INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- sa source d’alimentation est couplée au calculateur de batterie afin, lorsqu’elle produit son courant et que ce calculateur de batterie est endormi, de le réveiller et l’alimenter en courant produit, et
- son calculateur de batterie est agencé, une fois réveillé par la source d’alimentation, pour réveiller un convertisseur auquel est couplée la source d’alimentation et couplé à la batterie, afin qu’il convertisse le courant produit en courant de recharge propre à recharger la batterie.
Ainsi, on n’a pas besoin d’un convertisseur réversible, et le nombre d’équipements du véhicule devant être réveillés puis alimentés en courant est réduit, voire très réduit, et donc permet une recharge plus rapide et à rendement élevé.
- dans un premier mode de réalisation, son convertisseur peut être intercalé entre la source d’alimentation et au moins une borne de la batterie ;
- dans ce premier mode de réalisation, son convertisseur peut faire partie d’un ensemble comportant la batterie et être couplé à des bornes de cette dernière ;
- dans le premier mode de réalisation, il peut comprendre un fusible intercalé entre le convertisseur et une borne de la batterie, et au moins un module de commutation intercalé entre le convertisseur et ce fusible et propre à coupler/découpler le convertisseur à/de la batterie selon une valeur en cours d’une tension en sortie du convertisseur ;
- dans un deuxième mode de réalisation, il peut comprendre un circuit électrique principal, et un dispositif d’isolement connecté à des bornes de la batterie et au circuit électrique principal et couplé au convertisseur, et propre à isoler/coupler la batterie du/au circuit électrique principal et/ou du/au convertisseur sur ordre du calculateur de batterie ;
- dans ce deuxième mode de réalisation, il peut comprendre au moins un module de commutation intercalé entre le convertisseur et le dispositif d’isolement et propre à coupler/découpler le convertisseur au/du dispositif d’isolement selon une valeur en cours d’une tension en sortie du convertisseur ;
- dans un troisième mode de réalisation, il peut comprendre un circuit électrique principal auquel est connecté le convertisseur, et un dispositif d’isolement connecté à des bornes de la batterie et au circuit électrique principal et propre à isoler/coupler la batterie du/au circuit électrique principal sur ordre du calculateur de batterie ;
Dans une autre variante de réalisation illustrée sur les figures 17 à 21, les turbulateurs T, T 1 , T 2 et/ou la ou les nervures 300 sont conformés directement dans la paroi d’au moins une grande face latérale 100 11 , 100 21 des cellules 10 1 , 10 2 , et préférentiellement dans chacune des parois des deux grandes faces latérales 100 11 , 100 12 , 100 21 , 100 22 . Les turbulateurs T et/ou la ou les nervures 300 font saillie depuis la paroi d’une grande face latérale 100 11 d’une cellule 10 1 et s’étendent vers la paroi de la grande face latérale 100 22 d’une autre cellule 10 2 adjacente.
Les turbulateurs T et/ou la ou les nervures 300 peuvent par exemple être conformés lors de l’emboutissage, matriçage, moulage ou usinage des parois des grandes faces latérales 100 11 , 100 12 , 100 21 , 100 22 .
Pour préserver l’isolement électrique de chaque cellule, les turbulateurs T et/ou la ou les nervures 300 sont avantageusement recouverts d’un film isolant électrique, par exemple un film fabriqué à partir de fibre aramide, de résine de polycarbonate ou un film en polyimide (Kapton®).
Sur la , les nervures 300 sont ondulées pour augmenter la turbulence. Le pas d’ondulation correspond au pas de turbulateurs T. Cette configuration peut s’appliquer à l’ensemble des modes de réalisation présentés dans la description.
Les parois des cellules étant généralement réalisées dans un matériau conducteur thermique et/ou présentant une conductivité thermique relativement élevée, les turbulateurs ont la double fonction de perturber l'écoulement du fluide et d’augmenter la surface d'échange thermique. Pour éviter ou limiter le transfert de chaleur d’une cellule à l’autre en en cas d’emballement thermique, plusieurs solutions décrites ci-après sont envisageables.
Sur la , la hauteur des turbulateurs T 1 , T 2 est inférieure à l’épaisseur de la lame de fluide s’écoulant dans le circuit C ou, de manière équivalente, inférieure à la hauteur des nervures 300 ou inférieure à la distance séparant deux cellules adjacentes 10 1 , 10 2 . Les turbulateurs T 1 d’une cellule 10 1 ne sont donc pas en contact avec la paroi de la grande face latérale 100 22 d’une autre cellule adjacente 10 2 , de sorte qu’en cas d’emballement thermique d’une cellule 10 1 , la chaleur n’est pas transférée à la cellule adjacente 10 2 (ou inversement). Lorsque les turbulateurs T 1 , T 2 sont conformés dans chacune des parois des deux grandes faces latérales 100 11 , 100 12 , 100 21 , 100 22 , les turbulateurs T 1 d’une grande face 100 11 sont avantageusement agencés en quinconce avec les turbulateurs T 2 de la grande face adjacente 100 22 , de sorte que lesdits turbulateurs ne se touchent pas et que la chaleur ne puisse pas être transférée d’une cellule à l’autre.
Sur la , la hauteur des turbulateurs T 1 , T 2 correspond (c’est-à-dire est égale) à l’épaisseur de la lame de fluide s’écoulant dans le circuit C ou, de manière équivalente, correspond à la hauteur des nervures 300 ou à la distance séparant deux cellules adjacentes 10 1 , 10 2 . Les turbulateurs T 1 (respectivement T 2 ) d’une cellule 10 1 sont donc en contact avec la paroi de la grande face latérale 100 22 (respectivement 100 11 ) d’une autre cellule 10 2 adjacente (respectivement 10 1 ). Les turbulateurs T 1 , T 2 et/ou la ou les nervures 300 peuvent être conformés dans la paroi d’une seule des grandes faces latérales des cellules ou dans les deux. Le contact entre les turbulateurs T 1 , T 2 et/ou la ou les nervures 300 et la grande face latérale adjacente est préférentiellement réalisé par un rupteur thermique T 3 de manière à isoler thermiquement lesdits turbulateurs de ladite paroi de la grande face latérale. Le rupteur thermique T 3 est du type décrit précédemment.
Sur la , certains turbulateurs T 1 d’une cellule 10 1 sont en contact avec la paroi de la grande face latérale 100 22 d’une autre cellule adjacente 10 2 et d’autres turbulateurs de ladite cellule 10 1 ne sont donc pas en contact avec ladite paroi de la grande face latérale 100 22 . Cette solution permet d’augmenter localement la surface de contact de l’espaceur 3 avec une cellule adjacente dans les zones où le gonflement des cellules sous l’effet de leur échauffement est maximal (notamment au centre des cellules).
Sur la , la hauteur des turbulateurs T 1 , T 2 est telle qu’ils ne sont pas en contact avec la paroi de la grande face latérale 100 22 , respectivement 100 21 , d’une autre cellule adjacente 10 2 , respectivement 10 1 . Toutefois, les turbulateurs T 1 d’une cellule 10 1 sont agencés en vis-à-vis des turbulateurs T 2 de la cellule adjacente 10 2 de sorte que lesdits turbulateurs se touchent. Le contact entre les turbulateurs T 1 , T 2 est préférentiellement réalisé par un rupteur thermique T 3 de manière à isoler thermiquement cellules. Le rupteur thermique T 3 est du type décrit précédemment.
Dispositif de refroidissement pour module de batterie L’invention concerne le domaine des dispositifs de refroidissement de module de batterie, plus particulièrement l’invention concerne une structure pour la fabrication de tels dispositifs de refroidissement de module de batterie.
On connaît déjà dans l'état la technique, notamment d'après le document CN107359292, un dispositif de refroidissement pour module de batterie. Toutefois un tel dispositif comprenant deux panneaux de refroidissement munis chacun de circuit de refroidissement de module de batterie nécessite pour sa construction un grand nombre de pièces rapportées et une multiplicité d’étape lors de la fabrication de ce dernier.
L'invention a notamment pour but de proposer une structure permettant une réalisation aisée et simplifiée de dispositifs de refroidissement de module de batterie.
A cet effet, l’invention a pour objet une structure pour la fabrication d’un dispositif de refroidissement pour module de batterie, ladite structure comprenant un premier panneau comprenant un premier circuit de refroidissement, un deuxième panneau et un troisième panneau comprenant un deuxième circuit de refroidissement, le premier panneau étant relié au deuxième panneau par une première zone de pliage, le deuxième panneau étant relié au troisième panneau par une deuxième zone de pliage.
Avantageusement, la structure selon l’invention permet de réduire le nombre de pièces rapportées nécessaire à la fabrication d’un dispositif de refroidissement pour module de batterie. En effet, la structure selon l’invention permet de disposer en une seule pièce d’un premier panneau de refroidissement muni d’un premier circuit de refroidissement, d’un troisième panneau de refroidissement muni d’un deuxième circuit de refroidissement, le premier panneau et le troisième panneau étant jointifs via un deuxième panneau. La structure présente une première zone de pliage localisée entre le premier panneau de refroidissement et le deuxième panneau ainsi qu’une deuxième zone de pliage localisée entre le deuxième panneau et le troisième panneau muni d’un deuxième circuit de refroidissement. La présence de ces zones de pliage permet de réduire le nombre de pièces additionnelles nécessaires à la fixation des premier, deuxième et troisième panneaux entre eux. La structure se présente donc sous la forme d’une feuille plane munie de zones de pliage permettant la formation d’une enveloppe, préférentiellement d’un boîtier configuré pour recevoir un module de batterie comportant plusieurs cellules de batterie, telles que par exemple des cellules sous forme de poche.
- il peut comprendre un groupe motopropulseur (ou GMP) comportant au moins une machine motrice électrique propre à fournir du couple pour le déplacer. Dans ce cas, sa batterie peut être propre à fournir de l’énergie électrique pour la machine motrice électrique ;
- en présence de la dernière option, la machine motrice électrique peut être couplée au circuit électrique principal ;
illustre schématiquement et fonctionnellement un premier exemple de réalisation d’un véhicule selon l’invention comprenant un groupe motopropulseur, à machine motrice électrique connectée à un circuit électrique principal auquel est connectée une batterie rechargeable par une source d’alimentation externe ou une source d’alimentation interne à panneau(x) photovoltaïque(s),
illustre schématiquement et fonctionnellement un deuxième exemple de réalisation d’un véhicule selon l’invention comprenant un groupe motopropulseur, à machine motrice électrique connectée à un circuit électrique principal auquel est connectée une batterie rechargeable par une source d’alimentation externe ou une source d’alimentation interne à panneau(x) photovoltaïque(s),
illustre schématiquement et fonctionnellement un troisième exemple de réalisation d’un véhicule selon l’invention comprenant un groupe motopropulseur, à machine motrice électrique connectée à un circuit électrique principal auquel est connectée une batterie rechargeable par une source d’alimentation externe ou une source d’alimentation interne à panneau(x) photovoltaïque(s), et
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un calculateur de batterie associé à la batterie rechargeable d’un véhicule selon l’invention et comprenant un dispositif de contrôle de recharge photovoltaïque.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un véhicule V comprenant une batterie BP rechargeable avec un rendement élevé par une source d’alimentation interne à panneau(x) photovoltaïque(s) SA, sous le contrôle d’un calculateur de batterie CB.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture, comme illustré sur les figures 1 à 3. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout type de véhicule comprenant une batterie rechargeable connectée à un circuit électrique principal (ou « haute tension ») et une source d’alimentation interne à panneau(x) photovoltaïque(s). Ainsi, elle concerne, par exemple, les véhicules terrestres (véhicules utilitaires, camping-cars, minibus, cars, camions, motocyclettes, engins de voirie, engins de chantier, engins agricoles, engins de loisir (motoneige, kart), et engins à chenille(s), par exemple), les bateaux et les aéronefs.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 à 3 trois exemples de réalisation d’un véhicule V selon l’invention. Dans ces trois exemples de réalisation, le véhicule V comprend une chaîne de transmission à GMP électrique, un réseau de bord RB, un circuit électrique principal CEP, une batterie rechargeable BP, au moins un premier convertisseur CV1, une batterie de servitude BS, et une source d’alimentation interne à panneau(x) photovoltaïque(s) SA. On reviendra plus loin sur les détails architecturaux qui différencient ces trois exemples de réalisation.
La batterie de servitude BS est chargée de fournir de l’énergie électrique au réseau de bord RB, en complément de celle fournie par le premier convertisseur CV1 alimenté par la batterie rechargeable BP via le circuit électrique principal CEP, et parfois à la place de ce premier convertisseur CV1. Par exemple, cette batterie de servitude BS peut être agencée sous la forme d’une batterie de type très basse tension (typiquement 12 V, 24 V ou 48 V). Elle est rechargeable au moins par le premier convertisseur de courant CV1. On considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que la batterie de servitude BS est de type Lithium-ion 12 V.
Le circuit électrique principal (ou haute tension) CEP est connecté, d’une part, à la batterie rechargeable BP via un dispositif d’isolement DI, et, d’autre part, à des équipements électroniques, comme par exemple le premier convertisseur CV1. Il permet aussi la recharge de la batterie rechargeable BP par une source d’alimentation externe et temporairement couplée à un connecteur de recharge CR du véhicule V. Ce circuit électrique principal CEP comprend donc au moins un circuit d’alimentation C1 assurant le couplage entre la batterie rechargeable BP et au moins les machine motrice électrique MME et premier convertisseur CV1, et un circuit de recharge C2 connecté au connecteur de recharge CR et permettant de recharger la batterie rechargeable BP via une source d’alimentation externe temporairement couplée au connecteur de recharge CR via un câble de recharge.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 à 3 le circuit de recharge C2 permet de recharger la batterie rechargeable BP non seulement en mode 2 ou 3, mais aussi en mode 4, sous le contrôle des calculateur de recharge CA (associé au premier convertisseur CV1) et calculateur de batterie CB (associé à la batterie rechargeable BP). Mais dans des variantes de réalisation non illustrées, le circuit de recharge C2 pourrait ne permettre que les recharges en mode 2 ou 3, ou bien que les recharges en mode 4.
Du côté des extrémités proximales 30, chaque bras 3 est monté sur une chape 4 permettant sa fixation sur la coque du bateau. Les bras 3 sont montés rotatifs par rapport au pont du bateau via leurs extrémités proximales 30, autour d’un axe X sensiblement horizontal.
Le dispositif 1 de mise à l’eau et de levage comporte en outre des moyens de contrôle de déplacement en rotation des bras 3 (non représentés ici, dans une optique de simplification des figures). De tels moyens de contrôle de rotation comportent par exemple des éléments textiles de traction, tendus de préférence autour d’un ensemble de poulies. Les éléments textiles de traction comprennent par exemple des câbles de traction et/ou des sangles et/ou des bouts. Chaque élément textile de traction est par exemple fixé d’un côté à la coque du bateau, et solidaire de l’autre côté à un bras 3 respectif.
Du côté opposé, de préférence, chaque bras 3 se prolonge sur un côté de la plateforme 2 par un flasque 5 latéral respectif. Chaque flasque 5 comprend de préférence un ensemble rigide de ferrures.
Dans le présent exemple, la plateforme 2 est montée en rotation autour d’un axe sensiblement horizontal, par rapport à chacun desdits flasques 5. La plateforme 2 est ici montée rotative autour de deux points d’attache P1.
La plateforme 2 est ainsi mobile verticalement entre : - une position haute, dans laquelle les bras 3 s’étendent parallèlement au plan du plancher de la plateforme 2, associée à une première longueur L 0 de la portion de câble s’étendant entre l’extrémité reliée à la coque de bateau et le flasque 5, - et une position basse, dans laquelle les bras 3 réalisent un angle A non nul avec le plan du plancher de la plateforme 2, associée à une deuxième longueur L 1 de ladite portion de câble s’étendant entre l’extrémité reliée à la coque de bateau et le flasque 5, supérieure à la première longueur L 0 .
Le dispositif 1 intègre avantageusement des moyens (non représentés ici) pour maintenir la plateforme 2 dans un plan d’allure horizontale au cours du déplacement en rotation des bras 3. De préférence, le déplacement en rotation des bras 3 est réalisé dans le sens horaire et le déplacement en rotation de la plateforme 2 est réalisé simultanément dans le sens antihoraire, ou inversement, ce qui permet de maintenir la plateforme 2 horizontale.
Les moyens pour maintenir l’horizontalité de la plateforme comprennent par exemple au moins un vérin hydraulique. Pour une description plus détaillée d’un exemple non limitatif de dispositif assurant l’horizontalité de la plateforme 2 au cours de son déplacement, on pourra se référer à la demande internationale de brevet publiée sous le numéro WO 2022/069595 A1, décrivant un agencement spécifique de vérin associé à une barre de rotation située sous la plateforme. Un tel agencement de vérin peut, de façon optionnelle, être intégré au dispositif 1.
- Passerelle escamotable rotative et coulissante d’accès au quai
On décrit ci-après en référence aux Figures 2 à 7 une plateforme hydraulique 2 de mise à l’eau et de levage de charge selon un exemple particulier. La plateforme comporte, conformément à l’invention, une passerelle 6 escamotable rotative et coulissante d’accès à un quai.
La plateforme 2 comprend ici un plancher 20 (fabriqué par exemple en bois latté) de support d’une charge, telle qu’une embarcation annexe de bateau. Le plancher 20 est de forme sensiblement rectangulaire. Dans la position initiale représentée sur la , le plancher 20 est plan et s’étend continûment sans rupture. La plateforme 2 est supportée par un cadre 22 de maintien, s’étendant en périphérie du plancher 20.
Le cadre 22, fabriqué par exemple en matériau métallique, est situé dans le prolongement des bras 3. Le cadre 22 comprend un bord avant 26 prévu pour être orienté vers le pont du bateau, et comprend un bord arrière 24 opposé qui est orienté vers la mer et/ou vers un quai. De préférence, les bords avant 26 et arrière 24 s’étendent parallèlement à la largeur du bateau.
La passerelle 6 est visible sur les Figures 3 à 7. La passerelle 6 s’étend de préférence perpendiculairement à l’axe Y de rotation de la plateforme 2. La passerelle s’étend dans la largeur du plancher 22, et présente par exemple une forme rectangulaire allongée.
De manière importante, la passerelle 6 est escamotable, c’est-à-dire qu’elle peut adopter une position escamotée à l’intérieur du plancher 20 de la plateforme (rétractée horizontalement). Dans la position escamotée, la passerelle 6 se trouve ainsi dans la continuité du plancher 20.
On notera que, de façon optionnelle, il est possible d’incorporer plusieurs passerelles de débarquement et d’accès au quai, semblables à la passerelle 6, sur une même plateforme.
En référence à la , la passerelle 6 comprend deux faces latérales 64 s’étendant entre un bord avant 62 de la passerelle et un module arrière 9 de la passerelle. La passerelle 6 est de préférence refermée supérieurement par une portion de plancher.
La passerelle 6 est fixée par son bord avant 62 à un chariot 7 monté sur la plateforme (voir la ). Le chariot 7 est mobile en translation le long de l’axe X par rapport au cadre 22.
Dans la est représenté un troisième mode de réalisation où l’anneau élastique est formé par un jonc d’arrêt 73.
Dans le troisième mode de réalisation, le jonc d’arrêt 73 s’écrase lors du montage de l’entretoise 6 dans le piston 5, faisant que la seconde gorge 62 peut présenter la même profondeur que la première gorge 52.
Dans les deux premiers modes de réalisation, l’anneau élastique est entièrement contenu dans la seconde gorge 62 lors du montage de l’entretoise 6 dans le piston 5, faisant que la seconde gorge 62 doit présenter une profondeur égale à la largeur de la branche de l’anneau élastique, la première gorge 52 restant de plus faible profondeur.
Dans ces trois modes de réalisation, est toujours présent un piston 5 qui ne reçoit que de petits aménagements ce qui rend la mise en place d’une telle entretoise 6 d’une grande simplicité, ne modifiant pas dans son ensemble la conception de l’étrier 2.
La taille de l’entretoise 6 est aussi favorable à former un bon isolant thermique au fluide hydraulique permettant sans trop de difficultés à atteindre l’objectif de maintenir le fluide en dessous des 150°C.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTEME DE REDUCTION MECANIQUE LUBRIFIE L’invention concerne un véhicule automobile comprenant un système de réduction mécanique lubrifié.
Il est connu de réaliser un véhicule automobile comprenant un système de réduction mécanique lubrifié, ledit système comprenant : un réservoir principal, un pignon principal monté en rotation dans ledit réservoir principal, ledit pignon principal engrenant de façon lubrifiée avec au moins un pignon secondaire, un réservoir interne disposé dans ledit réservoir principal, un circuit principal d’huile sous pression monté en boucle sur ledit réservoir principal, une pompe de mise en circulation intermittente de l’huile dans ledit circuit principal, ladite pompe étant configurée de manière à aspirer dans ledit circuit principal l’huile contenue dans ledit réservoir principal et à la réinjecter dedans après sa mise en circulation, ledit réservoir interne présentant : une ouverture de réception de l’huile projetée par ledit pignon principal lors de sa rotation, un orifice de vidange.
On précise ici que, dans l’utilisation d’un tel système, la pompe est actionnée de façon intermittente à des fins de lubrification optimale du moteur et de son refroidissement.
Par ailleurs, il est connu de prévoir une quantité importante d’huile dans le réservoir principal au démarrage du véhicule, ceci pour permettre un barbotage initial assurant une lubrification optimisée de tous les pignons du système, puis de réduire cette quantité en roulage, par le remplissage du réservoir interne réalisé par la rotation du pignon principal réalisant une projection d’huile, ceci afin de limiter le barbotage qui s’avère préjudiciable au rendement du moteur.
La réalisation connue permet au réservoir principal de se délester d’un trop plein d’huile, ceci par sa projection dans le réservoir interne, ce qui permet de limiter le phénomène de barbotage en roulage.
Il est cependant nécessaire de prévoir une vidange progressive de l’huile du réservoir interne dans le réservoir principal, ceci afin de la remettre en circulation, ladite vidange se faisant progressivement par l’orifice de vidange.
Cependant, une telle réalisation ne permet pas de se prémunir, dans les intervalles de temps où la pompe n’est pas actionnée, d’un excès d’huile s’accumulant dans le réservoir principal du fait de la vidange progressive du réservoir interne, ce qui entraîne un risque de barbotage pendant lesdits intervalles.