INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une deuxième opération, un premier état du feu de signalisation 110 est déterminé à partir des données d’images reçues à la première opération.
Le premier état est déterminé selon toute méthode de traitement d’image connue de l’homme du métier, par exemple en détectant la position du feu qui est allumé (parmi les 3 feux si le feu de signalisation correspond à un feu tricolore ou parmi les 2 feux si le feu de signalisation est un feu bicolore) et/ou en déterminant la couleur du feu (par exemple parmi vert, rouge et orange). La méthode de traitement d’image comprend par exemple une classification de la ou les images acquises pour déterminer l’état du feu parmi les 2 ou 3 états possibles. De telles méthodes sont par exemple décrites dans le document intitulé « Détection et reconnaissance de la signalisation verticale par analyse d’images » publié en juillet 2010 par Philippe Foucher.
La détermination du premier état est mise en œuvre à un instant dit courant, correspondant par exemple à l’instant auquel la présence du feu de signalisation 110 est détectée.
La détection du feu de signalisation est par exemple obtenue en appliquant une méthode de traitement d’image au flux d’images reçues de la caméra 101. Une telle méthode comprend une analyse des images reçues (par exemple appliquée sur chaque bloc de 5 ou 10 images successives temporellement) pour mise en œuvre d’une détection et reconnaissance d’objet correspondant à un feu de signalisation. Une telle méthode comprend par exemple une classification des objets détectés dans les images. Une telle méthode correspond par exemple à une méthode dite d’apprentissage machine (de l’anglais « machine learning »).
Selon une variante de réalisation, la détection de la présence d’un feu de signalisation est mise en œuvre lorsque la présence d’un feu de signalisation sur le trajet du véhicule 10 est détecté à partir de données de cartographies de l’environnement du véhicule 10, ces données étant stockées en mémoire du véhicule 10 et/ou reçues d’un serveur au fur et à mesure du déplacement du véhicule 10. Selon cette variante, la méthode de traitement d’image appliquée aux données d’images reçues de la caméra 101 pour la détection et la reconnaissance d’un feu de signalisation est mise en œuvre uniquement lorsque la présence d’un feu de signalisation est détectée via les données de cartographies (par exemple à une distance déterminée de la position courante du véhicule 10, correspondant par exemple à la portée maximale de la caméra 101).
Dans une troisième opération, une valeur de décompte représentative d’un décompte temporel affiché sur le feu de signalisation 110 est déterminée à partir des données d’images reçues à la première opération. Le décompte temporel est représentatif d’une durée restante pour passer du premier état à un deuxième état du feu de signalisation, le premier état et le deuxième se suivant temporellement. Le décompte temporel est ainsi représentatif du temps restant avant que le feu de signalisation 110 ne passe au deuxième état, en partant de l’instant courant qui correspond par exemple à l’instant de détection de la présence du feu de signalisation 110 ou lorsque le premier état est déterminé.
La valeur du décompte indiquée sur la ou les images reçues de la caméra 101 est déterminé selon toute méthode de traitement d’image connue de l’homme du métier, par exemple par classification des objets reconnus dans la ou les images analysées.
La valeur du décompte déterminée correspond par exemple à une valeur numérique correspondant par exemple à un entier positif, lequel représente par exemple le nombre de secondes restantes avant le passage au deuxième état du feu de signalisation 110.
Dans une quatrième opération, la distance, notée ‘d’, entre le véhicule 10 et le feu de signalisation est déterminée, par exemple à l’instant de détermination du premier état et de la valeur de décompte.
Cette valeur de distance (exprimée en mètres) est par exemple obtenue de : - données reçues d’un capteur de détection d’objet (par exemple un radar ou un LIDAR positionné à l’avant du véhicule 10) une fois que le feu de signalisation 110 a été détecté et reconnu ; et/ou - données de cartographies indiquant la présence et la position du feu de signalisation 110 avec des données représentatives de la position du véhicule 10 à l’instant de détection du feu de signalisation, les données de position étant par exemple obtenues d’un système de localisation de type GPS.
Dans une cinquième opération, la vitesse maximale autorisée sur la portion de route 100 sur laquelle circule le véhicule 10 et sur laquelle est arrangée le feu de signalisation 110 est déterminée.
Une telle information de vitesse maximale autorisée est par exemple obtenue de : - un système de détermination de la vitesse réglementaire (aussi appelés systèmes ISA (de l’anglais « Intelligent Speed Adaptation » ou en français « adaptation intelligente de la vitesse ») ou système SLI (de l’anglais « Speed Limitation Indication » ou en français « Indication de la limitation de vitesse »)) ; et/ou - un système de reconnaissance de panneau de signalisation alimenté par exemple par les données d’images reçues de la caméra 101 ; et/ou - des données de cartographies indiquant les vitesses réglementaires / vitesses maximales autorisées sur chaque portion de route de l’environnement du véhicule 10.
Ainsi, plusieurs motifs peuvent être affichés sélectivement sur une même nappe de guidage flexible.
En variante, l’ensemble comprend au moins une première et une deuxième nappes de guidage flexibles, le premier motif étant gravé dans la première nappe de guidage flexible et le deuxième motif étant gravé dans la deuxième nappe de guidage flexible, le premier élément d’injection étant agencé de manière à injecter de la lumière dans un bord de la première nappe de guidage flexible et le deuxième élément d’injection étant agencé de manière à injecter de la lumière dans un bord de la deuxième nappe de guidage flexible.
En complément, les premières et deuxièmes nappes de guidage flexibles peuvent être superposées dans le module lumineux, afin de projeter les premier et deuxième motifs dans une zone commune du module lumineux.
Selon des modes de réalisation, le module lumineux peut comprendre en outre un élément de contrôle apte à contrôler ladite au moins une source afin de projeter sélectivement de la lumière selon ledit au moins un motif.
Ainsi, un unique élément est apte à piloter l’injection de lumière sélectivement dans un ou plusieurs éléments d’injection de lumière du module lumineux, ce qui améliore la synchronisation de l’affichage du ou des motifs lumineux les uns par rapport aux autres.
Selon des modes de réalisation, chaque nappe de guidage flexible de l’ensemble peut comprendre un film en poylcarbonate, PC, en polyméthacrylate de méthyle, PMMA en polyuréthane thermoplastique, TUP, ou en polytéréphtalate d’éthylène, PET.
Selon des modes de réalisation, chaque nappe de guidage flexible peut comprendre un film comprenant des microstructures, dans lequel chaque motif parmi les premier et deuxième motifs sont gravés par impression ultra-violet des microstructures du film.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un équipement extérieur pour véhicule automobile comprenant un module lumineux selon le premier aspect de l’invention.
Selon des modes de réalisation, l’équipement peut être un dispositif d’éclairage avant pour véhicule automobile.
En complément ou en variante, l’équipement extérieur peut comprendre en outre un capteur apte à détecter un signal à partir d’une onde électromagnétique répétée ou amplifiée par le maillage nanométrique métallique.
Selon un exemple de réalisation applicable au premier ou au deuxième mode de réalisation, les parties obliques de ladite une des première et deuxième faces principales peuvent former des bandes parallèles espacées les unes des autres par les parties planes.
Selon un autre exemple de réalisation applicable au premier ou au deuxième mode de réalisation, les parties obliques peuvent être disposées en quinconce et espacées les unes des autres par les parties planes.
Selon un autre exemple de réalisation applicable au premier ou au deuxième mode de réalisation, les parties obliques peuvent former des cercles concentriques ou des rectangles concentriques espacés les uns des autres par les parties planes.
Le dispositif peut comporter en outre une deuxième source lumineuse configurée pour émettre une lumière similaire à celle émise par la première source lumineuse, dans lequel la portion de matériau est dotée d’une deuxième face latérale opposée à la première face latérale et vers laquelle la deuxième source lumineuse est destinée à émettre sa lumière, et dans lequel la portion de matériau est symétrique par rapport à un plan perpendiculaire à l’autre des première et deuxième faces principales. L’avantage d’une telle configuration (applicable au premier ou au deuxième mode de réalisation) est que pour une même surface des première et deuxième faces principales, l’épaisseur de la portion de matériau peut être réduite du fait que des parties obliques reflétant la lumière émise depuis la première source lumineuse se trouvent dans des plans similaires à des parties obliques reflétant la lumière émise depuis la deuxième source lumineuse, ces plans étant parallèles à l’autre des première et deuxième faces principales.
La portion de matériau peut comporter au moins l’un des matériaux suivants, qui sont notamment adaptés pour l’infrarouge : germanium, silicium non dopé, ZnSe, ZnS, verre de chalcogénure, CaF 2 .
Les parties planes de ladite une des première et deuxième faces principales et/ou l’autre des première et deuxième faces principales peuvent être recouvertes d’un matériau antireflet. Cette configuration permet d’améliorer la transmission lumineuse de la lumière rétrodiffusée par l’échantillon vers l’imageur en évitant les réflexions lumineuses parasites liés aux sauts d’indice optique entre le matériau de la portion de matériau et le milieu dans lequel se trouve la portion de matériau, sur le trajet de la lumière allant de l’échantillon à l’imageur. Cette configuration améliore au final l’efficacité du dispositif.
Chaque pixel de l’imageur peut être disposé en regard d’une des parties planes de ladite une des première et deuxième faces principales. Cette configuration est avantageuse car les parties planes font peu obstacle à la transmission du signal vers l’imageur.
Dans une configuration particulière, les parties obliques peuvent être courbées, ce qui peut permettre par exemple de défléchir la lumière sur un cône angulaire plus élargi que lorsque les parties obliques sont non courbées, et ainsi homogénéiser davantage l’éclairage de l’échantillon.
La première source lumineuse peut être configurée pour émettre une lumière comprenant plusieurs longueurs d’onde du domaine visible et/ou infrarouge.
L’invention concerne également un procédé de réalisation d’un dispositif d’imagerie configuré pour imager un échantillon, comprenant au moins : - fourniture d’une première source lumineuse configurée pour émettre une lumière ; - réalisation d’un dispositif de déflection lumineuse configuré pour défléchir la lumière destinée à être émise par la première source lumineuse vers l’échantillon, comprenant une portion de matériau doté d’une première face principale destinée à être disposée en regard de l’échantillon, d’une deuxième face principale opposée à la première face principale, et d’une première face latérale vers laquelle la lumière est destinée à être émise par la première source lumineuse ; - fourniture d’un imageur comprenant une pluralité de pixels et présentant une face de détection disposée en regard de la deuxième face principale et destinée à recevoir la lumière rétrodiffusée par l’échantillon ;
caractérisé en ce que la réalisation du dispositif de déflection lumineuse inclut la réalisation, au niveau de l’une des première et deuxième faces principales, de parties obliques vis-à-vis de l’autre des première et deuxième faces principales et chacune configurée pour défléchir une partie de la lumière reçue vers l’échantillon, et de parties planes parallèles à l’autre des première et deuxièmes faces principales et configurées pour laisser passer la lumière rétrodiffusée par l’échantillon.
La réalisation des parties obliques et des parties planes de la portion de matériau du dispositif de déflection lumineuse peut comporter la mise en œuvre d’une gravure par laser de la portion de matériau.
Dans l’ensemble du document, le terme « sur » est utilisé sans distinction de l’orientation dans l’espace de l’élément auquel se rapporte ce terme. Par exemple, dans la caractéristique « sur une face », cette face n’est pas nécessairement orientée vers le haut mais peut correspondre à une face orientée selon n’importe quelle direction. En outre, la disposition d’un premier élément sur un deuxième élément doit être comprise comme pouvant correspondre à la disposition du premier élément directement contre le deuxième élément, sans aucun élément intermédiaire entre les premier et deuxième éléments, ou bien comme pouvant correspondre à la disposition du premier élément sur le deuxième élément avec un ou plusieurs éléments intermédiaires disposés entre les premier et deuxième éléments.
représente schématiquement un dispositif d’imagerie, objet de la présente invention, selon un premier mode de réalisation ;
représente schématiquement, en vue de dessus, le dispositif d’imagerie, objet de la présente invention, selon le premier mode de réalisation ;
Cette configuration permet d’implanter plusieurs turbines 6 sur une même boîte 9 froide, même des turbines 6 de taille relativement importante, tout en limitant l’encombrement du dispositif 1 (hauteur et largeur notamment).
Dans l’exemple des , et le dispositif 1 comprend, montées sur une même extrémité longitudinale de la boîte 9 froide, deux turbines 6. Les deux turbines 6 sont montées de part et d’autre de l’axe 10 longitudinal central, par exemple à mi-hauteur de la boîte 9 froide ou dans la partie supérieure de la boîte froide.
Bien entendu, cette exemple n’est nullement limitatif, une ou des turbines 6 pourraient être montées au niveau de la partie inférieure de la paroi 11 d’extrémité.
De même, une seule ou plus de deux turbines 6 pourraient être montées au niveau d’une paroi 11 d’extrémité.
Par exemple, quatre turbines 6 peuvent être montées sur une même paroi 11 d’extrémité (fond). Par exemple deux turbines 6 en partie inférieure de la paroi 11 (en dessous et de part et d’autre de l’axe 10 longitudinal central) et deux turbines 6 en partie supérieure de la paroi 11 (au-dessus et de part et d’autre de l’axe 10 longitudinal central).
Comme schématisé à la , des turbines 6 peuvent être montées au niveau des deux extrémités longitudinales de la boîte 9 froide. Le dispositif 1 peut comporter ainsi quatre turbines 6 réparties deux de chaque côté longitudinal de la boîte 9 froide. Ceci permet d’augmenter le nombre de machines (turbines 6) du dispositif et/ou permet de réduire les contraintes mécaniques imposées sur chacune des deux parois 11 d’extrémités.
Comme illustré, les turbines 6 peuvent être montées à l’extrémité d’un arbre 12 d’un moteur 13 entraînant également un compresseur du mécanisme 3 de compression. Les moteurs 13 sont situés à l’extérieur de la boîte 9 froide et montés de préférence sur la structure du support 100.
Ces moteurs 13 peuvent être raccordées par boulonnage au support rigide. Ceci permet de rattraper les efforts, en particulier sans affaiblir la boîte 9 froide au travers de laquelle sont montées les turbines 6 tel que décrit ci-après.
Comme illustré, l’extrémité de l’arbre 12 portant la turbine 6 peut être montée traversant de façon étanche au travers de la paroi 11 d’extrémité de la boîte 9 froide via un raccord 14 tubulaire de piquage monté en saillie sur la surface extérieure de la paroi 11 d’extrémité longitudinale de la boîte 9 froide.
Le raccord 14 tubulaire de piquage est ainsi désaxé (pas sur l’axe 10 longitudinal central). Le raccord 14 tubulaire assure une liaison mécanique (par exemple par soudage) avec la surface elliptique de la paroi 11 d’extrémité. A cet effet les épaisseurs peuvent être adaptées localement et/ou des renforts peuvent être prévus par exemple au niveau des raccords 14.
Comme illustré, le circuit 2 de travail comprend au moins un échangeur de chaleur 4 et de préférence plusieurs échangeurs 4 de chaleur non cryogéniques situés à l’extérieur de la boîte 9 froide faisant partie du mécanisme 4, 7 de refroidissement du fluide de travail et/ou du mécanisme 7 de réchauffement du fluide de travail. Les échangeur 4 de chaleur sont par exemple de forme générale plane ou oblongue et montés dans et/ou le support 100 de préférence dans des plans respectifs perpendiculaires à la direction longitudinale (axe central 10). A moins une partie de ces échangeurs 4 de chaleur peut assurer un échange thermique entre le gaz de travail et un fluide 15, par exemple de l’eau, pour assurer un refroidissement après une compression. Un échangeur 7 à contre-courant peut également assurer un échange de chaleur entre deux flux du gaz de travail ayant des températures différentes.
Ceci améliore la compacité du dispositif 1 (optimisation du coût et de l’empreinte au sol du système complet).
Comme schématisé à la , les échangeurs de chaleur 4 situés à l’extérieur de la boîte 9 froide peuvent être répartis de part et d’autre de la boîte 9 froide (selon la direction longitudinale).
Comme illustré, le support 100 peut être composé d’une structure ou cadre 102 comprenant des poutres assemblées et montée sur pieds 101.
Le support 100 peut être une entité composée de plusieurs sous-structures assemblées selon la direction longitudinale.
Les ensembles moteurs 13 avec turbines 6 peuvent être disposées selon l’axe longitudinal, sur la même structure ou sur une structure séparée.
La coiffe est par exemple réalisée en tissé, en non tissé, en cuir, en cuir artificiel ou simili-cuir.
L’ordre des étapes du procédé peut être modifié sans sortir du cadre de l’invention. En particulier, les étapes peuvent être réalisées dans l’ordre indiqué de a à e. En variante, l’étape c a lieu après l’étape e. Dans ce cas, la fixation sur l’armature a lieu après l’assemblage du filet et cadre avec la matelassure.
Selon un autre aspect, il est proposé un élément de siège de véhicule obtenu par le procédé tel que défini ci-avant dans toutes ses combinaisons.
L’élément de siège de véhicule peut en particulier être un siège consistant en un dossier et une assise. Le nombre d’armatures, filets, cadres, matelassures n’est pas limitatif. En particulier, il peut y avoir une armature, un filet et un cadre ainsi qu’une matelassure pour chacun du dossier et de l’assise et éventuel autre élément de siège. Dans une variante, il y a un seul filet et cadre et une seule matelassure pour réaliser l’ensemble du dossier et de l’assise. Dans une autre variante, il y a plusieurs filets, cadres et/ou matelassures pour chacun des éléments de siège.
montre de manière schématique en perspective un exemple de siège de véhicule comportant une armature et un filet, dépourvu de garniture de siège.
Certaines des procédures de test de bruit au passage imposent certaines situations de conduite prédéfinies de test, telles que : - vitesse de croisière à une vitesse donnée, par exemple à 50 km/h ; - accélération avec pleine ouverture totale du papillon, aussi appelée accélération maximale ou « pleins gaz », à partir d’une vitesse donnée, notamment à 50 km/h. Une telle accélération peut être conditionnée par le fait qu’elle ne dépasse pas une valeur maximale, par exemple 2m/s 2 . En cas de dépassement, afin de limiter l’accélération en dessous de ce seuil, un dispositif mécanique, tel qu’une cale, peut être utilisé pour limiter le trajet de la pédale d’accélération ou un logiciel peut être prévu pour limiter l’accélération.
Dans ces situations, des mesures de test sont effectuées, notamment de bruit, afin de vérifier que ces mesures demeurent en dessous de seuils règlementaires.
Certaines procédures de régulation/homologation prévoient d’utiliser une quinzaine de situations de tests aléatoirement déterminées par une équipe de test en charge de l’homologation. Les situations de tests peuvent notamment différer par le pourcentage d’accélération maximale du véhicule pour lequel des mesures de test sont effectuées.
Afin de connaître le parcours de la pédale d’accélération pendant que des mesures de test sont effectuées, des données de bus CAN peuvent être enregistrées, ou des données INCA.
Toutefois, les données de bus CAN ne fournissent que des estimations du parcours de la pédale d’accélération, et leur enregistrement synchrone avec les mesures de test sur un dispositif de test requiert un nombre important de canaux, qui ne sont pas toujours disponibles.
Les données INCA sont également des estimations et ne peuvent pas être enregistrées de manière synchrone avec les mesures de test.
Ainsi, pour contrôler le parcours de la pédale d’accélération pour qu’elle atteigne précisément le pourcentage d’accélération maximale imposée par la situation de test, un dispositif mécanique ou une solution logicielle de limitation, doit être conçue pour chaque véhicule et pour chaque situation de test.
Ainsi, les solutions existantes de limitation du parcours d’une pédale d’accélération dans le cadre d’une procédure d’homologation de véhicule présentent les inconvénients suivants : - les données de bus CAN ne permettent d’accéder qu’à une estimation du pourcentage d’accélération maximale, et leur enregistrement synchrone avec les mesures de test requiert un grand nombre de canaux ; - les données INCA ne permettent d’accéder qu’à une estimation du pourcentage d’accélération maximale, et leur enregistrement synchrone avec des mesures de test n’est pas possible ; - l’utilisation d’un dispositif mécanique requiert un temps très important, puisqu’il faut fabriquer une cale correspondant au pourcentage d’accélération maximale, puis la positionner précisément sous la pédale d’accélération ; - le développement d’un logiciel par véhicule requiert une équipe dédiée à chaque véhicule à homologuer, solution à la fois coûteuse et longue.
Il existe ainsi un besoin de faciliter l’atteinte d’un pourcentage d’accélération maximale d’une pédale d’accélération dans le cadre d’une procédure d’homologation de véhicule, de manière précise, peu coûteuse et en requérant peu de temps.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé d’homologation d’un véhicule automobile, au moins un critère d’homologation étant basé sur une mesure de test dans une situation de test définissant au moins une position cible d’une pédale d’accélération du véhicule, dans lequel un marqueur est agencé sur la pédale d’accélération et dans lequel un module d’acquisition d’images est apte à détecter un mouvement dudit marqueur, le procédé comprenant une phase courante comprenant les étapes suivantes,: - réception d’au moins une image acquise par le dispositif d’acquisition d’image comprenant le marqueur agencé sur la pédale d’accélération; - réception d’au moins une mesure de test de manière synchrone avec l’acquisition de ladite au moins une image ; - détermination à partir de la position du marqueur dans ladite au moins une image, de la position de la pédale d’accélération ; - comparaison de la position de la pédale d’accélération avec la position cible définie par le critère d’homologation ; - en fonction d’un résultat de ladite comparaison, validation de la situation de test et traitement de ladite au moins une mesure de test en fonction du critère d’homologation pour homologuer ou non le véhicule.