INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans des modes de réalisation, un équipement de supervision 400 peut être défini comme « le dispositif 100-n le plus au centre du système 10 ». Par exemple et sans limitations, la détermination du dispositif 100-n le plus au centre du système 10 peut être mise en œuvre selon un autre critère de détermination, à partir de la cartographie du positionnement des différents dispositifs 100-n du système définies avec les données de géolocalisation des identifiants de la matrice de connectivité globale .
Dans certains mode de réalisation, le système de communication sans fil 10 peut comprendre un dispositif de connexion relayé (noté par exemple 100-r et associé à un identifiant ) défini parmi l’ensemble des dispositifs 100-n du système). Ce dispositif de connexion relayé 100-r est associé à un état de connectivité relayée qui ne peut pas être modifié tout au long de la mission. Par exemple, un dispositif de connexion relayé 100-r peut être un « chef d'agrès » (encore appelé « responsable de l’agrégation » ou « responsable du groupe de communication » ou encore « nœud de communication ») qui doit rester connecté au réseau 200 en toutes circonstances. Ainsi, la détermination de l’équipement de supervision 400 peut être mise en œuvre selon un critère de détermination additionnel, à partir de l’état de connectivité directe relié au dispositif de connexion relayé 100-r du système 10. L’identifiant de l’équipement de supervision 400 peut être sélectionné parmi le ou les identifiants d’un dispositif 100-k dans le sous-ensemble associés à l’état de connectivité directe , c’est-à-dire tel que :
Dans un mode de réalisation, pour déterminer un équipement de supervision 400, un troisième critère de détermination peut être défini à partir d’un ensemble de ressources noté et associé à chaque dispositif 100-k dans le sous-ensemble . Par exemple et sans limitations, un ensemble de ressources peut comprendre des caractéristiques physiques et/ou virtuelles notées chacune . Certaines caractéristiques physiques peuvent comprendre, sans limitation, des capacités matérielles et/ou logicielles, des capacités de traitement de données, des capacités de type calcul (CPU), et/ou de type mémoire de travail, et/ou de type stockage de masse, des capacités de batterie, des capacités pour l’intelligence artificielle (GPU), des capacités de stockage d’informations secrètes, des capacités de garantie de communication réseau (antennes, puissances d’émission radio et/ou couverture réseau 200, charge/batterie, capacité radio, etc.), des capacités opérationnelles (hiérarchiques selon le rang de l’utilisateur par exemple) ou tout autre type de ressource nécessaire (par exemple de services existants supportés par le application MCX sur le module de communication directe 1060, i.e. Smartphone), etc. Certaines caractéristiques virtuelles peuvent être des briques virtualisées correspondant chacune à des capacités de traitement de données spécifiques de caractéristiques physiques (espace disque, ou encore des caractéristiques opérationnelles telles qu’une caractéristique de localisation déterminant une position dangereuse ou pas). Certaines capacités virtuelles peuvent être définies par exemple en termes de cycles d’exécution par unité de temps, de nombre de cœurs pour un temps donné, et/ou d’unités de volume (octets), d’opérations de lecture et écriture par unité de temps, et/ou d’unités de volume sur temps (bit par second).
L’homme du métier comprendra aisément que chaque dispositif 100-n du système 10 peut être associé à un ensemble de ressources noté comprenant les caractéristiques physiques et/ou virtuelles .
L’ensemble des ressources peut être une matrice définie par rapport aux différentes caractéristiques physiques et/ou virtuelles . La nature et/ou le nombre total de caractéristiques physiques et/ou virtuelles peuvent être déterminées par exemple au début d’une mission ou d’une intervention spécifique menée par les utilisateurs du système 10. La matrice peut être définie par l’équation (12) :
En outre, selon des modes de réalisation, chaque caractéristique physique et/ou virtuelle associée à un dispositif 100-k à considérer par le système 10, peut être définie en fonction de paramètres de ressources selon l’expression (13) suivante :
Dans l’expression (13), le terme peut être par exemple un facteur de disponibilité de la caractéristique physique et/ou virtuelle . Selon certains modes de réalisation, le facteur de disponibilité peut être un nombre binaire égal à ‘0’ si la ressource n’est pas disponible pour le dispositif 100-k (au cours de la mission ou à un instant ), ou un nombre binaire égal à ‘1’ si la ressource est disponible pour le dispositif 100-k (au cours de la mission ou à un instant ). Dans d’autres modes de réalisation, le facteur de disponibilité peut être un nombre flottant compris entre ‘0’ et ‘1’, ou un pourcentage compris entre ‘0%’ et ‘100%’ décrivant la disponibilité de la ressource pour le dispositif 100-k (au début de la mission, en cours de mission et/ou à un instant ).
Dans l’expression (13), le terme peut être par exemple une valeur arbitraire d’utilité et/ou d’importance de la ressource en général déterminée par exemple au début d’une mission ou d’une intervention spécifique menée par les utilisateurs du système 10. En particulier, les caractéristiques physiques et/ou virtuelles peuvent être ordonnées hiérarchiquement entre elles, selon une liste d’importance des ressources, de la ressource la plus importante pour un dispositif 100-k à la ressource la moins importante pour ce dispositif 100-k. Dans la liste d’importance des ressources, la valeur arbitraire d’utilité et/ou d’importance d’une ressource peut être déterminée au début de la mission, et peut être éventuellement modifiée au cours de la mission, à un instant .
Dans un mode de réalisation, une valeur arbitraire d’utilité et/ou une valeur d’importance d‘une ressource peut être considérée inhérente à la ressource . Dans un autre mode de réalisation, la valeur arbitraire d’utilité et/ou la valeur d’importance de la ressource peut être adaptée en fonction du contexte opérationnel.
Un but de l’invention est de perfectionner encore la solution proposée dans la demande précitée.
Elle propose en particulier une solution qui permet une coopération entre les empreintes et les actionneurs d’une plus grande robustesse, tout en permettant une grande précision et une efficacité de déplacement.
A cet effet, l’invention propose un dispositif de translation pour un système modulaire de déplacement d’éléments de stockage, ledit système comportant une pluralité de modules adjacents et au moins un casier de stockage apte à être déplacé d’un module à un module adjacent, le dispositif comprenant un mécanisme de translation comportant un doigt d’entraînement en saillie destiné à coopérer avec au moins une empreinte complémentaire du casier pour déplacer ledit casier en translation. Le mécanisme de translation comprend une vis sans fin (motorisée montée en rotation entre deux paliers, ainsi qu’un écrou coopérant avec la vis et portant le doigt d’entrainement, ledit dispositif comportant en outre un mécanisme d’indexation adapté pour transmettre au doigt d’entrainement une indexation sur au moins deux positions angulaires stables (préférentiellement trois, voire plus), l’une qui est une position débrayée, l’autre qui est une position dans laquelle le doigt est apte à coopérer avec une empreinte complémentaire du casier pour assurer l’entrainement de celui-ci.
De cette manière il est possible de faire translater le doigt d’entrainement avec une grande précision de déplacement le long de la vis et selon plusieurs positions angulaires différentes (débrayée ou embrayée) du doigt d’entrainement. Le mouvement de translation peut être initié quelle que soit la position de départ de l’élément d’entrainement.
Le mécanisme d’indexation est avantageusement un mécanisme à croix de Malte.
Notamment, par exemple, ce mécanisme à croix de Malte comprend :
- une roue menée à croix de Malte qui est montée, avec les paliers qui portent la vis sans fin, sur un montant d’un module, ladite roue menée étant coaxiale avec la vis sans fin, ladite vis sans fin et la roue étant aptes à tourner l’une par rapport à l’autre,
- une manivelle motorisée montée sur le montant et apte à déplacer la roue menée à croix de Malte entre plusieurs positions
- au moins une barre de guidage, notamment deux (voire plus) qui s’étend parallèlement à la vis sans fin, ladite barre de guidage étant fixe par rapport à la roue menée à croix de Malte et en liaison glissière par rapport à l’écrou.
La translation du doigt d’entrainement le long de la vis est facilitée par le blocage en rotation de l’écrou au moyen de la ou des barres de guidages, ce qui permet de supprimer les couples éventuels sur le doigt d’entrainement.
Le dispositif peut comporter au moins un frein qui est adapté pour bloquer la vis sans fin lorsque ledit moteur n’est pas actionné
Selon un autre aspect encore, l’invention concerne un système modulaire de déplacement d’éléments de stockage comportant une pluralité de modules adjacents et au moins un casier de stockage apte à être déplacé dans la structure modulaire d’un module à un module adjacent, un module comportant un châssis (210) comportant des montants, au moins un montant portant un dispositif de translation du type précité.
Un tel montant peut être un profilé ouvert.
Il peut comporter des plaques support rapportées au voisinage de ses extrémités, le dispositif de translation étant fixée de façon démontable entre ces plaques.
L’installation et la maintenance sont alors facilitées.
A l’étape 730-D, une requête d’informations sur les ressources de chaque dispositif 100-k peut être envoyée via le réseau d’interconnexion 200. Un message de réponse à cette requête peut ensuite être préparé (déterminé) par chaque dispositif 100-k connecté au réseau 200 d’identifiant , à partir des informations sur les ressources demandées et/ou d’une valeur de poids associée. Le message de réponse à la requête d’informations sur les ressources peut ensuite être transmis au réseau 200 par chaque dispositif 100-k connecté au réseau 200.
A l’étape 740-D, les messages réponse à la requête peuvent être reçus par le centre de communication 210. La valeur de poids peut alors être déterminée à partir du message réponse , notamment de l’ensemble ou une partie des informations sur les ressources de chaque dispositif 100-k.
A l’étape 770-D, une liste de poids est déterminée à partir de l’ordonnancement hiérarchique des identifiants (ou une partie des identifiants ) en fonction des valeurs de poids , d’une valeur de poids maximale à une valeur de poids minimale .
A l’étape 780-D, une liste de dispositifs prioritaires est déterminée à partir de l’ordonnancement hiérarchique des identifiants (ou une partie des identifiants ) en fonction de la liste de poids et de la liste de connexions.
A l’étape 790-D, le dispositif de supervision 400 est déterminé à partir de la liste de dispositifs prioritaires.
A l’étape 820-S, la liste de contrôle comprenant au moins un identifiant parmi les identifiants et des sous-ensembles et des dispositifs « hors ligne » 100-h et 100-z est mise à jour. Notamment, un dispositif 100-h peut être déconnecté du réseau 200 à l’étape 800, l’identifiant étant alors ajouté à la liste de contrôle.
A l’étape 860-S, si la valeur de l’horloge de supervision atteint la valeur temporelle associée à la fréquence de supervision alors le message de supervision ℳ (400) est déterminé à partir des identifiants de la liste de contrôle, puis émis par l’intermédiaire du mode de communication directe à l’étape 880-S.
A l’étape 850-S, si un message de communication direct ℳ d (h) quelconque émis par le dispositif 100-h déconnecté du réseau 200 à l’étape 800, est reçu par l’équipement de supervision 400, par l’intermédiaire du mode de communication directe, avant que l’horloge de supervision liée à la supervision de ce dispositif 100-h, n’atteigne une valeur temporelle associée à la fréquence de supervision , alors la valeur de cette horloge de supervision, est remise à 0 et réactivée.
La est un organigramme selon des modes de réalisation de l’invention décrivant des sous-étapes du procédé de gestion de communication sans fil critique pour la réception et l’émission d’un message, mis en œuvre par un dispositif de communication 100-n (notamment un équipement de supervision 400).
A l’étape 920, un message de communication directe d(h) émis par un dispositif de communication 100-h (« hors ligne » et agencé à portée radio direct de l’équipement de supervision 400) est reçu par l’équipement de supervision 400 (étant un dispositif de communication 100-n, le message de communication directe d(h) est réceptionné via le mode de communication directe par le module de communication directe 1060).
A l’étape 940, l’identifiant ( h ) du dispositif de communication 100-h est déterminé à partir de données d’identification du message reçu d( h ) par l’équipement de supervision 400.
A l’étape 960, le message à répéter de communication relayée est déterminé, par l’équipement de supervision 400, à partir du message reçu de communication directe d( h ) transmis par le dispositif 100-h, de l’identifiant unique (n) (ou (400) ) du dispositif 100-n (i.e. équipement de supervision 400) et de l’identifiant unique (h) associé au dispositif 100-h.
La chaîne de traction comprend un axe de moteur A connecté à des roues motrices R (en particulier sur le train avant), un moteur thermique MT connectable à l’axe de moteur A, un dispositif de démarrage BS du moteur thermique MT (de préférence un démarreur à courroie BS ou « belt starter » en langue anglaise), une boite de vitesse à double embrayage K1, K2 (ou une boite de vitesse automatique) sur l’axe de moteur A, un coupleur de moteur thermique K0 pour accoupler le moteur thermique MT à l’axe de moteur A ou les désaccoupler, une machine électrique ME en entrée de la boite de vitesse à double embrayage K1, K2 (ou de la boite de vitesse automatique) sur l’axe de moteur A, et un coupleur de machine électrique K pour appliquer une couple de la machine électrique ME sur l’axe de moteur A.
La machine électrique est de préférence du type système E-DCT du demandeur.
Selon l’invention, le véhicule automobile V comprend en outre un contrôleur de couple, permettant de contrôler l’application du couple de la machine électrique.
A cet effet, le contrôleur de couple comprend un moyen pour déterminer un couple à appliquer C1 par l’intermédiaire du coupleur de machine électrique K. Le couple à appliquer est à appliquer lors d’un passage d’une vitesse en cours V0 à une vitesse cible V1 supérieure à la vitesse en cours V0, notamment lors d’un démarrage du véhicule V.
Le couple à appliquer C1 est déterminé sur la base de la vitesse cible V1 de sorte à limiter une perte de couple D après application du couple à appliquer C1. Cela permet de déterminer un couple C1 inférieur au couple maximal Cmax(V0) déterminé sur la base de la vitesse en cours V0. Il ressort que la chute D de couple et de vitesse sont évitées comme l’illustre la .
La référence C concerne le couple de traction du véhicule V ; C ME concerne la requête de couple machine électrique ME et aussi le couple mis en œuvre ; C M T concerne le couple du moteur thermique MT.
Le couple C1 déterminé peut être par exemple le couple final de la courbe de C ME à la droite de la .
Une fois le couple C1 déterminé, un moyen de commande du véhicule automobile V permet de commander une application dudit couple C1 par l’intermédiaire du coupleur de machine électrique K.
De préférence, le moyen pour déterminer un couple à appliquer C1 détermine un premier couple maximal applicable Cmax(V0) sur la base de la vitesse en cours V0.
Ensuite, le moyen pour déterminer un couple à appliquer C1 détermine un deuxième couple maximal applicable Cmax(V1) sur la base de la vitesse en cible V1.
Ensuite, le moyen pour déterminer un couple à appliquer C1 détermine le couple à appliquer C1 qui est la valeur la plus basse entre le premier couple maximal Cmax(V0) et le deuxième couple maximal Cmax(V1).
La illustre la détermination du couple à appliquer C1. Contrairement à l’invention, l’art antérieur illustré en , se limite à une application du premier couple maximal applicable Cmax(V0) sur la base de la vitesse en cours V0. Cela aboutit à la chute D déjà discutée.
Le contrôleur de couple peut déterminer le couple à appliquer C1, et en particulier chaque couple maximal Cmax(V0), Cmax(V1), sur la base de courbes de calibrations correspondantes.
L’invention porte en outre sur un procédé de contrôle et un programme de contrôle correspondants. Le procédé et le programme peuvent être mis en œuvre dans un système de contrôle de type ordinateur.
DISPOSITIF DE SIMULATION D’OMBRAGE SUR UN PANNEAU PHOTOVOLTAÏQUE L’invention concerne le domaine de la simulation d’ombrage sur les panneaux photovoltaïques, dans le but de caractériser électriquement ces panneaux dans une telle configuration.
État de la technique antérieure L’étude de l’ombrage partiel des panneaux photovoltaïques est un enjeu important dans la conception d’architecture de ces panneaux. En effet, lorsqu’une ombre est projetée sur une partie d’un panneau photovoltaïque, la ou les cellules photovoltaïques de ce panneau se trouvant dans cette ombre limitent le courant de sortie de l’intégralité de la chaîne de cellules du panneau à laquelle elle appartient, en plus d’être sujet à une dégradation rapide liée à une forte polarisation inverse à leurs bornes. L’ombrage partiel d’une cellule génère également un échauffement localisé sur cette cellule, appelé « hotspot », qui est aussi responsable d’une dégradation de la cellule. Une protection par diode « bypass » ou par des architectures d’interconnexions particulières sont donc nécessaires afin d’éviter un vieillissement trop rapide des cellules.
Arrière-plan technologique Il est de plus en plus courant d’équiper les véhicules automobiles d’un volet arrière motorisé que l’on peut ouvrir à distance au moyen d’une fonction d’ouverture automatique. Cette fonction permet d’ouvrir et de fermer automatiquement le volet arrière sans que l’utilisateur n’ait besoin de toucher physiquement le véhicule, au moyen par exemple d’un télécommande ou par un geste de l’utilisateur.
Un tel volet arrière est par exemple un hayon de coffre ou un volet de coffre monté généralement pivotant selon un axe horizontal, ou encore une porte de coffre montée généralement pivotante selon un axe vertical.
De manière connue, lors de la mise en œuvre d’un telle fonction d’ouverture automatique, les volets arrières motorisés sont généralement protégés contre les chocs par des dispositifs de protection comprenant notamment un détecteur d’obstacle de type radar, détecteur positionné dans le volet et couplé au dispositif de motorisation du volet. La détection d’obstacle est alors utilisée lors du déplacement du volet. Ainsi, si aucun obstacle n’est détecté à proximité par le capteur radar, le volet arrière peut être déverrouillé puis le mouvement d’ouverture est engagé. Si en revanche un obstacle est détecté, le mouvement d’ouverture est interrompu.
Ces dispositifs de protection de type « anticollision du volet arrière » permettent d’éviter des collisions du volet arrière avec des obstacles environnants lorsque l’ouverture du volet arrière est commandée à distance tandis que le véhicule est à l’arrêt (fonction d’ouverture automatique).
Bien que très utiles pour protéger un volet arrière, ces dispositifs de protection à base de capteur radar présentent un défaut en ce qu’ils ne sont pas toujours fiables et peuvent parfois tomber en panne. En cas de défaillance du capteur radar, il y a donc un risque important que l’ouverture du volet arrière d’un véhicule entraîne une collision du volet arrière avec un obstacle qui n’aurait pas pu être détecté par le capteur radar.
En cas de défaillance du capteur radar, il est également possible que le volet arrière ne puissent pas s’ouvrir automatiquement, ce qui est source de désagrément pour les utilisateurs souhaitent pouvoir accéder facilement à l’habitacle par l’arrière de leur véhicule.
Un autre objet de l’invention est de permettre l’ouverture automatique d’un volet arrière d’un véhicule alors que le capteur radar destiné à détecter d’éventuels obstacles dans le volume d’ouverture du volet arrière est défaillant.
Un autre objet de la présente invention est de permettre une ouverture automatique en mode dégradé d’un volet arrière de véhicule en cas de défaillance du capteur radar destiné à détecter d’éventuels obstacles.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule, ledit procédé étant mis en œuvre par un dispositif de contrôle, ledit procédé comprenant : - en réponse à une première commande d’ouverture du volet arrière reçue à un premier instant, activation d’un capteur radar du véhicule pour déterminer si un obstacle risque d’entrer en collision avec le volet arrière en cas d’ouverture ; - sur détection d’une défaillance du capteur radar, mise en attente de la première commande d’ouverture ; et - contrôle du volet arrière au cours duquel, si une deuxième commande d’ouverture du volet arrière est reçue avant expiration d’un délai d’attente à compter du premier instant, fin de la mise en attente et déclenchement de l’ouverture du volet arrière.
La présente invention permet avantageusement de mettre en œuvre une fonction d’ouverture à distance (ou d’ouverture automatique) en mode dégradé d’un volet arrière d’un véhicule. En effet, si le capteur d’obstacle n’est pas capable d’analyser l’environnement du volet arrière en raison d’une défaillance, il y a un risque que le volet arrière percute un obstacle en cas d’ouverture. Toutefois, Il peut être préférable malgré tout pour l’utilisateur de forcer l’ouverture, notamment lorsqu’il estime que le risque de collision est limité (le cas échéant après une inspection visuelle de l’environnement du véhicule). Le délai d’attente peut en particulier être adapté pour laisser un temps suffisant à l’utilisateur pour vérifier qu’il n’y a pas d’obstacle susceptible de heurter le volet arrière dans son volume d’ouverture. En forçant ainsi l’ouverture du volet arrière, l’utilisateur peut donc bénéficier de la fonction d’ouverture à distance en mode dégradé, et ainsi accéder facilement à l’arrière du véhicule malgré la défaillance affectant le capteur d’obstacle. De cette manière, l’utilisateur peut bénéficier de cette fonction d’ouverture dans l’attente d’une réparation qui pourra être fixée à un moment opportun, sans nécessairement qu’il y ait urgence pour l’utilisateur du fait de la possibilité d’opérer la fonction en mode dégradé.
Selon un mode de réalisation particulier, l’activation du capteur radar est réalisée par envoi au capteur radar d’une commande d’activation pour activer une scrutation d’un environnement du véhicule par projection d’un cône d’émission radar ;
le procédé comprenant après ledit envoi : - détection que le capteur radar est défaillant si aucune réponse du capteur radar n’est reçue en réponse à ladite commande d’activation ou si un message d’erreur du capteur radar est reçu en réponse à ladite commande d’activation.
Selon un mode de réalisation particulier, le volet arrière est bloqué en position fermée pendant la mise en attente de la commande d’ouverture.
Dans un exemple de réalisation de la présente invention, le matériau photocatalytique composite à silice-terres rares présente une taille moyenne de pores de 5 nm à 200 nm, et de plus préférence de 8 nm à 20 nm ; et une surface spécifique de 200 m 2 /g à 1500 m 2 /g, et de plus préférence de 400 m 2 /g à 1200 m 2 /g.
Dans un exemple de réalisation de la présente invention, le matériau photocatalytique est un ou plusieurs choisis parmi les oxydes métalliques, les oxydes métalliques dopés à l’azote et les oxydes métalliques dopés au carbone. De préférence, le matériau photocatalytique est un ou plusieurs choisis parmi le dioxyde d’étain, le dioxyde de titane, l’oxyde de zinc, le dioxyde d’étain dopé à l’azote, le dioxyde de titane dopé à l’azote, l’oxyde de zinc dopé à l’azote, le dioxyde d’étain dopé au carbone, le dioxyde de titane dopé au carbone et l’oxyde de zinc dopé au carbone.