INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a pour objet un procédé de gestion de location de véhicule, approprié pour un dispositif électronique, et comprenant les étapes suivantes : tout d'abord, recevoir une demande de location pour un véhicule en provenance d'un dispositif mobile par l’intermédiaire d’un réseau, la demande de location comprenant au moins des données d'identification de véhicule du véhicule ; ensuite, obtenir un emplacement de dispositif du dispositif mobile par l’intermédiaire du réseau, identifier le véhicule en fonction des données d'identification de véhicule, et obtenir un emplacement de véhicule du véhicule par l’intermédiaire du réseau ; déterminer si le dispositif mobile et le véhicule se trouvent ou non à une distance prédéterminée ou moins en fonction de l’emplacement de dispositif et de l’emplacement de véhicule ; lorsque le dispositif mobile et le véhicule se trouvent à la distance prédéterminée ou moins, autoriser le dispositif mobile à louer le véhicule en réponse à la demande de location.
Selon certains modes de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : capturer, par le dispositif mobile, une séquence par l’intermédiaire d’une application de façon à obtenir les données d'identification de véhicule du véhicule, les données d'identification de véhicule comprenant un code à barres bidimensionnel.
Par exemple, le module 32 de gestion du lien radio est configuré pour contrôler l’unité d’émission-réception radio 16 du véhicule 3 de sorte que celle-ci transmette les groupes de données de mesure de la coordonnée P successivement à deuxièmes intervalles de temps réguliers.
Chaque équipement au sol 40 est associé de manière unique à un identifiant. Comme expliqué ci-dessus, cet identifiant est utilisé par le module 28 du dispositif de communication 12 du véhicule 3 pour générer tout groupe de données de mesure du paramètre d’intérêt Q de tout lien radio entre le véhicule 3 et l’équipement au sol 40 associé audit identifiant.
Par exemple, l’identifiant unique de l’unité d’émission-réception radio 16 est transmis avec les mesures et permet de faire la correspondance de ces mesures avec le véhicule 3 et notamment le module 28.
Comme mentionné ci-dessus, chaque équipement au sol 40 comprend au moins une unité d’émission-réception radio 42 avec lequel le véhicule 3 est destiné à échanger des signaux radio.
Avantageusement, chaque équipement au sol 40 comprend au moins deux unités d’émission-réception radio 42 configurées pour chacune fournir une couverture radio sensiblement identique. Par exemple, ces unités d’émission-réception radio 42 sont sensiblement identiques et avantageusement sensiblement situés au même endroit. Selon un exemple particulier, chaque équipement au sol 40 comprend exactement deux unités 42.
Avantageusement, chaque unité d’émission-réception radio 42 de chaque équipement au sol 40 est associée de manière unique à un identifiant. Cet identifiant est notamment également utilisé par le module 28 du dispositif de communication 12 du véhicule 3 pour générer tout groupe de données de mesure du paramètre d’intérêt Q de tout lien radio entre le véhicule 3 et l’unité d’émission-réception radio 42 associé audit identifiant. L’identifiant de l’unité d’émission-réception radio 42 permet d’identifier quel équipement au sol a transmis le signal qui est mesuré.
Chaque unité d’émission-réception radio 42 d’un même équipement au sol 40 avec lequel le véhicule 3 est apparié est destiné à recevoir les mesures des paramètres d’intérêt Q et les mesures de coordonnée P du véhicule 3, émises par l’unité d’émission-réception radio 16 du véhicule 3.
Chaque équipement au sol 40 est configuré pour transmettre la mesure du paramètre d’intérêt Q en fonction du temps et la mesure de la coordonnée P du véhicule 3 en fonction du temps, émises par l’unité d’émission-réception radio 16 du véhicule 3, à destination de la station au sol 50.
Selon l’exemple illustré dans la présente demande, la station au sol 50 comprend un serveur configuré pour recevoir les données de mesure. En option, la station au sol 50 comprend en outre un serveur de signalisation, configuré pour administrer le déplacement du véhicule 3 le long de l’itinéraire, notamment pour générer les autorisations de progression sur l’itinéraire. En variante, la station au sol 50 comprend un serveur d’accès à internet configuré pour fournir un accès à internet aux passagers situés dans le véhicule 3. Selon une autre variante, la station au sol 50 comprend un serveur de sécurité apte à traiter des données liées à la sécurité (images de vidéo-surveillance, informations sur les passagers) générées ou traitées par des équipements dédiés à bord du véhicule 3.
Selon un exemple particulier, les données de mesure sont stockées dans un serveur de stockage distant. Notamment, un serveur de traitement distant possède un accès à distance au serveur de stockage pour récupérer les données et réaliser leur traitement.
Dans une implémentation, la station au sol 50 comprend un ensemble de caractérisation 52 configuré pour la caractérisation de la qualité du lien radio entre le véhicule 3 et les équipements au sol 40, ici le premier et/ou deuxième équipement au sol 40.
L’ensemble de caractérisation 52 comprend un module de stockage 60, un module 62 de calcul d’un relevé REL du paramètre d’intérêt Q d’un lien radio en fonction de la coordonnée P du véhicule, un module 64 de calcul d’une courbe de référence REF du paramètre d’intérêt Q d’un lien radio de référence en fonction de la coordonnée P du véhicule et un module 70 de caractérisation de la qualité de ce lien radio.
Avantageusement, l’ensemble de caractérisation 52 comprend en outre une base de données 66 regroupant des données relatives au véhicule 3 et aux équipements au sol 40 et un module 68 de préparation des données relatives au véhicule 3 et aux équipements au sol 40.
Le module de stockage 60 est configuré pour stocker les mesures des paramètres d’intérêt Q en fonction du temps et les mesures de la coordonnée P du véhicule 3 en fonction du temps.
En particulier, le module de stockage 60 est configuré pour stocker les groupes de données de mesure du paramètre d’intérêt Q et les groupes de données de mesure de la coordonnée P du véhicule 3.
Le module 62 est configuré pour calculer le relevé REL du paramètre d’intérêt Q en fonction de la coordonnée P du véhicule 3, à partir des mesures du paramètre d’intérêt Q en fonction du temps et des mesures de la coordonnée P du véhicule 3 en fonction du temps.
- au moins une position géographique de l’itinéraire IT1, par exemple la position PG 1i , est envoyée au dispositif de prédiction DP via le réseau RES, par l’intermédiaire du module de communication MCO O de l’objet communicant OC,
- au moins une position géographique de l’itinéraire IT2, par exemple la position PG 2j , est envoyée au dispositif de prédiction PRED via le réseau RES, par l’intermédiaire du module de communication MCO O de l’objet communicant OC.
De manière connue en soi, de telles positions géographiques PG 1i et PG 2j sont associées respectivement à un instant t qui a été estimé par le module de navigation NAV, cet instant t correspondant à l’arrivée de l’objet communicant OC à ces deux positions PG 1i et PG 2j , sur les itinéraires IT1 et IT2 respectivement.
Dans le cas où l’objet communicant OC se déplace à une certaine vitesse, la valeur de cette vitesse est également communiquée en E4 au dispositif de prédiction DP.
Tout ou partie des positions géographiques, ainsi que leurs instants associés, sur chacun des itinéraires IT1 et IT2, peuvent être envoyés au dispositif de prédiction DP.
A une étape E5, le dispositif de prédiction DP reçoit les positions PG 1i et PG 2j , via son module de communication MCO p , et l’instant correspondant t.
A une étape E6, le dispositif de prédiction DP met en œuvre une localisation, via son module de localisation LOC :
- d’une cellule CEL 1i du réseau de communication RCD ou RCD1 qui couvre la position PG 1i ,
- et d’une cellule CEL 2j du réseau de communication RCD ou RCD2 qui couvre la position PG 2j .
Dans le cas du réseau RCD commun aux deux itinéraires IT1, IT2, la cellule CEL 1i peut être la même que la cellule CEL 2j ou être une cellule différente.
La localisation E6 peut être mise en œuvre par le dispositif de prédiction DP. Dans un mode de réalisation alternatif, le dispositif de prédiction DP peut être configuré pour requérir, auprès d’un système de gestion de réseau de communication, une identification des cellules CEL 1i et CEL 2j à partir des positions PG 1i et PG 2j et de l’instant t qui ont été reçus en E4.
A une étape E7, le dispositif de prédiction DP estime un intervalle de temps IT qui contient l’instant t.
A une étape E8, dans l’intervalle de temps IT estimé, le dispositif de prédiction DP calcule, via son module de prédiction PRD ( ) :
- une valeur prédite QSp 1i d’un ou de plusieurs des indicateurs de performance précités KPI 1 , KPI 2 , KPI 3 , KPI 4 , etc., en relation avec la position PG 1i ,
- une valeur prédite QSp 2j d’un ou de plusieurs des indicateurs de performance précités KPI 1 , KPI 2 , KPI 3 , KPI 4 , etc., en relation avec la position PG 2j .
Les valeurs des indicateurs de performance KPI 1 , KPI 2 , KPI 3 , KPI 4 , etc. sont mesurées dans un serveur SRV de gestion du réseau RCD, ou des réseaux RCD1 et RCD2.
- lorsque le procédé comprend une étape de mesure du paramètre d’intérêt du lien radio entre le véhicule et l’au moins un équipement au sol en fonction de la coordonnée du véhicule, le calcul du relevé du paramètre d’intérêt comprend l’association du paramètre d’intérêt à une coordonnée donnée avec un instant correspondant à la coordonnée du véhicule par interpolation dans le domaine spatial de la fonction représentative des valeurs du paramètre d’intérêt mesuré en fonction de la coordonnée et de la fonction représentative des valeurs de la coordonnée du véhicule mesurée en fonction du temps.
D’autres aspects et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui suit, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
la est une représentation schématique illustrant un ensemble comprenant un véhicule, deux équipements radio au sol et une station au sol, l’ensemble étant propre à exécuter le procédé de caractérisation du lien radio entre le véhicule et au moins un équipement radio au sol selon l’invention ;
la est une représentation schématique détaillée illustrant l’ensemble de la ;
la est un graphique ayant pour ordonnée le paramètre d’intérêt et pour abscisse la coordonnée du véhicule, sur lequel sont superposés un relevé du paramètre d’intérêt du lien radio entre le véhicule et un équipement au sol en fonction de la coordonnée du véhicule, issu d’un premier passage du véhicule à proximité de l’équipement au sol, un relevé du paramètre d’intérêt du lien radio entre le véhicule et l’équipement au sol en fonction de la coordonnée du véhicule, issu d’un second passage du véhicule à proximité de l’équipement au sol et une courbe de référence du paramètre d’intérêt d’un lien radio de référence entre le véhicule et l’équipement au sol en fonction de la coordonnée du véhicule ;
la est une représentation schématique d’un ordinogramme représentant le procédé de caractérisation de la qualité du lien radio.
En référence aux figures 1 et 2, un ensemble 1 comprend un véhicule 3 configuré pour se déplacer le long d’un itinéraire prédéfini, au moins un équipement au sol 40 disposé le long de l’itinéraire prédéfini et une station au sol 50.
Le véhicule 3 est par exemple un véhicule terrestre guidé, en particulier un véhicule ferroviaire. Dans ce cas, l’itinéraire prédéfini est défini le long d’une voie ferrée (non-illustrée).
La position du véhicule 3 sur l’itinéraire est caractérisée à chaque instant par une coordonnée P le long de cet itinéraire.
Comme il sera détaillé plus bas, le véhicule 3 est configuré pour communiquer avec la station au sol 50 par l’intermédiaire d’au moins un équipement au sol 40.
Selon l’exemple décrit dans la présente demande, l’ensemble 1 comprend une pluralité d’équipements au sol 40 répartis le long de l’itinéraire prédéfini. Chaque équipement au sol 40 est connecté à la station au sol 50.
Le véhicule 3 est apte à être connecté avec au moins un équipement au sol 40 par un lien radio. Notamment, le véhicule 3 est apte à échanger des signaux radio avec l’équipement au sol 40 avec lequel il est connecté par l’intermédiaire du lien radio.
Dans la suite, on décrit un seul équipement au sol 40. On comprendra que chaque équipement au sol 40 présente la même structure et les mêmes fonctions.
L’équipement au sol 40 est typiquement une station de base dans le cas d’un réseau mobile ou encore un point d’accès dans le cas d’un réseau wifi.
L’équipement au sol 40 comprend notamment au moins une unité d’émission-réception radio 42.
L’unité d’émission-réception radio 42 comporte un émetteur-récepteur 43 et au moins une antenne physique 44 de radiocommunication connectée à l’émetteur-récepteur 43. L’antenne physique 44 comporte, par exemple, plusieurs éléments rayonnants constituant un ensemble MIMO (« Multiple-Input Multiple Output » en anglais, « entrées multiples, sorties multiples » en français).
Toutefois cette structure est complexe et coûteuse à réaliser, notamment pour découper les zones dépourvues de métal au centre de la couche métallique et disposées en regard de l’antenne.
La présente invention vise à remédier ce problème en proposant une carte à puce métallique comprenant - un corps de carte formé d’au moins une couche diélectrique et une couche métallique superposée à la couche diélectrique - la couche métallique comprenant une cavité traversant son épaisseur et présentant un contour, la couche métallique comprenant en outre une fente traversant son épaisseur et s’étendant depuis la cavité vers un bord du corps de carte, - la carte comprenant en outre une antenne s’étendant dans la cavité de la couche métallique, Caractérisé en ce que la carte comprend en outre au moins une étiquette métallique recouvrant au moins partiellement la cavité et l’antenne, l’étiquette étant fixée sur l’une des faces de la carte, l’étiquette métallique comportant une couche métallique, la couche métallique comportant un motif représenté par des lignes de métal gravées, le motif de l’étiquette comportant une première partie formée de premières lignes de métal gravées délimitant au moins une zone au moins partiellement métallique et une deuxième partie (32) constituée de deuxièmes lignes de métal gravées formant uniquement des boucles ouvertes chaque deuxième ligne de la deuxième partie du motif prolonge une première ligne de la première partie du motif, de sorte que la deuxième partie du motif forme la continuité de la première partie du motif pour former le motif dans son intégralité, et en ce que l’étiquette métallique est positionnée de sorte que seule la deuxième partie du motif soit disposée en regard de l’antenne.
Grâce à ces dispositions, la carte à puce présente un aspect visuel métallisé sur une grande partie de la surface de la carte, tout en permettant une communication sans contact avec un lecteur externe. De plus chaque étiquette est personnalisable et le titulaire de la carte peut donc obtenir un motif unique, ce qui tend à augmenter le prestige associé à la carte.
D’autres caractéristiques avantageuses et non limitatives du procédé conforme à ce premier mode de réalisation, prises individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles, sont les suivantes :
- les deuxièmes lignes de métal s’étendent entre une extrémité proximale et une extrémité distale et ne présentent aucune intersection avec une autre première ou deuxième ligne de métal, - le contour de la deuxième partie est délimité par la ligne fictive joignant l’ensemble des points formant les extrémités proximales et les extrémités distales des deuxièmes lignes de métal de la deuxième partie, la ligne fictive joignant les extrémités proximales étant sensiblement superposée au contour de la cavité, l’étiquette métallique est amovible, - la deuxième partie du motif recouvre au plus la moitié de la surface de l’antenne les deuxièmes lignes de métal recouvrant la surface de l’antenne sont agencées de sorte que le cumul de surface formée par les deuxièmes lignes est inférieur à la moitié de la surface de l’antenne recouverte par la deuxième partie du motif, - les deuxièmes lignes de métal présentent une largeur de 1mm maximum, - le corps de carte comporte une couche plastique imprimée recouvrant la couche en métal et la cavité, la couche imprimée présentant des marques de positionnement pour positionner l’étiquette sur le corps de carte, - la couche imprimée forme une impression recouvrant la cavité, l’impression étant complémentaire aux deuxièmes lignes de métal, de sorte guider le positionnement de l’étiquette sur la carte et de sorte à former une deuxième partie de motif colorée, - les lignes en métal sont formées à partir d’un métal peu conducteur présentant une conductivité inférieure ou égale à 40* (Siemens par mètre), - une puce est connectée aux extrémités de l’antenne et intégrée dans le corps de la carte à puce, la puce étant positionnée en regard d’une zone dépourvue de lignes métalliques.
est une vue schématique en coupe d’une carte à puce selon l’invention ;
est une vue de face d’une carte à puce selon l’invention dans laquelle l’étiquette représente un premier motif
est une vue similaire à celle de la représentant une carte à puce selon l’invention dans laquelle l’étiquette représente un deuxième motif,
est une vue similaire à celle de la représentant une carte à puce selon l’invention dans laquelle l’étiquette représente un troisième motif, l’étiquette étant illustrée en , et le corps de la carte .
Il est connu de l’art antérieur plusieurs types de structures de cartes métalliques. Les cartes à puce métalliques comportent généralement un corps formé d’une ou plusieurs couches diélectriques, non conductrices, c’est-à-dire ne pouvant pas conduire le courant électrique, telles qu’une couche en plastique ou une couche de résine, et d’au moins une couche de métal. L’assemblage de la couche métallique avec la couche diélectrique peut être réalisé de différentes manières bien connues de l’homme du métier, par exemple par collage ou encore par lamination avec une couche en plastique ou encore par enrobage de la couche métallique dans une couche de résine. A titre d’exemple les couches en plastique sont constituées de polymères tels que du PVC, PET, PC, ABS.
Les cartes à puce métalliques comportent une antenne pour pouvoir communiquer à distance avec un lecteur. Comme indiqué dans le préambule, il s’agit alors d’un fonctionnement appelé mode « sans contact NFC ». Dans ce cas, il est nécessaire d’adapter la structure de la couche métallique afin que cette dernière ne forme pas un blindage métallique perturbant, voire empêchant la communication avec un lecteur externe.
Certains choix de l’art antérieur ont résolu ce problème en permettant une communication sans contact lorsque la carte est positionnée selon une orientation particulière. A cet effet, l’antenne est complètement recouverte par la couche métallique uniquement sur une première face de la carte, ce qui permet à l’antenne de pouvoir communiquer avec un lecteur uniquement depuis une deuxième face de la carte. Cela impose à l’utilisateur d’orienter la carte de sorte que la deuxième face soit placée en vis-à-vis du lecteur pour que la couche métallique ne soit pas positionnée entre l’antenne et le lecteur et ainsi que le signal de communication ne soit pas perturbé par cette couche métallique. Ce mode de réalisation est contraignant en ce qu’il impose à l’utilisateur une orientation particulière de la carte. De plus, l’épaisseur de la couche métal est limitée par la présence d’une couche de blindage magnétique, telle qu’une couche de ferrite, et par l’épaisseur globale de la carte qui doit rester conforme à la norme ISO7810, c’est-à-dire une épaisseur comprise sensiblement égal à 760µm. Par conséquent, la proportion de métal dans la carte est donc limitée, et ainsi l’augmentation de la masse de la carte est aussi limitée. De plus l’aspect visuel de la carte sur la deuxième face est un aspect plastique, ce qui ne correspond donc pas aux attentes de l’utilisateur.
L’invention propose un nouveau type de carte à puce 10 métallique comprenant un corps 12 de carte, s’étendant entre une face supérieure et une face inférieure, et formé d’au moins une couche métallique 14, éventuellement recouverte d’un revêtement coloré, tel qu’une encre ou un oxyde métallique, ou encore une couche diélectrique telle qu’une couche plastique 40 recevant une impression 42. La couche métallique présente les mêmes dimensions en surface que la face supérieure et la face inférieure du corps de carte. Le corps 12 de carte est délimité par un bord présentant plusieurs épaisseurs, dont celle de la couche métallique.
La couche métallique 14 est délimitée entre une première face et une deuxième face présentant les dimensions d’une carte à puce 10 telles que défini dans la norme ISO7810. La couche métallique 14 est réalisée dans un métal, de préférence ayant une densité élevée et résistant à la corrosion. A titre d’exemple le métal choisi est de l’acier inoxydable, de l’argent, de l’or, du cuivre ou encore du tungstène. La couche métallique 14 comporte en outre une cavité 16 traversante, débouchant sur la première et deuxième faces. Cette cavité 16 présente une forme adaptée à recevoir un ou plusieurs composants électroniques, passifs ou actifs, montés sur un substrat, l’ensemble étant appelé « inlay 20 ».
La couche métallique 14 comporte en outre une fente15 traversant l’épaisseur de la couche métallique 14 et s’étendant entre la cavité 16 et un bord externe de la couche métallique 14, formant une partie de l’épaisseur du bord externe du corps de carte. Cette fente 15 permet avantageusement de limiter ou d’empêcher la formation des courants de Foucault pouvant perturber les performances de communication de l’antenne 22. En effet, ces fentes limitent les principales boucles de courant de Foucault susceptibles d’être générées autour de l’antenne 22
À titre d’exemple, l’élément de connexion de type sortie de contrôle 40 est connecté à des connecteurs électriques 70 directement reliés au module d’alimentation 38, de sorte que ces connecteurs électriques 70 fournissent l’alimentation de commande à l’élément de connexion de type sortie de contrôle 40.
Pour identifier le type de chaque élément de connexion et le nombre d’éléments de connexion du connecteur modulaire 30, l’unité électronique 32 comprend un module d’identification 72 qui est interposé entre les autres modules de l’unité électronique 32 et les connecteurs électriques 70. En d’autres termes, tous les connecteurs électriques 70 sont connectés au module d’identification 72. Ainsi, le module d’identification 72 est connecté au connecteur modulaire 30. Le module d’identification 72 identifie automatiquement le nombre d’éléments de connexion que comporte le connecteur modulaire 30 ainsi que type de chaque élément de connexion, et partage ces informations avec le module de contrôle 34.
Ainsi, le module de contrôle 34 commande les modules de l’unité électronique 32 sur la base du nombre et du type des éléments de connexion que comporte le connecteur modulaire 30. Par exemple, le module de contrôle 34 contrôle le module d’alimentation 38 sur la base de la mesure de courant effectuée par le module de surveillance 42, sur la base de l’information d’état du dispositif de protection 12, sur la base d’instructions de commande reçues par le dispositif de gestion de moteur 16A et sur la base du nombre d’éléments de connexion de type sortie de contrôle 40 que comprend le connecteur modulaire 30.