INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une première configuration, le présentateur et l’assistance sont présents dans un même lieu. Dans ce cas, l’assistance visualise dans le même champ de vision le présentateur et la présentation. Le présentateur peut interagir avec la présentation, en pointant avec sa main certaines parties des diapositives, pour capter l’attention de l’assistance. De plus, les intervenants peuvent également interagir avec la présentation.
Ce premier mode de réalisation n’est pas satisfaisant car le présentateur ne voit pas son assistance, qui ne peut donc pas échanger avec lui. Selon un autre inconvénient, ni le présentateur ni les participants ne peuvent interagir avec la présentation en utilisant des gestes par exemple.
Même si cette boîte de dialogue permet à l’assistance d’échanger avec le présentateur, ces interventions ne sont pas fluides. De plus, cette solution ne permet pas aux participants d’agir sur la présentation par exemple en pointant une zone d’une des diapositives de la présentation.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de gestion des interventions de plusieurs intervenants visualisant de manière synchrone un flux vidéo de sortie obtenu à partir d’un flux vidéo de présentation montrant une présentation, le procédé de gestion comprenant une étape de production d’un flux vidéo d’intervenant pour chaque intervenant en le filmant. Selon l’invention, le procédé de gestion comprend une étape de détection d’au moins une main présente dans au moins un des flux vidéo d’intervenants ainsi qu’une étape de mixage, en temps réel, du flux vidéo de présentation et d’au moins un flux vidéo d’intervenant dans lequel est détectée une main pour générer le flux de sortie.
Cette solution permet, de manière automatique et intuitive, aux intervenants autorisés d’intervenir et d’interagir avec la présentation.
La piste de guidage 65 s’étend parallèlement à l’axe longitudinal X du module et à l’axe de la crémaillère 55. La piste de guidage 65 est agencée en amont de la crémaillère 55.
Dans l’exemple illustré sur les figures 3 et 4A-4D, la crémaillère 55 est agencée radialement plus à l’intérieur que la piste de guidage 65. En d’autres termes, la crémaillère 55 est dans ce cas plus proche de l’axe longitudinal X que la piste de guidage 65.
Toutefois, le cas inverse est également possible, c’est-à-dire une crémaillère agencée radialement plus à l’extérieur que la piste de guidage.
L’écartement entre le point de rotation A et la crémaillère et la taille des dents et la longueur de course sont choisis en fonction de la force de rappel à fournir, des efforts admissibles, et de la course du vérin. Au contraire, le dimensionnement de la piste de guidage est moins exigeant en ce qu’il n’y a pas de rapport de réduction, juste la retenue mécanique du contrepoids centrifugé, ainsi son implantation est plutôt choisie pour diminuer la masse et l’encombrement du système entier.
Selon le deuxième mode de réalisation tel qu’illustré sur les figures 4A à 4D, le galet 62 est arrangé en amont du bord amont 53 du secteur denté 52 notamment dans la position de vol et la position intermédiaire (figures 4B et 4C) et la piste de guidage 65 est radialement extérieure par rapport au galet 52. En d’autres termes, le galet 42 est plus proche de l’axe longitudinal X que la piste de guidage 65 lorsque le galet roule sur la piste de guidage au cours du déplacement du corps mobile 27 du dispositif de commande 23 entre la position amont ( ) correspondant à la position intermédiaire et la position aval ( ) correspondant à la position en inversion de poussée.
Ainsi, en position d’inversion de poussée ( ), la piste de guidage 65 empêche le galet 52 de s’éloigner de l’axe longitudinal X de la turbomachine.
En outre, en phase au sol et notamment en position d’inversion de poussée ( ), le bord amont 54 du secteur denté est vertical, c’est-à-dire qu’il est perpendiculaire à l’axe longitudinal X de la turbomachine et le galet 52 est arrangé en amont du bord amont 53 du secteur denté 52.
Ainsi, la force centrifuge générée par la rotation du moteur exercée sur les masselottes pendant les phases de vol permet de garantir un retour en position drapeau des pales en cas de défaillance de la turbomachine, notamment du dispositif de commande. Toutefois, celle-ci n’est plus utile durant les phases au sol de l’aéronef, principalement en position d’inversion de poussée. Cette force n’est avantageusement plus subie par l’actionneur pendant les phases au sol contrairement au dispositif de l’art antérieur permettant de réduire fortement la masse et les efforts dans le système d’actionnement principal.
Les figures 5A à 5D illustrent un troisième mode de réalisation du dispositif de mise en drapeau dans quatre positions différentes. De manière similaire aux figures 4A à 4D, la correspond à une position dans laquelle les pales sont mises en drapeau. La illustre une situation de vol. La représente la position intermédiaire du dispositif et la correspond à une position dans laquelle les pales sont mises en inversion de poussée.
Ce troisième mode de réalisation diffère du deuxième mode de réalisation en ce que lorsque le corps mobile 27 du dispositif de commande 23 est dans la position amont, illustrée sur la , le galet 62 est arrangé en aval du bord amont 53 qui s’étend perpendiculairement à l’axe longitudinal X du module.
De plus, la piste de guidage 65 est radialement intérieure par rapport au galet lorsque le corps mobile 27 du dispositif de commande 23 se déplace entre la position amont ( ) et la position aval ( ).
En d’autres termes, le galet 62 est plus éloigné de l’axe longitudinal X que la piste de guidage 65 lorsque le galet roule sur la piste de guidage au cours du déplacement du corps mobile 27 du dispositif de commande 23 entre la position amont ( ) correspondant à la position intermédiaire et la position aval ( ) correspondant à la position en inversion de poussée.
Ainsi, en position d’inversion de poussée ( ), la piste de guidage 65 empêche le galet 52 de passer par son point de trajectoire le plus proche de l’axe longitudinal X de la turbomachine.
Lorsque l’ensemble propulsif 2 fonctionne de manière normale (pas de défaillance), le dispositif de mise en drapeau 38 est subordonné au système 22 de changement de pas des pales 5, et plus précisément à l’actionneur 23 linéaire. On note que lorsque les pales 5 sont en position « inversion de poussée », le secteur denté du levier et la crémaillère sont découplés et les masselottes 43 des mécanismes 39 du dispositif de mise en drapeau 38 des pales 5 sont maintenues à proximité de l’axe longitudinal X du rotor 3 tel qu’illustré sur les figures 2, 4D et 5D.
En cas de défaillance (nécessité de positionner les pales 5 en position drapeau), par exemple une défaillance dans l’alimentation hydraulique de l’actionneur 23 linéaire, le système 22 de calage des pales 5 devient alors subordonné au dispositif de mise en drapeau 38, et plus précisément des masselottes 43 qui sous l’effet centrifuge se retrouve plus éloignées de l’axe longitudinal X du rotor 3 tel qu’illustré sur les figures 1, 4A et 5A, pour imposer une position drapeau aux pales 5.
Support de ressort de suspension pour véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne un support de ressort de suspension pour véhicule automobile.
Arrière-plan technologique Il est connu de l’état de la technique l’utilisation de support de ressort de suspension afin de maintenir l’extrémité d’un ressort hélicoïdal contre un longeron d’un châssis de véhicule automobile.
Plus précisément, un support de ressort de suspension est une pièce positionnant par exemple, un ressort d’amortisseur de train arrière sur le soubassement du véhicule.
La présente invention vise à améliorer la rigidité d’un tel support.
Objet de l’invention Pour cela, l’invention propose un support de suspension comprenant une patine destinée à prendre appui contre une première face d’un longeronnet d’un châssis pour véhicule automobile.
De façon remarquable un bord de la platine du support est prolongé par un appendice destiné à prendre appui contre une deuxième face du longeronnet, la deuxième face du longeronnet étant adjacente à ladite première face.
Ainsi, de façon avantageuse, le support de suspension présente une rigidité accrue.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’appendice prolongeant la platine, forme un angle avec la platine dont la valeur est comprise entre 80° et 100°, de préférence de l’ordre de 90°.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la platine comporte une excroissance destinée à maintenir une extrémité d’un ressort hélicoïdal. De préférence, l’excroissance est de forme cylindrique ou sensiblement cylindrique.
L’invention concerne également un châssis pour véhicule automobile, comprenant un longeronnet sur lequel est monté un support pour ressort de suspension tel que décrit ci-dessus. De façon remarquable, au niveau du support, le longeronnet comprend une feuillure prenant appui contre au moins deux faces du longeronnet recouvertes par le support. De préférence, le profil du longeronnet est en forme de « u » ou sensiblement en forme de « u ».
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la feuillure à un profil en marches d’escalier.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la platine du support est soudée à la première face du longeronnet, au niveau d’une marche ou d’une contremarche formée par la feuillure.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’appendice du support est soudé à la deuxième face du longeronnet, au niveau d’une contremarche marche ou d’une marche formée par la feuillure.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le châssis comporte un ressort hélicoïdal dont une extrémité prend appui contre un support tel que décrit ci-dessus. De préférence, l’appendice présent au niveau de la platine du support est inséré au moins partiellement dans le ressort hélicoïdal.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le châssis comporte un train arrière multibras, lié à une seconde extrémité du ressort hélicoïdal.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un châssis tel que décrit ci-dessus.
L’invention concerne aussi un procédé de commande d’un véhicule ferroviaire, le véhicule ferroviaire comprenant au moins une voiture motrice, chaque voiture motrice comprenant au moins deux lignes de traction, chaque ligne de traction comprenant au moins un essieu moteur et un moteur respectifs,
chaque ligne de traction présentant au moins un mode actif de fonctionnement, dans lequel l’essieu moteur est entrainé en rotation par le moteur en fonction d’une puissance fournie par le moteur, et un mode inactif de fonctionnement, dans lequel le moteur n’entraine pas l’essieu en rotation,
- détermination du nombre total courant de lignes de traction de la voiture motrice dans le mode actif, à un instant donné au cours d’un déplacement du véhicule,
- détermination d’une puissance individuelle de traction requise fournie, à l’instant donné, par le nombre total courant de lignes de traction dans le mode actif de la voiture motrice,
- commande du passage d’au moins une des lignes de traction de la voiture motrice du mode actif au mode inactif et, conjointement, commande de la puissance fournie par le moteur de chaque ligne de traction restant dans le mode actif de la voiture motrice, pour que l’ensemble de la ou des ligne(s) de traction restante(s) dans le mode actif fournisse ladite puissance individuelle de traction requise.
L’invention concerne de plus un véhicule ferroviaire comprenant au moins deux voitures motrices et un système de commande du véhicule, chaque voiture motrice comprenant au moins deux lignes de traction, chaque ligne de traction comprenant au moins un essieu et un moteur respectifs ;
chaque ligne de traction présentant au moins un mode actif de fonctionnement, dans lequel l’essieu moteur est entrainé en rotation par le moteur en fonction d’une puissance fournie par le moteur, et un mode inactif de fonctionnement, dans lequel le moteur n’entraine pas l’essieu en rotation ; chaque voiture motrice présentant au moins une configuration active de fonctionnement, dans laquelle au moins une des lignes de traction de la voiture est dans le mode actif, et une configuration inactive de fonctionnement, dans laquelle toutes les lignes de traction de la voiture sont dans le mode inactif ;
dans lequel le système de commande est configuré pour déterminer le nombre total courant de voitures motrices dans la configuration active, à un instant donné au cours d’un déplacement du véhicule, et pour déterminer une puissance globale de traction requise mise en œuvre par le véhicule ferroviaire à l’instant donné ;
le système de commande étant configuré pour commander le passage d’au moins une des voitures motrices de la configuration active à la configuration inactive et pour commander conjointement la puissance fournie par chaque voiture motrice restant dans la configuration active, pour que l’ensemble de la ou des voiture(s) motrice(s) restante(s) dans la configuration active fournisse ladite puissance globale de traction requise.
L’invention concerne en outre un procédé de commande d’un véhicule ferroviaire véhicule ferroviaire comprenant au moins deux voitures motrices et un système de commande du véhicule, chaque voiture motrice comprenant au moins deux lignes de traction, chaque ligne de traction comprenant au moins un essieu et un moteur respectifs ;
- détermination du nombre total courant de voitures motrices dans la configuration active, à un instant donné au cours d’un déplacement du véhicule,
- détermination d’une puissance globale de traction requise mise en œuvre par le véhicule ferroviaire à l’instant donné,
- commande du passage d’au moins une des voitures motrices de la configuration active à la configuration inactive et, conjointement, commande de la puissance fournie par chaque voiture motrice restant dans la configuration active, pour que l’ensemble de la ou des voiture(s) motrice(s) restante(s) dans la configuration active fournisse ladite puissance globale de traction requise.
La vanne d’extraction amont 34 et la vanne d’extraction aval 38 permettent de sélectivement raccorder ou isoler fluidiquement le compresseur 4 et le point de jonction 40. De manière préférée, la vanne d’extraction amont 34 est une vanne anti-retour qui ne permet la transmission d’air que dans un sens, à savoir du compresseur 4 vers le point de jonction 40.
La vanne d’alimentation amont 42 permet de sélectivement raccorder ou isoler fluidiquement le conduit d’alimentation 30 et l’entrée 53 de la turbine auxiliaire 52.
La vanne de décharge amont 22 permet de sélectivement raccorder ou isoler fluidiquement le conduit de décharge 20 et l’entrée 53 de la turbine auxiliaire 52.
Sorties d’air de la turbine auxiliaire La sortie 54 de la turbine auxiliaire 52 peut être raccordée fluidiquement à deux voies pneumatiques de sortie distinctes. La sortie 54 de la turbine auxiliaire peut être sélectivement raccordée fluidiquement à la veine secondaire 26 ou à une vanne de sortie 49.
Tout d’abord la sortie 54 peut être raccordée fluidiquement à la veine secondaire 26. Une vanne de décharge aval 24 ou vanne d’éjection 24 est raccordée fluidiquement d’une part à la sortie 54 et d’autre part à la veine secondaire 26. La turbomachine comprend un dispositif d’éjection, comme une grille, située sur le raccord fluidique entre la vanne d’éjection 24 et la veine secondaire 26. Cette vanne de décharge aval 24 permet de sélectivement raccorder ou isoler fluidiquement la sortie 54 et la veine secondaire 26. De préférence, la vanne de décharge aval 24 ou vanne d’éjection 24 est une vanne à deux positions ouverte ou fermée.
Les termes de vanne de décharge amont et vanne de décharge aval sont définis en référence à l’écoulement des gaz à travers la turbine auxiliaire 52.
Ensuite, la sortie 54 peut être raccordée fluidiquement à la vanne de sortie 49 configurée pour contrôler une alimentation en air du système de contrôle de l'environnement ou système ECS.
La vanne de sortie 49 est par exemple installée dans le compartiment 80 du corps haute pression axialement entre les extrémités axiales 4A et 4B du compresseur 4.
Une vanne d’alimentation aval 44 est raccordée fluidiquement d’une part à la sortie 54 et d’autre part à la vanne de sortie 49. Cette vanne d’alimentation aval 44 permet de sélectivement raccorder ou isoler fluidiquement la sortie 54 et la vanne de sortie 49.
De préférence, la vanne d’alimentation aval 44 est une vanne anti-retour. Cela permet de limiter le nombre de vannes pilotées car celles-ci nécessitent une électronique de commande, dépendent d’une mesure et par conséquent occasionnent des pannes qui nécessitent une intervention d’entretien.
Un tel système ECS permet d’alimenter la cabine en air à une température et une pression assurant le confort des passagers. Il fournit également un flux d’air pour le dégivrage des ailes et/ou de la nacelle de l’avion. En particulier, une sortie de la vanne de sortie 49 peut être raccordée fluidiquement à un canal de sortie 48 lui-même raccordé fluidiquement à un système de pré-refroidissement, également connu sous l’expression anglaise de « pre-cooler », du système ECS. Le canal de sortie 48 s’étend de la turbomachine 1 au système ECS, le système ECS étant situé dans l’avion et en règle générale dans la soute de l’avion. En référence à la , le canal de sortie 48 traverse une double ligne interrompue référencée 82, la double ligne 82 représentant la limite entre la turbomachine et l’avion.
Les termes de vanne d’alimentation amont et vanne d’alimentation aval sont définis en référence à l’écoulement des gaz à travers la turbine auxiliaire.
Configuration de décharge et configuration d’alimentation
La turbine auxiliaire 52 alimentée en air issu du compresseur 4 peut être configurée dans une configuration de décharge où la sortie 54 de la turbine auxiliaire 52 est raccordée fluidiquement à la veine secondaire 26. Elle peut aussi être configurée dans une configuration d’alimentation où la sortie 54 de la turbine auxiliaire 52 est raccordée fluidiquement à la vanne de sortie 49.
Ces deux configurations permettent de mettre en œuvre un procédé de fonctionnement de la turbine auxiliaire 52 comprenant - une alimentation de la turbine auxiliaire 52 par un flux d’air issu du compresseur 4, - un raccordement fluidique sélectif de la sortie 54 de la turbine auxiliaire 52 à la veine secondaire 26 ou à la vanne de sortie 49.
Le fonctionnement de la turbine auxiliaire est ainsi mutualisé pour traiter :
Par convention et par commodité de description, on désignera par : - « axiale » une direction qui est parallèle à l’axe considéré, ici plus particulièrement une direction parallèle à l’axe central X10 ; - « radiale » une direction qui est perpendiculaire à l’axe considéré, c’est-à-dire sécante à l’axe considéré et formant un angle droit avec ledit axe considéré ; ici plus particulièrement une direction perpendiculaire à l’axe central X10 ; - « circonférentielle » une direction qui, au point considéré, est d’une part contenue dans un plan normal à l’axe considéré, ici plus particulièrement un plan normal à l’axe central X10, et d’autre part perpendiculaire au rayon qui relie ledit axe considéré au point considéré ; c’est-à-dire une direction qui est normale au plan radial passant par le point considéré, ou bien encore, de manière équivalente, une direction dite « orthoradiale » qui est orthogonale à l’axe considéré et perpendiculaire à la direction radiale au niveau du point considéré.
De préférence, si le bandage 1 est un bandage pneumatique, on posera tout d’abord sur le noyau 10 une couche de gomme d’étanchéité, par exemple à base de caoutchouc butyle, afin d’assurer l’étanchéité à l’air de la chambre de gonflage du bandage pneumatique.
Le procédé selon l’invention comprend ensuite, après l’étape (a) de préparation, et s’il y a lieu après la pose de la couche de gomme d’étanchéité, une étape (b) de pose de renforts de carcasse au cours de laquelle on pose sur la surface de réception 11 du noyau 10, au moyen d’une tête de pose 20, une pluralité de renforts 21, 22 dits « renforts de carcasse » 21, 22 qui s’étendent chacun depuis une position de départ 21A, 22A, située dans l’une des première et seconde zones latérales 13, 14, jusqu’à une position d’arrivée 21B, 22B, située dans l’autre des première et seconde zones latérales 14, 13, en passant par la zone sommitale 12.
De préférence, la position de départ 21A, 22A de chaque renfort de carcasse 21, 22 se situe dans une portion de la zone latérale 13, 14 concernée qui est destinée à recevoir les composants du talon 4, 5 correspondant tandis que la position d’arrivée 21B, 22B dudit renfort de carcasse 21, 22 se situe dans une portion de l’autre zone latérale 14, 13 qui est destinée à recevoir les composants de l’autre talon 5, 4.
Plus particulièrement, la position de départ 21A, 22A de chaque renfort de carcasse 21, 22, respectivement la position d’arrivée 21A, 21B de chaque renfort de carcasse 21, 22, se situe dans une plage radiale qui sera couverte par la tringle 8, 9 équipant la zone latérale 13, 14 considérée.
Ainsi, chaque renfort de carcasse 21, 22 s’étend en continu pour relier le premier talon 4 au second talon 5 opposé, et plus particulièrement pour relier la première tringle 8 à la seconde tringle 9 axialement opposée à la première tringle 8.
De préférence, chaque tringle 8, 9 est obtenue en réalisant sur le noyau, à l’emplacement du talon 4, 5 correspondant, et tel que cela est visible sur la , un enroulement multi-spires, c’est-à-dire sur plusieurs tours complets autour de l’axe central X10, d’un élément de renfort filaire contenant un ou plusieurs fils de renfort, de préférence métalliques, qui s’étendent en continu dans le sens de la longueur dudit élément de renfort filaire.
De préférence, chaque renfort de carcasse 21, 22 est formé par un fil, ou plus préférentiellement par un ensemble de plusieurs fils entrelacés pour former un câble, ledit fil, ou respectivement lesdits fils, étant réalisés dans un matériau textile.
L’utilisation d’un matériau textile confère avantageusement au renfort de carcasse 21, 22 d’une part une grande légèreté et d’autre part une certaine flexibilité qui permet audit renfort de carcasse 21, 22 de réaliser une transition douce entre la zone sommitale 12 et chacune des première et seconde zones latérales 13, 14, au niveau de l’épaule du bandage 1.
Ledit matériau textile peut être soit un matériau polymère synthétique tel que le polyéthylène téréphtalate (PET) ou le polyamide (par exemple le Nylon®), soit une fibre textile naturelle.
En variante, au moins certains des renforts de carcasse 21, 22, voire la totalité des renforts de carcasse 21, 22 pourraient être formés dans un matériau métallique, de préférence sous forme d’un fil monolithique
Selon d’autres variantes envisageables, au moins certains des renforts de carcasse 21, 22, voire la totalité des renforts de carcasse 21, 22, pourront être formés chacun par : - une bandelette, de préférence de section transverse rectangulaire, ladite bandelette regroupant une pluralité de fils de renforts, textiles ou métalliques, qui sont répartis parallèlement les uns aux autres sur la largeur de la bandelette, qui s’étendent sur toute la longueur de ladite bandelette, et qui sont noyés dans une matrice à base de caoutchouc, ou - un ruban composite comprenant des fibres de verre noyées dans une matrice de résine.
Dans tous les cas, quelle que soit la nature du renfort de carcasse considéré 21, 22, ledit renfort de carcasse 21 22 sera un élément dit « filaire », c’est-à-dire un élément dont la longueur, considérée depuis sa position de départ 21A, 22A jusqu’à sa position d’arrivée 21B, 22B est au moins 10 fois, de préférence au moins 50 fois, voire de préférence au moins 100 fois, plus grande que la plus grande dimension transverse dudit élément, dite « largeur » W21, W22, considérée perpendiculairement à la longueur, c’est-à-dire au moins 50 fois, de préférence au moins 100 fois plus grande que la plus grande dimension de la section transverse dudit renfort de carcasse.