Caisse (20) de véhicule ferroviaire (10), la caisse comprenant : une cabine (22) de conduite, qui est ménagée à une extrémité avant (20A) de la caisse et qui comprend un poste de conduite (23), une caisse haute (40), ayant une armature (42) comprenant une face avant (42A) dans laquelle est ménagée une ouverture (44) pour autoriser la visibilité depuis le poste de conduite vers l’extérieur de la caisse (20) selon une direction avant (X10), et une caisse basse (30), qui comprend un châssis (32) et qui supporte la caisse haute (40), caractérisée en ce que la caisse comprend un dispositif d’accrochage (100), qui : relie la caisse haute (40) à la caisse basse (30), est agencé à l’avant de la caisse (20) par rapport au poste de conduite, et est configuré pour passer d’une configuration flottante, dans laquelle le dispositif d’accrochage (100) limite la transmission des vibrations entre la caisse haute (40) et la caisse basse (30), à une configuration de retenue, dans laquelle le dispositif d’accrochage (100) limite les déplacements de la caisse haute (40) par rapport à la caisse basse (30) selon une direction arrière opposée à la direction avant (X10) et selon une direction de hauteur (Z10), lorsque la caisse haute (40) est soumise à un choc frontal haut, qui génère une force d’impact orientée vers la direction arrière et qui déforme la caisse haute (40). Caisse (20) selon la revendication 1, dans laquelle : le dispositif d’accrochage (100) comprend au moins un crochet (110), tandis que la caisse basse (30) comprend une platine (122) ménageant un orifice complémentaire (120) configuré pour coopérer avec chaque crochet (110), chaque crochet (110) comprend une portion d’attache (112), qui est fixée à la caisse haute, et une portion d’accroche (114), qui comprend une extrémité libre s’étendant vers l’arrière et configurée pour être reçue dans l’orifice complémentaire (120) correspondant, le dispositif d’accrochage (100) est configuré de sorte que : en configuration flottante, chaque portion d’accroche (114) traverse ou est en regard de l’orifice complémentaire (120) correspondant, de manière à limiter la transmission des vibrations entre la caisse haute (40) et la caisse basse (30), lors d’un choc frontal haut, le crochet (110) se déplace vers l’arrière par rapport à la caisse basse (30), la portion d’accroche (114) traversant l’orifice complémentaire (120) correspondant, le crochet (110) venant en appui sur la platine (122), le dispositif d’accrochage (100) passant en configuration de retenue. Caisse (20) selon la revendication 2, dans laquelle, en configuration flottante, chaque crochet (110) est agencé à distance de la platine (122) correspondante. Caisse (20) selon la revendication 2, dans laquelle, en configuration flottante, chaque crochet (110) est maintenu à distance de la platine (122) correspondante par une cale (102) réalisée en acier. Caisse (20) selon l’une quelconque des revendications 2 à 4, dans laquelle : l'armature (42) est réalisée en un matériau composite et comprend une paroi avant (46), qui délimite la cabine (22) à l’avant du poste de conduite (23), qui prolonge la face avant (42A) et qui comprend une face inférieure (46A) orientée vers le châssis (32), la caisse haute (40) comprend aussi un insert (48), qui est solidaire de la paroi avant (46), chaque portion d’attache (112) est fixée à l’insert (48), du côté de la face inférieure (46A), par des organes de fixation (50), par exemple des boulons. Caisse (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes, dans laquelle : l'armature (42) est réalisée en un matériau composite et comprend deux parois latérales (47), qui prolongent la face avant (42A) de part et d’autre d’un plan longitudinal (P10) de la caisse (20) et qui délimitent la cabine (22) de conduite, la caisse basse (30) comprend deux cloisons latérales (37), qui sont solidaires du châssis (32) et qui supportent chacune une paroi latérale (47) respective, chaque paroi latérale (47) porte un dispositif de retenue (200) respectif, chaque dispositif de retenue étant configuré pour passer d’une configuration d’attente, dans laquelle ce dispositif de retenue limite la transmission des vibrations entre la paroi latérale (47) associée et la cloison latérale (37) correspondante, à une configuration de retenue, dans laquelle ce dispositif de retenue (200) limite les déplacements de la paroi latérale (47) par rapport à la cloison latérale (37) correspondante, chaque dispositif de retenue (200) est configuré pour passer de la configuration d’attente à la configuration de retenue lorsque la caisse haute (40) est soumise à un choc frontal haut. Caisse (20) selon la revendication précédente, dans laquelle, pour chaque dispositif de retenue (200) : ce dispositif de retenue comprend une bride basse (220), qui est solidaire de la paroi latérale (47) correspondante et qui est agencée en regard de la cloison latérale (37) correspondante, en configuration d’attente du dispositif de retenue (200), la bride basse (220) est située à distance de la cloison latérale (37) en regard, tandis qu’en configuration de retenue, la bride basse (220) est en appui contre la cloison latérale (37) en regard. Caisse (20) selon la revendication précédente, dans laquelle : chaque dispositif de retenue (200) comprend une bride haute (210), qui est portée par la paroi latérale (47) correspondante et à laquelle est fixée la bride basse (220), par exemple par liaison boulonnée, chaque bride haute (210) comprend une portion d’insert (212) qui est assemblée à la paroi latérale (47) correspondante par collage, et de préférence prise en sandwich entre deux couches de matériau composites de l’armature (42). Véhicule ferroviaire (10), notamment un tramway, comprenant une caisse (20) selon l’une quelconque des revendications précédentes.