INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le module optique secondaire 13 est un guide de lumière cylindrique, autrement appelé guide de lumière cylindrique secondaire 13, tel qu’illustré sur la vue en coupe de la qui illustre une section du guide de lumière cylindrique secondaire 13. Le module optique secondaire 13 s’étend longitudinalement dans le boîtier 10 et sensiblement selon de l’axe Oy le long du becquet 21 du véhicule automobile 2 lorsque le dispositif lumineux 1 est installé dans ledit becquet 21. Le module optique secondaire 13 coopère avec les sources de lumière secondaires 130. Tel qu’illustré sur les figures 1 à 3, le module optique secondaire 13 ensemble les sources de lumière secondaires 130 est configuré pour générer un faisceau lumineux secondaire fx2 dans une deuxième direction d2 sensiblement verticale selon un axe Oz (i.e. sensiblement perpendiculaire à l’axe véhicule Ox) vers le bas pour réaliser la fonction de projection f2 d’un motif lumineux m1. Le faisceau lumineux secondaire f2 traverse la glace de sortie 14 comprenant un motif m0 (illustré sur la ) de sorte à créer le motif lumineux m1 (illustré sur la ) qui se reflète sur la lunette arrière 20 du véhicule automobile 2. La surface de réflexion 20, ici la lunette arrière 20 permet de créer une projection holographique visible depuis l’extérieur du véhicule automobile 2 mais pas depuis l’intérieur du véhicule automobile 2. La projection holographique sur la lunette arrière 20 ne gêne pas ainsi le conducteur. Tel qu’illustré sur la , le module optique secondaire 13 comprend au moins une extrémité 13.1 comprenant une face 13.10 en regard de laquelle une source de lumière secondaire 130 est disposée. Dans un mode de réalisation non limitatif illustré sur la , il comprend deux extrémités 13.1 avec une face 13.10 en regard desquelles une source de lumière secondaire 130 respective est disposée. Ainsi, les deux sources de lumière secondaires 130 sont réparties de part et d’autre du guide de lumière cylindrique secondaire 13.
Dans un premier mode de réalisation non limitatif illustré sur la , le module optique primaire 12 et le module optique secondaire 13 sont différents l’un de l’autre. Dans un deuxième mode de réalisation non limitatif illustré sur la , le module optique primaire 12 et le module optique secondaire 13 sont confondus.
Dans un mode de réalisation non limitatif, les sources de lumière primaires 120 et les source de lumière secondaires 130 sont disposées sur au moins un support électronique 16, autrement appelé carte PCBA (« Printed Circuit Board Assembly » en anglais). Tel qu’illustré sur la , dans le cas d’une source de lumière primaire 120 associée au guide de lumière primaire 12 et d’une seule source de lumière secondaire 130 associé au guide de lumière secondaire 13, chaque source de lumière 120, 130 est disposée sur deux cartes PCBA différentes tel qu’illustré sur la . Ainsi, on a une carte PCBA pour chaque fonction, à savoir la fonction CHMSL et la fonction de projection. Tel qu’illustré sur la , dans le cas de deux sources de lumière primaires 120 associée au guide de lumière primaire 12 et de deux sources de lumière secondaires 130 associée au guide de lumière secondaire 13, l’une des sources de lumière primaires 120 et l’une des sources de lumière secondaires 130 sont disposées sur une même première carte PCBA, et l’autre des sources de lumière primaires 120 et l’autre des sources de lumière secondaires 130 sont disposées sur une même deuxième carte PCBA.
Dans un mode de réalisation non limitatif, tel qu’illustré sur la , les sources de lumières primaires 120 sont disposées en regard de chaque face 12.10 chaque extrémité 12.1 du guide de lumière primaire 12. Elles émettent des rayons lumineux primaires r1 (illustrés sur la et la ), autrement appelés rayons lumineux r1, qui traversent le guide de lumière primaire 12 de sorte à générer le faisceau lumineux primaire fx1 (illustré sur les figures 1 à 4) qui réalise la fonction de feu de stop surélevé.
Tel qu’illustré sur la , les sources de lumières secondaires 130 sont disposées en regard de chaque face 13.10 de chaque extrémité 13.1 du guide de lumière secondaire 12. Elles émettent des rayons lumineux secondaires r2 (illustrés sur la et la ), autrement appelés rayons lumineux r2, qui traversent le guide de lumière secondaire 13 de sorte à générer le faisceau lumineux secondaire fx2 (illustré sur les figures 1 à 4) qui réalise la fonction de projection f2 du motif lumineux m1.
La première partie centrale 140 de la glace de sortie 14 est transparente, à savoir elle laisse passer la lumière ou est diffusante (elle permet de diffuser les rayons lumineux r2). Tel qu’illustré sur la , la partie centrale 140 est traversée par le faisceau lumineux secondaire fx2 de sorte à créer un motif lumineux m1 tel qu’illustré sur la . Le motif lumineux m1 est ainsi visible au travers de cette partie centrale 140 mais également grâce à sa réflexion vers le bas selon l’axe Oz sur la surface de réflexion 20, ici sur la lunette arrière du véhicule automobile 20. Il y a ainsi un effet dédoublé du motif lumineux m1 On obtient ainsi un logo lumineux m1 dit holographique. Dans un mode de réalisation non limitatif, le motif m0 est un logo d’un constructeur. On notera que pour avoir un logo lumineux m1 à l’endroit sur la lunette arrière 20, on a un tracé à l’envers du logo m0 sur la partie centrale 140 de la glace de sortie 14. La illustre le logo lumineux m1 à l’envers qui résulte du logo m0 (non visible sur la ) traversé par le faisceau lumineux secondaire fx2, et le logo lumineux m1 à l’endroit qui résulte de la réflexion du logo lumineux m1 sur la lunette arrière 20. Les sources de lumière secondaires 130 illuminent ainsi le logo m0 qui est à l’envers. La deuxième partie 141 la glace de sortie 14 est configuré pour faire la liaison, autrement appelée jonction, entre la glace de sortie 14 et le boîtier 10.
Les figures 1 à 4 illustrent un premier système 10 de stockage d’énergie électrique selon l’invention.
Le système 10 de stockage comporte un conteneur 12 de modules de batterie, délimitant un volume intérieur 14, et une pluralité de modules de batterie 16 reçus dans le volume intérieur 14. Le système 10 de stockage comporte avantageusement un système de gestion électrique et thermique des modules de batterie 16 (« Battery Management Module » ou « BMM » en anglais) et un système de sécurité (non représentés).
Dans cet exemple, en référence à la , le conteneur 12 contient par exemple entre 10 et 150 modules de batterie 16. Il s’étend suivant un axe longitudinal A-A’.
Les modules de batterie 16 sont montés en série et/ou en parallèle pour délivrer à au moins deux bornes électriques 22 présentes sur le conteneur 12, une puissance électrique pouvant atteindre par exemple jusqu’à 4MWh pour des tensions allant notamment jusqu’à 1500V.
Chaque module de batterie 16 comporte une pluralité de cellules électrochimiques, par exemple reçues dans des boitiers intérieurs prismatiques ou cylindriques ou dans des poches souples . Chaque cellule électrochimique comporte des anodes, des cathodes et des séparateurs, entre lesquels se déroulent des réactions électrochimiques.
Chaque module de batterie 16 comprend un boitier extérieur 21 contenant les boitiers intérieurs ou les poches de cellules. Comme visible sur les figures 2 et 3, chaque boitier extérieur 21 comprend un passage d’admission d’air frais 21A s’ouvrant ici vers l’axe A-A’ et un passage d’évacuation d’air chaud 21B, s’ouvrant ici à l’écart de l’axe A-A’.
Les modules de batteries 16 sont arrangés verticalement sous forme de colonnes 22A et horizontalement sous forme d’au moins une rangée 22B, ici d’au moins deux rangées 22B parallèles s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal A-A’ du conteneur 12.
Chaque rangée 22B comprend une pluralité de colonnes 22A de modules de batterie 16, disposées les unes à la suite des autres parallèlement à l’axe A-A’.
Les colonnes 22A définissent entre elles des volumes intermédiaires transverses 22C. De même, les rangées 22B délimitent entre elles un volume intermédiaire axial 22D, les volumes 22C, 22D autorisant une circulation d’un flux d’air.
Le système de gestion (non représenté) est propre à piloter la tension et l’intensité délivrées par chaque module de batterie lors de la fourniture de puissance électrique, et la puissance et l’intensité de courant électrique délivrées à chaque module de batterie lors du rechargement des modules de batterie 16.
Le système de sécurité (non représenté) comporte par exemple des capteurs de détection de température ou/et de pression dans le volume intérieur 14, une source de gaz inerte, et une unité de commande, propre à délivrer le gaz inerte dans le volume intérieur 14 à partir de la source de gaz inerte, sur détection d’une augmentation de température, de fumée, de monoxyde de carbone ou/et de pression supérieure à un seuil donné dans le volume intérieur 14.
En référence à la , le conteneur 12 comprend une structure 30 autoportante, destinée à définir le volume intérieur 14, et à permettre le transport conjoint des modules de batterie 16, du système de gestion, et du système de sécurité jusqu’à un site d’utilisation. Il contient, comme visible sur les figures 2 et 3, un système 31 de diffusion d’air refroidi vers chaque module de batterie 16 compris dans le volume intérieur 14.
En référence aux figures 1 et 2, la structure 30 comporte un plancher 32, des parois périphériques 36 faisant saillie à la périphérie du plancher 32 et un toit 38. Le plancher 32, les parois périphériques 36 et le toit 38 délimitent intérieurement le volume intérieur 14.
La structure 30 du conteneur 12 est ici de forme polyédrique. En particulier, la structure 30 présente la forme d’un parallélépipède rectangle, s’étendant longitudinalement le long de l’axe longitudinal A-A’ qui est horizontal lorsque le conteneur 12 est posé sur un support horizontal.
Un tel distributeur est habituellement sectorisé et comprend une rangée annulaire de secteurs mis bout à bout autour de l’axe X, chaque secteur comprenant par exemple deux ou trois pales à calage fixe.
La sectorisation du distributeur implique obligatoirement la présence d’un désalignement, aussi petit soit-il, entre les secteurs autour de l’axe X. Ce désalignement peut par exemple être constaté par la présence de marches entre deux secteurs successifs, au niveau des couronnes.
Un tel désalignement implique que la section de passage du distributeur n’est pas homogène autour de l’axe X, au détriment du rendement de la turbomachine. En outre, les marches créées par ce désalignement génèrent des perturbations au sein de l’écoulement, qui ont également un impact négatif sur le rendement de la turbomachine.
Pour corriger ou minimiser ce désalignement, il est possible d’effectuer diverses opérations d’usinage à l’issue du montage du distributeur.
Toutefois de telles opérations sont complexes à mettre en œuvre et augmentent considérablement le temps de fabrication du distributeur, au détriment de la productivité. Il est bon de noter que les opérations d’usinage précitées sont uniquement autorisées lors de la fabrication du moteur, et autrement dit avant sa mise en service.
En outre, les motoristes constatent que la section de passage optimale dépend de nombreux paramètres (par exemple environnement extérieur, nombre d’heures de fonctionnement du moteur, etc.), et qu’il serait profitable de pouvoir régler cette section passage tout au long de la durée de vie du moteur, ce qui n’est pas possible actuellement.
L’objectif de la présente invention est donc d’apporter une solution simple, efficace et économique permettant de répondre au moins partiellement aux problématiques précitées.
L’invention propose ainsi un secteur d’un distributeur pour une turbine d’une turbomachine d’aéronef, le secteur comprenant une plateforme externe et une plateforme interne coaxiales suivant un axe X, le secteur comprenant en outre au moins une pale qui relie entre elles les plateformes externe et interne, caractérisé en ce que la pale est à calage variable autour d’un axe de rotation Y de la pale, la pale comprenant un corps aérodynamique délimité radialement par une tête et un pied, la tête étant placée avec un premier jeu fonctionnel dans une ouverture de la plateforme externe, le pied étant placé avec un second jeu fonctionnel dans une cavité de la plateforme interne, l’axe de rotation Y de la pale étant situé en aval de la tête et du pied.
La mise en place de pales à calage variable sur le distributeur permet de régler la section de passage du distributeur en réglant le calage des différentes pales.
Un tel réglage permet ainsi d’homogénéiser la section de passage du distributeur, au bénéfice du rendement de la turbine, et de manière plus générale de la turbomachine.
Un tel réglage peut être réalisé tout au long de la durée de vie du moteur, à savoir par exemple lors du montage du moteur ou lors de la maintenance du moteur.
Un tel positionnement de l’axe de rotation Y permet de manière générale d’optimiser la section de passage du distributeur.
Le secteur selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - la pale est guidée en rotation autour de son axe de rotation Y via une portion cylindrique de la pale qui est insérée dans un orifice de la plateforme externe et une portion sphérique de la pale qui est insérée dans un logement de la plateforme interne ; - le calage de la pale est réglé via un élément de commande qui est solidaire de la pale et qui est disposé à l’extérieur de la plateforme externe, l’élément de commande étant guidé par un dispositif de guidage placé entre l’élément de commande et la plateforme externe ; - l’élément de commande est fixé sur une face externe de la tête de la pale ; - le dispositif de guidage comprend une armature dans laquelle sont logées des billes porteuses et/ou un patin autolubrifiant ; - le pied de la pale est maintenu radialement dans la cavité via plusieurs pions, chaque pion étant en partie logé dans un trou du pied et en partie logé dans une rainure de la cavité ; - le secteur comprend plusieurs pales qui relient chacune les plateformes externe et interne, chacune des pales étant à calage variable autour de son axe de rotation Y.
La présente invention concerne encore un distributeur pour une turbine d’une turbomachine d’aéronef, le distributeur comprenant une pluralité de secteurs tels que décrits précédemment, les secteurs étant mis bout à bout autour de l’axe X.
La présente invention concerne également une turbine d’une turbomachine d’aéronef comprenant un distributeur tel que décrit précédemment.
La présente invention concerne en outre une turbomachine d’aéronef comprenant un distributeur tel que décrit précédemment ou une turbine telle que décrite précédemment.
En variante, dans les étapes S20 à S90 : Le régime est remplacé par le nombre de démarrage du véhicule (100 et 200 et le véhicule virtuel), La vitesse est remplacée par le kilométrage du véhicule (100 et 200 et le véhicule virtuel), NC 3 et NC sont remplacés par un état de charge d’une batterie des véhicule (100 et 200 et le véhicule virtuel).
ENSEMBLE DE COLONNE DE DIRECTION A BRAS TÉLESCOPIQUE ET ACTIONNEUR ELECTROMECANIQUE POUR PILOTER CE BRAS DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte au domaine général des véhicules automobile, et plus particulièrement à un ensemble de colonne de direction d’un système de direction de véhicule.
ARRIERE-PLAN TECHNIQUE La colonne de direction est l’un des éléments qui composent le système de direction d’un véhicule. Présente sur tous les véhicules, elle permet la communication entre le volant et les roues.
De manière connue, la colonne de direction comporte un support fixe monté rigidement sur un élément de superstructure du véhicule, comme le châssis, et un bras qui conditionne la position du volant en prolongeant le support fixe dans l’habitacle du véhicule, vers le siège sur lequel le conducteur s’installe.
En pratique, l’espace entre le volant et le siège doit être assez important pour permettre une installation aisée du conducteur sur le siège, sans nécessiter de se contorsionner pour y parvenir. Cette particularité est le plus souvent contradictoire avec la position de conduite, pour laquelle l’espace mesuré entre le volant et le siège est plutôt restreint pour assurer au conducteur une prise en main du volant confortable et sécuritaire.
Pour résoudre ce problème, il a été proposé de rendre télescopique le bras, à savoir de lui conférer une capacité de rétraction/déploiement. Le bras se présente alors sous la forme d’une structure étagée, comprenant des tronçons emboités et mobiles en translation relativement les uns aux autres.
Avec cette solution, le volant devient déplaçable entre une position rétractée où le volant est assez éloigné du siège pour ne pas gêner une installation du conducteur, et une position déployée dans laquelle cet espace siège-volant est réduit. A noter que cette solution est particulièrement intéressante pour équiper un véhicule autonome, dans lequel une position rétractée du bras peut être adoptée à des fins de confort dans une situation de roulage du véhicule ne nécessitant pas un contrôle manuel de trajectoire.
Afin de piloter l’avancement du bras télescopique, il a été proposé un actionnement électromécanique, permettant le déplacement du volant sans intervention du conducteur, en opposition avec un actionnement mécanique qui impose une action manuelle du conducteur à chaque utilisation.
Les systèmes d’actionnement électromécanique conventionnels comportent un actionneur électromécanique pour déplacer un tronçon relativement par rapport à un autre. Si un tel système apparait efficace pour un bras formé de l’association de seulement deux tronçons dont un seul se déplace le long du deuxième, il impose néanmoins une limitation en course maximale du bras. En effet, sauf à augmenter la longueur des tronçons du bras télescopique, et donc la longueur de la colonne de direction, ce qui n’est pas toujours possible au regard de l’encombrement disponible dans le véhicule, la course du bras est structurellement et fonctionnellement limitée.
Pour satisfaire une longueur de course donnée du bras sans pour autant conduire à une augmentation de la longueur totale de la colonne de direction, il a été proposé de multiplier les tronçons se déplaçant les uns par rapport aux autres et de prévoir plusieurs actionneurs dédiés chacun au déplacement d’un tronçon relativement à un autre. Cependant, une telle conception multi-actionneurs étagés souffre de certaines difficultés comme : - une augmentation de la complexité dans la répartition des commandes des actionneurs pour leur allouer la bonne consigne, et - une augmentation de la consommation électrique et du bruit généré induits soit par la nécessité de muscler la vitesse de déplacement de chaque tronçon dans le cas d’un actionnement en cascade de ces tronçons pour respecter un temps d’actionnement donné, soit par un actionnement simultané des tronçons qui impose au même instant de fournir à chaque actionneur l’énergie qu’il requiert à l’accomplissement de sa fonction.
L'invention a pour but de proposer une structure d’actionnement électromécanique de bras de colonne de direction permettant d’éviter au moins en partie les inconvénients susmentionnés des solutions connues.
À cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de colonne de direction pour un système de direction d’un véhicule, par exemple d’une automobile, comportant : - un bâti prévu pour être monté fixement sur une structure de véhicule; - un bras télescopique s’étendant suivant une direction longitudinale, qui est porté par le bâti, et dont l’étendue longitudinale permet de conditionner la position d’un volant du véhicule, ce bras incluant au moins deux tronçons qui sont au moins partiellement emboités deux à deux successivement, le premier tronçon étant déplaçable en translation longitudinale par rapport au bâti qui le porte, le deuxième tronçon étant déplaçable en translation longitudinale par rapport au premier tronçon en étant au moins partiellement emboités à ce premier tronçon, - un actionneur électromécanique pour déplacer en translation suivant la direction longitudinale les tronçons entre une position déployée de bras, dans laquelle le bras présente une étendue longitudinale mesurée la plus grande, et une position rétractée de bras dans laquelle le bras présente une étendue longitudinale mesurée la plus petite, cet actionneur électronique comprenant : -- un moteur électrique d’entraînement en rotation ; -- un convertisseur de mouvement qui convertit une rotation fournie par le moteur électrique en une translation du premier tronçon relativement au bâti, ce convertisseur de mouvement incluant un élément menant et un élément mené, l’élément menant étant fixe en translation par rapport au bâti, l’élément mené étant solidaire en translation suivant la direction longitudinale au premier tronçon ; et -- un système de transmission qui entraîne en translation le deuxième tronçon en réponse à une translation du premier tronçon.
L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le système de transmission entraîne en translation le deuxième tronçon en réponse à une translation du premier tronçon, ce système de transmission comprenant : - une tige filetée d’axe de direction longitudinale qui est à la fois solidaire en translation du deuxième tronçon et libre en rotation autour de son axe, et - un premier écrou et un deuxième écrou qui sont portés par la tige filetée, ces premier et deuxième écrous comprenant chacun un filetage pour coopérer avec la tige filetée, le premier écrou étant bloqué en rotation autour de la tige filetée et fixé au bâti, le deuxième écrou étant bloqué en rotation autour de la tige filetée et fixé au deuxième tronçon.
L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le système de transmission entraîne en translation le deuxième tronçon en réponse à une translation du premier tronçon, ce système de transmission comprenant : - deux roues qui sont séparées l’une de l’autre selon la direction longitudinale et qui sont couplées en rotation par une courroie, ou chaîne, ces roues formant poulies en étant chacune mobile en rotation autour d’un axe respectif qui est solidaire en translation du premier tronçon ; - un premier élément d’attache qui relie la courroie au bâti ; et - un deuxième élément d’attache qui relie la courroie au deuxième tronçon.
L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel le système de transmission entraîne en translation le deuxième tronçon en réponse à une translation du premier tronçon, ce système de transmission comprenant deux étages de transmission successifs dont : - l’un est dédié au déplacement d’un élément d’attache qui est rattaché au bâti ; - l’autre est dédié au déplacement d’un élément d’attache qui est rattaché au deuxième tronçon ; dans lequel chaque étages comprend : - deux poulies mobiles en rotation autour d’un axe respectif de rotation qui est solidaire en translation du premier tronçon ; et - une courroie, ou chaîne, qui accouple en rotation les poulies correspondantes ; et dans lequel : - une poulie d’un étage est couplée en rotation à la poulie de l’autre étage ; - l’élément d’attache qui est rattaché au bâti est fixé à la courroie, ou chaîne, d’un étage, tandis que l’élément d’attache qui est rattaché au deuxième tronçon est fixé à la courroie, ou chaîne, de l’autre étage.
L’invention concerne également un ensemble de colonne de direction ainsi défini, dans lequel : - le moteur électrique est fixé au bâti ; - l’élément menant du convertisseur de mouvement est une vis qui s’étend selon la direction longitudinale, cette tige filetée étant entraînée en rotation par le moteur électrique et fixe en translation par rapport au bâti ; - l’élément mené du convertisseur de mouvement est un écrou porté par la vis, cet écrou étant bloqué en rotation et solidaire en translation avec le premier tronçon.