INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme le montre la , la partie avant 34 du module 30 de batterie d’accumulateurs comprend une paroi avant 34A bordée d’une paroi latérale 34B, s’étendant à partir de la paroi avant 34A. La paroi latérale 34B de la partie avant 34 s’étend en direction du support de réception 20. En d’autres termes, la paroi latérale 34B de la paroi avant 34 s’étend, à partir de la paroi avant 34A, vers l’arrière du module 30 de batterie d’accumulateurs. Cette paroi latérale 34B comporte ainsi quatre côtés orthogonaux deux à deux.
La partie avant 34 est par exemple formée en aluminium.
Comme le montre la , la paroi latérale 34B de la partie avant présente, au niveau de ses coins, des éléments de fixation 34C au support de réception 20 du véhicule automobile 1.
Ces éléments de fixation 34C se présentent ici sous la forme de colonnes percées d’une ouverture longitudinale conçu pour coopérer avec des moyens de fixation 22A complémentaires présents sur le support de réception 20.
La pluralité de cellules de batterie d’accumulateurs est positionnée dans un logement d’accueil délimité par la paroi avant 34A et les parois latérales 34B de la partie avant 34. Les cellules de batterie d’accumulateurs sont par exemple positionnées les unes à côté des autres. Elles sont par exemple ici au nombre de seize.
Les cellules sont par exemple ici des cellules à enveloppe souple, c’est-à-dire des cellules dont les enveloppes peuvent se déformer lors de leur insertion dans le logement et lors de leurs charge et décharge. De manière avantageuse, la partie avant 34 du module 30 de batterie d’accumulateurs permet de contenir la déformation des cellules grâce à ses propriétés décrites précédemment.
Plus particulièrement, les cellules à enveloppe souple comportent une enveloppe extérieure souple qui contient à l’intérieur un électrolyte de solution organique ou d’une solution à base de carbonate et de sels de lithium.
Il s’agit par exemple d’un électrolyte du type Lithium-ion, enveloppé dans une enveloppe constituée par un film plastique entouré d’un film d’aluminium laminé. Le film plastique est destiné à isoler l’électrolyte contenu dans la cellule du film d’aluminium.
Ces cellules à enveloppe souple, bien connues de l’homme du métier, ne seront ici pas décrites plus en détail.
En pratique, la pluralité de cellules de batterie d’accumulateurs est maintenue dans la partie avant 34 du module de batterie d’accumulateurs par au moins un élément de maintien 32. En d’autres termes, comme la partie avant 34 ne présente pas de paroi opposée à la paroi avant 34 (qui aurait pu permettre de maintenir les cellules), l’élément de maintien 32 permet de soutenir la pluralité de cellules de batterie d’accumulateurs afin que celle-ci soit attachée à la partie avant 34. Les cellules de batterie d’accumulateurs sont donc retenues dans le logement d’accueil délimité par la paroi avant 34A et les parois latérales 34B de la partie avant 34.
Ici, l’élément de maintien 32 se présente sous la forme d’une sangle métallique. Cette sangle métallique 32 s’étend entre une première partie 35A et une deuxième partie 35B, opposée à la première partie 35A, de la paroi latérale 34B de la partie avant 34, de manière à maintenir les cellules de batterie d’accumulateurs dans le logement délimité par la paroi avant 34A et la paroi latérale 34B de la partie avant 34 (donc de manière à maintenir les cellules de batterie d’accumulateurs dans le module 30).
En d’autres termes, cette sangle métallique 32 s’étend au travers d’une partie ouverte de la partie avant 34, cette partie ouverte étant localisée en regard de la paroi avant 34A. En pratique, chaque sangle métallique 32 s’étend entre les deux grands côtés de la paroi latérale 34B de la partie avant 34, de manière à passer sous la pluralité de cellules d’accumulateurs afin de les bloquer contre la paroi avant 34A de la partie avant 34.
Comme cela est représenté sur la , il est ici prévu au moins trois sangles métalliques 32.
Chaque sangle métallique 32 est par exemple formée en acier. Les extrémités libres de chaque sangle métallique 32 sont ici fixées par soudage sur la paroi latérale 34B de la partie avant 34.
Ici, chaque sangle métallique présente une épaisseur supérieure ou égale à 0,2 millimètres (mm).
Finalement, le module 30 de batterie d’accumulateurs est ici formé par la partie avant 34 logeant les cellules de batterie d’accumulateurs, maintenues par les sangles métalliques 32.
Chaque composante du premier vecteur de performance est une valeur de performance, par exemple un score, de la trajectoire opérationnelle considérée selon une des dimensions de l’espace métrique de haut niveau, par exemple une évaluation de rapidité, efficacité, sécurité dans l’exemple décrit ci-dessus.
Le calcul des valeurs de performance est effectué à partir de métriques dites bas niveau, ou métriques LLOM (pour « Low Level Operational Metrics »), qui sont des valeurs quantifiées à partir de caractéristiques opérationnelles de fonctionnement (e.g. vitesse de déplacement de l’engin mobile, altitude, état des capteurs à utiliser, angle d’incidence, stabilité, quantité de carburant consommée etc).
Les valeurs de performance dans l’espace métrique de bas niveau LLOM sont fournies à un premier outil de mise en correspondance préalablement entraîné sur des données d’apprentissage pour inférer les valeurs correspondantes dans l’espace métrique HLOM.
Par exemple, le procédé décrit dans la demande de brevet FR 20 05823 est mis en œuvre. Le premier outil de mise en correspondance met en œuvre par exemple un réseau de neurones ou un arbre de décision à logique floue GFT (pour « Genetic Fuzzy Trees »).
Ainsi, pour une trajectoire opérationnelle d’indice j de l’ensemble Cluster_i, notée , le premier vecteur de performance est noté :
L’étape 44 comprend en outre un calcul, pour chaque trajectoire, d’un premier coût, représentatif des écarts entre le premier vecteur de performance et le vecteur de performances à satisfaire.
Le premier coût est calculé par une fonction d’évaluation d’écart, combinant et , par exemple réalisant une combinaison des écarts composante par composante, entre le premier vecteur de performance calculé et le vecteur de performance à satisfaire.
Par exemple, le premier coût est calculé par la formule :
, pour chaque score obtenu à l’étape 30 d’obtention d’au moins un critère de haut niveau à satisfaire.
En variante, selon un autre exemple, la fonction d’évaluation d’écart est la suivante :
Bien entendu, les fonctions d’évaluation d’écart ci-dessus pour calculer les écarts entre le premier vecteur de performance et le vecteur de performances à satisfaire ont été données ici à titre d’exemple, d’autres fonctions d’évaluations d’écart étant utilisables.
L’étape 36 de calcul de transitions et de calcul d’un deuxième coût associé comporte une étape 46 de calcul de plusieurs transitions entre un point de sortie d’une trajectoire opérationnelle d’un ensemble Cluster_j et un point d’entrée d’une trajectoire opérationnelle d’un ensemble suivant Cluster_j+1. Une transition est une trajectoire de l’engin mobile, mais qui n’est pas associée à une contrainte opérationnelle pour réaliser une tâche donnée.
Par exemple, le calcul d’un coût d’une transition est effectué par le procédé décrit dans la demande de brevet FR 2005823.
Optionnellement, l’étape 46 met en œuvre également un filtrage de trajectoires, dont un mode de réalisation est décrit ci-après, pour obtenir des transitions qui présentent une variété considérée suffisante sur la base d’une métrique de proximité (ou de ressemblance).
On obtient à l’issue de l’étape 46 un ensemble de transitions , les indices j et j+1 étant omis ici pour simplifier les notations.
L’étape 46 est suivie d’une étape 48 de calcul de deuxième coût, pour chaque transition de l’ensemble de transitions.
où et sont les coordonnées cartésiennes respectives des projections orthogonales du point sur les premier et second câbles rayonnants, déduite de l’estimation des distances et .
Les et 4B illustrent de manière schématique un exemple de partition de ciel ouvert pouvant être utilisée dans la mise en œuvre d’une méthode de positionnement selon le second mode de réalisation de l’invention.
On a représenté en 410 une configuration de ciel ouvert en vue de dessus montrant une constellation satellitaire à un instant donné. Cette configuration fait ici l’objet d’une partition en quatre quadrants, 411, 412, 413, 414 correspondant par exemple respectivement aux directions NO, NE, SO et SE.
La Fig. 4B illustre les premier et second câbles rayonnants dans l’environnement intérieur et l’attribution de satellites/ signaux GNSS aux extrémités de chacun de ces câbles. On vérifie que les sous-ensembles , et , , sont bien disjoints et que chacun d’entre eux comprend au moins un élément.
La représente de manière schématique une méthode de positionnement selon le premier mode de réalisation de la présente invention.
On se place ici dans le contexte d’un système de positionnement utilisant un câble rayonnant tel que représenté en .
Dans une première étape, 510, on partitionne une constellation satellitaire en deux sous-ensembles disjoints, chaque sous-ensemble étant associé de manière biunivoque à une extrémité du câble, , les satellites de ce sous-ensemble étant tous visibles du point de référence , dans une configuration de ciel ouvert.
A l’étape 520, on génère pour chaque extrémité , un sous-ensemble de signaux GNSS synthétiques, , correspondant aux satellites du sous-ensemble qui seraient reçus au point de référence à l’instant , en configuration de ciel ouvert. Les signaux GNSS synthétiques générés sont injectés à chaque extrémité du câble rayonnant associées.
A l’étape 530, le récepteur GNSS du terminal mobile mesure les pseudodistances, , correspondant aux signaux GNSS synthétiques reçus, après propagation dans le câble rayonnant, soit , .
A l’étape 540, le terminal mobile calcule les écarts entre les pseudodistances mesurées par le récepteur GNSS à l’étape précédente et les pseudodistances de référence correspondantes, , obtenues par calcul.
A l’étape 550, le terminal résout un système d’équations de navigation ((3-1), (3-2)) donnant la position du point du terminal mobile le long du câble rayonnant, à savoir la distance , en fonction des écarts et entre pseudodistances mesurées et pseudodistances de référence. La distance est la distance séparant la projection orthogonale du point sur le câble de son extrémité . Par exemple, la résolution du système d’équations de navigation précité pourra se faire selon (5).
A l’étape 560, la position du terminal mobile est estimée à partir de la solution du système d’équations de navigation obtenue à l’étape précédente. Par exemple, si le câble est rectiligne elle pourra être déterminée de manière relative par rapport aux coordonnées des extrémités du câble rayonnant et de la coordonnée de la projection orthogonale de la position sur ce câble. Si le câble est curviligne, elle pourra déterminée à partir de la connaissance de la courbe décrite par le câble dans l’espace et la coordonnée curviligne de la projection de la position sur ce câble.
La représente de manière schématique une méthode de positionnement selon un second mode de réalisation de la présente invention.
On se place ici dans le contexte d’un système de positionnement utilisant une paire de câbles rayonnants tel que représenté en .
A l’étape 610, on partitionne une constellation satellitaire en quatre sous-ensembles disjoints, chaque sous-ensemble (resp. ) étant associé de manière biunivoque à une extrémité du premier câble rayonnant, (resp. du second câble rayonnant ). Les satellites du sous-ensemble associé à une extrémité de câble sont tous visibles d’un point de référence simulé (resp. ), dans une configuration de ciel ouvert.
A l’étape 620, on génère pour chaque extrémité du premier câble, (resp. du second câble) un sous-ensemble de signaux GNSS synthétiques, (resp. ) correspondant aux satellites du sous-ensemble , (resp. ) qui serait reçus au point de référence (resp. ) à l’instant , en configuration de ciel ouvert. Les signaux GNSS synthétiques générés sont injectés aux extrémités associées (resp. ) du premier (resp. second) câble rayonnant.
Selon un exemple, le premier matériau diélectrique et le deuxième matériau diélectrique peuvent s’étendre sur un même niveau du module frontal en formant une unique couche dans laquelle le circuit intégré radiofréquence et le palet sont placés. Le cas échéant, le premier matériau diélectrique et le deuxième matériau diélectrique sont confondus entre eux. En complément, la première surface principale du palet et la deuxième zone de connexion électrique du circuit intégré radiofréquence peuvent être reliées par une piste conductrice de masse formée au contact de la couche d’enrobage comprenant le premier matériau diélectrique, du côté opposé à la couche de redistribution RDL.
Selon un exemple alternatif au précédent, le premier matériau diélectrique peut former une première couche dans laquelle le circuit intégré radiofréquence est intégré et le deuxième matériau diélectrique peut former une deuxième couche dans laquelle le palet est intégré, la deuxième couche du deuxième matériau diélectrique correspondant en tout ou partie à des couches diélectriques constitutives de la couche de distribution RDL de connexions électriques. Par exemple le premier matériau diélectrique et le deuxième matériau diélectrique sont différents entre eux.
Selon un exemple, le matériau magnétique auto-polarisé constituant le palet peut être à base de l’un au moins parmi : une ferrite et une hexaferrite.
Selon un exemple, une épaisseur du palet entre ses surfaces principales peut être supérieure à une épaisseur du circuit intégré radiofréquence entre sa face avant et sa face arrière.
Selon un exemple, au moins une piste métallique de connexion électrique peut avoir une géométrie tridimensionnelle et/ou peut être formée sur au moins deux niveaux métalliques de connexion électrique interconnectés entre eux par l’intermédiaire de vias métalliques.
Selon un exemple, le circuit intégré radiofréquence peut présenter au moins un via s’étendant depuis la face arrière du circuit intégré radiofréquence à travers un substrat semiconducteur dans lequel sont formés des composants actifs du circuit intégré radiofréquence, de sorte que la face arrière du circuit intégré radiofréquence constitue une zone de connexion à la masse du circuit intégré radiofréquence. Le module frontal selon cet exemple montre que son procédé de fabrication est compatible non seulement avec le report d’un circuit intégré radiofréquence de conception simple, mais également avec le report d’un circuit intégré radiofréquence de conception plus complexe, faisant notamment intervenir des connexions sur sa face avant et sur sa face arrière.
Selon un exemple, le module frontal peut être exempt d’un adhésif ou d’un mastic de remplissage, tel qu’une résine époxy non-conductrice, au moins autour de parois latérales du palet.
Selon un exemple, le module frontal peut être exempt d’aimant permanent.
Toujours avant d’entamer une revue détaillée de modes de réalisation de l’invention, sont énoncées ci-après des caractéristiques optionnelles de différents modes de mise en œuvre du procédé de fabrication selon l’invention qui peuvent éventuellement être utilisées en association ou alternativement :
Selon un exemple, le procédé peut comprendre en outre la formation d’une liaison électrique entre la première surface principale du palet et un premier plot de connexion externe du module destiné à être relié à la masse, et la formation d’une liaison électrique entre une deuxième zone de connexion électrique du circuit intégré radiofréquence et un premier plot ou un deuxième plot de connexion externe du module et destiné à être relié à la masse également. En complément, le procédé peut comprendre la formation d’une liaison électrique entre la première surface principale du palet et la deuxième zone de connexion électrique du circuit intégré radiofréquence par une piste conductrice de masse formée au contact de la couche d’enrobage comprenant le premier matériau diélectrique, du côté opposé à la couche de redistribution RDL.
Selon un exemple, l’un parmi le circuit intégré radiofréquence et le palet peut d’abord être reporté sur l’un ou l’autre parmi le premier substrat support et le deuxième substrat support avant que l’un ou l’autre parmi le premier matériau diélectrique et le deuxième matériau diélectrique ne soit utilisé pour le maintenir mécaniquement dans la position de son report et l’autre parmi le circuit intégré radiofréquence et le palet peut d’abord être reporté sur l’un ou l’autre parmi le premier substrat support et le deuxième substrat support avant que l’un ou l’autre parmi le premier matériau diélectrique et le deuxième matériau diélectrique ne soit utilisé pour le maintenir mécaniquement dans la position de son report.
Selon une première variante, le procédé peut comprendre en outre : un report du circuit intégré radiofréquence et du palet sur le premier substrat porteur, le circuit intégré radiofréquence étant reporté sur le premier substrat porteur par sa face avant et le palet étant reporté sur le premier substrat porteur par une de ses première et deuxième surfaces principales, un dépôt du premier matériau diélectrique sur le premier substrat porteur au moins autour du circuit intégré radiofréquence et du palet, un dépôt d’une piste métallique de masse, pour obtenir sur le premier substrat porteur une première partie du module frontal, puis un transfert de la première partie du module frontal depuis le premier substrat porteur sur le second substrat porteur par la face de la première partie du module frontal sur laquelle est exposée la première piste métallique de masse, de sorte que la première partie du module frontal puisse être traitée depuis sa surface exposée après son transfert, pour finir de former le module frontal.
Selon un exemple de la première variante, le procédé peut comprendre en outre : Une formation de la piste métallique de connexion électrique, soit sur la surface exposée de la première partie du module frontal après son transfert, soit sur le premier substrat porteur avant report du circuit intégré radiofréquence et du palet.
Selon un autre exemple de la première variante, la formation de la piste métallique de connexion électrique peut comprendre la création d’au moins deux niveaux métalliques de connexion électrique interconnectés entre eux par l’intermédiaire de vias métalliques à travers un troisième matériau diélectrique.
Selon un autre exemple de la première variante, le procédé peut comprendre en outre, avant le dépôt de la piste métallique masse : Un meulage du premier matériau diélectrique pour exposer la face arrière du circuit intégré radiofréquence et la surface principale du palet opposée à celle par laquelle le palet a été reporté sur le premier substrat porteur.
Selon un autre exemple de sa première variante, le procédé peut comprendre en outre, lorsque le dépôt de la piste métallique de connexion électrique est réalisé sur le premier substrat porteur avant report du circuit intégré radiofréquence et du palet : Une formation sur la piste métallique de connexion électrique d’un pilier métallique de connexion électrique. Le pilier métallique peut par exemple présenter une hauteur supérieure à la plus grande parmi une épaisseur du circuit intégré radiofréquence entre sa face avant et sa face arrière et une épaisseur du palet entre ses surfaces principales. Par exemple, la formation de la piste métallique de connexion électrique peut comprendre la création d’au moins deux niveaux métalliques de connexion électrique interconnectés entre eux par l’intermédiaire de vias métalliques à travers un troisième matériau diélectrique. Par exemple, le procédé peut comprendre en outre, lorsque le dépôt du premier matériau diélectrique est tel qu’il recouvre le circuit intégré radiofréquence et/ou le palet, et le cas échéant le sommet du pilier métallique : une étape de meulage du premier matériau diélectrique, potentiellement jusqu’à exposer celle qui parmi la face arrière du circuit intégré radiofréquence et la surface principale du palet opposée à celle par laquelle le palet a été reporté sur le premier substrat porteur est la moins recouverte par le premier matériau diélectrique, et le cas échéant jusqu’à exposer le sommet du pilier métallique.
Rien n’exclut non plus d’envisager des configurations de vitrage pincé dans lesquelles il n’y pas de joint de surmoulage dans lequel le vitrage est encapsulé. Par exemple, il peut être envisagé des modes de réalisations dans lesquels un joint d’étanchéité est présent sur la face supérieure du pli externe et/ou un joint d’étanchéité est présent sur la face inférieure du pli interne, sans que l’un quelconque de ces joints ne recouvre le chant du vitrage. On comprend alors que si des éléments de blocage sont positionnés d’un côté du vitrage où aucun joint d’étanchéité n’est présent, leur coopération s’effectue de manière directe par mise en contact de leur surface de contact lors d’un glissement (étant entendu que ces surfaces de contact ne sont avantageusement pas en contact l’une de l’autre lorsque le vitrage ne subit aucun glissement horizontal, de sorte à éviter de bloquer de légers glissements du vitrage et ainsi ne pas imposer une trop grande rigidité de l’ensemble vitré).
De manière encore plus générale, il est possible d’envisager des alternatives dans lesquelles aucun élément d’étanchéité n’est présent en périphérie du vitrage pincé.
Enfin, l’invention a été décrite jusqu’à présent en considérant que le système vitré est utilisé pour un véhicule. Toutefois, encore d’autres applications peuvent être envisagées, comme par exemple une utilisation pour un bâtiment de sorte à réaliser un vitrage anti-effraction apte à ne pas se déchausser sous l’effet de son propre poids en cas de casse.
Système vitré configuré pour bloquer des rotations de vitrage La présente demande appartient au domaine général de la fabrication de vitrages, notamment de vitrages pour véhicules. Elle concerne plus particulièrement un système vitré, une utilisation de ce système vitré ainsi qu’un véhicule équipé dudit système vitré.
L’invention trouve une application particulièrement avantageuse, bien que nullement limitative, dans le cas d’un véhicule soumis à des différentiels de pressions entre un environnement (une atmosphère) extérieur et l’intérieur dudit véhicule, comme par exemple un aéronef (exemple : avion commercial), un véhicule ferroviaire (exemple : train) ou bien encore un véhicule maritime (exemple : bateau, sous-marin).
A ce jour, on connait différentes manières de réaliser l’intégration d’un vitrage comportant une pluralité de plis structuraux à la structure d’un véhicule. Ainsi, il est par exemple connu de réaliser un montage dit « pincé » (ou bien encore dit « clampé ») d’un tel vitrage, cette configuration étant notamment mise en œuvre (sans pour autant y être restreinte) lorsque le véhicule est destiné à être soumis à des différentiels de pression.
Par « pli structural », il est classiquement fait référence à une feuille de verre rigide constitutive du vitrage et susceptible de constituer à elle seule un vitrage monolithique, d’en assurer la résistance mécanique, en particulier, et dont le module élastique est par exemple au moins égal à 1500 MPa.
La représente schématiquement un mode de réalisation d’un vitrage pincé 10 selon l’état de la technique. Dans la , le vitrage 10 y est représenté tel que déjà intégré (fixé) à un véhicule, par exemple un véhicule de type aéronef.
Dans l’exemple illustré par la , la périphérie du vitrage pincé 10 est réalisée par surmoulage d’un joint d’étanchéité 20 encapsulant l’ensemble des constituants du vitrage 10, à savoir donc notamment des plis structuraux externe 11 et interne 12 (i.e. des plis respectivement agencés au plus près de l’extérieur EXT et de l’intérieur INT du véhicule) collés entre eux grâce à une couche adhésive intercalaire 13, mais aussi possiblement encore d’autres éléments, comme par exemple une cale de rigidification 30 (encore dite cale de compensation ») positionnée dans un logement du joint 20 et attachée fixement au pli structural interne 12.