INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En premier lieu, il permet l’apprentissage par le véhicule automobile 100 d’un temps de suivi personnalisé au fil des missions effectuées par le conducteur. L’apprentissage du temps de suivi conducteur prend en compte plusieurs critères susceptibles d’influencer le temps de suivi appliqué par un conducteur humain. En premier lieu, la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 est un paramètre essentiel du modèle. Les conditions dans lesquelles le véhicule circule sont également prises en compte, en particulier les conditions météorologiques. D’autres conditions susceptibles d’influencer le temps de suivi pourraient également être prises en compte, par exemple la luminosité extérieure ou encore l’état de la chaussée. En complément ou alternativement, l’intégration d’une information liée au trafic pourrait permettre une adaptation du temps de suivi à la densité de trafic. En effet, dans des situations de trafic dense, un conducteur pourrait avoir tendance à réduire son temps de suivi pour éviter des insertions de véhicules en son véhicule et le véhicule cible.
Ainsi, grâce à l’invention, le conducteur peut retrouver dans un mode de gestion automatique de la vitesse longitudinale les mêmes sensations de conduite que celles qu’il aurait dans un mode de conduite manuel. En outre, la personnalisation du temps de suivi peut avantageusement être différenciée en fonction de différents utilisateurs du véhicule automobile 100. En imitant le comportement du conducteur, l’invention contribue à l’acception du système de conduite autonome par le conducteur et donc à une augmentation de la fréquence de son utilisation. L’invention permet ainsi d’améliorer la sécurité du conducteur et des occupants du véhicule.
Le procédé de gestion de la vitesse longitudinale selon l’invention permet par ailleurs de simplifier l’interface homme-machine relative à l’utilisation d’un système de gestion automatique de la vitesse longitudinale.
Le procédé de gestion de la vitesse longitudinale selon l’invention permet en outre de réduire le nombre de paramètres nécessitant un réglage prédéfini en amont de la mise en circulation du véhicule. Le coût de la mise au point du véhicule est donc réduit.
Une autre solution divulguée dans le document WO2010/083840 propose l'incorporation d’une couche de fibres pré-imprégnées de résine non durcie avec une couche de résine renforcée par des fibres durcies, les couches durcies présentant une rigidité plus grande que celle des couches non durcies et augmentant ainsi la rigidité de la semelle de longeron. Ces couches comprennent des fibres de carbone, de verre ou d'aramide et une résine époxy, polyester, ester de vinyle ou phénolique.
Le document EP3501810 propose une semelle de longeron fabriquée à partir d'une couche composite pultrudée comprenant une surface de butée pour faciliter le flux de la résine et ainsi une meilleure infusion de la résine entre les bandes qu'avec les bandes classiquement connues. Néanmoins, le matériau composite est également fabriqué à partir de fibres de verre ou de carbone et d'un polymère thermodurcissable tel qu'une résine de type époxy, ester de vinyle, polyuréthane ou polyester.
Actuellement, les semelles de longeron sont principalement composées de composites polymères dans lesquels un renforcement fibreux est incorporé dans une matrice polymère thermodurcissable. Les fibres du renforcement fibreux peuvent généralement être composées de fibres de verre, de carbone ou de céramique mais également de fibres naturelles. La matrice polymère, qui est principalement composée de polymères, maintient les fibres ensemble, transmet les tensions entre les fibres et protège les fibres contre des influences mécaniques et chimiques externes. La matrice polymère est habituellement thermodurcissable et les pièces composites en polymère thermodurcissable sont assemblées ensemble avec une résine thermodurcissable (par exemple des adhésifs à base d'époxy ou de polyester ou de polyuréthane).
Cependant, les matériaux composites thermodurcissables présentent différents inconvénients, tels que des coûts élevés lors du recyclage de ces matériaux ou l'accumulation de grandes quantités de déchets si le recyclage n'est pas possible. De plus, lors de la construction d'une pale de turbine d'éolienne à partir de composites polymères, par exemple par injection à basse pression ou moulage par infusion, l'utilisation de résine thermodurcissable conduit généralement à des temps de cycle longs. De plus, ces pièces en composite polymère sont ensuite assemblées pendant le processus industriel avant la livraison au site d'installation. Vu les temps de cycle longs observés lors de l'utilisation d'une matrice polymère thermodurcissable, à la fois pendant la fabrication des pièces et pendant l'assemblage, il existe, par conséquent, un besoin pour identifier des polymères et/ou une résine qui seraient en mesure de réduire les temps de cycle et ainsi de réduire le temps de production des turbines d’éolienne.
De plus, pour une meilleure cohésion, la production de semelles de longeron peut comprendre l'utilisation de couches provisoires qui est coûteuse et ralentit la production.
De plus, l’élimination de la couche provisoire sur les grandes surfaces est très difficile, par exemple pour des pales de turbine qui peuvent présenter une longueur d'environ 100 m. Ceci constitue un réel défi industriel en termes de difficulté technique et de temps. De plus, la présence d'une couche provisoire augmente le nombre d'étapes et par conséquent le temps et le coût pendant le recyclage et en particulier pour éliminer la couche provisoire.
Des pales de turbine d'éolienne incorporant des matériaux thermoplastiques ont été proposées par exemple dans la demande WO2010025830 ; cependant, les thermoplastiques proposés sont essentiellement proposés pour former le raccord entre les différentes pièces des pales de turbine d'éolienne et ils présentent une sensibilité relativement élevée à l'humidité ou des points de fusion élevés.
La demande US2017/0058864 décrit une pale de turbine d'éolienne ajustable construite à partir de matériaux thermodurcissables et/ou thermoplastiques. L'interface thermodurcissable-thermoplastique est soudée ; néanmoins, la pale contient une grande partie de matériaux thermodurcissables.
Le document EP2497945 divulgue au moins une semelle de longeron sur chaque côté de la pale et par conséquent dans chaque demi-pale. Chaque pièce est collée ensemble de manière à obtenir une structure de type lamellé-collé formant la semelle de longeron. Cependant, le collage de deux pièces ensemble introduit un risque de défaillance et de défauts. Également, les propriétés mécaniques ne sont pas optimales. En outre, les résines de collage présentent des résines de type époxy qui ne permettent pas un recyclage aisé de la semelle de longeron.
Dans le document WO2018172656, la demanderesse a proposé la fabrication de pales de turbine d'éolienne à partir d'un composite polymère thermoplastique présentant des propriétés mécaniques appropriées pour le secteur de l'éolien tout en étant principalement recyclable. Une telle pale de turbine d'éolienne peut comprendre un élément de renforcement comprenant un composite polymère thermoplastique mais également une structure à faible densité disposée dans une structure de type sandwich. Cependant, de telles pales de turbine d'éolienne peuvent comprendre des plastiques thermodurcissables et peuvent être reliées par un adhésif à base d'époxy, de polyester ou de polyuréthane.
Par conséquent, il existe un besoin pour des semelles de longeron comprenant des thermoplastiques et qui sont par conséquent facilement recyclables, tout en offrant des propriétés mécaniques et chimiques qui répondent aux exigences de l'industrie éolienne et qui réduisent les temps de cycle et le coût pour répondre aux problèmes industriels.
L’invention a pour objectif de remédier aux inconvénients de l’art antérieur. En particulier, l'invention propose un procédé pour produire une semelle de longeron pour une pale de rotor d’une turbine d'éolienne, ledit procédé comprenant les étapes de : fourniture d'une pluralité de planches pultrudées, lesdites planches pultrudées étant un composite thermoplastique comprenant 45 % ou moins en volume d’une matrice polymère comprenant des polymères (méth)acryliques et au moins 55 % en volume de fibres, préférablement des fibres de carbone ; empilement des planches pultrudées en une forme de présemelle de longeron ; et assemblage des planches pultrudées empilées afin de produire la semelle de longeron.
L’avantage de ce procédé réside dans le fait que les semelles de longeron comprennent des thermoplastiques. Le procédé selon l'invention permet la fourniture d'une solution recyclable pour une semelle de longeron et préférablement pour une semelle de longeron pultrudée et par conséquent pour une pale de rotor de turbine d'éolienne. Chaque planche pultrudée ne doit pas être collée à une autre. De plus, une semelle de longeron thermoplastique présente des propriétés mécaniques similaires par rapport à celles de résines thermodurcissables.
De plus, le procédé selon l'invention permet de réduire les déchets et de faciliter le processus de pultrusion.
Par ailleurs, grâce à la teneur en thermoplastique et pour améliorer les propriétés mécaniques des semelles de longeron produites, il est possible de concevoir un motif directement sur les planches pultrudées sans utiliser de couche provisoire par exemple.
illustre schématiquement et fonctionnellement un exemple de réalisation d’un véhicule comprenant une chaîne de transmission à GMP à machine motrice électrique alimentée par une batterie principale rechargeable et couplée à un réducteur associé à un dispositif de frein à moteur électrique alimenté par un réseau de bord, et un dispositif de surveillance selon l’invention,
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un procédé de surveillance, et un dispositif de surveillance DS associé, destinés à permettre une surveillance de la tension um mesurée aux bornes d’un moteur électrique MF chargé de déplacer un doigt de frein DF2 d’un dispositif de frein (ou frein de park) DF1 d’une chaîne de transmission d’un véhicule V.
- on effectue une reconfiguration de la connectivité bord/sol en tenant compte des résultats de cette évaluation, lorsque l'évaluation sur le segment courant roulé [Pk i+ 1 ;Pk i +2 ] préconise la connexion à un réseau utilisable différent du réseau actuellement connecté.
Sur l'exemple décrit, sur le trajet emprunté par le train, il passe le point Pk i+1 et entre donc dans le segment de rails [Pk i+ 1 ;Pk i +2 ], en quittant le segment [Pk i ;Pk i+1 ]. Sur ce trajet, on considère sur cet exemple un seul service.
Sur ce trajet trois réseaux RAN_A, RAN_B, RAN_C, pouvant rendre le service sont utilisables.
Comme l'indique la politique d'emploi de ces réseaux sur le segment [Pk i+ 1 ;Pk i +2 ], l'ordonnancement préférentiel de connexion est RAN_C (C),RAN_A (A).
De manière optionnelle, le procédé peut alors vérifier la politique applicable par rapport à l'état du système, notamment par rapport à la vitesse du train. En effet certaines connexions réseau peuvent ne pas être satisfaisantes au-dessus d'une certaine vitesse.
Le procédé vérifie donc la connectivité ou possibilité de connexion de ce service au réseau RAN_C, premier dans l'ordonnancement, et si elle est validée, alors elle est activée, comme dans le présent exemple.
Sur cet exemple, sur le segment précédent [Pk i ;Pk i +1 ], l'ordonnancement préférentiel était B, et dans cet exemple, le réseau connecté était RAN_B et il y a donc un basculement de connexion réseau au réseau RAN_C pour ce service, en entrant dans le nouveau segment [Pk i+1 ;Pk i+2 ].
La cartographie des réseaux de communication disponibles sur le trajet peut être faite préalablement par des mesures effectuées précédemment sur le trajet.
Les services mis en œuvre, comprennent, entre autres parmi les services ferroviaires, un service de téléconduite d'un véhicule roulant ferroviaire, et/ou de vidéoprotection à bord d'un véhicule roulant ferroviaire, et/ou de maintenance opérationnelle d'un véhicule roulant ferroviaire.
La présente invention propose par conséquent une démarche proactive de gestion de la connectivité tirant au mieux partie des spécificités de l’environnement ferroviaire notamment la localisation au point kilométrique disponible en tout point d’un trajet, contrairement aux solutions de l'état de l'art.
L’art antérieur ne tire pas bénéfice de la spécificité des déplacements ferroviaires pour lesquels la trajectoire d'un trajet est connue car il suit la voie prévue, et de la connaissance de paramètres de déplacement, comme la position du véhicule roulant ferroviaire, ou la vitesse, pour optimiser l’anticipation du changement de connectivité bord/sol dans un contexte de réseaux d’accès multi-technologie/multi-opérateur.
Pour assurer la meilleure continuité de services des communications bord/sol, la présente invention tire avantage du contexte ferroviaire à travers la définition de la politique de connectivité indexée sur des sections ou segments de voies délimitées par les points de passage Pk i .
Le mécanisme propose de tirer parti du fait que les zones de couverture des réseaux d’accès utilisables sont relativement stables et connues et permettent la définition de politiques d’usage des réseaux par tronçons ou segments ferroviaires
Le mécanisme propose de tirer parti du "déterminisme" des trajets ferroviaires pour définir des critères simples et efficaces de réévaluation/reconfiguration de la connectivité bord/sol. Le problème est ici à seulement une dimension par la localisation par points kilométriques déjà utilisée en signalisation.
Le mécanisme intègre une phase d’évaluation de la politique applicable à un segment ferroviaire du trajet considéré, par service considéré, afin que celle-ci soit ajustée en fonction de la disponibilité effective des réseaux d’accès sur laquelle elle se fonde avant d’être appliquée.
Détermination d’un itinéraire en fonction de la qualité de service d’un réseau de communication Domaine de l'invention L'invention concerne les techniques de navigation permettant à un utilisateur de rechercher l'itinéraire qu'il doit suivre pour atteindre une destination de son choix. De manière plus particulière, l’invention concerne un procédé de détermination d’un itinéraire en fonction de la qualité de service d’un réseau de communication, ainsi qu’un dispositif correspondant.
Dans le cas d’une demande d’engagement, si la tension mesurée um est comprise entre les premier s1 et deuxième s2 seuils, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 30 pour générer l’alerte pour l’usager (signalant un premier problème dans la chaîne de transmission) et pour autoriser l’engagement demandé. De préférence, si la tension mesurée um est supérieure au deuxième seuil s2, on (le dispositif de surveillance DS) autorise l’engagement demandé dans une sous-étape 40 de l’étape 10-40, car on considère que l’état de charge de la batterie de servitude BS ne fera pas courir de risque. Egalement de préférence, si la tension mesurée um est inférieure au premier seuil s1 pendant au moins une troisième durée d3 choisie, dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, on (le dispositif de surveillance DS) peut interdire l’engagement demandé.
Par exemple, dans l’étape 10-40 la troisième durée d3 peut être comprise entre 50 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, cette troisième durée d3 peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de troisième durée d3 peuvent être utilisées. Par exemple, la troisième durée d3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Afin de déterminer la durée pendant laquelle la tension mesurée um est comprise entre les premier s1 et deuxième s2 seuils, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation qui est égale à la première durée d1 dès que la tension mesurée um devient supérieure au premier seuil s1 et inférieure au deuxième seuil s2 pour une première fois. Lorsque cette première durée d1 expire (et que la tension mesurée um est comprise entre les premier s1 et deuxième s2 seuils), dans la sous-étape 30 on (le dispositif de surveillance DS) décide d’alerter l’usager et d’autoriser l’engagement demandé.
De même, afin de déterminer la durée pendant laquelle la tension mesurée um est inférieure au premier seuil s1, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation qui est égale à la troisième durée d3 dès que la tension mesurée um devient inférieure au premier seuil s1 pour une première fois. Lorsque cette troisième durée d3 expire (et que la tension mesurée um est toujours inférieure au premier seuil s1), dans la sous-étape 30 on (le dispositif de surveillance DS) décide d’interdire l’engagement demandé.
Dans le cas d’une demande de désengagement, si la tension mesurée um est inférieure au troisième seuil s3 pendant au moins la deuxième durée d2, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 30 pour interdire le désengagement demandé. De préférence, si la tension mesurée um est supérieure au troisième seuil s3, on (le dispositif de surveillance DS) autorise le désengagement demandé dans la sous-étape 40 de l’étape 10-40, car on considère que l’état de charge de la batterie de servitude BS ne fera pas courir de risque lors de la prochaine phase de roulage.
Afin de déterminer la durée pendant laquelle la tension mesurée um est inférieure au troisième seuil s3, on (le dispositif de surveillance DS) peut déclencher une temporisation qui est égale à la deuxième durée d2 dès que la tension mesurée um devient inférieure au troisième seuil s3 pour une première fois. Lorsque cette deuxième durée d2 expire (et que la tension mesurée um est toujours inférieure au troisième seuil s3), dans la sous-étape 30 on (le dispositif de surveillance DS) décide d’interdire le désengagement demandé.
On notera que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, en cas d’interdiction du placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation lorsque la tension mesurée um est inférieure au premier seuil s1 pendant au moins la troisième durée d3, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi :
- l’enregistrement d’au moins un premier code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur MF, et
- un déclenchement d’une génération d’une deuxième alerte pour l’usager du véhicule V signalant un deuxième problème dans la chaîne de transmission.
L’enregistrement d’au moins un premier code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur MF est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une telle situation de sous-tension aux bornes du moteur MF par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de l’interdiction de fonctionnement du dispositif de frein DF1. Par exemple, le calculateur de supervision CS et/ou le premier calculateur CF peu(ven)t stocker ce premier code défaut.
La deuxième alerte de l’usager peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service ou un voyant d’alarme (ou « warning »), mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Cette deuxième alerte est destinée à demander à l’usager de faire venir un service après-vente pour vérifier le véhicule V.
On notera également que dans la sous-étape 30 de l’étape 10-40, en cas d’interdiction du placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée lorsque la tension mesurée um est inférieure au troisième seuil s3 pendant au moins la deuxième durée d2, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi :
- l’enregistrement d’au moins un second code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur MF, et
- un déclenchement d’une génération d’une troisième alerte pour l’usager du véhicule V signalant un troisième problème dans la chaîne de transmission.
L’enregistrement d’au moins un second code défaut représentatif d’une situation de sous-tension aux bornes du moteur MF est destiné à faciliter la recherche de l’origine d’une telle situation de sous-tension aux bornes du moteur MF par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine de l’interdiction de fonctionnement du dispositif de frein DF1. Par exemple, le calculateur de supervision CS et/ou le premier calculateur CF peu(ven)t stocker ce code défaut. On notera que le second code défaut peut être identique au, ou différent du, premier code défaut. On notera également que le troisième problème signalé peut être éventuellement identique au deuxième problème signalé.
La troisième alerte de l’usager peut se faire, par exemple, au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran du téléphone intelligent de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service ou un voyant d’alarme, mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Cette troisième alerte est destinée à demander à l’usager de faire venir un service après-vente pour vérifier le véhicule V. On notera que la troisième alerte peut être identique à, ou différente de, la deuxième alerte.
Dans certaines réalisations, les parois perméables peuvent présenter une conformation généralement tubulaire ou en demi-tube tout en disposant d’un profil ondulé, au moins pour la première paroi. Dans ce cas, le support peut se composer d’un support allongé suivant la direction longitudinale de la forme tubulaire et de parties ou flasques opposées couvrant axialement la chambre délimitée entre les parois perméables.
Dans une option à format tubulaire ou recourbé/arqué, la couche de média d’adsorption à effet purificateur d’air peut s’étendre de façon annulaire (partiellement annulaire) autour d’un axe central et est conçue pour permettre une filtration d’air, par exemple vers un centre de courbure ou de type centripète, en formant une couche pour la captation de composés volatils. Deux flasques couvrant les extrémités des lignes de pli peuvent être prévus. Un éventuel média de filtration, éventuellement de type HEPA, peut être agencé intérieurement ou extérieurement par rapport à cette couche, en s’étendant autour d’un espace creux, l’espace creux formant de préférence une partie de la zone d’aval de la chambre de filtration délimitée dans un réceptacle où se loge le dispositif de filtration.
Dans des options de réalisation, on prévoit une ou plusieurs des particularités suivantes pour le média filtrant du deuxième étage de filtration : - le média filtrant est parallélépipédique et/ou est configuré pour séparer des particules de diamètre ou taille caractéristique submillimétrique, par exemple de taille inférieure ou égale à 0,1 ou 0,2 mm. - le média filtrant présente une circonférence correspondant à un périmètre sensiblement identique à un périmètre du premier étage de filtration, défini par les différents côtés de la première paroi perméable l’air.
Optionnellement, le média filtrant du deuxième étage constitue ou fait partie d’un filtre HEPA H13 ou de qualité de filtration supérieure. Le média filtrant peut être du type plissé rectangulaire.