INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé selon l'invention peut comprendre une étape 114 de refroidissement . Dans un mode de réalisation particulier, l'étape de refroidissement peut être mise en œuvre par un dispositif de refroidissement. De plus, l’étape de refroidissement peut être mise en œuvre à une température de refroidissement donnée et/ou sur une durée de refroidissement donnée. L’étape de refroidissement permet une commutation à partir d'un composite chauffé (c’est-à-dire les planches pultrudées) à un composite refroidi, qui est plus facile à manipuler.
Selon un mode de réalisation, la température de refroidissement et/ou la durée de refroidissement peu(ven)t être choisie(s) en fonction de la température de transition vitreuse (Tg) et/ou de la température de fusion du composite thermoplastique chauffé. Préférablement, l’étape de refroidissement se déroule à une température de refroidissement inférieure à une température de transition vitreuse du composite thermoplastique chauffé. Par exemple, la Tg peut être inférieure à 130 °C, préférablement inférieure à 120 °C et plus préférablement inférieure à 110 °C.
Le procédé selon l’invention peut comprendre une étape 116 de retrait des planches pultrudées. Dans un mode de réalisation particulier, l'étape de retrait peut être mise en œuvre manuellement ou automatiquement. L'étape de retrait peut être mise en œuvre par découpe mécanique à une longueur requise.
L'étape de retrait permet de récupérer les planches pultrudées.
L'étape de retrait peut être mise en œuvre afin que les planches pultrudées présentent une épaisseur de 2 mm à 8 mm, préférablement de 2 mm à 7 mm, plus préférablement de 4 mm à 6 mm.
Chaque planche pultrudée peut présenter une surface inférieure et une surface supérieure s'étendant dans une direction longitudinale. La surface supérieure et la surface inférieure peuvent être définies comme les deux surfaces les plus longues de la planche pultrudée et la surface supérieure étant opposée à la surface inférieure.
Une planche pultrudée peut présenter différentes géométries telles qu'une géométrie ovale, plate, linéaire, circulaire. Préférablement, la pluralité de planches pultrudées présente la même géométrie. Plus préférablement, la planche pultrudée peut présenter une section constante.
L'étape de fourniture d'une pluralité de planches pultrudées selon l'invention peut comprendre d'autres étapes facultatives. Par exemple, l'étape de fourniture de planches pultrudées peut comprendre une étape 115 de texturation de surface . Cette étape permet d'améliorer la rugosité et par conséquent l'adhérence.
Préférablement, ladite surface texturée peut présenter un Ra entre 3 µm et 30 µm selon la norme ISO 4287: 1997. Avantageusement, une surface d'une planche pultrudée peut présenter une surface externe rugueuse afin de présenter plus d'adhérence ultérieurement pour mieux adhérer à la pale de turbine d'éolienne.
La surface texturée peut comprendre des canaux présentant une profondeur d'au moins 0,04 mm et d'au plus 0,5 mm.
L'étape de texturation de surface peut comprendre la texturation d'au moins une surface (c'est-à-dire la surface supérieure et/ou inférieure) des planches pultrudées.
L'étape de texturation de surface peut être choisie parmi le sablage, le raclage, le décapage chimique, la stratification et/ou le calandrage. Avantageusement, l'étape de texturation de surface ne comprend pas de couche provisoire. Plus préférablement, les planches pultrudées ne comprennent pas de couche provisoire. Préférablement, l'étape de texturation de surface comprend un calandrage comme illustré dans la . L'avantage des planches pultrudées se situe dans leur comportement thermoplastique qui permet notamment la conception d'un motif. De plus, le calandrage permet de remplacer la couche provisoire qui est coûteuse et ralentit la production. Avantageusement, le calandrage permet de concevoir un motif, d'augmenter la rugosité et est rapide à mettre en œuvre.
Si on revient à la et selon un mode de réalisation, le procédé selon l'invention peut comprendre une étape 120 de fourniture d'une pluralité de couches intermédiaires .
Les couches intermédiaires peuvent comprendre des fibres, préférablement des fibres de verre ou des fibres de carbone. Les fibres peuvent correspondre aux fibres telles que décrites ci-dessus. Les fibres dans chaque couche intermédiaire peuvent être cousues ensemble, maintenues ensemble par un agent de liaison, cousues et/ou tissées ensemble. L'agent de liaison permet de maintenir les fibres les unes aux autres.
- la compression du ressort 26 provoque un effort normal à la surface de contact entre une bille 25 et le volant 15 (flèche F 1 , cf. ). Cet effort peut être décomposé en deux forces résultantes (flèches F 0 et F 2 ), dont l’une tend à déplacer la bille 25 vers la droite (flèche F 2 ). Cette force est répercutée par la bille 25 directement sur la paroi 23a de la bague d’entraînement 14 (flèche F 3 ) ce qui entraîne ce dernier en rotation. Le pointeau 4 étant monté en liaison hélicoïdale dans le corps 3 du chalumeau (liaison vis-écrou), la rotation de la bague d’entraînement 4 fixée sur le pointeau 4 entraîne non seulement une rotation mais également une translation de ce dernier et par conséquent un rapprochement de l’extrémité d’allure tronconique 7 du passage 5 formé dans le corps 3 du chalumeau.
L’arrivée en contact de l’extrémité d’allure tronconique 7 du pointeau 4 avec l’ouverture d’entrée du passage 5 gêne tout déplacement en translation ultérieur en direction de sa position de fermeture du pointeau 4, et par conséquent toute rotation en sens horaire de la bague d’entraînement 14. En revanche, à ce stade, le volant 15 peut encore être animé d’un déplacement dans le sens horaire (cf. ). Ceci a pour effet de comprimer un peu plus chaque ressort 26 au travers de chaque bille 25 et d’augmenter l’intensité de l’effort résultant, ce qui permet de continuer à légèrement entraîner la bague d’entraînement 14 en rotation et d’insérer un peu plus la portion d’allure tronconique 7 du pointeau 4 dans le passage 5 du corps 3 pour obtenir finalement une position de fermeture du pointeau 4 dans laquelle l’orifice de distribution 2 est parfaitement étanche.
En fait, le principe se poursuit jusqu’à ce que le volant 15 atteigne la position dans laquelle les ressorts 26 sont complètement comprimés et où aucune force résultante n’existe (cf. ), chaque bille 25 étant alors située dans sa position inactive dans laquelle elle est logée dans son intégralité dans une encoche 17 de la bague d’entraînement 14.
Un déplacement en sens antihoraire (cf. , flèche A) du volant 15 permet à un opérateur de déplacer le pointeau 4 vers sa position d’ouverture de l’orifice de distribution 2. Lors d’une telle manipulation, chaque bille 25 est en butée entre la première extrémité 20 d’une gorge 19 et la paroi 23b d’une encoche 17. L’effort normal à la surface de contact entre une bille 25 et le volant 15 (flèche F4) génère une composante vers la gauche (flèche F 5 ) qui entraîne la rotation de la bague d’entraînement 14 en sens antihoraire et un déplacement en translation du pointeau 4 vers sa position d’ouverture.
Tel qu’il ressort de ce qui précède, l’invention permet d’atteindre les objectifs mentionnés en préambule, et de fournir un dispositif de commande d’un orifice de distribution d’un gaz formé dans un corps d’un équipement de type chalumeau permettant de garantir l’étanchéité de cet orifice dans la position de fermeture du pointeau, indépendamment de toute dégradation et usure prématurée des pièces en contact, au travers de gestes simples et n’impliquant aucun préréglage fastidieux et chronophage.
Ces objectifs sont avantageusement atteints au travers de la mise en œuvre de moyens innovants permettant de limiter le couple de serrage de l’ensemble « pointeau 4 + tête de manœuvre 6 », et d’assister l’opérateur lors de sa manipulation en l’empêchant d’appliquer un couple de serrage démesuré.
L’invention permet également d’utiliser des matériaux plastiques pour fabriquer au moins la partie d’allure conique du pointeau ce qui contribue également à améliorer davantage l’étanchéité d’un outil tel qu’un chalumeau en position de fermeture du pointeau et par conséquent la sécurité de l’opérateur.
Ensemble de pulvérisation à injection directe comprenant une interface de dosage direct La présente invention concerne le domaine de la pulvérisation agricole et vise plus précisément un ensemble de pulvérisation à injection directe. Plus particulièrement, l’ensemble de pulvérisation selon l’invention comporte une interface de dosage direct de produit actif en amont d’au moins une buse de pulvérisation.
ETAT DE LA TECHNIQUE Une problématique bien connue dans le domaine de la pulvérisation agricole concerne le dosage de produit actif pulvérisé, qui doit être adapté au besoin. De façon constante, on recherche en effet la meilleure adéquation entre le besoin d’une culture en produit phytosanitaire et la quantité de produit pulvérisé. A cette fin, des techniques d’injection directe, ont été mises en point.
L’injection directe consiste à injecter un produit actif dans un jet continu d’eau, directement en amont de la buse de pulvérisation.
Le document FR 2964047 A1 décrit un exemple d’ensemble de pulvérisation à injection directe. Dans ce document, il est notamment décrit la présence d’injecteurs directement en amont de buses de pulvérisations d’un ensemble de pulvérisation. Chaque injecteur est apte à être obturé par un clapet afin d’éviter tout surdosage ou tout sous-dosage. Grâce à ce document, on connaît le principe du réglage du débit de produit actif, de façon active, au niveau de chaque buse de pulvérisation. On connaît ainsi un ensemble de pulvérisation à injection directe adapté pour délivrer un produit actif injecté dans un liquide porteur via un ensemble de buses avec un débit variable de produit actif réglé directement au niveau des buses de pulvérisation.
De façon connue, dans ce type d’ensemble de pulvérisation connu, des injecteurs sont ainsi configurés pour injecter le produit actif dans le flux de liquide porteur, selon un débit souhaité. Les injecteurs comprennent des orifices qui peuvent être ouverts ou fermés au moyen d’actionneurs tels que des électrovannes. Les injecteurs sont placés directement en amont des buses de pulvérisation.
Dans l’état de la technique relatif aux ensembles de pulvérisation à injection directe, on module ainsi le débit de produit actif injecté dans un flux de liquide porteur directement en amont des buses de pulvérisation. En contrôlant le débit de produit actif injecté, grâce à une commande adaptée des injecteurs, on peut améliorer la prévention des surdosages ou des sous-dosages.
Toutefois, on ne peut pas contrôler précisément, directement et en continu le dosage de produit actif injecté dans le flux de liquide porteur.
Il existe donc un besoin pour un ensemble de pulvérisation permettant de doser précisément et en continu le produit actif injecté dans un flux de liquide porteur, dans un ensemble de pulvérisation à injection directe.
A fortiori, il existe un besoin pour un tel ensemble de pulvérisation permettant en outre de disposer d’une large palette de dosage de produit actif dans un flux de liquide porteur.
Un autre objet de la présente invention est de réduire la consommation d’énergie électrique d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un ensemble de feux de signalisation arrière d’un premier véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception de données représentatives d’une partie d’un environnement du premier véhicule située derrière le premier véhicule depuis au moins un capteur de détection d’objet embarqué dans le premier véhicule ; - contrôle d’une intensité lumineuse d’éclairage de l’ensemble de feux de signalisation arrière en fonction des données, le contrôle comprenant : ● une réduction de l’intensité lumineuse lorsqu’aucun véhicule n’est détecté derrière le premier véhicule dans la partie de l’environnement à partir des données ; ou ● une réduction de l’intensité lumineuse lorsqu’une valeur de distance représentative d’une distance latérale entre le premier véhicule et un deuxième véhicule détecté derrière le premier véhicule dépasse une valeur seuil déterminée, la valeur de distance étant déterminée à partir des données.
Réduire l’intensité lumineuse des feux de signalisation arrière lorsqu’aucun véhicule n’est détecté derrière le premier véhicule ou lorsqu’un deuxième véhicule derrière le premier véhicule est à une distance latérale du premier véhicule supérieure à un seuil (indiquant par exemple un changement de voie) permet de réduire la consommation électrique des feux de signalisation arrière et donc du véhicule tout en garantissant la sécurité du premier véhicule. En effet, dans ces deux cas de figure, aucun véhicule ne se trouve directement derrière le premier véhicule et maintenir un haut niveau de visibilité du premier véhicule par l’arrière n’est pas requis.
Selon une variante, le contrôle de l’intensité lumineuse comprend un contrôle d’une intensité d’un courant électrique alimentant l’ensemble de feux de signalisation arrière, la réduction de l’intensité lumineuse étant obtenue par réduction de l’intensité du courant électrique.
Selon une autre variante, la réduction de l’intensité lumineuse est contrôlée pour passer d’une première valeur d’intensité lumineuse déterminée à une deuxième valeur d’intensité lumineuse déterminée inférieure à la première valeur d’intensité lumineuse déterminée.
Selon une variante supplémentaire, la deuxième valeur d’intensité lumineuse déterminée est égale à 4 cd.
Selon encore une variante, le au moins un capteur de détection d’objet appartient à un ensemble de capteur de détection d’objet comprenant : - un radar ; - une caméra ; et - un LIDAR.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un ensemble de feux de signalisation arrière d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon une variante, le véhicule correspond à un véhicule électrique.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un déflecteur DV destiné à équiper un élément externe EE d’un véhicule.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le déflecteur DV est destiné à faire partie d’un véhicule automobile V, comme par exemple une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule (terrestre, maritime (ou fluvial), ou aérien) comprenant au moins un élément externe auquel peut être solidarisé un déflecteur (ou spoiler).
Par ailleurs, on considère sans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le déflecteur DV est destiné à être solidarisé fixement à un élément externe EE latéral, car situé sur un côté longitudinal d’un véhicule V (ici une voiture), et faisant partie de la caisse de ce véhicule V. Mais l’élément externe EE peut être installé dans n’importe quelle partie d’un véhicule, et notamment sur un volet de coffre arrière.
Sur les figures 1 à 12 la direction X est la direction longitudinale du véhicule V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
Dans ce qui précède et ce qui suit, la notion « d’intérieur » est définie par rapport à l’intérieur du véhicule V, et donc désigne un élément orienté vers l’intérieur du véhicule V et par conséquent opposé à l’extérieur du véhicule V, et la notion « d’extérieur » désigne un élément orienté vers l’extérieur du véhicule V.
On a schématiquement illustré sur la , une toute petite partie d’un véhicule V comprenant un élément externe EE (ici latéral) auquel est solidarisé un exemple de réalisation d’un déflecteur DV selon l’invention.
Comme illustré sur les figures 1 à 3, un déflecteur DV, selon l’invention, comprend une pièce de support PS, un joint d’interface JI et un enjoliveur (ou pièce d’aspect) ED.
La pièce de support PS comprend une première face intérieure FI1 destinée à être orientée vers une (cinquième) face extérieure FE5 de l’élément externe EE (voir figures 1 et 12), et une première face extérieure FE1. Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1, 4 et 12, la première face intérieure FI1 est munie de premiers éléments de couplage EC1 j qui sont propres à coopérer avec des deuxièmes éléments de couplage EC2 j définis sur la cinquième face extérieure FE5 de l’élément externe EE pour solidariser la pièce de support PS à ce dernier (EE).
De plus, cette pièce de support PS comprend un bord périphérique BP qui a des deuxièmes faces intérieure FI2 et extérieure FE2 destinées à être orientées respectivement vers la cinquième face extérieure FE5 de l’élément externe EE et l’extérieur du véhicule V.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1, 3, 6 et 7, le joint d’interface JI a une forme générale similaire à celle du bord périphérique BP de la pièce de support PS afin d’être couplé à ce bord périphérique BP en ayant une partie intérieure PI placée en regard de la deuxième face intérieure FI2 et une partie extérieure PE placée en regard de la deuxième face extérieure FE2. Ce joint d’interface JI comprend une troisième face intérieure FI3 sur laquelle saille la partie intérieure PI et orientée vers la première face extérieure FE1 de la paroi de support PS, et une troisième face extérieure FE3 sur laquelle saille la partie extérieure PE et orientée vers une quatrième face intérieure FI4 de l’enjoliveur ED. Ainsi, et comme illustré sur la , la partie intérieure PI du joint d’interface JI est intercalée entre l’élément externe EE et la pièce de support PS, et, comme indiqué dans le paragraphe suivant, la partie extérieure PE du joint d’interface JI est intercalée entre la pièce de support PS et l’enjoliveur ED.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 3 et 10, l’enjoliveur (ou pièce d’aspect) ED est solidarisé à la pièce de support PS en étant installé en regard de la première face extérieure FE1 de cette dernière (PS) avec interposition de la partie extérieure PE du joint d’interface JI. Cet enjoliveur ED comprend donc une quatrième face intérieure FI4 orientée vers la première face extérieure FE1 de la pièce de support PS et la troisième face extérieure FE3 du joint d’interface JI, et une quatrième face extérieure FE4 au contact de l’air extérieur.
Grâce à ce joint d’interface JI installé devant les deuxièmes faces intérieure FI2 et extérieure FE2 du bord périphérique BP de la paroi de support PS, on a désormais i) la garantie d’avoir un plaquage sans jeu entre le déflecteur DV et l’élément externe EE, ce qui permet d’éviter les grincements ou entrechoquements et d’avoir une qualité d’assemblage parfaite, ii) une étanchéité à l’air qui empêche la génération de sifflements pendant les phases de roulage, et iii) une absence de craquements entre la pièce de support PS et l’enjoliveur ED, ce qui permet de les réaliser dans des matériaux différents. En outre, il est aussi possible de remplacer l’enjoliveur ED lorsqu’il est rayé ou cassé, sans qu’il faille remplacer la pièce de support PS.
Par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 à 9, le bord périphérique BP peut être muni de troisièmes éléments de couplage EC3, et le joint d’interface JI peut être muni de quatrièmes éléments de couplage EC4 qui coopèrent avec les troisièmes éléments de couplage EC3 pour le coupler à la pièce de support PS.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 à 9, les troisièmes éléments de couplage EC3 peuvent être définis sur la deuxième face extérieure FE2 du bord périphérique BP, et les quatrièmes éléments de couplage EC4 peuvent être définis sur la troisième face intérieure FI3 du joint d’interface JI. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, les troisièmes éléments de couplage EC3 pourraient être définis sur la deuxième face intérieure FI2 du bord périphérique BP, et les quatrièmes éléments de couplage EC4 pourraient être définis sur la troisième face extérieure FI3 du joint d’interface JI.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 à 9, les troisièmes éléments de couplage EC3 peuvent être agencés sous la forme de logements, et les quatrièmes éléments de couplage EC4 peuvent être agencés sous la forme de protubérances qui sont logées respectivement dans les logements EC3 correspondants. On comprendra que chaque logement EC3 a une « forme technique » adaptée à la réception, de préférence étroite, de la protubérance EC4 correspondante. Mais dans une variante de réalisation non illustrée, les quatrièmes éléments de couplage EC4 pourraient être agencés sous la forme de logements, et les troisièmes éléments de couplage EC3 pourraient être agencés sous la forme de protubérances logées respectivement dans les logements EC4 correspondants.
On notera, comme illustré non limitativement sur les figures 3, 5 et 8, que la pièce de support PS peut comprendre sur une partie au moins de son bord périphérique BP (ici la partie supérieure), et par exemple sur sa première face extérieure FE1, une gorge G destinée à loger une portion de la partie extérieure PE du joint d’interface JI. Cela permet d’optimiser le maintien du joint d’interface JI, la continuité du plaquage, et l’étanchéité à l’air.
Chaque donnée d’observation du sous-ensemble D_OBS j peut être représentée par un point M ij de coordonnées (x ij , y ij ), - x ij étant la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 déterminée dans la sous-étape E21, et - y ij étant le temps de suivi déterminé dans la sous-étape E21.
On note nj le nombre d’observations du sous-ensemble D_OBS j , c’est-à-dire le nombre de points M ij utilisés pour déterminer le segment S j .
La pente a j et l’origine b j du segment S j sont calculés selon la formule Math1 appliquant la méthode des moindres carrés :
où - est la moyenne des n j x ij , - est la moyenne des n j y ij ,
Les segments S j étant chacun caractérisé par un triplet (a j , b j , n j ), ils constituent ensemble un modèle du temps de suivi conducteur issu de la dernière phase d’apprentissage.
Avantageusement, le modèle obtenu est consolidé afin de tenir compte également des données observées lors des précédentes phases d’apprentissage, c’est-à-dire d’un modèle prev_MOD_TSP N défini à l’issue de la précédente phase d’apprentissage.
Dans un mode de réalisation, le nouveau modèle new_MOD_TSP N est déterminé par un calcul d’une moyenne pondérée entre le modèle prev_MOD_TSP N et le modèle issu des données D_OBS recueillies dans la dernière phase d’apprentissage (représenté par la courbe C5).
Le modèle prev_MOD_TSP N est constitué d’une série de sous-modèles prev_MOD_TSP Nj ou segments prev_S Nj caractérisés par un triplet (prev_a Nj , prev_b Nj , prev_n Nj ), - le segment de droite prev_S Nj étant d’origine prev_b Nj et de pente prev_a Nj , - un nombre prev_n Nj de points de mesures ayant été utilisés pour déterminer le segment prev_S Nj .
De même, le modèle new_MOD_TSP N est constitué d’une série de sous-modèles new_MOD_TSP Nj ou segments new_S Nj caractérisés par un triplet (new_a Nj , new_b Nj , new_n Nj ), - le segment de droite new_S Nj étant d’origine new_b Nj et de pente new_a Nj , - un nombre new_n Nj de points de mesures ayant été utilisés pour déterminer le segment new_S Nj .
Dans un mode de réalisation, chaque sous-modèle new_MOD_TSP Nj est défini par le triplet (new_a Nj , new_b Nj , new_n Nj ) calculé selon les formules Math2 à Math4 :
En remarque, les segments new_S j ainsi obtenus ne sont pas systématiquement jointifs entre eux. Afin d’obtenir un modèle continu, des filtres sont appliqués au nouveau modèle new_MOD_TSP N . Dans un mode de réalisation, les filtres utilisés peuvent être des filtres linéaires d’ordre 2. Alternativement, d’autres types de filtres peuvent être utilisés.