INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, lors de l’injection d’un flux d’air chaud FAC via l’embouchure 31, le flux d’air chaud FAC est vrillé puis plaqué contre la paroi intérieure de guidage 301. Cela permet, d’une part, de créer une aspiration du flux d’air frais FAF et, d’autre part, de générer des turbulences du fait de la rotation qui améliore le mélange entre le flux d’air chaud FAC et le flux d’air frais FAF. Dans cette forme de réalisation, le flux d’air frais FAF n’est pas mis en rotation par les organes de mise en rotation 5.
Il va de soi que les formes de réalisation sont compatibles et qu’un injecteur 3 pourrait comprendre des organes de mise en rotation dans l’embouchure périphérique 31 et sur la paroi intérieure de guidage 301.
Dans les deux formes de réalisations présentées précédemment, l’organe périphérique 30 possède, en projection dans un plan orthogonal à l’axe de montage XM, une section d’encombrement S2 qui est inférieure à celle de la section de passage S1 du pied de montage 39 comme illustré à la . La maintenance peut être réalisée de manière pratique. De préférence, la section de passage S1, définissant un passage de maintenance, possède un diamètre compris entre 40mm et 150mm afin de pouvoir s’adapter à un dispositif de dégivrage existant. De manière préférée, l’organe périphérique 30 possède un diamètre compris entre 35mm et 140mm. De manière préférée, on définit un jeu entre le diamètre de la section de passage S1 et le diamètre de la section d’encombrement S2 qui est compris entre 5mm et 10mm.
De préférence, l’organe périphérique 30 possède un diamètre faible, de préférence, inférieur à la moitié de la distance d ( ) définie entre la cloison 24 et le bord d’attaque de l’entrée d’air 2, c’est à dire, son extrémité avant. De manière préférée, le diamètre de l’organe périphérique 30 est inférieur à 140mm.
Un exemple de mise en œuvre d’un procédé d’utilisation d’un dispositif de dégivrage selon l’invention va être dorénavant présenté. Le procédé comporte une étape consistant à injecter un flux d'air chaud FAC de forme périphérique dans la cavité intérieure 20 de manière à faire circuler un flux d’air frais FAF dans la veine de passage 6. Le flux d’air frais FAF circule d’amont vers l’aval par rapport à l’axe d’injection X3 intérieurement au flux d’air chaud FAC de forme périphérique et vrillée comme illustré aux figures 12 et 13.
Lors de son injection, le flux d’air chaud FAC est mis en rotation par les organes de mise en rotation 4, 5 de l’organe périphérique 30, ce qui augmente les turbulences et améliore le mélange avec le flux d’air frais FAF tout en conservant un encombrement limité.
Le flux d’air chaud FAC est injecté à très haute vitesse du fait de sa compression optimale par le canal d’injection 34 dans la cavité de chauffage 33. Lors de son injection, le flux d’air chaud FAC épouse la paroi intérieure de guidage 301 qui engendre une dépression dans la veine de passage 6 aspirant le flux d’air frais FAF situé en amont. Il en résulte que le flux d’air frais FAF est accéléré lors de l’injection du flux d’air chaud FAC, ce qui augmente le débit d’air dans la cavité intérieure 20 de l’entrée d’air 2. Les échanges thermiques avec les parois 21, 22, 23 de l’entrée d’air 2 sont favorisés, ce qui évite toute accumulation de givre.
Comme illustré à la , lorsque le flux d’air frais FAF circule intérieurement au flux d’air chaud FAC de forme périphérique et vrillée, ces derniers se mélangent en sortie de l’injecteur 3 afin de former un flux d’air mélangé FAM de température optimale. Autrement dit, le risque de former un point chaud dans l’entrée d’air 2 est réduit. La durée de vie de l’entrée d’air 2 est augmentée. Un tel injecteur 3 peut être monté dans une entrée d’air 2 existante par une ouverture traversante OM formée dans la cloison interne 24 de l’entrée d’air 2.
ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF La présente invention concerne un ensemble propulsif pour un aéronef, ledit ensemble propulsif comprenant un système de motorisation tel qu’un turbopropulseur, une canalisation de dihydrogène connectée à un réservoir de dihydrogène, un réseau de distribution de dihydrogène qui est connecté à la canalisation de dihydrogène et qui alimente la chambre de combustion du système de motorisation avec ledit dihydrogène au niveau d’injecteurs où le réseau de distribution comporte plusieurs canalisations disposées en parallèle les unes des autres autour de la turbine du système de motorisation. L’invention concerne également un aéronef comportant au moins un tel ensemble propulsif.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Afin de se déplacer, un aéronef comporte classiquement au moins un ensemble propulsif comprenant un système de motorisation tel qu’un turbopropulseur. Un tel système de motorisation comporte un noyau qui est enfermé dans un carter et qui comporte entre autres de l’amont vers l’aval, un compresseur, une chambre de combustion et une turbine. Le système de motorisation comporte également une hélice entraînée en rotation par le noyau. Le compresseur et la turbine possèdent chacun des aubes qui sont fixées à un arbre rotatif.
La face externe 12a est en contact avec l’air et un bon état de surface de cette face permet de réduire les perturbations de l’écoulement de l’air le long de la turbomachine 1. Une telle configuration permet donc de maximiser les performances aérodynamiques de la turbomachine 1 et par suite, de l’aéronef.
La rugosité Ra de la face externe 12a est par exemple inférieure à 6,4 µm, inférieure à 3,2 µm, inférieure à 0,8 µm. La rugosité Ra de la face interne 12b est par exemple supérieure à 3,2 µm, notamment supérieure à 6,4 µm.
L’ondulation Wa de la face externe 12a est par exemple inférieure ou égale à 0,8 mm et l’ondulation Wa de la face interne 12b est par exemple supérieure à 0,8 mm.
La section moteur 10 comprend en outre un carter 16 agencé à l’intérieur du capot. Le carter 16 entoure le moteur. Le carter 16 est annulaire et centré sur l’axe longitudinal X. Le carter 16 comprend par exemple un carter de soufflante 16a entourant la soufflante 2 et un carter moteur 16b entourant le générateur de gaz et situé à l’aval du carter de soufflante 16a. Les carter de soufflante et moteur 16a, 16b sont par exemple reliés axialement par l’intermédiaire de premières brides annulaires 16c.
Le carter 16 est relié à la section d’entrée d’air 9 et à la section arrière 11 par des secondes brides annulaires 16c’.
Le carter 16 et le panneau extérieur 10a délimitent radialement un compartiment moteur 18.
La section arrière 11 comprend une coque annulaire comprenant des parois externe et interne 11a, 11b. Les paroi externe et interne 11a, 11b délimitent entre elles un compartiment arrière 19.
La nacelle 8 comprend en outre une cloison amont 9d annulaire. Préférentiellement, la cloison amont 9d est une cloison étanche au feu et aux fluides. Elle sépare axialement le compartiment d’entrée 17 et le compartiment moteur 18. La cloison amont 9d s’étend radialement entre les parois extérieure et intérieure 9a, 9b. La cloison amont 9d est par exemple en métal, tel que du titane.
La nacelle 8 comprend en outre une cloison aval 11c annulaire. La cloison aval 11c s’étend radialement entre les paroi externe et interne 11a, 11b. Elle sépare axialement le compartiment moteur 18 du compartiment arrière 19. Préférentiellement, la cloison annulaire 11c est une cloison étanche au feu et aux fluides.
La cloison aval 11c est reliée à une cornière aval 15 et la cloison amont 9d est reliée à une cornière amont 15’. Les cornières aval et amont 15, 15’ sont annulaires. Les cornières aval et amont 15, 15’ sont agencées à l’intérieur du panneau extérieur 10a.
Elles présentent chacune une section transversale en forme de L. Elles comprennent chacune une aile axiale 15a et une aile radiale 15b. L’aile axiale 15a de la cornière aval 15 s’étend dans le compartiment arrière 19 et l’aile radiale 15b de la cornière aval 15 est reliée à la cloison annulaire 11c ou en appui contre la cloison annulaire 11c. Elle s’étend radialement vers l’intérieur à partir de l’aile axiale 15a.
Afin d’améliorer l’étanchéité du compartiment moteur 18 et de l’isoler au moins du compartiment arrière 19, le capot comprend en outre au moins un joint 14 annulaire. Le joint 14 est agencé radialement entre la cornière aval 15 et le panneau extérieur 10a. Le joint 14 est plus particulièrement agencé radialement entre le panneau extérieur 10a et l’aile axiale 15a. Le joint 14 est en matériau comprenant un élastomère tel qu’un silicone. Avantageusement, le matériau comprend en outre des fibres de renfort noyés dans l’élastomère. Les fibres de renfort sont par exemple des fibres de verre.
Le capot comprend en outre une piste de joint 13 agencée radialement entre le joint 14 et le panneau extérieur 10a.
La piste de joint 13 comprend des faces externe et interne 13a, 13b. La face externe 13a est collée à la face interne 12b du panneau extérieur 10a et le joint 14 est en appui sur la face interne 13b. Le matériau de la colle est par exemple choisi parmi les résines époxy.
Chaque face externe et interne 13a, 13b présente un état de surface. Préférentiellement, l’état de surface de la face externe 13a est différent de l’état de surface de la face interne 13b.
Chaque face externe et interne 13a, 13b présente une rugosité R et une ondulation W.
De préférence le moteur b1 de la deuxième voie 211ab est un moteur triphasé et comprend trois entrées triphasées, non représentées sur la .
De préférence, le capteur de position moteur b2 de la deuxième voie 211ab est un capteur à effet Hall. L'arbre de sortie 2112 comprend de préférence un premier capteur de position angulaire d1, un deuxième capteur de position angulaire d2, un frein d3, de préférence un frein d'embrayage à crabots à commande électrique à double alimentation .
De préférence le premier capteur de position angulaire d1 est relié à la première voie 211aa, et le deuxième capteur de position angulaire d2 est relié à la deuxième voie 211ab. Les actionneurs rotatifs 211b, 211c et 211d ont chacun la même architecture que celle décrite pour 211a.
Selon un mode de réalisation non représenté sur la , le premier capteur de position angulaire d1 est compris dans la première voie 211aa, et le deuxième capteur de position angulaire d2 est compris dans la deuxième voie 211ab.
Le premier et deuxième capteur de position angulaire (d1, d2) sont configurés pour mesurer la position de l'actionneur électrique rotatif 211a.
Lorsque l'arbre de sortie 2112 comprend le frein d'embrayage à crabots à commande électrique à double alimentation, ledit frein d'embrayage permet d'assurer l'irréversibilité de l'actionneur rotatif 211a.
Chaque actionneur électrique linéaire 212a, 212b, 212c et 212d ayant une architecture de préférence identique, seule l'architecture de l'actionneur électrique linéaire 212a sera détaillée dans la suite.
En particulier, chaque actionneur électrique linéaire de chaque système mécanique parmi les N systèmes mécaniques a une architecture identique à l'architecture l'actionneur linéaire 212a.
La est une représentation schématique de l'actionneur électrique linéaire 212a.
L'actionneur électrique linéaire 212a comprend la troisième voie 212ac.
L'actionneur électrique linéaire 212 peut comprendre un réducteur 2121, un frein 2122, un capteur de position linéaire 2123 et une vis à billes 2124.
Le frein 2122 est de préférence un frein d'embrayage à crabots à commande électrique à double alimentation.
Le frein 2122 est de préférence un frein à manque de courant.
Lorsque l'actionneur électrique linéaire 212a comprend le frein d'embrayage à crabots à commande électrique, l'actionneur électrique linéaire 212a est irréversible.
La troisième voie 212ac de l'actionneur électrique linéaire 212 comprend un moteur c1, de préférence un moteur sans balai, et un capteur de position moteur c2 configuré pour mesurer la position du moteur c1.
De manière remarquable ici et comme illustré schématiquement par la , chaque module de garniture 3 8 , 40 , 42 est fixé à l’armature de dossier 17 , indépendamment des deux autres modules de garniture 38 , 40 , 42 . En d’autres termes, chaque module de garniture 38 , 40 , 42 peut être fixé sur l’armature de dossier 17 alors que les deux autres modules de garniture 38 , 40 , 42 ne sont pas fixés sur l’armature de dossier 17 . Ainsi, chaque module de garniture 38 , 40 , 42 est apte à être fixé sur l’armature de dossier 17 indépendamment des deux autres modules de garniture 38 , 40 , 42 . Un module de garniture 38 , 40 , 42 peut cependant être fixé à un autre module de garniture 38 , 40 , 42 . Toutefois, de préférence, les modules de garniture 38 , 40 , 42 sont indépendants en ce qu’il n’existe pas de fixation directe d’un module de garniture 38 , 40 , 42 sur un autre module de garniture 38 , 40 , 42 . La pièce de matelassure 4 8 du module central de garniture 4 2 peut toutefois être montée serrée entre les pièces de matelassure 4 4 , 4 6 des deux modules latéraux de garniture 38 , 40 .
La coque arrière 50 peut également être directement fixée sur l’armature de dossier 17 , de préférence indépendamment des modules de garniture 38 , 40 , 42 . La coque arrière 50 peut être fixée à l’armature de dossier 17 par tout moyen adapté, notamment par vissage ou rivetage. Selon encore un autre exemple, la coque arrière 50 est emboîtée élastiquement sur l’armature de dossier 17 . Avantageusement, la coque arrière 50 est adaptée à être fixée sur l’armature de dossier 17 après la fixation des modules de garniture 38 , 40 , 42 . Ceci peut en effet permettre d’accéder par l’arrière du siège 10 , aux différents éléments des modules de garniture 38 , 40 , 42 devant être reliés fonctionnellement, après que les modules de garniture 38 , 40 , 42 ont été fixés sur l’armature de dossier 17 , avant de fixer la coque arrière 50 .
Sur l’armature de dossier 17 , est fixé le module central de garniture 4 2 illustré aux et , respectivement en vue de face et en vue de derrière, sans la pièce de matelassure 48 associée.
Sur ces figures, le module central de garniture 4 2 comprend essentiellement un support 5 2 , ici sous forme de plaque. Le support 5 2 est notamment plus rigide que la pièce de matelassure 4 8 du module central de garniture 4 2 . La pièce de matelassure 4 8 du module central de garniture 4 2 est fixé sur le support 5 2 . Notamment, la pièce de matelassure 4 8 peut être surmoulée sur le support 5 2 . Alternativement, la pièce de matelassure 48 peut être collée ou emboitée élastiquement sur le support 5 2 , la pièce de matelassure 4 8 présentant de préférence des inserts en plastique dans ce dernier cas, formant des reliefs d’emboîtage élastique sur le support 5 2 .
Le support 52 est par exemple en ABS (acrylonitrile butadiène styrène) et/ou PC (Polycarbonate) et/ou P/E (Copolymère Polypropylène/Polyéthylène).
Le support 52 s’étend essentiellement selon une direction longitudinale. Les extrémités 5 2 1 , 5 2 2 longitudinales du support 5 2 sont ici recourbées. Ainsi, l’extrémité supérieure 5 2 2 du support 5 2 peut reposer sur la traverse haute 17 4 de l’armature de dossier 17 , comme illustré à la [ ]. De manière analogue, l’extrémité inférieure 5 2 1 du support 5 2 peut recevoir la traverse basse 17 3 de l’armature de dossier 17 comme ceci est visible sur la . Les extrémités 5 2 1 , 5 2 2 présentent ici des moyens de fixation aux traverses basse 17 3 et haute 17 4 , respectivement, de l’armature de dossier 17 . Ces moyens de fixation peuvent notamment comprendre : - de reliefs complémentaires, par exemple pour une fixation en force du module central de garniture 4 2 sur l’armature de dossier 17 ; et/ou - de trous correspondant pour une fixation à l’aide de vis, de boulons ou de rivets, par exemples ; et/ou - des reliefs complémentaires d’emboitage élastique (ou clips), pour une fixation par emboîtage élastique. Cette dernière solution apparait la plus favorable qui limite le nombre de pièces et de manipulations nécessaires pour fixer le support 5 2 sur l’armature de dossier 17 .
Comme cela est visible sur les à , le support 5 2 peut être équipés de différents éléments associés chacun à une ou plusieurs fonctions de confort de l’occupant du siège 10 .
Ainsi, selon l’exemple illustré, un guide d’air 54 est fixé au support 5 2 , de manière étanche. Le guide d’air 54 comporte des trous 54 1 destinés à être disposés sensiblement en regard des trous 47 dans la pièce de matelassure 4 8 du module central de garniture 4 2 . Ce guide d’air 54 est disposé au niveau d’une ouverture traversante dans le support 5 2 , un ventilateur 56 étant fixé sur la face opposée 5 2 B du support 5 2 pour souffler de l’air dans le guide d’air 54 . Avantageusement, le guide d’air 54 peut avoir une forme ergonomique assurant une réception plus confortable du dos de l’occupant du siège de véhicule. Cette fonction de réception plus confortable du dos de l’occupant du siège peut, en variante, être assurée par un élément distinct d’un guide d’air 54 .
Par ailleurs, des poches gonflables 58 , 60 sont fixées sur le support 5 2 , ici sur la face 5 2 A du support 5 2 destinée à être orientée vers le dos de l’occupant du siège 10 . Dans l’exemple illustré, les poches gonflables 5 8 , 6 0 sont sensiblement régulièrement réparties sur le support 5 2 , en matrice. Dans l’exemple de la , huit poches gonflables 5 8 , 6 0 sont ainsi réparties en quatre lignes de deux colonnes de poches gonflables 5 8 , 6 0 . Les huit poches gonflables 5 8 , 6 0 peuvent être alimentées en air sélectivement par une pompe à air 62 , via une vanne 64 . Ainsi, en commandant la vanne 64 selon un schéma de gonflage particulier des poches gonflables 5 8 , 6 0 , il est possible d’obtenir un effet massant sur le dos de l’occupant du siège 10 . Alternativement, toutes les poches gonflables 5 8 , 6 0 peuvent être alimentées en air simultanément, notamment pour améliorer le maintien du dos de l’occupant du siège, les poches gonflables 5 8 , 6 0 se gonflant jusqu’à s’adapter à la forme du dos de l’occupant du siège. Selon encore une autre alternative, une partie des poches gonflables 5 8 permet de masser une partie du dos de l’occupant du siège 10 , notamment la partie haute du dos, tandis que l’autre partie des poches gonflables 6 0 assurent essentiellement une fonction de maintien du dos de l’occupant du siège, notamment une fonction de maintien d’une partie basse du dos de l’occupant du siège.
D’autres fonctions de confort peuvent être associées au support 5 2 . Notamment un ou plusieurs haut-parleurs et/ou un ou plusieurs dispositifs vibrants (ou vibrateurs, de l’anglais « exciter ») et/ou un ou plusieurs fils résistifs de chauffage du dos de l’occupant du siège de véhicule 10 peuvent être fixés sur le support 5 2 . De préférence, le ou les haut-parleurs et/ou le ou les dispositif vibrants et/ou le ou les fils résistifs sont disposés entre le support 5 2 et la pièce de matelassure 4 8 du module central de garniture 4 2 ou au moins partiellement reçus dans la pièce de matelassure 4 8 du module central de garniture 4 2 .
De préférence, tous les éléments fixés au support 5 2 nécessitant une alimentation électrique et/ou une commande depuis l’extérieur du siège et/ou un transfert d’information vers l’extérieur du siège sont reliés électriquement à un unique connecteur 66 assurant la liaison avec l’extérieur du siège 10 . Ainsi, le montage du siège 10 est grandement simplifié, qui ne nécessite plus qu’une connexion électrique entre l’extérieur du siège 10 et le connecteur 66 pour alimenter électriquement, commander et communiquer avec les éléments adaptés du module central de garniture 4 2 . Le connecteur 66 est avantageusement disposé sur la face 5 2 B du support 5 2 destinée à être opposée au dos de l’occupant du siège 10 .
Par ailleurs, comme cela est visible notamment sur la , sur chaque montant 17 1 , 17 2 de l’armature de dossier 17 , est fixé un support 67 , 68 du premier module latéral de garniture 3 8 et du deuxième module latéral de garniture 40 , respectivement. Chacun des support 67 , 68 peut être fixé au montant 17 1 , 17 2 associé par emboitage élastique et/ou vissage et/ou rivetage et/ou fixation en force, notamment.
Sur chacun des support 67 , 68 est fixé la pièce de matelassure 44 , 46 associée du premier ou du deuxième module latéral de garniture 3 8 , 40 . Notamment, chaque pièce de matelassure 4 4 , 4 6 peut être surmoulée sur le support 67 , 68 respectif. Chaque pièce de matelassure 44 , 4 6 peut alternativement être collée ou emboitée élastiquement sur le support 67 , 68 associé. Dans ce dernier cas, les pièces de matelassure 44 , 4 6 peuvent comprendre des inserts en plastique.
Une poche gonflable 7 0 , 7 1 d’un dispositif de réglage du maintien latéral du dos de l’occupant du siège est fixée sur chaque support 67 , 68 de module latéral.
Sur le support 67 du premier module latéral de garniture 3 8 illustré à la , est fixé une poche gonflable 70 et une pompe adaptée à gonfler la poche gonflable 7 0 . La poche gonflable 7 0 a une fonction de confort plutôt que de sécurité, en ce qu’elle peut permettre un effet massant et/ou une meilleure adaptation de la forme du module latéral de garniture 3 8 à l’occupant du siège 10 . Une pompe à air peut également être fixée sur le support 68 de l’autre module latéral de garniture 40 , afin de gonfler la poche gonflable 7 1 associée. Avantageusement, en effet, une pompe à air est disposée dans chaque module latéral de garniture 3 8 , 40 pour éviter une connexion aéraulique entre un module de garniture 3 8 , 40 , 4 2 et un autre 3 8 , 40 , 4 2 .
En particulier parmi les composés époxydes aromatiques, sont préférées les résines époxydes choisies dans le groupe constitué par les résines de type 2,2 bis[4-(glycidyloxy) phényl] propane, poly[(o-crésylglycidyl éther)-co-formaldéhyde], poly[(o-phénylglycidyl éther)-co-formaldéhyde], poly[(phenylglycidyl éther)-co(hydroxybenzaldehyde glycidyl éther)], tri(glycidoxyphényl)méthane, tétra(glycidoxyphényl)éthane et les mélanges de ces résines.
Par « résine époxyde de type », on entend des résines à base de motifs du constituant, c’est-à-dire comprenant ce constituant, ou les oligomères de ce constituant.
La résine époxyde est une résine durcissante. Par résine durcissante on entend une résine qui, lorsqu’elle est incorporée à une composition de caoutchouc avec un agent durcisseur, permet d’augmenter la rigidité de la composition de caoutchouc après réticulation. Or l’augmentation de la rigidité d’une composition de caoutchouc va généralement de pair avec une augmentation des pertes hystérétiques.
De préférence encore, la résine époxyde est choisie dans le groupe constitué par les résines de type poly[(o-crésylglycidyl éther)-co-formaldéhyde], poly[(o-phénylglycidyl éther)-co-formaldéhyde], tri(glycidoxyphényl)méthane, tétra(glycidoxyphényl)éthane et les mélanges de ces résines.
Très préférentiellement, la résine époxyde mise en œuvre dans le cadre de l’invention est choisie parmi les résines époxydes de formule générique (I) et (II) suivantes et leurs dérivés, c’est à dire les oligomères des composés de formule générique (I) et (II) : (I) (II)
n étant un entier exprimant le degré de polymérisation, n allant de 1 à 15, préférentiellement de 1 à 10, plus préférentiellement de 1 à 5 et très préférentiellement de 1 à 3.
A titre d’exemple de résines époxydes disponibles dans le commerce et utilisables dans le cadre de la présente invention, on peut citer par exemple la résine époxyde « DEN 439 » de la société Uniqema, la résine époxyde « Tris(4-hydroxyphenyl)methane triglycidyl ether » de la société Sigma-Aldrich, la résine époxyde crésol novolaque araldite « ECN 1299 » de la société Hunstman, la résine époxyde phénol novolaque araldite « EPN 1138 » de la société Huntsman, les résines « EPPN-502H », « EPPN-501H » et « EPPN-501HY » de la société Nippon Kayaku, ou la résine « EPON 1031 » de la société Hexion.
De préférence, la composition de caoutchouc selon l’invention ne comprend pas de résines durcissante autre qu’une résine époxyde, et en particulier ne comprend pas de résines de type formophénolique.