INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé peut comprendre l’étape consistant à faire fonctionner le système de gestion de chaleur pour fournir la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte qu’à une température d’environnement d’ISA -69 °C la seconde proportion de la chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air à 65 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur se trouve dans la plage allant de 0,50 à 0,70, de préférence dans la plage allant de 0,55 à 0,70, plus préférablement dans la plage allant de 0,55 à 0,67.
Le procédé peut comprendre l’étape consistant à faire fonctionner le système de gestion de chaleur pour fournir la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte qu’un rapport de la première proportion de la chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air à 85 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur à une température d’environnement d’ISA +40 °C à la première proportion de la chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air à 85 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur à une température d’environnement d’ISA -69 °C se trouve dans la plage allant de 1,5 à 4,5, de préférence dans la plage allant de 2,0 à 4,0, plus préférablement dans la plage de 2,0 à 3,5.
Selon un aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef comprenant : un cœur de moteur comprenant un compresseur, une chambre de combustion, une turbine, et un arbre de cœur raccordant la turbine au compresseur ; une soufflante comprenant une pluralité d’aubes de soufflante et agencée en amont du cœur de moteur ; des paliers de turbomachine ; un réducteur de puissance adapté à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la turbine ; et un système de gestion de chaleur configuré pour fournir une lubrification et un refroidissement au réducteur et aux paliers de turbomachine, et comprenant un ensemble tuyau adapté à fournir un écoulement de lubrifiant au réducteur et aux paliers de turbomachine, au moins un échangeur de chaleur air-lubrifiant pour dissiper une première quantité de chaleur vers un premier dissipateur thermique, et au moins un échangeur de chaleur carburant-lubrifiant pour dissiper une seconde quantité de chaleur vers un second dissipateur thermique ; dans lequel le premier dissipateur thermique est de l’air et le second dissipateur thermique est du carburant ; dans lequel une première proportion de chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air est définie comme
Dans des modes de réalisation, la seconde proportion peut être supérieure à 0,60, ou supérieure à 0,65, ou supérieure à 0,70, ou supérieure à 0,75, et inférieure à 1, ou inférieure à 0,95, par exemple dans la plage allant de 0,60 à 1, ou dans la plage allant de 0,65 à 1, ou dans la plage allant de 0,70 à 1, ou dans la plage allant de 0,75 à 1, ou dans la plage allant de 0,75 à 0,95.
La vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur peut être dans la plage allant de 5500 à 9500 tr/min. Ainsi, 85 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur peut être dans la plage allant de 4675 à 8075 tr/min, et 65 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur peuvent être dans la plage allant de 3575 à 6175 tr/min.
Par exemple, pour des moteurs à turbine à gaz avec un diamètre de soufflante compris entre 210 cm et 330 cm la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur peut être dans la plage allant de 6700 à 9500 tr/min ; pour des moteurs à turbine à gaz avec un diamètre de soufflante compris entre 330 cm et 380 cm la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur peut être dans la plage allant de 5500 à 6700 tr/min.
Dans un mode de réalisation, la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur peut être dans la plage allant de 5500 tr/min à 6500 tr/min, et donc 85 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur peut être dans la plage allant de 4675 à 5525 tr/min, et 65 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur peut être dans la plage allant de 3575 à 4225 tr/min.
Dans des conditions de croisière, l’arbre de cœur peut avoir une vitesse de rotation dans la plage allant de 5000 tr/min à 9000 tr/min, ou dans la plage allant de 5000 tr/min à 7000 tr/min, ou dans la plage allant de 5000 tr/min à 6000 tr/min, ou dans la plage allant de 5200 tr/min à 5800 tr/min.
Aux conditions de croisière, la soufflante peut avoir une vitesse de rotation de soufflante dans la plage allant de 1400 tr/min à 2600 tr/min, de préférence dans la plage allant de 1500 tr/min à 2300 tr/min, plus préférablement dans la plage allant de 1600 tr/min à 2000 tr/min.
Aux conditions de croisière, le système de gestion de chaleur 100 peut être configuré pour fournir la première quantité de chaleur 111 et la seconde quantité de chaleur 112 de telle sorte que la proportion de chaleur générée par le réducteur de puissance et la turbomachine et dissipée dans l’air se trouve dans la plage allant de 0,35 à 0,80, ou dans la plage allant de 0,50 à 0,80, ou dans la plage allant de 0,57 à 0,80, ou dans la plage allant de 0,57 à 0,75, ou dans la plage allant de 0,56 à 0,70, par exemple 0,65.
En outre, le système de gestion de chaleur 100 peut être configuré pour fournir la première quantité de chaleur 111 et la seconde quantité de chaleur 112 de telle sorte qu’un rapport de la première proportion à la seconde proportion se trouve dans la plage allant de 0,45 à 0,65, de préférence dans la plage allant de 0,45 à 0,60, plus préférablement dans la plage allant de 0,47 à 0,58, par exemple 0,57.
Par ailleurs, les conditions d’environnement, et notamment la température d’environnement, ont un impact sur la capacité du premier dissipateur thermique 102 et du second dissipateur thermique 103 à dissiper la chaleur générée par le réducteur de puissance et les paliers de turbomachine. L’inventeur a trouvé qu’une telle capacité ne varie pas avec la température d’environnement de la même manière pour les premier et second dissipateurs thermiques 102, 103. En d’autres termes, les quantités de chaleur (externe ou de contournement) que l’air et le carburant peuvent rejeter varient en fonction de la température.
Pour cette raison, le système de gestion de chaleur 100 peut être configuré pour faire varier la première quantité de chaleur 111 et la seconde quantité de chaleur 112 en fonction de la température de l’environnement de manière à fournir des première et seconde proportions spécifiques de chaleur générées par le réducteur de puissance et la turbomachine et dissipées dans l’air qui permettent de maximiser la seconde quantité de chaleur 112, maximiser la SFC, minimiser les dimensions (et donc le poids) des échangeurs de chaleur 104, 105, sans provoquer de dégradation du carburant.
À cet effet, le système de gestion de chaleur 100 peut être configuré pour fournir la première proportion de chaleur générée par le réducteur de puissance et la turbomachine et dissipée dans l’air à une température d’environnement d’ISA +40 °C dans la plage de 0,55 à 0,70, ou dans la plage allant de 0,60 à 0,70, ou dans la plage allant de 0,62 à 0,68, par exemple 0,65.
Par ailleurs, le système de gestion de chaleur 100 peut être configuré pour fournir la seconde proportion de chaleur générée par le réducteur de puissance et la turbomachine et dissipée dans l’air à une température d’environnement d’ISA +40 °C dans la plage allant de 0,85 à 1, ou dans la plage allant de 0,90 à 1, ou de 0,92 à 1, ou de 0,92 à 0,98, par exemple 0,95.
Préférentiellement, l’ascenseur, 504 et 505, comporte un rail de guidage, 502 et 503, configuré pour s’insérer dans un rail, 106, 107 et 109, correspondant d’au moins deux supports ponctuels 100 juxtaposés.
Préférentiellement, le profilé de chaque rail de guidage, 502 et 503, présente une forme en coude à angle droit. Les rails de guidage, 502 et 503, s’étendent selon la direction d’ascension 524 sur les côtés de jonction de la face avant avec une face latérale. Les rails de guidage, 502 et 503, présentent chacun une surface plane fixée aux faces latérales et un repli à angle droit. Le repli est orienté vers la médiane de la face avant.
Les replis sont configurés pour être guidés par la surface de guidage 119 et l’évasement de guidage, 114, 115 et 116, entre la plaque 106 et la plaque 118 d’au moins deux supports ponctuels 100. En d’autres termes, les dimensions des replis sont compatibles avec l’écartement entre les plaques 106 et 118 des supports ponctuels 100.
Grâce à ces dispositions, le robot mobile 500 est retenu par la plaque 118 et ne peut donc tomber de la façade 400 pendant les déplacements et les opérations de fixation d’un nouveau support ponctuel 100.
Les dimensions de chaque rail, 502 et 503, sont configurées pour que, lorsque le repli des rails, 502 et 503, est positionné entre les plaques, 118 et 106, la courroie crantée 504 s’engrène avec les dents ou les crans, 108 et/ou 110.
Dans des modes de réalisation, chaque face latérale du robot mobile 500 comporte une courroie crantée 504, les courroies crantées étant mises en mouvement par le même moteur 505.
On observe, en , un bâtiment 620 dont une façade 621 est à couvrir d’un parement et/ou d’une isolation. La façade 621 comporte des ouvrants ou des fenêtres fixes 622 et une toiture 623.
13 C NMR (75 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 170.39 ( C =O amide), 156.78 ( C =O amide furan), 147.90 ( C -C=O amide), 137.80 ( C(i) Ph), 129.04 ( C H (m) Ph), 127.88 ( C H (o) Ph), 126.08 ( C H (p) Ph), 114.64 ( C H furan), 54.45 (NH- C H), 37.75 ( C H 2 -NH), 30.94, 28.83, 25.99, 21.99, 13.68.
HRMS (ESI, m/z): 639.3516 [M + Na] + , 639.3517 calculated for C 36 H 48 N 4 O 5 Na
Exemple 98 :
N2, N5- bis(2-éthylhexyl L-phénylalaninamide)-furan-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode H en utilisant le N-2-éthylhexyl-L-phénylalaninamide synthétisé et le dichlorure de furanne-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (400 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 9.09 (d, J = 8.9 Hz, 2H, N H ), 8.02 (t, J = 5.8 Hz, 2H, N H ), 7.38-7.09 (m, 10H, Ar- H ), 7.03 (s, 2H, C H furan), 4.74 (td, J = 9.0, 5.9 Hz, 2H, C H -NH), 3.19-2.95 (m, 8H, C H 2 -NH + C H 2 -Ph), 1.42 (p, J = 5.9 Hz, 2H, C H -CH 2 -NH), 1.22 (m, 16H, C H 2 -CH 3 + (C H 2 ) 3 ), 0.82 (t, J = 7.0 Hz, 12H, C H 3 ).
13 C NMR (101 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 170.70 ( C =O amide), 156.66 ( C =O amide furan), 147.83 ( C -C=O amide), 137.84 ( C(i) Ph), 128.93 ( C H (m) Ph), 127.72 ( C H (o) Ph), 125.90 ( C H (p) Ph), 114.38 ( C H furan), 54.79 (NH- C H), 41.57, 38.64, 37.68, 30.27, 28.28, 28.22, 23.52, 22.39, 13.58, 10.39, 10.34.
HRMS (ESI, m/z): 695.4143 [M + Na] + , 695.4143 calculated for C 40 H 56 N 4 O 5 Na.
Exemple 99 :
N2, N5- bis(dodécyl L-phénylalaninamide)-furan-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode H en utilisant le N-dodécyl-L-phénylalaninamide synthétisé et le dichlorure de furanne-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (300 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.57 (d, J = 8.6 Hz, 2H, N H ), 8.01 (t, J = 5.7 Hz, 2H, N H ), 7.35-7.11 (m, 10H, Ar- H ), 7.09 (s, 2H, C H furan), 4.71 (td, J = 8.8, 5.7 Hz, 2H, C H -NH), 3.18-2.93 (m, 8H, C H 2 -NH + C H 2 -Ph), 1.36 (t, J = 6.8 Hz, 4H, C H 2 -CH 2 -NH), 1.22 (m, 36H, CH 3 -(C H 2 ) 9 ), 0.85 (t, J = 6.5 Hz, 6H, C H 3 -CH 2 ).
13 C NMR (75 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 170.21 ( C =O amide), 156.79 ( C =O amide furan), 147.92 ( C -C=O amide), 137.68 ( C(i) Ph), 129.02 ( C H (m) Ph), 127.87 ( C H (o) Ph), 126.07 ( C H (p) Ph), 114.64 ( C H furan), 54.49 (NH- C H), 38.62 ( C H 2 -Ph), 37.84 ( C H 2 -NH), 31.27, 29.03, 28.99, 28.95, 28.88, 28.72, 28.69, 26.31, 22.06, 13.73.
HRMS (ESI, m/z): 807.5397 [M + Na] + , 807.5395 calculated for C 48 H 72 N 4 O 5 Na.
Exemple 100 :
N2, N5- bis(octadecyl L-phenylalaninamide)-furan-2,5-dicarboxamide
Le principe d’une roue de véhicule selon l’invention est de posséder deux tronçons d’extrémité à travers le tronçon cylindrique intérieur et le tronçon cylindrique extérieur, entre lesquels peut venir s’interposer au moins un module cylindrique intermédiaire dont les dimensions correspondent aux dimensions desdits deux tronçons d’extrémité. En effet, le tronçon cylindrique intérieur et le tronçon cylindrique extérieur sont à choisir parmi plusieurs tronçons cylindriques intérieurs et extérieurs ayant des diamètres différents et correspondant à différents modèles de véhicule. Une fois que ces deux tronçons ont été sélectionnées en fonction du modèle du véhicule à tester, il faut sélectionner les modules cylindriques intermédiaires correspondant à ces deux tronçons, c’est-à-dire ayant le même diamètre que ces tronçons. Au sein d’une même roue, les modules intermédiaires ont des géométries et des dimensions identiques. Chaque module intermédiaire a la forme d’un anneau cylindrique fermé, dont la section transversale peut par exemple être de forme circulaire ou rectangulaire. Les modules cylindriques intermédiaires sont préférentiellement réalisés en métal. Une fois que le nombre de modules cylindriques intermédiaires a été arrêté et placé entre les deux tronçons d’extrémité, lesdits modules cylindriques intermédiaires sont fixés au tronçon cylindrique extérieur et au tronçon cylindrique intérieur, avantageusement par vissage. Les adjectifs « intérieur » et « extérieur » attribués aux tronçons cylindriques de la jante préfigurent la position desdits tronçons au sein de la jante. En effet, le tronçon extérieur sera visible depuis l’extérieur du véhicule et portera un moyeu, tandis que le tronçon intérieur sera placé sous le véhicule et ne pourra être visible qu’en se penchant sous ledit véhicule. Il est à noter que le tronçon cylindrique intérieur, le tronçon cylindrique extérieur et le module cylindrique intermédiaire possède chacun un axe de révolution, et une fois que la jante résultante a été formée, lesdits axes de révolution se confondent. Les moyens de fixation permettant au tronçon périphérique extérieur, au tronçon périphérique intérieur et aux différents modules intermédiaires d’être fixés les uns aux autres, se présentent sous la forme de vis venant s’insérer dans des canaux résultant de la superposition de pattes de fixation ajourées du tronçon intérieur et du tronçon extérieur, et de pions de fixation ajourés des modules intermédiaires. Les vis sont équitablement réparties le long de la circonférence de la roue et, de façon préférentielle, s’étendent parallèlement à l’axe de révolution de ladite roue. La superposition des pattes de fixation ajourées du tronçon intérieur et du tronçon extérieur, et des pions de fixation ajourés des modules intermédiaires, engendre la formation de bâtonnets segmentés, traversés chacun par un canal prévu pour le passage d’une vis.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le tronçon cylindrique intérieur, le tronçon cylindrique extérieur et ledit au moins module cylindrique intermédiaire sont fixés dans la continuité les uns des autres, ledit tronçon cylindrique intérieur, ledit tronçon cylindrique extérieur et ledit au moins un module cylindrique intermédiaire étant disposés les uns par rapport aux autres de façon coaxiale, les pions ajourés et les pattes de fixation ajourées une fois qu’ils ont été alignés formant des bâtonnets segmentés saillant de ladite roue. Chaque bâtonnet segmenté résulte de la superposition des pattes de fixation ajourées et de pions ajourés, et peuvent émerger, soit d’une surface interne de la roue vers l’intérieur de la roue, soit d’une surface externe de la roue vers l’extérieur de la roue.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les bâtonnets segmentés s’étendent parallèlement à l’axe de révolution de la roue.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les bâtonnets segmentés émergent d’une surface interne de la roue vers l’intérieur de ladite roue.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le tronçon cylindrique intérieur, le tronçon cylindrique extérieur et ledit au moins un module cylindrique intermédiaire forment un ensemble continu qui est délimité par une surface extérieure lisse. Autrement dit, il n’existe aucun décalage entre les différents éléments constitutifs de la roue, qui serait susceptible de créer un relief parasite qui risquerait de biaiser l’évaluation de l’aérodynamisme du véhicule testé.
Selon une caractéristique possible de l’invention, un joint thorique est inséré entre le tronçon cylindrique extérieur et ledit au moins un module cylindrique intermédiaire et entre le tronçon cylindrique intérieur et ledit au moins un module cylindrique intermédiaire, et, dans le cas de plusieurs modules cylindriques intermédiaires insérés entre le tronçon cylindrique extérieur et le tronçon cylindrique intérieur, un joint thorique est inséré entre deux modules cylindriques intermédiaires successifs. La présence de joints thoriques entre les différents éléments constitutifs de la roue est indispensable pour empêcher que de l’air ne s’infiltre dans des interstices créés entre lesdits éléments et qui pourraient perturber l’évaluation des propriétés d’aérodynamisme dudit véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le tronçon cylindrique intérieur, le tronçon cylindrique extérieur et ledit au moins un module cylindrique intermédiaire sont fixés les uns aux autres par vissage.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le tronçon cylindrique extérieur de la jante comprend plusieurs pattes coplanaires réparties de façon homogène autour dudit tronçon extérieur, la roue comprenant un moyeu possédant un corps central duquel émergent radialement plusieurs tiges filetées réparties de façon homogène autour dudit corps, un bâton de longueur constante étant vissé sur chaque tige du moyeu pour se retrouver à une position donnée le long de ladite tige de sorte qu’une extrémité du bâton vienne en appui contre une patte du tronçon cylindrique extérieur de la jante.
Selon une caractéristique possible de l’invention, les pattes s’étendent chacune dans un plan qui est perpendiculaire à l’axe de révolution de la jant, chaque bâton possédant à une extrémité un méplat, qui est en appui contre la patte correspondante du tronçon cylindrique extérieur de la jante. Chaque bâton établit ainsi un contact surfacique avec la patte correspondante du tronçon cylindrique extérieur permettant d’assurer une stabilité de positionnement du moyeu dans la jante.
Selon une caractéristique possible de l’invention, au moins une cale plane est insérée entre l’extrémité de chaque bâton et la patte du tronçon cylindrique extérieur de la jante correspondante, la position du moyeu dans la jante le long de l’axe de révolution de ladite jante étant fonction du nombre de cales insérées entre l’extrémité de chaque bâton et la patte correspondante. Ces cales ajoutent au caractère de modularité de la roue, en permettant de régler le positionnement du moyeu dans ladite roue, le long de l’axe de révolution de celle-ci. Préférentiellement, ces cales sont de faible épaisseur et ont un contour rectangulaire permettant auxdites cales de se superposer facilement.
L’invention a pour autre objet un procédé de montage d’une roue de véhicule conforme à l’invention.
Selon l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes : - une étape de sélection d’un tronçon cylindrique extérieur et d’un tronçon cylindrique intérieur ayant un diamètre donné et correspondant à unq modèle de véhicule à tester, -une étape de sélection d’au moins un module cylindrique intermédiaire ayant un diamètre adapté à celui du tronçon cylindrique extérieur et à celui du tronçon cylindrique intérieur, - une étape d’insertion dudit au moins un module cylindrique intermédiaire entre le tronçon cylindrique extérieur et le tronçon cylindrique intérieur, de façon à former des bâtonnets segmentés résultant de la superposition de pattes de fixation ajourées du tronçon cylindrique extérieur et du tronçon cylindrique intérieur, et de pions ajourés du module intermédiaire, chaque bâtonnet étant traversé par un canal, - une étape de fixation du tronçon cylindrique extérieur (4), du tronçon cylindrique intérieur (5) et dudit au moins un module cylindrique intermédiaire (12) au moyens de vis passant dans les canaux des bâtonnets, - une étape de sélection d’un moyeu possédant un corps central duquel émergent radialement plusieurs tiges filetées réparties de façon homogène autour dudit corps, -une étape de sélection d’une cale de bâton correspondant à un modèle de roue donnée, une étape de placement de ladite cale de bâton autour d’une tige en étant en appui contre le corps central, -une étape de vissage d’un bâton fileté de longueur standard autour de chaque tige jusqu’à venir en appui contre la butée de bâton, -une étape de retrait de chaque cale de bâton, -une étape placement du moyeu dans la roue, de sorte qu’une extrémité de chaque bâton vienne en appui contre une patte du tronçon cylindrique extérieur s’étendant dans un plan qui est perpendiculaire à l’axe de révolution dudit tronçon cylindrique extérieur, -une étape d’insertion d’au moins une cale plane entre chaque patte et l’extrémité du bâton correspondant afin d’ajuster la position du moyeu dans la jante le long de l’axe de révolution de ladite jante, -une étape de fixation par vissage de l’extrémité de chaque bâton et des cales planes à la patte correspondante du tronçon cylindrique extérieur.
On donne ci-après, une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’une roue et d’un procédé de montage selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :
La est une vue en perspective en éclaté d’une roue selon l’invention,
La est une vue en perspective d’un tronçon extérieur d’une jante d’une roue selon l’invention,
La est une vue de face d’une zone d’un tronçon extérieur d’une jante d’une roue selon l’invention,
la est une vue schématique en perspective et à plus grande échelle d’une première partie de l’installation illustrée aux figures 1 et 2 ;
la est une vue schématique en perspective et à plus grande échelle d’une deuxième partie de l’installation illustrée aux figures 1 et 2, où des cordons sont ôtés ; et
la est une vue schématique en perspective et à plus grande échelle d’une partie du ou de chaque actionneur électromécanique illustré aux figures 1 à 5, où un couvercle d’un support d’accouplement de l’actionneur électromécanique a été ôté.
On décrit tout d’abord, en référence à la , une installation 1 comprenant un dispositif de fermeture, d’occultation ou de protection solaire conforme à un mode de réalisation de l’invention. Cette installation 1, installée dans un bâtiment, non représenté, comporte une ouverture, non représentée, dans laquelle est disposée une fenêtre ou une porte, non représentée. Cette installation 1 est équipée d’un écran 2 appartenant au dispositif de fermeture, d’occultation ou de protection solaire 3, en particulier un store motorisé. L’écran 2 est configuré pour occulter, au moins partiellement, l’ouverture ménagée dans un mur du bâtiment.
Ici, l’écran 2 peut être formé, par exemple, à partir d’une toile plissée ou alvéolée ou à partir de lames pouvant être orientables.
L’écran 2 comprend une première extrémité 2a, en particulier une extrémité supérieure, et une deuxième extrémité 2b, en particulier une extrémité inférieure, la deuxième extrémité 2b étant opposée à la première extrémité 2a.
On décrit, en référence aux figures 1 et 2, un store conforme au mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif d’occultation 3 comprend une première barre mobile 8a, en particulier une barre mobile supérieure. La première extrémité 2a de l’écran 2 est reliée à la première barre mobile 8a.
Ici, le dispositif d’occultation 3 comprend, en outre, une deuxième barre mobile 8b, en particulier une barre mobile inférieure. La deuxième extrémité 2b de l’écran 2 est reliée à la deuxième barre mobile 8b.
Dans l’exemple de réalisation, la deuxième barre mobile 8b est identique à la première barre mobile 8a. C’est pourquoi la représente indifféremment la première barre mobile 8a ou la deuxième barre mobile 8b et les références 8a et 8b sont utilisées conjointement sur cette .