INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme dans l’exemple de la , les tubes 22 de la sont répartis sur le contour de la pièce vibrante 10 et suivent globalement la forme de ladite pièce vibrante. Lorsque la pièce vibrante 10 est une canalisation, les tubes 22 de l’armature 20 s’étendent sur toute la longueur de la canalisation 10 de sorte qu’ils suivent la forme extérieure de ladite canalisation. Néanmoins, un traitement local, sur seulement une portion de la canalisation est réalisable. Comme pour l’exemple de la , le nombre de tubes 22 fixés sur la pièce vibrante 10 peut dépendre des dimensions transversales de la pièce vibrante (notamment son diamètre dans le cas d’une canalisation), des dimensions de la section des tubes 22, de l’espacement entre deux tubes 22 de l’armature 20, etc.
Dans le mode de réalisation de la , les éléments intermédiaires 24 présentent l’avantage, non seulement de rendre l’armature solidaire de la pièce vibrante, mais également d’assurer un écartement prédéfini entre ladite pièce vibrante 10 et l’armature 20 , cet écartement servant à générer un bras de levier : la déformation de la canalisation se trouve amplifiée sur le canal déporté, ce qui maximise son efficacité. Il est possible aussi de minimiser le nombre de soudures sur la canalisation, pour des raisons de coût/temps, mais aussi pour minimiser les accidents de forme qui concentrent les contraintes mécaniques et les abattements matériaux générés par le soudage.
Le mode de réalisation de la est conforme à celui de la excepté que l’armature 20 comporte une ossature externe 26, en plus des tubes 22 et des éléments intermédiaires 24. Cette ossature externe 26 permet de former, avec les tubes 22 et les éléments intermédiaires 24, une structure fermée, telle une cage, emprisonnant la pièce vibrante 10. Lorsque la pièce vibrante 10 est une canalisation, l’ossature externe 26 est une ossature de forme cintrée ; elle comporte alors une pluralité d’arceaux 26a, 26b reliant, chacun, des éléments intermédiaires 24 entre eux. Ces arceaux 26a, 26b sont positionnés de façon concentrique autour de la canalisation 10 et répartis sur toute la longueur de ladite canalisation. Chaque arceau peut être formé d’une seule pièce et relier plusieurs éléments intermédiaires 24 les uns aux autres en les traversant transversalement ; alternativement, chaque arceau peut être formé de plusieurs tronçons fixés chacun entre deux éléments intermédiaires 24 de sorte à former un anneau.
Dans tous les modes de réalisation décrits en liaison avec les figures 1, 2 et 3, les tubes 22 remplis de fluide offrent, par déplacement du fluide, un effet d’amortissement en vibration de la pièce vibrante. Cet effet d’amortissement peut être encore amélioré grâce à l’ajout de diaphragmes au sein des tubes. En effet, la présence de diaphragmes dans les tubes 22 crée de fortes pertes de charges et, par conséquent, une dissipation d’énergie, ce qui correspond à de l’amortissement. Alternativement, l’effet d’amortissement peut être amélioré également en bouchant certains tubes 22 à certains emplacements de sorte à maximiser l’effet de fond axial au sein des tubes.
Quel que soit le mode de réalisation, la raideur de l’ensemble de pièces 30 est modulée en pilotant la raideur de l’armature 20. En pilotant la raideur variable de l’armature 20, il est possible de modifier la raideur de l’ensemble de pièces 30 et, ainsi, d’agir sur les modes propres dudit ensemble et donc sa fréquence propre. La combinaison des raideurs peut s’apparenter à deux ressorts en parallèle (l’armature 20 formant un ressort, la pièce vibrante 10 formant un autre ressort) présentant chacun une raideur ; la raideur résultante dépend de la raideur de chacun des ressorts ; piloter la raideur de l’un des ressorts permet de maîtriser celle de l’ensemble.
Des exemples de fréquences propres d’une pièce vibrante seule (courbes P1 – P5) et de fréquences propres d’un ensemble de pièces 30 selon l’invention (courbes E1 – E5) sont représentés sur la , ainsi qu’un exemple de fréquences des arbres de rotation du turboréacteur (courbe A) et des exemples de zones de coïncidences fréquentielles (zones C1 – C3). Cette montre différentes phases de fonctionnement du turboréacteur : Période t1 où le turboréacteur fonctionne au ralenti (par exemple lorsque l’aéronef est au sol) : la fréquence des arbres de rotation est basse ; il n’y a aucune zone de coïncidence fréquentielle ; la fréquence propre de l’ensemble de pièces est conservée identique à la fréquence propre des pièces vibrantes. Période t2 où le turboréacteur est en phase de décollage : la fréquence des arbres de rotation est au maximum ; la fréquence propre P3 d’une pièce vibrante est proche de la fréquence A d’un des arbres de rotation ; il existe une zone de coïncidence fréquentielle C1 ; la raideur de l’armature de la pièce vibrante est pilotée de sorte que la fréquence propre E3 de l’ensemble des pièces est augmentée ; la fréquence propre E3 de l’ensemble des pièces est donc décalée et hors de la zone de coïncidence fréquentielle C1. Autrement dit, en phase de décollage, les régimes de fonctionnement des arbres de rotation sont élevés et les fréquences excitées sont proches du maximum possible sur turboréacteur. L’armature est alors pilotée pour qu’elle n’apporte que la raideur suffisante pour éloigner les fréquences propres des pièces vibrantes de la fréquence maximale des arbres de rotation. Période t3 où le turboréacteur est en phase de montée : la fréquence A des arbres de rotation est modérément élevée ; la fréquence propre P4 d’une pièce vibrante est relativement proche de la fréquence A d’un des arbres de rotation mais hors de la zone de coïncidence fréquentielle C2 (la zone C2 est suffisamment éloignée des fréquences propres de toutes les pièces vibrantes) ; la raideur de l’armature de la pièce vibrante est pilotée de sorte que la fréquence propre E4 de l’ensemble des pièces soit égale à la fréquence propre P4 de la pièce vibrante. Période t4 où le turboréacteur est en phase de croisière : la fréquence des arbres de rotation est relativement peu élevée ; la fréquence propre P5 d’une pièce vibrante est proche de la fréquence A d’un des arbres de rotation ; il existe une zone de coïncidence fréquentielle C3 ; la raideur de l’armature de la pièce vibrante est pilotée de sorte que la fréquence propre E5 de l’ensemble des pièces soit augmentée ; la fréquence propre E5 de l’ensemble des pièces est donc décalée et hors de la zone de coïncidence fréquentielle C3. Autrement dit, en phase de croisière, le régime de fonctionnement des arbres de rotation est moyen mais peut se trouver dans une plage relativement large en fonction des conditions rencontrées (avion plus ou moins lourd, conditions atmosphériques, vitesse demandée…). L’armature est alors pilotée pour qu’elle apporte la raideur permettant d’éloigner les fréquences propres des pièces vibrantes du point de fonctionnement choisi par le calculateur.
Des calculs, notamment par éléments finis, sur certains des exemples décrits précédemment ont montré que l’ensemble de pièces selon l’invention permet une augmentation de +29% en fréquence de la fréquence propre dudit ensemble de pièces.
L’armature 20 de l’ensemble de pièces selon l’invention peut être réalisée en chaudronnerie, par exemple avec des tubes et/ou des tôles soudées ensemble. L’armature ainsi formée peut être assemblée avec la pièce vibrante 10 par coulissement, ou glissement, de l’armature autour de la pièce vibrante, notamment lorsque ladite pièce vibrante est une canalisation. L’armature peut, alternativement, être emboitée autour de la pièce vibrante et solidarisée par soudage ou brasage à ladite pièce vibrante.
Selon une variante, l’armature 20 peut être réalisée par fabrication additive, par tronçons ou directement sur la pièce vibrante. La pièce vibrante, en particulier lorsqu’elle est une canalisation, peut être fabriquée directement avec l’armature, en fabrication additive.
De préférence, la composition selon l’invention peut comprendre le ou les corps gras non siliconés en une quantité totale allant de 0,1 à 20% en poids, mieux de 1 à 18% en poids, préférentiellement de 2 à 15% en poids, mieux encore de 3 à 13% en poids par rapport au poids total de la composition.
Ces compositions de soin des cheveux peuvent être, par exemple, des shampoings, des pré-shampoings (à appliquer avant un shampoing), des après-shampoings, des masques ou des sérums, ces compositions pouvant être à rincer ou non rincées (leave-in) après application. Elles peuvent se présenter, de manière connue, sous la forme de gels, de lotions capillaires et de crèmes de soin plus ou moins épaisses.
La composition selon l’invention peut ainsi comprendre au moins un pigment.
De préférence, la composition selon l’invention comprend au moins un pigment.
On réalise généralement le couvercle avec une tôle découpée et emboutie, présentant une face sensiblement plate comprenant sur son contour des rebords descendants se terminant par des bords horizontaux tournés vers l’extérieur, formant un plan de joint qui est vissé sur le contour de la base du caisson pour assurer une étanchéité. On obtient une cuvette retournée qui peut présenter sur sa face centrale plate des légères nervures améliorant sa rigidité.
On a pour le véhicule équipé de ce caisson successivement en hauteur, en partant du bas, la tôle de base du caisson, les cellules rangées sur cette base, la tôle du couvercle venant au plus près de ces cellules et des équipements intérieurs qui peuvent présenter différentes hauteurs, et un espace intermédiaire vide laissant une lame d’air minimale entre le caisson et le plancher du véhicule formant la base de l’habitacle.
En particulier la lame d’air minimale entre le caisson de batterie et le plancher du véhicule permet une ventilation de cet espace ainsi qu’un isolement thermique de l’habitacle assurant une sécurité en cas d’échauffement anormal de la batterie provoquant un emballement thermique, appelé aussi « thermal runaway » en langue anglaise.
Dans le cas d’un échauffement important de la batterie qui génère une montée en pression dans le caisson, la tôle du couvercle tend à se déformer vers le haut et à entrer en contact avec le plancher de l’habitacle en le chauffant. On a alors des risques de troubles pour les passagers, et même d’inflammation d’équipements dans l’habitacle. La lame d’air au-dessus du caisson doit présenter une épaisseur suffisante pour éviter ces risques, ce qui pose aussi des problèmes d’espace perdu.
Par ailleurs la garde au sol du véhicule, distance entre le sol et le dessous du caisson de batterie, est un paramètre important qu’il faut préserver pour permettre la circulation du véhicule en des endroits variés. On cherche donc à disposer le couvercle du caisson au plus près de ses équipements intérieurs, notamment des cellules de batterie, pour réduire son épaisseur en assurant à la fois en dessous la garde au sol, dans le caisson un maximum d’espace disponible pour recevoir les cellules de batteries afin d’obtenir la meilleure autonomie du véhicule, et au-dessus la lame d’air intermédiaire minimum de sécurité avec le plancher du véhicule.
De plus le couvercle du caisson présentant une forme sensiblement plate, si possible peu nervurée pour limiter son encombrement en hauteur, peut alors subir lors du roulage des vibrations qu’il faut limiter afin d’éviter des transmissions de bruits. On peut augmenter l’épaisseur globale du couvercle de manière à améliorer sa rigidité, avec des hauteurs plus grandes de nervures formées dans sa tôle ou en ajoutant des nervures rapportées, ce qui pose des problèmes de réduction de l’espace disponible dans le caisson et de masse plus importante.
Pour éviter ce problème on peut disposer entre le couvercle du caisson et le plancher du véhicule des plots entièrement élastiques absorbant les vibrations. Cependant après la fabrication des couvercles par emboutissage, on les empile pour l’emballage, le stockage et le transport. En particulier pour des couvercles présentant des rebords sur leurs contours, leurs surfaces centrales plates peuvent dans l’empilage rester espacées les unes des autres, sans être maintenues lors des manutentions ce qui pourrait les déformer. Dans ce cas des plots entièrement élastiques fixés sur le couvercle s’écrasent par leur souplesse, sans former des cales d’épaisseur qui pourraient soutenir les faces centrales des couvercles. On a des problèmes de risques de déformation des couvercles.
Elle propose à cet effet un dispositif de couvercle de caisson plat de batterie venant sous le plancher d’une caisse de véhicule automobile électrique ou hybride avec une lame d’air intermédiaire, comprenant un couvercle comportant une tôle présentant une face centrale sensiblement plate disposant de rebords de fixation sur son contour, ce dispositif étant remarquable en ce qu’il comporte plusieurs blocs de calage avec le plancher de la caisse, qui sont fixés sur le dessus de la face centrale, chaque bloc comprenant au moins une cale rigide et une cale souple qui sont superposées.
Un avantage de ce dispositif de couvercle et qu’on obtient un ensemble qui peut être préparé dès la fabrication du couvercle, en fixant dessus les blocs de calage donnant une surface supérieure de ces blocs adaptée pour venir en appui sous le plancher du véhicule. On obtient avec les cales souples de ces blocs un amortissement des vibrations du couvercle.
On obtient de plus lors de l’empilage des couvercles après leur fabrication, un calage intermédiaire entre les faces centrales des couvercles juxtaposés qui permet, avec les plots empilés sur une même verticale, de résister à un poids important venant d’un grand nombre de couvercles superposés.
Le dispositif de couvercle selon l’invention permet ainsi de manière rapide et simple, avec l’ajout des plots multifonctions répartis sur le dessus des couvercles, qui peuvent être formés de manière économique par des moulages, de préserver l’intégrité des couvercles empilés lors des manutentions, et de réduire l’épaisseur de la lame d’air au-dessus du caisson avec une optimisation des volumes.
Le dispositif de couvercle selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, les cales rigides comportent deux faces parallèles fixées l’une sur le couvercle et l’autre à la cale souple.
Avantageusement, les faces parallèles sont reliées entre elles par des cloisons perpendiculaires laissant entre elles des creux.
Dans ce cas, suivant un mode de réalisation les faces parallèles présentent des surfaces identiques.
– la , une vue en perspective de l’entité-guidage et des butées sur la porte pendant la sortie de la porte de l’encadrement de porte ;
– la , une vue en coupe de la came de liaison de la poignée pendant la sortie de la porte de l’encadrement de porte ;
– la , une vue en coupe de la came lorsque la porte est prête à sortir de l’encadrement de porte ;
– la , une vue en perspective du mécanisme de verrouillage pendant la translation circulaire ;
– la et la , une vue en perspective de la béquille et un agrandissement de cette vue lorsque la porte est sortie de l’encadrement de porte, et
– la , la et la sont des vues successives de la sortie de porte de son encadrement.
DESCRIPTION DETAILLEE La , et illustrent des positions d’une porte 1a en translation circulaire. Cette porte d’avion 1a est de type semi-plug et fait partie d’un ensemble à mécanisme de verrouillage 2 de la porte 1a en translation circulaire. L’avion (non représenté en entier) comporte également un fuselage 1b dans lequel est découpée une ouverture réalisant un encadrement de porte 1c. Lorsque la porte 1a est fermée, elle est confondue avec le fuselage 1b et délimite l’intérieur INT de l’avion avec l’extérieur EXT. Lors de son ouverture, la porte 1a se désengage du fuselage 1b puis sort du fuselage 1b dans une position représentée en , la porte 1a étant parallèle au fuselage 1b à l’extérieur EXT de l’avion et continuant d’obturer l’encadrement.
L’ouverture de la porte 1a se poursuit selon une cinématique de translation circulaire pendant laquelle la porte 1a reste parallèle au fuselage 1b, comme illustré dans la position intermédiaire de la , pour atteindre la position finale d’ouverture de la . La fermeture de la porte 1a s’effectue selon une cinématique inverse : une translation circulaire depuis la position ouverte de la porte 1a en jusqu’à la position de la porte 1a en . La porte 1a est alors en vis-à-vis de l’encadrement de porte 1c et s’engage dans le fuselage 1b.
L’engagement/désengagement de la porte 1a du fuselage 1b est réalisé ici par une rotation de la porte 1a comme illustré successivement dans la , la et la , cette rotation étant contrôlée par la poignée 3 de porte composée d’une poignée intérieure 3a et d’une poignée extérieure 3b. Les poignées intérieure 3a et extérieure 3b sont avantageusement diamétralement opposées l’une à l’autre : cette configuration permet de réaliser l’engagement/désengagement de la porte 1a selon une même cinématique de poignée depuis l’intérieur INT ou l’extérieur EXT de l’avion en actionnant respectivement la poignée intérieure 3a ou la poignée extérieure 3b. Pendant la translation circulaire, les poignées intérieure 3a et extérieure 3b sont bloquées par une béquille 2d et donc immobiles en rotation par rapport à la porte 1a.
La montre plus précisément une porte 1a d’avion équipée d’une poignée intérieure 3a qui actionne une rotation selon un axe 1d de la porte 1a sur elle-même dans l’encadrement de porte 1c , la porte 1a étant reliée à cet encadrement 1c par deux entités de guidage de la porte 1a en translation circulaire, à savoir : une entité-bras 4a, comportant un bras 4b et un avant-bras 4c en rotation l’un par l’autre selon un axe 4d parallèle à l’axe de rotation 1d de la porte 1a, le bras 4b et l’avant-bras 4c étant reliés respectivement à l’encadrement de porte 1c et à la porte 1a ; ainsi qu’une entité-guidage 5a, comportant une bielle 5b et un levier 5c en rotation l’un par rapport à l’autre selon un autre axe 5d parallèle à l’axe de rotation 1d de la porte et reliés respectivement à l’encadrement de porte 1c et à l’axe 4d de rotation de l’entité-bras 4c.
L’entité-bras 4a et l’entité-guidage 5a sont représentées plus en détail dans la vue éclatée en . L’entité-bras 4a réalise l’entrainement de la porte 1a lors de son ouverture et fermeture par translation circulaire. Le bras 4b présente avantageusement une structure renforcée permettant de supporter la masse de la porte 1a ainsi qu’une rampe 4e de guidage de la béquille 2d. L’entité-guidage 5a est juxtaposée à l’entité-bras 4a, parallèlement au bras 4b : l’entité-guidage 5a assure ainsi la stabilité de la cinématique de translation circulaire de la porte 1a. La bielle 5b et le levier 5c de l’entité-guidage 5a se déplacent dans le plan P1 perpendiculaire à l’axe 4d de rotation.
La détaille la poignée 3 de porte composée d’une poignée intérieure 3a actionnable depuis l’intérieur INT de l’avion et d’une poignée extérieure 3b actionnable depuis l’extérieur EXT de l’avion, la porte 1a pouvant être ouverte ou refermée depuis l’intérieur INT et/ou l’extérieur EXT de l’avion. Les deux poignées 3a, 3b sont solidaires l’une de l’autre et fixées à une extrémité 3e d’un axe en rotation 3c, cet axe 3c transmettant la rotation de l’une quelconque des poignées 3a, 3b à la porte 1a.
A l’autre extrémité 3f de l’axe 3c de rotation se trouve une came 3g qui relie – à travers la longueur de l’axe 3c de rotation – les poignées 3a, 3b à la porte 1a. Cette came 3g présente deux faces et comporte sur une face 3h deux murs d’interdiction 2e, 2f, qui permettent de maintenir le désengagement complet de la porte comme cela sera expliqué plus loin. Cette face 3h comporte également le chemin de guidage 3k d’avant-bras. De plus, dans cet exemple illustré, la poignée extérieure 3b comporte une butée de béquille 3d au voisinage de l’axe de rotation 3c : la béquille 2d vient alors en appui contre cette butée de béquille 3d pendant la translation circulaire de la porte 1a, bloquant ainsi la rotation des poignées 3a, 3b et par conséquent la rotation de la porte 1a pendant la translation circulaire. Alternativement, la butée de béquille peut être présente sur la poignée intérieure 3a ou sur n’importe quel point de l’axe 3c en fonction de la position de la béquille 3d.
Une portion de la porte 1a avec son mécanisme de verrouillage 2 pendant l’engagement/désengagement de la porte 1a est plus précisément illustrée en dans laquelle le bras 4b et l’avant-bras 4c apparaissent assemblés en rotation l’un par rapport à l’autre selon un axe 4d parallèle à l’axe de rotation 1d de la porte. De même, le levier 5c et la bielle 5b sont assemblés en rotation l’un par rapport à l’autre selon un autre axe 5d également parallèle à l’axe de rotation de porte 1d. De plus le levier 5c est également relié à l’avant-bras 4c et en rotation par rapport à celui-ci selon l’axe 4d de rotation entre le bras 4b et l’avant-bras 4c. Le levier 5c est lié respectivement à chacune de ses extrémités à un axe de rotation 4d, 5d parallèle à l’axe de rotation 1d de la porte : le levier 5c se déplace ainsi dans un plan perpendiculaire à cet axe de rotation de porte 1d.
Afin de bloquer le levier 5c au regard de la porte 1a, il est prévu dans cet exemple de réalisation d’agencer sur la porte 1a, plus précisément au voisinage de l’entité-guidage 5a, une ferrure 6a reliée à un cadre 6c et à une traverse 6d qui sont perpendiculaires l’un par rapport à l’autre. Cette ferrure 6a présente une extrémité 6b qui comporte deux faces perpendiculaires réalisant chacune une butée 2a, 2b agencées sur la porte 1a. Ces butées 2a, 2b ont pour fonction de bloquer le levier 5c par rapport à la porte 1a : elles sont donc orientées dans un plan P2 qui est perpendiculaire à l’axe 4d de rotation et parallèle au plan P1 dans lequel se déplace le levier 5c. Lorsque le levier 5c est au contact des butées 2a, 2b sur la porte 1a, il est bloqué selon deux directions perpendiculaires appartenant à son plan de déplacement et est donc immobilisé.
Le levier 5c présente également une patte 5e s’étendant dans la direction de l’axe de rotation de la porte et comporte à l’extrémité libre 5f de cette patte 5e une butée 2c orientée vers l’avant-bras 4c. Cette butée 2c réalise le blocage de l’avant-bras 4c par rapport au levier 5c. Ce levier 5c étant lui-même bloqué par rapport à la porte 1a, la butée 2c permet de réaliser également le blocage de l’avant-bras 4c par rapport à la porte 1a par l’enchainement combiné des moyens de blocage du levier 5c et de l’avant-bras 4c. Cet enchainement de moyens de blocage simplifie la structure de la porte en limitant en particulier le nombre de ferrures à installer pour bloquer chaque élément par rapport à la porte. D’autres moyens de blocage du levier 5c par rapport à la porte 1a peuvent être utilisés tel qu’un axe venant s’emmancher dans la ferrure 6a et le levier 5c, ou un crochetage du levier 5c sur la porte 1a.
La illustre une vue en coupe d’une came de liaison de poignée 3g pendant la sortie de la porte 1a de son encadrement. Dans cette vue, le mécanisme de verrouillage 2 apparaît selon un plan perpendiculaire à l’axe de rotation de porte 1d pendant l’engagement/désengagement de la porte 1a, la poignée intérieure 3a étant alors actionnée et la porte 1a en rotation sur elle-même. Une portion du levier 5c est représentée et montre les deux surfaces 5g, 5h du levier 5c qui vont, respectivement, au contact des deux butées 2a, 2b de la porte 1a.
La came 3g en coupe est représentée avec le chemin de guidages 3l de porte sur la face 3i, ainsi que le chemin de guidage 3k d’avant-bras et les murs d’interdiction 2e, 2f de l’autre face 3h. La came 3g est solidaire de l’axe 3c des poignées 3a, 3b par un ensemble vis-écrou 3j. La rotation d’une poignée 3a, 3b engendre dans ces conditions la rotation de la came 3g qui entraine la porte 1a par glissement du roller 6e d’actionnement dans le chemin de guidage 3l de porte. De plus cette rotation de la came 3g est contrôlée par l’avant-bras 4c qui est engagé dans le chemin de guidage 3k par le roller 4f de contrôle de l’avant-bras 4c.