INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi les échanges entre la borne de recharge 20 et le module de commande 11 du dispositif 10 respectent les conditions de fonctionnement suivantes : Lorsqu'aucun véhicule électrique VE n'est connecté ou que les charges sont terminées (aucun courant n’est fourni par la borne), le module de commande 11 bascule en mode simulateur de VE en charge pour activer à nouveau la source d'énergie de la borne, afin de maintenir sa propre alimentation électrique. Lorsqu'un nouveau véhicule électrique VE est connecté, le module de commande 11 déconnecte la borne du simulateur de VE, puis connecte ledit véhicule à la borne. Entre chaque basculement de charge, qui correspond à un cycle entre la recharge de deux véhicules, le module de commande 11 simule un VE en charge au niveau de la borne pour maintenir l'alimentation électrique de charge en cours et, en même temps, simule au VE une demande d'arrêt de charge pendant 3 secondes, pour respecter la norme IEC61851-1 qui exige que « le VE, à la demande de la borne, doit couper son alimentation électrique au bout de 3 secondes maximum ». Cela permet notamment d’éviter de couper l'alimentation électrique de charge de façon intempestive, ce qui pourrait conduire à des erreurs du côté du VE, voire à des refus de charge. Dans cet intervalle de 3 secondes, l'état du circuit pilote du VE est lu par le module de commande 11 pour couper l'alimentation électrique à la demande du VE. À l'issue de ces 3 secondes, le VE en cours est déconnecté pour passer au suivant, le circuit de simulation de VE en charge est déconnecté de la borne pour relier la borne au nouveau véhicule.
La représente le dispositif de multiplication de points de charge 10 selon un deuxième mode de réalisation adapté à une borne de recharge 20 existante à alimentation AC triphasée ou monophasée, ledit dispositif comprenant jusqu’à trois points de charges 15, numérotés 15-1 à 15-3, dont chacun peut être associé à une voie de charge.
La représente l’architecture du dispositif de multiplication de points de charge 10 selon ce deuxième mode de réalisation pour trois voies de charge.
Le dispositif de multiplication de points de charge 10 fournit ici trois points de charge 15 monophasés à partir d’un point de charge unique triphasé ou monophasé sur la borne de recharge 20 déjà installé, lesdits points de charge monophasés pouvant être utilisés simultanément.
En effet, les bornes de recharge à alimentation triphasée fournissent par exemple une puissance de 22kW, qui est surdimensionnée par rapport à une recharge de nuit et qui peut être partagée sur trois points de charge utilisables simultanément mais en monophasé. Cette constatation peut aussi être effectuée en monophasé 7kW pour ce mode de réalisation.
En référence à la , le module de commande 11 distribue le signal d’alimentation triphasé (L1 à L3) sur les trois points de charge 15 auxquels peuvent être branchés trois véhicules électriques VE1 à VE3.
Par défaut, le système simule la présence d’un VE au moyen de la résistance sur PP WB EXT et du couple diode-résistance sur CP WB EXT.
Le module de commande détecte l’autorisation de charge provenant de la borne sur le signal CP WB EXT et commande ainsi l’alimentation électrique ON/OFF et l’état de S2 dans le respect des trois secondes exigées par la norme (simulation du VE en charge). Cela évite de commuter la borne en mode simplifié conduisant à limiter le courant de charge.
L’information de courant maximum autorisé en charge sur le signal CP WB EXT est analysée par la carte de commande et transmise aux modules de charge de chaque voie.
Certains modèles de bornes triphasées contrôlent le courant sur chaque phase. Ainsi, une charge monophasée sur une borne triphasée doit consommer sur la phase 1. La consommation sur les phases 2 et 3 ne peut se faire sans que la phase 1 consomme.
Il peut donc être imaginé un système de gestion et d’aiguillage permettant de connecter les voies sur les phases 1 à 3 en fonction des configurations afin de respecter les règles ci-dessous.
Le système de recharge selon l’invention peut également fonctionner en monophasé en divisant la puissance de la phase unique, par exemple par 2 ou 3.
En triphasé, le système peut aussi diviser ses sorties monophasées pour obtenir un plus grand nombre de voies, par exemple 3x2 ou 3x3.
Un exemple d’une courbe Y1 de premiers points Y p , Y v d’iso-puissance pour la puissance électrique cible P 1 est représentée à la . Cette courbe Y1 passe par les premiers points d’iso-puissance {Y v1 , Y p 1 }, {Y v2 , Y p 2 }, {Y v 3 , Y p 3 }, {Y v 4 , Y p 4 } et {Y v 5 , Y p 5 } pour la puissance électrique cible P 1 .
Au cours d’une deuxième étape E2, le module MOD de commande détermine, pour chaque puissance électrique cible P 1 , P 2 , … P n et parmi les premiers points Y p , Y v d’iso-puissance de chaque ensemble Y1, Y2, … Yn, le premier point INF(Y p , Y v ) d’iso-puissance ayant une rupture de pente maximale en valeur absolue, appelé point INF(Y p , Y v ) de réglage optimum de chaque puissance électrique cible P 1 , P 2 , … P n , ainsi que représenté à titre d’exemple à la . Ainsi, par exemple pour l’ensemble Y1 de premiers points Y p , Y v d’iso-puissance, le premier point INF(Y p , Y v ) d’iso-puissance de réglage optimum est celui de ces premiers points Y p , Y v d’iso-puissance qui présente une rupture de pente maximale en valeur absolue par rapport aux premiers points Y p , Y v d’iso-puissance voisins, chaque pente joignant chaque premier point Y p , Y v d’iso-puissance à son premier point Y p , Y v d’iso-puissance voisin. Suivant une première possibilité, le module MOD de commande détermine le premier point INF(Y p , Y v ) d’iso-puissance de réglage optimum en détectant, pour chaque premier point INF(Y p , Y v ) d’iso-puissance, si le changement de pente est supérieur à une valeur prescrite de pente, ayant été fixée par l’utilisateur sur l’interface INT1 du module MOD de commande.
Le nombre n de puissances électriques cibles P 1 , P 2 , … P n peut par exemple être supérieur ou égal à 2 ou 5 ou autres, et peut par exemple être est inférieur ou égal à 10 ou même supérieur ou égal à 10. Le nombre de premiers points Y p , Y v d’iso-puissance dans chaque ensemble Y1, Y2, … Yn peut par exemple être supérieur ou égal à 2 ou 3 ou autres, et peut par exemple être est inférieur ou égal à 8 ou même supérieur ou égal à 8. Chaque puissance électrique cible P 1 , P 2 , … P n est supérieure ou égale à une puissance minimale admissible prescrite pour le bon fonctionnement de la turbine 1 pour une hauteur H de chute donnée et est inférieure ou égale à une puissance maximale prescrite pour le bon fonctionnement de la turbine 1 pour une hauteur H de chute donnée.
Au cours d’une troisième étape E3, le module MOD de commande enregistre dans sa mémoire MEM ou base MEM de données les points INF(Y p , Y v ) de réglage optimum pour la pluralité de puissances électriques cibles P 1 , P 2 , … P n de la turbine 1.
Les points INF(Y p , Y v ) de réglage optimum pour la pluralité de puissances électriques cibles P 1 , P 2 , … P n de la turbine 1 forment une loi optimale (ou came optimale) de conjugaison des pales 12 et des aubes directrices 14.
Les cames (ou lois) de conjugaison sont les lois des meilleures combinaisons de la première commande Y p d’orientation des pales 12 de l’organe réglant 121 et de premières valeurs de la deuxième commande Y v d’orientation des aubes directrices 14 de vannage de fluide de l’organe réglant 141 à une hauteur H de chute donnée, permettant de maximiser le rendement global de la turbine 1 pour chaque débit de la turbine 1.
Le rendement de la turbine 1 peuvent être décrit à l’aide des équations des turbomachines hydrauliques suivantes pour une hauteur de chute H donnée :
D’une manière plus générale, la performance globale d’une turbine, autrement dit son rendement global s’écrit avec l’équation suivante :
c’est-à-dire, en remplaçant P et en combinant eq 2 et eq 3 , il vient
De manière générale, les douilles sont positionnées les unes par rapport aux autres par la pièce de fixation 151 qui les supporte et chaque douille 152a, 152b sert à localiser l’une des liaisons mécaniques de type liaison encastrement entre une tige d’armature 11a, 11b et le support d’armature 15.
Ceci est très avantageux car le positionnement de la pièce de fixation 151 contre une face interne F1 d’une paroi périphérique du moule M1 permet de simultanément positionner toutes les douilles à l’intérieur du moule M1 et de précisément définir les emplacements d’ancrage l’ouvrage.
Comme illustré sur les figures 3a à 3e et 5, la pièce de fixation 151 et les douilles 152a, 152b sont préférentiellement agencées pour que les alésages taraudés des douilles 152a, 152b débouchent face à la face interne F1 du moule M1 lorsque la pièce de fixation est positionnée contre cette face F1.
Après moulage du premier élément d’ouvrage 10, toutes les douilles 152a, 152b sont en prise mécanique à l’intérieur du premier élément 10 et il suffit de retirer le moule M1 ( , 3d et 3e) pour avoir accès aux alésages taraudés des douilles qui débouchent sur la surface externe du premier élément d’ouvrage 10.
Il est alors possible de visser les extrémités filetées des tiges d’armature dans les douilles ancrées dans le premier élément d’ouvrage, ces douilles et les tiges étant dès lors précisément orientées, espacées (voir les figures 3e, 3f, 3g).
La couche de matériau isolant au travers de laquelle passent les tiges d’armature est ainsi précisément positionnée puisqu’elle peut venir en appui contre toutes les douilles et/ou contre la pièce de fixation 151 des douilles et/ou contre un plan d’appui de cette pièce de fixation sur le premier élément d’ouvrage 10.
Une fois ces tiges d’armature et la couche de matériau isolant positionnés, le second élément d’ouvrage 20 peut être moulé contre la couche de matériau isolant 12 et autour des secondes portions P2 des tiges 11a, 11b de manière à les ancrer solidement dans le second élément d’ouvrage 20 en béton (voir les figures 3g, 3h, 3i).
Pour cela un moule M2 du second élément d’ouvrage 20 est formé autour des secondes portions P2 des tiges d’armatures 11a, 11b et du béton est coulé dans ce moule M2 tout autour de ces secondes portions P2 (Voir la ).
Après solidification des éléments d’ouvrage moulés 10, 20, les moules M1, M2 peuvent être retirés (Voir la ).
Ces éléments 10, 20 sont alors reliés entre eux par le système de chaînage 1 selon l’invention, le chaînage obtenu étant très précis, mécaniquement résistant et thermiquement isolant (puisqu’il limite les ponts thermiques entre les éléments 10, 20).
Comme illustré sur la , le premier élément d’ouvrage 10 comporte une armature 17 qui lui est propre, cette armature 17 comportant des barres d’armature métalliques et éventuellement un treillis métallique.
Les armatures 17 du premier élément 10 sont essentiellement constituées de barres d’armature droites qui s’étendent longitudinalement dans des plans parallèles à la un plan principal d’extension de la pièce de fixation du support d’armature. Ce plan principal d’extension est le plan principal de la plaque 151.
Les tiges d’armature 11a, 11b du système de chaînage 1 s’étendent en longueur dans des plans qui sont perpendiculaires audit plan principal d’extension de la pièce de fixation 151 du support de tige d’armature 15.
De même, le second élément d’ouvrage 20 comporte une armature qui lui est propre, cette armature comportant des barres d’armature métalliques et/ou d’un treillis métallique. Pour un besoin de simplification des figures, ces armatures du second élément 20 ne sont pas représentées.
Les armatures du second élément d’ouvrage 20 sont essentiellement constituées de barres d’armature droites qui s’étendent longitudinalement dans des plans perpendiculaires au plan d’extension de la pièce de fixation 151 du support 15 de tige d’armature 11a, 11b.
Dans des modes de réalisation particulier, la pièce de fixation 151 peut être dotée d’éléments de fixation par aimantation destinés à venir se fixer contre une surface interne du moule M1 destiné au moulage du premier élément d’ouvrage 10.
Les tiges d’armature pourraient aussi être dans un matériau composite ayant une conductivité thermique inférieure à celle de l’acier et être pleines ou creuses.
Il peut être avantageux que certaines au moins de ces tiges d’armature soient creuses et tubulaires.
Dans ce cas, chaque tige d’armature creuse et tubulaire est préférentiellement de section transversale annulaire ayant une surface interne cylindrique de diamètre d et une surface externe cylindrique de diamètre D.
Cette section annulaire est particulièrement intéressante car elle présente un moment quadratique important et uniforme dans toutes les directions du plan de section transversale.
En l’occurrence le moment quadratique en flexion de cette tige de section annulaire est : Ix = (π/64)*(D4 − d4 ).
Cette tige d’armature de section annulaire dispose toujours d’une extrémité filetée pour être fixée par vissage sur la douille qui lui correspond. Les extrémités filetées des tiges d’armature tubulaires peuvent être formées à l’extérieur des tiges d’armature et dans ce cas les douilles présentent des filetages internes complémentaires, comme c’est le cas dans les exemples illustrés par les figures.
Alternativement, les extrémités filetées des tiges d’armature tubulaires peuvent être formées à l’intérieur des tiges et dans ce cas, les douilles peuvent présenter des filetages complémentaires externes.
Certaines au moins desdites tiges d’armature creuses et tubulaires contiennent un noyau isolant thermiquement, chaque noyau isolant thermiquement étant disposé dans une zone creuse d’une tige creuse et tubulaire.
Préférentiellement, chaque tige d’armature creuse et tubulaire est pourvue d’un noyau isolant thermiquement disposé dans la zone creuse de la tige pour ainsi limiter les ponts thermiques via la tige. Par exemple, le noyau isolant thermiquement peut être formé par expansion d’une mousse de polymère dans la zone creuse de la tige ou par insertion d’un bloc isolant prédécoupé.
Que ces tiges d’armature soient pleines ou creuses et possède préférentiellement une surface externe présentant des aspérités ou des reliefs afin d'améliorer l'adhérence avec le béton. Typiquement ces aspérités ou relief présentent une profondeur ou une hauteur supérieure à 1mm.
DESCRIPTIF DE LA COUCHE DE MATERIAU ISOLANT 12.
La couche de matériau isolant peut être constituée d’un ou plusieurs matériaux formant un bloc isolant thermiquement. Un matériau isolant peut être sélectionné dans la liste de matériaux constituée par des fibres minérales comme de la laine de roche par des polymères comme de la mousse polyuréthane, des fibres végétales, comme des fibres de bois, de miscanthus, de chanvre, de chènevotte, de lin, de bambou et un mélange de certaines au moins de ces matériaux.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 3g et 4, la couche de matériau isolant 12 est intégrée dans une coque 125.
Cette coque 125 limite la migration d’humidité vers un isolant sensible à l’humidité qui est placé dans la coque.
Cette coque limite aussi le risque de tassement du matériau isolant se trouvant dans la coque.
Cette coque 125 peut être formée de deux demi-coques 121, 122 agencées pour être assemblées l’une contre l’autre et pour définir une zone de réception de matériau isolant dans la coque 125.
Préférentiellement, le support d’armature 15 comporte d’une part une pièce de fixation 151 destinée à s’étendre contre une face interne F1 d’un moule M1 destiné au moulage du premier élément d’ouvrage 10 et d’autre part une pluralité de douilles 152a, 152b assemblées sur cette pièce de fixation 151.
Chaque liaison mécanique de type liaison encastrement est formée à l’intérieure de l’une des douilles 152a, 152b de la pluralité de douilles.
Préférentiellement, chaque liaison mécanique de type liaison encastrement qui est formée à l’intérieure de l’une des douilles 152a, 152b de la pluralité de douilles est une liaison mécanique réversible.
De cette manière, il est possible de démontrer une tige d’armature pour par exemple la repositionner ou pour faciliter un accès à une zone du système de chaînage avant de mouler le second élément d’ouvrage.
Préférentiellement, la liaison mécanique réversible est une liaison vis écrou formée entre une extrémité fileté de tige d’armature et le support de tige d’armature.
Ces douilles 152a, 152b peuvent être assemblées sur la pièce de fixation 151 par vissage ou par collage ou clippage, ou soudure, ces assemblages pouvant être réversibles ou irréversibles. Alternativement la pièce de fixation 151 et les douilles pourraient appartenir à un seul ensemble monobloc moulé.
Un assemblage réversible est par exemple utile dans les modes de réalisation dans lesquels les douilles et/ou les tiges et/ou la pièce de fixation 151 doivent être retirées ou repositionnées.
Selon le cas, la pièce de fixation 151 peut être en tôle métallique ou en matière polymère ou en matériau composite (un matériau composite pourrait par exemple contenir des fibres de verre ou de carbone et un liant de ces fibres). Cette pièce de fixation 151 comporte une face plane pour s’étendre contre une surface interne du moule M1.
Cette pièce 151 peut être en forme de plaque plane ou en forme de treillis.
Cette pièce 151 peut être métallique ou en matériau polymère et être obtenue par découpage ou moulage.
La pièce de fixation 151 peut être surmoulée autour des douilles pour faciliter l’assemblage de ces douilles et garantir une précision de positionnement.
Les douilles portées par la pièce de fixation 151 sont préférentiellement disposées de manière orthonormée, c’est-à-dire avec un pas régulier entre les douilles dans un plan d’appui des douilles commun à toutes ces douilles.
La pièce de fixation 151 peut aussi présenter des évidements localisés formés entre les douilles pour limiter la quantité de matière utilisée dans la pièce 151.
Dans un mode de réalisation particulier illustré à la , le support d’armature 15 peut comporter une barre 15b de support de douilles passant au travers de plusieurs douilles de ladite pluralité de douilles (préférentiellement les douilles de la rangée supérieure), cette barre 15b étant placée en retrait d’un plan d’appui commun à toutes les douilles. Ce plan d’appui commun à toutes les douilles est soit un plan d’appui contre la pièce de fixation 151 soit un plan d’appui destiné à venir contre une face interne de moule M1 pour le moulage du premier élément d’ouvrage 10. Ainsi, le premier élément d’ouvrage peut être surmoulé contre et autour de la barre 15b et contre la pièce de fixation 151.
Comme illustré sur la , la pièce de fixation 151 en forme de plaque peut comporter plusieurs perforations 151a et chaque douille 152a, 152b peut comporter un épaulement 152a1 de forme complémentaire à l’une quelconque de ces perforations 151a pour pouvoir s’y centrer / s’y ajuster.
Chaque perforation 151a de la plaque de fixation 151 peut aussi présenter un filetage complémentaire de filetages formés sur les douilles 152a, 152b pour permettre le vissage des douilles dans les perforations 151a de la plaque de fixation 151.
Par ailleurs, après un désengagement des butées de portes par pivotements, la présence de deux bielles stabilise la porte pendant la phase de swivelling mais une manipulation involontaire sur la poignée de porte par exemple n’empêche pas cette porte d’être décalée accidentellement selon des positions non maîtrisées. À la suite d’un tel décalage du positionnement de la porte, celle-ci ne reste plus parallèle au fuselage pendant la phase de swivelling, ce qui entraine des risques d’endommagement de la porte et/ou du fuselage.
L’invention a pour objectif principal de résoudre le problème de verrouillage de la porte vis-à-vis des éléments permettant la translation circulaire lors de la phase de swivelling dans le contexte d’une cinématique de sortie ou d’entrée de la porte non parallèle au fuselage, présentant l’avantage de se libérer de la contrainte de levage / descente vertical, et donc de proposer une porte facile à manipuler et présentant un gain de masse. Cependant la cinématique de sortie ou d’entrée de la porte non parallèle au fuselage implique une rotation de la porte, cette rotation étant non souhaitée lors de la phase de swivelling. Et des erreurs de manipulation du système d’ouverture, en particulier une action sur la poignée de la porte, peuvent mener à une rotation de la porte pendant la phase de swivelling.
Pour maintenir la porte parallèlement au fuselage lors de la translation circulaire, l’invention prévoit de réaliser un verrouillage de la porte lorsqu’elle est en translation circulaire en combinaison avec un blocage de la poignée de la porte pendant la translation circulaire.
Plus précisément, la présente invention a pour objet un ensemble à mécanisme de verrouillage de porte en translation circulaire comportant une porte de type semi-plug de véhicule et un corps, en particulier un fuselage d’aéronef, dans lequel est découpé au moins une ouverture réalisant un encadrement de porte. Le mécanisme comporte une poignée qui actionne une rotation de la porte sur elle-même dans l’encadrement de porte et relie la porte à l’encadrement de porte par deux entités de guidage de la porte en translation circulaire, à savoir : une entité-bras comportant un bras et un avant-bras en rotation l’un par rapport à l’autre selon un axe parallèle à l’axe de rotation de la porte, le bras et l’avant-bras étant reliés respectivement à l’encadrement de porte et à la porte, ainsi qu’une entité-guidage comportant une bielle et un levier en rotation l’un par rapport à l’autre selon un autre axe parallèle à l’axe de rotation de la porte et reliés respectivement à l’encadrement de porte et à l’axe de rotation de l’entité-bras, le mécanisme comportant également au moins un moyen de blocage du levier et de l’avant-bras par rapport à la porte ainsi qu’un élément de blocage de la poignée pendant la translation circulaire. Ainsi, le mécanisme verrouille le levier et l’avant-bras par rapport à la porte et bloque la poignée pendant la translation circulaire.
Avantageusement, un tel mécanisme allège la masse de la porte et de son ensemble d’ouverture/fermeture, la porte ne se déplaçant qu’en rotation et en translation circulaire sans levage ni descente.
Avantageusement également, le blocage du levier et de l’avant-bras pendant la phase de translation circulaire permet de bloquer la rotation de la porte en s’affranchissant d’éléments structuraux supplémentaires qui augmenteraient la masse de la porte et l’encombrement de l’ensemble d’ouverture/fermeture.
Avantageusement également, le blocage de la poignée de porte empêche son actionnement qui conduirait à une rotation de la porte et à un endommagement de la structure du véhicule. La combinaison du verrouillage du levier et de l’avant-bras avec le blocage de la poignée sécurise l’ouverture de la porte lors de la translation circulaire, en particulier dans le cas d’une manipulation accidentelle de la poignée ou d’un appui sur la porte. La poignée étant bloquée, elle peut être utilisée pour guider la porte lors de la translation circulaire sans risquer de faire pivoter la porte et d’endommager la structure.