INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’unité de détection 241 est adaptée pour détecter sur des imagettes qui lui sont fournies en entrée des objets types de la liste L1. Il est par exemple similaire au bloc de détection 43_i, i= 1 ou 2 ou plus performant (par exemple avec des ressources de calcul plus puissante, et/ou avec davantage de sous-classes) et est adapté pour calculer, pour chaque imagette qui lui est fournie en entrée, et pour chaque type d’objet d’intérêt de la liste L1, la probabilité, nommée Prob, qu’un objet d’intérêt de ce type, figure sur l’imagette considérée.
Un tel évidement 43 facilite les opérations de repliage de la structure, en raison des contraintes mécaniques qui s’exercent à l’intersection de la ligne de pliage principale 7 et des lignes de pliage supérieure 30 et de découpe inférieure 31 perpendiculaires à la ligne de pliage principale 7 et qui seront présentées plus loin.
D’une manière générale, à chaque fois que l’on mentionne une ligne de pliage dans la présente description, et sauf spécification contraire, cette ligne de pliage peut être continue ou discontinue, de la même manière que la ligne de pliage principale 7.
Ainsi, les parties supérieure 3, 4 et inférieure 5, 6 sont configurées pour être repliées l’une sur l’autre le long de cette ligne de pliage principale 7 dans la position repliée de la structure représentée à la , et également dans la position repliée des figures 4 et 12 qui seront détaillées plus loin.
Par ailleurs, ces parties supérieure 3, 4 et inférieure 5, 6 sont configurées pour être orientées sensiblement perpendiculairement l’une par rapport à l’autre le long de la ligne de pliage principale 7 dans la position d’utilisation de la structure, telle que représentée sur les figures 1, 6 à 11, 14 et 15.
Les détails sur les différentes partie 3 et 4 de la partie supérieure du support 1, et sur les différentes parties 5 et 6 de la partie inférieure du support 1, sont précisés plus loin.
Certains des éléments tridimensionnels 2 comprennent une ou plusieurs parois verticales et une ou plusieurs parois horizontales, telles que les parois verticales 8, 9, et les parois horizontales 10, 11, visibles sur les figures 6 à 11 et 14. Par souci de simplification, les mêmes références numériques 8 et 9 sont utilisées pour designer certaines parois verticales d’éléments tridimensionnels 2 différents d’une figure à l’autre. De même, les mêmes références numériques 10 et 11 sont utilisées pour designer certaines parois horizontales d’éléments tridimensionnels 2 différents d’une figure à l’autre.
Les parois verticales 8, 9 sont configurées pour s’étendre sensiblement perpendiculairement à la partie inférieure 5, 6 dans la position d’utilisation de la structure. Les parois horizontales 10, 11 sont quant à elles configurées pour s’étendre sensiblement perpendiculairement à la partie supérieure 3, 4 dans la position d’utilisation de la structure.
Chaque paroi verticale 8, 9 rejoint une paroi horizontale 10, 11 en une ligne de pliage secondaire 12 à 14, formant des articulations permettant le pliage des parois concernées l’une par rapport à l’autre.
Ainsi la paroi verticale 8 est articulée avec la paroi horizontale 10 autour de la ligne de pliage secondaire 12, et avec la paroi horizontale 11 autour de la ligne de pliage secondaire 13. Par ailleurs, la paroi verticale 9 est articulée avec la paroi horizontale 11 autour de la ligne de pliage secondaire 14.
Ces lignes de pliage secondaires 12 à 14, formant charnières entre une paroi verticale 8, 9 et une paroi horizontale 10, 11, sont sensiblement parallèle à la ligne de pliage principale 7.
Ces parois verticales 8, 9 et horizontale 10, 11 sont configurées pour être repliées directement ou indirectement contre le support 1 dans la position repliée de la structure. Elles sont repliées directement contre le support 1 lorsqu’une de leur face est en contact avec la partie supérieure 3, 4 ou la partie inférieure 5, 6 du support 1. Elles sont repliées indirectement contre le support 1, lorsqu’une de leur face est repliée contre la face d’une autre paroi elle-même repliée directement ou indirectement contre le support 1.
Pour stabiliser la structure, on prévoit un ou plusieurs moyens de renfort 15 à 20, qui sont représentés dans différents exemples sur les figures 6 à 11 et 13 à 14. Ces moyens de renfort 15 à 20 sont configurés pour être positionnés directement ou indirectement contre le support dans la position repliée de la structure. Ainsi, ils ne gênent pas le repliage de la structure. Les mêmes considérations sur le positionnement direct ou indirect contre le support 1 que celles relatives aux parois verticales 8, 9 et horizontales 10,11 mentionnées plus haut, s’appliquent aux moyens de renfort 15 à 20.
Par ailleurs, ces moyens de renfort sont configurés pour bloquer les articulations des parois verticales 8, 9 par rapport aux parois horizontales 10, 11 correspondantes, dans la position d’utilisation de la structure. Ainsi, pour une utilisation plus interactive avec un enfant notamment, la structure est stable et renforcée dans la position d’utilisation grâce à ces moyens de renfort 15 à 20.
Pour renforcer encore la stabilité de la structure lors des interactions avec l’utilisateur, on peut prévoir que ces moyens de renfort 15 à 20 soient également configurés pour soutenir la ou les parois horizontales 10, 11 dans la position d’utilisation de la structure. Dans les exemples représentés sur les figures, les mêmes éléments constituant les moyens de renfort 15 à 20 contribuent à la fois au blocage d’une articulation entre une paroi verticale et une paroi horizontale, et au soutien d’une paroi horizontale. Alternativement, les moyens de renfort pourraient comprendre des éléments contribuant au soutien d’une paroi horizontale, distincts d’éléments contribuant au blocage de l’articulation entre une paroi verticale et une paroi horizontale.
De préférence, les moyens de renfort 15 à 20 sont positionnés sous la paroi horizontale 10, 11 la plus large (en l’occurrence la paroi 10 dans les exemples représentés sur les figures).
Plusieurs exemples de ces moyens de renfort sont donc présentés sur les figures.
ENSEMBLE ROTATIF DE TURBOMACHINE COMPRENANT UN DISPOSITIF DE RETENUE AXIALE DE PIEDS D’AUBE DANS LES ALVÉOLES D’UN DISQUE DE ROTOR DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte au domaine de l’aéronautique et particulièrement des roues de turbine des turbomachines pour aéronefs.
La présente invention se rapporte au domaine technique des ensemble rotatif de turbomachine comprenant un dispositif de retenue axiale des aubes d'un rotor d'une turbomachine, notamment d'un moteur d'aéronef. Elle vise le dispositif d'immobilisation axiale du pieds d’aube dans l’alvéole.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Classiquement, une turbine de turbomachine pour aéronefs comprend plusieurs roues de turbine successives, séparées par des étages distributeurs et traversées par une veine d’air.
Une turbine de turbomachine comprend une alternance de roues mobiles et de distributeurs. Les roues mobiles sont des aubages mobiles en rotation appartenant au rotor de la turbine, tandis que les distributeurs sont des aubages fixes appartenant au stator de la turbine.
La représente, en vue de coupe axiale dont le plan comprend l’axe de rotation, une partie d’une roue mobile 100 appartenant à une turbine basse pression d’un turboréacteur à double corps. La roue mobile 100 comprend une face amont 100a et une face aval 100b opposée axialement à la face amont 100a. La roue mobile 100 comprend un disque 101 et des aubes 2 réparties sur la circonférence du disque 101. Chaque aube 2 comprend un pied d’aube 21 prolongé par une échasse 22 qui porte une pale 23 s’étendant radialement de l’échasse 22. Le disque 101 présente l’axe de rotation X et comprend des dents et des alvéoles 111 formées entre les dents. Chaque alvéole 111 s’étend longitudinalement (axialement) entre la face amont 100a et avale 100b, plus précisément, suivant un angle de quelque degrés par rapport à l’axe de rotation. Les pieds de fixation 21 des aubes 2 sont engagés axialement dans les alvéoles 11 et sont retenus radialement par ces alvéoles.
La roue mobile 100 comprend en outre des moyens de blocage des aubes 2 dans les alvéoles 111 du disque 101. Ces moyens comprennent généralement un anneau de retenue 3 agencé en appui axialement contre une face avale du disque 101 et une face avale des différents pieds de fixation 21 logés dans les alvéoles 111. L’anneau de retenue est à 360° et donc comprend l’axe de rotation. Le maintien de cet anneau de retenue 3 est assuré par des crochets 24 prévus sur les aubes 2 et une entretoise annulaire 4, aussi appelée anneau mobile, séparant deux étages de la turbine. L’entretoise 4 comprend une paroi annulaire 41 aval plaquée contre l’anneau de retenue 3 et une bride annulaire 42 fixée à une bride annulaire du disque 101. L’entretoise annulaire 4 comprend en outre dans cet exemple, une paroi annulaire 44 (visible sur la d’une autre entretoise annulaire 4) montée contre la face amont du disque et dans un deuxième crochet du pied d’aube 21 et un joint 49 dans un orifice de la paroi annulaire 44 contre la face amont du disque pour assurer une étanchéité lorsque la roue tourne par le biais de la force centrifuge exercée sur le joint 49. L’anneau de retenue 3 permet de retenir axialement l’aube 2 dans le sens de l’aval vers l’amont par le biais du crochets 24 et la paroi annulaire 41 aval de l’entretoise 4 empêche un mouvement de l’aube 2 de l’amont vers l’aval. La roue mobile peut comprendre un deuxième anneau de retenue en amont monté dans le crochet 24 et bloqué par l’entretoise annulaire 4.
Le montage de l’anneau de retenue 3 est cependant difficile, en raison du manque d’espace entre le disque 1 et les crochets 24 des aubes 2, le montage de l’anneau de retenue 3 est souvent monté en forçant sur l’anneau de retenue 3 en l’insérant dans le crochet ce qui peut en outre risquer de le déformer.
Il est connu aussi du document EP1584794B1 de positionner un anneau de retenu aval monté dans une gorge annulaire sur une face aval du disque pour retenir l’ensemble des aubes et un verrou annulaire dans la gorge du disque pour l’immobiliser. En outre l’anneau de retenu amont comprend un rebord annulaire interne orienté radialement vers l'intérieur logé à l’opposé dans une autre gorge amont sur la face amont du disque et comprend en outre un rebord cylindrique orienté vers l'aval inséré dans une gorge cylindrique de la face amont du disque. Une partie radialement externe de l’anneau de retenu amont s'appuie sur l'extrémité amont des pieds des aubes du disque, assurant ainsi leur retenue axiale en direction de l'amont. Le montage de l’anneau de retenue aussi difficile à mettre en place dans la gorge du disque avec le verrou annulaire qui peuvent lors du montage forcer sur l’anneau de retenu.
Il est connu aussi du document FR 2819290, une solution utilisant une cale entre le pied d'aube et le fond de l’alvéole qui maintient le pied d'aube en appui contre les parois de l’alvéole correspondante, la cale comprend une excroissance située à l'extrémité amont de la cale, entre la face amont du pied d'aube et un flasque de révolution en appui contre la face amont du disque entraînant un décalage axial du pied d’aube vers l’aval. Le flaque est fixé par des vis au disque. Cependant ce type de solution par calage ne permet de retenir axialement que dans un seul sens (ici de l’aval vers l’amont), le pied d’aube est donc monté dans l’alvéole avec un jeu axial pouvant induire une usure du pied d’aube et du disque ce qui peut nécessiter l’utilisation d’un clinquant. En outre, comme les solutions précédentes, le montage de la cale est difficile.
En outre, en phase de fonctionnement de la roue de turbine, les contraintes mécaniques (principalement radiales) et thermiques entre les pièces et de l’alternance des cycles de dilatation et de retreint provoquent des phénomènes de crique de l’anneau de retenue ou des flasques ou des cales induisant de multiples risques.
Les risques encourus en cas de crique de l’anneau de retenue sont multiples. Des fragments d’un des anneaux peuvent notamment être libérés dans la veine aérodynamique traversées par les aubes et endommager les aubages de la turbine situés en aval. En cas de crique importante, des aubes peuvent être libérées dans la veine, car l’anneau de retenue n’assure plus l’arrêt axial des pieds d’aube.
Pour tout endommagement de l’anneau de retenue ou flasque, son remplacement est requis, ce qui nécessite la dépose moteur, qui est une opération longue et couteuse. En effet, quelle que soit l’importance du dommage, le remplacement de l’anneau de retenue endommagé requiert une dépose de la turbomachine, ce qui est complexe puisqu’il faut retirer l’anneau mobile puis l’anneau de retenu sans abimer le crochet et réaliser le montage difficile du nouvel anneau de retenue, comme mentionné précédemment.
Tout crique de l’anneau de retenue provoque la libération de fragments d’anneau de retenue ou flasque dans la veine d’air pouvant endommager les aubes mobiles situées à l’aval de la turbine comprenant l’anneau de retenue fissuré. Dans le cas d’un crique trop important, l’arrêt axial du pied d’aube n’est plus assuré par l’anneau de retenue ou flasque créant un risque de libération des aubes mobiles dans la veine d’air.
Il existe donc un besoin d’une solution permettant de répondre à au moins un de ces problèmes.
L’invention offre une solution à des problèmes évoqués précédemment, en proposant un ensemble rotatif de turbomachine comprenant un dispositif de retenu axial d’un pied d’aube dans une alvéole du disque, qui est fixé pour retenir l’aube de façon à simplifier son montage et préserver un maintien axial efficace tout en limitant les frais de maintenance.
Un premier aspect de l’invention concerne un ensemble rotatif de turbomachine d’axe de rotation X comprenant : un disque centré sur l’axe X, qui présente une face amont et une face aval opposée axialement à la face amont et présentant à sa périphéries des dents s’étendant axialement de la face amont à la face avale, et des alvéoles délimitées circonférentiellement et formées entre les dents, le disque présentant en outre au moins une surface d’appui sur une des faces amont ou aval du disque, une pluralité d’aubes comprenant chacune un pied d’aube monté dans une alvéole correspondante du disque, le pied d’aube comprenant une face amont, une face aval opposée axialement à la face amont, caractérisée en ce que l’ensemble rotatif de turbomachine comprend en outre au moins un dispositif de retenu axial pour une aube, comprenant: au moins une plaque de butée axiale comprenant une face externe et une face interne opposée à la face externe et comprenant deux bords d’extrémités circonférentielles distant l’un de l’autre suivant une longueur maximale mesurée tangentiellement inférieure au rayon du disque, la face interne étant en face d’une part de l’une des faces amont ou aval du pied d’aube de l’aube correspondante et d’autre part de la surface d’appui de la face amont ou aval correspondante du disque, un dispositif de fixation fixant la plaque de butée axiale au pied d’aube ou au disque, le dispositif de retenu axial retenant axialement le pied d’aube dans l’alvéole au moins dans un sens axial par le biais de la plaque de butée axiale en étant plaquée contre la surface d’appui.
– déterminer pour chaque identifiant associé à un dispositif de communication connecté, parmi au moins une partie des identifiants , une valeur de poids , la valeur de poids étant déterminée à partir de l’ensemble des ressources ,
– déterminer une liste de poids comprenant des valeurs de poids associées aux identifiants de la partie des identifiants , la liste de poids étant ordonnée selon l’ordre choisi, entre une valeur de poids maximale et une valeur de poids minimale ,
– déterminer une liste de dispositifs prioritaires comprenant des dispositifs prioritaires associés aux identifiants de la partie des identifiants en fonction de la liste de poids et de la liste de connexions,
– déterminer un dispositif de supervision à partir de la liste de dispositifs prioritaires.
Le système et le procédé de gestion de communication sans fil critiques selon les modes de réalisation de l’invention permettent d’améliorer la communication entre des dispositifs de communication sans fil critiques disposés sous la couverture d’une infrastructure et/ou de zones non couvertes par cette infrastructure.
Ils permettent de générer une solution abordable, en termes de mise en œuvre et de prix, pour effectuer le maintien des communications entre des dispositifs de communication sans fil critique sur une couverture surfacique supérieure à 99% du territoire et notamment une couverture nationale native.
Ils permettent également de générer une solution abordable, en termes de mise en œuvre et de prix, pour effectuer le maintien des communications entre des dispositifs de communication sans fil critique hors couverture réseau sur plusieurs centaines de mètres.
La est un schéma représentant un système de communication, selon des modes de réalisation de l’invention.
La est un schéma représentant deux modes de communication sans fil entre deux dispositifs de communication sans fils critique, selon des modes de réalisation de l’invention.
La est un schéma représentant un dispositif de communication sans fil critique, selon des modes de réalisation de l’invention.
La illustre un exemple d’une matrice de connectivité élémentaire d’un dispositif de communication sans fil critique, selon des modes de réalisation de l’invention.
La illustre un exemple d’une matrice de connectivité globale d’un équipement de supervision, selon des modes de réalisation de l’invention.
La est un organigramme représentant les étapes du procédé de gestion de communication sans fil critique pour l’émission de messages, selon des modes de réalisation de l’invention.
La est un organigramme représentant les étapes du procédé de gestion de communication sans fil critique pour la réception de messages, selon des modes de réalisation de l’invention.
La est un organigramme représentant les étapes du procédé de gestion de communication sans fil critique pour la supervision des liaisons de communication sans fil direct d’un dispositif de communication sans fil critique, selon des modes de réalisation de l’invention.
Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente de petits défauts ou de petites irrégularités.
Selon une caractéristique de l’invention : - chaque amortisseur d’origine de la suspension arrière comporte un piston de type dégressif en détente ; - la première force de détente varie entre 1600 N et 4000 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur d’origine varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 .
Selon une caractéristique de l’invention, l’étape b) est exécutée de sorte que : - chaque amortisseur dédié de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en détente ; - la force de détente de chaque amortisseur dédié varie linéairement entre 1000 N et 3900 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur dédié varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 .
Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités. Le piston de type linéaire en détente permet de lisser la courbe de tarage afin d’améliorer la progressivité de l’amortisseur.
Selon une caractéristique de l’invention : - chaque amortisseur d’origine de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en compression ; - la première force de compression varie linéairement entre 380 N et 780 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur d’origine varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 .
Selon une caractéristique de l’invention, l’étape b) est exécutée de sorte que : - chaque amortisseur dédié de la suspension arrière comporte un piston de type linéaire en compression ; - la force de compression de chaque amortisseur dédié varie linéairement entre 400 N et 1150 N lorsque la vitesse de débattement de l’amortisseur dédié varie entre 0,1 m.s -1 et 0,4 m.s -1 .
Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer le compromis entre la tenue de route du véhicule et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités.
Selon une caractéristique de l’invention, le véhicule de type VASP comporte un train avant comprenant une suspension avant avec deux amortisseurs d’origine possédant chacun : - une force de détente d’origine, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,05 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; - une force de compression d’origine, pour une vitesse de débattement comprise entre 0,05 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; le procédé comportant une étape : c) remplacer les deux amortisseurs d’origine de la suspension avant par deux amortisseurs dédiés possédant chacun : - une force de détente strictement supérieure à la force de détente d’origine, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,04 m.s -1 et 0,5 m.s -1 ; - une force de compression strictement supérieure à la force de compression d’origine, pour toute vitesse de débattement comprise entre 0,04 m.s -1 et 0,5 m.s -1 .
Selon une caractéristique de l’invention, les deux amortisseurs d’origine de la suspension arrière sont de type bitube ; l’étape b) est exécutée de sorte que les deux amortisseurs dédiés de la suspension arrière sont des amortisseurs de type monotube.
Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer la réactivité des amortisseurs dédiés, et par là-même la tenue de route et les conditions de confort du véhicule (e.g. ressenti de conduite, confort des passagers) lorsque la route présente des défauts ou des irrégularités (meilleure absorption).
Selon une caractéristique de l’invention, l’étape a) est exécutée de sorte que la barre anti-roulis possède un diamètre compris entre 30 mm et 36 mm.
Ainsi, un avantage procuré est d’améliorer la tenue de route du véhicule et sa réactivité en virage.
Définitions - Par « optimisation », on entend le fait de donner de meilleures conditions d’utilisation en termes de tenue de route, de confort de conduite et de confort pour les passagers du véhicule.
- Par « véhicule automoteur spécialisé (VASP) », on entend un véhicule capable d’assurer sa propre propulsion et le transport de sa charge utile, et ayant été spécialement aménagé. Un véhicule de type VASP ne dépasse pas 3,5 tonnes en poids total autorisé en charge. Un véhicule de type VASP peut notamment être un véhicule de type véhicule de secours et d’assistance aux victimes (VSAV, également dénommé véhicule de secours et de soins d’urgence aux personnes), un camping-car, un camion-benne etc.
- Par « train arrière », on entend l’ensemble des organes mécaniques situés dans la partie arrière du véhicule, principalement les roues arrière, les moyeux, les freins arrière, l’essieu arrière, la suspension arrière, la barre stabilisatrice etc. Le châssis ne fait pas partie du train arrière du véhicule