INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Outre le calcium et le sulfate, le phosphogypse issu de l’industrie chimique des phosphates comprend plusieurs impuretés telles que le quartz (SiO 2 ), les fluorures (F - ), les phosphates (PO 4 3- ), de la matière organique, des minéraux de fer et d’aluminium (Fe 2 O 3 , Al 2 O 3 ) et des métaux lourds.
Le rejet de phosphogypse en mer est source de pollution et d’eutrophisation des milieux.
Alternativement, le phosphogypse est stocké sous forme de terrils ou de crassiers. Si le sol des zones de stockage n’est pas imperméabilisé, des éléments toxiques contenus dans ledit phosphogypse peuvent diffuser et polluer le sol et les nappes.
Le procédé selon l’invention permet de valoriser ce déchet industriel source de pollutions.
La source de phosphogypse 1 peut être une eau gypseuse directement issue de l’exploitation des ateliers phosphoriques. Dans ce cas, l’hydroxyde alcalin 2 peut être dissout directement dans l’eau gypseuse sans ajout supplémentaire d’eau. Alternativement, de l’eau peut être ajoutée pour homogénéiser le milieu, ajuster le pH et/ou ajuster le rapport molaire des ions calcium sur les ions hydroxyde, noté Ca/OH.
La source de phosphogypse 1 peut aussi être du phosphogypse séché en terril ou crassier. Dans ce cas, on dissout le phosphogypse et l’hydroxyde alcalin 2 dans de l’eau.
L’hydroxyde alcalin 2 est préférentiellement de l’hydroxyde de sodium ou de l’hydroxyde de potassium.
L’hydroxyde alcalin 2 peut être ajouté au milieu réactionnel de sorte à obtenir un rapport molaire des ions calcium sur les ions hydroxyde, noté Ca/OH, de l’ordre de 2, la concentration en calcium de la source de phosphogypse 1 ayant été préalablement déterminée par spectrométrie de fluorescence des rayons X.
Dans l’étape E1, la source de phosphogypse 1 est mélangée avec l’hydroxyde alcalin 2, de préférence dans un réacteur agité à température ambiante et à pH supérieur à 10 pendant une durée comprise entre 150 min et 180 min, de sorte à faire précipiter de l’hydroxyde de calcium. Le mélange de phosphogypse et d’hydroxyde alcalin génère également des sulfates. A titre d’exemple, si on utilise de l’hydroxyde de sodium, on génère du sulfate de sodium. Si on utilise de l’hydroxyde de potassium, on génère du sulfate de potassium.
L’équation de la réaction entre la source de phosphogypse 1 et l’hydroxyde alcalin 2 est la suivante :
CaSO4.2H 2 O + 2 NaOH/KOH → Ca(OH) 2 + Na 2 SO 4 /K 2 SO 4 + 2 H 2 O Eq. (2).
La représente le diffractogramme des rayons X du solide 3 issu de l’étape E1 de mélange de la source de phosphogypse 1 et de l’hydroxyde alcalin 2. On peut identifier sur le diffractogramme les raies caractéristiques de l’hydroxyde de sodium, ce qui prouve que le solide 3 comprend de l’hydroxyde de calcium.
Élément Teneur (%) SO 3 3,59 SiO 2 2,53 P 2 O 5 Na 2 O 0,65 MgO 0,11 F - Al 2 O 3 Fe 2 O 3 K 2 O Na 2 O 0,6 0,05 0,25 0,10 0,65 CaO 65,31
Le tableau 1 présente la composition chimique, en pourcentages massiques, du solide comprenant de l’hydroxyde de calcium 3 issu du mélange de l’hydroxyde alcalin 2 avec la source de phosphogypse 1, la composition chimique étant déterminée par spectrométrie de fluorescence des rayons X et par ionométrie (pour les ions fluorures) après filtration et séchage dudit solide 3. LD signifie limite de détection. Il apparait de cette composition chimique que le solide 3 comprend de l’ordre de 65 % d’hydroxyde de calcium (voir élément CaO du tableau 1). Les autres éléments compris dans le solide 3 et visibles dans le tableau 1 sont des impuretés qui proviennent du phosphogypse.
Pour chaque cadre, le guidage du cadre par rapport au support est obtenu par exemple grâce à des quatre ressorts 20, disposés en quatre points du cadre éloignés les uns des autres, chaque ressort 20 reliant le cadre au support en autorisant un déplacement relatif parallèlement à l’axe X. Les ressorts 20 comprenant ici des lames travaillant en flexion, qui relient le support 2 au cadre considéré 3, 3’. Les cadres 3 et 3’ ont une forme d’ensemble rectangulaire, ici.
Lors du fonctionnement du gyromètre, les deux cadres sont mis en mouvement, par exemple par actionnement électrostatique au moyen de peignes interdigités (non représentés), de manière à osciller parallèlement à l’axe X, en opposition de phase l’un par rapport à l’autre (de manière symétrique). Les deux cadres ont alors la même vitesse, mais des sens de déplacement, par rapport au support 2, qui sont opposés l’un à l’autre.
Les deux cadres 3 et 3’ sont agencés en vis-à-vis l’un de l’autre, de part et d’autre d’une portion centrale 8, fixe (i.e. : sans mouvement par rapport au support 2) du gyromètre. Sur les figures 8 et 10, le détail de cette portion centrale 8 n’est pas représenté, pour ne pas encombrer la figure. Autrement formulé, les figures 8 et 10 sont des vues partielles. La limite entre parties non-représentées et parties représentées est repérée sur chacune de ces figures par des trois coutres lignes ondulées, en trait épais.
Chaque cadre 3, 3’ entraine avec lui une masse d’épreuve 4, 4’ (appelée aussi masse Coriolis), qui est reliée au cadre par une première liaison 5, 5’ qui autorise un pivotement de la masse d’épreuve autour d’un premier axe de rotation Δ 1 , Δ’ 1 parallèle à l’axe Y. Cette liaison s’apparente en partie à une liaison pivot, ou, autrement dit, à une charnière. La première liaison 5, 5’ est rigide vis-à-vis de déplacements relatifs entre la masse et le cadre dirigés selon l’axe X (tandis que les deuxièmes liaisons 9, 9’ présentés plus bas sont au contraire souples selon l’axe X). Du fait de ce fort couplage, on obtient, pour le mouvement d’oscillation de chaque ensemble masse – cadre, par rapport au support, parallèlement à l’axe X, quasiment une seule fréquence de résonance, comprise typiquement entre 1 et 100 kHz (voire entre 5 et 50 kHz).
Comme on peut le voir sur la , chaque masse 4, 4’ d’épreuve a ici une forme d’ensemble qui est celle d’une plaque (approximativement parallélépipédique), parallèle au plan moyen P du cadre 3, 3’ lorsque la masse est au repos. Cette plaque est entourée par le cadre correspondant, sur la majeure partie de son périmètre. Chaque masse 4, 4’ s’étend d’une première extrémité 41, 41’ jusqu’à une deuxième extrémité 42, 42’. L’axe moyen de la masse d’épreuve 4, 4’, qui relie sa première extrémité à sa deuxième extrémité, est parallèle à l’axe de déplacement, X.
La première extrémité 41, 41’ est reliée au cadre 3, 3’ par la première liaison 5, 5’ mentionnée plus haut, tandis que la deuxième extrémité 42, 42’ de la masse peut se déplacer « hors plan », selon une direction parallèle à l’axe Z, lorsque la masse 4, 4’ pivote autour de son axe de rotation Δ 1 , Δ’ 1 .
Pour chaque masse 4, 4’, la première extrémité 41, 41’ est située, par rapport au reste de la masse d’épreuve 4, 4’, à l’opposé de l’autre masse d’épreuve 4’, 4 (et donc à l’opposé de l’autre cadre 3’). Tandis que la deuxième extrémité 42, 42’, est située au contraire du côté de l’autre masse d’épreuve 4’, 4 quasiment en vis-à-vis de l’autre masse, dans une zone centrale du gyromètre 1. En d’autres termes, chaque masse d’épreuve 4, 4’ est reliée à son cadre 3, 3’ (par la première liaison 5, 5’) du côté en quelque sorte externe du cadre, d’un côté de cette masse situé à l’opposé de l’autre masse d’épreuve 4’, 4.
Chaque masse d’épreuve 4, 4’ est reliée, du côté de sa deuxième extrémité 42, 42’, à un levier de détection de rotation commun, 7, par une liaison mécanique 9, 9’. Ce levier 7 pivote autour d’un axe de détection Δ 3 , qui est parallèle à l’axe Y et qui est fixe (ou tout au moins essentiellement fixe) par rapport au support 2. Le levier 7 est relié ici au support 2 par une liaison remplissant le rôle d’une charnière (raide en translation selon X,et Z, et relativement souple vis-à-vis d’une rotation autour de l’axe de détection Δ 3 ). Le levier 7 est situé dans la zone centrale du gyromètre, entre les deux masses d’épreuve. Le levier 7 a une forme de poutre, centrée sur l’axe moyen du gyromètre (axe moyen qui est parallèle à X), lorsque le gyromètre est au repos.
Lorsque le gyromètre 1 tourne (i.e. : lorsque le support 2 tourne) par rapport à un référentiel inertiel, par exemple par rapport au référentiel galiléen, autour de l’axe Y, avec une vitesse angulaire , chaque masse 4, 4’ subit alors une force de Coriolis, qui s’exprime comme où m cor représente la masse de l’une quelconque des masses d’épreuve 4, 4’ et où v est sa vitesse de déplacement (selon l’axe X). Cette force est donc dirigée selon l’axe Z et elle est de même amplitude mais de sens opposé pour les deux masses d’épreuve 4 et 4’ (puisque les deux masses sont entrainées en sens opposés). Pour chacune de ces deux masses, cette force entraine donc un déplacement de sa deuxième extrémité 42, 42’, selon l’axe Z (ou, autrement formulé, un pivotement de la masse autour du premier axe de rotation Δ 1 , Δ’ 1 ), dans un sens opposé pour les deux masses 4, 4’, ce qui fait alors tourner le levier de détection 7 autour de l’axe de détection Δ 3 (voir la ). Cette rotation du levier est mesurée, ici grâce à des jauges de contrainte piézo-résistives 21, 22 (figures 11 et 12), pour en déduire la vitesse angulaire Ω.Sur les figures 8 à 10, l’amplitude de déplacement selon l’axe Z est exagérée (i.e. : ce déplacement n’est pas représenté à l’échelle), pour le rendre bien visible. En pratique, l’amplitude d’oscillation des cadres, selon l’axe X, est de l’ordre d’une dizaine de microns (ce qui est très élevé, pour un MEMS), tandis que le déplacement, selon l’axe Z, des deuxièmes extrémités des masses est par exemple de l’ordre de 0,1 micron. Sur ces figures, le déplacement des cadres et des masses selon l’axe X est représenté schématiquement par les doubles flèches M1 et M1’, tandis que le déplacement selon l’axe Z des deuxièmes extrémités des masses est schématisé par les doubles flèches M2 et M2’.
Chaque première liaison 5, 5’ présente une certaine raideur, s’opposant à une rotation de la masse d’épreuve correspondante 4, 4’ autour du premier axe de rotation Δ 1 , ou Δ’ 1 . A cette raideur en rotation s’ajoute : la raideur des jauges de contrainte, la raideur de la charnière qui relie le levier 7 au support 2, et la raideur en rotation de la deuxième liaison 9, 9’, qui relie la masse 4, 4’ et le levier 7.
Le mouvement de rotation de la masse 4, 4’ autour de son axe de rotation Δ 1 , Δ’ 1 est associé à une fréquence de résonance, choisie par exemple de manière à être proche (légèrement supérieure, par exemple de 1 à 10%) de la fréquence de résonance de l’ensemble cadre-masse dans son oscillation parallèlement à X (fréquence à laquelle le système est excité pour obtenir de grands déplacements). Cela permet d’obtenir un signal de mesure de la vitesse angulaire Ω plus grand.
Quoiqu’il en soit, l’architecture d’ensemble du gyromètre, avec deux masses d’épreuve 4 et 4’ qui oscillent de manière symétrique et qui actionnent le même levier de détection 7 de rotation, est particulièrement intéressante car elle permet une détection différentielle de la vitesse angulaire de rotation Ω, ce qui améliore beaucoup le rapport signal sur bruit de ce gyromètre 1 tout en atténuant fortement l’effet des vibrations sur les parties mobiles.
Les figures 11 et 12 montrent comment sont agencées les jauges 21 et 22. Chacune de ces jauges 21, 22 se raccorde, d’un côté au levier 7, et de l’autre à un plot d’ancrage de la jauge, 23, 24. Chaque plot d’ancrage est solidaire du support 2. Ici, les plots d’ancrage sont logés au moins en partie dans des ouvertures ou logements ménagés dans le levier 7, avec un espacement suffisant entre les plots et le levier pour permettre au levier de pivoter autour de l’axe de détection Δ 3 . Les deux plots d’ancrage sont situés respectivement d’un côté et de l’autre de l’axe de détection Δ 3 .
Les deux jauges de contraintes 21, 22 sont situées en partie inférieure du levier. Elles s’étendent dans le prolongement d’une face inférieure du levier (face inférieure qui est la face du levier située du côté du support).
Les jauges de contrainte 21, 22 peuvent, comme ici, être formées chacune par une portion d’une couche supérieure mince en silicium d’un substrat SOI, en silicium sur isolant, à partir duquel est fabriqué le gyromètre.
Un tel substrat SOI comprend une couche support, épaisse (en général au moins 100 microns d’épaisseur, généralement plus), recouverte par une couche isolante, généralement en oxyde de silicium, elle-même recouverte par la couche supérieure mince, en silicium, souvent appelée couche Si-top. Cette couche Si-top, a, par fabrication, une épaisseur t NEMS réduite (par exemple de 250 nm) et très bien contrôlée. Elle est par ailleurs essentiellement monocristalline, et donc propice à la réalisation des jauges piézo-résistives 21, 22. Lors de la fabrication du gyromètre, une couche supplémentaire de silicium (ou éventuellement d’un autre matériau), assez épaisse (d’épaisseur h = t MEMS - t NEMS ), est déposée sur la couche Si-top, pour former l’essentiel des masses d’épreuve et des cadres (d’épaisseur totale t MEMS ). Cette couche supplémentaire est polycristalline ou monocristalline, et son épaisseur h est typiquement de quelques microns ou dizaines de microns. Lors de la fabrication du gyromètre, la couche Si-top et cette couche supplémentaire sont gravées pour définir les différents éléments du gyromètre. La couche d’oxyde de silicium mentionnée plus haut, située sous la couche Si-top, est retirée (par attaque chimique) notamment sous les parties du gyromètre qui sont mobiles par rapport au support (cadres et masses d’épreuve notamment), pour libérer ces parties mobiles. Après fabrication, la couche support, épaisse, du substrat SOI forme le support 2 du gyromètre. Dans un tel dispositif, la couche Si-top, ou les éléments issus de cette couche sont parfois appelés couche NEMS (pour système nano-électromécanique).
Par opposition aux temps de suivi prédéfinis, les temps de suivi appris -nommés dans la suite du document « temps de suivi personnalisés TSP »- sont calculés automatiquement par le système de gestion 10 lors des phases de conduite manuelle, de sorte à reproduire les habitudes du conducteur lors des phases de conduite automatique. Les temps de suivi appris sont enregistrés dans un ou plusieurs modèles MOD_TSP.
Dans un mode de réalisation non représenté par la , le système de gestion 10 pourrait recevoir des informations issues d’un système de gestion des utilisateurs du véhicule automobile 100. Ainsi, le système de gestion de la vitesse longitudinale 10 pourrait construire un modèle MOD_TSP par utilisateur. Autrement dit, si le véhicule automobile 100 est équipé d’un système de gestion des utilisateurs, alors un temps de suivi personnalisé peut être géré pour chacun des utilisateurs du véhicule automobile 100, de sorte à adapter le comportement du véhicule à chacun des utilisateurs.
Le module 413 d’application d’un temps de suivi personnalisé est apte à transmettre, via des interfaces de communication 43, un temps de suivi au module 5 de contrôle de la vitesse longitudinale. Le module 5 transmet des ordres de commande au moteur 6 ou au système de freinage 7 de sorte à appliquer le temps de suivi déterminé par le système de gestion 10.
La mémoire 42 constitue un support d'enregistrement lisible par un ordinateur ou par le calculateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre un procédé de gestion 10 selon un mode de réalisation de l'invention.
La mémoire 42 permet en outre d’enregistrer le modèle de temps de suivi personnalisé MOD_TSP. Avantageusement la mémoire 42 comprend une mémoire volatile 421, dont le contenu s’efface régulièrement, notamment lorsque la mémoire n’est plus alimentée en courant électrique, et une mémoire non volatile 422 dont le contenu persiste dans le temps même lorsqu’elle n’est plus alimentée en courant électrique.
Le modèle de temps de suivi personnalisé MOD_TSP sera avantageusement construit au fil des missions (ou roulages) du véhicule automobile 100, une mission étant une phase de conduite délimitée par - un début de mission, où le véhicule automobile 100 est à l’arrêt et le conducteur démarre le véhicule au moyen par exemple d’une clé ou d’un bouton de contact, - une fin de mission, correspondant à un arrêt du véhicule par le conducteur au moyen par exemple d’une clé ou d’un bouton de contact.
En remarque, durant une même mission plusieurs phases d’arrêt automatique du moteur (notamment, celles générées par un système « stop and start ») peuvent se produire.
Dans un mode de réalisation préférentiel, la mémoire 42 permet d’enregistrer à l’issue d’une N ième mission du véhicule automobile 100 un modèle MOD_TSP N , correspondant à une mise à jour d’un modèle MOD_TSP N-1 enregistré lors de la précédente mission. La mise à jour du modèle MOD_TSP prend en compte l’apprentissage réalisé lors de la N ième mission.
Dans un mode de réalisation préféré, la mémoire 42 comprend une mémoire volatile 421 et une mémoire non volatile 422. Une telle architecture permet, - d’une part, lors du déroulement d’une N ième mission, d’enregistrer en mémoire volatile 421 les données temporaires nécessaires à la construction du modèle MOD_TSP N , et - d’autre part, d’enregistrer en mémoire non volatile 422 le modèle MOD_TSP N généré à l’issue d’une N ième mission, et de le conserver jusqu’à l’issue de la N+1 ième mission.
Le véhicule automobile 100, en particulier le système de gestion 10, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit ci-après.
Un mode d’exécution du procédé de gestion de la vitesse longitudinale d’un véhicule automobile est décrit ci-après en référence à la . Le procédé comprend quatre étapes E1 à E4 qui se déroulent sur la durée d’une N ième mission du véhicule automobile 100 : - les étapes E1 et E4 s’exécutent respectivement au début de la N ième mission, et à la afin de la N ième mission, et - pendant le déroulement de la N ième mission, le procédé comprend une alternance d’itérations sur l’une ou l’autre des étapes E2 ou E3.
Dans une étape de début de mission E1, on initialise le procédé pour la N ième mission du véhicule.
L’initialisation du procédé comprend une récupération en mémoire non volatile 422 d’un modèle de temps de suivi personnalisé MOD_TSP N-1 , qui a été sauvegardé dans la mémoire non volatile 422 à la fin de la N-1 ième mission. Au début de la N ième mission, le modèle MOD_TSP N est donc égal au modèle MOD_TSP N-1.
Dans certaines conditions, le modèle MOD_TSP N-1 peut contenir une valeur par défaut du modèle MOD_TSP 0 . C’est le cas, par exemple, - si N=1, c’est-à-dire s’il s’agit de la toute première mission du véhicule automobile 100, ou - si le véhicule automobile 100 a toujours été utilisé en appliquant le mode automatique M_AUTO pour la gestion du temps de suivi.
Par exemple, la valeur par défaut du modèle MOD_TSP 0 peut correspondre à un modèle qui associe, à toute valeur de la vitesse longitudinale, un temps de suivi par défaut, par exemple un temps de suivi de 2 secondes.
De plus dans l’étape E1, on détermine un mode initial de conduite du premier véhicule automobile 100 - comme étant d’un premier genre M_MANUEL si la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 est contrôlée à l’instant d’initialisation par un conducteur humain, - comme étant d’un deuxième genre M_AUTO si la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 est contrôlée à l’instant d’initialisation par le module 5 de contrôle de la vitesse longitudinale.
Un tel capot est constitué de manière conventionnelle par un panneau extérieur dénommé également « peau » et réalisé en tôle métallique ou en matière plastique, ainsi que par une doublure intérieure métallique reliée à la périphérie du panneau extérieur du capot, notamment par collage et/ou sertissage, de sorte à définir avec le panneau extérieur un corps creux.
Une telle doublure comporte classiquement une partie principale prévue pour se trouver à l’aplomb du compartiment moteur du véhicule dans la configuration fermée du capot, ainsi qu’une partie périphérique avant bordant latéralement et à l’avant cette partie principale et dont les deux portions latérales sont destinées à se retrouver à l’aplomb des deux projecteurs du véhicule dans la configuration fermée du capot.
Cette doublure doit pouvoir se déformer de manière à amortir le choc subi par la tête d'un piéton en cas d'accident et lui éviter des blessures graves, comme cela est prescrit par une réglementation européenne qui définit notamment une valeur maximale dite valeur HIC (acronyme de « Head Injury Criterium » pour critère de blessure à la tête ).
Ainsi, en perdant de leur inertie, les doublures actuelles ne permettent plus d’assurer une rigidification suffisante de la partie périphérique avant du capot qui peut être soulevé par les efforts aérodynamiques s’exerçant sur elle lorsque le véhicule circule à vitesse élevée, en particulier lors des croisements avec des véhicules de type poids-lourd.
Un tel décollement de cette partie périphérique avant du capot a pour effet de solliciter très fortement la ou les gâches d’attache du capot qui peuvent rompre de sorte à entraîner l’arrachement du capot.
Par ailleurs, lors de la fermeture du capot, cette partie périphérique avant de la doublure se déplace avec une plus grande vitesse que sa partie principale puisque son amplitude de déplacement est nettement supérieure.
De ce fait, il arrive couramment lors d’un « surclaquage » de ce capot (c'est-à-dire sa fermeture trop brutale), que les deux portions latérales de cette partie périphérique avant se déforment et viennent alors au contact avec le dessus de ces projecteurs.
Ces contacts répétés entre la doublure de capot et le dessus des projecteurs du véhicule ont tendance à occasionner des rayures sur les glaces de ces projecteurs, ce qui a un impact négatif sur le niveau de qualité perçue par les usagers.
De telles déformations ont notamment tendances à apparaître sur des capots longs (c’est-à-dire présentant des dimensions suivant l’axe longitudinal du véhicule plus importantes que la moyenne) et dont la ou les gâches d’attache sur le compartiment moteur sont écartées longitudinalement de leur extrémité avant.
Les constructeurs automobiles cherchent donc des solutions pour renforcer l’inertie de la partie d’extrémité avant des doublures de capot.
Le document FR 2 914 266 A1 propose ainsi de ménager une ceinture de renfort réalisée par emboutissage le long de la ligne d’interface entre la partie principale et la partie périphérique avant de la doublure de capot.
L’adjonction d’une telle ceinture de renfort permet d’augmenter l’inertie de la partie périphérique avant de la doublure de capot sans avoir recours à une pièce de renfort.
Toutefois, il s’avère à l’usage que cette ceinture de renfort a tendance, du fait des sollicitations qu’elle subit, à s’écraser notamment au niveau de ses extrémités, ce qui entraine une diminution sensible de son efficacité.
Avantageusement, le procédé 100 selon l’invention peut comprendre une étape de thermoformage. Les planches pultrudées peuvent être mises en forme. Une forme peut être un coude, une courbe, une torsion, un pli, une compression, une forme complexe ou une combinaison de tous les éléments précédents. Selon un mode de réalisation, la planche pultrudée comprend un changement de sa forme dans au moins une partie de la planche pultrudée entière.
Préférablement, l’étape de thermoformage est mise en œuvre par tirage des planches pultrudées chauffées à travers un dispositif de mise en forme. La partie chauffée peut être mise en forme avec une géométrie différente grâce au composite thermoplastique chauffé. L’étape de thermoformage permet de changer la forme des planches pultrudées. L’étape de thermoformage peut être réalisée grâce à des outils de fixation, un poids sur l’un ou l’autre côté du composite thermoplastique, de moteurs rotatifs ou à l’aide d’un moule. L'étape de thermoformage peut comprendre une pression appliquée aux planches pultrudées, préférablement aux planches pultrudées chauffées.