INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi donc, un dispositif 1 tel que représenté sur les figures 2 et 3 est apte à être interposé entre une surface d’appui 2 ( ) glissante et un pneumatique 3 en contact avec la surface d’appui 2 glissante, en vue d’augmenter l’adhérence entre le pneumatique 3 et la surface d’appui 2 glissante. Le dispositif 1 comprend : - une structure 4 de tricot d’adhérence dont une première face 5, dite face avant, est destinée à être en contact avec la surface d’appui 2 glissante, et dont la deuxième face 6, opposée à la première face 5 et dite face arrière, est destinée à être en contact avec le pneumatique 3, la structure 4 de tricot d’adhérence étant constituée d’au moins un fil formant une pluralité de mailles bloquées, - des moyens élastiques de maintien 7 pour maintenir le dispositif 1 sur le pneumatique 3.
Dans l’exemple représenté, la surface d’appui 2 glissante peut être tout revêtement destiné à être en contact avec le pneumatique, par exemple une route enneigée ou verglacée. Le dispositif 1 adopte la forme d’une « chaussette » textile de forme annulaire apte à épouser la forme extérieure d’un pneumatique, à savoir sa bande de roulement et au moins une partie de ses flans latéraux.
La structure de tricot d’adhérence adopte sensiblement la forme d’un tronçon 9 de tricot tubulaire sans couture comporte une forme de bande de roulement 8. Ce tronçon 9 de tricot tubulaire présente un axe longitudinal 12 qui correspond à l’axe de rotation d’une roue chaussée avec le pneumatique 3. Il est à noter que le tronçon 9 constitutif de la structure 4 de tricot d’adhérence n’est pas représenté sur les figures 2 et 3 exactement en forme de tube, car ce tronçon 9 est déformé par les moyens élastiques de maintien 7 pour venir recouvrir au moins partiellement les flancs du pneumatique 3.
De manière non divulguée dans le document FR2987313 précité, une bande intermédiaire 17 vient à chaque fois prendre place entre le tronçon 9 de tricot tubulaire et des moyens élastiques de maintien 7. Comme il ressort des figures 2 et 3, les moyens 7 élastiques se présentent sous la forme de deux anneaux élastiques, un anneau élastique intérieur 13 et un anneau élastique extérieur 14, distincts l’un de l’autre. Le tronçon 9 présente quant à lui une extrémité extérieure 10 et une extrémité intérieure 11 et une bande intermédiaire 17 vient prendre à chaque fois place entre, d'une part, l’extrémité extérieure 10 et l’anneau élastique extérieur 14 et, d'autre part, l’extrémité intérieure 11 et l’anneau élastique intérieur 13. Les anneaux élastiques exercent une force élastique résultante centripète vers l’axe longitudinal 12 par l’intermédiaire à chaque fois d’une bande intermédiaire 17 afin que la structure 4 de tricot d’adhérence épouse au mieux la surface extérieure du pneumatique. Ainsi, les anneaux élastiques tendent par rappel élastique à diminuer le diamètre de l’extrémité intérieure 11 et de l’extrémité extérieure 10 du tronçon 9.
Dans ce dispositif 1, le tronçon 9 est réalisé conformément au cycle C3 de la , chaque bande intermédiaire 17 est réalisée conformément aux cycles C2 et C4 qui sont similaires et les moyens élastiques de maintien 7, c’est-à-dire l’anneau élastique intérieur 13 et l’anneau élastique extérieur 14, sont réalisées conformément aux cycles C1 et C5 de la , ces deux cycles (C1 et C5) étant similaires.
La composition du tronçon 9 (cycle C3 correspondant à la bande de roulement) a été adaptée pour pouvoir être utilisée sur des poids lourds, c’est-à-dire des véhicules dont le poids total en charge excède 3.5 tonnes et pouvant aller jusqu’à 39 tonnes. Les contraintes subies par la « chaussette » sont bien plus élevées que pour un véhicule automobile (moins de 3.5 tonnes).
Le tronçon 9 est un tricot de type cylindrique ou un tricot en rond souple, obtenu par tricotage rectiligne en forme et ne présente aucune couture. Comme indiqué, ce tronçon 9 correspond au cycle C3 de la et est tricoté en double piqué. Il est réalisé avec un fil continu multibrin et au moins un fil continu monobrin.
De préférence, la structure du tronçon 9 est vanisée, de telle sorte que le fil continu monobrin apparaisse sur la deuxième face 6, ou face arrière (côté pneumatique), et n’apparaisse pas en première face 5, ou face avant. Le fil monobrin est d’un diamètre faible (entre 0,1 mm et 0,5 mm, de préférence entre 0,15 et 0,25 mm, par exemple 0,2 mm) devant celui du fil continu multibrin qui est le fil constitutif principal de la structure de la bande de roulement, c’est-à-dire le tronçon 9. Les deux fils continus, multibrin et monobrin, suivent le même cheminement de mailles bloquées, et sont de préférence tricotés ensemble selon la technique connue du vanisage.
Le fil continu multibrin est avantageusement constitué de fibres textiles polymères hydrophobes haute ténacité, et comprend un nombre de brins avantageusement supérieur à 200, de préférence de l’ordre de 500 brins. Le fil continu multibrin comporte trois types de fibres (et est de préférence constitué uniquement de ces trois types de fibres) : - une fibre polyester renforcée avec une première densité linéaire de renforcement, - une fibre polyester renforcée avec une deuxième densité linéaire de renforcement, et - une fibre polyéthylène de poids moléculaire ultra-élevé.
La fibre polyester renforcée avec une première densité linéaire de renforcement présente par exemple une densité linéaire de renforcement comprise entre 400 et 1000 dtex (un kilomètre de fil pèse alors entre 40 et 100 g). Selon une forme de réalisation particulière non limitative, cette fibre est réalisée dans un polyester haute ténacité, titre 600 dtex (+/-25) et est formée d’environ 100 filaments. Elle présente une résistance à la traction de 3000 N (+/-150) et une élongation nominale de 24 % (+/-3).
La fibre polyester renforcée avec une deuxième densité linéaire de renforcement présente par exemple une densité linéaire de renforcement comprise entre 2000 et 3000 dtex (un kilomètre de fil pèse alors entre 200 et 300 g). Selon une forme de réalisation particulière non limitative, cette fibre est réalisée dans un polyester haute ténacité, titre 2400 dtex (+/-100) et est formée d’environ 400 filaments. Elle présente une résistance à la traction de 12700 N (+/-600) et une élongation nominale de 25 % (+/-4).
La fibre polyéthylène de poids moléculaire ultra-élevé titre par exemple entre 300 et 600 dtex. Dans une forme de réalisation particulière (et non limitative), cette fibre multi-filament titre 440 dtex. Elle présente une résistance à la traction comprise entre 1000 et 1800 N avec une élongation nominale à la rupture de 3 à 4%. Il s’agit par exemple d’une fibre polyéthylène de type UHMWPE commercialisée sous la marque Dyneema, avec une référence SK60 ou SK62 ou SK63 ou SK75.
Le fil monobrin continu est un mono-filament en polyester. Il s’agit de préférence d’un mono-filament fabriqué en polymère de polyester avec une masse volumique de 1,38 g/cm 3 et une température de fusion de 255°C. Ce mono-filament a de préférence une bonne résistance aux UV, une bonne stabilité dimensionnelle et une bonne résistance à l’abrasion.
Il est possible de prévoir deux fils monobrin tricotés avec le fil multibrin principal du tricotage. Selon une autre variante, il est possible de prévoir un fil monobrin uniquement dans une rangée sur deux par exemple.
Le fil monobrin limite la déformation du tricot, limite son élasticité, et fixe le relief défini par les mailles, alors que le fil multibrin continu crée ce relief et améliore l’adhérence.
Les matériaux utilisés ici sont des matériaux hydrophobes avec une haute ténacité.
Dans le tronçon 9, la fibre polyester renforcée avec une deuxième densité linéaire est par exemple majoritaire en poids, par exemple de 50 à 65% en poids. La proportion de fibre polyéthylène de poids moléculaire ultra-élevé en poids est comprise avantageusement entre 15 et 20 %, tandis que le fil monobrin représente entre 5 et 10 % de la masse du textile formant le tronçon 9, le reste étant constitué par la fibre polyester renforcée avec la première densité linéaire (de 5 à 30 %).
Dans des modes de réalisation optionnels, la poignée de préhension comporte, de plus, une manette d’injection d’eaux de lavage, le dispositif de nettoyage comportant un moyen d’activation et/ou de désactivation d’injection d’eaux de lavage actionné par la manette d’injection.
Grâce à ces dispositions, le dispositif de nettoyage permet à l’utilisateur de maîtriser, en temps réel et de manière dynamique, les eaux de lavage injectées. La consommation d’eau est donc limitée directement par l’utilisateur. Ainsi, des économies importantes d’eau sont notamment réalisées.
Dans des modes de réalisation optionnels, le système de nettoyage comporte, de plus, un sac à dos comportant : - le réservoir d’eaux de lavage, - le réservoir d’eaux usées, - un moyen de circulation d’eaux de lavage relié à la première conduite et configuré pour mettre en circulation les eaux de lavage et - un moyen d’aspiration d’eaux usées relié à la deuxième conduite et configuré pour exercer une dépression,
les réservoirs d’eaux de lavage et d’eaux usées étant connectés avec le dispositif de nettoyage par l’intermédiaire de la perche.
Grâce à ces dispositions, les éléments les plus volumineux et lourds du système de nettoyage sont supportés par le dos de l’utilisateur. Notamment, lorsque d’importants volumes d’eau sont consommés lors du nettoyage, l’utilisation du sac à dos permet de répartir et de supporter les masses des différents éléments du système de nettoyage. Par ailleurs, le sac à dos permet un déplacement plus aisé de l’utilisateur tout en supportant les différentes charges. La mobilité du système de nettoyage est donc augmentée, permettant notamment une liberté plus importante des mouvements de l’utilisateur. Par exemple, un tel système de nettoyage permet une compatibilité avec des travaux sur corde d’un professionnel.
DISPOSITIF DE NETTOYAGE D’UNE VITRE Domaine technique de l’invention La présente invention vise un dispositif de nettoyage de vitre. Elle s’applique, notamment, au domaine de l’entretien des vitres.
État de la technique Pour l’entretien des vitres, des solutions de l’art antérieur consistent à utiliser, de manière séparée, deux éléments correspondant à une surface plane de frottement et une raclette. La surface de frottement est, par exemple, une plaque imbibée d’eaux de lavage qui est frottée à la vitre. La raclette retire ensuite les eaux de lavage présentes sur la vitre. Cependant, une telle solution est chronophage et n’est basée que sur la pression exercée par l’utilisateur sur les deux éléments qui peut être variable.
D’autres solutions de l’art antérieur consistent à combiner, dans un même dispositif, une surface plane de frottement et une raclette, ces deux éléments étant juxtaposés. Néanmoins, de telles solutions sont également basées uniquement sur la pression exercée par l’utilisateur qui peut être variable. Dans certains cas, notamment lorsque la surface et la raclette sont présentes sur deux côtés opposés, le nettoyage de la vitre s’effectue en deux étapes nécessitant un aller-retour constant de retournement du dispositif.
Ces solutions de l’art antérieur sont donc chronophages, contraignantes pour l’utilisateur et n’aboutissent pas à un résultat satisfaisant lorsque la vitre présente un degré de saleté important. Ainsi, de telles solutions ne permettent pas de nettoyer efficacement les vitres.
La présente invention permet de combiner l’injection d’eaux de lavage, un nettoyage par rotation d’un rouleau et une aspiration des eaux usées. Un nettoyage d’une portion de vitre présentant un degré de saleté élevé est donc réalisé. Lorsque le dispositif comporte une raclette, un tel nettoyage est réalisé en une seule opération et sans nécessité d’un deuxième passage sur cette même portion de vitre. De plus, l’aspiration des eaux usées lors du nettoyage permet d’éviter leur rejet non maîtrisé. Le nettoyage de la vitre est ainsi efficace, optimisé et respectueux de l’environnement.
Par ailleurs, lorsque le dispositif comporte un sac à dos supportant notamment les réservoirs à eaux de lavage et à eaux usées, l’utilisateur peut se déplacer plus facilement ce qui augmente considérablement la liberté de ses mouvements. Notamment, un tel dispositif est adapté pour des travaux sur cordes réalisés communément, par exemple, par des professionnels spécialisés dans l’entretien des vitres.
Selon un second mode de réalisation de l’invention tel qu’illustré aux figures 5 à 7, les moyens de rétention 7 sont des moyens d’étanchéité 7 configurés pour étancher la première section 4 de la pièce de transmission de couple 3.
Les moyens d’étanchéité 7 comprennent une lèvre d’étanchéité 71 configurée pour coopérer avec la paroi périphérique 9.
Selon une variante non représentée dans les figures, les moyens d’étanchéité 7 comprennent un joint d’étanchéité annulaire 72 configuré pour coopérer avec la paroi périphérique 9.
Dans le cas où l’organe à pales 1 comprend les moyens d’étanchéité 7, trois configurations sont possibles. Selon une première configuration et tel que visible à la , la lèvre 71 est en contact avec une paroi intérieure 90 de la paroi périphérique 9 orientée vers l’axe de rotation 8 afin d’assurer l’étanchéité de la première section 4. On comprend ainsi que la lèvre 71 est entourée par la paroi périphérique 9.
Selon une seconde configuration et tel que visible à la , la lèvre 71 est en contact avec une paroi extérieure 91 de la paroi périphérique 9 afin d’assurer l’étanchéité de la première section 4. On comprend ainsi que la lèvre 71 entoure la paroi périphérique 9.
Selon une troisième configuration et tel que visible à la , la lèvre 71 est en contact avec une extrémité supérieure 92 de la paroi périphérique 9 afin d’assurer l’étanchéité de la première section 4.
Dans le cas non illustré où la pièce de transmission de couple 3 comprend les moyens d’étanchéité 7, une configuration possible est que les moyens d’étanchéité 7 soient disposés sur la paroi périphérique 9 et coopèrent avec la contre-empreinte 11 de l’organe à pales 1. Dans ce cas, les moyens d’étanchéité 7 peuvent soit s'étendre depuis une paroi intérieure 90 de la paroi périphérique 9, ou bien depuis une paroi extérieure 91 de la paroi périphérique 9.
Selon une conception privilégiée et tel qu’illustré aux figures 3 à 7, les moyens de rétention 7 sont venus de matière avec la contre-empreinte 11 de l’organe à pales 1 ou venus de matière avec la pièce de transmission de couple 3.
D’autres conceptions sont possibles et selon lesquelles : les moyens de rétention 7 sont surmoulés avec la contre-empreinte 11 de l’organe à pales 1 ou avec la pièce de transmission de couple 3. les moyens de rétention 7 sont moulés avec la contre-empreinte 11 de l’organe à pales 1 ou avec la pièce de transmission de couple 3 par un moulage bi-matière. les moyens de rétention 7 sont rapportés sur la contre-empreinte 11 de l’organe à pales 1 ou sur la pièce de transmission de couple 3. les moyens de rétention 7 sont fixés par collage à la contre-empreinte 11 ou à la pièce de transmission de couple 3. les moyens de rétention 7 sont montés dans une rainure circulaire 13 positionnée sur la contre-empreinte 11 ou sur la paroi périphérique 9 de la pièce de transmission de couple 3.
Tel qu’illustré dans les figures, la contre-empreinte 11 de l’organe à pales 1 est une pièce rapportée. L’organe à pales 1 comprend un arbre 14 non visible dans les figures et configuré pour se loger dans un moyeu 15 inséré par surmoulage dans la contre-empreinte 11. De façon alternative, toujours pour le cas où la contre-empreinte 11 est une pièce rapportée sur l’organe à pales 1, la contre-empreinte 11 est assemblée à l’organe à pales 1 par des moyens de fixation (vis, rivet, clip etc.). Il est aussi possible, bien que non illustré par les figures, d’avoir la contre-empreinte 11 monobloc avec l’organe à pales 1 par surmoulage directement sur l’arbre 14 de l’organe à pales 1.
La deuxième section 5 est une fixation mécanique au moteur électrique 2 par l’intermédiaire de moyens de fixation (vis, rivet, clip etc.).
La première section 4 est plus proche de l’axe de rotation 8 que la deuxième section 5. On comprend que la première section 4 est disposée plus au centre de la pièce de transmission de couple 3 que la deuxième section 5, qui elle entoure la première section 4.
Dispositif de ventilation pour module de refroidissement de véhicule automobile Domaine technique de l'invention L'invention se rapporte à un dispositif de ventilation pour un module de refroidissement, par exemple pour un véhicule automobile, en particulier électrique.
Cependant, les véhicules électriques sont de préférence munis uniquement de baies de refroidissement situées sous le pare-chocs, de préférence encore d’une unique baie de refroidissement située sous le pare-chocs.
Suivant un mode de réalisation de l’invention non montré sur les figures, un véhicule automobile comprend généralement un système de refroidissement. Ce système comprend un bloc batterie, un dispositif de régulation thermique selon l’invention et au moins un espaceur. Le dispositif de régulation thermique pour ce véhicule peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques susmentionnées aux différents modes de réalisation de l’invention.
Dispositif pour espacer des cellules de batterie d’un bloc batterie de véhicule L’invention a pour objet un dispositif pour espacer des cellules de batterie de d’un bloc batterie de véhicule. L’invention a également pour objet un système de régulation thermique d’un bloc batterie de véhicule comprenant un tel dispositif, ainsi qu’une installation de refroidissement comprenant un tel système.
Dans le domaine des véhicules automobiles, il est connu d’utiliser un système de régulation thermique, notamment pour le refroidissement, des blocs batteries. Un tel système de régulation thermique permet de modifier une température d’un bloc batterie, par exemple lors d’un démarrage du véhicule par temps froid, en augmentant sa température par exemple, ou que ce soit en cours de roulage ou lors d’une opération de recharge, en diminuant la température des cellules, qui tendent à s’échauffer au cours de leur utilisation.
Selon une solution connue, le système de régulation thermique comporte une plaque froide à l’intérieur de laquelle circule un fluide de refroidissement, et agencée en contact avec les cellules à refroidir. Il a été constaté qu’un tel agencement peut conduire à un refroidissement non homogène des cellules d’un même bloc batterie à refroidir, entraînant alors une diminution de la performance globale. Un tel système de régulation thermique présente en outre une résistance thermique élevée en raison des épaisseurs de matière présentes entre le fluide de refroidissement et les cellules à refroidir. De plus, cette solution présente généralement un encombrement important.
Le document brevet FR3060863 propose une autre solution pour dissiper la chaleur générée par les cellules de batterie, consistant à installer un espaceur entre les cellules de manière à les espacer l’une de l’autre et à souffler de l'air de refroidissement vers lesdites cellules. La solution proposée dans ce document est toutefois relativement complexe à réaliser et ne permet pas, en pratique, un refroidissement homogène et optimal des cellules. Il a en outre été constaté que le temps pour amener les cellules à une température souhaitée peut être relativement long.
On connait également des systèmes de régulation comprenant un boîtier dans lequel circule un fluide de refroidissement et dans lequel est logé le bloc batterie. On assure de la sorte un échange thermique entre les cellules et le fluide de refroidissement. Toutefois, l’immersion des cellules dans un fluide ne permet pas un refroidissement homogène desdites cellules.
L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients précités. En particulier, un objectif de l’invention est de proposer un dispositif pour espacer des cellules de batterie permettant de refroidir de manière plus homogène et plus efficace les cellules d’un bloc batterie. Un autre objectif de l’invention est de proposer un système de régulation thermique qui permet d’amener plus rapidement les cellules à la température souhaitée. Un objectif supplémentaire de l’invention est de proposer un système de régulation thermique dont la conception est simple, peu onéreuse et dont l’installation est aisée.
Présentation de l’invention La solution proposée par l’invention est un dispositif pour espacer des cellules de batterie d’un bloc batterie de véhicule, comportant un espaceur configuré pour être en contact avec des grandes faces latérales adjacentes desdites cellules.
L’espaceur comprend : - une zone d’écoulement aménagée pour être située en vis-à-vis des grandes faces latérales adjacentes des cellules et pour s’étendre sur la majeure partie desdites grandes faces, - une ou plusieurs nervures s’étendant dans la zone d’écoulement, la ou les nervures étant agencées de façon à former au moins un circuit de circulation forcée du fluide caloporteur entre lesdites cellules, de préférence de manière à ce que le fluide soit au contact des deux grandes faces latérales adjacentes desdites cellules, le circuit de circulation forcée comprend une entrée et une sortie.
Des turbulateurs sont présents dans la zone d’écoulement, le long du circuit de circulation forcée, de manière à créer des turbulences dans l’écoulement du fluide caloporteur entre l’entrée et la sortie dudit circuit de circulation forcée, lesquels turbulateurs sont en reliefs et s’étendent dans la hauteur des nervures.
Dans d'autres modes de réalisation (non illustrés), chaque aile 32 est rétractable ou télescopique de telle sorte qu'au moins une partie mobile 33 de l'aile se rétracte à l'intérieur d'une partie fixe 31 de l'aile.
D'autres mode de réalisation d'aile déployable peuvent être envisagés sans sortir du cadre de l'invention. En particulier, l'aile 32 peut être gonflable.
Dans l'exemple des figures, le système de propulsion 5 de l'aéronef est une hélice de propulsion montée à l'extrémité avant de l’aéronef 1. D'autres systèmes de propulsion 5 comme une soufflante, un turboréacteur, un moteur à réaction ou un réseau de "petites" hélices pour une propulsion distribuée, peuvent être envisagés. Ces systèmes de propulsion peuvent être positionnés au-dessus des hélices de sustentation. Dans certains modes de réalisation, ces systèmes de propulsion sont positionnés sur la surface fixe la plus haute, pour réduire l’interaction avec les hélices de sustentation, ou sont montés sur les ailes 32 par l'intermédiaire d'un axe déporté.
Dans certains modes de réalisation, chaque hélice de sustentation 10 comprend deux pales 12 (donc quatre pales 12 dans le cas d'une double hélice) et le système de commande est configuré pour, en vol de croisière, arrêter les hélices de sustentation 10 dans une position d'arrêt telle que les pales 12 soient parallèles à l'axe longitudinal X de l'aéronef pour réduire leur trainée. Pour les mêmes raisons, dans certains modes de réalisation, les pales 12 peuvent être débrayées par rapport au rotor pour se positionner l’une au-dessus de l’autre pour avoir un impact aérodynamique réduit en vol de croisière.
Un exemple de fonctionnement optimisé de l'aéronef VTOL proposé, dans différentes phases de vol, est décrit ci-après.
(1) Vol basses vitesses (incluant atterrissage et décollage) : l'aéronef VTOL 1 évolue dans cette phase de vol en s’orientant avec les hélices de sustentation 10, d’axe vertical. Il peut ainsi effectuer des déplacements jusqu’à 56 km/h (30 nœuds) avec les ailes 32 pliées. L'aéronef démontre ainsi des capacités accrues de tenue aux vents en raison d’une envergure réduite, grâce aux ailes pliables 32. Le système d’ailes pliables 32 en vol basse vitesse assure un encombrement minimal lors des décollages et des atterrissages. Pour une même masse, lors des atterrissages et décollages, la plupart des appareils VTOL existants ont des dimensions au moins deux fois plus élevées.