INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans cet exemple, les inventeurs ont cherché à montrer le faible impact sur la viabilité des plasmocytes des étapes de congélation et décongélation, de culture au sein des sphéroïdes et de dissociation des sphéroïdes avant leur marquage. Ils ont étudié cet impact en quantifiant leur viabilité par cytométrie en flux. Pour cela, ils ont cherché à marquer les cellules avec des anticorps anti-CD38 et anti-CD138 couplés à des fluorochromes pour sélectionner spécifiquement les plasmocytes MM.
Suite à un prélèvement de moelle osseuse totale au diagnostic chez des patients touchés par le myélome multiple (MM), les cellules de plasmocytes MM sont séparées puis dénombrées en cellule de Malassez. Puis elles sont congelées en CRYOSTOR ou utilisés directement fraiches pour les cocultures hétérologues. Issu d’un autre patient, les cellules de moelle totale MM sont ensemencées selon leur nombre de départ et les cellules sont incubées à une température de 37°C et sous une atmosphère avec 5% de dioxyde carbone durant environ 2 semaines. Une fois la confluence atteinte, les cellules souches/ stromales mésenchymateuses (CSM), les cellules endothéliales et les progéniteurs endothéliaux sont traités à la trypsine et dénombrées.
Sur des plaques ULA (Ultra-Low Adherence) sont mise en suspension dans 50µL de milieu RPMI (10% SVF, 1% PS) les cellules CSM, les cellules endothéliales et les progéniteurs endothéliaux traités à la trypsine et les plasmocytes frais ou décongelés dans un ratio de 1 CSM pour 2 plasmocytes. Les cellules sont ensuite incubées à une température de 37°C et une atmosphère avec 5% de dioxyde de carbone sous agitation. 150µL de milieu RPMI complet sont ajoutés après 24h d’incubation et le milieu est renouvelé 2 fois par semaine en retirant 100µL de surnageant de culture et en ajoutant 100µL de milieu RPMI complet.
La tête d’actionnement 16 comprend au moins un ergot 21 (ici trois) coopérant avec au moins une encoche 22 (ici trois) en forme de L, située sur une surface extérieure de la recharge 20, notamment sur une surface extérieure du corps de distribution 18. La mise en liaison entre la tête d’actionnement 16 et la recharge 20 est alors effectuée par un mouvement de translation puis de rotation de l’un et/ou l’autre.
Tout autre système connu de l’homme du métier et permettant une liaison amovible entre la recharge 20 et la tête d’actionnement 16 peut être envisagé.
Le corps de distribution 18 comprend :
représente une vue schématique en perspective d’un véhicule utilitaire dans lequel le dispositif d’habillage intérieur selon la présente invention a été installé.
représente une vue schématique en coupe et en perspective d’un véhicule utilitaire dans lequel le dispositif d’habillage intérieur selon la présente invention a été installé.
Comme mentionné ci-dessus, l'invention a pour objet un dispositif d’habillage intérieur.
Comme représenté à la , le dispositif d’habillage d’intérieur 1 de l’espace de chargement d’un véhicule utilitaire comprend un panneau 3 constitué ici de trois volets 4. Ces volets 4 sont séparés par des lignes de pliage 5, parallèles les unes aux autres. Le dispositif d’habillage intérieur (1) comprend des languettes qui sont représentées ici sous forme pliée pour constituer des crochets 10. La est une représentation selon une configuration déployée d’un dispositif d’habillage d’intérieur 1 selon la présente invention.
La est une représentation selon une configuration repliée d’un dispositif d’habillage d’intérieur 1 selon la présente invention. Il peut être vu sur cette figure un panneau 3 constitué ici de trois volets 4 repliés les uns sur les autres comme un portefeuille. Les languettes 7 permettant de former des crochets 10 sont visibles sur cette représentation.
La et la sont des représentations selon une configuration déployée d’un dispositif d’habillage d’intérieur 1 selon la présente invention, où il peut être vu un panneau 3, trois volets 4 et deux lignes de pliage 5 parallèles l’une à l’autre. Dans la , les languettes 7 sont coplanaires à l’ouverture 6. Les languettes 7 sont reliées à l’ouverture 6 par des lignes de pliage 8, pour passer d’une position dans laquelle les languettes 7 s’étendent à l’intérieur de l’ouverture 6 de manière coplanaire avec l’ouverture ( ) à une position dans laquelle elles s’étendent au moins partiellement en dehors de l’ouverture 6 ( ), chaque languette 7 étant pourvue d’au moins une ligne de pliage supplémentaire 9 pour former, dans un état plié de la languette 7, un crochet 10 comme représenté en .
Les figures 5 et 6 sont des représentations en perspective permettant de visualiser l’installation d’un dispositif d’intérieur 1 selon la présente invention dans un véhicule utilitaire 2. Le dispositif d’intérieur 1 représenté est dans une configuration déployée et présente un panneau 3 présentant trois volets 4 reliés par deux lignes de pliage 5 et des ouverture 6 laissant deviner des languettes disposées en crochets, prêt à permettre ( ) et assurer la fixation ( ) du dispositif d’intérieur 1 selon la présente invention dans un véhicule utilitaire 2.
La est une représentation en coupe et en perspective d’un mode de réalisation équivalent à celui représenté en . Il peut être vu en un panneau 3 présentant des crochet 10 (issus du pliage de languettes) venir au contact avec une paroi 11 d’un véhicule utilitaire avant sa fixation (par exemple à l’aide de vis).
Bien évidemment, d'autres applications de l’invention peuvent être envisagées sans sortir du cadre de l'invention.
VEHICULE ÉLECTRIQUE OU HYBRIDE AVEC TRAPPE EXTÉRIEURE POUR PRISE DE RECHARGE ET ACCES POMPIER La présente invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride équipé d’une trappe extérieure regroupant au moins une prise de recharge d’une batterie de traction de ce véhicule et un accès pompier au caisson de batterie, ainsi qu’une famille de véhicules équipés de ces trappes.
Les véhicules électriques ou hybrides équipés d’une batterie de traction pouvant se recharger sur un réseau de distribution d’électricité, comportent généralement un logement fermé par une trappe extérieure mobile fixée sur la carrosserie, recevant derrière au moins une prise de recharge de cette batterie qui est disposée à une hauteur facilement accessible pour faciliter son usage.
Un type de véhicule connu équipé d’une prise de recharge extérieure, présenté notamment par le document EP-A1-2899047, comporte sur l’avant du véhicule, au milieu et juste en dessous du capot du compartiment moteur, une trappe basculante formée dans la continuité de ce capot. La trappe donne accès à une prise de recharge lente alimentée par un réseau de distribution d’électricité domestique délivrant un courant alternatif, et à une prise de recharge rapide alimentée par une borne de recharge rapide délivrant une puissance plus élevée en courant continu.
Ce véhicule comporte un actionneur électrique commandé par un interrupteur dans l’habitacle pour ouvrir la trappe des prises de recharge, et une commande manuelle de cette trappe qui est accessible dans le compartiment moteur après avoir ouvert son capot.
De cette manière à l’arrêt, après l’ouverture de la trappe, un opérateur peut brancher chez lui sur la prise de recharge lente une rallonge reliée à une prise domestique pour une recharge la nuit, ou brancher sur la prise de recharge rapide le connecteur d’un câble d’une borne de recharge rapide.
Toutefois les véhicules électriques ou hybrides peuvent comporter d’autres accès à des systèmes de contrôle ou de commande spécifiques pour ces véhicules équipés d’une batterie de traction, qui sont alors généralement disposés à différents endroits du véhicule, en particulier à l’intérieur, dans l’habitacle ou dans le coffre arrière, ou à l’extérieur sur d’autres parties de la carrosserie.
On a alors pour des accès à des systèmes de contrôle ou de commande disposés à l’intérieur du véhicule, une accessibilité plus compliquée et moins rapide qui peut poser des problèmes pour trouver cet accès, en particulier en cas d’urgence, en faisant perdre du temps ce qui entraîne des risques. On notera que ces accès peuvent être disposés dans le véhicule à des endroits variés suivant la marque et le modèle, ce qui complique fortement le travail de secouristes pris dans une urgence.
Par exemple, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-90 la première durée d1 choisie peut être comprise entre 200 ms et 500 ms. A titre d’exemple illustratif, la première durée d1 peut être égale à 300 ms. Mais d’autres valeurs de première durée d1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la première durée d1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Afin de déterminer la durée pendant laquelle le premier calculateur CF ne reçoit pas de mesure de vitesse mv, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation qui est égale à la première durée d1 dès qu’il ne reçoit pas de mesure de vitesse mv pour une première fois. Lorsque cette première durée d1 expire (et que l’on n’a toujours pas reçu de mesure de vitesse mv), on (le dispositif de surveillance DS) décide dans la sous-étape 40 d’enregistrer la dernière mesure de vitesse dmv.
On notera également que dans la sous-étape 60 de l’étape 10-90, en cas d’enregistrement de la dernière mesure de vitesse dmv et d’une interdiction de placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi :
- l’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une absence de réception de la mesure de vitesse mv, et
- un déclenchement d’une génération d’alerte pour l’usager du véhicule V signalant un problème dans la chaîne de transmission.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une absence de réception de la mesure de vitesse mv est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une telle absence de réception par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème (par exemple en remplaçant le capteur C1 par un autre non défaillant, ou en remplaçant le calculateur défaillant du dispositif de contrôle de trajectoire DCT par un autre non défaillant, ou en remplaçant un réseau de communication défaillant par un autre non défaillant) et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de cette absence de réception. Par exemple, le calculateur de supervision CS et/ou le premier calculateur CF peu(ven)t stocker ce code défaut.
L’alerte de l’usager peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service, mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Cette alerte est destinée à suggérer à l’usager d’apporter le véhicule V dans un service après-vente pour qu’il soit vérifié.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que l’étape 10-90 peut aussi comprendre une sous-étape 90 dans laquelle, lorsque le premier calculateur CF reçoit de nouveau la mesure de vitesse mv pendant au moins une troisième durée d3 choisie, en cas de demande de placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation par l’usager, on (le dispositif de surveillance DS) peut autoriser ce placement lorsque la dernière mesure de vitesse mv reçue après expiration de la troisième durée d3 choisie est inférieure au seuil s1 choisi.
Afin de déterminer la durée pendant laquelle le premier calculateur CF reçoit de nouveau la mesure de vitesse mv, on (le dispositif de surveillance DS) peut, comme illustré non limitativement sur la , déclencher dans une sous-étape 80 de l’étape 10-90, une temporisation qui est égale à la troisième durée d3 dès qu’il reçoit de nouveau la mesure de vitesse mv pour une première fois. Lorsque cette troisième durée d3 expire (et que l’on reçoit toujours la mesure de vitesse mv), on (le dispositif de surveillance DS) décide dans la sous-étape 90 de ré-autoriser l’utilisation de la mesure de vitesse mv. Par conséquent, si l’usager demande l’engagement, c’est la dernière mesure de vitesse mv reçue qui va être comparée au seuil s1 pour déterminer si cet engagement peut être autorisé ou interdit.
Par exemple, dans l’étape 80, après le déclenchement de la temporisation on peut déterminer si le temps écoulé depuis le démarrage de cette temporisation est supérieur ou égal à la troisième durée d3. Dans l’affirmative, on (le dispositif de surveillance DS) ré-autorise l’utilisation de la mesure de vitesse mv dans la sous-étape 90. Dans la négative, on (le dispositif de surveillance DS) effectue de nouveau une partie de la sous-étape 80 afin de vérifier si le temps écoulé depuis le démarrage de la temporisation est devenu supérieur ou égal à la troisième durée d3. Bien entendu, si le premier calculateur CF ne reçoit plus de nouveau la mesure de vitesse mv pendant l’écoulement de la temporisation, on (le dispositif de surveillance DS) maintient l’utilisation de la dernière mesure de vitesse dmv enregistrée.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 90 de l’étape 10-90 la troisième durée d3 choisie peut être comprise entre 300 ms et 1000 ms. A titre d’exemple illustratif, la troisième durée d3 peut être égale à 600 ms. Mais d’autres valeurs de troisième durée d3 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la troisième durée d3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
De préférence, lors d’une ré-autorisation de l’utilisation de la mesure de vitesse mv, dans la sous-étape 90 on cesse également de générer une (le dispositif de surveillance DS cesse de déclencher la génération d’une) alerte pour l’usager, lorsque cette action complémentaire est prévue.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les mesures de vitesse mv successives, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque mesure de vitesse mv pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’interdiction d’engagement du doigt de frein DF2, un message (ou ordre) d’autorisation d’engagement du doigt de frein DF2, un éventuel message (ou ordre) de déclenchement d’alerte, un éventuel message (ou ordre) de fin de déclenchement d’alerte, et un éventuel message contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la réception de la mesure de vitesse mv par le premier calculateur CF dans le véhicule V.
Dispositif de fixation pour un capot de caisse modulaire de véhicule ferroviaire, caisse modulaire, kit de fixation et procédé de fixation associés La présente invention concerne un dispositif de fixation pour un capot de caisse modulaire de véhicule ferroviaire, ainsi qu’une caisse modulaire de véhicule ferroviaire comprenant un tel dispositif. L’invention concerne aussi un kit de fixation comprenant un tel dispositif, ainsi qu’un procédé de montage mis en œuvre avec un tel kit de fixation.
En général, les caisses de véhicules ferroviaires, en particulier pour les véhicules de transport de passagers, sont formées par l’assemblage de panneaux ou de profilés pour constituer le plancher, les parois latérales et le toit de la caisse et ainsi délimiter un compartiment d’accueil des passagers. Ces profilés sont généralement réalisés en un alliage d’aluminium. La caisse repose généralement sur un châssis, le châssis étant porté par les bogies. De telles caisses présentent des tolérances dimensionnelles réduites et un bon aérodynamisme.
Ensuite, le module détecteur 10 est positionné en regard de la source lumineuse 12 de sorte que le faisceau lumineux F soit en capacité de pointer la surface réceptrice du capteur photorésistif 102’. Le module détecteur 10 est alors déplacé sur la surface du substrat 2 tout en gardant le faisceau pointé sur la surface réceptrice du capteur photorésistif comme visible à la .
Ce déplacement du module détecteur 10 sur la surface du substrat 2 permet au capteur de se déplacer le long des moyens de guidage 104 par l’intermédiaire des moyens de contact 106. Par conséquent, comme le faisceau laser reste immobile mais que la surface réceptrice 102 est mobile alors le point de jonction du faisceau F et de la surface réceptrice 102 change de position.
Par conséquent, il est possible d’obtenir une série de données représentative de la planéité de la surface du substrat 2 selon une direction.
Pour obtenir cela, il est nécessaire que les dimensions de la surface réceptrice 102 soient telles que le faisceau lumineux F puisse s’y déplacer. Pour cela, la surface réceptrice 102 pourra avoir un ou deux dimensions dont l’ordre de grandeur est au moins 5, de préférence 10 fois supérieure au diamètre du faisceau lumineux et compatible avec l’amplitude de la déformation à mesurer.
Dans une première variante, les moyens de contact 104 du module détecteur comprennent en outre un élément ressort 1044 comme visible à la . Cet élément ressort 1044 est agencé entre le châssis et le capteur 102’. Cet agencement est tel qu’il permet d’exercer une force sur le capteur 102’ en direction du substrat 2. Cette force permet avantageusement d’assurer le contact entre le capteur 102’, via les moyens de contact 106, et le substrat 2. En effet, si la gravité fait son office lorsque le substrat 2 est positionné horizontalement par rapport au plan du sol, ledit substrat 2 peut être positionné à la verticale ou avec une inclinaison, par exemple lorsque le substrat 2 est placé sur un chevalet. Dans ce cas, la gravité ne permet d’assurer le contact en permanence. L’élément ressort 1044 est donc utilisé pour garantir ce contact.
Dans une autre variante, le module détecteur 10 et/ou la source lumineuse 12 sont pourvus de moyens de positionnement. Ces moyens de positionnement sont une aide pour la mise en place du module détecteur10 et/ou de la source lumineuse 12. Effectivement, comme le faisceau lumineux de la source lumineuse 12 doit être en regard du capteur du module détecteur 10 et que le module détecteur peut se déplacer, il devient nécessaire de s’assurer du bon alignement. Pour cela, les moyens de positionnement comprennent au moins un élément de positionnement. Cet élément de positionnement se présente sous la forme d’un plot ou d’une plaque s’étendant depuis le châssis du module détecteur ou depuis la base de la source lumineuse. Cet élément de positionnement s’étend en direction du substrat ou du support sur lequel le substrat est placé. Cet élément de positionnement est alors apte à venir au contact du support ou du substrat, préférentiellement au niveau de sa tranche ou paroi latérale, pour caler la position dudit module détecteur 10 et/ou de la source lumineuse 12.
Par ailleurs, dans le cas du module détecteur, ces moyens de positionnement permettent au module détecteur, lors du déplacement de celui-ci, de garder l’alignement avec la source lumineuse.
Dans une autre variante, les moyens de guidage 104 du module détecteur 10 comprennent un moyen de réglage. Ce moyen de réglage consiste, par exemple, en un système de vis, denture permettant la translation du capteur sur les moyens de guidage. Cette translation permet de régler, de centrer la position du faisceau par rapport au capteur.
Effectivement, le procédé de mesure de la planéité consiste à détecter le faisceau lumineux sur la surface réceptrice 102 pour ensuite observer une position qui dévie et mesurer l’amplitude de cette déviation.
La mesure de l’amplitude se fait par rapport à un point de référence Pref. Ce point de référence Pref peut être n’importe quel point ou peut être point milieu Pm de la surface réceptrice 102. Or, selon que la source lumineuse 12 soit positionnée sur le substrat 2 ou son support 3 et selon l’épaisseur du substrat, le faisceau lumineux F de la source lumineuse 12 n’est pas forcément aligné avec le point milieu Pm du capteur. Les moyens de réglage permettent, lors d’une étape préliminaire, de modifier volontairement la position du capteur pour être centré sur le point milieu Pm.
Dans une autre variante, le module détecteur 10 peut être monté pour se déplacer automatiquement. Pour cela, le module détecteur 10 est monté sur un module de déplacement. Ce module de déplacement comprend un rail sur lequel le module détecteur est placé ou un bras monté sur rail, le bras portant le module détecteur. Le module de déplacement est fixé sur le support ou au sol et permet le déplacement du module détecteur. Ce module de déplacement présente l’avantage d’avoir un déplacement contrôlable et qui permet de garder l’alignement avec la source lumineuse. De façon encore plus préférée, le module de déplacement est posé sur le support et porte également la source lumineuse. Dans ce cas, la mise en place du système de mesure de la planéité est facilité.
Ainsi, le capteur du module détecteur peut se présenter sous différentes formes. Une forme alternative consiste à avoir une surface réceptrice qui est constituée d’une multitude de capteurs tel que décrit auparavant. La différence est qu’ici chaque capteur présente des dimensions similaires à celle du diamètre du faisceau. Les capteurs sont ainsi agencés sous une forme de grille. De ce fait, lorsque le faisceau lumineux pointe la surface réceptrice, au moins un capteur génère du courant. Il est ainsi facile de connaitre la position de ce capteur dans la grille.
Il est également possible que plusieurs capteurs adjacents génèrent du courant, dans ce cas, le capteur générant le courant le plus important étant le capteur dominant.
Contrôle facilité de la position d’une pédale d’accélération pour homologation d’un véhicule La présente invention appartient au domaine de l’homologation de véhicules automobiles préalablement à leur mise en circulation.
Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte de tests d’homologation, par exemple de bruit au passage, ou « Pass-By noise » en anglais, afin de s’assurer que le véhicule mis en circulation est en dessous d’un seuil règlementaire.
Cela permet par exemple de fournir des informations au conducteur sur la capacité du véhicule à passer ou non le feu de signalisation du temps restant et/ou à adapter la vitesse du véhicule pour passer ou s’arrêter au feu de signalisation en fonction de tous les paramètres, c’est-à-dire de la distance, de la vitesse maximale autorisée et de la valeur de décompte.
Selon une variante, le contrôle comprend les étapes suivantes : - détermination d’une valeur de temps correspondant à un rapport entre la distance et la vitesse maximale autorisée ; - comparaison entre la valeur de décompte avec la valeur de temps ; - contrôle du au moins un système embarqué en fonction d’un résultat de la comparaison.