INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’anneau mobile présente des doigts radiaux de fixation pour l’assujettissement de portions d’extrémités en crochet de l’organe en forme de U.
Le dispositif de protection est fixé directement sur l’anneau mobile.
Dans ce premier mode de réalisation préféré de l’invention, les ailettes 48 sont dites intégralement « enterrées » dans le renfoncement 54, en ce sens que leurs extrémités radiales internes libres 48a ne font pas saillie en dehors du renfoncement 54 dans la veine 14b. En effet, ces extrémités radiales internes libres 48a des ailettes 48 sont préférentiellement affleurantes ou sensiblement affleurantes à une surface fictive 56 de reconstitution de la veine 14b au niveau du renfoncement 54. Cette surface 56 correspond en effet à celle qui obture fictivement le renfoncement 54, en recréant le profil aérodynamique de la veine, sans marche ou différence de niveau.
Dans ce premier mode de réalisation préféré, l’absence de saillie des ailettes 48 dans la veine d’air secondaire 14b limite grandement les pertes de charges sur le flux 12b.
Au sein du renfoncement 54, chaque ailette 48 présente une forme générale de trapèze, avec la petite base de ce trapèze se trouvant au niveau de la surface de support 50 à partir de laquelle elle fait saillie, radialement vers l’intérieur. La longueur axiale totale « L » de chaque ailette 48 peut être de l’ordre de 5 à 25 cm. Sa hauteur totale « Ht » peut être de l’ordre de 0,5 à 3 cm, étant entendu qu’elle reste préférentiellement constante sur une longueur « L1 » correspondant à au moins 75% de sa longueur totale L. Cette longueur L1, centrée sur l’ailette, correspond en effet à la partie du trapèze de hauteur constante, à savoir sans ses parties latérales opposées triangulaires. L’épaisseur « E » des ailettes 48 peut quant à elle être de l’ordre de quelques millimètres.
Dans un second mode de réalisation préféré de l’invention représenté sur les figures 5 et 6, chaque ailette 48 s’étend radialement dans le renfoncement 54 et au-delà de ce dernier, jusqu’à faire saillie dans la veine 14b. Les ailettes sont alors dites partiellement « enterrées ». Ici, la partie de chaque ailette 48 qui se trouve dans le renfoncement 54 présente une forme trapézoïdale identique ou similaire à celle décrite en référence au premier mode. Elle se poursuit par une partie en saillie dans la veine, de préférence avec un profil trapézoïdal de forme inversée, c’est-à-dire avec sa petite base située radialement vers l’intérieur et formant l’extrémité radiale interne libre 48a de l’ailette. Sa hauteur en saillie « Hs » dans la veine d’air 14b est constante ou sensiblement constante sur au moins 75% de la longueur totale L de l’ailette selon la direction de l’axe 2. Cette hauteur en saillie Hs peut correspondre jusqu’à 50% de la hauteur totale Ht de l’ailette.
Selon un troisième mode de réalisation préféré montré sur la , la hauteur en saillie Hs dans la veine 14b est strictement décroissante dans le sens de circulation du flux d’air 12b, sur une longueur L1 correspondant à au moins 75% de la longueur totale axiale L de cette ailette. En effet, seule une extrémité amont biseautée de l’ailette, en saillie dans la veine 14b, présente une hauteur en saillie Hs croissante, mais ensuite, cette hauteur Hs selon la direction radiale 17 reste strictement décroissante jusqu’à l’extrémité aval de l’ailette, qui vient se fondre dans la surface 46 de la virole 22. A cette extrémité aval, l’ailette 48 présente ainsi une hauteur en saillie Hs nulle ou sensiblement nulle.
Pour conserver une hauteur totale d’ailette constante ou sensiblement constante sur une grande longueur de celle-ci, il est préférentiellement fait en sorte que la surface 50 de support des ailettes soit inclinée de manière à s’éloigner de l’axe 2 en allant dans le sens de circulation du flux d’air 12b, assimilable à la direction principale 5 d’écoulement des gaz à travers la turbomachine. Ainsi, sur la longueur L1 de chaque ailette 48 et en allant vers l’aval, la hauteur en saillie Hs diminue au profit de la hauteur d’ailette enterrée. Le renfoncement 54 présente alors une section longitudinale de forme générale triangulaire comme visible sur la , de hauteur s’élargissant en allant vers l’aval. Enfin, chaque extrémité radiale interne libre 48a considérée sur la longueur L1, ainsi que la surface de support 50, présentent chacune de préférence une forme droite / plane.
Selon un quatrième mode de réalisation préféré de l’invention, représenté sur la , les ailettes 48 sont dites intégralement « enterrées » dans le renfoncement 54, tout un présentant une hauteur croissante en allant dans le sens de circulation du flux d’air 12b. Pour faire en sorte que les extrémités internes libres 48a des ailettes 48a ne fassent pas saillie en dehors du renfoncement 54, et restent affleurantes ou sensiblement affleurantes à la surface fictive 56 de reconstitution de la veine 14b au niveau du renfoncement 54, tout en présentant une hauteur décroissante pour ces mêmes ailettes 48, la surface de support 50 est également inclinée de manière à s’éloigner de l’axe 2 en allant dans le sens de circulation du flux d’air 12b.
Bien entendu, diverses modifications peuvent être apportées par l’homme du métier à l’invention qui vient d’être décrite, uniquement à titre d’exemples non limitatifs et dans la limite de la portée des revendications annexées. Par exemple, si la turbomachine décrite dans les modes de réalisation préférés ci-dessus prend la forme d’un turboréacteur à double flux et à soufflante carénée, tout autre type de turbomachine reste envisageable. En particulier, sont concernées les turbomachines à soufflantes/hélices simples ou multiples, non carénées, comme les turbomachines à deux hélices contrarotatives non-carénées. A cet égard, il est noté que l’échangeur peut notamment être installé sur la paroi de délimitation radiale interne ou externe de la veine secondaire dans le cas d’un turboréacteur à double flux, ou encore être installé sur le capot externe d’une turbomachine non carénée, telle qu’un turbopropulseur ou une turbomachine dite à « open rotor ». Dans ce dernier cas, la surface de délimitation radiale extérieure 46, au sens de l’invention, est une surface radialement externe épousée par le flux extérieur de la turbomachine.
MODULARITE D’UNE TURBOMACHINE D’AERONEF PAR UN DISPOSITIF DE BLOCAGE AXIAL ET EN ROTATION, PROCEDE DE MONTAGE CORRESPONDANT Domaine de l'invention La présente invention concerne des solutions pour faciliter la modularité d’une turbomachine d’aéronef.
Arrière-plan technique Une turbomachine d’aéronef est souvent réalisée sous la forme d'un assemblage de modules qui peuvent chacun comporter des parties fixes et des parties mobiles. Un module est défini comme un sous-ensemble d'un moteur qui présente des caractéristiques géométriques au niveau de ses interfaces avec les modules adjacents suffisamment précises pour que celui-ci puisse être livré individuellement, et qui a subi un équilibrage distinct lorsqu'il comporte des parties tournantes. L'assemblage des modules permet de constituer un moteur complet, en réduisant au maximum les opérations d'équilibrage et d'appariement des pièces en interface.
La modularité d'une turbomachine est un élément clé pour sa maintenance. En effet, lors d'une intervention, il faut que les pièces soient accessibles facilement sans avoir à démonter un nombre important de parties du moteur. Dans la pratique, la turbomachine est configurée de manière à obtenir un découpage en des modules majeurs et mineurs. Par exemple, pour une turbomachine ayant une soufflante amont (les termes « amont » et « aval » s’apprécient par rapport à l’écoulement des gaz dans la turbomachine), celle-ci est configurée avec trois modules majeurs: un module majeur amont pour la partie avant comprenant la soufflante, un module majeur intermédiaire pour la partie intermédiaire comprenant le compresseur basse pression et le corps haute pression et un module majeur aval pour la partie arrière comprenant la turbine basse pression et l'arbre basse pression. Dans cet exemple précis, le corps basse pression est divisé en deux modules.
Il est possible que le corps basse pression soit divisé également en trois modules avec le compresseur basse pression agencé de manière indépendante du reste du module majeur intermédiaire.
La maintenance est particulièrement difficile sur une turbomachine comprenant un réducteur et éventuellement un système de changement de pas des aubes en amont. En effet, le réducteur de vitesse est rattaché soit au module amont soit au module majeur intermédiaire. Le réducteur de vitesse comprend un arbre d’entrée qui est relié à un rotor du compresseur basse pression et à un rotor de la turbine basse pression. En particulier, le module majeur intermédiaire et le module majeur aval qui comprennent des organes du corps basse pression, et le module amont, sont fixés l’un à l’autre grâce à un écrou qui est centré sur l’axe de la turbomachine et qui sert à serrer axialement l’arbre d’entrée du réducteur de vitesse et l’arbre basse pression.
Lors d’une opération de maintenance sur le réducteur de vitesse ou d’autres organes de la turbomachine d’un des modules exposés ci-dessus, cet écrou doit être dévissé depuis l’amont au moyen d’un outil qui est inséré dans la turbomachine le long de son axe longitudinal. Ceci permet de désolidariser le module majeur aval. Pour autant, ceci n’est pas suffisant pour libérer complètement l’arbre d’entrée puisque ce dernier est également relié au rotor du compresseur basse pression par l’intermédiaire d’un tourillon qui est fixé sur l’arbre d’entrée et qu’il faut également le démonter. Le rotor du compresseur basse pression du module majeur intermédiaire comprend en outre des paliers dont des bagues internes sont fixées sur l’arbre d’entrée.
Le problème dans ce cas est par conséquent le nombre de pièces à démonter pour désassembler un organe d’un des modules et spécifiquement l’arbre d’entrée. Il n’est généralement pas possible de démonter le réducteur de vitesse sans désassembler une grosse partie de la turbomachine incluant le module amont, le module majeur intermédiaire et le majeur aval.
La présente invention propose une solution à au moins une partie des problèmes évoqués ci-dessus qui simplifie la modularité d’une turbomachine d’aéronef et qui ne pénalise pas le rendement de la turbomachine.
Châssis pour véhicule automobile comprenant des bras de liaison destinés à être solidaires d’une traverse d’attelage Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention a trait au domaine de l'automobile, en particulier aux systèmes d'attelage.
Arrière-plan technologique Un système d'attelage permet à un véhicule automobile de tracter et de transporter des charges telles que des remorques ou des plates-formes. Ce système d'attelage, généralement solidaire du châssis du véhicule, offre un point d'accroche solide et facile d'accès.
Cependant, le système d'attelage ne peut pas être monté en usine en raison d'une faible tolérance de fixation. L'assemblage du système d'attelage à un véhicule automobile prendrait donc un temps trop important sur une chaîne de montage.
Pour remédier à ce problème, il est connu de diviser le système d'attelage en deux parties distinctes, comme décrit par le document FR3071436A1. L’ensemble d'attelage se compose d’une première partie, destinée à être solidaire du châssis d’un véhicule automobile, et d’une seconde partie destinée à être attachée à la première partie.
Plus précisément, la première partie se compose de deux bras de liaison. Chaque bras de liaison est fixé, au niveau d’une première extrémité, à un longeronnet arrière d’un châssis pour véhicule automobile.
La seconde partie de l’ensemble d’attelage se compose d’une traverse d’attelage, dont les extrémités sont aptes à être maintenues par les secondes extrémités des bras de liaison.
Ainsi, après fixation des bras de liaison sur le châssis du véhicule automobile, la traverse d'attelage peut être mise en position plus aisément, grâce à la coopération des deux plans d'appui horizontaux et l’emploi de platines de fixation, agencées entre les extrémités de la traverse et les secondes extrémités des bras de liaison
La présente invention vise à permettre une plus grande résistance en tenue en traction, d’un système d’attelage tel que décrit ci-dessus.
Objet de l’invention Pour cela, l’invention propose un châssis pour véhicule automobile comprenant deux longeronnets arrière et deux bras de liaison. Chaque bras de liaison comporte une première extrémité libre, maintenue à un longeronnet arrière, et une seconde extrémité libre, destinée à être solidaire d’une traverse d’attelage.
L’invention est remarquable en ce que chaque longeronnet arrière comporte une doublure et en ce que les premières extrémités libres des longeronnets arrière sont maintenues au niveau des doublures des longeronnets.
Par le terme « doublure », on entend la présence d’une feuille ou d’une plaque, de préférence de nature métallique, plaquée contre au moins une paroi délimitant un longeronnet arrière. En d’autres termes, le terme « doublure » désigne la présence d’un élément supplémentaire plaqué contre une ou plusieurs parois d’un longeronnet arrière, de sorte à créer une surépaisseur de matière afin de renforcer localement la rigidité mécanique du longeronnet arrière.
Avantageusement, afin d'optimiser cet effet de différenciation de fréquences pour les modes primaire et secondaire d'une part et les modes parasites (notamment tambour) d’autre part, lesdites paroi latérale 31 et portion proximale 311 (qui fait partie de la paroi latérale 31) s'élèvent respectivement sur une hauteur totale HT et une première hauteur H1, mesurées toutes deux selon une direction parallèle à l'axe central Z-Z’, qui sont telles que ladite première hauteur H1 représente au moins 15 % de ladite hauteur totale HT, de préférence au moins 25 % de ladite hauteur totale HT.
De façon particulièrement préférentielle, et conformément au mode de réalisation illustré aux figures, ladite portion proximale 311 présente un profil en tronc de cône, et plus précisément un profil en tronc de cône circulaire droit. En d’autres termes, la portion proximale 311 s’étend avantageusement selon une surface (fictive) généralement tronconique, c'est-à-dire une portion de cône qui diverge à partir du pied 30 vers l’extérieur et vers la portion distale 312. Le recours à une portion proximale de forme générale tronconique d’axe Z-Z’ pour relier le pied 30 à la portion distale cylindrique permet d'obtenir un niveau de rigidité optimal en particulier pour le mode tambour parasite, permettant de décaler vers le haut la fréquence de ce mode parasite de façon extrêmement efficace.
De préférence, ledit cône présente un axe de symétrie, qui correspond en l’espèce à l’axe central Z-Z’, et est incliné par rapport à un plan P perpendiculaire audit axe de symétrie d’un angle α compris entre 10° et 45°, de préférence entre 25° et 35°, de façon encore plus préférentielle environ égal à 30°. Le recours à une portion proximale 311 de profil général tronconique incliné avec un tel angle conduit à des fréquences particulièrement élevées pour le mode parasite tambour, ce qui facilite le rejet de ce mode parasite puisque les fréquences de ce dernier sont bien supérieures à celles des modes de résonance primaire et secondaire utilisées pour la mesure d’angle et/ou de vitesse de rotation. Par exemple, il est possible d’obtenir des modes de résonance primaire et secondaire dont les fréquences sont comprises dans la gamme 5000 – 8000 Hz, tandis que la fréquence du mode tambour parasite est supérieure à 10 000 Hz, pour un résonateur dont la portion distale est en forme de cylindre droit avec un diamètre intérieur d'environ 23 mm et une épaisseur de paroi d'environ 1 mm et dont la portion proximale est en forme de surface tronconique avec une inclinaison, correspondant audit angle α, d'environ 30°.
Avantageusement, la portion proximale 311 inclut une pluralité de bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 séparés les uns des autres par des espaces libres et disposés autour dudit pied 30 selon une répartition équiangulaire. Chacun desdits bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 s'étend longitudinalement entre une extrémité centrale disposée du côté du pied 30, et de préférence reliée à ce dernier, et une extrémité périphérique disposée du côté de la portion distale 312, et de préférence reliée à cette dernière. Dans ce mode de réalisation préférentiel, la portion proximale 311 est formée par une surface discrète, discontinue, lesdits bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 étant distants et distincts les uns des autres et s’étendant radialement par rapport à l’axe central Z-Z’, à partir du pied 30. Dans ce cas, chaque bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 s'étend selon une surface fictive évasée, qui est avantageusement de forme tronconique comme déjà exposé dans ce qui précède. Cela signifie que chacun des bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 est avantageusement incliné d’un angle α par rapport audit plan P perpendiculaire à l'axe central Z-Z, ledit angle α étant par exemple compris entre 10 et 45°, de préférence compris entre 25 et 35°, de façon encore plus préférentielle environ égal à 30° comme évoqué précédemment. Dans ce mode de réalisation préférentiel illustré aux figures, la portion proximale 311 présente une symétrie de rotation discrète d'ordre n selon l’axe central Z-Z’, avec avantageusement n ≥ 3, et de façon encore plus préférentielle n ≥ 4, le nombre n correspondant avantageusement au nombre des bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 formant ladite portion proximale 311. De manière particulièrement avantageuse, la portion proximale 311 inclut huit bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, auquel cas elle présente une symétrie de rotation discrète d'ordre 8 (n=8) selon l’axe central Z-Z’. Il est cependant parfaitement envisageable de recourir à un nombre de bras inférieur ou supérieur, et par exemple de recourir à 16 bras, auquel cas la portion proximale 311 présente cette fois une symétrie de rotation discrète d'ordre 16 selon l’axe central Z-Z’. Il est également tout à fait envisageable que la portion proximale 311 soit formée par une surface continue, par exemple par une surface tronconique (auquel cas la portion proximale 311 présente une forme de révolution autour de l’axe central Z-Z’), éventuellement percée ponctuellement d'ouvertures traversantes équiangulairement réparties.
Avantageusement, chacun des bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 s'étend longitudinalement de façon rectiligne entre ses extrémités centrale et périphérique. Chaque bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 est par exemple formé par une patte rigide qui relie le pied 30 à la portion distale cylindrique 312. Les bras 6, 7, 8 ,9, 10, 11, 12, 13 forment ainsi des rayons plats, qui s'étendent radialement par rapport à l'axe central Z-Z', autour et à partir du pied 30 pour relier ce dernier à la portion distale 312.
Avantageusement, lesdits dispositifs d'excitation et lesdits dispositifs de détection, préférentiellement formés par les éléments piézoélectriques 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24, sont attachés auxdits bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, de sorte que chacun desdits bras porte au moins un, et éventuellement deux (ou plus) éléments piézoélectriques 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24. Les dispositifs d'excitation et de détection avantageusement formés par les éléments piézoélectriques 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 sont ainsi avantageusement répartis équiangulairement autour du pied central 30, puisqu'ils s'étendent chacun au droit de l'un des bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, sur et contre ce dernier. Le recours à des bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 séparés les uns des autres pour transmettre, au moyen des éléments piézoélectriques dont ils sont pourvus, des vibrations à la portion distale 312, permet de forcer les vibrations du résonateur 3 à adopter une orientation définie, ce qui permet d'obtenir des performances accrues, de manière extrêmement simple et efficace.
Avantageusement, chaque bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 présente au moins une face plane sur et contre laquelle est disposé et fixé l’un desdits éléments piézoélectriques 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 formant dispositif d'excitation et de détection. Le recours à une face plane comme support de fixation des éléments piézoélectriques 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23 permet d’obtenir un excellent couplage électromécanique, qui favorise la précision et la fiabilité des mesures. Par exemple, chacun desdits bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 inclut au moins : - un tronçon principal 6A, 7A, 8A, 9A, 10A, 11A, 12A, 13A qui s'étend à partir de ladite extrémité centrale disposée du côté du pied 30, - un tronçon terminal 6B, 7B, 8B, 9B, 10B, 11B, 12B, 13B de section réduite par rapport à celle du tronçon principal 6A, 7A, 8A, 9A, 10A, 11A, 12A, 13A et qui s'étend entre ce dernier et ladite extrémité périphérique disposée du côté de la portion distale 312.
De préférence, le tronçon terminal de section réduite 6B, 7B, 8B, 9B, 10B, 11B, 12B, 13B s'étend dans le prolongement du tronçon principal 6A, 7A, 8A, 9A, 10A, 11A, 12A, 13A, avec de préférence une rupture franche de section entre le tronçon principal 6A, 7A, 8A, 9A, 10A, 11A, 12A, 13A et le tronçon terminal 6B, 7B, 8B, 9B, 10B, 11B, 12B, 13B qui le prolonge. De préférence, les éléments piézoélectriques 14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 23, 24 sont disposés sur et contre le tronçon principal 6A, 7A, 8A, 9A, 10A, 11A, 12A, 13A, qui présente une forme de patte plate avec deux faces principales opposées contribuant à former respectivement la face externe 311A et la face interne 311B de la paroi proximale 311. Dans le mode de réalisation des figures 1 à 6, les éléments piézoélectriques sont disposés sur les bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 uniquement du côté de la face interne 311B, à l’intérieur du volume intérieur V0. Ce positionnement intérieur des éléments piézoélectriques, sur la face interne 311B de la portion proximale 311 (qui présente très avantageusement un profil tronconique), permet de conférer un caractère particulièrement compact au capteur gyroscopique vibrant 1 selon l'invention, en permettant d'approcher ainsi au plus près l'embase 2 du résonateur 3, sans être gêné par la présence des dispositifs d'excitation et de détection qui sont disposés dans le volume intérieur V0. La mise en œuvre de dispositifs d'excitation et de détection attachés à la face interne 311B de la portion proximale 311 permet en outre de favoriser la précision des mesures d'angle et de vitesse angulaire. Alternativement, dans le mode de réalisation de la , les éléments piézoélectriques sont exclusivement disposés sur et contre les bras 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, du côté de la face externe 311A. Enfin, dans le mode de réalisation alternatif de la , chaque bras est équipé de deux éléments piézoélectriques disposés sur chacune de ses faces opposées, l’un du côté de la face externe 311A et l’autre du côté de la face interne 311B opposée, chaque bras étant ainsi interposé entre deux éléments piézoélectriques.