INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les signaux SLref et SLech ont généralement des profils d’intensité en fonction du temps très différents. Sref, typiquement une lampe à cathode creuse, émet peu de photons de manière continue. Selon un mode de réalisation préféré SLech est un signal impulsionnel, intense et de faible durée (grande quantité de photons pendant un temps très court, par exemple le signal plasma).
Du fait de cette différence de profil d’intensité, en pratique une unique acquisition pour la détection simultanée par Det des deux profils spectraux n’est pas possible, car la détection de chaque type de profil nécessite une configuration différente de détection. Ainsi pour le cas typique dans lequel la source de référence émet faiblement mais en continu, tandis que le plasma émet intensément pendant un temps court, les paramètres d’acquisition optimisés pour la détection de chacun des spectres ne peuvent pas être identiques, et une détection séquentielle s’impose.
Préférentiellement Ds<Dref.
Ainsi, on configure le système selon l’invention pour que le détecteur réalise successivement la détection des deux spectres avec des paramètres d’acquisition différents.
Ces paramètres sont (liste non exhaustive): délai de la mesure par rapport au tir laser (pour le signal échantillon uniquement), largeur de la porte temporelle d’acquisition, nombre et cadence d’accumulations, gain du détecteur, moyennage des signaux.
illustre de façon schématique en vue de face l’organe distributeur de la ,
illustre de façon schématique en perspective et en vue de coupe diamétrale l’organe distributeur de la , selon un premier angle de vue,
illustre de façon schématique en perspective l’organe distributeur de la , selon un autre angle de vue,
illustre de façon schématique en perspective l’organe distributeur de la , selon un angle de vue encore différent.
Comme illustré à la , l’invention concerne une vanne 1 pour fluide, notamment liquide caloporteur. Il s’agit en particulier d’eau additionnée d’antigel, notamment de glycol. En variante, il s’agit d’un fluide diélectrique.
Ledit boîtier 2 est muni de conduits d’entrée et/ou sortie du fluide, débouchant latéralement dans ledit logement 4. Lesdits conduits d’entrée et/ou sortie sont ici au nombre de six, à savoir un premier conduit d’entrée/sortie 10a, un deuxième conduit d’entrée/sortie 10b, un troisième conduit d’entrée/sortie 10c, un quatrième conduit d’entrée/sortie 10d, un cinquième conduit d’entrée/sortie 10e et un sixième conduit d’entrée/sortie 10f. Lesdits conduits d’entrée et/ou sortie 10a-10f présentent un orifice externe 13 et un orifice interne 15, reliés entre eux pour la circulation du fluide à travers lesdits conduit 10a-10f, ménagés en excroissance radiale d’une paroi latérale 30 du boîtier 2. Lesdits orifices externes 13 débouchent extérieurement à la vanne et lesdits orifices internes 15 débouchent, par exemple, latéralement dans le logement 4. Lesdits orifices externes 13 sont situés, par exemple, sur une paroi supérieure 19 du boîtier 2. Lesdits orifices internes 15 s’étendent sensiblement longitudinalement selon ledit axe longitudinal 8 du logement 4.
Ladite vanne présente au moins une chambre, de préférence au moins deux chambres. Elle comprend ici trois chambres, par exemple une première chambre 16a, la plus petite, une deuxième chambre 16b, de taille intermédiaire, et une troisième chambre 16c, la plus grande. Lesdites chambres 16a-16c sont définies, par exemple, en creux dans ledit organe distributeur 6.
Ladite vanne comprend en outre au moins un canal de distribution, de préférence au moins deux canaux de distribution. Elle comprend ici trois canaux de circulation du fluide, à savoir un premier canal 18a, un deuxième canal 18b et un troisième canal 18c. Lesdits canaux de distribution 18a-18c sont définis, par exemple, à travers ledit corps central 20. Ils s’étendent, notamment, dans un plan orthogonal audit axe longitudinal 8 du logement 4.
Lesdites chambres 16a-16c et lesdits canaux 18a-18c sont mobiles avec ledit organe distributeur 6. Ladite vanne est configurée pour que des positions angulaires dudit organe distributeur 6, dites positions de distribution, déterminent un passage du fluide entre différents desdits conduits d’entrée et/ou sortie 10a-10f, à travers la ou lesdites chambres 16a-16c et/ou le ou lesdits canaux de circulation 18a-18c.
Différentes positions de distribution de la vanne des figures 1 et 2 sont représentées dans la suite dans le cadre d’un circuit de fluide caloporteur 100 illustré à la . Un tel circuit n’est qu’un exemple non limitatif de circuit dans lequel la vanne conforme à l’invention est destinée à être utilisée.
Ledit circuit 100 de fluide caloporteur est configuré pour permettre la régulation thermique d’une batterie 102 d’alimentation d’un moteur électrique d’entrainement d’un véhicule automobile et/ou d’un ensemble électrique 104 formé dudit moteur et d’une électronique de contrôle d’un circuit électrique reliant ladite batterie et ledit moteur. Ledit circuit de fluide caloporteur 100 est en outre avantageusement configuré pour une régulation thermique d’un habitacle du véhicule et comprend ici pour cela un condenseur 108, un refroidisseur 110 et un réchauffeur 112. Ces trois échangeurs de chaleur ainsi qu’un évaporateur 113 sont également intégrés à un circuit 101 de fluide frigorigène qui ne sera pas détaillé ici. Ledit circuit 100 de fluide caloporteur comprend encore un échangeur de chaleur, dit basse température, 114.
- d’une face latérale 540B, qui est opposée à la face latérale 540A et qui, à l’état assemblé du capteur magnétique de courant 50, est tournée à l’opposé de l’axe de bobine X53, et
- de deux faces latérales 540C et 540D, qui relient l’une à l’autre les faces latérales 540A et 540B et qui sont de part et d’autre du corps principal suivant une direction parallèle à l’axe de bobine X53.
La broche de raccordement 54 comporte également deux languettes 541 et 542. Comme bien visible sur les figures 10 et 11, les languettes 541 et 542 sont en saillie de la face latérale 540A du corps principal 540, en courant depuis des extrémités respectives 541.1 et 542.1 de jonction avec le corps principal 540, jusqu’à des extrémités libres respectives 541.2 et 542.2. Comme bien visible sur les figures 8, 10 et 11, les languettes 541 et 542 sont distantes l’une de l’autre suivant l’axe de corps X540. A leur extrémité 541.1, 542.1 de jonction avec le corps principal 540, les languettes 541 et 542 s’étendent depuis la face latérale 540A du corps principal 540 suivant des axes de languette respectifs X541 et X542, qui sont parallèles l’un à l’autre et qui, à l’état assemblé du capteur magnétique de courant 50, s’étendent chacun transversalement à l’axe de bobine X53 et à l’axe de corps X540, en particulier de manière orthogonale à l’axe de bobine X53 et de manière perpendiculaire à l’axe de corps X540. Entre leur extrémité 541.1, 542.1 de jonction avec le corps principal 540 et leur extrémité libre 541.2, 542.2, les languettes 541 et 542 sont pliées contre une même paroi latérale du logement 533, à savoir la paroi latérale 533.1, de manière à retenir en position la broche de raccordement 54 par rapport à la bobine 53.
En pratique, pour permettre aux languettes 541 et 542 d’être pliées contre la paroi latérale 533.1 du logement 533, les languettes 541 et 542 passent au travers de la paroi de fond 533.3 qui est ajourée en conséquence, comme bien visible sur la .
Afin d’améliorer l’efficacité et la pérennité de la retenue en position de la broche de raccordement 54 sur la bobine 53 par la conformation pliée des languettes 541 et 542, chacune de ces languettes 541 et 542 est avantageusement pliée à 95° ± 5° contre la paroi latérale 533.1 du logement 533. De cette façon, une éventuelle détente de dépliage n’altère pas la retenue en position de la broche de raccordement 55 sur la bobine 53.
La retenue en position de la broche de raccordement 54 par rapport à la partie terminale 530 de la bobine 53 par les languettes 541 et 542 est avantageusement prévue parallèlement aux axes de languette X541 et X542. À cet effet, comme bien visible sur les figures 8 et 10, les languettes 541 et 542 sont pliées avantageusement de façon à se retrouver en butée, suivant une direction parallèle aux axes de languette X541 et X542 et orientée à l’opposé de l’axe de bobine X53, contre la paroi latérale 533.1 du logement 533, en particulier contre un bord de cette paroi latérale 533.1, tourné vers l’axe de bobine X53. De cette façon, les languettes 541 et 542 empêchent le corps principal 540 de la broche de raccordement 54 de sortir du logement 533 suivant cette direction. Suivant une direction opposée à la direction précitée, c’est-à-dire une direction parallèle aux axes de languette X541 et X542 mais tournée vers l’axe de bobine X53, la face latérale 540A du corps principal 540 se retrouve avantageusement appuyée contre la paroi de fond 533.3 du logement 533 : plus précisément, cette face latérale 540A du corps principal 540 inclut des surfaces d’appui 540A.1, 540A.2 et 540A.3, qui sont ainsi appuyées contre la paroi de fond 533.3 et qui, comme indiqué sur la , sont situées de part et d’autre, suivant l’axe de corps X540, d’au moins une des languettes 541 et 542, voire, comme ici, des deux languettes 541 et 542. De cette façon, la broche de raccordement 54 est stabilisée efficacement dans le fond du logement 533 parallèlement aux axes de languettes X541 et X542, à des jeux fonctionnels près.
La retenue en position de la broche de raccordement 54 par rapport à la partie terminale 530 de la bobine 53 par les languettes 541 et 542 est aussi avantageusement prévue parallèlement à l’axe de corps X540. À cet effet, comme bien visible sur les figures 8 et 10, les languettes 541 et 542 sont pliées avantageusement de façon à se retrouver en butée, suivant des directions qui sont parallèles à l’axe de corps X540 et opposées l’une à l’autre, contre la paroi latérale 533.1 du logement 533, en particulier contre des parties 533.4 et 533.5 de la paroi latérale 533.1, qui sont en saillie du bord de cette dernière tourné vers l’axe de bobine X53, comme bien visible sur les figures 8 et 10. De cette façon, les languettes 541 et 542 immobilisent le corps principal 540 dans le logement 533 parallèlement à l’axe de corps X540, et ce dans les deux directions opposées possibles.
Quant à la retenue en position de la broche de raccordement 54 parallèlement à l’axe de bobine X53, elle est avantageusement assurée, à des jeux près, par les parois latérales 533.1 et 533.2 du logement 533, dont l’écartement relatif suivant l’axe de bobine X53 est sensiblement égale à l’épaisseur du corps principal 540, c’est-à-dire à la dimension de ce dernier entre ses faces latérales 540C et 540D.
En plus des languettes 541 et 542, la broche de raccordement 54 inclut d’autres aménagements en saillie de son corps principal 540, comme détaillé ci-dessous.
Ainsi, la broche de raccordement 54 inclut un bras 543 qui, comme bien visible sur les figures 8, 10 et 11, s’étend de manière coudée depuis l’extrémité longitudinale 540.1 du corps principal 540, étant remarqué que les languettes 541 et 542 et ce bras 543 sont tous fléchis vers un même côté latéral du corps principal 540, à savoir celui correspondant à sa face latérale 540C. Le bras 543 permet de connecter la broche de raccordement 54 à la piste électrique 56 : à cet effet, le bras 543 est assemblé, notamment par soudure, à la piste électrique 56, plus précisément à l’extrémité 560 de cette dernière. En pratique, l’assemblage par soudure entre le bras 543 et l’extrémité 560 de la piste électrique 56 est avantageusement réalisé par brasage, par exemple avec une brasure en étain.
Dans le prolongement des considérations qui précèdent, il est préférable que, comme dans la forme de réalisation considérée sur les figures, les extrémités libres respectives 541.2 et 542.2 des languettes 541 et 542 n’émergent pas substantiellement de la paroi latérale 533.1 du logement 533. Autrement dit, de préférence, chacune des languettes 541 et 542 est, à son extrémité libre 541.2, 542.2, sensiblement en affleurement avec la paroi latérale 533.1 du logement 533. De cette façon, les opérations d’assemblage, notamment de soudure, entre le bras 543 et la piste électrique 56 sont facilitées dans le sens où ces opérations d’assemblage ne sont pas gênées par la présence des languettes 541 et 542 qui restent essentiellement en retrait de la face de la paroi latérale 533.1, qui est tournée, suivant l’axe de bobine X53, du côté où est fléchi le bras 543.
De plus, la broche de raccordement 54 inclut un mât 544 qui, comme bien visible sur les figures 8 et 11, est en saillie de la face latérale 540B du corps principal 540. Ce mât 544 est coudé vers l’extrémité longitudinale 540.2 du corps principal 540 de manière à s’étendre le long de la face latérale 540B du corps principal 540. Le mât 544 permet de connecter l’extrémité 520 du bobinage 52 à la broche de raccordement 54. À cet effet, l’extrémité 520 du bobinage 52 est assemblée, notamment par soudure, autour du mât 544, comme indiqué schématiquement sur la . En pratique, comme représenté schématiquement à la , l’extrémité 520 du bobinage 52 est enroulée une ou quelques fois autour du mât 544, tout en y étant soudée par brasage, par exemple avec une brasure en étain.
Dans la mesure où le bobinage 52 s’étend, au niveau de la partie terminale 530 de la bobine 53, dans la région de cette partie terminale 530 où est situé le mât 544 coudé, il est préférable, comme dans la forme de réalisation considérée sur les figures, que la broche de raccordement 54 ne se prolonge, suivant l’axe de corps X540, depuis l’extrémité longitudinale 540.2 du corps principal 540 à l’extérieur du logement 533, comme bien visible sur la . En effet, de cette façon, la broche de raccordement 54, en particulier son corps principal 540, ne risque pas d’interférer avec le bobinage 52, hormis au niveau de l’assemblage, notamment soudé, entre l’extrémité 520 du bobinage 52 et le mât 544 : les risques que la broche de raccordement 54 endommage, notamment par cisaillement, le bobinage 52 sont ainsi écartés.
Par ailleurs, suivant un aménagement avantageux dont l’intérêt apparaitra un peu plus loin, la face latérale 540B du corps principal 540 inclut des surfaces d’appui 540B.1 et 540B.2 qui sont situées de part et d’autre, suivant l’axe de corps X540, du mât 544.
Comme indiqué plus haut, la description détaillée qui vient d’être faite de la broche de raccordement 54 s’applique à la broche de raccordement 55, en tenant toutefois compte du fait que, d’une part, la broche de raccordement 55 est montée sur la partie terminale 531 de la bobine 533, et non sur la partie terminale 530 sur laquelle la broche de raccordement 54 est montée, et, d’autre part, la broche de raccordement 55 est connectée à l’extrémité 521 du bobinage 52, et non à l’extrémité 520 à laquelle est connectée la broche de raccordement 54, comme montré sur la . Ainsi, sans les décrire avec le même niveau de détail que ci-dessus pour la broche de raccordement 54, la broche de raccordement 55 comporte un corps principal 550, deux languettes 551 et 552, un bras 553 et un mât 554 qui sont fonctionnellement similaires à, respectivement, le corps principal 540, les languettes 541 et 542, le bras 543 et le mât 544, en étant d’ailleurs avantageusement respectivement symétriques à ces derniers par rapport au plan géométrique π. Bien entendu, la partie terminale 531 de la bobine 53 est aménagée en conséquence, notamment en ménageant un logement 534 qui est similaire au logement 533, comme bien visible sur la .
Comme expliqué jusqu’ici, les broches de raccordement 54 et 55 présentent de nombreux intérêts visant à fiabiliser et renforcer la connexion du bobinage 52 au niveau des parties terminales 530 et 531 du bobinage 53.
Dans le milieu automobile, il est connu d’utiliser des clés électroniques, ou badges, permettant une gestion à distance des ouvrants, notamment leur verrouillage et déverrouillage. Néanmoins, de telles clés électroniques comprennent des éléments électriques et électroniques, comme un moyen d’alimentation en énergie électrique, les rendant inadaptées à une utilisation dans des conditions extérieures difficiles, par exemple impliquant des impacts, des intempéries, une certaine humidité ou encore la présence de poussières et particules. Par exemple, lorsqu’un usager utilise son véhicule pour se rendre sur un lieu de pratique d’un sport ou d’une activité extérieure, il est souvent contraint de garder la clé de son véhicule sur lui pendant ses activités. Il est alors susceptible de perdre la clé de son véhicule ou de la confronter à des agressions extérieures auxquelles il n’est pas adapté du fait des conditions extérieures précitées.
Afin de résoudre un tel problème, il est connu de mettre en œuvre le verrouillage ou le déverrouillage des ouvrants par l’intermédiaire d’un accessoire équipé d’un moyen d’identification interagissant directement avec le système de gestion centralisée du véhicule. L’utilisateur peut alors transporter un tel accessoire en lieu de la clé électronique de sorte à préserver l’état de celle-ci tout en sécurisant le véhicule. Un inconvénient d’un tel principe réside dans le fait qu’il requiert d’intervenir sur les systèmes équipant le véhicule, notamment le système de gestion centralisée des ouvrants. Une telle intervention est complexe et coûteuse, nécessitant notamment la modification logicielle et matérielle des systèmes de gestion et de sécurité du véhicule. Les procédés mis en œuvre pour l’utilisation de tels accessoires sont alors complexes. En outre, les accessoires utilisés nécessitent des équipements particuliers, tel qu’une source d’alimentation, susceptible de les rendre peu adaptés à une utilisation dans le cadre de la pratique d’un sport ou d’une activité en extérieur.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et vise à proposer un boîtier de commande ainsi qu’un procédé de verrouillage et déverrouillage remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés de verrouillage connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention propose une solution peu coûteuse, simple et fiable, ne nécessitant pas de modifier l’électronique embarquée du véhicule.
L'invention se rapporte à un boîtier de commande pour dispositif de verrouillage et déverrouillage d’un véhicule équipé d’un système de gestion centralisée d’ouvrants. Le boîtier de commande comprend un boîtier ouvrable comportant un renfoncement configuré pour loger une clé électronique du véhicule. Le boîtier de commande comprend un élément de communication, un moyen d’actionnement mécanique et un circuit électrique et électronique de commande dudit moyen d’actionnement de sorte que le moyen d’actionnement est apte à déclencher au moins une fonction de la clé électronique, notamment une fonction de verrouillage centralisé, de déverrouillage centralisé et/ou d’ouverture d’un coffre du véhicule, lorsque qu’un moyen d’identification portable, équipé d’une puce apte à communiquer avec l’élément de communication, est détecté.
Notamment, le boîtier ouvrable peut comprendre un premier demi boîtier et un deuxième demi boîtier mobiles l’un relativement à l’autre : - le premier demi boîtier comprenant au moins une partie de l’élément de communication, le moyen d’actionnement mécanique et le circuit électrique et électronique de commande ; et - le deuxième demi boîtier comprenant le renfoncement.
Par exemple, le moyen d’actionnement mécanique peut comprendre : - au moins un actionneur linéaire et un basculeur comportant une pluralité de doigts d’indexages rotatifs ; et/ou - une pluralité de doigts d’indexage actionnables indépendamment les uns des autres, chacun relié à un électroaimant.
Le boîtier de commande peut comprendre, en outre, un moyen d’alimentation en énergie électrique sélectionné parmi une batterie portable, au moins une pile et/ou un port connecteur de charge. Optionnellement, le boîtier de commande peut comprendre un mécanisme d’interruption de l’alimentation du boîtier de commande et/ou un indicateur de niveau d’énergie de l’au moins un moyen d’alimentation.
L’élément de communication peut comprendre une antenne, notamment une antenne RFID, et un lecteur, notamment un lecteur RFID, l’élément de communication étant tel que : - l’antenne est logée dans le boîtier ouvrable ; ou - l’antenne est fixée sur le boîtier ouvrable ; ou - l’antenne s’étend à l’extérieur du boîtier ouvrable et est reliée au lecteur par l’intermédiaire d’un câble.
Le boîtier de commande peut, en outre, comprendre au moins un moyen d’attache du boîtier dans le véhicule sélectionné parmi un moyen d’attache amovible, tel qu’une sangle, une bande adhésive ou une ventouse, et/ou un moyen d’attache compris dans le boîtier ouvrable, tel qu’une patte.
L’invention concerne encore un dispositif de verrouillage et déverrouillage d’un véhicule automobile comprenant un système de gestion centralisée d’une pluralité d’ouvrants, le dispositif comprenant un boîtier de commande selon l’invention et au moins un moyen d’identification portable, notamment équipé dans un accessoire tel qu’un bracelet, une montre, une bague, un collier ou un porte-clés, comprenant une puce, notamment une puce RFID. L’invention s’étend à un accessoire pour un dispositif de verrouillage et déverrouillage selon l’invention, tel qu’un bracelet, une montre, une bague, un collier ou un porte-clés, l’accessoire comprenant un moyen d’identification portable configuré pour communiquer avec un élément de communication d’un boîtier de commande, le moyen d’identification comprenant une puce, notamment une puce RFID.
L’invention concerne également un ensemble de verrouillage et déverrouillage d’un véhicule automobile comprenant un système de gestion centralisée d’une pluralité d’ouvrants, l’ensemble comprenant un dispositif de verrouillage et déverrouillage selon l’invention et une clé électronique, disposée dans le boîtier de commande.
L’invention concerne un véhicule automobile comprenant un dispositif de verrouillage et déverrouillage et/ou un ensemble de verrouillage et déverrouillage selon l’invention, le véhicule comprenant, en outre, un système de gestion centralisée et au moins un emplacement défini de positionnement du boîtier de commande, l’au moins un emplacement étant sélectionné parmi : - un emplacement situé en regard d’un vitrage du véhicule automobile le long d’au moins une direction, notamment en regard d’un hayon, d’un pare-brise, d’une vitre latérale et/ou d’une custode avant ou arrière ; et/ou - un emplacement situé sous une tablette arrière du véhicule automobile, dans une zone d’un habillage du hayon du véhicule automobile ; et/ou - un emplacement situé dans une planche de bord avant du véhicule automobile ; et/ou - un emplacement situé dans une trappe de carburant ou de recharge du véhicule comprenant une surface en plastique; et/ou - un emplacement situé dans un passage de roue du véhicule ; et/ou - un emplacement situé au niveau du logo avant ou arrière du véhicule ; et/ou - un emplacement situé dans la partie haute d’un pied disposé entre des ouvrants ou d’un pied bordant un pare-brise ; et/ou - un emplacement situé dans le capot, notamment au niveau d’une zone de dépose intérieure.
L’invention concerne enfin un procédé de verrouillage d’un véhicule comprenant un ensemble de verrouillage et déverrouillage selon l’invention comprenant : - le portage du moyen d’identification par un utilisateur ; - la mise en place de la clé électronique dans le boitier de commande et la fermeture du boîtier ; - le positionnement du boîtier de commande au niveau d’un emplacement prédéfini du véhicule ; - la fermeture des ouvrants du véhicule de sorte que l’ensemble des ouvrant est en configuration « fermé » ; - l’approche du moyen d’identification, depuis l’extérieur du véhicule, à proximité du boîtier de commande, à une distance inférieure à un seuil limite prédéfini ; - la lecture de la puce de moyen d’identification par l’élément de communication du boîtier de commande et l’activation du moyen d’actionnement ; - le verrouillage et la condamnation du véhicule avec le boîtier de commande et la clé électronique dans le véhicule, notamment dans l’habitacle du véhicule.