INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Or, le dispositif de fixation 5 selon l’invention est particulièrement bien adapté au maintien de bandes 4 présentant un biseau frontal, du fait que ledit dispositif de fixation 5 est capable d’assurer une bonne prise sur la bande 4, même si la face radialement externe 3_out de ladite bande 4 présente une superficie restreinte en raison de la présence dudit biseau.
Le dispositif de fixation 5 comprend en outre un mécanisme d’actionnement 10, qui est porté par l’embase 6 et qui relie le mors de serrage 7 à ladite embase 6, ledit mécanisme d’actionnement 10 étant agencé pour faire exécuter au mors de serrage 7, par rapport à l’embase 6 et donc par rapport à la surface de réception 2, alternativement : - un premier mouvement FWD, dit « mouvement d’engagement » FWD, qui permet d’amener le mors de serrage 7 depuis une position de repos P0 jusqu’à la position de travail P1, - et un second mouvement BWD, dit « mouvement de dégagement » BWD, qui permet de faire revenir le mors de serrage 7 dans la position de repos P0 en déplaçant le mors de serrage 7 en retrait de la position de travail P1 à la fois selon une composante radiale BWD_R1, ici une composante radiale centrifuge, afin de relâcher l’effort de serrage F_clamp, et selon une composante axiale BWD_A, afin de libérer la plage axiale 11 qui est occupée, sur la surface de réception 2, par l’élément constitutif du bandage 3.
Le mors de serrage 7 est donc un mors mobile placé sous la dépendance du mécanisme d’actionnement 10.
Avantageusement, lorsque le mors de serrage 7 occupe sa position de repos P0, comme cela est illustré sur les figures 4 et 8, ledit mors de serrage 7 se trouve escamoté à une distance axiale suffisante pour ne pas gêner la pose d’un élément constitutif 3 suivant.
Ainsi, par exemple, si une première opération d’enroulement a permis d’enrouler sur le tambour une bande 4 en plusieurs spires pour former une ceinture d’armature, le mouvement de dégagement BWD permet de libérer totalement l’espace situé à l’aplomb radial de ladite bande 4, et plus globalement à l’aplomb radial de ladite ceinture d’armature, ce qui libère l’accès pour la pose d’un autre élément constitutif 3, tel qu’une bande de roulement, que l’on vient superposer à ladite ceinture d’armature.
L’invention propose également un véhicule automobile comprenant, d’une part, un pare-chocs comportant des secondes parois d’extrémité, droite et gauche, et, d’autre part, des ailes, droite et gauche, du type de celle présentée ci-avant, et solidarisées respectivement à ces secondes parois d’extrémité droite et gauche.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant droit, des exemples de réalisation d’aile et de partie droite de pare-chocs avant solidarisés l’un à l’autre et destinés à équiper un véhicule automobile,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant droit, l’aile de la , avant le couplage d’une pièce de renfort selon l’invention et avant sa solidarisation au pare-chocs,
illustre schématiquement, dans une première vue en perspective, un exemple de réalisation d’une pièce de renfort selon l’invention, avant son couplage à la première paroi d’extrémité de l’aile des figures 1 et 2,
illustre schématiquement, dans une seconde vue en perspective, la pièce de renfort de la ,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté interne, la pièce de renfort des figures 3 et 4 pendant son couplage à la première paroi d’extrémité de l’aile de la , et
illustre schématiquement, l’aile de la équipée de la pièce de renfort des figures 3 à 5, juste avant sa solidarisation à un pare-chocs.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une pièce de renfort PR optimisée destinée à équiper une partie avant supérieure PVS, à bords repliés BS et BI, d’une aile AV d’un véhicule automobile.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que la pièce de renfort PR est destinée à faire partie d’un véhicule automobile de type voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule automobile. Elle concerne en effet tout véhicule automobile comprenant des ailes, droite et gauche, solidarisées respectivement à des secondes parois d’extrémité, droite et gauche, d’un pare-chocs avant.
Sur les figures 1 à 6 la direction X est la direction longitudinale du véhicule (automobile), laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
Par ailleurs, dans ce qui précède et ce qui suit la notion « d’interne » est définie par rapport à l’intérieur du véhicule, et donc désigne un élément orienté vers l’intérieur du véhicule et par conséquent opposé à l’extérieur du véhicule, et la notion « d’externe » désigne un élément orienté vers l’extérieur du véhicule.
On a schématiquement illustré sur la , un exemple de réalisation d’une aile AV et un exemple de réalisation d’une partie droite d’un pare-chocs avant PC solidarisés l’un à l’autre et destinés à équiper un véhicule automobile.
Pour permettre cette solidarisation, chaque aile AV comprend une première paroi d’extrémité PE1 située à l’extrémité d’une partie avant supérieure PVS et repliée (voir figures 2, 5 et 6), et le pare-chocs avant PC comprend deux secondes parois d’extrémité PE2, droite et gauche, repliées, situées dans sa partie supérieure et destinées à être solidarisées fixement et respectivement aux premières parois d’extrémité PE1 des ailes AV, droite et gauche.
Comme illustré sur les figures 2, 5 et 6, la partie avant supérieure PVS de chaque aile AV comprend des bord supérieur BS et bord inférieur BI qui sont repliés l’un vers l’autre (vers l’intérieur) et la première paroi d’extrémité PE1 qui est également repliée grâce à la définition de découpes DP.
L’émetteur-récepteur 8 comporte en outre un appareil convertisseur 11 permettant de convertir les données échangées entre le système bord 3 et le système sol 2 (par liaison radio) en des données exploitables pour l’organe de calcul bord 6 (en liaison Ethernet avec le module de communication bord 5). Ledit appareil convertisseur 11 sera décrit plus bas.
Le système sol 2 va être à présent décrit en référence à la .
Le système sol 2 comporte un module de communication sol 20 ainsi qu’un module d’assistance à l’atterrissage 21. Le module d’assistance à l’atterrissage 21 est en communication avec une station sol 22 centrale, incluant au moins un ordinateur central 23 et faisant ou non partie du système sol. Le module d’assistance à l’atterrissage 21 et la station sol 22 sont connectés entre eux par exemple via un réseau Ethernet et de préférence encore via un réseau Gigabit Ethernet. Le module d’assistance à l’atterrissage 21 et le module de communication sol 20 sont connectés entre eux par exemple via un réseau Ethernet et de préférence encore via un réseau Gigabit Ethernet.
La station sol 22 assure le contrôle et la commande de l’aéronef dans ses différentes phases de vol. La station sol 22 permet par exemple à un opérateur de paramétrer et/ou de configurer l’installation 1 et/ou d’intervenir en mode manuel sur l’installation 1 quelle que soit la phase de vol de l’aéronef. Alternativement ou en complément, la station sol 22 permet de gérer différents paramètres tels que la météo et/ou le trafic aérien et/ou le système de gestion du trafic aérien pour les systèmes non pilotées (plus connu sous le terme anglais de « Unmanned Aircraft System Traffic Management »)
Alternativement ou en complément, lors des phases d’atterrissage, la station sol 22 permet de contrôler le module d’assistance à l’atterrissage 21 et notamment des trajectoires à suivre et/ou des couloirs de vol à emprunter pour l’atterrissage de l’aéronef et/ou des plans de vol du véhicule, à suivre par l’aéronef lors des phases d’atterrissage et déterminées par le module d’assistance à l’atterrissage 21.
Le module de communication sol 20 comporte une pluralité d’antennes 24. Au moins l’une des antennes 24 est par exemple une antenne dipolaire.
Les antennes 24 sont ici agencées sur la zone d’atterrissage 4 de sorte à la délimiter.
Par exemple, le module de communication sol 20 comporte quatre antennes 24 disposées en carré comme par exemple, et de manière non limitative, en carré de 50 mètres de côté. Le carré définit ainsi la zone d’atterrissage 4 de l’aéronef étant entendu que l’on privilégiera de faire atterrir l’aéronef le plus proche possible du centre de ce carré.
Le recours à quatre antennes 24 permet avantageusement de disposer d’un système antennaire de type MIMO (Multiple-Input Multiple-Output ou Entrées multiples - Sorties multiples en français).
De préférence, les quatre antennes 24 sont agencées de sorte à former un réseau d’antennes macroscopique. Ceci signifie que la distance séparant une première antenne d’une deuxième antenne est nettement supérieure à la moitié de la longueur d’onde associée à la fréquence de résonnance de la première antenne.
Ceci permet de limiter un risque de couplage entre les différentes antennes 24.
Le module de communication sol 20 comporte ici un sous-module 25 de communication associé chacun à l’une des antennes 24 du module de communication sol, le sous-module 25 incluant l’antenne 24 considérée pouvant également être appelé « ancre radio ». Chaque ancre radio a ainsi une position connue (par le système sol 2) dans un repère cartésien rattaché à la zone d’atterrissage 4 puisque chaque ancre radio est fixe vis-à-vis de ladite zone d’atterrissage 4.
Les sous-modules 25 sont de préférence tous identiques entre eux de sorte que la description qui suit de l’un des sous-modules 25 s’applique également aux trois autres sous-modules 25.
Le sous-module 25 comporte ainsi un émetteur-récepteur 26 de liaison sol associé à l’antenne 24 sol considérée.
Ledit émetteur-récepteur 26 comprend ainsi au moins une interface 27 de communication associée à l’antenne 24 sol considérée, ladite interface 27 comprenant un circuit frontal de radio-fréquence. Le système sol 2 est ainsi équipé d’un module de communication 20 lui permettant d’émettre et de recevoir, par transmission radio via ses antennes 24, des signaux avec le système bord 3.
Ledit émetteur-récepteur comporte une interface de communication 28 avec le module d’assistance à l’atterrissage 21. Ladite interface 28 comporte par exemple un appareil E/S (appareil Entrée/Sortie ou I/O pour In/Out) Ethernet et de préférence encore un appareil E/S Gigabit Ethernet.
– la représente les spectres FTIR de MIL-53(Al)-NH 2 (synthétisé en utilisant le sel SO 4 ) et de sa forme activée en comparaison avec le ligand libre;
– la représente un diffractogramme des rayons X sur poudre (tracé PXRD) comparatif de MIL-53-(Al) synthétisé à partir de sel de SO 4 . L’échantillon lavé au DMSO puis séché à 100 °C existe principalement dans une configuration de pores étroits ;
– la représente un tracé FTIR comparatif de MIL-53-(Al) synthétisé à partir de sel de SO 4 . Le lavage au DMSO suivi d’un séchage à 100 °C produit un échantillon de MIL-53 qui est libre de tout ligand à l'intérieur du pore ;
– la représente un tracé PXRD comparatif de MIL-53-(Al) synthétisé à partir de sel de chlorure entre une forme non activée et une forme activée (séché sous vide à 100 °C) ;
– la représente un tracé PXRD comparatif de MIL-53-(Al)-NO 2 synthétisé à partir de sel de chlorure entre une forme non activée et une forme activée ;
– la représente un tracé PXRD comparatif de MIL-53-(Al)-NH 2 synthétisé à partir de sel de chlorure entre une forme non activée et une forme activée ;
– la représente des spectres FTIR du MIL-53(Al) et de sa forme activée (synthétisée à partir du sel de chlorure) en comparaison avec le ligand ;
– la représente des spectres FTIR du MIL-53(Al)-NO2 et de sa forme activée (synthétisée à partir du sel de chlorure) en comparaison avec le ligand ;
– la représente des spectres FTIR du MIL-53(Al)-NH2 et de sa forme activée (synthétisée à partir du sel de chlorure) en comparaison avec le ligand ;
– la représente la courbe d’analyse thermogravimétrique (ATG) de MIL-53(Al) (synthétisé en utilisant le sel SO4) montrant la stabilité thermique de la structure avant et après activation ;
– la représente la courbe d’analyse thermogravimétrique (ATG) de MIL-53(Al)-NO2 (synthétisé en utilisant le sel SO4) avant et après activation ;
– la représente la courbe d’analyse thermogravimétrique (ATG) de MIL-53(Al)-NH 2 (synthétisé en utilisant le sel SO 4 ) avant et après activation ;
– la représente la courbe d’analyse thermogravimétrique (ATG) de MIL-53(Al) (synthétisé en utilisant le sel de chlorure) ;
– la représente la courbe d’analyse thermogravimétrique (ATG) de MIL-53(Al)-NO2 (synthétisé en utilisant le sel de chlorure) ;
– la représente la courbe d’analyse thermogravimétrique (ATG) de MIL-53(Al)-NH 2 (synthétisé en utilisant le sel de chlorure) ;
– la représente les isothermes 77K N2 de MIL-53(Al) synthétisé en utilisant un sel de chlorure. L'activation par calcination produit l'échantillon avec une surface légèrement inférieure à celle de l'activation par lavage au DMSO ;
Selon une autre possibilité, en sortie du réacteur de régénération fermé, le produit de réaction solide est introduit dans un séparateur pour effectuer une séparation entre du catalyseur régénéré et les chars ou un mélange contenant les chars et du catalyseur non régénéré, le catalyseur régénéré étant réintroduit à l’intérieur du réacteur de préchauffage.
Ainsi, le catalyseur est au moins partiellement régénéré dans le réacteur de régénération fermé, et récupéré en sortie du séparateur pour être recyclé car réinjecté dans le réacteur de préchauffage afin d’être mélangé avec les matières plastiques.
Selon une autre possibilité, avant son introduction à l’intérieur du réacteur de préchauffage, le catalyseur régénéré est mélangé à un catalyseur neuf.
Selon une autre possibilité, le catalyseur neuf est mélangé au catalyseur régénéré dans une proportion prédéfinie et contrôlée au moyen d’une vis de dosage.
Dans un mode de réalisation particulier, les gaz de synthèse, récupérés sur la première sortie du réacteur de pyrolyse, sont introduits dans une unité de filtration pour une filtration de particules en suspension contenues dans les gaz de synthèse, avant condensation des gaz condensables des gaz de synthèse.
Cette unité de filtration avantageuse forme ainsi une section d’épuration sur la ligne de récupération des gaz de synthèse, afin de séparer les éventuelles impuretés des gaz de synthèse dans le but d’éviter la contamination des produits de réactions et aussi, le cas échéant, la perturbation des effets du catalyseur.
Selon une possibilité, les gaz de synthèse sont soumis à une filtration cyclonique au sein d’au moins un cyclone de l’unité de filtration.
La fonction cyclonique est avantageuse pour séparer les poussières et les particules de chars en suspension des gaz de synthèse, afin d’éliminer les poussières et les chars volatils dans le but d’éviter une potentiellement contamination des huiles pyrolytiques.
Selon une autre possibilité, les gaz de synthèse sont soumis alternativement à une filtration cyclonique au sein d’un premier cyclone de l’unité de filtration et à une filtration cyclonique au sein d’un second cyclone de l’unité de filtration, l’au moins un cyclone de l’unité de filtration comprenant ledit premier cyclone et ledit second cyclone en parallèle.
Le procédé de pyrolyse plastique étant continu, il est avantageux d’avoir ces deux cyclones qui sont interchangeables et qui fonctionnent de manière alternative afin de favoriser les cycles de maintenance et de nettoyage ; autrement dit lorsque l’un des cyclones est en cours de nettoyage, l’autre est actif en mode épuration.
Dans une réalisation avantageuse, après la filtration cyclonique, les gaz de synthèse sont soumis à une filtration micrométrique au sein d’au moins un filtre micrométrique de l’unité de filtration.
Une telle filtration micrométrique permet de réaliser une filtration plus fine des particules et contaminations restantes dans les gaz de synthèse, comparativement au(x) cyclone(s). Autrement dit, cette filtration micrométrique a pour but d’éliminer les microparticules non épurées par l’étape de cyclonage précédente.
Selon une possibilité, les gaz de synthèse sont soumis alternativement à une filtration micrométrique au sein d’un premier filtre micrométrique de l’unité de filtration et à une filtration micrométrique au sein d’un second filtre micrométrique de l’unité de filtration, l’au moins un filtre micrométrique de l’unité de filtration comprenant ledit premier filtre micrométrique et ledit second filtre micrométrique en parallèle.
Le procédé de pyrolyse plastique étant continu, il est avantageux d’avoir ces deux filtres micrométriques qui sont interchangeables et qui fonctionnent de manière alternative afin de favoriser les cycles de maintenance et de nettoyage ; autrement dit lorsque l’un des filtres micrométriques est en cours de nettoyage, l’autre est actif en mode filtration.
Selon un mode de réalisation particulier, les gaz condensables des gaz de synthèse sont condensés successivement dans au moins un condenseur primaire fonctionnant à une température de condensation primaire, puis dans au moins un condenseur secondaire fonctionnant à une température de condensation secondaire, ladite température de condensation secondaire étant inférieure à la température de condensation primaire.
Après la ligne de récupération des gaz de synthèse, et le cas échéant après la filtration, ces gaz de synthèse font l’objet d’une condensation, de préférence lors d’une opération flash qui permet le refroidissement des gaz de synthèse à la sortie du réacteur de pyrolyse ; ces gaz de synthèse comprenant des gaz incondensables (comme par exemple du monoxyde de carbone CO, du dioxyde de carbone CO2, du méthane CH4) et des gaz condensables de type hydrocarbure. Ces gaz de synthèse peuvent aussi contenir des impuretés (composés minoritaires inorganiques ex : métaux, alcalins, S, Na, …) présentes initialement dans les matières plastiques.
Les mesures de densité ont été réalisées à l’aide d’un kit de détermination de densité Sartorius avec une erreur de 0.1mg dans de l’isopropanol. La densité du verre de LAGP a été réalisée par pycnométrie hélium à l’aide d’un AccuPyc II 1340 (Micromeritics) avec une chambre de 1 cm 3 .
Les mesures de conductivité ioniques ont été réalisées d’une fréquence de 35MHz à 0.04 Hz à l’aide d’un MTZ-35 Impedance Analyzer de Biologic avec une amplitude de 0.01V.
Le Li 1.5 Al 0.5 Ge 1.5 (PO 4 ) 3 (LAGP) est utilisé comme matériau d’électrolyte.
Cette céramique peut être obtenu sous forme vitrifiée et cristalline. Ce matériau possède les propriétés suivantes :
σ ion > 10 -4 S/cm à température ambiante,
T f <1573 K
T g = 803 K,
et T x = 891 K
(Vs. T fritt,cristal = [923-1173] K)
La cristallisation se fait de manière uniforme en une seule température caractéristique.
Stabilité électrochimique = [1.85-4.9] V vs. Li/Li +
Abréviations :
LAGPv = LAGP vitreux
LAGPc = LAGP cristallin
T g = Début de la transition vitreuse
T x = Début du pic de cristallisation
Selon d’autres variantes de réalisation non représentées, la zone de pliage contrôlée peut être formée par une bande d’épaisseur réduite s’étendant le long d’une demi-section arrière du tube 11.
Structure de véhicule avec renforts de traverse d’assise réduits. Le domaine technique concerne les structures de châssis de véhicule présentant des renforts de traverse d’assise et les véhicules présentant de telles structures.
En matière de sécurité routière, les constructeurs d’automobiles doivent prendre en compte de multiples préoccupations et réglementations lors du développement de nouveaux véhicules. Ainsi, les constructeurs d’automobiles doivent assurer la sécurité des passagers du véhicule en cas de collision mais également protéger les autres usagers de la route les plus vulnérables tels que les piétons. Afin de garantir la sécurité des passagers, les véhicules sont soumis à diverses procédures de simulations de chocs et notamment des chocs contre un poteau rigide impactant le véhicule sur le côté, au niveau des portières des passagers, dénommés choc latéral contre un poteau. Dans un choc latéral contre un poteau, les déformations subies par le plancher du véhicule sont particulièrement étudiées afin de minimiser l’intrusion du poteau dans l’espace protégé autour des passagers.
Pour répondre aux exigences mentionnées précédemment, les constructeurs de véhicules automobiles ont ainsi développé des architectures de caisse capables de diffuser les efforts de déformation dus à un choc latéral contre un poteau sur toute la longueur de la caisse afin de préserver l’habitacle. Les solutions développées consistent à installer des éléments de rigidification conçus pour transférer au moins une partie des efforts provenant d’un point d’impact du poteau afin de transmettre les efforts de déformation sur toute la longueur de la caisse. Dans le cas particulier d’un choc latéral contre un poteau, les éléments de rigidification sont disposés généralement sur un plancher, en regard de traverses d’assise qui s’étendent transversalement entre les brancards du véhicule. Les éléments de rigidification permettent ainsi de renforcer la structure et les points de soudure des divers assemblages.
Une telle architecture de caisse renforcée est tout à fait capable de dissiper l’énergie d’un choc et de contrôler la déformation de l’architecture de caisse pour la plupart des véhicules à motorisation thermique. Cependant, les constructeurs d’automobiles développent leurs offres de véhicules électriques et adaptent pour ce faire leurs véhicules thermiques existants pour créer des versions électriques adaptées. Une telle adaptation implique généralement une hausse substantielle de la masse totale du véhicule du fait des équipements supplémentaires, en particulier de la masse de la batterie. Une augmentation de la masse se traduit par une augmentation de la quantité d’énergie à dissiper en cas de choc. Or, sans renforcement de l’architecture de caisse, le comportement d’une version électrique adaptée peut fondamentalement changer le comportement de la version thermique et en particulier risque de ne plus répondre aux exigences des tests de certification. Il existe alors un risque accru de mise en danger des occupants du véhicule par intrusion dans l’habitacle. Aussi, pour garantir une sécurité passive équivalente après l’adaptation d’un véhicule thermique en un véhicule électrique, il est nécessaire de trouver une solution permettant de renforcer l’architecture sans accroitre significativement la masse de cette dernière.
Par ailleurs, les véhicules électriques présentent des risques qui leurs sont propres, liés aux risques d’emballement et d’inflammation des batteries si elles viennent à être impactées lors d’un choc.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant de garantir la sécurité des passagers et des batteries tout en permettant d’alléger la masse des structures de châssis.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir une structure de châssis présentant des renforcements aptes à garantir une résistance suffisante à la déformation tout en réduisant la masse globale de la structure.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un structure de châssis de véhicule automobile comprenant au moins une traverse d’assise s’étendant entre deux longerons latéraux de la structure, chaque traverse d’assise étant disposée sur un plancher de la structure, la structure de châssis comprenant au moins un renfort de traverse, chacun solidarisé au plancher, au-dessous de ce dernier et au droit d’une traverse d’assise, chaque renfort de traverse étant conçu pour renforcer au moins en partie le plancher et s’étendant depuis un bord latéral du plancher en suivant une traverse d’assise sur une longueur inférieure à 25% de la distance entre les deux longerons latéraux.
L’invention concerne enfin un véhicule automobile présentant une structure selon l’invention.