INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé de surveillance selon l’invention comprend ensuite une étape 24 de calcul à partir du premier signal rééchantillonné filtré , d’au moins un indicateur de touche pour chaque aube 13 du rotor 12 pour le tour du rotor courant.
La première composante permet d’extraire des indicateur pour les aubes 13 du rotor 12 de la turbomachine 1. L’invention utilise un indicateur comprenant le rapport de l’énergie de la première composante mécanique au k-ième tour du rotor 12 sur le premier signal brut du même tour, calculés à des plages différentes du tour, reflétant la position des aubes 13 du rotor 12. L’indicateur A est donc calculé selon la formule suivante de l’indicateur de l’aube p à l’itération k :
La est une représentation schématique d’un véhicule militaire selon une forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique de l’architecture de communication du véhicule militaire.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention va être présentée pour un véhicule militaire V comme illustré à la . Dans cet exemple, il est présenté un véhicule automobile mais il va de soi que l’invention s’applique également pour un véhicule à chenilles, un véhicule maritime ou autre.
De manière classique, le véhicule militaire V comporte un réseau de communication primaire R1 qui est lié à la structure interne du véhicule militaire V. Un tel réseau de communication est connu en soi de l’homme du métier.
Le réseau de communication primaire R1 comprend un calculateur primaire 10 relié à une pluralité d’équipements primaires 11-15 du véhicule militaire V. De manière préférée, la liaison est réalisée par une passerelle, une ligne du type BUS-CAN, par exemple, mettant en œuvre un protocole CAN SAE J1939. Chaque équipement primaire 11-15 est configuré pour fournir un état primaire E11-E15 dudit équipement primaire 11-15.
Les équipements primaires 11-15 peuvent se présenter sous diverses formes et fournir différents états primaires.
A titre d’exemple, les équipements primaires 11-15 peuvent être : Un capteur de pression d’un pneumatique 11 fournissant un état de crevaison E11, Un capteur de présence d’un conducteur 12 fournissant un état de présence de conducteur E12, Un capteur d’ouvrant (porte, fenêtre) 13 fournissant un état d’ouverture E13, Un capteur de température 14 d’un moteur du véhicule fournissant une mesure de température E14, Un capteur d’état du moteur 15 fournissant un état de fonctionnement du moteur E15, etc.
Il va de soi que les équipements primaires pourraient également concerner la direction, le freinage, le télégonflage, la suspension pilotée, le capteur de pression sur volant, le capteur d’accélération, la boite de vitesse, l’airbag, le capteur pluie, le capteur de lumière, le capteur de qualité d’air, le capteur d’attention, etc.
Le calculateur primaire 10 peut avantageusement collecter les états primaires E11-E15 et réaliser des calculs avec ces derniers, par exemple, pour déclencher une alarme moteur si la température E15 et la pression E11 sont en-dehors de plages prédéterminées.
De manière préférée, le réseau de communication primaire R1 comprend une interface, en particulier un tableau de bord, sur lequel sont affichés des états primaires E11-E15 des équipements primaires 11-15 ainsi que des alarmes émises par le calculateur primaire 10.
Comme illustré à la , le véhicule militaire V comporte en outre un réseau vétronique R2 qui est propre à un véhicule militaire V. Un réseau vétronique est un réseau électronique qui relie différents équipements militaires.
Le réseau vétronique R2 comprend un calculateur vétronique 20 qui est relié à différents équipements vétroniques 21-25. De manière préférée, la liaison est réalisée par une ligne du type série, parallèle ou sous forme d’un réseau local.
Le réseau vétronique R2 comprend plusieurs équipements vétroniques tels que par exemple : un module de communication cryptée 21, Une caméra d’acquisition 22 configurée pour fournir des images D22, Un capteur d’onde impulsionnelle 23 (appelé également capteur « blast ») configuré pour fournir une détection d’onde impulsionnelle D23, Une centrale inertielle 24 configurée pour fournir des données inertielles D24, Un système de navigation indépendant 25 configuré pour fournir une position D25, Un système de brouillage, Un système d’armement, etc.
Comme présenté précédemment, certains équipements vétroniques 22-25 sont configurés pour fournir des données vétroniques D22-D25 qui sont utiles sur le plan militaire.
Par ailleurs, au moins une partie de la platine 5, par exemple le corps principal 5a, est fixée à un desdits caissons d’absorption de chocs 7, par exemple par soudage au niveau d’une des extrémités longitudinales dudit caisson 7.
On notera que ledit caisson d’absorption de chocs 7 est également désigné, en langue anglaise, sous le terme « crashbox », et est un dispositif configuré pour se déformer lors d’une collision, transformant ainsi l’énergie cinétique du choc en déformation mécanique, et atténuant ainsi l’énergie cinétique transmise à l’élément de structure sur lequel est fixé le système d’absorption de chocs 1 comprenant un tel caisson 7.
L’autre extrémité dudit caisson 7 est quant à elle fixée, avantageusement de manière directe, à ladite poutre 3, par exemple par soudage. Ainsi, les extrémités, par exemple longitudinales, opposées du caisson 7 sont fixées respectivement à la platine 5 et à la poutre 3.
Ainsi, comme cela est plus particulièrement illustré à la , les découpes ou ouvertures traversantes 11 sont, quant à elles, aménagées en regard d’au moins une structure 5b (de fixation) de la platine 5, ceci de manière à permettre le passage d’au moins un organe de fixation 13 et/ou d’un outil T à travers ladite poutre 3 pour fixer, par l’intermédiaire des platines 5, ledit système 1 à un élément de structure de véhicule automobile (au moyen d’organes de fixation 13).
La illustre de façon très schématique des étapes d’un procédé 100 de fabrication du système d’absorption de chocs des à , et plus particulièrement de la fabrication de la poutre 3 du système 1, ainsi que les produits intermédiaires desdites étapes.
Ainsi, le procédé 100 de fabrication d’une poutre 3 creuse d’un système 1 d’absorption de chocs pour véhicule automobile à partir d’une plaque 3 métallique comprend au moins : - une découpe S1 (ou un découpage), par exemple par poinçonnage, d’une ou plusieurs ouvertures traversantes 11 dans ladite plaque 3 ; - pliage S2 de la plaque métallique 3, le nombre de pliages de la plaque 3 dépendant de la forme de section qu’on souhaite obtenir ; - une liaison par de la matière S3, par exemple par soudage, des extrémités opposées de ladite plaque 3 pliée pour former une poutre creuse dont la section est fermée ; - incurver (ou cambrer) S4 la poutre 3, afin que ladite poutre 3 présente une forme incurvée ou courbe.
Le procédé 100 de fabrication comprend en outre des étapes additionnelles (non représentées) pendant lesquelles il y a : - fixation d’un ou plusieurs caissons 7 d’absorption de chocs, par exemple en regard desdites ouvertures traversantes 11 de la poutre 3 ; - fixation d’au moins platine 5 de fixation sur chacun desdits au moins un caisson 7.
La fixation ou la solidarisation desdits caissons 7 à ladite poutre 3 et à la platine 5 est avantageusement réalisée (de manière directe) par soudage, par exemple respectivement au niveau des extrémités longitudinales opposées desdits caissons 7.
Ainsi, chaque ouverture traversante 11 est située en regard d’une platine 5 de fixation, et notamment au moins partiellement en regard de la structure 5b de fixation de la platine 5.
VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC UN SUPPORT DE PARE-CHOCS SOUS L’OPTIQUE AVANT La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des pare-chocs et de l’intégration de projecteurs avant sur des véhicules automobiles.
Les faces avant des véhicules automobiles actuels intègrent davantage de composants supplémentaires liées à l’évolution des technologies (projecteurs avec fonction d’éclairage de jour, radars, capteurs, pièces de structures, etc.). Le poids potentiellement important de certains de ces composants et leur fixation en porte-à-faux peut causer des variations de jeu avec le pare-chocs avant, et ainsi dégrader la finition.
Le document de brevet publié FR 2 931 418 A1 divulgue une armature de pare-chocs de véhicule, comprenant un profilé transversal comportant des moyens de rigidification disposés à l'intérieur du profilé. Cette armature permet de limiter la déformation du pare-chocs, notamment lors d'un choc frontal ; elle ne permet cependant pas de limiter l’affaissement de composants adjacents au pare-chocs. De plus, cette armature nécessite une opération de montage préalable au montage du pare-chocs sur le véhicule automobile qui complexifie l’assemblage de ce dernier.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple, performante et économique permettant d’améliorer la rigidité et la qualité des assemblages des pare-chocs et composants avoisinants des véhicules automobiles, et cela, sans dégrader l’esthétisme des assemblages.
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant : - une paroi extérieure de pare-chocs avant ; - une armature de pare-chocs avant fixée à une façade avant du véhicule automobile et supportant la paroi extérieure ; - deux projecteurs disposés latéralement de part et d’autre du véhicule automobile dans deux ajours correspondants de la paroi extérieure, respectivement ; remarquable en ce que la paroi extérieure comprend, adjacent à un bord de chacun des deux ajours, un moyen de support s’engageant longitudinalement avec le projecteur correspondant de manière à supporter verticalement ledit projecteur.
Selon un mode de réalisation, chacun des moyens de support comprend au moins un pion support s’étendant longitudinalement depuis une face intérieure de la paroi extérieure et s’engageant dans au moins un orifice correspondant rigidement lié au projecteur correspondant.
Selon un mode de réalisation, le véhicule automobile comprenant, en outre : une interface rigidement fixée à un boîtier de chacun des deux projecteurs, respectivement, et formant l’au moins un orifice.
Exemple 6 Des peaux d’ovins sont tannées selon le procédé de tannage selon l’invention comme suit :
Cette quantité de de Si(OCH 2 CH 3 ) 4 représente l’équivalent de 13% de Si(OH) 4 en masse par rapport à la masse des peaux.
Etape C) Dans un premier temps, on ajoute dans le foulon, 5% de formiate de sodium en masse par rapport au poids des peaux à une température de 25°C. Le foulon est mis en rotation pendant 1 heure. Le pH mesuré sur les peaux va de 3,8 à 4,0.
Dans un deuxième temps, on ajoute dans le foulon, 5% de formiate de sodium en masse par rapport au poids des peaux à une température de 25°C. Le foulon est mis en rotation pendant 1 nuit. Le pH final mesuré sur les peaux va de 4,0 à 4,2.
Dans la suite de l’exposé, un couple d’organes de coopération formé par un premier organe de coopération 3 et un deuxième organe de coopération 4 de la pluralité d’organe de coopération 25 sera décrit. Cette description est applicable aux autres couples d’organes de coopération de la pluralité d’organes de coopération 25.
Au moins le premier organe de coopération 3 parmi la pluralité d’organes de coopération 25 est configuré pour émettre un flux magnétique primaire en direction du bras 2 d’entraînement et le deuxième organe de coopération 4 est configuré pour capter le flux magnétique primaire, le flux magnétique primaire étant configuré pour interagir avec le bras 2 d’entraînement de sorte à l’attirer vers les premier et deuxième organes de coopération 3, 4, au moins le premier organe de coopération 3 comprend un élément magnétique, et l’élément ferromagnétique 5 étant configuré pour guider un flux magnétique secondaire émis par le deuxième organe de coopération 4 vers le premier organe de coopération 3.
Chaque organe de coopération 3, 4 comprend deux polarités. Le premier élément de coopération 3 comprend une première polarité et une troisième polarité, alignées selon la direction verticale V. Le deuxième organe de coopération 4 comprend une deuxième et une quatrième polarité, alignées selon la direction verticale V. La première et la deuxième polarité forment en partie la surface de coopération 6. Les première et deuxième polarités sont inversées. Par exemple la première polarité est orientée au nord et permet l’émission du flux magnétique primaire et la deuxième polarité est orientée au sud permettant de capter le flux magnétique primaire.
Les troisième et quatrième polarités sont orientées vers l’élément ferromagnétique. Les troisième et quatrième polarités sont inversées. Par exemple, la quatrième polarité est orientée au nord et permet l’émission d’un flux magnétique secondaire et la troisième polarité est orientée au sud pour capter le flux secondaire émis par la quatrième polarité.
Plus particulièrement, lors de son déplacement, le flux secondaire est tout d’abord émis en direction de l’élément ferromagnétique 5, qui est configuré pour capter le flux secondaire et le guider vers la troisième polarité.
On comprend que l’élément ferromagnétique est configuré pour concentrer le flux magnétique secondaire et de le guider depuis la quatrième polarité du deuxième élément de coopération vers la troisième polarité du premier élément de coopération, ici.
La est une représentation d’une coupe verticale du dispositif de connexion 14 selon une première variante du premier mode de réalisation.
Ici, le dispositif de connexion 14 comprend quatre organes de coopération 3, 4.
Cette première variante diffère de ce qui a été décrit plus haut en ce que le châssis 7 comprend un logement de réception configuré pour recevoir l’élément ferromagnétique 5 et la pluralité d’organes de coopération 25.
Cette première variante diffère également de ce qui a été décrit plus haut en ce que les organes de coopération 3, 4 de la pluralité d’organes de coopération 25 sont alignés selon la direction transversale T.
Dans cette première variante, le châssis 7 comprend une section en forme de U. L’élément d’adaptateur 1 peut être solidarisé au châssis 7 par tout moyen connu de l’homme du métier, par exemple par collage. Le châssis 7 peut être réalisé dans un matériau magnétiquement neutre tel que le plastique.
Ici, la surface de coopération est configurée pour être en contact direct avec le bras 2 d’entraînement.
La est une représentation d’une coupe verticale du dispositif de connexion 14 selon une deuxième variante. Le dispositif de la diffère de celui de la en ce que l’élément ferromagnétique est surmoulé dans le châssis 7. En d’autre terme, le châssis 7 comprend une première portion 9a et une deuxième portion 9b, chacune des première 9a et deuxième portions 9b s’étendant à partir des bords libres des parois latérales 23 du U et configuré pour venir en surmoulage de l’élément ferromagnétique.
Ici, la pluralité d’organe de coopération 25 est disposée entre les première 9a et seconde 9b portions. Les organes de coopération 3, 4 de la pluralité d’organes de coopération 25 sont alignés dans le prolongement des premières et secondes portions 9a, 9b.
Plus particulièrement, les première 9a et seconde portions 9b prolongent la surface de coopération 6 et la surface interne 9.
Ici, l’élément ferromagnétique 5 s’étend donc sur une longueur supérieure à la longueur des quatre organes de coopération 3,4 cumulée selon la direction transversale. L’élément ferromagnétique 5 est donc retenu selon la direction verticale par les première et deuxième portions 9a, 9b.
La turbine haute pression comprend un stator 11 et un rotor 12 configuré pour être entrainé en rotation par rapport au stator 11. Le stator 11 est monté fixe sur une structure, par exemple sur une structure d’un aéronef, par exemple sur le carter de la turbine haute pression. Le rotor 12 comprend une pluralité d’aubes 13, par exemple 3 aubes à la .
La turbomachine 1 est surveillée par un système de surveillance. Le système de surveillance comprend un capteur de position d’aubes 14, une jauge de déformation 15 et un dispositif de surveillance 16. Sur la , le capteur 14 et la jauge 15 sont fixés au stator 11 de la turbomachine 1, et le dispositif de surveillance 16 reçoit des signaux du capteur 14 et de la jauge 15 via une connexion, préférentiellement une connexion filaire.
Le capteur de position d’aubes 14 est un capteur permettant d’obtenir un signal représentant la position d’au moins une aube 13 de la turbomachine 1. Préférentiellement, un tel capteur 14 est un capteur 14 de passage d’aubes 13, c’est-à-dire un capteur 14 produisant un signal lorsqu’une aube 13 passe à proximité du capteur 14, préférentiellement devant le capteur 14. Ce capteur 14, qui permet de connaitre les instants de passages des aubes, est aussi connu sous le nom de « capteur top-pale ». Par exemple, le capteur de position 14 est un capteur de proximité, par exemple une probe optique, aussi connu sous le nom de sonde optique, mesurant le temps d’arrivée des aubes 13 du rotor 12. Une telle probe optique, ou capteur optoélectronique, capte un signal de tension en Volts. Ainsi, lorsqu’une aube 13 traverse le champ du capteur 14, le capteur 14 acquiert un signal de tension en Volt du passage avec une forme d’une cloche. Lorsque l’aube s’approche du capteur 14, le signal de tension augmente jusqu’à un maximum Vmax, équivalent à l’instant où l’aube 13 est alignée avec le capteur 14. Au-delà de ce point, l’aube 13 s’éloigne du capteur et le signal de tension diminue progressivement. La forme d’onde obtenue lors du passage d’une onde est illustrée à la . Le signal de position, aussi appelé signal de passage d’aube, acquis est transmis au dispositif 16 via une première entrée 16-a du dispositif 16.
La jauge de déformation 15 est configurée pour obtenir un signal représentatif d’une déformation du stator 11. Une telle jauge de déformation est aussi appelée une « jauge de contrainte » et est préférentiellement un extensomètre à fil résistant. Le signal de déformation acquis est transmis au dispositif 16 via une deuxième entrée 16-b du dispositif 16. Le signal de déformation comprend une première composante représentative de déformations du stator 11 causées par une rotation du rotor 12 par rapport au stator 11 créant des touches d’aubes 13 du rotor 12 avec le stator 11, et une deuxième composante représentative de déformations du stator 11 causées par des éléments distincts des aubes 13 du rotor 12. Cette deuxième composante est aussi appelée « bruit ».
Le dispositif 16 est un dispositif de surveillance de la turbomachine 1 et comprend une chaine d’acquisition assurant notamment la numérisation des signaux de déformation et de position reçus. Le dispositif de surveillance 16 comprend aussi processeur et une mémoire (non représentés). Le processeur du dispositif 16 est configuré pour exécuter les étapes d’un procédé de surveillance permettant la détection d’une touche entre le stator 11 et le rotor 12 de la turbomachine 1. Pour cela, le processeur du dispositif 16 met en œuvre un programme d’ordinateur. Le programme d’ordinateur est fait d’instructions de code de programme qui, lorsqu’elles sont exécutées par le processeur du dispositif 16, conduisent le dispositif 16 à mettre en œuvre le procédé de surveillance selon l’invention. Le programme d’ordinateur est stocké dans la mémoire du dispositif 16, et le processeur accède au programme d’ordinateur en réalisant une requête auprès de la mémoire. La mémoire peut aussi être utilisée pour mémoriser d’autres données, et notamment au moins un des signaux reçus des capteurs 14 et 15. Un aéronef comprenant une turbomachine 1 comprend alors le dispositif 16 de surveillance de la turbomachine 1 s’il est souhaité que la turbomachine 1 soit surveillée par le procédé selon l’invention.
Le procédé de surveillance 2 de turbomachine 1 mis en œuvre par le dispositif 16 de surveillance est représenté schématiquement à la . Le procédé de surveillance 2 comprend deux étapes d’initialisation I1 et I2, et six étapes 21 à 26, mises en œuvre à chaque tour de rotor 12 de la turbomachine 1. Le procédé de surveillance 2 permet de détecter, à chaque tour de rotor 12 de la turbomachine 1, si une ou plusieurs touches ont eu lieu et quelle(s) aube(s) 13 est impliquée dans cette ou ces touches. En cela, la surveillance de la turbomachine 1 est dite « active » ou « temps réel ou quasi-temps réel », c’est-à-dire qu’une touche est détectée au plus tard à la fin du tour de rotor 12 lors duquel elle a eu lieu, au contraire des solutions de l’état de la technique qui nécessitent une acquisition complète d’un grand nombre de tours de la turbomachine pour détecter, a posteriori, les touches ayant eu lieu durant cette acquisition.
Le procédé 2 selon l’invention comprend une initialisation, car dans l’invention, pour détecter une touche lors d’un tour courant de rotor 12, il est nécessaire d’avoir acquis les signaux de déformation et de position d’aube 13 lors d’un nombre entier prédéfini de tours précédents. Le procédé fonctionne donc comme une fenêtre glissante prenant en compte tours, pour détecter une touche dans le dernier tour de rotor 12 parmi les tours.
L’initialisation Init du procédé 2 sera maintenant décrite. L’initialisation comprend deux étapes I1 et I2 permettant l’accumulation de tours du rotor 12 de la turbomachine 1. Par « accumulation » on entend l’acquisition et le stockage des signaux. Les signaux de déformation acquis durant cette période d’initialisation sont désignés par :
Dans une première étape I1, les signaux de position d’au moins une aube 13 et de déformation du stator 11 sont acquis par le dispositif de surveillance 16, c’est-à-dire qu’ils sont reçus respectivement du capteur de position 14 et de la jauge de déformation 15, respectivement via la première entrée 16-a et via la deuxième entrée 16-b du dispositif de surveillance 16.
La fréquence d’échantillonnage de chaque signal d’entrée est configurable. La fréquence d’échantillonnage doit être fixée suffisamment haute, par exemple supérieure à 100 kHz, et les signaux sont acquis sous régime de fonctionnement stationnaire, c’est-à-dire pour lesquels la variation de vitesse est inférieure à 5%. Les deux signaux obtenus sont appelés pour le signal de position d’aube et pour le signal de déformation. Ces signaux sont représentés à la Figure 4, par rapport au temps, dans un fonctionnement normal de la turbomachine 1 comprenant trois aubes 13. dans la figure 3. Le signal de position d’aube consiste en une série de courbes en cloche représentant le passage des différentes aubes 13 de la turbomachine 1. Ce signal permet donc de calculer les instants de passage de chacune des aubes 13 en un point précis, par exemple à proximité du capteur 14 ou lorsque l’aube 13 et le capteur 14 sont alignés, ainsi que la période de rotation du rotor 12.
Soit l’instant de passage de la aube dans le tour de la turbomachine 1. Ces instants de passage sont calculés à partir de la détection d’un front montant du signal de position à partir d’un seuil prédéfini , i.e.
Ceci est illustré dans la figure 3. En ce qui concerne le signal de déformation , il comprend généralement une onde transitoire en présence d’une touche d’une aube 13 du rotor 12 avec le stator 11, qui est due à la réponse vibratoire au choc provoqué par cette touche. En absence de cette dernière, le signal de contrainte est théoriquement nul. Cependant, la présence du bruit environnemental fort, aussi appelé deuxième composante du signal de déformation, rend cette distinction inefficace, d’où le besoin d’un traitement approprié pour éliminer ces interférences.