INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’outil 101 présente une tige 103 sous la forme d’une vis sans fin pouvant être mise en rotation autour de son axe de révolution dans un sens ou dans l’autre. Cet outil 101 possède un premier bouton de déclenchement dont l’actionnement va provoquer une rotation de la tige 103 dans un sens, et un deuxième bouton de déclenchement dont l’actionnement va provoquer une rotation de ladite tige 103 en sens inverse. Selon une autre variante de réalisation d’un équipement portatif selon l’invention, l’outil 101 ne présente qu’un seul bouton de déclenchement, dont le sens d’actionnement va provoquer une mise en rotation de la tige 103 dans un sens ou dans l’autre. Cet outil 101 présente également une poignée, afin qu’un opérateur l’ait bien en main.
En se référant aux figures 5 et 6, la plateforme 102 comprend une première paroi 104 et une deuxième paroi 105 qui sont parallèles, et une paroi latérale 106 joignant ladite première et ladite deuxième parois 104, 105 parallèles. La plateforme 102 comprend également un fond 107, et la tige 103 de l’outil 101 traverse à la fois la première paroi 104 et la deuxième paroi, tout en demeurant à distance de la paroi latérale 106 et du fond 107. La plateforme 102 comprend également une paroi supérieure 140 qui est parallèle au fond 107 et qui coiffe la première paroi 104, la deuxième paroi 105 et la paroi latérale 106. Lorsque l’équipement portatif 100 est utilisé par un opérateur désireux de procéder à une opération de griffage ou de dégriffage, il est positionné de telle sorte que : - le fond 107 s’étende horizontalement en reposant sur le fil de contact 3, -la première paroi 104 et la deuxième paroi 105 s’étendent dans des plans verticaux qui sont perpendiculaires au fil de contact 3, -la paroi latérale 106 s’étend dans un plan vertical qui est parallèle au fil de contact 3, -la tige 103 de l’outil s’étend horizontalement au-dessus dudit fil de contact 103 en étant placée au droit de celui-ci. Autrement dit, la tige 103 de l’outil 101 et le fil de contact 3 s’inscrivent dans un même plan vertical.
Afin que l’équipement portatif 100, puisse reposer de façon stable sur le fil de contact 3, le fond 107 de la plateforme 102 possède une rainure rectiligne, qui peut, soit être unique et s’étendre de façon continue le long du fond 107, soit être réalisée en au moins deux segments séparés placés dans la continuité l’un de l’autre. La plateforme 102 sera ainsi posée sur le fil de contact 3 de sorte que ledit fil de contact 3 soit inséré dans ladite rainure rectiligne.
En se référant à la , une poignée 108 est fixée à la paroi supérieure 140 de la plateforme 102, pour permettre à l’opérateur de manipuler aisément l’équipement portatif 100, notamment pour le maintenir dans une position stable sur le fil de contact 3. Cette poignée 108 a la forme d’une anse saillante possédant deux segments latéraux parallèles 109, 110, prenant naissance sur la paroi supérieure 140, et un segment de liaison 111 joignant deux extrémités libres desdits segments latéraux 109, 110. Il est à noter que les deux segments latéraux parallèles 109, 110 s’étendent perpendiculairement à la paroi supérieure 140.
En se référant aux figures 5, 7, 8, 9 et 10, un organe de poussée 112 coopère avec la tige 103 de l’outil 101 en étant placé entre la première paroi 104 et la deuxième paroi 105 de la plateforme 102. Cet organe de poussée 112 comprend un boitier 113 de liaison et un socle 114 placé sous ledit boitier 113 de liaison. Le boitier de liaison 113 a une forme parallélépipédique et est traversé par la tige 103 de l’outil 101, de sorte que l’organe de poussée 112 puisse se déplacer en translation suivant un axe qui est parallèle à un axe longitudinal de la tige 103. Le sens de déplacement de l’organe de poussée 112 sera fonction du sens de mise en rotation de la tige 103. Le socle 114 a des dimensions plus importantes que celles du boitier 113 de liaison et possède une première face plane 115 qui est : - parallèle à la première paroi 104 et à la deuxième paroi 105 de la plateforme 102, et - située en vis-à-vis de ladite première paroi 104.
Le socle 114 possède également une deuxième face plane 116 qui est parallèle à la première face plane 115 et qui est située en vis-à-vis de la deuxième paroi 105 de la plateforme 102.
Un actionnement de l’outil 101 va donc entrainer un déplacement de l’organe de poussée 112 dans un sens ou dans l’autre entre la première paroi 104 et la deuxième paroi 105 de la plateforme 102, le long du fil de contact 3, le sens de ce déplacement étant dictée par le sens de mise en rotation de la tige 103.
En se référant aux figures 7 et 8, un opérateur désireux de procéder à une opération de dégriffage d’une griffe 6 accrochée au fil de contact 3, va réaliser les étapes suivantes : -une étape de positionnement de l’équipement portatif 100 sur le fil de contact 3 en s’aidant de la poignée 108, de sorte que ledit fil de contact 3 soit inséré dans la rainure du fond 107 de la plateforme 102, et de sorte que la griffe 6 soit placée entre la deuxième paroi 105 de ladite plateforme 102 et la deuxième face 116 plane du socle 114 de l’élément de poussée 112, -une étape d’actionnement du bouton de déclenchement de l’outil 101, pour mettre en rotation la tige 103 dans le sens approprié, et ainsi déplacer l’organe de poussée 112 vers la griffe 6, -une étape de poussée de la deuxième face plane 116 du socle 114 contre l’une des extrémité 14 de l’un des tronçons rectilignes inférieurs 9 de la griffe 6 enserrant le fil de contact 3, -une étape de séparation instantanée des deux parties de la griffe 6
Selon une variante de réalisation de l’équipement portatif 100, la plateforme 102 est dotée d’un filet de récupération permettant de recueillir les deux parties 7, 8 séparées de la griffe 6 issues d’une opération de dégriffage.
En se référant aux figures 9 et 10, un opérateur désireux de procéder à une opération de griffage, va réaliser les étapes suivantes : -une étape de positionnement de l’équipement portatif 100 sur le fil de contact 3 en s’aidant de la poignée 108, de sorte que ledit fil de contact 3 soit inséré dans la rainure du fond 107 de la plateforme 102, et de sorte que les deux parties 7, 8 séparées de la griffe 6 soient placée entre la première paroi 104 de ladite plateforme 102 et la première face 116 plane du socle 114 de l’élément de poussée 112. Il est à noter que l’une des deux parties 7, 8 de la griffe 6 est placée dans une encoche 117 d’une avancée 118 de la première paroi 104, saillant vers l’intérieur de la plateforme, -une étape d’actionnement du bouton de déclenchement de l’outil 101, pour mettre en rotation la tige 103 dans le sens inverse de celui réalisé pour l’opération de dégriffage et ainsi déplacer l’organe de poussée 112 vers les deux parties 7, 8 séparées de la griffe 6, -une étape de poussée de la première face plane 116 du socle 114 contre l’une des deux parties 7, 8 de la griffe 6 pour provoquer un emboitement à force des deux parties 7, 8 de la griffe 6, de manière que les deux tronçons inférieurs 9 rectilignes desdites deux parties 7, 8 enserrent le fil de contact 3.
Matelassure de siège de véhicule automobile L’invention concerne une matelassure de siège de véhicule automobile et un siège de véhicule automobile comprenant une telle matelassure.
Il est connu de réaliser une matelassure de siège de véhicule automobile, ladite matelassure comprenant : un bloc de rembourrage présentant une face de réception d’un occupant dudit siège, une coiffe en textile tricoté revêtant ladite face de réception, ladite coiffe présentant un maillage constitué d’une pluralité de boucles structurelles s’entrecroisant par des points de croisement structurels les reliant entre elles, au moins un élément de fixation de ladite coiffe sur ledit bloc, ledit élément étant formé par une couche de support souple pourvue sur une première face d’une pluralité de crochets saillant de ladite face, ledit élément étant fixé, par une deuxième face opposée à ladite première face, sur ladite face de réception.
Afin d’assurer la fixation de la coiffe sur le bloc de rembourrage, il est connu d’associer en envers de la coiffe un élément de fixation réciproque à base de fibres formant des boucles permettant aux crochets de s’ancrer dedans.
Cependant une telle réalisation requiert une fixation de l’élément de fixation réciproque en envers de la coiffe, une telle fixation se faisant par exemple par collage ou couture, ce qui complexifie la réalisation de la matelassure.
Ces résultats sont extrêmement intéressants car ils signifient que l’invention offre un panel d’extractants aptes à permettre de réaliser aussi bien une extraction du néodyme(III) sélective vis-à-vis du praséodyme(III) et du dysprosium(III) – si une telle extraction est recherchée – qu’une extraction de l’ensemble de ces trois terres rares.
Références citées [1] EP-A-3 323 899 [2] WO-A-2016/046179 [3] WO-A-2019/197792 [4] US-A-5,762,910 [5] WO-A-2016/135523 [6] Erne et al., Helv. Chim. Acta 1980, 63(8), 2264-2270 [7] US-B-8,785,691 [8] WO-A-2014/064587
Alliage d’aluminium et procédé de fabrication associé La présente invention concerne, de manière générale, un alliage d’aluminium, notamment un alliage d’aluminium de seconde fusion.
De plus, l’invention se rapporte à un procédé de fabrication d’un alliage d’aluminium, notamment d’un alliage d’aluminium de seconde fusion.
Dans un véhicule automobile, les culasses de moteur thermique sont classiquement réalisées à partir d'un alliage d'aluminium dit « de première fusion », c’est-à-dire issu directement d’un minerai, la Bauxite. Les culasses sont ainsi fabriquées par coulage de cet alliage.
Classiquement, l’alliage d’aluminium de première fusion comprend, en % en poids :
Si : compris entre 6,5 et 7,5 ;
Cu : compris entre 0,4 et 0,6 ;
Mg : compris entre 0,25 à 0,45 ;
Fe : moins de 0,2 ;
Mn : moins de 0,1 ;
Zn : moins de 0,1 ;
Pb : moins de 0,05 ;
Sn : moins de 0,05 ;
[Table 1] illustre le grand nombre de combinaisons possibles de connexion fluidique des orifices offert par la vanne V, en comparaison des vannes multivoies de l’art antérieur. Chaque combinaison permet d’obtenir un mode de fonctionnement particulier, dont des exemples sont décrits plus avant dans la description.
Dans les configurations des figures 8A, 8B, 8D-8F et 8H, deux circuits de circulation de fluide distincts sont formés au travers de la vanne. Par exemple, dans la configuration de la , un premier circuit circule entre les orifices A1, C2, D et un deuxième circuit circule entre les orifices A2 et B2. Dans la configuration de la , un premier circuit circule entre les orifices A2 et D et un deuxième circuit circule entre les orifices B2 et C2. On peut ainsi faire circuler dans un premier circuit un fluide d’une première nature (par exemple un liquide de chauffage à haute température) et dans le deuxième circuit un fluide d’une seconde nature (par exemple de l’air, ou un liquide réfrigérant).
Dans le cas de la , trois circuits de circulation de fluide distincts sont formés au travers de la vanne. Un premier circuit circule entre les orifices B1 et C1, un deuxième circuit circule entre les orifices C2 et D, et un troisième circuit circule entre les orifices A2 et B2, de sorte que trois fluides de nature distincte peuvent circuler au travers de la vanne.
Sur les figures 8A à 8H, le premier organe 3 prend cinq positions angulaires et le deuxième organe 4 prend deux positions angulaires. On comprend que les organes 3 et/ou 4 peuvent prendre un nombre supérieur ou inférieur de positions angulaires afin de s’adapter à d’autres modes de fonctionnement.
On comprend également qu’en modifiant la configuration d’un ou plusieurs des organes rotatifs 3, 4, d’autres combinaisons de connexions fluidiques des orifices peuvent être obtenues. Dans l’exemple de la , les deux organes rotatifs 3, 4 ont la même configuration, notamment celle décrite en référence aux figures 3A et 3B. Dans les positions angulaires respectives des organes 3 et 4, un premier circuit circule entre les orifices A1 et B1, un deuxième circuit circule entre les orifices C1, C2 et D, et un troisième circuit circule entre les orifices A2 et B2.
Les figures 10A, 10B et 10C illustrent un circuit de circulation de fluide dans un système d’échangeur de chaleur d’un véhicule automobile selon différents modes de fonctionnement. Ce circuit comprend, la vanne V, un moteur 90, un pack de batteries électriques 91, un échangeur de chaleur 92 servant au chauffage (ou au refroidissement) de l’habitacle, un refroidisseur de climatisation 93, et un élément de chauffage 94 (par exemple un radiateur de chauffage électrique). Différentes pompes P1, P2, P3 permettent de mettre en circulation le fluide dans les différentes branches du circuit. Une vanne trois voies V1 permet de contrôler la circulation dans les différentes branches. Un clapet Cp permet de contrôler l’entrée du fluide au niveau de l’orifice D et d’en empêcher la sortie. La vanne V selon l’invention permet de remplacer plusieurs vannes trois voies par une seule vanne, réduisant de fait l’encombrement et simplifiant le montage.
Sur la , la vanne V est dans la position de la . Les orifices C1 et C2 sont en communication fluidique au travers des organes rotatifs 3 et 4 et du canal commun DO ; et les orifices A2 et B2 sont en communication fluidique au travers du deuxième organe 4. Les orifices A1 et B1 sont obturés par le premier organe 3. Le clapet Cp bloque la sortie du fluide du canal DO par l’orifice D. La vanne V1 est dans une position où ses voies a et c sont ouvertes et la voie b fermée. Les pompes P1 et P3 sont activées et la pompe P2 désactivée. Dans cette configuration, deux circuits de circulation PC1 et PC2 sont formés, dans chacun desquels peut circuler un fluide de nature distincte. Par le premier circuit PC1, le refroidissement de l’habitacle est réalisé au moyen de l’échangeur de chaleur 92 dans lequel circule un fluide de refroidissement refroidi par le refroidisseur 93. Et les batteries 91 sont chauffées par un fluide caloporteur circulant au travers du moteur 90, dans le deuxième circuit PC2.
Sur la , la vanne V est dans la position de la . Les orifices A1 et C2 sont en communication fluidique au travers des organes rotatifs 3 et 4 et du canal commun DO ; et les orifices A2 et B2 sont en communication fluidique au travers du deuxième organe 4. Les orifices B1 et C1 sont obturés par le premier organe 3. Le clapet Cp bloque la sortie du fluide du canal DO par l’orifice D. La vanne V1 est dans une position où ses voies a et b sont ouvertes et la voie c fermée. Les pompes P2 et P3 sont activées et la pompe P1 désactivée. Dans cette configuration, par le premier circuit PC1, le chauffage de l’habitacle est réalisé au moyen de l’échangeur de chaleur 92 dans lequel circule un fluide caloporteur chauffé par l’élément de chauffage 94. Et les batteries 91 sont chauffées par un fluide caloporteur circulant au travers du moteur 90, dans le deuxième circuit PC2.
Sur la , la vanne V est dans la position de la . Les orifices D et A2 sont en communication fluidique au travers du deuxième organe 4 ; et les orifices B2 et C2 sont en communication fluidique au travers dudit deuxième organe. Les orifices A1, B1 et C1 sont obturés par le premier organe 3. Le clapet Cp autorise l’entrée du fluide par l’orifice D. La vanne V1 est dans une position où ses voies a et c sont ouvertes et la voie b fermée. Les pompes P1 et P3 sont activées et la pompe P2 désactivée. Dans cette configuration, un seul circuit PC2 est formé. Le moteur 90 et les batteries 91 sont refroidis par un fluide de refroidissement circulant au travers du refroidisseur 93.
On comprendra que d’autres modes de fonctionnement peuvent être envisagés avec d’autres circuits de circulation de fluide.
On notera également que les pompes P1, P2, P3, la vanne V1 et le clapet Cp forment des dispositifs de régulation de la circulation du fluide permettant de bloquer ou autoriser la circulation du fluide depuis ou vers un ou plusieurs orifices de la première série et/ou de la deuxième série. D’autres dispositifs de régulation peuvent être installés dans le premier circuit PC1 et/ou le deuxième circuit PC2 selon les besoins.
L’agencement des différents éléments et/ou moyens et/ou étapes de l’invention, dans les modes de réalisation décrits ci-dessus, ne doit pas être compris comme exigeant un tel agencement dans toutes les implémentations. En tout état de cause, on comprendra que diverses modifications peuvent être apportées à ces éléments et/ou moyens et/ou étapes, sans s'écarter de l'esprit et de la portée de l’invention. En particulier : - Le corps 1 n’est pas nécessairement monobloc, la paroi de fond 11 pouvant par exemple rapportée. - La vanne peut comporter davantage de logements adjacents, par exemple trois, quatre ou cinq logements situés dans un même plan, chacun desdits étages étant associé à un organe rotatif. - Le canal ou conduit commun DO n’est pas nécessairement aménagé selon le plan médian du corps 1 et peut être réalisé ailleurs dans la paroi 10. - Les ouvertures A1 et/ou B1 et/ou C1 et/ou A2 et/ou B2 et/ou C2 et/ou D ne sont pas nécessairement aménagés sur la paroi latérale 10. Ils peuvent par exemple être aménagé sur la paroi de fond 11 et/ou au niveau du couvercle 6 ou des couvercles 7A, 7B. - Les orifices A1, B1, C1 de la première série et/ou les orifices A2, B2, C2 de la deuxième série ne sont pas nécessairement positionnés à 90° les uns des autres. - L’élément d’étanchéité 5 n’est pas nécessairement monobloc mais peut être réalisé en plusieurs parties distinctes. En outre, l’étanchéité au fluide peut également, par exemple, être réalisée par des joints aménagés dans les logements 12A, 12B et/ou sur les organes rotatifs 3, 4. - Les organes 3, 4, peuvent avoir d’autre configuration, chaque organe étant configuré selon des modes de fonctionnement souhaités. - Le premier logement 12A et/ou le deuxième logement 12B peuvent comporter plusieurs organes rotatifs installés à des étages distincts l'un de l'autre et situés dans des plans parallèles. Par exemple, le premier logement 12A peut comporter deux premiers organes rotatifs distincts, montés mobiles en rotation autour de l’axe de rotation Xa-Xa et installés respectivement à un premier étage et à un deuxième étage. Les orifices A1, B1, C1 de la première série sont en communication fluidique avec le premier étage et avec le deuxième étage de sorte que les deux premiers organes rotatifs sont adaptés pour contrôler la circulation de fluide entre les orifices de ladite première série. De manière alternative ou complémentaire, le deuxième logement 12B peut comporter deux deuxièmes organes rotatifs distincts, montés mobiles en rotation autour de l’axe de rotation Xb-Xb et installés respectivement à un premier étage et à un deuxième étage. Les orifices A2, B2, C2 de la deuxième série sont en communication fluidique avec le premier étage et avec le deuxième étage de sorte que les deux deuxièmes organes rotatifs sont adaptés pour contrôler la circulation de fluide entre les orifices de ladite deuxième série. Ce mode de réalisation permet de démultiplier les voies de circulation au travers de la vanne V et les modes de fonctionnement souhaités.
SYSTEME DE VANNE DE RESPIRATION AVEC PROTECTION CONTRE LES SURPRESSIONS DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR L’invention se rapporte au domaine des moyens de stockage de l’énergie, en particulier du type utilisé dans des véhicules, par exemple du type pour déplacer des matériaux et/ou des personnes, ces moyens de stockage mettant en œuvre des solutions de type électrochimique.
L’invention concerne notamment une application liée aux batteries, notamment les batteries lithium-ion, qui sont constituées d’une enveloppe étanche comprenant un ensemble de cellules unitaires et la plupart du temps de composants électroniques et de puissance pour leur interconnexion et leur contrôle. Aujourd’hui incontournables, les technologies de batterie voient leur densité d’énergie augmenter et leur architecture évoluer.
Les étapes du procédé 2000 sont identiques à ce qui a été décrit précédemment, et ne sont donc pas décrites à nouveau par souci de concision. On précise toutefois que puisque la base 398 est une platine, l’étape 2006 consistant à réaliser un marquage sur la virure 21 peut être omise, puisqu’alors le marquage n’est pas nécessaire pour reporter une position d’une pièce mobile par rapport à la base 398.
En référence à la , une vue écorchée d’un navire méthanier 70 montre une cuve étanche et thermiquement isolante 71 de forme générale prismatique montée dans la double coque 72 du navire 70. La paroi de la cuve 71 comporte une membrane étanche primaire destinée à être en contact avec le GNL contenu dans la cuve, une membrane étanche secondaire agencée entre la membrane étanche primaire et la double coque 72 du navire, et deux barrières thermiquement isolantes agencées respectivement entre la membrane étanche primaire et la membrane étanche secondaire et entre la membrane étanche secondaire et la double coque 72.
Aéronef à décollage et atterrissage vertical L’invention concerne un aéronef à décollage et atterrissage vertical ou aéronef "VTOL" (acronyme anglais de "Vertical Take-off and Landing"). Plus particulièrement, l’invention concerne un aéronef VTOL à envergure variable.
Arrière-plan De nombreuses configurations d'aéronef VTOL ont été étudiées par le passé avec souvent le souci d’éviter une dégradation de l’aérodynamisme intrinsèque de l’aéronef. En effet, ce genre d’appareil présente souvent la particularité de disposer, outre les plans de voilure fixe pour la sustentation en vol d’avancement, d’un certain nombre d’hélices qui assurent la sustentation de l’appareil au décollage et à l'atterrissage vertical. La fonction de propulsion, quant à elle, peut être assurée par ces mêmes hélices si elles ont été conçues pivotables, ou par d’autres dispositifs tels que des soufflantes, des turboréacteurs ou tout autre dispositif capable de produire de la poussée.
L’utilisation simultanée de plans de voilure fixe et d’hélices sur un même aéronef VTOL, conduit nécessairement à l’apparition de phénomènes d’interactions aérodynamiques entre les sillages de ces organes (sillages hélices/plans de voilure fixe, sillages hélices/hélices, sillages plans de voilure fixe/plans de voilure fixe). Ces interactions impactent souvent les performances aérodynamiques de l’aéronef et, en conséquence, ses qualités de vol et ses performances en mission.
Ce phénomène s’amplifie lorsque l’aéronef est doté d'hélices à moteur électrique. En effet, en comparaison avec d’autres types de moteurs, pour une même puissance au décollage recherchée, il est nécessaire de multiplier le nombre de moteurs électriques, donc d'hélices, pour la sustentation. De plus, les exigences de sécurité des vols conduisent en général à augmenter le nombre d’hélices afin de pallier les cas de panne des moteurs électriques. Cette multiplication d’hélices accentue les phénomènes d’interaction et leurs conséquences sur les performances de l’aéronef. De surcroit, ce nombre élevé d’hélices nécessite des plans de voilure fixe de décollage et d’atterrissage adaptés et, au final, conduit à des dimensions d’aéronef relativement élevées, en longueur et en largeur. Ce manque de compacité condamne l'aéronef à ne pas pouvoir décoller ou se poser dans des zones confinées, telles que des forêts (clairières, zones arborées) ou des zones urbaines.
Il existe donc un besoin pour un nouveau type d’aéronef VTOL plus compact, dans lequel les interactions aérodynamiques seraient diminuées.