INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’invention, le flasque circulaire comprend une zone centrale entourée par une zone d’extension et comportant une deuxième cavité délimitée par une deuxième paroi latérale saillant d’une face de ladite zone centrale, le flasque étant plaqué contre la jante de sorte que la deuxième paroi latérale soit insérée dans la première paroi latérale sans introduire de jeu.
Par rapport à un plan dans lequel s’inscrirait la face du flasque sur laquelle prend naissance la deuxième paroi latérale, ladite deuxième paroi s’étend dans une direction qui est perpendiculaire à ce plan. De même, par rapport à un plan dans lequel s’inscrirait la face de la jante sur laquelle prend naissance la première paroi latérale, ladite première paroi s’étend dans une direction qui est perpendiculaire à ce plan. De cette manière, lorsque le flasque est plaqué contre la jante pour former une roue selon l’invention, la deuxième paroi latérale du flasque a pénétré dans la première paroi latérale de la jante, augmentant ainsi significativement la raideur de ladite roue résultante. La présence de la première paroi et de la deuxième paroi qui s’insère dans ladite première paroi, permet de rigidifier la roue pour notamment l’empêcher de se déformer lors d’une phase de roulage. Elle peut ainsi mieux encaisser les efforts s’appliquant sur elle, lors d’une phase de roulage du véhicule. Par rapport au positionnement du flasque vis-à-vis de la jante, le flasque est visible depuis l’extérieur du véhicule. Préférentiellement, les dimensions du flasque sont inférieures ou égales aux dimensions de la jante, de sorte qu’une fois plaqué contre ladite jante puis fixée à celle-ci, le flasque ne déborde pas de celle-ci. En étant plaqué contre la jante pour former la roue, le flasque qui est préférentiellement de faible épaisseur, n’élargit quasiment pas ladite roue résultante. La profondeur de la première cavité et de la deuxième cavité, qui sont leur dimension considérée suivant un axe perpendiculaire aux faces respectives de la jante et du flasque sur lesquelles elles prennent naissance, est préférentiellement supérieure à 5cm, et de façon encore plus avantageuse supérieure à 10cm. Le terme « sans introduire de jeu » signifie que le flasque une fois qu’il est monté dans la jante, ne peut ni bouger, ni vibrer lorsque le véhicule est dans une phase de roulage. Une fois que le flasque a été plaqué contre la jante, il est ensuite fixé à celle-ci par tout moyen de fixation structurel, permettant une parfaite solidarisation entre les deux surfaces en contact. Préférentiellement, cette fixation est réalisée par collage et par emmanchement d’inserts suivi d’un vissage.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les dimensions de la deuxième paroi latérale sont inférieures à celles de la première paroi latérale. De cette manière, la deuxième paroi latérale du flasque est insérée dans la première paroi latérale de la jante sans avoir à produire un effort particulier, évitant ainsi de mettre la roue résultante sous contrainte mécanique.
est une vue de côté d’un aéronef comportant un turboréacteur double flux selon l'invention,
est une vue en perspective du turboréacteur double flux selon l’invention en position reculée et déployée,
est une représentation schématique d’un turboréacteur double flux selon l’invention vu en coupe par un plan vertical,
est une vue de face d’une paire de voiles en position repliée,
est une vue de face de la paire de voiles de la en position dépliée,
est une vue en coupe d’un actionneur selon un mode de réalisation particulier, de l’invention, et
est une vue en perspective d’un système de transmission mis en œuvre entre un actionneur et une paire de voiles.
Dans la description qui suit, les termes relatifs à une position sont pris en référence au sens d’avancement d’un aéronef tel que représenté sur la par la flèche F.
La et la montrent le turboréacteur double flux 100 qui présente une nacelle 102 et un moteur 20 qui est logé à l’intérieur de la nacelle 102. Le turboréacteur double flux 100 comporte également un carter de soufflante 202. Sur la , le moteur 20 est matérialisé par un cylindre en traits mixtes.
Dans la description qui suit, et par convention, on appelle X la direction longitudinale du turboréacteur double flux 100 qui est parallèle à l'axe longitudinal de l’aéronef 10 orienté positivement vers l’avant de l'aéronef 10, on appelle Y la direction transversale qui est horizontale lorsque l’aéronef est au sol, et Z la direction verticale, ces trois directions X, Y et Z étant orthogonales entre elles.
La montre le turboréacteur double flux 100 et la montre une représentation schématique en coupe du turboréacteur double flux 100.
Le turboréacteur double flux 100 présente entre la nacelle 102 et le moteur 20, une veine 204 dans laquelle circule un flux secondaire 208 provenant de l’entrée d’air à travers une soufflante 300 et qui s’écoule donc selon le sens d’écoulement qui va de l’avant vers l’arrière.
La nacelle 102 présente une structure fixe 206 qui est montée fixe sur le carter de soufflante 202. La structure fixe 206 est composée en particulier ici d’un cadre avant 210 monté autour du carter de soufflante 202 et de panneaux extérieurs 212 fixés au cadre avant 210 et formant une surface aérodynamique extérieure.
La présence du collecteur de sortie au-dessus du collecteur d’entrée permet de faciliter la circulation du fluide, en raison des variations de densité dudit lorsqu’il est chaud ou froid. En effet, le fluide caloporteur chaud va monter, alors que le fluide caloporteur froid, plus lourd, descend dans le circuit de circulation. Ainsi, lorsque les cellules de la batterie auront réchauffé le fluide, le positionnement en hauteur du collecteur de sortie permettra de faciliter le déplacement du fluide du collecteur d’entrée vers le collecteur de sortie, donc de maintenir constant le refroidissement des cellules.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les collecteurs, d’entrée et de sortie, s’étendent respectivement le long de chacune des deux parois latérales.
Ce mode de réalisation permet de diminuer l’encombrement du boîtier dans le sens de la hauteur.
Avantageusement, les deux collecteurs sont situés à la même hauteur ou niveau contre ou sur leur paroi latérale respective.
Préférentiellement, les deux collecteurs sont positionnés contre les parois latérales et à proximité de la paroi supérieure du boîtier. Avantageusement, le fluide caloporteur est amené dans le collecteur d’entrée suivant un sens opposé au sens de circulation du fluide caloporteur évacué du collecteur de sortie. Ce sens de circulation permet une réduction supplémentaire de l’encombrement du dispositif de régulation thermique, en positionnant tous les éléments dudit dispositif sur un même côté du bloc batterie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le bloc batterie comprend, en outre, des busbars situés dans un espace supérieur formé entre les cellules de batterie et la paroi supérieure du boîtier, et l’un desdits collecteurs du dispositif, avantageusement le collecteur d’entrée, s’étend le long de l’une des parois latérales tandis que l’autre collecteur est constitué au moins en partie par l’espace supérieur.
Avantageusement, l’un desdits collecteurs est susceptible d’être constitué par l’espace supérieur. Si l’un des collecteurs est formé partiellement dans l’espace supérieur prévu entre les cellules et la paroi supérieure du boîtier, alors le refroidissement des busbars est amélioré grâce au passage du fluide caloporteur à leur proximité. La présence d’un seul collecteur sur la paroi latérale permet également de diminuer l’encombrement du dispositif de régulation thermique.
Avantageusement, la paroi supérieure présente un orifice pour autoriser une communication fluidique du fluide caloporteur présent dans le circuit de circulation avec l’espace supérieur.
Avantageusement, le circuit de circulation du fluide caloporteur comprend ou est relié à au moins une pompe permettant de faciliter la circulation dudit fluide dans le circuit. La pompe du dispositif de régulation thermique améliore le déplacement du fluide caloporteur dans le circuit de circulation, donc permet un meilleur refroidissement des cellules.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la jonction fluidique entre un collecteur et l’espaceur est réalisée par l’apport d’une pièce ou par prolongement de l’espaceur permettant la tenue de l’espaceur sur la cellule.
Avantageusement, chaque cellule de batterie comprend quatre faces latérales, deux grandes faces latérales dont au moins une est orientée vers l’une des grandes faces latérales de la cellule adjacente, et deux petites faces latérales reliant les deux grandes faces latérales ensemble. Avantageusement, l’espaceur est prolongé sur les petites parois latérales de la cellule par des petites zones d’appui. Le positionnement de l’espaceur permet de faciliter le montage et le maintien dudit espaceur sur la cellule de batterie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le circuit de circulation du fluide caloporteur comprend des sections de circulation du fluide de largeur variable, de préférence ces sections de circulation de largeur variable étant formées par l’espaceur.
La différence de largeur des sections de circulation du circuit de circulation permet de garder un coefficient d’échange thermique entre le fluide caloporteur et la cellule constant le long dudit circuit, donc d’avoir la même efficacité de refroidissement quel que soit l’endroit de la cellule au contact dudit fluide.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le circuit de circulation du fluide caloporteur comprend des sections de circulation du fluide de largeur décroissante, de préférence graduelle ou continue, depuis le collecteur d’entrée vers le collecteur de sortie.
Plus spécifiquement, une largeur décroissante des sections de circulation permet de garder la même efficacité de refroidissement des cellules, grâce à l’augmentation de la vitesse de circulation du fluide caloporteur dans lesdites sections.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la largeur décroissante des sections de circulation du fluide depuis le collecteur d’entrée vers le collecteur de sortie est comprise entre -20% et -80%, de préférence entre -40% et -60%.
Le deuxième bord 252b est positionné le long du bord extérieur de la veine 204 et il est fixe et sa fixation est réalisée ici par un point fixe 253 au niveau de sa première extrémité qui est fixé sur le système de transmission 223 voisin.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le premier bord 252a et le deuxième bord 252b s’étendent globalement selon des rayons autour de l’axe de rotation du bras 250.
La première extrémité du troisième bord 252c rejoint la première extrémité du premier bord 252a et la deuxième extrémité du troisième bord 252c rejoint la première extrémité du deuxième bord 252b. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le troisième bord 252c est arqué.
Chaque voile 252 prend ici globalement la forme d’un quart de cercle et il est mobile alternativement entre une position repliée ( ), correspondant à la position escamotée du bras 250, où le troisième bord 252c est éloigné du moteur 20 et rapproché du bord extérieur de la veine 204 pour laisser libre la veine 204 et une position dépliée ( ), correspondant à la position déployée du bras 250, dans laquelle le troisième bord 252c est rapproché du moteur 20 pour obturer la veine 204 et diriger le flux secondaire 208 vers la fenêtre 220 puis l’extérieur à travers les cascades 221. Ainsi, en position repliée, le voile 252 n’est pas en travers de la veine 204 et en position dépliée il est en travers de la veine 204.
Pour chaque système de transmission 223, la nacelle 102 comporte un actionneur 219 qui est arrangé pour assurer les déplacements du capot mobile 216 et dudit système de transmission 223 simultanément entre leur position avancée et leur position reculée, et inversement. Le système de transmission 223 est également arrangé pour assurer le déplacement de chaque bras 250 qu’il porte de sa position escamotée à sa position déployée pendant le déplacement du système de transmission 223 de sa position avancée à sa position reculée et inversement, et donc dans le même temps, le voile 252 attaché au bras 250 passe de sa position repliée à sa position dépliée et inversement.
Chaque actionneur 219 est commandé par une unité de contrôle, par exemple du type processeur, qui commande les déplacements dans un sens ou dans l’autre selon les besoins de l’aéronef 10.
Un actionneur 219 selon un mode de réalisation particulier est représenté à la et est expliqué ci-dessous.
Le carter de soufflante 202 et les panneaux extérieurs 212 délimitent la fenêtre 220 en amont par rapport au sens d’écoulement et le capot mobile 216 délimite la fenêtre 220 en aval par rapport au sens d’écoulement.
Pour un gain de poids, il y a ici un système de transmission 223 pour une paire de bras 250 et donc une paire de voiles 252 voisins angulairement.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , il y a un système de transmission 223 pour un seul voile 252 aux extrémités, ici à 12 heures et à 6 heures. Pour deux voiles 252 consécutifs, il y a un système de transmission 223 dont un mode de réalisation est représenté à la et décrit ci-dessous.
Les voiles 252 se superposent en position dépliée et comme le montre la , ils viennent au plus près du moteur 20 pour obturer la veine 204.
La position avancée du système de transmission 223 correspond ainsi à la position avancée du capot mobile 216 et à la position escamotée des bras 250 et la position reculée du système de transmission 223 correspond à la position reculée du capot mobile 216 et à la position déployée des bras 250.
Selon un mode de réalisation particulier, l’actionneur 219, le capot mobile 216 et le système de transmission 223 sont arrangés pour assurer un déplacement en translation plus rapide du capot mobile 216 que celui du système de transmission 223 lorsqu’ils sont soumis à l’action de l’actionneur 219.
À partir de la position avancée du capot mobile 216, une mise en action de l’actionneur 219 déplace simultanément le capot mobile 216 et le système de transmission 223 vers leur position reculée, préférentiellement avec un déplacement plus rapide du capot mobile 216, et dans le même temps les bras 250 passent de la position escamotée à la position déployée entraînant chaque voile 252 vers sa position dépliée. À l’inverse, à partir de la position reculée du capot mobile 216, une mise en action inverse de l’actionneur 219 déplace simultanément le capot mobile 216 et le système de transmission 223 vers leur position avancée, préférentiellement avec un déplacement plus rapide du capot mobile 216, et dans le même temps les bras 250 passent de la position déployée à la position escamotée entraînant chaque voile 252 vers sa position repliée.
L’utilisation des bras 250 montés rotatifs sur le capot mobile 216 et du voile souple 252 permet un allégement de l’ensemble par rapport à l’utilisation de portes d’inversion de l’état de la technique.
Le voile souple 252 doit présenter des caractéristiques structurelles suffisantes pour résister aux efforts engendrés par le flux secondaire 208 et être suffisamment souple pour pouvoir s’escamoter sur les bords de la veine 204 en position escamotée. Selon un mode de réalisation particulier, le voile souple 252 est constitué d’une structure en mailles souples sur laquelle est fixée une peau souple telle qu’un tissu par exemple.
Avantageusement, l’application comportant une pluralité de fonctions, les fonctions accessibles par l’organe de commande tactile sont distinctes de celles accessibles par les boutons de commandes.
Avantageusement, la première application est choisie parmi : une application de navigation, une application de téléphone, une application de lecture de média, une application de météorologie.
Avantageusement, les touches de commandes sont affichées de façon temporaire.
Avantageusement, les touches de commandes sont affichées dans une partie de l’écran tactile la plus proche du conducteur
L’invention concerne aussi un dispositif d’affichage d’une pluralité d’applications pour véhicule, ledit dispositif comprenant une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon l’invention.
L’invention concerne un véhicule comportant un afficheur, un écran tactile, un organe de commande tactile un dispositif selon l’invention.
illustre un habitacle de véhicule selon l’invention ;
illustre schématiquement un dispositif d’affichage d’une pluralité d’applications pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un exemple d’affichage d’une application sur l’afficheur, selon l’invention ;
illustre un exemple d’affichage de touches de commandes sur l’écran tactile ;
illustre schématiquement d’affichage d’une pluralité d’applications pour véhicule, selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention.
La montre un habitacle 10 de véhicule selon l’invention, comprenant : un afficheur 11, un écran tactile 12 et un organe de commande tactile 13.
L’afficheur 11 est par exemple un écran non tactile disposé sur la planche de bord. En variante, l’afficheur 11 est un dispositif d'affichage tête haute désigné généralement sous les acronymes VTH (pour Afficheur Vision Tête Haute) ou HUD (pour Head Up Display) et permettant de projeter des informations dans le champ de vision du conducteur devant le véhicule automobile.
L’écran tactile 12 est par exemple de type, TFT LCD (pour « Thin Film Transistor Liquid Crystal Device ») ou de type OLED (pour « Organic Light-Emitting Diode » - diode électroluminescente organique).
Afin de dévier au moins une partie du flux secondaire 20B vers l’ouverture de passage 56 définie axialement entre le bord de déviation 46B et l’extrémité amont 52a de la paroi radialement interne 52 de chaque capot 33, l’inverseur 30 comporte des moyens d’obturation du type volets d’obturation 84. Ces derniers sont par exemple chacun articulé à son extrémité amont sur l’extrémité amont 52a de la paroi 52, et également articulé dans une zone centrale sur une bielle 62, elle-même articulée sur la paroi 18. Dans cette configuration, il s’agit de volets d’obturation 84 conventionnels, non-écopants. Néanmoins, de tels volets écopants sont envisageables, avec leur extrémité aval articulée sur la paroi 52.
Comme cela est le mieux visible sur la , lorsque la structure mobile 29 occupe sa position avancée de poussée directe, chaque volet d’obturation 84 se trouve agencé dans un renfoncement avant 85 de la paroi radialement interne 52. Ce renfoncement 85 permet de conserver une continuité aérodynamique dans la délimitation radialement externe de la veine secondaire 21B, en position de poussée directe. Au niveau de ce renfoncement 85, la paroi 52 peut être dépourvue de protection acoustique, mais celle-ci peut être reconstituée sur les éléments constitutifs des moyens d’obturation de la veine secondaire, qui seront décrits ultérieurement.
Lorsque le capot 33 se déplace vers l’arrière, la bielle 62 fait pivoter le volet d’obturation 84 autour de son extrémité avant articulée, conduisant ce volet à pénétrer dans la veine secondaire 21B, radialement vers l’intérieur. Ainsi, au moins une partie de la veine secondaire 21B se trouve obturée par les volets 84, déviant de la sorte au moins une partie du flux secondaire 20B vers l’ouverture de passage 56 en direction des grilles 32.
A cet égard, il est noté que chaque bielle 62 de commande de volet est montée sur la paroi 18, de préférence par l’intermédiaire d’une liaison pivot ou rotule 64. Cette liaison 64 peut être réalisée à l’aide d’une ferrure fixée sur la paroi fixe 18 et coopérant avec une extrémité radialement interne de bielle 62. Les bielles 62 sont espacées circonférentiellement les unes des autres au sein de la veine secondaire 21B, et leur nombre peut varier, par exemple en fonction du nombre de volets à commander.
Chaque bielle 62 est donc conçue pour se déplacer d’une position en saillie radialement dans la veine secondaire 21B, position montrée sur les figures 2 et 4 adoptée lorsque la structure mobile 29 occupe sa position avancée de poussée directe, à une position rabattue vers l’aval, montrée sur les figures 3A et 5 adoptée lorsque la structure mobile 29 occupe sa position reculée d’inversion de poussée.
De manière conventionnelle, les volets 84 se succèdent selon la direction circonférentielle 88 de l’inverseur, en rapport à l’axe A1. Chaque volet 84 peut prendre une forme générale triangulaire ou trapézoïdale, de sorte qu’en configuration d’inversion de poussée, leurs bords circonférentiels se retrouvent adjacents deux à deux, ou sensiblement adjacents, pour obturer au mieux la veine secondaire 21B. En configuration de poussée directe, les bords circonférentiels des volets 84 se trouvent donc éloignés les uns des autres, et les espaces délimités circonférentiellement entre eux sont comblés par des pièces intervolets 86, visibles sur les figures 4 et 4A. Les pièces intervolets 86 permettent ainsi de reconstituer la veine 21B entre les volets 84, pour l’obtention de meilleures performances aérodynamiques. Elles adoptent également une forme générale triangulaire ou trapézoïdale, orientées dans un sens opposé à celui des volets d’obturation 84.
Il est rappelé que dans un inverseur à grilles classique, la structure mobile coulisse dans la structure fixe par l’intermédiaire d’un système rail/ glissière qui guide la structure mobile de l’avant vers l’arrière lors de la phase d’ouverture de l’inverseur, et de l’arrière vers l’avant lors de la phase de fermeture. Un effort vers l’arrière appliqué sur la structure mobile de l’inverseur engendre donc son déplacement vers l’arrière, par rapport à la structure fixe. Cet effort est habituellement généré par les actionneurs conventionnels comme les vérins ou vis à billes.
L’inverseur comprend en effet, pour chaque capot mobile 33, un système commandé de déplacement 72 de ce capot mobile vers l’arrière, par injection d’air du flux secondaire 20B à travers la paroi radialement interne 52 du capot, dans sa cavité 54.
Pour ce faire, le système 72 est tout d’abord équipé d’au moins un passage d’air 78 à travers la paroi 52, en aval de son extrémité avant 52a. Ce passage d’air 78 peut par exemple prendre la forme d’un trou traversant ou d’une écope. De préférence, le passage d’air 78 débouche dans le renfoncement 85, en étant centré axialement au sein de celui-ci. Dans le cas d’une écope, celle-ci est de préférence de conception dynamique, par exemple de type NACA (développée par le Comité Consultatif National pour l’Aéronautique, de l’anglais « National Advisory Committee for Aeronautics »), et conçue pour écoper de l’air du flux secondaire 20B. Le passage 78 débouche également à l’intérieur de la cavité 54 du capot mobile. De préférence, ce sont plusieurs passages d’air 78 qui équipent la paroi 50 de chaque capot, par exemple jusqu’à six passages par capot 33, répartis circonférentiellement de manière régulière ou non autour de l’axe A1.
Le système comporte également une pièce d’obturation équipant le capot mobile, formé ici par l’une des pièces intervolets 86. Une telle pièce 86 est alors prévue pour chaque passage d’air 78, et elle est articulée sur la paroi 52, par son extrémité arrière. Il est noté que les autres pièces intervolets 86, qui n’entrent pas dans la constitution du système commandé 72, sont destinées à rester fixes par rapport à la paroi 52, en étant plaquées sur celle-ci radialement à l’intérieur.
Chaque pièce d’obturation 86 comporte une portion 87 d’obturation du passage d’air, de préférence pourvue d’un dispositif d’étanchéité du type joint destiné à coopérer avec tout le contour du passage d’air associé 78. Cette portion d’obturation 87 est préférentiellement centrée sur la pièce d’obturation 86, dans la direction circonférentielle et/ou dans la direction axiale.