INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les sous-étapes E21, E22, E23 et E24 reposent sur l'utilisation de paramètres ou seuils Xseuil1, Xseuil2, Dseuil1, Dseuil2, Dseuil3, Tseuil1, Fseuil. Avantageusement, ces paramètres ou seuils peuvent être adaptés en fonction de la configuration routière dans laquelle se trouve le premier véhicule V1, notamment en fonction de la voie de circulation sur laquelle roule le deuxième véhicule telle que détectée en E15 ou en fonction de l'état d'activation d'un feu clignotant du premier véhicule tel que détecté en E16.
En remarque, les termes "premier", "deuxième" et "troisième" figurant dans ce document ne caractérisent aucune relation d'ordre entre les objets auxquels ils se rapportent mais visent simplement à définir des objets différents.
On illustre à présent le procédé qui vient d'être décrit avec différentes configurations conduisant toutes à la génération d'un message d'alerte pour que le conducteur du premier véhicule augmente la distance de sécurité le séparant du deuxième véhicule.
Dans une première configuration, illustrée sur la , le premier véhicule V1 suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à deux secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule V2 se met à osciller de plus de deux mètres, trois fois en moins de dix secondes.
Dans une deuxième configuration, également illustrée sur la , le premier véhicule suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à deux secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule franchit une ligne de marquage au sol plus de trois fois pendant les dix dernières secondes.
Dans une troisième configuration, également illustrée sur la , le premier véhicule suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à deux secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule franchit une ligne de marquage au sol pendant plus de cinq secondes sur les dix dernières secondes.
Dans une quatrième configuration, illustrée sur la , le premier véhicule roule sur la voie de circulation 11 et le deuxième véhicule roule sur la voie de circulation 12. Le premier véhicule suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à deux secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule V2 franchit une ligne de marquage au sol pendant plus de cinq secondes.
Dans une quatrième configuration, également illustrée sur la , le premier véhicule roule sur la voie de circulation 11 et le deuxième véhicule roule sur la voie de circulation 12. Le premier véhicule suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à deux secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule franchit une ligne un marquage au sol plus de trois fois pendant les dix dernières secondes.
Dans une cinquième configuration, illustrée sur la , le premier véhicule V1 suit, avec un temps de suivi inférieur ou égal à trois secondes, le deuxième véhicule V2. Le deuxième véhicule V2 se met à osciller ou à franchir une ligne de marquage au sol comme expliqué précédemment. Si le conducteur du premier véhicule V1 active son clignotant, alors le premier véhicule génère un message d'alerte pour que le conducteur du premier véhicule augmente la distance de sécurité le séparant du deuxième véhicule. Le conducteur du premier véhicule comprend alors qu'il est préférable de ne pas dépasser le deuxième véhicule car une collision pourrait se produire s'il s'en rapproche trop.
Ces différentes configurations ne sont pas limitatives et d'autres configurations pourraient être proposées. En particulier, l'invention peut très bien être mise en œuvre sur une route comprenant un nombre quelconque de voie de circulation. Les voies de circulation peuvent être rectilignes ou courbes. Le procédé pourrait également être mis en œuvre lorsqu'au moins un troisième véhicule est intercalé entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, pour autant que la position latérale du deuxième véhicule soit encore détectable.
Grâce à l'invention, le conducteur d'un véhicule est prévenu lorsqu'un autre automobiliste présente une conduite à risque. Il peut alors augmenter la distance qui le sépare de ce véhicule et réduire les risques d'avoir un accident.
Ainsi, la présente invention permet de prédire des réponses diagraphiques à des profondeurs non encore atteintes par le forage, typiquement à des distances pluridécamétriques devant le trépan pendant le forage, en vue notamment de guider le forage jusqu’à de telles distances à partir de ces prédictions, et non pas uniquement à partir des mesures réelles, comme selon l’art antérieur.
Procédé de fixation d’au moins deux brides de disques de turbine Domaine technique de l’invention L’invention concerne un procédé de fixation d’au moins deux brides de disques de turbine, en particulier une turbine de turbomachine d’aéronef.
Etat de la technique antérieure Une turbomachine comporte classiquement, de l’amont vers l’aval dans le sens de circulation des gaz au sein de la turbomachine, une soufflante, un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression, une turbine basse pression et une tuyère d’échappement des gaz.
Une turbine basse pression 1 de turbomachine de l’art antérieur est illustrée à la . Celle-ci s’étend selon un axe X et comporte plusieurs étages comprenant chacun un distributeur 2 formé d’une rangée annulaire de pales 3 fixes portées par un carter externe 4 de la turbine 1, et une roue aubagée 5 de rotor située en aval du distributeur 2.
Les roues 5 comportent des disques 6 à partir desquels des viroles tronconiques 6a ou cylindriques s’étendent axialement, assemblés axialement les unes aux autres par des brides annulaires 7. Les disques 6 portant en outre des aubes radiales 8. Ces roues 5 sont reliées à un arbre de turbine non représenté, par l’intermédiaire d’un cône d’entraînement 9 fixé sur les brides annulaires 7 des disques 6.
Les termes axial, radial et circonférentiels sont définis par rapport à l’axe X de la turbomachine, qui est confondu avec l’axe de la turbine basse pression 1.
Chaque roue 5 est entourée extérieurement avec un faible jeu par un anneau d’étanchéité 10 en matériau abradable.
Les brides 7 des différents étages sont assemblées par l’intermédiaire de vis 11 et d’écrous 12.
Comme cela est mieux visible aux figures 2 et 3, chaque bride 7 s’étend radialement et circonférentiellement depuis une zone de liaison 13 avec la virole 6a correspondante et comporte des lobes 14 régulièrement répartis sur la circonférence. Chaque lobe 14 comporte un orifice 15 destiné au passage d’une vis 11.
Chaque vis 11 comporte une tête 11a de forme carrée et une tige filetée 11b traversant les orifices 15 correspondants des brides 7.
Un écrou 12, vissé sur la tige filetée 11b, permet de venir serrer axialement les deux brides 7 entre l’écrou 12 et la tête 11a de la vis 11.
Ainsi, lors du montage, la tige 11b de chaque vis 11 est engagée axialement de l’amont vers l’aval dans les orifices 15 correspondants jusqu’à ce que la tête 11a de la vis 11 soit en appui sur une surface d’appui radiale 7a de la bride correspondante 7 et que la rotation de la tête 11a de la vis 11 soit empêchée par la surface de blocage 16. Dans la suite de la description, les termes amont et aval font référence au sens d’introduction des vis 11 dans les orifices 15, et non au sens d’écoulement des gaz au sein de la turbomachine.
Cependant, malgré toutes les précautions prises habituellement par les opérateurs lors d’un tel montage, il arrive que, du fait d’un mauvais positionnement angulaire de la tête 11a de la vis 11 autour de son axe, une partie de la tête 11a soit en appui, non pas sur la surface d’appui 7a de la bride 7, mais sur une surface radiale 13a de la zone de liaison 13 située en amont de la surface de blocage 16, pouvant endommager cette surface 13a. L’endommagement généré doit être réparé, ou l’ensemble de la pièce doit être mise au rebus.
Présentation de l’invention Le présent document vise à remédier à cet inconvénient, de façon simple, fiable et peu onéreuse.
Ces performances de l’alliage d’aluminium sont particulièrement avantageuses pour la fabrication d’une culasse de moteur thermique pour véhicule automobile.
Avantageusement, le procédé de fabrication selon l’invention peut comprendre, préalablement à l’étape a), une étape d’ajustement de la quantité des éléments chimiques de l’alliage d’aluminium de seconde fusion pour l’obtention d’un alliage d’aluminium comme décrit précédemment. Le producteur de l’alliage de seconde fonte peut ajuster les quantités et types de scraps à sa disposition pour tenir les exigences de composition chimique au niveau de ses fours de fusion et de maintien avant la coulée des lingots en seconde fusion.
De préférence, le vieillissement est réalisé à une température comprise entre 200 et 215°C.
De préférence, l’étape de vieillissement iii) est réalisée à une température comprise entre 195 et 275 min.
De préférence encore, l’étape de vieillissement iii) est réalisée à une température comprise entre 180 et 260 min. grâce à laquelle la capacité de conduction thermique obtenue est optimale.
Un autre objet de l’invention concerne une pièce pour véhicule automobile comprenant au moins un alliage d’aluminium tel que précédemment décrit.
On pourra notamment prévoir qu’une culasse, une pièce de châssis, une jante ou tout autre pièce de véhicule automobile incorpore au moins un alliage d’aluminium tel que décrit précédemment.
Avantageusement, l’alliage d’aluminium fourni à l’étape a) est coulé dans un moule de manière à obtenir une pièce, par exemple une culasse.
Le traitement thermique de l’étape b) est ainsi réalisé directement sur la pièce.
Un autre objet de l’invention concerne un véhicule automobile comprenant au moins un alliage d’aluminium comme décrit précédemment et/ou au moins une culasse comme décrite précédemment.
On pourra également prévoir qu’une pièce du domaine de l’aéronautique, du ferroviaire ou du transport de fret incorpore au moins un alliage d’aluminium tel que décrit précédemment.
L’alliage d’aluminium et le traitement thermique de l’alliage d’aluminium selon l’invention rendent possible la fabrication de pièces nécessitant une conductivité thermique élevée à partir d’alliage d’aluminium de seconde fusion.
Ceci permet notamment d’envisager l’augmentation du taux de matière recyclée dans les véhicules automobiles.
L’utilisation d’alliage d’aluminium de seconde fusion est une solution beaucoup plus économique que l’utilisation d’alliage d’aluminium de première fusion.
De plus, l'élaboration de pièces à partir d’alliage d'aluminium recyclé est particulièrement écologique compte tenu de la réduction drastique des émissions de CO 2 qu’un tel procédé de fabrication engendre. En effet, le taux de CO 2 émis lors de la fabrication d’une pièce en alliage d’aluminium de seconde fusion est plus de trois moins élevé que celui émis pour une pièce en alliage d’aluminium de première fusion.
Alliage de fer et pièce pour véhicule automobile comprenant ledit alliage La présente invention concerne de manière générale les alliages de fer, notamment les alliages de fer destinés à être intégrés au sein d’un véhicule automobile.
L’ensemble des boulons utilisés sont de préférence des boulons indémontables pour rendre difficile sa désinstallation par une personne non autorisée.
Il ressort de ce qui précède que l’invention fournit bien un dispositif (1) anti-atterrissage d’un aéronef à voilure tournante, qui est auto-stable et qui peut être installé et désinstallé de manière aisée.
Dispositif et procédé de nettoyage pour bassins La présente invention se rapporte à un dispositif pour le nettoyage d’un bassin de type piscines et à un procédé pour le nettoyage dudit bassin. Elle se rapporte plus spécifiquement à une installation de nettoyage automatique équipée dudit dispositif. L'invention concerne aussi un procédé d'entretien de l'eau d'une piscine utilisant ledit dispositif.
Présentation de l’invention Les piscines publiques ou privées sont équipées d'un circuit de filtration de l'eau qui prélève l'eau de la piscine à la fois par une bonde de fond et par des orifices de surface généralement désignés par le terme anglais « skimmers ».
Le prélèvement de l’eau est généralement réalisée grâce à un moyen de pompage qui aspire l'eau par les skimmers et la bonde de fond et qui rejette l'eau dans les buses de refoulement en passant par l'intermédiaire d'un filtre à sable. Le moyen de pompage et les skimmers peuvent être équipés de préfiltres.
Le circuit de filtration ainsi constitué nécessite des opérations de nettoyage des préfiltres et du filtre à sable. Par ailleurs, ce circuit de filtration ne permet pas de capturer tous les détritus qui salissent le bassin. Les détritus les plus lourds coulent et se déposent sur le fond. Ce problème est renforcé dans les bassins qui utilisent des liners comme revêtement d'étanchéité. Ces revêtement plastiques sont réalisés en assemblant des morceaux de matière plastique par soudure thermique dans lesquelles les détritus se bloquent. De ce fait, l’esthétique du bassin n'est pas bonne, car il se créé de grands traits sombres le long de ces soudures.
La solution la plus utilisée pour remédier à ce problème esthétique est d'utiliser un robot. Mais malheureusement, ces robots restent lourds et encombrants et doivent être manipulés tous les jours pour conserver l'esthétique du bassin.
Dans l'art antérieur, des solutions ont été envisagées pour que le système de filtration puisse pousser les détritus jusqu'aux buses d'aspiration de fond. Un de ces systèmes est connu par les hommes du métier sous le nom de système POOL VALET®. Ces systèmes ont l'inconvénient de nécessiter une durée importante du fonctionnement pour obtenir le nettoyage du fond du fait des courants inverses qu'ils créent. On parle de courant inverse lorsque les courants d'eau du système de nettoyage éloignent les détritus des bondes de fond d'aspiration au lieu de les approcher. Ils présentent aussi l'inconvénient du risque de fuite apporté par le nombre important de circuits hydrauliques ajoutés au circuit de base exposé précédemment.
La présente invention vise à proposer un système améliorant les dispositifs proposés dans l’art antérieur. Cette amélioration est notamment obtenue par l’utilisation d’un arrangement particulier entre les vannes et les différents éléments du dispositif, ainsi que par l’utilisation d’un boitier de commande.
Ainsi la présente invention concerne un dispositif pour le nettoyage d’un bassin, comprenant une paroi latérale et une paroi de fond, ladite paroi de fond étant divisée en n zones transversales comprenant chacune une série d’au moins une buse rotative, chacune des n séries d’au moins une buse rotative étant en aval d’une vanne de commande, d’une série de n vannes de commandes, remarquable en ce que les vannes de commande sont en aval d’une même voie, dite voie de fond, d’une vanne d’aiguillage comprenant une autre voie, dite voie murale, en amont d’une buse murale et une voie d’entrée.
Dans le cadre de la présente invention, le terme « divisé » fait référence à une séparation virtuelle de l’ensemble de la surface du fond dudit bassin en zones distinctes. Le terme « divisé » ne fait pas référence à une séparation matérialisée physiquement sur le fond du bassin. Préférentiellement, ladite division entre deux zones est une ligne s’étendant perpendiculairement à un des bords de la paroi de fond du bassin selon l’invention. Dans le cas où le bassin n’est pas rectangulaire, ladite division est une ligne s’étendant perpendiculairement à un des côtés du rectangle dans lequel s’inscrit le fond dudit bassin selon l’invention.
Dans le cadre de la présente invention, le terme « transversale » entend désigner le fait que ladite zone s’étend d’un premier bord au bord opposé dudit premier bord du fond du bassin.
Dans le cadre de la présente invention, le terme « buse rotative » fait référence à un embout de canalisation comprenant une embouchure, sensible à la pression, destinée à laisser passer un fluide vers l’extérieur de ladite canalisation parallèlement à la surface du fond dudit bassin. Par « sensible à la pression » on entend indiquer que ladite embouchure s’ouvre sous l’effet de la pression d’un fluide dans la canalisation et que chaque alternance pression/dépression dans la canalisation provoque une rotation de ladite embouchure d’un angle δ. Préférentiellement ladite buse rotative n’émerge de la surface du fond du bassin selon l’invention que lorsqu’une pression, supérieure à une pression prédéterminée, est présente dans la canalisation en amont de ladite buse.
Dans le cadre de la présente invention, les termes « amont »/« aval » font référence au sens de circulation de l’eau dans le bassin selon l’invention en condition normale d’utilisation. Ce sens de circulation va de la vanne d’aiguillage vers la vanne de commande puis vers la buse rotative.
Dans le cadre de la présente invention, le terme « voie » fait référence à une des entrées ou sorties de fluide d’une vanne.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, ladite buse murale est positionnée dans ladite paroi latérale.
De plus, le procédé de gestion de la vitesse longitudinale selon l’invention peut fonctionner uniquement à partir de données issues de moyens embarqués dans le véhicule automobile 100. En d’autres termes, les moyens techniques requis pour la mise en œuvre de l’invention sont disponibles sur tout véhicule dont le niveau d’autonomie est supérieur ou égal à 1.
Par ailleurs, le procédé de gestion de la vitesse longitudinale selon l’invention utilise la méthode des moindres carrés pour construire un modèle de temps de suivi. Ce mode de réalisation permet de diminuer l’impact de quelques observations qui se détacheraient d’une tendance définie par la majorité des observations. En d’autres termes, la méthode des moindres carrés permet de lisser le modèle créé lors de l’exécution du procédé de gestion de la vitesse longitudinale selon l’invention. La méthode des moindres carrés permet par ailleurs de définir un modèle MOD_TSP N qui utilise peu de place en mémoire non volatile 422, comme cela a été précédemment développé, ce qui permet de préserver la durée de vie de la mémoire non volatile 422 et d’éviter son obsolescence pendant la durée du véhicule.
L’invention pourrait en outre permettre d’évaluer la conduite d’un utilisateur du véhicule, dans le but de lui fournir des indicateurs sur un niveau de sécurité ou un niveau de consommation d’énergie en lien avec sa conduite.
Procédé d'alerte du conducteur d'un véhicule Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un procédé d'alerte d'un conducteur d'un premier véhicule automobile, consécutivement à la détection d'une trajectoire erratique d'un deuxième véhicule. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile configuré pour mettre en œuvre un tel procédé d'alerte.
Etat de la technique antérieure Pour rendre la conduite des véhicules automobiles plus sûre, les véhicules automobiles embarquent des systèmes d'aide à la conduite qui alertent le conducteur lorsqu'un danger est détecté. Par exemple, on connaît des systèmes d'aide à la conduite pourvus d'un moyen de détection de la distance séparant un premier véhicule d'un deuxième véhicule positionné à l'avant du premier véhicule. Si le premier véhicule se rapproche trop près du deuxième véhicule, c’est-à-dire si la distance séparant le premier véhicule du deuxième véhicule devient inférieure ou égale à un seuil, alors un message d'alerte est émis par une interface homme machine. En pratique, un son est émis et un pictogramme s'affiche sur une planche de bord afin d'alerter le conducteur du premier véhicule. Le conducteur du premier véhicule est ainsi invité à rétablir une plus grande distance de sécurité avec le deuxième véhicule.
Selon un autre exemple, on connaît aussi des systèmes d'aide à la conduite, également dénommés détecteurs de fatigue, aptes à détecter une baisse d'attention du conducteur. Ces systèmes peuvent être basés par exemple sur la détection du franchissement d'une limite de voie de circulation ou sur l'observation directe du conducteur. Lorsqu'une baisse de vigilance est détectée, ces systèmes invitent le conducteur à faire une pause.
Les systèmes d'aide à la conduite connus de l'état de la technique sont néanmoins insuffisants pour assurer une sécurité totale aux usagers de la route.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un procédé d'alerte d'un conducteur et un système d'aide à la conduite remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les procédés d'alerte et système d'aide à la conduite connus de l’art antérieur.
Plus précisément, un premier objet de l’invention est un procédé d'alerte d'un conducteur permettant d'alerter un conducteur d'un risque de collision avec un deuxième véhicule.
L'invention se rapporte à un procédé d'alerte d'un conducteur d'un premier véhicule automobile, comprenant : - une détection, par un moyen de détection embarqué dans le véhicule, d'une position latérale d'un deuxième véhicule circulant à l'avant du premier véhicule, puis - une détection d'une trajectoire erratique du deuxième véhicule en fonction de sa position latérale, puis - la génération d'un message d'alerte pour le conducteur du premier véhicule, par une interface homme-machine embarquée dans le véhicule.
La détection d'une trajectoire erratique peut comprendre: - l'estimation d'une amplitude d'une oscillation latérale du deuxième véhicule, puis - la comparaison de ladite amplitude à un seuil d'amplitude, puis - le décompte d'un premier nombre d'occurrences où ladite amplitude dépasse ledit seuil d'amplitude sur une première durée, puis - la comparaison dudit premier nombre d'occurrences à un premier seuil d'occurrences, le message d'alerte étant généré si ledit premier nombre d'occurrences est supérieur ou égal au premier seuil d'occurrences.
La détection d'une trajectoire erratique peut comprendre: - la détection d'une limite d'une voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule, puis - l'estimation d'un indice de répétition du franchissement de ladite limite par le deuxième véhicule, puis - la comparaison de l'indice de répétition à un seuil de répétition, le message d'alerte étant généré si ledit indice de répétition est supérieur ou égal au seuil de répétition.
La détection d'une trajectoire erratique peut comprendre: - la détection d'une limite d'une voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule, puis - l'estimation d'une deuxième durée pendant laquelle le deuxième véhicule circule à cheval sur ladite limite, - la comparaison de ladite deuxième durée à un seuil de durée, le message d'alerte étant généré si ladite deuxième durée est supérieure ou égale au seuil de durée.
La détection d'une trajectoire erratique peut comprendre: - l'estimation d'un temps de suivi entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, puis - la comparaison dudit temps de suivi à un seuil de temps de suivi, puis - le décompte d'un deuxième nombre d'occurrences où ledit temps de suivi dépasse ledit seuil de temps de suivi sur une troisième durée, puis - la comparaison dudit deuxième nombre d'occurrences à un deuxième seuil d'occurrences, le message d'alerte étant généré si ledit deuxième nombre d'occurrences est supérieur ou égal au deuxième seuil d'occurrences.
Le procédé d'alerte peut comprendre une détection de la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule, le deuxième véhicule circulant globalement sur la même voie de circulation que le premier véhicule ou sur une voie de circulation adjacente à la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule, au moins un seuil du procédé d'alerte étant défini en fonction de la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule.
Le procédé d'alerte peut comprendre: - une estimation d'un temps de suivi entre le premier véhicule et le deuxième véhicule, puis - la comparaison dudit temps de suivi à un seuil de temps de suivi, le message d'alerte étant généré si et seulement si ledit temps de suivi est inférieur ou égal au seuil de temps de suivi.
Le profilé tel qu’il vient d’être décrit présente de nombreux avantages.
Le profilé permet le montage de diverses toiles ou nappe, souples, déformables ou peu déformables, les toiles ou nappes étant par exemple en polychlorure de vinyle, en ETFE, ou en tissu, par exemple en polyester, polyester enduit.