INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
illustre le mode de réalisation de la , après l’insertion de l’insert mobile, dans la deuxième position,
illustre en coupe transversale une vue partielle d’un mode de réalisation d’une carte à puce selon l’invention, avec l’insert mobile dans la première position,
illustre le mode de réalisation de la , avec l’insert mobile dans la deuxième position,
illustre en vue de dessus un mode de réalisation d’une carte à puce selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté avant, un pare-chocs avant de véhicule automobile solidarisé fixement à un exemple de réalisation d’une armature de pare-chocs selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue du dessus, les pare-chocs avant et armature de pare-chocs de la avec seulement une butée de capot avant installée dans l’un des deux logements ouverts,
illustre schématiquement, dans une première vue en coupe dans un plan vertical et longitudinal au niveau d’une protubérance d’appui, une partie de l’armature de pare-chocs de la avec une partie d’un capot avant de véhicule en position rabattue,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté arrière, une partie de l’armature de pare-chocs des figures 1 à 3, comprenant un logement ouvert dans lequel est installée une butée de capot avant, et avant la solidarisation du joint,
illustre schématiquement, dans une autre vue en perspective du côté arrière, une partie de l’armature de pare-chocs des figures 1 à 3, comprenant un logement ouvert dans lequel est installée une butée de capot avant, et après la solidarisation du joint, et
illustre schématiquement, dans une seconde vue en coupe dans un plan vertical et longitudinal entre deux protubérances d’appui, une partie de l’armature de pare-chocs de la avec une partie d’un capot avant de véhicule en position rabattue.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une armature de pare-chocs AP comprenant un joint JN à appui renforcé, destinée à équiper une partie avant d’un véhicule, à laquelle est destiné à être solidarisé fixement un pare-chocs (ou bouclier) avant PC et sur laquelle s’appuie un capot avant CV quand ce dernier (CV) est en position rabattue.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule comprenant l’armature de pare-chocs AP est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule comprenant une partie avant comportant un capot avant et un pare-chocs (ou bouclier) avant devant être solidarisé fixement à une armature de pare-chocs.
Sur les figures 1 à 6 la direction X est la direction longitudinale du véhicule, laquelle est sensiblement parallèle à ses côtés latéraux (ou longitudinaux) qui comportent les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré, au moins partiellement, sur les figures 1 à 3, un pare-chocs (ou bouclier) avant PC d’un véhicule (ici automobile) solidarisé fixement à un exemple de réalisation d’une armature de pare-chocs AP selon l’invention, sur laquelle est destiné à s’appuyer un capot avant CV lorsque ce dernier (CV) est en position rabattue.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 6, le capot avant CV peut comprendre des parois interne PIC et externe PEC solidarisées l’une à l’autre. La paroi interne PIC est destinée à être orientée vers le compartiment moteur du véhicule et vers l’armature de pare-chocs AP lorsque le capot avant CV est en position rabattue. La paroi externe PEC est orientée vers l’extérieur.
Comme illustré, au moins partiellement, sur les figures 1 à 6, une armature de pare-chocs AP, selon l’invention, comprend une paroi PA et un joint JN.
Le joint JN est destiné à être comprimé par le nez NC d’un capot avant CV (en position rabattue) afin d’amortir les vibrations de ce dernier (CV) et d’assurer une étanchéité.
La paroi PA comprend une face supérieure FS, orientée vers le haut (et donc vers le capot avant CV), et comportant des sous-parties inférieure SP1 et supérieure SP2 reliées entre elles par une sous-partie intermédiaire SP3 qui est inclinée vers l’avant (du véhicule).
Comme cela apparaît mieux sur les figures 2 à 6, cette paroi PA comprend au moins un logement ouvert LO qui est propre à loger une butée BC permettant l’appui d’une sous-partie incurvée de la paroi interne PIC du capot avant CV. On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur la , la paroi PA comprend deux logements ouverts LO droit et gauche. Mais elle pourrait ne comporter qu’un seul logement ouvert LO (de préférence central) ou bien plus de deux logements ouverts LO (par exemple trois ou quatre).
est une vue de dessus schématique des modules photovoltaïques de la après avancement du robot.
[Fig. 23 est une vue de dessus schématique de modules photovoltaïques sur lesquels est mis en œuvre le procédé selon un mode de réalisation.
illustre de manière schématique et en perspective un exemple de dispositif selon un mode de réalisation comportant un robot nettoyeur pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
illustre de manière schématique et en perspective le dispositif de la avec le déploiement d’un système ombrageant.
Il est maintenant fait référence à la . Sur cette figure, on a représenté schématiquement en vue de dessus un module photovoltaïque 1 comportant deux chaînes 2 comportant chacune une pluralité de cellules 3 photovoltaïques, au nombre de dix-huit cellules 3 pour chaque chaîne 2 dans cet exemple. Les cellules 3 sont reliées en série entre elles. La chaîne 2 illustrée sur la comporte une cellule 3a qui a été ombragée. Une diode 4 de dérivation est associée à chacune des chaînes 2 de telle sorte que lorsqu’une ou plusieurs cellules 3 de la chaîne 2 sont ombragées, le courant ne circule plus dans les cellules 3 de la chaîne 2 mais au travers de la diode 4. La diode 4 est alors activée, devenant passante. Une mise en dérivation a été effectuée.
Selon un mode de réalisation de la caisse, un plancher du véhicule s’étend entre la deuxième partie et la patte de fixation.
Selon une possibilité, la première et/ou deuxième parties sont soudées respectivement à la traverse et au longeron.
Dans un mode de réalisation, le longeron est conçu pour permettre la fixation d’une batterie de véhicule sur le longeron.
la , représente une vue en perspective et de dessous d’une caisse de véhicule selon l’invention dans laquelle un plancher et un longeron ont été omis ;
la , représente une vue de détails de la caisse de véhicule de la , vue de dessus, dans laquelle le plancher est représenté transparent.
Une pièce 1 de renfort selon l’invention, illustrée en particulier sur la , est conçue pour équiper une caisse 2 de véhicule, illustrée sur les figures, et pour renforcer la fixation d’une banquette 3 arrière de véhicule, partiellement illustrée sur la .
La pièce 1 de renfort selon l’invention comprend une première 4 et une deuxième 5 parties distinctes et solidaires l’une de l’autre. Les première 4 et deuxième 5 parties s’étendent respectivement entre deux premières faces 6 opposées et deux deuxièmes faces 7 opposées. Dans l’exemple illustré sur les figures, les premières faces 6 et les deuxièmes faces 7 sont sensiblement planes et parallèles entre elles. Dans l’exemple illustré sur les figures, les première 4 et deuxième 5 parties forment une équerre.
La première partie 4 est conçue pour s’étendre au moins en partie entre une traverse 8 et un longeron 9 interne de la caisse, lorsqu’une des premières faces 6 est fixée à la traverse 8 et l’autre des premières faces 6 est fixée au longeron 9. La traverse 8 est typiquement utilisée pour supporter la banquette 3 arrière. Comme illustré sur la , la traverse 8 présente une forme profilée quadrilatérale. Comme illustré sur les figures, la première partie 4 s’étend sur une paroi 10 de la traverse 8 orientée sensiblement suivant une direction verticale du véhicule selon l’invention.
Quant à la deuxième partie 5, elle est conçue pour s’étendre au moins en partie entre une patte de fixation 11, illustrée en partie sur la , solidaire de la banquette 3 et le longeron 9, lorsqu’une des deuxième faces 7 est fixée au longeron 9. Avantageusement, la deuxième partie 5 comporte au moins un perçage 12 conçu pour permettre la fixation de la patte de fixation 11 de la banquette 3. Ainsi, la caisse 2 selon l’invention comporte une patte de fixation 11 fixée sur la deuxième partie 5. Dans l’exemple illustré sur les figures, la fixation entre la patte de fixation 11 et la deuxième partie 5 est indirecte, un plancher 13 s’étendant entre la patte de fixation 11 et la deuxième partie 5. Le longeron 9 est, par exemple, formé d’une poutre présentant un profil en H et relie la traverse 8 à une autre traverse 14 de la caisse 2. Le longeron 9 est, par exemple, conçu pour permettre la fixation d’une batterie de véhicule, notamment une batterie de motorisation d’un véhicule électrique. La caisse 2 selon l’invention présente, par exemple, un ou plusieurs longerons 9. Des moyens de fixation 15 de la batterie, visibles sur la , permettent de fixer la batterie au longeron 9.
Dans l’exemple illustré sur les figures, le longeron 9 présente des échancrures 16 pour permettre le positionnement respectif des première 4 et deuxième 5 parties entre la traverse 8 et le longeron 9 et entre le longeron 9 et le plancher 13.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la fixation des première 4 et/ou deuxième 5 parties sont soudées respectivement à la traverse 8 et au longeron 9. Avantageusement le longeron 9 présente une extension 17 permettant de coiffer la partie inférieure de la traverse 8 afin de renforcer l’assemblage du longeron 9 et de la traverse 8.
Ainsi, la pièce 1 de renfort permet d’obtenir une caisse 2 dans laquelle la patte de fixation 11 de la banquette 3 arrière est solidarisé, d’une part à la traverse 8 et au longeron 9, rendant ainsi l’ancrage de la patte de fixation 11 particulièrement résistant à l’arrachement.
L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation de la pièce de renfort ou de la caisse de véhicule décrites ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Equipement d’articulation d’un siège de véhicule automobile comportant un mécanisme anti-rotation La présente divulgation est relative à un équipement d’articulation configuré pour le réglage d’inclinaison et le rabattement rapide d’un dossier par rapport à une assise d’un siège, ainsi qu’un siège comportant un tel équipement.
Le couvercle 11 comporte par ailleurs une nervure 16 s’étendant axialement et formée sur la périphérie de l’ouverture centrale 13. Le couvercle 11 comporte de plus une rainure 17 s’étendant axialement et formée sur la périphérie de l’ouverture centrale 13. La rainure 17 est située par exemple de façon diamétralement opposée par rapport à la nervure 16.
L’ensemble 1 comporte en outre un dispositif de distribution de boisson 18, situé dans le volume interne 15 de la cuve 2, à proximité du réservoir 3.
Le dispositif de distribution de boisson 18 est représenté plus en détail sur les figures 3 à 6.
La base 19 comporte un corps 20 dans lequel est formé un évidement central 21.
Le dispositif 18 comporte par ailleurs une buse 25 dans laquelle est formé un canal de circulation de liquide 30. Une partie de prélèvement 31 (visible aux figures 8 et 10), se présentant sous la forme d’une tige creuse, s’étend sensiblement axialement depuis le corps 20.
L’extrémité libre de la tige 31 est destinée à venir appuyer sur un clapet ou une valve 33, qui peut faire partie du dispositif de distribution 18 ou du réservoir 3, selon les cas.
Lorsque la valve 33 est repoussée vers le bas, à l’encontre d’un effort de rappel exercé par un ressort de rappel 35 du réservoir 3, alors la valve 33 est en position ouverte et le liquide contenu dans le réservoir 3 peut s’échapper par l’orifice préalablement obturé par la valve 33, comme cela est connu en soi. A l’inverse, lorsqu’aucun effort n’est exercé vers le bas par la tige 31, la valve 33 est rappelée vers le haut par le ressort de rappel 35, de façon à obturer l’ouverture et empêcher l’écoulement de liquide. La valve 33 peut également être rappelée vers le haut du fait de la pression du gaz contenu dans le réservoir 3.
La partie de prélèvement 31 comprend un canal qui débouche à une première extrémité au niveau de l’extrémité libre de la tige creuse, et à l’autre extrémité dans le canal de circulation de liquide 30 de la buse 25.
La buse 25 peut être composée de plusieurs parties assemblées entre elles, par exemple par encliquetage, et définissant ensemble le canal de circulation de liquide 30.
Alternativement, la buse 25 est réalisée d’une seule pièce.
La buse 25 comporte une surface plane 32, tournée vers le haut, s’étendant dans le plan radial, ainsi qu’une partie de distribution 37 faisant saillie depuis cette surface place 32. On rappelle que le plan radial est un plan perpendiculaire à l’axe.
La partie de distribution 37 comporte une ouverture 40 à proximité de son extrémité libre, comme représenté sur la . L’extrémité libre de la partie de distribution 37 est de forme hémisphérique, tronconique ou en forme d’ogive.
La buse 25 comprend une partie allongée de couplage en rotation 42, qui fait saillie axialement depuis la surface plane 32, du même côté que la partie de distribution 37, ladite partie de couplage en rotation 42 étant sensiblement parallèle à la partie de distribution 37.
La partie de couplage en rotation 42 est engagée dans la rainure 17 du couvercle 11, de façon à assurer le bon positionnement angulaire du couvercle 11 par rapport à la buse 25.
Le dispositif 18 comporte de plus un levier 43 en forme générale de U, comprenant une base à partir de laquelle s’étendent deux branches. Le levier 43 est monté dans l’orifice 21 de manière articulée autour d’un axe de pivotement passant par deux plots en saillie de part et d’autre de la base du levier.
Les bords supérieurs des branches du levier 43 présentent chacun une forme arrondie convexe, destinée à former une zone d’actionnement. Le levier 43 prend appui sur la surface plane 32 de la buse 25, entre l’axe de pivotement et les branches.
Un deuxième type d’authentification, appelée authentification « long range » (longue portée), se base en plus de la détection d’un média de démarrage, d’une authentification d’un identifiant tel qu’un numéro de téléphone d’un smartphone ou tout autre terminal portable, détenu par l’utilisateur, et sur une connexion entre un serveur distant (ou cloud) et le véhicule et se base en outre sur une connexion entre le « cloud » et le terminal portable.
Un terminal portable comme notamment un smartphone ou une montre connectée, sont conçus pour se connecter à un réseau de téléphonie mobile qui comprend notamment une station de base en communication via une liaison radio avec le terminal portable et une passerelle de connexion à un réseau public, par exemple le réseau Internet. La technologie de communication sans fil utilisée pour les échanges entre le véhicule, le serveur distant et le terminal portable est de préférence la technologie (ou standard) 3G/4G/5G.
Ce deuxième type d’authentification (authentification longue portée) est celui qui offre le plus de garanties de sécurité. Il n’est cependant pas toujours disponible, notamment en cas de défaillance de couverture du réseau ou autre.
Enfin, un troisième type d’authentification, appelé authentification de secours, se base uniquement sur la reconnaissance par le véhicule, d’une information personnelle et confidentielle qui a été fournie par le fournisseur du véhicule à l’utilisateur du véhicule et détenteur du média de démarrage ; ladite information étant à saisir par l’utilisateur du véhicule en entrant dans le véhicule.
Ce troisième type d’authentification est celui qui reste quand aucune connexion avec un serveur distant n’est disponible et quand les limites d’utilisation du premier type d’authentification (authentification « short range ») ont été atteintes.
Cette information personnelle et confidentielle est fournie par exemple sous la forme d’un certain nombre de mots passe, ou codes de démarrage, utilisant des caractères alphanumériques à usage unique que l’utilisateur peut utiliser s’il ne peut plus demander un démarrage par authentification « short range » (limites d’utilisation atteintes) et quand le véhicule est déconnecté du serveur distant à la suite par exemple, d’une panne en lien avec le boitier télématique du véhicule, un problème de couverture réseau (véhicule dans un parking au sous-sol, …) ou encore si un nouveau média de démarrage est utilisé. Le boitier télématique gère de manière connue, les échanges entre les organes, équipements du véhicule et les échanges avec l’environnement extérieur du véhicule.
L’utilisation de ce troisième type d’authentification (authentification de secours) est volontairement limitée à un nombre maximal de demandes de démarrage successives paramétrable. Au-delà de ce nombre maximal, le démarrage du moteur du véhicule n’est plus possible. Dans un tel cas, comme dans le cas d’un changement d’utilisateur attitré du véhicule, l’utilisateur du véhicule (nouveau ou ancien) devra solliciter le fournisseur du véhicule (concessionnaire, service après-vente du constructeur) pour demander la réinitialisation des codes de démarrage de secours après effacement des anciens codes et programmation des nouveaux.
Le procédé selon l’invention, illustré par le logigramme de la , met en œuvre une logique combinatoire basée sur les premier, deuxième et troisième types d’authentification tels qu’introduits ci-dessus.
Le procédé, à la suite de la détection 10 par le véhicule d’un media de démarrage du véhicule, détenu par un utilisateur du véhicule, consiste à choisir un type d’authentification déterminé parmi le premier type d’authentification de démarrage, appelé authentification « short range » 100 , le deuxième type d’authentification de démarrage, appelé authentification « long range » 200, et le troisième type d’authentification appelé authentification de secours 300, en fonction de l’état de connexion du véhicule à un serveur distant (connecté ou pas), de la détection d’un nouveau média de démarrage et de limites déterminées d’utilisation du premier type d’authentification (authentification « short range »)
Le procédé consiste à authentifier une demande de démarrage du véhicule, en privilégiant le deuxième type d’authentification (authentification « long range ») 200 qui est le type d’authentification le plus robuste mais qui nécessite une connexion au serveur distant (cloud). Dans ce type d’authentification 200, le serveur distant sollicite le détenteur du média de démarrage pour approbation de la demande de démarrage après avoir authentifié la demande et le média de démarrage.
Selon l’invention, une authentification « long range » 200 est choisie si le véhicule est connecté 11 au serveur distant et si un nouveau média de démarrage est détecté 12 par le véhicule ou si aucun nouveau média n’est détecté et pendant une durée déterminée maximale d’utilisation de l’authentification « short rage » 100 (par exemple, un nombre de jours maximal déterminé) ou après un nombre déterminé maximal de demandes de démarrage 14 sollicitant une authentification « short range » 100 (limites d’utilisations atteintes). Par nouveau média, on entend un média qui n’a pas été précédemment identifié par le véhicule.
Selon l’invention, une authentification « short range » 100 est choisie quand le véhicule est connecté 11 et si un nouveau média de démarrage n’a pas été détecté 12 par le véhicule et si les limites d’utilisation 13, 14 Jmax, Xmax du premier type d’authentification (authentification « short range ») 100 n’ont pas été atteintes.
Selon l’invention, une authentification « short range » 100 est également choisie en l’absence de connexion 11 avec le serveur distant, et si un nouveau média de démarrage n’a pas été détecté 12 et si les limites d’utilisation du premier type d’authentification (authentification « short range ») 100 n’ont pas été atteintes Jmax 13, Xmax 14.
Selon l’invention, l’authentification de secours 300 est choisie en l’absence de connexion 11 avec le serveur distant et si un nouveau média de démarrage a été détecté 12 ou si un nouveau média de démarrage n’a pas été détecté 12 et si les limites d’utilisation 13, 14 du premier type d’authentification (authentification « short range ») ont été atteintes.
Pour l’authentification de secours 300, l’utilisateur du véhicule doit fournir au moins une information confidentielle et personnelle prédéterminée reconnaissable par le véhicule pour commander le démarrage du moteur du véhicule.
Le procédé interdit 400 le démarrage du moteur du véhicule au-delà d’un nombre maximal successif, paramétrable, Nmax 15 de demandes de démarrage utilisant l’authentification de secours 300.
La spectrométrie d’émission LIBS s’applique également à l’analyse isotopique car les raies atomiques de différents isotopes d’un même élément sont à des longueurs d’onde légèrement différentes. Ce décalage spectral, dénommé décalage isotopique, est dû à des effets de masse (majoritaires pour les éléments légers) et de modification de la distribution de charges à l’intérieur du noyau (majoritaires pour les éléments lourds). Si on veut faire cette analyse isotopique par LIBS il faut impérativement séparer les raies des 2 isotopes. Cependant, ce décalage spectral est généralement de l’ordre d’une fraction de nm voire de quelques pm, comme le montre le tableau I ci-dessous : Isotopes Raie d’émission Décalage isotopique 7Li 6Li 670.775 nm + 15.8 pm 10B 11B 208.891 nm - 2.5 pm 238U 235U 424.437 nm + 25 pm 239Pu 240Pu 594.522 nm + 13 pm
Un tel décalage est difficilement observable dans un plasma généré par ablation laser dans des conditions usuelles, car le confinement du plasma par l’air ambiant à pression atmosphérique entraîne une densité élevée, et donc un élargissement des raies d’émission dû à l’effet Stark. Cet élargissement atteint couramment plusieurs dizaines voire centaines de pm et masque par conséquent le décalage isotopique, même si le spectromètre utilisé a une résolution spectrale suffisante pour résoudre ce décalage. La limitation est ici d’ordre physique et non pas instrumental.
Une première solution consiste à faire l’analyse à pression réduite, voire sous vide. En limitant ainsi le confinement du plasma par le milieu ambiant, on diminue sa densité et l’on peut retrouver une sélectivité spectrale suffisante pour certains isotopes. On visualise une double raie, et la détermination du rapport isotopique s’effectue à partir du ratio d’intensité entre les deux raies associées aux deux isotopes. Cette approche n’est pas applicable à tous les isotopes et nécessite un spectromètre de haut pouvoir de résolution, donc volumineux. Une seconde solution consiste à envoyer un second faisceau laser à travers le plasma, afin de mesurer un signal d’absorption résonante ou de fluorescence, ce qui est contraignant et complexifie le système de mesure.
Dans l’état de l’art de l’analyse isotopique à pression atmosphérique, on peut également utiliser aussi la technique LAMIS, mais cela suppose de remplir plusieurs conditions : 1. Il faut que des molécules se forment dans le plasma ; 2. Il faut qu’elles soient suffisamment stables dans les conditions de température/densité du plasma ; 3. Il faut qu’elles aient des raies détectables c’est-à-dire de durée de vie suffisante, suffisamment intense, et dans la bande spectrale du système de détection. Dans le cas du lithium par exemple on ne détecte pas de signal LAMIS probablement car la 2 ème condition n’est pas remplie.