INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur les figures 1 à 3 la direction X est la direction longitudinale du véhicule S, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule S, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule S, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur la une partie d’un système S comprenant un exemple de réalisation d’un équipement ES selon l’invention. Dans cet exemple illustratif, le système S constitue un véhicule automobile et l’équipement ES constitue une planche de bord installée dans un habitacle H. On notera qu’au sein d’un véhicule S l’équipement ES pourrait aussi être une console, un dossier de siège (ou banquette) ou un accoudoir, par exemple.
Selon l’invention, la paroi PE comprend sur sa face avant FV (orientée vers les usagers du système S) au moins une première zone Z1 et au moins une seconde zone Z2. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la la paroi PE ne comprend qu’une seule première zone Z1 (ici dédiée au conducteur du véhicule S et donc décalée vers la gauche par rapport au plan médian (dans le cas d’une conduite à gauche)). Mais la première zone Z1 pourrait être centrée sur le plan médian ou bien la paroi PE pourrait comprendre une première zone Z1 dédiée au conducteur du véhicule S et donc décalée vers la gauche par rapport au plan médian et une autre première zone Z1 dédiée au passager avant du véhicule S et donc décalée vers la droite par rapport au plan médian.
La (chaque) première zone Z1 est réalisée dans un premier matériau qui présente une première élasticité e1 choisie, et comporte au moins une seconde zone Z2 qui a une forme homologue à la forme d’un objet à accueillir. On notera que dans les exemples illustrés non limitativement sur les figures 1 à 3 la (chaque) seconde zone Z2 à une forme générale rectangulaire homologue à la forme générale rectangulaire d’un objet constituant un téléphone mobile (éventuellement de type « smartphone » - téléphone intelligent). Mais une seconde zone Z2 peut présenter d’autres formes adaptées à d’autres types d’objet qu’un téléphone mobile.
On entend ici par « première élasticité e1 » le fait que le premier matériau ait un premier module d’élasticité choisi. Il est rappelé que le module d’élasticité est égal à la contrainte encaissée divisée par la déformation élastique subie en présence de cette contrainte encaissée.
La forme de la (chaque) seconde zone Z2 a au moins une dimension, choisie parmi la largeur l1 et la hauteur h1, qui est inférieure à une dimension de l’objet, de manière à permettre un logement en force de cet objet et une retenue de ce dernier par compression suivant cette (chaque) dimension par le premier matériau de la première zone Z1.
En d’autres termes, au moins une dimension d’une seconde zone Z2 est (légèrement) inférieure à la dimension correspondante de l’objet à accueillir, afin qu’une fois l’objet placé dans cette seconde zone Z2 il soit compressé (ou comprimé) par le premier matériau de la première zone Z1 qui l’entoure du fait de sa première élasticité e1. Par conséquent, si l’objet à une largeur l2 et une hauteur h2, on a l1 < l2 et/ou h1 < h2.
Si la valeur de la variable MODE_V est différente de M_AUTO, on détecte alors une fin de phase d’application automatique d’un temps de suivi personnalisé, c’est-à-dire la fin d’une phase continue d’itérations des sous-étapes E31 et E32.
Le procédé peut alors enchainer soit sur une phase de fin de mission mise en œuvre dans l’étape E4, soit sur une phase d’apprentissage mise en œuvre dans l’étape E2 : - Si la valeur de la variable MODE_V est M_STOP, cela signifie que le conducteur a mis fin à la N ième mission entre les instants T_AUTO q et T_AUTO q+1 . On enchaine donc sur l’étape E4 de fin de mission. - Si la valeur de la variable MODE_V est M_MANUEL, cela signifie que le conducteur a désactivé la gestion automatique du temps de suivi. Dans ce cas, on enchaine sur l’étape E2 d’apprentissage.
Dans l’étape E4 de fin de mission, on récupère le modèle MOD_TSP N disponible en mémoire volatile 421 et on l’enregistre en mémoire non volatile 422.
Les données précédemment enregistrées en mémoire volatile sont effacées. Le modèle MOD_TSP N issu de la N ième mission (stocké dans une mémoire non volatile 422) servira ultérieurement de modèle initial en entrée de l’étape E1 lors du déroulement de la N+1 ième mission.
Les modes de réalisation précédemment décrits pour le modèle MOD_TSP N permettent avantageusement de préserver la durée de vie de la mémoire volatile 422. En effet, les calculateurs actuels permettent d’effectuer un million de cycles d’écriture dans les mémoires non volatiles. Dans le cas où un modèle MOD_TSP N prend en compte les paramètres suivants : - un profil utilisateur par véhicule, - trois types de conditions météorologiques : M_NORMAL, M_PLUIE, M_NEIGE, - douze intervalles de vitesse I j , - pour chaque intervalle I j trois paramètres déterminés par la méthode des moindres carrés : aj, bj, nj, et si l’on utilise quatre octets pour coder chaque paramètre du modèle modèle MOD_TSP N , alors chaque modèle utilise 432 octets en mémoire.
On vérifie en outre que la fréquence des enregistrements en mémoire induits par la mise en œuvre du procédé selon l’invention est compatible avec la durée de vie de la mémoire non volatile 422. Pour cela, on considère une durée de vie de vingt ans pour le véhicule automobile 100. Sachant que, sur la totalité de sa durée de vie, la mémoire non volatile 422 peut supporter jusqu’à un million de cycles d’écriture, on calcule une limite moyenne de 137 cycles d’écriture en mémoire non volatile par jour, pendant 20 ans. Cette limite quotidienne moyenne dépasse largement les besoins quotidiens d’écriture en mémoire non volatile du véhicule automobile 100 en cas de mise en œuvre de l’invention.
Ainsi, la taille du modèle MOD_TSP N et la fréquence d’enregistrement d’un modèle à chaque fin de mission sont compatibles de la durée de vie de la mémoire non volatile 422.
La est un second ordinogramme d’un procédé de gestion automatisée selon l’invention. Dans une première étape 70 on débute la mission du véhicule automobile 100. Dans une étape 71, on teste si la mission est terminée.
Si la mission est terminée, on enchaine sur l’étape 79 de fin de mission pouvant comprendre un enregistrement de données en mémoire non volatile. Puis, suite à l’étape 79 on reboucle sur l’étape 70.
Si la mission continue, on enchaine sur une étape 72 de lecture en mémoire d’un modèle de temps de suivi personnalisé.
Puis, dans une étape 73, on identifie le mode de conduite actuel du véhicule automobile 100.
Puis, dans une étape 74, on vérifie si le mode de conduite actuel est manuel : - Si le mode de conduite actuel est manuel, on enchaine sur étape 75 d’apprentissage d’un réglage personnalisé d’un temps de suivi. Puis, dans une étape 77, on teste si la mission est terminée. Si oui, on enchaine sur l’étape 79 de fin de mission. Si non, on reboucle sur l’étape 73 d’identification du mode actuel de conduite. - Si le mode de conduite actuel est automatique, on enchaine sur une étape 76 d’application automatique d’un réglage personnalisé d’un temps de suivi. Puis, dans une étape 78, on teste si la mission est terminée. Si oui, on enchaine sur l’étape 79 de fin de mission. Si non, on reboucle sur l’étape 73 d’identification du mode actuel de conduite.
La est un ordinogramme détaillant un mode de réalisation de l’étape 75 d’apprentissage d’un temps de suivi conducteur. Dans une étape 80 on initialise l’apprentissage.
Puis on enchaine sur une étape M1 de test de conditions météorologiques pluvieuses.
Si les conditions météorologiques sont pluvieuses, alors on enchaine sur un traitement d’apprentissage relatif à des conditions météorologiques pluvieuses, comprenant - une étape 81 de vérification de conditions d’apprentissage, puis - une étape 82 d’observation de temps de suivi appliqués par le conducteur, puis - une étape 83 de mise à jour d’un modèle de temps de suivi appliqué par le conducteur dans des conditions météorologiques pluvieuses, puis - on reboucle sur l’étape 80.
Si les conditions météorologiques ne sont pas pluvieuses, on enchaine sur une étape M2 de test de conditions météorologiques neigeuses.
Le dispositif de chauffage 2 peut comprendre une couche thermiquement isolante 30 assurant une protection thermique contre la chaleur radiante. Cette couche thermiquement isolante 30 est disposée entre la couche chauffante 4 et la couche de protection arrière 12, par exemple disposée entre la couche de protection arrière 12 et le deuxième moyen de fixation 24. La couche thermiquement isolante 30 comprenant par exemple un matériau métallique de manière à réfléchir la chaleur radiante émise par la couche chauffante 4 et dirigée vers la couche de protection arrière 12 afin de la réorienter vers le passager. La couche thermiquement isolante 30 permet également d’augmenter la robustesse au feu du dispositif de chauffage 2.
Le dispositif de chauffage 2 peut encore comprendre une couche de protection dorsale 32 disposée sur la couche de protection arrière 12 à l’opposé de la couche de protection avant 10. La couche de protection dorsale 32 comprend par exemple une mousse d'isolation apte à limiter la quantité de chaleur radiante s’échappant du dispositif de chauffage 2 par la couche de protection arrière 12, notamment de manière à augmenter la chaleur radiante en direction de la couche de protection avant 10 et donc en direction du passager.
La représente schématiquement un élément de cabine 34 de l’aéronef comprenant une unité de contrôle 9 et deux dispositif 2 de chauffage. L’unité de contrôle 9 est apte à contrôler la température des deux dispositifs 2 de chauffage, notamment par l’utilisation de l’information de température des deux dispositifs 2 de chauffage.
L’élément de cabine 34 est par exemple un siège de l’aéronef muni d’un panneau repose-jambes 36, d’un renfoncement pour les jambes 38 et d’un logement pour les pieds 40. Un passager de l’aéronef peut étendre ses jambes dans le renfoncement pour les jambes 38 de manière à reposer ses jambes sur le panneau repose-jambes 36 ou insérer ses pieds dans le logement pour les pieds 40. Les deux dispositifs 2 de chauffage sont aptes à réchauffer les jambes et/ou les pieds du passager en fonction de la position du passager.
Dans un autre mode de réalisation, l’élément de cabine 34 comprend une paroi de l’aéronef proche du passager, par exemple l’élément de cabine 34 comprend le faux plancher de la cabine de l’aéronef, le dispositif 2 de chauffage étant disposé sur la paroi de manière à réchauffer le passager.
Bac de collecte de déchets L’invention concerne les bacs de collecte de déchets.
Les bacs de collecte de déchets comprennent de manière classique une cuve formée par au moins une paroi latérale et une paroi de fond, ainsi que des roues (pour déplacer le bac de collecte de déchets) et un axe de roues (sur lequel les roues sont montées). L’axe de roue est communément porté par des structures de support, classiquement en matière plastique, s’étendant en saillie de la face externe de la cuve, par exemple moulées sur cette dernière, et comprenant des orifices traversant formant des orifices de passage de l’axe de roue (l’axe de roue passant par différents orifices de passage portés par au moins deux structures de support différentes, parallèles entre eux et alignés).
Lors de leur transport, les bacs de collecte de déchets peuvent être empilés afin de pouvoir les transporter en nombre de manière compacte. Pour ce faire, les axes de roues et les roues des différents bacs de collecte, qui sont placés à l’extérieur des bacs de collecte lors de leur utilisation, sont stockés démontés ou partiellement démontés au fond de la cuve de chaque bac de collecte de déchets. Une fois ce placement effectué, on insert une cuve d’un autre bac de collecte dans la cuve du bac de collecte au fond de laquelle les roues et l’axe de roue ont été disposés. L’opération est répétée pour empiler un ensemble de bacs de collecte de déchets.
Avantageusement, l’axe de roue est disposé à plat au fond de la cuve et contre la paroi de fond. Cela permet un empilement compact des cuves les unes sur les autres.
Cependant, il est possible que l’axe de roue ne puisse pas être posé à plat dans le fond de la cuve, et ce pour les raisons suivantes : il est trop long pour être disposé ainsi et doit donc être placé en biais. On entend par « en biais » qu’une extrémité de l’axe est surélevée par rapport à la paroi de fond de la cuve), ou la paroi de fond de la cuve adopte une forme particulière qui oblige le placement en biais de l’axe de roues au fond de la cuve.
Concernant la forme particulière pouvant être adoptée par la paroi de fond, cette dernière peut avoir des origines diverses. Par exemple, il est possible que les structures de support portant l’axe de roues voient leur taille augmentée, par exemple pour qu’elles portent plusieurs ensembles d’orifices de passage de l’axe de roue, chaque ensemble définissant une position de l’axe de roue sur les structures de support. Cela permet de placer l’axe de roue à différentes positions pour qu’il soit possible d’équiper le bac de collecte avec des roues de différents diamètres, le choix des roues se faisant notamment en fonction du terrain sur lequel les bacs de collecte de déchets sont déposés. On peut prévoir des roues de plus petit diamètre, par exemple 160 ou 200 millimètres, pour des conditions environnementales plus favorables et des roues de plus grand diamètre, par exemple 250 ou 300 millimètres, pour des conditions moins favorables comme des zones enneigées.
On souhaite éviter que les structures portant l’axe de roues ne s’étendent en dehors du ou des plans formés par la ou les parois latérales, essentiellement pour des questions de robustesse des bacs de collecte de déchets ou pour des questions d’encombrement. Cela conduit à adapter la taille de la paroi de fond de la cuve, cette adaptation pouvant correspondre à une diminution de sa taille empêchant le placement à plat de l’axe de roue contre la paroi de fond lors du transport des bacs de collecte de déchets.
Le placement en biais décrit ci-dessus pose plusieurs inconvénients : l’empilement des bacs de collecte de déchets est moins compact car les axes de roues occupent un volume plus important au fond des cuves lorsqu’ils sont disposés en biais (le pas d’empilement, ou pas de gerbage, est plus important avec un axe de roue placé en biais), et les cuves empilées voient leurs parois de fond s’appuyer de manière localisée contre un axe de roue (i.e. l’extrémité surélevée de l’axe de roue disposé au fond de la cuve du dessous selon le sens d’empilement de cuves). Cet appui localisé peut conduire à une déformation localisée de la paroi de fond ou d’une paroi latérale d’un bac de collecte de déchets dans lequel est placé l’axe de roue, notamment en cas de pression importante due à l’augmentation du poids lors de l’empilement des cuves. Cela peut même conduire à une rupture de la paroi contre laquelle s’appuie l’axe de roue en cas d’exercice d’une pression trop importante.
L’invention a notamment pour but de fournir un bac de collecte de déchets permettant un empilement optimal de bacs de collecte de déchets, et ce même sans possibilité de placer l’axe de roue plaqué contre la paroi de fond de la cuve lors d’un empilement, en minimisant la perte de volume non exploité pour le stockage des déchets ainsi que le pas de gerbage, tout en protégeant les parois de fond des cuves contre la déformation lors de l’empilement des bacs de collecte de déchets.
A cet effet l’invention a pour objet un bac de collecte de déchets comprenant une cuve délimitant un volume de stockage de déchets, la cuve étant formée par au moins une paroi latérale et une paroi de fond fixée à la paroi latérale, la paroi de fond ou la paroi latérale comprenant au moins un renfoncement formant un logement d’un axe de roue, le renfoncement étant disposé : sur une face externe de la paroi de fond de manière à loger au moins partiellement un axe de roue placé dans un second bac de collecte de déchets lorsque le bac de collecte de déchets est empilé sur le second bac de collecte de déchets, et/ou sur une face interne de la paroi latérale de manière à loger au moins partiellement un axe de roue placé dans le bac de collecte de déchets.
Ainsi, le ou les renfoncements ménagés dans la paroi de fond et/ou dans la paroi latérale permettent d’accueillir un axe de roue placé dans le bac de collecte de déchets, ou dans un autre bac de collecte de déchets sur lequel le bac de collecte de déchets est empilé, et qui serait par exemple disposé en biais dans le fond du bac de collecte de déchets en question. Dans le cas où le ou les renfoncements sont réalisés au niveau de la paroi de fond, ils sont destinés à accueillir au moins partiellement un axe de roue d’un autre bac de collecte de déchets, qui se loge au niveau de la paroi de fond. Dans le cas où le ou les renfoncements sont réalisés au niveau de la paroi latérale, ils sont destinés à accueillir au moins partiellement un axe de roue du bac de collecte de déchets, qui se loge au niveau de la paroi latérale.
– les portées d’appui sont situées à proximité d’un projecteur avant. Par proximité, on comprend que, relativement à l’axe longitudinal, les portées d’appui sont situées en regard du projecteur avant dans un segment inférieur à 20 cm par rapport au projecteur ;
- relativement à un axe longitudinal de la doublure de capot, l’au moins un bras de rigidification est situé à moins de 20 cm de l’une des portées d’appui. Cette configuration avantageuse permet de rigidifier une zone avant de la doublure de capot et de renforcer ladite zone avant située à proximité des projecteurs avant lorsque le capot est fermé ;
- l’au moins un bras de rigidification est formé par emboutissage ;
- l’au moins un bras de rigidification comporte des nervures de rigidification qui s’étendent en travers dudit bras de rigidification. Cette configuration avantageuse permet de renforcer la rigidité de l’au moins un bras de rigidification ;
- relativement à l’axe longitudinal, l’au moins un bras de rigidification présente une largeur comprise entre 4 cm et 5 cm ;
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un capot comportant une peau de capot fixée solidairement à la doublure de capot conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, la peau de capot étant fixée solidairement aux portées d’appui de la doublure de capot.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un capot conforme au deuxième aspect de l’invention. Le capot coiffe avantageusement un compartiment moteur du véhicule automobile, le capot étant du type d’un capot avant de véhicule automobile.
illustre une vue isométrique de l’avant d’un véhicule automobile et comportant un exemple de réalisation d’une doublure de capot conforme à l’invention ;
illustre une vue isométrique de l’exemple de réalisation de la doublure de capot illustrée sur la ;
illustre une vue de détail de la doublure de capot illustrée sur la , dans l’entourage d’une portée d’appui.
Dans les figures décrites ci après, on définit :
- le pourcentage massique en hydroxyde de calcium dans le solide issu de l’étape (E1) est supérieur à 60 % ;
- le solide comprenant de la monétite est revalorisée en tant qu’engrais, dans l’industrie du plâtre et/ou dans l’industrie des ciments ;
- la quantité d’hydroxyde alcalin mélangée à la source de phosphogypse dans l’étape (E1) est choisie en fonction de la concentration en calcium de la source de phosphogypse préalablement déterminée par spectrométrie de fluorescence des rayons X ;
- on valorise des sous-produits issus de l’étape (E1), parmi lesquels le sulfate de potassium et le sulfate de sodium, sous la forme d’adjuvants industriels ;
- le solide comprenant de l’hydroxyde de calcium issu de l’étape (E1) est filtré, le filtrat étant séchée à une température comprise entre 70 °C et 90 °C, préférentiellement à une température de l’ordre de 80 °C, de sorte à faire précipiter le sulfate de potassium et/ou le sulfate de sodium ;
- la quantité de solide comprenant de l’hydroxyde de calcium dispersée dans l’eau usée lors de l’étape (E3) est choisie de sorte que le rapport massique Ca/P soit compris entre 1 et 10, préférentiellement de sorte que le rapport massique Ca/P soit compris entre 1 et 5.
- la représente un schéma du procédé selon l’invention,
- la représente un résultat d’analyse par diffraction des rayons X du solide comprenant de l’hydroxyde de calcium issu du mélange d’un hydroxyde alcalin avec un phosphogypse,
- la représente un résultat d’analyse par diffraction des rayons X du solide comprenant de la monétite issu de la dispersion du solide comprenant de l’hydroxyde de calcium dans l’eau usée dont on cherche à récupérer le phosphore,
DESCRIPTION DETAILLEE DE MODES DE REALISATION Dans la suite de la description, on désigne par phosphates ou ions orthophosphates les ions PO 4 3- dérivés de l’acide phosphorique (H 3 PO 4 ) par perte de trois atomes d’hydrogène.
L’invention concerne un procédé de récupération du phosphore dans une eau usée chargée en ions orthophosphates. L’eau usée peut comprendre initialement entre 400 mg/L et 2000 mg/L d’ions orthophosphates, préférentiellement entre 500 mg/L et 1000 mg/L d’ions orthophosphates. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’eau usée est une eau de lavage des gaz constituant un rejet industriel, préférentiellement une eau de lavage de gaz émis par des ateliers phosphoriques.
L’invention utilise la propriété des ions calcium, dans certaines conditions de pH, à précipiter avec les ions hydrogénophosphate pour générer du phosphate dicalcique anhydre ou monétite. Le procédé utilise une source d’hydroxyde de calcium comme source d’ions calcium. Les ions hydroxydes introduits avec les ions calcium permettent de contrôler le pH de sorte à générer la monétite.
Dans l’invention, la source d’hydroxyde de calcium est issue de la transformation du phosphogypse ou sulfate de calcium hydraté.
Préparation de la source d’hydroxyde de calcium à partir du phosphogypse
En référence à la , on disperse, dans une étape E1, une source de phosphogypse 1 en milieu aqueux et on ajoute un hydroxyde alcalin 2.
- son enjoliveur peut comprendre une quatrième face intérieure orientée vers la première face extérieure de la pièce de support et comprenant des pattes de fixation traversant des trous traversants définis dans le joint d’interface et repliées contre la deuxième face intérieure du bord périphérique afin d’immobiliser le joint d’interface ;
- en présence de la dernière option, les trous traversants peuvent être définis dans le joint d’interface au-dessus de quatrièmes éléments de couplage supérieurs et en-dessous de quatrièmes éléments de couplage inférieurs.
L’invention propose également un véhicule, éventuellement de type automobile, et comprenant au moins un élément externe auquel est solidarisé un déflecteur du type de celui présenté ci-avant.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective et partiellement en coupe, une toute petite partie d’un véhicule comprenant un élément externe auquel est solidarisé un exemple de réalisation d’un déflecteur selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté intérieur, un exemple de réalisation d’un déflecteur selon l’invention, avant sa solidarisation à un élément externe d’un véhicule,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté extérieur, les trois pièces constituant le déflecteur des figures 1 et 2,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face intérieure, la pièce de support du déflecteur des figures 1 à 3,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face extérieure, la pièce de support du déflecteur des figures 1 à 4,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face intérieure, le joint d’interface du déflecteur des figures 1 à 3,