INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
montre un récapitulatif des spécificités microstructurales connues pour le 316L obtenu par SLM : (a) schéma pour indiquer les différentes échelles de longueur de la microstructure, (b) figure de pôle inverse de diffraction par rétrodiffusion d'électrons (EBSD) révélant les orientations des grains, (c) image MEB montrant les bains de fusion, les joints fortement désorientés (HAGB) et les structures de solidification cellulaire, (d) image de microscopie électronique à transmission (MET) des cellules de solidification, (e) image MET à balayage à champ noir annulaire à angle élevé (HAADF) (STEM) des cellules de solidification illustrées en d, (f) EBSD acquise avec un Image EBSD de taille 1 μm (g) de HAGB superposés et de joints de grains faiblement désorientés (LAGB). Représentation de la légende, HAGB (>10°) colorés en bleu et LAGB (2–10°) colorés en rouge. La fraction des HAGB et des LAGB est d'environ 59% et d'environ 41%, (h) Carte de désorientation moyenne du noyau pour démontrer la désorientation locale à travers le grain individuel, (i) Image HAADF STEM montrant la ségrégation des éléments d'alliage Mo et Cr dans la structure cellulaire et les joints de grains faiblement désorientés, tandis que l'EDS confirme les Fe, Mo et Cr correspondants à cette ségrégation. La carte EDS confirme également que ces particules sont principalement riches en Si, O et Mn d’après Shubhavardhan Ramadurga Narasimharaju et al. , Journal of Manufacturing Processes, 75 (2022), 375–414.
montre un tableau indiquant des gammes de teneur massique globale des éléments chimiques composant la poudre en acier utilisée pour fabriquer un matériau en acier selon l’invention, ainsi qu'à titre comparatif, les teneurs correspondantes telles que définies par les normes ASTM A666 et RCC-MRx.
montre un tableau précisant la teneur massique et atomique des éléments chimiques au sein de la matrice et au sein des précipités d'une poudre d'acier selon l'invention.
Puis, dans un deuxième temps, la série de commande des actionneurs est récupérée dans la mémoire 2 et utilisée par un procédé de simulation A2 pour simuler le scénario S1 de déplacement de la cabine 21. A cet effet, la plateforme 20 comprend en outre comprend un microprocesseur 29, permettant de lire des données dans la mémoire 2 et d’exécuter le procédé de simulation A2 qui sera décrit plus loin dans ce document.
Le dispositif 10 comprend un microprocesseur 11, une mémoire électronique locale 12 et des interfaces de communication 13 permettant au microprocesseur 11 de lire des données dans la mémoire 1 et d’écrire des données dans la mémoire 2.
Dans un mode de réalisation, le microprocesseur 11 permet d’exécuter un logiciel comprenant les modules suivants, qui collaborent entre eux : - un module E0 d’initialisation qui collabore avec la mémoire 1, - un module E1 de première optimisation qui collabore avec la mémoire 2, - un module E2 de deuxième optimisation qui collabore avec la mémoire 2.
Un mode d’exécution du procédé de génération de commandes est décrit ci-après en référence aux figures 3 à 5.
L’étape E0 est une étape de prétraitement des données avant leur optimisation.
L’étape E0 comprend une sous-étape de lecture dans la mémoire TBC d’un scenario S1 à simuler.
L’étape E0 comprend en outre une sous-étape de découplage entre - d’une part les mouvements de la cabine 21 selon l’angle de lacet , et - d’autre part les mouvements de la cabine 21 selon les autres degrés de liberté, notamment des mouvements de translation selon les directions X1, Y1 et Z1, ainsi que des mouvements en rotation autour de l’axe X1 (nommé roulis) ou de l’axe Y1 (nommé tangage) afin de générer un mouvement résultant de l’angle de roulis et de tangage correspondant à aux mouvements dans le repère du conducteur Rh.
Le découplage des mouvements de la cabine permet de simplifier l’optimisation de la fonction de coût. En effet, en considérant que la restitution de mouvement du lacet est prépondérante par rapport au reste des stimuli à reproduire, la stratégie de la restitution du mouvement de lacet est indépendante de la stratégie de restitution des autres mouvements.
On obtient alors deux sous-ensembles de données de scénario, un premier sous-ensemble DS1 comprenant les données de mouvements de lacet relatives au scénario S1, et un deuxième sous-ensemble DS2 comprenant les données de mouvements selon les autres degrés de liberté de la cabine 21.
Les premier et deuxième sous-ensembles de données DS1, DS2 sont ensuite optimisés indépendamment l’un de l’autre : - dans une étape E1, une première optimisation portant sur les données DS1 permet d’obtenir un premier jeu de commandes CMD1 de l’ensemble d’actionneurs E A , le premier jeu de commandes CMD1 permettant de simuler les mouvements de lacet de la cabine 21 reproduisant le scénario S1, ainsi que les sensations vestibulaires associées à ces mouvements de lacet, et - dans une étape E2, une deuxième optimisation portant sur les données DS2 permet d’obtenir un deuxième jeu de commandes CMD2 de l’ensemble d’actionneurs E A , le deuxième jeu de commandes CMD2 permettant de simuler les mouvements de la cabine 21 selon les autres degrés de liberté pour reproduire le scénario S1, ainsi que les sensations vestibulaires associées à ces mouvements autres que le lacet.
Les étapes E1 et E2 comprennent un procédé d’optimisation commun OPT.
De plus, l’invention porte sur deux modes de réalisation du procédé OPT, - un premier mode OPT100 déterminant une solution optimale sans contrainte, utilisant une technique dite de saturation de l’angle du tilt (décrite plus loin dans ce document, un facteur de proportionnalité pour gérer des contraintes de l’espace de travail et une optimisation itérative sur les coefficients de pondération pour gérer la vitesse du tilt., - et un deuxième mode OPT200 déterminant une solution optimale avec contraintes.
En remarque, le premier mode de réalisation OPT100 est avantageux car il est particulièrement rapide.
Les deux modes de réalisation OPT 100, OPT 200 peuvent être utilisés alternativement ou simultanément. En d’autres termes, - l’étape E1 peut comprendre les étapes du procédé OPT selon le mode de réalisation OPT100 et/ou les étapes du procédé OPT selon le mode de réalisation OPT200, et - l’étape E2 peut comprendre les étapes du procédé OPT selon le mode de réalisation OPT100 et/ou les étapes du procédé OPT selon le mode de réalisation OPT200.
Dans le mode de réalisation OPT100, le procédé d’optimisation OPT comprend les étapes E101 à E112. Le procédé comprend notamment une itération sur les étapes E104 à E110.
Les étapes du procédé d’optimisation OPT sont décrites en référence à la , et aux formules mathématiques rassemblées plus loin dans le document.
À cet effet, selon un aspect de l’invention, il est proposé un procédé de navigation pour un aéronef, dans lequel un premier module de navigation déterminant des premières données de navigation dudit aéronef, ledit procédé comprenant : lors d’une phase d’atterrissage dudit aéronef, une étape de détermination de dites premières données de navigation à partir de données issues d’une unité de mesure inertielle et d’images acquises par ledit aéronef ; et lors d’une phase de roulage suivant l’atterrissage dudit aéronef, une étape de détermination de dites premières données de navigation à partir de données issues de l’unité de mesure inertielle et d’au moins un odomètre.
Lesdites premières données de navigation déterminées lors de la phase de roulage sont fonction desdites premières données de navigation déterminées lors de la phase d’atterrissage.
Par « données de navigation », il est fait référence ici à des données relatives à la position, et/ou au déplacement de l’aéronef, telles que des coordonnées géographiques (e.g. latitude, longitude, altitude), une vitesse, un cap, etc ; et/ou à des rayons de protections associés à des données de position/déplacement. Dans le contexte de l’invention, une « position » peut désigner une position absolue définie par rapport au référentiel terrestre, ou une position relative définie par rapport à une position de référence (e.g. une piste d’atterrissage).
Dans le contexte de l’invention, la « phase d’atterrissage » comprend l’approche par ledit aéronef d’une piste d’atterrissage et l’atterrissage dudit aéronef sur la piste. Aussi, la « phase de roulage » (ou « taxi » en anglais) désigne ici tous déplacements de l'aéronef au sol. Le passage de la phase d’atterrissage à la phase de roulage est détecté par un commutateur dit de poids sur roues, plus couramment désigné par « Weight on Wheels » en anglais, ce commutateur indiquant si le poids de l’aéronef repose sur ses roues.
Par « unité de mesure inertielle », il est fait référence ici à un dispositif de mesure fournissant, pour une pluralité d’instants de mesure, des données relatives à la force spécifique (i.e. la somme des forces extérieures autres que gravitationnelles divisée par la masse) et la vitesse angulaire de l’aéronef. En outre, le terme « centrale inertielle » désigne ci-après un dispositif de navigation intégrant dans le temps les données de force spécifique et de vitesse angulaire produites par une unité de mesure inertielle et permettant de déterminer des données de navigation de l’aéronef.
Tel que mentionné précédemment, les données de navigation déterminées lors de la phase de roulage sont fonction des données de navigation déterminées lors de la phase d’atterrissage. En effet, cette propriété résulte de l’utilisation de données issues de l’unité de mesure inertielle pour obtenir les données de navigation de l’aéronef, ce qui implique nécessairement une intégration des données inertielles dans le temps. Plus précisément, le système de navigation peut intégrer de manière continue au cours du temps les données issues de l’unité de mesure inertielle de telle sorte que les données de navigation déterminées à un instant sont utilisées pour déterminer les données de navigation aux instants ultérieurs. Il pourrait également être envisagé, dans le cadre de l’invention, que le système de navigation intègre les données inertielles par phase de vol et, pour initialiser la navigation inertielle au début d’une phase, utilise des données de navigation déterminées lors de la phase précédente.
Le procédé proposé permet de déterminer de manière précise les données de navigation d’un aéronef durant les phases d’atterrissage et de roulage à partir d’équipements simples (i.e. non-spécifiques). En effet, la synergie entre les différents capteurs utilisés pour la navigation (i.e. unité de mesure inertielle et caméra, puis unité de mesure inertielle et odomètre de roue) permet de maintenir une chaine de localisation précise durant les phases d’atterrissage et de roulage.
Plus particulièrement, l’utilisation d’images permet de pallier la dérive de navigation inertielle et d’améliorer la précision de navigation lors de la phase d’atterrissage. De même, l’utilisation de données issues d’un odomètre de roue permet de pallier la dérive de navigation inertielle et d’améliorer la précision de navigation lors de la phase de roulage.
En outre, il convient d’expliciter la synergie entre les étapes et moyens mis en œuvre par le procédé proposé. Un odomètre mesure une distance parcourue et, pour cette raison, localiser l’aéronef avec précision durant la phase de roulage à partir de données d’odométrie nécessite un positionnement précis à l’instant d’atterrissage. Aussi, la localisation lors de la phase de roulage à partir d’un odomètre est d’autant plus précise que des images sont utilisées pour améliorer la localisation lors de la phase d’atterrissage. Autrement dit, une solution de navigation combinant de manière indépendante : d’une part, des données inertielles avec des images ; et, d’autre part, des données inertielles avec des données d'odométrie, serait moins précise que la solution proposée.
En comparaison des solutions existantes, et notamment d’un système de navigation ILS, le procédé proposé permet lors de la phase d’atterrissage de localiser un aéronef sans nécessiter d’équipements spécifiques complexes et permet lors de la phase de roulage de localiser plus précisément l’aéronef.
Selon un mode de réalisation, un deuxième module de navigation détermine des deuxièmes données de navigation. Selon ce mode de réalisation, le procédé proposé comprend lors d'une phase de vol dudit aéronef précédant la phase d’atterrissage, une étape de détermination de dites deuxièmes données de navigation à partir de données issues de l’unité de mesure inertielle et d’un module de positionnement par satellites.
Ce mode de réalisation permet, grâce à l’exploitation d’un module de positionnement par satellites, de localiser avec précision l’aéronef durant la phase de vol. En particulier, les données du module de positionnement par satellites sont précises et fiables en altitude lors de ladite phase de vol et permettent de pallier la dérive de la navigation inertielle.
Selon un mode de réalisation, le procédé proposé comprend, lors d’une phase de descente dudit aéronef précédant la phase d’atterrissage et suivant la phase de vol, une étape de détermination de dites premières données de navigation à partir de données issues de l’unité de mesure inertielle et d’un altimètre.
À l’approche du sol, le module de positionnement par satellites est sujet aux interférences dues à une propagation multi-trajets. Ainsi, en exploitant l’unité de mesure inertielle et un altimètre (et non le module de positionnement par satellites), ce mode de réalisation permet de maintenir une localisation précise de l’aéronef lors de la descente.
Selon un mode de réalisation, un module de contrôle fournit desdites données de navigation à un module de guidage dudit aéronef. En particulier, lors de ladite phase de vol, le module de contrôle fournit au module de guidage lesdites deuxièmes données de navigation déterminées par le deuxième module de navigation ; et, lors des phases ultérieures à ladite phase de vol dudit aéronef (i.e. lors des phases de descente, d’atterrissage, et de roulage), le module de contrôle fournit au module de guidage lesdites premières données de navigation déterminées par le premier module de navigation.
Par exemple, le procédé d’estimation comprend une étape d’entrainement du modèle d’apprentissage à partir de données d’entrainement étiquetées par des données de résultat.
Selon un mode de réalisation le procédé comprend, en outre, les étapes suivantes (préférentiellement répétée pour plusieurs troisièmes véhicules différents et avec des paramètres différents) : Circulation d’un deuxième véhicule, Mesure par (autrement dit : dans) ledit deuxième véhicule, d’une deuxième pluralité de grandeurs physiques (les grandeurs physiques variants lorsque le deuxième véhicule circule), Les données de résultat étants obtenues à partir de la deuxième pluralité de grandeurs physiques (par exemple les données de résultat sont identiques aux grandeurs physiques).
La mesure, par le premier véhicule ou le deuxième véhicule, est par exemple réalisée par un capteur du véhicule.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes (préférentiellement répétée pour plusieurs troisièmes véhicules différents et avec des paramètres différents) : Calcul d’une deuxième pluralité de grandeurs physique par simulation d’une circulation d’un troisième véhicule (fictif) selon des paramètres prédéterminés, Les données de résultat étants obtenues à partir de la deuxième pluralité de grandeurs physiques (par exemple les données de résultat sont identiques aux grandeurs physiques).
Par exemple, les paramètres prédéterminés sont des vitesses (instantanées) de circulation et des couples (instantanés) du (ou d’un) moteur de propulsion du troisième véhicule.
Par exemple, la deuxième pluralité de grandeurs physiques peut comprendre les exemples donnés ci-dessus pour la première partie de grandeurs physiques.
Selon un mode de réalisation, les données d’entrainement sont obtenues à partir de la deuxième pluralité de grandeurs physiques.
En variante, les données d’entrainement sont des valeurs prédéterminées.
Par exemple (dans le cas de l’exemple 1 et 1bis) : La deuxième pluralité de grandeurs physiques comprend le (ou un) régime du moteur (de propulsion) du deuxième véhicule ou troisième véhicule, le (ou un) couple du moteur (de propulsion) du deuxième véhicule ou troisième véhicule et la (ou une) vitesse de déplacement du deuxième véhicule ou troisième véhicule. Les données d’entrainement comprennent le (ou d’un) régime du moteur (de propulsion) du deuxième véhicule ou troisième véhicule, et la (ou une) vitesse de déplacement du deuxième ou troisième véhicule. Les données de résultat comprennent NC 3 (NC puissance 3) et NC 7 (NC puissance 3),
En variante (dans le cas de l’exemple 2 et 2bis) : La deuxième pluralité de grandeurs physiques comprend un état de charge d’une batterie du deuxième véhicule ou troisième véhicule, un nombre de démarrage et/ou arrêts du deuxième véhicule ou troisième véhicule et le (ou un) kilométrage du deuxième véhicule ou troisième véhicule, Les données d’entrainement comprennent un nombre de démarrage et/ou arrêts du deuxième véhicule ou troisième véhicule et le (ou un) kilométrage du deuxième véhicule ou troisième véhicule, Les données de résultats comprennent un état de charge d’une batterie du deuxième véhicule ou troisième véhicule à moteur de propulsion thermique.
L’invention concerne également un système comprenant un véhicule et un serveur configurés pour mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.
Ainsi, selon un mode de réalisation, l’invention concerne un système d’estimation de l’état d’un premier véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comprend : Un serveur comprenant un modèle d’apprentissage automatique, Un premier véhicule configuré pour mettre en œuvre les étapes suivantes: Mesure d’une première pluralité de grandeurs physiques (les grandeurs physiques variants lorsque le véhicule circule), la première pluralité de grandeurs physiques comprenant une première partie de grandeurs physiques et une deuxième partie de grandeurs physiques (N.B. : par exemple, la première partie et la deuxième partie forment des ensemble disjoints), Emission, par l’intermédiaire d’un réseau de communication mobile, à la destination du serveur, de la première partie de grandeurs physiques, par exemple, représentative de l’état physique du véhicule automobile ou des contraintes physiques subies par le véhicule automobile (par exemple, d’une fatigue ou d’une usure du véhicule automobile), à partir de la première partie de grandeurs physiques (en entrée du modèle d’apprentissage). Le modèle d’apprentissage automatique, étant configuré pour déterminer une première donnée, à partir de la première partie de grandeur physique.
Les caractéristiques et avantages du système selon l’invention sont identiques à ceux du procédé selon l’invention ci-dessus, c’est pourquoi, ils ne sont pas repris ici.
On entend qu’un élément tel que le véhicule, le serveur ou un autre élément) est « configuré pour » réaliser ou mettre en œuvre une étape ou une opération, par le fait que l’élément comporte des moyens pour (autrement dit « est conformé pour » ou « est adapté pour ») réaliser l’étape ou l’opération. Il s’agit préférentiellement de moyens électroniques, par exemple d’un programme d’ordinateur, de données en mémoire et/ou de circuits électroniques spécialisés.
On se réfère à la illustrant l’enjoliveur latéral 19 en vue isométrique depuis l’intérieur.
La peau 20 de l’enjoliveur latéral 19 comporte une face interne 29 non visible depuis l’extérieur du véhicule automobile 3 lorsque l’enjoliveur latéral 19 est monté dans le pare-chocs avant 7 du véhicule automobile 3.
L’enjoliveur latéral 19 comporte des ensembles de clippage 31, 33, 35, 37 agencés sur un pourtour 39 de la face interne 29 et adaptés pour permettre le clippage de l’enjoliveur latéral 19 sur le pare-chocs avant 7.
La face interne 29 comporte en outre un dispositif de pilotage multi-axes 41 adapté pour faciliter le positionnement de l’enjoliveur latéral 19 relativement au pare-chocs avant 7 lors de son intégration dans le pare-chocs avant 7.
Le dispositif de pilotage multi-axes 41 est agencé à proximité du sommet 27 de l’enjoliveur latéral 19, sommet débouchant au niveau de la peau extérieure 9 du pare-chocs avant 7.
Dans une réalisation de l’invention, l’enjoliveur latéral 19 peut être obtenu par injection plastique.
Le dispositif de pilotage multi-axes 41 peut être déporté relativement à la face interne 29 de la peau 20 de l’enjoliveur latéral 19.
Le dispositif de pilotage multi-axes 41 peut par exemple être déporté grâce à un pont 43 reliant des bords 45, 47 adjacents au sommet 27 de l’enjoliveur latéral 19. A cet effet, le dispositif de pilotage multi-axes 41 est supporté par le pont 43.
Le fait de déporter le dispositif de pilotage multi-axes 41 via le pont 43 permet d’éviter l’apparition d’aspérités ou de creux qui pourraient survenir lors du refroidissement de la peau 20 après la mise en œuvre du procédé d’injection si le dispositif de pilotage multi-axes 41 était injecté directement sur la face interne 29 de la peau 20.
L’épaisseur du pont 43 est sensiblement égale à celle de la peau 20 de l’enjoliveur latéral 19.
Le dispositif de pilotage multi-axes 41 admet un plan médian horizontal de symétrie P1, contenu dans un plan (L, T) et un plan médian vertical de symétrie P2 contenu dans un plan (L, V).
Selon l’invention, le dispositif de pilotage multi-axes 41 comporte un ensemble de positionnement 48 adapté pour contraindre l’enjoliveur latéral 19 longitudinalement, verticalement et transversalement lors de l’intégration de l’enjoliveur latéral 19 dans le pare-chocs 7.
A cet effet, l’ensemble de positionnement 48 comporte un fut de fixation 49, central relativement au dispositif de pilotage multi-axes 41, comportant un tube fileté dans lequel une vis de sécurité 51 (visible à la ) est destinée à être vissée, comme on va le voir dans la suite de la description. Le fut de fixation 49 présente à cet effet une épaisseur plus importante que celle de la peau 20 et du pont 43.
L’ensemble de positionnement 48 comporte en outre un ensemble de nervures verticales 53, 55, 57, 59 comportant chacune une portion verticale 61 s’étendant sensiblement verticalement relativement au véhicule automobile 3 lorsque l’enjoliveur latéral 19 est monté dans le pare-chocs 7, permettant de contraindre l’enjoliveur latéral 19 verticalement lors de son intégration dans le pare-chocs 7.
Les nervures verticales 53, 55, 57, 59 s’étendent symétriquement l’une par rapport à l’autre relativement aux plans médians de symétrie P1 et P2.
Les motifs d’ombrage partiel utilisés dépendent de l’application à laquelle est intégré le module photovoltaïque. Différents scenarii sont à tester expérimentalement afin de vérifier la robustesse de l’architecture du module selon une exposition à de l’ombrage partiel, et établir un protocole de vieillissement sous ombrage.
Un premier moyen pour simuler un ombrage partiel d’un panneau photovoltaïque consiste à utiliser un cache opaque de taille variable posé directement sur le panneau à étudier, et le déplacer manuellement. Cette méthode présente l’avantage de couper totalement la lumière incidente au niveau des cellules masquées par le cache, mais ne permet pas de réaliser des motifs d’ombrage projetés de manière dynamique, c’est-à-dire se déplaçant sur le panneau et/ou changeant de forme et/ou d’opacité. Une intervention manuelle d’un opérateur est donc nécessaire pour toute modification du protocole.
Il existe également des systèmes utilisant des bâches déroulantes directement posées sur le panneau. Avec de tels systèmes, le nombre et la complexité des motifs d’ombrage possibles sont toutefois très limités.
Le document de H. Ziar et al., "Quantification of Shading Tolerability for Photovoltaic Modules," in IEEE Journal of Photovoltaics, vol. 7, no. 5, pp. 1390-1399, Sept. 2017, décrit un équipement d’ombrage partiel d’un panneau photovoltaïque utilisant des caches opaques afin de créer différents motifs d’ombrage. La complexité des motifs d’ombrage réalisables avec un tel équipement est toutefois très limitée.