INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne aussi une méthode d’assemblage du pack de batteries selon l’invention. La méthode d’assemblage comprend une première étape d’insertion de la batterie individuelle dans le pack de batteries. L’insertion est effectuée de manière à ce que le second pôle de la batterie individuelle soit sensiblement aligné avec la seconde borne de contact selon un axe passant par les deux bornes de contact, les deux pièces en élastomère et la vis. Le second pôle de la batterie est ainsi à distance ou en contact avec la seconde borne de contact. La seconde étape consiste à placer la première borne de contact dans le pack de batteries. Cette seconde étape permet que la première borne de contact soit sensiblement alignée avec le premier pôle de la batterie individuelle selon un axe passant par les deux bornes de contact, les deux pièces en élastomère et la vis. La première borne de contact est ainsi à distance ou en contact avec le second pôle de la batterie individuelle. La troisième étape consiste à visser la vis de pression. En vissant la vis de pression, la vis de pression comprime les deux pièces en élastomère afin d’assurer le contact entre les deux bornes de contact de batterie et les deux pôles de la batterie individuelle. Etant donné que l’élastomère est comprimé, le contact est maintenu même si le pack de batteries est soumis à des vibrations ou différents mouvements.
Dans une variante de cette de méthode d’assemblage, le vissage comprime l’élastomère, par exemple du silicone RTV ou du silicone RTV 730, à hauteur de 30%. Il est entendu que la compression de 30% est obtenue à la fin de l’étape de vissage. Cela signifie que le volume de la pièce en élastomère est réduit de 30%. Ainsi, si les pièces en élastomère sont sous la forme d’une plaque d’une épaisseur de 1.5 millimètre, la compression de la pièce est de 0.5 millimètre et l’épaisseur de la pièce en élastomère est de 1 millimètre.
Lorsque le pack de batteries est sous la forme du mode de réalisation préféré, la méthode d’assemblage comprend une première étape d’insertion de la batterie individuelle dans le noyau en forme de barillet. L’insertion est effectuée du côté de la première surface latérale du noyau en forme de barillet. La seconde étape consiste à placer la première borne de contact de batterie dans le noyau en forme de barillet. La troisième étape consiste à placer le flasque au niveau de la première surface latérale du noyau en forme de barillet afin que le flasque obstrue la première surface latérale du noyau en forme de barillet de manière. La dernière étape consiste à visser la vis de pression afin que l’embout plat de la vis de pression soit en contact avec le clinquant, le clinquant comprimant l’élastomère afin que l’élastomère comprimé ait une épaisseur d’1 millimètre.
Dans les FIGURES décrites ci-après, un axe longitudinal X, un axe latéral et un axe vertical Z sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel l’extension de longeronnet 1 conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée.
Complémentairement, on définit aussi un axe d’élongation propre O1 dans le référentiel de l’extension de longeronnet 1, l’axe d’élongation propre O1 étant défini par la direction principale d’élongation de l’extension de longeronnet 1, défini notamment par la direction d’élongation donnée par la paroi supérieure 11 de l’extension de longeronnet 1. Dans le contexte de l’intégration de l’extension de longeronnet 1 arrière dans le véhicule automobile, l’axe propre d’extension de l’extension de longeronnet 1 arrière est confondu ou sensiblement confondu avec l’axe longitudinal X.
En référence à la , l’invention adresse une extension de longeronnet 1 comportant :
- des parois latérales 12 et une paroi supérieure 11 délimitant entre elles un corps creux LOG qui s’étend selon un axe d’élongation propre O1 de l’extension de longeronnet 1 ;
- des rabats d’appui arrière 15 formés au niveau d’une extrémité arrière 16 des parois latérales 12 et de la paroi supérieure 11, relativement à l’axe d’élongation propre O1, les rabats d’appui arrière 15 étant destinés à être fixés solidairement contre un embout de longeronnet 2 ;
- un rabat d’appui inférieur 13 destiné à être fixé solidairement sur une face supérieure 33 du longeronnet arrière 3.
L’extension de longeronnet 1 prend ainsi la forme d’un profilé dont les parois latérales 12 et la paroi supérieure 11 délimitent le corps creux LOG. En d’autres termes, l’extension de longeronnet 1 présente un profil transverse général en forme de U. Les parois latérales 12 et la paroi supérieure 11 sont planes. Les parois latérales 12 s’étendent le long de la paroi supérieure 11, les parois latérales 12 formant un angle non nul avec la paroi supérieure 11. Comme visible sur les FIGURES 2 à 5, les parois latérales 12 de l’extension de longeronnet 1 sont destinées à être situées dans le prolongement de faces latérales du longeronnet arrière 3 lorsque l’extension de longeronnet 1 est montée sur le longeronnet arrière 3, de sorte que les parois latérales 12 sont parallèles ou coplanaires avec les faces latérales du longeronnet arrière 3.
Comme visible sur la , les rabats d’appui arrière 15 s’étendent, au niveau de l’extrémité arrière 16 de l’extension de longeronnet 1, depuis les parois latérales 12 et la paroi supérieure 11 de l’extension de longeronnet 1, de sorte à former une interface d’appui et de fixation contre l’embout de longeronnet 2. Les rabats d’appui arrière 15 sont inclinés à la fois par rapport aux parois latérales 12 et par rapport à la paroi supérieure 11. Les rabats d’appui arrière 15 forment ainsi des pattes de fixation de l’extension de longeronnet 1 sur l’embout de longeronnet 2 avec lequel l’extension de longeronnet 1 est destinée à collaborer.
Tous les rabats d’appui arrière 15 forment ensemble un même plan destiné à former un plan d’appui contre l’embout de longeronnet 2 arrière, comme visible sur les FIGURES 2 à 5. Les rabats d’appui arrière 15 sont configurés pour autoriser un appui plan desdits rabats d’appui arrière 15 contre la face en regard de l’embout de longeronnet 2. Plus particulièrement, les rabats d’appui arrière 15 s’étendent dans un plan perpendiculaire aux parois latérales 12 et à la paroi supérieure 11 de l’extension de longeronnet 1.
Dans le contexte de la présente invention, le rabat d’appui inférieur 13 s’étend depuis la paroi supérieure 11 de l’extension de longeronnet 1, au niveau d’une extrémité frontale de la paroi supérieure 11. Le rabat d’appui inférieur 13 est destiné à former une face d’appui et de fixation contre la face supérieure 33 du longeronnet arrière 3. Le rabat d’appui inférieur 13 est préférentiellement plan. Il s’étend préférentiellement dans un plan horizontal. D’une manière générale, comme visible sur les FIGURES 2 à 5, le rabat d’appui inférieur 13 s’étend parallèlement à la face supérieure 33 du longeronnet arrière 3 avec lequel il est destiné à collaborer.
La fixation de l’extension de longeronnet 1 sur le longeronnet arrière 3 est assurée aussi par une patte d’appui latéral située dans le prolongement de l’une des parois latérales 12 de ladite extension de longeronnet 1. La patte d’appui latéral et destinée à être fixée solidairement contre une face latérale 34 du longeronnet arrière 3. La patte d’appui latéral permet ainsi de ménager un appui plan contre la face latérale 34 du longeronnet arrière 3. La patte d’appui latéral présente une surface dont la géométrie – c’est-à-dire l’orientation, la planéité et l’incurvation – est identique ou analogue avec celle de la face latérale 34 du longeronnet arrière 3 située directement en regard. Comme visible sur les FIGURES, la patte d’appui latéral est plane et s’étend majoritairement dans un plan formé par l’axe longitudinal X et l’axe vertical Z.
Selon l’invention, la paroi supérieure 11 comporte une zone d’appui supérieur 17 plane et située à proximité du rabat d’appui arrière 15, la zone d’appui supérieur 17 étant destinée à collaborer avec un appui de ferrage 5 sécurisant la fixation de l’extension de longeronnet 1 avec ledit longeronnet arrière 3 et l’embout de longeronnet 2. La zone d’appui supérieur 17 est une zone particulière de l’extension de longeronnet 1, destinée à permettre l’interface avec un appui de ferrage 5 servant à fixer solidairement ensemble l’extension de longeronnet 1 et d’autres pièces du véhicule automobile, de sorte à former un ensemble de renfort arrière 4 rigide et indéformable, pour une utilisation normale du véhicule automobile qu’il est destiné à équiper.
La zone d’appui supérieur 17 est formée à partir de la paroi supérieure 11 de l’extension de longeronnet 1. La zone d’appui supérieur 17 forme un angle non nul avec la partie de la paroi supérieure 11 située en dehors de ladite zone d’appui supérieur 17. En effet, comme visible sur les FIGURES, la paroi supérieure 11 est inclinée vers l’avant et vers le bas, tandis que la zone d’appui supérieur 17e est parallèle à la face supérieure 33 du longeronnet arrière 3 de type à traverse déformable 31 avec lequel l’extension de longeronnet 1 est associée.
Or, dans le domaine des plateformes mobiles de simulation de conduite automobile, la durée et l’ampleur des mouvements de la cabine sont physiquement limitées par l’espace alloué à la plateforme. Pour pallier cette limitation, diverses techniques sont utilisées pour leurrer le cerveau. Par exemple, pour simuler une accélération qui dure, on peut associer des effets de pesanteur dus à une inclinaison de la cabine de simulation avec un déplacement plan de la cabine.
Ainsi la simulation d’un scénario nécessite une transformation des déplacements du véhicule durant le scénario en commandes applicables à des actionneurs de la plateforme, de sorte qu’un usager placé dans la cabine du simulateur perçoive un déplacement identique à celui décrit par le scénario, les commandes applicables prenant en compte les limitations de l’espace alloué à la plateforme.
Or pour qu’une telle transformation soit possible, différents algorithmes ont été développés, tels que des algorithmes de filtrage classique, ou des calculs de commande optimale ou de commande prédictive.
Plus généralement, il existe deux grandes familles d’algorithmes : des algorithmes d’optimisation en temps réel et des algorithmes d’optimisation hors ligne. Un algorithme d’optimisation hors ligne présente un bien meilleur résultat de restitution de mouvement que l’optimisation en temps réel. L’optimisation hors ligne s’applique à des scénarios de tests répétitifs ou de test d’un véhicule autonome, c’est-à-dire en conduite passive. L’optimisation hors ligne d’une séquence de commande peut s’étendre à l’ensemble du signaux relatifs aux mouvements à restituer. Une telle optimisation nécessite une puissance de calcul importante, souvent incompatible avec la limitation des capacités de traitement du simulateur.
Une méthode connue d’optimisation hors ligne se base sur le principe d’une méthode dite « directe à tirs multiples ». Cette méthode se caractérise par un découpage de l’horizon de temps en sous-intervalles d’intégration, comprenant un calcul par itération sur les intervalles. Le résultat obtenu et le temps de calcul sont très dépendants des valeurs initiales, comme cela est décrit dans l’article « Driving Simulators with Hexapod Motion System: Adding a Yaw Turntable », Olivari M., Frank M. Drop, Mikhail Katliar, Heinrich H. Bülthoff - 2018, DSC Europe 2018 proceedings, Antibes, France. Cette méthode pénalise donc l’optimisation de la transformation.
Le but de l’invention est de fournir un dispositif et un procédé de génération de commandes d'un système de simulation d’un véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés génération de commandes d'un système de simulation connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un procédé de génération de commandes d'un système de simulation d’un véhicule automobile qui soit rapide, qui aboutisse à une simulation réaliste, et qui permette une génération des commandes d’un scénario complet.
A cet effet, l’invention porte sur un procédé de génération de commandes d'un système de simulation d’un véhicule automobile. Le système de simulation comprend une cabine équipée d'un écran destiné à afficher des images simulant une perception visuelle d’un usager de la cabine, et des actionneurs aptes à déplacer la cabine selon un ensemble de degrés de liberté. De plus, le procédé comprend une étape de transformation d’un scénario de déplacement de la cabine en une série de commandes des actionneurs. En outre, l’étape de transformation comprend une optimisation, selon au moins un degré de liberté donné parmi ledit ensemble de degrés de liberté, d’une fonction de coût définie dans le domaine fréquentiel, et définie en fonction d’un écart calculé, pour chaque au moins un degré de liberté donné, entre d'une part un premier déplacement défini par la projection d'images sur l'écran selon l’au moins un degré de liberté donné, et d'autre part un deuxième déplacement déterminé en fonction d'un ressenti par l'oreille interne d'un usager se trouvant dans la cabine selon l’au moins un degré de liberté donné.
Dans un mode de réalisation, la cabine présente un centre de rotation et un premier axe perpendiculaire à un sol de la cabine et passant par le centre de rotation, et l’au moins un degré de liberté comprend une rotation de la cabine autour du premier axe.
Dans un mode de réalisation, l’écart calculé est calculé sur une durée totale du scénario de déplacement de la cabine.
Dans un mode de réalisation, le système de simulation présente des limites de déplacement de la cabine et le procédé de génération de commandes comprend : - une optimisation dite quasi-optimale de la fonction de coût comprenant une étape d'optimisation qui ne prend pas en compte les limites de déplacement de la cabine, l’étape d’optimisation étant suivie d’une étape d’ajustement, en fonction des limites de déplacement de la cabine, de la série de commandes des actionneurs obtenue à l’issue de l’étape d’optimisation, et/ou - une optimisation dite optimale de la fonction de coût comprenant une étape d’optimisation prenant en compte les limites de déplacement de la cabine.
Dans un mode de réalisation, l’étape d’optimisation de l’optimisation optimale comprend une résolution en programmation quadratique de la fonction de coût définie dans le domaine fréquentiel avec intégration des contraintes spécifiées dans le domaine temporel et converties dans l’espace fréquentiel.
Dans un mode de réalisation, les limites de déplacement de la cabine comprennent : - une amplitude maximale de déplacement en translation de la cabine, et/ou
- un angle maximal d’un mouvement d’inclinaison de la cabine, et/ou - une vitesse maximale du mouvement d’inclinaison de la cabine, et/ou - une accélération maximale du mouvement d’inclinaison de la cabine, un angle d’inclinaison de la cabine étant déterminé pour reproduire un effet d’une accélération linéaire de la cabine.
Dans un mode de réalisation, le deuxième déplacement est calculé par application d’un filtre modélisant une perception dudit deuxième déplacement par un système otolithique, et/ou par des canaux semi-circulaires d’un système auditif de l’usager de la cabine.
L’invention porte en outre sur un procédé d'utilisation d'un système de simulation, caractérisé en ce qu'il comprend : - un procédé de génération de commandes selon l’invention, transformant un scénario de déplacement de la cabine en une série de commandes d’actionneurs aptes à déplacer la cabine, et - un procédé de simulation d'un déplacement d’un véhicule autonome, un utilisateur étant passif dans la cabine du système de simulation, le procédé déplaçant la cabine selon la série de commandes d’actionneurs.
L’invention porte également sur un dispositif de génération de commandes d'un système de simulation d’un véhicule automobile, le simulateur étant équipé d’une plateforme de simulation comprenant une cabine, une table de lacet, un hexapode, des rails, un ensemble d’actionneurs, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention.
La paroi de fond 57 et la plaque 55 sont positionnées en regard, de part et d’autre du réceptacle 6.
La pompe à chaleur n’est pas décrite plus en détails, étant bien connus de l’art antérieur. L’invention est adaptable à un grand nombre de types de circuit de refroidissement, dans la mesure où les différents composants peuvent être choisis pour réaliser les différentes fonctions attendues.
BOITIER DE MESURE DE HAUTEUR, SYSTÈME ANTICOLLISION UTILISANT UN TEL BOITIER ET VÉHICULE ÉQUIPÉ DUDIT SYSTÈME La présente invention se rapporte à un boitier de mesure de hauteur, à un système anticollision utilisant un tel boitier et à un véhicule équipé d’un tel système. Plus particulièrement l’invention cherche à éviter les collisions de véhicule avec des obstacles en hauteur.
Les véhicules de grandes dimensions, tels que par exemple les poids lourds, peuvent se trouver confrontés à des problèmes de dépassement de gabarit sur la voie où ils circulent. Plus particulièrement, certaines voies de circulation peuvent comporter des ponts ou des tunnels. Généralement, les limites de gabarit sont indiquées sur les cartes routières ainsi que sur des panneaux placés le long des voies de circulation afin d’alerter les conducteurs. Cependant, les accidents liés au dépassement de gabarit en hauteur sont courants, de l’ordre de cinq collisions par jour rien qu’en France. De telles collisions peuvent entrainer des dégâts importants sur les ouvrages d’art, sur les véhicules et leur cargaison.
De telles collisions se produisent pour plusieurs raisons. Dans certains cas, le chauffeur du poids lourds ne connait pas la hauteur exacte de son véhicule bien que ce soit une obligation de connaître la hauteur maximale de son véhicule. Dans d’autres cas, la signalisation sur les cartes peut être erronée et la signalisation sur les voies être peu visible. Ce problème de signalisation absente existe également dans les lieux privés, notamment lorsqu’un camion doit passer sous un bâtiment.
Actuellement, un chauffeur de camion doit mesurer la hauteur maximale du camion avec son chargement. Cela est classiquement fait à l’aide d’une girafe télescopique graduée. Une telle mesure est chronophage pour être bien faite et les chauffeurs peuvent omettre une telle mesure pour gagner du temps ou la réaliser trop rapidement de manière erronée.
La demande de brevet FR 3 086 051 propose un système alternatif comprenant un mat télescopique monté sur le véhicule et muni d’un système optique en bout du mat télescopique. Pour mesurer la hauteur du véhicule, le mât télescopique se déplie jusqu’à ce que le système optique pointe le haut de la cargaison. Lorsque le système optique pointe le haut de la cargaison, la hauteur du véhicule est donnée en fonction de la longueur déployé du mât. Toutefois, ce système, à l’image de l’utilisation d’une girafe de mesure, ne permet pas de contrôler la hauteur d’un obstacle situé sur la route lorsque le véhicule est en marche. Ainsi, le conducteur doit rester vigilant et ne pas omettre de prendre en considération les panneaux routiers.
Pour éviter de telles collisions, les services publiques peuvent mettre en place des dispositifs de prévention tels que des portiques limiteurs de hauteur disposant d’un ou plusieurs éléments suspendus destinés à heurter le camion pour produire un bruit sans créer de dommages afin de prévenir le chauffeur. De tels portiques peuvent être sans effet lorsque seule la cargaison du camion dépasse du gabarit car le chauffeur peut ne pas entendre le choc qui se produit plusieurs mètres derrière sa cabine. De tels portiques peuvent également être inopérants après avoir touché un premier camion car les éléments suspendus peuvent être arrachés ou être enroulés autour d’une partie supérieure du portique à laquelle sont fixés lesdits éléments suspendus.
D’autres solutions peuvent être mises en place par les services publics tels que des lidars placés sur des poteaux à au moins 500 mètres de l’obstacle pour vérifier que les véhicules ne dépassent pas le gabarit. Une caméra couplée aux lidars lit les plaques d’immatriculation des véhicules dépassant le gabarit afin d’afficher un message d’alerte pour le véhicule. Malheureusement, en cas de brouillard ou de forte pluie, ces dispositifs sont peu efficaces car les chauffeurs peuvent ne pas avoir le temps de lire les messages.
Ainsi, il existe un besoin pour fournir une solution efficace pour prévenir les collisions avec les obstacles en hauteur.
L’invention propose un boitier de détection d’obstacle en hauteur destiné à être placé sur un véhicule. Un tel boitier comporte un radar et une unité de traitement. Le radar fournit une image radar qui est ensuite analysée par l’unité de traitement pour déterminer une hauteur d’obstacle et/ou une hauteur du camion par rapport au sol. Ainsi, le boitier permet d’avoir une mesure exacte de la hauteur d’un obstacle et/ou du camion.
Plus particulièrement, l’invention propose un boitier de mesure de hauteur destiné à être placé sur un véhicule afin de mesurer une hauteur maximale dudit véhicule et/ou la hauteur d’un obstacle placé devant ledit véhicule, le boitier comportant un radar et une unité de traitement agencés pour : - prendre une image radar, - extraire de l’image radar un objet à mesurer, - déterminer une hauteur de l’objet par rapport au niveau du sol.
Pour mesurer la hauteur du véhicule, le radar et l’unité de traitement sont agencés pour extraire de l’image radar au moins un premier objet situé à une distance inférieure à une distance prédéterminée et pour déterminer la hauteur qui correspond à la hauteur maximale dudit au moins un premier objet, et dans lequel l’unité de traitement est agencée pour enregistrer la hauteur maximale comme étant la hauteur maximale du véhicule.
Pour détecter un obstacle en hauteur, le radar et l’unité de traitement sont agencés pour extraire de l’image radar au moins un deuxième objet se déplaçant à une vitesse inverse d’une vitesse du véhicule et qui présente un espace entre le sol et ledit au moins un deuxième objet et pour déterminer la hauteur qui correspond à une hauteur minimale entre le sol et ledit au moins un deuxième objet, et dans lequel l’unité de traitement est agencée pour : - comparer la hauteur minimale et la hauteur maximale du véhicule, et - déclencher une alarme si la hauteur minimale est inférieur à la hauteur maximale du véhicule.
Pour simplifier la prise d’image radar, ledit boitier peut comporter une centrale inertielle reliée au radar, ladite centrale inertielle fournissant des informations d’accélération et d’inclinaison dudit boitier au radar et le radar étant agencé pour déterminer l’image radar à prendre en fonction desdites informations.
Également dans un but de simplification de la prise d’image radar, ledit boitier peut comporter une caméra reliée à l’unité de traitement, ladite caméra fournissant une image à l’unité de traitement, et dans lequel la caméra et l’unité de traitement sont agencées pour faire de l’analyse d’image et identifier des obstacles potentiels afin de diriger le radar sur lesdits obstacles potentiels.