INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les excroissances 12 présentent, entre leur base et leur sommet, une hauteur h constante ou variable, comprise de préférence entre 1,5 mm et 5 mm, mais pouvant, dans certains modes de réalisation, atteindre les 20 mm. Dans le mode de réalisation représenté, les excroissances 12 sont de même hauteur. En raison de la souplesse du matériau formant la couche 11, les excroissances 12 sont perçues comme « molles » lors d’une pression du doigt. Elles sont conformées et agencées de manière à ce que leur aplatissement sous l’action du pied provoque un étalement de celles-ci qui comble tout ou partie du volume de vide entre chacune d’elles et augmente de manière significative la surface du dispositif 10 au contact du pied. Plus particulièrement, la fonction des excroissances 12 est d’utiliser le poids de l’utilisateur pour effectuer une action similaire à un massage de la sole plantaire, comme cela sera mieux compris en se référant aux figures 8 à 10.
La montre le dispositif 10 à un instant où le pied 5 n’exerce pas encore de pression sur les excroissances 12. La montre le dispositif 10 à un instant où le pied 5 commence à écraser les excroissances 12 et la montre le dispositif 10 à un instant où le pied 5 exerce une force d’écrasement maximale sur les excroissances 12. Sur ces figures, la référence 52 désigne les tissus mous de la sole plantaire 51 et la référence 53 désigne la structure osseuse du pied 5, qui est recouverte par les tissus mous 52. La semelle veineuse 50 est schématisée par une veine horizontale 50a s’étendant dans les tissus mous 52, et par un ensemble de veines verticales 50b remontant vers le cœur.
La est un diagramme fonctionnel montrant une structure globale de la présente invention ; et
La est un organigramme schématique de commande de la présente invention.
Numéros de référence : 1, compartiment de batterie ; 10, module de batterie ; 11, première soupape unidirectionnelle ; 12, seconde soupape unidirectionnelle ; 13, ventilateur d’échappement ; 14, séchoir ; 15, circuit de refroidissement d’eau ; 151, plaque de refroidissement d’eau ; 152, pompe à eau ; 153, élément chauffant à PTC ; 154, plaque d’échange de chaleur ; 16, premier capteur d’humidité ; 17, second capteur d’humidité ; 18, premier capteur de température ; 19, second capteur de température ; 2, compartiment de climatisation ; 21, circuit de fluide frigorigène ; 211, condenseur ; 212, compresseur ; 22, évaporateur ; 3, conduit d’air ; et 4, module de commande de véhicule.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE DES MODES DE RÉALISATION Des modes de réalisation spécifiques de la présente invention seront décrits ci-dessous en référence aux dessins joints. Afin de comprendre entièrement la présente invention, de nombreux détails sont décrits ci-après, mais pour l’homme du métier, la présente invention peut être mise en œuvre sans ces détails.
En référence à la et à la , la présente invention fournit un procédé de commande d’un système de gestion thermique double de batterie basé sur MTV. Le système de gestion thermique double de batterie inclut un compartiment de climatisation 2 et un compartiment de batterie 1 agencés indépendamment sur un toit d’un bus, et un conduit d’air 3 agencé sur le toit du bus, et le conduit d’air 3 est en communication avec un habitacle et le compartiment de climatisation 2. Le compartiment de climatisation 2 est pourvu d’un composant de climatisation avec un circuit de fluide frigorigène 21. Le compartiment de batterie 1 est pourvu d’une entrée d’air en communication avec le conduit d’air 3 et d’une sortie d’air en communication avec un extérieur du bus, de manière à former un système de refroidissement par air de batterie avec le composant de climatisation et le conduit d’air 3. Lorsque le système de refroidissement par air de batterie fonctionne, l’air froid ou l’air chaud préparé par le composant de climatisation se diffuse dans l’habitacle à travers le conduit d’air, et entre dans le compartiment de batterie 1 à travers l’entrée d’air, de manière à refroidir ou chauffer le compartiment de batterie 1, et est enfin évacué de la sortie d’air vers l’extérieur du bus.
En référence à la et à la , l’entrée d’air et la sortie d’air sont pourvues respectivement d’une première soupape unidirectionnelle 11 et d’une seconde soupape unidirectionnelle 12, et un ventilateur d’échappement 13 est agencé à l’extérieur de la sortie d’air. Lorsque le ventilateur d’échappement 13 fonctionne, une dépression est formée dans le compartiment de batterie 1, de sorte que le gaz dans le conduit d’air 3 peut pénétrer dans le compartiment de batterie 1 de l’entrée d’air et être évacué de la sortie d’air vers l’extérieur du bus. L’agencement de la première soupape unidirectionnelle 11 peut empêcher l’évacuation du gaz qui se trouve dans le compartiment de batterie 1 dans le conduit d’air 3, et l’agencement de la seconde soupape unidirectionnelle 12 peut empêcher l’évacuation du gaz qui se trouve à l’extérieur du bus dans le compartiment de batterie 1, assurant ainsi l’écoulement unidirectionnel du système de refroidissement par air de batterie. On voit que le composant de climatisation, le conduit d’air 3, la première soupape unidirectionnelle 11, la seconde soupape unidirectionnelle 12 et le ventilateur d’échappement 13 forment le système de refroidissement par air de batterie plus complet et fiable.
En référence à la et à la , le compartiment de batterie 1 est pourvu d’un circuit de refroidissement d’eau 15 avec un groupe de plaques de refroidissement d’eau, et le circuit de refroidissement d’eau 15 échange de la chaleur avec le circuit de fluide frigorigène 21 à travers une plaque d’échange de chaleur 154, de manière à former un système de refroidissement par eau de batterie. Lorsque le système de refroidissement par eau de batterie fonctionne, le circuit de fluide frigorigène 21 refroidit ou chauffe le milieu frigorigène, et échange de la chaleur avec un agent de refroidissement à haute ou basse température dans le circuit de refroidissement d’eau 15 à travers la plaque d’échange de chaleur 154, de manière à refroidir ou chauffer l’agent de refroidissement.
En référence à la et à la , en particulier, le circuit de fluide frigorigène 21 inclut un condenseur 211 et un compresseur 212 raccordés l’un à l’autre. Le circuit de refroidissement d’eau 15 inclut le groupe de plaques de refroidissement d’eau, une pompe à eau 152 et un élément chauffant à PTC 153 raccordés les uns aux autres, et le circuit de refroidissement d’eau 15 et le circuit de fluide frigorigène 21 sont soumis à un échange de chaleur parallèle à travers la plaque dʼéchange de chaleur 154. Le groupe de plaques de refroidissement d’eau inclut une pluralité de plaques de refroidissement d’eau 151 raccordées les unes aux autres. Le compartiment de batterie 1 est pourvu d’une pluralité de modules de batterie 10 agencés à intervalles, et chacun des modules de batterie 10 est pourvu d’une des plaques de refroidissement d’eau 151, de manière à assurer que le système de refroidissement par eau de batterie peut refroidir uniformément chaque plaque de refroidissement d’eau 151. En outre, le composant de climatisation inclut en outre un évaporateur 22 raccordé en parallèle au circuit de fluide frigorigène 21. Le principe de fonctionnement des pièces telles que l’évaporateur 22, le condenseur 211, et le compresseur 212 appartient à l’art antérieur et ne sera pas décrit ici.
En référence à la et à la , le système de gestion thermique double de batterie inclut en outre un séchoir 14 agencé à l’extérieur de l’entrée d’air. Le conduit d’air 3, le séchoir 14, la première soupape unidirectionnelle 11, la seconde soupape unidirectionnelle 12 et le ventilateur d’échappement 13 forment un système de ventilation de compartiment de batterie. Après que le compartiment de batterie 1 est intégré sur le toit, la condensation peut se produire facilement dans le compartiment de batterie 1, ce qui entraîne des problèmes d’isolation. Les raisons sont les suivantes : d’une part, l’espace du compartiment de batterie 1 intégré est fortement augmenté, et le gaz dans le compartiment est également plus important, de sorte que la différence de température entre l’intérieur et l’extérieur est importante, la condensation se produit facilement dans le compartiment de batterie 1. D’autre part, après intégration, les plaques de refroidissement d’eau 151 des modules de batterie 10 sont toutes agencées dans le compartiment de batterie 1, de sorte que la différence de température entre l’intérieur et l’extérieur du compartiment est augmentée, ce qui facilite la condensation. Sur cette base, le séchoir 14 est agencé au niveau de l’entrée d’air du conduit d’air pour sécher le gaz dans le conduit d’air 3, de manière à injecter du gaz sec dans le compartiment de batterie 1, et à évacuer le gaz humide de la sortie d’air à temps. Lorsque le système de refroidissement par air de batterie fonctionne, le gaz chauffé ou refroidi par le composant de climatisation dans le compartiment de climatisation 2 entre dans le conduit d’air 3 et entre dans le compartiment de batterie 1 après avoir été séché par le séchoir 14, réalisant ainsi le traitement d’échange d’air du compartiment de batterie 1 est réalisé lors de la gestion thermique. Lorsque le système de refroidissement par air de batterie est éteint, le système de ventilation de compartiment de batterie opère séparément, et le gaz dans l’habitacle entre dans le conduit d’air 3 et entre dans le compartiment de batterie 1 après avoir été séché par le séchoir, réalisant ainsi le traitement d’échange d’air du compartiment de batterie 1.
En référence à la et à la , le système de gestion thermique double de batterie inclut en outre un premier capteur d’humidité 16 et un second capteur d’humidité 17, et le premier capteur d’humidité 16 est agencé au niveau d’un côté de l’entrée d’air dans le compartiment de batterie. Le second capteur d’humidité 17 est agencé au niveau d’un côté de la sortie d’air dans le compartiment de batterie. Le premier capteur d’humidité 16 et le second capteur d’humidité 17 dans le présent mode de réalisation sont configurés pour détecter l’humidité ambiante dans le compartiment de batterie en même temps. L’humidité du premier capteur d’humidité 16 et du second capteur d’humidité 17 est obtenue en même temps tout en déterminant l’humidité ambiante dans le compartiment, et un maximum de l’humidité du premier capteur d’humidité et du second capteur d’humidité est pris en guise d’humidité ambiante Y dans le compartiment de batterie, de manière à assurer que l’humidité de l’air dans chaque zone du compartiment de batterie répond aux exigences de sécurité. En outre, le premier capteur d’humidité 16 situé au niveau du côté de l’entrée d’air peut également être configuré pour détecter si la performance de séchage du séchoir 14 est normale, de manière à empêcher l’effet anormal d’échange d’air du compartiment de batterie 1 provoqué par la défaillance du séchoir. De préférence, le séchoir 14 inclut dans ce mode de réalisation un récipient et un dessiccateur contenu dans le récipient. Lorsqu’une performance de séchage anormal est détectée, le dessiccateur peut être remplacé pour rapidement traiter l’anomalie, améliorant ainsi le rendement de fonctionnement.
En référence à la et à la , le système de gestion thermique double de batterie inclut en outre un premier capteur de température 18 et un second capteur de température 19, et le premier capteur de température 18 est agencé au niveau d’un côté de l’entrée d’air dans le compartiment de batterie. Le second capteur de température 19 est agencé au niveau d’un côté de la sortie d’air dans le compartiment de batterie. Le premier capteur de température 18 et le second capteur de température 19 dans le présent mode de réalisation sont configurés pour détecter la température ambiante dans le compartiment de batterie en même temps. Des températures du premier capteur de température 18 et du second capteur de température 19 sont obtenues en même temps tout en déterminant la température ambiante dans le compartiment, et une moyenne des températures est prise en guise de température ambiante T dans le compartiment de batterie, de manière à assurer que la température ambiante obtenue dans le compartiment de batterie est plus précise et fiable.
En référence à la et à la , le système de gestion thermique double de batterie inclut en outre un module de commande de véhicule 4. Le module de commande de véhicule 4 commande et est raccordé au premier capteur de température 16, au second capteur de température 17, au premier capteur d’humidité 18 et au second capteur d’humidité 19, de manière à obtenir en temps opportun l’humidité ambiante Y et la température ambiante T dans le compartiment de batterie. Le module de commande de véhicule 4 commande et est raccordé au ventilateur d’échappement 13, de manière à commander l’allumage ou l’extinction du système de refroidissement par air de la batterie ou du système de ventilation de compartiment de batterie. En outre, le module de commande de véhicule est également raccordé à un système de gestion de batterie (BMS) pour obtenir la température de chaque module de batterie 10, et une température moyenne des modules de batterie 10 est prise en guise de température de batterie T0.
En référence à la à la , afin d’introduire plus clairement le système de gestion thermique double de batterie ci-dessus, le procédé de commande spécifique du présent mode de réalisation est décrit en détail, y compris les étapes de commande suivantes.
(1) Une température de batterie T0 et une température ambiante T dans le compartiment de batterie sont obtenues.
(2) Il est déterminé d’activer ou non un mode de refroidissement du système de refroidissement par eau de batterie et du système de refroidissement par air de batterie en déterminant si la température de batterie T0 est supérieure à une température prédéfinie T1 et si la température ambiante T est supérieure à une température prédéfinie T3.
(2.1) Il est déterminé si la température de batterie T0 est supérieure à la température prédéfinie T1, et si oui, le mode de refroidissement du système de refroidissement par eau de batterie est activé, de manière à refroidir les modules de batterie. Il est déterminé si la température ambiante T est supérieure à la température prédéfinie T3 et si un mode de réfrigération du composant de climatisation a été activé, et si oui, le mode de refroidissement du système de refroidissement par air de batterie est activé, de manière à refroidir un environnement dans le compartiment de batterie.
- fourniture d’un film,
- formation de pistes de connexion électrique 21 disposées sur le film 10, les pistes de connexion électrique 21 comportant des plages de connexion 22 configurées pour être connectées à des éléments conducteurs d’un connecteur 40, les pistes de connexion électrique s’étendant en partie selon une direction longitudinale D1, et ledit connecteur étant un connecteur élastique,
- formation d’un support de connecteur 30 par moulage sur le film et sur les pistes de connexion électrique 21 pour former des parois 30a adaptées pour maintenir le connecteur au-dessus des plages de connexion 22 et entre lesdites parois.
Le support de connecteur 30 a par exemple des premières portions 30-1 situées au-dessus des pistes de connexion électrique 21, lesdites premières portions 30-1 ou une première couche 31 des premières portions ayant une première épaisseur e1 comprise entre 0,5 mm et 2,5 mm.
Le support de connecteur 30 est par exemple réalisé par :
- formation d’une première couche 31 par moulage sur les pistes de connexion électrique 21, ladite première couche 31 ayant une première épaisseur e1 comprise entre 0,5 mm et 2,5 mm, et ladite première couche 31 formant une première partie 30a1 des parois 30a, et
- formation d’une deuxième couche 32 par moulage sur la première couche 31 et formant une deuxième partie 30a2 des parois 30a,
ladite deuxième couche 32 étant formée sur la première couche 31 après refroidissement de la première couche 31.
Enfin, le ou les moulages sont des moulages par injection.
Face avant pour un appareillage électrique de protection et appareil électrique de protection L’invention concerne le domaine des faces avant pour un appareillage électrique de protection et le domaine des appareillages électriques de protection.
Dans le domaine des appareillages électriques de protection de type disjoncteur à air, également connu sous la désignation anglaise ACB signifiant Air Circuit Breaker, il est connu de disposer d’un déclencheur électronique qui est accessible de la face avant de l’appareillage électrique de protection pour permettre de le paramétrer, que ce soit par l’intermédiaire de boutons de réglage analogiques ou grâce à une interface électronique. L’ensemble des fonctions du déclencheur électronique doit donc être accessible lors de la mise en route de l’appareillage électrique de protection et lors des phases de maintenance. Pendant l’utilisation de l’appareillage électrique de protection, il faut en revanche garantir que personne ne puisse accéder aux paramétrages de celui-ci, tout en veillant à ce que l’ensemble des informations données par le déclencheur électronique soit visible par les utilisateurs.
Il est ainsi connu de prévoir une porte d’accès qui est le plus souvent translucide ou transparente et qui peut être par exemple montée sur le déclencheur électronique de protection.
De manière alternative et pour un aspect pratique, il est aussi connu de prévoir une porte d’accès du déclencheur électronique montée directement sur la face avant de l’appareillage électrique de protection pour éviter que l’utilisateur ne la perde.
La présente invention a pour but de proposer une solution de face avant pour un appareillage électrique munie d’une porte d’accès qui s’intègre à la géométrie de la face avant.
A cet effet, l’invention concerne une face avant pour un appareillage électrique de protection comprenant au moins :
une paroi avant comprenant une ouverture,
Généralement, l’indice de polydispersité en z Iz des polyamides de la composition selon l’invention est supérieur à celui du polyamide vierge utilisé comme produit de départ dans le mélange, et/ou l’indice de polydispersité en poids Ip des polyamides de la composition est supérieur à celui du polyamide vierge utilisé comme produit de départ dans le mélange.
De préférence, l’indice de polydispersité en z Iz (Mz/Mn) des polyamides de la composition selon l’invention est supérieur ou égal à 3,0, typiquement supérieur ou égal à 3,5, notamment supérieur ou égal à 4,0, de préférence supérieur ou égal à 5,0 et/ou l’indice de polydispersité en poids Ip (Mw/Mn) des polyamides de la composition est supérieur ou égal à 1,5, typiquement supérieur à 2,0, notamment supérieur ou égal à 2,5, de préférence supérieur à 3,0, voire même supérieur à 4,0. Généralement, l’indice de polydispersité en z Iz est inférieur à 30,0, notamment inférieur à 25,0, de préférence inférieur à 15,0 et/ou l’indice de polydispersité en poids Ip est inférieur à 20,0, notamment inférieur à 15,0, de préférence inférieur à 8,0, de manière particulièrement préférée inférieur à 7,0.
Selon un troisième objet, l’invention concerne le procédé de préparation d’un article comprenant une étape d’extrusion, de moulage ou de surmoulage de la composition selon l’invention, ce par quoi un article est obtenu.
Selon un quatrième objet, l’invention concerne un procédé de préparation d’un article comprenant les étapes de :
par rapport au poids total du mélange,
le polyamide à recycler rPA étant sous forme d’une poudre non transformée issue de la fabrication additive par frittage ou d’un procédé de revêtement par poudrage ou par projection électrostatique,
d) extrusion, moulage ou surmoulage de la composition récupérée, ce par quoi un article est obtenu.
Selon un cinquième objet, l’invention concerne l’article susceptible d’être obtenu selon le procédé ci-dessus.
L’article est de préférence un article façonné, tel que fibre, tissu, film, feuille, jonc, tube, pièce extrudée, pièce injectée, comprenant la composition telle que définie ci-dessus. Ainsi, la composition selon la présente invention est avantageuse pour la fabrication d'articles, en particulier d'articles ou éléments d'articles de sport, devant notamment présenter à la fois une bonne résistance au choc et une bonne endurance aux agressions mécaniques, chimiques, UV, thermiques. Parmi ces articles de sport, on peut citer des éléments de chaussures de sport, des ustensiles de sport tels que des patins à glace ou autres articles de sports d'hiver et d'alpinisme, des fixations de skis, des raquettes, des battes de sport, des planches, des fers à cheval, des palmes, des balles de golf, des véhicules de loisirs, en particulier ceux destinés aux activités par temps froid. On peut également mentionner, d'une manière générale, les articles de loisirs, de bricolage, les outils et équipements de voirie soumis aux agressions climatiques et mécaniques, les articles de protection, tels que les visières des casques, les lunettes, ainsi que les branches de lunettes. On peut citer aussi, à titre d'exemples non limitatifs, les éléments de voiture, tels que protège-phares, rétroviseurs, petites pièces de voitures tout terrain, les réservoirs, en particulier, de cyclomoteurs, motos, scooters, soumis aux agressions mécaniques et chimiques, la visserie, les articles cosmétiques soumis aux agressions mécaniques et chimiques, les bâtons de rouges à lèvres, les manomètres, les éléments de protection esthétiques tels que les bouteilles de gaz. On peut également mentionner les objets ou pièces d’objets pour l’électronique nécessitant un respect des côtes, par exemple des pièces de téléphones portables, d’ordinateurs, de tablettes…
Avantageusement, l’article selon l’invention présente généralement une exsudation moindre qu’un article préparé à partir d’une composition dans laquelle le polyamide à recycler rPA est remplacé par du polyamide vierge vPA (donc par rapport à une composition exempte de rPA11 ou de rPA12). Typiquement, l’exsudation est déterminée sur des plaques 1 mm qui sont placées 7 jours à 70°C et 62 % HR (humidité relative). L’exsudation se manifeste par l’apparition d’un dépôt sur la surface et est estimée visuellement.
Sans vouloir être lié à une théorie particulière, l’augmentation des masses molaires des chaines de polyamides des déchets de poudres impliquerait une moindre proportion d’oligomères dans ceux-ci. Or, ces oligomères sont généralement responsables de l’exsudation. L’article selon l’invention a ainsi une exsudation plus faible que celle d’un article obtenu à partir de polyamide exclusivement vierge.
Encore en complément, l’unité de contrôle peut être apte à contrôler chaque source lumineuse définissant une troisième association de manière à projeter une troisième image dans le troisième champ lumineux.
L’unité de contrôle permet ainsi un affichage dynamique dans trois champs lumineux différents.
Encore en complément, la première image et la troisième image peuvent être identiques.
Ainsi, la même image peut être projetée dans deux champs lumineux, notamment lorsque ces champs lumineux correspondent à des cibles identiques, tels que des piétons en bord de route. Le contrôle des sources lumineuses est ainsi simplifié, puisque les sources des premières associations et les sources des troisièmes associations sont pilotée de manière identique.
Selon un autre mode de réalisation, chaque lentille optique peut être associée à une seule source lumineuse, les lentilles optiques peuvent être identiques, et chaque première association peut comprendre une lentille et une source lumineuse agencées à une première position relative l’une par rapport à l’autre, et chaque deuxième association comprend une lentille et une source lumineuse agencées à une deuxième position relative l’une par rapport à l’autre, la première position relative étant différente de la deuxième position relative.
Il est ainsi rendu possible d’afficher des informations de signalisation dans au moins deux champs lumineux par simple variation des positions relatives des sources lumineuses par rapport aux lentilles. Des lentilles uniques peuvent ainsi être utilisées ce qui facilite la fabrication du module lumineux.