INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsqu’ils sont présents, la composition selon l'invention peut comprendre le ou les polymères cationiques choisis parmi, seuls ou en mélange, les polymères de la famille (1) et en particulier les polymères, de préférence réticulés, de sels de méthacryloyloxyalkyl(C1-C4) trialkyl(C1-C4)ammonium ; et les polysaccharides cationiques, notamment les celluloses cationiques et les gommes de galactomannanes cationiques ; en une quantité totale allant de 0,01 à 10% en poids, mieux de 0,05 à 5% en poids, encore mieux de 0,1 à 2% en poids, par rapport au poids total de la composition.
La composition selon l’invention peut, en outre, comprendre au moins une silicone additionnelle. De préférence, la composition selon l’invention comprend une ou plusieurs silicone(s) additionnelle(s).
On entend par là que lesdites silicones additionnelles ne rentrent pas dans la défini-tion de la formule (I), par exemple parce qu’elles n’ont pas un indice d’amine et/ou une masse moléculaire tels que définis pour les silicones de formule (I) et/ou parce que la signification d’au moins l’un de leurs radicaux R, R’ et/ou A est différent de ceux indiqués pour les silicones de formule (I) ou encore parce qu’elles ont une structure chimique différente de celle des silicones de formule (I).
Le même micro MIC, ou un autre micro non représenté, peut être utilisé pour participer avec le module de reconnaissance vocale MRV pour reconnaitre une phrase généralement codée et prédéfinie pour désigner le type d’intervention engagée, prononcée par l’agent des forces de l’ordre présent dans le véhicule prioritaire. Cette phrase (première phrase) prononcée et reconnue par le module MRV, est utilisée comme signal de commande de la désactivation des fonctions ADAS par le système ADAS via le module de gestion MGA.
De même, à la fin du mode intervention, là encore le microphone MIC est utilisé en association avec le module de reconnaissance vocale MRV qui reconnait une phrase (deuxième phrase) généralement codée et prédéfinie, différente de la précédente, pour désigner la fin de l’intervention, prononcée par l’agent des forces de l’ordre présent dans le véhicule prioritaire VHP pour commander la réactivation des fonctions ADAS.
Les fonctions ADAS, comme décrits précédemment, font partie des fonctions ADAS suivantes : ACC, Assistant de changement de voie, AEB, LKA, limitateur de vitesse, AFIL ou LDW, ADS ou DW, PCC, arrêt-démarrage automatique.
La réactivation des fonctions ADAS peut être également réalisée automatiquement quand le moteur MOT du véhicule VHP est éteint, ou coupé. Par moteur MOT éteint, ou coupé, on entend que la commande du commutateur APC d’alimentation + APC « après contact » du moteur est sur « OFF ».
Les fonctions ADAS, comme décrits précédemment font partie des fonctions ADAS suivantes : ACC, Assistant de changement de voie, AEB, LKA, limitateur de vitesse, AFIL ou LDW, ADS ou DW, PCC, arrêt-démarrage automatique. Ces fonctions ADAS peuvent être activées au choix parmi l’ensemble des fonctions ADAS énumérées ci-dessus. Seules la ou les fonctions préalablement activées peuvent être désactivées puis réactivées.
La présente invention met également en œuvre un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé qui vient d’être décrit.
PIÈCE DE RENFORT POUR UNE PIÈCE D’APPUI DE FAÇADE DE VÉHICULE AUTOMOBILE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles, et plus précisément les pièces d’appui de façade qui font partie des structures de tels véhicules.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une structure comportant dans une partie avant un berceau avant (avec ses prolonges), des brancards droit et gauche, des bras supérieurs droit et gauche, des pièces d’appui de façade, des montants avant droit et gauche, et des pieds avant droit et gauche (auxquels sont solidarisés respectivement des longerons droit et gauche).
Chaque bras supérieur s’étend en remontant depuis une partie supérieure d’une pièce d’appui de façade, ayant également une partie inférieure à laquelle est solidarisé un brancard, jusqu’à une zone située entre un pied avant et un montant avant.
Lorsque le véhicule subit un choc par l’avant à vitesse élevée, par exemple contre un mur rigide ou une barrière, des efforts de compression arrivent dans une première phase de chargement jusqu’à au moins une pièce d’appui de façade qui les transmet aux voie d’effort intermédiaire et voie d’effort haute qui sont solidarisées à elle. Puis, dans une seconde phase de chargement, post compression, c’est la voie d’effort haute qui soumet la partie supérieure de la pièce d’appui de façade correspondante à des efforts de traction. Par conséquent, lors d’un choc par l’avant une pièce d’appui de façade doit encaisser des efforts successifs qui peuvent la déformer, voire la déchirer (ou casser), ce qui empêche le bras supérieur correspondant d’assurer correctement sa fonction et donc peut engendrer un effondrement et/ou une déformation du pied avant correspondant et/ou du montant avant correspondant. Cela peut alors occasionner des dommages corporels à un passager avant situé à proximité de la zone concernée.
On notera que la situation est aggravée lorsque le choc par l’avant subi par le véhicule est suivant une direction qui a une composante longitudinale et une composante transversale non nulle (on parle alors de choc à faible recouvrement (ou « small overlap »)). Par ailleurs, plus le poids du véhicule est élevé, plus la situation est aggravée du fait de l’inertie.
Pour éviter que la situation décrite plus haut ne survienne, on pourrait augmenter notablement l’épaisseur de chaque pièce d’appui de façade. Cependant, cela induirait une augmentation du poids du véhicule, et donc des augmentations de sa consommation d’énergie lors de ses déplacements et de son prix.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une pièce de renfort destinée à équiper un véhicule automobile comprenant une structure comportant une pièce d’appui de façade comprenant une paroi principale prolongée latéralement et selon un angle choisi par une paroi latérale externe ayant une partie supérieure solidarisée fixement à un bras supérieur s’étendant jusqu’à une zone située entre un pied avant et un montant avant.
Silicones additionnelles La composition selon l’invention comprend également une ou plusieurs silicones additionnelles, qui peuvent en particulier être choisies parmi les silicones aminées, les silicones non aminées, et leurs mélanges.
Dans le cadre de la présente invention, la composition cosmétique de soin des cheveux est avantageusement un pré-shampoing, un après-shampoing, un masque capillaire, un sérum capillaire, ces compositions pouvant être à rincer ou non rincées après application.
La composition peut donc comprendre, de manière connue, un ou plusieurs tensioactifs, un ou plusieurs corps gras non siliconés, un ou plusieurs polymères, un ou plusieurs épaississants, un ou plusieurs polyols, ainsi qu’un mélange de ces différents ingrédients.
De préférence, A est un groupe alkylène divalent linéaire comprenant 3 ou 4 atomes de carbone; mieux un groupe linéaire comprenant 3 atomes de carbone (-CH 2 CH 2 CH 2 -).
Parmi les polymères de ce type, on peut citer plus spécialement -les copolymères réticulés ou non réticulés, neutralisés ou non, comportant de 15 à 60% en poids de motif AMPS (acide 2-acrylamido-2-méthylpropanesulfonique ou sel) et de 40 à 85% en poids de motifs (C8-C16)alkyl(méth)acrylate par rapport au polymère, tels que décrits dans la demande EP-A-750899 -les terpolymères comportant de 10 à 90% en mole de motifs acrylamide, de 0,1 à 10% en mole de motifs AMPS et de 5 à 80% en mole de motifs n-(C6-C8)alkylacrylamide , tels que ceux décrits dans le brevet US5089578 - les copolymères d’AMPS totalement neutralisé et de méthacrylate de dodécyle ainsi que les copolymères d’AMPS et de n-dodécylméthacrylamide non réticulés et réticulés - les copolymères constitués de motifs AMPS et de motifs méthacrylate de stéareth-25 tels que l’ARISTOFLEX HMS® commercialisé par la société CLARIANT, (dénomination INCI Ammonium Acryloyldimethyltaurate / Steareth-25 Methacrylate Crosspolymer) ou méthacrylate de beheneth-25, tels que ARISTOFLEX HMB® (dénomination INCI Ammonium Acryloyldimethyltaurate/Beheneth-25 Methacrylate Crosspolymer) commercialisé par la société CLARIANT, ou encore méthacrylate de steareth-8, comme l’ARISTOFLEX SNC® de CLARIANT (dénomination INCI ammonium acryloyldimethyltaurate / steareth-8 methacrylate copolymer).
La composition selon l’invention peut comprendre le ou les corps gras non siliconés en une quantité totale allant de 0,1 à 20% en poids, mieux de 1 à 18% en poids, préférentiellement de 2 à 15% en poids, mieux encore de 3 à 13% en poids par rapport au poids total de la composition.
La composition selon l’invention peut comprendre le ou les corps gras non siliconés choisis parmi les alcools gras solides, les esters gras solides et leurs mélanges, en une quantité totale allant de 0,1 à 20% en poids, mieux de 1 à 18% en poids, préférentiellement de 2 à 15% en poids, mieux encore de 3 à 13% en poids par rapport au poids total de la composition.
Polymères associatifs La composition selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs polymères associatifs, de préférence choisis parmi les polymères associatifs non ioniques, les polymères associatifs cationiques et leurs mélanges.
Tensioactifs amphotères La composition employée dans le cadre de l’invention peut comprendre un ou plusieurs tensioactifs amphotères.
L’étape 204, Detect, est une étape de réception d’une détection d’une défaillance dudit premier système ou dudit deuxième système. On entend par « réception d’une détection de défaillance » une réception d’une information indiquant qu’une défaillance a été détectée, ladite information étant réceptionnée par l’interface d’entrée 106. Une détection de défaillance est soit une détection d’une anomalie soit une détection de conditions de fonctionnement non adaptées. Pour des raisons de sécurité et/ou de confort, un système d’aide à la conduite surveille son bon fonctionnement. Un système d’aide à la conduite est apte à détecter une défaillance. L’origine d’une anomalie ou de conditions de fonctionnement non adaptées dépendent du système d’aide à la conduite. Des anomalies et des conditions de fonctionnement non adaptées peuvent parfois être communes entre plusieurs systèmes d’aides à la conduite.
L’étape 205, Tx1, est une étape de détermination et d’émission d’un premier message d’alerte si une détection d’une défaillance dudit premier système ou dudit deuxième système est réceptionnée. Dès détection d’une défaillance, un premier message d’alerte est déterminé et émis. La détermination peut contextualiser la défaillance, par, par exemple, déterminer un message permettant à un dispositif de sélectionner un pictogramme spécifique. En présence de cascade de système d’aides à la conduite, généralement, c’est le pictogramme représentatif du premier système qui est sélectionné.
L’étape 206, Tx2, est une étape de détermination et d’émission d’un deuxième message d’alerte si une détection d’une défaillance dudit premier système ou dudit deuxième système est réceptionnée et si une valeur dudit compteur global est inférieure à deux. Dès détection d’une défaillance, un deuxième message d’alerte est déterminé. Le deuxième message est plus intrusif que le premier message. La détermination peut contextualiser la défaillance, par, par exemple, déterminer un message permettant à un dispositif de sélectionner un message lexical à afficher et/ou un son à émettre. Dans mode opératoire, grâce au compteur global et à la réinitialisation au démarrage du véhicule, en présence de cascade de système d’aides à la conduite, le deuxième message ne sera émis qu’une seule seul fois par trajet. Il est inutile d’envoyer un message intrusif à chaque détection de défaillance, en particulier pour des systèmes ayant de nombreuses conditions de fonctionnement non adaptés.
Avantageusement, le premier message et le deuxième message ne sont pas émis si ledit deuxième système a été désactivé par le conducteur. Les systèmes étant en cascade, le premier système est mis en pause lorsque le deuxième système est désactivé. L’aide à la conduite n’est pas actif, il n’y a pas besoin d’émettre de message su une détection de défaillance du premier système.
Procédé de gestion automatique de la désactivation et réactivation de fonctions d’aide à la conduite d’un véhicule automobile prioritaire La présente invention concerne de manière générale les véhicules automobiles disposant de fonctions d’aide à la conduite, appelées fonctions ADAS (acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver-Assistance System ») et concerne en particulier un procédé de gestion automatique des fonctions ADAS d’un véhicule automobile prioritaire.
On entend par véhicules prioritaires, des véhicules dit d’urgence tels que les ambulances, les véhicules de lutte contre les incendies, ou encore les véhicules utilisés par les forces de l’ordre constituées principalement par la police et la gendarmerie.
Le développement et l’extension des fonctions ADAS dans les véhicules automobiles, tendent à rendre ces derniers de plus en plus autonome. On désignera de manière générale par véhicule autonome ou semi autonome, un véhicule qui présente des fonctions ADAS permettant d’automatiser certaines fonctions de conduite habituellement dévolues au conducteur.
Le mode de conduite autonome, ou semi autonome, est généralement géré par le système d’aide à la conduite du véhicule, également désigné par système ADAS qui met en œuvre un certain nombre de fonctions ADAS.
Les principales fonctions ADAS mises en œuvre par un système ADAS sont décrites ci-après avec, pour certaines d’entre elles l’acronyme (entre parenthèses) sous lequel elles sont également désignées, acronymes qui seront utilisés dans la suite de la description.
La fonction « adaptive Cruise Control » (ACC) est une fonction qui adapte automatiquement la vitesse et la distance du véhicule par rapport aux autres véhicules sur la route.
La fonction « Assistant de changement de voie » ou « Lane Departure » est une fonction qui utilise des caméras pour détecter si le conducteur dévie par inadvertance de sa voie de circulation.
La fonction « freinage automatique d'urgence » ou « Autonomous Emergency Braking » (AEB) est une fonction qui contribue à améliorer la sécurité en identifiant rapidement les situations critiques et en alertant le conducteur.
La fonction « limiteur de vitesse », limiteur programmable par le conducteur, est une fonction qui évite de dépasser une vitesse maximum sélectionnée.
La fonction « aide au maintien dans la file de circulation » (LKA) est une fonction qui repose sur une caméra qui permet de surveiller la trajectoire du véhicule et de corriger la trajectoire par un léger coup de volant.
La fonction « alerte de franchissement involontaire de ligne » (AFIL ou LDW) est une fonction qui avertit le conducteur du franchissement d'une ligne blanche alors que le clignotant n'a pas été enclenché.
La fonction « alerte de distance de sécurité » (ADS ou DW) est une fonction qui mesure la distance qui sépare le véhicule du véhicule suivi, et avertit le conducteur en cas de non-respect des distances de sécurité.
Lorsqu’ils sont présents, le ou les tensioactifs amphotères sont de préférence présents dans la composition selon l’invention en une quantité totale pouvant aller de 0,01 à 5% en poids, mieux de 0,1 à 4% en poids, notamment de 0,5 à 3% en poids, mieux de 0,8 à 2,5% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Écran tactile de forme sphérique d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des interfaces homme-machine des véhicules automobiles. L’invention porte en particulier sur un écran tactile de forme sphérique d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant une interface homme-machine comportant un tel écran. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure Il est connu, notamment du brevet EP1194309 B1, que certains véhicules automobiles actuels sont équipés d’une interface homme-machine comportant un écran sphérique qui permet la prise en charge d’interactions tactiles. On a cependant constaté que de tels écrans souffrent parfois d’imprécision quant à la détection des interactions tactiles qui sont réalisées au niveau de leur surface. Souvent, la proportion de la surface de l’écran sur laquelle des interactions tactiles peuvent être détectées de manière efficiente est très réduite, ce qui nuit forcément à l’ergonomie des interfaces graphiques qui peuvent être affichées au moyen de tels écrans.
L’invention vise à pallier ce problème. L’invention a en particulier pour but de fournir un écran sphérique pour une interface homme-machine d’un véhicule automobile qui permet de détecter et positionner des interactions tactiles de manière efficiente sur une large proportion de la surface de l’écran, voire son intégralité. Par ce biais, l’invention vise à améliorer l’ergonomie des interfaces homme-machine à écran sphérique des véhicules automobiles.
Afin d’atteindre ces buts, l’invention concerne, selon un premier aspect, un écran tactile de forme sphérique d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, l’écran comprenant une première caméra infrarouge agencée au sein de l’écran dont l’objectif est dirigé vers l’intérieur de l’écran pour déterminer un emplacement d’une interaction tactile réalisée au niveau d’une première portion de la surface de l’écran et une deuxième caméra infrarouge agencée au sein de l’écran dont l’objectif est dirigé vers l’intérieur de l’écran pour déterminer un emplacement d’une interaction tactile réalisée au niveau d’une deuxième portion de la surface de l’écran.
Item18. Circuit selon l’item précédent, comportant un fusible matériel permettant une activation permanente du circuit chien de garde, de sorte que lorsque le fusible est grillé lors de la programmation du circuit, le circuit chien de garde s’active en permanence en mode reset .
Item19. Utilisation du circuit selon l’item précédent, le fusible étant grillé et les instructions de réinitialisation du compteur de chien de garde étant utilisées comme marqueurs de sécurité.
Item20. Circuit selon l'un quelconque des items 15 à 18, le circuit de protection (18) comprenant un compteur de chargement d’instructions ou de cycles d’horloge (20) configuré pour être décrémenté à chaque chargement d’une instruction dans le registre d’instructions (12) ou à chaque cycle d’horloge, le compteur de chargement d’instructions ou de cycles d’horloge (20) étant configuré pour être périodiquement réinitialisé à une valeur paramétrable, la réinitialisation du compteur de chargement d’instructions ou de cycles d’horloge (20) étant régulièrement effectuée par un marqueur de sécurité avant d’atteindre un seuil d’alarme, notamment zéro, le circuit de protection (18) étant configuré pour déclencher l’action prédéfinie d’alerte (300) lorsque le compteur de chargement d’instructions ou de cycles d’horloge (20) atteint le seuil d’alarme.
Item21. Circuit selon l'un quelconque des items 15 à 18, comportant un compteur d’instructions de continuité (21) configuré pour être décrémenté à chaque exécution d’une instruction de continuité, le compteur d’instructions de continuité (21) étant préférentiellement configuré pour être périodiquement réinitialisé à une valeur paramétrable, la réinitialisation du compteur d’instructions de continuité étant régulièrement effectuée par l’exécution d’une instruction de discontinuité avant d’atteindre un seuil d’alarme, notamment zéro, le circuit de protection (18) étant configuré pour déclencher l’action prédéfinie d’alerte (300) lorsque le compteur d’instructions de continuité (21) atteint le seuil d’alarme.
Item22. Circuit selon l'un quelconque des items 15 à 21, hormis l’item 20, comportant un bloc d’insertion d’instructions de discontinuité à exécution linéaire (400) étant un circuit situé hors de la mémoire (10), communiquant avec celle-ci et avec le registre d’instructions (12), ce bloc étant configuré pour insérer au moins une instruction de discontinuité à exécution linéaire dans une portion du code lu comprenant des instructions de programme dont l’exécution correspond à un nombre de cycles d’horloge pouvant entraîner le déclenchement de l’action prédéfinie d’alerte (300).
Item23. Circuit selon l’item 21, comportant un compteur d’instructions de discontinuité à exécution linéaire (22) configuré pour être décrémenté à chaque exécution d’une instruction de discontinuité à exécution linéaire, le compteur d’instructions de discontinuité à exécution linéaire (22) étant préférentiellement configuré pour être périodiquement réinitialisé à une valeur paramétrable, la réinitialisation du compteur d’instructions de discontinuité à exécution linéaire (22) étant régulièrement effectuée par l’exécution d’une instruction de discontinuité à exécution non linéaire avant d’atteindre un seuil d’alarme, notamment zéro, le circuit de protection (18) étant configuré pour déclencher l’action prédéfinie d’alerte (300) lorsque le compteur d’instructions de discontinuité à exécution linéaire (22) atteint le seuil d’alarme.
Item24. Circuit selon l’item 21 ou 23, comportant un compteur de cycles (23) destiné à détecter une absence d’exécution d’instructions, configuré pour s’incrémenter à chaque cycle d’horloge (clk), la réinitialisation du compteur de cycles, notamment à zéro, étant régulièrement effectuée par l’exécution d’une instruction avant d’atteindre un seuil d’alarme, notamment une valeur paramétrable, le circuit de protection (18) étant configuré pour déclencher l’action prédéfinie d’alerte (300) lorsque le compteur de cycles (23) atteint le seuil d’alarme.
Item25. Circuit selon l'un quelconque des items 15 à 19, comportant un compteur de longueur de séquence d’exécution linéaire (24) destiné à détecter une séquence d’instructions de continuité et/ou d’instructions de discontinuité à exécution linéaire de longueur dépassant une longueur donnée, configuré pour s’incrémenter à chaque exécution d’une instruction ou à chaque cycle d’horloge, la réinitialisation, notamment à zéro, du compteur de longueur de séquence d’exécution linéaire (24) étant régulièrement effectuée par la variation d’au moins un signal du cœur du microprocesseur (14) indiquant la fin d’exécution d’une séquence d’exécution linéaire avant d’atteindre un seuil d’alarme, le circuit de protection (18) étant configuré pour déclencher l’action prédéfinie d’alerte (300) lorsque le compteur de séquence d’exécution linéaire (24) atteint le seuil d’alarme.
Item26. Procédé de protection d’un code de programme comportant l’insertion dans ce code d’instructions de discontinuité ou de marqueurs de sécurité pour la mise en œuvre du procédé selon l'un quelconque des items 1 à 14.
Item27. Procédé selon l’item 26, ladite insertion s’effectuant lors de la programmation du code.
Item28. Procédé selon l’item 26, ladite insertion s’effectuant lors ou à l’issue de la compilation du code.
Item29. Procédé selon l’item 26, ladite insertion s’effectuant après la lecture dans la mémoire (10) stockant le code des instructions à charger et avant le chargement de ces instructions dans le registre d’instructions (12).
La composition capillaire peut comprendre un ou plusieurs tensioactifs cationiques choisis parmi, seuls ou en mélange, les composés suivants qui sont des sels d’ammonium quaternaire:
Tel que visible sur la , la forme en C de chaque volet 6 présente une longueur développée L égale à 161 millimètres. Par une longueur développée L de la forme en C d’un volet 6, on comprend une longueur développée L d’une fibre F positionnée au centre d’une section transversale de la forme en C du volet 6, prise entre des points d’articulation 22, 23 du volet 6. Le trait mixte vertical visible sur la correspond au développé de la fibre F selon un axe vertical.