INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par exemple chacune des butées de clipsages 252, 254 est agencée, au moins en partie, par exemple en intégralité, respectivement au niveau d’un des évidements 238, 240 de la nervure 226 du réservoir, par exemple à la même hauteur et à une position angulaire incluse à celle des évidements 238, 240.
Par exemple chacune des butées de clipsage 252, 254 est agencée, au moins en partie, par exemple en intégralité, respectivement dans un des évidements 238, 240 de la nervure 226 du réservoir.
Les butées de clipsage 252, 254 sont agencées à distance des extrémités latérales de la nervure 226. Par exemple chacune des butées de clipsage 252, 254 s’étend au moins en partie, par exemple en intégralité, au sein d’un évidements 238, 240 de sorte que les parois de la butée de clipsage s’étendent à distance des parois latérales de la nervure 226.
Par exemple, chacune des butées de clipsage 252, 254 comprend une épaisseur inférieure à l’épaisseur de la nervure 226.
Dans le présent exposé, chacune des nervures 316, 318 de la bague de commande 300 est apte à coopérer avec une des butées de clipsage 252, 254 lorsque la bague de commande 300 est montée sur le réservoir. Lorsque la bague de commande est montée sur le réservoir, les butées de clipsage 252, 254 permettent également d’éviter un retrait intempestif de la bague de commande lorsque la bague de commande est en position de démontage. Il est nécessaire d’appliquer une force adéquate pour retirer la bague de commande 300 du réservoir par translation depuis la position de démontage.
L’applicateur 100 selon le présent exposé peut comprendre des moyens 256, 322 d’indication de la position de la bague de commande en position ouverte et/ou fermée et/ou de montage/démontage.
Ces moyens d’indication peuvent être des moyens d’indication visuels et/ou sonore.
Par exemple l’applicateur peut comprendre des motifs complémentaires agencés sur la bague de commande et sur la bague de support ou des repères visuels situés sur ces deux éléments.
Par exemple, l’applicateur 100 peut comprendre des moyens d’indication sonore 258, 324 de configurés pour émettre un son lorsque la bague de commande atteint la position ouverte et/ou fermée.
Les moyens d’indication sonore peuvent comprendre au moins un élément déformable 258 et au moins un élément de déformation 326 configuré pour déformer ledit au moins un élément déformable.
Par exemple, l’élément déformable 258 est un élément élastiquement déformable.
Par exemple, l’élément déformable est agencé de sorte à passer d’une position initiale à une position déformée lors d’un mouvement relatif entre les deux éléments.
Ledit au moins un élément déformable 258 est agencé de sorte à émettre un son lorsqu’il retourne en position initiale après avoir été déformé par l’élément déformable.
Par exemple, le son est émis lorsque ledit au moins un élément déformable revient en position initiale, par exemple de manière élastique, après avoir dépassé l’élément de déformation lors d’un mouvement relatif entre les deux éléments.
Exemple Ci-dessous une exemple d’utilisation avec la vie d’un micro-habitat équipé de la solution technique proposée : Construction du micro-habitat : Le châssis est placé à l’horizontal, sur béquilles, dans l’atelier du constructeur du micro-habitat. Le plancher du micro-habitat est réalisé par un solivage en bois qui est mis en place grâce à la planéité du châssis. Le micro-habitat est assemblé dans son ensemble en atelier. Livraison du micro-habitat : En utilisant des béquilles ; le châssis, et donc l’ensemble, est élevé en hauteur. Un poids lourd, équipé d’une semi-remorque extra-surbaissée, recule sous le micro habitat. En utilisant les béquilles, l’ensemble est abaissé et posé sur le plateau de la semi-remorque extra-surbaissée. Les béquilles sont démontées et les anneaux d’arrimage sont mis en place afin de fixer la charge au véhicule. Le poids lourd opère le trajet jusqu’au site de destination – la combinaison de la hauteur limitée du châssis et de l’utilisation d’un plateau extra-surbaissé permet de passer les ouvrages d’art malgré un micro-habitat qui est doté d’une mezzanine et qui avoisine les 4m de hauteur. A destination ou à proximité, l’ensemble est de nouveau levé à l’aide des béquilles. Le poids lourd peut se dégager. L’ensemble est abaissé sur son emplacement final et se pose sur les pieds préalablement fixés au châssis. Variante dans le cas ou le site de dépose n’est pas accessible par le poids-lourd directement : Une fois le poids-lourd évacué, l’ensemble peut être déposé sur une remorque qui sera en mesure de l’amener à l’endroit de dépose. Cela peut aussi se passer par une opération de grutage via l’utilisation des interfaces dédiées.
Selon la présente réalisation, les longerons et les traverses sont en acier, soudés entre eux. Les interfaces sont des platines en acier, percées, soudées au longerons et traverses. L’ensemble est peint ou galvanisé à chaud pour en garantir la longévité.
Les longerons et traverses peuvent être réalisés dans divers profils en fonction des charges à prendre en compte et du traitement de surface qui sera appliqué, dont : HEA, HEAB, IPE, IPN, UPE, UPN, tube rectangulaire, tube carré.
La protection surfacique du châssis peut être réalisée par différents moyens dont : la galvanisation à chaud, la peinture, la passivation.
Les longerons et traverses peuvent être reliés par assemblage mécanique au moyen de visserie en lieu et place des soudures, notamment dans les cas de grandes dimensions ou la livraison du châssis sera facilitée par un assemblage de celui-ci chez le constructeur du micro-habitat, le châssis étant alors livré sous forme de kit.
Lorsque le constructeur du micro-habitat intègre à celui-ci une structure capable de reprendre les efforts de manutention (notamment la traction appliquée dans le sens transversal), le châssis peut être composite en disposant d’interfaces métalliques reliées par des longerons et traverses en bois. On favorise ainsi le caractère écologique de la réalisation de l’ensemble fini en limitant l’usage de l’acier aux pièces mécaniques fortement sollicitées.
Le châssis n’est pas nécessairement dimensionné pour porter les charges de l’ensemble à lui-seul : en effet, le micro-habitat étant un ensemble contreventé il participe à la rigidité de l’ensemble et à la répartitions des efforts sur le châssis et sur ses différentes interfaces.
La liaison entre le micro-habitats et le châssis peut se faire de plusieurs manières, parmi lesquelles : le vissage direct, l’utilisation de brides qui enserrent le solivage sur la structure du châssis, l’utilisation d’ancrage type « crapauds » qui fixent le plancher aux IPE du châssis.
pourra être utilisée comme vignette et représente une configuration typique du châssis qui est le sujet de ce brevet.
représente le châssis (1) avec et sans chargement (2) au-dessus, dans une configuration sans équipement. On y voit la structures en traverses (3) et longerons (4) et les interfaces qui prennent part en leurs extrémités (5 & 6).
représente le châssis (1) avec et sans chargement (2) au-dessus, dans une configuration de levage par l’utilisation de béquilles (3).
représente le châssis (1) avec et sans chargement (2) au-dessus, dans une configuration de pose au sol grâce à l’utilisation de pieds (3) fixas sous le châssis.
représente le châssis (1) avec et sans chargement (2) au-dessus, dans une configuration de mobilité par l’utilisation d’ensemble roulants (3) constitués chacun de demi-essieux et de roues (4). L’ensemble pouvant être animé grâce au montage en partie avant d’un flèche (5) qui possède un anneau (6) pour y atteler un quelconque moyen de déplacement.
représente le châssis (1) avec et sans chargement (2) au-dessus, dans une configuration de mobilité par la pose de l’ensemble sur une remorque (3), qui reprend le poids sous les traverses, et dont les roues (4) passent sous le châssis (1) pour ne pas augmenter la largeur hors tout de l’ensemble.
représente le châssis (1) avec et sans chargement (2) au-dessus, dans une configuration élevable par grutage grâce à l’utilisation en ses interfaces d’anneaux de levage (5)
représente le châssis (1) avec et son chargement (2) au-dessus, dans des cas d’utilisation de cumulés de moyens de béquilles de levage (3) qui permettent d’élever l’ensemble pour y glisser une remorque (4) et fixer des béquilles de stabilisation (5)
De préférence, ladite rainure est en biseau pointu ou en biseau obtus à au moins une, et de préférence deux, extrémité(s) dudit joint profilé longitudinal, avec de préférence une, et de préférence deux, fente(s) entre ladite aile et ladite base.
L’invention se rapporte par ailleurs à un joint profilé longitudinal pour le vitrage selon l’invention, remarquable en ce que ladite rainure est en biseau pointu ou en biseau obtus à au moins une, et de préférence deux, extrémité(s).
Ledit procédé est remarquable en ce que : - ledit joint profilé longitudinal est fixé à ladite face intérieure, puis - ledit joint profilé latéral est fixé à ladite face intérieure, - et ladite extrémité du joint profilé latéral s’étend dans l’environnement dudit coin avec ladite base qui est située en vis-à-vis de ladite aile du joint profilé longitudinal, voire en vis-à-vis de ladite rainure du joint profilé longitudinal.
On décrira ci-après, à titre d’exemples non limitatifs, plusieurs formes d’exécution de la présente invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles : - illustre une vue de face, de l’espace extérieur d’un vitrage de l’art antérieur ; - représente une vue schématique du coin inférieur gauche du vitrage de la , vu de l’espace intérieur ; - représente une vue schématique en coupe partielle, selon un plan A-A’, du vitrage de la ; - représente une vue schématique en coupe partielle, selon un plan B-B’, du vitrage de la ; et - représente une vue schématique d’un coin inférieur gauche, vu de l’espace intérieur, d’un vitrage selon un mode de réalisation de l’invention.
La présente invention est décrite, à titre d’exemple non limitatif, en étant appliquée à un vitrage pare-brise. En référence à la , le vitrage est vu de l’extérieur, orienté verticalement comme sur un véhicule. Dans la le vitrage est représenté schématiquement, dans une vue équivalente à une vue de l’espace intérieur, le vitrage n’étant pas encore installé dans une baie de carrosserie (elle n’est donc pas visible).
Le vitrage peut former un pare-brise, une fenêtre latérale de véhicule. Le véhicule peut être un véhicule routier terrestre, tel qu’une voiture, un camion, un bus, un tramway, un véhicule ferroviaire. Il peut s’agir d’un vitrage fixe (non mobile dans le référentiel du véhicule). Le vitrage est de préférence positionné verticalement ou essentiellement verticalement dans le référentiel du véhicule.
La paroi PA comprend sur sa face supérieure FS au moins une zone bombée ZB qui est propre à être placée au-dessus de la partie saillante PE de l’élément ES pour la loger et la masquer aux yeux des usagers. On comprendra que chaque zone bombée ZB délimite un logement convexe LP qui est ouvert vers le bas (en direction de la partie saillante PE de l’élément ES correspondant), et qui loge au moins partiellement cette partie saillante PE.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur la , la paroi PA comprend deux zones bombées ZB (pour loger et masquer respectivement deux parties saillantes PE de deux éléments ES). Mais elle pourrait ne comporter qu’une seule zone bombée ZB, ou bien plus de deux zones bombées ZB (par exemple trois ou quatre). Par ailleurs, dans l’exemple illustré non limitativement sur la , les deux zones bombées ZB sont placées à égale distance de part et d’autre d’un plan médian (ici longitudinal et vertical). Mais cela n’est pas obligatoire.
Comme illustré sur les figures 1 à 3, chaque zone bombée ZB comprend au moins une zone d’affaiblissement ZA qui est propre à permettre son enfoncement vers la partie saillante PE de l’élément ES lorsque le capot avant CV exerce sur elle (ZB) une pression vers le bas du fait d’un enfoncement.
Ainsi, lorsqu’une partie (par exemple la tête) d’une personne entre en collision avec le capot avant CV du véhicule, et déforme ce capot avant CV en provoquant son appui contre une zone bombée ZB, cette dernière (ZB) se déforme (au moins) vers la partie saillante PE et donc ne constitue plus un point d’arrêt sur le trajet de cette partie de personne. De ce fait, chaque zone bombée ZB n’induit plus de réduction de la capacité d’amortissement du choc du capot avant CV et, même participe désormais à cet amortissement du choc. Cela permet très avantageusement au véhicule d’être conforme à certaines réglementations en vigueur en matière de choc sur son capot avant CV (et notamment celle définie par Euro NCAP).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque zone bombée ZB peut comprendre un point central et au moins deux zones d’affaiblissement ZA qui sont décalées angulairement les unes des autres par rapport à ce point central.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , chaque zone bombée ZB comprend quatre zones d’affaiblissement ZA qui sont décalées angulairement les unes des autres de 90° par rapport au point central. Mais le nombre de zones d’affaiblissement ZA de chaque zone bombée ZB peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un, dès lors que cela permet au moins une déformation vers le bas de cette zone bombée ZB en cas d’enfoncement par le capot avant CV.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque zone bombée ZB peut comprendre une partie centrale PC ayant une périphérie dans laquelle est définie chaque zone d’affaiblissement ZA. Cette partie centrale PC est la partie d’une zone bombée ZB qui est la plus surélevée par rapport à la face supérieure FS de la paroi PA. Cela permet de favoriser au moins l’enfoncement d’une zone bombée ZB en offrant une plus grande surface d’appui à la paroi interne PIC du capot avant CV. Mais dans une variante de réalisation chaque zone d’affaiblissement ZA pourrait être définie dans une sous-partie comportant le point central, par exemple.
Egalement par exemple, les zones d’affaiblissement ZA peuvent être agencées de manière à permettre le détachement de leur partie centrale PC sous l’effet de la pression qui est exercée sur cette dernière (PC) par le capot avant CV enfoncé. On comprendra que dans ce cas l’enfoncement de la partie centrale PC provoque son détachement du reste de sa zone bombée ZB grâce à la présence des zones d’affaiblissement ZA.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque zone d’affaiblissement ZA peut être une sous-partie vide d’une zone bombée ZB. Dans des variantes de réalisation, chaque zone d’affaiblissement ZA pourrait être une sous-partie présentant une épaisseur inférieure aux sous-parties environnantes, ou bien une succession de petits trous placés les uns à la suite des autres et séparés deux à deux par une sous-partie pleine, par exemple.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , chaque zone d’affaiblissement ZA peut avoir une forme circulaire. Cette forme est bien adaptée au logement et au masquage d’une tête PE d’une vis ES. Mais d’autres formes peuvent être choisies, notamment lorsque la partie saillante PE de l’élément ES a une forme non circulaire.
Procédé et dispositif de protection d’un véhicule La présente invention concerne le domaine général des pédaliers de véhicule destinés à commander un actionneur quelconque dans un véhicule. La présente invention concerne plus particulièrement les pédales ou pédaliers destinés à être embarqués dans un véhicule, notamment un véhicule automobile, pour permettre au conducteur d'actionner et contrôler un actionneur du véhicule.
Arrière-plan technologique Afin d’assurer le confort des conducteurs, les véhicules, notamment de type automobile, ont connu de nombreuses améliorations ces dernières années. La multiplication et la complexification des commandes présentes dans les véhicules requièrent en particulier de porter un soin particulier à l’ergonomie du poste de pilotage des véhicules, afin d’assurer un confort optimal aux conducteurs.
Il est par exemple connu d’équiper un véhicule d’une pédale d’accélération rétractable lorsque l’on passe d’un mode manuel à un mode de conduite autonome. La rétraction de la pédale d’accélération permet de ménager de l’espace supplémentaire pour le conducteur et donc d’offrir un gain en confort lorsque le véhicule opère en mode de conduite autonome.
Cependant, cette fonctionnalité présente des risques importants notamment en termes de sécurité. Il y a en effet un risque important que le conducteur soit blessé ou surpris lors de l’escamotage de la pédale, ce qui peut être critique pour la santé du conducteur (risque d’écrasement ou blessure d’un pied, etc.) et plus généralement pour la sécurité du véhicule et de ses occupants. Le risque est également majeur dans le cas où cette fonctionnalité d’escamotage de pédale serait activée de façon involontaire ou intempestive, ce qui prive alors le conducteur de tout contrôle du véhicule.
Ce nouveau mode WA présente de nombreux avantages par rapport à l’état de l’art fondé sur des principes présentés dans le guide IEEE 1431-2004, intitulé « IEEE Standard Specification Format Guide and Test Procedure for Coriolis Vibratory Gyros »: - Il dérive directement du mode FTR toute attitude ou FTR toute attitude continu, - L’estimation de l’angle physique de la rotation du capteur gyroscopique vibrant 1 résulte directement de la sortie d’un régulateur et ne nécessite donc pas de réaliser des calculs trigonométriques complexes, comme par exemple l’arc tangente de l’angle azimutal θ , - Il est possible de combiner le mode FTR toute attitude et le mode WA en implémentant un commutateur piloté par un neuvième coefficient C9 représentée en telle que, au-delà d’une valeur spécifiée de vitesse angulaire Ω, le mode WA est activé et le mode FTR est désactivé. Préférentiellement, le coefficient C9 résulte de la sortie d’un comparateur (non représenté en ) ayant en entrée OR13 et une valeur fixe de consigne programmée en usine. Préférentiellement, le coefficient C9 peut résulter d’une commande externe au dispositif 11.
Selon un premier aspect, en référence à la , la présente invention propose un procédé de mesure de la vitesse angulaire d’une rotation, ou d’une position angulaire, selon un axe sensible du capteur gyroscopique vibrant 1, qui peut commencer par une étape optionnelle (i) de sélection initiale d’un mode opératoire du capteur gyroscopique vibrant 1, soit gyromètre FTR toute attitude (FTR TT), soit FTR TT continu, soit gyroscope Whole Angle, WA, soit une combinaison de ces modes opératoires, FTR TT et WA.
Lorsque le mode opératoire FTR TT (continu ou non continu) est sélectionné, le système passe à l’étape (a) qui comprend des moyens de traitement du signal et de données 11, depuis l’instrumentation de couplage électromécanique 31 du résonateur 3, du premier signal de détection DX d’une vibration dudit résonateur 3 selon un mode primaire de résonance, et du deuxième signal de détection DY d’une vibration dudit résonateur 3 selon le mode secondaire de résonance, et génère à l’aide de quatre boucles de contrôle un premier signal d’excitation EX du mode primaire de résonance et un deuxième signal d’excitation EY du mode secondaire de résonance, la vibration physique prenant un orientation non nécessairement colinéaire aux modes primaire et secondaire.
De manière préférée le mode opératoire peut basculer automatiquement de FTR TT à WA et vice versa. En particulier, le mode opératoire FTR TT bascule sur le mode opératoire WA si la vitesse angulaire estimée est supérieure à un premier seuil (noté Seuil 1), et/ou le mode opératoire WA bascule sur le mode opératoire FTR TT si la vitesse angulaire est inférieure à un deuxième seuil (noté seuil 2), préférentiellement proche ou identique au premier seuil.
Plus précisément, dans ce mode de réalisation préféré, lorsque la vitesse angulaire mesurée atteint et dépasse le seuil de mesure prédéfini, Seuil 1, le signal de sortie de l’électronique de mise en œuvre 11 du capteur gyroscopique vibrant 1, et comprenant différentes fonctions d’adaptation et de traitement des signaux, soit sature si le mode FTR TT a été sélectionné lors de l’étape (i), soit bascule automatiquement en mode WA pour lequel une cinquième boucle de contrôle est activée à l’aide d’un commutateur. Dans ce cas, la sortie naturelle du système passe d’une mesure de vitesse angulaire à une mesure d’un angle de rotation (position angulaire), ou d’un incrément d’angle. La connaissance des incréments d’angle cadencés par une horloge interne au dispositif 11, est une grandeur proportionnelle à la vitesse angulaire qui lorsque qu’elle redescend en dessous du deuxième seuil de mesure prédéfini, Seuil 2, provoque un rebasculement du mode opératoire WA vers le mode FTR TT (continu ou non continu). Le Seuil 2 peut être déclenché sur pour une vitesse angulaire correspondant au premier seuil, le Seuil 1.
Si lors de l’étape de sélection initiale le mode opératoire choisi est le mode WA, les 5 régulateurs sont activés dès le départ, avec pour le régulateur R5 le contrôle de θ et donc la sélection des premier et deuxième coefficients C1 et C2 utilisés par les régulateurs Amplitude/Coriolis R1 et R3, telles que ces régulateurs ne génèrent pas de forces s’opposant aux forces de Coriolis. La vibration est alors libre, c’est-à-dire qu’elle n’est plus entrainée par le résonateur mis en rotation, et la sortie du régulateur 5 est une information de rotation angulaire φ selon l’axe de mesure du capteur gyroscopique vibrant 1.
Dans une étape (c), les moyens de traitement de données 11 estiment ladite vitesse angulaire et/ou de ladite position angulaire, en fonction des sorties des régulateurs. Cette étape (c) est en pratique mise en œuvre simultanément avec les autres étapes.
Comme représenté par la : - la vitesse angulaire Ω peut être estimée à partir des sorties OR1 et OR3 des premier et troisième régulateurs R1, R3, en particulier il convient alors de multiplier la sortie OR1 du régulateur R1 par -C2, de multiplier la sortie OR3 du régulateur R3 par le premier coefficient C1, et de calculer la différence OR3×C1-OR1×C2 ; et/ou - si le cinquième régulateur est utilisé, la position angulaire φ peut être estimée à partir de la sortie OR5 du cinquième régulateur R5 ; en pratique il convient de prendre la moitié de la sortie OR5 du cinquième régulateur R5 puisque celle-ci correspond à l’angle azimutal θ .
Capteur gyroscopique vibrant
Selon un deuxième aspect, l’invention propose le capteur gyroscopique vibrant 1 pour la mise en œuvre du procédé selon le premier aspect (i.e. pour la mesure d’une vitesse angulaire d’une rotation, ou d’une position angulaire, selon un axe sensible).
Il comprend classiquement : - un résonateur 3 présentant une instrumentation de couplage électromécanique 31 pour la mise en vibration dudit résonateur selon un premier signal de détection et un premier signal d’excitation d’un mode primaire de résonance, et un deuxième signal de détection et un deuxième signal d’excitation d’un mode secondaire de résonance ; - des moyens de traitement de données 11 permettant de définir l’orientation de la vibration dans l’espace des modes à partir éventuellement d’une consigne CE externe, et d’établir une information proportionnelle soit à la vitesse de rotation projetée sur l’axe de mesure du capteur gyroscopique vibrant 1, soit à la rotation angulaire du capteur ; - Éventuellement des moyens de stockage de données 12 (pour le stockage en particulier de la table de valeurs des coefficients C1 et C2, i.e. cos( θ ) et sin( θ ), ainsi qu’éventuellement C3, C4, C5, C6, C7, C8 et C9).