INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En aval du second échangeur de chaleur air-huile 104’ et du circuit de contournement de lubrifiant 430 dans le second circuit de lubrifiant 415, il est agencé un échangeur de chaleur carburant-huile 105, par exemple un échangeur de chaleur carburant-huile (FOHE) du type décrit en référence aux modes de réalisation précédents, pour rejeter la seconde quantité de chaleur 112 vers le second dissipateur thermique 103, à savoir le carburant de refroidissement. La seconde quantité de chaleur 112 est le reste de la chaleur générée par le réducteur de puissance 30 et non rejetée par le second échangeur de chaleur air-huile 104’ vers le premier dissipateur 102. L’échangeur de chaleur carburant-huile 105 peut comprendre un ou plusieurs échangeurs de chaleur carburant-huile 105 agencés en série ou en parallèle le long du second circuit de lubrifiant 415 pour rejeter la seconde quantité de chaleur 112 générée par le réducteur de puissance 30 vers le second dissipateur thermique 103.
Un circuit de carburant 409 fournit du carburant de refroidissement à l’échangeur de chaleur carburant-huile 105. Le carburant de refroidissement est fourni à l’échangeur de chaleur carburant-huile 105 à partir d’un réservoir de carburant 432, par exemple le réservoir de carburant de l’aéronef, sur lequel le moteur à turbine à gaz est monté, par l’intermédiaire d’une pompe basse pression 436. Le carburant sortant de l’échangeur de chaleur carburant-huile 105 est alors dirigé vers des tuyères de pulvérisation de carburant de l’équipement de combustion 16 par l’intermédiaire d’une pompe haute pression 438. La ou les soupapes de régulation du débit de carburant (non illustrées) peuvent être agencées le long du circuit de carburant 409, soit en aval, soit en amont, de l’échangeur de chaleur carburant-huile 105.
L’ouvrant 3 s’ouvre alors dans un mouvement circulaire dont l’extrémité est symbolisée par l’arc de cercle 17.
Au vu de la , on conçoit donc que l’utilisateur 15 doit se trouver en dehors de la zone symbolisée par l’arc de cercle 17 pour éviter que l’ouvrant 3 puisse le heurter. Pour cela, la zone de détection 13, qui devient également une zone de sécurité, du radar 11 est déterminée pour être suffisamment éloignée de l’arrière du véhicule. Par exemple, elle peut ne commencer qu’à l’aplomb du point A correspondant au point où l’extrémité de l’ouvrant 3 est la plus éloignée de l’arrière du véhicule.
Ainsi, , le procédé d’ouverture motorisée d’un ouvrant d’un véhicule automobile comprend les étapes de : détermination 21 d’une zone de sécurité 13 d’un utilisateur telle que l’ouvrant 3 ne puisse pas heurter l’utilisateur 15 lors de son ouverture lorsque celui-ci se tient dans la zone de sécurité ; acquisition 23 d’un geste de l’utilisateur 15 dans la zone de sécurité ; si le geste acquis est conforme 25 à un geste prédéterminé, ouverture 27 motorisée de l’ouvrant 3.
La détermination de cette zone de sécurité, ou de détection, 13 peut être réalisée lors de la conception ou de la production du véhicule 1 ;
La illustre une situation où la position du véhicule par rapport à l’horizontale (ou la verticale) est différente de celle de la . En effet, si le coffre du véhicule est chargé d’objets lourds, l’arrière du véhicule va s’affaisser et l’avant va, par effet d’équilibrage, se relever. L’assiette du véhicule 1 n’est alors plus horizontale. Cet effet crée donc une rotation du véhicule autour d’un axe horizontal transverse, donc parallèle à l’axe y, qui, si tous les autres éléments restent invariants, va rapprocher la zone de sécurité 13 de l’arrière du véhicule et, à l’opposée, faire reculer l’extrémité de l’ouvrant 3. On constate alors que l’utilisateur entre dans une zone où le heurt avec l’ouvrant 3 devient possible.
Aussi, dans une première variante, la zone de sécurité 13 varie en fonction de l’assiette du véhicule 1 qui peut se définir, par exemple par un angle θentre le plan horizontal et un axe perpendiculaire au plancher du véhicule 1.
Le radar doit alors relever son cône de détection 13 d’au moins 90° - θ. Cela permet avantageusement de maintenir la zone de sécurité à une distance connue de l’utilisateur, facilitant ainsi l’utilisation du dispositif d’ouverture « mains libres ».
De plus, il est possible d’ajouter le déport de l’extrémité de l’ouvrant 3 soit cos θ* distance [axe de rotation de l’assiette, axe de rotation de l’ouvrant].
On remarquera que ce calcul du déport va être aussi dépendant du type d’ouvrant. Par exemple, si le véhicule 1 est une berline avec coffre, l’ouverture du coffre se fait généralement dans le périmètre d’occupation du véhicule et le risque de heurt avec l’utilisateur est faible. Et donc, le maintien de la distance de la zone de sécurité via la rotation du cône d’émission en fonction de l’assiette peut s’avérer suffisant.
La illustre une autre situation dans laquelle l’assiette du véhicule n’est pas horizontale. Dans la , le véhicule 1 est garé en pente. Dans cette situation, la zone de sécurité 13 doit également être modifiée, car l’utilisateur se tient debout, donc dans une position verticale. Dans cette situation, la zone de détection 13 du radar n’est pas rapprochée du véhicule, mais l’extrémité de l’ouvrant va également s’éloigner du véhicule, par rapport à un plan vertical, et donc se rapprocher du haut du corps de l’utilisateur.
La zone de sécurité 13 doit donc également être modifiée de cette distance de déport calculée comme précédemment, par une rotation du cône d’émission du radar selon un axe horizontal transverse parallèle à l’axe y.
Ainsi, le procédé comprend une étape préalable d’acquisition 51, , de l’assiette du véhicule automobile par rapport à un plan horizontal de telle sorte que la zone de sécurité est fonction de cette acquisition.
Remarque : les étapes communes avec celles de la sont numérotées à l’identique.
Avantageusement, la poulie 9 du deuxième agencement d’entraînement 6b, respectivement du quatrième agencement d’entraînement 6d, est emmanchée, autrement dit est configurée pour être emmanchée, sur l’arbre d’accouplement 21c du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’occultation 3.
Ainsi, la poulie 9 du deuxième agencement d’entraînement 6b, respectivement du quatrième agencement d’entraînement 6d, est reliée, autrement dit est configurée pour être reliée, à l’arbre d’accouplement 21c du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
De cette manière, l’arbre d’accouplement 21c du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est configuré pour entraîner en rotation, autrement dit entraîne en rotation, la poulie 9 du deuxième agencement d’entraînement 6b, respectivement du quatrième agencement d’entraînement 6d.
Avantageusement, le support d’accouplement 21 est en saillie au niveau de la première extrémité 11c du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, par rapport au carter 17 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Avantageusement, l’arbre d’accouplement 21c du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est disposé à l’intérieur de la première barre mobile 8a, respectivement de la deuxième barre mobile 8b, et au moins en partie à l’extérieur du carter 17 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Ainsi, l’arbre d’accouplement 21c est en saillie par rapport au carter 17 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, en particulier par rapport à la première extrémité 17a extrémité du carter 17.
Avantageusement, le support d’accouplement 21 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, obture, autrement dit est configuré pour obturer, l’une des extrémités du carter 17 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, en particulier dans la configuration assemblée du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Avantageusement, le support d’accouplement 21 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est fixé, autrement dit est configuré pour être fixé, au carter 17 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, au moyen d’éléments de fixation, en particulier dans la configuration assemblée du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Ici, les éléments de fixation sont des vis de fixation, non représentées, et des échancrures 31, 32, autrement dit des encoches et des dents ou des créneaux, du carter 17 et du support d’accouplement 21 imbriquées les unes dans les autres. Les vis de fixation traversent des trous de passage 35 ménagés dans le carter 17, dont un seul est visible aux figures 3 et 6, et sont vissées dans des trous de vissage, non représentés, du support d’accouplement 21.
En variante, non représentée, les éléments de fixation du carter 17 et du support d’accouplement 21 entre eux peuvent être des bossages, des éléments de fixation par encliquetage élastique ou une combinaison de différents éléments de fixation.
Avantageusement, le support d’accouplement 21 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, comprend une première partie, non représentée, et une deuxième partie 21d.
Avantageusement, la première partie du support d’accouplement 21 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est configurée pour coopérer, autrement dit coopère, avec le carter 17 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, en particulier dans la configuration assemblée du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b. En outre, la deuxième partie 21d du support d’accouplement 21 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est configurée pour coopérer, autrement dit coopère, avec le deuxième agencement d’entraînement 6b, respectivement le quatrième agencement d’entraînement 6d, en particulier dans la configuration assemblée du dispositif d’occultation 3.
Avantageusement, les première et deuxième parties du support d’accouplement 21 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, sont réalisées en une seule pièce, c’est-à-dire sous la forme d’une pièce monobloc, ce qui permet d’améliorer la rigidité du support d’accouplement 21.
Avantageusement, au moins une portion de la première partie du support d’accouplement 21 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est de forme générale cylindrique et est disposée, autrement dit est configurée pour être disposée, à l’intérieur du carter 17 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, en particulier dans la configuration assemblée du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Avantageusement, le support d’accouplement 21 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, comprend, en outre, une butée 33. En outre, la butée 33 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est en appui, autrement dit est configurée pour être en appui, contre le carter 17 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, au niveau de la deuxième extrémité 17b du carter 17, en particulier dans la configuration assemblée du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Ainsi, la butée 33 permet de limiter l’enfoncement de la première partie du support d’accouplement 21 dans le carter 17 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, suivant la direction du premier axe de rotation Xa, respectivement du deuxième axe de rotation Xb.
Le cycle RGT nécessite une chambre de combustion tandis que le cycle IRReGT nécessite deux chambres de combustion.
L’intégration du turbogénérateur dans un véhicule électrique présente des challenges qui seront listés plus bas.
Un objectif est de palier les défauts d'un véhicule électrique suivants : - difficultés d’approvisionnement et de fabrication de la batterie (pour les batteries de grande capacité) ; - autonomie faible (à cause de la densité énergétique de la batterie comparée à la densité énergétique d'un carburant) ; - masse du véhicule importante (surtout à cause de la masse de la batterie).
Ainsi, l'hybridation d'un véhicule par un convertisseur d'énergie opérant avec un carburant à forte densité énergétique est une solution pour palier à ces problématiques.
Cependant, l’intégration de la machine dans un véhicule électrique présentent les difficultés suivantes : - intégration mécanique : la partie avant est occupée par la machine électrique et son électronique de puissance, et la partie arrière, par le coffre où il faut garder un volume minimum ; la partie sous châssis est occupée par la batterie ; - intégration thermique : le convertisseur thermique nécessite d'évacuer des calories et présente des challenges (ajout d'échangeurs, etc…) ; - bruits / sonores : l'ajout d'une machine thermodynamique génère du bruit, qui ne sera pas apprécié par l’utilisateur d'un véhicule électrique ; - le turbogénérateur produit de l'énergie électrique qui devra être renvoyée vers la batterie.
Ainsi, l’objectif de l’invention est de pallier les défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution d’optimisation de l’intégration d’un turbogénérateur dans un véhicule automobile, sur le plan mécanique, thermique, électrique, et vis-à-vis des bruits générés par le turbogénérateur.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile dans un repère dans l’espace comprenant un axe avant-arrière suivant une direction de déplacement du véhicule automobile, un axe latéral perpendiculaire à l’axe avant-arrière, et un axe vertical perpendiculaire à l’axe avant-arrière et à l’axe latéral, le véhicule automobile comprenant un turbogénérateur qui comprend : - un démarreur/générateur électrique, - un turbocompresseur comprenant au moins une turbine et un compresseur, - une chambre de combustion, - un récupérateur qui est un échangeur de chaleur, et le turbogénérateur étant connecté à un réservoir de carburant, caractérisé en ce que le turbogénérateur est intégré à un plancher d’un coffre arrière du véhicule selon l’axe avant-arrière.
En particulier, l’invention propose d’intégrer le turbogénérateur fonctionnant avec un carburant conventionnel de type essence par exemple, un bio-fuel ou un e-fuel sous le coffre à l’arrière. Les accessoires du turbogénérateur (onduleur, boîte de jonction, filtre à air, réservoir carburant et pompe carburant, etc…) peuvent être intégrés dans le pack batterie.
L’invention permet de fournir de l’électricité pour recharger les batteries du véhicule électrique ; de produire de l’énergie thermique pour le besoin de chauffage. L’intégration du turbogénérateur en sous caisse permet ne pas pénaliser le volume de stockage dans le coffre.
Selon une variante, le véhicule automobile comprend un cadre de montage recevant le turbogénérateur, configuré pour être fixé dans un trou formé dans le plancher.
Cela permet d’avoir un montage solide et une bonne tenue mécanique du turbogénérateur dans le plancher de coffre arrière.
Selon une variante, le véhicule automobile comporte une batterie de traction, et le démarreur/générateur électrique est connecté à la batterie de traction en mode unité de puissance auxiliaire de sorte à former un prolongateur d’autonomie.
Cela permet de compléter l’autonomie par le générateur couplé à un réservoir de carburant.
Selon une variante, le véhicule automobile comporte un habitacle, dans lequel le turbogénérateur engendre des émissions d’air chaud, le véhicule automobile comprenant un moyen réglable pour canaliser les émissions d’air chaud vers l’habitacle de sorte à réchauffer l’habitacle.
Cela permet de réaliser l’optimisation thermique car le chauffage de l’habitacle ne diminue pas l’autonomie dans le cas d’un véhicule à moteur électrique.
Selon une variante, le turbogénérateur est configuré pour fonctionner avec un carburant conventionnel, un biocarburant ou un carburant écologique.
Selon un mode de réalisation préféré, la composition d’adhésif et/ou de mastic selon l’invention comprend : entre 20 % et 60 % en poids charge, de préférence entre 30 % et 58 % en poids, plus préférentiellement entre 40 % et 55 % en poids, et entre 8 % et 50 % en poids de polyuréthane ionique éventuellement silylé de formule (VI) ou de polyuréthane(s) ionique(s) compris dans la composition de polyuréthane(s) ionique(s) (D) ou (E), de préférence entre 20 % et 48 % en poids, plus préférentiellement entre 35 % et 45 % en poids,
les pourcentages en poids étant par rapport au poids total de la composition d’adhésif et/ou de mastic.
La composition d’adhésif et/ou de mastic selon l’invention peut comprendre en outre au moins un additif choisi parmi les absorbeurs d'humidité, les promoteurs d’adhésion, les agents de rhéologie, les stabilisants UV et leurs mélanges.
L’absorbeur d’humidité est avantageusement tel que décrit ci-avant. De préférence, l’absorbeur d’humidité est choisi parmi le vinyltriméthoxysilane, le vinyltriéthoxysilane et leur mélange, plus préférentiellement le vinyltriméthoxysilane.
La teneur totale en absorbeur d’humidité peut être comprise entre 0,5 % et 5 % en poids par rapport au poids total de la composition selon l’invention, de préférence entre 2 % et 4 % en poids.
Le promoteur d’adhésion peut être choisi parmi les amino-, mercapto- et époxy-alkoxysilanes, et leurs mélanges. De préférence, le promoteur d’adhésion est choisi parmi les aminoalkoxysilanes et leurs mélanges, plus préférentiellement parmi les aminotrialkoxysilanes et leurs mélanges, encore plus préférentiellement, parmi les aminotriméthoxysilanes et leurs mélanges, par exemple le N-(3-(triméthoxysilyl)propyl)éthylènediamine.
Avantageusement, les aminotriméthoxysilanes sont formés par le groupe constitué du 4-amino-3,3-diméthylbutyltriméthoxysilane (par exemple le SILQUEST A-LINK 600 commercialisé par MOMENTIVE), du (3-aminopropyl)triméthoxysilane (par exemple le DYNASYLAN® AMMO commercialisé par EVONIK), du N-(3-(triméthoxysilyl)propyl)éthylènediamine (par exemple le GENIOSIL® GF9 commercialisé par la société WACKER) et leurs mélanges. De préférence, les aminotriméthoxysilanes sont du N-(3-(triméthoxysilyl)propyl)éthylènediamine.
La teneur en promoteur d’adhésion peut être comprise entre 0,1 % et 5 % en poids par rapport au poids total de la composition selon l’invention, de préférence entre 0,2 % et 3 % en poids, plus préférentiellement entre 0,5 % et 1,5 % en poids.
Le HCFO-1233zdE contenu dans un cylindre a été transféré en circuit fermé en phase liquide par pesée.
Le volume minimal de liquide chargé a été calculé pour que la composition de la phase liquide ne varie pas en fonction de la température.
Le mélange final a été porté à la température souhaitée sous agitation afin de l’homogénéiser. L’agitation a ensuite été coupée jusqu’à ce que le mélange atteigne l’équilibre. La température et la pression ont été relevées à l’équilibre.
La illustre l’influence de la teneur en fluide frigorigène sur la température de saturation liquide de la composition à une pression de vapeur saturante de 1 bar. Plus particulièrement, on constate que par rapport à une composition comprenant 100% d’huile, l’ajout de fluide frigorigène dans la composition, même en une faible teneur, permet de diminuer nettement la température de saturation liquide de la composition, ce qui permet d’augmenter la capacité du refroidissement de la batterie.
Une composition a été préparée par mélange de 69,2 g de HCFO-1233zd E et de 100,5 g de Jarylec ® C101 de la société Arkema, dans les conditions présentées ci-dessus.
T autoclave (°C) Pression (bar abs) Observations 20 0,71 miscible 60 2,5 miscible
Une autre composition a été préparée par mélange de 35% poids de HCFO-1233zdE et 65% en poids de Jarylec ® C101, de la société Arkema, dans les conditions présentées ci-dessous.
La tension de claquage a été mesurée suivant la norme IEC 60159:1995.
Jarylec ® C101 (% poids) R1233zd E (% poids) Résistivité à 10°C Tension de claquage à 20°C (kV) 100 0 3,12 x 10 13 90 65 35 1,50 x 10 12 69,7 0 100 1,56 x 10 10 47,3
Exemple 2 – viscosité Des mesures de viscosité ont été effectuées dans un réacteur autoclave à double enveloppe dans laquelle circule un fluide caloporteur, d’une contenance de 0,2 L, dans lequel de l’huile Jarylec ® C101 a été introduite. Le réacteur est porté refroidi à -10°C et agité magnétiquement. Puis, du HCFO-1233zdE a été introduit par différence de pression. Le réacteur a ensuite été porté à la température de mesure.
La mesure de viscosité a alors été effectuée, avec un viscosimètre à tige vibrante de marque SOFRASER, modèle MIVI 9601. Une caméra a permis de confirmer la miscibilité de l’huile et du fluide frigorigène dans les conditions de la mesure et de vérifier l’immersion de la tige du viscosimètre, avant d’effectuer la mesure.
Teneur en HCFO-1233zd E 0 % 10 % 0 % 10 % T (°C) 20 20 0 0 Viscosité dynamique (cP) 6,0 3,9 12 6,5
A titre de comparaison, une mesure de viscosité selon la norme ISO 3104 a été effectuée sur l’huile (0 % de HCFO-1233zd E) à 20°C. La valeur obtenue est de 6,5 cP.
Exemple 3 – inflammabilité Une mesure de point éclair a été effectuée sur une composition contenant 90 % en poids d’huile Jarylec ® C101 et 10 % en poids de HCFO-1233zdE, ainsi que sur une composition comparative contenant 100 % en poids d’huile Jarylec ® C101.
Le mélange a été préparé à basse température, sous pression atmosphérique. Il est homogène et liquide à température ambiante et pression atmosphérique.
La mesure du point éclair a été effectuée selon la norme ISO 3679 ou ISO3680, « Essai de point d’éclair de type passe/ne passe pas – méthode rapide à l’équilibre en vase clos. Les tests normalisés sont réalisés avec l’orifice de remplissage laissé libre, donc ouvert et respirant à l’atmosphère, la coupelle étant fermée.
N-hexyl-L-phénylalaninamide
La préparation a été réalisée selon la méthode G en utilisant de l'hexylamine et de la L-Phe disponibles dans le commerce.
1 H NMR (300 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 7.75 (t, J = 5.7 Hz, 1H, N H ), 7.34-7.12 (m, 5H, Ar- H ), 3.36 (dd, J = 7.8, 5.5 Hz, 1H, C H ), 3.02 (h, J = 6.4 Hz, 2H, C H 2 -NH), 2.93-2.56 (m, 2H, C H 2 -Ph), 1.85 (s, 2H, N H 2 ), 1.33 (m, 2H, C H 2 -CH 2 -NH), 1.21 (m, 6H, (C H 2 ) 3 ), 0.84 (t, J = 6.8 Hz, 3H, C H 3 ).
13 C NMR (75 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 173.86 ( C =O amide), 138.68 ( C(i) Ph), 129.25 ( C H (m) Ph), 128.00 ( C H (o) Ph), 126.01 ( C H (p) Ph), 56.23 (NH 2 - C H), 41.22 ( C H 2 -NH), 38.29 ( C H 2 -Ph), 30.97, 29.02, 25.99, 22.01, 13.89.
Exemple 43 :
N-dodécyl-L-phénylalaninamide
La préparation a été réalisée selon la méthode G en utilisant la dodécylamine et la L-Phe disponibles dans le commerce.
1 H NMR (300 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 7.74 (t, J = 5.8 Hz, 1H, N H ), 7.31-7.13 (m, 5H, Ar- H ), 3.35 (dd, J = 7.9, 5.4 Hz, 1H, C H ), 3.01 (m, 2H, C H 2 -NH), 2.95-2.54 (m, 2H, C H 2 -Ph), 1.90 (s, 2H, N H 2 ), 1.31 (m, 2H, C H 2 -CH 2 -NH), 1.24 (m, 18H, (C H 2 ) 9 ), 0.84 (t, 3H, C H 3 ).
13 C NMR (75 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 173.90 ( C =O amide), 138.72 ( C(i) Ph), 129.23 ( C H (m) Ph), 127.97 ( C H (o) Ph), 125.97 ( C H (p) Ph), 56.25 (NH 2 - C H), 41.26 ( C H 2 -NH), 38.26 ( C H 2 -Ph), 31.27, 29.05, 29.02, 28.97, 28.94, 28.73, 28.68, 26.30, 22.06, 13.91.
Exemple 44 :
N-octadécyl-L-phénylalaninamide