INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une fois l’utilisateur U dans le véhicule, la rotation s’atténue et devient plus lente car l’environnement dans l’habitacle du véhicule V n’est pas magnétiquement stable. La rotation s’arrête une fois l’équipement portable SD posé dans l’habitacle. En d’autres termes, le vecteur de champ magnétique a changé de direction par rapport à celle qu’il avait lorsque l’utilisateur était éloigné du véhicule V.
En effet, les valeurs d’angle du vecteur de champ magnétique sont de nouveau chacune stables mais par contre, elles sont de valeurs différentes et ordonnées différemment entre elles.
Ainsi, la valeur de l’angle θ est plus grande que la valeur de l’angle φ, elle-même plus grande que la valeur d’angle α.
Il est alors considéré que l’utilisateur U se trouve dans l’habitacle Z0 et que des fonctions F2 véhicules sécurisées, telles que le démarrage du véhicule, peuvent être activées (étape E5a).
Dans ce premier mode de réalisation, lorsque les profils d’amplitude et d’orientation correspondent à la détection de l’utilisateur U dans une zone prédéterminée ou l’activation de fonction est possible, l’équipement d’accès envoie une consigne au dispositif d’activation D d’activer la fonction correspondante.
Dans un deuxième mode de réalisation, représenté par la branche gauche du logigramme, une fois que l’enregistrement des mesures d’amplitude AM et d’orientation OR du champ magnétique a commencé (étape E1), lesdites mesures sont envoyées par l’équipement d’accès SD de manière continue ou par blocs de mesures au véhicule (étape E1b).
Le véhicule V, plus particulièrement le dispositif d’activation D compare (étape E2b, étape E3b) alors les profiles des mesures d’amplitude AM et d’orientation OR du champ magnétique aux profils prédéterminés, comme expliqué précédemment pour détecter soit l’approche de l’utilisateur U vers le véhicule dans la zone prédéterminée Z1 et activer les fonctions F1 d’approche (étape E4a), soit le franchissement de l’utilisateur dans l’habitacle et sa localisation dans l’habitacle Z0 du véhicule et activer les fonctions F2 véhicules de démarrage (étape E5a).
Dans ce deuxième mode de réalisation du procédé d’activation selon l’invention, le dispositif d’activation D traite les données en provenance de l’équipement d’accès SD.
Dans un perfectionnement du procédé d’activation selon l’invention, l’équipement d’accès SD est équipé d’un accéléromètre ACC (cf. ). Ce perfectionnement est illustré par la branche située à droite du procédé de la .
Dans ce mode, les mesures issues du magnétomètre M sont corrigées par les mesures issues de l’accéléromètre ACC. En effet les mesures du champ magnétique terrestre peuvent être perturbées par l’accélération que subit l’équipement d’accès SD dans les trois dimensions spatiales. Ces perturbations peuvent rendre moins précise la détection d’approche dans la zone Z1 ou la localisation de l’utilisateur dans l’habitacle Z0 lorsqu’elle est réalisée sur la base uniquement des mesures du magnétomètre M.
Le procédé propose de réaliser le produit scalaire PSC entre le vecteur de champ magnétique et le vecteur d’accéléromètre (étape E1d) et d’utiliser uniquement les valeurs du produit scalaire PSC afin de détecter l’approche de l’équipement d’accès vers le véhicule V, ou le franchissement dans l’habitacle dudit équipement, selon la formule suivante :
Avantageusement, la forme courbée et convexe du bord amont 12.1 de l’ailette 12 présente un angle α compris entre 20° et 50°, et préférentiellement égal à environ 30°, de manière à guider efficacement le flux d’air tout en causant le moins de perturbations aérodynamiques audit flux d’air.
La représente une vue en coupe suivant l’axe A-A de l’aileron 4 de la . Ici la face aérodynamique supérieure 4.1 est disposée au-dessus de la face aérodynamique inférieure 4.2. Cette dernière appartient à une partie inférieure 5.2 de l’aileron 4, et la face aérodynamique supérieure 4.1 appartient à une partie supérieure 5.1.
Préférentiellement, chacune des parties supérieure 5.1 et inférieure 5.2 correspond à une pièce en plastique moulé. A cet effet, l’aileron 4 comprend avantageusement un assemblage pouvant être réalisé par clipsage et/ou vissage de la partie supérieure 5.1 avec la partie inférieure 5.2.
Dans cette configuration, les ailettes 12 sont intégralement formées avec la partie inférieure 5.2, facilitant ainsi le montage de l’aileron arrière 4 sur le véhicule automobile.
Avantageusement, l’aileron 4 de l’invention permet d’assurer la suppression de la signature acoustique générée par un aileron dépourvu d’artifices, ladite signature correspondant à un bruit de 10 dB.
En outre, les ailettes 12 ne présentent aucune pesée aérodynamique pouvant générer de la traînée et gêner le flux d’air passant entre le pavillon du véhicule et la face aérodynamique inférieure 4.2.
Par ailleurs, les ailettes 12 disposées sur la face inférieure 4.2 sont discrets de par leur forme et leur taille réduite, améliorant ainsi l’esthétisme global de la partie arrière du véhicule automobile et la qualité perçue.
Mécanisme de positionnement d’une pièce mobile par rapport à un support, entre une configuration déployée où la pièce mobile est à distance du support et une configuration rétractée où la pièce mobile se trouve à fleur du support, et véhicule marin comportant un tel mécanisme Domaine technique de l’invention L’invention concerne le réglage en position, selon plusieurs directions, d’une pièce mobile vis-à-vis d’un support.
En particulier, l’invention a trait à un mécanisme de positionnement d’une pièce mobile par rapport à un support, entre une configuration déployée où la pièce mobile est à distance du support et une configuration rétractée où la pièce mobile se trouve à fleur du support.
L’invention a trait aussi à un véhicule marin, du type navire, comportant un tel mécanisme de positionnement
Il peut s’agir par exemple d’un pavois mobile vis-à-vis d’une coque du véhicule marin.
Etat de la technique Dans le domaine marin, certains navires comportent une coque et un pavois qui peut être mobile par rapport à la coque, entre une configuration déployée dans laquelle le pavois est à distance de la coque et une configuration rétractée dans laquelle le pavois est à fleur de la coque.
Par exemple, le brevet européen EP 3 290 326 B1 divulgue un pavois mobile articulé par un système mécanique à charnière à la coque d’un bateau.
Un tel système mécanique à charnière peut prendre du jeu à l’utilisation, d’autant plus qu’un pavois est une pièce relativement lourde. Ce système mécanique à charnière, qui nécessite un réglage à son montage, doit généralement être démonté puis remplacé ou re-réglé par une opération de maintenance.
L’invention concerne un mécanisme de positionnement d’une pièce mobile par rapport à un support, qui soit particulièrement fiable et commode à utiliser.
La fonction de la pièce d’habillage 10 est de masquer l’écran numérique 4 tout en permettant à l’utilisateur de voir les images affichées sur la surface d’affichage 4A à travers la pièce d’habillage 10.
Un telle pièce d’habillage 10 est aussi désignée par l’expression « lentille de couverture ».
Lorsque l’écran numérique 4 est tactile, la pièce d’habillage 10 permet l’interaction tactile avec l’écran numérique 4 à travers la pièce d’habillage 10.
La pièce d’habillage 10 possède au moins une zone transparente 12 située en regard de la surface d’affichage 4A afin qu’elle soit visible à travers la pièce d’habillage 10.
La pièce d’habillage 10 comprend en option une zone non-transparente (non représentée), qui est par exemple une zone périphérique entourant la zone transparente et formant en particulier un cadre autour de la surface d’affichage 4A de l’écran numérique 4.
En variante, la pièce d’habillage 10 est entièrement transparente. La zone transparente 12 s’étend sur toute l’étendue de la pièce d’habillage 10.
La pièce d’habillage 10 présente une structure multicouche.
La pièce d’habillage 10 comprend une première couche 16 réalisée dans un premier matériau plastique et une deuxième couche 18 réalisée dans un deuxième matériau plastique, la deuxième couche 18 recouvrant au moins partiellement la première couche 16.
Le deuxième matériau est de préférence différent du premier matériau.
Le premier matériau est par exemple un matériau thermoplastique.
Un matériau thermoplastique est un matériaux plastique propre à ramollir pour permettre sa mise en forme lorsqu’il est portée à une température élevée, puis à refroidir et se solidifier en maintenant la forme qui lui a été conférée.
Le premier matériau est par exemple du polycarbonate (PC), du poly(isosorbide-carbonate) (PIC), du polyamide (PA), du poly(méthyl méthacrylate) (PMMA), du styrène méthyl méthacrylate (SMMA) ou un copolymère d’oléfine cyclique (COC ou « cyclic olefin copolymer » selon la terminologie anglaise)
Le deuxième matériau est par exemple un matériau thermoplastique ou un polymère thermodurcissable à basse transition vitreuse, par exemple un polymère thermodurcissable possédant une température de transition vitreuse égale ou inférieure à 60°C.
Le deuxième matériau est par exemple du polyurethane reticulé (PUR), du polycarbonate (PC), du poly(isosorbide-carbonate) (PIC), du polyamide (PA), du poly(méthyl méthacrylate) (PMMA), du styrène méthyl méthacrylate (SMMA) ou un copolymère d’oléfine cyclique (COC ou « cyclic olefin copolymer » selon la terminologie anglaise).
Dans un exemple de réalisation préféré, le deuxième matériau est du polyurethane reticulé (PUR), en particulier du polyurethane reticulé aliphatique.
La deuxième couche 18 est par exemple une couche de protection. Une telle couche de protection a pour fonction de protéger la première couche.
En particulier, il est envisageable d’adapter à tout type d’application un dispositif de fixation 5 comprenant un quadrilatère articulé 20, porté par une embase 6, ainsi qu’une lame-ressort 40, notamment à lame-ressort 40 fendue, quel que soit par ailleurs le support de fabrication auquel est destiné, et sur lequel vient se fixer, ledit dispositif de fixation 5.
Pièce d’habillage, procédé de fabrication et procédé de recyclage La présente invention concerne le domaine des pièces d’habillage, notamment pour les véhicules, en particulier les véhicules automobiles.
Il est possible de prévoir une pièce d’habillage comprenant une première couche définissant un substrat et une deuxième couche définissant un revêtement de protection, la première couche et la deuxième couche étant réalisées respectivement dans un premier matériau plastique et un deuxième matériau plastique, le premier matériau et le deuxième matériau étant distincts.
La pièce d’habillage est par exemple réalisée dans un moule par moulage par injection double, i.e. par moulage par injection de la première couche et la deuxième couche séquentiellement dans un même moule.
Un tel procédé de fabrication permet de réaliser la première couche et la deuxième couche avec une bonne finition et une bonne cohésion.
Il est souhaitable de pouvoir faciliter le recyclage d’une telle pièce d’habillage.
Un des buts de l’invention est de proposer une pièce d’habillage dont le recyclage soit facilité et ainsi diminuer l’emprunte carbone de cette pièce d’habillage.
A cet effet, l’invention propose une pièce d’habillage comprenant une première couche réalisée dans un premier matériau plastique, une deuxième couche réalisée dans un deuxième matériau plastique et recouvrant au moins partiellement la première couche, et une couche thermofusible intercalée entre la première couche et la deuxième couche, la couche thermofusible étant réalisée dans un adhésif thermofusible, la pièce d’habillage étant configuré de telle manière que le chauffage de la couche thermofusible à une température supérieure à la température de fusion de l’adhésif thermofusible permet de séparer la première couche et la deuxième couche l’une de l’autre.
Pour le recyclage, la feuille intermédiaire incluant une couche thermofusible peut être chauffé de manière que la température du matériau fusible dépasse la température de fusion du matériau fusible, ce qui permet alors de décoller la feuille intermédiaire et donc de séparer la première couche et la deuxième couche pour les recycler séparément.
L’empreinte carbone de la pièce d’habillage est ainsi diminuée, notamment par ce que la première couche et deuxième couche peuvent être réutilisées et/ou recyclées indépendamment.
Selon des modes de réalisation particuliers, la pièce d’habillage comprend une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- la pièce d’habillage possède au moins une zone transparente ;
- le premier matériau est un matériau thermoplastique et/ou le deuxième matériau est un matériau thermoplastique ou un polymère thermodurcissable à basse transition vitreuse ;
- le premier matériau est du polycarbonate (PC), du poly(isosorbide-carbonate) (PIC), du polyamide (PA), du poly(méthyl méthacrylate) (PMMA), du styrène méthyl méthacrylate (SMMA) ou un copolymère d’oléfine cyclique (COC) ;
- le deuxième matériau est un polyurethane, de préférence un polyuréthane reticulé (PUR), en particulier un polyurethane reticulé aliphatique, un polycarbonate (PC), un poly(isosorbide-carbonate) (PIC), un polyamide (PA), un poly(méthyl méthacrylate) (PMMA), un styrène méthyl méthacrylate (SMMA) ou un copolymère d’oléfine cyclique (COC) ;
La représente un agencement schématique fonctionnel du système de gestion de chaleur 100.
Le système de gestion de chaleur 100 comprend un circuit de lubrifiant 113 avec un ensemble tuyau adapté à fournir un écoulement de lubrifiant, par exemple de l’huile, à l’ensemble des composants du moteur à turbine à gaz qui nécessitent une lubrification et un refroidissement. Le circuit de lubrifiant 113 peut avoir n’importe quel agencement approprié, comme cela sera davantage illustré en référence aux figures 5 à 8. Le boîtier 101 représente des composants de moteur à turbine à gaz générant de la chaleur, ou en d’autres termes, la chaleur générée par de tels composants et éliminée par le lubrifiant. Les composants ayant besoin de lubrification et de refroidissement comportent généralement le réducteur de puissance et les paliers de turbomachine, et peuvent également comporter un ou plusieurs réducteurs accessoires, électroniques de puissance et machines électriques (le cas échéant). Des paliers de turbomachine désignent des paliers, tels que des paliers lisses ou des paliers à éléments roulants, agencés entre des parties rotatives et stationnaires du moteur, tels que l’arbre de cœur et tous autres arbres d’interconnexion, le ou les compresseurs et la ou les turbines. L’électronique de puissance peut faire partie d’un système de gestion/génération de puissance électrique comportant une ou plusieurs machines électriques, générateurs et/ou batteries. Par souci de simplification, dans la présente description le terme « palier de turbomachine » comprend tout composant du moteur à turbine à gaz autre que le réducteur de puissance qui génère de la chaleur et est refroidi par le système de gestion de chaleur 100.
La chaleur 101 générée par le réducteur de puissance et les paliers de turbomachine est dissipée vers un premier dissipateur thermique 102 et vers un second dissipateur thermique 103. Le premier dissipateur thermique 102 est de l’air. Le second dissipateur thermique 103 est du carburant. Le système de gestion de chaleur 100 comprend un échangeur de chaleur air-huile (échangeur de chaleur huile refroidi à l’air) 104 et un échangeur de chaleur carburant-huile (échangeur de chaleur huile refroidie au carburant) 105. Les échangeurs de chaleur air-huile et carburant-huile 104, 105 peuvent être une pluralité d’échangeurs de chaleur air-huile 104 et une pluralité d’échangeurs de chaleur carburant-huile 105.
L’échangeur air-huile 104 est par exemple un refroidisseur d’huile refroidi à l’air à matrice (MACOC). L’échangeur de chaleur air-huile 104 peut être agencé dans, ou à proximité immédiate de, la conduite de contournement 22 de telle sorte qu’une première quantité de chaleur 111 est rejetée vers le flux d’air de contournement B. Dans un mode de réalisation, l’échangeur de chaleur air-huile 104 peut être agencé dans la nacelle 21 et la première quantité de chaleur 111 est rejetée à l’air extérieur. Dans un autre mode de réalisation, l’échangeur de chaleur air-huile 104 peut être agencé dans d’autres parties du moteur. Dans un autre mode de réalisation, le système de gestion de chaleur 100 peut comprendre un ou plusieurs échangeurs de chaleur air-huile 104 agencés au niveau, ou à proximité immédiate, de la conduite de contournement 22 et/ou un ou plusieurs échangeurs de chaleur air-huile 104 agencés dans la nacelle 21. En d’autres termes, le premier dissipateur thermique 102 peut être de l’air de contournement ou de l’air extérieur, ou les deux. Lorsque plus d’un échangeur de chaleur air-huile 104 sont utilisés, la première quantité de chaleur 111 est la somme de la chaleur dissipée par chaque échangeur air-huile 104.
Plus en détail, un circuit d’air 106 fournit de l’air de refroidissement (l’un, l’autre ou les deux de l’air de contournement et de l’air extérieur) à l’échangeur de chaleur air-huile 104. Plus d’un échangeur de chaleur air-huile 104 peut être prévu dans le circuit d’air 106, soit en série, soit en parallèle. Un contournement d’air 107 peut être prévu dans le circuit d’air 106. Le contournement d’air 107 permet de faire varier le débit massique d’air traversant l’échangeur air-huile 104, par exemple pour compenser des conditions environnementales différentes que le moteur à turbine à gaz peut subir. De l’air chauffé est ensuite évacué soit dans la conduite de contournement 22, soit canalisé ailleurs, par exemple dans l’atmosphère. Un dispositif de modulation 108 est prévu pour faire varier la première quantité de chaleur 111. Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif de modulation 108 est une soupape de restriction d’écoulement agencée en aval de l’échangeur de chaleur air-huile 104 et adaptée à faire varier le débit massique d’air de refroidissement à travers l’échangeur de chaleur air-huile 104. Le contournement d’air 107 peut être omis. Si le contournement d’air 107 est présent, le dispositif de modulation est agencé en amont du retour de contournement d’air 107 le long du circuit d’air 106, comme illustré. Dans des modes de réalisation, le dispositif de modulation 108 peut être agencé ailleurs, par exemple en amont de l’échangeur de chaleur air-huile 104 comme illustré en pointillés sur la .
Dans des modes de réalisation, le dispositif de modulation 108 peut être n’importe quel dispositif ou état qui permet de faire varier le flux d’air et/ou l’écoulement de lubrifiant, comme par exemple : une ou plusieurs soupapes de contrôle de flux d’air ; une ou plusieurs soupapes de contrôle dʼécoulement dʼhuile ; un ou plusieurs compresseurs/pompes (l’un ou l’autre ou à la fois dans le circuit d’air 106 et le circuit de lubrifiant 113) ; le contournement dʼair 107 ; et/ou des variations des états de moteur à turbine à gaz qui font varier le débit massique d’air dans le circuit d’air 106 et/ou le débit massique de lubrifiant dans le circuit de lubrifiant 113 afin de faire varier la première quantité de chaleur 111 échangée entre le lubrifiant et le premier dissipateur thermique 102.
L’échangeur de chaleur carburant-huile 105, ou FOHE, est par exemple un échangeur de chaleur coque et tube où du carburant est canalisé dans les tubes, ou un échangeur de chaleur plaques à ailettes. L’échangeur de chaleur carburant-huile 105 est agencé le long d’un circuit de carburant 109 qui fournit du carburant à l’équipement de combustion 16. Plus d’un échangeur de chaleur carburant-huile 105 peut être prévu dans le circuit de carburant 109, soit en série, soit en parallèle. Le carburant peut être du kérosène d’aviation. Le circuit de carburant 109 peut comprendre un contournement de carburant 110, qui permet de faire varier le débit massique de carburant qui traverse l’échangeur de chaleur carburant-huile 105, par exemple pour compenser des conditions environnementales différentes que le moteur à turbine à gaz peut subir. Le carburant reçoit une seconde quantité de chaleur 112. La chaleur dissipée dans le carburant est retenue dans le cycle thermodynamique du moteur et donc le carburant est un dissipateur thermique commode pour la chaleur générée par le réducteur de puissance et les paliers de turbomachine.
Un dispositif de modulation 118 est prévu pour faire varier la seconde quantité de chaleur 112. Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif de modulation 118 est une soupape de restriction d’écoulement agencée dans le circuit de carburant 109 en aval de l’échangeur de chaleur carburant-huile 105 et en amont du retour de contournement 110 de carburant. Dans des modes de réalisation, le dispositif de modulation 118 peut être agencé ailleurs, par exemple en amont de l’échangeur de chaleur carburant-huile 105 comme illustré en pointillés sur la , et peut être tout dispositif ou état permettant de faire varier l’écoulement de carburant et/ou l’écoulement de lubrifiant, comme par exemple : une ou plusieurs soupapes de contrôle de débit de carburant ; une ou plusieurs soupapes de contrôle dʼécoulement de lubrification ; une ou plusieurs pompes (l’un ou l’autre ou à la fois dans le circuit de carburant 109 et le circuit de lubrifiant 113) ; le contournement de carburant 110 ; et/ou des variations des états de moteur à turbine à gaz qui font varier le débit massique de carburant dans le circuit de carburant 109 et/ou le débit massique de lubrifiant dans le circuit de lubrifiant 113 afin de faire varier la seconde quantité de chaleur 112 échangée entre le lubrifiant et le second dissipateur thermique 103.
Idéalement, on maximise la seconde quantité de chaleur 112 pour obtenir des bénéfices de SFC, sans induire de dégradation de carburant. Cependant, la capacité du second dissipateur thermique 103 à échanger de la chaleur et la quantité de chaleur générée par le moteur varie généralement selon les conditions du moteur. Dans des conditions de faible puissance, par exemple au ralenti en vol, la quantité de chaleur générée par le moteur est relativement faible, mais en même temps également le débit massique de carburant dans le circuit de carburant 109 est relativement faible, diminuant donc la seconde quantité de chaleur 112 pouvant être transférée en toute sécurité au carburant ; à des conditions de haute puissance, par exemple à la poussée maximale au décollage, la quantité de chaleur générée par le moteur est relativement élevée, mais également le débit massique de carburant dans le circuit de carburant 109 est relativement élevé, ce qui permet d’augmenter la seconde quantité de chaleur 112 qui peut être transférée de manière sûre au carburant.
Les conditions d’exploitation du moteur ont un impact également sur la capacité du premier dissipateur thermique 102 à dissiper la chaleur, c’est-à-dire sur la première quantité de chaleur 111 ; par exemple, au sol au ralenti l’écoulement de contournement B est minimal et augmente généralement avec la vitesse d’arbre de cœur. Cependant, la capacité du premier dissipateur thermique 102 et du second dissipateur thermique 103 à dissiper la chaleur ne varie généralement pas proportionnellement avec la vitesse d’arbre de cœur. À cet effet, le système de gestion de chaleur 100 est configuré pour faire varier la première quantité de chaleur 111 et la seconde quantité de chaleur 112 à des conditions de moteur différentes, i.e. des vitesses d’arbre de cœur différentes, de telle sorte que leurs rapports sont dans des plages spécifiques qui permettent de minimiser les dimensions (et donc le poids) des échangeurs de chaleur 104, 105 et de maximiser la seconde quantité de chaleur 112 pour l’ensemble des conditions de fonctionnement du moteur, notamment en croisière où la majorité du carburant est brûlé, et donc de maximiser la SFC.
Le système de gestion de chaleur 100 est configuré pour fournir la première quantité de chaleur 111 et la seconde quantité de chaleur 112 de telle sorte qu’une première proportion de la chaleur générée par le réducteur de puissance et la turbomachine et dissipée vers l’air définie comme :