INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans tous les cas de figure susvisés, chaque élément piézoélectrique est avantageusement porté par le tronçon principal 6A, 7A, 8A, 9A, 10A, 11A, 12A, 13A du bras 6, 7, 8, 9, 10,11, 12, 13 concerné. Grâce à cette configuration particulière, les éléments piézoélectriques sont en mesure non seulement de transmettre de manière optimale au résonateur 3 des contraintes mécaniques vibratoires entraînant l’entrée en résonance de la partie distale 312 selon les modes primaire et secondaire, mais aussi d'assurer une détection précise et fiable des vibrations, tout en limitant les contraintes mécaniques parasites, notamment en torsion, susceptibles de s'appliquer sur ces mêmes éléments piézoélectriques selon les directions nodales. En effet, chaque tronçon terminal 6B, 7B, 8B, 9B, 10B, 11B, 12B, 13B de section réduite joue le rôle d'une charnière qui évite de transmettre au tronçon principal 6A, 7A, 8A, 9A, 10A, 11A, 12A, 13A d'éventuels efforts de torsion résultant des vibrations du résonateur 3. L'étranglement formé par le tronçon terminal 6B, 7B, 8B, 9B, 10B, 11B, 12B, 13B de section réduite apporte ainsi localement une souplesse accrue en rotation qui limite tout effet local de torsion selon les directions nodales (à 45° des directions de vibration des modes primaire et secondaire) dans le tronçon principal 6A, 7A, 8A, 9A, 10A, 11A, 12A, 13A correspondant. Cette géométrie particulière, avec un tronçon principal qui porte un ou plusieurs éléments piézoélectriques de détection et d'excitation, et un tronçon terminal de section réduite qui joue un rôle de charnière pour relier le tronçon principal à la portion distale 312, permet d'opérer par construction un filtrage des contraintes mécaniques parasites en rotation et/ou en torsion susceptibles de perturber les mesures. Dans ce mode de réalisation particulier, l'efficacité des éléments piézoélectriques est améliorée non seulement en matière d'activation des modes de résonance, mais également en matière de précision de la détection des vibrations, grâce à l'effet de liaison mécanique souple obtenu par la présence de la restriction de section à l'extrémité du tronçon principal de chaque bras.
Avantageusement, la portion proximale 311 comprend une première collerette 25 qui s'étend à partir et autour du pied 30, c'est-à-dire que ladite première collerette 25 forme une jupe radiale de forme annulaire, qui suit le profil évasé de la portion proximale 311, et s'étend par exemple selon un profil tronconique à partir du pied 30 où elle prend naissance. Ladite première collerette 25 présente avantageusement une surface continue, pleine. Elle forme ainsi un rebord en saillie du pied 30, chaque extrémité centrale de chacun desdits bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 étant solidaire de ladite première collerette 25, comme illustré aux figures. Avantageusement, la portion proximale 311 comprend une deuxième collerette 26 qui s'étend à partir de la portion distale 312, vers l'intérieur du résonateur 3, c'est-à-dire en direction de l'axe central Z-Z'. Avantageusement, chaque extrémité périphérique de chacun desdits bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 est solidaire de ladite deuxième collerette 26, comme illustré aux figures. Comme illustré aux figures, ladite deuxième collerette 26 s’étend avantageusement à partir du bord circulaire primaire de la portion distale 312, en direction du pied 30, selon le profil évasé de la portion proximale 311, et par exemple selon un profil tronconique. Grâce à la présence d'au moins l'une desdites première et deuxième collerettes 25, 26, les contraintes d'excitation vibratoires produites par les éléments piézoélectriques attachés aux bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 peuvent être communiquées de manière extrêmement efficace à la portion distale 312 afin de faire rentrer cette dernière en résonance selon les modes primaire et secondaire. Réciproquement, cette configuration à une ou deux collerettes 25, 26 permet également d'améliorer la détection des vibrations par les éléments piézoélectriques en question.
Avantageusement, le pied 30 comprend une portion intérieure 301 en saillie du côté de la face interne 311B, c’est-à-dire qui s’étend dans le volume intérieur V0, ladite portion intérieure 301 se terminant par la face intérieure libre 30B. De préférence, et comme illustré par exemple par les figures 10 et 11, le résonateur 3 comprend un congé de raccordement 5 qui s’étend autour de ladite portion intérieure 301, de préférence à distance de ladite face intérieure libre 30B, pour raccorder ladite portion intérieure 301 à ladite face interne 311B. Le congé de raccordement 5 présente avantageusement une forme générale de révolution autour dudit axe Z-Z’. De préférence, ledit congé de raccordement 5 présente un rayon de courbure au moins égal à 1 mm, de préférence au moins égal à 2 mm. Le congé de raccordement 5 forme ainsi une surface de jonction incurvée, qui assure un raccordement progressif de la paroi latérale extérieure du pied 30 à la face interne 311B de la portion proximale 311, ledit congé de raccordement 5 venant de préférence sensiblement tangenter le pied 30 et la face interne 311B, comme illustré aux figures 10 et 11. Grâce à la présence du congé de raccordement 5, en particulier lorsque ce dernier présente un rayon de courbure au moins égal à 2 mm, la fréquence du mode rotationnel parasite peut être portée à un niveau élevé, bien au-delà de la plage de fréquences des modes primaire et secondaire. Cette caractéristique contribue ainsi à faciliter le rejet du mode rotationnel parasite.
Avantageusement, le pied central 30 comprend une portion extérieure 302 en saillie du côté de la face externe 311A de la portion proximale 311. Avantageusement, ladite portion extérieure 302 du pied 30 s’étend longitudinalement, selon l’axe central Z-Z’, entre la face extérieure 30A et ledit premier bord circulaire 3110. La portion extérieure 302 se termine ainsi avantageusement par la face extérieure 30A, laquelle vient se loger dans une concavité de forme conjuguée ménagée à la surface de l'embase 2. Avantageusement, ladite portion extérieure 302 présente une restriction de section locale 302A, comme illustré aux figures 10 et 11. Ladite restriction de section locale 302A forme avantageusement une surface concave à laquelle se raccorde ladite face externe 311A. Ladite restriction de section locale 302A se présente par exemple sous la forme d'une gorge circulaire présentant une section sensiblement en U, avec un fond arrondi, ménagée localement à la surface de la portion extérieure 302, sur tout le périmètre de cette dernière. De préférence, le fond de la gorge présente un rayon de courbure au moins égal à 1 mm, de préférence au moins égal à 2 mm. Avantageusement, la face externe 311A s'étend, au moins localement, dans le prolongement de la paroi de la gorge circulaire en question. Grâce à la présence de cette diminution locale de diamètre du pied central 30, au voisinage de la région de raccordement du pied 30 avec la portion proximale 311, sous cette dernière (c’est-à-dire entre l’embase 2 et la face externe 311A), une certaine souplesse mécanique est obtenue au niveau de la liaison entre la portion proximale 311 et le pied central 30, qui contribue à un filtrage naturel des modes parasites et permet également de compenser dans une certaine mesure l'amortissement généré par le joint de brasure, ou éventuellement la colle conductrice, qui assure préférentiellement la liaison mécanique entre le pied central 30 et l'embase 2. Par exemple, la mise en œuvre conjuguée du congé interne 5 et de la restriction de section locale 302A, avec chacun un rayon de courbure d'environ 2 mm, permet de porter la fréquence du mode rotationnel parasite bien au-delà de celles des modes primaire et secondaire. Aussi, le recours à un pied 30 présentant une courte longueur libre (c’est-à-dire une portion extérieure 302 libre de faible hauteur) permet d’augmenter la fréquence du mode de flexion parasite à plus de 2 500 Hz, voire 3 000 Hz. Pour cela, la longueur L0 de ladite portion extérieure 302 entre lesdits face extérieure 30A et premier bord circulaire 3110, mesurée selon l’axe central Z-Z’, est avantageusement inférieure ou égale à 5 mm, de préférence comprise entre 2 et 5 mm.
PROCEDE DE MESURE D’UNE VITESSE ANGULAIRE DE ROTATION ET/OU D’UNE POSITION ANGULAIRE La présente invention se rapporte au domaine technique général des capteurs de rotation, et plus précisément à celui des capteurs gyroscopiques basés sur les forces de Coriolis pour mesurer des vitesses de rotation et/ou des positions angulaires, tels que les gyromètres ou gyroscopes vibrants à effet Coriolis dits CVG (Coriolis Vibratory Gyroscope).
La présente invention concerne plus particulièrement un procédé de mesure de la vitesse angulaire et/ou de la position angulaire, selon un axe de rotation par un capteur gyroscopique axisymétrique vibrant.
Les gyromètres à structure vibrante, destinés à mesurer des vitesses angulaires, sont bien connus. Ces gyromètres vibrants reposent sur l'effet Coriolis qui conduit un objet vibrant (le résonateur) à subir une force, lorsque ce dernier tourne, pour continuer à vibrer dans un seul et même plan dit inertiel. L’application d’une force opposée permet de faire tourner le plan de vibration avec l’objet. La vibration est alors immobile par rapport au repère tournant lié à l’objet et la mesure de cette force permet de déterminer la vitesse angulaire.
Afin de renforcer la rigidité mécanique du longeronnet arrière 2, une doublure 4 recouvre partiellement les parois internes XX du longeronnet arrière. Par le terme « doublure », on entend la présence d’une feuille ou plaque maintenue contre une ou plusieurs parois du longeronnet arrière 4. Selon le présent exemple, la doublure recouvre au moins partiellement deux parois internes du longeronnet arrière. Il est à noter comme cela est visible sur la , la doublure peut changer de forme le long du longeronnet arrière 4.
De préférence, la doublure est de nature similaire au longeronnet arrière, à savoir de préférence métallique. L’épaisseur de la doublure peut être similaire ou supérieure à l’épaisseur des parois du longeronnet arrière.
La doublure est maintenue au longeronnet arrière par des moyens connus, à savoir par soudage, rivetage, vissage ou autres.
De façon connue, un bras de liaison 8 est maintenu au longeronnet arrière 2 par l’intermédiaire d’un moyen de maintien réversible. Selon le présent exemple, le moyen de maintien réversible se compose d’un boulon et d’un écrou, non représenté sur les figures.
L’invention est remarquable en ce qu’une première extrémité libre 10 du bras de liaison 8 est maintenue contre la doublure 4 du longeronnet arrière, par le moyen de maintien réversible décrit ci-dessus.
En d’autres termes, la doublure 4 s’intercale entre la première extrémité libre 10 du bras de liaison et une paroi interne 12 du longeronnet arrière, au niveau du moyen de maintien.
De préférence, comme illustrée par la , la doublure recouvre deux parois adjacentes du longeronnet arrière 2.
De préférence, on privilégie d’accroitre la longueur de la doublure 6 plutôt que d’augmenter la longueur de la première extrémité libre 10 du bras de liaison.
Ainsi, de façon avantageuse, le bras de liaison 8 est maintenu de façon plus sûre au longeronnet arrière, le bras de liaison se caractérise alors par une plus grande résistance en tenue en traction.
Comme illustré par la , le bras de liaison 8 comporte une seconde extrémité libre 14 permettant le maintien d’une extrémité d’une traverse d’attelage 16, de façon connue.
Bien entendu, le même agencement est réalisé au niveau d’un second longeronnet arrière, de manière à permettre le maintien de l’autre extrémité de la traverse d’attelage 16 au châssis 2.
Encadrement de porte pour un véhicule. L’invention concerne un encadrement de porte pour un véhicule, notamment automobile. L’invention porte aussi sur un agencement comprenant un tel encadrement de porte et un joint d’étanchéité. L’invention porte encore sur un ensemble comprenant un tel agencement et une porte. L’invention porte également sur un véhicule comprenant un tel encadrement de porte et/ou un tel agencement et/ou un tel ensemble.
Dans un véhicule automobile, il apparaît important de pouvoir assurer l’étanchéité des portes du véhicule. Pour cela, le véhicule comprend un joint d’étanchéité annulaire entourant la porte ou entourant un encadrement de porte définissant au moins un plan de côté de caisse sur lequel s’appuie la porte en position fermée. Lorsque la porte est fermée, le joint d’étanchéité est à la fois en contact avec la porte et avec l’encadrement de la porte ce qui empêche l’eau de pénétrer dans l’habitacle. L’encadrement de porte présente une feuillure orientée sensiblement perpendiculairement audit au moins un plan, sur laquelle est monté le joint d’étanchéité. Cette orientation de feuillure de porte définit la direction de début d’ouverture et de fin de fermeture de porte.
Par ailleurs, des véhicules sportifs haut de gamme peuvent être équipés de portes en élytre (en anglais « Scissor doors »). Outre une cinématique originale d'ouverture vers le haut de telles portes, elles permettent aussi au conducteur de sortir la tête lors des manœuvres en marche arrière sans l’inconvénient d’encombrement d’une porte battante. En effet, la vision arrière sur ce type de véhicule est particulièrement délicate.
On connaît des portes en élytre mobiles entre une position fermée et une position ouverte selon un double mouvement : un premier mouvement de dégagement latéral de la porte et un second mouvement de pivotement de la porte vers le haut. Le premier mouvement permet un basculement du levier pour dégager la porte de ses appuis. Le second mouvement permet une ouverture complète de la porte.
La illustre le premier mouvement de dégagement latéral d’une porte 101 d’un véhicule 100, par pivotement selon un axe vertical Z. Sur 5 à 10°, la porte 101 s’ouvre comme une porte battante. La illustre le second mouvement de pivotement de la porte 101 vers le haut, selon un axe Y basculé. Sur 120°, la porte 101 pivote vers le haut. La porte 101 est fixée à la caisse 103 via un axe de pivot 105 sur une platine 107 solidaire de la caisse 103. Un exemple d’un système 104 pour réaliser le double mouvement est illustré sur la .
Le module 4 de communication véhiculaire est, en outre, apte à recevoir (étape 21 sur la ) un deuxième message comprenant des données relatives à des lignes 16 - 1 8 de délimitation temporaires de voies de circulation dans une zone donnée (notamment, une zone 19 de travaux routiers) de la route 10 devant le véhicule 1 automobile. Ces données peuvent comprendre toute donnée directement ou indirectement descriptive des lignes 16 - 18 de délimitation temporaires telle que leur couleur, leur nombre (ou, de manière équivalente, le nombre de voies 11 - 12 de circulation ou la largeur totale de la route 10 et la largeur de chaque voie 11 - 12 de circulation), leurs types (par exemple, continue, discontinue, mixte, simple, double, ligne de séparation, ligne de bord de route ou les possibilités de déplacement entre elles), la distance inter-lignes, la topologie ou la géométrie des lignes de délimitation temporaires (ou, de manière équivalente, des voies 11 - 12 de circulation), ou des données de position relative ou absolue des lignes 16 - 18 de délimitation temporaires.
Dans un mode de réalisation, le deuxième message reçu par le module 4 de communication véhiculaire concerne une zone 1 9 de travaux routiers sur le trajet du véhicule 1 automobile. Ce deuxième message est diffusé à destination du véhicule 1 automobile lorsqu'il est présent ou à l'approche de la zone 1 9 de travaux routiers. Ce deuxième message est, dans un mode de réalisation, un message d’information de l’infrastructure routière comprenant la route 10 au véhicule 1 automobile (plus connu sous l’acronyme anglo-saxon IVIM pour «Infrastructure to Véhicule Information Message» dans un mode de communication V2X). Un message IVIM comprend, entre autres, les avertissements contextuels dont, notamment, les travaux routiers.
Les messages reçus par le module 4 de communication véhiculaire sont, dans un mode de réalisation, transmises par une borne de communication dédiée (par exemple, une borne V2X installée sur le bord de la route 10 ) ou, plus généralement, par toute autre station d'un système de transport intelligent.
Par ailleurs, le système 2 comprend un module 5 de localisation (ou de géo-positionnement) apte à fournir (étape 22 sur la ) des données de position du véhicule 1 automobile. Il est ainsi possible de localiser le véhicule 1 automobile sur la route 10 . Le module 5 de localisation peut être un dispositif de localisation satellitaire (de type GPS, GLONASS, GALILEO, ou BeiDou) et/ou un dispositif de localisation impliquant un ou plusieurs réseaux radio terrestres.
Le système 2 comprend, en outre, un capteur 3 d'image (notamment, une caméra) pour acquérir (étape 23 sur la ) une image couvrant au moins partiellement la route 10 devant le véhicule 1 automobile. Dans un mode de réalisation, une ou plusieurs caméras utilisées en vision frontale et/ou une caméra panoramique pour couvrir au moins partiellement l'environnement à l’avant du véhicule 1 automobile au fur et à mesure de son déplacement peuvent être envisagées. Des algorithmes de fusion multi-capteurs pour combiner des images acquises par plusieurs capteurs 3 d'image peuvent être utilisés.
Un calculateur 6 du système 2 est configuré pour détecter (étape 24 sur la ), sur la base des données de position du véhicule 1 automobile et des données relatives aux lignes 16 - 18 de délimitation temporaires, l'entrée ou, plus généralement, la présence du véhicule 1 automobile dans une zone 1 9 de travaux. Par exemple, un géorepérage (un gardiennage virtuel ou, en anglais, « geofencing ») permet de détecter l'entrée ou la présence du véhicule 1 automobile dans une zone 1 9 de travaux définie par ces coordonnées géographiques.
Lorsqu'il est détecté que le véhicule 1 automobile est dans une zone 1 9 de travaux comprenant des lignes 16 - 18 de délimitation temporaire, le calculateur 6 est configuré pour détecter (étape 25 sur la ) dans une image acquise par le capteur 3 d'image dans la zone 1 9 de travaux des lignes 13 - 18 de délimitation. Les lignes 13 - 18 de délimitation sont détectées dans l'image acquise sans distinction. Les lignes 13 - 18 de délimitation détectées peuvent, donc, comprendre des lignes 13 - 15 de délimitation permanentes et/ou des lignes 16 - 18 de délimitation temporaires. Le calculateur 6 est, en effet, apte à réaliser un traitement d'image sur des images acquises par le ou les capteurs 3 d'image. Tout algorithme connu de l'état de la technique (basé sur une transformée de Hough ou équivalente, par exemple) permettant de détecter des lignes 13 - 18 de délimitation comprises dans une image et estimer leurs équations dans un repère lié au véhicule 1 automobile peuvent être utilisés à cette fin. Le repère lié au véhicule 1 automobile est un repère cartésien dont l'axe des abscisses correspondant à la direction du mouvement longitudinal du véhicule 1 automobile sur la route 10 et l’axe des ordonnées correspondant à la direction du mouvement latéral du véhicule 1 automobile.
En se basant sur les données relatives aux lignes 13 - 15 de délimitation permanentes ou, plus généralement, sur la base dudit premier message décrit ci-dessus (message MAPEM), le calculateur 6 sélectionne (étape 26 sur la ), dans la liste des lignes 13 - 18 de délimitation détectées, les lignes 13 - 15 de délimitation permanentes. Cette sélection peut, par exemple, se baser sur les données suivantes seules ou en combinaison: la topologie, la géométrie, les données de position relative ou absolue, la couleur, le nombre, la distance inter-lignes, et/ou le(s) type(s) des lignes 13 - 15 de délimitation permanentes.
Les lignes de délimitation non-sélectionnées (c.à.d. restantes) de la liste des lignes 13 - 18 de délimitation détectées sont déterminées (ou considérées) (étape 27 sur la ) par le calculateur 6 comme étant des lignes 16 - 18 de délimitation temporaires. Celles-ci sont déterminées par élimination des lignes 13 - 15 de délimitation permanentes dans la liste des lignes 13 - 18 de délimitation détectées.
Les lignes 16 - 18 de délimitation temporaires ainsi déterminées sont prises en considération par un système de conduite autonome ou un dispositif d'aide à la conduite équipant le véhicule 1 automobile (tel qu'un dispositif de changement automatique de voie, un régulateur de vitesse adaptatif, un assistant d'avertissement de franchissement involontaire d'une ligne de délimitation, ou un assistant de maintien dans une voie de circulation) pour son positionnement et/ou déplacement latéral dans la zone 1 9 de travaux.
Dans un mode de réalisation, le calculateur 6 est configuré pour générer, lorsqu'il n'est pas en mesure de distinguer une ligne 16 - 18 de délimitation temporaire des lignes 13 - 15 de délimitation permanentes, une alerte à l'attention du conducteur du véhicule 1 automobile. Cette alerte peut être sonore (par exemple, une tonalité ou un message associé à une interruption du mode de conduite autonome ou d'une fonction d'aide à la conduite ou une demande de reprise en main de la conduite du véhicule 1 automobile), visuelle via une interface homme-machine, et/ou par vibration dans le volant ou les pédales pour inviter le conducteur à reprendre le contrôle de la conduite du véhicule 1 automobile.
Avantageusement, les modes de réalisation décrits ci-dessus font appel à des informations V2X pour remédier à un problème de distinction entre les lignes de délimitation temporaires et permanentes. Ces informations sont communiquées par le gestionnaire de la route à travers des messages IVI portant sur la zone 1 9 de travaux routiers intégrant un marquage temporaire et des messages MAPEM portant sur le marquage permanent. Les informations issues de ces messages permettent, avantageusement, de limiter les erreurs d'une détection basée uniquement sur la perception de l'environnement du véhicule 1 automobile via le capteur d'image.
Ces modes de réalisation permettent, avantageusement, d'améliorer la fiabilité des systèmes de détection des lignes de délimitation dans des zones de travaux et, par conséquent, la sécurité et le comportement des systèmes de conduite autonome et des fonctions d'aide à la conduite dans les zones de travaux routiers.
Procédé d’adaptation du pilotage à la charge d’un véhicule La présente invention appartient au domaine de l’assistance à la conduite d’un véhicule.
Elle est particulièrement avantageuse dans le contexte de véhicules utilitaires pour lesquels la charge est susceptible de sensiblement varier en fonction de l’état de chargement du véhicule.
- L’étape (1104) détermine la durée d’intégration cohérente maximum du segment élémentaire d’antenne, ladite intégration cohérente spatiale élémentaire, de la composante du signal utilisée.
Dans le cas d’un code long périodique, la durée d’intégration cohérente spatiale élémentaire (T E ) n’est pas bornée par le changement de phase des données, et le segment d’antenne peut éventuellement couvrir toute la durée d’intégration cohérente spatiale (T A ). Il peut aussi ne pas être un sous-multiple entier de T A , puisqu’il n’est pas nécessaire que l’intégration cohérente spatiale soit synchronisée avec la période du code local.
Dans le cas d’un code court périodique, la durée d’intégration cohérente spatiale élémentaire est définie par la période des données qui modulent la porteuse et le code d’étalement de cette composante (typiquement égale à 20ms dans le cas du GPS C/A). Ladite intégration cohérente spatiale élémentaire est réalisée de manière synchrone avec la transition de phase des bits de message, et la durée de ladite intégration cohérente spatiale est recadrée en valeur inférieure sur un multiple entier de la durée de ladite intégration cohérente spatiale élémentaire.
- L’étape (1105) réalise une pondération en amplitude synchronisée sur la période d’intégration cohérente spatiale (T A ), correspondant au traitement (502) dans le cas d’une voie pilote sans donnée, ou (702) dans le cas d’une voie de données ou d’un signal avec données.