INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les composants de la cathode cités ci-dessus sont mélangé, sous ambiance protégée comme dans l'exemple 5, dans un bécher avec de l'acétone comme solvant qui dissout le PVDF jusqu'à obtenir un liquide visqueux noire homogène puis le liquide est versé sur une surface plane et laissé sécher lentement pour former un film polymère mince uniforme. Ensuite, un disque est découpé depuis le mélange de cathode séchée.
Assemblage de la batterie : L'assemblage de la batterie se fait dans les parties vides d'une pile à bouton de manière analogue à ce qui a été décrit à l'exemple 4. La pile a bouton est illustrée à la .
Exemple 7 : batterie primaire sans électrolyte au calcium
Cet exemple concerne la fabrication d'une batterie calcium-ion sans électrolyte pour avec une tension d'environ 2,8V pour alimenter un appareil qui utilise aujourd'hui une batterie lithium-ion et qui peut être rechargeable.
Composition de l’anode : L'anode est composée de calcium métal.
Composition de la cathode : La cathode est composée d'un matériau actif, d'un agent réactif et d'un liant qui sont : Le noir de carbone 50% comme matériau actif, Le chlorure de calcium (CaCl 2 ) 20 % comme agent réactif, Le fluorure de polyvinylidène (PVDF) 30% comme liant.
Préparation du mélange de composants de la cathode :
Les composants de la cathode cités ci-dessus sont mélangé, sous ambiance protégée, dans un bécher avec de l'acétone comme solvant qui dissout le PVDF jusqu'à obtenir un liquide visqueux noire homogène puis le liquide est versé sur une surface plane et laissé sécher lentement pour former un film polymère mince uniforme. Ensuite, un disque est découpé depuis le mélange de cathode séchée.
La première portion 12 de fixation au longeron avant droit 2 comprend une première patte de fixation verticale 12a s’étendant verticalement vers le haut depuis le côté latéral interne 11c.
Le dispositif de marchepied droit 10 comprend en outre un renfort arrière 14 comprenant une portion centrale 14a s’étendant verticalement vers le haut depuis le côté arrière 11b de l’embase 11 et deux pattes latérales 14b, 15 s’étendant respectivement depuis chaque extrémité latérale opposée de la portion centrale 14a.
La patte latérale interne 14b s’étend depuis une extrémité latérale interne de la portion centrale 14a selon un axe longitudinal vers la première patte de fixation verticale 12a.
Ladite patte latérale interne 14b et la première patte de fixation verticale 12a forment ensemble la première portion 12 de fixation au longeron avant droit 2.
Ladite première portion 12 de fixation au longeron avant droit 2 est soudée via la patte latérale interne 14b et la première patte de fixation verticale 12a directement au longeron droit 2, c’est-à-dire sans interface supplémentaire.
La patte latérale externe 15 du renfort arrière 14 comprend une première partie 15a s’étendant à partir d’une extrémité latérale externe de la portion centrale 14a de manière oblique vers l’arrière du véhicule, par exemple selon un angle compris entre 100° et 145° par rapport à l’axe de ladite portion centrale 14a, par exemple égal à 120°.
La patte latérale externe 15 du renfort arrière 14 comprend une deuxième partie 15b s’étendant depuis la première portion 15a selon l’axe transversal vers l’extérieur.
Le dispositif de marchepied droit 10 comprend en outre un renfort latéral 16 comprenant une patte externe 16a s’étendant verticalement depuis un côté latéral 11d de l’embase et une patte de liaison 16b s’étendant depuis la patte externe 16a selon l’axe transversal Y vers l’intérieur.
La deuxième partie 15b de la patte latérale externe 15 du renfort arrière 14 et la patte de liaison 16b du renfort latéral 16 forment ensemble la deuxième portion 13 de fixation à l’élément de liaison 7 de la doublure avant droite 5.
Ladite deuxième portion 13 de fixation à l’élément de liaison 7 de la doublure avant droite 5 est soudée via la patte de liaison 16b et la deuxième partie 15b de la patte latérale externe 15 directement à l’élément de liaison 7 de la doublure avant droite 5, c’est-à-dire sans interface supplémentaire.
La fixation par soudure directement au soubassement de la caisse du véhicule automobile, i.e. le longeron et un élément de liaison à la doublure avant, permet de réduire les coûts de fabrication par rapport aux solutions vissées sur la traverse extrême avant.
De plus, grâce au renfort arrière 14 et au renfort latéral 16, les efforts en cas de choc latéral extérieur sont transmis à la doublure droite 5.
Le dispositif de marchepied droit 10 comprend en outre une portion 17 d’absorption de choc s’étendant verticalement vers le bas à partir du côté avant 11a de l’embase 11.
La portion 17 d’absorption de choc est située du côté de la première portion 12 de fixation au longeron droit 2.
Le dispositif de marchepied gauche 20 et le dispositif de marchepied droit 10 sont réalisés en tôle métallique embouties et pliées.
L’épaisseur de la tôle de chacun des dispositifs de marchepied est comprise entre 1mm et 3mm, par exemple égale à 2mm.
- une hauteur de ladite extrémité interne est inférieure à une hauteur de ladite chambre,
- une envergure angulaire de ladite extrémité interne est inférieure à une envergure angulaire du fond de la chambre sur laquelle débouche le canal de circulation correspondant,
- l’ensemble des conduits 10 et/ou des chambres 16 sont répartis sur un étage unique.
illustre de façon schématique en perspective l’organe distributeur de la , selon un plan de coupe transversal situé à un premier niveau long de son axe de rotation,
illustre de façon schématique en perspective l’organe distributeur de la , selon un plan de coupe transversal situé à un deuxième niveau long de son axe de rotation,
illustre de façon schématique en perspective l’organe distributeur de la , selon un plan de coupe transversal situé à un troisième niveau long de son axe de rotation,
illustre de façon schématique un exemple de circuit comprenant une vanne conforme à l’invention,
illustre de façon schématique un premier mode de fonctionnement du circuit de la ,
illustre de façon schématique selon un plan de coupe transversal le positionnement de l’organe distributeur de la vanne des figures 1 à 5 dans le mode de fonctionnement illustré à la ,
illustre de façon schématique un deuxième mode de fonctionnement du circuit de la ,
Le dégagement 14A peut comporter un premier tronçon de dégagement 14D rectiligne, le premier tronçon de dégagement 14D rectiligne s’étendant de préférence en parallèle au premier axe de rotation X.
Le dégagement 14A peut en outre comporter un deuxième tronçon de dégagement 14E coudé, le deuxième tronçon de dégagement 14E coudé présentant de préférence une première extrémité ouverte vers un côté de l’élément de guidage 14. Le deuxième tronçon de dégagement 14E coudé peut présenter une forme en entonnoir s’élargissant vers sa première extrémité.
Le premier tronçon de dégagement 14D rectiligne peut déboucher dans le deuxième tronçon de dégagement 14E coudé, de préférence dans une deuxième extrémité du deuxième tronçon de dégagement 14E coudé opposée à la première extrémité.
Le dégagement 14A permet à l’extrémité du deuxième arbre 11 de ne pas frotter sur le boîtier 5. Selon une possibilité, le dégagement 14A est dépourvu de fonction de guidage du deuxième arbre 11. Préférentiellement, le deuxième arbre 11 est espacé d’une bordure du dégagement 14A sur la totalité de la course du deuxième arbre 11 le long du dégagement 14A.
Le dispositif de transmission de mouvement 21 peut en outre comporter au moins un téton de guidage 13A, 13B faisant saillie du deuxième bras 12. L’élément de guidage 14 peut comporter une première glissière de guidage 14B, le téton de guidage 13A, 13B étant reçu dans la première glissière de guidage 14B pour guider le téton de guidage 13A, 13B au moins dans la première partie de la course de l’écrou 9 le long de la vis 7.
Le dispositif de transmission de mouvement 21 peut en outre comporter au moins deux tétons de guidage 13A, 13B dont un premier téton de guidage 13A et un deuxième téton de guidage 13B, l’élément de guidage 14 comportant une deuxième glissière de guidage 14C, le premier téton de guidage 13A étant reçu dans la première glissière de guidage 14B pour guider le premier téton de guidage 13A au moins dans la première partie de la course de l’écrou 9 le long de la vis 7 et le deuxième téton de guidage 13B étant reçu dans la deuxième glissière de guidage 14C pour guider le deuxième téton de guidage 13B au moins dans la première partie de la course de l’écrou 9 le long de la vis 7.
Ainsi, le deuxième bras 12 peut présenter des reliefs sous forme des tétons de guidage 13A, 13B, aptes à collaborer avec des reliefs complémentaires, tels les glissières de guidage 14B, 14C aménagées dans l’élément de guidage 14, de manière à entrainer, pour au moins une partie de sa course selon une direction parallèle au premier axe de rotation X, le premier bras 8 complémentairement en rotation autour du pivot formé par le premier arbre, selon une direction Z, perpendiculaire au premier axe de rotation X et/ou perpendiculaire au deuxième axe de rotation Y et/ou le troisième axe de rotation Y2, lorsque l’écrou 9 se déplace en parallèle au premier axe de rotation X le long de la vis 7.
L’orientation du deuxième bras 12 par rapport au boîtier 5 peut ainsi être donné par les tétons de guidage 13A, 13B courant dans les glissières de guidage 14B, 14C.
Le troisième axe de rotation Y2 peut en outre être parallèle au deuxième axe de rotation Y.
La première glissière de guidage 14B peut être rectiligne, la première glissière de guidage 14B s’étendant de préférence en parallèle au premier axe de rotation X.
La deuxième glissière de guidage 14C peut comporter un premier tronçon de glissière 14F rectiligne, le premier tronçon de glissière 14F rectiligne s’étendant de préférence en parallèle au premier axe de rotation X.
La deuxième glissière de guidage 14C peut comporter un deuxième tronçon de glissière 14G coudé, le premier tronçon de glissière 14F rectiligne débouchant de préférence dans le deuxième tronçon de glissière 14G coudé. Selon une possibilité, le deuxième tronçon de glissière 14G coudé est non-aligné au premier tronçon de glissière 14F. De préférence, le deuxième tronçon de glissière 14G est de forme curviligne, par exemple en forme d’arc de cercle.
Le premier bras 8 présente encore un moyen élastique 17 tel qu’un ressort, agissant sur le moyen d’emprise 15 de sorte à précontraindre le moyen d’emprise 15. Le moyen d’emprise 15 est en outre apte à retenir temporairement l’élément du système de verrouillage 3, tel que le galet de verrouillage 16, tant qu’il ne subit pas l’action d’un relief de commande 18, lié au boîtier 5.
Ainsi, partant d’une position fermée et verrouillée illustrée dans la , le moteur 6 entraine la vis 7, qui entraine à son tour le premier bras 8 selon une direction qui est parallèle au premier axe de rotation X pour la première partie de la course de l’écrou 9 le long de la vis 7 jusqu’à sa position déverrouillée illustrée dans la . Pendant cette course, l’arbre 10 est accueilli dans le premier tronçon de dégagement 14D rectiligne et/ou le premier téton de guidage 13A est guidé dans la première glissière de guidage 14B et/ou le deuxième téton de guidage 13B est guidé dans le premier tronçon de glissière 14F rectiligne de la deuxième glissière de guidage 14C. Pendant cette première partie de la course de l’écrou 9 le long de la vis 7, le premier bras 8 est essentiellement déplacé en parallèle au premier axe de rotation X et/ou essentiellement dans un plan qui est perpendiculaire au deuxième axe de rotation Y et/ou parallèle au premier axe de rotation X.
Dans les figures 3B et 3C, le premier bras 8 est représenté de façon semi transparente.
Ainsi tout ou partie du système de verrouillage 3 est lui-même entrainé en position de déverrouillage au travers du galet de verrouillage 16. Lors de cette première partie de la course de l’écrou 9 le long de la vis 7, le moyen d’emprise 15 passe d’une position inactive à une position active de maintien du galet de verrouillage 16, sous l’action du ressort 17 et n’étant lui-même plus actionné par le relief de commande 18. Dans la position de déverrouillage illustrée dans la , le second bras 12 prend alors appui au travers de ses tétons de guidage 13A, 13B sur les glissières de guidage 14B, 14C, de manière à entrainer complémentairement le premier bras 8 en rotation autour du pivot formé par le premier arbre 10 selon la direction Z, tandis que le premier bras 8 poursuit son mouvement dans la direction parallèle au premier axe de rotation X jusqu’à atteindre la position en abattant illustrée dans la . Le changement de sens de rotation de la vis 7 inverse toute cette séquence, le galet de verrouillage 16, n’étant plus sollicité par le relief de commande 18, étant alors lui–même entrainé par le moyen d’emprise 15.
La température dans le carbonateur 30 est pour une grande partie déterminée par la température de l’effluent gazeux 20 à l’entrée du carbonateur 30.
Fin d’assurer une température adaptée dans le carbonateur 30, il est proposé de refroidir l’effluent gazeux 20 entre sa sortie du four 1 et son entré dans le carbonateur 30.
Dans la forme de réalisation illustrée dans la , à cette fin, l’effluent gazeux 20 passe à travers un échangeur de chaleur 40 situé sur le chemin d’écoulement de l’effluent gazeux 20 entre le four 1 et le carbonateur 30. Le fonctionnement dudit échangeur de chaleur 40 est régulé de manière à ce que l’effluent gazeux 20 entre dans le carbonateur 30 à une température adaptée.
La montre une forme de réalisation avantageuse dans lequel l’énergie thermique extrait de l’effluent gazeux 20 dans l’échangeur de chaleur 40 est utiliser pour préchauffer au moins une portion du combustible 12 et/ou au moins une portion du comburant 13 en amont du four 1.
Afin de réguler la portion 12a du combustible 12 et/ou la portion 13a du comburant 13 envoyée(s) vers l’échangeur de chaleur, une vanne de répartition 52 est installée sur le chemin d’écoulement du combustible 12 vers le four 1 et/ou une vanne de répartition 53 est installée sur le chemin d’écoulement du comburant 13 vers le four 1. La partie 12b du combustible 12 et la partie 13b du comburant 13 qui n’est pas ainsi dirigée(s) vers l’échangeur de chaleur 40 est introduit dans le four 1 sans passer par l’échangeur 40.
En régulant ainsi la portion 12a du combustible 12 et/ou la portion 13a du comburant 13 introduit dans l’échangeur 40, il est possible de réguler le niveau de refroidissement de l’effluent gazeux 20 dans l’échangeur 40 tout en réutilisant l’énergie thermique extrait de l’effluent gazeux 20 dans le four 1 de fusion de verre.
La répartition entre les portions 12a et 12b et/ou entre les portions 13a et 13b peut être régulée de manière automatisée, par exemple en fonction de la température de l’effluent gazeux 20 à la sortie de l’échangeur 40 ou à l’entrée du carbonisateur 30.
Il est possible d’ainsi préchauffer à la fois du combustible 12a et du comburant 13a, par exemple dans un seul échangeur 40 ou dans deux échangeurs 40 distincts, ou de ne préchauffer que du combustible 12a ou que du comburant 13a.
Chargements combustibles adhérant à la paroi interne d’une structure combustible contenant un chargement propulsif Domaine de l’invention Le domaine technique est celui des chargements combustibles additionnels à un chargement propulsif de poudre d’une munition du type obus ou mortier. Ces chargements combustibles additionnels assurent la fonction de relais d’allumage, de délivrance d’additifs fonctionnels (par exemple un additif antilueur, anticuivrant ou anti-érosif), ou d’apport énergétique propulsif. Selon la présente invention, ces chargements combustibles sont disposés en adhérence sur la paroi interne de la structure combustible, notamment l’étui combustible, renfermant le chargement propulsif d’une munition. Ces chargement combustibles sont particulièrement adaptés pour les munitions à fort encombrement interne, par exemple ceux dans lesquelles l’empennage du projectile est intégré au cœur du chargement propulsif, du type obus flèche.
Etat de la technique Le chargement propulsif d’une munition est amorcé en combustion par un dispositif d’allumage. Ce dispositif d’allumage, qui amorce la combustion de la munition, est composé d’une amorce et éventuellement d’une charge pyrotechnique. Ce dispositif d’allumage peut être couplé avec un ou des relais d’allumage assurant un allumage homogène du chargement propulsif.
Sur un premier plan, l’art antérieur décrit des relais d’allumage insérés dans l’étui contenant le chargement propulsif d’un obus flèche. Ces relais d’allumage permettent d'optimiser l'allumage pour les munitions modernes qui ont une longueur importante et/ou un volume de poudre difficilement accessible par la flamme d'un dispositif d’allumage conventionnel, composé d’une amorce, d’un allumeur et d’un tube allumeur formant le tube porte amorce (TPA). L’augmentation des performances des moyens d’allumage est aussi recherchée en raison de l’utilisation de poudres propulsives composites à faible vulnérabilité difficiles à allumer, par exemple du type LOVA ou HE LOVA.
Ces relais d’allumage sont reliés au TPA et ils permettent d'assurer un allumage mieux distribué du chargement propulsif.
Selon une première technologie, ces relais d’allumage sont conditionnés dans un support, par exemple un tube en matière plastique, sous la forme de cordeaux. Ils comprennent par exemple une composition pyrotechnique, telle que de la poudre noire ou une composition associant Bore/nitrate de potassium ou bien aluminium/perchlorate de potassium ou encore Magnésium / Téflon® ou Viton®. Suivant les munitions, les cordeaux d’allumage sont disposés dans la masse du chargement et/ou sont fixés sur la surface interne de l'étui et/ou sur une partie arrière du projectile insérée dans le chargement.
La demande de brevet WO 93/12400 décrit par exemple ce type de dispositif. Les cordeaux d’allumage [figures 10 et 11, réf. 32], connectés à l’allumeur, sont distribués dans la masse du chargement propulsif. Le brevet US5129324 décrit aussi ce type d’architecture utilisant des cordeaux d’allumage dans une munition simple et aussi dans une munition étagée.
La demande de brevet FR2799832 décrit un dispositif du même type que celui de la demande de brevet WO93/12400 mais incluant aussi des cordeaux d’allumage (réf 8a) collés ou plaqués avec un ruban adhésif sur la paroi interne de l’étui et sur l’empennage du projectile.
Dans les munitions usuelles du type obus flèche (voir la représentation de principe des figures 3a et 3b ci-après), une première partie du chargement propulsif est tout d’abord disposée dans l’étui équipé de son culot supportant le TPA. Un espace est laissé libre dans la partie haute de l’étui. Cet espace a pour fonction de recevoir l’empennage de la flèche supportant autour d’elle une cage cylindrique renfermant une seconde partie du chargement. La flèche empennée (projectile) munie de la cage sur son empennage est solidarisée avec la partie haute de l’étui au moyen d’une pièce de liaison. La partie haute de l’étui contient alors, au-dessus de la première partie de chargement, l’empennage et sa cage renfermant la deuxième partie du chargement propulsif. La pièce de liaison, en matière plastique ou combustible fibreuse, est rivetée et/ou collée sur la partie haute de l’étui. La munition est donc réalisée en deux parties assemblées incluant chacune une partie du chargement propulsif. Il est aussi possible, selon un autre procédé, d’effectuer le chargement des grains de poudre via des orifices sur le fond arrière de la munition préconstituée avec son étui et projectile. Le culot de la munition est ensuite mis en place et assure la fermeture des orifices de chargement. Pour ce type de munition par exemple, on comprend que les relais d’allumage constitués de cordeaux, proposés par l’art antérieur, rendent complexe les opérations de montage de la munition. Il est nécessaire de prendre des précautions de façon à éviter de déplacer/détériorer les cordeaux disposés au cœur de l’étui et/ou sur la paroi de l’étui et/ou de l’empennage ainsi que leur connexion au dispositif d’allumage. Lorsque la munition est composée de deux parties assemblées, la partie de la munition supportant les cordeaux se limite à l’étui et ne couvre pas la zone de la pièce de liaison. De façon générale, les cordeaux distribuent l’allumage du chargement propulsif localement sur leur ligne de fonctionnement et/ou dans seulement une partie de la hauteur du chargement. La distribution de l’allumage du chargement propulsif n’est donc pas homogène et est susceptible de générer des ondes de pression à l’allumage entre l’arrière et l’avant de la munition. La modularité des cordeaux en positionnement et en nombre est aussi limitée. Leur implantation demande des adaptations complexes à chaque nouvelle architecture de munition.
Tout d’abord, une phase de génération d’au moins une base de données (BD1, BD2), comportant les étapes suivantes : acquérir des signaux de mesure représentatifs du débit de consommation de chacun des éléments consommateurs EC de N bâtiments réels de référence {Bref (n) } n=1 ;N , avec N>1, les signaux de mesure étant alors dits classifiés, les éléments consommateurs EC étant de mêmes classes que celles du bâtiment à surveiller BS ; définir des profils de consommation de M bâtiments dits simulés {Bsim (m) } m=1 ;M , avec M>N, à partir des signaux de mesure classifiés acquis, chaque bâtiment simulé comportant des éléments consommateurs EC de mêmes classes que celles du bâtiment à surveiller BS ; générer, par simulation numérique, des signaux simulés représentatifs du débit de consommation de chacun des éléments consommateurs EC des bâtiments simulés {Bsim (m) } m=1 ;M ayant les profils de consommation définis, les signaux simulés générés étant alors dits classifiés ; déterminer, pour chacun des évènements fluidiques {Ev (i) } i=1 ;NA identifiés dans les signaux simulés classifiés générés : des paramètres dit d’évènement {P Ev(i) } i=1 ;NA , représentatifs d’une durée et d’un volume écoulé de chacun des évènements fluidiques ; et des paramètres dit de temporalité {P T(i) } i=1 ;NA , représentatifs d’un nombre d’évènements fluidiques dits similaires, présentant un débit sensiblement identique à celui de l’évènement fluidique considéré et situés dans des créneaux temporels successifs prédéfinis situés avant et après l’évènement fluidique considéré ; générer la base de données comportant, pour chacun des évènements fluidiques {Ev (i) } i=1 ;NA identifiés : les paramètres d’évènement {P Ev(i) } i=1 ;NA , les paramètres de temporalité {P T(i) } i=1 ;NA , et la classe {L EV(i) } i=1 ;NA correspondante d’élément consommateur EC.
Puis, une phase de paramétrage d’au moins un modèle de prédiction par apprentissage automatique supervisé à partir de la base de données.
Enfin, une phase de classification, comportant les étapes suivantes : acquérir un signal de mesure représentatif du débit de consommation du bâtiment à surveiller ; déterminer, pour chacun des évènements fluidiques { } j=1 ;NP identifiés dans le signal de mesure acquis, des paramètres d’évènement { } j=1 ;NP et des paramètres de temporalité { } j=1 ;NP correspondants ; prédire, par le modèle de prédiction, pour chacun des évènements fluidiques { } j=1 ;NP dont les paramètres d’évènement { } j=1 ;NP et les paramètres de temporalité { } j=1 ;NP forment des données d’entrée au modèle de prédiction, la classe correspondante { } j=1 ;NP d’élément consommateur EC.
Certains aspects préférés mais non limitatifs de ce procédé de classification sont les suivants.
Les paramètres de temporalité P T(i) et peuvent comporter également, pour chacun des créneaux temporels, le volume cumulé du fluide d’intérêt écoulé et la durée d’écoulement.
Les paramètres d’évènements P Ev(i) et peuvent comporter, pour chaque évènement fluidique, l’instant initial de l’évènement fluidique, la durée d’écoulement, le volume écoulé et/ou le débit moyen.