INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Procédé de détermination d’un débit de fluide dans un système de motorisation de véhicule Domaine technique et contexte La présente invention est relative aux procédés de détermination d’un débit de fluide, notamment un débit de liquide, dans un système de motorisation de véhicule, notamment lorsque ledit débit n’est pas mesuré directement par un capteur. Dans ce cas, il faut estimer ledit débit (ou une quantité délivrée) à partir d’autres prises d’informations et/ou d’autres paramètres. La présente invention est particulièrement utile lorsque le système comprend un injecteur à commande électronique dont l’orifice peut être sujet à des dépôts ou un encrassement et une diminution de la section de passage efficace ou qui subit une usure (section de passage qui augmente).
Art antérieur Il est connu, grâce à au moins un capteur de pression, de suivre l'évolution temporelle de la pression lors d'une séquence de commande de l'injecteur. On relève ainsi les caractéristiques temporelles de pression dans la ligne ainsi que les valeurs lissées de la pression et d'autres paramètres tels que la température. Par ailleurs, lors de la mise au point du système, on construit des tables de calibration en fonction de la section de passage efficace de l'injecteur et des différents paramètres mentionnés ci-dessus.
L'usage de ces tables de calibration et d’une logique algorithmique classique permet d’estimer le débit réel délivré par un injecteur, dont les caractéristiques peuvent évoluer au cours du temps notamment la section de passage peut diminuer en raison d'un encrassement progressif, ou réaugmenter si un dépôt cristallisé disparaît.
Parmi les systèmes d'intérêt ici, il y a les systèmes de "réduction catalytique sélective" (SCR) qui réduisent les émissions d'oxydes d'azote. Toutefois, l'invention peut s'appliquer à d'autres systèmes d'injection de liquide notamment de carburant lorsque le contrôle est en boucle ouverte. Par exemple l'invention peut être appliquée à un système d'injection d'essence dans lequel le bouclage de richesse n'est pas fonctionnant momentanément.
Les inventeurs ont cherché à améliorer la situation en se débarrassant de l'étape fastidieuse de construction des tables de calibration.
A cet effet, selon la présente divulgation, il est proposé un procédé de détermination d’au moins une valeur de débit d’un fluide d’intérêt dans un système de motorisation d’un véhicule d’intérêt, ladite valeur de débit n’étant pas mesurée directement par un capteur, le système de motorisation comprenant au moins un réservoir de fluide, une pompe, un organe d’injection de fluide, avec un chemin d’écoulement de fluide depuis la pompe jusqu’à une zone injectée en aval de l’organe d’injection, et une unité de commande électronique apte à commander une ouverture de l’organe d’injection par ailleurs fermé en l’absence de commande, le fluide d’intérêt étant avantageusement un fluide liquide qu’on peut considérer comme incompressible, le procédé comprenant les étapes suivantes:
- disposer d’un module d’estimation de perte, fournissant comme sortie un coefficient de perte hydraulique CP,
Grâce à ces dispositions, la quantité théorique calculée peut être corrigée au moyen de la sortie du module d’estimation de perte pour déterminer au plus près la quantité réellement injectée. Comme il sera vu plus loin, le module d’estimation de perte peut être un module d’estimation de perte à apprentissage supervisé, par exemple de type réseau de neurones. L’apprentissage a pu être réalisé au préalable, avant l’utilisation effective par le procédé ci-dessus décrit.
Selon un aspect, le module d’estimation de perte peut être un module d’estimation de perte à apprentissage supervisé, le procédé comprenant alors une étape préalable :
/ a /- réaliser en préalable un apprentissage du module d’estimation de perte à apprentissage supervisé (52) au moyen d’une série d’organes d’injection de test ayant des caractéristiques de section de passage connues, que l’on place tour à tour comme organe d’injection sur un chemin d’écoulement semblable d’un véhicule de test pour simuler la perte hydraulique introduite par l’organe d’injection sur le chemin d’écoulement dans le véhicule d’intérêt en fonction de la pluralité de paramètres, et en mesurant lors d’un séquence d’ouverture de l’organe d’injection de test, les valeurs des paramètres de la pluralité de paramètres, le module d’estimation de perte prenant en entrée ladite pluralité de paramètres (dP,P1,P0,T,X) et fournissant en sortie le coefficient de perte hydraulique CP.
Dans cet exemple, la dérivée de la puissance de réception dP correspond à l’écart entre deux paramètres RSSI (P(t-1), P(t)) entre deux instants temporels consécutifs (t-1, t).
De manière préférée, la dérivée de puissance de réception dP est filtrée, par exemple avec un filtre de Kalman, pour lisser les mesures.
De manière avantageuse, dans cette deuxième forme de réalisation, la dérivée de la puissance de réception dP, c’est-à-dire son taux de variation, permet de vérifier si la distance d’écartement DN a tendance à se réduire et la vitesse à laquelle cette dernière se réduit. Ainsi, si un aéronef habité N est proche en distance du drone D mais s’éloigne de celui-ci, le troisième signal de vigilance V3 n’est pas rendu actif. A l’inverse, si un aéronef habité N est éloigné du drone D mais se rapproche rapidement de celui-ci, le troisième signal de vigilance V3 est rendu actif.
De manière optionnelle, en référence à la , afin de réduire encore le nombre de fausses alarmes, le calculateur 11 est configuré, au cours d’une étape de validation E7, pour : Compter le nombre de signaux d’alerte de collision A consécutifs générés au cours du temps, Emettre le signal d’alerte de collision A si ledit nombre de signaux d’alerte consécutifs est supérieur ou égal à un premier nombre d’occurrences prédéterminé, Conserver le signal d’alerte de collision A si ledit nombre de signaux d’alerte consécutifs est inférieur au premier nombre d’occurrences prédéterminé.
Ainsi, le signal d’alerte de collision A n’est pas transmis systématiquement mais transmis après un certain nombre d’occurrences. Une telle validation du signal d’alerte de collision A permet de réduire le nombre de fausses alarmes sans pour autant affecter la réactivité du dispositif de détection 1.
Le signal d’alerte de collision A peut être généré et émis directement après sa génération afin de prévenir un opérateur ou un système informatique d’un risque de collision avec un aéronef habité N.
De manière alternative, le calculateur 11 est configuré, au cours d’une étape de validation E7, pour : Déterminer un pourcentage de signaux d’alerte de collision A sur une période donnée (de préférence une fenêtre temporelle glissante), Emettre le signal d’alerte de collision A si le pourcentage de signaux d’alerte de collision A est supérieur ou égal à un premier seuil prédéterminé, et Conserver le signal d’alerte de collision A si le pourcentage de signaux d’alerte de collision A est inférieur au premier seuil prédéterminé.
A titre d’exemple, un signal d’alerte de collision A est émis si le pourcentage de signaux d’alerte de collision est supérieur à un seuil prédéterminé, par exemple, 80% du temps sur les 10 dernières secondes.
Selon un aspect de l’invention, le calculateur 11 est configuré pour générer à chaque instant temporel un signal d’alerte de collision A ou un signal de sécurité S. En référence à la , afin d’éviter l’émission intermittente du signal d’alerte de collision, le calculateur 11 est configuré, au cours d’une étape de validation E7, pour : Compter le nombre de signaux de sécurité S consécutifs générés au cours du temps Emettre un signal de sécurité S si ledit nombre de signaux de sécurité consécutif S est supérieur ou égal à un deuxième nombre d’occurrences prédéterminé, Conserver le signal de sécurité S si ledit nombre de signaux de sécurité consécutifs est inférieur au deuxième nombre d’occurrences prédéterminé.
De manière analogue au signal d’alerte de collision A, un signal de sécurité S n’est pas transmis systématiquement mais transmis après un certain nombre d’occurrences. Une telle validation du signal de sécurité S permet, par hystérésis, d’émettre de manière alternative des signaux d’alerte de collision A et de sécurité S, ce qui améliore la robustesse et la fiabilité du système de détection 1.
De manière alternative, le calculateur 11 est configuré, au cours d’une étape de validation E7, pour : Déterminer un pourcentage de signaux de sécurité S sur une période donnée (de préférence une fenêtre temporelle glissante), Emettre le signal de sécurité S si le pourcentage de signaux de sécurité S est supérieur ou égal à un deuxième seuil prédéterminé, et Conserver le signal de sécurité S si le pourcentage de signaux de sécurité S est inférieur au deuxième seuil prédéterminé.
A titre d’exemple, un signal de sécurité S est émis si le pourcentage de signaux de sécurité est supérieur à un seuil prédéterminé, par exemple, 80% du temps sur les 10 dernières secondes.
De manière alternative, l’étape de validation E7 peut mettre en œuvre une fenêtre glissante afin de lisser les signaux d’alerte de collision A ou de sécurité S.
Un exemple de mise en œuvre d’un procédé de détection selon l’invention va être dorénavant présenté en référence à la .
Le présent exemple se référera à la mise en situation de l’invention représentée en . Un drone D est en vol stationnaire à une altitude de drone ZD de 1500m. Un aéronef habité N se déplace à une altitude ZN inférieure à celle du drone D. Comme expliqué précédemment, le drone D n’a pas l’autorisation d’interroger le transpondeur N1 de l’aéronef habité N contrairement aux autres aéronefs habités 101 ou au centre radar 102 qui y sont autorisés. Par conséquent, Le drone D ne reçoit que le message de positionnement M de manière passive en provenance de l’aéronef habité N.
Le récepteur 10 du dispositif de détection 1 du drone D reçoit le message de positionnement M qui comporte au moins l’altitude ZN ainsi que son identifiant ID. Le récepteur 10 peut ainsi déterminer la puissance de réception P.
- L’étape (909) réalise ladite intégration cohérente spatiale par sommation des sorties de filtrage adapté de façon identique à (807).
est un chronogramme illustrant, pour le principe de ladite correction de l’état de phase de donnée sans latence, les différentes modulations appliquées sur le signal reçu dans le cas d’une modulation des données inconnues a priori, de période plus courte que la durée totale de ladite intégration cohérente spatiale
- L’étape (1002) représente, identiquement à (704), un exemple de rupture de la continuité de la phase des données pendant la drée d’intégration cohérente spatiale
- L’étape (1003) représente, identiquement à (705), un exemple de rupture de la continuité de la phase des données pendant la durée d’intégration cohérente spatiale
- L’étape (1004) représente, à titre d’illustration pour une réalisation avec modulation B-PSK, les réalisations selon les deux hypothèses, s de donnée de la compensation de phase relative et appliquées sur le signal reçu pendant la durée d’intégration cohérente spatiale élémentaire, sur chacune des périodes synchrones aux bit de données,
- L’étape (1005) représente la phase relative de ladite compensation signée du déplacement une fois corrigée par la phase des données, une fois l’indétermination de l’état de phase levée par le traitement de détection de l’état de phase de donnée
- L’étape (1006) représentent la phase relative de compensation après ajout desdites corrections ponctuelles de phase résiduelles, qui permet de maintenir constante la variation de phase liée au déplacement sur la durée d’intégration cohérente spatiale.
L’objet de ce réglage est de permettre de configurer la taille et le nombre des cellules en fonction du secteur et de la plage de distance à couvrir, en tenant compte des contraintes liées à la synthèse de directivité, qui dépend elle-même de la vitesse du porteur, de la durée d’intégration cohérente spatiale, du gain de détection escompté.
où, L A est la longueur apparente de l’antenne vue de la direction d’incidence du signal, soit encore la longueur projetée de la distance parcourue par l’antenne sur la durée d’intégration cohérente spatiale T A T E est la durée d’intégration cohérente spatiale élémentaire, correspondant à la durée d’une période de donnée k est le nombre entier de périodes de d’intégration élémentaire qui compose la durée d’intégration cohérente spatiale est la longueur d’onde de la porteuse du signal (~20 cm en bande de réception GNSS L1)
La valeur de F2 est prédéterminée et a été choisie en tenant compte de l’inclinaison maximale de ce type de dispositif de stationnement ou de chargement.
La schématise un deuxième mode de fonctionnement d’un système de freinage selon un exemple de réalisation de l’invention.
Selon un mode de réalisation, la première requête et la deuxième requête sont émises par l’unité de commande UC.
A l’étape 100’, le conducteur stationne le véhicule et coupe le contact. A l’étape 200’, l’unité de commande détectant la coupure du contact envoie un ordre d’application du frein de parking à une intensité F1, qui est fonction de la pente du lieu de stationnement.
A l’étape 300’, l’unité de commande UC, après l’application du frein de parking en réponse à la première requête, vérifie si les conditions de stationnement sont susceptibles d’évoluer et de requérir un serrage supplémentaire. Par exemple, si le véhicule est stationné dans un bateau, son inclinaison peut varier du fait de la houle.
Cette condition de stationnement est par exemple détectée par le système de navigation par satellite qui détecte que le véhicule est stationné sur l’eau et donc qu’il est stationné dans ou sur un bateau ou un bac.
A l’étape 400’, si l’unité de commande UC détecte une telle éventualité, elle émet une seconde requête et envoie ou émet un ordre aux motoréducteurs des freins de parking d’appliquer un effort de freinage F3. La valeur F3 peut être prédéterminée, en considérant une valeur d’inclinaison maximale du bateau, et être préenregistrée dans la mémoire de l’unité de commande. Alternativement, la valeur de F3 est choisie en fonction de paramètres extérieurs, par exemple des conditions météorologiques. Pour cela l’unité de commande est connectée à internet et a accès à une service de prévisions météorologiques.
Selon l’invention, le conducteur ou l’utilisateur anticipe des changements dans le stationnement du véhicule et adapte la force de freinage du frein de parking en prévoyant une augmentation de l’inclinaison du stationnement du véhicule.
Dans un autre exemple de réalisation, la première requête est émise par l’unité de commande en mode d’actionnement automatique du frein de parking et la deuxième requête est émise par le conducteur qui prévoit que l’inclinaison du véhicule va changer.
Dans un autre exemple de réalisation, la première requête est émise par le conducteur et la deuxième requête est émise par l’unité de commande.
Dans un autre exemple de réalisation, la première requête est émise par l’unité de commande en mode d’actionnement automatique du frein de parking et la deuxième requête est émise par l’unité de commande également.
La présente invention offre l’avantage de permettre d’ajuster le niveau de freinage en fonction de paramètres extérieurs qui peuvent évoluer et peut permettre au conducteur d’intervenir sur le niveau de freinage de parking.
PROCÉDÉ DE PILOTAGE D'UNE CHAÎNE DE TRACTION HYBRIDE À BOÎTE DE VITESSES À DOUBLE EMBRAYAGES LORS D'UNE PHASE DE RÉCUPÉRATION D'ÉNERGIE La présente invention porte sur un procédé de pilotage d'une chaîne de traction hybride à boîte de vitesses à double embrayages lors d'une phase de récupération d'énergie.
Chaque demi-boîte de vitesses comporte une pluralité de pignons d’engrenages définissant une pluralité de rapports de vitesse permettant de démultiplier le couple transmis par un arbre d'entrée à un arbre de sortie de la demi-boîte de vitesses. Les rapports de vitesse sont associés à des synchroniseurs.
Selon l’invention, en référence à la , le drone D comporte un dispositif de détection 1 pour recevoir et traiter les messages de positionnement M émis par les aéronefs habités N situés dans le voisinage du drone D.
Dans cet exemple, comme illustré à la , le dispositif de détection 1 comprend au moins un récepteur 10 configuré pour recevoir un message de positionnement M et au moins un calculateur 11 configuré pour générer un signal d’alerte de collision A en fonction du message de positionnement M et d’une altitude du drone ZD. De manière préférée, l’altitude du drone ZD est déterminée par un altimètre du drone D ou analogue. Un tel altimètre est connu de l’homme du métier et ne sera pas présenté plus en détails.
Le signal d’alerte de collision A peut se présenter sous diverses formes, en particulier, un message informatique qui peut être envoyé à une station de contrôle pour le pilote du drone N ou à un système de navigation du drone D afin d’adapter la trajectoire du drone D (manœuvre d’évitement).
Le récepteur 10 est configuré pour recevoir un message de positionnement M et lire les données qu’il contient. De manière préférée, le récepteur 10 est configuré pour communiquer sur la fréquence de 1090 MHz. Le récepteur 10 est également configuré pour mesurer une puissance de réception P du message de positionnement M qui a été reçu. De manière préférée, la puissance de réception P correspond à un paramètre RSSI pour « Received Signal Strength Indicator », c’est-à-dire, au rapport signal à bruit du message de positionnement M.
Il va néanmoins de soi que tout paramètre fonction de la puissance de réception P pourrait être utilisé. Le calcul d’un paramètre RSSI est connu pour l’homme du métier et ne sera pas présenté plus en détails.
Comme illustré à la , lorsqu’un aéronef habité N émet un message de positionnement M, la puissance de réception P est fonction de la distance d’écartement DN, c’est-à-dire, la distance entre le récepteur 10 du drone D et le transpondeur N1 de l’aéronef habité N. Ainsi, plus le drone D est éloigné de l’aéronef habité N, plus la puissance de réception P est faible. En d’autres termes, la puissance de réception P permet d’estimer la distance écartement DN entre le drone D et l’aéronef habité N. La présente invention vise à tirer parti de cette corrélation pour permettre de réduire le risque de collision sans interroger l’aéronef habité N et ainsi respecter les exigences en matière de sécurité.
De manière préférée, la loi de corrélation entre la puissance de réception P (en particulier le paramètre RSSI) et la distance d’écartement DN est déterminée au préalable, de préférence, de manière statistique.
Selon l’invention, en référence à un premier exemple de mise en œuvre représenté à la , le calculateur 11 est configuré pour mettre en œuvre les étapes consistant à : Déterminer E1 un écart d’altitude ΔZ entre l’altitude du drone ZD et l’altitude de l’aéronef habité ZN, Comparer E2 l’écart d’altitude ΔZ à un premier seuil S1 de manière à activer un premier état de vigilance V1 en cas de dépassement, Comparer E3 la puissance de réception P du message de positionnement M à un deuxième seuil S2 de manière à activer un deuxième état de vigilance V2 en cas de dépassement, et Générer E4 au moins un signal d’alerte de collision A si le premier signal de vigilance V1 et le deuxième signal de vigilance V2 sont actifs de manière simultanée.
De manière préférée, le calculateur 11 comprend une mémoire (non représentée) dans laquelle sont stockés le premier seuil S1 et le deuxième seuil S2. De préférence, le premier seuil S1 et le deuxième seuil S2 correspondent respectivement à un seuil d’altitude et à un seuil de puissance de réception. Les seuils S1, S2 sont de préférence prédéterminés afin d’obtenir le degré d’alerte de collision A souhaité. De manière préférée, les seuils S1, S2 sont adaptés de manière dynamique en fonction des conditions, de manière à conserver le degré d’alerte de collision A souhaité en toutes circonstances.
De manière préférée, le deuxième seuil S2 est déterminé en fonction de la distance horizontale minimale acceptée entre deux aéronefs lors de leur vol (généralement 9300m) et de la loi de corrélation reliant la puissance de réception P et la distance d’écartement DN.
Ainsi, de manière analogue à l’art antérieur, un premier état de vigilance V1 est activé si l’aéronef habité N possède une altitude ZN proche de l’altitude ZD du drone D. Néanmoins, un signal d’alerte de collision A n’est généré que si la puissance de réception P du message de positionnement M est élevée (activation du deuxième signal de vigilance V2). En effet, comme expliqué précédemment, la puissance de réception P est corrélée à la distance d’écartement DN, il en résulte qu’un risque de collision est plus élevé pour des altitudes voisines et pour une distance d’écartement DN réduite. L’utilisation de la puissance de réception P du message de positionnement M permet ainsi de réduire de manière importante le risque de fausse alarme tout en permettant une détection optimale.
De manière préférée, la puissance de réception P est filtrée, par exemple avec un filtre de Kalman, pour lisser les mesures.
De manière préférée, le signal d’alerte de collision A comporte l’identifiant de l’aéronef habité N présent dans le message de positionnement M.
En référence à un deuxième exemple de mise en œuvre représenté à la , le calculateur 11 est configuré pour mettre en œuvre des étapes supplémentaires. Par souci de clarté et de concision, les étapes présentées pour le premier exemple de mise en œuvre ne seront pas présentées de nouveau.
Le calculateur 11 est ainsi configuré pour mettre en œuvre les étapes consistant à : Calculer E5 une dérivée dP de la puissance de réception P du message de positionnement M entre deux instants temporels consécutifs, Comparer E6 la dérivée de la puissance de réception dP à un troisième seuil S3 de manière à activer un troisième état de vigilance V3 en cas de dépassement, Générer E4 le signal d’alerte de collision A si le premier signal de vigilance V1, le deuxième signal de vigilance V2 et le troisième signal de vigilance V3 sont actifs de manière simultanée
De manière préférée, la mémoire du calculateur 11 stocke les puissances de réception P(t) mesurées au cours du temps de manière à calculer la dérivée de puissance de réception dP. De manière préférée, le troisième seuil S3 est également stocké dans la mémoire. De préférence, le troisième seuil S3 correspond à un seuil de variation de puissance de réception. Les seuils S1, S2, S3 sont de préférence prédéterminés afin d’obtenir le degré d’alerte de collision A souhaité.
De préférence, le(s) polysaccharide(s) cationique(s) est (sont) choisi(s) parmi les celluloses cationiques, les gommes de galactomannane cationiques et leurs mélanges.
De préférence, le(s) polysaccharide(s) cationique(s) est (sont) choisi(s) parmi les dérivés d’éther de cellulose comprenant des groupes ammonium quaternaire, des gommes de guar comprenant des groupes trialkylammonium cationique et des mélanges de ceux-ci.
De préférence, le(S) polysaccharide(S) cationique(s) est (sont) choisi(s) parmi les gommes de galactomannane cationiques, mieux parmi les gommes de guar comprenant des groupes trialkylammonium cationiques. Mieux encore, le polysaccharide cationique est du chlorure de guar hydroxypropyl ammonium.
De préférence, la quantité totale de polysaccharide(s) cationique(s) b) varie de 0,01 à 5 % en poids, plus préférentiellement de 0,015 à 4 % en poids, encore plus préférentiellement de 0,02 à 3 % en poids, mieux de 0,05 à 2 % en poids, et mieux encore de 0,1 à 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
De préférence, lorsque le polysaccharide cationique est une gomme de guar comprenant des groupes trialkylammonium cationiques, la quantité totale dudit polysaccharide cationique va de 0,01 à 5 % en poids, plus préférentiellement de 0,015 à 4 % en poids, encore plus préférentiellement de 0,02 à 3 % en poids, mieux de 0,05 à 2 % en poids, et mieux encore de 0,1 à 1 % en poids, par rapport au poids total de la composition.