INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La jonction 60 forme un ruban 61 ou une bande de matière. Elle est généralement plane et d’épaisseur constante. La deuxième zone de fixation 62 est coplanaire avec la jonction 60, et dans son prolongement. La jonction 60 présente également au moins une nervure de rigidification 64, préférentiellement deux nervures de rigidification 64, notamment de chaque côté du ruban 61.
Chaque nervure de rigidification 64 peut s’étendre entre la première zone de fixation 58 et la deuxième zone de fixation 62. Elles forment des nervures de rigidification 64 latérales, de part et d’autre de la jonction 60. Elles sont généralement perpendiculaires au ruban 61. Le ruban 61 est droit et sensiblement de largeur constante. La largeur transversale du ruban 61 varie d’au plus 20%, préférentiellement au plus 10%. De manière générale, au moins une ou chaque nervure de rigidification 64 est inclinée par rapport au ruban 61.
Le dispositif de frein (ou frein de park) DF1 comprend une roue RD munie de dents, un doigt de frein DF2, un moteur électrique MF alimenté par le réseau de bord RB, et un premier calculateur CF également alimenté par le réseau de bord RB.
Le doigt de frein (ou de park) DF2 est propre à être placé par le moteur (électrique) MF, sur ordre du premier calculateur CF, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée RD (et donc engagé) pour immobiliser le véhicule V, ou dans une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue dentée RD (et donc désengagé) et donc permet les déplacements du véhicule V. On comprendra que le fonctionnement du moteur MF est contrôlé par le premier calculateur CF et que ce fonctionnement (destiné à déplacer le doigt de frein DF2) nécessite que ce moteur MF consomme un courant (électrique) en ayant une tension à ses bornes dont la valeur um est mesurée par un premier capteur C1 et varie avec la tension du réseau de bord RB.
Chaque tension mesurée um peut, par exemple, être transmise périodiquement au premier calculateur CF via un réseau de communication du véhicule V (éventuellement multiplexé).
Lorsque le conducteur du véhicule V demande l’engagement du doigt de frein DF2 (ou son placement dans la position d’immobilisation), le premier calculateur CF autorise cet engagement (ou ce placement) si la dernière mesure mv de la vitesse du véhicule V, qu’il a reçue, est strictement inférieure à un seuil sv choisi. Par exemple, ce seuil sv peut être compris entre +3 km/h et +10 km/h.
Egalement par exemple, c’est un dispositif de contrôle de trajectoire DCT de type ESP/ABS du véhicule V qui peut être chargé de mesurer (ou estimer) périodiquement la vitesse en cours mv de ce dernier (V), par exemple à partir d’une information fournie par un second capteur C2 qui est associé à l’une des roues du véhicule V. Ce second capteur C2 peut être couplé à un moyeu de roue et peut constituer un codeur angulaire déterminant un nombre de dents passant devant lui par seconde. Dans ce cas, le calculateur du dispositif de contrôle de trajectoire DCT peut déterminer la distance parcourue en fonction du nombre de dents indiqué par le second capteur C2 et de la développée de roue, puis mesurer (ou estimer) la vitesse en cours (qui constitue alors une mesure (ou estimation) de vitesse mv) en intégrant sur le temps cette distance parcourue.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la tension um mesurée aux bornes du moteur MF et fournie (par exemple périodiquement) par le premier capteur C1.
Selon un autre aspect, l’invention propose un ouvrant de véhicule automobile comprenant : un panneau extérieur ; une doublure de renfort avec une surface externe en regard du panneau extérieur, et une surface interne opposée à la surface externe ; une articulation pivotante fixée à la surface interne de la doublure de renfort ; un évidement attenant à l’articulation pivotante, ledit évidement étant entre le panneau extérieur et la surface externe de la doublure de renfort, et comprenant une première extrémité du côté de l’articulation pivotante et une deuxième extrémité à l’opposé de la première extrémité, un renfort de fixation avec une première zone de fixation contre la surface externe, l’articulation pivotante étant fixée au renfort de fixation au travers de la doublure de renfort ; remarquable en ce que le renfort de fixation comprend une deuxième zone de fixation contre la doublure de renfort, et une jonction reliant la première zone de fixation à la deuxième zone de fixation qui traverse l’évidement à distance de la surface externe de la doublure de renfort, préférentiellement l’évidement comprend un espace de séparation entre la jonction et la surface externe.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ouvrant, remarquable en ce que l’ouvrant est conforme à l’invention, préférentiellement, l’ouvrant est un volet de coffre arrière.
La représente un ouvrant de véhicule automobile selon l’invention.
La montre l’intérieur d’un évidement conformé dans une doublure de renfort d’ouvrant de véhicule automobile selon l’invention.
La illustre un renfort de fixation dans un évidement de doublure de renfort d’ouvrant de véhicule automobile selon l’invention.
La est une coupe d’un ouvrant de véhicule automobile selon l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile ou l’ouvrant auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé du terme « avant ».
Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12. La structure 12 forme une caisse extérieure, ou encore une ossature principale du véhicule automobile. La structure 12 délimite différents compartiments du véhicule automobile 10, dont l’habitacle passagers, le coffre de chargement, le compartiment moteur (non représentés).
La structure 12 supporte différents organes du véhicule automobile dont les trains roulants, le moteur. La structure 12 supporte plusieurs ouvrants 14. Les ouvrants 14 comprennent : des portes latérales 16, un volet de capot avant 18, un volet de coffre arrière 20. Le volet de coffre arrière 20 présente éventuellement une lunette arrière 22. La lunette arrière 22 forme une paroi vitrée du véhicule automobile 10. La lunette arrière 22, notamment la paroi vitrée, présente une forme bombée qui contribue à la rigidité du volet de coffre arrière 20.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la rigidité d’un ouvrant de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la rigidité, la masse et les coûts d’un ouvrant de véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un ouvrant de véhicule automobile comprenant un panneau extérieur ; une doublure de renfort ; un évidement entre le panneau extérieur et la doublure de renfort, ledit évidement comprenant une surface de fond ; un renfort de fixation avec une première zone de fixation à la doublure de renfort, ledit renfort de fixation étant dans l’évidement ; une articulation pivotante fixée à la doublure de renfort au niveau de la première zone de fixation du renfort de fixation ; remarquable en ce que le renfort de fixation comprend une deuxième zone de fixation à la doublure de renfort qui est à l’opposé de la première zone de fixation par rapport à l’évidement, et une jonction qui relie la première zone de fixation à la deuxième zone de fixation et qui traverse l’évidement à distance de la surface de fond.
On aura bien compris que l’invention propose un ouvrant de véhicule automobile ; l’ouvrant comprenant : un panneau extérieur ; une doublure de renfort avec une coquille ; et une articulation pivotante ; l’ouvrant présentant un évidement entre le panneau extérieur et la coquille de la doublure de renfort, la coquille formant une interface de fixation entre l’évidement l’articulation pivotante ; remarquable en ce que l’ouvrant comprend en outre un coude de renfort agencé dans l’évidement et relié à la coquille au niveau de l’articulation pivotante, le coude de renfort comprenant une branche traversant l’évidement et qui est en élévation par rapport à la coquille ; le coude de renfort est optionnellement un renfort de fixation.
L’agencement de la jonction permet de former une jambe de force dans l’évidement, et qui relie l’articulation pivotante au deuxième point de fixation placé à distance. Ainsi, les déformations autour de l’évidement restent réduites. Lors des mouvements d’ouverture et de fermeture, les articulations pivotantes ne génèrent que peu de déformation à la doublure de renfort.
Préférentiellement, la jonction comprend un ruban et au moins une nervure de rigidification s’étendant entre la première zone de fixation et la deuxième zone de fixation.
Préférentiellement, l’ouvrant comprend une paroi vitrée, une zone de collage sur la doublure de renfort, et un adhésif de fixation de la paroi vitrée à la zone de collage ; la deuxième zone de fixation est attenante à la zone de collage ; préférentiellement l’évidement comprend un espace de séparation entre la jonction et la surface de fond.
Préférentiellement, l’ouvrant comprend un béquet, et l’ouvrant comprend un axe de fixation fixé au béquet et traversant : la doublure de renfort, la deuxième zone de fixation et le panneau extérieur.
Préférentiellement le béquet s’étend sensiblement sur toute la largeur de l’ouvrant et présente une longueur supérieure ou égale à 100 mm.
Préférentiellement, le panneau extérieur comprend une première surface délimitant l’évidement et une deuxième surface opposée à la première surface et agencée vers l’extérieur, la jonction étant à distance de ladite première surface.
Préférentiellement, le renfort de fixation comprend un coude reliant la première zone de fixation à la jonction, et la première zone de fixation est agencé dans l’évidement.
Préférentiellement, l’ouvrant comprend deux montants longitudinaux, le renfort de fixation étant transversalement entre les deux montants longitudinaux.
Préférentiellement, la doublure de renfort comprend au moins une cloison de renfort faisant saillie vers le renfort de fixation et s’étendant le long du renfort de fixation.
Préférentiellement la doublure de renfort comprend un bossage de fixation fixé à la deuxième zone de fixation et la au moins une cloison de renfort s’étendant depuis ledit bossage de fixation.
Préférentiellement, le panneau extérieur comprend un premier matériau avec un premier module d’Young, et la doublure de renfort comprend un deuxième matériau avec un deuxième module d’Young supérieur au premier module d’Young.
Préférentiellement le premier matériau comprend un matériau plastique, et le deuxième matériau comprend un matériau métallique.
Préférentiellement, la deuxième zone de fixation est longitudinalement au niveau de la zone de collage.
De préférence, le module arrière 9 comprend un élément profilé, encastrable sur le cadre 22, ici au niveau du bord arrière 24 du cadre. Dans le présent exemple, le bord arrière 24 présente un renfoncement 25 (voir la ) de forme complémentaire à la forme de l’élément profilé formant le module arrière 9. Lorsque la passerelle 6 est déplacée depuis sa position initiale rétractée droite, le module arrière 9 est extrait du renfoncement 25.
La passerelle 6 est conçue pour permettre le passage d’au moins une personne entre la plateforme 2 et un quai à l’arrière du bateau. La passerelle supporte donc le poids d’au moins une personne en cours de marche.
Ainsi, si la plateforme 2 est placée face à un quai, la passerelle 6 peut être déployée et/ou inclinée pour permettre à une ou plusieurs personnes de transiter entre le pont et le quai. La passerelle 6 quitte alors la position escamotée, pour être déployée de préférence au plus près du quai.
De façon optionnelle et avantageuse, une ou plusieurs paires de roues peuvent être intégrées en bout de passerelle (formant des rollers, non illustrés sur les figures annexées) afin d’assurer la liaison et la continuité entre la passerelle en position déployée et le quai. De tels rollers sont par exemple intégrés au bord arrière 24 de la passerelle 6. Les rollers peuvent être rétractables à l’intérieur de la passerelle 6.
Comme il sera vu plus en détail ci-après, dans le cadre de l’invention selon le présent exemple de réalisation, la passerelle 6 peut coulisser et pivoter par rapport au bateau, pour être placée sélectivement et de manière réversible dans l’une quelconque des positions suivantes : Une position rétractée horizontalement, et alignée verticalement avec le plancher, comme illustré sur la (position initiale escamotée) ; Une position rétractée horizontalement, et inclinée vers le haut par rapport au plancher, comme illustré sur la (permettant typiquement à la plateforme 2 de longer un quai situé plus haut que le plancher, la passerelle 6 passant par-dessus le quai) ; Une position horizontalement intermédiaire entre la position rétractée et la position déployée, et alignée avec le plancher verticalement (non illustrée) ; Une position horizontalement intermédiaire entre la position rétractée et la position déployée, inclinée vers le haut par rapport au plancher, comme illustré sur la ; Une position déployée horizontalement hors du plancher, et alignée avec le plancher verticalement, comme illustré sur la ; Une position déployée horizontalement hors du plancher, et inclinée vers le bas par rapport au plancher, comme illustré sur la , permettant typiquement le passage d’une ou plusieurs personnes entre la plateforme 2 et un quai situé dans la continuité de l’extrémité libre de la passerelle 6.
Ainsi, afin de permettre à la passerelle 6 de coulisser et pivoter par rapport au cadre, la plateforme selon l’invention comprend des moyens d’entraînement en translation de la passerelle 6 par rapport au cadre 22, complétés par des moyens de déplacement en rotation de la passerelle 6 par rapport au cadre 22.
De préférence, l’axe de translation X de la passerelle 6 est orthogonal à la direction (parallèle à l’axe Y) autour de laquelle la passerelle 6 est déplacée en rotation.
Le plancher 22 de la plateforme 2 comprend avantageusement un élément basculant 8, prévu pour recouvrir la passerelle 6 lorsque cette dernière est en position initiale rétractée. L’élément basculant 8 est de préférence formé dans un même matériau que le plancher 22, de sorte à pouvoir se confondre avec ledit plancher lorsque la passerelle 6 est en position initiale rétractée. L’élément basculant 8 comprend de préférence un cadre latté.
L’élément basculant 8 est ici rectangulaire, et de dimensions préférentiellement analogues aux dimensions de la passerelle 6. L’élément basculant 8 comprend deux bords latéraux 84 s’étendant entre un bord arrière 80 et un bord avant 82 (voir la ).
De préférence, le bord avant 82 de l’élément basculant est fixé sur le bord avant 26 du cadre. Le bord arrière 80 est détaché du cadre 22 et constitue ainsi un bord libre.
De cette manière, l’élément basculant 8 reste de préférence sensiblement immobile par rapport au cadre lorsque la passerelle 6 est déplacée uniquement en translation. Le chariot 7 coulisse alors sous l’élément basculant 8, qui demeure en place.
En revanche, l’élément basculant 8 est capable de suivre un mouvement de pivotement vers le haut de la passerelle 6, de sorte à libérer le passage pour le soulèvement de la passerelle.
Le cadre latté basculant permet de ne pas laisser d’ouverture dans le plancher 22 au cours d’un déploiement de la passerelle 6.
Dans le cas où la plateforme 2 comporte un ou plusieurs bers de support d’annexe de bateau (non illustrés sur les figures annexées), lesdits bers sont de préférence conçus coulissants le long d’un axe, de sorte à décaler horizontalement l’annexe de bateau et à dégager l’accès à la passerelle.
La plateforme 2 comprenant au moins un ber de support d’annexe monté coulissant parallèlement à l’axe de rotation de la passerelle, la plateforme comprenant de préférence un rail de coulissement sur lequel ledit ber est monté.
En particulier, les bers de support d’annexe de bateau sont avantageusement montés coulissants en translation par rapport au cadre 22 de la plateforme, le long d’une direction de translation parallèle à l’axe Y de rotation de la plateforme. Le ou les bers de support d’annexe sont de préférence déplaçables en translation sur une plage maximale comprise entre 50 centimètres et un mètre.
La deuxième valeur d’intensité lumineuse déterminée est par exemple égale à 4 cd. Selon d’autres exemples, la deuxième valeur d’intensité lumineuse est égale à 5, 6 ou 8 cd. La deuxième valeur d’intensité lumineuse déterminée est avantageusement supérieure ou égale à une valeur minimale déterminée correspondant par exemple à un seuil réglementaire ou légal valable dans le pays dans lequel le premier véhicule 10 circule.
La réduction de l’intensité lumineuse est avantageusement obtenue en contrôlant l’intensité (en ampères) du courant électrique alimentant les feux de signalisation arrière, par exemple en contrôlant l’intensité pour passer d’une première intensité du courant électrique à une deuxième intensité déterminée et inférieure à la première intensité du courant électrique.
Selon une variante, la réduction de l’intensité lumineuse est obtenue en contrôlant la tension d’alimentation des feux de signalisation arrière du premier véhicule 10.
Lorsque les feux de signalisation arrière sont contrôlées à la deuxième valeur d’intensité lumineuse et qu’un deuxième véhicule est détecté dans la zone 101 (par exemple parce qu’il se rapproche du premier véhicule 10 par l’arrière), l’intensité lumineuse est alors contrôlée pour être augmentée à la première valeur d’intensité lumineuse par exemple.
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un ensemble de feux de signalisation arrière d’un véhicule, par exemple le premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 3 comprend un bloc 32 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », d’autres nœuds du réseau ad hoc. Les éléments d’interface du bloc 32 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français) ; - interface LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de de contrôle d’un ensemble de feux de signalisation arrière d’un véhicule, par exemple le premier véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10 ou par le dispositif 3 de la .
Dans une première étape 41, des données représentatives d’une partie d’un environnement du premier véhicule située derrière le premier véhicule sont reçues ou obtenues d’au moins un capteur de détection d’objet embarqué dans le premier véhicule.
Dans une deuxième étape 42, l’intensité lumineuse d’éclairage de l’ensemble de feux de signalisation arrière est contrôlée en fonction des données, le contrôle comprenant : ● une réduction de l’intensité lumineuse lorsqu’aucun véhicule n’est détecté derrière le premier véhicule dans la partie de l’environnement à partir des données ; ou ● une réduction de l’intensité lumineuse lorsqu’une valeur de distance représentative d’une distance latérale entre le premier véhicule et un deuxième véhicule détecté derrière le premier véhicule dépasse une valeur seuil déterminée, la valeur de distance étant déterminée à partir des données.
Afin de permettre une recharge supplémentaire du véhicule quand sa batterie n’est pas pleine , mais aussi de réduire le coût des recharges de la batterie principale, il a été proposé de recharger cette dernière avec un courant de recharge produit par au moins un panneau photovoltaïque d’une source d’alimentation interne équipant le véhicule, lorsque ce dernier est endormi ou dans une phase d e roulage et que chaque panneau photovoltaïque reçoit suffisamment de lumière externe. On notera que chaque panneau photovoltaïque est généralement installé sur le toit (ou pavillon) du véhicule.
Dans un premier mode de réalisation, la source d’alimentation interne (à panneau(x) photovoltaïque(s)) peut être couplée au réseau de bord (par exemple de type 12 V) du véhicule, lequel est alimenté par une batterie de servitude lorsque le convertisseur ne le fait pas. Un inconvénient principal de ce premier mode de réalisation réside dans le fait qu’il nécessite que le convertisseur soit réversible, ce qui s’avère onéreux. Un autre inconvénient de ce premier mode de réalisation réside dans le fait qu’à chaque fois que la recharge s’effectue avec la source d’alimentation interne, on est contraint de réveiller de nombreux équipements du véhicule (et en particulier des calculateurs, la batterie de servitude, le convertisseur et surtout le dispositif d’isolement qui comprend des contacteurs (ou interrupteurs)) consommant beaucoup de courant lorsqu’ils doivent être placés et maintenus dans un état fermé), ce qui consomme une bonne partie du courant de recharge fourni par la source d’alimentation interne et donc induit une recharge très lente et par conséquent à très faible rendement.
Dans un second mode de réalisation, la source d’alimentation interne (à panneau(x) photovoltaïque(s)) est couplée au dispositif d’isolement via un convertisseur dédié à la recharge photovoltaïque et alimenté par le réseau de bord. Un inconvénient principal de ce premier mode de réalisation réside dans le fait qu’à chaque fois que la recharge s’effectue avec la source d’alimentation interne, on est contraint de réveiller de nombreux équipements du véhicule (et en particulier des calculateurs, la batterie de servitude, le convertisseur dédié et surtout le dispositif d’isolement, ce qui consomme une bonne partie du courant de recharge fourni par la source d’alimentation interne et donc induit une recharge très lente et par conséquent à très faible rendement.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un véhicule comprenant une batterie rechargeable sous le contrôle d’un calculateur de batterie et une source d’alimentation comportant au moins un panneau photovoltaïque propre à produire un courant en présence d’une lumière externe.