INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur la , le capot 60 est représenté assemblé au caisson 50, le toit 52 et les dispositifs de fixation 100 étant cachés par le capot 60. Le capot 60 prolonge, dans le sens de l’axe longitudinal X10, le toit 26 de la caisse principale 22, de manière que l’ensemble de la caisse modulaire 20 présente un profil aérodynamique. On comprend que la position du capot 60 sur le toit 52 du caisson 50 doit être ajustée avec soin. Les dispositifs de fixation 100 sont ainsi chacun configurés pour rattraper les écarts dimensionnels résultat de la fabrication du caisson 50.
Dans la suite de la description, les « grandeurs nominales », par exemple les « dimensions nominales », « géométrie nominale » ou une « position nominale » d’un élément du véhicule 10, font référence à ces grandeurs telles que définies théoriquement, par exemple sur des plans de conception du véhicule 10, tandis que les « grandeurs réelles » de ce même élément, par exemple les dimensions, géométrie ou positions réelles, font référence à ces grandeurs constatées après fabrication de ce même élément ou après assemblage d’éléments réels. Les écarts dimensionnels sont donc la différence entre les dimensions réelles et les dimensions nominales.
Sur la , la caisse 20 est représentée en perspective partiellement éclatée, le capot 60 étant éloigné du reste du véhicule 10 pour révéler le toit 52 et les dispositifs de fixation 100. Le caisson 50 est fixé, d’une part, au châssis 16 et, d’autre part, à une extrémité 28 de la caisse principale 22, au moyen d’organes de fixation 30, qui sont ici des boulons. Le caisson 50 peut ainsi être mis en place ou démonté sans avoir à modifier la caisse principale 22, d’où le caractère « modulaire » de la caisse 20.
Le capot 60 est réalisé en matériaux composites, par exemple en une résine polyester renforcée de fibres de verres, et est fabriqué par moulage. Le capot 60 présente ainsi une forme réelle proche de la forme nominale, autrement dit présente des tolérances dimensionnelles réduites, voire négligeables, comparativement aux tolérances dimensionnelles du caisson 50. À titre d’ordre de grandeur, les tolérances dimensionnelles du capot 60 sont de l’ordre du millimètre, tandis que les tolérances dimensionnelles du caisson 50 sont de l’ordre du centimètre. De plus, le capot 60 est déformable élastiquement, de manière à accommoder des écarts dimensionnels de l’ordre du millimètre.
La matelassure 3 comprend une couche matelassure d’assise 3a qui confère le confort de l’assise et qui peut être reçue sur une interface 4a d’assise intercalée entre le châssis d’assise 20 selon le mode de réalisation de la . La matelassure 3 comprend également une couche matelassure de dossier 3b qui confère le confort du dossier et qui est reçue sur une interface 4b de dossier, intercalée entre le châssis de dossier 21 et la couche de matelassure de dossier 3b.
La matelassure 3, en particulier la couche de matelassure d’assise 3a et/ou la couche de matelassure de dossier 3b comprend un enchevêtrement 30 en trois dimensions (en « 3D ») de fibres 5 continues, thermoplastiques, disposées irrégulièrement, formant des boucles soudées entre elles entre les fibres 5.
Les fibres peuvent être des fibres creuses 5a et/ou fibres pleines 5b. Les fibres peuvent être de diamètre compris entre 0,2 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0,3 mm et 1,5 mm. On entend par « continues » dans « fibres continues » le fait que les fibres sont de longueur très supérieure au diamètre des fibres, et du fait des procédés décrits ci-après, typiquement au moins d’un rapport 100, voire 500, voire 1000, et en particulier du fait du procédé de fabrication ci-après décrit. Bien souvent, et du fait les fibres 5 s’étendent de manière continue d’un bord à l’autre de la matelassure.
Sur la , la couche de matelassure de dossier 3b s’étend en longueur suivant une direction longitudinale Xb du dossier d’un bord inférieur vers un bord supérieur du dossier, et en largeur suivant une direction transversale Yb du dossier d’un premier bord latéral jusqu’à un second bord latéral, ainsi qu’en épaisseur suivant une direction orthogonale Zb qui est orthogonale à la direction longitudinale et à la direction transversale du dossier. L’épaisseur de la couche de matelassure de dossier peut être comprise 30 mm à 60 mm.
On note que la masse volumique apparente de l’enchevêtrement 3D de fibres continues 5 est comprise entre 30 kg/m 3 et 70 kg/m 3 , par exemple entre 45 kg/m 3 et 65 kg/m 3 . La pièce d’enchevêtrement 3D 30 est uniforme, de sorte que la masse volumique des figures est constante ou varie peu (variation inférieure à 5%) dans la matelassure 3a.
On décrit maintenant deux procédés de fabrication permettant d’obtenir l’enchevêtrement 3D 30 de fibres continues.
Un premier procédé de fabrication, tel qu’illustré schématiquement à la comprend : - /A/ Extrusion d’un polymère thermoplastique dans une filière d’extrusion 6 comprenant des buses d’extrusion 60 reparties suivant une direction en longueur X6 et suivant un direction en largeur Y6 de la filière d’extrusion, générant un rideau de fibres continues fondues 50, chutant par gravité ; - /B/ Réception du rideau de fibres continues fondues chutant par gravité contre un moyen de mise en forme, avec une génération d’un enchevêtrement 3D de fibres 5 selon une répartition aléatoire avec fusion des boucles entre les fibres continues, en particulier selon une couche d’épaisseur déterminée par le moyen de mise en forme. Ainsi, les fibres sont disposées irrégulièrement, comme déjà décrit. Selon ce procédé, le moyen de mise en forme comprend deux organes de calandrage 7, 8 contrarotatifs. L’entraxe ETR entre les deux organes contrarotatifs 7, 8 délimite l’épaisseur de la pièce d’enchevêtrement ; - /C/ Solidification de l’enchevêtrement 3D de fibres par immersion dans un fluide, par exemple liquide de refroidissement LF, tel que de l’eau.
Pour rationaliser la production des caisses de véhicules ferroviaires, il est connu de réaliser des véhicules ferroviaires dits « modulaires ». En particulier, il est connu d’adjoindre à une caisse principale, ménageant un compartiment d’accueil des voyageurs, un compartiment technique, parfois appelé « greffon » ou « caisson », qui reçoit divers équipements du véhicule, par exemple des équipements électrotechniques. Le caisson est fixé à la fois au châssis et à une extrémité de la caisse.
Le caisson est généralement coiffé d’un capot, qui est fixé au caisson à l’aide d’un dispositif de fixation et de manière à prolonger le toit de la caisse principale, pour promouvoir un bon aérodynamisme global du véhicule ferroviaire.
Pour des raisons de solidité, le caisson est réalisé par soudage de pièces en acier, cette méthode d’assemblage engendrant des dispersions dimensionnelles bien plus larges que celles de la caisse principale. Il faut donc ajuster la position du capot pour chaque caisson, cette opération étant longue et fastidieuse.
CN-202 624 233-U décrit un dispositif de fixation d’un capot de véhicule ferroviaire, ce dispositif de fixation comprenant des ferrures avec des écrous captifs. Chaque ferrure est soudée à la caisse du véhicule. Les possibilités d’ajustement d’un tel dispositif de fixation sont limitées, notamment dans une direction transversale du véhicule ferroviaire.
C’est à ces problèmes qu’entend plus particulièrement remédier l’invention, en proposant un dispositif de fixation qui permette l’ajustement du positionnement du capot de manière simple et systématique.
À cet effet, l’invention concerne un dispositif de fixation pour un capot d’un caisson de véhicule ferroviaire modulaire, le dispositif de fixation comprenant une ferrure de fixation du capot au caisson.
Selon l’invention : le dispositif de fixation comprend au moins un rail de fixation, chaque rail s'étendant selon un axe de réglage et présentant un plan d'appui parallèle à l'axe de réglage, chaque rail de fixation étant configuré pour être fixé au caisson, la ferrure est configurée pour être fixée à chaque rail de fixation au moyen de premiers organes de fixation, la ferrure étant réglable en position par rapport à chaque rail de fixation selon l'axe de réglage correspondant, et le dispositif de fixation comprend aussi des entretoises, qui sont configurées pour être interposées entre la ferrure et chaque rail de fixation, au moins une des entretoises étant agencée contre le plan d'appui d'au moins un rail de manière à régler en position la ferrure par rapport à ce rail selon une direction orthogonale au plan d'appui.
Grâce à l’invention, chacune des ferrures est réglable en position par rapport aux rails au moins selon deux directions, c’est-à-dire à la fois le long des rails et orthogonalement au plan d’appui. Ces deux réglages sont indépendants l’un de l’autre et facile à réaliser, permettant de rattraper les tolérances dimensionnelles dues à la fabrication du caisson. Avantageusement, chaque ferrure est positionnée à son emplacement théorique, avant de fixer le capot au caisson, à l’aide d’un gabarit spécifique. Le capot est ensuite fixé aux ferrures, déjà positionnées. La fixation du capot est ainsi facile à réaliser, de manière systématique, et ce quelle que soient les dispersions géométriques du caisson.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel dispositif de fixation peut incorporer une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises isolément ou selon toute combinaison techniquement admissible : le dispositif de fixation comprend plusieurs rails de fixation, avec chacun un axe de réglage propre et auxquels la ferrure est fixée, alors que les axes de réglage des rails sont parallèles entre eux. Les plans d'appui des rails associés à la ferrure sont parallèles entre eux. Les rails associés à la ferrure sont répartis en deux groupes, les plans d'appui de rails d'un même groupe étant parallèles entre eux, les plans d'appui de rails des deux groupes formant un angle entre eux, de préférence un angle droit. La ferrure comprend : une portion principale, configurée pour coopérer avec des moyens de fixation de la ferrure au capot, et des pattes de fixation, chacune associée à un rail respectif et comprenant chacune une portion plane, qui est agencée parallèlement au plan d'appui du rail de fixation correspondant et dans laquelle est ménagé un trou oblong, qui s'étend selon un axe de trou, qui est parallèle au plan d'appui du rail correspondant et orthogonal à l'axe de réglage du rail correspondant,
tandis que chaque trou oblong est configuré pour coopérer avec un organe de fixation, pour fixer la patte au rail de fixation correspondant.
L’invention concerne aussi une caisse de véhicule ferroviaire, la caisse comprenant un caisson configuré pour être fixé sur un châssis du véhicule, dans laquelle : un toit du caisson est surmonté d’un capot, qui est fixé au toit au moyen d’au moins un dispositif de fixation tel que défini précédemment, le dispositif de fixation comprend au moins deux rails de fixation fixés au toit, parmi lesquels : un premier rail de fixation est agencé de manière que le plan d’appui de ce rail est parallèle à un axe de hauteur du caisson, un autre rail de fixation est agencé de manière que le plan d’appui de ce rail est orthogonal à l’axe de hauteur du caisson, les axes de réglage des rails de fixation sont parallèles entre eux.
le capot est fixé au toit au moyen de plusieurs dispositifs de fixation tels que définis précédemment, alors que les dispositifs de fixations sont agencés de manière symétrique par rapport à un plan longitudinal de la caisse, et que les portions principales des ferrures sont inclinées par rapport à l’axe de hauteur du caisson, de manière à supporter le capot tant que le capot n’est pas fixé aux ferrures.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un kit de fixation, comprenant plusieurs dispositifs de fixation tels que définis précédemment et un gabarit de capot, dans lequel : le gabarit de capot comprend des ouvertures, qui sont chacune associées à une ferrure respective et qui sont chacune configurées pour fixer la ferrure correspondante au gabarit, le gabarit de capot est configuré pour être monté sur le toit du caisson dans une position nominale du gabarit, dans laquelle chaque ferrure fixée au gabarit est aussi dans une position nominale par rapport au caisson, la position nominale de chaque ferrure correspondant à une position de cette ferrure fixée à un caisson de géométrie nominale, et le gabarit comprend des fenêtres, qui sont agencées au voisinage de chacune des ouvertures et qui sont configurées pour autoriser l'accès au toit du caisson et aux rails de fixation associés à la ferrure correspondante lorsque les ferrures sont fixées au gabarit et que le gabarit est en position nominale sur le caisson.
L’invention concerne enfin un procédé de fixation d’un capot sur un caisson à l’aide du kit de fixation tel que défini précédemment, le procédé de fixation comprenant les étapes successives suivantes : fixer les ferrures au gabarit de capot, chaque ferrure étant fixée à une ouverture respective du gabarit, ensuite, positionner le gabarit en position nominale sur le toit du caisson, chaque ferrure étant dans sa position nominale et située en regard des rails de fixation correspondants, ensuite, sécuriser chaque ferrure aux rails de fixation en regards, à l’aide des entretoises et des premiers organes de fixation, tout en conservant chaque ferrure dans sa position nominale.
Ce procédé induit les mêmes avantages que ceux mentionnés ci-dessus au sujet du dispositif de fixation et du kit de fixation de l’invention.
Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention participant à cette fonction, l’épaisseur de la projection est inférieure à celle des autres parties du bandeau. Cette réduction d’épaisseur facilite la flexion de la projection malgré le dédoublement de ses parois.
Selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, l’épaisseur de la projection est inférieure à celle des parties du bandeau rejointes par ses branches.
Toujours afin de faciliter ladite flexion en exploitant le retour de matière, une portion de liaison relie ladite deuxième branche à ladite cloison en formant des angles facilitant le pliage. Ces plis vont participer tels ceux d’un soufflet, à la flexion et au retour en position de la projection.
Selon un mode de réalisation préféré mais non limitatif, les deux branches sont verticales c’est-à-dire parallèles au plan formé par la face avant du bandeau.
Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ladite partie centrale est de section arrondie. La présence d’une section arrondie facilite l’insertion du bord de la planche de sous-toit dans ladite rainure et évite que la surface de la planche de sous-toit ne soit marquée en étant en contact avec une arrête saillante.
Selon une autre caractéristique participant à la bonne répartition de la matière dans cette pièce extrudée, la paroi de ladite cloison constitue le fond desdites rainures. Alors que le fond des rainures et la cloison étaient des éléments différents dans la conception précédente, ils se confondent dans cette nouvelle conception. En effet, dans cette conception, les rainures sont plus profondes ce qui permet d’éviter la création d’une des cloisons par rapport au mode de réalisation précédent tout en évitant les ruptures de matière. Le profil obtenu et la répartition de la matière qui le constitue, sont plus équilibrés.
De plus, selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, la paroi de ladite cloison s’étend de façon continue du bord haut jusqu’au bord bas dudit bandeau. Cette cloison sépare mais également relie par des projections transversales les différentes parties du profilé du bandeau ce qui participe à la bonne répartition de la matière.
Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ledit bandeau accueille un film de plaxage (c’est-à-dire un film plastique de finition) et l’épaisseur des portions de bandeau recevant un plaxage est moindre de façon à compenser la surépaisseur définie par le plaxage. Ces parties sont amincies pour éviter un surépaisseur et permettre ainsi l’utilisation de pièces de jonction pouvant aussi servir à des jonctions de bandeaux non plaxés.
Selon un mode de réalisation préféré, cet amincissement est réalisé au niveau de la face interne de paroi recevant en faxe externe le plaxage.
Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ledit bandeau est réalisé par coextrusion. Cette caractéristique permet de sélectionner les matériaux selon leur fonction et de faire une économie dans la fabrication du bandeau. Ainsi, s’il est normal que le matériau de la partie visible soit qualitatif dans son aspect, celui de la partie restant cachée après installation peut être de qualité mécanique adéquate mais de qualité esthétique inférieure.
De plus, si de par l’esthétique choisie la partie visible et donc la partie la plus soumise au rayonnement solaire présente une couleur sombre il n’est pas obligatoire que la totalité du bandeau soit fabriqué en matériau sombre.
Le comportement différent que peut avoir en déformation/dilatation des matériaux de couleur différente est pallié par le fait qu’une partie de l’élément n’est pas soumise aux mêmes rayonnements que la partie visible.
Selon l’invention, le bandeau est réalisé par coextrusion de polyvinyles de chlorure (PVC) différents. Pour être plus précis, selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, le bandeau est réalisé par coextrusion de
PVC non plastifié pour la surface arrière, les rainures, la cloison et une portion interne de l’épaisseur de la face avant,
PVC non plastifié et teinté dans la masse pour la surface externe de la face avant.
Les concepts fondamentaux de l’invention venant d’être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d’autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d’exemples non limitatifs, de modes de réalisation d’un dispositif conforme à l’invention.
Les matelassure 3 peuvent être mises en relief par thermoformage, dans un outillage de thermoformage comprenant une partie de moule supérieure et une partie de moule inférieure en lesquels est comprimé l’enchevêtrement 3D de fibres continues, les parties de moules chauffées.
Le procédé de fabrication de la matelasse peut être mis en œuvre sur une vue d’une ligne production comprenant successivement, selon le sens de traitement : - un équipement configuré pour la mise en œuvre du procédé selon la , comprenant une extrusion d’un polymère thermoplastique dans une filière d’extrusion 2 générant un rideau R de fibres continues fondues, chutant par gravité, la réception du rideau de fibres continues fondues entre deux organes de calandrage contrarotatifs, avec une génération d’un enchevêtrement 3D de fibres et la solidification de l’enchevêtrement 3D de fibres par immersion dans un liquide de refroidissement, - un poste de coupe configuré pour la mise œuvre de découpes transversales, pour l’obtention de matelassures séparées et distinctes, - un carrousel CAR, comprenant sur un châssis, rotatif autour, une pluralité d’ outillages de thermoformage, comprenant chacun une partie de moule inférieure et une partie de moule supérieure, l’outillage de thermoformage configuré pour suivre une séquence de fonctionnement, synchronisée à la rotation discontinue du carrousel, - un poste d’emballage EMB de la matelassure mise en forme par thermoformage.
Les chutes de matelassures au niveau du poste de coupe, peuvent être broyées/déchiquetées et recyclées à l’entrée de la filière d’extrusion, et comme illustrée par une flèche à la .
Le carrousel est actionné en rotation de matière discontinue. L’outillage de thermoformage comprend plusieurs positions corrélées à la rotation du carrousel.
Les positions sont réparties angulairement autour de l’axe de rotation du carrousel et sont fixes. Les positions comprennent, une première position de déchargement/chargement d’une matelassure pour laquelle les parties de moules supérieure et inférieure sont écartées permettant l’extraction d’une matelassure thermoformée ou encore l’insertion d’une matelassure non thermoformée par un opérateur (ou un système robotisé), une deuxième position de fermeture de l’outillage avec compression de la matelassure et chauffage afin d’obtenir le thermoformage de la matelassure à une forme voulue, typiquement en relief, une troisième position de refroidissement, et une quatrième position d’ouverture de l’outillage.
Selon une variante du mode de réalisation, non illustrée, en particulier alternative à la mise en relief par thermoformage, la mise en forme de la matelassure et de l’enchevêtrement 3D peut être obtenu par le choix d’organes de calandrage 7, 8 présentant avantageusement une paroi de calandrage alors non cylindrique, et contrairement à l’exemple illustré à la , et de sorte à calandrer une face frontale de la matelassure non plane, par exemple présentant une portion centrale PC et des boudins latéraux Bl.
Selon un deuxième mode de réalisation du procédé de fabrication de la matelassure, le moyen de mise en forme comprend un outillage de moulage OM comportant une cavité de moulage CAV.
On détaille maintenant ce deuxième mode de réalisation en référence aux figures 6 et 7a à 7d.
Un équipement configuré pour la mise en œuvre du procédé selon la présente divulgation, illustré sur la , peut comprendre : - une filière d’extrusion 6 comprenant des buses 60 réparties suivant une direction en longueur X et suivant un direction en largeur Y (transversale) de la filière d’extrusion, configurée pour générer un rideau de fibres continues fondues, chutant par gravité, - l’outillage de moulage OM comprenant la cavité de moulage CAV, ouverte vers la filière d’extrusion 6, à l’aplomb de la filière d’extrusion, l’outillage étant configuré pour la réception du rideau R de fibres continues fondues chutant par gravité dans la cavité de moulage CAV de l’ outillage de moulage OM de sorte à générer un enchevêtrement 3D de fibres selon une répartition irrégulier avec fusion de boucles entre les fibres continues, - éventuellement des guides G autorisant la descente de l’outillage de moulage dans un réservoir contenant un liquide de refroidissement, - une unité logique de traitement U comprenant un micro-processeur et une mémoire contenant des instructions de commande. Les instructions peuvent être configurées pour le pilotage des buses d’extrusion, voire la commande de la descente de l’outillage de moulage de manière motorisée, le long de guide G.
Silicones additionnelles La composition selon l’invention peut comprend une ou plusieurs silicones additionnelles, qui peuvent en particulier être choisies parmi les silicones aminées, les silicones non aminées, et leurs mélanges.
On constate la composition selon l’invention permet un dépôt de silicone sur le cheveu significativement supérieur à celui obtenu avec une composition comparative, comprenant une silicone aminée différente.
Préférentiellement, le ou les tensioactifs cationiques peuvent être choisis parmi les sels tels que les chlorures, les bromures ou les méthosulfates, de tétraalkylammonium comme, par exemple, les sels de dialkyldiméthylammonium ou d’alkyltriméthylammonium dans lesquels le groupe alkyle comporte environ de 12 à 22 atomes de carbone, en particulier les sels de béhényltriméthylammonium, de stéaryltriméthylammonium, de distéaryldiméthylammonium, de cétyltriméthylammonium, de dicétyldiméthylammonium, de benzyldiméthylstéarylammonium ; les sels de dipalmitoyléthyl–hydroxyéthylméthylammonium comme le méthosulfate de dipalmitoyléthylhydroxyéthylméthylammonium ; et leurs mélanges.
De préférence, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs tensioactif non ionique.