INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une caractéristique particulière, le verrou de fermeture clipsable comprend un cliquet de fermeture formé dans l’un des demi-colliers et une gâche de fermeture formée dans l’autre des demi-colliers, le cliquet et la gâche ayant une pluralité de dents de verrouillage agencées de façon à procurer deux niveaux de verrouillage.
D’un autre côté, le débit de pilotage de la valve de mise en roue libre 1 , c’est-à-dire le débit de fluide circulant depuis le port de sortie 222 de la valve de pilotage hydraulique 2 vers la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 pour faire commuter la valve de mise en roue libre 1 , est de l’ordre de quelques millilitres pendant une fraction de seconde.
Par conséquent, un ratio entre le débit de pilotage de la valve de mise en roue libre 1 et le débit d’alimentation du moteur hydraulique 41 depuis la ligne de gavage 400 pour déployer les pistons (valve de pilotage hydraulique 2 en position active P2 ), ou le débit de refoulement depuis le moteur hydraulique 41 vers le réservoir 44 pour rétracter les pistons (valve de pilotage hydraulique 2 en position de repos P1 ), quand la valve de mise en roue libre 1 est en position de repos P5 , est compris entre 80 et 120, et vaut de préférence 100.
La valve de pilotage hydraulique 2 est dimensionnée pour autoriser la circulation de fluide à travers son tiroir 23 à des débits aussi importants sans pour autant générer de perte de charge importante, pour que le désengagement et l’engagement du moteur hydraulique 41 puissent se faire rapidement.
Dans un exemple de réalisation du circuit, le moteur hydraulique 41 est prévu pour consommer 100 litres par minute à 45 tours par minute, ce qui exige de la pompe hydraulique 43 qu’elle soit prévue pour débiter 200 litres par minutes, dans l’hypothèse où l’essieu secondaire comprend deux roues 42 , chacune couplée à un moteur hydraulique 41 . Par ailleurs, le volume de fluide nécessaire pour déployer les pistons du moteur hydraulique 41 est typiquement de 150 cm 3 . En fonctionnement, le moteur hydraulique 41 est prévu pour opérer à une pression comprise entre la pression de gavage et 600 bar (soit 600.10 5 Pa), typiquement 300 bar (soit 300.10 5 Pa). En outre, le débit de fluide nécessaire au pilotage de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 est comprise entre 2 et 3 litres par minute, et la valve de mise en roue libre 1 est prévue pour commuter de sa position de repos P5 à sa position active P6 lorsqu’une pression d’au moins 12 bar (soit 12.10 5 Pa) est établie au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 . Enfin, le débit de fluide nécessaire au pilotage de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 est de 1 litres par minute, et la valve de pilotage hydraulique 2 est prévue pour commuter de sa position de repos P1 à sa position active P2 lorsqu’une pression d’au moins 7 bar (soit 7.10 5 Pa) est établie au sein de la chambre de pilotage 24 de la valve de pilotage hydraulique 2 . L’électrovalve directionnelle 3 est, quant à elle, dimensionnée pour fournir un débit de pilotage limité en direction de la valve de pilotage hydraulique 2 . Typiquement, le débit nécessaire à ce pilotage est de l’ordre de 2 litres par minute, de préférence 1 litre par minute, à la pression de gavage. En outre, l’électrovalve directionnelle 3 fonctionne avec une intensité électrique inférieure à 2 A, typiquement 1,4 A, et une puissance électrique inférieure à 20 W, typiquement 17 W. L’utilisation conjointe de l’électrovalve directionnelle 3 et de la valve de pilotage hydraulique 2 permet donc de limiter la puissance électrique nécessaire pour piloter le circuit .
Lors de l’engagement du moteur hydraulique 41 , le débit de la pompe de gavage 45 est typiquement de 50 litres par minutes. Le temps pour engager les pistons est de 0,5 secondes, soit un débit de l’ordre de 20 litres par minutes pour le moteur hydraulique 41 , et de 40 litres par minutes pour un essieu secondaire comprenant deux roues 42 , chacune couplée à un moteur hydraulique 41 . Par ailleurs, le temps pour commuter le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 est de 0,2 secondes.
Lors du désengagement du moteur hydraulique 41 , le débit de vidange des cylindres du moteur hydraulique 41 correspond au débit de fonctionnement du moteur hydraulique 41 à sa vitesse de rotation, par exemple 100 litres par minute. Le temps de vidange est de 0,5 seconde à la vitesse nominale du moteur hydraulique 41 .
Cet exemple de réalisation permet de constater que le débit nécessaire au pilotage des valves 1 , 2 est de l’ordre de 1 à 2 litres par minute, tandis que le débit pour alimenter le moteur hydraulique 41 est de l’ordre de 100 litres par minutes. La valve de pilotage hydraulique 2 est donc dimensionnée pour faire circuler un débit de fluide de 2 litres par minute pour le pilotage de la valve de mise en roue libre 1 , et compris entre 50 et 100 litres par minute pour alimenter le moteur hydraulique 41 lors de l’expansion ou de la rétractation des pistons. Ainsi, le moteur hydraulique 41 est susceptible d’être engagé et désengagé très rapidement, dans un délai inférieur à 1 seconde. De cette manière, il est possible d’engager ou de désengager l’assistance à la roue 42 même lorsque le véhicule est en mouvement, et que le moteur hydraulique 41 est entrainé par la roue 42 , et ce en minimisant les bruits, les à-coups de couple, les pics de pression, et les chocs mécaniques au niveau des pistons.
Ainsi, utiliser une valve directionnelle à commande hydraulique 2 pour piloter la valve de mise en roue libre 1 permet de faire passer un débit de fluide important entre le moteur hydraulique 41 et, respectivement, le réservoir 44 ou la ligne de gavage 400 . De là, l’engagement et/ou le désengagement du moteur hydraulique 41 sont facilités. Pour faire passer un débit de fluide aussi important à l’aide d’une électrovalve directionnelle, en lieu et place de la valve directionnelle à commande hydraulique 2 illustrée sur la , il aurait en effet fallu surdimensionner le solénoïde 34 , ce qui aurait entraîné un encombrement et un coût trop important du circuit. Au contraire, l’électrovalve directionnelle 3 illustrée sur la , dans la mesure où elle ne pilote que la valve de pilotage hydraulique 2 , et non plus directement la valve de mise en roue libre 1 , peut être plus petite, notamment parce qu’elle n’a besoin de ne voir passer qu’un débit faible de fluide, et donc être moins encombrante et moins gourmande en énergie.
Le circuit illustré sur la peut être uniquement utilisé pour l’assistance à la traction du véhicule. Le cas échéant, l’essieu primaire est entraîné par le moteur primaire du véhicule, au moyen d’une transmission primaire, laquelle peut comprendre un embrayage, une boite de vitesse et/ou une ligne d’arbre de transmission. Dans ce cas, l’ensemble formé de la prise de force, de l’éventuel embrayage, et du circuit, constitue une transmission secondaire par laquelle un couple fourni par le moteur primaire est susceptible d’être transmis à la roue 42 non motrice, lorsque l’assistance est activée. La transmission secondaire est alors indépendante de la transmission primaire. De fait, l’essieu secondaire n’est pas entraîné par la transmission primaire, mais par la transmission secondaire.
Alternativement, le circuit illustré sur la est également utilisé pour transmettre la puissance mécanique du moteur primaire aux roues motrices de l’essieu primaire. Le cas échéant, chacune de la ligne basse pression et de la ligne haute pression du circuit de mise en communication 40 est en outre reliée, en parallèle du moteur hydraulique 41 , aux orifices d’au moins un autre moteur hydraulique (non représenté), cette liaison à l’autre moteur hydraulique étant réalisée en amont de la valve de mise en roue libre 1 , c’est à dire directement au niveau des orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43 . L’autre moteur hydraulique est, quant à lui, couplé à l’essieu primaire, lequel peut être essieu-pont différentiel muni, ou non, d’un mécanisme de réduction.
Quoiqu’il en soit, le sens du débit au sein du circuit de mise en communication 40 est modifié suivant le sens d’avancement souhaité (avant ou arrière) des roues, qu’elles soient motrices ou non.
procédé de gestion d’un habitacle de véhicule automobile utilitaire Le contexte technique de la présente invention est celui de la gestion d’accès à un véhicule automobile de type utilitaire ainsi que la gestion de la sécurité de ses occupants ou des marchandises transportées. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de gestion d’un habitacle et un véhicule automobile de type utilitaire.
Dans l’état de la technique, on connait de nombreuses fonctions embarquées sur des véhicules automobiles de type utilitaires, permettant de renforcer la sécurité de leurs occupants ou de leurs marchandises transportées.
Dans le contexte de la présente invention, les véhicules automobiles considérés sont ceux du type utilitaire comportant une cloison séparatrice séparant deux zones distinctes du véhicule automobile :
– un poste de conduite comportant uniquement une seule rangée de siège, accessible par des portes avant latérales ; et
– un espace de rangement arrière formant un compartiment de chargement, accessible par une ou deux portes latérales arrières coulissantes et/ou deux portes arrière battantes.
- la est une vue en coupe d’une turbine basse pression selon l’état de la technique ;
- la est une vue de détail d’une partie de la turbine de la ;
- la est une vue analogue à la , selon un mode de réalisation différent ;
- la est encore une vue analogue aux deux figures précédents, intégrant l’ensemble d’étanchéité selon l’invention ;
- la est de détail de la , visant à montrer plus particulièrement la forme particulière d’un déflecteur de l’ensemble d’étanchéité ;
- la est une vue de détail représentant plus particulièrement une extrémité du déflecteur précité ;
- la est une vue en perspective d’un secteur d’anneau d’étanchéité conforme à un mode de réalisation de l’invention ;
- la est une vue de détail destinée à montrer comment un coopère un crochet solidaire d’un secteur d’anneau avec le déflecteur précité ;
- la est une vue en perspective de deux secteurs d’anneaux adjacents, qui coopèrent avec un seul déflecteur.
Sur l’ensemble des figures les éléments identiques portent des références identiques.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Les figures 4 à 9 illustrent un ensemble d’étanchéité selon un mode de réalisation. On note que les éléments qui sont identiques à ceux de la turbine basse pression précédemment décrite en relation avec les figures 1 et 2 ne seront pas décrits à nouveau.
L’ensemble d’étanchéité conforme à l’invention se distingue essentiellement de celui qui a été décrit en référence à la ou 3 par le fait qu’il comprend un déflecteur thermique annulaire D de type tôle.
Ainsi que cela est visible notamment à la , le déflecteur thermique D comprend une première paroi 80 dirigée axialement.
Cette première paroi 80 se prolonge à son extrémité aval par une deuxième paroi 81 dirigée radialement vers l’extérieur, et à son extrémité amont par une troisième paroi 82 dirigée radialement vers l’intérieur.
Comme cela est visible notamment à la , un anneau 5 s’étend autour d’un axe longitudinal et se prolonge en amont de manière radiale vers l’intérieur pour définir une première branche 53 sensiblement radiale et l’extrémité radialement interne de cette première branche 53 se prolongeant axialement vers l’amont par une deuxième branche 54. La deuxième branche 54 présentant une face circonférentielle externe 540.
En outre, une virole 6 annulaire comprend une partie 60 qui se prolonge radialement vers l’intérieur bien en-deçà de la deuxième branche 54 de l’anneau 5 comprenant une face 62 disposée en face et à distance des première et deuxième branches 53, 54 du premier élément de structure 5. Cette configuration expose la partie radialement interne 60, et plus particulièrement la partie de sa face 62 orientée vers l’aval qui se prolonge vers l’intérieur bien en-deçà de la deuxième branche 54, à l’air chaud de la veine V.
Ainsi dans cette demande de brevet précitée, il a été proposé une mémoire capable de stocker des données et des bits de contrôle de code correcteur d’erreurs et de pouvoir éventuellement réutiliser l’espace mémoire prévu pour ces bits de contrôle, à des fins de stockage de données au cas où dans certaines applications, il n’est pas prévu d’utiliser de code correcteur d’erreurs.
Plus précisément il a été proposé un système comprenant un dispositif de mémoire comportant un premier domaine mémoire destiné à stocker des premières données à des premières adresses et un deuxième domaine mémoire destiné à stocker, sur commande, soit des deuxièmes données à des deuxièmes adresses, soit des bits de contrôle de code correcteur d’erreurs associés aux premières données à des troisièmes adresses.
Ce système est basé sur une organisation des domaines mémoires en rangées et sur un stockage et particulier des bits de données et des bits de contrôle (lorsqu’il est prévu d’utiliser un code correcteur d’erreur) dans ces rangées avec un adressage spécifique.
Cela étant lorsqu’il est prévu d’utiliser un code correcteur d’erreur dans un tel système, pour chaque accès mémoire d’une donnée dans le premier domaine mémoire, il est nécessaire d’avoir un accès mémoire dans le deuxième domaine mémoire, ce qui double la consommation.
Il existe donc un besoin de réduire la consommation dans un tel système utilisant des codes correcteurs d’erreurs.
Bien qu’un mode préférentiel de l’invention s’applique tout particulièrement au système décrit dans la demande de brevet précitée, il est proposé selon un aspect plus général, un système comprenant -un dispositif de mémoire, par exemple un dispositif de mémoire volatile
comportant un premier domaine mémoire comportant au moins une première partie d’au moins une première zone mémoire, et éventuellement plusieurs zones mémoire, destinée à stocker des données et un deuxième domaine mémoire comportant au moins une deuxième partie d’une deuxième zone mémoire destinée à stocker des bits de contrôle de code correcteur d’erreurs associés aux données, -un registre, et -des moyens de traitement.
Selon cet aspect général, les moyens de traitement sont configurés pour -lors d’une première lecture d’une donnée dans la première partie de la première zone mémoire, faire lire au cours d’un même accès mémoire, les bits de contrôle de code correcteur d’erreur associés à cette donnée ainsi que tous les autres bits de contrôle de code correcteur d’erreurs stockés dans la deuxième partie de la deuxième zone mémoire et faire stocker dans le registre tous ces autres bits de contrôle de code correcteur d’erreurs, et -lors d’une lecture ultérieure d’une autre donnée dans la première partie première zone mémoire, faire extraire du registre les bits de contrôle de code correcteur d’erreurs associés à cette autre donnée.
Ainsi, on n’effectue qu’un seul accès mémoire dans le deuxième domaine mémoire lors de la première lecture d’une donnée dans la première zone mémoire, car on profite de ce seul accès mémoire pour extraire tous les bits de contrôle de code correcteur d’erreurs stockés dans ce deuxième domaine mémoire et stocker dans le registre, les bits de contrôle associés aux autres données stockés dans la première zone mémoire afin de les y extraire lors des accès mémoire ultérieurs à la première zone mémoire.
Et un accès à un registre est moins coûteux en termes de consommation qu’un accès à une mémoire.
Selon un mode de réalisation particulièrement adapté à un système du type de celui décrit dans la demande de brevet précitée, -ladite au moins une première zone mémoire et la deuxième zone mémoire comportent des rangées, -chaque rangée de ladite au moins une première zone mémoire et chaque rangée de la deuxième zone mémoire sont configurées pour stocker des mots de p octets, -les bits de contrôle associés aux données stockées dans p rangées successives de ladite au moins une première zone mémoire sont stockés dans les p octets d’une rangée de la deuxième zone mémoire.
Par ailleurs les moyens de traitement sont configurés pour -lors de ladite première lecture d’une donnée stockée dans une rangée de la première zone mémoire, faire lire au cours d’un même accès mémoire, l’octet contenant les bits de contrôle de code correcteur d’erreur associés à cette donnée et stockés dans la rangée correspondante de la deuxième zone mémoire ainsi que p-1 autres octets stockés dans ladite rangée correspondante de la deuxième zone mémoire et faire stocker ces p-1 autres octets dans le registre, et -lors de ladite lecture ultérieure d’une autre donnée dans une autre rangée de la première zone mémoire, faire extraire du registre l’octet contenant les bits de contrôle de code correcteur d’erreurs associés à cette autre donnée.
Selon un autre aspect il est proposé un procédé de gestion de la consommation d’un système, le système comprenant un dispositif de mémoire comportant un premier domaine mémoire comportant au moins une première partie d’au moins une première zone mémoire stockant des données, un deuxième domaine mémoire comportant au moins une deuxième partie d’une deuxième zone mémoire stockant des bits de contrôle de code correcteur d’erreurs associés aux données, et un registre, le procédé comprenant lors d’une première lecture d’une donnée dans la première partie de la première zone mémoire, une lecture au cours d’un même accès mémoire, des bits de contrôle de code correcteur d’erreur associés à cette donnée ainsi que de tous les autres bits de contrôle de code correcteur d’erreurs stockés dans la deuxième partie de la deuxième zone mémoire et un stockage dans le registre de tous les autres bits de contrôle de code correcteur d’erreurs, et lors d’une lecture ultérieure d’une autre donnée dans la première partie de la première zone mémoire, une extraction du registre des bits de contrôle de code correcteur d’erreurs associés à cette autre donnée.
Selon un mode de mise en œuvre dans lequel, ladite au moins une première zone mémoire et la deuxième zone mémoire comportent des rangées, chaque rangée de ladite au moins une première zone mémoire et chaque rangée de la deuxième zone mémoire stockant des mots de p octets, les bits de contrôle associés aux données stockées dans p rangées successives de ladite au moins une première zone mémoire étant stockés dans les p octets d’une rangée de la deuxième zone mémoire, le procédé comprend lors de ladite première lecture d’une donnée stockée dans une rangée de la première zone mémoire, un lecture au cours d’un même accès mémoire de l’octet contenant les bits de contrôle de code correcteur d’erreur associés à cette donnée et stocké dans la rangée correspondante de la deuxième zone mémoire ainsi que des p-1 autres octets stockés dans ladite rangée correspondante de la deuxième zone mémoire et un stockage dans le registre de ces p-1 autres octets, et lors de ladite lecture ultérieure d’une autre donnée dans une autre rangée de la première zone mémoire, une extraction du registre de l’octet contenant les bits de contrôle de code correcteur d’erreurs associés à cette autre donnée.
Le dispositif de mémoire peut être un dispositif de mémoire volatile, par exemple une mémoire statique à accès aléatoire (SRAM) mais également une mémoire non volatile par exemple une mémoire du type EEPROM, sans que ces exemples ne soient limitatifs.
D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à l’examen de la description détaillée de modes de mise en œuvre et de réalisation de l’invention, nullement limitatifs, et des dessins annexés sur lesquels
En particulier, les batteries des véhicules électriques ou hybrides donnent un rendement maximal dans des conditions d’utilisation spécifiques et surtout dans une plage de température bien spécifique. Ainsi, dans les climats froids, l’autonomie des véhicules électriques ou hybrides pose problème, d’autant plus que les besoins importants de chauffage consomment une grande partie de l’énergie électrique stockée. En outre, à basse température, la puissance disponible de la batterie est faible, ce qui pose un problème de conduite. D’ailleurs, le coût de la batterie contribue fortement au coût du véhicule électrique ou hybride.
Inversement, le refroidissement de la batterie représente un enjeu de sécurité prépondérant. Différentes huiles diélectriques peuvent être utilisées pour refroidir la batterie d’un véhicule électrique ou hybride. Cependant, lorsque la charge rapide de la batterie est exigée, l’utilisation d’un système de refroidissement monophasique utilisant par exemple des huiles diélectriques seules ne suffit pas pour refroidir efficacement la batterie. Dans ce cas, il faut envisager un système de refroidissement avec changement de phase de la composition de chaleur. Des fluides, comme par exemple les fluides frigorigènes, plus volatils et moins visqueux doivent être utilisés. Cependant, ces fluides présentent des tensions de vapeur supérieures à celles observées dans le cas des huiles diélectriques, ce qui peut nécessiter un renforcement du boitier de la batterie (et donc une augmentation de son poids) afin de résister à la pression. Ces fluides présentent d’ailleurs un coût supérieur à celui des huiles diélectriques. Ils ont également une densité beaucoup plus élevée que les fluides diélectriques, ce qui peut alourdir le système.
De plus, il est important d’utiliser, à proximité de la batterie, des compositions peu ou non inflammables afin d’éliminer tout risque lié à la sécurité de l’utilisation de ces compositions.
Le document FR 2973809 concerne l’utilisation d’un adsorbant zéolithique pour améliorer la stabilité thermique d’une huile soumise à des variations de température dans des compositions de fluides réfrigérants.
Le document FR 2962442 concerne une composition stable comprenant du 2,3,3,3-tetrafluoropropène, pour utilisation en réfrigération et climatisation.
Le document US 2014/057826 concerne une composition de transfert de chaleur comprenant au moins une hydrochlorofluorooléfine utilisée pour des applications de climatisation, de réfrigération et de pompe à chaleur ou utilisée pour le nettoyage des produits, composants, substrats ou autres articles contenant la substance à nettoyer.
Le document WO 2019/242977 concerne un appareillage de commutation isolé par un fluide qui comprend un compartiment de fluide rempli avec un fluide électriquement isolant et un conducteur électrique placé dans le compartiment de fluide et électriquement isolé par le fluide électriquement isolant.
Le document WO 2019/162598 concerne l'utilisation d'un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène pour le maintien de la température d'une batterie d'un véhicule électrique ou hybride dans une gamme de température.
Le document WO 2019/162599 concerne l’utilisation d'un fluide frigorigène comprenant du 2,3,3,3-tétrafluoropropène pour le préchauffage d'une batterie d'un véhicule électrique ou hybride à partir du démarrage du véhicule.
Le document WO 2019/197783 concerne un procédé de refroidissement et/ou de chauffage d'un corps ou d'un fluide dans un véhicule automobile, au moyen d'un système comprenant un circuit de compression de vapeur dans lequel circule une première composition de transfert de chaleur et un circuit secondaire dans lequel circule une deuxième composition de transfert de chaleur.
Les documents WO 2020/011888, WO 2020/100152, WO 2020/007954, US 9,865,907, US 10,784,545, FR 3037727, FR 3075471, FR 3085542, FR 3085545, FR 3085547, FR 3085556 et EP 3499634 décrivent des systèmes de régulation thermique de batteries par contact direct avec un fluide.
Il existe un besoin d’assurer un fonctionnement optimal des batteries, notamment de véhicules électriques ou hybrides, de sorte à fournir des batteries performantes, ayant des durées de vie élevées et sécurisées sans augmenter les coûts.