INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des systèmes suivants : - un système d’affichage, un tel système comprenant par exemple un écran d’affichage pour l’affichage de contenus graphiques sous le contrôle d’un calculateur du système embarqué du véhicule 10, par exemple le calculateur IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué ») ; un écran d’affichage correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), par exemple de type de type TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique ») ou encore à un afficheur tête-haute (aussi appelé Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute ») ; et/ou - un système de régulation de vitesse, par exemple un système dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control » ou en français « système de régulation adaptative de vitesse ») ; et/ou - un système de reconnaissance de panneaux de signalisation ; et/ou - un système de détermination de la vitesse réglementaire (aussi appelés systèmes ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse ») ou systèmes SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse »)) ; et/ou - un système de localisation du véhicule 10, par exemple un système de géolocalisation par satellite, par exemple de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou de type Galileo ; et/ou - un système de navigation utilisant des données de cartographies de l’environnement du véhicule 10 stockées en mémoire du système et/ou reçues via une connexion sans fil entre le véhicule 10 et un serveur, par exemple un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français) ; et/ou - un système de reconnaissance et de détection d’objet, un tel système comprenant un ou plusieurs capteurs de détection d’objet tel que radar, LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français) et/ou caméra.
Le véhicule 10 embarque avantageusement une ou plusieurs caméras, par exemple une caméra frontale 101 (aussi appelée caméra de pare-brise, de l’anglais « Windshield camera »). Une telle caméra 101 est configuré pour l’acquisition d’images de l’environnement situé devant le véhicule 10 selon le sens de circulation du véhicule 10, le champ de vision de la caméra 101 englobant un espace situé devant le véhicule 10. Les données d’images obtenues de la caméra 101 sont par exemple utilisées pour alimenter un ou plusieurs des systèmes embarqués listés ci-dessus.
Le feu de signalisation 110 correspond avantageusement à un feu de signalisation à décompte de temps, c’est-à-dire un feu de signalisation (par exemple tricolore ou bicolore) affichant un décompte de temps entre deux états successifs du feu de signalisation. Ainsi lorsque le feu de signalisation passe dans un premier temps, le décompte de temps s’affiche avec une valeur maximale déterminée (par exemple 15, 20, 30, 45 ou 60 secondes) et la valeur affichée se décrémente au fur et à mesure que le temps passe jusqu’à atteindre la valeur 0 et que le feu de signalisation 110 passe dans un deuxième état. La valeur de décompte affichée est représentative d’une durée restante avant le passage à l’état suivant, la valeur correspondant par exemple à une durée en secondes.
Les états pris par le feu de signalisation 110 comprennent par exemple les états suivants : - état selon lequel tout véhicule doit marquer l’arrêt absolu devant le feu de signalisation (représenté par l’affichage d’une lumière rouge, par exemple au niveau du feu le plus haut, un tel état étant aussi appelé feu rouge) ; - état selon lequel tout véhicule est autorisé à franchir le feu sans marquer d’arrêt (par exemple représenté par l’affichage d’une lumière verte ou une lumière orange clignotante, par exemple au niveau du feu le plus bas, un tel état étant aussi appelé feu vert) ; - état selon lequel tout véhicule doit marquer l’arrêt devant le feu sauf lorsque le véhicule ne peut plus s’arrêter dans des conditions de sécurité suffisantes (par exemple représenté par l’affichage d’une lumière orange, par exemple au niveau du feu du milieu, un tel état étant aussi appelé feu orange).
En France par exemple, le cycle de passage d’un état à un autre est le suivant pour un feu tricolore : feu rouge suivi de feu vert suivi de feu orange suivi de feu rouge et ainsi de suite.
Etape Ingrédient % en poids par rapport au poids total du composant 1B 1 ARADUR® 450-1 S 41,45 Phénalkamine H1 7,8 ANCAMINE K54 2,6 2 HDK® N20 1,0 3 MIOX® SG 47,15
La composition 1 selon l’invention est ensuite obtenue en mélangeant à température ambiante (23°C) les composants 1A et 1B de sorte que le ratio AHEW 1B /EEW 1A soit égal à 1,0 (soit un ratio en poids 1B/1A égal à 0,86), par exemple à l’aide d’un mélangeur à rotation équipé d’un fouet.
Exemple 3 : composition bicomposante 2 comparative
La composition bicomposante 2 comparative correspond à une composition de barrière à l’humidité standard. Elle est constituée d’un composant 2A constitué d’EPIKOTE™ Resin 240, et d’un composant 2B dont la composition est indiquée dans le Tableau 3 ci-dessous.
Le composant 2B est préparé en plusieurs étapes selon le procédé décrit à l’Exemple 2 pour le composant 1B.
Etape Ingrédient % en poids par rapport au poids total du composant 2B 1 ARADUR® 450-1 S 41,7 BYK-A 530 0,8 2 HDK® N20 1,2 3 MIOX® SG 56,3
La composition 2 comparative est ensuite obtenue en mélangeant à température ambiante (23°C) les composants 2A et 2B de sorte que le ratio AHEW 2B /EEW 2A soit égal à 1,0, par exemple à l’aide d’un mélangeur à rotation équipé d’un fouet.
Exemple 4 : propriétés mécaniques des compositions 1 et 2
Les propriétés mécaniques de la composition 1 selon l’invention et de la composition 2 comparative (mesurées conformément à l’Exemple 1) sont résumées dans le Tableau 4 ci-dessous.
Composition 1 (invention) 2 (comparative) Viscosité à 23°C (mPa.s) 1450 2000 Temps de vie de mélange (min) 42 60 Dureté Persoz à 4 h (s) 13 non mesurable Adhérence sur béton humide (MPa) >3 (RB) 3,9 (RB) Perméance (mg/h/m 2 /mmHg) 8 ND
ND : non déterminé ; RB : rupture du béton
La viscosité de la composition 1 selon l’invention permet une application facile et son temps de vie de mélange est suffisant pour la durée de l’application.
La composition 1 selon l’invention a une bonne adhérence sur béton humide. En effet, lors de la mesure de cette adhérence, le béton a rompu avant que le film de composition 1 ne se décolle.
De plus, la composition 1 selon l’invention a de bonnes propriétés anti-humidité. En effet, en France et dans ce domaine d’application, il est considéré qu’un produit est une barrière à l’humidité lorsque la perméance mesurée selon l’Exemple 1 est inférieure ou égale à 10 mg/h/m 2 /mmHg.
En outre, la composition 1 selon l’invention a l’avantage de durcir beaucoup plus rapidement que la composition 2 comparative (composition de barrière à l’humidité standard). En effet, après seulement 4h, la composition 1 selon l’invention a une dureté suffisante pour pouvoir appliquer une couche différente, notamment une couche d’accroche, tandis que la composition 2 comparative est encore liquide. La composition 1 selon l’invention permet donc de mettre en œuvre en une seule journée, au lieu de deux journées pour la composition 2, la préparation d’un sol incluant l’application d’une barrière à l’humidité (composition 1), l’application d’une couche accroche (ou alternativement le sablage) suivi de l’application d’une composition auto-lissante.
Enfin, la composition 1 selon l’invention a l’avantage de ne pas contenir une teneur significative en solvant, est à faible émission de composés organiques volatils (COV) et ne comprend pas d’ingrédients CMR ni SVHC, ce qui limite sa toxicité.
Chaque ouverture du carter 100 a une largeur supérieure ou égale à la largeur de la fente associée de l’anneau mobile 120 (ou fente en regard de ladite ouverture), et chaque ouverture du carter 100 a une longueur supérieure ou égale à la longueur de la fente associée de l’anneau mobile 120 (ou fente en regard de ladite ouverture). Cela permet de garantir que les ouvertures du carter 100 sont bien complètement ouvertes quand on souhaite activer le traitement de carter.
De plus, la distance entre chaque ouverture du carter 100 est supérieure ou égale à la largeur de la fente associée de l’anneau mobile 120. Cela permet de garantir que les ouvertures du carter 100 sont bien complètement fermées quand on souhaite désactiver le traitement de carter.
L’anneau mobile 120 est formé de deux portions annulaires 121 et 122. Dans ce premier mode de réalisation, les deux portions annulaires 121 et 122 sont assemblées entre elles par une vis pointée 130, mais elles peuvent, à la place, être assemblées par tout autre moyen d’assemblage, par exemple un système composé d’un pion de centrage et d’un assemblage de vis et écrou pour le maintien en position.
Le fait d’avoir un anneau mobile 120 formé d’au moins deux portions annulaires 121 et 122 permet de faciliter le montage de l’anneau mobile 120 sur le carter 100.
Le carter 100 comprend un piston 140 fixé à une de ses extrémités à l’anneau mobile 120 et une autre extrémité au carter 100 par l’intermédiaire d’une colonnette 125. Le piston 140 permet de contrôler le déplacement de l’anneau mobile 120 le long de la circonférence du carter 100 pour pouvoir le déplacer d’une amplitude au moins égale à la largeur des ouvertures du carter 100 pour fermer et/ou ouvrir complètement les ouvertures du carter 100 et donc les fentes du traitement de carter. La colonnette 125 permet de rigidifier le carter 100 et d’avoir un point fixe pour la fixation du piston 140.
Pour déplacer l’anneau mobile 120 sur le carter 100, le piston 140 peut être remplacé par un actionneur.
Les figures 2A et 2B représentent une vue en coupe des ouvertures 201 ouvertes ( ) ou fermées ( ) du carter 200 de la grâce au déplacement de l’anneau mobile 220 et à ses fentes 202. Comme indiqué en référence à la , les ouvertures 201 du carter 200 sont creusées (ou découpées) dans l’épaisseur du carter 200 à partir de sa face interne 2001 et sont disposées les unes à côté des autres sur la circonférence du carter 200. L’anneau mobile 220 comprend le même nombre de fentes 202 que d’ouvertures 201 du carter 200 et est placé sur la face externe 2002 du carter 200 de manière à pouvoir fermer ou ouvrir les ouvertures 201 du carter 200 en se déplaçant le long de la circonférence du carter 200. Dans cet exemple de réalisation, les fentes 202 de l’anneau mobile 220 présentent les mêmes largeur et longueur que les ouvertures 201 du carter 200. De plus, la distance entre les ouvertures 201 du carter 200 est identique à la distance entre les fentes 202 de l’anneau mobile 220. Ainsi, quand les fentes 202 de l’anneau mobile 220 coïncident avec les ouvertures 201 du carter 200, les ouvertures 201 du carter 200 sont complètement ouvertes ( ) et les fentes du traitement de carter sont ouvertes. Quand les fentes 202 de l’anneau mobile 220 recouvrent les ouvertures 201 du carter 200, les ouvertures 201 du carter 200 sont complètement fermées et les fentes du traitement de carter sont fermées ( ). Le traitement du carter 200 est donc inactif dans le cas de la (fentes du traitement de carter fermées) et il est actif dans le cas de la (fentes du traitement de carter ouvertes).
La représente, de manière schématique et partielle, un carter 300 de compresseur 310 de turbomachine selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Comme indiqué en référence à la , le carter 300 comprend des ouvertures creusées ou découpées dans l’épaisseur du carter 300 à partir de la face interne 3001 du carter 300. Les ouvertures sont disposées les unes à côté des autres le long de la circonférence du carter 300.
Le carter 300 comprend également un anneau mobile 320 présent sur la face externe 3002 du carter 300. L’anneau mobile 320 comprend des fentes au même nombre que les ouvertures du carter 300, et peut se déplacer le long de la circonférence du carter 300 de manière à ouvrir ou fermer les ouvertures du carter 300 grâce à ses propres fentes pour ouvrir ou fermer les fentes du traitement de carter. Comme indiqué en référence à la , chaque ouverture du carter 300 a une largeur supérieure ou égale à la largeur de la fente associée de l’anneau mobile 320, et chaque ouverture du carter 300 a une longueur supérieure ou égale à la longueur de la fente associée de l’anneau mobile 320. De plus, la distance entre chaque ouverture du carter 300 est supérieure ou égale à la largeur de la fente associée de l’anneau mobile 320.
L’anneau mobile 320 est formé de deux portions annulaires 321 et 322. Comme indiqué précédemment, les deux portions annulaires 321 et 322 peuvent être assemblées entre elles par une vis pointée ou par tout autre moyen d’assemblage.
Afin de déplacer l’anneau mobile 320 et fermer ou ouvrir les fentes du traitement de carter et donc les ouvertures du carter 300, le carter 300 comprend un moteur électrique 330 comprenant un arbre à came 332. En pivotant, la came 332 permet de déplacer l’anneau mobile 320 le long de la circonférence du carter 300. La came 332 peut s’appuyer sur une portion 326 en saillie présente sur une des portions annulaires 322 pour pouvoir pivoter et déplacer l’anneau mobile 320. Le moteur électrique 330 et l’arbre à came 332 permettent de déplacer l’anneau mobile 320 d’au moins une amplitude égale à la largeur d’une ouverture du carter 300. Une colonnette 327 peut être présente afin de bloquer la portion 326 en saillie lors du déplacement de l’anneau mobile 320.
Le carter 300 peut également comprendre un ressort 340 fixé à l’anneau mobile 320 et au carter 300 par l’intermédiaire d’une colonnette 325. Ce ressort 340 est configuré pour qu’au repos, les ouvertures du carter 300 soient ouvertes, c’est-à-dire pour que les fentes de l’anneau mobile 320 n’obturent pas les ouvertures du carter 300 (cas de la ) pour que le traitement de carter soit actif. Comme précédemment, la colonnette 325 permet également de rigidifier le carter 300 en plus de former un point fixe pour la fixation du ressort 340.
Quel que soit le mode de réalisation, les ouvertures du carter peuvent être toutes identiques.
Quel que soit le mode de réalisation, les fentes de l’anneau mobile peuvent être toutes identiques. De manière avantageuse, les fentes de l’anneau mobile et les ouvertures du carter présentent les mêmes dimensions, c’est-à-dire qu’elles présentent la même longueur et la même largeur ; et la distance entre les ouvertures du carter est égale à la distance entre les fentes associées de l’anneau mobile. Cela permet d’obtenir des fentes de l’anneau mobile coïncidant avec les ouvertures du carter, et de ne déplacer l’anneau mobile que de l’amplitude de ses fentes pour pouvoir ouvrir ou fermer complètement les ouvertures du carter et donc les fentes du traitement de carter.
Quel que soit le mode de réalisation, le carter peut être monobloc.
Dans un gyromètre tel que celui-ci, il est connu de réaliser la liaison, qui relie l’un des cadres à la masse d’épreuve correspondante, au moyen d’une ou plusieurs poutres de torsion (figures 2 et 3) : présentant chacune une épaisseur t MEMS importante selon l’axe Z, pour être rigide vis-à-vis d’un déplacement selon l’axe Z, afin de fixer la position en Z d’une extrémité de la masse d’épreuve (pour remplir effectivement une fonction de « charnière »), et ayant une extension (une largeur) a réduite dans une direction parallèle à l’axe X, pour faciliter la torsion de la poutre autour de l’axe Y et permettre ainsi à la masse de pivoter autour de son axe de rotation sans trop de résistance.
Les figures 2 et 3 montre un exemple de réalisation d’une telle liaison basé sur ce principe. Dans cet exemple, la liaison comprend quatre poutres de torsions 61aa, 62aa, 63aa, 64aa, qui forment chacune une sorte de paroi, parallèle au plan contenant les axes Y et Z. Les poutres 61aa et 62aa se raccordent chacune (rigidement), d’une part au cadre 3aa, et d’autre part à un ilot central, commun 65aa. De même, les poutres 63aa et 64aa se raccordent chacune, rigidement, d’une part à la masse 4aa (au niveau de son première extrémité « liée »), et d’autre part à l’ilot central 65aa.
Mais ce type de liaison n’est pas complètement satisfaisant. En effet, il est souhaitable que la liaison entre cadre et masse : a) soit apte à transmettre une force parallèlement à l’axe Z, en se déformant peu dans cette direction, pour fixer la position en Z de l’une des extrémités (ou en tout cas d’un point donné) de la masse d’épreuve, b) soit apte à transmettre une force parallèlement à l’axe X, en se déformant peu dans cette direction, pour que le cadre puisse entraîner la masse avec lui, et c) s’oppose le moins possible à une rotation de la masse autour de son axe de rotation (de pivotement), en présentant une raideur la plus petite possible vis-à-vis de cette rotation.
Concernant le critère c), on remarque en effet que les sources de raideur élastique, qui s’opposent à la rotation de la masse d’épreuve 4aa comprennent : la raideur en rotation due à la liaison, ainsi que la raideur de la ou des jauges de contraintes (employées pour mesurer la rotation de la masse d’épreuve autour de son axe de rotation), et éventuellement d’autres sources de raideur s’opposant à une telle rotation. Or il est souhaitable de minimiser la raideur qui n’est pas due aux jauges elles-mêmes, pour qu’un maximum d’énergie soit dirigée vers les jauges afin de maximiser le signal de mesure de rotation (en termes de détection et du point de vue énergétique, il est souhaitable d’éviter d’emmagasiner de l’énergie – sous forme d’énergie élastique – dans la liaison masse-cadre).
Or pour une poutre de torsion comme les poutres 61aa à 64aa, les critères b) et c) sont en partie antagonistes. En effet, pour rendre la poutre très souple en torsion (autour de l’axe Y), on pourrait réduire énormément sa largeur a , mais cela rendrait la poutre très peu rigide vis-à-vis d’un déplacement selon l’axe X.
Plus précisément, une telle poutre s’oppose à un déplacement de son extrémité, dans une direction parallèle à l’axe X, avec un coefficient de raideur en flexion k’ X qui est proportionnel à , où b est la longueur de la poutre selon l’axe Y. Et elle s’oppose à une torsion autour de l’axe Y avec un coefficient de raideur en torsion C’ Y qui est proportionnel à (lorsque a est très petit devant t MEMS ). Réduire la largeur a a donc pour effet de réduire la raideur en torsion, mais aussi la raideur en flexion alors qu’il serait souhaitable au contraire de l’augmenter (car elle utile, puisque permettant un entrainement de la masse par le cadre).
Il est possible, dans une certaine mesure, de réduire à la fois la largeur a de la poutre et sa longueur b, pour tenter d’obtenir un coefficient de raideur k’ X élevé tout en réduisant C’ Y (en effet, le rapport k’ X /C’ Y est proportionnel à 1/b 2 ). Mais cela amène alors à des valeurs de largeur a très petites qui peuvent poser des problèmes de fabrication, notamment en termes de reproductibilité. En effet, graver un bloc d’une vingtaine de microns de haut (extension selon la direction Z), pour délimiter dans ce bloc une paroi de moins de moins de 1 micron de largeur (extension de la poutre dans la direction X) et de vingt microns de haut (20 microns d’épaisseur) conduit en général à une paroi dont la largeur exacte est difficile à contrôler précisément, cette largeur variant en outre sur la hauteur (i.e. : sur l’épaisseur) de la paroi en question, si bien que les caractéristiques mécaniques de la liaison sont alors difficiles à contrôler.
Pour un gyromètre tel que décrit plus haut, il existe donc un besoin d’une liaison plus performante que la liaison de l’art antérieur décrite ci-dessus, permettant en particulier un meilleur compromis entre d’une part, une raideur élevée vis-à-vis d’un déplacement parallèle à la direction de déplacement X et Z du cadre mobile, et d’autre part, une souplesse vis-à-vis d’une rotation autour d’un axe parallèle à l’axe de détection du gyromètre (parallèle à l’axe Y).
RESUME Pour remédier au moins en partie aux limites de l’art antérieur, la présente technologie concerne alors un dispositif micro-électromécanique comprenant : un support, un cadre mobile, guidé en translation par rapport au support selon un axe de déplacement parallèle à un plan moyen du support, une masse d’épreuve, qui s’étend depuis une première extrémité jusqu’à une deuxième extrémité de la masse d’épreuve, sa première extrémité étant reliée au cadre mobile par une liaison mécanique autorisant un pivotement de la masse, par rapport au cadre, autour d’un axe de rotation qui est parallèle au plan moyen du support et perpendiculaire à l’axe de déplacement du cadre, la masse d’épreuve étant reliée, du côté de sa deuxième extrémité, mobile, à un organe de détection d’un pivotement de la masse d’épreuve autour de son axe de rotation, dispositif dans lequel la liaison comprend une paroi mince qui s’étend parallèlement au plan moyen du support, depuis le cadre jusqu’à la première extrémité de la masse d’épreuve, le long d’une ligne moyenne qui est parallèle à l’axe de déplacement du cadre, et qui, selon un axe Z perpendiculaire au plan moyen du support, a une épaisseur inférieure à l’épaisseur de la masse d’épreuve, voire inférieure à un dixième de l’épaisseur de la masse d’épreuve.
La ligne moyenne en question relie le cadre à la première extrémité de la masse d’épreuve. Il s’agit par exemple de la fibre neutre de la paroi qui relie ces deux éléments.
Du fait de sa faible épaisseur selon l’axe Z, cette paroi est très flexible : sa raideur, vis-à-vis d’une flexion autour de l’axe de rotation de la masse d’épreuve (et donc vis-à-vis d’une rotation de la masse autour de cet axe), est très faible.
En revanche, comme cette paroi de raccord s’étend le long d’une ligne moyenne qui est parallèle à l’axe de déplacement du cadre, elle travaille en compression ou en extension, lors de la transmission de mouvements parallèles à cet axe, et elle est donc très rigide vis-à-vis de la transmission de tels mouvements (ou vis-à-vis de la transmission de forces parallèles à cet axe).
Relier la masse au cadre au moyen par une telle paroi permet donc d’obtenir un très bon compromis entre les critères b) et c) mentionnés plus haut.
Plus précisément, pour la transmission de mouvements parallèlement à l’axe de déplacement du cadre, une telle paroi a avec un coefficient de raideur k X (raideur en compression/extension) qui est proportionnel à , où : l est la largeur de la paroi, c’est-à-dire son extension parallèlement à l’axe de rotation de la masse (axe de la liaison), ep, notée aussi t NEMS plus loin, est l’épaisseur de la paroi selon l’axe Z, et L est la longueur de la paroi, c’est-à-dire son extension parallèlement à l’axe de déplacement du cadre (L correspond par exemple à la distance qui sépare le cadre de la première extrémité de la masse d’épreuve).