INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les pans périphériques inclinés 11A, 12A, 13A de ces formes bombées 11, 12, 13 présentent en outre de manière avantageuse des découpes rectangulaires s’étendant sur toute la hauteur de ces pans et écartés les uns des autres selon des intervalles réguliers. Ces découpes permettent de réduire la tenue mécanique à la déformation de ces formes bombées 11, 12, 13 de sorte à assurer une meilleure absorption des chocs piétons.
A titre d'exemple non limitatif, la partie principale10 de la doublure 1 peut notamment présenter deux raidisseurs de gâche s’étendant de manière symétrique vis-à-vis de cet axe médian A de part et d’autre de la portion avant de la forme bombée centrale 11.
Cette partie principale 10 peut également présenter deux raidisseurs d’articulation implantés au niveau de ses deux coins arrière et prévus pour supporter les charnières d’articulation du capot.
Afin d’augmenter l’inertie de sa partie périphérique avant 11, la doublure de capot 1 comporte par ailleurs une ceinture de renfort 30 obtenue par emboutissage et s’étendant le long de la ligne d’interface entre la partie principale centrale 10 et la partie périphérique avant 20.
Tel qu’illustré par la , la ceinture de renfort 30 saille en relief de la face supérieure de la doublure 1 et présente en section un profil en forme de U inversé.
S’étendant symétriquement vis-à-vis de l’axe longitudinal médian A de la doublure 1, cette ceinture de renfort 30 comprend, en référence à la , un tronçon central transversal 30A et deux tronçons latéraux 30B s’étendant en biais vers l’arrière de part et d’autre de ce tronçon central 30A.
Selon l’invention, cette ceinture de renfort 30 se termine à ses extrémités par deux dômes support 31 obtenus également par emboutissage et prévus pour recevoir chacun une butée de capot respective (ces dernières n’étant pas représentées sur les figures).
En référence à la , chacun de ces dômes support 31 pour butée de capot s’étend en relief vis-à-vis de la face supérieure de la doublure 1 et comprend un pan périphérique 31A de forme sensiblement tronconique se rétrécissant jusqu’à une paroi sommitale plane circulaire 31B dans laquelle est ménagé un orifice d’interface 31C destiné à permettre la fixation d’une butée de capot.
Un tel agencement de deux dômes support 31 pour butée de capot aux deux extrémités de la ceinture de renfort 30 permet d’améliorer sensiblement la tenue mécanique des portions d’extrémités de cette ceinture 30 les plus sujettes au phénomène d’écrasement.
De manière à améliorer encore sa tenue mécanique, la ceinture de renfort 30 comprend également deux autres dômes support intermédiaires 32 pour butée de capot agencés à l’écart l’un de l’autre entre les deux extrémités de cette ceinture 30.
En référence à la , chacun de ces dômes support intermédiaires 32 s’étend en creux vis-à-vis de la face supérieure de la doublure 1 et comprend un pan périphérique 32A de forme sensiblement tronconique se rétrécissant jusqu’à une paroi de fond plane circulaire 32B dans laquelle est ménagé un orifice d’interface 32C destiné à permettre la fixation d’une butée de capot.
L’agencement de ces deux dômes support intermédiaires 32 permet d’améliorer encore la tenue mécanique de la ceinture 30 sur l’ensemble de sa longueur.
On notera que les dômes support 31, 32 sont répartis avantageusement de manière régulière le long de la ceinture de renfort 30
On notera également que l’agencement en creux des dômes support intermédiaires 32 est en l’espèce dicté par les contraintes environnementales (la proximité de la ceinture 30 de la doublure 1 vis-à-vis du panneau extérieur de capot étant nettement plus importante au niveau de la portion centrale avant de cette ceinture).
Il s’agit par exemple d’une voiture électrique ou hybride, comportant un châssis et des roues, dont la machine électrique sert de moteur de traction des roues motrices. Dans cette éventualité, la machine électrique est de préférence couplée aux roues motrices par un réducteur de vitesses et un différentiel. Ce couplage est continu, en ce sens qu’il n’est pas possible de découpler les roues motrices de la machine électrique.
Comme le montre la , la machine électrique 1 comporte classiquement un carter 20 extérieur qui est réalisé en plusieurs pièces assemblées pour délimiter une chambre logeant un rotor 60 et un stator 70 annulaire.
Il pourrait s’agir d’une machine électrique de tout type, à flux axial ou radial, à rotor bobiné ou non…
Classiquement, le stator 70 est fixé au carter tandis que le rotor 60 est prévu pour pivoter dans le stator 70.
Le rotor 60 présente une ouverture centrale par laquelle il est monté fixement sur un arbre rotatif 10, qui forme donc l’arbre de sortie de la machine électrique 1.
Classiquement, cet arbre rotatif 10 est monté dans le carter 20 de façon à pouvoir tourner par rapport à celui-ci autour d’un axe de rotation A1.
Il est pour cela équipé de deux roulements 31, 32, ici des roulements à billes, dont les bagues intérieures sont frettées sur l’arbre rotatif 10 et dont les bagues extérieures sont placées dans des ouvertures 21, 22 coaxiales prévues dans le carter 20 et faisant office de paliers. Ainsi l’arbre rotatif 10 est-il guidé en rotation autour de son axe de rotation A1.
On notera ici que l’arbre rotatif 10 présente d’un côté (le côté droit sur les figues) une réduction de section 11 permettant de l’engager dans un premier des roulements 32 et qu’il est dépourvu de telle réduction de section du côté opposé puisque le second roulement 31 présente un diamètre supérieur à celui du premier.
On notera également que les deux ouvertures 21, 22 accueillant les roulements 31, 32 sont de mêmes diamètres. Alors, seul le second roulement 31 présente une bague extérieure directement frettée dans l’ouverture 21 du carter 20.
Selon l’invention, la machine électrique 1 est en effet équipée du côté du premier roulement 32 d’un dispositif de frein de stationnement 40.
Ce dispositif est conçu pour agir directement sur l’arbre rotatif 10 de la machine électrique 1 afin de freiner le véhicule lorsque ce dernier est stationné.
Dans un véhicule électrique ou hybride tel que défini ci-dessus, la machine électrique reste en effet toujours couplée aux roues motrices du véhicule puisqu’il n’est prévu ni embrayage, ni boîte de vitesses entre la machine électrique 1 et les roues motrices. Il est au contraire prévu un simple réducteur de vitesses (typiquement mono-rapport à prise constante). Par conséquent, le blocage de l’arbre rotatif 10 de la machine électrique 1 permet de bloquer les roues motrices, et donc d’assurer un freinage en stationnement performant.
A cet égard, on peut noter que si un couple s’exerce au niveau de roues, le couple ressenti au niveau de l’arbre rotatif 10 sera réduit grâce au réducteur de vitesses, si bien qu’il sera moins contraignant de freiner le véhicule au niveau de l’arbre rotatif 10 qu’au niveau des roues.
Ici, le dispositif de frein de stationnement 40 est placé autour de l’arbre rotatif 10. La partie permettant de réaliser mécaniquement le freinage est située entre le rotor 60 et le premier des roulements 32, à l’intérieur du carter 20. Elle est donc particulièrement peu encombrante.
Pour réaliser le freinage recherché, le dispositif comprend un support 47 annulaire fixé au carter 20, et un baladeur 45 annulaire monté sur le support 47 avec un seul degré de liberté, à savoir une mobilité de coulissement entre deux positions extrêmes : - une position inactive ( ), et - une position activée ( ) dans laquelle le baladeur 45 est craboté à une roue crantée 12 qui est fixée sur l’arbre rotatif 10.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la roue crantée 12 présente une forme d’anneau, avec deux faces principales planes, une face interne cylindrique de révolution autour de l’axe de rotation A1 et une face externe présentant au moins un relief (ici cette face externe présente plusieurs crabots).
Alternativement, les barres 10, 20 peuvent être rangées parallèlement l’une derrière l’autre selon la direction longitudinale, dans un plan longitudinal et transversal. La barre étant disposée à l’arrière du véhicule est alors prévue plus courte que celle disposée à l’avant. Ainsi, une fois les barres pivotées, par exemple de l’ordre de 90 degrés, la différence de longueur des barres rattrape l’écart selon la direction longitudinale de la position rabattue R et il n’est pas nécessaire de procéder à une translation pour disposer de deux barres en position déployée D s’étendant dans un plan sensiblement transversal et longitudinal par exemple (mode de réalisation non illustré).
Comme illustré en particulier sur la , dans une variante du mode de réalisation, le support 8 comprend une première barre coudée ou pliée 10’. Dans la variante du mode de réalisation, le support 8 comprend encore une deuxième barre coudée ou pliée 20’.
Par « coudée », on entend par exemple que chaque barre 10’, 20’ comprend un tronçon de pivotement 11’, 21’ s’étendant sensiblement dans un plan transversal et longitudinal, de préférence sensiblement horizontal. On entend encore que chaque barre comprend un tronçon intermédiaire 12’, 22’ s’étendant par exemple sensiblement verticalement et un tronçon de stockage 13’, 23’ s’étendant sensiblement dans un plan transversal et longitudinal, de préférence sensiblement horizontal. Ainsi, chaque tronçon de stockage 13’, 23’ de chaque barre est plus haut, selon la direction verticale, que le tronçon de pivotement 11’, 21’ de chaque barre 10’, 20’ en position fermée de l’ouvrant 3. Ces barres coudées sont particulièrement adaptées pour des véhicules particuliers, par exemple dont la caisse est relativement basse par rapport à la chaussée. Les tronçons de stockage des bicyclettes 40 sont alors agencés à une hauteur conséquente par rapport au sol de sorte à faciliter l’installation des bicyclettes et/ou à éviter tout contact des bicyclettes transportées avec la chaussée.
Alternativement, par exemple en cas de véhicule relativement haut, tel que par exemple un camping-car ou un fourgon, les barres sont coudées de sorte à obtenir les tronçons de stockage plus bas que les tronçons de pivotement.
A noter que dans cette variante illustrée sur la , les barres 10’, 20’ sont rangées l’une derrière l’autre selon la direction longitudinale. La barre 10’, disposée à l’arrière du véhicule, est prévue plus courte que la barre 20’ disposée davantage à l’avant du véhicule. Ainsi, une fois les barres 10’, 20’ pivotées en position déployée D, par exemple de l’ordre de 90 degrés, la différence de longueur des barres rattrape l’écart selon la direction longitudinale dans la position rabattue R.
Le support 8 comprend encore un moyen de reprise 30 du porte-à-faux des première et deuxième barres en position déployée D. Le moyen de reprise reprend de préférence également un porte-à-faux dû à la masse de l’objet ou des objets 40 entreposé(s), stocké(s), transporté(s) sur les barres 10, 20.
Par exemple, comme illustré sur la , le moyen de reprise 30 comprend un élément 39 ayant une forme générale de T. La tête du T est apte à se fixer sur les première et deuxième barres 10, 20 en position déployée D des barres. Par exemple, le moyen de reprise en forme de T est apte à s’emmancher sur, ou autour, de chaque barre de sorte à ce que le pied du T vienne en appui au niveau de la paroi externe 5 sous les première et deuxième barres. Par exemple, chaque extrémité de la barre horizontale du T comprend une partie tubulaire 38 permettant d’emmancher chaque extrémité 38 de l’élément 39 sur chaque barre 10, 20. De préférence, l’élément 39 comprend encore une extrémité 37 agencée en bas de la barre verticale du T, par exemple équipée d’un patin ou tampon ou élément amortissant, destiné à venir au contact de la paroi externe 5. Par exemple, une cavité ou une butée 35 est ménagée au niveau de la paroi externe 5 pour faciliter le positionnement de l’extrémité 37 vis-à-vis de la paroi 5, voire pour bloquer en position l’extrémité 37 par rapport à la paroi externe 5 de l’ouvrant 3. Ainsi, comme illustré sur les figures 8 et 9, une fois les barres déployées vers l’arrière, on insère l’élément 39 en forme de T simultanément sur les deux barres 10, 20 (coopération des parties tubulaires 38 sur chaque barre par exemple) jusqu’au contact de l’extrémité 37 dans, ou au niveau de, la paroi 5. Comme illustré sur la , par exemple une partie 41 d’une bicyclette, par exemple une partie du cadre d’une bicyclette, est alors posée, montée, placée, sur chaque barre. De préférence, des moyens de fixation 42, par exemple des sangles, notamment auto réglables, des liens munis de crochets réglables, éventuellement des liens élastiques, sont prévus pour assurer le maintien du ou des objets, notamment des vélos sur chaque barre 10, 20. Alternativement, ou en complément, des systèmes d’attaches ou moyens de maintien pour des vélos sont installés, fixés, sur les barres. De préférence, des sangles, par exemple auto réglables, sont utilisées pour maintenir de tels systèmes d’attache sur les barres.
Par exemple, comme illustré sur la , le moyen de reprise de porte-à-faux de type élément 39 en forme de T, ou élément télescopique 33, s’étend avec un angle α compris entre 20 degrés et 60 degrés par rapport à une direction D1 selon laquelle s’étendent les première et deuxième barres. De préférence, l’angle α est sensiblement de l’ordre de 45 degrés.
Comme illustré sur la , le moyen de reprise ou de maintien ou de répartition des efforts agissant sur les première et deuxième barres est par exemple articulé par rapport aux première et deuxième barres. Le support 8 comprend de préférence une articulation ou liaison pivot 34 entre chaque barre et le moyen de reprise. Dans ce cas, de préférence, le moyen de reprise est agencé pour venir en appui contre la paroi externe 5. Avantageusement, le moyen de reprise vient alors prendre appui, selon la direction verticale, en dessous des première et deuxième barres. Par exemple, le moyen de reprise du ou des porte-à-faux comprend un élément télescopique 33, par exemple de type vérin, apte à s’intégrer, se loger, au moins partiellement au sein de chaque barre 10, 20 en dehors de sa phase d’utilisation. Par exemple, lorsque le support est en position rabattue R, chaque élément télescopique 33 est légèrement comprimé, le long de chaque barre, ou sensiblement au sein de chaque barre. De préférence, la compression ou la position comprimée ou raccourcie de l’élément télescopique facilite son maintien le long ou au sein de chaque barre. Lorsque le support 8 est en position déployée D, l’élément télescopique 33 est alors détendu, déployé, étiré de sorte à être plus long qu’en position comprimée. L’élément télescopique ainsi détendu, à sa longueur maximale de préférence, s’étend entre chaque articulation 34 et la paroi externe 5 de la porte de coffre 3. De préférence, la paroi extérieure 5 de l’ouvrant 3 comprend le moyen de réception 35 apte à coopérer avec une extrémité 36 de l’élément télescopique 33, par exemple une cavité ou une butée, de sorte à bloquer en position l’élément télescopique 33 par rapport à l’ouvrant 3.
Par exemple, chaque élément télescopique 33 comprend au moins un orifice destiné à l’insertion d’une goupille et/ou au moins un dispositif de type axe avec ressort de rappel, par exemple une goupille à poussoir, destiné à venir s’insérer dans un trou, de préférence dans une unique position de sorte à obtenir la longueur maximale lors de la coopération de la goupille ou de l’axe dans cet unique trou. Par exemple, les parties tubulaires 38 de l’élément 39 comprennent chacune au moins un orifice destiné à l’insertion d’une goupille et/ou au moins un dispositif de type axe avec ressort de rappel, par exemple une goupille à poussoir, destiné à venir s’insérer dans un trou. Ainsi, le blocage en coulissement entre chaque barre 10, 20 et chaque partie tubulaire 38 de l’élément 39 en forme de T est assuré de manière fiable et durable et un montage erroné est impossible. De préférence, l’élément 39 coulisse sur les barres jusqu’à ce que l’extrémité 37 vienne au contact du hayon, c’est-à-dire s’appuyer sur la paroi extérieure 5 de l’ouvrant 3 ( ).
Par exemple, le moyen de reprise de porte-à-faux 39 est emmanché sur les barres, ou pivoté (élément télescopique 33) par rapport aux barres, après installation d’une première bicyclette à l’avant du support, voire après l’installation de deux bicyclettes de sorte à ne pas entraver le placement et/ou la fixation de la ou des bicyclettes sur les bras 10, 20. Une fois le moyen de reprise installé, on procède à l’installation de la ou des autres bicyclettes.
Comme illustré sur la , le moyen de reprise de porte-à-faux comprend par exemple au moins un lien 31, de préférence un lien souple. Par exemple un tel lien est une sangle, ou corde, ou cordage. De préférence, le lien comprend un crochet ou anneau ou moyen de fixation 32. Avantageusement, l’ouvrant 3 comprend un moyen de réception ou point d’attache 9 d’un tel crochet 32, par exemple une encoche ou un orifice ou une cavité ou un anneau complémentaire. Le lien 31 est accroché à au moins une des première ou deuxième barre, de préférence à chaque barre et au point d’attache 9. Le point d’attache 9 est de préférence agencé en haut de l’ouvrant 3, par exemple au niveau d’un plan médian PM vertical et longitudinal de l’ouvrant 3, illustré sur les figures 2 et 13. Avantageusement, un seul lien 31 s’étend depuis une extrémité distale 15 de la première barre jusqu’au crochet 32 puis du crochet 32 jusqu’à une extrémité distale 25 de la deuxième barre. Ainsi, le lien 31 reprend les efforts au niveau des extrémités arrière 15, 25 des barres pour les répercuter par exemple en haut du hayon 3, via le crochet 32.
Alternativement aux moyens de reprise de porte-à-faux décrits précédemment, ou en complément, comme illustré sur les figures 13 et 14, l’ouvrant 3 comprend une structure de renfort 50. La structure de renfort de l’ouvrant est par exemple agencée entre la paroi interne 6 et la paroi externe 5 de l’ouvrant 3. Par exemple, la structure de renfort est métallique, par exemple tubulaire et/ou en fer plat. Alternativement ou en complément, la structure de renfort 50 est en matériau composite. De préférence, la structure de renfort 50 comprend un moyen de pivotement 51 pour assurer le pivotement de la première barre 10, 10’ entre la position rabattue R et la position déployée D et vice versa. De préférence, la structure de renfort 50 comprend un moyen de pivotement 52 pour assurer le pivotement de la deuxième barre 20, 20’ entre la position rabattue R et la position déployée D et vice versa. Cette structure de renfort est particulièrement utile en cas de support 8 pourvu de barres suffisamment longues pour recevoir au moins trois bicyclettes. La structure de renfort 50 peut être fixée dans un cadre polymère du hayon 3 le cas échéant, par exemple par vissage à l’aide de vis traversantes, ou par un système de boulonnage. Les moyens de pivotement 51, 52 des barres peuvent être vissés ou surmoulés dans la structure de renfort 50 le cas échéant.
Par exemple, comme illustré sur la , l’extrémité distale 15 de la première barre est opposée à une extrémité de pivotement 16 de cette même barre. Par exemple, l’extrémité distale 25 de la deuxième barre est opposée à une extrémité de pivotement 26 de cette même barre. Dans une variante de mode de réalisation illustrée sur la , les extrémités distales 15, 25, respectivement des première et deuxième barres 10, 20, s’étendent au-dessus des extrémités de pivotement 16, 26, selon la direction verticale, en position fermée de l’ouvrant 3. Autrement dit, les barres sont inclinées de sorte à remonter vers l’arrière en position déployée D. Dans ce cas, de préférence, les axes de pivotement A10, A20 respectivement des première et deuxième barres sont inclinés et non verticaux ou sensiblement verticaux.
En résumé, la solution porte sur un support pour bicyclette(s) intégré à un ouvrant de véhicule. Le support se loge dans l’ouvrant en dehors de son utilisation. Ainsi, le véhicule équipé avec cet ouvrant de coffre n’a pas besoin de posséder de barres de toit ou d’attelage pour supporter un porte-vélo pour assurer le transport de bicyclettes. De préférence, aussi bien les barres que le moyen de reprise se logent dans le logement 60 au sein du hayon 3 en dehors de l’utilisation du support 8. La solution permet de disposer si besoin d’un porte-vélo adapté au véhicule et de le stocker de manière particulièrement compacte à l’intérieur du hayon en dehors des plages d’utilisation du porte vélo. Une fois stocké, le porte-vélo 8 est invisible du fait de la présence de la trappe 7 qui, une fois fermée, cache, masque l’accès au logement 60 de stockage.
Par exemple, en cas de besoin d’une forte reprise d’efforts de type porte-à-faux dû à un nombre important de vélo transporté et/ou au fait que les vélos transportés sont particulièrement lourds, la structure de renfort 50 peut être combinée à l’élément télescopique 33 ou à l’élément 39 en forme de T et/ou au lien 31 venant se fixer au crochet 32 en haut de l’ouvrant 3.
L’unité de contrôle 34 est configurée pour détecter un mauvais verrouillage du dispositif de connexion 16 en position de connexion et pour détecter une fuite d’hydrogène affectant la première interface de connexion 36 ou la deuxième interface de connexion 44.
Plus particulièrement, l’unité de contrôle 34 comprend au moins un capteur de position et de verrouillage 62 configuré pour détecter la position de la première plaque 28 par rapport à la deuxième plaque 30 et le verrouillage satisfaisant de l’unité de verrouillage 32.
Par exemple, le capteur de position et de verrouillage 62 est configuré pour vérifier si la première plaque 28 presse correctement la deuxième plaque 30.
De préférence, l’unité de contrôle 34 comprend au moins un capteur de détection 64 configuré pour détecter la présence d’hydrogène entre la première plaque 28 et la deuxième plaque 30 dans le but de détecter une fuite d’hydrogène.
En particulier, le capteur de détection 64 est propre à mesurer la concentration d’hydrogène entre la première plaque 28 et la deuxième plaque 30 et à détecter une concentration anormale.
De préférence, l’unité de contrôle 34 du dispositif de connexion 16 est configurée pour envoyer un signal de commande à l’unité de commande 18 en cas de détection d’un mauvais verrouillage du dispositif de connexion 16en position de connexion ou d’une fuite d’hydrogène de sorte à bloquer l’alimentation en hydrogène de l’unité consommatrice 14 d’hydrogène par le système de stockage 12.
Un procédé de remplacement du système de stockage 12 va maintenant être décrit.
Un premier système de stockage 12 est connecté à l’unité consommatrice 14 d’hydrogène par le biais du dispositif de connexion 16 verrouillé en position de connexion et alimente en hydrogène ladite unité consommatrice 14 d’hydrogène.
L’unité de commande 18 commande un arrêt de l’alimentation en hydrogène.
Le dispositif de connexion 16 est passé en position de déconnexion, par exemple en passant chacun des bras 58 de l’unité de verrouillage 32 en position libre.
Le dispositif de connexion 16 est ainsi passé en position de déconnexion, et en particulier avec ou sans intervention extérieure par l’intermédiaire d’un dispositif de rappel et/ou des systèmes de retenue 52 entrainant un déplacement de la première plaque 28.
Le premier système de stockage 12 est ainsi déconnecté et mis de côté, de préférence avec la première plaque 28 qui est solidaire du premier système de stockage 12.
Un deuxième système de stockage 12 est ensuite fourni.
De préférence, une nouvelle première plaque 28 est liée au deuxième système de stockage 12 et est identique à la première plaque 28 solidaire du premier système de stockage 12.
Le dispositif de connexion 16 est ensuite passé en position de connexion, puis est verrouillé en cette position par l’unité de verrouillage 32.
Ensuite, l’unité de commande 18 commande une alimentation en hydrogène du deuxième système de stockage 12 vers l’unité consommatrice 14.