INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’utilisateur place la cuve 4 ; 4’ dans le boîtier extérieur 2 ; 2’ et met en place le dispositif de chauffage électrique à immersion 20 ; 20’ de sorte que la partie chauffante 21 ; 21’ s’étende au-dessus du fond de cuve 11 ; 11’. L’utilisateur ajoute ensuite de la matière grasse dans la cuve 4 ; 4’ de manière à former un bain de friture. L’utilisateur verse ensuite de l’eau dans le réservoir d’eau 30 ; 30’ en la versant par l’ouverture de remplissage 31 ; 31’ jusqu’à atteindre le fond de cuve 11 ; 11’. De préférence l’utilisateur contrôle le niveau d’eau en utilisant la fenêtre de visualisation 40. L’utilisateur peut ensuite faire fonctionner la friteuse électrique 1 ; 1’. Le fond de cuve 11 ; 11’ baigné par l’eau présente dans le réservoir d’eau 30 ; 30’ permet de limiter la température du bain de cuisson en dessous de 100°C dans la partie inférieure de la cuve 4 ; 4’ sous la partie chauffante 21 ; 21’ du dispositif de chauffage électrique à immersion 20 ; 20’, ce qui permet de limiter les risques d’explosions lorsque la température du bain de cuisson s’élève et que celui-ci comporte des résidus aqueux au fond de la cuve 4 ; 4’, par exemple lorsque le bain de cuisson n’a pas été filtré ou renouvelé après une opération de cuisson et est resté dans la cuve 4 ; 4’. L’ouverture de remplissage 31 ; 31’ du réservoir d’eau 30 ; 30’ ménagée dans le boîtier extérieur 2 ; 2’ permet de différencier l’opération de remplissage du réservoir d’eau 30 ; 30’ avec de l’eau de l’opération de remplissage de la cuve 4 ; 4’ avec de la matière grasse, ce qui contribue à accroître la sécurité de la friteuse électrique 1 ; 1’. La cuve 4 ; 4’ peut être retirée du boîtier extérieur 2 ; 2’ pour réaliser les opérations de nettoyage auxquelles l’utilisateur est habitué.
A titre de variante, l’ouverture de remplissage 31 pourrait être ménagée dans au moins l’une des parois latérales 26.
A titre de variante, l’ouverture de remplissage 31 pourrait être plus proche du fond de cuve 11 que la partie chauffante 21.
A titre de variante, l’ouverture de remplissage 31’ pourrait être agencée plus haut que la partie chauffante 21’.
A titre de variante, le boîtier extérieur 2’ pourrait présenter une fenêtre de visualisation 40 agencée sur la cuvette 35’.
FRITEUSE ELECTRIQUE A RESISTANCE IMMERGEE AVEC COLLECTEUR D’EAU La présente invention concerne le domaine technique des friteuses électriques dites à bain d’huile, dans lesquelles les aliments sont frits par immersion dans un bain de friture. Le bain de friture peut être de l’huile, mais aussi de la matière grasse fondue.
La présente invention concerne plus particulièrement les friteuses électriques à résistance immergée. Ces appareils comportent un dispositif de chauffage électrique agencé dans une cuve pour chauffer directement le bain de friture contenu dans ladite cuve. Les aliments présents dans le bain de friture perdent de l’eau. L’utilisation d’aliments riches en eau, et/ou d’aliments lavés et non séchés, contribue à augmenter ce phénomène. Cette eau peut tomber au fond de la cuve sous forme de gouttelettes. Selon la configuration de la cuve, ces gouttelettes peuvent se regrouper en fond de cuve pour former un volume d’eau significatif. Du fait que le dispositif de chauffage électrique est immergé dans le bain de friture, la température du bain de friture sera plus faible sous le dispositif de chauffage électrique qu’au-dessus du dispositif de chauffage électrique. Toutefois si la température monte et que ce volume d’eau est vaporisé brutalement, ce volume d’eau vaporisé crée alors une expansion brutale dans le bain de friture, qui peut générer des projections importantes hors de la cuve recevant ledit bain de friture.
Le document DE19907072 divulgue une friteuse à résistance immergée comportant une cuve dont le fond présente une partie inclinée se déversant vers une zone de collecte dans laquelle la température est inférieure à 100°C. Toutefois la résistance immergée s’étend au-dessus de la zone de collecte. Pour éviter les phénomènes d’explosion générés par l’eau provenant des aliments, ce document propose de réaliser une cuve présentant des parties inclinées autour d’une zone de collecte centrale. Un inconvénient de la réalisation proposée est que la résistance immergée s’étend au-dessus de la zone de collecte, ce qui nécessite une hauteur de cuve importante pour réduire la température dans cette zone.
Un objet de la présente invention est de proposer une friteuse à résistance électrique immergée, qui permette d’éviter les phénomènes d’explosions dus à la vaporisation de l’eau contenue dans la cuve, avec une construction qui reste économique.
Un objet de la présente invention est de proposer une friteuse à résistance électrique immergée, qui permette d’éviter les phénomènes d’explosions dus à la vaporisation de l’eau contenue dans la cuve, avec une construction qui reste compacte.
Ces objets sont atteints avec une friteuse électrique comportant une cuve prévue pour contenir un bain de friture, et un dispositif de chauffage électrique à immersion configuré pour être immergé dans le bain de friture contenu dans la cuve, la cuve ayant un fond présentant une partie inclinée se déversant dans une dépression formant une zone de collecte d’eau, la partie inclinée présentant une zone de rupture de pente s’étendant entre une partie de fond supérieure et la dépression, le dispositif de chauffage électrique à immersion présentant des brins chauffants s’étendant au-dessus de la partie inclinée, du fait que les brins chauffants s’étendent au-dessus de la partie de fond supérieure sans atteindre la dépression. En effet dès que les brins chauffants sont trop proches de la zone de collecte d’eau, l’eau recueillie dans la zone de collecte d’eau va rapidement monter en température et les risques d’explosion subsistent.
Les brins chauffants peuvent s’étendre au-dessus de la partie de fond supérieure sans atteindre la zone de rupture de pente. Cette disposition permet de réduire encore les risques d’explosion.
Le positionnement transversal de l’ensemble d’habillage est quant à lui intrinsèque à sa géométrie. En effet, l’ensemble d’habillage étant réalisé par un unique enjoliveur, les systèmes de pilotage extrêmaux sont reliés l’un par rapport à l’autre, ce qui permet de contraindre latéralement l’ensemble d’habillage.
Dans une problématique esthétique, il est envisagé d’équiper un pare-chocs de véhicule automobile d’un ensemble d’habillage qui comporte deux enjoliveurs latéraux distincts, non reliés entre eux et montés de part et d’autre de la grille inférieure.
Compte tenu du fait que les enjoliveurs latéraux ne sont pas reliés entre eux, l’ensemble d’habillage n’est plus contraint latéralement lors de son intégration dans le pare-chocs, ce qui augmente considérablement la durée nécessaire à un opérateur pour monter chaque enjoliveur latéral de l’ensemble d’habillage dans le pare-chocs.
Aussi, on augmente le risque de créer des jeux et des affleurements entre les enjoliveurs latéraux et la peau extérieure du pare-chocs et/ou entre les enjoliveurs latéraux et la grille inférieure qui soient non conformes au cahier des charges du constructeur.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un enjoliveur latéral pour pare-chocs de véhicule automobile, destiné à être intégré dans un pare-chocs de véhicule automobile et comportant une peau extérieure et une grille inférieure, ledit enjoliveur latéral comprenant une peau comportant une face interne et une face externe esthétique, ledit enjoliveur latéral étant remarquable en ce que ladite face interne comporte un dispositif de pilotage multi
-axes comportant un ensemble de positionnement adapté pour contraindre ledit enjoliveur latéral longitudinalement, verticalement et transversalement lors de l’intégration dudit enjoliveur latéral dans ledit pare-chocs.
Ainsi, en prévoyant de monter sur un enjoliveur un ensemble de positionnement adapté pour contraindre l’enjoliveur latéral à la fois longitudinalement, verticalement et transversalement lors de son intégration dans le pare-chocs d’un véhicule automobile, on parvient à intégrer rapidement et de manière systématique les enjoliveurs latéraux dans le pare-chocs du véhicule automobile.
Ainsi, l’étape d’intégration des enjoliveurs dans le pare-chocs est relativement simple d’exécution, et le temps dont un opérateur a besoin pour réaliser cette étape est relativement court.
Le bon positionnement des enjoliveurs latéraux relativement aux pièces environnantes du pare-chocs permet en outre de respecter les jeux et les affleurements entre les différents éléments de la carrosserie, notamment entre la peau de pare-chocs avant et l’enjoliveur latéral, ce qui permet de conférer au véhicule automobile l’esthétisme souhaité par le constructeur.
Selon des caractéristiques optionnelles de l’enjoliveur latéral selon l’invention : - ledit ensemble de positionnement dudit dispositif de pilotage multi-axes comporte un ensemble de nervures verticales comportant chacune une portion verticale adaptée pour contraindre verticalement ledit enjoliveur latéral lors de son intégration dans ledit pare-chocs ; - ledit ensemble de positionnement dudit dispositif de pilotage multi-axes comporte un ensemble de nervures transversales comportant chacune une portion transversale adaptée pour contraindre transversalement ledit enjoliveur latéral lors de son intégration dans ledit pare-chocs ; - ledit ensemble de positionnement dudit dispositif de pilotage multi-axes comporte un fut de fixation comportant une butée longitudinale adaptée pour contraindre longitudinalement ledit enjoliveur latéral lors de son intégration dans ledit pare-chocs ; - ledit dispositif de pilotage multi-axes admet un plan médian horizontal de symétrie et un plan médian vertical de symétrie, et lesdites nervures verticales s’étendent symétriquement l’une par rapport à l’autre relativement audit plan médian horizontal de symétrie et par rapport audit plan médian vertical de symétrie et/ou en ce que lesdites nervures transversales s’étendent symétriquement l’une par rapport à l’autre relativement audit plan médian vertical de symétrie ; - ledit enjoliveur latéral comporte un pont conçu pour supporter ledit dispositif de pilotage multi-axes, ledit pont étant adapté pour déporter ledit dispositif de pilotage multi-axes relativement à ladite face interne de ladite peau dudit enjoliveur latéral. Le fait de déporter le dispositif de pilotage multi-axes permet d’éviter l’apparition d’aspérités ou de creux au niveau de la face interne de la peau de l’enjoliveur latéral.
L’invention concerne aussi pare-chocs de véhicule automobile, comportant : - une peau extérieure, - une grille inférieure, - un ensemble d’habillage, comportant au moins deux enjoliveurs latéraux montés latéralement de part et d’autre de ladite grille inférieure dudit pare-chocs, ledit pare-chocs étant remarquable en ce que lesdits enjoliveurs latéraux sont obtenus selon l’invention.
Selon des caractéristiques optionnelles du pare-chocs selon l’invention : - ledit dispositif de pilotage multi-axes dudit enjoliveur latéral est agencé à proximité d’un sommet dudit enjoliveur latéral, ledit sommet débouchant au niveau de ladite peau extérieure dudit pare-chocs ; - le pare-chocs comporte en outre une contreforme, agencée sur ladite peau extérieure dudit pare-chocs, ladite contreforme recevant ledit dispositif de pilotage multi-axes dudit enjoliveur latéral et étant adaptée pour contraindre verticalement et transversalement ledit ensemble de positionnement dudit dispositif de pilotage multi-axes, une platine de fixation de ladite grille inférieure, venant coiffer ladite contreforme, et une vis de sécurité, agencée pour assembler ensemble ladite platine de fixation, ladite contreforme et ledit dispositif de pilotage multi-axes
L’invention concerne également un véhicule automobile comportant un pare-chocs, remarquable en ce que ledit pare-chocs est obtenu selon l’invention.
montre partiellement une face avant d’un véhicule automobile selon l’invention.
d = f( r ) (01)
Dans l’équation (01), par exemple et sans limitation, la fonction f peut être une fonction de traduction ou de transformation de format, ou encore une application bijective, injective, et/ou surjective.
Selon certains modes de réalisation, le module de communication directe 1060 et le module de communication relayée 1080 peuvent comprendre chacun une unité de contrôle d’émission (non représentée sur les figures). Ces unités de contrôle d’émission (encore appelées unités de « contrôle de parole », de « prise de communication », de « prise d’alternat » ou encore unités « floor -control » en langue anglo-saxonne) sont configurées pour générer et/ou contrôler des « informations d’alternat » accordées dynamiquement aux différents modules de communication, relayée ou directe, des dispositifs de communication critique compris dans un système de communication sans fil critique 10. Les informations d’alternat peuvent comprendre des refus d’émission et/ou des autorisations temporaires d’émission. Un ‘refus d’émission’ peut être une notification indiquant que l’émission d’un message est refusée. Une ‘autorisation temporaire d’émission’ peut être une notification indiquant que l’émission d’un message est autorisée. Ainsi, les unités de contrôle d’émission, selon le mécanisme d’alternat, permettent de gérer les conditions de concurrence d’émission entre les dispositifs de communication critiques et de garantir une utilisation mutuellement exclusive des bandes passantes d’émission, afin d’éviter des recouvrements éventuels de messages (i.e. interférences). Ceci permet d’assurer que chaque utilisateur du système peut être écouté correctement.
Le module de gestion 1040 peut également prendre en compte des commandes locales de l’utilisateur U-n du dispositif 100-n. Certaines commandes locales peuvent être par exemple la prise d’appel (ou la prise d’alternat), ainsi qu’une signalisation associée à l’acquisition, à la réception et/ou à la transmission de messages, vers chacun des modules 1020, 1080 et 1060. Le module de gestion 1040 peut en outre être configuré pour appliquer un ensemble de règles configurables prenant en entrée les commandes locales et les signalisations effectuées par l’utilisateur U-n pour appliquer des traitements aux différents messages.
Par exemple et sans limitation, en réponse à la commande « prise d’alternat » effectuée par l’utilisateur U-n, une signalisation d’appel peut être générée par le module 1020 vers les modules 1080 et 1060. Les modules 1080 et 1060 peuvent alors être configurés pour acquitter cette signalisation au module de gestion 1040. En réponse à l’acquittement de chacun des deux modules 1080 et 1060, le module de gestion 1040 peut être configuré pour dupliquer et formater un message (initial) vocal acquis par le module 1020, puis pour l’envoyer aux deux modules 1080 et 1060.
Par exemple et sans limitation, l’unité de contrôle d’émission du module de communication directe 1060 peut être mise en œuvre selon le protocole « poli » (ou polite selon l’expression anglo-saxonne correspondante) de la norme DMR (chapitre 5.2.2.4 ETSI TS 102 361-1 V2.5.1). L’unité de contrôle d’émission peut être reliée au module de gestion 1040, ou intégrée dans le module de gestion 1040, de manière à gérer les informations d’alternat du module 1060. L’unité de contrôle d’émission du module de communication relayée 1080 peut être mise en œuvre par l’application MCX de manière à gérer les informations d’alternat du module 1080 vers le réseau d'interconnexion 200. L’unité de contrôle d’émission du module de communication relayée 1080 peut de plus transférer les informations d’alternat du module 1080 selon un protocole spécifique vers le module de gestion 1040.
Dans des modes de réalisation, lorsque le module de communication relayée 1080 comporte un ‘refus d’émission’, l’application MCX peut générer un signalement sur le terminal du module de communication relayée 1080 via des moyens de transmission d’information à l’utilisateur U-n (par exemple jouer une tonalité en retour audio). De façon similaire, lorsque le module de communication relayée 1080 comporte un ‘refus d’émission’ et/ou lorsque le module de communication directe 1060 comporte un ‘refus d’émission’, le module de gestion 1040 peut générer un signalement sur le module d’acquisition et de transmission de message 1020.
Avantageusement, le module de gestion 1040, recevant les informations d’alternat du module de communication relayée 1080 et/ou du module de communication directe 1060, peut être configuré pour générer un ‘refus d’émission global’ du dispositif de communication 100-n, interdisant toute prise d’alternat par n’importe quel mode de communication. En particulier, le module de gestion 1040 recevant un ‘refus d’émission’ du module de communication relayée 1080 (ou du module de communication directe 1060) peut transférer le ‘refus d’émission’ au module de communication directe 1060 (ou du module de communication relayée 1080). Un ‘refus d’émission’ peut être signalé à l’utilisateur U-n via le module 1020 par exemple, qui peut être configuré alors pour émettre une tonalité audio spécifique.
Dans un mode de réalisation, pour un dispositif de communication 100-n situé exclusivement à portée du réseau 200 (c’est-à-dire « en ligne » et hors portée radio direct, et pouvant communiquer seulement selon le mode de communication relayée), le module de gestion 1040 peut ne prendre en compte que les informations d’alternat du module de communication relayée 1080, afin d’interdire ou d’autoriser l’émission de messages de communication relayée r(n) à transmettre selon le mode de communication relayée. De façon similaire, pour un dispositif de communication 100-n situé exclusivement à portée radio directe (c’est-à-dire « hors ligne »), le module de gestion 1040 peut ne prendre en compte que les informations d’alternat du module de communication directe 1060, afin d’interdire ou d’autoriser l’émission de messages de communication directe d(n) à transmettre.
Dans un mode de réalisation, le module d’acquisition et de transmission de message 1020 peut comprendre un moyen d’acquisition de message appelé PTT (ou Push-to-talk ou press -to-transmit selon l’expression anglo-saxonne correspondante) qui doit être enclenché momentané de manière à passer du mode de transmission de message au mode d’acquisition de message. Ainsi, si le module de gestion 1040 reçoit au moins un ‘refus d’émission’ du module de communication relayée 1080 et/ou du module de communication directe 1060, le moyen d’acquisition de message (non représenté sur les figures) ne peut pas être enclenché pour acquérir de message 0(n) .
Dans le domaine éloigné des turbomachines d’aéronef, il est connu d’utiliser un réducteur mécanique pour assurer une transmission de puissance entre deux arbres mécaniques rotatifs.
Il existe de nombreux types de réducteurs par exemple différentiels, planétaires, épicycloïdaux, à lignes intermédiaires, à étages de réduction en série, etc.
Dans l’état de l’art des turbomachines à double flux, les réducteurs sont de type planétaire ou épicycloïdal. Un tel réducteur comprend un pignon central, appelé solaire, une couronne et des pignons appelés satellites, qui sont en prise entre le solaire et la couronne. Les satellites sont maintenus par un châssis appelé porte-satellites. Le solaire, la couronne et le porte-satellites sont des planétaires car leurs axes de révolution coïncident avec l’axe longitudinal de la turbomachine. Les satellites ont chacun un axe de révolution différents équirépartis sur le même diamètre de fonctionnement autour de l’axe des planétaires. Ces axes sont parallèles à l’axe longitudinal de la turbomachine.
Il existe plusieurs architectures de réducteur. Il existe dans d’autres applications similaires, des architectures dites différentielles ou « compound ».
Un réducteur à double étage d’engrènement présente l’avantage d’avoir un rapport de réduction plus important qu’un réducteur à simple étage d’engrènement de même encombrement.
Dans le cadre d’un dispositif d’entraînement d’au moins une roue d’un train d’atterrissage, l’utilisation d’un moteur électrique et d’un réducteur pour l’entraînement de la roue génère de fortes contraintes d’encombrement. Le diamètre extérieur du réducteur est limité par la dimension de la jante de la roue, et le diamètre intérieur du réducteur est fortement contraint par le diamètre du moyeu de la roue. De plus, l’utilisation d’un moteur électrique tournant généralement à des vitesses élevées nécessite l’utilisation d’un réducteur proposant un grand rapport de réduction afin de proposer une vitesse de sortie qui correspond à la faible vitesse de rotation de la roue. Les trains de type épicycloïdal et planétaire de la technique actuelle ne permettent pas d’obtenir ces niveaux de réduction dans un encombrement aussi restreint.
L’invention propose une solution à au moins une partie de ces problèmes, qui est simple, efficace et économique.
L’invention concerne un dispositif d’entraînement d’au moins une roue d’un train d’atterrissage d’aéronef, ce dispositif comportant :
- au moins une roue de train d’atterrissage, cette roue comportant une jante ayant un axe de rotation,
Fig. 2 illustre schématiquement un véhicule autonome apte à être mis en œuvre dans le système de la selon un mode de réalisation.
Fig. 3 illustre un organigramme d’une méthode pour la gestion d’énergie apte à être mis en œuvre dans le système de la selon un mode de réalisation.
Fig. 4 illustre un graphique de tâches en fonction du temps selon un mode de réalisation.
Fig. 5 illustre schématiquement une comparaison entre deux modes de fonctionnement du système de stockage et de récupération automatisé de la selon un mode de réalisation.
Fig. 6 illustre un graphique de la vitesse de déplacement et de la consommation d’énergie du véhicule autonome de la en fonction du temps selon un mode de réalisation.
Fig. 7 illustre un organigramme d’une méthode pour déterminer la flotte de véhicules autonomes, les paramètres de fonctionnement, et la stratégie de recharge permettant de consommer une quantité d’énergie minimale selon un mode de réalisation.
La illustre schématiquement un système de stockage et de récupération automatisé ASRS 10 (de l’anglais « Automated storage and retrieval system » ). Un tel système 10 est utilisé dans les entrepôts pour le stockage d’articles.
Le système 10 comprend une pluralité de racks de stockage 12 destinés à recevoir les articles pour leur stockage. Les racks de stockage 12 sont espacés les uns des autres selon une direction longitudinale x et une direction latérale y pour former un quadrillage d’allées 14 entre lesquelles peuvent circuler des véhicules autonomes 16. Les racks de stockage 12 sont par exemple espacés d’une distance de 800 mm, de 600 mm voir de 400 mm.
Chaque rack de stockage 12 comprend une pluralité de colonnes de stockage 18 disposées en rangées. Chaque rack de stockage 12 peut comprendre une ou deux rangées de colonnes de stockage 18. Les colonnes de stockage 18 reçoivent des palettes 20 (ou d’autre supports/contenants tels que des « bacs »), les palettes 20 étant superposées les unes au-dessus des autres le long de la colonne de stockage 18 (c’est-à-dire le long de la direction verticale z). Les palettes 20 reçoivent les articles, et leur superposition permet un stockage à haute densité des articles dans l’entrepôt. Les véhicules autonomes 16 peuvent prendre appui sur les colonnes de stockage 18 pour se déplacer selon la direction verticale z et accéder aux articles en hauteur.
Le système 10 comprend en outre une pluralité de véhicules autonomes 16 ou AGV (de l’anglais « Auto Guided Vehicles » ). La pluralité de véhicules autonomes 16 se déplace dans les allées 14 selon les directions longitudinale et latérale x,y et selon la direction verticale z afin de pouvoir accéder à tous les articles stockés dans l’entrepôt. Les véhicules autonomes 16 peuvent réaliser des tâches de placement et de retrait d’articles en se déplaçant selon les directions longitudinale, latérale et verticale x,y,z.
La illustre plus en détails un véhicule autonome 16.