INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’interface de recharge 43 est disposée en une position déterminée par rapport aux axes de référence X1, Y1 et Y2. A titre illustratif, non limitativement, dans le véhicule électrique 40, l’interface de recharge 43 est centrée sur un point de référence 44 de coordonnées Xa, Ya, disposé sur l’axe longitudinal médian X1. L’axe longitudinal médian X1 forme un angle Rz avec l’axe 0-X des abscisses du système de coordonnées 0, X, Y ( ).
Un système de recharge 4, dont seules certaines parties sont illustrées schématiquement en et 2, est ici disposé au sol. Le système de recharge 4 comporte un connecteur 21. Ce connecteur 21 est, par exemple et non limitativement, orienté à l’opposé du sol de manière à faire face à un véhicule, tel que le véhicule électrique 40 précité, venant se positionner au-dessus. A titre d’exemple, une embase 20 d’un organe manipulateur (non illustré en lui-même) de ce connecteur 21 est également représentée.
Un procédé de détection de la position d’une interface de recharge de véhicule électrique ou hybride électrique 100, ci-après procédé de détection 100, est maintenant décrit en référence à la (éléments de géométrie et éléments structurels) et à la (étapes du procédé). A titre illustratif, le procédé de détection 100 est appliqué au véhicule électrique 40 précité. Ce procédé de détection 100 met en œuvre un système de détection 5 tel que décrit précédemment. Ce procédé de détection 100 comporte ainsi, par exemple, les étapes suivantes :
- la détection de régions d’appui 18 à l’état activé, dites régions d’appui activées 19, sur chaque zone sensitive 16 du tapis sensitif 10 (Etape E110) ;
- la détermination du centre 42 de chaque roue 41 à partir des régions d’appui activées 19 détectées sur chaque zone sensitive 16 respective (Etape E120) ;
- la détermination des axes de référence X1, Y1 et Y2 du véhicule électrique 40, par rapport au tapis sensitif 10, à partir desdits centres 42 (Etape E130) ;
- la détermination de la position de l’interface de recharge 43 par rapport au tapis sensitif 10 en fonction des axes de référence X1, Y1 et Y2 déterminés et de coordonnées prédéterminées de l’interface de recharge 43 dans le véhicule électrique 40 (Etape E140).
Ainsi, dans l’exemple illustré en , à l’Etape E110, les zones sensitives 16 détectent les régions d’appui activées 19, écrasées par les roues 41 du véhicule électrique 40. Afin de simplifier la lecture de la , pour chaque roue 41, seules quelques régions d’appui activées 19 sont illustrées sur chaque zone sensitive 16. On comprendra toutefois que les régions d’appui activées 19 recouvrent la totalité de chaque zone sensitive 16.
L’obtention de la position précise de l’interface de recharge 43 sur la caisse du véhicule électrique peut être effectuée de deux manières, préalablement à l’exécution du procédé de détection 100. Selon une première option, le tapis sensitif 10 peut être positionné précisément par rapport à la référence de l’organe manipulateur (coordonnées transmises par le constructeur). Selon une deuxième option, une phase d’initialisation peut être effectuée. Lors de cette phase d’initialisation, l’utilisateur du véhicule positionne son véhicule sur le tapis sensitif 10. Il doit alors positionner à la main le connecteur 21 dans l’interface de recharge 43 du véhicule. Lorsque l’interface de recharge 43 est correctement positionnée, l’utilisateur valide alors la position de celle-ci et peut l’enregistrer dans une mémoire. Plusieurs actions de mémorisation peuvent être réalisées si l’utilisateur dispose de plusieurs véhicules. L’utilisateur peut alors lancer la recharge en sélectionnant l’enregistrement du véhicule concerné, dans la mémoire.
Comment rendre autonomes énergétiquement les moyens de transport électriques en déplacement. La présente invention concerne la recharge autonome des batteries des moyens de transport électriques terrestres (trains, camions, cars, véhicules légers), aériens, maritimes et fluviaux, en déplacement.
La recharge de leurs batteries respectives est effectuée, actuellement, par un chargeur extérieur – bornes ou caténaires -, faisant appel au réseau électrique.
Ces procédés: 1) exigent la disponibilité suffisante de bornes ou de caténaires, lesquelles sont tributaires du réseau dont l’électricité est produite en grande partie grâce à des énergies fossiles, polluantes. 2) induisent un coût récurrent de recharge pour l’utilisateur 3) impliquent l’immobilisation du véhicule pour recharge et une perte de temps 4) peuvent être source d’inquiétude du fait de l’éloignement ou de l’absence de bornes électriques 5) ne permettent pas de bénéficier de l’énergie cinétique (air, eau) produite par le déplacement de ces moyens de transport électriques.
Le dispositif, selon la présente invention, permet de remédier à ces inconvénients.
Pour obtenir la configuration à plat illustrée par la , une couche de gomme intérieure 2, par exemple à base de caoutchouc butyle est généralement d’abord mise en place sur le tambour cylindrique 1. Ensuite, une nappe carcasse 4 est mise en place sur le tambour cylindrique 1 à ce diamètre initial, typiquement sur la gomme intérieure 2. La nappe carcasse 4 comprend des renforts carcasse 6 s’étendant entre deux portions d’extrémité axiale de la nappe carcasse 4 entourant une portion centrale de la nappe carcasse 4. La nappe carcasse 4 est typiquement un tissu imprégné d’un mélange élastomérique. Il est à noter que pour des raisons de simplicité et de clarté, seuls les renforts carcasse 6 sont illustrés sur la plupart des figures.
On entend par largeur axiale la distance mesurée en ligne droite selon l’axe de rotation du tambour cylindrique 1 (axe OY), ou du pneumatique. On entend par longueur axiale, ou LA, la longueur curviligne de tringle 8 à tringle 8 sur le pneumatique le long de la nappe carcasse 4, dans un plan méridien selon les directions axiales OY et radiales OZ. On entend par distance entre-tringle, ou ET, la distance de tringle 8 à tringle 8 en ligne droite dans la direction axiale OY dans un plan méridien (OY, OZ). Ainsi, la longueur axiale initiale est égale à la largeur axiale initiale et à la distance entre-tringle dans un procédé à plat.
La montre comment sont initialement organisés ces renforts carcasse 6. Une pluralité de renforts carcasse 6 parallèles sont régulièrement répartis sur la circonférence du tambour cylindrique 1. Typiquement, les renforts carcasse 6, lors de leur mise en place, s’étendent axialement, c’est-à-dire avec une direction parallèle à l’axe central du tambour cylindrique 1 qui est destiné à correspondre à l’axe de rotation du pneumatique, perpendiculairement à une direction tangente à la surface de roulement du pneumatique selon le sens de rotation. L’angle α formé par les renforts carcasse 6 avec la direction circonférentielle est généralement compris entre 80° et 100°, et de préférence entre 85 et 95°, et par exemple de 90° comme dans l’exemple de la .
Préférentiellement, les renforts carcasse 6 sont des câbles en textile, chaque câble étant obtenu par un retordage d’une torsion T2 de N brins d’un matériau textile dans une première direction donnée (respectivement sens S ou Z), avec N≥1, chaque brin résultant d’un surtordage d’une torsion T1 d’un filé dudit matériau textile, dans une seconde direction opposée à la première direction. Préférentiellement, les filés sont constitués d’un assemblage hybride de filaments de matériaux textiles tels que (nylon, PET, aramide). Avantageusement, le nombre N de brins pour le retordage est compris entre 2 et 6, et préférentiellement N = 2. Préférentiellement la torsion de surtordage T1, et la torsion de retordage T2 sont identiques, et inférieures à 500 tours par mètre, préférentiellement T1, et T2 sont identiques et inférieures à 440 tours par mètre, et encore plus préférentiellement T1 et T2 sont identiques et inférieures ou égales à 315 tours par mètre. Les renforts carcasse ont une résistance comprise entre 130 et 340 daN/cm.
Des tringles 8 annulaires sont ensuite mises en place à chacune des portions d’extrémité axiale de la nappe carcasse 4, les tringles annulaires 8 définissant entre elle une distance entre-tringles ET. La distance entre-tringle ET est la longueur mesurée de tringle 8 à tringle 8 le long de la nappe carcasse 4, dans la direction axiale Oy. La nappe carcasse 4 est alors un renfort textile ou métallique reliant les deux tringles 8. Dans le détail, et de façon conventionnelle, un bourrelet est formé par repliement des portions d’extrémité axiale de la nappe carcasse 4, enserrant ainsi chaque tringle 8.
A la suite de l’obtention de la configuration à plat illustrée par la , il est procédé à une étape de conformation du pneumatique, au cours de laquelle une expansion radiale de la portion centrale de la nappe carcasse 4 est provoquée jusqu’à ce que ladite nappe carcasse 4 atteigne un diamètre de constitution, qui est le diamètre auquel les nappes sommet sont mises en place. Par exemple, la carcasse peut être transférée sur un autre tambour cylindrique 1, et de l’air peut être injecté dans la carcasse afin de la faire gonfler, causant ainsi une expansion radiale de la nappe carcasse 4. Il est également possible de conserver la carcasse sur le même tambour cylindrique 1. D’autres méthodes peuvent être employées afin de provoquer l’expansion radiale de la portion centrale de la nappe carcasse 4. Pour des raisons de clarté et de simplicité, le tambour cylindrique 1 n’est pas représenté lors de son expansion radiale, celui-ci ne faisant que comprimé vers l’extérieur la nappe carcasse 4 via la gomme intérieure 2.
Dans le cadre de l’invention, cette étape de conformation se divise en deux parties : une première partie et une seconde partie.
La première partie de l’étape de conformation est similaire à la conformation des procédés de l’état de la technique. En revanche, lorsque l’expansion radiale de la portion centrale de la nappe carcasse 4 atteint un diamètre d’intervention strictement inférieur au diamètre de constitution, un organe de triangulation 10 est mis en contact avec la nappe carcasse 4 afin de modifier l’orientation des renforts carcasse 6 pendant une suite de la conformation. L’organe de triangulation 10 peut être défini comme une nappe de triangulation. De préférence, pour des raisons de facilité de mise en œuvre, l’expansion radiale de la portion centrale de la nappe carcasse 4 peut être stoppée temporairement afin de permettre la mise en contact de l’organe de triangulation 10, mais il est possible de ne pas stopper l’expansion radiale de la portion centrale de la nappe carcasse 4.
Cet organe de triangulation 10 est pourvu de renforts de triangulation 12 parallèles formant un angle non nul avec la direction circonférentielle et la direction initiale des renforts 6 de la nappe carcasse 4, comme illustré sur la . L’angle β formé par les renforts de triangulation et la direction circonférentielle OX est typiquement compris entre 10° et 30°, et de préférence entre 15° et 20°, soit un angle avec les renforts carcasse compris entre 50° et 90°, et de préférence entre 65° et 80°.
L’organe de triangulation 10 présente, au moment de sa mise en place, une largeur axiale, c’est-à-dire dans la direction de l’entre-tringles ET et donc de l’axe du tambour 1 (axe OY), comprise entre 30% et 80% de la largeur finale du pneumatique. Plus précisément, la largeur axiale de l’organe de triangulation 10 peut être comprise entre 80 mm et 160 mm, et de préférence entre 100 mm et 150 mm. Par exemple, une largeur axiale de l’organe de triangulation de 100 mm peut représenter entre 30% et 50% de la largeur finale du pneumatique, tandis qu’une largeur axiale de l’organe de triangulation 10 de 150 mm peut représenter entre 50% et 80% de la largeur finale du pneumatique. Plus généralement, l’organe de triangulation 10 présente de préférence une largeur axiale inférieure à 80% de la largeur finale du pneumatique. La largeur finale du pneumatique s’entend comme la largeur dans la désignation normalisée des dimensions du pneumatique. Il est rappelé que la largeur axiale de l’organe de triangulation 10 est la distance en ligne droite selon la direction axiale OY de l’organe de triangulation 10, dans une coupe du pneumatique.
De façon avantageuse, l’organe de triangulation 10 peut présenter des caractéristiques similaires à celles de la nappe carcasse 4, notamment en termes de composition ou de fabrication, sauf en termes de largeur axiale initiale, qui est pour l’organe de triangulation 10 inférieure à la distance entre-tringles initiale. Par exemple, les renforts de triangulation 12 peuvent être fabriqués de la même manière que les renforts carcasse 6, bien qu’avec des orientations angulaires différentes. Typiquement, l’organe de triangulation 10 est un tissu imprégné d’un mélange élastomérique. Il est cependant possible de faire différer certaines caractéristiques de l’organe de triangulation 10 par rapport à la nappe carcasse 4, puisque leurs fonctions sont assez différentes.
Typiquement, l’organe de triangulation 10 est mis en contact avec la nappe carcasse 4 sur une surface radialement extérieure de la nappe carcasse, comme illustré sur la . Autrement dit, l’organe de triangulation 10 est ajouté à l’extérieur de la nappe carcasse 4.
L’expansion radiale de la portion centrale de la nappe carcasse 4 est poursuivie lors d’une seconde partie de l’étape de conformation. Le contact entre l’organe de triangulation 10 et la nappe carcasse 4 cause une modification de l’orientation des renforts carcasse 6 au moins dans la zone de contact, comme illustré sur la . Plus précisément, dans la zone de contact, l’angle α’ formé par les renforts carcasse 6 avec la direction circonférentielle OX est modifié dans un sens opposé à l’angle β initial formé par les renforts de triangulation 12 et la direction circonférentielle OX. Cet angle β formé par les renforts de triangulation 12 et la direction circonférentielle OX est lui aussi altéré en un angle β’ lors de la seconde partie de l’étape de conformation. En raison de la modification de l’orientation des renforts carcasse 6, qui s’éloignent, dans la zone de contact avec l’organe de triangulation 10, d’une orientation proche de la direction axiale (angle α entre 80 et 100°, et plutôt entre 85° et 95° par rapport à la direction circonférentielle OX), tout en gardant la même étendue physique, il en résulte une réduction de la longueur axiale de la nappe carcasse 4. La modification de l’angle β entraîne également une réduction de la largeur axiale de l’organe de triangulation 10. Ainsi, l’organe de triangulation 10, après conformation et notamment dans le pneumatique fini, a encore une largeur axiale finale inférieure à 80% de la largeur finale du pneumatique. De préférence, l’organe de triangulation 10 a, après conformation et notamment dans le pneumatique fini, une largeur axiale finale inférieure à 80% de la largeur axiale de chaque nappe sommet NST1, NST2.
La montre schématiquement comment sont modifiées les orientations angulaires des renforts carcasse 6 et des renforts de triangulation 12. La déviation subie par ces renforts 6, 12 dépend essentiellement des paramètres suivants : - l’augmentation du diamètre lors de la seconde partie de l’expansion radiale, qui dépend de la relation entre le diamètre d’intervention et le diamètre de constitution, - l’orientations angulaires initiales respectives des renforts carcasse 6 (angle α) et des renforts de triangulation 12 (angle β), - la largeur axiale de la zone de contact, et donc la largeur axiale de l’organe de triangulation 10.
L’expansion radiale de la portion centrale de la nappe carcasse 4 est poursuivie lors de la seconde partie de l’étape de conformation jusqu’à ce que la nappe carcasse 4 atteigne un diamètre de constitution, comme illustré sur la . C’est à ce diamètre de constitution que sont ajoutées les nappes de sommet et la bande de roulement.
Puisque c’est au cours de la seconde partie de l’étape de conformation qu’agit l’organe de triangulation 10, il est préférable pour obtenir un effet significatif que cette seconde partie englobe une expansion radiale de la nappe carcasse 4 non négligeable : plus l’expansion radiale intervient avec l’organe de triangulation 10, plus l’orientation des renforts carcasse 6 peut être modifiée, et plus il est possible de réduire la longueur axiale de la nappe carcasse 4. Ainsi, le diamètre d’intervention est de préférence inférieur d’au moins 10 mm au diamètre de constitution, et préférentiellement inférieur d’au moins 20 mm.
Plus généralement, un phosphogypse LREC comprend entre 26 % et 40 % de CaO, entre 30 % et 60 % de SO 3 , moins de 3 % de SiO 2 , moins de 2 % de P 2 O 5 , moins de 2 % de F, et entre 0,01 % et 0,1 % d’éléments de terres rares.
A titre d’exemple, le tableau 2 donne la composition en les différents éléments de terres rares d’un phosphogypse LREC.
ETR Sc Y La Ce Pr Nd Sm Eu Gd Tb Dy Ho Er Tm Yb Lu Total Composition (ppm) 2 122 62 39 10 44 10 2 29 3 14 3 9 1 7 1 359
Lavage et broyage du phosphogypse (a) Dans une première étape du procédé a , on réalise le lavage et le broyage du phosphogypse LREC P 0 de sorte à obtenir un phosphogypse broyé P 1 .
Le phosphogypse LREC P 0 est par exemple broyé de sorte à obtenir des particules dont le diamètre moyen est compris entre 100 µm et 250 µm. En effet, des particules de taille inférieure à 100 µm risquent de s’agglomérer tandis que des particules de taille supérieure à 250 µm ne permettent pas une bonne dispersion et solubilisation du phosphogypse. Le broyage peut être réalisé par l’encrassement fort et le raffinage par une tamiseuse.
Selon ce mode de réalisation, le lavage est préférentiellement réalisé avec de l’eau de mer S 0. En effet, le gypse est presque deux fois plus soluble dans l’eau saline que dans l’eau douce, et l’eau de mer est la solution saline la plus disponible et la moins chère. Le lavage est réalisé, à titre d’exemple, sous une faible agitation pendant 5 min, les particules et le liquide de lavage étant mélangés selon un rapport solide : liquide de 1 :2.
Le broyage et le lavage du phosphogypse P 0 permettent d’éliminer les impuretés provenant du procédé de fabrication de l’acide phosphorique par voie humide telles que les matières organiques, les traces de P 2 O 5 et les impuretés macroscopiques, de sorte à éviter leur enrichissement dans la suite du procédé. En outre, le broyage du phosphogypse P 0 permet également d’augmenter la surface de contact entre le phosphogypse et les solutions d’eau de mer S 0 et d’acide S 0 ’ utilisées ultérieurement dans le procédé, de sorte à améliorer la solubilité dudit phosphogypse dans lesdites solutions.
Préalablement à l’étape de lavage et de broyage du phosphogypse LREC P 0 a , le procédé selon l’invention peut avantageusement comprendre une étape supplémentaire e de filtration de l’eau de mer S 0 de sorte que le lavage du phosphogypse P 0 est mis en en œuvre avec de l’eau de mer S 0 préalablement filtrée. En outre, cette eau de mer filtrée S 0 peut être également avantageusement utilisée dans la suite du procédé.
A titre d’exemple, la filtration de l’eau de mer S 0 est réalisée au moyen d’un dégrilleur grossier ou d’un filtre de maille 5 cm, puis d’un filtre rotatif de maille 3,15 µm.
La filtration de l’eau de mer S 0 permet avantageusement d’enlever les impuretés macroscopiques telles que les crustacés, les algues et les déchets que l’eau de mer peut contenir. Cette opération permet de faciliter la filtration lors de l’étape ultérieure de lixiviation saline à plusieurs étages.
Lixiviation saline à plusieurs étages du phosphogypse broyé P 1 par de l’eau de mer S 0 (b)
Dans une deuxième étape du procédé b , on met en œuvre une lixiviation saline du phosphogypse broyé P 1 . La lixiviation du phosphogypse broyé P 1 par de l’eau de mer S 0 permet d’extraire du phosphogypse broyé P 1 les produits solubles dans ladite eau de mer S 0 , notamment le sulfate de calcium, et en contrepartie, d’enrichir le résidu solide de phosphogypse broyé P 1 en composés insolubles, tels que les terres rares.
Dans le procédé selon l’invention, on met en œuvre une lixiviation saline à plusieurs étages.
Le premier étage de lixiviation saline b 1 comprend la dissolution dans de l’eau de mer S 0 du phosphogypse broyé P 1 .
A titre d’exemple, la dissolution dans de l’eau de mer S 0 du phosphogypse broyé P 1 est réalisée sous agitation, à une vitesse pouvant être comprise entre 100 tr/min et 700 tr/min, de préférence entre 300 tr/min et 500 tr/min. Le rapport massique phosphogypse broyé : solution saline est choisi compris entre 1:10 et 1:150, de préférence entre 1:50 et 1:100. L’agitation est ainsi maintenue pendant une durée comprise entre 30 min et 3h, préférentiellement entre 1 h et 2 h, de sorte à atteindre l’équilibre de la réaction de solubilisation. La température de solubilisation est comprise entre 10 °C et 40 °C, de préférence entre 20 °C et 30 °C. La dissolution est avantageusement mise en œuvre à température ambiante, c’est-à-dire à environ 20°C.
Une température supérieure à 40°C mènerait à l’évaporation de l’eau de mer et donc à la précipitation des sels contenus dans ladite eau de mer. Une température inférieure à la température ambiante nécessiterait un refroidissement, ce qui engendrerait des coûts supplémentaires non nécessaires. En ce qui concerne la vitesse d’agitation,100 tr/min est la plus petite vitesse suffisante pour effectuer une agitation, tandis qu’une vitesse supérieure à 700tr/min représente un coût supplémentaire non nécessaire.
L’invention a donc pour but de proposer un procédé de traitement cosmétique des cheveux qui résout les problèmes ci-dessus mentionnés, et notamment va apporter un niveau de soin et de conditionnement élevé, en particulier aux cheveux les plus abîmés, ces effets étant perceptibles même à de faibles teneurs en silicone aminée.
La présente invention a pour objet un procédé de traitement cosmétique des cheveux, notamment un procédé de soin des cheveux, comprenant une étape d’application sur les cheveux d’une composition cosmétique de soin des cheveux comprenant une ou plusieurs silicones aminées de formule (I) telle que définie ci-après.
Par « procédé de soin des cheveux », on entend dans le cadre de l’invention un procédé cosmétique pour le lavage (ou nettoyage) des cheveux, et/ou pour le conditionnement des cheveux.
Silicone aminée Le procédé selon l’invention met en œuvre une composition comprenant une ou plusieurs silicones aminées de formule (I) : (I)
Le noir de carbone est le produit Spheron 5000A
Le Luperox 101XL45-sp2 est un peroxyde DPBH : dibutyle peroxyde hexane
Le promoteur de traitement/agent anti-dispersant est un mélange d'alcool gras, d'acide gras et d'ester d'acides gras, tel que l'Aflux® 42 commercialisé par la société Lanxess.
L'antioxydant utilisé dans cet exemple est du 2,2,4-Triméthyl-1,2-dihydroquinoline
Matière renouvelable (%) NR+ ½ EPDM + huile 56
Produit d'origine naturelle (%) 16
Matière non issue de la pétrochimie (%) 72
La viscosité de Mooney ML(1+4)100°C du matériau mesurée selon la norme ISO289 est de 43 unités
Le temps de grillage (Scorch t5) à130°C est de 23.7 minutes
La cinétique de vulcanisation a été mesurée selon la norme ISO3417 RPA Vulcanisation Def. 0.5° / Freq. 100 cpm – 210°C / 10’ - T0+1 day
ts2 (min) 0,29
t90 (min) 0,69
La vulcanisation se fait en 1’18’’ à 210°C
Des essais ont par ailleurs été effectués pour tester les propriétés de ce matériau, notamment les propriétés mécaniques.
Les mesures de résistance à la traction ou essai de traction (tensile test en anglais) ont été réalisées selon la norme ISO 37 à 500 mm/min. Les résultats sont résumés ci-dessous
Shore A (pts) 65
Selon un autre développement avantageux de l’invention, pour une génération de signal simple et une détection facile du signal d’avertissement par ex. par un conducteur de véhicule, le signal d’avertissement généré est un signal visuel et/ou un signal audible. Il en va de même pour un signal d’avertissement supplémentaire, évoqué plus haut, éventuellement présent. Le signal visuel peut être, par ex., l’allumage d’un symbole sur un affichage sur un poste de travail du conducteur dans le véhicule. Le signal audible peut être, par ex., un son d’avertissement fourni par un élément sonore, par ex. un haut-parleur, du poste de travail du conducteur.