INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Appareil électrique Par appareil électrique, on entend tout type d’équipement électrique, qu’il s’agisse de transformateurs, d’équipements de stockage sous forme électrostatique, d’éléments de transport d’électricité ou de connectique électrique, tel que des transformateurs de puissance, transformateurs de distribution, transformateurs de traction, transformateurs de mesure, transformateurs spéciaux, disjoncteurs, condensateurs, répartiteurs, traversées (« bushing » en langue anglaise), changeurs de prise en charge (« load tap changers » en langue anglaise), et autres, pour ne citer que les principaux appareils ou équipements électriques comprenant au moins un fluide diélectrique.
On recourt généralement à un canon à ions (« Focused Ion Beam » (FIB) en anglais) pour accéder aux interconnexions à sonder. Le canon à ions est un instrument d’analyse de défaillance utilisé en microélectronique pour creuser des trous dans les circuits intégrés, couper des pistes d’interconnexion, et (re)créer des contacts électriques entre pistes.
Le mémoire de thèse de doctorat de Dmitry Nedospasov intitulé « Security of the IC backside » décrit des attaques invasives, notamment des techniques linéaires d’extraction de code.
La publication de Johannes Obermaier et Vincent Immler “ The past, present, and future of physical security enclosures: From battery-backed monitoring to PUF-based inherent security and beyond ” Journal of Hardware and Systems Security, Aug 2018, et celle de
Phil Isaacs et al. “ Tamper Proof, Tamper Evident Encryption Technology ” Pan Pacific Symposium. SMTA, 2013 présentent des exemples de contre-mesures par enceinte protectrice.
Le code de programme d’un circuit sécurisé comporte plusieurs parties stockées dans ses mémoires Flash ou ROM (il peut être exécuté à partir d’une mémoire ROM, Flash ou RAM). Ce code est protégé contre les relectures sous peine de mettre en péril la sécurité de la gamme de circuits sécurisés considérée.
La connaissance du code permet de mettre au point des attaques matérielles et logicielles. Il est impératif pour un fabricant ou un utilisateur de circuit sécurisé de protéger la confidentialité du code, en empêchant son extraction, ou « dump » en anglais.
L’extraction linéaire de code consiste pour un attaquant à relire le code d’un circuit dans le bon ordre de la première adresse mémoire à la dernière (sinon le code est inexploitable).
La relecture du code d’un circuit est bloquée avant sa commercialisation. D’où le recours par les attaquants aux techniques d’attaques invasives pour réaliser l’extraction linéaire de code.
Il est à noter qu’une extraction linéaire de code peut également permettre d’extraire les clefs secrètes et autres informations confidentielles stockées dans un circuit.
Dans le mémoire de thèse susmentionné, il est mentionné certaines techniques de protection contre l’extraction linéaire de code comme enterrer les signaux pertinents pour la sécurité dans les couches métalliques inférieures du circuit, ajouter des capteurs ou randomiser l’exécution du programme avec une redondance de registres, etc.
Il existe un besoin pour perfectionner encore les procédés de détection d’une tentative d’extraction linéaire du contenu d’une mémoire électronique, notamment en termes de simplicité de mise en œuvre et d’efficacité.
Procédé de détection L’invention vise à répondre à cet objectif et a pour objet, selon l’un de ses aspects, un procédé de détection d’une tentative d’extraction linéaire d’un code de programme enregistré dans une mémoire d’un circuit électronique, le code comportant des instructions de programme qui, pour être lues par un cœur de microprocesseur, sont chargées séquentiellement via un bus d’instructions dans un registre d’instructions pour le stockage des instructions commandé au moins par un signal d’horloge et un signal de réinitialisation, le chargement de chaque instruction dans le registre d’instructions s’effectuant sur un front du signal d’horloge, le code comprenant des instructions de discontinuité et/ou des instructions dites « marqueurs de sécurité » insérées parmi les instructions de programme de manière à être lues au cours de l’exécution du programme, le procédé comportant le déclenchement d’une action prédéfinie d’alerte, en cas de non-détection d’une instruction de discontinuité ou d’un marqueur de sécurité, selon une règle de surveillance prédéfinie.
On définit les instructions de discontinuité comme l’ensemble des instructions de programme pouvant contrôler le flot d’exécution du programme (branchement conditionnel et inconditionnel, saut, appel et retour de fonction, etc.). Généralement, une instruction de discontinuité rompt l’exécution linéaire du programme, de sorte que l’exécution de cette instruction entraîne le passage à une instruction ayant une adresse non consécutive de celle de ladite instruction de discontinuité.
Par « exécution linéaire » du programme, on entend l’exécution de ses instructions dans l’ordre de leurs adresses mémoire consécutives.
Par « marqueur de sécurité », on entend une instruction particulière insérée dans le code enregistré dans la mémoire en vue de la protéger contre l’extraction linéaire de son contenu. Un marqueur de sécurité a la même structure que les instructions du jeu d’instructions utilisé par le circuit électronique considéré. Le marqueur de sécurité comprend par exemple 32 bits d’information s’il est utilisé dans des circuits utilisant cette taille d’instruction.
L’extraction linéaire du code consiste pour un attaquant à lire successivement les instructions du code.
De telles ouvertures dans les roues en tôle ne sont pas réalisées avec une grande précision, faisant que leur positionnement peut légèrement varier d’une ouverture à une autre.
Un tel enjoliveur, du fait de son maintien le long du bord de l’ouverture de la jante en tôle, est dépendant du positionnement de chaque ouverture, faisant que chaque roue en tôle peut avoir des enjoliveurs qui n’ont pas tous le même alignement périphérique, créant des décalages de positionnement qui posent un problème esthétique et qui peut aussi poser des problèmes de vibration.
Il comporte en effet, selon l’invention, un enjoliveur pour une roue en tôle du type comportant une jante qui comporte en son centre un voile, ledit voile comportant une série d’ouvertures en bordure de la jante, ledit enjoliveur étant adapté pour être positionné au niveau d’une desdites ouvertures et comportant une partie de maintien qui comporte une première partie adaptée pour prendre appui contre un bord de ladite ouverture et une seconde partie adaptée pour prendre appui contre un bord de ladite jante et comportant une partie d’habillage adaptée pour être fixée sur la partie de maintien tout en la recouvrant au moins partiellement, la partie de maintien comportant un support qui se prolonge de la seconde partie de la partie de maintien, le support comportant une surface d’appui de référence contre laquelle vient en appui une surface d’appui de référence de la partie d’habillage lorsque la partie d’habillage est fixée sur la partie de maintien.
De telles surfaces d’appui permettent de garantir un bon positionnement périphérique de la partie d’habillage par rapport à la jante de la roue en tôle.
Selon une première caractéristique de l’invention, la partie d’habillage comporte des premiers moyens de clippage adaptés pour être fixés sur le support de la partie de maintien.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, la partie de maintien comporte une partie intermédiaire qui relie la première partie à la seconde partie de ladite partie de maintien.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, le support s’étend à l’intérieur de la partie intermédiaire, de la seconde partie vers la première partie de ladite partie de maintien.
Selon une quatrième caractéristique de l’invention, le support présente une forme en T qui comporte un bord distal avec la seconde partie de la partie de maintien qui forme la surface d’appui du support, deux bords opposés adjacents audit bord distal, formant des supports pour les premiers moyens de clippage de la partie d’habillage.
Selon une cinquième caractéristique de l’invention, la première partie de la partie de maintien comporte un support pour des seconds moyens de clippage de la partie d’habillage.
Selon une sixième caractéristique de l’invention, les premiers moyens de clippage de la partie d’habillage comportent deux premières pattes de clippage positionnées de telle sorte à être clippées de part et d’autre de la forme en T du support de la seconde partie de la partie de maintien, les second moyens de clippage de la partie d’habillage comportant une troisième patte de clippage qui est positionnée de telle sorte à être clippée contre la première partie de la partie de maintien.
Selon une septième caractéristique de l’invention, la troisième patte de clippage de la partie d’habillage est positionnée dans l’alignement de la surface d’appui de ladite partie d’habillage.
Module d’entrée d’air piloté pour face avant de véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant un tel module et véhicule automobile comportant une telle face avant L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un module d’entrée d’air piloté pour face avant de véhicule automobile. L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile comportant un tel module d’entrée d’air piloté et un véhicule automobile comportant une telle face avant.
La caisse d’un véhicule automobile comporte notamment des éléments structurels comprenant typiquement des poutres structurelles longitudinales, couramment appelées « brancards » et s’étendant longitudinalement relativement au véhicule, de part et d’autre d’un groupe motopropulseur du véhicule automobile.
Les poutres structurelles longitudinales sont montées au niveau de leur partie avant sur des appuis façade, présents d’un côté et de l’autre du véhicule, s'étendant verticalement relativement au véhicule automobile et servant notamment au soutien d’une face avant du véhicule.
Les éléments structurels de la caisse de véhicule automobile sont par ailleurs pourvus, notamment, d’une pluralité de traverses transversales ayant pour but de reprendre les efforts transversaux pouvant survenir notamment en cas de choc du véhicule, chacune étant fixée sur les appuis façade présents d’un côté et de l’autre du véhicule automobile.
Ces traverses transversales comprennent notamment une traverse transversale dite inférieure et une traverse transversale dite supérieure en référence à leurs emplacements respectifs relativement à la face avant du véhicule.
L’ensemble formé par les poutres structurelles longitudinales, les appuis façade et les traverses transversales appartiennent à une structure de caisse de véhicule automobile.
La face avant du véhicule automobile comporte, entre autres, un pare-chocs avant et, en arrière du pare-chocs avant, un dispositif étanche d’admission et de rejet d’air présent sur certains types de véhicules automobiles, notamment sur les véhicules automobiles électriques.
Le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air comporte un conduit d’admission d’air, étanche, visant à aspirer de l’air frais depuis l’extérieur du véhicule, et un conduit de rejet d’air, étanche, visant à rejeter de l’air chaud provenant du groupe motopropulseur du véhicule.
En arrière du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air est monté un module d’entrée d’air piloté, fréquemment désigné par l’acronyme « MEAP ».
Le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air est fixé sur le MEAP.
Le MEAP comporte typiquement un dispositif de régulation du flux d’air permettant d’autoriser, de limiter ou d’interdire, sur commande, le passage d'air à travers le MEAP et comportant un ensemble de volets mobiles pilotés par un moyen de commande.
Le MEAP comporte en outre un cadre périphérique structurel sur lequel est fixé le dispositif de régulation du flux d’air. Le cadre périphérique structurel du MEAP est lui-même fixé sur la structure de caisse de véhicule automobile.
A cet effet, le cadre périphérique structurel du MEAP comporte un ensemble de plots de fixation supérieurs et de plots de fixation inférieurs, fixés sur la structure de caisse de véhicule automobile, en particulier sur la traverse supérieure, reliée aux appuis façade, et sur les poutres longitudinales ou brancards.
La face avant du véhicule automobile comporte ainsi, notamment, le pare-chocs avant, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air et le MEAP, ces éléments s’étendant selon l’axe longitudinal du véhicule automobile depuis l’avant vers l’arrière du véhicule et formant un ensemble de couches successives relativement à la direction longitudinale du véhicule automobile.
Parmi la pluralité de tests utilisés pour l’homologation des véhicules automobiles, un choc dit « réparabilité » consistant à projeter le véhicule automobile sur une barrière orienté à 10° à une vitesse de 16km/h est pratiqué.
A l’issue de ce test, le véhicule obtient un classement selon le système RCAR (acronyme anglo-saxon de « Research Council for Automobile Repairs »).
Comme illustré en , le système de motorisation mis en jeu dans la présente invention comprend au moins un réservoir de fluide 3 , une pompe 2 , et un organe d’injection de fluide 1 du type évoqué précédemment. Il est prévu une conduite 21 pour relier fluidiquement la sortie de la pompe à l’organe d’injection de manière à canaliser le fluide sous pression P1 depuis la pompe vers l’organe d’injection 1 .
On définit ainsi un chemin d’écoulement de fluide depuis la pompe jusqu’à une zone injectée 4 en aval de l’organe d’injection. La pression qui règne en aval de l’organe d’injection est notée P0 .
Système – généralités Le système comprend en outre une unité de commande électronique 5 apte à commander une ouverture de l’organe d’injection. Dans le cas d’un injecteur à aiguille 15 , l’unité de commande électronique 5 commande une bobine d’injecteur 13 .
La pompe 2 peut être intégrée au réservoir 3. En alternative, la pompe 2 peut être dissociée du réservoir.
Il est prévu un capteur de pression 6 pour mesurer la pression P1 en sortie de pompe. Ce capteur de pression est agencé en sortie de pompe ou sur la conduite 21 .
Dans les applications visées de type SCR, la pression P1 est comprise entre 2 bars et 8 bars. Dans d’autres applications, la pression P1 peut être comprise entre 5 bars et 100 bars. Des pressions plus élevées ne sont pas non plus exclues du champ d’application de la présente invention, par exemple jusqu’à 500 bar.
Selon une implémentation, la pompe 2 est commandée dans un mode permanent, à savoir elle tourne avant la commande de l’injecteur et continue à tourner pendant la commande de l’injecteur, et même après la commande de l’injecteur. Selon une autre implémentation, la pompe est commandée dans un mode dit ‘à la demande’, à savoir juste avant et pendant le cycle de commande de l’injecteur.
Par exemple, pour l’application SCR, il est habituel de prévoir un groupe de plusieurs cycles d’injections rapprochés dans le temps pour générer une combustion des oxydes d’azote. Suite à quoi, le filtre étant régénéré et il n’est plus nécessaire d’injecter de l’urée ; par conséquent, l’injecteur peut rester fermé au repos pendant un temps de plusieurs minutes ou une distance parcourue par le véhicule de plusieurs kilomètres. Donc la pompe peut rester à l’arrêt entre les groupes de cycles d’injection.
Il est prévu un autre capteur de pression 7 pour mesurer la pression P0 dans la zone injectée.
Il est prévu optionnellement un capteur de température 8 pour mesurer la température du fluide, par exemple la température du fluide dans le réservoir 3 .
Dans une première configuration, la conduite 21 dessert un seul organe d’injection.
Dans une seconde configuration, la conduite 21 forme un collecteur et dessert une pluralité d’organes d’injection, lesquels sont commandés en mode séquentiel, i.e. un seul à la fois.
La conduite 21 est dépourvue d’organe permettant une mesure directe d’un débit de liquide ou d’une quantité délivrée par l’organe d’injection.
On s’intéresse dans la suite à la façon de déterminer au mieux une valeur de débit du fluide d’intérêt dans un véhicule d’intérêt. Dans un exemple, le véhicule d’intérêt est un véhicule particulier parmi un ensemble de véhicules fabriqués en série en moyenne ou grande quantité. On trouve dans ce véhicule d’intérêt le système de motorisation décrit plus haut avec réservoir, pompe et organe(s) d’injection.
En outre, l’unité de commande électronique 5 comprend un module de calcul algorithmique basé sur un modèle physique (MP), ce module est repéré 51 en .
Apprentissage du module d’estimation de perte Au préalable, on a réalisé sur un véhicule de test semblable ou similaire au véhicule d’intérêt, des tests et mesures sur le chemin d’écoulement. Ces tests ont pour but de réaliser un apprentissage d’un module d’estimation de perte à apprentissage supervisé 52 qui sera utilisé sur le véhicule d’intérêt.
Ces différentes informations permettent par exemple d’établir un diagnostic du dispositif 101, par exemple sur requête d’un outil de diagnostic via une prise de diagnostic du véhicule, le dispositif 101 étant connecté au système embarqué (réseau de communication interne) du véhicule 10.
Le deuxième ensemble d’interfaces 208 prend par exemple la forme d’un transmetteur configuré pour communiquer et/ou alimenter un système de détection à métasurface, aussi appelé système de détection d’éléments d’identification d’objet à métasurface(s) relais. Un tel système est par exemple décrit dans le brevet français FR 3 103 327 A1 publié le 21 mai 2021. Un tel système comprend une ou plusieurs métasurfaces configurées pour réfléchir (selon une première loi déterminée) des ondes émises par une ou plusieurs antennes et destinées aux radio-étiquettes et pour réfléchir (selon une deuxième loi déterminée) des ondes issues des radio-étiquettes et destinées au dispositif 101.
Ce deuxième ensemble d’interfaces 208 comprend par exemple : - une sortie d’alimentation pour alimenter une ou plusieurs métasurfaces avec une alimentation ajustable et compatible avec différents types de métasurface (par exemple selon une tension comprise entre 3.3 et 12 V) ; - un ou plusieurs ports d’entrée/sortie de type USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou en français « Bus série universel »), I2C (de l’anglais « Inter-Integrated Circuit » ou en français « circuit inter-intégré »), SPI (de l’anglais « Serial Peripheral Interface » ou en français « Interface périphérique série »), Parallèle et/ou Série chacun configuré pour que le dispositif 101 communique avec la ou les métasurfaces, un ou plusieurs bus de communication reliés à ce ou ces ports pouvant par exemple activés en même temps ou séparément ; et/ou - un ou plusieurs ports d’entrée / sortie de type CAN pour piloter un réseau de métasurfaces, pour l’échange de données entre le dispositif 101 et la ou les métasurfaces.
Selon une variante de réalisation, la ou les métasurfaces sont reliées en communication avec le dispositif 101 via une interface de communication sans fil se substituant au(x) port(s) d’entrée/sortie de type USB et/ou CAN du deuxième ensemble d’interfaces 208, par exemple par chainage radiofréquence FR via une interface de communication courte distance telle qu’une interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11) ou Bluetooth®. Une telle interface de communication sans fil est par exemple intégrée au deuxième ensemble d’interfaces 208 ou à un troisième ensemble d’interfaces 205 décrit ci-après.
Selon un deuxième mode de réalisation, le dispositif 101 comprend en outre (c’est-à-dire en plus des éléments ou composants du premier mode de réalisation), un port GPIO 209 (de l’anglais « General Purpose Input/Output » ou en français « Entrée/Sortie à usage général ») pour déporter un ensemble d’éléments tels que des LEDs (de l’anglais « Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente »), un ou plusieurs actionneurs, un buzzer dans une partie du véhicule à distance du dispositif 101, par exemple sur le tableau de bord du véhicule 10. Cette interface de type GPIO permet de prévoir une ou plusieurs interfaces utilisateur de contrôle ou de commande du dispositif 101 à distance.
Selon un troisième mode de réalisation, le dispositif 101 comprend en outre (c’est-à-dire en plus des éléments ou composants du premier mode de réalisation et optionnellement en plus de l’élément du deuxième mode de réalisation) : - un troisième ensemble d’interfaces 205 configuré pour communiquer des données avec au moins un dispositif distant (par exemple un serveur du « cloud » (ou « nuage » en français » via au moins une connexion sans fil ; et/ou - un module eSIM 210 (de l’anglais « embedded Subscriber Identity/Identification Module » ou en français « Module d’identité/identitification d’abonné embarqué »), aussi appelé carte SIM embarquée ou intégrée.
Ce troisième ensemble d’interfaces 205 et/ou le module eSIM 210 permettent chacun de transmettre et recevoir des informations et/ou des données via un canal de communication sans fil. Des données telles que celles mémorisées sur une radio-étiquette peuvent être transmises par le dispositif 101 à destination d’un dispositif distant de type serveur en utilisant un réseau de communication longue distance de type cellulaire tel qu’un réseau 4G (ou 5G) basé sur la norme LTE (de l’anglais Long Term Evolution en français « Evolution à long terme ») définie par le consortium 3GPP.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, ce troisième ensemble d’interfaces 205 permet de transmettre et recevoir des informations et des données via un autre canal de communication sans fil courte distance pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple avec un dispositif de communication mobile (par exemple un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») ou une tablette) via une ou plusieurs interfaces de communication courte distance telles qu’une interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz.
Des données telles que celles mémorisées sur une étiquette d’identification 13, peuvent être transmises par le dispositif 14 au dispositif externe via l’une des interfaces du troisième ensemble d’interfaces 205.
Selon un quatrième mode de réalisation, le dispositif 101 comprend en outre (c’est-à-dire en plus des éléments ou composants du premier mode de réalisation et optionnellement en plus du ou des éléments du deuxième mode de réalisation et/ou du troisième mode de réalisation) en outre un capteur de température 215 et/ou un capteur d’humidité 216.
Par exemple, si le dispositif 101 est arrangé sous le toit du véhicule 10, la température peut atteindre une température comprise entre 85 et 115 °C. Une telle température peut par exemple engendrer une condensation ce qui fait augmenter le taux d’humidité et peut dégrader la durée de vie des composants du dispositif 101 ou altérer leur comportement.
La mesure de la température et/ou du taux d’humidité permet au processeur 201 d’activer un ventilateur 211 pour faire baisser la température et/ou le taux d’humidité au niveau du dispositif 101.
Selon un cinquième mode de réalisation, le dispositif 101 comprend en outre (c’est-à-dire en plus des éléments ou composants du premier mode de réalisation et optionnellement en plus du ou des éléments du deuxième mode de réalisation et/ou du troisième mode de réalisation et/ou du quatrième mode de réalisation) un ensemble de diodes électroluminescentes, dites LEDs, 212 et/ou un récepteur 213 d’un système de positionnement par satellite, par exemple GPS.
L’arrangement d’un module de LEDs 212 sur le dispositif 101 permet d’afficher via la ou les LEDs un état de fonctionnement du dispositif 101 et d’obtenir visuellement (pour un utilisateur ou un opérateur) un diagnostic sur l’état du dispositif 101 (par exemple perte de connectivité, module RF non fonctionnel, perte de connexion avec le véhicule, etc.).