INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lors d’une rénovation avec dépose de l’ancienne menuiserie, notamment en dépose totale c’est-à-dire quand non seulement la menuiserie à remplacer est enlevée mais aussi son dormant afin de le remplacer par un nouveau dormant, il faut tenir compte de la présence de la couche d’isolant et du parement restés sur le mur pour installer la nouvelle menuiserie. Dans ce cas, d’opérer à la mise en œuvre de la menuiserie avec des pattes équerres comme dans le neuf n’est pas possible car il est impossible d’accéder à l’organe de fixation ou équerre à l’arrière du dormant. Il faut insérer une branche de l’équerre de fixation entre le gros œuvre et l’isolant pour être fixée à la paroi du mur, puis le dormant est fixé en applique à l’autre branche de l’équerre. Cela consomme du temps de main-d’œuvre car il faut réaliser de nombreux travaux supplémentaires pour refaire le parement, et ajustements pour une bonne qualité de pose du dormant et le respect des règles de l’art.
La réglementation ayant trait à la pose d’une menuiserie et/ou à l’isolation thermique des bâtiments impose des contraintes de fixation à respecter. Ces contraintes concernent notamment le point d’ancrage du dispositif de fixation à la maçonnerie afin d’assurer la solidité de la fixation au mur, ce point d’ancrage devant respecter une distance minimale par rapport au tableau entourant l’ouverture réceptrice de la menuiserie, ou autrement dit la distance entre le point d’ancrage du dispositif et l’arête du mur récepteur du dormant, distance qu’on appellera dans la suite de la description la profondeur d’ancrage du dispositif de fixation. Ces contraintes concernent également une épaisseur de calfeutrement minimale requise pour la mise en œuvre des garnitures d’étanchéité. Toutefois cette cote est mal respectée, notamment lors d’une rénovation.
La demande de brevet FR3108650 divulgue un dispositif de fixation d’un dormant de menuiserie du type fenêtre et/ou porte apte à fixer ledit dormant à une face d’ancrage d’un mur autour d’un tableau destiné à recevoir la menuiserie, ledit dispositif comprenant au moins deux éléments de fixation solidarisables entre eux. L’un desdits deux éléments est une équerre de fixation réglable, réceptrice du dormant, et l’autre élément est une patte de fixation de réglage ayant une forme globalement allongée dont la direction longitudinale définit la direction longitudinale du dispositif, configurée apte à la fixation à la face d’ancrage du mur, et qui comprend des moyens de réglage au moins suivant ladite direction longitudinale. Lesdits deux éléments de fixation comportent des moyens de maintien et des moyens de réglage longitudinal entre lesdits deux éléments de fixation pour former ledit dispositif de fixation en se solidarisant de manière réglable selon la direction longitudinale de ladite patte de fixation. Les moyens de réglage longitudinal que comporte la patte de fixation comprennent au moins une réglette longitudinale portant des repères d’aide au réglage longitudinal de ladite équerre de fixation. Ladite réglette peut être prolongée longitudinalement par une portion longitudinale d’extrémité sécable se terminant par une butée de réglage de la profondeur d’ancrage.
Un tel dispositif convient bien dans la plupart des cas que ce soit dans le cas d’une pose de menuiserie lors d’une rénovation dite en dépose totale ou d’une pose en neuf. Toutefois lorsque les profilés constitutifs du dormant sont équipés d’une ailette d’appui, le montage, notamment le réglage entre les deux éléments de fixation peut être gêné par cette ailette d’appui, il est alors nécessaire de mettre une cale entre le dispositif de fixation et l’emplacement du profilé récepteur du dispositif.
Un but de l’invention est de proposer un dispositif de fixation du dormant d’une menuiserie apte à fonctionner avec tout profilé de dormant, donc notamment à résoudre le problème rencontré avec les profilés comprenant une ailette d’appui. Un autre but l’invention est de proposer un dispositif de fixation du dormant d’une menuiserie apte à répondre aux recommandations de pose d’une menuiserie.
A cet effet, l’invention propose un dispositif de fixation d’un dormant de menuiserie du type fenêtre et/ou porte apte à fixer ledit dormant à une face d’ancrage (M0) d’un mur autour d’un tableau destiné à recevoir la menuiserie, ledit dispositif comprenant au moins deux éléments de fixation solidarisables entre eux, l’un desdits deux éléments étant une équerre de fixation, réceptrice du dormant, et l’autre élément étant une semelle de fixation ayant une forme globalement allongée dont la direction longitudinale définit la direction longitudinale du dispositif, configurée apte à être fixée à la face d’ancrage du mur. Lesdits deux éléments de fixation comportent chacun des moyens de maintien coopérant entre eux pour solidariser les deux éléments entre eux. Ladite équerre de fixation comprend une première branche et une deuxième branche s’étendant dans des plans différents, ladite première branche étant réceptrice du dormant, et ladite deuxième branche s’étendant selon la direction longitudinale dudit dispositif et comportant desdits moyens de maintien aptes à coopérer avec desdits moyens de maintien que comprend ladite semelle de fixation. Lesdits moyens de maintien que comprend ladite semelle de fixation et/ou ladite deuxième branche de l’équerre sont configurés pour occuper une position de réglage et une position de maintien. Ledit dispositif comporte un organe de manœuvre desdits moyens de maintien configuré pour faire passer lesdits moyens de maintien d’une position à l’autre, ladite équerre étant mobile en translation par rapport à ladite semelle selon ladite direction longitudinale lorsque lesdits moyens de maintien sont en position de réglage.
Ladite direction longitudinale est sensiblement parallèle au plan de la face d’ancrage du mur lors de l’installation du dormant.
Exemples Exemple 1 : Ingrédients et méthodes de mesure Ingrédients mis en œuvre Les ingrédients suivants ont été utilisés : résine époxy RE1 : éther diglycidique de bisphénol A (CAS : 1675-54-3) ayant un EEW moyen d’environ 187 g/éq; résine époxy RE2 : mélange ayant un EEW moyen d’environ 175 g/éq et comprenant environ 50 % en poids d’éther diglycidique de bisphénol A et environ 50 % en poids d’éthers diglycidiques d’isomères de bisphénol F (produits de réaction des isomères 4,4’-, 2,2’- et 2,4’- du bisphénol F et d’épichlorhydrine, dont le CAS est 9003-36-5), les pourcentages en poids étant par rapport au poids total du mélange; Grilonit® Epoxide 8 commercialisé par EMS-GRILTECH : éthers glycidiques d’alkyles en C12-C14 (CAS : 68609-97-2) ayant un EEW moyen d’environ 285 g/éq, diluant réactif ; AGITAN® DF 311 M commercialisé par Münzing : huile de silicone dans un solvant à base de distillats légers (pétrole) hydrotraités (CAS : 64742-47-8), agent débullant ; ARADUR® 450-1 S commercialisé par HUNTSMAN : mélange ayant un AHEW d’environ 115 g/éq et comprenant entre 30 % et 60 % en poids des produits de réaction (P) d’acides gras d’huile de tall avec le bisphénol A, l’épichlorhydrine, le glycidyltolyl éther et la triéthylènetétramine (CAS : 186321-96-0), entre 13 % et 30 % en poids d’alcool benzylique, entre 7 % et 13 % en poids d’isophorone diamine, entre 7 % et 13 % en poids de phénol styréné, entre 5 % et 10 % en poids de m-xylylènediamine et entre 3 % et 7 % en poids de 2,4,6-tris(diméthylaminométhyl)phénol, les pourcentages en poids étant par rapport au poids total du mélange ; Phénalkamine H1 : AHEW d’environ 95 g/éq, obtenue notamment à partir de cardanol, de formaldéhyde et de polyéthylènamine, durcisseur ; ANCAMINE K54 commercialisé par EVONIK : 2,4,6-tris(diméthylaminométhyl)phénol (CAS : 90-72-2), accélérateur ; MIOX® SG commercialisé par Kärntner Montanindustrie : oxyde de fer micacé, charge lamellaire ; HDK® N20 commercialisé par Wacker : silice pyrogénée hydrophile, épaississant ; EPIKOTE™ Resin 240 commercialisé par HEXION : mélange ayant un EEW moyen d’environ 190 g/éq et comprenant entre 50 % et 75 % en poids d’éther diglycidique du bisphénol A, entre 25 % et 35 % en poids d’éthers diglycidiques d’isomères du bisphénol F (CAS : 9003-36-5) et entre 10% et 20 % en poids d’éthers glycidiques d’alkyles en C12-C14 (CAS : 68609-97-2), les pourcentages en poids étant par rapport au poids total du mélange, résine époxy ; BYK-A 530 commercialisé par BYK : huile de silicone dans un solvant à base de distillats légers (pétrole) hydrotraités (CAS : 64742-47-8), agent débullant.
Méthodes de mesure La viscosité est déterminée immédiatement après obtention de la composition bicomposante à 30 rpm (tours par minute) et à 23°C à l’aide d’un viscosimètre Brookfield LVT et d’une aiguille n°3.
Le temps de vie du mélange est déterminé à 21°C pour 1 kg de composition bicomposante et correspond au temps dont on dispose pour utiliser le produit une fois le mélange réalisé. Il est déterminé à partir de la courbe de la température du mélange en fonction du temps. On trace ensuite les droites tangentes au début de la courbe d’une part et au pic exothermique d’autre part. L’intersection de ces deux droites donne la valeur de durée de vie du mélange.
La dureté des films obtenus est évaluée grâce à un pendule de Persoz. Pour cela, la composition à évaluer est appliquée immédiatement après son obtention sur une plaque de verre à une épaisseur d’environ 300 µm à l’aide d’un filmographe. La plaque est ensuite placée dans une enceinte climatique réglée à 21°C et 30% d’humidité relative. Au délai souhaité, ici 4 heures, la plaque est placée sur le dispositif et la mesure réalisée.
L’adhérence sur béton humide est mesurée conformément à la norme EN 13578 :2003. L’application de la composition bicomposante est faite à 10°C sur une surface d’une dalle de béton conforme à la norme NF EN 12004-2, avec 500 g de ladite composition par m 2 de surface. La dalle de béton est ensuite maintenue dans un bain d’eau pendant la durée du test, avec le niveau d'eau à 1 cm sous la surface de béton revêtue de ladite composition. L’adhérence est ensuite évaluée après 28 jours d’exposition au bain d’eau à 10°C par un essai de traction avec un appareil d’adhérence manuel SATTEC conformément à la norme NF EN 1542.
La perméabilité à la vapeur d’eau est évaluée sur un film libre selon la norme NF EN ISO 7783 :2011 (méthode de la coupelle humide). Pour réaliser les films, la composition à évaluer est appliquée immédiatement après son obtention sur un substrat adéquat, par exemple un film de PET (polyéthylène téréphtalate), à un grammage d’environ 700 g/m 2 . Après durcissement du produit, le film est découpé au diamètre de la coupelle, et le support retiré. Les disques obtenus sont ensuite conditionnés pendant au moins 14 jours à 23°C et 50% d’humidité relative.
Dans la méthode de la coupelle humide, le film à évaluer sépare une atmosphère à haute humidité (93% d’humidité relative obtenus par une solution saturée de dihydrogénophosphate d’ammonium) d’une atmosphère à humidité modérée (50% d’humidité relative) obtenue dans une enceinte climatique. L’essai est fait à 23°C. Le flux de vapeur d’eau passant à travers le film est contrôlé en pesant régulièrement la coupelle. La perméance à la vapeur d’eau correspond à la perméabilité à la vapeur d’eau du film (en mg/h/m/mmHg) divisée par son épaisseur (en m).
Exemple 2 : composition bicomposante 1 selon l’invention
Dans un réacteur maintenu sous agitation, les différents ingrédients du composant 1A sont mélangés dans les proportions indiquées dans le Tableau 1 ci-dessous, en plusieurs étapes selon le procédé décrit ci-après. Le mélangeur est à température ambiante (environ 23°C) avant ajout des ingrédients.
Dans un mélangeur, les différents ingrédients du composant 1A sont mélangés dans les proportions indiquées dans le Tableau 1 ci-dessous, jusqu’à l’obtention d’un mélange homogène.
Ingrédient % en poids par rapport au poids total du composant 1A résine époxy RE1 61,9 résine époxy RE2 23,7 Grilonit® Epoxide 8 14,3 AGITAN® DF 311 M 0,1
Dans un mélangeur équipé pour le vide, les différents ingrédients du composant 1B sont mélangés dans les proportions indiquées dans le Tableau 2 ci-dessous, en plusieurs étapes selon le procédé décrit ci-après. Le mélangeur est à température ambiante (environ 23°C) avant ajout des ingrédients.
Les ingrédients de l’étape 1 sont mélangés sous vide (environ entre 1 et 2 kPa) pendant environ 10 min et à une vitesse d’agitation suffisante pour homogénéiser.
Ensuite, l’ingrédient de l’étape 2 est ajouté dans le mélangeur utilisé pour l’étape 1, et mélangé environ 10 min pour l’empâter.
Enfin, l’ingrédient de l’étape 3 est ajouté dans le mélangeur, mélangé environ 10 min pour l’empâter, puis le tout est mélangé sous vide pendant 30 min.
On obtient ainsi un système modulaire standard qui facilite le développement du véhicule comprenant les validations, et permet de simplifier la fabrication en réduisant les coûts.
Dans le cas d’une gamme de véhicules comprenant des carrosseries similaires, équipés de moteurs thermiques et de motorisations hybrides ou électriques, on a des caractéristiques aérodynamiques identiques, une esthétique similaire, ainsi que des éléments de carrosserie proches permettant de simplifier les études et de réduire les coûts de fabrication.
En variante la trappe 12 avec son logement peut être disposée sur d’autres emplacements de la carrosserie, comme la face avant, la face arrière ou un côté du véhicule, en particulier sur le panneau de custode qui est disposé sur le côté du véhicule, derrière la vitre arrière.
La présente la trappe 12 comportant le long de son bord supérieur un pivot 40 disposé horizontalement, permettant son ouverture avec un mouvement de basculement vers le haut B.
La trappe 12 comporte un système de verrouillage comprenant par exemple une commande extérieure, une commande intérieure dans l’habitacle, ou une commande à distance, accessible notamment avec la clé d’ouverture du véhicule, qui permet de maintenir la trappe fermée pour protéger le boîtier 20, ou de l’ouvrir en étant rapproché ou à distance. En particulier la trappe 12 peut se soulever par une opération manuelle, par un ressort ou par une motorisation.
Le boîtier 20 pivote aussi autour d’un axe supérieur horizontal pour, lors de l’ouverture de la trappe 12, sortir légèrement dans un mouvement de pivotement P en inclinant sa face avant vers l’opérateur qui peut ainsi facilement brancher le connecteur 42 disposé au bout du câble de recharge 44. L’accès pompier 28 pour remplir le caisson 38 par le conduit d’alimentation en eau 36, est très accessible.
Avantageusement le boîtier 20 dispose d’une motorisation combinée avec celle de la trappe 12, qui permet à partir d’une seule commande d’ouvrir la trappe en sortant le boîtier et à l’inverse de rentrer ce boîtier en refermant la trappe. On obtient ainsi un système valorisant pour le véhicule, qui présente un automatisme facile et rapide à utiliser.
OBTURATEUR POUR GARNITURE INTÉRIEURE DE VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE AUTOMOBILE ÉQUIPÉ D’UN TEL OBTURATEUR La présente invention se rapporte au domaine des garnissages d’habitacle (ou garnitures intérieures) de véhicules automobiles, et plus particulièrement aux dispositifs d’obturation d’ouvertures ménagées dans des garnissages d’habitacle de véhicules automobiles. Ainsi, l’invention concerne un obturateur pour une garniture intérieure de véhicule automobile, par exemple une garniture de custode.
Dans l’état de la technique, on connait des garnissages d’habitacle de véhicules automobiles destinés à revêtir, la face intérieure, de la carrosserie d’un véhicule automobile, par exemple au niveau de la zone custode du panneau latéral de l’habitacle.
Un tel panneau latéral comprend un dispositif de fixation (tel qu’une vis, un écrou, etc.), le dispositif de fixation permettant notamment la fixation sur ledit panneau latéral d’un coussin gonflable de sécurité latéral arrière, aussi appelé airbag latéral (par exemple arrière). Une ouverture ou cavité est ménagée dans le garnissage d’habitacle pour donner accès à un logement dans lequel est disposé le dispositif de fixation. Cependant, pour masquer le dispositif de fixation fixé au panneau latéral, l’ouverture (ou cavité) ménagée dans le garnissage d’habitacle est connue pour être obturée par un obturateur autorisant l’accès audit dispositif de fixation.
Ces ouvertures ménagées dans le garnissage de l’habitacle sont généralement disposées symétriquement par rapport à l’axe longitudinal du véhicule, donc à droite et à gauche du véhicule, et peuvent être aussi bien situées à l’avant et/ou à l’arrière du véhicule. De plus, les ouvertures symétriques aménagées dans le garnissage de l’habitacle impliquent que les obturateurs ne seront pas identiques.
En effet, les obturateurs sont configurés pour être montés d’un côté ou de l’autre du garnissage de l’habitacle. On peut donc considérer que les ouvertures et les obturateurs présentent des structures et conformations équivalentes, mais peuvent être considérés comme « symétriques » l’un par rapport à l’autre, c’est-à-dire que l’ouverture et l’obturateur présentent une structure et/ou une conformation qui sont l’image en miroir entre les ouvertures et obturateurs situés respectivement de chaque côté du véhicule.
Ainsi, en ligne de production d’un véhicule, il est nécessaire d’avoir deux types d’obturateurs, un dédié pour chaque côté du véhicule. Malheureusement, il peut arriver que les ouvertures ou cavités ménagées dans le garnissage d’habitacle soient obturées avec le mauvais type d’obturateur, obligeant la réalisation de retouches en bout de chaîne. Ce type de retouches ne sont bien sûr pas acceptables, car chronophages et onéreuses.
L’autre solution possible est de rendre les ouvertures et les obturateurs dédiés identiques pour éviter toute erreur de montage, mais cela limite les personnalisations desdits obturateurs, et réduit donc drastiquement la liberté de style procurée par l’individualisation des obturateurs qui sont des pièces visibles de l’utilisateur et font donc également office d’ornement pour l’habitacle du véhicule.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type d’obturateur pour garniture intérieure de véhicule automobile, ladite garniture intérieure présentant une cavité et une interface fixation, ledit obturateur étant configuré pour coopérer avec l’interface de fixation et obturer, en position montée, ladite cavité, ledit obturateur comprenant : - un organe de détrompage configuré pour coopérer avec la garniture intérieure ; - un système de retenue configuré pour être monté, par l’intermédiaire de l’interface de fixation, de manière imperdable sur ladite garniture intérieure.
L’organe de détrompage permet ainsi de ne pas positionner le mauvais obturateur sur une garniture intérieure. De plus, le système de retenue destiné à être monté imperdable sur une garniture intérieure permet de relier ledit obturateur à la cavité adéquate de garniture intérieure, sans que l’obturateur ne soit en position montée sur la cavité, c’est-à-dire de manière à obturer ladite cavité. En outre, le système de retenue est avantageusement aménagé pour coopérer avec l’interface de fixation existante de la garniture, évitant ainsi l’ajout d’une structure additionnelle dédiée au niveau de la garniture pour coopérer avec ledit système de retenue. Le système de retenue permet notamment d’associer l’obturateur à la cavité associée, par exemple en amont de la chaîne de fabrication du véhicule, chez le sous-traitant fabricant de garniture intérieure. Ainsi, la garniture intérieure du véhicule peut être livrée avec des obturateurs montés de manière imperdable sur les cavités adéquates des garnitures intérieures, laissant libre aux opérateurs de procéder aux opérations additionnelles de montage (ou autres), et d’obturer au moment voulu la cavité avec l’obturateur approprié.
Le mode de recyclage présente toutefois l‘inconvénient que l’air de l’habitacle accumule de l’humidité, provenant de la respiration des occupants du véhicule, susceptible de générer de la buée sur les vitrages du véhicule. Depuis peu, certains véhicules sont équipés d’une sonde d’humidité permettant de mesurer l’humidité de l’air de l’habitacle et de commander l’apport d’air frais venant de l’extérieur en cas d’humidité excessive. L’apport d’air frais venant de l’extérieur permet de réduire l’humidité et le risque de formation de buée mais nécessite une consommation d’énergie pour conditionner l’air frais apporté.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de gérer l’humidité de l’air de l’habitacle tout en optimisant la consommation électrique du véhicule.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir, d’une part, un procédé de déshumidification permettant de déshumidifier l’air sans apport d’air frais extérieur et sans consommation électrique et, d’autre part, un système de déshumidification mettant en œuvre le procédé selon l’invention.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un procédé de déshumidification d’un air destiné à circuler dans un habitacle de véhicule automobile, le procédé comprenant au moins une itération d’une étape de déshumidification consistant à traiter au moins une partie de l’air avec un dessiccant capable d’absorber une partie de l’humidité contenue dans l’air, le dessiccant étant du type susceptible d’être régénéré par un traitement thermique, le procédé comprenant en outre une étape de régénération consistant à soumettre au moins une partie du dessiccant utilisé dans l’étape de déshumidification à un traitement thermique pour régénérer au moins en partie le dessiccant afin de permettre la mise en œuvre d’au moins une nouvelle itération de l’étape de déshumidification avec le dessiccant.
L’invention concerne encore un système de déshumidification d’un air, destiné à circuler dans un habitacle de véhicule, le système étant conçu pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention, le système comprenant un compartiment à dessiccant contenant le dessiccant, le système étant conçu pour mettre l’air en circulation en contact avec le dessiccant dans le compartiment lors de l’étape de déshumidification.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile comprenant au moins un système de déshumidification selon l’invention.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de contrôler l’humidité de l’air de l’habitacle grâce à l’étape de déshumidification. L’étape de déshumidification traite l’air de l’habitacle, c’est-à-dire transfére une partie de l’eau présente dans l’air sous forme d’humidité vers le dessiccant, par exemple sous forme liquide. Cette étape de déshumidification implique une consommation du dessiccant qui présente une capacité d’absorption d’humidité limitée. Lorsque le dessiccant est saturé en eau provenant de l’humidité absorbée, ce dernier n’est plus en mesure d’absorber d’avantage d’humidité. Il est à noter que plusieurs itérations de l’étape de déshydratation peuvent être effectuées avant que le dessiccant ne soit saturé. L’étape de régénération du procédé permet de le régénérer par le traitement thermique. Ainsi, le traitement thermique permet de séparer l’eau absorbée du dessiccant qui est alors régénéré car en mesure d’absorber une nouvelle quantité d’eau. Avec le dessiccant régénéré plusieurs itérations de l’étape de déshumidification sont susceptibles d’être effectuées. Ainsi, le procédé selon l’invention permet d’éviter l’apport d’air frais venant de l’extérieur. Le système de déshumidification permet la mise en œuvre du procédé selon l‘invention dans le véhicule selon l’invention.
Selon un mode de mise en œuvre de l’invention, le traitement thermique est effectué par une élévation de température du dessiccant.