INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De telles lampes flash comportent usuellement un tube en quartz, qui enferme un gaz. À chacune des extrémités du tube, la lampe flash comporte deux électrodes, reliées chacune à une connexion électrique, notamment une connexion haute tension.
Le tube en quartz est entouré d’un autre tube, coaxial, en quartz également, dans lequel on fait circuler un fluide de refroidissement (par exemple de l’eau) pour limiter la montée en température de la lampe flash.
Le fluide de refroidissement ne doit pas entrer en contact avec les électrodes de la lampe ou les connexions haute-tension. Aussi il est prévu un dispositif d’étanchéité, par exemple un joint d’étanchéité, entre le tube de quartz du circuit de refroidissement et la zone de connexion électrique, dans laquelle se fait la connexion entre l’électrode et le connecteur électrique.
Dans le mode de réalisation décrit, le véhicule automobile 100 comprend principalement un système de définition d’une vitesse maximale autorisée 10, un système de conduite autonome 20, et une interface homme machine 30 permettant un affichage d’une vitesse maximale autorisée.
Le système de conduite autonome 20 permet d’automatiser le déplacement longitudinal du véhicule automobile 100. Avantageusement, le système de conduite autonome 20 limite la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 en fonction d’une vitesse maximale autorisée qui lui est transmise par le système de définition automatique d’une vitesse maximale autorisée.
Le système de définition 10 comprend les éléments suivants : - un moyen de géolocalisation 1 du véhicule automobile 100 sur une carte, - un moyen de perception 2 de l’environnement du véhicule automobile 100, - des indicateurs de changement de direction 3, - un capteur de vitesse longitudinale 4, - un capteur de vitesse de lacet 5, - et une unité de calcul 6 comprenant un microprocesseur 61, une mémoire électronique 62 et des interfaces de communication 63 permettant au microprocesseur 61 de communiquer avec le moyen de géolocalisation 1, le moyen de perception 2, les indicateurs de changement de direction 3, le capteur de vitesse longitudinale 4, le capteur de vitesse de lacet 5, le système de conduite autonome 20 et l’interface homme machine 30.
Dans un mode de réalisation, le moyen de géolocalisation 1 comprend une localisation GPS du véhicule automobile 100 sur une carte 11 de définition standard, ou carte SD. Dans la carte 11, le réseau routier est numérisé sous forme de bases de données contenant les routes et des informations associées aux routes telles que les limitations de vitesses.
La précision du moyen de géolocalisation 1 est déterminée par la précision de la localisation GPS qui est de l’ordre de quelques mètres, par exemple elle est comprise entre 3 et 5 mètres ou entre 1 et 10 mètres.
Dans la suite du document, les données collectées par le système de géolocalisation 1 et relatives au véhicule automobile 100 sont nommées « données de géolocalisation D1 », ou « données D1 ».
Les données de géolocalisation D1 comprennent une localisation du véhicule automobile 100 dans une repère absolu orthonormé.
Le moyen de géolocalisation 1 permet également de situer le véhicule automobile 100 sur une voie de circulation 201, 202, 203 d’une route 200. Les données de géolocalisation D1 comprennent ainsi un identifiant de la route et/ou un identifiant de la voie sur laquelle le véhicule automobile 100 se situe.
Dans un mode de réalisation, les données de géolocalisation D1 comprennent une abscisse curviligne de la position du véhicule automobile 100 sur la route 200. Dans la suite de la description, on considère uniquement un seul sens de circulation S1 de la route 200. Les abscisses curvilignes sont mesurées à partir d’un début de la route 200, l’abscisse curviligne augmentant dans le sens de circulation S1. D’autres types de repères pourraient être utilisés pour décrire l’invention.
Les données de géolocalisation D1 comprennent également un identifiant de la voie de circulation du véhicule automobile 100.
Les données de géolocalisation D1 comprennent de plus une première vitesse maximale autorisée VMA1, issue de la géolocalisation du véhicule automobile 100 sur la carte SD. La première vitesse maximale autorisée VMA1 est déterminée par identification de la route 200 sur laquelle le véhicule automobile 100 circule. L’abscisse curviligne courante du véhicule est également prise en compte pour déterminer la première vitesse maximale autorisée VMA1. Dans un mode de réalisation, l’identifiant de la voie de circulation pourrait également être pris en compte pour la détermination de la première vitesse maximale autorisée VMA1.
En remarque, le moyen de géolocalisation 1 ne nécessite pas d’utiliser une cartographie haute définition.
La précision du moyen de localisation 1 peut fluctuer, et la localisation du véhicule automobile 100 peut être temporairement altérée. Ainsi, dans la situation illustrée par la , le véhicule automobile 100 est détecté par le GPS comme circulant à la limite entre une voie 402 continuant tout droit et une voie 403 tournant vers la droite. Les positions reportées par le GPS sont matérialisées par des ronds et forment une trajectoire reportée 404. Les positions interprétées par le moyen de géolocalisation 1, à partir des positions reportées par le GPS, sont matérialisées par des triangles et forment une trajectoire interprétée 405.
La illustre une situation où, sur une portion de la trajectoire interprétée 405 située dans une zone de sortie 401, le moyen de géolocalisation positionne le véhicule automobile 100 sur la voie de sortie 403, alors que le véhicule se déplace sur la voie 402 continuant tout droit.
Lorsque la voie de circulation 402 et la voie de sortie 403 se séparent, le moyen de géolocalisation réajuste la trajectoire interprétée 405 pour la rendre cohérente avec les positions reportées par le GPS au-delà de la zone de sortie 401.
Dans cette situation, le positionnement erroné du véhicule automobile 100 sur la voie de sortie est susceptible de fausser la valeur de la vitesse maximale autorisée associée automatiquement au véhicule automobile 100 par le moyen de géolocalisation 1. En effet, dans l’exemple décrit par la , lorsque le véhicule traverse la zone 401, le moyen de géolocalisation 1 identifie la vitesse maximale autorisée comme étant celle de la voie de sortie 403 et non celle de la voie réellement empruntée par le véhicule automobile 100, qui est la voie 402 continuant tout droit.
Lesdits montants 111 et barres 112 définissent ainsi pour chaque module 110 un châssis qui est typiquement de forme parallélépipédique rectangle et qui définit un volume de réception adapté pour recevoir un casier 300.
Les casiers 300 sont de dimensions et de forme (en l’occurrence, parallélépipédique rectangle) leur permettant d’être reçus dans les modules 110. Ils comportent par exemple chacun un fond et un châssis qui forment ensemble une enceinte apte à recevoir et porter un contenu à stocker. Dans le mode de réalisation représenté, l’enceinte présente des faces latérales ouvertes, ce qui permet d’améliorer l’accessibilité pour un utilisateur.
Les montants 111 portent des dispositifs 400 qui coopèrent avec des empreintes 301 sur les casiers 300 pour assurer le déplacement selon une première direction (dans l’exemple illustré, la direction verticale). Les barres 112 portent quant à elles des actionneurs 250 qui coopèrent avec d’autres empreintes des casiers 300 et assurent un déplacement selon une deuxième direction qui est perpendiculaire à la première (dans l’exemple, la direction horizontale). Ces dispositifs 400 et 250 sont reliés, par un câblage filaire qui court le long des barres, à une unité de commande (non représentée) qui gère les déplacements des casiers 300 et actionnent ces dispositifs en conséquence.
Les actionneurs horizontaux 250 sont typiquement des actionneurs à translateurs horizontaux décrits dans la demande WO2020260639 à laquelle on pourra avantageusement se référer.
Les dispositifs de translation 400 sont quant à eux intégrés le long des montants 111 qui s’étendent selon la première direction (direction verticale dans l’exemple). Dans le cas de module 110 parallélépipédique, chaque module 110 comporte ainsi quatre dispositifs de translation 400 intégrés dans les quatre montants 111 qui définissent le châssis d’un module.
Dispositif de translation 400
Un dispositif 400 tel qu’illustré sur la et détaillé sur les figures 3A, 3B et 3C combine : un mécanisme 410 à vis sans fin qui assure le déplacement en translation d’un doigt 407 destiné à s’engager dans une empreinte complémentaire 301 d’un casier 300 ( ) pour entrainer ledit casier dans son déplacement vertical un mécanisme d’indexation 420 configuré pour pouvoir embrayer ou débrayer le mécanisme de translation 410, dans des positions précises .
Un tel dispositif 400 est monté sur un profilé ouvert qui définit un montant 111 , à l’intérieur dudit montant.
Mécanisme 410 d’entrainement en translation Le mécanisme d’entrainement en translation 410 comprend une vis sans fin 401 montée en rotation entre deux paliers 402 ( ) et 403 ( ), ainsi qu’un écrou 406 qui coopère avec la vis 401 et sur lequel est monté le doigt d’entrainement 407 ( ). Dans l’exemple représenté, le palier 402 est un palier inférieur, tandis que le palier 403 est un palier supérieur monté sur un montant vertical. Dans tout le présent texte, les termes « inférieur » et « supérieur » sont définis selon la direction verticale.
Les deux paliers 402 et 403 sont fixés sur des plaques support 201 et 202 que le montant 111 présente au voisinage de ses deux extrémités.
Le mécanisme d’entrainement en translation 410 comporte en outre un moteur électrique 404 ( ), qui entraine la vis 401 au moyen d’un accouplement 405.
Ce moteur 404 est également logé dans le montant 111. Il est positionné à une extrémité de la vis 401, par exemple sous la plaque support de fixation 201 qui se trouve à l’extrémité inférieure du montant 111.
Un tel système d’entrainement permet de commander de manière précise et robuste le déplacement de l’écrou 406. La précision peut être améliorée en réduisant le pas de la vis 401.
De plus, il est possible de coupler un frein 408 au moteur 404 (par exemple un frein sabot) afin de rendre la vis 401 irréversible lorsque ledit moteur 404 n’est pas actionné et donc de permettre une position stable de l’écrou 406 sans impacter le rendement de la vis 401.
Mécanisme d’indexation 420 Le mécanisme d’indexation 420 comprend un dispositif de type à croix de Malte 412 (« Geneva Cross » selon la terminologie anglosaxonne) dont la roue menée 413 est montée rotative sur la plaque support 201. Ladite roue 413 et la vis 401 entrainée par le moteur 404 sont coaxiales, la vis 401 étant libre de tourner par rapport à ladite roue 413 de croix de Malte.
Le dispositif à croix de Malte 412 comporte en outre une manivelle 414 montée en rotation sur la plaque support 201 selon un axe décalé par rapport à celui de la roue 413.
De façon avantageuse, la platine 4 du support est soudée à la première face 6 du longeronnet 8, au niveau d’une marche 26 formée par la feuillure, et l’appendice 20 du support est soudé à la deuxième face 22 du longeronnet au niveau d’une contremarche 28 de la feuillure 24.
Ainsi, de façon avantageuse, les points de soudure permettant le maintien du support 2 contre le longeronnet 8, sont réalisés au niveau d’une paroi composée d’une face du longeronnet et d’une partie de la feuillure. Les points de soudure sont alors formés au niveau de zones du longeronnet se caractérisant par une surépaisseur et donc une rigidité accrue. La présence de la feuillure dans le longeronnet permet de ce fait d’accroître localement la rigidité du longeronnet, afin d’assurer un meilleur maintien du support sur le longeronnet 8 par une technique de soudure par exemple, sans qu’il soit pour cela nécessaire d’augmenter l’épaisseur du longeronnet 8.
L’invention permet ainsi un meilleur maintien du support sur un longeronnet, de façon plus économique.
L’invention concerne également un châssis 10 pour véhicule automobile, tel qu’illustré par la , comprenant un ressort hélicoïdal 16 dont une première extrémité 18 prend appui contre un support 2 selon l’invention, et une seconde extrémité 30 du ressort est liée à un train arrière multibras 32.
VEHICULE ELECTRIQUE AVEC TRAIN ARRIÈRE A TRAVERSE DÉFORMABLE ET SUPPORT DE DÉFLECTEUR AÉRODYNAMIQUE La présente invention concerne un véhicule automobile comportant un train arrière à traverse déformable, équipé d’un support recevant un déflecteur aérodynamique.
Un type de véhicule automobile connu, présenté notamment par le document FR-A1-3012373, comporte un train arrière à traverse déformable comprenant deux bras longitudinaux disposant chacun à l’avant d’une articulation élastique permettant un pivotement de ces bras suivant un axe transversal du véhicule. L’extrémité arrière de chaque bras reçoit un moyeu de roue du véhicule.
Chaque bras reçoit un ressort de suspension et un amortisseur qui contrôle les mouvements de la suspension arrière. Les deux bras sont reliés entre eux par une traverse déformable fixée dans une partie centrale de ces bras, qui assure un guidage des bras tout en permettant par une déformation une certaine indépendance des mouvements de ces bras.
L’articulation élastique de chaque bras comporte un anneau soudé à l’extrémité avant du bras, présentant un axe transversal, qui reçoit à l’intérieur un bloc élastique. Deux longerons disposés sous le plancher du coffre de la caisse du véhicule, présentent chacun en dessous une pièce de liaison disposant d’un axe traversant un perçage central du bloc élastique.
D’une manière générale il est connu de réaliser une pièce de liaison comportant une plaque en appui sous le longeron, qui est fixée par une vis de serrage traversant cette plaque pour être vissée dans le longeron.
On obtient un train arrière simple et économique à fabriquer, permettant un montage rapide sous le véhicule avec un nombre réduit de fixations sous la caisse. Ce type de train arrière est compact, formant un ensemble plat présentant une faible épaisseur et prenant peu de place sous le coffre du véhicule. On peut disposer en plus entre les bras du train arrière des équipements comme un réservoir de carburant.
Par ailleurs il est connu de fixer sous les longerons arrière des supports de tuyaux de frein ou de carburant, ou de faisceaux électriques, pour maintenir ces éléments de manière précise afin d’éviter des mouvements ou des accrochages, en particulier avec le train arrière, pouvant générer des incidents.
De plus sur certains véhicules on dispose un déflecteur aérodynamique, formant un panneau sensiblement plat, qui vient en dessous du train arrière pour canaliser le flux d’air passant sous le véhicule, et améliorer ses performances aérodynamiques en réduisant la consommation.
On a alors, pour un déflecteur passant sous un train arrière à traverse déformable afin de caréner une grande partie du dessous du véhicule, un problème pour fixer de manière simple et économique ce déflecteur qui est éloigné des longerons suivant la hauteur de ce train arrière, sans ajouter de pièce complémentaire.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile comportant un train arrière à traverse déformable équipé de bras de suspension présentant à leur extrémité avant une articulation élastique maintenue par une vis de serrage vissée sous un longeron de la caisse du véhicule, comportant des tuyaux ou faisceaux passant sous le longeron et maintenues par des agrafes, et comportant un déflecteur aérodynamique disposé sous le train arrière, ce véhicule étant remarquable en ce qu’il comporte un support formé par une tôle pliée recevant des agrafes, ce support comprenant une première face plate fixée sous le longeron par la vis de serrage, puis après un premier pli une deuxième face descendante, puis après un deuxième pli une troisième face sensiblement parallèle à la première face, qui reçoit par en dessous le déflecteur.
Un avantage de ce véhicule est que par une unique pièce formant le support, réalisé de manière simple et économique par une découpe et un pliage de tôles, on réalise à la fois avec les agrafes qu’il reçoit des fixations de tuyaux ou de faisceaux qui peuvent se trouver à différentes hauteurs, et grâce aux deux pliages successifs, après la face intermédiaire descendante, la troisième face, parallèle à la première, qui est disposée à une distance suffisante du longeron pour fixer le déflecteur venant en dessous du train arrière.
L’entraînement de l’intelligence artificielle de type apprentissage machine est effectué de manière supervisée. En d’autres termes, un opérateur humain annote les données du jeu de données en question, afin d’indiquer à l’intelligence artificielle de type apprentissage machine la classification attendue pour les données injectées en entrée. L’intelligence artificielle de type apprentissage machine se configure en tenant compte des données injectées en entrée et de l’annotation fournie. Les données sont classifiées au regard de dysfonctionnements éventuellement constatés ultérieurement sur les IDG 103 concernés par les données collectées.
Préférentiellement, les données sont classifiées avec une indication du temps écoulé ou nombres de vols effectués entre les mesures concernées et la constatation du dysfonctionnement. Cela permet à l’intelligence artificielle d’apprendre à prédire la survenue de dysfonctionnements impactant les IDG 103.
L’entraînement est effectué selon deux axes de classification. Un premier axe de classification concerne la détection ou la prédiction de dysfonctionnement d’IDG 103. Un second axe de classification concerne, en cas de détection ou prédiction de dysfonctionnement d’IDG 103, la prédiction de cause du dysfonctionnement d’IDG 103.
Pour ce faire, dans une étape 212, le système d’analyse de données effectue une première passe de classification sur le jeu de données injectées. La classification entraînée pour cette première passe concerne la détection ou la prédiction de dysfonctionnement d’IDG 103. Par exemple, la première passe est réalisée grâce à un premier algorithme décisionnel. Dans un mode de réalisation particulier, la première passe est réalisée avec un algorithme de type LightGBM (« Light Gradient Boosting Machine » en anglais). LightGBM est bien adapté à la première passe, de par sa rapidité d’exécution et sa fiabilité avec un jeu de données d’entrée conséquent (disponibilité de rapports de pannes issus de vols antérieurs).
Ainsi, dans une étape 213, en fonction de la première passe, le système d’analyse de données obtient une prédiction quant au dysfonctionnement de l’IDG 103 concerné, pour les données injectées, au vu de l’annotation fournie pour l’entraînement.
Pour pouvoir apprendre la cause des dysfonctionnements, le cas échéant, le système d’analyse de données effectue une seconde passe de classification sur une sélection (étape 214) parmi le jeu de données, la sélection correspondant aux données injectées qui ont été annotées comme représentatives d’un dysfonctionnement de l’IDG 103. Par exemple, la seconde passe est réalisée grâce à un second algorithme décisionnel différent du premier algorithme décisionnel. Dans un mode de réalisation particulier, la seconde passe est réalisée avec un algorithme de type XGBoost. XGBoost est bien adapté à la seconde passe de par sa plus grande fiabilité avec un jeu de données d’entrée plus restreint (dû à la sélection suite à la première passe).
Ainsi, dans une étape 216, en fonction de la seconde passe, le système d’analyse de données obtient une prédiction quant à la cause du dysfonctionnement de l’IDG 103 concerné, pour les données injectées, au vu de l’annotation fournie pour l’entraînement.
Afin de vérifier que l’intelligence artificielle de type apprentissage machine a été configurée de manière adéquate par l’entraînement réalisé, un nouveau cycle est réalisé, dans lequel le jeu de données de validation est injecté dans l’étape 211. Dans le cadre de la validation, les données injectées ne subissent pas d’annotation, et l’intelligence artificielle de type apprentissage machine effectue d’elle-même la classification attendue par les première et seconde passes. Si l’intelligence artificielle de type apprentissage machine effectue la classification telle qu’attendue, alors le système d’analyse de données peut être mise en production, c’est-à-dire utilisé pour détecter d’éventuels dysfonctionnements d’un générateur d’entraînement intégré et, auquel cas, d’en trouver les causes. ; sinon, un nouvel entraînement doit être réalisé.
Ainsi, grâce à un entraînement adapté, l’intelligence artificielle de type apprentissage machine peut être aisément configurée, en s’appuyant sur des rapports de pannes issus de vols antérieurs, pour détecter des dysfonctionnements d’IDG 103 liés à : Une anomalie de contrôle d’ouverture/fermeture de FRV 104 ; Un colmatage d’huile d’IDG 103 ; Une défaillance de capteur de température en port de sortie d’IDG 103 ; Une défaillance de capteur de température en port d’entrée d’IDG 103 ; Une fuite d’huile d’IDG 103 ; Une anomalie d’entretien d’IDG 103.
L’intelligence artificielle de type apprentissage machine peut être entraînée pour détecter d’autres types de causes de dysfonctionnements d’IDG 103.
La illustre schématiquement un algorithme d’obtention de données à analyser par l’intelligence artificielle de type apprentissage machine.
Une fois le système d’analyse de données en production, le but de son utilisation est de détecter ou de prédire la survenue d’un dysfonctionnement d’IDG 103, et auquel cas, d’en établir la cause.
Des mesures sont réalisées pendant les vols d’aéronefs afin de collecter, dans une étape 301, des données permettant de surveiller chaque IDG 103 desdits aéronefs. Les mesures en question fournissent des données du même type que celles collectées à l’étape 201 pour initier l’entraînement de l’intelligence artificielle de type apprentissage machine.
Dans une étape 302, le système d’analyse de données effectue un traitement sur les données collectées à l’étape 301. Le traitement appliqué à l’étape 302 est identique à celui appliqué à l’étape 202, afin d’obtenir dans une étape 303 des données à analyser de même type et de même nature que celles obtenues à l’étape 203.
La illustre schématiquement un algorithme d’analyse de données par l’intelligence artificielle de type apprentissage machine.
Dans une étape 311, le système d’analyse de données injecte des données à analyser, telles qu’obtenues à l’étape 303, en entrée de l’intelligence artificielle de type apprentissage machine. Contrairement à la phase d’entraînement, il n’est pas ici connu si les données sont révélatrices d’un dysfonctionnement subi par l’IDG 103 concerné ou pas.
Un disque de lithium métal (anode) est ajouté à l’intérieur de la partie négative, puis le disque de la cathode est mis directement en contact avec l'anode. Ensuite, le disque collecteur de courant et un ressort sont mis sur la cathode et l'ensemble est fermé hermétiquement à l'aide de la partie positive de la pile à bouton standard. Enfin, la pile bouton est serti à l'aide d'une sertisseuse ce qui va sceller définitivement la pile et la rendre étanche à l'air et à l'eau.
La montre un cette pile au lithium de manière schématique.
Cette batterie peut alimenter des appareils de faible puissance et de haute puissance comme des montres, des thermomètres, des tests de grossesse, des jouets, des capteurs, des leds, des contrôleurs, un smartphone, un véhicule électrique et par extension tous les appareils qui utilisent au moins une batterie primaire ou rechargeable de 3V.
Exemple 6 : batterie primaire sans électrolyte au sodium
Cet exemple concerne la fabrication d'une batterie sodium-ion sans électrolyte avec une tension d'environ 2,7V pour alimenter un appareil qui utilise aujourd'hui une batterie lithium-ion et qui peut être rechargeable.
Composition de l’anode : L'anode est composée de sodium métal.
Composition de la cathode : La cathode est composée d'un matériau actif, d'un agent réactif et d'un liant qui sont: Le noir de carbone 50% comme matériau actif, Le chlorure de sodium (NaCl) 20 % comme agent réactif, Le fluorure de polyvinylidène (PVDF) 30% comme liant.
Préparation du mélange de composants de la cathode