INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les trains d’engrenages parallèles sont connus pour présenter un poids limité, un encombrement restreint, un nombre de pièces limité et un coût réduit. Ainsi, les trains d’engrenages parallèles sont particulièrement intéressants pour former une transmission mécanique interne au pédalier entre l’axe du moteur et l’axe de pédalier. Cependant, ces trains d’engrenages parallèles sont peu compacts en surface latérale car l’augmentation de la taille du moteur implique une augmentation du dimensionnement du carter contenant les engrenages et le moteur.
La de l’état de la technique représente un pédalier à assistance électrique intégrant un train d’engrenages parallèles. Ce type de pédalier se compose d’un carter 10 comprenant trois axes 41 , 42 , 43 fixés sur le carter 10 grâce à des roulements à billes 20 , de quatre roues dentées Z1 , Z2 , Z3 , Z4 et d’un moteur 111 formé d’un stator 31 et d’un rotor 30 . Quand un utilisateur applique une force sur les pédales 40 , cette force est transmise à l’axe du pédalier 41 . Une roue dentée Z1 , fixée sur l’axe du pédalier 41 , engrène une roue dentée Z2 solidaire d’un axe interne 42 . L’axe interne 42 entraîne une roue dentée Z3 , fixée sur l’axe interne 42 , qui engrène une roue dentée Z4 . Cette roue dentée Z4 est solidaire de l’axe du moteur 43 et permet donc l'entraînement du rotor 30 . Les roues dentées Z1 et Z3 présentent classiquement un diamètre supérieur aux roues dentées Z2 et Z4 de sorte que l’axe du moteur 43 tourne à une vitesse supérieure à l’axe interne 42 , tournant quant à lui à une vitesse supérieure à l’axe du pédalier 41 .
Sur cette , on remarque que le volume disponible pour l’intégration du moteur 111 est limité. En effet, le moteur 111 doit être intégré dans l’entraxe entre l’axe du moteur 43 et l’axe interne 42 , limitant ainsi le rayon intérieur R1 du moteur 111 , c’est-à-dire le rayon du rotor 30 . En outre, le moteur 111 est également contraint en largeur car la largeur Lc du carter 10 ne doit pas être trop élevée au risque d’augmenter la distance Qf entre les points de fixation des pédales 40 .
Ainsi, les limitations en largeur et en rayon du moteur 111 limitent le couple maximum que peut fournir le moteur 111 pour répondre à des contraintes d’encombrement du carter 10 . Il s’ensuit que le moteur 111 ne permet pas de répondre à une exigence de couple volumique élevé.
Par ailleurs, les trains épicycloïdaux sont connus pour présenter un couple volumique élevé par rapport aux autres types de trains d’engrenages. Cependant, ces trains d’engrenages épicycloïdaux présentent un nombre de pièces et un poids plus important que les trains d’engrenages parallèles.
- positionnement des demi-coques 8a, 8b en vis-à-vis ;
- détection des bandes 13 au moyen d’un capteur C1 captant la patte d’extrémité la plus longue 15b de la bande 13 supérieure et d’un capteur C2 captant la patte d’extrémité la plus longue 15b de la bande 13 inférieure ;
- fermeture du carter 8 par assemblage des deux demi-coques 8a, 8b avec mise en compression des bandes 13 contre la bague externe du roulement 9.
Des orifices 21 sont prévus dans les portées 18a, 18b, afin de pouvoir dégager le passage dans les zones de balayage des capteurs. Ainsi, le premier obstacle capté par les capteurs C1 et C2 sera la bande 13.
De préférence, le diamètre des orifices 21 est de 5mm minimum.
La reprend les éléments de la . A cela se rajoutent deux capteurs C3 et C4, capables de capter les pattes courtes 15a des bandes 13 inférieure et supérieure.
Dans ce cas, deux orifices 21 supplémentaires sont prévus dans les portées 18a, 18b, afin de pouvoir dégager le passage dans les zones de balayage des capteurs C3 et C4.
Des trous 22 sont également prévus dans les pattes longues 15b au niveau de la zone de captage des capteurs C2 et C4, afin qu’ils puissent capter les pattes courtes 15a à travers les pattes longues 15b si besoin. Cela est notamment le cas de la patte courte 15a de la bande inférieure 13, qui est captée grâce au capteur D3 à travers le trou 22 de la patte longue 15b de la bande supérieure 13.
Toutes les pattes longues 15b sont dotées d’un tel trou 22, afin que les bandes puissent être utilisées aussi bien en tant que bande inférieure 13 que bande supérieure 13. Les bandes 13 sont ainsi toutes identiques.
La montre une autre solution pour capter le bon positionnement des bandes 13. Dans ce cas, chaque bande 13 comprend une prolongation transversale 23 au niveau de chaque extrémité latérale.
Sur cette , la languette supérieure 13 est représentée en trait continu, et la languette inférieure 13 est représentée en trait discontinu, pour plus de clarté.
Ainsi, les capteurs C1 et C3 captent les prolongations transversales 23 de la bande supérieure 13, et les capteurs C2 et C4 captent les prolongations transversales 23 de la bande inférieure 13.
Dans ce cas, les bandes 13 ont des pattes 15 de même longueur. Les bandes 13 sont à nouveau identiques, car il suffit de les retourner pour avoir soit la bande supérieure, soit la bande inférieure.
Les configurations montrées aux figures citées ne sont que des exemples possibles, nullement limitatifs, de l’invention qui englobe au contraire les variantes de formes et de conceptions à la portée 18 de l’homme de l’art.
Agencement de fixation d’un reniflard dans un véhicule L’invention concerne un agencement de fixation d’un reniflard de boîte de vitesses dans un véhicule, particulièrement dans la structure avant du véhicule. L’invention concerne également un véhicule équipé d’un tel agencement. L’invention concerne enfin un procédé de montage d’un agencement selon l’invention.
Dans le milieu automobile, la structure avant des véhicules, et plus particulièrement le compartiment moteur, est soumis à de nombreuses contraintes spatiales de sorte que l'espace disponible pour l'implantation de nouveaux composants ou le réagencement de composants classiques est réduit. Une telle problématique est particulièrement présente avec l’évolution des véhicules depuis des motorisations traditionnelles, à moteur thermique, vers des motorisations électriques ou hybrides.
En choisissant des entretoises droites, il est possible de choisir un matériau qui ne se laisse pas cintrer. Notamment, il est possible de choisir de l’aluminium, nettement plus léger que l’acier et ne nécessitant pas de traitement anticorrosion. De plus, lorsque l’arceau est démonté et rangé, les entretoises droites prennent moins de place que les segments cintrés de l’état de la technique. Cela signifie que les frais de transport sont plus économiques, et ce d’autant plus si on choisi de l’aluminium plutôt que de l’acier. À cela s’ajoute un espace de stockage moindre.
Avec un même jeu de pièces d’angle, il est possible de réaliser des arceaux de différentes tailles en modifiant la taille des entretoises. De même, avec des entretoises d’une même taille, il est possible de réaliser des arceaux de différentes tailles en changeant l’angle des pièces d’angle. Avec un stock relativement réduit de pièces standard, il est donc possible de réaliser un grand nombre d’arceaux différents. Cela contribue à diminuer considérablement les coûts de fabrication.
Si l’arceau selon l’invention doit remplacer un arceau existant, il est facile d’adapter le nouvel arceau en coupant les entretoises aux dimensions requises pour conserver le même périmètre que l’ancien arceau.
L’arceau modulaire de l’invention permet, si nécessaire, de changer une partie seulement de l’arceau.
En choisissant des entretoises profilées avec des rainures, il est possible d’adapter un même arceau à tous les robots nécessitant un même périmètre d’arceau. Seules les pattes de montage, qui sont spécifiques à chaque robot, doivent être faites à façon, comme dans l’état de la technique. En raison de la grande liberté de fixation due aux rainures, la précision des moyens d’attache sur les pattes de montage est moins critique qu’avec les arceaux de l’état de la technique. De surcroit, si l’arceau ou les pattes se déforment, il est possible de diminuer, voire de supprimer, d’éventuelles tensions en déplaçant les moyens d’attache dans les rainures. Si une des entretoises ou une des pièces d’angle devait être trop endommagée, il est facile de le remplacer par une pièce standard à ce type d’arceau. De plus, l’utilisateur final a la possibilité de fixer d’autres objets sur l’arceau, notamment sur le chant de l'arceau, notamment dans les rainures extérieures.
L’arceau modulaire de l’invention, en particulier celui qui est représenté sur les figures, utilise des pièces courantes, ce qui contribue encore à diminuer le prix de l’arceau.
L’homme du métier comprend qu’il serait possible de donner aux entretoises ainsi qu’aux pièces d’angle une forme cintrée pour donner à l’arceau une forme circulaire ou presque circulaire.
De même, l’homme du métier comprend qu’il serait possible d’utiliser d’autres moyens de connexion que les pièces d’angle. Par exemple, il serait possible de renoncer aux pièces d’angle et de couper les deux extrémités de l’entretoise en biseau d’un angle α/2 (donc à 67,5° pour un arceau octogonal) par rapport la face extérieure de l’entretoise et d’abouter directement les entretoises par leurs biseaux en les reliant par vissage les unes sur les autres ou en interposant une pièce de liaison. Une autre solution serait de couper les deux extrémités en biseau d’un angle α (donc à 135° pour un arceau octogonal) par rapport à la face extérieure de l’entretoise et d’abouter un biseau d’une extrémité, sur l’extrémité intérieure de l’entretoise suivante, puis de les relier par vissage ou par interposition de pièces de liaison. Les extrémités biseautées constituent des pièces de connexion qui sont donc intégrées aux entretoises de sorte à former une pièce d’un seul tenant. Les vis et les pièces de liaison constituent les moyens de liaison.
Système de travail de pièce comprenant une machine-outil, et procédé de travail correspondant DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne de manière générale les systèmes de travail de pièce comprenant une machine-outil.
ART ANTERIEUR On connait de l’état de la technique des machines-outils, par exemple pour réaliser des opérations de fraisage, détourage, perçage, filetage ou serrage d’écrous.
On connait du document US5649451A un système de perçage qui inclut une pince pour maintenir une pièce à travailler, et une machine de perçage qui est configurée pour appliquer un mouvement linéaire et rotatif simultané à l’outil de perçage de la machine.
La machine comprend un premier moteur et un deuxième moteur. Le premier moteur comprend un rotor couplé à une vis à billes en prise avec une bague hélicoïdale sur l'arbre d'entraînement de manière à convertir le mouvement de rotation du rotor en un mouvement linéaire qui est imparti à l'arbre d'entraînement.
Le deuxième moteur comprend un rotor couplé à une cannelure à billes qui engage une cannelure sur l'arbre d'entraînement de manière à transmettre le mouvement rotatif du rotor à l'arbre d'entraînement directement, tout en permettant à l'arbre d'entraînement de se déplacer linéairement le long de son axe.
On constate cependant qu’au cours du travail, la pièce peut bouger, même à l’état maintenu de la pièce, sans que ce déplacement soit voulu par l’opérateur. La pièce en cours de travail peut ainsi reculer par exemple du fait de l’appui de l’outil sur la pièce, ce qui nuit à la qualité du travail effectué sur la pièce. En particulier les cotes obtenues pour la zone de la pièce ainsi travaillée peuvent ne pas correspondre aux cotes souhaitées.
La présente invention a pour but de proposer une nouvelle machine-outil et un procédé de travail correspondant permettant de pallier tout ou partie des problèmes exposés ci-dessus.
A cet effet, l’invention a pour objet un système pour le travail d’une pièce, le système comprenant une machine-outil qui comprend : - un châssis ; - un arbre d’entrainement présentant un axe longitudinal, ledit arbre d’entrainement étant muni d’un porte-outil auquel est apte à être couplé un outil, tel qu’une broche de perçage ; - un premier moteur, appelé moteur d’entrainement en rotation, qui est un moteur rotatif configuré pour entrainer en rotation au moins une partie dudit arbre d’entrainement munie du porte-outil ; - un deuxième moteur, appelé moteur d’avance, ledit moteur d’avance étant configuré pour déplacer axialement ledit arbre d’entrainement, et étant de préférence un moteur linéaire ; caractérisé en ce que le système comprend aussi un dispositif de mesure de distance configuré pour mesurer une distance représentative de la distance entre la pièce et le châssis de la machine-outil ; - une unité de pilotage configurée pour : - exécuter des opérations de travail de la pièce en commandant le moteur d’entrainement en rotation pour entrainer le porte-outil en rotation, et/ou en commandant le moteur d’avance pour déplacer axialement le porte-outil ; - déterminer à l’aide du dispositif de mesure de distance une modification de distance axiale entre le châssis de la machine-outil et la pièce à travailler résultant d’un déplacement axial relatif entre la pièce et le châssis de la machine ; - en fonction de la modification de distance déterminée entre la machine-outil et la pièce de travail, commander le deuxième moteur de manière à déplacer axialement ledit arbre d’entrainement pour compenser ledit déplacement axial relatif entre la pièce et le châssis de la machine.
Concernant le tricotage du tronçon 9, il est fait ici référence aux figures 4 à 7 du document FR2987313A1 (du même inventeur que la présente divulgation) et au passage correspondant page 10 ligne 5 à page 11, ligne 3.
Comme évoqué plus haut, de manière originale, de part et d’autre du tronçon 9 se trouve à chaque fois une bande intermédiaire 17, les deux bandes intermédiaires étant disposées symétriquement par rapport au tronçon 9. Ces deux bandes sont souples et sont adaptées à un dispositif de grande dimension pour faciliter le montage sur le pneumatique 3. Pour un poids lourd, la taille des jantes dépasse facilement 20’’ (c’est-à-dire 50 cm) et la largeur du pneumatique est typiquement comprise entre 300 et 400 mm. Ces bandes intermédiaires 17 correspondent aux cycles C2 et C4 de la . Ces bandes intermédiaires 17 sont également particulièrement adaptées aux dimensions des pneumatiques de poids lourds et aux contraintes mécaniques élevées.
Il est proposé d’adapter la composition de ces bandes intermédiaires à celle du tronçon 9 mais en variante, il est possible d’utiliser d’autres fibres pour réaliser les bandes intermédiaires 17.
Selon une forme de réalisation préférée, la composition des bandes intermédiaires correspond à celle de la bande de roulement (tronçon 9) mais sans fil monobrin (mono-filament). Les proportions relatives entre les deux fibres polyester restantes et le polyéthylène de poids moléculaire ultra-élevé peuvent restées inchangées. La présence de polyéthylène de poids moléculaire ultra-élevé est avantageuse car elle favorise le plaquage et le centrage de la chaussette sur le pneumatique. Elle évite aussi l’abrasion et le déchirement de la chaussette.
Selon une autre variante, les bandes intermédiaires 17 peuvent ne comporter que les deux fibres polyester, c’est-à-dire une fibre polyester renforcée avec une première densité de renforcement et une autre fibre polyester renforcée avec une deuxième densité de renforcement. Il est possible ici d’avoir par exemple comme dans la forme de réalisation décrite plus haut pour le tronçon 9 de la fibre polyester titrant 600 dtex et de la fibre polyester titrant 2400 dtex. Les proportions peuvent ici aussi correspondre aux proportions relatives de ces deux fibres dans la bande de roulement (tronçon 9).
D’autres compositions peuvent être envisagées. Pour un meilleur positionnement du dispositif sur le pneumatique 3 pendant que le véhicule correspondant roule, on prévoit que les bandes intermédiaires 17 soit plus légères (par exemple masse par unité de surface) que la bande de roulement (tronçon 9) de manière à favoriser le centrage de la bande de roulement sur le pneumatique 3.
Les moyens élastiques de maintien 7 sont disposés symétriquement par rapport à la structure comportant le tronçon 9 et les bandes intermédiaires 17. Ces moyens élastiques de maintien 7 correspondent aux cycles C1 et C5 de la . Ces moyens élastiques peuvent être de même type que les moyens 7 élastiques de maintien décrits dans le document précité (FR2987313A1) page 11, ligne 4 à page 12, ligne 15.
En variante de réalisation, les moyens élastiques de maintien 7 (anneau élastique intérieur 13 et anneau élastique extérieur 14) peuvent être réalisés par tricotage, de préférence double jersey, uniquement avec de l’élasthanne.
Le tricotage de tout le dispositif 1 se fait de préférence sans couture, comme décrit ci-dessus. Cela permet d’avoir un dispositif sans solution de continuité. Les parties correspondant au cinq cycles C1 à C5 sont tricotées de manière enchainée.
Les présentes solutions techniques peuvent trouver à s’appliquer notamment aux dispositifs « anti-glissement » pour pneumatiques de véhicules, et plus particulièrement pour véhicules de type poids lourds avec un poids total en charge de plusieurs tonnes ou dizaines de tonnes. Avec l’utilisation de fibres hydrophobes, le dispositif obtenu est tout à fait adapté à être utilisé sur une chaussée enneigée.
Le textile proposé pour la bande de roulement a été testé et permet de rouler sur plus de 30 kilomètres sans neige, sur route sèche, sans se déchirer. Ceci démontre la grande résistance à l’abrasion du textile proposé.
La structure proposée avec en tout cinq structures assemblées les unes aux autres permet un montage à la main même sur des pneumatiques de grandes dimensions (par exemple pneus sur jantes de 22,5 pouces et de 385 mm de large). Le montage peut être réalisé sur un pneumatique sans avoir à soulever la roue correspondante. La structure proposée se centre automatiquement sur le pneumatique dès que le véhicule roule quelques centaines de mètres.
La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, et aux variantes évoquées mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée.
Elément profilé pour dalle à toile tendue et dalle comprenant un tel élément profilé L'invention a trait au domaine technique des faux plafonds et faux murs tendus.
Les faux plafonds et faux murs tendus sont connus depuis longtemps. On peut se référer par exemple, aux documents CA835014 (Barracudaverken, 1970), FR2078579 (Blick, 1971).
Les faux plafonds et faux murs tendus sont formés par le montage d'au moins une toile sur un cadre.
Dispositif de connexion entre un système de stockage d’hydrogène et une unité consommatrice d’hydrogène et ensemble d’alimentation en hydrogène d’un véhicule La présente invention concerne un dispositif de connexion entre un système de stockage d’hydrogène et une unité consommatrice d’hydrogène montée à bord d’un véhicule, notamment d’un véhicule ferroviaire, comprenant :
Dans une première sous-étape E21 de l'étape E2, on estime tout d'abord, en E211, une amplitude d'une oscillation latérale du deuxième véhicule. C’est-à-dire qu'on estime l'écart de position latérale entre deux positions extrêmes du mouvement d'oscillation du deuxième véhicule. Ensuite, en E212 on compare ladite amplitude à un seuil d'amplitude Aseuil1. Ce seuil d'amplitude Aseuil1 peut être par exemple compris entre un mètre et trois mètres, notamment égal à deux mètres ou toute autre valeur définie par paramétrage. Le seuil d'amplitude Aseuil1 peut également être égal à un pourcentage donné (par exemple 50%) de la largeur de la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule. Ensuite, en E213, on comptabilise le nombre d'occurrences où ladite amplitude dépasse ledit seuil d'amplitude sur une première durée Dseuil1. La première durée Dseuil1 peut être par exemple comprise entre cinq secondes et trente secondes, notamment égale à dix secondes ou toute autre valeur définie par paramétrage. Ensuite, en E214, on compare ledit nombre d'occurrences à un premier seuil d'occurrences Xseuil1. Le premier seuil d'occurrences Xseuil1 peut être par exemple compris entre deux et cinq, notamment égal à trois ou toute autre valeur définie par paramétrage. Finalement, le message d'alerte est généré en E3 si ledit nombre d'occurrences est supérieur ou égal au premier seuil d'occurrences Xseuil1.
Dans une deuxième sous-étape E22 de l'étape E2, on détecte tout d'abord, en E221, une limite de la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule V2. Ensuite, en E222 on estime un indice de répétition du franchissement de la limite détectée en E221 par le deuxième véhicule. Cet indice de répétition peut être notamment calculé en dénombrant le nombre de fois où le deuxième véhicule franchit ou mord ladite limite sur une période donnée, par exemple une période égale à la première durée Dseuil1. Un franchissement de limite peut être avéré dès lors que le deuxième véhicule présente une roue de part et d'autre de ladite limite. Ensuite, en E223, on compare l'indice de répétition estimé en E222 à un seuil de répétition Fseuil1. Le seuil de répétition peut être par exemple compris entre une fois par dix secondes et cinq fois par dix secondes, par exemple égal à trois fois par dix secondes ou toute autre valeur définie par paramétrage. Finalement, le message d'alerte est généré en E3 si l'indice de répétition estimé en E222 est supérieur ou égal au seuil de répétition Fseuil1.
Dans une troisième sous-étape E23 de l'étape E2, on détecte tout d'abord, en E231, une limite d'une voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule. Ensuite, en E232, on estime une deuxième durée pendant laquelle le deuxième véhicule circule à cheval sur la limite détectée en E231, c’est-à-dire qu'il circule avec au moins une roue de part et d'autre de ladite limite. Cette deuxième durée peut être calculée sur une période prédéterminée. Cette période peut être égale à la première durée Dseuil1. Ensuite, en E233, on compare la deuxième durée estimée en E232 à un seuil de durée Dseuil2. Le seuil de durée Dseuil2 peut être par exemple égal à 50% de la première durée Dseuil1, par exemple compris entre trois et dix secondes, notamment égal à cinq secondes ou toute autre valeur définie par paramétrage. Finalement, le message d'alerte est généré en E3 si la deuxième durée estimée en E232 est supérieure ou égale au seuil de durée Dseuil2.
De manière optionnelle, l'étape E2 de détection d'une trajectoire erratique du deuxième véhicule V2 peut également comprendre une sous-étape E24 dans laquelle on détecte une vitesse erratique du deuxième véhicule. Par exemple, dans la quatrième sous-étape E24, on estime tout d'abord, en E241, un temps de suivi entre le premier véhicule et le deuxième véhicule. Cette étape peut être mise en œuvre comme à l'étape E12 décrite précédemment. Ensuite, en E242 on compare ledit temps de suivi à un seuil de temps de suivi Tseuil1. Ce seuil de temps de suivi Tseuil1 peut être défini par paramétrage. Ensuite, en E243, on comptabilise un deuxième nombre correspondant au nombre d'occurrences où ledit temps de suivi dépasse ledit seuil de temps de suivi Tseuil1 sur une troisième durée Dseuil3. La troisième durée Dseuil3 peut être par exemple comprise entre cinq secondes et trente secondes, notamment égale à dix secondes ou toute autre valeur définie par paramétrage. La troisième durée Dseuil3 peut être égale à la première durée Dseuil1. Ensuite, en E244, on compare ledit deuxième nombre d'occurrences à un deuxième seuil d'occurrences Xseuil2. Le deuxième seuil d'occurrences Xseuil2 peut être par exemple compris entre deux et cinq, notamment égal à trois ou toute autre valeur définie par paramétrage. Le deuxième seuil d'occurrence Xseuil2 peut être égale au premier seuil Xseuil1. Finalement, le message d'alerte est généré en E3 si ledit deuxième nombre d'occurrences est supérieur ou égal au deuxième seuil d'occurrences Xseuil2. Finalement, cette quatrième sous-étape E24 permet de détecter une vitesse erratique du deuxième véhicule, conduisant à une mesure d'un temps de suivi variable.