INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention atteint ainsi le but qu’elle s’est fixée quel que soit le mode de réalisation décrit, en proposant une buse de projection 10 comprenant à la fois un canal 14 apte à projeter un fluide nettoyant et un déflecteur 16 contre lequel est projeté le fluide nettoyant, avec la buse de projection 10 qui est formée d’un seul tenant. Cette conception permet de s’assurer de la bonne position les uns par rapport aux autres des éléments participant à l’orientation du jet de fluide à diriger sur la surface à nettoyer, et elle favorise l’étanchéité d’un dispositif de projection sur lequel est installée la buse de projection en évitant que des projections de fluide nettoyant puisse s’insérer entre des éléments constitutifs du dispositif de projection.
Procédé et dispositif de dépôt de couche mince sur surface courbe La présente invention concerne le domaine de la fabrication de composant optique tel que des lentilles, notamment celles utilisées dans les systèmes de guidage de missiles.
Dans le domaine de l’optique, il est connu de recouvrir une surface d’un substrat optique (comme une lentille ou une lame) d’au moins une couche mince de matériau - couramment d’épaisseur comprise entre, environ, 10 nm et 500 nm voire 1 µm - formant des interférences constructives ou destructives. Ces couches minces ont par exemple pour fonction : une fonction anti-reflet ; une fonction de filtrage dichroïque ou interférentiel ; une fonction de filtrage passe-haut, passe-bas ou passe-bande. Les optiques mises en œuvre dans les systèmes de guidage de missiles comprennent couramment de telles couches minces afin de bénéficier de ces fonctions.
Les couches minces sont le plus souvent réalisées en projetant le matériau sur la surface du substrat optique. On a notamment recours à des techniques bien connues d’évaporation sous vide ou de pulvérisation cathodique du matériau destiné à former la couche mince.
Une installation de dépôt de matériau en couche mince comprend généralement un bâti, une source de matériau, et un support de maintien du substrat en regard de la source. Le bâti est pourvu d’une enceinte hermétique raccordée à un circuit de mise sous vide dans laquelle sont placés la source de matériau et le support de maintien du substrat. L’une des principales contraintes pesant sur le dépôt est l’homogénéité de l’épaisseur de la couche mince qui doit être identique en tout point de la surface du substrat recouverte par la couche mince. En effet, une variation de l’épaisseur d’une couche mince induit une variation de l’effet optique attendu, par exemple un décalage des longueurs d’onde transmises. Pour obtenir une épaisseur uniforme, l’idéal serait que les particules de matériau arrivent sur une surface plane comme une pluie verticale, homogène sur toute la surface. Or, les particules de matériau arrivent selon un cône de projection depuis la source.
Il est connu de monter le support sur le bâti de manière à pouvoir déplacer le support de maintien le long d’une trajectoire circulaire centrée sur un premier axe de rotation et faire pivoter le support de maintien sur lui-même autour d’un deuxième axe de rotation qui est perpendiculaire à un plan contenant la trajectoire circulaire et correspond à un axe de symétrie de la surface du substrat. Ceci permet d’assurer le dépôt d’une couche de matériau d’épaisseur uniforme sur les surfaces ayant une courbure nulle ou faiblement prononcée. L’épaisseur déposée varie en effet en fonction de l’inclinaison locale de la surface à recouvrir, et plus particulièrement en fonction du cosinus de la valeur de l’angle d’inclinaison locale. Or, certains substrats ont une surface, concave ou convexe, ayant une courbure très prononcée, proche, pour certaines, de la demi-sphère. L’épaisseur de matériau déposée sera alors quasi-nulle pour les portions de surfaces d’inclinaison quasi verticale.
Il est également connu d’interposer un masque entre la source et le support de maintien pour bloquer une partie des particules à l’aplomb de certaines zones de la surface du substrat et laisser passer les particules à l’aplomb d’autres zones de la surface du substrat. Le masque est ainsi agencé pour modifier la distribution des particules déposées sur la surface du substrat. Même si l’utilisation d’un masque améliore l’uniformité du dépôt, le dépôt de matériau dans les zones de la surface ayant l’inclinaison la plus forte reste problématique et la constitution du masque peut être complexe.
En choisissant une forme adaptée des régions de passage de fluide 28 des modules M1, M2, M3, M4 d’échange thermique, il est possible d’obtenir un dispositif 22 d’échange thermique présentant une résistance thermique strictement inférieure au dispositif d’échange thermique de l’état de la technique.
L’utilisation de modules d’échange thermique tel que ceux montrés sur les figures 5 à 12 permet d’obtenir un dispositif 22 d’échange thermique ayant une résistance thermique strictement inférieure à la résistance thermique d’un dispositif d’échange thermique comprenant la plaque usinée de l’état de la technique.
En particulier, un dispositif 22 d’échange thermique comprenant des modules M1, M2, M3, M4 d’échange thermique analogues au module d’échange thermique montré sur les figures 5 et 6 présente une résistance thermique 45% plus petite par rapport à la résistance thermique du dispositif d’échange thermique de l’état de la technique pour une pression d’entrée du fluide 28 de 1,41 bars, un débit de fluide 28 en entrée de 20,19 litres par minute et une température 28 du fluide 28 en entrée à 51 degrés Celsius.
En outre, grâce aux modules M1, M2, M3, M4 d’échange thermique obtenus par fabrication additive, il est possible d’adapter la structure de ces modules M1, M2, M3, M4 d’échange thermique de sorte à réduire le gradient de température entre l’entrée 42 et la sortie 44 du dispositif 22 d’échange thermique afin d’équilibrer les échauffements sous l’ensemble des unités 24.
En outre, grâce aux module M1, M2, M3, M4 d’échange thermique obtenus par fabrication additive, il est possible d’adapter la structure de ces modules M1, M2, M3, M4 d’échange thermique en fonction des pertes thermiques qui peuvent être différentes d’une unité 24 à l’autre.
De plus, grâce aux modules M1, M2, M3, M4 d’échange thermique obtenus par fabrication additive, il est possible d’augmenter les surfaces d’échange thermique du dispositif 22 d’échange thermique tout en obtenant un dispositif 22 d’échange thermique particulièrement compact (i.e. pas d’augmentation du volume d’échange thermique par rapport aux dispositifs de l’état de la technique).
Enfin, le dispositif 22 d’échange thermique selon l’invention est facile à fabriquer.
Echangeur thermique pour véhicule automobile, avec moyens de perturbation du fluide dans les canaux d’écoulement Domaine technique de l'invention Le domaine de la présente invention est celui des échangeurs de chaleur, notamment pour véhicule automobile.
Elle concerne plus particulièrement les échangeurs de chaleur comportant un faisceau de tubes ou de plaques, disposés notamment en face avant du véhicule automobile.
De tels échangeurs de chaleur sont notamment disposés sur une boucle d’un circuit de refroidissement, permettant de dissiper des calories en provenance d’un moteur à combustion interne, ou d’un périphérique, tel qu’un module de climatisation, du véhicule automobile.
Arrière-plan technique De manière connue, un échangeur de chaleur pour véhicule automobile comprend une pluralité de tubes ou de plaques s’étendant parallèlement entre eux(elles) et dans lesquel(le)s peut circuler le fluide de refroidissement présent dans la boucle de circuit de refroidissement précédemment évoquée, ou le fluide frigorigène (réfrigérant) présent dans la boucle de climatisation précédemment évoquée.
L’échangeur de chaleur est configuré pour permettre un échange de calories entre un flux d’air le traversant et le fluide circulant à l’intérieur des tubes ou entre les plaques.
Il est d’usage de prévoir des dispositifs de dissipation thermique dans les canaux de passage du flux d’air, définis entre les tubes, ou entre deux plaques. Ces dispositifs de dissipation thermique consistent par exemple en une pluralité d’ailettes externes, encore appelées « intercalaires », s’étendant dans les canaux de passage du flux d’air, augmentant la surface d’échange et favorisant ainsi la dissipation des calories au niveau de l’échangeur de chaleur. Ces ailettes externes offrent ainsi une surface d’échange secondaire sur l’air.
L’échangeur de chaleur est notamment situé au niveau d’une face avant du véhicule automobile. Ainsi, lorsque le véhicule automobile se déplace vers l’avant, les ailettes externes de l’échangeur de chaleur sont exposées à un flux d’air provenant de l’extérieur du véhicule automobile, permettant ainsi d’améliorer la dissipation des calories au niveau de l’échangeur de chaleur.
Il est également d’usage de prévoir des dispositifs de perturbation du fluide dans les canaux de circulation du fluide, définis dans les tubes ou entre deux plaques, pour augmenter les coefficients d’échange.
Ainsi, le film d’aluminium permet d’améliorer la résistance au feu des couches de fibres minérales.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la couche de support en fibres de verre et, le cas échéant, la couches de support supplémentaire en fibres de verre sont réalisées en au moins l’un parmi un textile tissé de fibres de verre et un textile non-tissé de fibres de verre.
Les fibres de verre du textile tissé ou du textile non-tissé des couches de support peuvent être de type C, E ou S.
Ainsi, les couches de support sont configurées pour résister au feu.
De préférence, les couches de support sont des textiles non-tissés de type feutre.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, chacune de la lame d’air supérieure, de la lame d’air inférieure et, le cas échéant, de la lame d’air supplémentaire possède une épaisseur comprise entre 1 et 50 mm.
Ainsi, les épaisseurs des différentes lames d’air sont suffisantes pour grandement améliorer la résistance au feu du matelas coupe-feu.
De préférence, chaque couche de fibres minérales possède une épaisseur comprise entre 2 et 100 mm.
De préférence, le textile de fibres de verre constituant l’enveloppe externe possède une épaisseur comprise entre 0,2 et 5 mm.
De préférence, le textile de fibres de verre constituant chacune des couches de support possède une épaisseur comprise entre 0,2 et 5 mm.
est une vue en coupe transversale d’un matelas coupe-feu selon un premier mode de réalisation de la présente invention, installé dans un joint de dilatation d’une construction ;
est une vue en perspective du matelas coupe-feu de la ; et
est une vue en coupe transversale d’un matelas coupe-feu selon un second mode de réalisation de la présente invention, installé dans un joint de dilatation d’une construction.
Si l’on se réfère aux Figures 1 et 2, on peut voir qu’il y est représenté un matelas de calfeutrement linéaire coupe-feu, thermique et phonique 1 selon un premier mode de réalisation de la présente invention. Il est à noter que le matelas coupe-feu 1 pourrait également être une nappe coupe-feu, sans s’écarter du cadre de la présente invention.
Dispositif d’interface homme-machine et véhicule comprenant un tel dispositif d’interface homme-machine La présente invention concerne le domaine des dispositifs d’interface homme-machine, en particulier pour les véhicules, notamment les véhicules automobiles.
Les véhicules automobiles sont généralement munis d’un dispositif d’interface homme-machine par l’intermédiaire duquel le conducteur peut commander un ou plusieurs systèmes embarqués, tels qu’un système d’infodivertissement, un système de chauffage, d’air conditionné et de ventilation (aussi connu sous le sigle HVAC), un système de navigation ou un système d’aide au parking.
Il est souhaitable de pouvoir disposer d’un dispositif d’interface homme-machine qui permette au conducteur de commander facilement les différents systèmes embarqués du véhicule automobile tout en lui permettant de maintenir son attention sur la conduite du véhicule automobile.
A cet effet, l’invention propose dispositif d’interface homme-machine comprenant un panneau tactile possédant une surface avant destinée à être visible par un utilisateur et une surface arrière, le panneau tactile étant configuré pour détecter une interaction dudit utilisateur avec le panneau tactile, le panneau tactile étant déformable élastiquement, et une pluralité d’actionneurs disposés derrière le panneau tactile, chaque actionneur étant contrôlable entre une configuration rétractée et une configuration étendue dans laquelle l’actionneur déforme une zone du panneau tactile située en en regard de l’actionneur en formant une bosse en saillie sur la surface avant du panneau tactile, le dispositif d’interface homme-machine comprenant au moins une configuration dans laquelle plusieurs actionneurs en position étendue définissent conjointement un même élément de commande en saillie sur la surface avant du panneau tactile.
L’utilisation de plusieurs actionneurs pour former conjointement un même élément de commande dans une configuration du dispositif d’interface homme-machine permet de former un élément de commande ayant une forme et un mode d’interaction choisis (par ex. un bouton poussoir, un bouton rotatif ou un curseur), par exemple en fonction d’images affichées sur un écran d’affichage du dispositif d’interface homme-machine et/ou de circonstances détectées par des capteurs.
Selon des modes de réalisation particulier, le dispositif d’interface homme-machine comprend une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- chaque élément de commande est choisi parmi un pavé tactile, un bouton poussoir, un curseur linéaire, et un bouton rotatif ;
Brève description des figures La description se réfère aux figures annexées qui sont aussi données à titre d’exemples de réalisation non limitatifs de l’invention : la montre une vue en perspective latérale avant de la partie d’un véhicule comprenant la trappe de recharge du véhicule ; et la montre une vue en perspective vers l’avant de l’intérieur du véhicule
Description détaillée d’un mode de réalisation La illustre un véhicule 1 de type BEV, c’est-à-dire à groupe motopropulseur hybride ou complètement électrique comprenant une machine électrique alimentée électriquement par un pack de batteries de traction rechargeable. La recharge du pack de batteries de traction d’un véhicule BEV 1 peut être réalisée selon différents modes de recharge. Selon les circonstances, un utilisateur peut choisir de recharger le véhicule 1 selon un mode-2, un mode-3 et un mode-4.
Pour recharger en mode-2, l’utilisateur connecte le véhicule BEV 1 à une prise domestique standard (non représentée), par exemple de type Schuko TM , par un câble de recharge 2 intégrant à une de ses extrémités un boîtier électronique comprenant un transformateur (non représenté) et, à son autre extrémité, un pistolet de connexion 3. Dans le mode-2, le boîtier électronique 2 permet de transformer la tension alternative délivrée par le secteur en une tension continue, par exemple de 400V. La puissance de recharge est de 11kW maximum.
Pour recharger en mode-3, l’utilisateur connecte le véhicule BEV 1 à une borne de recharge (non représentée) publique ou privée par un câble 2 dédié et équipé à une de ses extrémités d’un connecteur pistolet 3 connectable au véhicule BEV 1 et à son autre extrémité d’un connecteur apte à être connecté à la borne de recharge. La borne de recharge est alimentée en courant alternatif. Elle intègre les fonctionnalités de contrôle, de sécurité, de régulation et de programmation de la recharge. Dans ce mode, la puissance de recharge est de 22kW maximum.
Pour recharger en mode-4, l’utilisateur connecte le véhicule BEV 1 à une borne de recharge rapide ou très rapide qui délivre un courant continu à un niveau de puissance très élevé de 350kW maximum. Les bornes de recharge rapide ou très rapide disposent de leur propre câble de recharge (non représenté) muni à son extrémité du côté véhicule d’un connecteur pistolet 3 spécifique de type 2 CCS Combo en Europe.
Pour permettre ces recharges, les véhicules BEV 1 sont équipés d’un boîtier électronique prise de recharge (non représenté), aussi appelé BEPR 4, compatible avec les différents modes de recharge décrits ci-dessus. Le véhicule BEV 1 est en général livré avec les câbles de recharge permettant une recharge en mode-2 et en mode-3. Ainsi, pour recharger le véhicule dans les modes 2 et 3, l’utilisateur doit manipuler un des câbles de recharge 2 du véhicule pour le connecter d’une part à la source en énergie électrique appropriée (prise domestique ou borne de recharge) et d’autre part au BEPR 4 du véhicule 1 avec un connecteur pistolet 3 compatible.
Le BEPR 4 est protégé par une trappe de recharge 5 qui est ouverte par l’utilisateur afin de brancher le connecteur pistolet 3 du câble de recharge 2 au BEPR 4. Le BEPR comporte un indicateur visuel 6. L’indicateur visuel 6 émet une lumière colorée, par exemple par une ou plusieurs LED, informant l’utilisateur sur l’état de charge du véhicule BEV 1 par l’emploi d’un code de couleur représentatif de l’état de charge du véhicule BEV 1.
Le code de couleur utilisé au niveau de l’indicateur visuel 6 permet de représenter visuellement l’état de charge du véhicule BEV 1 à chaque instant au niveau de la trappe de recharge 5 comme indiqué ci-dessous à titre d’exemple.
Une première LED de l’indicateur visuel 6 émet une lumière blanche pendant une temporisation prédéfinie pour signaler à l’utilisateur après le branchement du véhicule BEV 1 l’initialisation du processus de recharge ou son interruption.
La première LED de l’indicateur visuel 6 émet une lumière verte clignotante pour signaler que le processus de recharge est en cours. L’indicateur visuel 6 émet une lumière verte fixe pour signaler que le processus de recharge est terminé.
La première LED de l’indicateur visuel 6 émet une lumière bleue pour signaler que le processus de recharge est différé. Lorsque l’utilisateur programme une recharge différée, la lumière bleue est maintenue au niveau de l’indicateur visuel 6 depuis la fin de l’initialisation de la charge jusqu’à l’heure programmée de début de la recharge.
La première LED de l’indicateur visuel 6 émet une lumière rouge lorsqu’un défaut est détecté qui peut interrompre le processus de recharge ou en interdire le lancement, par exemple en cas de défaut de verrouillage du câble, d’un défaut au niveau des batteries ou un défaut au niveau du système de contrôle de recharge des batteries, aussi appelé OBC.
Une deuxième LED de l’indicateur visuel 6 émet une lumière, par exemple, rouge lorsque le câble de recharge 2 est verrouillé en position connectée. La deuxième LED est éteinte pour signaler que le câble de recharge 2 est déverrouillé.
Ainsi, lorsque le véhicule BEV 1 est à l’arrêt et que l’utilisateur branche le véhicule BEV 1 à une prise domestique, une borne de recharge ou une borne de recharge rapide grâce au câble de recharge 2 dédié, un flux d’information est généré par l’OBC afin de piloter l’activation de l’indicateur visuel 6 en mode « charge » comme indiqué ci-dessous à titre d’exemple.
Lorsque l’OBC du véhicule BEV 1 détecte le branchement du câble de recharge 2 par la présence d’une tension dans le circuit de recharge de l’OBC. La deuxième LED de l’indicateur visuel 6 est activée afin d’émettre une lumière rouge. Ensuite, l’OBC envoie à l’indicateur visuel 6 une série de consignes pour activer la première LED selon l’état de charge du véhicule dans le processus de recharge comme développé ci-dessus.
Ainsi, au niveau de chacune des deux ailettes latérales de fixation 6a et 6b, les fils de couture 12 permettent de relier ensemble le textile inférieur 4b de l’enveloppe externe 4, la couche de support en fibres de verre 11, la couche de support supplémentaire en fibres de verre 15 et le textile supérieur 4a de l’enveloppe externe 4.
La couche de support supplémentaire en fibres de verre 15 est soit un textile tissé de fibres de verre, soit un textile non-tissé de fibres de verre tel qu’un feutre de fibres de verre, les fibres de verre pouvant être de type C, E ou S, ce qui permet à la couche de support supplémentaire 15 d’être configurée pour résister au feu.
De préférence, le textile de fibres de verre constituant la couche de support supplémentaire 15 possède une épaisseur comprise entre 0,2 et 5 mm.
Pergola pourvue de moyens de fixation permettant de fixer un cadre sur des poteaux Domaine de l’invention L’invention concerne une pergola pourvue d’un toit, de forme essentiellement rectangulaire et de supports, tels que des poteaux, permettant de positionner le toit au-dessus d’une surface, ledit toit comprenant quatre profilés, chaque profilé étant fixé, à ses deux extrémités, à un support grâce à un moyen de fixation.
Etat de la technique De manière connue, une pergola comprend un cadre pourvu d’un certain nombre de lames, essentiellement positionnées de façon parallèle entre elles. Les lames sont mobiles en rotation, entre une première position dite « ouverte », dans laquelle les lames sont positionnées de façon à ce que la lumière du soleil puisse passer entre lesdites lames, et une seconde position dite « fermée », dans laquelle lesdites lames forment ensemble un toit fermé. Dans la seconde position dite « fermée », les lames en forme de toit fermé empêchent la propagation de la lumière du soleil sur toute la surface située en dessous dudit toit fermé. De plus, dans cette seconde position dite « fermée », les lames en forme de toit fermé empêchent aussi toutes sortes de précipitations, telles que la pluie, de tomber sur la surface située en dessous du toit fermé.
Le cadre de la pergola peut être positionné au-dessus de toute surface déterminée, à l’aide des supports. En règle générale, lesdits supports se présentent sous la forme de poteaux. Le cadre est fixé sur l’extrémité supérieure des poteaux afin que les poteaux et le cadre forment ensemble la pergola. Lorsque la pergola est installée sur un support tel qu’un mur, un ou plusieurs poteaux peuvent être remplacés par des moyens de fixation fixés contre le mur lui-même, permettant ainsi de positionner le cadre à une certaine distance au-dessus de la surface à protéger à l’aide de la pergola.
Au cours de l’utilisation de la pergola, les poteaux ont pour fonction initiale de supporter et maintenir le cadre dans une position déterminée au-dessus d’une surface à protéger. Les poteaux peuvent également être utilisés à des fins d’assistance technique. Ainsi, la forme tubulaire des poteaux peut être utilisée, par exemple, pour recevoir des câbles électriques et guider lesdits câbles électriques, depuis une source d’énergie électrique vers un moteur intégré au cadre, ledit moteur électrique étant utilisé pour commander le mouvement des lames de la pergola, d’une position ouverte vers une position fermée. Les poteaux peuvent aussi avoir des fonctions techniques telles que, par exemple, l’évacuation des eaux pluviales collectées par les lames lorsque celles-ci sont dans leur position fermée.
En pratique, l’installation du cadre d’une pergola sur des poteaux requiert du temps. En effet, ladite installation nécessite une quantité importante d’éléments de fixation afin de fixer les éléments formant le cadre sur l’extrémité supérieure de chaque poteau. De plus, l’installation doit être réalisée avec une grande précision. En effet, dès lors que le cadre est positionné, les différents éléments formant le cadre doivent être également positionnés de façon optimale, les uns par rapport aux autres, afin de rendre possible le mouvement des lames entre une position initiale « ouverte » et une position « fermée ».
De manière générale, les coûts d’installation d’une pergola sont relativement élevés car l’intervention simultanée de plusieurs installateurs spécialisés est nécessaire afin de réaliser une installation de la pergola de manière correcte.