INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker les tensions mesurées um successives, ainsi que d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface d’entrée IE pour la réception d’au moins chaque tension mesurée um pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après l’avoir mise en forme et/ou démodulée et/ou amplifiée, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2. De plus, ce premier calculateur CF (ou le calculateur du dispositif de surveillance DS) peut aussi comprendre une interface de sortie IS, notamment pour délivrer un message (ou ordre) d’interdiction de fonctionnement du moteur MF, un message (ou ordre) d’autorisation de fonctionnement du moteur MF, un éventuel message (ou ordre) de déclenchement d’alerte, un éventuel message (ou ordre) de fin de déclenchement d’alerte, et un éventuel message contenant un code défaut.
On notera également que l’invention propose aussi un produit programme d’ordinateur (ou programme informatique) comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement de type circuits électroniques (ou hardware), comme par exemple le processeur PR1, est propre à mettre en œuvre le procédé de surveillance décrit ci-avant pour surveiller la tension um mesurée aux bornes du moteur électrique MF du dispositif de frein (ou frein de park) DF1 de la chaîne de transmission du véhicule V.
PROCEDE DE CONTROLE DE CHARGE D’UN SYSTEME DE STOCKAGE DE VEHICULE ELECTRIFIE EN FREINAGE REGENERATIF Le domaine de l’invention concerne un procédé de contrôle de charge d’un système de stockage d’énergie de véhicule électrifié.
Classiquement, l’unité de commande d’un système de batterie de véhicule automobile est en charge d’assurer le fonctionnement sécuritaire de la batterie, cette fonction étant vitale pour les cellules de technologie Lithium-ion. En particulier, l’unité de commande autorise les charges et décharges de la batterie dans une plage de charge utile dont l’amplitude est restreinte par rapport à la capacité réelle, notamment pour garantir une durabilité satisfaisante des cellules et par sécurité. A cet effet, la limite haute de la plage utile est souvent fixée à environ 97% de la capacité totale réelle.
Les véhicules électrifiés rechargeables, hybrides ou 100% électriques, proposent généralement deux modes de recharge possibles de la batterie. Un premier mode sur une borne de recharge permet de charger complètement la batterie. Un deuxième mode est le freinage récupératif ou freinage régénératif qui consiste à convertir une partie de l’énergie cinétique du véhicule en énergie électrique pour freiner le véhicule. Ce mode de recharge utilise la machine électrique comme un générateur pour prélever un couple aux roues et stocker l’énergie électrique dans la batterie.
Le freinage régénératif n’est toutefois plus possible lorsque la batterie est à son niveau maximal. Cette situation peut provoquer la surprise du conducteur, voire l’incompréhension de ne pas voir le freinage régénératif s’activer.
On connait le document brevet DE102008023305A1 qui décrit une méthode de contrôle du freinage pour un véhicule hybride et une fonction de répartition du couple de freinage dissipatif conventionnel et du couple de freinage électrique. La solution proposée contrôle le couple de freinage électrique en fonction de deux niveaux de charge de la batterie à proximité de l’atteinte de la limite de charge haute SOC_max, comme référencée dans le document brevet DE102008023305A1. Plus précisément, lorsque l’état de charge franchit le seuil SOC_sw1, le freinage électrique intervient à un niveau d’intensité atténué, et quand l’état de charge atteint le seuil référencé SOC_sw2, le freinage électrique est inhibé et seul le freinage dissipatif est permis. Cela permet d’éviter un changement de comportement perceptible de freinage du véhicule à proximité de la limite de charge complète.
Bien qu’intéressante, cette solution ne permet pas d’améliorer la situation immédiatement après une recharge électrique car le système de batterie n’autoriserait pas un freinage régénératif. Le conducteur se rendrait probablement compte que son véhicule utiliserait le freinage conventionnel au lieu d’une recharge régénérative.
Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités. On cherche à améliorer l’agrément de conduite d’un véhicule électrique et éviter les situations d’inhibition du freinage régénératif après une recharge sur borne.
- de l’incidence des rayons lumineux atteignant le dispositif optronique 4,
- des raies d’émission laser possibles sur la plage de température d’utilisation du désignateur laser 2, liées aux propriétés du cristal utilisé dans le désignateur laser 2.
En référence à la , selon une deuxième version, le dispositif de filtrage spectral 9 comporte (ou est) un filtre passe-bande permettant de bloquer, ou du moins de limiter, les rayonnements dont la longueur d’onde n’est pas comprise dans l’intervalle [λ1 ; λ2], λ1 et λ2 permettant de caractériser le filtre. Le dispositif de filtrage spectral 9 est dit variable en largeur spectrale i.e. la largeur spectrale dudit dispositif (caractérisée par l’intervalle [λ1 ; λ2]) est variable. Le dispositif de filtrage spectral 9 permet ainsi de modifier la valeur de λ1 et/ou de λ2 et/ou le taux de réjection du filtre en dehors de l’intervalle [λ1 ; λ2].
Par exemple le dispositif de filtrage spectral 9 comporte au moins un filtre passe-haut montant à λ1 et au moins un filtre passe-bas coupant à λ2. Ainsi, en agissant sur λ2 et/ou λ1 (via par exemple un dispositif mécanique), il est possible de modifier la largeur de la bande passante λ2-λ1. Par exemple le dispositif mécanique (faisant ou non partie du dispositif de filtrage spectral 9) peut : modifier l’inclinaison du filtre passe-haut montant à λ1 et/ou du filtre passe-bas coupant à λ2 pour modifier ces longueurs d’onde,
et/ou utiliser des jeux de filtres (le jeu comprenant plusieurs filtres passe-haut montant avec des caractéristiques différentes et/ou plusieurs filtres passe-bas coupant avec des caractéristiques différentes) pour modifier ces longueurs d’onde par exemple en remplaçant un filtre par un autre ou bien en combinant le filtre en place avec au moins un autre filtre.
Les inventeurs ont pu constater qu’il était particulièrement avantageux d’avoir recours à un dispositif de filtrage spectral 9 qui inclut toujours la longueur d’onde d’émission du désignateur laser 2.
Ceci permet en effet de réduire les rayonnements captés par le capteur 5 provenant de l’environnement ambiant sans réduire pour autant ceux provenant du désignateur laser 2. Ceci permet au capteur 5 de détecter plus aisément et de manière plus précise les tâches de désignation.
On choisit donc de préférence l’intervalle [λ1 ; λ2] de manière à ce que ledit intervalle comprenne la longueur d’onde d’émission de sensiblement 1024 nm du désignateur laser 2 (appelée par la suite λ désignateur ).
De préférence, on choisit l’intervalle [λ1 ; λ2] de manière à ce que ledit intervalle soit centré sur λ désignateur .
Préférentiellement, l’intervalle [λ1 ; λ2] est choisi de sorte à être un intervalle étroit. En effet, la capacité du filtre passe-bande à limiter les rayonnements provenant de l’environnement ambiant sera d’autant plus grande que l’intervalle [λ1 ; λ2] sera étroit. Un intervalle de longueurs d'ondes est considéré comme étroit lorsqu'il est par exemple inférieur à 100 nm e par exemple inférieur à 50 nm et par exemple inférieur à 30 nm.
L’intervalle de longueurs d’ondes dépend entre autres :
- de la tolérance de fabrication du dispositif de filtrage spectral 9,
A 45°C, les 50kWh d’état d’énergie d’une batterie à 100% d’état de charge, ne sont plus vus par le calculateur de batterie qu'à 40,2kWh d’état d’énergie à -15°C (toujours à 100% d’état de charge), soit une perte artificielle d’état d’énergie d'un coefficient de 0,804, rien que par l'effet de la température des cellules du pack batterie.
Ainsi, des coefficients correcteurs C Cor ont été identifiés expérimentalement pour définir l'effet de la température sur la chimie des cellules utilisées du pack batterie sur la valeur de l’état d’énergie.
Dans le tableau 1 ci-dessous, en abscisse, les états de charge sont affichés, et en ordonnée, la température (T°) des cellules sont affichées. Les différents coefficients de réduction sont présentés pour chaque couple (SOC/T°).
Tableau 1 : Coefficients correcteurs prenant en compte les effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules utilisées dans ce type de batterie. T° SOC 100% 90% 80% 70% 60% 50% 40% 30% 20,10,0% 45 1 1 1 1 1 1 1 1 1 23 1 1 1 1 1 1 1 1 1 20 0,996 0,995 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 0,99 15 0,982 0,98 0,98 0,97 0,97 0,96 0,95 0,94 0,94 12 0,974 0,97 0,97 0,96 0,96 0,94 0,93 0,91 0,91 10 0,969 0,964 0,96 0,95 0,95 0,93 0,92 0,89 0,89 5 0,936 0,928 0,92 0,91 0,89 0,87 0,83 0,78 0,78 0 0,904 0,891 0,88 0,86 0,84 0,8 0,75 0,67 0,67 -5 0,874 0,858 0,84 0,82 0,79 0,74 0,68 0,58 0,58 -10 0,845 0,826 0,8 0,78 0,74 0,69 0,61 0,48 0,48 -15 0,804 0,782 0,76 0,72 0,68 0,62 0,52 0,38 0,38 -20 0,764 0,738 0,71 0,67 0,62 0,55 0,44 0,27 0,27 -25 0,764 0,738 0,71 0,67 0,62 0,55 0,44 0,27 0,27 -30 0,764 0,738 0,71 0,67 0,62 0,55 0,44 0,27 0,27
Par ailleurs, ce qu’il faut savoir est que quand la batterie de traction fournit de l’énergie au véhicule, le pack batterie se met à chauffer. Ainsi, actuellement, quand l’utilisateur prend son véhicule à 100% de charge à 0°C, il s’attend à avoir 50kWh d’énergie dans son pack batterie, mais en fait, il n’a que 45,2kWh d’énergie à cause de l’effet de la température.
Cependant, au bout de quelques minutes sa batterie de traction a chauffé et s’approche des 20°C, donc l’utilisateur voit sur son tableau de bord, une autonomie faussée à cause de la température initiale des cellules, mais sans que le conducteur s’en rende compte, l’énergie contenue dans son pack batterie remonte avec la température. Il ne s’en rend pas compte car au fur et à mesure que la température des cellules augmente, une partie de l’énergie du pack batterie part alimenter le moteur électrique pour entrainer le véhicule.
Aussi, l’autonomie affichée au tableau de bord est faussée par la température des cellules électro-chimiques au démarrage du véhicule.
Ainsi, sur la base du tableau 1 ci-dessus qui représente les coefficients de dégradation de l’état d’énergie en fonction de la température des cellules électrochimique du pack batterie, nous avons calculé les coefficients correctifs à considérer pour que le conducteur ne subisse plus l’effet de la température sur l’affichage de l’autonomie de son véhicule (effet de la température sur la chimie des cellules électrochimiques du pack batterie).
Tableau 2 : Coefficients correcteur prenant en compte à la fois les effets de la température (Err Temp ) sur l'électrochimie des cellules de la batterie, et l’échauffement (Err Ch ) de la batterie de traction. T° SOC 100% 90% 80% 70% 60% 45 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 23 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 20 1,0040 1,0050 1,0101 1,0101 1,0101 15 1,0183 1,0204 1,0204 1,0309 1,0309 12 1,0267 1,0309 1,0309 1,0417 1,0417 10 1,0320 1,0373 1,0417 1,0526 1,0526 5 1,0684 1,0776 1,0870 1,0989 1,1236 0 1,1062 1,1223 1,1364 1,1628 1,1905 -5 1,1442 1,1655 1,1905 1,2195 1,2658 -10 1,1834 1,2107 1,2500 1,2821 1,3514 -15 1,2438 1,2788 1,3158 1,3889 1,4706 -20 1,3089 1,3550 1,4085 1,4925 1,6129 -25 1,3089 1,3550 1,4085 1,4925 1,6129 -30 1,3089 1,3550 1,4085 1,4925 1,6129 T° SOC 50% 40% 30% 20, 10, 0% 45 1,0 1,0 1,0 1,0 23 1,0 1,0 1,0 1,0 20 1,0101 1,0101 1,0101 1,0101 15 1,0417 1,0526 1,0638 1,0638 12 1,0638 1,0753 1,0989 1,0989 10 1,0753 1,0870 1,1236 1,1236 5 1,1494 1,2048 1,2821 1,2821 0 1,2500 1,3333 1,4925 1,4925 -5 1,3514 1,4706 1,7241 1,7241 -10 1,4493 1,6393 2,0833 2,0833 -15 1,6129 1,9231 2,6316 2,6316 -20 1,8182 2,2727 3,7037 3,7037 -25 1,8182 1,0040 3,7037 3,7037 -30 1,8182 1,0040 3,7037 3,7037
Donc le calculateur de batterie calcule l’état d’énergie toujours de la même façon qu’avant l’invention, c’est-à-dire en mesurant la tension du pack batterie et le calculateur de batterie a un tableau de conversion qui indique le niveau d’état d’énergie du pack batterie en fonction de la tension du pack batterie.
Cette valeur d’état d’énergie n’est pas corrigée par le calculateur de batterie, car la valeur d’état d’énergie est utilisée par d’autres fonctions du calculateur de batterie et cela pourrait perturber ou fausser les autres fonctions qui utilisent la valeur d’état d’énergie initial actuellement.
Mais nous avons rajouté une fonction correctrice dans le superviseur du groupe motopropulseur.
Donc le calculateur de batterie envoie au superviseur, la valeur d’état d’énergie du pack batterie calculée au moyen de la mesure de la tension du pack batterie (comme expliqué ci-dessus) ; et envoie au superviseur, la valeur de l’état de charge du pack batterie. En fait, le calculateur de batterie a des tableaux d’équivalence qui lui donnent, en fonction de l’état d’énergie et de la température des cellules, l’état de charge du pack batterie.
En outre, le calculateur de batterie envoie la température moyenne des cellules du pack batterie, au superviseur. Chaque module du pack batterie a des capteurs de température qui permettent de calculer la température moyenne des cellules du pack batterie.
Grâce au moyen de l’information de l’état de charge reçue du calculateur de batterie et l’information de température moyenne reçue du calculateur de batterie, le superviseur au moyen du tableau 2 est capable de déterminer le coefficient correcteur à utiliser (que l’on nommera C Cor ) pour corriger l’état d’énergie du calculateur de batterie pour l’affichage de l’autonomie.
Par exemple, si la température moyenne est à 0°C et l’état de charge est à 60%, le superviseur sait qu’il doit utiliser 1,1905 comme coefficient correcteur de l’information de l’état d’énergie venant du calculateur de batterie.
Toutefois, comme expliqué précédemment, l’utilisation de la gravité pour faire tourner le volant moteur 200 s’estompe au fur et à mesure des rotations du volant moteur 200, notamment à cause des efforts de frottement.
Pour lutter contre le frottement qui tendent à limiter la rotation du volant moteur 200 et, par conséquent, le retour de l’arbre 310 dans sa position d’équilibre instable, l’ensemble 1 comprend également un moteur électrique 500.
Le moteur électrique 500 est solidaire du bâti 100.
Ce moteur électrique 500 est configuré pour accélérer la rotation du volant moteur 200 sur au moins une portion, dite portion d’accélération A, de la première partie de tour du volant moteur 200.
Sur la , la portion d’accélération A s’étend aux alentours de la position P2, lorsque le poids 320 atteint sa vitesse maximale par sa chute. La portion d’accélération A s’étend en majorité avant le le poids 320 n’est atteint son point le plus bas. Toutefois, la portion d’accélération peut aussi s’étendre légèrement lorsque le poids 320 commence à remonter, c’est-à-dire entre les positions P2 et P3 sur la .
Le moteur électrique 500 permet d’augmenter de manière ponctuelle la vitesse de rotation du volant moteur 200, ce qui a pour effet d’augmenter la vitesse de la rotation du bras 310, via le cardan 250, et donc du poids 320.
Cela permet ainsi au bras 310 de recouvrer sa position d’équilibre instable à la fin du tour du volant moteur 200 et d’initier une nouvelle rotation du volant moteur 200 par la chute du poids 320 engendrée par l’énergie accumulée par le dispositif gravitationnel pour que le bras 310 recouvre sa position d’équilibre instable.
Pour permettre sa coopération avec le moteur électrique 500, le volant moteur 200 présente un organe de coopération 210 avec le moteur électrique 500.
L’organe de coopération 210 s’étend sur un secteur angulaire du volant moteur 200 et définit la portion d’accélération A.
Plus spécifiquement, tel qu’illustré par les figures 3, 4 et 6, l’organe de coopération 210 se présente sous la forme d’une portion de disque faisant saillie radiale au volant moteur 200.
Le moteur électrique 500 est alors positionné adjacent au volant moteur 200 et porte une roue 510 destinée à coopérer avec l’organe de coopération 210.
La coopération entre la roue 510 du moteur électrique 500 et l’organe de coopération 210 du volant moteur 200 est réalisée par friction. Cela permet de garantir la coopération entre la roue 510 du moteur électrique 500 et le volant moteur 200 en toutes circonstances, ou quasiment.
La roue 510 présente une circonférence égale à la longueur développée de la portion d’accélération A.
En d’autres termes, la longueur circonférentielle mesurée sur la périphérie de l’organe de coopération 210 correspond au périmètre de la roue 510.
Ainsi, lorsque la roue 510 effectue une révolution complète, c’est-à-dire un tour sur 360°, elle coopère alors avec l’intégralité de l’organe de coopération 210 pour accélérer la rotation du volant moteur 200.
Afin de limiter la consommation énergétique de l’ensemble 1 de motorisation, et notamment la consommation énergétique du moteur électrique 500, l’ensemble 1 de motorisation comprend également un dispositif de pilotage 600 du moteur électrique 500.
La zone de liaison entre la virole et la bride peut comporter une surface radiale annulaire décalée axialement vers l’amont, par rapport à la surface d’appui de la bride. La surface de blocage en rotation de la bride peut s’étendre axialement entre ladite surface radiale de la zone de liaison et la surface d’appui de la bride.
L’élément de guidage peut comporter une première surface radiale ou surface radiale amont, venant en appui sur la surface d’appui de la bride et une surface annulaire, par exemple en arc de cercle ou en portion de cylindre, venant en appui sur la surface de blocage de forme complémentaire. L’élément de guidage peut comporter une seconde surface radiale, ou surface radiale aval, décalée vers l’aval par rapport à la première surface radiale, s’étendant en regard de ladite surface radiale décalée de la zone de liaison.
Ladite surface radiale décalée de la zone de liaison peut être recouverte totalement à proximité de la tête par l’élément de guidage pour éviter tout risque de contact entre la tête et ladite surface radiale décalée en cas de mauvais positionnement angulaire de la vis.
L’élément de guidage peut comporter en outre un chanfrein radialement externe permettant de s’adapter à une forme arrondie de la zone de liaison.
La surface de blocage en rotation peut être située radialement à l’extérieur des orifices.
Chaque vis peut comporter une tête et une tige filetée, la tige filetée étant insérée dans les orifices correspondants des brides.
Chaque disque peut être un disque de turbine d’une turbomachine, par exemple d’un turboréacteur ou d’un turbopropulseur d’aéronef. L’aéronef peut être un avion ou un aéronef à voilure tournante.
Brève description des figures est une demie vue en coupe axiale d’une turbine basse pression de l’art antérieur,
est une vue en perspective, de détail, illustrant la fixation de brides de l’art antérieur,
est une vue en perspective, de détail, d’une bride et d’une vis de l’art antérieur,
est une vue correspondant à la , illustrant une forme de réalisation selon le présent document,
est une vue de côté de la zone illustrée à la ,
est une vue en perspective de l’élément de guidage des figures 4 et 5,
est une vue correspondant à la , illustrant encore une autre forme de réalisation du présent document,
Selon un mode de réalisation, la chaîne peut s’étendre jusqu’au système de fixation amont. Dans le cas d’une machine comprenant un système de déplacement formé d’un robot polyarticulé portant la tête, et de moyens d’acheminement pour acheminer les fibres jusqu’à la tête depuis des moyens de stockage, formés par exemple d’un cantre de bobines, positionnés à côté du robot, la chaîne peut s’interrompre avant les moyens de stockage.
Selon un mode de réalisation, la chaîne comprend des segments rigides montés articulés les uns aux autres via des systèmes d’articulation de type liaison rotule, par exemple à une liaison rotule ou à deux liaison rotule, chaque système d’articulation comprenant de préférence des moyens de butée pour limiter l’inclinaison entre deux segments successifs. L’utilisation de tels systèmes d’articulation de type liaison rotule, appelée également liaison sphérique, permet un déplacement aisé des tubes d’acheminement avec le poignet d’un robot tout en garantissant un parfait contrôle de la courbure des tubes d’acheminement. Selon un mode de réalisation, des segments de longueurs différentes peuvent être utilisés le long de la chaîne, la chaîne permettant de préférence un rayon de courbure plus faible au niveau du système de fixation aval.
Selon un mode de réalisation, la chaîne est constituée d’une succession de segments, chaque segment comprend en extrémité une partie convexe présentant une surface sphérique et une partie concave présentant une surface sphérique, la partie concave d’un segment recevant la partie convexe d’un segment adjacent pour former une liaison rotule entre les deux segments. Le système d’articulation est alors formé par les parties concaves et convexes des segments. Dans ce cas, des moyens de guidage, par exemple formés d’anneaux de guidage, sont montés sur les segments. Selon une variante, la chaîne comprend deux types de segment, des premiers segments munis de deux parties convexes et des seconds segments munis de deux parties concaves, la chaîne étant alors constituée d’une alternance de premiers segments et de seconds segments.
Selon un autre mode de réalisation, le système d’articulation comprend une pièce intermédiaire rigide intercalée entre deux segments rigides successifs, une pièce intermédiaire et un segment étant articulés entre eux par une liaison rotule, pour chaque liaison rotule, un premier élément parmi la pièce intermédiaire et le segment rigide est pourvu d’une partie convexe présentant une surface sphérique, l’autre élément étant pourvu d’une partie concave présentant une surface sphérique et apte à recevoir ladite partie convexe, des pièces intermédiaires étant de préférence équipées desdits moyens de guidage. Les moyens de guidage montés au niveau des systèmes d’articulation entre deux segments garantissent un bon guidage des tubes d’acheminement le long de la chaîne. Par ailleurs, l’intégration des moyens de guidage au niveau des pièces intermédiaires permet d’obtenir un montage simple et rapide du dispositif de guidage, des moyens de guidage et une pièce intermédiaire pouvant être formés en une seule pièce, par exemple en matériau plastique. Par ailleurs, chaque pièce intermédiaire reliée par des liaisons rotule aux deux segments adjacents est montée libre en rotation par rapport aux deux segments. Ainsi, les tubes d’acheminement passant dans les moyens de guidage peuvent pivoter autour de la chaîne, facilitant ainsi le déplacement des tubes d’acheminement lors du déplacement du robot. Selon un autre mode de réalisation, les moyens de guidage peuvent être montés sur les segments.