INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque aube directrice 14 de vannage est montée tournante par rapport au châssis 10 autour d’un troisième axe 142 de rotation (par exemple un tourbillon 142), pouvant être par exemple parallèle au premier axe 110 de rotation. Les troisièmes axes de rotation 142 des aubes directrices 14 de vannage sont écartés les uns des autres autour du premier axe 110 de rotation. La géométrie du type convergent de la voie 101 d’entrée permet de préorienter les vecteurs vitesses 102 du fluide entrant dans chaque section de passage entre deux aubes directrices 14 consécutives. Par exemple, les aubes directrices 14 de vannage sont identiques entre elles. Chaque aube directrice 14 de vannage est par exemple en forme de carène profilée. La deuxième orientation ANGV de vannage (ou deuxième angle ANGV) de chaque aube directrice 14 de vannage (par exemple du plan moyen 140 de chaque aube directrice 14 ou d’un plan 140 de référence de chaque aube directrice 14) autour de son troisième axe 142 de rotation par rapport à un plan radial 143 passant par le premier axe 110 de rotation, est réglable suivant une deuxième commande Y v d’orientation des aubes directrices 14 de vannage (ou position du vannage Y v ), ainsi que représenté aux figures 2 et 3. La deuxième orientation ANGV de vannage peut être réglée en commun et dans le même sens pour l’ensemble des aubes directrices 14 de vannage, et ce par un (ou plusieurs) deuxième organe réglant 141 (ou deuxième actionneur 141 de réglage), par exemple par un cercle 141 de vannage relié aux aubes directrices 14 ou par un autre actionneur 141 de réglage. Chaque aube directrice 14 vannage est reliée par l’intermédiaire d’un levier 148 et d’une biellette 149 au cercle 141 de vannage. Le cercle 141 vannage est en outre relié par l’intermédiaire à une ou plusieurs bielles 145 de commande pouvant être translatées par un ou plusieurs servomoteurs 144 pour faire tourner le cercle 141 de vannage autour du premier axe 110 de rotation et pour faire tourner les aubes directrices 14 de vannage chacune autour de leur deuxième axe de rotation 122, pour régler la deuxième orientation ANGV de vannage des aubes directrices 14 autour de leur troisième axe 142 de rotation. L’ensemble des aubes directrices 14 se nomme vannage ou distributeur. La deuxième orientation ANGV de vannage permet de régler la section de passage de fluide entre deux aubes directrices 14 de vannage consécutives.
Le réglage de la deuxième orientation ANGV de vannage peut se quantifier en pourcentage d’ouverture des aubes directrices 14 (ou en course linéaire en unités métriques du ou des servomoteurs 144 qui manœuvre(nt) le cercle 141 de vannage). Ainsi 0% pour la deuxième orientation ANGV de vannage correspond à une configuration (appelée deuxième ouverture minimale) des aubes directrices 14 toutes orientées selon un profil minimisant la section de passage entre les aubes directrices 14 et par exemple ne laissant passer aucun fluide entre les aubes directrices 14 dans une position 14F de fermeture des aubes directrices 14 se touchant l’une l’autre ainsi que représenté en traits interrompus à la . De même 100 % pour la deuxième orientation ANGV de vannage correspond à une configuration (appelée deuxième ouverture maximale) des aubes directrices 14 toutes orientées selon un profil maximisant la section de passage entre les aubes directrices 14, c’est-à-dire avec la deuxième orientation ANGV de vannage égale à une deuxième orientation ANGV de vannage, maximale prescrite dans la position complètement ouverte ou maximale des aubes directrices 14. La flèche 146 des figures 2 et 3 correspond au sens de fermeture des aubes directrices 14 de vannage vers la position 14 F de fermeture. La flèche 147 des figures 2 et 3 correspond au sens d’ouverture des aubes directrices 14 de vannage depuis la position 14F de fermeture vers la position complètement ouverte ou maximale des aubes directrices 14.
Le dispositif 100 de réglage de la turbine 1 suivant l’invention comporte un module MOD de commande, configuré (programmé) pour mettre en œuvre les étapes décrites ci-dessous du procédé de réglage suivant l’invention, en référence aux figures 7 à 12. Le module MOD de commande peut-être comprendre plusieurs calculateurs, et/ou un ou plusieurs processeurs, et/ou un ou plusieurs microprocesseurs, et/ou un ou plusieurs ordinateurs, et/ou un ou plusieurs programmes d’ordinateur, et/ou une ou plusieurs interfaces INT1, INT2 d’entrée de données, et/ou une ou plusieurs interfaces INT3 de sortie de données, ou autres.
Le module MOD repose sur une méthode par iso-puissances pour la détermination des lois de conjugaison des pales 12 et vannage des aubes directrices 14 des turbines 1 à réaction à double réglage.
Au cours d’une première étape E1, le module MOD de commande détermine pour une pluralité de puissances électriques cibles P 1 , P 2 , P 3 , P 4 , P 5 , … P n de la turbine 1, respectivement des premiers ensembles Y1, Y2, Y3, Y4, Y5,… Yn de combinaisons Y p , Y v de premières valeurs de la première commande Y p d’orientation des pales 12 et de premières valeurs de la deuxième commande Y v d’orientation des aubes directrices 14 de vannage de fluide, ainsi que représenté à titre d’exemple à la . Chaque puissance cible P 1 , P 2 , … P n peut être prescrite dans le module MOD de commande. Chaque puissance cible P 1 , P 2 , … P n correspond à une valeur de puissance électrique, pouvant être produite par la turbine 1. Ces premiers ensembles Y1, Y2, … Yn de combinaisons Y p , Y v de premières valeurs de la première commande Y p d’orientation des pales 12 et de premières valeurs de la deuxième commande Y v d’orientation des aubes directrices 14 de vannage de fluide sont appelées ensembles ou courbes Y1, Y2, … Yn de premiers points Y p , Y v d’iso-puissance. Chaque ensemble Y1, Y2, … Yn de premiers points Y p , Y v d’iso-puissance correspond à l’une des puissances électriques cibles P 1 , P 2 , … P n de la turbine 1. Les puissances électriques cibles P 1 , P 2 , … P n peuvent être prescrites. Chaque ensemble ou courbe Y1, Y2, … Yn de premiers points Y p , Y v d’iso-puissance donne une première valeur de la première commande Y p d’orientation des pales 12, qui est décroissante en fonction de la première valeur de la deuxième commande Y v d’orientation des aubes directrices 14 de vannage de fluide.
En plus, grâce aux étages des branches de l’ancre du dispositif de fixation, on n’a besoin que d’une seule référence de dispositif de fixation pour des deuxièmes pièces de différentes épaisseurs, ainsi on n’a non plus besoin de fabriquer des différents dispositifs de fixation avec des différents détrompages pour les distinguer pendant l’utilisation. Un détrompage unique, comme la protubérance susmentionnée, permet de faciliter la procédure de fabrication du dispositif de fixation.
Selon un mode de réalisation particulier, les parois du corps qui forme la zone d’insertion sont configurées de manière à être déformées vers l’extérieur du corps, lorsque la tige du pêne entre dans la zone d’insertion, et à se remettre en place pour retenir la tige, spécialement, à bloquer la tige lors de l’arrachement du pêne à partir de l’ancre.
Cette configuration permet un bon effet d’aspiration lors du montage et la présence d’une tension dans l’assemblage.
Préférentiellement, la zone d’insertion comporte une section réduite, dite une zone de clippage, et la tige du pêne a une section élargie destinée à être bloquée par la zone de clippage lors de l’arrachement du pêne à partir de l’ancre.
Selon un mode de réalisation préféré, les branches de l’ancre sont configurées de façon que le déplacement des branches n’interfère pas la zone d’insertion.
Ainsi, le clippage et l’arrachement de l’ancre en entrant et sortant de la deuxième pièce à fixer n’affecte pas la prise de la tige du pêne dans l’ancre, et la prise de la tige dans la zone d’insertion n’empêche pas non plus le clippage et l’arrachement de l’ancre. Cela permet une décorrélation des fonctions ou des moyens de fixation, surtout des moyens de fixation entre l’ancre et la tôle, et entre l’ancre et le pêne. Le montage du dispositif de fixation est alors plus aisé et flexible.
Selon une variante spécifique, lors de l’assemblage, la tête du pêne est séparée du couvercle de l’ancre par une distance dans le sens axial, et la première pièce est retenu entre la tête du pêne et le couvercle de l’ancre.
Plus particulièrement, la tige du pêne comporte un cou lié directement à la tête, destiné à être reçu dans un trou ou une encoche de la première pièce.
Le cou permet d’assurer le positionnement du dispositif de fixation dans la première pièce à fixer, et de diriger l’assemblage. Avantageusement, la tête est plus large que le cou.
De préférence, le couvercle de l’ancre comporte un logement étant destiné à délimiter la position du cou du pêne lors de l’assemblage.
Préférentiellement, le cou du pêne comporte une zone étant destiné à longer dans le logement du couvercle de l’ancre, pour faciliter la coopération de contact entre le cou et le couvercle.
De façon avantageuse, il existe un gap entre le cou et le logement côté ancre dans les sens horizontaux selon la surface de la deuxième pièce, lors de l’assemblage. Cela permet un rattrapage de jeu entre les deux pièces à fixer. Par exemple, la tolérance de fabrication de la garniture et la tôle de véhicule peut causer un décalage/un jeu entre eux, selon la surface de la tôle, dans ce cas-là, le gap entre le cou du pêne et le logement du couvercle de l’ancre permet de régler la position mutuelle de la garniture et la tôle, ainsi de rattraper le décalage/jeu entre ces deux pièces à fixer.
Selon un mode de réalisation spécifique, l’ancre comporte au moins deux paires des branches, et la zone d’insertion se trouve au milieu des deux paires des branches, pour un montage plus équilibré.
Plus particulièrement, le corps de l’ancre est sous forme d’entonnoir. Cette forme d’entonnoir permet un guidage pour une introduction de l’ancre dans le trou de la deuxième pièce plus aisée, et pour réaliser un centrage du montage du dispositif de fixation dans la deuxième pièce.
Avantageusement, la présente invention permet que le dispositif de fixation soit fabriqué d’une matière plastique, qui peut être recyclé facilement et complètement.
Dans un mode de réalisation particulier, le pêne est intégré dans la première pièce, pendant la fabrication, permettant de diminuer le nombre de pièces à utiliser pendant l’assemblage et de simplifier la procédure d’assemblage.
Le dimensionnement du trou oblong dans l’épaulement du palier permet ainsi de définir la course possible de la tige de commande (et donc le décalage angulaire possible pour les deux excentriques) en fonction de la tension sur le câble.
Le cycliste peut ainsi facilement modifier le réglage du PMH du pédalier (c’est-à-dire la position angulaire du pédalier à laquelle l’extension des manivelles sera maximale) par l’intermédiaire du dispositif de réglage de tension de câble, et cela même en roulant.
Le pédalier selon la présente invention permet, en cas d’avarie du boîtier d’axe, de remplacer ce dernier facilement sans démontage du tube interne et du ressort de rappel, préservant ainsi le réglage des excentriques. Le tube interne reste fiable, son déplacement angulaire étant faible, il ne peut se dérégler. Les excentriques ne sont soumis à aucune contrainte et sont réglés solidairement en synchronisme parfait. Ceci rend l’utilisation du pédalier sans soucis d’incident majeur. En effet, une casse du ressort laisserait le PMH sur le réglage en cours, et une rupture du câble entraînerait le retour par rappel du ressort au PMH de 0°.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, la tige de commande est fixée au premier excentrique par l’intermédiaire d’un trou ménagé dans le premier excentrique et dans lequel l’extrémité correspondante de la tige de commande est emmanchée.
Ainsi, la tige de commande est reliée de manière fixe au premier excentrique, de telle sorte qu’un déplacement de la tige de commande dans le trou oblong de l’épaulement du palier permet un décalage angulaire correspondant du premier excentrique autour de l’axe de pédalier.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le ressort de rappel est un ressort de torsion disposé autour du tube interne, l’une des extrémités du ressort de torsion étant fixée au tube interne et l’autre extrémité du ressort de torsion étant fixée au palier.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le dispositif de réglage de tension de câble est une manette comprenant une pluralité de positions possibles, chaque position correspondant à une valeur particulière de décalage angulaire des premier et second excentriques.
Ainsi, chaque position possible de la manette correspond à une tension particulière sur le câble correspondant à une position particulière de la tige de commande dans le trou oblong de l’épaulement du palier, cette position particulière correspondant à un décalage angulaire particulier des premier et second excentriques autour de l’axe de pédalier, ce qui permet ainsi de régler avec précision le PMH (à savoir, la position angulaire à laquelle l’allongement des manivelles est maximal) à l’aide du dispositif de réglage de tension de câble.
Avantageusement, la manette possède seize positions correspondant à des décalages angulaires allant respectivement de 0° à 15°, par pas de 1°, par rapport à la verticale.
Ainsi, le cycliste peut, par exemple, régler le degré d’avance du PMH en fonction de la pente à gravir, de manière à ce que le PMH reste aligné avec l’aplomb vertical malgré la pente, ce qui permet au cycliste d’avoir à fournir moins d’efforts pour gravir la pente.
La manette graduée de 0° à 15°, de préférence placée à portée de main du cycliste, permet de régler avec précision au degré près le décalage angulaire des excentriques. Une graduation par cran à la manette renseignant le cycliste, chaque degré étant égal à 1 cran donnant 1° d’inclinaison aux excentriques, on obtient ainsi un réglage croissant de 0° à 15° (par rapport à la position verticale haute de la manivelle), le rappel se faisant à l’aide du ressort de rappel en mouvement décroissant de 15° à 0°, on a donc 16 positions possibles réversibles.
Selon un second mode de réalisation de l’invention, le système de réglage du décalage angulaire des premier et second excentriques comprend une masselotte fixée en partie inférieure du tube interne qui est monté libre en rotation dans le palier, de telle sorte que la masselotte agit comme un pendule provoquant un décalage angulaire du tube interne dans le palier lorsque ce dernier est incliné autour de son axe de révolution, entraînant un décalage angulaire identique des premier et second excentriques, de sorte que la position angulaire des premier et second excentriques autour de l’axe de pédalier, à laquelle les premier et second bras de manivelle ont un déploiement maximal, est automatiquement réglée à la position haute correspondant à l’aplomb vertical.
Ainsi, dans ce second mode de réalisation, l’ensemble masselotte-tube interne, agissant comme un pendule, permet le réglage automatique par gravité du décalage angulaire des excentriques en fonction de l’inclinaison de la pente sur laquelle se trouve la bicyclette (c’est-à-dire, de l’inclinaison du palier autour de son axe de révolution), de telle sorte que le déploiement maximal des premier et second bras de manivelle interviendra toujours à la position haute correspondant à l’aplomb vertical quelle que soit la pente sur laquelle se trouve le cycliste.
Avantageusement, l’ensemble masselotte-tube interne est immergé dans un milieu visqueux contenu dans le palier, de manière à amortir l’oscillation du pendule. Le milieu visqueux peut, par exemple, être un bain d’huile ou un gel.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, chacun des premier et second excentriques est fixé à l’extrémité correspondante du tube interne par l’intermédiaire d’une tige de liaison respective dont l’une des extrémités est emmanchée dans un trou formé dans l’excentrique correspondant et dont l’autre des extrémités est emmanchée dans un trou formé dans un bossage ménagé sur l’extrémité correspondante du tube interne.
À cet effet, le dispositif de multiplication de points de charge 10 comporte une pluralité de points de charge 15, quatre selon le mode de réalisation de la numérotés 15-1 à 15-4, dont chacun peut être associé à une voie de charge matérialisée par un câble de recharge branché sur un véhicule électrique.
Le dispositif de multiplication de points de charge 10 présente une conception simple et peut être fixe ou mobile. Il peut par exemple être fixé à proximité d’une borne de recharge d’un parking collectif pour permettre à plusieurs utilisateurs de recharger leurs véhicules électriques en même temps sur la même borne.
De plus, le dispositif de multiplication de points de charge 10 reste autonome en énergie car utilise l’alimentation du point de charge hôte sur la borne de recharge 20.
Selon ce premier mode de réalisation, la borne de recharge 20 est branchée sur une alimentation AC monophasée ou triphasée.
La représente l’architecture du dispositif de multiplication de points de charge 10 ainsi que son raccordement et son alimentation, selon le premier mode de réalisation.
Le dispositif de multiplication de points de charge 10 comprend un module de commande (ou de contrôle) 11, pour gérer de manière mutualisée la charge des différentes voies de charge associées aux points de charge 15, et un module de puissance (ou de commutation) 12 relié au module de commande par une liaison bidirectionnelle de contrôle portant un signal pilote CP ( Control Pilot ).
Le module de commande 11 correspond typiquement à une carte de contrôle Mode 3, connue dans l’art.
Le module de puissance 12 alimente tour à tour les différents points de charge 15, selon un ordonnancement déterminé qui dépend du nombre n de véhicules électriques VE1 à VEn connectés et de différentes informations remontées par ces véhicules. En particulier, le module de puissance 12 commute l’alimentation AC monophasée ou triphasée ALIM1 vers les différents points de charge 15 au moyen de relais de puissance.
Ainsi, le module de puissance 12 permet de n’utiliser qu’une seule carte de contrôle 11 monovoie pour contrôler la charge d’une pluralité de véhicules VE, ladite charge étant réalisée de manière séquentielle.
Chaque point de charge 15 peut être associé à une voie de charge, matérialisée par un câble à prise électrique Mode 3 que peut brancher un utilisateur.
La borne de recharge 20 est ainsi utilisée à la fois comme source d’alimentation et comme système de gestion de charge en Mode 3 du dispositif de multiplication de points de charge 10. Lorsqu’aucun véhicule électrique n’est connecté au dispositif 10, celui-ci déclenche la borne électrique 20 en simulant la présence d’un véhicule électrique pour assurer le maintien de son alimentation électrique.
La représente schématiquement le fonctionnement du dispositif de multiplication de points de charge 10 selon le mode de réalisation de la .
Le dispositif de multiplication de points de charge permet un aiguillage sur les n points de charge (indice x sur la figure) et une recharge séquentielle de n véhicules électriques en utilisant la borne de recharge existante aussi bien pour l’alimentation électrique de puissance que pour la gestion de la charge des véhicules.
L’état de début de charge, est contrôlé par le module de commande et commence uniquement lorsqu’un véhicule électrique VE est détecté sur une voie de charge.
Le début de charge se déroule comme suit : Le signal PP WB EXT, relié par défaut à la résistance de simulation de câble connecté, est aiguillé vers le PP ( Proximity Pilot ) de la prise correspondante PP VEx ; Le signal CP de la borne de recharge CP WB EXT, relié par défaut au couple diode-résistance simulant la présence d’un VE, est commuté vers le CP de la prise correspondante CP VEx ; Le relais d’alimentation électrique de charge de la voie correspondante est activé (redondances pour les commandes des relais) ; Le véhicule VE peut alors piloter la charge (ON/OFF).
L’état de fin de charge est également contrôlé par le module de commande suivant les étapes suivantes : Simulation de la présence d’un VE à la borne (le signal CP WB EXT bascule sur le couple diode-résistance) et simulation de la demande de pause au VE (CP VEx bascule sur la résistance) ; Pendant trois secondes (respect de la norme), détection de l’état du signal CP VEx pour une ouverture des relais d’alimentation ; Arrêt forcé de la charge et pause du VE (coupure de l’alimentation électrique et maintien du signal CP VEx sur la résistance) ; Déconnexion de la borne (déconnexion des signaux PP WB EXT et CP WB EXT) pour initialisation de la borne.
est une vue en coupe du pédalier selon un premier mode de réalisation de la présente invention, le long de l’axe de pédalier ;
est une vue en coupe transversale du pédalier, selon le premier mode de réalisation, au niveau de son tube interne, sans les ensembles manivelles et l’axe de pédalier ;
est une vue éclatée partielle du pédalier de la ;
est une vue de face d’un excentrique du pédalier selon le premier mode de réalisation de la présente invention ;
est une vue de face d’un excentrique et d’un anneau d’ensemble manivelle du pédalier selon le premier mode de réalisation de la présente invention ;
est une vue de face d’une bague du pédalier selon le premier mode de réalisation de la présente invention ;
est une vue de face du second ensemble manivelle installé sur le second excentrique du pédalier selon le premier mode de réalisation de la présente invention, en position déployée ;
est une vue de face du premier ensemble manivelle installé sur le premier excentrique du pédalier selon le premier mode de réalisation de la présente invention, en position rétractée ;
est une vue en coupe représentant les étapes de montage d’un excentrique et d’un ensemble manivelle du pédalier selon le premier mode de réalisation de la présente invention ;
est une vue schématique représentant la rotation des manivelles du pédalier pour un PMH réglé à 0° ;
est une vue schématique représentant la rotation des manivelles du pédalier pour un PMH réglé à 5° ;
est une vue schématique représentant la rotation des manivelles du pédalier pour un PMH réglé à 10° ;
est une vue schématique représentant la rotation des manivelles du pédalier pour un PMH réglé à 15° ;
est une vue de côté d’une bicyclette sur laquelle est installé un pédalier selon le premier mode de réalisation de la présente invention, sur une route sans pente, avec un PMH de pédalier réglé à 0° ;
L’état dans lequel aucune voie n’est sélectionnée est géré par le module de commande suivant les stratégies et la présence des véhicules selon les étapes suivantes : Simulation de la présence d’une prise à la borne (PP WB EXT sur la résistance) ; Simulation de la présence d’un VE à la borne (CP WB EXT sur le couple diode-résistance).
Le dispositif de multiplication de points de charge 10 permet de simuler la présence d’un véhicule électrique au plus près de la borne de recharge 20 pour maintenir l’alimentation disponible immédiatement en cas de besoin.