INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le terme « légumineuses » est considéré ici comme la famille de plantes dicotylédones appartenant à la famille des Fabaceae ou Leguminosae appartenant à l'ordre des Fabales . C'est l'une des plus importantes familles de plantes à fleurs, la troisième après les Orchidaceae et les Asteraceae par le nombre d'espèces. Elle compte environ 765 genres regroupant plus de 19 500 espèces. Plusieurs légumineuses sont d'importantes plantes cultivées parmi lesquelles le soja, les haricots, les pois, la féverole, le pois chiche, l'arachide, la lentille cultivée, la luzerne cultivée, différents trèfles, les fèves, le caroubier, la réglisse. Cette définition inclut notamment toutes les plantes décrites dans l’un quelconque des tableaux contenus dans l’article de R. HOOVER et al. intitulé « Composition, structure, functionality and chemical modification of legume starches : a review » (Can. J. Physiol. Pharmacol. 1991,69 pp. 79-92).
- les troisièmes coefficients de montée en effort de synchronisation sont compris entre 12500 N/s et 14500 N/s ;
- le troisième intervalle d’enfoncement est supérieur à 99% d’un enfoncement total de la pédale d’accélération ;
- le troisième intervalle de saturation est compris entre 750 N et 950 N ;
- une durée de synchronisation de l’étape de synchronisation est variable en fonction du coefficient de montée en effort de synchronisation déterminé par le calculateur durant l’étape de détermination, la durée de synchronisation étant comprise entre 70 ms et 200 ms ;
- le procédé de pilotage comporte une étape de sélection d’un profil de pilotage de la boite de vitesses parmi plusieurs profils de pilotage, chaque profil de pilotage comportant un triplet prédéfini et comportant un coefficient de monté d’effort de synchronisation, un intervalle d’enfoncement et un intervalle de saturation.
illustre une vue schématique d’une chaîne de traction d’un véhicule automobile électrifié de type hybride ;
illustre une vue en coupe du dispositif de synchronisation dans une configuration au repos ;
illustre une vue en coupe du dispositif de synchronisation dans une configuration de synchronisation ;
illustre une vue en coupe du dispositif de synchronisation dans une configuration d’engagement ;
illustre un graphique fonctionnel du dispositif de synchronisation.
En référence à la , une telle chaîne de traction comporte :
Un autre but de l’invention est de rigidifier la doublure de capot au niveau de sa zone avant.
Un autre but de l’invention est de limiter les déformations de la doublure de capot.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une doublure de capot pour véhicule automobile, la doublure de capot comportant :
- une zone centrale délimitée par une ceinture cerclant une pluralité d’ouvertures ;
- un contour périphérique de la doublure de capot, le contour périphérique comportant des portées d’appui pour un peau de capot destinée à collaborer avec la doublure de capot ;
- une zone intermédiaire située, relativement à un axe transversal de la doublure de capot, dans une position intermédiaire entre la zone centrale et le contour périphérique.
Selon l’invention, la doublure de capot comporte au moins un bras de rigidification situé dans la zone intermédiaire et reliant le contour périphérique à la ceinture de la zone centrale, l’au moins un bras de rigidification s’étendant à proximité d’une des portées d’appui.
Dans le contexte de la présente invention, l’axe longitudinal, l’axe latéral et l’axe vertical sont définis relativement au véhicule automobile sur lequel la doublure de capot conforme au premier aspect de l’invention est destinée à être montée. Plus particulièrement, l’axe transversal s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile. En d’autres termes, l’axe transversal s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile vers un côté conducteur dudit véhicule automobile, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal. En outre, l’axe longitudinal s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile. L’axe longitudinal est perpendiculaire à l’axe transversal. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal. Enfin, l’axe vertical s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile et vers le toit dudit véhicule automobile, ou inversement, l’axe vertical étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal et à l’axe longitudinal. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical.
Dans le contexte de la présente invention, la doublure de capot est plus particulièrement une doublure de capot avant destinée à s’étendre par-dessus un compartiment moteur d’un véhicule automobile. Comme évoqué précédemment, la doublure de capot forme une structure rigide, une armature sur laquelle la peau de capot est destinée à être solidarisée. Plus particulièrement, la peau de capot est mise en appui sur la doublure de capot au niveau de ses portées d’appui et fixée solidairement à elles par des moyens de fixation, tels que par exemple par soudage, par vissage ou par sertissage.
Dans le contexte de la présente invention, la zone centrale de la doublure de capot comporte des traverses qui délimitent les ouvertures. Ces ouvertures permettent à la peau de capot destinée à être solidarisée sur la doublure de capot de pouvoir fléchir, relativement à l’axe vertical, en cas de choc avec un piéton. Les traverses s’étendent relativement à l’axe transversal ou à l’axe longitudinal, à partir de la ceinture cerclant les ouvertures.
Dans le contexte de la présente invention, le contour périphérique de la doublure de capot forme une limite périphérique de la doublure de capot.
Dans le contexte de la présente invention, la zone intermédiaire est une zone de transition entre le contour périphérique et la zone centrale de la doublure de capot. La zone intermédiaire comporte une première zone intermédiaire située du côté gauche de la zone centrale, et une deuxième zone intermédiaire située du côté droit de la zone centrale. La première zone intermédiaire et la deuxième zone intermédiaire sont préférentiellement symétriques.
Dans le contexte de la présente invention, chaque au moins un bras de rigidification prend la forme d’une portée prismatique qui s’étend entre le contour périphérique et la zone centrale de la doublure de capot. L’au moins un bras de rigidification permet ainsi de renforcer la zone intermédiaire au niveau dudit bras de rigidification, évitant que la zone intermédiaire ne soit trop souple et évitant ainsi qu’elle ne se déforme, par flexion et/ou par torsion, sous l’effet d’un appui aérodynamique consécutif d’une vitesse élevée du véhicule automobile.
Ainsi, l’au moins un bras de rigidification permet de rigidifier la doublure de capot au niveau de sa zone avant et de limiter ses déformations lorsque le véhicule automobile est en mouvement.
- la doublure de capot comporte deux bras de rigidifications situés de part et d’autre de la zone centrale, de manière symétrique par rapport à un axe longitudinal médian de ladite doublure de capot. Ainsi, selon ce perfectionnement, un premier bras de rigidification est situé en travers de la première zone intermédiaire, et un deuxième bras de rigidification est situé en travers de la deuxième zone intermédiaire ;
est une vue en coupe transversale d’un chemin de câbles, à l’intérieur duquel sont disposés des câbles et qui est entouré par deux dispositifs modulaires conformes à l’invention, le deuxième étant enroulé autour du premier.
est un schéma en coupe longitudinale d’un élément à protéger, recouvert de plusieurs dispositifs modulaires, disposés selon une première disposition.
est un schéma en coupe longitudinale d’un élément à protéger, recouvert de plusieurs dispositifs modulaires, de largeurs différentes, disposés selon une deuxième disposition.
est un schéma en coupe longitudinale d’un élément à protéger, recouvert de plusieurs dispositifs modulaires, de largeurs différentes, disposés selon une troisième disposition.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Comme on peut le voir sur la , le dispositif modulaire de protection passive anti feu conforme à l’invention, référencé 1, est destiné à protéger un élément à protéger, référencé A. Dans la suite de la description, cet élément A sera décrit comme un chemin de câbles mais il pourrait s’agir d’un autre élément comme évoqué précédemment.
Plus précisément, ce dispositif est destiné à être enroulé sur lui-même et autour de l’élément A. Sur la , on peut ainsi voir un chemin de câbles A, à l’intérieur duquel sont disposés un ou plusieurs câbles B. Bien que cela ne soit pas représenté sur cette figure, le chemin de câbles A, en forme de goulotte ouverte, pourrait être fermé à sa partie supérieure par un couvercle.
Le dispositif 1 est de forme allongée et s’étend selon un axe longitudinal X-X’.
Lorsque le dispositif 1 est enroulé sur lui-même et autour du chemin de câbles A, il est enroulé autour d’un axe Y-Y’ perpendiculaire à son axe longitudinal X-X’.
Le dispositif 1 comprend d’une manière générale, un matelas 2 souple, une bande de tissu externe 3, un premier élément de fixation amovible 4 et un deuxième élément de fixation amovible 5.
Le matelas 2 présente une épaisseur globale E, une largeur l et une longueur L2.
De préférence, le matelas 2 présente une forme allongée, telle qu’une forme de bande, par exemple une forme rectangulaire. Le matelas 2 comprend un axe longitudinal X-X’ qui se confond avec celui du dispositif 1. Le matelas 2 pourrait toutefois également être de forme carrée.
De préférence également, son épaisseur E est plus faible que sa longueur L2, de façon à faciliter l’enroulement sur lui-même du dispositif 1.
La longueur L2 du matelas 2 doit être suffisante pour réaliser un enroulement d’au moins un tour autour de l’élément à protéger A.
Le matelas 2 présente deux extrémités opposées, à savoir une extrémité intérieure 21 et une extrémité extérieure 22 et deux faces opposées, à savoir une face extérieure 23 et une face intérieure 24, les termes « intérieure » et « extérieure » étant choisis par référence à la position qu’occupe le dispositif 1 lorsque celui-ci est enroulé sur lui-même autour du chemin câble, (voir la position enroulée de la ).
Le matelas 2 comprend un matériau isolant thermique et un matériau endothermique. Le matériau endothermique a pour fonction d’absorber la chaleur en cas d’incendie et plus précisément de restituer de l’eau au-delà d’une température seuil.
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, le matelas 2 comprend au moins une couche 6 de produit endothermique et une couche 7 de matériau isolant thermique, de préférence au moins une couche 6 de produit endothermique, intercalée entre deux couches 7 de matériau isolant thermique. Sur l’exemple de réalisation représenté sur la , le matelas 2 comprend ainsi deux couches 6 de produit endothermique et trois couches 7 de matériau isolant thermique.
Dispositif modulaire et amovible de protection passive anti-feu d’un élément à protéger. DOMAINE DE L'INVENTION L'invention se situe dans le domaine de la protection contre le feu .
La présente invention concerne plus précisément un dispositif modulaire et amovible de protection passive anti-feu d’un élément à protéger.
Par « protection passive anti-feu », on entend que ce dispositif joue un rôle préventif de protection dudit élément à protéger, en lui permettant de résister à un incendie, pendant une durée donnée, généralement fixée par la réglementation du lieu où cet élément à protéger se trouve.
Par « élément à protéger », on désigne principalement un chemin de câbles, mais également une gaine aéraulique ou une tuyauterie.
Un « chemin de câbles » est un dispositif de support, qui permet de recevoir un ou plusieurs câbles, par exemple des câbles électriques ou de réseaux informatiques ou multimédias. Un tel chemin de câbles est généralement accroché aux parois (murs, sols, plafonds) d’un local. Il peut être utilisé par exemple dans le domaine du bâtiment, de l’industrie et des centrales nucléaires.
De préférence, le chemin de câbles présente la forme d’une gouttière longitudinale, de préférence coiffée d’un couvercle.
Les câbles qui sont disposés dans ces chemins de câbles doivent être protégés de manière passive contre l’incendie.
ETAT DE LA TECHNIQUE On connaît déjà d’après l’état de la technique, un système de protection passive, de type enrubannage, qui consiste à enrubanner, c’est-à-dire à entourer, toute la longueur d’un chemin de câbles et les câbles qui s’y trouvent, à l’aide d’un système de protection en matériau anti-feu, ce système de protection étant collé directement sur le chemin de câbles.
Le système de protection est soit de type fibreux, maintenu par de la colle contenant de l’alumine, de l’aluminium et/ou un produit endothermique qui absorbe de la chaleur pour libérer de l’eau au-dessus de 100°C, soit de type intumescent, soit de type rigide.
L’enrubannage est confectionné directement sur place pour s’adapter à la géométrie complexe d’un chemin de câbles.
Si un tel système permet de protéger les câbles contre le feu, il présente toutefois de nombreux inconvénients, tels que :
• le fait que les câbles ne soient plus visibles une fois enrubannés et donc ne puissent plus être inspectés, sauf à détruire l’enrubannage et à le refaire périodiquement après chaque inspection des câbles,
• le fait que pour rajouter un câble dans le chemin de câbles, il soit également nécessaire de détruire l’enrubannage,
• le fait qu’il soit nécessaire pour détruire partiellement ou complètement l’enrubannage, d’utiliser des outils tranchants, alors que les câbles sont sous tension et peuvent être nécessaires au bon fonctionnement d’une installation, ce qui peut générer un risque pour l’intervenant, voire même être préjudiciable à la bonne marche de l’installation,
• le fait que cette destruction de l’enrubannage génère des déchets, qui contiennent par exemple des fibres, de l’alumine, de l’aluminium, des produits endothermiques ou encore des matériaux de type intumescent et que ces déchets soient dommageables aux installations se trouvant à proximité. Cette problématique est encore plus gênante lorsqu’un réacteur nucléaire se trouve à proximité.
Par ailleurs, les produits intumescents ont comme particularité de gonfler sous l’effet de la chaleur, cette expansion calculée permettant d’atteindre les performances d’isolement à la chaleur déterminées lors des essais de qualification. Cependant, ces produits perdent de leur efficacité dans le temps, il est alors difficile de justifier de leurs performances à long terme. De plus, un produit intumescent peut produire des débris sous l’effet de la chaleur en cas d’exposition longue ou en cas d’une agression externe (mécanique par exemple).
Dans le procédé de pilotage conforme au premier aspect de l’invention, le calculateur réalise, préalablement à l’étape de synchronisation, une étape de détermination d’un coefficient de montée en effort de synchronisation utilisé, durant, l’étape de synchronisation, pour atteindre l’effort de synchronisation – dit saturé - entre les premier et deuxième cônes.
Dans le contexte de la présente invention le coefficient de montée en effort de synchronisation correspond à la pente selon laquelle l’effort axial est appliqué sur les premier et deuxième cônes du dispositif de synchronisation. En d’autres termes, le coefficient de montée en effort de synchronisation correspond à la variation temporelle de l’effort axial appliqué que les premier et deuxième cônes durant l’étape de synchronisation.
Dans le contexte de la présente invention, l’effort de synchronisation saturé est l’effort de synchronisation qui permet d’établir une synchronisation entre les premier et deuxième cônes, rendant possible une synchronisation des pignons permettant le passage du nouveau rapport de vitesse, durant l’étape de crabotage successive.
Dans le contexte de la présente invention l’étape de détermination du coefficient de montée en effort de synchronisation comporte une étape de présélection d’une valeur prédéterminée du coefficient de montée en effort de synchronisation, par l’intermédiaire d’une ou plusieurs valeurs stockées en mémoire ou disponible sur un réseau de bord du véhicule automobile.
Ainsi, le procédé de pilotage conforme au premier aspect de l’invention permet de piloter la boite de vitesses en contrôlant l’étape de synchronisation selon les besoins du véhicule automobile et de son conducteur. En d’autres termes, le procédé de pilotage selon l’invention permet de contrôler une durée de synchronisation en pilotant des paramètres fonctionnels du dispositif de synchronisation, et plus particulièrement son coefficient de montée en effort de synchronisation : la définition d’un coefficient de montée en effort de synchronisation élevé permettra de réduire la durée de synchronisation, tandis que la définition d’un coefficient de montée en effort de synchronisation inférieur permettra de réduire la durée de synchronisation.
Consécutivement, la maîtrise de la durée de synchronisation permet de mieux contrôler les bruits acoustiques générés par la boite de vitesses lors d’un changement de rapport, améliorant ainsi le confort d’utilisation et la qualité perçue par le conducteur.
- le procédé de pilotage comporte une étape d’application d’un effort de synchronisation sur le manchon durant l’étape de synchronisation ;
- le coefficient de montée en effort de synchronisation déterminé durant l’étape de détermination dépend d’un pourcentage d’enfoncement d’une pédale d’accélération du véhicule automobile ;
- le coefficient de montée en effort de synchronisation est choisi parmi (i) des premiers coefficients de montée en effort de synchronisation lorsque le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélération est comprise dans un premier intervalle d’enfoncement, l’effort de synchronisation étant compris dans un premier intervalle de saturation, (ii) des deuxièmes coefficients de montée en effort de synchronisation lorsque le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélération est comprise dans un deuxième intervalle d’enfoncement, l’effort de synchronisation étant compris dans un deuxième intervalle de saturation, les deuxièmes coefficients de montée en effort de synchronisation, le deuxième intervalle d’enfoncement et le deuxième intervalle de saturation étant respectivement supérieurs aux premiers coefficients de montée en effort de synchronisation, au premier intervalle d’enfoncement et au premier intervalle de saturation, et éventuellement (iii) des troisièmes coefficients de montée en effort de synchronisation lorsque le pourcentage d’enfoncement de la pédale d’accélération est comprise dans un troisième intervalle d’enfoncement, l’effort de synchronisation étant compris dans un troisième intervalle de saturation, les troisièmes coefficients de montée en effort de synchronisation, le troisième intervalle d’enfoncement et le troisième intervalle de saturation étant respectivement supérieurs aux deuxièmes coefficients de montée en effort de synchronisation, au deuxième intervalle d’enfoncement et au deuxième intervalle de saturation ;
- les premiers coefficients de montée en effort de synchronisation sont compris entre 4000 N/s et 6000 N/s ;
- le premier intervalle d’enfoncement est compris entre 0% et 30% d’un enfoncement total de la pédale d’accélération ;
- le premier intervalle de saturation est compris entre 350 N et 450 N ;
- les deuxièmes coefficients de montée en effort de synchronisation sont compris entre 8500 N/s et 10500 N/s ;
- le deuxième intervalle d’enfoncement est compris entre 31% et 98% d’un enfoncement total de la pédale d’accélération ;
- le deuxième intervalle de saturation est compris entre 550 N et 650 N ;
3 = rotor,
4, 4‘, 4‘‘, 4‘‘‘ = élément(s) de percussion,
5 = mécanisme de percussion,
6 = fente de broyage,
7, 7‘ = dispositif(s) à écran de projection pour concasseur à percussion,
8 = écran de projection,
9 = élément de commande,
10, 10‘ = support rotatif,
11 = actionneur,
12 = premier élément de guidage,
13 = première voie de guidage,
14 = autre élément de guidage,
15 = autre voie de guidage,
16 = élément coulissant,
17, 17‘ = élément de préserrage,
18 = élément de surcharge,
De tels amidons ont généralement une solubilité dans l'eau déminéralisée à 20° C supérieure à 5% en poids et plus généralement comprise entre 10% et 100%, et un degré de cristallinité de l'amidon inférieur à 15% (en intensité de diffraction A_RX), généralement inférieur à 5%, et le plus souvent de moins de 1%, voire zéro.
Pour mesurer la solubilité : placer dans un bécher de 200 ml, 5 g de produit dans 100 ml d’eau distillée. Agiter, à température ambiante, pendant 15 minutes. Centrifuger pendant 10 minutes à 4000 tours/minute. En absence de dépôt, il y a une solubilité totale.
Le degré de cristallinité est mesuré par diffraction aux rayons X, comme décrit dans le brevet US 5 362 777 (colonne 9, lignes 8 à 24).
A titre d'exemple, on peut citer les produits fabriqués et commercialisés par la Demanderesse sous la marque PREGEFLO®, et plus particulièrement tels qu'utilisés dans le présent exemple :
- PREGEFLO ® L100 G, préparé à partir d’amidon de pois, de grosse granulométrie ; i.e. présentant, selon la norme allemande DIN 66145 :1976-04, une valeur de « n » comprise entre 1,6 et 2, préférentiellement de l’ordre de 1.8 et une valeur de « d’ » comprise entre 900 et 1000 µm, préférentiellement de l’ordre de 900 µm. - PREGEFLO ® L100 F, préparé à partir d‘amidon de pois, de fine granulométrie, obtenu par broyage de PREGEFLO ® L100G de manière à présenter, selon la norme allemande DIN 66145:1976-04, une valeur de « n » comprise entre 1,2 et 1,8, et une valeur de « d’ » comprise entre 100 et 120 µm. - PREGEFLO ® P100 G, préparé à partir d’amidon de pomme de terre, de même granulométrie que le PREGEFLO ® L100 G mis en œuvre dans la présente invention.
Par « amidon modifié » on entend selon l’invention tout amidon ayant subi des modifications par voies chimique et/ou enzymatique. De manière préférée, on entend tout amidon ayant été traité chimiquement pour recevoir des propriétés spécifiques comme les amidons acétylés, oxydés, hydroxypropylés ou réticulés phosphate. De manière encore plus préférée, l’amidon est réticulé.
De manière préférée, l’amidon de pois est natif, prégélatinisé ou réticulé.
Pour préciser le ratio protéines de légumineuses / amidon de pois, celui-ci pourra être de 1/1,5; 1/1,6; 1/1,7; 1/1,8; 1/1,9 1/2; 1/2,1; 1/2,2; 1/2,3; 1/2,4; 1/2,5; 1/2,6; 1/2,7; 1/2,8; 1/2,9; 1/3; 1/3,1; 1/3,2; 1/3,4; 1/3,5 ; 1/3,6 ; 1/3,7 ; 1/3,8 ; 1/3,9 ; ou 1/4.
Par « pomme de terre », on entend selon l’invention les tubercules produit par l’espèce Solanum tuberosum , appartenant à la famille des solanacées. L’amidon produit par la pomme de terre est communément appelé « fécule ».
L’amidon de pomme de terre selon l’invention est essentiellement voire exclusivement natif. Il est possible de substituer entre 10% et 30%, préférentiellement 15% et 25%, préférentiellement 20% d’amidon natif de pomme de terre par de l’amidon prégélatinisé de pomme de terre.
De manière préférée, le taux de matière sèche de la composition selon l’invention varie de 90% à 100%, préférentiellement de 92% à 98%, préférentiellement de 94% à 99%, encore plus préférentiellement de 95% à 98% en poids par rapport au poids total de la composition.
Préférentiellement, d’autres composés peuvent être ajoutés comme par exemple des stabilisants naturels, des colorants, des arômes.
L’invention s’incarne également comme le procédé d’obtention d’une composition décrite au paragraphe précédent caractérisé en ce qu’il comporte les étapes suivantes : a. Mise à disposition de protéines végétales et d’amidon de pois b. Optionnellement mise à disposition d’amidon de pomme de terre c. Mélange des composés obtenus lors de l’étape a) et optionnellement de l’étape b) d. Optionnellement mise en forme finale du mélange obtenu lors de l’étape c)