INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, une telle caisse peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou selon toute combinaison techniquement admissible : Le déflecteur de plancher et le déflecteur interne sont chacun réalisés en un matériau rigide, par exemple une tôle métallique. Le déflecteur frontal est réalisé en un matériau flexible, par exemple un matériau élastomère, alors que le déflecteur frontal délimite une ouverture frontale par laquelle passe le corps du dispositif d’accouplement, et que le déflecteur frontal est élastiquement déformable, de manière à accommoder des mouvements du dispositif d’accouplement par rapport au reste de la caisse. Le déflecteur interne comprend : un capot avec une portion antérieure, orientée vers l’avant de la caisse et située entre la sortie d’air et l’ouverture avant, et une portion postérieure, agencée en regard du fond du dispositif climatiseur, et une entretoise, qui maintient le capot à distance du dispositif climatiseur, de manière à ne pas gêner le passage du flux d’air évacué. Le dispositif climatiseur comprend aussi une entrée d’air, qui est distincte de la sortie d’air, l’entrée d’air étant ménagée sur le fond du dispositif climatiseur et qui est configurée pour aspirer un flux d’air admis, alors que l’entretoise est agencée de manière à empêcher le flux d’air évacué de se mélanger au flux d’air admis. Le déflecteur de plancher comprend : une portion centrale avec une face interne, orientée vers la cavité, et une face externe opposée, des pattes de fixation, qui sont assemblées à la portion centrale par soudage, sur la face interne de la portion centrale, les pattes de fixation étant configurées pour fixer le déflecteur de plancher au reste de la caisse, la face externe étant lisse. Les pattes de fixation sont agencées, par paire, symétriquement par rapport à un plan longitudinal de la caisse, tandis que les pattes de fixation d’une même paire sont reliées l’une à l’autre par un raidisseur, qui est assemblé à la face interne de la portion centrale, de préférence par soudage.
L’invention concerne aussi un véhicule ferroviaire, tel qu’un tramway, un métro ou un train, comprenant une caisse telle que décrite précédemment.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, d’une caisse de véhicule ferroviaire comprenant des déflecteurs conformes à trois modes de réalisation de l’invention et d’un véhicule ferroviaire, conformes à son principe, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la est une vue en perspective d‘un véhicule ferroviaire conforme à l’invention, comprenant une caisse conforme à l’invention avec un déflecteur d’air conforme à un premier mode de réalisation de l’invention ;
- la est une coupe longitudinale du véhicule de la , comprenant un équipement de traitement d’air, le déflecteur d’air conforme au premier mode de réalisation de l’invention, ainsi qu’un déflecteur d’air conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention et un déflecteur d’air conforme à un troisième mode de réalisation de l’invention ;
- la représente, sur deux inserts a) et b), une vue en perspective du véhicule de la , le déflecteur d’air selon le premier mode de réalisation étant soit représenté sur l’insert a), soit caché sur l’insert b) ;
- la représente, sur deux inserts a) et b), une vue en perspective de l’équipement de traitement d’air de la , le déflecteur d’air selon le deuxième mode de réalisation étant soit partiellement caché sur l’insert a), soit représenté sur l’insert b), et
- la représente, sur deux inserts a) et b), une vue de dessous du véhicule de la , le déflecteur d’air selon le troisième mode de réalisation étant soit caché sur l’insert a), soit représenté sur l’insert b).
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas de demande d’un usager d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation, on génère une alerte pour l’usager signalant un premier problème dans la chaîne de transmission et on autorise ce placement lorsque la tension mesurée est comprise entre des premier et deuxième seuils choisis pendant au moins une première durée choisie, ou en cas de demande de l’usager d’un placement du doigt de frein dans sa position découplée, on interdit ce placement lorsque la tension mesurée est inférieure à un troisième seuil choisi pendant au moins une deuxième durée choisie.
Grâce à l’invention, lorsque la tension mesurée n’est pas encore extrêmement critique, l’usager est alerté d’une défaillance de l’alimentation du réseau de bord et peut engager le doigt de frein pour immobiliser le véhicule dans une voie en pente et/ou recharger la batterie de servitude, mais l’usager ne peut pas désengager le doigt de frein afin d’éviter qu’il ait un accident lors de la phase de roulage suivante lorsque la tension du réseau de bord est anormalement basse.
- dans son étape, en cas de demande de l’usager d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation, on peut interdire ce placement lorsque la tension mesurée est inférieure au premier seuil pendant au moins une troisième durée choisie, et on peut autoriser ce placement lorsque la tension mesurée est supérieure au deuxième seuil ;
- en présence de la première option, dans son étape, la troisième durée peut être comprise entre 50 ms et 200 ms ;
- également en présence de la première option, dans son étape, en cas d’interdiction du placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation lorsque la tension mesurée est inférieure au premier seuil pendant au moins la troisième durée choisie, on peut effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur, et une génération d’alerte pour l’usager signalant un deuxième problème dans la chaîne de transmission ;
- dans son étape, lorsque le moteur est alimenté électriquement par un réseau de bord de type 12 V, le premier seuil peut être compris entre 6,2 V et 6,8 V, le deuxième seuil peut être compris entre 7,5 V et 8,5 V, la première durée peut être comprise entre 0 ms et 200 ms, et la deuxième durée peut être comprise entre 50 ms et 200 ms ;
- dans son étape, en cas d’interdiction du placement du doigt de frein dans sa position découplée lorsque la tension mesurée est inférieure au troisième seuil pendant au moins la deuxième durée choisie, on peut effectuer dans le véhicule au moins une action complémentaire qui est choisie parmi un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur, et une génération d’alerte pour l’usager signalant un troisième problème dans la chaîne de transmission ;
- dans son étape, on peut ré-autoriser le placement du doigt de frein dans sa position découplée lorsque la tension mesurée devient supérieure à un quatrième seuil choisi pendant au moins une quatrième durée choisie, et on peut ré-autoriser le placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation lorsque la tension mesurée devient supérieure à un cinquième seuil choisi, strictement inférieur au quatrième seuil, pendant au moins une cinquième durée choisie.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, pour surveiller cette tension mesurée.
L’invention propose également un dispositif de surveillance destiné à équiper un véhicule comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue.
Ce dispositif de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend au moins un processeur et au moins une mémoire agencés pour effectuer les opérations consistant, en cas de demande d’un usager d’un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation, à déclencher une génération d’une alerte pour l’usager signalant un premier problème dans la chaîne de transmission et à autoriser ce placement lorsque la tension mesurée est comprise entre des premier et deuxième seuils choisis pendant au moins une première durée choisie, ou en cas de demande de l’usager d’un placement du doigt de frein dans sa position découplée, à interdire ce placement lorsque la tension mesurée est inférieure à un troisième seuil choisi pendant au moins une deuxième durée choisie.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant, d’une part, une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à être placé par un moteur, ayant une tension à ses bornes mesurable, dans une position d’immobilisation dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue, et, d’autre part, un dispositif de surveillance du type de celui présenté ci-avant.
Notamment à cause de la présence de l’ouverture 44, l’armature 42 présente une structure légère comparativement à la caisse basse 30, c’est-à-dire une structure présentant une résistance mécanique moindre. En particulier, l’armature 42 est avantageusement réalisée essentiellement en matériaux composites. Bien entendu, selon les cas l’armature 42 inclut des éléments réalisés dans d’autres matériaux, par exemples des renforts métalliques autour des ouvertures latérales, etc.
Ainsi, on comprend qu’en cas de choc frontal bas, c’est-à-dire au niveau de la caisse basse 30, le dispositif de sécurité passive 321 et le châssis 32 sont suffisants pour dissiper l’essentiel de l’énergie du choc et préserver la cabine de conduite 22, tandis qu’en cas de choc frontal haut, c’est-à-dire au niveau de la caisse haute 40, comme illustré sur la , la caisse haute 40 n’est pas suffisamment résistante pour, à elle seule, dissiper l’énergie du choc et préserver la cabine de conduite 22.
À cet effet, la caisse haute 40 est reliée à la caisse basse 30 par un dispositif d’accrochage 100, qui est agencé à l’avant de la caisse 20 par rapport au poste de conduite 23.
En fonctionnement normal, c’est-à-dire en l’absence de choc frontal, le dispositif d’accrochage 100 est configuré pour limiter la transmission des vibrations entre la caisse haute basse 30 et la caisse haute 40. Les vibrations sont par exemple les vibrations dues au roulement des roues 34 sur les rails 12. Le dispositif d’accrochage 100 alors dans une configuration dite « flottante ». En configuration flottante, le dispositif d’accrochage 100 permet ainsi de limiter la transmission des vibrations au poste de conduite 23, contribuant ainsi au confort du conducteur.
Lorsque la caisse haute 40 est soumise à un choc frontal haut, la caisse haute 40 se déforme légèrement vers l’arrière et le dispositif d’accrochage 100 passe dans une configuration dite « de retenue », dans laquelle le dispositif d’accrochage 100 limite les déplacements de la caisse haute 40 par rapport à la caisse basse 30 selon la direction arrière et selon la direction de hauteur. Autrement dit, en cas de choc frontal haut, le dispositif d’accrochage 100 limite les déplacements de la paroi avant 46 vers l’arrière par rapport à la caisse basse 30 – autrement dit empêche la caisse haute 40 de s’enfoncer par rapport à la caisse basse 30 –, préservant l’espace de survie du conducteur dans la cabine de conduite 22 et contribuant à la sécurité du conducteur.
On décrit à présent le dispositif d’accrochage 100 à l’aide des figures 2 et 3.
Le dispositif d’accrochage 100 est ici réalisé par deux crochets 110, qui sont fixés à la caisse haute 40, chaque crochet coopérant avec un orifice complémentaire 120 ménagé dans une platine 122 solidaire de la partie basse 30, par exemple fixée par soudage au châssis 32. La platine 122 est ici réalisée en deux parties, qui s’étendent chacune selon un plan transversal T10, c’est à dire un plan orthogonal à l’axe longitudinal X10. Chaque partie de la platine 122 ménage un orifice complémentaire 120 configuré pour coopérer avec un crochet 110 respectif. En variante non représentée, la platine 122 est réalisée d’un seul tenant, formant un bouclier solidaire du châssis 32.
Les deux crochets 110 sont ici agencés symétriquement par rapport au plan longitudinal P10. Les deux crochets 110 fonctionnement de la même façon, ce qui est valable pour un des deux crochets étant transposable à l’autre crochet.
Chaque crochet 110 présente ici une forme de « C », avec une branche haute agencée en regard d’une branche basse formant une ouverture du C. L’ouverture du C est orientée vers l’arrière de la caisse 20, c’est-à-dire vers la gauche des figures 1 à 3. Pour chaque crochet 110, la branche haute du C forme une portion d’attache 112 du crochet 110, qui est fixée à la caisse haute 40, tandis que la branche basse forme une portion d’accroche 114 du crochet 110. La portion d’accroche 114 comprend une extrémité libre s’étendant vers l’arrière et configurée pour être reçue dans l’orifice complémentaire 120 correspondant.
Le dispositif d’accrochage 100 est configuré de sorte qu’en configuration flottante, chaque portion d’accroche 114 traverse ou est en regard de l’orifice complémentaire 120 correspondant, de manière à limiter la transmission des vibrations entre la caisse haute 40 et la caisse basse 30. Lors d’un choc frontal haut, alors que la caisse haute 40 se déforme, le crochet 110 se déplace vers l’arrière par rapport à la caisse basse 30 et, alors que la portion d’accroche 114 est reçue dans l’orifice complémentaire 120 correspondant, le crochet 110 vient en appui sur la platine 122. Autrement dit, chaque crochet 110 est en butée arrière contre la platine 122 correspondante, le dispositif d’accrochage 100 est alors en configuration de retenue.
Dans l’exemple illustré, le dispositif d’accrochage 100 comprend, pour chaque crochet 110, une cale 102, qui est fixée au crochet 110 associé, dans le creux du crochet 110. Chaque cale 102 est agencée en regard de la platine 102 correspondante. Les cales 102 sont par exemple réalisée en acier. En configuration flottante du dispositif d’accrochage 100, chaque cale 102 est à distance de la platine 122 correspondante, tandis qu’en configuration de retenue dispositif d’accrochage 100, la cale 102 est en butée arrière contre la platine 122 correspondante.
D’autre part, en configuration de retenue, la portion d’accroche 114 est reçue dans l’orifice complémentaire 120 correspondant limite aussi les mouvements de translation la caisse haute 40 par rapport à la caisse basse 30 dans le plan transversal T10, ce qui permet en particulier d’empêcher la caisse haute 40 de se lever, selon l’axe de hauteur Z10, par rapport à la caisse basse 30.
En configuration flottante, chaque portion d’accroche 114 est de préférence agencée à distance de la platine 122 correspondante, c’est-à-dire qu’il n’y a aucun contact physique direct entre la portion d’accroche 114 et la platine 122. Il n’y a ainsi aucune transmission de vibration au travers de l’organe d’accrochage 100. Autrement dit la transmission des vibrations est limitée.
Comme évoqué précédemment, l’armature 42 est avantageusement réalisée en un matériau composite, comprenant une matrice réalisée en résine polymère renforcée de fibres. Le matériau composite est ici une résine polyester renforcée de fibres de verre. Les fibres se présentent sous forme de tissus, aussi appelés « mat » en anglais, qui sont découpés aux dimensions voulues puis positionnés dans un moule. Le matériau composite comprend ainsi plusieurs couches de tissus, qui sont superposées les unes sur les autres et qui sont imprégnées de résine non encore polymérisée. Une fois la résine polymérisée, les couches de tissus sont solidarisées les unes aux autres par la résine.
Pour chaque crochet 110, la caisse haute 40 comprend alors un insert 48, qui est solidaire de la paroi avant 46, tandis que chaque portion d’attache 112 est fixée à l’insert 48. La portion d’attache 112 est ici fixée à l’insert 48 par des organes de fixation 50, ici des boulons. Chaque insert 48 est par exemple réalisé par une plaque de métal, qui est collée à l’armature 42. De préférence, l’insert 48 est déformable sur sa partie avant, de manière à absorber une partie de l’énergie de collision en cas de choc frontal haut. L’insert 48 est de préférence straté, c’est-à-dire collé et pris en sandwich entre deux couches du matériau composite de l’armature 42.
Avantageusement, des entretoises 49 sont agencées entre chaque crochet 110 et l’insert 48 correspondant. Les entretoises 49 sont présentes pour assurer la position des crochets 110 et la portion d’accroche 114 dans l’orifice 120. Les entretoises 49 sont de préférence réalisées en acier.
Or, il arrive souvent qu’un automobiliste détecte une place disponible pour s’apercevoir que celle-ci n’est pas assez grande pour lui permettre d’effectuer une manœuvre de stationnement et garer ainsi son véhicule. L’automobiliste doit alors rechercher une autre place, ce qui, dans certaines circonstances, peut s’avérer compliqué et consommateur de temps et de carburant.
Il existe donc un réel besoin d’un procédé et d’un dispositif de stationnement d’un véhicule qui résolve tout ou partie de ces inconvénients.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un procédé de stationnement d’un véhicule automobile comprend les étapes de : acquisition de l’environnement d’une place de stationnement, comprenant une sous-étape de détection d’au moins un véhicule autonome connecté stationné en limite de la place de stationnement ; envoi d’une commande de déplacement vers le véhicule autonome connecté, ladite commande de déplacement comprenant des instructions de déplacement permettant d’élargir la place de stationnement ; exécution d’une manœuvre de stationnement après l’élargissement de la place de stationnement.
Ainsi, le déplacement du véhicule connecté stationné permet de stationner le véhicule en élargissant la place, ce qui n’aurait pas été possible autrement.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : la commande de déplacement est incluse dans un message V2X de type DENM  ; l’étape d’acquisition de l’environnement comprend l’acquisition de l’environnement du au moins un véhicule autonome stationné  ; l’étape d’acquisition de l’environnement du au moins un véhicule stationné comprend la réception d’un message en provenance dudit véhicule stationné contenant des informations de déplacement possible ; la commande de déplacement n’est envoyée qu’après détermination que l’environnement du au moins un véhicule autonome stationné permet un déplacement d’élargissement de la place de stationnement suffisant pour permettre le stationnement du véhicule ; le procédé comprend en outre une étape d’envoi d’un message d’information au propriétaire du véhicule autonome stationné ; et/ou le procédé comprend une étape préliminaire de détermination de la taille de la place de stationnement et de comparaison avec la taille minimale nécessaire pour permettre le stationnement du véhicule.
Dans un deuxième mode de réalisation, un dispositif de stationnement d’un véhicule automobile comprend : des moyens d’acquisition de l’environnement d’une place de stationnement comprenant une détection d’au moins un véhicule autonome connecté stationné en limite de la place de stationnement ; un émetteur d’une commande de déplacement vers le véhicule autonome connecté, ladite commande de déplacement comprenant des instructions de déplacement permettant d’élargir la place de stationnement ; un contrôleur adapté pour commander une manœuvre de stationnement après l’élargissement de la place de stationnement.
Dans un quatrième mode de réalisation, un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, comprend des instructions de code de programme pour la mise en œuvre du procédé ci-dessus.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit. Celle-ci doit être considérée comme illustrative et donner à titre d’exemple et non comme limitant l’invention a cette seule description faite en référence aux figures en annexe dans lesquelles : représente une vue de de dessus d’un véhicule en position d’approche d’une place de stationnement comprise entre un obstacle et un autre véhicule ; représente un ordinogramme d’un procédé de stationnement selon un mode de réalisation ; représente le véhicule de la dans une autre configuration de stationnement avec deux véhicules entourant la place de stationnement ; et représente un ordinogramme d’un procédé d’échange de messages.
En référence à la , un véhicule automobile 1 comprend un contrôleur 3 qui peut, par exemple, être intégré dans le système de contrôle du véhicule 1 tel qu’un système avancé d’aide à la conduite, communément appelé ADAS (pour « Advanced driver-assistance systems » selon la terminologie anglaise) qui prend toutes les décisions de conduite en fonction de l’environnement et de la destination programmée. Le véhicule automobile est alors qualifié de véhicule automobile autonome.
Le contrôleur 3 est relié à des moyens d’acquisition 5 de l’environnement du véhicule tels que des radars, des lidars, etc. utilisés, en particulier, par l’ADAS pour pouvoir piloter le véhicule 1.
Le contrôleur 3 est également relié à un émetteur/récepteur, ou transmetteur, 7 pour transmettre ou recevoir des messages de l’environnement, en particulier des véhicules entourant le véhicule 1.
La est une vue de dessus représentant une situation dans laquelle le véhicule 1 souhaite pouvoir se garer en créneau dans l’emplacement entre un véhicule 11 et un obstacle 13.
Comme le véhicule 1, le véhicule stationné 11 est un véhicule comprenant un contrôleur 15, des moyens d’acquisition de l’environnement 17 et un transmetteur 19. Un obstacle 21 se trouve à l’avant du véhicule 11.
Selon un autre aspect de l’invention, le logiciel est exécuté pour appliquer un flux d’énergie avec une valeur de température spécifique en fonction du rapport entre la valeur de flux d’énergie entrant et la valeur de flux d’énergie de sortie.
De préférence, les électrodes actives et passives présentent une disposition radiale autour du patient, de telle sorte que des électrodes actives sont en vis-à-vis des électrodes passives associées au même canal de flux d’énergie, donnant lieu à une interférence d’énergie dans la partie centrale du corps d’un patient, générant un motif du signal amplifié et concentré.