INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le premier palier 28 est monté sur une première extrémité 180 du premier boitier 18 s’étendant dans un plan radial comprenant la direction radiale DR et orthogonal à la direction axiale DA et fermant le premier boitier 18 et le second palier 30 est monté sur une première extrémité 200 du second boitier 20 s’étendant également dans un plan radial comprenant la direction radiale DR et orthogonal à la direction axiale DA et fermant le second boitier 20. La première extrémité 180 du premier boitier 18 constitue avantageusement la première extrémité du moteur intelligent modulaire 10 et la première extrémité 200 du second boitier 20 constitue avantageusement la seconde extrémité du moteur 10.
On notera que, dans une variante de réalisation, ces extrémités peuvent être dissociées des boitiers et former deux couvercles indépendants pour ces boitiers.
mélange de 42,38 g de phosphate de fer, de 44,12 g de carbonate de lithium et de 10 g de Li 2 FeFe(CN) 6 dans un broyeur à billes pendant 2 heures ; transfert du mélange ci-dessus dans un four à sole mobile pour calcination pendant 1 heure à 400 ℃ sous atmosphère d’azote, puis chauffage à 650 ℃ pour calcination pendant 6 heures ; après refroidissement, immersion du mélange dans une solution d’acide phosphorique à pH 3,5 pendant 5 heures, et séchage dans un four à 500 ℃ pour obtenir un matériau de cathode au phosphate de lithium et de fer revêtu de carbone.
Le diagramme au MEB du matériau de cathode au phosphate de fer-phosphate de lithium et de fer préparé dans l’Exemple 1 est présenté sur la , et on peut voir que la surface du matériau phosphate de lithium et de fer a été revêtue d’une couche uniforme de carbone.
Exemple 2 : Un procédé de préparation d’un matériau de cathode au phosphate de lithium et de fer comprenait les étapes suivantes :
mélange de 42,38 g de phosphate de fer, de 44,12 g de carbonate de lithium et de 10 g de Li 2 MnFe(CN) 6 dans un broyeur à billes pendant 2 heures ; transfert du mélange ci-dessus dans un four à sole mobile pour calcination pendant 1 heure à 400 ℃ sous atmosphère d’azote, puis chauffage à 650 ℃ pour calcination pendant 6 heures ; après refroidissement, immersion du mélange dans une solution d’acide phosphorique à pH 3,5 pendant 5 heures, et séchage dans un four à 500 ℃ pour obtenir un matériau de cathode au phosphate de lithium et de fer revêtu de carbone.
Un matériau de cathode au phosphate de lithium et de fer a été préparé par le procédé de préparation ci-dessus.
Exemple 3 : Un procédé de préparation d’un matériau de cathode au phosphate de lithium et de fer comprenait les étapes suivantes :
mélange de 42,38 g de phosphate de fer, de 44,12 g de carbonate de lithium et de 10 g de Li 2 FeFe(CN) 6 dans un broyeur à billes pendant 2 heures ; transfert du mélange ci-dessus dans un four à sole mobile pour calcination pendant 1 heure à 500 ℃ sous atmosphère d’azote, puis chauffage à 850 ℃ pour calcination pendant 6 heures ; après refroidissement, immersion du mélange dans une solution d’acide phosphorique à pH 3,5 pour immersion pendant 5 heures, et séchage dans un four à 500 ℃, pour obtenir un matériau de cathode au phosphate de lithium et de fer revêtu de carbone.
Exemple 4 : Un procédé de préparation d’un matériau de cathode au phosphate de lithium et de fer comprenait les étapes suivantes :
mélange de 42,38 g de phosphate de fer, de 44,12 g de carbonate de lithium et de 10 g de Li 2 FeFe(CN) 6 dans un broyeur à billes pendant 2 heures ; transfert du mélange ci-dessus dans un four à sole mobile pour calcination pendant 4 heures à 400 ℃ sous atmosphère d’azote, puis chauffage à 650 ℃ pour calcination pendant 12 heures ; après refroidissement, immersion du mélange dans une solution d’acide phosphorique à pH 3,5 pendant 5 heures, et séchage dans un four à 500 ℃ pour obtenir un matériau de cathode au phosphate de lithium et de fer revêtu de carbone.
Exemple comparatif 1 : (par rapport à l’Exemple 4, il n’y a pas eu addition de Li 2 FeFe(CN) 6 )
Un procédé de préparation d’un matériau de cathode au phosphate de lithium et de fer comprenait les étapes suivantes :
mélange de 42,38 g de phosphate de fer et de 44,12 g de carbonate de lithium dans un broyeur à billes pendant 2 heures ; transfert du mélange ci-dessus dans un four à sole mobile pour calcination pendant 4 heures à 400 ℃ sous atmosphère d’azote, puis chauffage à 650 ℃ pour calcination pendant 12 heures ; après refroidissement, immersion du mélange dans une solution d’acide phosphorique à pH 3,5 pendant 5 heures, et séchage dans un four à 500 ℃ pour obtenir un matériau de cathode au phosphate de lithium et de fer revêtu de carbone.
Exemple comparatif 2 : (par comparaison avec l’Exemple 4, la calcination primaire à 400 ℃ et la lixiviation à l’acide n’ont pas été mises en œuvre).
La est une représentation schématique d’un exemple schématique non limitatif d’un arbre décisionnel pouvant être utilisé comme modèle d’estimation dans le cadre de la présente invention.
L’arbre décisionnel représenté sur la peut être utilisé dans un procédé, respectivement un dispositif, selon l’invention et en particulier dans le procédé 100 de la ou dans le dispositif 200 de la .
L’arbre décisionnel 300 de la prend en entrée tout d’abord la valeur mesurée de vitamine E. La valeur mesurée de vitamine E permet de choisir une branche de l’arbre décisionnelle, parmi plusieurs branches correspondantes chacune à une valeur, ou à une gamme de valeurs, de vitamine E.
Puis, l’arbre décisionnel prend en compte la valeur mesurée du cholestérol. La valeur mesurée du cholestérol permet de choisir une branche de l’arbre décisionnelle, parmi plusieurs branches correspondantes chacune à une valeur, ou une gamme de valeurs, de cholestérol. Ainsi de suite avec la valeur mesurée de vitamine C, puis de Cuivre, puis de Zinc, et enfin de sélénium pour déboucher sur une branche terminale 302 i , parmi plusieurs branches terminales 302 1 -302 n . Chaque branche terminale 302 i correspond à une posologie pour au moins un, et en particulier chacun des paramètres suivants : zinc, cuivre, vitamine C, vitamine E, et sélénium .
Bien entendu, l’arbre décisionnel 300 peut prendre en compte d’autres paramètres d’entrée tels que le niveau de fer, le niveau d’hémoglobine glyquée.
De plus, la posologie correspondant à chaque branche terminale de l’arbre décisionnel peut comprendre une posologie pour d’autres paramètres que ceux indiqués, tel que par exemple le niveau de sélénium.
En outre, l’arbre décisionnel 300 peut être organisé différemment de sorte que les paramètres d’entrée sont considérés dans un autre ordre que ceux indiqués plus haut.
Câble méplat multi-couches avec permutations des couches pour la réalisation d’une bobine électrique Domaine de l’invention La présente invention appartient au domaine des bobines utilisées pour réaliser un transformateur ou une inductance dans un convertisseur électrique. Notamment, l’invention concerne un câble méplat multi-couches destiné à être enroulé pour former une bobine. Le câble méplat multi-couches est formé par un empilement de plusieurs couches superposées d’un matériau conducteur.
Etat de la technique Les convertisseurs électriques à haute fréquence sont utilisés dans de nombreuses applications industrielles : convertisseurs DC/DC isolés (chargeurs de batterie pour automobile ou aéronautique), convertisseur DC/DC ou DC/AC avec plusieurs bras en parallèle à travers des inductances couplées, convertisseurs de puissance où une inductance de filtrage conduit un courant avec un fort taux d’harmonique à haute fréquence, etc. (l’acronyme DC correspond à l’expression « Direct Current » en anglais, « courant continu » en français ; l’acronyme AC correspond à l’expression « Alternative Current », « courant alternatif » en français).
Dans la présente demande, le terme « haute fréquence » est utilisé pour des fréquences supérieures à une ou plusieurs dizaines de kilohertz. Ces fréquences peuvent aller jusqu’à une ou plusieurs centaines de kilohertz, voire un ou plusieurs mégahertz.
Les bobines utilisées pour réaliser un transformateur ou une inductance pour un convertisseur électrique à haute fréquence sont réalisées de sorte à minimiser les pertes par effet Joule. A haute fréquence, ces pertes sont notamment dues aux courants de Foucault engendrés par l’effet de proximité et l’effet de peau.
L’effet de peau correspond au phénomène selon lequel un conducteur électrique (par exemple un fil de cuivre) voit sa résistance augmenter lorsqu'on y fait circuler un courant à haute fréquence. L’effet de peau est dû au champ magnétique généré à l'intérieur du fil électrique par le courant qui y est appliqué. Ce champ magnétique crée des courants induits (courants de Foucault) qui déplacent de plus en plus le courant vers la surface extérieure de la section transversale du fil au fur et à mesure que la fréquence augmente. Cela conduit à une augmentation de la résistance du fil à haute fréquence et à une dissipation de puissance par effet Joule. Pour diminuer ces problèmes, il est connu de remplacer le fil électrique simple par un fil de litz comportant plusieurs brins torsadés isolés présentant chacun un diamètre inférieur à l'épaisseur de peau à la fréquence de travail considérée.
L’effet de proximité correspond au phénomène selon lequel un courant à haute fréquence circulant dans un fil électrique génère un champ magnétique qui, à son tour, génère des courants de Foucault sur les fils à proximité. Cela induit des pertes par effet Joule sur les fils à proximité. Comme les brins d’un fil de litz sont torsadés (c’est-à-dire qu’ils sont tressés ou toronnés entre eux), leur position dans le fil varie, ce qui permet de contrer l’effet de proximité par rapport à un autre fil (chaque brin alterne entre différentes positions, et cela permet de répartir équitablement le courant entre tous les brins).
Le fil de litz présente toutefois plusieurs inconvénients : il est relativement onéreux, il présente une résistance à basse fréquence (R DC ou résistance de courant continu) relativement élevée, et il présente un mauvais facteur d’encombrement (taux de remplissage de la fenêtre de bobinage relativement faible).
Une autre approche consiste à utiliser un conducteur formé par un empilement de plusieurs couches superposées d’un matériau conducteur. On parle alors de câble méplat multi-couches. Dans la présente demande, le terme « méplat » est utilisé pour définir un objet qui présente significativement plus de largeur que d’épaisseur (par exemple la largeur est au moins cinq fois plus grande que l’épaisseur, voire au moins dix fois plus grande). Là encore, pour limiter l’effet de peau et l’effet de proximité, il convient de s'assurer que chaque couche est associée sensiblement à la même quantité de flux magnétique sur toute la longueur de l'enroulement. Dans ce but, il est nécessaire de changer la position des couches dans l’empilement (c’est-à-dire permuter l’ordre des couches dans l’empilement) à différents endroits le long du câble (on appelle « région de permutation » un endroit où l’ordre des couches est changé).
Une telle rotule autolubrifiante avec une sphère en un matériau avec traitement anticorrosion peut être réalisée par le biais d’un procédé de fabrication comprenant une étape de traitement anticorrosion d’un matériau composant ladite sphère.
Cette étape de traitement peut par exemple comprendre une étape de nitruration en bain de sel de sorte à améliorer les capacités de résistance à la corrosion du matériau.
Selon une alternative, l’étape de traitement peut comprendre une étape de nitrocarburation.
Ce procédé de fabrication peut comprendre, selon un mode de réalisation particulier, une étape de test de résistance à la corrosion du matériau obtenu.
Ensuite, ce procédé de fabrication comprend une étape d’assemblage de la sphère et de la cage de sorte à former la rotule autolubrifiante.
CONTRÔLE DE PASSAGE SILENCIEUX D’UN RAPPORT DANS UNE BOÎTE DE VITESSES PILOTÉE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules qui comprennent une boîte de vitesses pilotée, et plus précisément le contrôle des passages de rapport dans de telles boîtes de vitesses.
Etat de la technique Il est important de noter que l’invention concerne tout type de passage de rapport dans une boîte de vitesses pilotée, et donc non seulement un passage entraînant immédiatement un changement de rapport, mais aussi une présélection de rapport en vue d’un éventuel changement de rapport (dans le cas d’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT)).
Il est rappelé qu’une boîte de vitesses à double embrayage (ou DCT) comprend deux parties (parfois appelées « demies-boîtes de vitesses ») dédiées respectivement aux rapports impairs et aux rapports pairs. Chaque partie d’une telle boîte de vitesses comprend un arbre primaire couplé à son propre embrayage, au moins un arbre secondaire couplé à des roues motrices, et au moins un synchroniseur chargé de coupler les arbre secondaire et arbre primaire associés via au moins un rapport lors d’une phase de synchronisation suivie d’une phase de crabotage. Cela permet d’engager simultanément les deux arbres primaires sur des rapports différents, afin de permettre des changements de rapport très rapides et sous couple, c’est-à-dire sans interruption de l’accélération du véhicule.
Lorsque l’une des deux parties de la boîte de vitesses DCT est embrayée avec un rapport engagé sur son arbre primaire, par exemple la première partie, la vitesse de rotation en cours des roues motrices est alors égale au régime moteur en cours multiplié par la démultiplication de ce rapport engagé. L’arbre secondaire de l’autre partie non embrayée de la boîte de vitesses, par exemple la seconde partie, étant couplé à ces mêmes roues motrices, l’arbre primaire associé a fréquemment une vitesse de rotation en cours différente de celle de la première partie embrayée.
Chaque changement de rapport s’effectue en deux étapes. Dans une première étape, lorsqu’un rapport pair ou impair est engagé dans la boîte de vitesses, le calculateur contrôlant cette dernière anticipe l’engagement du rapport suivant en présélectionnant un rapport impair ou pair. C’est ce que l’on appelle le « passage de la présélection ». Dans une seconde étape, lorsque certaines conditions sont réunies, le calculateur contrôle l’engagement du rapport suivant en provoquant la fermeture de l’embrayage qui est associé au rapport présélectionné et en ouvrant l’autre embrayage associé au rapport en cours d’engagement.
Dans une boîte de vitesses pilotée, un passage de rapport (changement ou présélection) est réalisé par des actionneur et synchroniseur associés lors de phases de synchronisation et de crabotage d’un pignon fou. Lors de chacune de ces phases, cet actionneur se déplace dans des positions précises dans lesquelles il agit via une fourchette sur le synchroniseur associé. Plus précisément, dans la phase de synchronisation, l’actionneur concerné pilote en vitesse le synchroniseur, et dans la phase de crabotage l’actionneur concerné pilote en effort le synchroniseur.
Le passage d’un rapport peut être imposé par le calculateur de supervision de la chaîne de transmission du véhicule lorsque ce dernier circule à faible vitesse, et donc avec un faible niveau acoustique imputable à son groupe motopropulseur (ou GMP) et à son roulage (bruits aérodynamiques). On notera que la part de ce niveau acoustique imputable au GMP est encore plus faible lorsque le GMP est hybride (thermique et électrique) et que le véhicule est dans une phase de roulage tout électrique (dans laquelle seule la machine motrice électrique fournit du couple moteur).
En présence d’un faible niveau acoustique, les bruits imputables aux chocs dans la boîte de vitesses lors d’un passage de rapport deviennent audibles par les usagers du véhicule, et peuvent sembler suspects et être considérés comme résultant d’un dysfonctionnement ou d’une erreur de conception qui nuit à l’image de qualité du véhicule. Ces chocs résultent de la percussion des crabots d’un pignon fou par le manchon du synchroniseur concerné. En effet, durant la phase de synchronisation, l’actionneur est piloté en effort, et cet effort est transmis au(x) cône(s) de synchronisation par l’intermédiaire de la fourchette couplée à cet actionneur. À partir d’un certain niveau d’effort, la fourchette va « fléchir » et donc se déformer. Or, à la fin de la phase de synchronisation, le synchroniseur se déverrouille brutalement et donc l’actionneur perd le contrôle de la commande de la fourchette associée, et par conséquent cette dernière se détend par un effet élastique et provoque un déplacement rapide du manchon couplé à cette fourchette alors que l’actionneur est toujours piloté en effort. Il y a alors un risque relativement important que les dents du manchon percutent les crabots du pignon fou et donc génèrent du bruit.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de contrôle, d’une part, destiné à être mis en œuvre dans un véhicule pour piloter un passage de rapport d’une boîte de vitesses pilotée et comprenant un arbre primaire et au moins un actionneur propre à actionner une fourchette associée à un synchroniseur, et, d’autre part, comprenant une étape dans laquelle l’actionneur pilote en effort le synchroniseur afin de réaliser une synchronisation avec une première consigne d’effort, puis pilote en vitesse le synchroniseur afin de réaliser un crabotage.
Ce procédé de contrôle se caractérise par le fait que dans son étape on arrête la synchronisation lorsqu’un régime de l’arbre primaire devient comparable à un régime cible, et, après cet arrêt, on effectue le crabotage en imposant à l’actionneur une première consigne de vitesse pendant une durée choisie, puis une seconde consigne de vitesse strictement inférieure à la première consigne de vitesse.
Le véhicule 100 peut comprendre en outre, de manière optionnelle , un module indicateur de charge 104 apte à mesurer la charge du véhicule 100 lorsque le véhicule 100 est à l’arrêt. A cet effet, le module indicateur de charge 104 peut intégrer des capteurs ainsi qu’une unité de traitement, tel qu’un processeur, apte à traiter les données issues des capteurs du module indicateur de charge 104, et afin de déterminer la charge du véhicule 100 de manière statique, lorsque le véhicule est à l’arrêt. Dans certaines modes de réalisation de l’invention, un tel module indicateur de charge 104 peut avantageusement être calibré de manière dynamique par le module de commande 101, comme il sera mieux compris à la lecture de ce qui suit. Aucune restriction n’est attachée à la technologie utilisée par le module indicateur de charge 104. Il peut par exemple comprendre un capteur optique monté sur un essieu du véhicule 100.
Le véhicule 100 peut comprendre un module d’assistance à la conduite 102, aussi appelé ADAS, pour « Advanced Driver Assistance Systems » en anglais, apte à réaliser au moins une fonction d’aide à la conduite, sur la base notamment de données issues de l’ensemble 105 de capteurs de l’égo-véhicule 100.
Aucune restriction n’est attachée au véhicule 100, en particulier au niveau d’autonomie de conduite permis par ledit véhicule. Le module d’assistance à la conduite 102 peut aider le conducteur dans le pilotage du véhicule, notamment pour la détermination ou le maintien de la vitesse ou de l’ accélération, ou peut assurer le pilotage autonome du véhicule, sans la contribution du conducteur. L’aide à la conduite recouvre ainsi également le pilotage automatique du véhicule. Le module ADAS peut par exemple réaliser des fonctions d’aide à la conduite ou de sécurité telles que : - une fonctions d’aide au freinage d’urgence ; - une fonction anti-blocage des roues ou ABS ; - une fonction d’aide au maintien dans une voie de circulation ; - une fonction de stabilisation électronique de trajectoire en fonction de conditions d’adhérence, aussi appelée ESP pour « Electronic Stability Program » ou ESC pour « Electronic Stability Control » en anglais ; - une fonction de détection de conditions d’adhérence, aussi appelée DST pour « Dynamic Steering Torque » ; et/ou - des fonctions actives telles qu’une fonction anti-collision, une fonction de freinage automatique d’urgence, une fonction de régulation de vitesse adaptative, une fonction d’aide au stationnement et/ou une fonction semi-automatisée de changement de voie de circulation, SALC pour « Semi-Automated Lane Change » en anglais.
En outre, le module de contrôle 101 peut remplir des fonctions d’aide à la navigation, sur la base de données cartographiques et sur la base de données de localisation du véhicule, via une interface homme machine décrite ci-après. Ces fonctions d’aide à la navigation sont considérées comme des fonctions d’assistance à la conduite selon l’invention, au même titre que les fonctions d’aide à la conduite et les fonctions de sécurité.
Le module de contrôle 101 peut en outre contrôler des paramètres de conduite du véhicule, comprenant des paramètres du châssis ou des paramètres du moteur, tels que : - l’effort de direction, qui correspond à l’effort requis par le conducteur sur la rotation du volant pour opérer un changement d’angle des roues du véhicule; - l’amortissement, lorsque celui-ci peut être piloté, ce qui n’est pas le cas de l’ensemble des véhicules ; - l’accélération longitudinale maximale permise dans les fonctions d’aide à la conduite ; - des paramètres du moteur, quel que soit le type de moteur, thermique, électrique ou hybride. Par exemple, le module de contrôle peut optimiser le contrôle moteur, pour les moteurs électriques et hybrides, et peut optimiser la loi de récupération d’énergie pour les véhicules hybrides et électriques, de manière à minimiser la consommation énergétique du véhicule.
Le véhicule 100 peut également comprendre une interface homme machine, IHM, 103 permettant au module de contrôle 101 d’échanger des informations avec le conducteur ou avec des passagers du véhicule 100. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 103, qui peut comprendre un écran, tel qu’un écran tactile, un ensemble d’un ou de plusieurs boutons, un haut-parleur, un microphone, un système de vibration du volant, etc. De manière préférentielle, l’IHM 103 est capable de transmettre des données visuelles et/ou audio au conducteur du véhicule. De manière complémentaire, le conducteur ou les passagers peuvent en outre saisir des informations via l’IHM 103, pour transmission au module de commande 101, via un bouton, une commande tactile, une commande vocale, ou tout autre type d’entrée utilisateur. Aucune restriction n’est attachée à l’IHM 103 qui peut comprendre : - un haut-parleur ; - un écran, tel qu’un écran tactile par exemple ; - un tableau de bord apte à afficher un ou plusieurs pictogrammes lumineux de formes prédéfinies ; - un système de vibration du volant ; ou - une combinaison de certains des éléments précédents.
Le module de contrôle 101 peut notamment, via l’IHM 103, communiquer des informations et/ou des préconisations de conduite, et une telle communication est considérée comme une assistance à la conduite selon l’invention, au même titre que les fonctions d’aide à la conduite, de sécurité et d’aide à la navigation.
Le système peut comprendre en outre un ou plusieurs capteurs 105.1 à 105.n aptes à acquérir des données de capteur, notamment de manière dynamique lorsque le véhicule est en mouvement. Les données de capteur sont des données descriptives de l’état du véhicule et/ou de sa situation de conduite et peuvent avantageusement être exploitées pour la mise en œuvre de fonctions d’aide à la conduite et de sécurité par le module ADAS 102, ou pour la mise en œuvre de fonctions de sécurité par le module de commande 101. En outre, selon l’invention, certaines au moins des données de capteurs peuvent être utilisées pour estimer la charge du véhicule 100, comme il sera mieux compris à la lecture de ce qui suit.