INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un autre essai, les inventeurs ont pu valider l’efficacité d’un dispositif dans lequel on distingue un premier sous-groupe 26 de résonateurs 16, dimensionnés pour traiter des ondes acoustiques dont la fréquence est comprise entre 250Hz et 300Hz, par exemple 292Hz, et un deuxième sous-groupe 28 de résonateurs 16, dimensionnés pour traiter des ondes acoustiques dont la fréquence est comprise entre 550Hz et 600Hz, par exemple 584Hz.
On va maintenant décrire plus en détails un exemple de réalisation dans lequel le dimensionnement des résonateurs 16 du premier sous-groupe 26 est configuré pour traiter acoustiquement des ondes acoustiques présentant une fréquence de 450Hz, et dans lequel le dimensionnement des résonateurs 16 du deuxième sous-groupe 28 est configuré pour traiter acoustiquement des ondes acoustiques présentant une fréquence de 900Hz.
Dans la suite de la description, la description des caractéristiques d’un résonateur 16 du premier sous-groupe 26 peut s’appliquer à l’ensemble des résonateurs 16 du premier sous-groupe 26. De façon équivalente, la description des caractéristiques d’un résonateur 16 du deuxième sous-groupe 28 peut s’appliquer à l’ensemble des résonateurs 16 du deuxième sous-groupe 28.
Ici, la longueur D2 des résonateurs 16 du premier sous-groupe 26 et des résonateurs 16 du deuxième sous-groupe 28 est identique et égale à 80,0mm.
Dans cet exemple particulier, le résonateur 16 du premier sous-groupe 26 présente une première hauteur D11 de cavité 20 comprise entre 22,0mm et 24,5mm. Plus particulièrement, la première hauteur D11 de cavité 20 du résonateur 16 du premier sous-groupe 26 est de 23,5mm.
De plus, le résonateur 16 du premier sous-groupe 26 présente une première largeur D31 de cavité 20 comprise entre 30,0mm et 33,5mm. Plus particulièrement, la première largeur D31 de cavité 20 du résonateur 16 du premier sous-groupe 26 est de 31,7mm.
Le résonateur 16 du premier sous-groupe 26 présente également une première hauteur D41 de col 22 comprise entre 1,9mm et 2,1mm. Plus particulièrement, la première hauteur D41 de col 22 du résonateur 16 du premier sous-groupe 26 est de 2,0mm.
Enfin, le résonateur 16 du premier sous-groupe 26 présente un premier rayon R51 de col 22 compris entre 9,0mm et 10mm. Plus particulièrement, le premier rayon R51 de col 22 du résonateur 16 du premier sous-groupe 26 est de 9,5mm.
Le dimensionnement du résonateur 16 du deuxième sous-groupe 28 se distingue en ce qu’il présente une deuxième hauteur D12 de cavité 20 comprise entre 34,5mm et 38,0mm. Plus particulièrement, la deuxième hauteur D12 de cavité 20 du résonateur 16 du deuxième sous-groupe 28 est de 36,3mm.
L'invention se rapporte également à un agencement comprenant un élément de caisse pourvu d'une ouverture de fabrication, et un équipement de détection tel que défini précédemment, le moyen d'obturation de l'équipement de détection obturant l'ouverture de fabrication de l'élément de caisse.
L'invention se rapporte également à un procédé d'assemblage d'un agencement tel que défini précédemment, caractérisé en ce qu'il comprend : - la fourniture d'un élément de caisse comprenant une ouverture de fabrication, puis - une étape de fabrication au cours de laquelle l'ouverture de fabrication est utilisée, puis - une étape d'obturation de l'ouverture de fabrication avec le moyen d'obturation de l'équipement de détection.
Ladite étape de fabrication peut comprendre : - le passage d'un bras d'un dispositif de soudure au travers de l'ouverture de fabrication, et/ou - l'injection d'une cire de protection de l'élément de caisse au travers de l'ouverture de fabrication, et/ou - le maintien temporaire de l'élément de caisse au moyen d'un élément de maintien coopérant avec l'ouverture de fabrication.
L'invention se rapporte également à un véhicule, notamment du type d’une automobile, comprenant un équipement de détection tel que défini précédemment ou un agencement tel que défini précédemment.
La est une vue en perspective d'un élément de caisse pourvu d'une ouverture de fabrication et d'un bouchon destiné à obturer l'ouverture de fabrication, selon l'état de la technique.
La est une vue en perspective d'un agencement comprenant un élément de caisse et un équipement de détection fixé à l'élément de caisse, selon un mode de réalisation de l'invention.
La est une première vue en perspective de l'équipement de détection.
La est une deuxième vue en perspective de l'équipement de détection.
La est une vue en coupe de l'équipement de détection.
Description détaillée La illustre schématiquement un agencement 1 d'un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l'invention. Le véhicule peut être notamment un véhicule particulier, un véhicule utilitaire, un camion ou même un bus. L'agencement 1 comprend un équipement de détection 2 fixé à un élément de caisse 3 du véhicule. L'agencement 1 peut être positionné en toute partie d'un véhicule, notamment au niveau d'une aile arrière du véhicule, par exemple au-dessus d'un passage de roue du véhicule et/ou à proximité de feux arrières du véhicule.
L'équipement de détection 2 peut notamment être un équipement de détection de type radar, de type lidar ou encore une caméra. L'équipement de détection peut notamment être apte à détecter des signaux électromagnétiques, et à communiquer avec une unité de contrôle électronique pour identifier des objets présents dans l'environnement du véhicule. L'équipement de détection 2 est ainsi destiné à être connecté électriquement à une unité de contrôle électronique et/ou à une source de courant électrique. A cet effet, il comprend un connecteur électrique 4.
L'élément de caisse 3 peut être une plaque de forme quelconque, notamment une plaque en acier, obtenue par emboutissage. L'élément de caisse 3 comprend une ouverture de fabrication 5 traversant toute l'épaisseur de l'élément de caisse. L'ouverture de fabrication 5 peut être analogue à l'ouverture de fabrication 2' représentée sur la , et est aussi représentée schématiquement sur la . L'ouverture de fabrication 5 est un trou formé dans l'élément de caisse 3 qui est utile lors d'au moins une étape d'un procédé de fabrication de la caisse du véhicule. Elle peut avoir une forme globalement circulaire ou oblongue. Cette ouverture de fabrication 5 peut avoir une circonférence supérieure ou égale à 9 cm, notamment supérieure ou égale à 12 cm, voire supérieure ou égale à 15 cm. L'ouverture de fabrication 5 peut avoir une forme circulaire de diamètre supérieur ou égal à 3 cm, notamment supérieur ou égale à 4 cm, voire supérieur ou égale à 5 cm. Notamment, les dimensions de l'ouverture de fabrication sont suffisamment importantes pour le passage d'un outil et/ou pour l'écoulement d'un liquide tel que de la cire. L'ouverture de fabrication peut être obtenue par un poinçon d'emboutissage dont la taille est standardisée.
L'équipement de détection 2 comprend un boîtier 6, de préférence en plastique, renfermant des éléments de détection ou capteurs. Le boîtier 6 peut comprendre une forme globalement parallélépipédique. Une première face 7 du boîtier 6 peut s'étendre globalement parallèlement à une face antérieure 8 de l'élément de caisse 3, c’est-à-dire une face de l'élément de caisse 3 tournée vers l'extérieur du véhicule. Le connecteur électrique 4 peut être positionné sur un des côtés du boîtier 6 perpendiculaire à ladite première face 7. La première face 7 du boîtier peut comprendre une forme globalement rectangulaire. Les côtés de la première face 7 peuvent comprendre des dimensions comprises par exemple entre 3 cm et 10 cm inclus. La première face 7 peut être un couvercle du boîtier 6. Elle peut être par exemple visée au reste du boîtier 6.
En référence aux figures 3 et 4, l'équipement de détection 2 comprend en outre un moyen d'obturation 10 configuré pour obturer l'ouverture de fabrication 5 de l'élément de caisse 3. En particulier, selon le mode de réalisation présenté, le moyen d'obturation 10 forme également un moyen de fixation de l'équipement de détection 2. L'équipement de détection est ainsi fixé à l'élément de caisse 3 par l'intermédiaire du moyen d'obturation 10. Avantageusement, l'équipement de détection 2 peut même être exclusivement fixé à l'élément de caisse 3 au moyen de l'élément d'obturation 10, ce qui permet un procédé d'assemblage de l'équipement de détection 2 particulièrement simple. Selon une variante de réalisation, un moyen de fixation complémentaire ou alternatif au moyen d'obturation 10 pourrait être utilisé pour la fixation de l'équipement de détection 2 à l'élément de caisse 3.
Le moyen d'obturation 10 est fixé à la première face 7 du boîtier 6. Selon le mode de réalisation présenté, le moyen d'obturation 10 est destiné à obturer une ouverture de fabrication 5 de forme circulaire. Le moyen d'obturation 10 possède ainsi une forme globalement circulaire. Le centre du moyen d'obturation 10 peut être sensiblement positionné sur une droite perpendiculaire à la première face 7 et passant par le centre de la première face 7. Un diamètre D1 du moyen d'obturation 10 peut être compris entre la dimension du petit côté et la dimension du grand côté de la première face 7. Ainsi, le moyen d'obturation 10 comprend une taille de même ordre de grandeur que le boîtier 6, ce qui permet d'obtenir un très bon maintien de l'équipement de détection 2.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de contrôle destiné à permettre le contrôle du pilotage d’un passage silencieux d’un rapport dans la boîte de vitesses BV du véhicule.
Ce procédé (de contrôle) peut être mis en œuvre au moins partiellement par le dispositif de contrôle DC (illustré au moins partiellement sur les figures 1 et 2) qui comprend à cet effet au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de contrôle DC fait partie du calculateur de boîte de vitesses CB. Cela est avantageux car c’est ce dernier (CB) qui contrôle le passage (ici la présélection) de rapport et les changements de rapport dans la boîte de vitesses BV. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de contrôle DC pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de boîte de vitesses CB, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué que ce dernier (CB), comme par exemple le calculateur de supervision qui est chargé de superviser le fonctionnement de la chaîne de transmission du véhicule.
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de contrôle), selon l’invention, comprend une étape 10-30 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V fonctionne et qu’un rapport doit être passé (ici présélectionné).
L’étape 10-30 du procédé peut comprendre une éventuelle sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) contrôle l’actionneur ACj, impliqué dans le passage (ici la présélection) du rapport, pour qu’il pilote en vitesse le synchroniseur Sj associé à cet actionneur ACj. C’est ce que l’homme de l’art appelle la phase d’approche du synchroniseur Sj.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) contrôle l’actionneur ACj pour qu’il pilote en effort le synchroniseur Sj, afin de réaliser une synchronisation avec une première consigne d’effort ce1. Dans cette sous-étape 20, on (le dispositif de contrôle DC) décide d’arrêter la synchronisation lorsque le régime rap de l’arbre primaire APj (concerné par le passage (ici la présélection) du rapport) devient comparable à un régime cible rc. Ce dernier (rc) est fonction du rapport en cours d’utilisation et qui est susceptible d’être remplacé par le rapport ici en cours de présélection. Le mot « comparable » signifie égal à plus ou moins 5%.
Lorsque l’arrêt de la synchronisation a été décidé, l’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle on (le dispositif de contrôle DC) contrôle l’actionneur ACj pour qu’il pilote en vitesse le synchroniseur Sj, afin de réaliser un crabotage. Dans cette sous-étape 30, on effectue le (le dispositif de contrôle DC contrôle la réalisation du) crabotage en imposant à l’actionneur ACj une première consigne de vitesse cv1 pendant une durée choisie dc, puis une seconde consigne de vitesse cv2 strictement inférieure à cette première consigne de vitesse cv1.
En d’autres termes, dès que l’on détecte dans la sous-étape 20 que le régime rap de l’arbre primaire APj (concerné par le passage (ici la présélection) du rapport) devient comparable au régime cible rc, on arrête la sous-étape 20 (synchronisation terminée) et on débute la sous-étape 30 de crabotage en imposant la première consigne de vitesse cv1 pendant la durée choisie dc, puis en imposant la seconde consigne de vitesse cv2 jusqu’à ce que le crabotage soit terminé.
Ainsi, en cas de perte de contact entre l’actionneur ACj et la fourchette associée en fin de synchronisation, on peut garantir une reprise de ce contact par l’utilisation de la première consigne de vitesse cv1 pendant une (très) courte durée choisie dc, puis la réalisation d’un crabotage dans de bonnes conditions en utilisant une seconde consigne de vitesse cv2 notablement plus petite que la première consigne de vitesse cv1. Cela permet de limiter les bruits de chocs potentiels entre les dents du manchon et les entrées des crabots du pignon fou PF concerné.
On notera qu’il est aussi avantageux dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30 d’imposer (que le dispositif de contrôle DC impose) à l’actionneur ACj concerné une seconde consigne d’effort ce2 qui est strictement inférieure à la première consigne d’effort ce1 utilisée pendant la synchronisation. Cela permet en effet de limiter encore plus les bruits de chocs potentiels entre les dents du manchon et les entrées des crabots du pignon fou PF concerné.
Par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, la seconde consigne d’effort ce2 peut être comprise entre 30% et 40% de la première consigne d’effort ce1. A titre d’exemple illustratif, cette seconde consigne d’effort ce2 peut être égale à environ 33% de la première consigne d’effort ce1. Mais d’autres valeurs de seconde consigne d’effort ce2 peuvent être utilisées. Par exemple, cette seconde consigne d’effort ce2 peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, la première consigne de vitesse cv1 peut être une consigne de vitesse maximale (c’est-à-dire la consigne de vitesse la plus importante pouvant être utilisée pour le passage (ici la présélection) de rapport dans la boîte de vitesses BV). Mais cela n’est pas obligatoire. Ainsi, la première consigne de vitesse cv1 pourrait être une consigne légèrement inférieure à la consigne de vitesse maximale.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, lorsque la première consigne de vitesse cv1 est la consigne de vitesse maximale, cette dernière peut être comprise entre 270 millimètres/seconde et 330 millimètres/seconde. A titre d’exemple illustratif, cette consigne de vitesse maximale cv1 peut être égale à 300 millimètres/seconde. Mais d’autres valeurs de consigne de vitesse maximale cv1 peuvent être utilisées. Par exemple, cette consigne de vitesse maximale cv1 peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, la durée choisie dc peut être comprise entre 15 ms et 25 ms. A titre d’exemple illustratif, cette durée choisie dc peut être égale à 20 ms. Mais d’autres valeurs de durée choisie dc peuvent être utilisées. Par exemple, cette durée choisie dc peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-30, la seconde consigne de vitesse cv2 peut être comprise entre 60 millimètres/seconde et 90 millimètres/seconde. A titre d’exemple illustratif, cette seconde consigne de vitesse cv2 peut être égale à 75 millimètres/seconde. Mais d’autres valeurs de seconde consigne de vitesse cv2 peuvent être utilisées. Par exemple, cette seconde consigne de vitesse cv2 peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
De manière avantageuse, ladite ouverture de remplissage est recouverte d’une membrane auto-cicatrisante. Le remplissage du réservoir est avantageusement réalisé au moyen d’un organe de perçage traversant ladite membrane auto-cicatrisante et au sein duquel est amené le fluide. La membrane auto-cicatrisante empêche la sortie du fluide depuis l’intérieur du réceptacle, tout en autorisant l’introduction de fluide au moyen d’un organe de perçage. Par membrane auto-cicatrisante, on entend une membrane configurée pour être percée et pour cicatriser lorsqu’elle n’est plus traversée par un organe de perçage. Autrement dit, ladite membrane auto-cicatrisante reste hermétique au fluide même après avoir été percée. Le perçage de la membrane auto-cicatrisante, par exemple par un organe de perçage, ne génère pas d’ouverture dans ladite membrane une fois l’organe de perçage extrait.
La membrane auto-cicatrisante garantie l’étanchéité du réceptacle au niveau de l’ouverture de remplissage. Ladite membrane auto-cicatrisante permet de remplir facilement le réservoir sans qu’il ne soit nécessaire d’ouvrir un bouchon ou tout autre système de fermeture coopérant avec le réceptacle. Un autre intérêt est d’éviter de mettre l’intérieur du réservoir, et l’éventuel fluide qui s’y trouve, en contact avec l’air ambiant.
De préférence, ladite membrane auto-cicatrisante est formée dans un matériau élastomère thermoplastique, par exemple en SEBS ou en EPDM.
Préférentiellement, ladite ouverture de remplissage est confondue avec ladite sortie de fluide. Un intérêt est de faciliter le remplissage du réceptacle et la distribution du fluide au moyen d’un seul port d’entrée et sortie de fluide. En outre, l’encombrement et le poids du dispositif de distribution sont réduits. De plus, lorsque ledit réceptacle est disposé dans un flacon ayant une ouverture principale, l’ouverture de remplissage et la sortie de fluide du réceptacle peuvent être disposées au niveau de ladite ouverture principale du flacon, de sorte qu’elles sont accessibles sans qu’il ne soit nécessaire d’extraire le réceptacle dudit flacon.
De préférence, le réceptacle comprend un embout dans lequel est ménagée un passage définissant ladite ouverture de remplissage ainsi que ladite sortie de fluide.
De manière avantageuse, le dispositif de distribution comprend un organe de connexion coopérant avec l’organe de distribution et comprenant une portion de perçage tubulaire configurée pour traverser ladite membrane auto-cicatrisante de manière à déboucher dans le réceptacle, ledit organe de connexion étant configuré pour amener le fluide depuis le réceptacle jusqu’à l’organe de distribution.
L’organe de connexion relie fluidiquement l’organe de distribution et le réservoir. L’organe de connexion permet d’amener le fluide depuis la sortie de fluide jusqu’à l’organe de distribution, au travers de la membrane auto-cicatrisante.
La portion de perçage comprend avantageusement une aiguille creuse. La portion de perçage est creuse et permet de prélever du fluide pour le guider jusqu’à l’organe de distribution. L’organe de connexion permet d’établir la connexion fluidique entre le réservoir et l’organe de distribution, au travers de ladite membrane auto-cicatrisante, et donc via la sortie de fluide.
Selon une première alternative, l’organe de connexion peut être une pièce rapportée coopérant avec l’organe de distribution. Selon une deuxième alternative, l’organe de connexion et l’organe de distribution peuvent ne former qu’une seule pièce.
De préférence, l’organe de connexion fait saillie depuis ledit organe de distribution. L’organe de connexion s’étend de préférence entre l’organe de distribution et le réceptacle. L’organe de connexion coopère de préférence avec l’ouverture de remplissage.
Pour remplir le réservoir, on extrait de préférence l’organe de connexion de sorte que sa portion de perçage ne traverse plus la membrane auto-cicatrisante. On met ensuite le réceptacle en coopération avec un distributeur de fluide comprenant une portion de perçage, de sorte que ladite portion de perçage traverse la membrane auto-cicatrisante et débouche dans le réceptacle.
Ledit organe de connexion comprend de préférence une canule.
Avantageusement, ledit organe de distribution comprend : un bouton poussoir ; une buse de distribution en communication fluidique avec la sortie de fluide, la buse de distribution étant configurée pour distribuer le fluide lorsque ledit bouton poussoir est actionné.
L’actionnement du bouton poussoir génère avantageusement l’ouverture d’un clapet disposé au niveau de la buse de distribution, afin d’autoriser le passage du fluide en vue de sa distribution. Compte-tenu de la pression exercée par le réservoir sur le fluide, le fluide est libéré et distribué lorsque bouton poussoir est actionné. Autrement dit, l’actionnement du bouton poussoir entraine le déplacement du fluide au travers de la buse de distribution.
La buse de distribution est avantageusement munie d’un clapet, le bouton poussoir étant configuré pour amener le clapet en position ouverte lorsqu’il est actionné.
Ledit clapet est avantageusement configuré pour revenir en position fermée lorsque le bouton poussoir n’est pas actionné.
La chaleur générée par le réducteur de puissance et les paliers de turbomachine et éliminée par l’écoulement de lubrifiant est la somme de la première quantité de chaleur et de la seconde quantité de chaleur.
Le présent inventeur a compris que la fourniture d’un système de gestion de chaleur configuré pour fournir des proportions spécifiques de chaleur dissipée dans l’air à 85 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur, i.e. une vitesse à, ou proche de, des conditions de croisière, et un arbre de cœur avec une vitesse de poussée maximale au décollage dans une plage spécifique permet de fournir une lubrification et un refroidissement adéquats au réducteur de puissance et aux paliers de turbomachine, minimiser la taille et donc le poids des échangeurs de chaleur, et maximiser les effets bénéfiques de SFC pour la phase de vol la plus longue.