INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le calculateur continue à être utilisé même une fois qu’il a déterminé une première fois l’indice de la dent située au droit du capteur. Le calculateur réalise alors une comparaison des résultats fournis par chacun des trois modules de discrimination, pour vérifier que ces résultats sont toujours cohérents entre eux. Le cas échéant, si ces résultats ne sont pas cohérents entre eux, le calculateur selon l’invention peut être configuré pour lancer une nouvelle détermination de la dent située au droit du capteur. En d’autres termes, il s’agit de perdre la synchronisation lorsque les valeurs de synchronisation sont considérées comme incohérentes, afin de lancer une nouvelle synchronisation. Ce cas intervient notamment en cas d’arrêt du moteur, lorsqu’une rotation inverse peut survenir.
De préférence, chaque premier, respectivement deuxième, respectivement troisième intervalle, est délimité par une borne inférieure et une borne supérieure, avec : - la borne inférieure égale au quotient de la valeur respective prise par le premier, respectivement deuxième, respectivement troisième ratio théorique (R th1 , R th2 , R th3 ), divisée par un premier, respectivement deuxième, respectivement troisième facteur de tolérance ; et - la borne supérieure égale au produit de la valeur respective prise par le premier, respectivement deuxième, respectivement troisième ratio théorique (R th1 , R th2 , R th3 ), multipliée par le premier, respectivement deuxième, respectivement troisième facteur de tolérance.
Dit autrement, pour chaque valeur du premier, respectivement deuxième, respectivement troisième ratio théorique, on définit un intervalle dont les bornes sont fonction de ladite valeur du ratio théorique et d’un premier, respectivement deuxième, respectivement troisième facteur de tolérance. Ladite comparaison consiste à déterminer, pour chacun de ces intervalles, si la valeur courante du ratio réel (N1, respectivement N2, respectivement N3) se trouve à l’intérieur ou à l’extérieur dudit intervalle. Si ladite valeur courante du ratio réel est à l’intérieur de l’intervalle, cela signifie qu’une hypothèse correspondante relative à la dent située au droit du capteur est une hypothèse plausible. Sinon, l’hypothèse est considérée comme non plausible, de sorte qu’elle peut être éliminée. Chaque intervalle est défini par une borne inférieure V inf et une borne supérieure V sup , avec V inf =R th (i, j)/k(i) et V sup =T th (i, j)*k(i), avec i= 1, 2 ou 3, pour le premier, respectivement deuxième, respectivement troisième ratio théorique, ou facteur de tolérance, et avec j l’indice de la dent située au droit du capteur dans l’hypothèse considérée.
A la est représenté un véhicule automobile V comprenant un dispositif d’activation D d’une fonction véhicule selon l’invention.
On appelle fonction véhicule, non seulement les fonctions telles que le verrouillage ou déverrouillage des ouvrants (portières ou coffre) du véhicule, mais aussi la mise en marche de certains éclairages sur le véhicule à l’approche de l’utilisateur, appelé aussi « welcome lighting » ou éclairage de bienvenu, ou encore le préréglage du siège conducteur, etc.
Ces fonctions sont activées lorsque l’utilisateur U est détecté dans une zone prédéterminée Z1 (cf. ) autour du véhicule et qu’il a été préalablement identifié comme autorisé à accéder au véhicule V.
Une fonction véhicule peut également être le démarrage « mains libres » du véhicule V, dans ce cas, le dispositif d’activation D aura préalablement localisé avec précision l’équipement d’accès dans l’habitacle Z0 du véhicule V.
Plus précisément, l’équipement d’accès « mains libres » SD qu’il porte, par exemple un téléphone portable intelligent communique avec le dispositif d’activation D par ondes radiofréquences, par exemple haute ou ultra haute fréquence, comme en bande ultra large, wifi, BLE ou autre afin d’échanger avec lui son identifiant. Le dispositif d’activation D quant à lui, détermine la position de l’équipement SD vis-à-vis du véhicule V et procède à la vérification de son identifiant. Ce procédé d’accès « mains libres » à un véhicule V est connu de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillé ici.
Dans ce but, le dispositif D d’activation comprend au moins deux émetteur-récepteurs, un émetteur récepteur A1 en radiofréquence apte à émettre vers l’extérieur du véhicule pour activer les fonctions de déverrouillage/verrouillage ou d’autres fonctions activables à l’approche de l’utilisateur (préchauffage des sièges, préréglages de la radio, des sièges...) et un émetteur récepteur intérieur A2 en radiofréquence apte à émettre dans l’habitacle Z0 du véhicule pour activer la fonction de démarrage mains libres du véhicule V.
Les deux émetteur récepteur A1, A2 sont reliées électroniquement à une unité centrale de commande 10, reliée elle-même aux moyens d’activation de fonction, c’est-à-dire aux mécanismes de déverrouillage, verrouillage de portière ou au mécanisme de démarrage du véhicule V ou tout autre mécanisme activant une fonction.
L’unité centrale de commande 10 comprend des moyens de traitement des informations reçues par les émetteur-récepteurs qui lui permettent d’activer ou non les fonctions véhicule. Ceci est connu de l’homme du métier.
L’unité centrale de commande 10 comprend également un processeur 100 et une mémoire 101 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’ouverture fermeture, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas.
L’équipement d’accès « mains libres » SD porté par l’utilisateur est équipé d’un magnétomètre M (cf. ), qui mesure l’amplitude et l’orientation du champ magnétique terrestre.
Ledit équipement SD est bien sur apte à communiquer par radiofréquence (haute ou ultra haute fréquence avec le véhicule V par l’intermédiaire des émetteur-récepteurs A1, A2. Il dispose pour cela de moyens de communication adaptés (non représentés à la et peut envoyer et recevoir des données.
L’équipement d’accès SD comprend également un processeur 200 et une mémoire 201 (cf. ) dans laquelle sont enregistrées des instructions permettant de configurer le processeur pour exécuter certains traitements particuliers, notamment pour mettre en œuvre les étapes du procédé d’ouverture fermeture, selon le mode de réalisation comme cela est décrit plus bas.
Dans un premier mode de réalisation de l’invention, l’équipement d’accès « mains libres » SD est également apte à : Mesurer en continu une amplitude ou aussi appelée norme AM du vecteur de champ magnétique et une orientation OR selon les trois dimensions spatiales du dit champ magnétique, Comparer lesdites mesures AM, OR avec des profils d’amplitude AM D et d’orientation OR D prédéterminés, Activer fonction véhicule en fonction du résultat de la comparaison.
L’amplitude ou la norme AM du champ magnétique est donnée par l’équation suivante :
:vecteur du champ magnétique terrestre perçu par l’équipement portable.
De manière avantageuse, le diagnostic d’endommagement DIAG d’un véhicule est représenté par une cartographie tridimensionnelle dans laquelle chaque dégât est représenté. Ce diagnostic d’endommagement DIAG peut ensuite être partagé au pilote et/ou au centre de commandement. La détermination d’un degré de confiance pour un diagnostic d’endommagement DIAG permet avantageusement au pilote ou au centre de commandement d’interpréter le diagnostic d’endommagement DIAG de manière pertinente. Une décision éclairée peut ainsi être prise pour la suite de mission.
Une transmission au centre de commandement permet de faire intervenir des secours de manière réactive si les passagers du véhicule militaire V ont perdu connaissance.
SYSTÈME D’ABSORPTION DE CHOCS POUR VÉHICULE AUTOMOBILE ET PROCÉDÉ DE FABRICATION D’UN TEL SYSTÈME La présente invention se rapporte à un système d’absorption de chocs pour véhicule automobile, ainsi qu’à un procédé de fabrication d’un tel système. Plus particulièrement, la présente invention est avantageusement destinée à être intégrée à (ou monté dans) un pare-chocs de véhicule automobile, avant, arrière ou latéral.
En effet, de manière générale, les pare-chocs visent, en tout premier lieu, à absorber l’énergie des chocs lors d’une collision avec un obstacle, de sorte que la structure portante réelle du véhicule automobile ne soit autant que possible pas endommagée.
Ainsi, les pare-chocs des véhicules automobiles modernes comprennent généralement un système d’absorption de chocs recouvert d’une peau de pare-chocs. Ledit système d’absorption de chocs comprend, quant à lui, généralement une poutre ou une traverse fixée par l’intermédiaire de platines de fixations, ainsi que de caissons d’absorption de chocs, à un élément de structure de véhicule.
Plus particulièrement, la poutre ou traverse sert à communiquer (et à absorber) l’énergie cinétique résultant d’une collision avec un obstacle aux caissons d’absorption de chocs, lesdits caissons permettant la conversion de l’énergie du choc en un travail de déformation.
La poutre du système d’absorption, et les pare-chocs embarquant un tel système, sont conçus pour leur résistance et leurs caractéristiques d’impact, afin de répondre aux normes et règlements nationaux, ainsi qu’aux exigences de sécurité des compagnies d’assurance pour les véhicules particuliers, tels que les règlements EURO NCAP.
La poutre est également conçue pour : minimiser le poids total du véhicule, pour maximiser les rapports résistance/poids, pour s’adapter aux espaces confinés du véhicule dans lesquels sont disposés les systèmes d’absorption de chocs, et pour satisfaire aux exigences esthétiques et fonctionnelles des extrémités, notamment avant et arrière, des véhicules automobiles.
De plus, les procédés de fabrication des systèmes d’absorption de chocs, et notamment de fabrication de la poutre doivent minimiser, de préférence, les variations dimensionnelles, minimiser le coût de fabrication, optimiser la facilité de fabrication, tout en réduisant les déchets générés lors de la fabrication d’une poutre pour de tels systèmes.
C’est pour cela qu’une poutre d’un système d’absorption de chocs est généralement réalisée par extrusion. En effet, c’est un procédé particulièrement efficace pour produire des séries importantes de poutres de système d’absorption de chocs à un coût compétitif et présentant des dimensions régulières et reproductibles (c’est-à-dire avec peu de variance dimensionnelle).
Malheureusement, les machines pour extruder des poutres peuvent être onéreuses et difficiles à trouver dans certaines parties du monde, rendant difficile la fabrication, directement ou par l’intermédiaire de sous-traitants, de telles poutres (et par extension des systèmes d’absorption de chocs) n’importe où dans le monde.
Par ailleurs, la fixation d’un système d’absorption de chocs sur un élément de structure de véhicule n’est pas toujours aisée à cause de la poutre. En effet, la poutre est généralement située devant les points de fixation dudit système aux véhicules automobiles. Pour cela, il peut être nécessaire de conformer ou structurer la poutre pour faciliter cette opération de fixation, malheureusement ceci est très difficile, voire impossible, lors de la fabrication par extrusion d’une poutre. Dans le cas des poutres fabriquées par extrusion, il est, en effet, nécessaire de faire subir des opérations d’usinage supplémentaires à la poutre et/ou d’adapter les outils de fixation, mais cela a pour conséquence d’augmenter les coûts, de rallonger les temps de fabrication et/ou de montage.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de système d’absorption de chocs pour véhicule automobile, ledit système comprenant au moins une poutre creuse formant absorbeur, caractérisé en ce que ladite poutre est formée d’une plaque métallique pliée sur elle-même pour présenter une section fermée, les extrémités opposées de la plaque fermant la section de la poutre étant solidarisées l’une à l’autre par une liaison de matière (par exemple métallique ou de la matière provenant directement du matériau constitutif de la plaque formant poutre).
Un système d’absorption selon l’invention présente ainsi l’avantage d’être plus rapide et moins onéreux à fabriquer. De plus, la poutre formant absorbeur ne nécessite pas de machines spécifiques et/ou onéreuses et peut donc être fabriquée à peu près n’importe où dans le monde. Par ailleurs, au contraire des poutres extrudées, une poutre formée par pliage et par liaison de matière permet de limiter les pertes de matière lors de la fabrication et/ou la réalisation de formes plus complexes. Une poutre fabriquée par pliage est plus aisée à dimensionner et à structurer. De plus, il est plus aisé d’adapter la résistance mécanique de la poutre en modifiant le métal utilisé et/ou l’épaisseur de la plaque. En outre, le système d’absorption de chocs selon l’invention présente une utilisation avantageuse dans la partie basse, avant ou arrière, d’un véhicule automobile (notamment sous la peau de pare-chocs).
Selon une caractéristique possible, les extrémités opposées de la plaque formant poutre sont liées par soudage l’une à l’autre. Le soudage des extrémités de la poutre peut être fait par friction, par laser, à l’arc, etc., mais est avantageusement une méthode de soudage où il y a dépôt de matière formant un cordon de matière (ou cordon de soudage) qui solidarise lesdites extrémités de la plaque métallique formant poutre après pliage entre elles. On notera que garantir la tenue mécanique de la poutre par soudage présente l’avantage d’être une méthode simple, rapide et peu onéreuse de fabrication d’une poutre pour un système d’absorption de chocs.
Selon une autre caractéristique possible, la poutre comprend au moins une découpe formant une ouverture traversante. Ladite découpe est avantageusement réalisée dans la plaque, par exemple par poinçonnage, avant que la plaque métallique ne soit pliée. L’ouverture traversante de la poutre permet par exemple de faciliter les opérations de fabrication, d’assemblage du système d’absorption de chocs en lui-même et/ou de sa fixation (ou de son démontage) sur un véhicule automobile.
HRMS (ESI, m/z): 627.4455 [M + Na] + , 627.4456 calculated for C 34 H 60 N 4 O 5 Na.
Exemple 103 :
N2, N5- bis(décyl L-leucinamide)-furane-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode H en utilisant le N-décyl-L-leucinamide synthétisé et le dichlorure de furanne-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (300 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.44 (d, J = 8.7 Hz, 2H, N H ), 8.08 (t, J = 5.6 Hz, 2H, N H ), 7.20 (s, 2H, C H furan), 4.52 (m, 2H, C H -NH), 3.03 (m, 4H, C H 2 -NH), 1.61 (m, 6H, C H 2 -C H -(CH 3 ) 2 ), 1.39 (p, J = 6.8 Hz, 4H, C H 2 -CH 2 -NH), 1.22 (m, 28H, (C H 2 ) 7 ), 0.88 (m, 18H, C H 3 ).
13 C NMR (101 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 171.17 ( C =O amide), 156.89 ( C =O amide furan), 148.06 ( C -C=O amide), 115.03 ( C H furan), 50.93 (NH- C H), 41.00 (NH-CH- C H 2 ), 38.46 ( C H 2 -NH), 31.26, 28.96, 28.89, 28.67, 28.65, 26.23, 24.38, 22.85, 22.06, 21.64, 13.91.
HRMS (ESI, m/z): 683.5082 [M + Na] + , 683.5082 calculated for C 38 H 68 N 4 O 5 Na.
Exemple 104 :
N2, N5- bis(dodécyl L-leucinamide)-furan-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode H en utilisant le N-dodécyl-L-leucinamide synthétisé et le dichlorure de furan-2,5-dicarbonyle et selon la méthode I en utilisant la L-leucine et le dichlorure de furan-2,5-dicarbonyle synthétisé.
1 H NMR (400 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.54 (d, J = 8.8 Hz, 2H, N H ), 8.10 (t, J = 5.6 Hz, 2H, N H ), 7.19 (s, 2H, C H furan), 4.51 (td, J = 9.2, 4.8 Hz, 2H, C H -NH), 3.03 (m, 4H, C H 2 -NH), 1.62 (m, 6H, C H 2 -C H -(CH 3 ) 2 ), 1.38 (p, J = 6.7 Hz, 4H, C H 2 -CH 2 -NH), 1.22 (m, 36H, (C H 2 ) 9 ), 0.87 (m, 18H, C H 3 ).
13 C NMR (101 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 171.24 ( C =O amide), 156.87 ( C =O amide furan), 148.05 ( C -C=O amide), 115.01 ( C H furan), 51.13 (NH- C H), 40.99 (NH-CH- C H 2 ), 38.46 ( C H 2 -NH), 31.28, 29.03, 28.99, 28.96, 28.94, 28.88, 28.69, 28.66, 26.24, 24.39, 22.85, 22.08, 21.62, 13.92.
HRMS (ESI, m/z): 739.571 [M + Na] + , 739.5708 calculated for C 42 H 76 N 4 O 5 Na.
Exemple 105 :
N2, N5- bis(tétradécyl L-leucinamide)-furanne-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode H en utilisant le N-tétradécyl-L-leucinamide synthétisé et le dichlorure de furanne-2,5-dicarbonyle.
Dans les architectures travaillées par différentes sociétés, le récupérateur et la chambre de combustion forment 2 pièces séparées (comme illustré en ). Cela nécessite plus de volume et présente des problématiques d’intégration, notamment dans des applications automobiles, où le volume et les aspects thermiques (isolation thermique) sont très importants et contraignants.
Le turbogénérateur incorpore généralement un démarreur/générateur électrique G1, une entrée d’air, un turbocompresseur TC comprenant au moins une turbine T1 et un compresseur C1, un réacteur catalytique CC1 qui est une chambre de combustion, un récupérateur R1 qui est un échangeur de chaleur, et une sortie d’air,
Le récupérateur R1 et la chambre de combustion CC1 sont des pièces chaudes dont les parois peuvent dépasser les 500°C. Ainsi, la chaleur de ces pièces peut endommager d’autres pièces en cas d’intégration à un véhicule automobile.
En outre, ces deux pièces forment un volume significatif alors que l’espace est limité dans un véhicule automobile.
Ainsi, un objectif de l’invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution limitant le risque d’endommager les pièces autour du turbocompresseur, tout en ayant un volume optimisé pour intégrer aisément le turbocompresseur dans un véhicule automobile.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un turbogénérateur qui comprend : - un démarreur/générateur électrique, - une entrée d'air, - au moins un turbocompresseur comprenant au moins une turbine et un compresseur, - une chambre de combustion, - un récupérateur qui est un échangeur de chaleur, et - une sortie d'air, caractérisé en ce que la chambre de combustion est intégrée dans le récupérateur, et en ce que le récupérateur est configuré pour récupérer l’énergie en sortie dudit turbocompresseur pour préchauffer l’entrée de la chambre de combustion.
En particulier, l’invention propose d’intégrer la chambre de combustion dans le récupérateur tout en gardant la fonctionnalité « chambre de combustion » et « récupérateur ». Cela permet de gagner en volume total, et de réduire les contraintes liées à l’isolation thermique mais aussi la quantité de matériaux d’isolation thermique.
Selon une variante, au moins une paroi, de préférence toutes les parois, de la chambre de combustion, à l’intérieur du récupérateur, laissent passer de l’air. Ainsi, le flux d’air chaud, en sortie du récupérateur vers la chambre de combustion, passe directement dans la chambre de combustion
Selon une variante, le récupérateur comprend une section chaude comportant un flux d’air préchauffé à un premier côté, et une section froide sensiblement plus froide que la section chaude, la chambre de combustion comprenant une entrée de chambre en aval du compresseur et une sortie de chambre en amont de la turbine, et l’entrée de chambre est au niveau de la section chaude, et la sortie de chambre est au niveau de la section froide.
Cela permet d’optimiser thermiquement la mise en place de la chambre de combustion dans le récupérateur.
Selon une variante, le récupérateur est configuré pour récupérer l’énergie des gaz en sortie de la turbine pour préchauffer l’entrée de la chambre de combustion. Cela permet d’améliorer l’efficacité de la chambre de combustion.
L’invention concerne en outre un turbogénérateur pour un véhicule automobile selon l’invention, le turbogénérateur comprenant : - un démarreur/générateur électrique, - une entrée d'air, - un turbocompresseur comprenant au moins une turbine et un compresseur, - une chambre de combustion, - un récupérateur qui est un échangeur de chaleur, et - une sortie d'air, caractérisé en ce que la chambre de combustion est intégrée dans le récupérateur, et en ce que le récupérateur est configuré pour récupérer l’énergie en sortie du turbocompresseur pour préchauffer l’entrée de la chambre de combustion.
Un autre objet concerne un procédé de fabrication d’un turbogénérateur d’un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : - intégrer la chambre de combustion dans le récupérateur, et - assembler le récupérateur de sorte à récupérer l’énergie en sortie du turbocompresseur pour préchauffer l’entrée de la chambre de combustion.
Les Figures 4 et 5 illustrent le moulage séquentiel de la première couche 16 et de la deuxième couche 18 sur le film intermédiaire 28 dans un moule 30 de moulage double, ici par injection.
Le moule 30 comprend une première partie de moule 32 et une deuxième partie de moule 34.
La première partie de moule 32 comprend au moins une première amenée 36 pour l’injection de matière plastique dans le moule 30 et la deuxième partie de moule 34 comprend au moins une deuxième amenée 38 pour l’injection de matière plastique dans le moule 30.
Dans une première étape de moulage ( ), la feuille intermédiaire 28 est insérée entre la première partie de moule 32 et la deuxième partie de moule 34 qui sont positionnées de manière à former une première cavité de moulage 40 entre la première partie de moule 32 et la première face 28A de la feuille intermédiaire 28, et le premier matériau en fusion est injecté dans cette première cavité de moulage 40 pour former la première couche 16.
Ensuite, dans une deuxième étape de moulage ( ), la deuxième partie de moule 34 est déplacée dans une configuration permettant de définir une deuxième cavité de moulage 42 entre la deuxième face 28B de la feuille intermédiaire 28 et la deuxième partie de moule 34, puis le deuxième matériau en fusion est injecté dans la deuxième cavité de moulage 42 pour former la deuxième couche 18.
Ainsi, la pièce d’habillage 10 comprenant la couche thermofusible 20 intercalée entre la première couche 16 et la deuxième couche 18 est obtenue.
En fin de vie de la pièce d’habillage 10, la feuille intermédiaire 28 comprenant la couche thermofusible 20 facilite la séparation de la première couche 16 et de la deuxième couche 18, par exemple en vue de leurs recyclages respectifs, de manière séparée.
Un procédé de recyclage de la pièce d’habillage 10 comprend le chauffage de la couche thermofusible 20 (comme illustré par les flèches H sur la ) de telle manière que la température de la couche thermofusible 20 dépasse la température de fusion du matériau thermofusible, et la séparation de la première couche 16 et de la deuxième couche 18 par délamination de la couche thermofusible 20, par exemple en pelant la couche décorative 22 ou la feuille intermédiaire 28 (comme illustré par la flèche P sur la ).
De préférence la température de chauffage pour fondre la couche thermofusible 20 ne dépasse pas la température de ramolissement de la prmeière couche 16 et/ou ne dépasse pas la température de ramolissement de la deuxième couche 18. Ceci permet de faciliter la delamination,
Grâce à l’invention, il est possible d’obtenir une pièce d’habillage 10 comprenant une première couche 16 et une deuxième couche 18 réalisées dans des matériaux plastiques différents, la première couche 16 et la deuxième couche 18 pouvant être facilement séparées lors du recyclage de pièce d’habillage 10.
Dans un mode de réalisation le premier matériau est un matériau recyclé et/ou le deuxième matériau est un matériau recyclé. Ainsi, le bilan carbone de la pièce d’habillage est encore réduit.
L’invention n’est pas limitée aux exemples de réalisation et aux variantes exposées ci-dessus, d’autres exemples et d’autre variantes étant envisageables.
Dans un exemple de réalisation, la pièce d’habillage n’est pas intégrée à un ensemble d’affichage d’image. Dans ce cas, il est possible qu’au moins une parmi la première couche 16 et la deuxième couche 18 soit opaque, l’autre étant par exemple transparente ou opaque.