INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’écran 13 est disposé, autrement dit est configuré pour être déployé, entre les première et deuxième barres mobiles 8a, 8b. En fonction de la position relative des première et deuxième barres mobiles 8a, 8b, l’écran 2 est plus ou moins déployé.
Ici, la première barre mobile 8a est représentée aux figures 1 et 2 avec une ouverture centrale 23, au travers de laquelle un premier actionneur électromécanique 11a est visible. Cette ouverture centrale 23 permet de faciliter la lecture des figures 1 et 2 et, en particulier, de faciliter la compréhension de l’intégration du premier actionneur électromécanique 11a à l’intérieur de la première barre mobile 8a. La première barre mobile 8a peut, par conséquent, être dépourvue de cette ouverture centrale 23, de sorte à améliorer l’apparence esthétique du dispositif d’occultation 3.
Le dispositif d’occultation 3 comprend un dispositif d’entraînement motorisé 5. Le dispositif d’entraînement motorisé 5 est configuré pour entraîner en déplacement, autrement dit entraîne en déplacement, l’écran 2.
Le dispositif d’entraînement motorisé 5 comprend au moins le premier actionneur électromécanique 11a. Le premier actionneur électromécanique 11a est logé, autrement est configuré pour être logé, à l’intérieur de la première barre mobile 8a, en particulier dans une configuration assemblée du dispositif d’occultation 3. Le premier actionneur électromécanique 11a est configuré pour entraîner en déplacement, autrement dit entraîne en déplacement, la première barre mobile 8a.
Ici, le dispositif d’entraînement motorisé 5 comprend, en outre, un deuxième actionneur électromécanique 11b. Le deuxième actionneur électromécanique 11b n’est pas visible à la . Le deuxième actionneur électromécanique 11b est logé à l’intérieur de la deuxième barre mobile 8b. Le deuxième actionneur électromécanique 11b est configuré pour entraîner en déplacement, autrement dit entraîne en déplacement, la deuxième barre mobile 8b. Le deuxième actionneur électromécanique 11b est identique au premier actionneur électromécanique 11a. Les figures 2 à 6 représentent indifféremment le premier actionneur électromécanique 11a ou le deuxième actionneur électromécanique 11b, puisque ceux-ci sont identiques. C’est pourquoi les références 11a et 11b sont utilisées conjointement sur ces figures 2 à 6.
Le système de gestion de chaleur peut comporter une soupape de restriction d’écoulement agencée en aval de l’échangeur de chaleur air-lubrifiant, et le procédé peut comporter le fonctionnement de la soupape de restriction d’écoulement pour faire varier un débit massique de l’air de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur air-lubrifiant, ce qui permet de faire varier la première quantité de chaleur.
Selon un aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz comprenant : un cœur de moteur comprenant un compresseur, une chambre de combustion, une turbine, et un arbre de cœur raccordant la turbine au compresseur ; une soufflante comprenant une pluralité d’aubes de soufflante et agencée en amont du cœur de moteur ; des paliers de turbomachine ; un réducteur de puissance adapté à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la turbine ; et un système de gestion de chaleur configuré pour fournir une lubrification et un refroidissement au réducteur et aux paliers de turbomachine, et comprenant un ensemble tuyau adapté à fournir un écoulement de lubrifiant au réducteur et aux paliers de turbomachine, au moins un échangeur de chaleur air-lubrifiant adapté à recevoir de l’air de refroidissement en provenance de la conduite de contournement pour dissiper une première quantité de chaleur vers un premier dissipateur thermique, et au moins un échangeur de chaleur carburant-lubrifiant pour dissiper une seconde quantité de chaleur vers un second dissipateur thermique ; dans lequel le premier dissipateur thermique est de l’air de contournement et le second dissipateur thermique est du carburant, dans lequel le système de gestion de chaleur est configuré pour fournir la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte qu’une première proportion de chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air définie comme
dans lequel la soufflante est configurée pour fournir dans des conditions de croisière un rapport de pression de soufflante dans la plage allant de 1,35 à 1,43.
Le système de gestion de chaleur peut être configuré pour fournir à une température d’environnement d’ISA +40 °C la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte que la première proportion se trouve dans la plage allant de 0,55 à 0,70, de préférence dans la plage allant de 0,60 à 0,70
Le système de gestion de chaleur peut être configuré pour fournir à une température d’environnement d’ISA +10 °C la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte que la première proportion se trouve dans la plage allant de 0,35 à 0,65, de préférence dans la plage allant de 0,40 à 0,60, plus préférablement dans la plage allant de 0,45 à 0,55.
Le système de gestion de chaleur peut être configuré pour fournir la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte qu’un rapport de la première proportion à une température d’environnement d’ISA +40 °C à la première proportion à une température d’environnement d’ISA +10 °C se trouve dans la plage allant de 1,20 à 1,42, de préférence dans la plage allant de 1,22 à 1,41, plus préférablement dans la plage de 1,25 à 1,40.
Selon un aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef comprenant : un cœur de moteur comprenant un compresseur, une chambre de combustion, une turbine, et un arbre de cœur raccordant la turbine au compresseur ; une soufflante comprenant une pluralité d’aubes de soufflante et agencée en amont du cœur de moteur ; des paliers de turbomachine ; un réducteur de puissance adapté à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la turbine ; et un système de gestion de chaleur configuré pour fournir une lubrification et un refroidissement au réducteur et aux paliers de turbomachine, et comprenant un ensemble tuyau adapté à fournir un écoulement de lubrifiant au réducteur et aux paliers de turbomachine, au moins un échangeur de chaleur air-lubrifiant pour dissiper une première quantité de chaleur vers un premier dissipateur thermique, et au moins un échangeur de chaleur carburant-lubrifiant pour dissiper une seconde quantité de chaleur vers un second dissipateur thermique, dans lequel le premier dissipateur thermique est de l’air et le second dissipateur thermique est du carburant, dans lequel le système de gestion de chaleur est configuré pour fournir la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte qu’une proportion de chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée vers l’air à 65 % d’une vitesse de poussée maximale au décollage (PMD) d’arbre de cœur définie comme
se trouve dans la plage allant de 0,6 à 1, et dans lequel la soufflante est configurée pour avoir une vitesse de rotation de soufflante à des conditions PMD dans la plage allant de 1500 tr/min à 2800 tr/min.
En d’autres termes, à 65 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur de 60 % à 100 % de la chaleur générée par le réducteur de puissance et la turbomachine sont dissipés dans le premier dissipateur thermique (le reste de la chaleur générée par le réducteur de puissance et la turbomachine étant dissipé dans le second dissipateur thermique).
Le présent inventeur a compris que la fourniture d’un système de gestion de chaleur configuré pour fournir des proportions spécifiques de chaleur dissipées à l’air à 65 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur, i.e. une vitesse au, ou proche du, ralenti en vol, et une soufflante configurée pour avoir une vitesse de rotation de soufflante à des conditions PMD dans une plage spécifique permet d’assurer une lubrification et un refroidissement adéquats du réducteur de puissance et des paliers de turbomachine, minimiser la taille et donc le poids des échangeurs de chaleur, maximiser les effets bénéfiques de SFC et éviter en même temps la dégradation thermique de carburant lorsque l’écoulement de carburant est minimal.
La soufflante peut être configurée pour avoir une vitesse de rotation de soufflante à des conditions PMD dans la plage allant de 1600 tr/min à 2500 tr/min, de préférence dans la plage allant de 1600 tr/min à 2200 tr/min, plus préférablement dans la plage allant de 1700 tr/min à 1900 tr/min.
L’environnement dans lequel se trouvent les véhicules 4 et 20 peut être de diverses natures selon le cas considéré. A titre d’exemple, cet environnement 2 peut être un milieu urbain quelconque, une chaussée, un parking ou un garage.
On suppose à titre d’exemple que les véhicules 4 et 20 sont situées à proximité, par exemple stationnés à proximité l’une de l’autre. Comme cela apparaîtra plus clairement par la suite, les véhicules 4 et 20 sont considérés comme étant à proximité (ou dans le voisinage l’un de l’autre) si le dispositif de protection 6 et le dispositif externe 22 qu’elles embarquent respectivement sont suffisamment proche pour pouvoir communiquer ou coopérer ensemble selon le procédé de l’invention. Des exemples de mise en œuvre d’une telle coopération sont décrits ci-après.
Dans l’exemple illustré en , on suppose que le dispositif de protection 6 coopère avec un seul dispositif externe 22 embarqué dans un deuxième véhicule 20, bien que des variantes soient possibles ou le dispositif de protection 6 coopère avec une pluralité de dispositifs externes 22 (par exemple embarqués dans des véhicules 20 respectifs autre que le premier véhicule 4).
Le type et les caractéristiques des véhicules 4 et 20 peuvent être adaptés selon le cas. Les véhicules 4 et 20 sont par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ces véhicules peuvent être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Comme représenté en , le premier véhicule 4 comprend au moins un capteur 8. Le ou les capteurs 8 peuvent être des capteurs antivol, ou de quelconques capteurs. De manière générale, les capteurs 8 sont configurés pour détecter des évènements EV1 affectant le premier véhicule 4, par exemple un ou des changements d’état du véhicule 4. Ces évènements EV1 peuvent en particulier être représentatifs d’une effraction ou tentative d’effraction (ou agression) à l’encontre du premier véhicule 4.
Selon un exemple particulier, ledit au moins un capteur 8 équipant le véhicule 4 comprend au moins l’un quelconque parmi : - un capteur de mouvement à ultrasons apte à détecter des mouvements dans ou à proximité du véhicule 4 ; - un capteur anti-soulèvement apte à détecter un soulèvement du véhicule 4 ; - un capteur de vitre apte à détecter un endommagement (cassure, brisure, etc.) d’une vitre du véhicule 4 ; - un capteur de porte apte à détecter l’ouverture d’une porte du véhicule 4 alors que ladite porte est à l’état verrouillé ; et - un capteur de verrou apte à détecter un déverrouillage non autorisé du véhicule 4 (de l’une de ses portes par exemple).
Le véhicule 4 peut en particulier comprendre une quelconque combinaison des capteurs 8 indiqués ci-dessus. Le type du ou des capteurs 8 utilisés est fonction de la nature des effractions que l’on souhaite détecter.
Comme décrit par la suite, le dispositif 6 est configuré pour détecter, au moyen d’au moins un capteur 8 du premier véhicule 4, un évènement EV1 ( ) correspondant à une effraction ou tentative d’effraction à l’encontre du premier véhicule 4. Pour ce faire, le dispositif 6 peut recevoir des données de capteur générées par au moins un capteur 8 et déterminer, à partir de ces données, l’occurrence d’un tel évènement EV1.
Cet évènement EV1 peut correspondre par exemple à au moins l’un parmi : - ouverture d’une porte du véhicule 4 alors que ladite porte est à l’état verrouillé ; - soulèvement du véhicule 4 ; - endommagement d’une fenêtre du véhicule 4 ; et - déverrouillage non autorisé du véhicule 4.
La configuration des capteurs 8 notamment en termes de nombre, nature et position peut varier selon le cas. A titre d’exemple, on suppose par la suite que le dispositif de protection 6 utilise un capteur 8 pour mettre en œuvre le procédé de protection, bien que des variantes soient possibles dans lesquelles une pluralité de capteurs 8 sont utilisés.
Comme décrit plus en détail ultérieurement en référence à la selon un exemple particulier, le dispositif de protection 6 peut comprendre au moins un processeur 40 et une mémoire non volatile 41. Le dispositif 6 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de protection (ou antivol) comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 6 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stockée par exemple dans la mémoire non volatile 41 (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de protection comme décrit ci-après. Le processeur 40 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Toujours en référence à la , le dispositif de protection 4 est configuré pour communiquer avec au moins un dispositif externe 22, à savoir le dispositif externe 22 embarqué dans le deuxième véhicule 20 dans cet exemple. Cette communication peut être réalisée selon le type « Véhicule-à-Tout », dit V2X. Pour ce faire, le dispositif de protection 6 comprend par exemple une interface de communication apte à établir une liaison V2X (par exemple V2V ou V2I) avec un dispositif externe 22 située à portée de communication.
Selon un exemple particulier, le dispositif 6 est configuré, sur détection d’un évènement EV1, pour envoyer une requête d’alarme par une communication de type « Véhicule-à-Infrastructure », dit V2I, au dispositif externe 22 pour déclencher l’émission d’une alarme 24 par ledit dispositif externe 22.
Par ailleurs, le deuxième véhicule 20 peut embarquer des moyens d’alarme (ou moyens d’avertissement) utilisables par le dispositif externe 22 pour émettre une alarme 24 dont la nature peut varier selon le cas. Cette alarme 24, par exemple de type sonore et/ou visuelle, permet de donner l’alerte, pour alerter par exemple d’éventuelles personnes présentes dans le voisinage du deuxième véhicule 22, et donc du premier véhicule 4, quant à l’effraction ou tentative d’effraction dont fait l’objet le premier véhicule 4.
Comme indiqué ci-avant, le dispositif de protection 6, et plus généralement le système SY1, sont configurés pour mettre en œuvre un processus de protection. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers.
Dans une première opération, le dispositif de protection 8 détecte, au moyen d’au moins un capteur 8 du premier véhicule 4, un évènement EV1 correspondant à une effraction ou tentative d’effraction à l’encontre du premier véhicule 4. On suppose à titre d’exemple que le dispositif 6 utilise ici un unique capteur 8 du véhicule 4 pour détecter cet évènement EV1, bien que des variantes soient possibles où plusieurs capteurs 8 sont utilisés à cet fin.
Le canal de communication 45 est par exemple utilisé par le dispositif 10 pour coopérer avec les moyens d’avertissement 12, par exemple pour envoyer la ou les commandes d’alerte CMD2. Comme déjà indiqué, ce canal de communication 45 peut être dédié (ou réservé exclusivement à cet effet) pour permettre l’envoi en priorité de la ou des commandes d’alerte CMD2.
La illustre un diagramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’au moins une pédale 4 d’un véhicule, par exemple du véhicule 2 comme précédemment décrit. Le procédé est par exemple mis en œuvre par le dispositif de contrôle 10 précédemment décrit, ce dispositif pouvant être embarqué dans le véhicule 2.
Dans une première étape 51, une commande d’escamotage CMD1 de ladite au moins une pédale 4 du véhicule 2 est obtenue à un instant initial t1.
Dans une deuxième étape 52, en réponse à la commande d’escamotage CMD1, ladite commande d’escamotage CMD1 est mise en attente et une alerte sonore 14 est activée selon une première configuration sonore CG1.
Dans une troisième étape 53, l’escamotage MV1 de ladite au moins une pédale 4 est déclenchée après expiration d’un délai d’attente DL1 à compter de l’instant initial t1. Pendant cet escamotage MV1, l’alerte sonore 14 est poursuivie selon une deuxième configuration sonore CG2 différente de la première configuration sonore CG1.
Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-2 s’appliquent aux étapes du procédé de contrôle de la .
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre (par exemple autonome ou semi-autonome), comprenant le dispositif de contrôle 10 tel que précédemment décrit en référence aux figures 1-2.
Procédé et dispositif de protection d’un véhicule par communication V2X La présente invention concerne les procédés et dispositifs de protection d’un véhicule et notamment, mais pas exclusivement, d’un véhicule automobile. L’invention vise en particulier le déclenchement d’une alarme antivol pour sécuriser un véhicule faisant l’objet d’une effraction.
Arrière-plan technologique Il est courant pour les véhicules automobiles d’être équipés d’un système antivol pour interdire l'usage non autorisé de ces véhicules. Diverses solutions antivol ont ainsi été développés au cours du temps, ces solutions impliquant par exemple des clés électroniques encodées pour autoriser l'utilisation d'un véhicule uniquement par un conducteur autorisé. Lorsqu’une situation de vol, ou effraction, est détectée, une alarme peut alors être générée pour avertir les personnes environnantes et dissuader l’auteur de l’effraction de poursuivre ses agissements à l’encontre du véhicule.
Bien que relativement efficaces, ces systèmes anti-vol ne sont pas toujours suffisant pour garantir l’intégrité d’un véhicule et éviter les effractions ou vols. En outre, certains véhicules ne sont pas équipés d’un tel système antivol ce qui les rend particulièrement vulnérables vis-à-vis des effractions ou tentatives d’effraction.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la sécurité d’un véhicule en déclenchant une alarme lors d’une effraction ou tentative d’effraction à l’encontre du véhicule.
La et la sont des représentations schématiques de la mise en œuvre d’un procédé de blocage d’un garde-corps selon une forme de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En référence à la , il est représenté une structure pliable de travail en encorbellement 1 destinée à être montée sur une paroi verticale de construction et à supporter une banche de coffrage.
La structure 1 est définie dans un repère (X, Y, Z) dans lequel le premier axe X s’étend de l’arrière vers l’avant, le deuxième axe Y s’étend de la gauche vers la droite et le troisième axe Z s’étend du bas vers le haut.
La structure 1 comprend un plateau de circulation 2, s’étendant dans un plan horizontal (X, Y), sur lequel peuvent circuler des opérateurs. Le plateau de circulation 2 peut également supporter des banches de coffrage de masse élevée.
En référence à la , la structure 1 comporte en outre des organes de fixation à la paroi de construction. De manière classique, les organes de fixation comportent deux montants articulés 11 et deux bras pliables 12, reliant le plateau de circulation 2 et le montant articulé 11. De tels organes de fixation sont connus de l’homme du métier et ne seront pas présentés plus en détails. Lors de son utilisation, la structure 1 peut s’étendre à plusieurs mètres de hauteur pour former des parois de construction de grande hauteur.
Dans cet exemple, le plateau de circulation 2 possède une forme polygonale à quatre côtés avec un bord avant (bord de travail), un bord arrière et deux bords latéraux. Le bord arrière est protégé par un auvent de protection arrière 4 tandis que les bords latéraux sont respectivement protégés par des garde-corps 3. Dans cet exemple, le plateau de circulation 2 possède une forme rectangulaire mais il va de soi qu’une forme de parallélogramme ou de trapèze pourrait convenir en fonction de la forme du bâtiment à réaliser et des contraintes d’encombrement.
Comme illustré aux figures 3 et 4, la structure 1 comprend deux garde-corps 3 pour assurer la protection latérale. Dans cet exemple, les garde-corps 3 sont analogues. Aussi, par souci de clarté et de concision, seul le garde-corps 3 situé à l’extrémité gauche va être dorénavant présenté.
Selon un aspect de l’invention, chaque garde-corps 3 est réglable en longueur afin de s’adapter à la largeur du plateau de circulation 2 qui est définie selon le premier axe X. De plus, un tel réglage permet de réduire l’encombrement du garde-corps 3 lors du stockage de la structure 1. Dans cet exemple, le garde-corps 3 possède une structure télescopique comme illustré à la .
Chaque garde-corps 3 est mobile par rapport au plateau de circulation 2. Selon un aspect de l’invention, chaque garde-corps 3 est mobile en rotation autour d’un axe vertical de pliage Zp entre en position de stockage (non représentée), dans laquelle le garde-corps 3 est plaqué contre l’auvent de protection arrière 4 selon le deuxième axe Y, et une position d’utilisation ( ), dans laquelle le garde-corps 3 est aligné avec le premier axe X.
Chaque garde-corps 3 doit être bloqué en position d’utilisation de manière à éviter que le garde-corps 3 ne se déplace lorsqu’un opérateur s’appuie sur le garde-corps 3 afin de prévenir toute chute. Comme illustré à la , le garde-corps 3 comporte plusieurs poteaux verticaux reliés par des éléments horizontaux. Dans cet exemple, les poteaux du garde-corps 3 sont reliés par des lisses supérieures 31, des lisses intermédiaires 32 et des plinthes inférieures 33. Il va de soi que cela pourrait être différent.
Comme illustré aux figures 3 et 4, la structure 1 comprend un organe de blocage 5 associé à chaque garde-corps 3 pour permettre son verrouillage.
En référence à la , chaque organe de blocage 5 comporte un corps longitudinal 50 qui est monté mobile en translation selon un axe vertical de blocage Zb par rapport au garde-corps 3 entre une position basse dans laquelle l’organe de blocage 5 s’étend dans un logement 6 du plateau de circulation 2 et une position haute dans laquelle l’organe de blocage 5 est situé en dehors du logement 6. Le logement 6 sera présenté par la suite.
Dans cet exemple, l’organe de blocage 5 est monté dans un poteau vertical du garde-corps 3, en particulier, dans le poteau vertical avant, qui remplit une fonction de guide 30. Autrement dit, le garde-corps 3 est verrouillé à son extrémité libre qui est opposée à son extrémité articulée pour limiter tout porte-à-faux. Il va néanmoins de soi que l’organe de blocage 5 pourrait être monté à une position différente du garde-corps 3. Par souci de clarté et de concision, le poteau vertical avant du garde-corps 3 sera désigné par la suite « guide 30 ».
En référence aux figures 5 et 7, l’organe de blocage 5 comporte, à son extrémité inférieure, un doigt de verrouillage 51 ayant une longueur radiale de référence D0 ( ) définie par rapport à l’axe vertical de blocage Zb. De manière préférée, la longueur radiale de référence D0 est comprise entre 20mm et 50mm. Selon un aspect, le doigt de verrouillage 51 est solidarisé au corps longitudinal 50.
En référence à la , l’organe de blocage 5 comporte, à son extrémité supérieure, une manette de commande 52 configurée pour être manipulée par un opérateur afin de régler la position verticale ainsi que la position angulaire du doigt de verrouillage 51 par rapport à l’axe vertical de blocage Zb. Selon un aspect, la manette de commande 52 est solidarisée au corps longitudinal 50.
La présente invention a pour but de résoudre les inconvénients précités et de proposer un dispositif d’occultation permettant de simplifier l’intégration d’au moins un actionneur électromécanique à l’intérieur d’une barre mobile, tout en minimisant le coût d’obtention de l’actionneur électromécanique.