INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de communication pour véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes : - réception, par un premier véhicule, d’un message émis par un deuxième véhicule via une connexion sans fil selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X, un identifiant pseudonyme du deuxième véhicule étant associé au message ; - transmission, par le premier véhicule selon le mode de communication V2X, d’une requête d’identification du deuxième véhicule à destination d’un dispositif distant, la requête comprenant des premières données représentatives d’identification du premier véhicule et l’identifiant pseudonyme ; - vérification, par le dispositif distant à partir des premières données, de droits d’accès du premier véhicule à des deuxièmes données représentatives d’identification du deuxième véhicule ; - réception, par le premier véhicule selon le mode de communication V2X, des deuxièmes données en fonction d’un résultat de la vérification.
Formulation 7 Ingrédient % en poids dans le mélange a)* GA 17,53 Carraghénane 8,99 Cartidyss ® 8,99 Arôme citron 2,25 Glycérine 6,74 Acide citrique 1,12 Eau 54,38 100
Exemple 5 : Résultats des analyses sensorielles et de texture
Analyse sensorielle :
Les formulations 1, 2, 6 et 7 des exemples 3 et 4 ont reçu une note allant de 3 à 5 pour chacun des critères analysés.
Analyse de la texture :
Les résultats pour les formulations 1 (pic à 6,5 N), 2 (pic à 7,5 N), 5 (pic à 13,5 N) et 6 (pic à 17 N) des exemples 3 et 4 sont reportés sur la figure qui représente la force (en N) appliquée par le texturomètre en fonction du temps.
Si les gummies sans édulcorant possèdent une consistance plus élevée que celle des gummies avec édulcorant, tous les gummies ont la texture attendue.
Platine d’accouplement pour un écran sur une coque d’un casque, et casque associé L’invention se rapporte à une platine d’accouplement pour un écran sur une coque d’un casque.
Elle se rapporte plus particulièrement à une platine d’accouplement dont la fonction principale est d’assurer un accouplement pivotant d’un écran sur une coque d’un casque.
L’invention trouve une application favorite, et non limitative, pour un casque de protection, en particulier pour motocycliste.
De manière connue, un casque comporte une coque rigide, généralement en forme de calotte sphérique ouverte, destinée à être portée sur la tête d'un porteur et à protéger celle-ci. Le casque comporte également un écran 3 monté mobile sur la coque 2 entre deux positions extrêmes d’utilisation qui sont une position ouverte (dans laquelle l’écran est relevée pour dégager en partie le visage et les yeux) et une position fermée (dans laquelle l’écran est abaissée pour couvrir le visage).
Pour accoupler l’écran sur la coque, il est connu d’employer deux platines d’accouplement qui sont fixées sur la coque, à droite et à gauche de part et d’autre d’un plan sagittal, et qui vont recevoir en pivotement deux terminaisons latérales respectives de l’écran.
Le document FR2951055 décrit une platine d’accouplement qui présente un plateau sur lequel est prévue une came annulaire propre à s’emboiter dans une encoche en arc de cercle concave sur l’une des terminaisons latérales de l’écran, et ce plateau est muni d’un bord extérieur denté pour coopérer avec une navette solidaire de l’écran, et par ailleurs un poussoir articulé avec ressort est rapporté sur le plateau pour assurer une fonction filet d’air. Cette solution, bien que satisfaisante en terme de fonctionnement, présente plusieurs inconvénients dont le premier est d’avoir une platine d’accouplement complexe avec des pièces indépendantes (le plateau, le poussoir et le ressort) à assembler, augmentant les délais et coûts de production. Un autre inconvénient est la tenue mécanique de la came annulaire dans l’encoche de l’écran, qui est perfectible.
Les documents EP2762022, EP2460425 et EP1856999 proposent également des platines d’accouplement qui sont toutes formées d’un assemblage de plusieurs pièces, dont au moins une pièce coulissante sur un plateau et associée à un ressort, ce qui rend ces solutions complexes et coûteuses.
L’unité de traitement détermine pour ces conditions que l’organe moteur n’est pas capable d’assurer la mise en mouvement de l’aéronef A. Cette information est indiquée au pilote et au personnel sol via l’interface homme-machine qui affiche un voyant rouge. Le personnel au sol fait appel à un moyen de substitution (véhicule tracteur) pour la mise en mouvement de l’appareil, sans attendre de constater ce besoin au moment du départ effectif. A noter qu’à partir des paramètres rentrés par le personnel au sol via l’interface homme-machine, l’unité de traitement peut déterminer la masse maximale pour laquelle il est possible de mettre l’aéronef A en mouvement via l’organe moteur et d’informer la pilote de cette limitation opérationnelle, ce qui lui permet de savoir quel niveau de marge il possède.
Exemple 3 Lors du roulage de l’aéronef A sur un taxiway (piste servant à déplacer un aéronef d’un hangar ou d’une aérogare jusqu'à une piste de décollage), l’unité de traitement détermine, par exemple via le système délivrant des signaux représentatifs de l’enfoncement des tiges des atterrisseurs A A , A P dans leurs caissons, la charge exercée par la masse de l’aéronef A (qui est ici moyenne) sur les roues R A motrices. L’unité de traitement reçoit également, de manière instantanée ou anticipée, les paramètres suivants issus de la carte du sol : sol flexible de pente nulle. Les conditions météorologiques sont également connues de l’unité de traitement grâce aux informations renseignées par le personnel au sol via l’interface homme-machine : temps sec (piste sèche).
L’unité de traitement détermine pour ces conditions que l’organe moteur est capable d’assurer la mise en mouvement de l’aéronef A en cas d’immobilisation de celui-ci pendant une courte durée (typiquement pour des arrêts dans une file d’attente avant décollage). Cette information est indiquée au pilote via l’interface homme-machine qui affiche un voyant vert. Le pilote sait alors qu’il n’a pas besoin d’anticiper l’incapacité de l’organe moteur en cas d’immobilisation de courte durée.
Exemple 4 Lors du roulage de l’aéronef A sur un taxiway (piste servant à déplacer un aéronef d’un hangar ou d’une aérogare jusqu'à une piste de décollage), l’unité de traitement détermine, par exemple via le système délivrant un signal représentatif d’un enfoncement de la tige dans le caisson, la charge exercée par la masse de l’aéronef A (qui est ici élevée) sur les roues RA motrices. L’unité de traitement reçoit également, de manière instantanée ou anticipée, les paramètres suivants issus de la carte du sol : sol flexible de pente fortement ascendante. Les conditions météorologiques sont également connues de l’unité de traitement grâce aux informations renseignées par le personnel au sol via l’interface homme-machine : temps humide (piste humide).
L’unité de traitement détermine pour ces conditions que l’effort de traction maximum transmissible 201 est inférieur à l’effort de traction minimum requis 101 pour déplacer l’aéronef A, et que donc l’organe moteur n’est pas capable d’assurer la mise en mouvement de l’appareil en cas d’immobilisation de l’aéronef A pendant une courte durée. Cette information est indiquée au pilote via l’interface homme-machine qui affiche un voyant jaune. Le pilote sait alors que s’il existe un risque de devoir stopper l’aéronef A, il doit allumer au moins l’un de ses groupes motopropulseurs de façon à ne pas retarder la remise en mouvement de l’aéronef en cas d’arrêt.
Exemple 5 Lors du roulage de l’aéronef sur un taxiway, l’unité de traitement détermine une température des éléments critiques de l’organe moteur.
L’unité de traitement informe le pilote, via l’interface homme-machine qui affiche un voyant jaune, que l’organe moteur connait un échauffement 301 sensiblement égal au premier seuil TC 1 prédéterminé. Le pilote sait alors qu’il doit allumer ses groupes motopropulseurs G M s’il doit poursuivre le taxiage. Le dispositif d’entraînement continue à mouvoir l’aéronef pendant le temps de la mise en route du ou des groupes motopropulseurs, puis le pilote coupe le dispositif d’entraînement lorsque le ou les groupes motopropulseurs G M sont capables de prendre le relai. S’il n’est pas coupé par le pilote, le dispositif d’entraînement se coupe automatiquement lorsque l’organe moteur connait un échauffement 301 sensiblement égal au deuxième seuil TC 2 prédéterminé. L’unité de traitement informe alors le pilote, via l’interface homme-machine qui affiche un voyant rouge, que l’organe moteur est incapable de mouvoir l’aéronef.
Bien que le moteur soit ici un moteur électrique, il peut être d’autres types (hydraulique…).
Bien que le dispositif d’entraînement équipe ici l’atterrisseur auxiliaire A A , il peut aussi équiper tout autre atterrisseur, comme par exemple les atterrisseurs principaux A P .
L’organe moteur peut comprendre une pluralité d’actionneurs et le seuil auquel est comparé l’effort de traction minimum requis 101 et/ou maximum transmissible 201 est modifié en fonction du nombre d’actionneurs disponibles.
Bien que la capacité et l’incapacité de l’organe moteur à mouvoir l’aéronef A soient ici indiquées au pilote via un voyant de couleur, elles peuvent être indiquées par tout autre moyen, notamment via l’interface homme-machine. Le pilote peut aussi être informé, par exemple via l’interface homme-machine, des raisons pour lesquelles l’organe moteur est dans l’incapacité à mouvoir l’aéronef A (adhérence limitée, échauffement de l’organe moteur…), ce qui peut permettre au pilote de choisir la reconfiguration adéquate du déplacement dudit aéronef A.
L’unité de traitement peut enregistrer, pour chacun des aéroports utilisés par l’aéronef, les données renseignées par le pilote ou le personnel (inclinaison du sol, type du sol…) dans une base de données, de manière à pouvoir s’affranchir, au fur et à mesure des vols, des renseignements fournis par le pilote et/ou le personnel au sol. La base de données peut être partagée avec d’autres aéronefs.
ENSEMBLE DE MOTORISATION D’AÉRONEF COMPORTANT UN DISPOSITIF DE REPRISE D’EFFORTS DE POUSSÉE La présente invention se rapporte au domaine général de l'accrochage d’une turbomachine sous la voilure d’un aéronef. Elle concerne en particulier un ensemble de motorisation d’aéronef comportant un moteur, un mât sous lequel le moteur est suspendu aux moyens d’attaches moteur et d’un dispositif de reprise d’efforts de poussée générés par le moteur.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE On connaît de la demande de brevet EP3792182, un ensemble de motorisation qui comprend à l’avant, en prenant comme référence le sens de déplacement de l’aéronef dans l’air, une attache moteur avant, à l’arrière, une attache moteur arrière, et entre les deux attaches moteur, un dispositif de reprise d’efforts de poussée du moteur.
En référence avec la , le dispositif de reprise d’efforts de poussée 700 décrit dans la demande susmentionnée comprend deux bielles de reprise de poussée 702 et 704 (thrust link en anglais) disposées de part et d’autre d’un plan vertical médian V de l’ensemble de motorisation et qui ont chacune une extrémité avant attachée au moteur et une extrémité arrière 702a, 704a articulée à une ferrure principale 706 par l’intermédiaire d’un palonnier 708. Le palonnier 708 est monté pivotant sur la ferrure principale 706 selon un axe de rotation R disposé dans le plan vertical médian V et orthogonal à un plan moyen de transmission des efforts de poussée P comprenant les axes longitudinaux des deux bielles 702 et 704. Le palonnier 708 est arrangé entre deux branches 710a-b de la ferrure principale 706, symétriques l’une de l’autre par rapport au plan vertical médian V.
Ainsi, dans tous les cas, le blocage de l’élément d’articulation 4 sur le pied 2 se fait par un contact entre une partie en matériau plastique, à savoir l’un de l’élément de blocage 28 et de l’élément de réception 36, et une partie en métal, à savoir l’autre de l’élément de blocage 28 et de l’élément de réception 36.
L’élément de blocage additionnel 26 est agencé pour passer par le passage 40 avant le passage de l’élément de blocage 28 et pour être introduit dans une ouverture prévue dans un dossier central (non représenté) lorsque l’ensemble de siège 1 est par exemple formé par une banquette. Le dossier central est alors adjacent à l’élément de support 1 et l’élément de blocage additionnel 26 est agencé pour solidariser l’élément de support 1 au dossier central. Une fois que l’élément de blocage additionnel 26 est reçu dans l’ouverture, l’élément d’articulation 4 subit une première rotation pour placer l’élément de blocage 26 dans une position de blocage empêchant son extraction hors de l’ouverture du dossier central. L’élément de blocage 28 est ensuite introduit dans le passage avant d’être placé dans la position de blocage par une autre rotation de l’élément d’articulation 4.
Selon un mode de réalisation, deux éléments de réception 36, tels que décrits ci-dessus, sont reçus dans l’orifice de l’extrémité supérieure 32, la partie d’articulation 22 et l’élément de blocage 26 passant au travers de ces éléments de réception 36 lors du montage de l’élément de support 1 sur le pied 2. Cela permet d’améliorer la robustesse de la liaison entre l’élément de support 1 et le pied 2..
Il est entendu que, lorsque deux éléments d’articulation 4 sont prévus de part et d’autre de l’élément de support 1, ces éléments d’articulation 4 coopèrent avec deux pieds 2 disposés de part et d’autre de l’élément de support 1.
DISPOSITIF DE DIFFUSION SONORE POUR SIÈGES DE VÉHICULE AUTOMOBILE ASSURANT UN EFFET BULLE SONORE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des haut-parleurs des véhicules automobiles.
Les constructeurs automobiles actuels s’intéressent davantage aux zones d’écoute personnalisées permettant d’assurer des espaces sonores spécifiques pour chaque occupant des sièges. Ces espaces sonores sont communément désignés par « bulles sonores » et permettent de personnaliser l’expérience auditive pour chaque occupant.
A cet égard, les véhicules automobiles actuels sont équipés de haut-parleurs agencés au plus proche de l’oreille des occupants, comme par exemple, au niveau des appuis-tête, des dossiers de sièges et/ou du tableau de bord.
Le document de brevet publié FR 3 098 338 A1 divulgue un appui-tête de siège comprenant un dispositif de reproduction sonore apte à assurer un espace sonore spécifique au niveau de chaque appui-tête.
Cependant, la solution divulguée par le document présente une marge d’amélioration, car le dispositif de reproduction sonore divulgué permet d’obtenir la bulle sonore uniquement pour des basses fréquences allant jusqu’à 800 Hz. Or, pour assurer efficacement une sensation de bulle sonore, il est nécessaire d’atteindre une atténuation du son « parasite » de 30 dB sur l’ensemble du spectre audible (20 Hz - 20 kHz).
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple, performante et économique permettant de réaliser de manière efficace des zones d’écoute personnalisées pour les fréquences au-delà de 800 Hz.
À cet effet, l’invention a pour objet un dispositif diffuseur de son, comprenant : - un support ; et - plusieurs haut-parleurs disposés sur le support et orientés de manière convergente vers une zone d’écoute ; remarquable en ce que les plusieurs haut-parleurs sont répartis en un premier réseau de haut-parleurs et un deuxième réseau de haut-parleurs, ledit premier réseau et ledit deuxième réseau étant convergents.
Selon un mode de réalisation, le support comprend une première face sur laquelle le premier réseau de haut-parleurs est disposé, et une deuxième face sur laquelle le deuxième réseau de haut-parleurs est disposé, ladite première face et ladite deuxième face étant orientées suivant des directions principales convergentes.
Avantageusement, chacune des directions principales correspond à une direction perpendiculaire à la première face ou à la deuxième face.
Selon un mode de réalisation, le premier réseau de haut-parleurs et le deuxième réseau de haut-parleurs comprennent, chacun, au moins trois haut-parleurs.
Préférentiellement, le premier réseau de haut-parleurs et le deuxième réseau de haut-parleurs comprennent au moins cinq, et plus préférentiellement au moins six haut-parleurs.
Selon un mode de réalisation, chaque haut-parleur présente un diamètre moyen inférieur à 30 mm et est apte à reproduire des sons entre 800 Hz et 20 kHz.
Pour améliorer l’adhésion de la peinture sur les différentes surfaces, la première couche peut être diluée avec de l’eau, par exemple à 50% en volume.
- une enceinte comprenant au moins deux parties, au moins une partie étant mobile pour permettre son ouverture et sa fermeture, et dont la surface intérieure est au moins en partie recouverte d’isolant, caractérisé en ce qu’une plaque en matériau conducteur thermique recouvre l’isolant.
Il a été constaté que l’isolation interne d’une chambre vapeur induit la formation de condensation à l’intérieur de la chambre. La demanderesse a identifié, de manière surprenante, que recouvrir l’isolant avec une plaque en matériau conducteur thermique palie ce problème en empêchant la condensation de se former.
Le matériau conducteur thermique comprend de préférence du métal, il peut s’agir de métal pur ou d’un composite. De préférence, ce métal est de l’aluminium et/ou du cuivre. De préférence, la plaque en matériau conducteur thermique (19) comprend de l’aluminium et/ou du cuivre. Dans un mode particulier, la plaque est en aluminium et/ou en cuivre.
La présence de cette plaque permet de limiter les variations de températures de la surface interne de l’enceinte. Ainsi, non seulement il n’est plus nécessaire de chauffer plusieurs centaines de kilogrammes de métal (le cadre de la chambre) grâce à la couche isolante, mais, lors de l’étape de refroidissement, la plaque interne de matériau conducteur conserve une température suffisamment élevée durant la phase de refroidissement du moule pour éviter la condensation de la vapeur. Il en résulte non seulement un gain énergétique considérable, mais un système d’évacuation de la condensation n’est plus utile.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un service de transmission de message selon un mode de communication véhicule vers tout, dit V2X, pour véhicule, par exemple pour le premier véhicule 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule, ou par le dispositif 2.
Dans une première étape 31, un mode dit d’intervention du véhicule est déterminé à partir d’informations reçues d’au moins un dispositif embarqué dans le véhicule.
Dans une deuxième étape 32, une requête de désactivation du service est transmise à destination d’un dispositif distant via une liaison sans fil, la requête comprenant des premières données représentatives d’identification du véhicule.
Dans une troisième étape 33, des deuxièmes données représentatives d’autorisation ou d’interdiction de désactivation du service sont reçues depuis le dispositif distant via la liaison sans fil.
Dans une quatrième étape 34, la désactivation du service est contrôlée en fonction des deuxièmes données.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de masquage d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple un véhicule automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la .
La présente invention concerne également un système comprenant un véhicule, par exemple un véhicule automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, et un dispositif distant tel que le dispositif 101 relié en communication sans fil avec le véhicule.
Procédé de traitement d’une configuration d’un équipement relais, procédé de configuration, dispositifs, système et programme d’ordinateur correspondants Domaine de l’invention Le domaine de l’invention est celui d’un réseau de communication, en particulier d’un réseau de capteurs.
L’invention concerne en particulier la configuration automatique d’un équipement relais pour la remontée de trames de données de mesure en provenance d’une pluralité de capteurs dans un réseau de communication, par exemple à destination d’un équipement serveur apte à les traiter.
Art antérieur Dans le domaine des objets connectés et de l’internet des objets ou IoT (de l’anglais « Internet of Things ») en pleine expansion, un grand nombre de capteurs est déployé sur un territoire, en vue de mesurer toutes sortes de données, souvent de petite taille, et de les transmettre à des serveurs distants afin qu’elles soient traitées.
Pour assurer la transmission de ces données entre machines, on a aujourd’hui recours à des réseaux étendus à basse consommation (en anglais, « Low Power Wide Area Network ») ou LPWAN. Par rapport à des réseaux sans fil à faible portée, par exemple de type Wi-Fi® ou Bluetooth® ou des réseaux cellulaires conventionnels, les réseaux LPWAN sont conçus pour répondre aux contraintes spécifiques de l’IoT: un grand nombre d'objets ou capteurs, dotés chacun d'une longue portée (quelques kilomètres) et traitant occasionnellement de petites quantités d'information, tout en maintenant une faible consommation électrique, l'alimentation s'effectuant le plus souvent par une pile ou batterie destinée à durer plusieurs années.
Les applications visées sont nombreuses. On peut citer, à titre d’exemples, la gestion des places d'un parking dans un contexte de ville intelligente (de l’anglais, « smart city » ), la surveillance de surfaces cultivées dans un contexte d’agriculture intelligente (de l’anglais, « smart farming » ), le comptage d'eau ou plus généralement le relevé intelligent de mesures de compteurs de consommation d’énergie (de l’anglais, « smart metering » ).
Il existe plusieurs implémentations de réseaux de type LPWAN qui diffèrent en termes de débit, de bandes de fréquences utilisées ou de modulation. Néanmoins, on distingue deux grandes catégories : les réseaux LPWAN non-cellulaires et les LPWAN cellulaires. En particulier, les principaux acteurs des réseaux LPWAN non-cellulaires sont SigFox® et LoRa®.
La composition selon l'invention peut également comprendre comme silicone, une silicone aminée répondant à la formule (XVIII) ci-après :
Dans le cadre de la présente invention, la composition cosmétique de soin des cheveux est avantageusement un shampoing, un après-shampoing ou un masque capillaire, ces compositions pouvant être à rincer ou non rincées après application.
De préférence, la composition peut comprendre le ou les tensioactifs amphotères en une quantité totale pouvant aller de 0,01 à 15% en poids, mieux de 0,1 à 12% en poids, notamment de 0,5 à 8% en poids, mieux de 1 à 5% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Dans un mode de réalisation préféré, la composition selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs tensioactifs anioniques et un ou plusieurs tensioactifs amphotères. En particulier, elle peut comprendre :
La représente un dispositif d'affichage selon la présente invention, intégré dans une planche de bord 60, et qui définit une zone d'affichage 40, à regarder par un utilisateur 100, et donc située dans le champ de vision de ce dernier. Le dispositif d'affichage comprend un premier écran 50, dont la surface d'affichage est située dans la zone d'affichage 40 pour afficher des premières informations, telles que la vitesse ou la température de l'air extérieur par exemple.