INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ouvrant 3 de coffre comprend une paroi interne 6, c’est-à-dire côté intérieur ou habitacle du véhicule. L’ouvrant 3 comprend encore une paroi externe 5, c’est-à-dire agencée du côté extérieur du véhicule. Comme illustré sur la , l’ouvrant 3 comprend de préférence un logement 60. Comme illustré sur la , l’ouvrant 3 comprend encore une trappe externe 7 ou capot ou plaque pivotante d’accès au logement 60. Par exemple, la trappe 7 peut s’ouvrir et/ou se fermer et/ou se condamner à distance, par exemple via un badge ou une clé électronique spécifique au véhicule 1 ou encore via un bouton au niveau d’un poste de conduite ou encore via un levier au niveau du poste de conduite. Par exemple la trappe 7 comprend un axe de pivotement sensiblement transversal et/ou un ou plusieurs vérins de maintien en position ouverte et/ou en position fermée. Alternativement, la trappe 7 peut se translater pour permettre l’accès au logement 60, par exemple selon la direction longitudinale puis selon la direction verticale.
L’ouvrant 3 comprend encore un support 8. Le support 8 est destiné à supporter au moins un objet 40. De préférence, le support 8 est destiné à supporter au moins une bicyclette. Le support 8 se déploie depuis le logement 60 pour permettre sa fonction de transport d’objets et le support 8 se rabat au sein du logement 60 en dehors de son utilisation.
Comme illustré en particulier sur la , dans le mode de réalisation, le support 8 comprend une première barre 10 ou tige ou bras. La première barre 10 est pivotante autour d’un axe A10 s’étendant verticalement ou sensiblement verticalement en position fermée de l’ouvrant 3. Le support 8 comprend encore une deuxième barre 20 ou tige ou bras. La deuxième barre 20 est pivotante autour d’un axe A20 s’étendant verticalement ou sensiblement verticalement en position fermée de l’ouvrant 3. A noter que la longueur des première et deuxième barres peut être adaptée par rapport à la largeur du coffre et/ou au nombre de vélos 40 que l’on souhaite pouvoir transporter. Par exemple les barres sont en alliage d’aluminium et/ou en acier. La section, par exemple le diamètre en cas de section circulaire, est définie en fonction de la masse du ou des vélos que l’on souhaite pouvoir transporter. Par exemple, le support 8 permet le transport d’un maximum de trois bicyclettes. Alternativement, le support 8 peut recevoir une seule bicyclette, voire deux, voire quatre ou davantage.
Ainsi, comme illustré sur la , la première barre 10 et la deuxième barre 20 s’étendent dans un plan vertical et transversal, ou sensiblement vertical et transversal, dans une position rabattue R des barres 10, 20. La position rabattue R est telle qu’elle permet de stocker, ranger, interposer les deux barres entre la paroi interne 6 et la paroi externe 5 de l’ouvrant 3.
Comme illustré sur la , la première barre 10 et la deuxième barre 20 s’étendent derrière le véhicule dans une position déployée D. De préférence, pour passer de la position rabattue R à la position déployée D, on pivote chaque barre et on la bloque en position déployée. Par exemple, chaque barre et/ou un moyen de pivotement de chaque barre comprend une goupille ou un poussoir ou une goupille à poussoir et un trou correspondant par exemple pour assurer le ou les blocages en position.
De préférence, comme illustré sur les figures 7 et 13, les première et deuxième barres 10, 20 sont parallèles, ou sensiblement parallèles, l’une par rapport à l’autre en position déployée D. De préférence encore, comme illustré sur les figures 3 et 4, les première et deuxième barres sont parallèles, ou sensiblement parallèles, en position rabattue R. A noter que dans le mode de réalisation illustré sur les figures 3 et 6 notamment, un moyen de pivotement 53 d’axe A20 pour le pivotement de la deuxième barre 20 comprend une liaison pivot glissant. Autrement dit, outre le pivotement de la barre 20 pour l’étendre vers l’arrière du véhicule, on procède également à une translation d’une valeur T ( ) vers le bas au niveau de son pivotement de sorte à avoir les deux barres déployées à la même hauteur selon la direction verticale. Ainsi, de préférence, les barres sont déployées dans un plan transversal et longitudinal ou sensiblement transversal et longitudinal. En effet, de préférence, la première barre 10 et la deuxième barre 20 sont rabattues, rangées, de sorte que la première barre 10 soit sous la deuxième barre 20, au sein du logement 60. De préférence, le logement 60 est indépendant du coffre du véhicule, et n’empiète que peu, voire pas, sur le volume du coffre.
Alternativement, c’est la barre 10 qui est stockée au-dessus de la barre 20 et c’est la barre 10 qui subit une translation vers le bas.
Cependant, l’énergie emmagasinée durant l’étape de synchronisation P2 conduit à une perte du contrôle de l’actionneur 22 dans l’étape de dévirage P3 et de crabotage, pouvant entrainer des chocs non souhaités.
L’invention vise ainsi à optimiser l’étape de synchronisation P2 afin de trouver le meilleur effort axial sur le manchon 21 pour optimiser la durée de synchronisation au regard de l’apparition des chocs durant l’étape de dévirage P3.
A cet effet, l’invention permet de manière astucieuse de déterminer ou calculer le coefficient de montée en effort de synchronisation – b dans la formule présentée ci-dessus et relative au calcul de la durée de synchronisation, et éventuellement d’y associer aussi le couple de synchronisation maximal à appliquer sur le dispositif de synchronisation 20 en fonction du temps disponible pour effectuer la présélection de rapport de vitesse, selon l’usage en cours du véhicule automobile.
En particulier, plusieurs plages de valeur de coefficients de montée en effort et/ou plusieurs intervalles d’enfoncement de la pédale d’accélération du véhicule automobile et/ou plusieurs intervalles de saturation définissant des valeurs limites d’effort axial à appliquer sur le manchon 21 du dispositif de synchronisation 20 sont envisagées en fonction du type de présélection à effectuer. Ainsi, l’invention permet de définir plusieurs modes de fonctionnement d’une boite de vitesses, notamment pour un embrayage de type double embrayage 6.
Ainsi, le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélération est considéré comme représentative de la volonté du conducteur, et conduit astucieusement à définir plusieurs cas de figures pour le paramétrage du coefficient de montée en effort de synchronisation du dispositif de synchronisation 20 :
- en cas de forte sollicitation de la pédale d’accélération, il peut être souhaité de sauter un rapport de vitesse. Dans ce cas, le pilotage du dispositif de synchronisation 20 conduit à solliciter fortement le dispositif de synchronisation 20 et de déterminer un coefficient de montée en effort de synchronisation important afin de réduire la durée de synchronisation ;
– en cas de faible sollicitation de la pédale d’accélération, il peut être souhaité de réaliser un passage de rapport simple et de solliciter le dispositif de synchronisation 20 d’une manière à ne pas induire de chocs ou de bruits, quitte à augmenter la durée de synchronisation et réduisant le coefficient de montée en effort de synchronisation.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de pilotage d'un dispositif de synchronisation d’une boite de vitesses pilotée d’un véhicule automobile, le procédé de pilotage comportant :
Procédé et dispositif de stationnement d’un véhicule automobile La présente invention se rapporte à un procédé et un dispositif de stationnement d’un véhicule automobile.
État de la technique Le problème de stationnement des véhicules automobiles est un problème récurrent dans les villes, en particulier dans les villes qui n’ont pas été construites pour l’automobile comme les villes européennes.
Le type de stationnement le plus fréquent en ville est le stationnement en créneau le long des trottoirs.
Selon un mode de réalisation non limitatif, lorsque plusieurs zones de lavage sont sélectionnées, le fluide de nettoyage est distribué selon une séquence prédéfinie et/ou une fréquence prédéfinie.
Selon un mode de réalisation non limitatif, il comprend une unité de contrôle électronique configurée pour ajuster des paramètres de nettoyage pour ledit au moins un dispositif de nettoyage.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit élément de raccordement est configuré pour être raccordé à l’élément de raccordement du circuit d’alimentation externe manuellement ou automatiquement.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le robot de livraison comprend au moins une électrovanne associée audit au moins un dispositif de nettoyage qui est configurée pour autoriser le passage du fluide de nettoyage en fonction de paramètres de nettoyage prédéfinis.
Selon un mode de réalisation non limitatif, ledit circuit de distribution comprend au moins un circuit hydraulique reliant ledit au moins un dispositif de nettoyage audit élément de raccordement.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le circuit de distribution comprend une pluralité de circuits hydrauliques.
Il est en outre proposé une base de stationnement caractérisée en ce qu’elle comprend un circuit d’alimentation en fluide de nettoyage, ledit circuit d’alimentation comprenant un élément de raccordement configuré pour coopérer avec un élément de raccordement d’un circuit de distribution qui est relié hydrauliquement à au moins un dispositif de nettoyage d’un robot de livraison caractérisé selon l’une quelconque des caractéristiques précédentes, de sorte que lorsque les deux éléments de raccordement coopèrent, ledit fluide de nettoyage peut être distribué vers ledit au moins un dispositif de nettoyage.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la base de stationnement est fixe.
Ainsi, grâce à l’intégration dudit au moins dispositif de nettoyage dans le robot de livraison, le nettoyage par la pulvérisation du fluide de nettoyage sur les surfaces optiques à nettoyer des capteurs se fait au plus proche des capteurs ce qui permet un nettoyage efficace. Par ailleurs, grâce à l’élément de raccordement du circuit de distribution, le robot de livraison peut être raccordé à toute base de stationnement qui fournit le fluide de nettoyage. Enfin, en externalisant le fluide de nettoyage hors du robot de livraison, cela permet d’alléger le robot de livraison.
est un schéma d’un robot de livraison comprenant au moins un capteur avec une surface optique, au moins un dispositif de nettoyage, un circuit de distribution comprenant un élément de raccordement, ledit robot de livraison coopérant avec une base de stationnement, selon un mode de réalisation non limitatif de l’invention,
est un schéma du robot de livraison de la comprenant lesdits capteurs répartis selon différentes zones de lavage, selon un mode de réalisation non limitatif,
est un schéma du robot de livraison de la comprenant en outre une unité de contrôle électronique et une électrovanne, selon un mode de réalisation non limitatif,
est un schéma illustrant différentes fonctions de l’unité de contrôle électronique de la , selon un mode de réalisation non limitatif.
Le robot de livraison 1 comprenant au moins un capteur 10 comprenant une surface optique 100, selon l’invention est décrit en référence aux figures 1 à 4.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, d’un mode de réalisation d’une caisse de véhicule ferroviaire et d’un véhicule, conformes à son principe, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins dans lesquels :
- la est une coupe longitudinale d’un véhicule ferroviaire conforme à l’invention, comprenant une caisse, qui est elle-aussi conforme à l’invention et qui comprend un dispositif d’accrochage ;
- la est une vue en perspective de la caisse de la , montrant à plus grande échelle le dispositif d’accrochage ;
- la est une coupe, selon un plan III-III à la , du dispositif d’accrochage, et
- la est une vue en perspective, à deux échelles différentes, d’un dispositif de retenue de la caisse de la .
Un véhicule ferroviaire 10 est représenté sur la . Le véhicule ferroviaire 10 est ici un tramway. Le véhicule 10 circule sur des rails 12. Dans l’exemple illustré, les rails 12 sont rectilignes et s’étendent selon un axe longitudinal X10. Les rails 12 sont supposés être horizontaux, la description qui suit étant faite en relation à l’orientation des divers éléments du véhicule 10 sur les figures, sachant que ces éléments peuvent être orientés autrement dans la réalité.
Par commodité, on définit aussi un axe de hauteur Z10, qui est orthogonal à l’axe longitudinal X10, et un axe transversal Y10, qui est orthogonal à la fois à l’axe longitudinal X10 et à l’axe de hauteur Z10. L’axe de hauteur Z10 est donc ici un axe vertical, tandis que l’axe transversal Y10 est un axe horizontal. Une direction de déplacement du véhicule 10 le long des rails 12 définit une direction avant du véhicule 10, qui est parallèle à l’axe longitudinal X10 est qui est ici orientée vers la droite de la . Par extension, la référence X10 désigne aussi la direction avant. Une direction arrière est une direction opposée à la direction avant X10, c’est-à-dire orientée vers la gauche de la . Une direction de hauteur est orientée vers le haut de la . Par extension, la référence Z10 désigne aussi la direction de hauteur, qui est orientée à l’opposé du sol.
Le véhicule 10 est observé sur la en coupe selon un plan longitudinal P10, qui est orthogonal à l’axe transversal Y10. Le véhicule 10 est ici représenté face à un obstacle 14, qui ne fait pas partie du véhicule 10 mais sert à préciser le contexte de l’invention. L’obstacle 14 est par exemple une remorque de camion, en particulier une ridelle de cette remorque. L’obstacle 14 est ici considéré comme immobile.
Le véhicule 10 comprend une caisse 20, cette caisse 20 comprenant une cabine de conduite 22 ménagée à une extrémité de la caisse 20. L’extrémité de la caisse 20 est donc ici une extrémité avant 20A, orientée vers l’avant lorsque le véhicule 10 circule dans la direction avant. Le véhicule 10 comprend généralement une autre extrémité, opposée de l’extrémité avant et dite « extrémité arrière ». Un autre poste de conduite est généralement ménagé à l’extrémité arrière de la caisse 20, de manière qu’un conducteur puisse conduire le véhicule 10 dans les deux sens. L’extrémité arrière n’est pas représentée, ce qui est expliqué pour l’extrémité avant 20A de la caisse 20 étant transposable à l’extrémité arrière, les directions avant et arrière étant alors inversées.
La cabine 22 comprend un poste de conduite 23. Le poste de conduite 23 est ici matérialisé par un siège 24, destiné à accueillir un conducteur, et un pupitre 26 de commande.
La caisse 20 comprend une caisse basse 30 et une caisse haute 40, qui surmonte la caisse basse 30.
Lorsque le véhicule 10 se déplace vers l’avant et heurte l’obstacle 14, la caisse haute 40 – et par extension le véhicule 10 – subit un choc dit « frontal haut », qui génère sur la caisse haute 40 une force d’impact orientée vers la direction arrière du véhicule 10. À l’inverse, lorsque le véhicule 10 se déplace vers l’avant et heurte un obstacle impactant la caisse basse 30, la caisse basse 30 – et par extension le véhicule 10 – subit un choc dit « frontal bas ».
La caisse basse 30 comprend un châssis 32. Le châssis 32 est ici réalisé par un assemblage de plaques métalliques, de préférence des plaques d’acier assemblées par soudage, et est considéré comme rigide et indéformable. La caisse basse 30 est ici devancée par un dispositif de sécurité passive 321, visible sur la . Le dispositif de sécurité passive 321 est ici composé d’une traverse déformable en acier 322 et de tampons déformables 323 qui permettent d’absorber une partie de l’énergie dégagée lors d’un choc frontal bas, par exemple lors d’une collision inter-rame. Les tampons déformables 323 sont ici au nombre de quatre, un seul des tampons 323 étant visible sur la . Les tampons déformables 323 sont par exemple réalisés en polyester. La caisse basse 30 repose, d’une part, sur les rails 12 par l’intermédiaire de bogies avec des roues 34 et, d’autre part, supporte la caisse haute 40.
Le caisse haute 40 comprend une armature 42 avec une face avant 42A, orientée vers l’avant du véhicule 10. L’armature 42 ménage une ouverture 44, matérialisé ici par une vitre, qui autorise la visibilité depuis le poste de conduite 23 vers l’extérieur de la caisse 20 selon la direction avant. L’armature 42 comprend aussi une paroi avant 46, visible sur les figures 1 et 2, qui s’étend selon un plan sensiblement horizontal et qui délimite la cabine 22 à l’avant du poste de conduite 23. La paroi avant 46 prolonge donc la face avant 42A. La paroi avant 46 comprend une face inférieure 46A, orientée vers le châssis 32.
L’armature 42 comprend aussi deux parois latérales 47, qui prolongent la face avant 42A de part et d’autre du plan longitudinal P10. Les deux parois latérales 47 sont donc agencées en regard l’une de l’autre et délimitent entre elles une portion haute de la cabine 22 vers l’arrière de la caisse 20. La caisse basse 30 comprend aussi deux cloisons latérales 37, qui sont solidaires du châssis 32 et qui supportent chacune une paroi latérale 47 respective. Les deux cloisons latérales 37 sont donc agencées en regard l’une de l’autre et délimitent entre elles une portion basse de la cabine 22, vers l’arrière de la caisse 20. Chaque paroi latérale 47 et chaque cloison latérale 37 comprend ainsi un côté intérieur, orienté du côté de la cabine 22. Les cloisons latérales 37 sont réalisées en acier.
Une seule cloison latérale 37 et une seule paroi latérale 47 sont représentées sur la . Des ouvertures latérales sont généralement ménagées dans les parois latérales 47, afin d’améliorer la visibilité vers l’extérieur du conducteur et/ou de passagers du véhicule 10. Les ouvertures latérales ne sont pas représentées.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le compartiment 606, comporte deux interrupteurs : - un interrupteur 614 configuré pour déclencher ou arrêter le courant électrique d’alimentation du moyen de circulation 612 d’eaux de lavage et - un interrupteur 613 configuré pour déclencher ou arrêter le courant électrique d’alimentation du moyen d’aspiration 608 d’eaux usées.
Dans des modes de réalisation, l’énergie électrique alimentant le sac à dos est également utilisée pour l’alimentation du moteur d’entraînement 125 du rouleau de frottement.
Dans des modes de réalisation, le sac à dos comporte, de plus, des cellules photovoltaïques disposées sur la surface du sac à dos la plus éloignée de l’utilisateur. Ainsi, tout ou partie de l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement du dispositif 600 provient des cellules photovoltaïques.
Dans des modes de réalisation (non représentés), lorsque l’utilisateur réalise un travail sur corde avec le dispositif 600, un ressort préférentiellement semi-rigide est clipsé sur le siège de l’utilisateur et le sac à dos, et configuré pour soulager le poids du sac à dos qui exerce une pression sur le dos de l’utilisateur.
On note que tous les modes de réalisation et variantes décrits pour un dispositif en particulier, 100, 200, 300, 400, 500 ou 600, des figures 1 à 9 sont également valables pour un autre dispositif, 100, 200, 300, 400, 500 ou 600, sauf mention du contraire.
La présente invention vise un dispositif de nettoyage d’une vitre, qui comporte, au moins : - une poignée de préhension pour un utilisateur, - un réservoir d’eaux de lavage, - un réservoir d’eaux usées et - une tête de nettoyage, solidaire de la poignée de préhension, comportant : - un moteur d’entraînement, - un rouleau de frottement comportant un arbre entraîné par le moteur, - un injecteur d’eaux de lavage connecté au réservoir d’eaux de lavage par une première conduite et - une goulotte d’aspiration d’eaux usées connectée au réservoir d’eaux usées par une deuxième conduite.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet de mettre en œuvre un nettoyage de vitre qui combine un frottement mécanique avec un rouleau en présence d’eaux de lavage et une aspiration des eaux usées. Notamment, le dispositif permet de limiter l’effort fourni par l’utilisateur, par exemple au niveau du bras et du poignet, pour nettoyer une vitre. De plus, le dispositif permet de limiter l’exposition ponctuelle ou régulière de l’utilisateur aux eaux de lavage et aux eaux usées. Une telle exposition correspond par exemple à des projections cutanées et/ou ophtalmiques. Les risques d’allergie cutanée, d’irritation ou de lésions sont donc réduits.
Par ailleurs, par la mise en œuvre d’une aspiration, le dispositif permet de limiter les rejets et l’écoulement des eaux usées. Une étape complémentaire de nettoyage des eaux usées écoulées et rejetées, par exemple sur le sol, est donc évitée.
Ainsi, un nettoyage aisé, rapide et efficace est réalisé lors de l’utilisation d’un tel dispositif.
Dans des modes de réalisation optionnels, la tête de nettoyage comporte, de plus, une lame nommée « raclette », s’étendant au moins partiellement sur une portion de la goulotte éloignée du rouleau de frottement.
Grâce à ces dispositions, la raclette permet de réaliser une finition adéquate du nettoyage de la vitre. Ainsi, en un seul passage et sans effort excessif, l’utilisateur réalise le nettoyage d’une portion de la vitre. L’efficacité du dispositif est ainsi améliorée.
Dans des modes de réalisation optionnels, la tête de nettoyage comporte, de plus, au moins une plaque de frottement configurée pour entrer en contact avec la vitre.
Grâce à ces dispositions, un frottement sur la vitre et donc un désencrassement mécanique supplémentaire est réalisé par la plaque de frottement. Le frottement du rouleau est donc complété par la plaque de frottement. Ainsi, un désencrassement plus efficace de la vitre est réalisé.
Dans des modes de réalisation optionnels, le dispositif comporte, de plus : - un capteur de pression configuré pour capter une pression exercée sur le rouleau de frottement lors du contact du rouleau avec la vitre, - un détecteur du franchissement d’une pression prédéterminée en fonction de la pression captée et - un moyen d’activation et/ou de désactivation du moteur d’entraînement en fonction du franchissement détecté.
Grâce à ces dispositions, le dispositif permet une activation de la rotation du rouleau uniquement lors de la mise en contact avec la vitre. Notamment, les risques de projection non maîtrisée d’eaux contenant des produits de lavage par rotation du rouleau sont donc limités. Par ailleurs, la désactivation de la rotation permet d’éviter un fonctionnement continu du rouleau et limite donc la consommation énergétique, par exemple sous forme d’énergie électrique, du dispositif. Ainsi, l’utilisation de dispositif est plus aisée et moins énergivore.
Préférentiellement, l’épaisseur de frottement est souple et notamment déformable sous l’action d’une contrainte mécanique, par exemple, lorsqu’une pression est exercée par un utilisateur.
Dans des modes de réalisation, l’épaisseur de frottement est une couche qui comporte des fibres, par exemple des fibres naturelles. Préférentiellement, les fibres de l’épaisseur de frottement présentent une dureté et une abrasivité réduite afin d’éviter de rayer la vitre 101. De telles fibres sont connues de la Personne du Métier.
Ainsi, l’épaisseur de frottement fibreuse limite l’usure de la vitre 101 réalisée par le frottement du rouleau, 130 et 330, tout en assurant le nettoyage de la vitre 101.
On note que, lorsque l’épaisseur de frottement souple est imbibée d’eaux de lavage, la pression exercée par l’utilisateur a pour effet d’écraser l’épaisseur de frottement contre la vitre 101. Dans ce cas, le point de contact entre l’épaisseur de frottement et la vitre 101 est généralement aligné aux autres points de contact entre les plaques, 103 et 104, de frottement et la vitre 101. Ainsi, dans ces modes de réalisation, une surface globale de contact et de frottement est formée lors de l’utilisation du dispositif.
Dans des modes de réalisation, l’injecteur, 140 et/ou 340, d’eaux de lavage est une buse d’injection.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , l’injecteur 140 diffuse des eaux de lavage sur la surface externe du rouleau 130 de frottement.