INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, la structure de châssis selon l’invention, grâce à chaque renfort de traverse, présente une résistance à la déformation, lors d’un choc latéral contre un poteau, garantissant la sécurité des passagers en limitant l’intrusion dans l’habitacle des éléments de carrosserie. Puisque la longueur sur laquelle le renfort s’étend est limitée à 25% de la distance entre les deux longerons latéraux, la masse des renforts de traverse est limitée. Ainsi, la structure de châssis selon l’invention permet d’assurer la sécurité des passagers tout en limitant la masse des renforcements, en l’occurrence la masse des renforts de traverse.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la structure présente un renfort de traverse disposé à chacune des extrémités de chaque traverse d’assise.
Selon une possibilité, chaque renfort de traverse s’étend sur une longueur inférieure à 15% de la distance entre les deux longerons latéraux.
Selon un mode de réalisation, au moins une partie de chaque renfort de traverse s’étend entre le plancher et un longeron, en avant et en arrière de la traverse d’assise correspondante.
Avantageusement, chaque renfort de traverse s’étend de part et d’autre d’un longeron sur des longueurs sensiblement égales.
De préférence, la trajectoire T7 du mors de serrage 7 lors du mouvement de dégagement BWD est incurvée, de sorte à combiner à une composante axiale BWD_A tout d’abord une première composante radiale BWD_R1 ( ) selon laquelle le mors de serrage 7 s’éloigne de l’axe central Z1 du tambour, afin de se détacher de l’élément constitutif du bandage 3, sans frotter sur la face radialement externe 3_out dudit élément 3, puis une seconde composante radiale BWD_R2 selon laquelle le mors de serrage se rapproche de l’axe central Z1 afin d’atteindre la position de repos P0 ( ).
Ainsi, la trajectoire T7 du mors de serrage 7 lors du mouvement de dégagement BWD présente, dans un plan radial de référence contenant l’axe central Z1 du tambour 1, une forme concave, quasi-parabolique, par rapport à l’axe central Z1 du tambour.
Avantageusement, une telle trajectoire T7 concave permet d’atteindre une position de repos P0 dans laquelle le mors de serrage 7 fait peu voire pas saillie radialement par rapport à la surface de réception 2.
Plus particulièrement, lorsque le mors de serrage 7 se trouve en position de repos P0, ledit mors de serrage 7 reste contenu à l’intérieur d’une enveloppe fictive qui est centrée sur l’axe central Z1 et dont le rayon, considéré dans un plan normal à l’axe central Z1, est obtenu en appliquant au rayon de la surface de réception 2, considéré dans ledit plan normal à l’axe central Z1, une transformation par une homothétie centrée sur l’axe central Z1 et dont le rapport d’homothétie est égal ou inférieur à 105%, de préférence égal ou inférieur à 102%, voire préférentiellement égal ou inférieur à 101%, éventuellement égal ou inférieur à 100,5%. Ladite enveloppe fictive présente donc la même forme générale que la surface de réception 2 réelle (par exemple un cylindre droit, ou une forme légèrement bombée en tonneau), mais avec un rayon, ou des rayons si le rayon varie le long de l’axe central Z1, qui est légèrement supérieur au rayon correspondant, ou aux rayons correspondants, de la surface de réception 2.
En d’autres termes, l’épaisseur selon laquelle le mors de serrage 7, en position de repos P0, fait éventuellement saillie radialement au-delà de la surface de réception 2 représente moins de 5%, de préférence moins de 2%, voire moins de 1%, éventuellement moins de 0,5% du rayon de la surface de réception 2 à l’abscisse considérée le long de l’axe central Z1.
A titre indicatif, la surépaisseur radiale apportée par le mors de serrage 7, en position de repos P0, par rapport à la surface de réception 2, est de préférence égale ou inférieure à 4 mm, à 3 mm voire à 1,5 mm.
Le rayon de la surface de réception 2 peut quant à lui être compris par exemple entre 300 mm et 400 mm, et notamment égal à 350 mm +/- 20 mm, en particulier dans la zone qu’occupe le mors de serrage 7 en position de repos P0.
Ici encore, cela permet au dispositif de fixation 5 de rester compact et discret, et évite que le mors de serrage 7, lorsqu’il se trouve en position de repos P0, ne gêne l’accès à la surface de réception 2 ou ne crée sur le tambour 1 un balourd ou un obstacle saillant qui risquerait d’interférer avec un objet externe au tambour 1 lors de la rotation de la surface de réception 2.
Un tel agencement permet notamment, après avoir posé sur le tambour 1 un premier élément constitutif du bandage 3 formant une ceinture d’armature, puis rétracté le mors de serrage 7 en position de repos P0, de poser en toute sécurité une bande de roulement, formant un second élément constitutif du bandage, par-dessus ladite ceinture d’armature.
Le mouvement d’engagement FWD qui permet de passer de la position de repos P0 à la position de travail P1 s’effectue de préférence selon la même trajectoire T7 spatiale que le mouvement de dégagement BWD, simplement en parcourant ladite trajectoire T7 en sens inverse.
Le mouvement d’engagement FWD comprend ainsi lui aussi au moins une composante radiale FWD_R2 centripète, notamment dans la phase finale du mouvement d’engagement FWD.
Cette composante radiale centripète FWD_R2 permet avantageusement au mors de serrage 7 d’aborder la face radiale externe 3_out de l’élément constitutif du bandage 3 selon une approche quasi-radiale, voire exactement radiale, ce qui garantit l’application d’un effort de serrage F_clamp radial et donc une mise en compression radiale de l’élément constitutif du bandage 3, sans risque de provoquer un glissement axial ou circonférentiel indésirable dudit élément constitutif du bandage 3 par rapport à la surface de réception 2.
On notera que, si, à l’instar du mouvement de dégagement BWD, le mouvement d’engagement FWD suit une trajectoire T7 concave, quasi-parabolique, alors ledit mouvement d’engagement FWD comprendra, en combinaison avec une composante axiale FWD_A qui rapproche axialement le mors de serrage de la zone souhaitée sur la surface de réception 2, une première composante radiale FWD_R1 centrifuge, dans la phase initiale du mouvement d’engagement FWD, puis une seconde composante radiale FWD_R2 centripète dans la phase finale dudit mouvement d’engagement FWD.
De préférence, le tambour 1 est subdivisé en une pluralité de tuiles 12 qui se répartissent en azimut autour de l’axe central Z1 de sorte à former, dans leur ensemble, la surface de réception 2.
De façon connue en soi, et tel que cela est visible sur les figures 1A, 1B et 2, de telles tuiles 12 peuvent présenter des lisières formant des peignes, de sorte à pouvoir s’emboîter les unes dans les autres, de telle manière que lesdites tuiles 12 assurent la continuité de la surface de réception sur la circonférence du tambour 1 tout en possédant une mobilité relative entre tuiles voisines.
Avantageusement, cette mobilité relative circonférentielle, en combinaison avec un mécanisme d’expansion/rétractation radiale, permet de modifier la position radiale desdites tuiles 12, et par conséquent le diamètre du tambour 1, et plus particulièrement le diamètre et donc la circonférence de la surface de réception 2, et par conséquent le diamètre d’enroulement de l’élément constitutif du bandage 3, en fonction des dimensions du bandage à fabriquer.
De manière alternative, l’élément de verrouillage 110 est vissé sur un filetage du premier écrou 60 et du troisième écrou 90. Dans ce cas, l’élément de verrouillage 110 comprend des filetages externes coopérant respectivement avec des filetages internes des premier et deuxièmes écrous.
Dans le présent exemple, l’élément de verrouillage 110 comprend une première portion 115a et une deuxième portion 115b qui présentent des sections différentes. En particulier, le diamètre interne de la deuxième portion 115b est inférieur au diamètre interne de la première portion 115a. Les première et deuxième portions 115a, 115b sont séparées par un épaulement 115c.
Les figures 4 à 16 illustrent des étapes de montage des modules de la turbomachine. Nous comprenons que le montage ou remontage des modules de la turbomachine peut être utilisé en répétant ces opérations dans l’ordre inverse.
Comme cela est illustré sur la , une première étape du procédé consiste à installer le premier écrou 60 dans l’arbre de compresseur basse pression 15. Le premier écrou 60 est inséré depuis l’extrémité amont 15a de l’arbre de compresseur basse pression 15. Le premier écrou 60 est déplacé en translation suivant l’axe longitudinal jusqu’à ce qu’au moins une partie de la face annulaire aval 62b de la collerette 62 soit en appui contre la surface annulaire amont 51a de la saillie annulaire 51. Le premier écrou 60 est de la sorte prisonnier de l’arbre de compresseur basse pression 15.
Le procédé comprend une deuxième étape de serrage de l’arbre basse pression 9 sur le premier écrou 60 (ce dernier étant prisonnier dans l’arbre de compresseur basse pression 15). A cet effet, l’arbre basse pression 9 est inséré dans l’arbre de compresseur basse pression 15 par coulissement à l’aide des cannelures 50, 53. Le premier écrou 60 permet de solidariser l’arbre basse pression 9 à l’arbre de compresseur basse pression 15.
Sur les figures 5 et 6, le procédé comprend une troisième étape de limitation en translation du premier écrou 60. La limitation en translation est réalisée grâce à l’organe anti-déplacement 65. Cette étape comprend l’engagement de l’organe anti-déplacement 65 dans l’arbre de compresseur basse pression 15. L’organe anti-déplacement 65 est déplacé en translation suivant l’axe longitudinal de manière à l’emmener d’une position de désengagement à une position d’engagement avec au moins l’arbre de compresseur basse pression 15. Dans cette position d’engagement de l’organe anti-déplacement 65, les dents 68 sont engagées dans les encoches 70 de l’arbre de compresseur basse pression 15 et la face aval 67b de l’aile annulaire 67 de l’organe anti-déplacement 65 est en regard de la face annulaire amont 62a de la collerette 67 du premier écrou 60. De la sorte, le premier écrou 60 ne peut se déplacer suivant l’axe longitudinal X vers l’amont (ou du moins sur une courte distance correspondant au jeu axial J1) mais peut toujours pivoter. En particulier, les dents 68 permettent au moins en partie de créer le jeu axial J1 permettant au premier écrou 60 de tourner librement.
En référence aux figures 7 et 8, le procédé comprend une quatrième étape qui consiste à immobiliser axialement l’organe anti-déplacement 65. Ceci permet de maintenir l’organe anti-déplacement 65 pour que celui-ci limite axialement le premier écrou 60 en amont. Pour cela, cette quatrième étape comprend une sous-étape de vissage du deuxième écrou 73 sur l’arbre de compresseur basse pression 15. De la sorte, le deuxième écrou 73 est emmené d’une position de dévissage à une position de vissage. Cette étape de vissage est réalisée à l’aide d’un autre outil adéquat (non représenté) qui est inséré également à l’intérieur de l’arbre de compresseur basse pression. Le deuxième écrou 73 est vissé jusqu’à être serré axialement contre l’organe anti-déplacement 65. En position de vissage, les filetages interne et externes 74, 76 sont engagés et la deuxième face annulaire 74b du deuxième écrou 73 est en appui contre la face amont 67a de l’aile annulaire 67 de l’organe anti-déplacement 65. L’arbre de compresseur basse pression 15 ne peut plus reculer non plus vers l’aval de même que le compresseur basse pression (soit le deuxième écrou 73) évite un rapproche entre le compresseur basse pression et la turbine basse pression).
Le procédé comprend également une cinquième étape qui consiste à bloquer en rotation le deuxième écrou 73. Le procédé comprend à cet effet une sous étape dans laquelle le premier système de blocage 77 est monté. De manière avantageuse, le premier système blocage 77 est un frein d’écrou. Bien entendu, d’autres moyens ayant la même fonction sont envisageables. Dans un premier temps, le premier anneau 78 est emmené d’une position de désengagement à une position d’engagement. En passant de l’un à l’autre des positions, les dents radiales 82 traversent axialement les fentes 81 du deuxième écrou 73 et également les encoches radiales 84 disposées radialement à l’extérieur du deuxième écrou 73. Le deuxième écrou 73 est vissé de manière que les fentes soient en regard respectivement des encoches radiales 84. De la sorte, le premier anneau 78 s’étend à la fois à travers le premier écrou 60 et l’arbre de compresseur basse pression 15 de manière que les dents radiales 84 ne puissent se déplacer en rotation autour de l’axe longitudinal X. Cela est également possible du fait que le diamètre externe des dents radiales est supérieur au diamètre externe du deuxième écrou 73.
Le premier anneau 78 s’étend radialement autour de l’organe anti-déplacement 65. Dans un deuxième temps, le deuxième anneau 85 est emmené d’une position de désengagement à une position d’engagement également. Dans la position d’engagement, le deuxième anneau 85 est inséré dans la gorge annulaire 87 du deuxième écrou 73. Les dents radiales sont bloquées axialement par le deuxième anneau 85.
En référence à la , le procédé comprend une sixième étape consistant à installer le troisième écrou 90 sur l’arbre d’entrée 12. Le troisième écrou 90 est inséré depuis l’extrémité aval 12b de l’arbre d’entrée 12 de l’aval vers l’amont. L troisième écrou 90 se retrouve alors dans la cavité 91 de l’arbre d’entrée 12. L’installation est possible du fait du diamètre externe de la semelle annulaire 94 qui est inférieur au diamètre interne de l’arbre d’entrée 12 mesuré au niveau de la face annulaire périphérique 105 de la patte radiale 93.
Le troisième écrou 90 est mis en attente après son insertion dans la cavité 91.
En référence aux figures 11 et 12, le procédé comprend une septième étape d’emprisonnement du troisième écrou 90 dans la cavité 91. Pour cela, la septième étape comprend une sous-étape dans laquelle le troisième anneau 101 est monté sur l’arbre d’entrée 12. Le troisième anneau 101 est emmené d’une position de désengagement à une position d’engagement. En passant de l’un à l’autre des positions, le troisième anneau 101 est positionné pour que les dents radiales 103 traversent axialement les encoches radiales 104. Une fois que le troisième anneau 101 se trouve dans la cavité 91, celui est pivoté comme sur la de manière que les dents radiales 103 ne soient plus en regard des encoches radiales 104. Dans la position d’engagement, les faces avals 103b des dents sont en regard de la face amont 93a de la patte radiale 93. La face aval 94b du troisième écrou 90 est en regard également de la face amont 101a du troisième anneau 101 contre laquelle celui-ci est destiné à prendre appui. Le diamètre interne de l’anneau 101 est inférieur au diamètre externe de la semelle annulaire 94 et le troisième anneau 101 est destiné à s’étendre autour du corps cylindrique du troisième écrou 90. Cette configuration permet de réduire l’ouverture radiale à l’extrémité aval 15b de l’arbre d’entrée 12 délimitée par la face annulaire périphérique 105, ce qui empêche l’extraction du troisième écrou 90 vers l’aval. Le diamètre interne du troisième anneau 101 étant inférieur au diamètre interne de la patte 93 (délimitée par la surface annulaire 105), la surface de contact avec le troisième anneau 101 est plus importante. Le troisième écrou 90 est enfermé ou emprisonné dans la cavité 91.
En référence à la , le procédé comprend une huitième étape consistant à emprisonner le troisième anneau 101 dans la cavité 91. Pour cela, le procédé comprend une sous étape dans laquelle le quatrième anneau 107 est emmené d’une position de désengagement à une position d’engagement. Dans la position d’engagement, le quatrième anneau 107 est inséré dans la gorge annulaire 108 de l’arbre d’entrée 12. Les dents radiales 103b sont bloquées axialement par le quatrième anneau 107. Plus précisément, le troisième anneau 101 ne peut se déplacer axialement vers l’aval.
En référence à la , le procédé comprend une neuvième étape consistant à solidariser l’arbre d’entrée 12 à l’arbre de compresseur basse pression 15. Pour cela, l’extrémité aval 12b de l’arbre d’entrée 12 est insérée à l’intérieur de l’extrémité amont 15a de l’arbre de compresseur basse pression 15. L’arbre d’entrée 12 est libre de coulisser suivant l’axe longitudinal par rapport à l’arbre de compresseur basse pression 15 à l’aide des cannelures 47, 49. De la sorte, l’arbre d’entrée 12 est emmené également d’une position de désengagement à une position de désengagement. Dans la position d’engagement, les cannelures 47, 49 sont engagées et la face aval 93b de l’extrémité aval 12b de l’arbre d’entrée 12 est en appui contre la surface annulaire 86 de l’arbre de compresseur basse pression 15.
En référence à la , le procédé comprend une dixième étape consistant à visser le troisième écrou 90. De la sorte le troisième écrou 90 est emmené d’une position de dévissage à une position de vissage. Cette étape vissage est réalisée à l’aide d’un outil adéquat (non représenté) qui est inséré également à l’intérieur de l’arbre d’entrée 12 du réducteur de vitesse 3 depuis l’amont. Le troisième écrou 90 est vissé jusqu’à être serré axialement contre le troisième anneau 101. En position de vissage, le filetage externe 95 du troisième écrou 90 est engagé avec le filetage interne 72 de l’organe anti-déplacement 65. De même, en position de vissage, la face aval 94b du troisième écrou 90 est en appui contre la face amont 101a du troisième anneau 101.
Enfin, le procédé comprend une onzième étape consistant à engager l’élément de verrouillage 110. L’élément de verrouillage 110 est emmené d’une position de désengagement à une position d’engagement. L’élément de verrouillage 110 est préalablement inséré dans l’arbre de compresseur basse pression de l’amont et depuis l’arbre d’entrée 12. L’étape d’engagement est réalisée à l’aide d’un outil adéquat (non représenté) qui est inséré également à l’intérieur de l’arbre d’entrée 12 depuis l’amont. Dans la position d’engagement, les premières cannelures externes de l’élément de verrouillage 110 sont engagées avec les cannelures internes 112 du premier écrou 60 et les deuxièmes cannelures externes 113 de l’élément de verrouillage 110 sont engagées avec les cannelures internes 114 du troisième écrou 90. L’élément de verrouillage 110 empêche le desserrage ou dévissage des premier et deuxième écrous.
Un moteur à turbine à gaz tel que décrit peut être fourni à un aéronef. L’aéronef est l’aéronef auquel le moteur à turbine à gaz a été conçu pour être fixé. Ainsi, les conditions de croisière selon cet aspect correspondent à la mi-croisière de l'aéronef, telle que définie ailleurs dans le présent document.
Un moteur à turbine à gaz décrit peut être mis en fonctionnement aux conditions de croisière telles que définies ailleurs dans le présent document (par exemple en termes de poussée, de conditions atmosphériques et de nombre de Mach). Un moteur à turbine à gaz décrit ici peut être exploité à la mi-croisière de l’aéronef, tel que défini ailleurs dans le présent document.
Comme il est impossible de renforcer l’aile au niveau de la pliure de sa première paroi d’extrémité par une augmentation locale de son épaisseur, il a été proposé, notamment dans le document brevet US-B2 7,207,617, d’associer une pièce de renfort à cette première paroi d’extrémité. En fait, la première paroi d’extrémité se retrouve intercalée entre la pièce de renfort et l’une des secondes parois d’extrémité opposées du pare-chocs. La solidarisation de l’ensemble est réalisée au moyen de vis qui traversent les première et seconde parois d’extrémité puis la pièce de renfort. Comme la pièce de renfort n’est pas préalablement couplée à sa première paroi d’extrémité, on est contraint de la maintenir couplée manuellement à cette dernière pendant toute la phase de solidarisation par vissage du pare-chocs à l’aile, ce qui n’est ni pratique ni ergonomique. Par ailleurs, en raison des variations dimensionnelles de l’aile et de la pièce de renfort, il peut y avoir un jeu entre des parties de la face externe de la pièce de renfort et la face interne de l’aile, ce qui peut permettre des entrechoquements à l’origine de bruits gênants et/ou suspects pour les passagers et/ou de nature à endommager progressivement la pièce de renfort et/ou la première paroi d’extrémité associée.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une pièce de renfort, d’une part, destinée à équiper un véhicule automobile comprenant au moins une aile ayant une partie avant supérieure comportant deux bords supérieur et inférieur repliés l’un vers l’autre et une première paroi d’extrémité repliée et solidarisée à une seconde paroi d’extrémité d’un pare-chocs, et, d’autre part, propre à être couplée à cette première paroi d’extrémité pour la renforcer.
Cette pièce de renfort se caractérise par le fait qu’elle comprend :
- une paroi principale munie d’au moins un premier élément de couplage propre à coopérer avec un second élément de couplage de la première paroi d’extrémité pour coupler la pièce de renfort à cette dernière, et
- une paroi périphérique comportant au moins deux parties comprenant chacune au moins une nervure d’appui propre à s’appuyer sur des parties correspondantes d’une face interne de l’aile.
Ainsi, on peut désormais coupler la pièce de renfort à la première paroi d’extrémité avant l’assemblage du pare-chocs à la partie avant supérieure de l’aile, ce qui simplifie cet assemblage, et les appuis de de la paroi périphérique permettent d’éviter les entrechoquements.
- sa paroi périphérique peut comprendre des parties supérieure et inférieure comportant chacune au moins une nervure d’appui propre à s’appuyer sur la face interne du bord supérieur ou inférieur pour caler verticalement la pièce de renfort ;
- sa paroi périphérique peut comprendre une partie latérale externe comportant au moins deux nervures d’appui propres à s’appuyer sur la face interne de l’aile pour caler transversalement la pièce de renfort ;
- sa paroi périphérique peut comprendre une partie latérale externe et une partie supérieure ou inférieure. Dans ce cas, elle peut aussi comprendre une première nervure de renfort érigée sur sa paroi principale et s’étendant entre cette partie latérale externe et cette partie supérieure ou inférieure ;
- sa paroi périphérique peut comprendre des parties latérales interne et externe opposées entre elles, et au moins une seconde nervure de renfort érigée sur sa paroi principale et s’étendant entre ces parties latérales interne et externe ;
- le premier élément de couplage peut être une patte de clippage qui est propre à coopérer avec un trou de clippage définissant le second élément de couplage ;
- sa paroi principale peut être munie d’au moins une patte de guidage propre à guider la pièce de renfort par rapport à un bord de la première paroi d’extrémité lors de son couplage ;
- en présence de la dernière option, chaque patte de guidage peut avoir une forme en L inversé de manière à loger à coulissement une sous-partie du bord de la première paroi d’extrémité.
L’invention propose également une aile, d’une part, destinée à équiper un véhicule automobile et comprenant une partie avant supérieure comportant deux bords supérieur et inférieur repliés l’un vers l’autre et une première paroi d’extrémité repliée et propre à être solidarisée à une seconde paroi d’extrémité d’un pare-chocs du véhicule, et, d’autre part, comprenant une pièce de renfort du type de celle présentée ci-avant et couplée à cette première paroi d’extrémité.
Les résultats des exemples 1 à 6 sont résumés dans le tableau ci-dessous
Exemple Composition initiale (avant mise en forme au SPS) Densité théorique (g.cm -3 ) Densité mesurée (g.cm -3 ) Compacité (%) Conductivité ionique à T = 303 K du matériau après mise en forme au SPS 1 80/20 %massique (LAGPv/LAGPc) 3,42 3,3 95% 6,0.10 -5 S.cm -1 2 (comparatif) 100 %massique LAGPc 3,42 2,42 71% 1,7x10 -5 S.cm -1 3 (comparatif) 100 %massique LAGPv 3 2,5 83% -10 S/cm 4 54/22/24 %vol LAGPv/ LFP/C65 3,09 2,66 86% N.d. 5 53/22/25 %vol LAGPv/ LFMP/C65 3,06 2,75 90% N.d. 6 (comparatif) 54/22/24 %vol LAGPv/ LFP/C65 2,81 2,49 83% -10 S/cm