INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cette quatrième composition d’encre E16 pour la réalisation de la couche d’électrode supérieure est obtenue comme suit :  on filtre le PEDOT:PSS avec un filtre 0.45 µm ;  on mélange 500 µl de Triton X-100 (a) avec 200 µl Ethylène Glycol (b), 200 µl Glycérol (c) et 100 µl Ethanolamine (d) dans 9 ml d’eau déionisée (e) ;  on met le mélange ainsi obtenu sous agitation magnétique à 50°C sur plaque chauffante pendant 30 minutes, puis sous agitation magnétique à température ambiante pendant 20 minutes ;  on mélange le PEDOT:PSS initialement filtré avec mélange ainsi obtenu après agitation, dans les proportions suivantes : 30 µl de mélange des 3 additifs dans l’eau déionisée pour 1 ml de PEDOT:PSS ; on met le mélange résultant (avec PEDOT:PSS) sous agitation magnétique sur plaque chauffante à température ambiante pendant 1 heure au minimum ; et  on dégaze la solution finale ainsi obtenue E30 pendant 3 à 5 minutes dans un bain ultrason avant l’impression.
Selon que l’on utilise le PEDOT: PSS IJ1005 ou le PEDOT:PSS ORGACON S315, on obtient respectivement les compositions d’encre E161 et E162, dont les compositions sont détaillées dans les deux tableaux 4 et 5 ci-après :
Composition Solution X (a+b+c+d+e) a-Triton x-100 a 500 µL b-Ethylène Glycol b 200 µL c-Glycérol c 200 µL d-Ethanolamine d 100 µL e-Eau déionisée e 9 mL
Composition E161 E162 IJ1005 1 mL Orgacon S315 1 mL Solution X a)+b)+c)+d+e) 30 µL 30 µL
En outre, dans cet exemple, la portion annulaire intermédiaire 21 présente une épaisseur moyenne distincte de l’épaisseur moyenne de la portion centrale 19 et de l’épaisseur moyenne de la portion annulaire périphérique 23.
En particulier, la portion annulaire intermédiaire 21 est une portion surépaissie, c’est à dire d’épaisseur moyenne supérieure à l’épaisseur moyenne de la portion centrale 19 et de l’épaisseur moyenne de la portion annulaire périphérique 23.
Dans cet exemple, les épaisseurs moyennes de la portion centrale 19, de la portion annulaire intermédiaire 21 et de la portion annulaire périphérique 23 sont telles que le ratio entre l’épaisseur moyenne la plus grande et l’épaisseur la plus faible est supérieur ou égal à 1,2, de préférence supérieur ou égal à 1,3, mieux supérieur ou égal à 1,5, voire supérieur ou égal à 2. De préférence, ce ratio est inférieur ou égal à 5.
La mise en forme de la galette 13 pour former la préforme 15 est par exemple réalisée par formage par refoulement, au moyen de frettes ou disques plats.
Après l’étape de mise en forme à chaud de la galette 13 pour créer la préforme 15, le procédé comprend une étape de déformation à chaud de la préforme 15 sous une presse 47 entre une matrice 49 et un poinçon 51 pour former la paroi 3.
L’étape de déformation à chaud est réalisée à une température qui dépend du matériau utilisé. Par exemple, si le matériau est un alliage d’aluminium, l’étape déformation à chaud est généralement réalisée à une température comprise entre 300°C et 500°C . Si le matériau est un alliage de titane, l’étape de déformation à chaud est généralement réalisée à une température comprise entre 700°C et 1300°C.
Généralement, la matrice 49 a un plus grand diamètre inférieur au plus grand diamètre de la surface développée de la paroi 3.
L’étape de déformation à chaud comprend un emboutissage et optionnellement un matriçage de la préforme 15 pour former la paroi 3.
Lors de l’emboutissage, la forme de la préforme 15 est modifiée pour épouser les contours de la matrice 49 et/ou du poinçon 51 sans variation significative d’épaisseur.
Lors du matriçage, la paroi 3 est modelée, les épaisseurs locales et moyennes étant modifiées.
Dans le premier mode de réalisation décrit ci-dessus, dans lequel la préforme 15 comprend au moins deux portions de convexités distinctes, l’étape de déformation à chaud comprend un emboutissage.
Notamment, si la surface développée de la préforme 15 est égale à la surface développée de la paroi 3, l’étape de déformation à chaud consiste en un emboutissage.
En particulier, l’étape de déformation à chaud comprend un dépliage de la préforme 15 entre la matrice 49 et le poinçon 51 de telle sorte qu’à l’issue du dépliage, les surfaces des portions convexes de la préforme faisant face au poinçon 51 deviennent concaves.
Notamment, dans l’exemple illustré sur la , la préforme 15 est dépliée lors de l’étape de déformation à chaud de telle sorte que la surface de la portion annulaire intermédiaire 21 faisant face au poinçon 51 devienne concave.
Si la préforme 15 a une surface développée égale à la surface développée de la paroi 3, cette étape de déformation à chaud n’implique aucun changement d’épaisseur. Ainsi, une telle étape nécessite des efforts de presse réduits.
En outre, la surface projetée de la préforme 15 sur un plan transversal étant inférieure à la surface développée de la préforme 15, il est possible, lors de cette étape, de réaliser une pièce creuse 1 de grande dimension au moyen d’une presse de taille limitée, en particulier au moins 50% inférieure à la taille qui aurait été nécessaire pour emboutir une préforme plane de surface développée égale à la surface développée de la paroi 3.
Selon un mode de réalisation, le support multifonction comprend une cinquième interface de fixation sur laquelle est destiné à venir se fixer un réservoir de liquide de frein.
Avantageusement, la cinquième interface de fixation comprend une languette de fixation s’étendant depuis un côté avant de l’embase verticalement vers le bas, i.e. du côté opposé aux pattes de la quatrième interface de fixation.
Par exemple, la languette de fixation comprend au moins deux perçages destinés à recevoir des moyens troisièmes de fixation amovibles, par exemple des visseries, pour la fixation avec le réservoir de liquide de frein.
Le support multifonction est avantageusement réalisé en matériau métallique, par exemple une tôle métallique emboutie, par exemple en acier ou en aluminium.
Le support multifonction est le support multifonction est, par exemple, destiné à être intégré dans un véhicule automobile comprenant une direction à droite.
Le support multifonction est, par exemple, destiné à être intégré dans un véhicule automobile comprenant une direction à gauche.
Le support multifonction pour une direction à gauche est symétrique par rapport au support multifonction pur une direction à droite, à ceci près qu’il ne comprend pas de cinquième interface de fixation pour la fixation du réservoir de liquide de frein.
Selon un second aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant une paroi transversale ou tablier délimitant un compartiment moteur d’un habitacle, une traverse de baie fixée sur la partie supérieure de la paroi transversale et un support multifonction tel que décrit précédemment et fixé de manière réversible à la traverse de baie via sa première interface de fixation.
Avantageusement, la traverse de baie comprend une patte de fixation centrale située dans un plan médian de la traverse de baie et sur laquelle est fixé le support multifonction.
Par exemple, le support multifonction est fixé à la patte de fixation de la traverse de baie par le biais d’éléments de visserie et par un rivet en matière synthétique configuré pour être rompu afin de désolidariser le support multifonction de la traverse de baie.
représente très schématiquement la partie avant d’un véhicule automobile portant un support multifonction selon un mode de réalisation de l’invention ;
représente en détails le support multifonction de la fixé sur la traverse de baie du véhicule automobile ;
représente le support multifonction de la sur lequel est fixé un mécanisme d’essuie-glace ;
représente le support multifonction de la sur lequel est fixé un conduit de circulation d’air ;
représente le support multifonction de la sur lequel est fixée un une grille d’auvent ;
Selon une disposition de l’invention, la phase d’apprentissage peut être initiée consécutivement à la détection d’évènements déclencheurs.
A titre d’exemples non limitatifs, ces évènements déclencheurs sont notamment choisis dans un groupe comportant au moins : - un changement de localisation de la roue, - un changement de roue ou d’un pneumatique sur un même axe, - une détection de changement d’habitude de conduite du véhicule, comme par exemple la détection d’un changement de vitesse moyenne due à un changement de propriétaire du véhicule, - vieillissement des pneumatiques, - situation de surcharge pouvant être détectée lorsqu’un seuil prédéterminé de surcharge a été dépassé sur une période prédéterminée, - situation de survitesse pouvant être détectée lorsqu’un seuil prédéterminé de survitesse a été dépassé sur une période prédéterminée, - valeur seuil prédéterminée minimale ou maximale de pression atteinte par un pneumatique, - expiration d'une période d’utilisation prédéterminée.
Selon une disposition de l’invention, lorsqu’aucun évènement déclencheur n’a été détecté, on initie non pas une phase d’apprentissage mais une phase dite de suivi.
Selon cette phase de suivi, on acquiert des ensembles de valeurs du rayon dynamique brut en fonction de l’évolution des variables retenues mais on ne calcule pas les facteurs de compensation.
Les facteurs de compensation utilisés pour le calcul du rayon dynamique compensé sont alors ceux acquis et mémorisés lors de la phase d’apprentissage. La phase de suivi est par conséquent préférentiellement postérieure à la phase d’apprentissage.
Dans le cas où la phase de suivi n’est pas postérieure à la phase d’apprentissage et que les facteurs de compensation n’ont pas encore été calculés, on peut utiliser des facteurs de compensation fournis par le constructeur pour un type de pneumatique considéré.
Lorsque l’on opère une phase de suivi, un filtrage moins sévère que celui appliqué pour la phase d’apprentissage est appliqué aux ensembles de valeurs du rayon dynamique brut acquises. Il d’agit d’un filtrage dit « peu sévère » à « moyennement sévère ». Comme pour le filtrage « sévère », le filtrage « peu sévère » à « moyennement sévère » est appliqué en utilisant un critère statistique en rapport avec l’écart type moyen du rayon dynamique, en rejetant une valeur instantanée du rayon dynamique lorsque celle-ci s’écarte d’une valeur prédéterminée fonction de cet écart type.
Si la valeur courante du rayon dynamique est supérieure à la valeur absolue de trois fois l’écart type, alors on la rejette. A titre d’exemple, les résultats d’essais démontrent que l’écart type d’un filtrage « peu sévère » à « moyennement sévère » est égal à 1 millimètre.
Ainsi, un filtrage dit « peu sévère » à « moyennement sévère » rejette les valeurs de rayon dynamique s’écartant de +/- 3 millimètres de la moyenne courante.
Selon une variante d’exécution du procédé de l’invention, l’étape d’acquisition (étape E1) peut être exécutée en continu. Dans ce mode de réalisation, il n’y a plus besoin d’élément déclencheur pour initier la phase d’apprentissage. L’apprentissage est alors continu, ce qu’il signifie qu’il n’y a pas de distinction entre la phase d’apprentissage et la phase de suivi. De la sorte, les paramètres de compensation sont mis à jour à chaque itération et sont directement pris en considération pour le calcul du rayon dynamique compensé.
On se réfère à la montrant un logigramme décrivant un exemple d’algorithme pouvant être mis en œuvre pour exécuter le procédé de détermination d’un rayon dynamique compensé d’une roue d’un véhicule selon l’invention.
L’algorithme tourne par itérations successives. Lorsque le cycle arrive à une nouvelle itération, on évalue les évènements qui ont pu survenir depuis la dernière itération (étape E10).
Si un évènement déclencheur est survenu, alors on passe dans une phase d’apprentissage.
On réinitialise alors l’ensemble des facteurs de compensation précédemment calculés, c’est-à-dire qu’on efface tous les facteurs de compensation acquis au préalable (E11).
Selon l’étape E12, on acquiert grâce aux capteurs dédiés les signaux représentatifs de variables physiques identifiées comme influant la valeur du rayon dynamique (correspondant à l’étape E1 précédemment décrite).
La question de savoir si l’on est toujours en phase d’apprentissage est à nouveau posée (étape E13). A priori, si un évènement qui a déclenché une phase d’apprentissage a été détecté préalablement, alors la probabilité que l’on se trouve encore en phase d’apprentissage est forte.
Le support 10 multifonction comprend en outre une portion 14 de fixation à la traverse de baie 7 s’étendant depuis un côté arrière 13a de l’embase 13 de manière oblique vers la traverse de baie 7. La portion 14 de fixation s’étend ici verticalement vers le haut et vers l’arrière du véhicule.
La portion 14 de fixation comprend, d’un côté, un premier perçage 14a pour la réception des éléments de fixation amovible 11, ici des visseries et du côté opposé par rapport à l’axe transversal Y, un deuxième perçage 15 pour la fixation d’un mécanisme d’essuie-glace 20 visible sur la .
Le deuxième perçage 15 est destiné à recevoir des moyens de fixation amovible 21, ici des visseries, pour la fixation avec le mécanisme d’essuie-glace 20.
La portion 14 de fixation comprend en outre une partie centrale 14b ici emboutie en concordance de forme avec la patte de fixation 7a de la traverse de baie 7. Ladite portion centrale 14b comprend un perçage 14c de réception du rivet 12.
Le support 10 multifonction comprend en outre deux pattes 16, 17 de fixation avec un conduit 22 de circulation d’air visible sur la . Chacune des pattes 16, 17 de fixation au conduit 22 s’étend depuis un côté avant 13b de l’embase 13 du côté opposé à la traverse de baie 7. Chacune des pattes 16, 17 de fixation au conduit 22 comprend une première portion 16a, 17a s’étendant ici obliquement depuis le côté avant 13b de l’embase 13 et une deuxième portion 16b, 17b s’étendant vers l’avant du véhicule depuis l’extrémité supérieure de la première portion 16a, 17a.
La deuxième portion 16b, 17b comprend un perçage 16c, 17c destiné à recevoir des moyens de fixation amovibles 23, 24, ici des visseries, pour la fixation avec le conduit 22.
L’embase 13 du support 10 multifonction comprend en outre deux parties 18a, 18b de fixation de la grille d’auvent 9, tel que visible sur la . Les deux parties 18a, 18b sont disposées du côté avant 13a de l’embase 13, de part et d’autre d’une patte 16 de fixation avec le conduit 22 de circulation d’air.
Les deux parties 18a, 18b de fixation de la grille d’auvent 9 sont destinées chacune à coopérer avec un mécanisme de fixation amovible 25, ici des agrafes pour la fixation avec la grille d’auvent 9.
Le support 10 multifonction comprend en outre une languette 19 de fixation avec un réservoir 26 de liquide de frein visible sur la . La languette 19 de fixation avec le réservoir 26 s’étend depuis un côté avant 13b de l’embase 13 du côté opposé à la traverse de baie 7 verticalement vers le bas.
La languette 19 de fixation comprend ici deux perçages 19a, 19b destinés à recevoir des moyens de fixation amovibles (non visibles sur les figures), ici des visseries, pour la fixation avec le réservoir 26 de liquide de frein.
Le support 10 multifonction illustré sur les figures 2 à 6 est destiné à être intégré dans un véhicule automobile comprenant une direction à droite.
Le support 10 multifonction comprend ainsi du côté droit, l’interface 15 de fixation au mécanisme d’essuie-glace 20, formée ici par un perçage, et l’interface 19 de fixation au réservoir 26 de liquide de frein.
L’interface 14a de fixation avec la traverse de baie, formée ici par le perçage 14a, est situé du côté gauche dudit support 10 multifonction.
Le mode de réalisation illustré sur la , dans lequel les mêmes références représentent les mêmes éléments diffère du mode de réalisation illustré sur les figures 2 à 6 uniquement par le fait que le support 10 multifonction est destiné à être intégré dans un véhicule automobile comprenant une direction à gauche et par le fait que le support 10 multifonction ne comprend pas d’interface 19 de fixation au réservoir 26 de liquide de frein.
Tel qu’illustré sur la , le support 10 multifonction comprend ainsi du côté gauche, l’interface 15 de fixation au mécanisme d’essuie-glace 20, formée ici par un perçage.
L’interface 14a de fixation avec la traverse de baie, formée ici par le perçage 14a, est situé du côté droit dudit support 10 multifonction.
Comme représenté à la , on obtient un nuage de points à trois dimensions, représentant les valeurs du rayon dynamique en fonction des valeurs de pression mesurées sur une période donnée et en fonction des valeurs de vitesse du véhicule sur une période donnée. Ces valeurs sont acquises pour l’ensemble des pneumatiques du véhicule (les valeurs relatives à un seul pneumatique sont illustrées à la ).
Lorsque les valeurs sont acquises, l’étape E2 est initiée, selon laquelle on calcule les facteurs de compensation propre à chaque variable à partir de chacun des ensembles de valeurs acquises.
Cette étape de calcul est exécutée au moyen de fonctions mathématiques comprenant notamment une régression multilinéaire, appliquée à chaque ensemble de valeurs acquises.
Pour des raisons de limitations de ressource mémoire, l’algorithme qui détermine la valeur du facteur de compensation pour la variable considérée (étape E2) est récursif, ce qui signifie que le calcul est mis à jour après chaque nouvelle mesure. Plus précisément, l’étape E2 est une itération de mise à jour intermédiaire du facteur de compensation considéré. L’étape E2 est appliquée autant de fois qu’il le faut jusqu’à atteindre des conditions de fin d’apprentissage. La valeur du facteur de compensation de la dernière itération devient alors la valeur retenue pour le calcul du rayon dynamique compensé.
On a représenté à la la droite obtenue par régression linéaire appliquée aux valeurs du rayon dynamique pour un des pneumatiques du véhicule, en fonction des valeurs de pression mesurées.
Ici, la pente de la droite est égale à 0,18 mm/10kPa, ce qui signifie que si la pression d’un pneumatique a augmenté de 10kPa (0,1 bar), le rayon dynamique augmente de 0,18mm.
Le facteur de compensation retenu pour la pression et pour le pneumatique considéré est alors égal à 0,18 mm/10kPa.
On procède de la même manière pour l’ensemble des pneumatiques du véhicule et pour l’ensemble des variables suivies.
Le rayon dynamique compensé est alors calculé par la formule suivante : où : est le rayon dynamique compensé de la roue, est un rayon dynamique brut de la roue, défini par la formule suivante : , où est la vitesse momentanée du véhicule et est la vitesse de rotation momentanée de ladite roue, où est le facteur de compensation propre à la variable considérée, où est une valeur momentanée de la variable considérée, où est une valeur de référence de la variable considérée.
Ainsi, lorsque les variables suivies sont la vitesse du véhicule, la vitesse de rotation de la roue, la pression du pneumatique de la roue et la charge de la roue, le rayon dynamique compensé est calculé par la formule suivante : où : est le rayon dynamique compensé de la roue, V est la vitesse momentanée du véhicule, est la vitesse de rotation momentanée de ladite roue, V comp est le paramètre de compensation de la vitesse du véhicule, V ref est une valeur de référence de la vitesse du véhicule, P est la pression momentanée du pneumatique de la roue, P comp est le paramètre de compensation de la pression du pneumatique de la roue, P ref est une valeur de référence du pneumatique de la roue, L est la charge momentanée de la roue, L comp est le paramètre de compensation de la charge de la roue, L ref est une valeur de référence de la charge de la roue.
Selon une disposition de l’invention, l’étape de calcul des facteurs de compensation lors de la phase d’apprentissage peut être complétée par une étape de filtrage initiée préalablement à l’étape d’exécution de la régression multilinéaire.
Le type de filtrage peut être un filtrage dit « sévère » et est appliqué aux ensembles de valeurs du rayon dynamique brut acquises en fonction des variables considérées, ceci afin de garantir l’apprentissage avec des signaux d’entrée qui soient les plus propres possibles.
Le filtrage est obtenu en utilisant un critère statistique en rapport avec l’écart type moyen du rayon dynamique. Pour ce faire, on choisit de rejeter une valeur instantanée du rayon dynamique lorsque celle-ci s’écarte d’une valeur prédéterminée fonction de cet écart type.
Par exemple, si la valeur courante du rayon dynamique est supérieure à la valeur absolue de trois fois l’écart type, alors on la rejette.
A titre d’exemple, les résultats d’essais démontrent que l’écart type pour un filtrage « sévère » est égal à 0,5 millimètre. Ainsi, un filtrage dit « sévère » rejette les valeurs de rayon dynamique s’écartant de +/- 1,5 millimètres de la moyenne courante.
Selon une exécution du procédé de l’invention, l’étape d’acquisition (étape E1) peut être exécutée sur une période bornée.
Un joint de dilatation 2 est formé entre deux éléments de construction 3a et 3b faisant partie d’une construction telle qu’une dalle ou un mur. Le matelas coupe-feu 1 est installé à l’intérieur du joint de dilatation 2, sur toute la longueur de ce dernier, de manière à empêcher la propagation du feu dans le joint de dilatation 2 en cas d’incendie.
Le matelas coupe-feu 1 comprend une enveloppe externe en fibres de verre 4 ayant une forme allongée et définissant un volume intérieur 5 ayant une section transversale sensiblement rectangulaire.
L’enveloppe externe 4 comprend un textile en fibres de verre supérieur 4a et un textile en fibres de verre inférieur 4b.
Le textile en fibres de verre supérieur 4a et le textile en fibres de verre inférieur 4b de l’enveloppe externe 4 sont reliés ensemble, à l’aide de fils de couture 12, au niveau de leurs deux bords latéraux, afin de former deux ailettes latérales de fixation 6a et 6b en partie supérieure du matelas coupe-feu 1.
Ainsi, une fois que le matelas coupe-feu 1 est installé dans le joint de dilatation 2 de manière à ce que le volume intérieur 5 de l’enveloppe externe 4 se retrouve à l’intérieur du joint de dilatation 2, les deux ailettes latérales de fixation 6a et 6b reposent respectivement sur les deux éléments de construction 3a et 3b et permettent la fixation du matelas coupe-feu 1 aux deux éléments de construction 3a et 3b à l’aide de clous et/ou de vis 7 et/ou de colle qui traversent les ailettes latérales de fixation 6a et 6b et sont fixés dans les éléments de construction 3a et 3b.
Chacun du textile supérieur 4a et du textile inférieur 4b de l’enveloppe externe 4 est soit un textile tissé de fibres de verre, soit un textile non-tissé de fibres de verre, les fibres de verre pouvant être de type C, E ou S, ce qui permet à l’enveloppe externe 4 d’être configurée pour résister au feu.
De préférence, chacun du textile supérieur 4a et du textile inférieur 4b de l’enveloppe externe 4 possède une épaisseur comprise entre 0,2 et 5 mm.
Avantageusement, au moins l’un du textile supérieur 4a et du textile inférieur 4b de l’enveloppe externe 4 est enduit d’un polymère afin d’accroître les performances d’étanchéité à l’air et à l’eau de l’enveloppe externe 4.
Le matelas coupe-feu 1 comprend en outre une âme interne disposée dans le volume intérieur 5 de l’enveloppe externe 4 et comprenant, sur toute la largeur et toute la longueur du volume intérieur 5, une lame d’air inférieure 8, une lame d’air supérieure 9 et deux couches de fibres minérales 10 superposées reposant sur une couche de support en fibres de verre 11 disposée au-dessus de la lame d’air inférieure 8 de telle sorte que les deux couches de fibres minérales superposées 10 sont suspendues au-dessus de la lame d’air inférieure 8 et en dessous de la lame d’air supérieure 9.
Il est à noter que l’âme interne pourrait également comprendre une seule couche de fibres minérales 10 ou un nombre quelconque de couches de fibres minérales 10 superposées, sans s’écarter du cadre de la présente invention.
Les deux couches de fibres minérales 10 sont chacune réalisées en au moins l’une parmi une laine de verre et une laine de roche.
De préférence, chacune des deux couches de fibres minérales 10 possède une épaisseur sensiblement constante comprise entre 2 et 100 mm.
Les deux couches de fibres minérales 10 peuvent être surfacées d’un film d’aluminium facultativement armé, de manière à améliorer leur résistance au feu.