INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé peut comprendre l’étape consistant à faire fonctionner le système de gestion de chaleur pour fournir la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte qu’un rapport de la proportion de chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air à 65 % de la vitesse de poussée maximale au décollage (PMD) d’arbre de cœur à une température d’environnement d’ISA +40 °C à la proportion de chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air à 65 % de la vitesse de poussée maximale au décollage (PMD) d’arbre de cœur à une température d’environnement d’ISA -69 °C se trouve dans la plage allant de 1,1 à 2,1, de préférence dans la plage allant de 1,2 à 2,1, plus préférablement dans la plage allant de 1,4 à 2,0.
Selon un aspect, on fournit un moteur à turbine à gaz pour un aéronef comprenant : un cœur de moteur comprenant un compresseur, une chambre de combustion, une turbine, et un arbre de cœur raccordant la turbine au compresseur ; une soufflante comprenant une pluralité d’aubes de soufflante et agencée en amont du cœur de moteur ; des paliers de turbomachine ; un réducteur de puissance adapté à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la turbine ; et un système de gestion de chaleur configuré pour fournir une lubrification et un refroidissement au réducteur et aux paliers de turbomachine, et comprenant un ensemble tuyau adapté à fournir un écoulement de lubrifiant au réducteur et aux paliers de turbomachine, au moins un échangeur de chaleur air-lubrifiant pour dissiper une première quantité de chaleur vers un premier dissipateur thermique, et au moins un échangeur de chaleur carburant-lubrifiant pour dissiper une seconde quantité de chaleur vers un second dissipateur thermique ; dans lequel le premier dissipateur thermique est de l’air et le second dissipateur thermique est du carburant, dans lequel le système de gestion de chaleur est configuré pour fournir à une température d’environnement d’ISA +40 °C la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte que :
une première proportion de la chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée vers lʼair définie comme
85 %PMD
à 85 % d’une vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur se trouve dans la plage allant de 0,55 à 0,70 ; et
une seconde proportion de chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air définie comme
à 65 % de la vitesse de poussée maximale au décollage (PMD) dʼarbre de cœur se trouve dans la plage allant de 0,85 à 1.
Cependant, il existe des situations de fonctionnement normal où le courant du moteur d’actionnement est à 0 ampère. Cela entraine des cas de fausse détection de circuit ouvert du moteur d’actionnement du doigt de blocage. Dans d’autres situations, des microcoupures intempestives ne sont pas détectées.
Il existe donc un besoin de pallier les problèmes précités et d’améliorer la fonction de diagnostic contre les défauts de circuit ouvert d’un frein de stationnement à actionnement électrique. Un autre objectif de l’invention est de sécuriser le véhicule en cas de détection de problème de circuit ouvert.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de diagnostic d’un défaut d’alimentation d’un frein de stationnement à actionnement électrique d’un véhicule, le frein de stationnement comprenant un moteur d’actionnement électrique et une unité de commande du moteur, le procédé comprenant les étapes successives suivantes en cas de détection d’une requête d’actionnement du moteur pour l’engagement/désengagement du frein de stationnement :
- la mesure du courant d’alimentation et de la tension aux bornes d’alimentation du moteur,
- la surveillance du courant mesuré par rapport à un premier seuil de courant.
Selon l’invention, le procédé comporte en outre :
- la comparaison de la tension mesurée par rapport à un deuxième seuil de tension en cas de détection que le courant est inférieur au premier seuil de courant pendant au moins une première durée,
- si la tension est supérieure au deuxième seuil de tension, le signalement d’une anomalie du frein de stationnement et l’activation d’un mode de reconfiguration du véhicule comprenant une inhibition du fonctionnement du moteur.
Selon une variante, le premier seuil de courant est compris entre 5 milliampères et 15 milliampères, ou de préférence est égal à 10 milliampères, et la première durée est comprise entre 20 millisecondes et 200 millisecondes, entre 30 millisecondes et 100 millisecondes, entre 40 millisecondes et 70 millisecondes, ou de préférence est égal à 50 millisecondes.
Selon une variante, le deuxième seuil a une valeur comprise entre 4 volts et 8 volts, ou de préférence est égal à 6 volts.
Selon une variante, le procédé comporte en outre, lorsque le mode de reconfiguration est activé et en cas de détection d’une requête d’actionnement du moteur :
- la surveillance du courant mesuré par rapport à un troisième seuil de courant,
- la commande réhabilitation du frein de stationnement si le courant est supérieur au troisième seuil de courant pendant au moins une deuxième durée.
Selon une variante, le mode de reconfiguration comporte en outre une inhibition d’une opération de recharge d’une batterie de traction du véhicule opérée par un chargeur embarqué du véhicule.
Selon une variante, le procédé comporte en outre la commande de réhabilitation d’une opération de recharge de la batterie de traction du véhicule.
De préférence, le signalement de l’anomalie comporte la génération d’un code de défaut et une commande d’allumage d’un voyant d’anomalie du frein de stationnement.
Selon un autre mode de réalisation préféré de l’invention, les amplitudes, les pentes et/ou les durées des cinquième, sixième, septième et huitième rampes de commande 40, 44, 48, 52 dépendent au moins de la loi de décroissance de la luminance au sein du guide de lumière 6. En d’autres termes, les amplitudes, les pentes et/ou les durées des cinquième, sixième, septième et huitième rampes de commande 40, 44, 48, 52 sont choisies et paramétrées au préalable au sein du dispositif de pilotage 4 pour tenir compte de la loi de décroissance de la luminance au sein du guide de lumière 6, et permettre d’obtenir un effet de balayage « retour » ayant un rendu visuel homogène et agréable pour un observateur.
Dans l’exemple de réalisation particulier illustré sur la , qui correspond à un effet de balayage aller-retour allant dans les deux sens de parcours du guide de lumière 6, les phases 20, 26, 30, 34, 38, 42, 46, 50 du procédé sont rebouclées selon un cycle temporel périodique présentant une période P2.
Le faisceau d’éclairage généré par les sources lumineuses 8A, 8B du dispositif lumineux 1 peut être utilisé avantageusement pour réaliser une fonction de contour lumineux d’un élément du véhicule (tel que par exemple une calandre). Le faisceau d’éclairage généré par le dispositif lumineux 1 peut également être utilisé au sein d’un éclairage intérieur d’un véhicule (le dispositif lumineux étant par exemple monté dans le plafonnier du véhicule), ou encore pour produire une signature ou des animations visuelles sur le véhicule
Procédé de détection d’un dysfonctionnement d’un luminaire, dispositif de détection électronique et produit programme d’ordinateur associés La présente invention concerne un procédé de détection d’un dysfonctionnement d’un luminaire à l’intérieur d’un véhicule.
L’invention concerne le domaine de la maintenance des luminaires au sein d’un véhicule, tel qu’un véhicule de transport en commun, en particulier un train, un bus ou un tramway.
Dans le domaine des transports en commun, il est connu que des luminaires à l’intérieur d’un véhicule puissent être défectueux. Dans ce cas, l’expérience utilisateur des usagers est altérée puisque la luminosité dans le véhicule n’est plus assurée. En outre, si un trop grand nombre de luminaires sont dysfonctionnels, des images de caméras de surveillance à l’intérieur du véhicule peuvent être difficiles à exploiter.
Il est donc recommandé de vérifier régulièrement l’état des différents luminaires du véhicule.
Une telle vérification est cependant longue et fastidieuse puisqu’elle requiert le contrôle de chaque luminaire du véhicule par un opérateur.
Il existe donc un besoin de simplifier la détection d’un dysfonctionnement d’un luminaire à l’intérieur d’un véhicule.
À cet effet, l’invention a pour objet un procédé de détection d’un dysfonctionnement d’un luminaire à l’intérieur d’un véhicule, notamment ferroviaire, le procédé étant mis en œuvre par un dispositif électronique de détection et comprenant les étapes suivantes : acquisition d’une image d’un compartiment à l’intérieur du véhicule, le compartiment comprenant au moins un luminaire, et détection d’au moins un luminaire dysfonctionnel par traitement de l’image acquise.
Selon des modes de réalisation particuliers, le procédé de détection comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- l’image acquise est issue d’une caméra de surveillance embarquée dans le véhicule,
- le procédé comprend en outre une étape d’initialisation comportant la réception d’au moins une première image de référence représentant le compartiment dans lequel chaque luminaire est fonctionnel et allumé,
- l’étape d’initialisation comprend en outre l’obtention de la position de chaque luminaire dans l’au moins une première image de référence et d’une couleur de chaque luminaire dans l’au moins une première image de référence, dite couleur de référence,
- lors de l’étape de détection, le traitement de l’image acquise comprend les sous-étapes suivantes : analyse de l’image acquise à partir de la position de chaque luminaire dans l’au moins une première image de référence pour obtenir la couleur de chaque luminaire dans l’image acquise, et pour chaque luminaire, comparaison de la couleur dudit luminaire dans l’image acquise à la couleur de référence dudit luminaire, ledit luminaire étant de préférence détecté dysfonctionnel si la couleur du luminaire dans l’image acquise se différencie de la couleur de référence de plus d’un premier seuil prédéfini, lors de l’étape d’initialisation, la sous-étape d’obtention comprend le calcul d’une valeur moyenne de la couleur de chaque luminaire dans l’image de référence, dite valeur moyenne de référence, et, lors de l’étape de détection, la sous-étape d’analyse comprend le calcul d’une valeur moyenne de la couleur de chaque luminaire dans l’image acquise, la sous-étape de comparaison comprenant la comparaison de la valeur moyenne de la couleur de chaque luminaire de l’image acquise à la valeur moyenne de référence de chaque luminaire,
- l’étape d’initialisation comporte en outre les sous-étapes suivantes : réception d’une pluralité de deuxièmes images de référence représentant le compartiment et dans lequel au moins un luminaire respectif est dysfonctionnel ou éteint, et entraînement du modèle d’intelligence artificielle pour la détection de luminaire(s) dysfonctionnel(s) à partir de chaque première image de référence et de chaque deuxième image de référence, par application d’un algorithme d’apprentissage automatique,
Selon un mode de réalisation, les au moins deux rangées comprennent quatre rangées comportant chacune entre 15 et 40 des ailettes.
Selon un mode de réalisation, chacune des ailettes présente une hauteur maximale inférieure ou égale à 15 mm et/ou une longueur maximale inférieure ou égale à 30 mm. Préférentiellement, la hauteur maximale des ailettes est supérieure à 5 mm.
Selon un mode de réalisation, les ailettes sont réparties de manière homogène sur au moins 80% de la face aérodynamique inférieure et sont transversalement espacée l’une de l’autre d’une distance comprise entre 20 mm et 50 mm.
Selon un mode de réalisation, l’aileron comprenant, en outre : des moyens de fixation au véhicule automobile, à deux extrémités transversales des faces aérodynamiques supérieure et inférieure.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un aileron à l’arrière et dans le prolongement d’un pavillon dudit véhicule, remarquable en ce que l’aileron est selon l’invention.
Selon un mode de réalisation, l’aileron arrière forme un passage d’air entre le pavillon et le bord d’attaque.
Avantageusement, l’aileron de la présente invention permet de supprimer la signature acoustique de l’aileron et de maintenir une traînée aérodynamique dudit aileron qui soit identique à celle d’un aileron dépourvu d’ailettes
De plus, la taille réduite et le nombre élevé des ailettes en forme de nageoire de requin sur la face aérodynamique inférieure permettent de rendre la visibilité desdites ailettes discrète, garantissant ainsi une amélioration de la qualité perçue du véhicule automobile de l’invention équipé d’un tel aileron.
représente une vue arrière en perspective d’un véhicule automobile équipé d’un aileron selon l’invention ;
représente une vue en perspective d’une face aérodynamique inférieure de l’aileron de la ;
représente une vue agrandie d’une partie centrale de la face aérodynamique inférieure de l’aileron de la ;
représente une vue en coupe suivant l’axe A-A de l’aileron de la .
Description détaillée La représente une vue arrière en perspective d’un véhicule automobile 2 équipé d’un aileron 4 selon l’invention.
L’aileron 4 est préférentiellement de type « flottant » comprenant une face aérodynamique supérieure 4.1 et une face aérodynamique inférieure 4.2 opposée à ladite face aérodynamique supérieure 4.1.
On peut voir que l’aileron 4 correspond à un aileron arrière 4 qui est dans le prolongement d’un pavillon 6 du véhicule automobile 2.
L’aileron 4 comprend un bord d’attaque 4.3 orienté vers l’avant et suivant une direction transversale au véhicule automobile 2, et comprend également un bord de fuite 4.4 orienté vers l’arrière.
En variante (non illustrée) de la , les secondes surfaces d’appui 64a, 65a du second élément 6 ont également une forme courbée, de préférence complémentaire avec celle des premières faces d’appui 89a de la paire de languettes de préhension 80.
Sur les exemples des figures 6 et 8, les deux languettes de préhension 80 de la paire de languette de préhension 80 ont la même seconde largeur l 80 . La seconde largeur l 80 de chaque languette de préhension 80 peut varier en fonction de la taille de préhension (notamment du ou des tours 87) notamment nécessaire pour comprimer la paire de languettes lors de l’installation et/ou de la désinstallation de l’élément de guidage, et/ou de la taille dite de fixation d’un dispositif de fixation 90 (décrit ci-dessous).
Une autre des particularités de l’ensemble de guidage 9 du premier mode de réalisation, est qu’il comprend en outre au moins un dispositif de fixation 90.
Le dispositif de fixation 90 peut être situé en amont de l’élément de guidage, notamment sur la première extrémité longitudinale 81. De préférence, le dispositif de fixation 90 est sur la paroi de fond 83 de la première extrémité longitudinale 81 (tel que représenté sur la de l’art antérieure). Ce dispositif de fixation 90 permet ainsi de solidariser l’élément de guidage 8 et le premier élément 6.
Le dispositif de fixation 90 peut comprendre une vis 91, une cale 92 et une bague épaulée 93. La bague épaulée 93 peut être intercalée entre une tête de vis 91 et la cale 92. Sur l’exemple des figures 6 et 8, la bague épaulée 93 s’étend à travers de la cale 92, la paroi de fond 83 et le fond 63 pour permettre une fixation solide entre l’élément de guidage 8 et le premier élément 6.
En variante (non illustrée), le dispositif de fixation 90 peut également être situé au niveau de la paire de languette de préhension 80 dans l’ensemble de guide 1 du premier mode de réalisation. Dans ce cas, le dispositif de fixation 90 peut comprendre la vis 91, la cale 92 et la bague épaulée 93 selon la configuration illustrée sur la , ou peut être simplifié en ayant seulement un boulon par exemple.
L’ensemble de guidage 9 peut également déplacer le second élément 7 par rapport au premier élément 6 via l’élément de guidage 8. Pour cela, l’ensemble de guidage 9 du premier mode de réalisation peut comprendre le second élément 7 (tel que dans la configuration de la ).
Le second élément 7 peut être solidaire du capot externe 5.
Par exemple, le second élément est le coulisseau (illustré sur la ) qui est apte à se déplacer dans, notamment l’ouverture 86, l’élément de guidage 8.
La illustre un second mode de réalisation de l’ensemble de guidage 9 pour retenir l’élément de guidage 8 sur le premier élément 6.
Cet ensemble de guidage 9 du second mode de réalisation diffère de l’ensemble de guidage 9 du premier mode de réalisation par l’absence de dispositif de fixation 90 au niveau de la première extrémité longitudinale 81 de l’élément de guidage 8.
Le ou les dispositifs de fixation 90 du second mode de réalisation sont de préférence situés au niveau de la paire de languettes de préhension 80. Dans ce cas, le dispositif de fixation 90 peut comprendre la vis 91, la cale 92 et la bague épaulée 93 selon la configuration illustrée sur la ou la , ou peut être simplifié en ayant seulement un boulon par exemple.
Les figures 10 et 11 illustrent un troisième mode de réalisation de l’ensemble de guidage 9 pour retenir l’élément de guidage 8 sur le premier élément 6. Cet ensemble de guidage 9 du troisième mode de réalisation diffère de l’ensemble de guidage 9 des premier et second modes de réalisation par la paire de languettes de préhension 80.
Une des particularités de l’élément de guidage 8 des figures 10 et 11, est que la paire de languettes de préhension 80 s’étend sensiblement dans le plan perpendiculaire à l’axe A.
Chaque languette de préhension 80 comprend une portion plate. Cette portion plate s’étend depuis l’une des extrémités libres 840, 850 correspondante des premier et second parois latérales 84, 85.
Chaque languette de préhension 80 peut comprendre la première face d’appui 89a qui s’étend sensiblement dans le plan perpendiculaire à l’axe A. Cette première face d’appui 89a présente une forme plane sur les exemples des figures 10 et 11. En variante (non illustrée), les premières faces d’appui 89a de la paire de languettes de préhension 80 ont une forme courbée. La forme courbée des premières faces d’appui 89a comprend une partie concave orientée vers les secondes surfaces d’appui 64a, 65a du premier élément 6. Dans cette variante, les secondes surfaces d’appui 64a, 65a du premier élément 6 peuvent aussi avoir une forme courbée, de préférence complémentaire avec celle des premières faces d’appui 89a de la paire de languettes de préhension 80.
Au cours de l’étape 74 de relevé géométrique de la façade, on fait préférentiellement déplacer un outil mobile motorisé de capture de relevé sur supports ponctuels 100 montés sur la façade 621.
Au cours de l’étape 74 de relevé géométrique de la façade 621, on met préférentiellement en œuvre un capteur optique de relevé en trois dimensions d’une partie de la façade 621 entre les supports ponctuels 100 qui portent cet outil et/ou autour de ces supports ponctuels 100.
On note que l’obtention du relevé géométrique de la façade peut être réalisée avant ou après la pose des supports ponctuels 100, par exemple sur la base de photographies de la façade, d’utilisation d’un modèle BIM ou de prise de cotes traditionnelle. Dans le cas où le relevé géométrique de la façade est réalisé avant la pose des supports ponctuels 100, le rapprochement de certains moyens de fixation de supports ponctuels 100 peut compenser les défauts, notamment de planéité, de la façade.
Au cours de l’étape 76 d’engrenage des éléments de couverture, 200 et/ou 300, le long des supports ponctuels 100, les éléments de couverture, 200 et/ou 300, peuvent parcourir les supports ponctuels 100 en montant uniquement étant donné la présente des cliquets antiretour 124 des supports ponctuels 100.
On observe, en , un bâtiment 720 dont une façade 721 est à couvrir d’un parement et/ou d’une isolation. La façade 721 comporte des ouvrants ou des fenêtres fixes 722 et une toiture 723.
On retrouve, en , les éléments de la . Au cours de l’installation de supports de rails sur la façade, on positionne, d’abord, les éléments de supports de rails les plus bas sur la façade 721. Ces éléments de supports de rails sont préférentiellement verticaux. Préférentiellement, pour guider le positionnement précis des éléments de supports de rails supplémentaires qui prolongent les éléments de supports de rails les plus bas, on positionne une source laser 740 dont le rayon laser 741 est vertical. Pour poser un élément de rail supplémentaire 743, on met en déplacement un robot mobile 742 sur les supports de rails 724 déjà posés. Le robot mobile 742 pose chaque élément de rail supplémentaire 743 en étant retenu en position sur des éléments de supports de rails 724 déjà posés. Préférentiellement, le robot mobile 742 est muni d’une ventouse pneumatique pour adhérer à la surface de la façade 721. Préférentiellement, le robot mobile 742 mesure son déplacement le long des éléments de supports de rails 724 déjà posés en comptant des dents (voir ) ou des crans (voir ) d’un support 728 des éléments de supports de rails 724. Le robot mobile 742 est muni d’outils de perçage de la surface extérieure de la façade 721, de pose de chevilles ou de goujons à frapper dans les trous ainsi réalisés et de vissage de vis dans les chevilles ou goujons à travers des lumières 744 (voir figures 20 et 21) des supports 728 d’éléments de rails.
Au cours de la pose des éléments supports de rails 743, le robot mobile 742, qui comporte des moyens de capture du rayon laser 741, de mesure de la position respective de ce rayon laser et de l’élément de support de rails 743 en cours de pose, réalise un asservissement de la position de chaque support de rails supplémentaire 743 à la position du rayon laser 741. Par exemple, le robot mobile 742 comporte une caméra dont le capteur est sensible à la longueur d’onde du laser en regard d’une surface sur laquelle pointe le rayon laser 741. L’asservissement de position de l’élément de rail 43 en cours de pose est réalisé par des moteurs pas-à-pas.
Une fois les supports de rails 724 posés sur toute la façade 721, préférentiellement à intervalles réguliers, mais éventuellement, à intervalles irréguliers pour tenir compte des positions des ouvrants et fenêtres 722, on réalise un relevé géométrique de la façade 721. Le relevé géométrique de la façade repère chaque élément géométrique de la façade par rapport aux rails. Dans des modes de réalisation, le relevé géométrique de la façade est obtenu à partir d’un modèle BIM (« Building Information Modeling » pour modélisation des données de bâtiment) et le repérage des rails est effectué par modélisation des rails dans ce modèle.
Préférentiellement, on fait déplacer un outil mobile motorisé (non représenté) de capture de relevé sur des rails 745, 746 (voir figures 17 à 22) montés sur la façade 721. Cet outil mobile motorisé mesure son déplacement le long des rails 745, 746 selon les mêmes moyens que le robot 742 (comptage de dents ou de crans). Cet outil mobile robotisé détermine la position de tous les ouvrants et fenêtres 722, ainsi que, éventuellement, les irrégularités de surface, par exemple tuyaux de descente d’eau, terrasses et margelles, qui peuvent gêner la pose d’éléments de couverture de la façade. Par exemple, l’outil mobile motorisé comporte plusieurs caméras et des moyens de traitement d’images pour réaliser une détermination de la surface de la façade à couvrir, en trois dimensions. Alternativement, l’outil mobile robotisé met en œuvre un rayon laser orientable qui parcoure la façade entre les rails 745, 746 et/ou autour des rails 745, 746.
Ainsi, préférentiellement, au cours du relevé géométrique de la façade 721, on met en œuvre un capteur optique de relevé en trois dimensions d’une partie de la façade entre les rails 745, 746 qui portent cet outil et/ou autour de ces rails 745, 746. Dans d’autres modes de réalisation, on met en œuvre un palpeur mécanique, par exemple une roulette montée sur un support qui applique la roulette sur la façade 721.