INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par conséquent, pour éviter que ce dernier fléchisse et que le levier 141 ne laisse échapper la roue crantée 22, il est prévu des moyens de fixation de l’extrémité libre de ce pion 144. Ces moyens se présentent ici sous la forme d’une plaque 144A percée en son centre pour accueillir l’extrémité libre de ce pion 144 et en ses extrémités pour permettre sa fixation, ici au moyen de vis 146, sur le support annulaire 110. Cette plaque 144A permet en outre de bloquer le coulissement du levier 141 le long de l’axe central A2.
Pour réduire les frottements entre cette plaque 144A et le levier 141 lorsque ce dernier bascule, on peut prévoir d’interposer entre ces deux éléments une rondelle.
Le levier 141 présente, à son extrémité opposée à la dent 141A, une extrémité d’appui sur laquelle l’actionneur 142 peut exercer un effort pour provoquer son basculement.
Lorsqu’il est activé, l’actionneur 142 est ici prévu pour forcer le déplacement de ce levier 141 vers l’une des deux positions précitées. Des moyens de rappel élastique 145 sont prévus pour le ramener vers l’autre de ces deux positions lorsque l’actionneur est inactif. Ces moyens de rappel élastique 145 sont ici formés par un ressort de torsion enfilé sur le pion 144, entre le support annulaire 110 et le levier 141, de manière qu’une de ses extrémités s’appuie sur le support annulaire 110 et qu’une autre de ses extrémités s’appuie sur le levier 141.
Sur la , on a illustré trois vis de fixation 13 prévues pour fixer le support annulaire 110 au carter 11 (non représenté sur cette figure).
On observe, sur les figures 6 et 7, qui ne sont pas à l’échelle, deux vues schématiques d’un mode de réalisation du dispositif 1300 de nettoyage. Le dispositif 1300 comporte un rouleau 1330 de frottement présentant des orifices 1301 de passage d’eaux de lavage.
Préférentiellement, comme visible en , les orifices 1301 de passage des eaux de lavage sont présents le long du rouleau 1330 de frottement.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en figures 6 et 7, une sortie d’un injecteur 1340 d’eaux de lavage est disposée dans un volume interne du rouleau 1330 de frottement délimité par les orifices 1301 de passage d’eaux de lavage. Dans ces modes de réalisation, et lorsque le rouleau comporte une épaisseur de frottement mentionnée ci-dessous, les eaux de lavage injectées par l’injecteur 1340 traversent les orifices 1301 et préférentiellement imbibent dans un premier temps l’épaisseur de frottement puis imbibent les plaques, 1103 et 1104, de frottement.
Dans des modes de réalisation, le rouleau, 1130 et 1330, de frottement comporte une épaisseur de frottement enserrant au moins partiellement la surface externe du rouleau et configurée pour être mise en contact avec la vitre 101.
Ainsi, l’épaisseur de frottement fibreuse limite l’usure de la vitre 101 réalisée par le frottement du rouleau, 1130 et 1330, tout en assurant le nettoyage de la vitre 101.
On note que, lorsque l’épaisseur de frottement souple est imbibée d’eaux de lavage, la pression exercée par l’utilisateur a pour effet d’écraser l’épaisseur de frottement contre la vitre 101. Dans ce cas, le point de contact entre l’épaisseur de frottement et la vitre 101 est généralement aligné aux autres points de contact entre les plaques, 1103 et 1104, de frottement et la vitre 101. Ainsi, dans ces modes de réalisation, une surface globale de contact et de frottement est formée lors de l’utilisation du dispositif.
Dans des modes de réalisation, l’injecteur, 1140 et/ou 1340, d’eaux de lavage est une buse d’injection.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , l’injecteur 1140 diffuse des eaux de lavage sur la surface externe du rouleau 1130 de frottement.
Dans des variantes, telles que celle représentée en , l’injecteur 1340 diffuse des eaux de lavage à l’intérieur du rouleau 1130 de frottement, comme mentionné précédemment.
Dans des modes de réalisation, tels que ceux représentés aux figures 3 à 8, l’injecteur d’eaux de lavage est commandé par un moyen de commande correspondant à la manette 1106 d’injection, comme mentionné précédemment.
On note que la première conduite 1145 de circulation des eaux de lavage peut être en plusieurs parties emboîtables ou clipsables, mais également en une seule partie continue.
Dans des modes de réalisation, tels que ceux représentés en figures 3 et 6, la goulotte 1150 d’aspiration est reliée au réservoir 1115 d’eaux usées par la deuxième conduite 1155. Le réservoir 1115 d’eaux usées est, par exemple, connecté à un moyen d’aspiration. Un tel moyen d’aspiration est configuré pour mettre en dépression le réservoir 1115 d’eaux usées et réaliser l’aspiration.
On note que la deuxième conduite 1155 de circulation des eaux usées peut être en plusieurs parties emboîtables ou clipsables, mais également en une seule partie continue.
Ce dispositif de frein de stationnement 100 est ici multifonctions en ce sens qu’il assure une fonction de frein de parking, mais également au moins une autre fonction. Le support annulaire 110 est alors spécialement conçu pour porter les composants permettant d’assurer toutes ces différentes fonctions.
Si la première fonction est incontournable, on pourrait prévoir en variante que le dispositif de frein de parking 100 n’assure aucune ou seulement l’une ou l’autre des seconde et troisième fonctions.
L’invention propose un emplacement de répéteur plus précis que ceux généralement proposés par des cartes fournies par un terminal de communication ne disposant pas de Lidar (carte trop abstraite), plus facile à utiliser que ceux généralement proposés par des cartes fournies par un terminal de communication disposant d’un Lidar (carte trop détaillées où tous les objets de la zone locale sont matérialisées) puisque l’invention matérialise uniquement des prises détectées sur lesquelles les répéteurs peuvent être connectés soit en termes d’alimentation, soit en termes de communication.
En effet, dès que le procédé d’optimisation selon l’invention est démarré, lancé, une capture vidéo est démarrée (par exemple une capture vidéo de l’écran du smartphone sur lequel est affiché un retour de la caméra du smartphone augmenté de valeur de qualité du signal du réseau de communication sans fil, tel qu’un signal wifi). Une analyse de la vidéo détermine les positions auxquelles il est pertinent de positionner un répéteur pour améliorer la couverture du réseau de communication sans fil, notamment un répéteur alimenté électriquement ne peut être positionné qu’à une position où se trouve une prise électrique, un répéteur connectable à un routeur de manière filaire, par exemple par Ethernet, ne peut être positionné qu’à une position où se trouve une prise de communication filaire. L’analyse vidéo permet de détecter les prises par détection d’objets, e.g. au moins d’algorithmes tels que Yolo TM , etc. Ces informations de position de prises détectées sont couplées, notamment, à la carte de couverture du réseau de communication sans fil, en particulier la carte wifi, pour déterminer des emplacements possibles pour un ou plusieurs répéteurs.
La fourniture de coordonnées de positionnement des répéteurs ainsi déterminées sont notamment utiliser pour superposer, notamment tel qu’illustré par la , au moins un élément virtuel par exemple sur la vidéo captée, en particulier sur l’image vidéo de la vidéo correspondant à au moins une coordonnée de positionnement d’un répéteur, indiquant ainsi à l’utilisateur où placer le répéteur. Ces éléments virtuels sont aussi nommés indicateurs de répéteurs. La vidéo ainsi modifiée, enrichie par l’indicateur de répéteur, est affichée par un terminal de communication ayant éventuellement mis en œuvre l’invention.
Eventuellement, un indicateur de qualité peut être utilisé pour modifier, enrichir la vidéo permettant ainsi d’afficher en outre avec la vidéo la qualité du réseau de communication sans fil de la zone locale. Notamment, l’indicateur de qualité est superposé, incrusté dans une image vidéo, voire modifie l’image vidéo, notamment au moins d’un filtre, tel qu’un fil de couleur et/ou de luminosité, par exemple, associée à une position correspondant à la position de l’indicateur de qualité.
L’invention met en œuvre un ou plusieurs des modes de réalisation décrits seuls ou en combinaison.
Procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication bord/sol hybride d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet. L'invention porte sur un procédé de gestion des reconfigurations réseau d'un système de communication bord/sol hybride d'un véhicule roulant ferroviaire durant un trajet.
L’invention concerne le domaine des communications hybrides bord/sol entre un véhicule roulant ferroviaire et des réseaux d’accès. Un véhicule roulant ferroviaire peut être un train, un tramway, un métro, …
Elle a plus précisément été élaborée dans le cadre d'applications à la télé-conduite ferroviaire, mais est applicable à d’autres cas d’usage, tels la vidéoprotection à bord ou la maintenance opérationnelle.
Pour assurer la continuité et la disponibilité de services ferroviaires embarqués mettant en jeu des communications bord/sol, il est nécessaire de pouvoir exploiter simultanément et/ou alternativement les différentes opportunités de connexions qu’un véhicule rencontre au cours de son trajet. C’est le concept de communications hybrides ou "adaptable communications" en langue anglaise.
Pour certains de ces services, comme la téléconduite, il est indispensable que l’interruption de connectivité lors d’un changement de réseau d’accès soit totalement transparente notamment pour gérer au mieux les zones spécifiques comme les tunnels. On entend par connectivité la possibilité d'être connecté.
Dans le cas de la téléconduite, attendre qu’une coupure de réseau soit constatée (soit par un mécanisme applicatif ou par un mécanisme réseau) pour identifier un réseau d’accès alternatif n’est pas satisfaisant.
Par ailleurs les communications hybrides mettant en œuvre plusieurs technologies (ex. 4G/LTE, 5G, Wifi, 2G) et/ou des réseaux de même technologies mais appartenant à des opérateurs différents, il n’est pas possible, pour ce cas d’usage de s’en remettre uniquement aux mécanismes de "handovers" en langue anglaise nativement offert par une technologie, ou en d'autres termes, les opérations standards mises en œuvre permettant qu'une station mobile puisse changer de cellule sans interruption de service.
A cet effet, le présent document concerne un procédé de fixation d’au moins deux brides de disques de turbine, chaque bride étant annulaire et s’étendant autour d’un axe, chaque bride comportant une pluralité d’orifices répartis sur la circonférence, au moins une bride comportant au moins une surface de blocage en rotation s’étendant circonférentiellement, les brides étant fixées l’une à l’autre par l’intermédiaire de vis s’étendant axialement et insérées au travers desdits orifices des brides, au moins une vis comportant une tête de forme non circulaire apte à venir coopérer par complémentarité de forme avec la surface de blocage de la bride correspondante de façon à empêcher la rotation de la vis autour de son axe, ladite tête venant axialement en appui sur une surface d’appui de la bride correspondante, un écrou coopérant avec la vis de façon à enserrer les brides entre la tête de vis et l’écrou, dans lequel, lors de l’insertion de la vis comportant la tête non circulaire, ladite tête est guidée en position autour de l’axe de la vis par un élément de guidage solidaire de l’une au moins des brides, ledit élément de guidage comportant au moins une surface de guidage apte à guider la tête de façon à ce qu’elle soit orientée de façon complémentaire à la surface de blocage de la bride.
De cette manière, on garantit le bon positionnement de la tête de la vis lors de sa mise en place et son insertion dans les orifices des brides. Lors d’une telle insertion, la tête de la vis peut ainsi être guidée par la surface de guidage de l’élément de guidage, de façon à orienter correctement et faire correspondre la tête non circulaire de la vis et la surface de blocage complémentaire de la bride correspondante. On garantit que la tête de la vis est bien en appui axial sur la surface d’appui de la bride correspondante et ne vient pas en appui par erreur sur une autre surface, du fait d’une mauvaise orientation angulaire de la tête de la vis autour de son axe.
Une fois la vis en position, les surfaces non circulaires complémentaires permettent un blocage en rotation de la vis et l’écrou peut être vissé sur la vis.
Par ailleurs, un tel procédé ne nécessite pas de modification structurelle des pièces déjà existantes, mais simplement l’ajout de l’élément de guidage.
Les termes axial, radial et circonférentiel sont définis par rapport à l’axe des brides.
L’axe des vis peut être parallèle à l’axe des brides annulaires.
La surface de guidage peut comporter au moins une face inclinée par rapport à un plan radial.
Ladite surface inclinée peut être plane ou courbe. Elle peut être formée par un chanfrein ou un congé. Ladite surface inclinée peut être conique ou tronconique, en tout ou partie.
Ladite surface inclinée peut comporter une extrémité amont et une extrémité aval, les termes amont et aval étant définis par rapport au sens d’introduction de la vis. L’extrémité amont est plus éloignée de l’axe de la vis que l’extrémité aval, de façon à guider progressivement la tête de vis jusqu’à sa position définitive, lors de l’insertion de la vis dans les orifices correspondants des brides, de l’amont vers l’aval.
La tête de la vis peut présenter une forme polygonale.
La tête de la vis peut par exemple présenter une forme carrée.
La tête de vis polygonale peut comporter une pluralité d’arêtes droites, la surface de guidage comporte au moins deux faces inclinées, chaque face étant apte à coopérer avec l’une des arêtes de la tête de vis.
La surface de guidage comporte par exemple trois faces inclinées formant chacune un angle avec le plan radial, réparties autour de la périphérie des orifices, chaque face étant apte à coopérer avec l’une des arêtes de la tête de vis.
La surface de blocage de la bride peut être annulaire.
Une telle surface annulaire peut coopérer avec une tête de vis de forme polygonale. Ladite surface de blocage peut en particulier être cylindrique. Dans un tel cas, les zones en contact entre la surface d’appui et la tête polygonale sont des droites, par exemple deux droites. Un tel contact est dit linéique.
Bien entendu, le rayon d’implantation d’une telle surface d’appui est fonction des dimensions de la tête de vis et du rayon d’implantation des orifices correspondants des vis sur les brides.
L'unité de commande électronique 5 est configurée pour recevoir des signaux en provenance du moyen de détection 3 et pour émettre des signaux à destination de l'interface homme-machine 4. L'unité de commande électronique 5 est équipée d'un microprocesseur 51, d'une mémoire 52 et d'interfaces d'entrée/sortie 53 pour échanger des informations avec le moyen de détection 3 et l'interface homme-machine 4. La mémoire 52 de l'unité de contrôle électronique 5 est un support d'enregistrement de données sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre d'un procédé d'alerte du conducteur du premier véhicule V1 selon un mode de réalisation de l'invention. Le microprocesseur 51 est apte à exécuter ce programme d'ordinateur.
On décrit à présent un mode de réalisation particulier du procédé d'alerte en relation avec les figures 2 à 5. Sur les figures 3, 4 et 5, on a représenté en vue de dessus le premier véhicule V1 sur une route comprenant deux voies de circulation 11, 12 adjacentes, c’est-à-dire côte-à-côte. Les voies de circulation 11, 12 sont parallèles et dans le même sens de circulation. Il est possible pour un véhicule de passer d'une voie de circulation à l'autre. Les voies de circulations sont délimitées par des limites 13, 14, 15 telles que des lignes de marquage sous forme de lignes pointillées. Le sens de circulation est orienté de gauche à droite et est représenté par un vecteur X. Un vecteur Y est perpendiculaire au vecteur X. Le vecteur Y est parallèle à un axe transversal des deux voies de circulation 11, 12. Les vecteurs X et Y sont parallèles au plan dans lequel s'étend la voie de circulation.
Un deuxième véhicule V2 circule à l'avant du premier véhicule V1. En particulier, au moins un point du deuxième véhicule V2 (par exemple un bord arrière du deuxième véhicule V2 est positionné devant un bord avant du premier véhicule V1 suivant le sens de circulation. Le deuxième véhicule V2 suit une trajectoire T erratique. Par "erratique", on comprend que la trajectoire T est anormale, irrégulière et/ou instable. Notamment, le deuxième véhicule V2 peut avoir une position latérale fluctuante, c’est-à-dire une position relativement au vecteur Y variable temporellement. Autrement dit, le deuxième véhicule V2 s'écarte et se rapproche successivement des limites 13, 14, 15 tout en restant au moins globalement dans une voie de circulation. Le deuxième véhicule V2 peut aussi être rouler de manière excentrée par rapport à sa voie de circulation. En variante ou en complément, une trajectoire erratique du deuxième véhicule peut aussi être caractérisée par une vitesse fluctuante de ce véhicule. Une vitesse fluctuante peut comprendre des accélérations et des ralentissements injustifiés du deuxième véhicule, notamment non justifiés par une situation d'embouteillage. Typiquement, une trajectoire erratique peut être causée par un état de fatigue, par un état de grande distraction, par un état d'ébriété du conducteur du deuxième véhicule V2, ou encore par un dysfonctionnement du deuxième véhicule, comme par exemple un pneu crevé.
La trajectoire T du deuxième véhicule peut être représentée par une ligne passant par un centre du deuxième véhicule. En outre sur les figures 3, 4 et 5, le deuxième véhicule est représenté à deux instants différents : à l'instant t-1 et à l'instant t. Selon la configuration de la , le premier véhicule et le deuxième véhicule circulent sur la même voie de circulation 12. Selon la configuration de la , le premier véhicule roule sur la voie de circulation 11 et le deuxième véhicule roule sur la voie de circulation 12, adjacente à la voie de circulation 11. Enfin, selon la configuration de la , le premier véhicule et le deuxième véhicule circulent sur la même voie de circulation 11, et le premier véhicule a activé un feu clignotant 6 du côté de la voie de circulation 12 car le conducteur du premier véhicule V1 s'apprête à dépasser le deuxième véhicule V2. Le feu clignotant 6 est un témoin lumineux intermittent, activable manuellement par le conducteur du premier véhicule V1, et qui permet de signaler aux autres usagers de la route une intention de changer de voie de circulation.
Le procédé d'alerte comprend principalement une première étape E1 lors de laquelle on détecte, avec le moyen de détection 3 embarqué dans le véhicule V1, une configuration routière dans laquelle se trouve le premier véhicule V1. En particulier, on détecte les différentes voies de circulation 11, 12 et leurs limites 13, 14, 15 ainsi que le deuxième véhicule V2. La première étape comprend notamment une première sous-étape E11 dans laquelle on détecte la position latérale du deuxième véhicule V2 sur sa voie de circulation. Cette position latérale peut être exprimée en une distance selon le vecteur Y du deuxième véhicule V2 par rapport à un point donné de la voie de circulation sur laquelle il circule. Plus précisément, la position latérale peut être égale à la distance du centre du deuxième véhicule V2 à la limite droite ou gauche de sa voie de circulation. La position latérale du deuxième véhicule est calculée de préférence dans le référentiel de la voie de circulation sur laquelle il circule. En variante, la position latérale du deuxième véhicule pourrait être calculée dans le référentiel du premier véhicule, c’est-à-dire que les déplacements du deuxième véhicule seraient quantifiés en référence au premier véhicule. Ceci permettrait de mettrait en œuvre le procédé d'alerte même lorsqu'aucune limite de voie de circulation n'est détectée
Dans une deuxième sous-étape E12 de l'étape E1, on détermine un temps de suivi entre le premier véhicule V1 et le deuxième véhicule V2. Le temps de suivi entre le premier véhicule et le deuxième véhicule désigne le temps nécessaire au premier véhicule pour atteindre la position du deuxième véhicule. Il peut être égale à la distance séparant le premier véhicule du deuxième véhicule divisé par la vitesse du premier véhicule.
Ensuite dans une troisième sous étape E13 de l'étape E1, le temps de suivi précédemment calculé est comparé avec un seuil de temps de suivi donné. Le seuil de temps de suivi peut être par exemple inférieur ou égal à cinq secondes, par exemple compris entre une seconde et quatre secondes. Avantageusement, le procédé d'alerte n'est poursuivi que si le temps de suivi calculé est inférieur ou égal au seuil de temps de suivi. Ainsi, si le deuxième véhicule est suffisamment loin à l'avant du premier véhicule, relativement à la vitesse du premier véhicule, aucune alerte du conducteur n'est ensuite générée. Les sous-étapes E12 et E13 sont optionnelles et pourraient ne pas être mises en œuvre.
Le seuil de temps de suivi peut être égal à une valeur définie par paramétrage. Avantageusement, ce seuil de temps de suivi peut aussi être calculé au cours d'une sous-étape E14, notamment en fonction de la configuration routière dans laquelle se trouve le premier véhicule V1.
Ainsi, la première étape E1 peut également comprendre une sous étape E15 dans laquelle on détecte la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule. En particulier, on détecte si le deuxième véhicule V2 circule sur la même voie de circulation que le premier véhicule V1, ou sur une voie de circulation adjacente, à droite ou à gauche de celle sur laquelle circule le premier véhicule.
La première étape E1 peut également comprendre une sous étape E16 dans laquelle on détecte l'état d'activation du feu clignotant 6 du premier véhicule V1. L'activation du feu clignotant peut être détectée par une unité de commande électronique du véhicule elle-même reliée à l'unité de commande électronique 5 de manière à transmettre à cette dernière l'état d'activation du feu clignotant.
Dans la sous-étape E14 durant laquelle on calcule le seuil de temps de suivi, on peut appliquer les règles de calcul suivantes : - le seuil de temps de suivi peut être égal à une première valeur Talerte1 si le deuxième véhicule V2 circule dans la même voie de circulation que le premier véhicule V1 et qu'aucun feu clignotant du premier véhicule n'est activé ; - le seuil de temps de suivi peut être égal à une deuxième valeur Talerte2 si le deuxième véhicule V2 circule dans une voie de circulation adjacente à la voie de circulation sur laquelle circule le premier véhicule ; - le seuil de temps de suivi peut être égal à une troisième valeur Talerte3 si le deuxième véhicule V2 circule dans la même voie de circulation que le premier véhicule V1, un feu clignotant du premier véhicule étant activé ; Avantageusement, les trois valeurs Talerte1 , Talerte2 et Talerte3 peuvent être différentes les unes des autres. Par exemple la valeur Talerte1 peut être inférieure ou égale à la valeur Talerte2 et/ou à la valeur Talerte3. A titre d'exemple, les valeurs Talerte1 et Talerte2 peuvent être égales à deux secondes. La valeur Talerte3 peut être égale à trois secondes.
Comme nous le verrons plus en détail par la suite, la voie de circulation sur laquelle circule le deuxième véhicule V2 détectée en E15 et/ou l'état d'activation d'un feu clignotant du premier véhicule V1 détecté en E16 constituent des informations qui peuvent également être utilisées dans la suite du procédé d'alerte pour adapter différents seuils.
Ensuite, dans une deuxième étape E2, on détecte une trajectoire erratique du deuxième véhicule V2 en fonction de sa position latérale. Des modes de réalisation plus détaillés de cette détection seront détaillés dans la suite de la description.