INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La pluralité d’organes de coopération 25 forme une surface de coopération 6 configurée pour coopérer avec le bras 2 d’entraînement et une surface interne 9 opposée à la surface de coopération 6.
La surface interne 9 de la pluralité d’organes de coopération 25 coopère avec l’élément ferromagnétique 5 représenté en .
L’élément ferromagnétique 5 est ici également configuré pour permettre le maintien de la pluralité d’organes de coopération 25 via des parois de maintien 22, permettant le maintien de la pluralité d’organes de coopération 25 dans la direction longitudinale L.
Les organes de coopération 3, 4 peuvent être fixés à l’élément ferromagnétique 5 par exemple par collage, soudure ultrason ou par emboitement élastique, l’emboitement élastique étant rendu possible par exemple grâce à la forme incurvée des parois de maintien 22.
L’élément ferromagnétique 5 est monté sur le châssis 7. Par exemple, l’élément ferromagnétique 5 comprend au moins un élément de montage, ici, des parois de montage 20 permettant de monter par exemple par emboitement élastique l’élément ferromagnétique 5 sur le châssis 7, le châssis 7 formant une glissière. Pour ce faire, les parois de montage 20 sont ici incurvées.
Un autre objet de la présente invention est de distinguer entre un marquage au sol permanent et un marquage au sol temporaire pour un positionnement latéral précis du véhicule automobile par rapport aux lignes de délimitation des voies de circulation.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système pour la détection de lignes de délimitation temporaires de voies de circulation sur une route empruntée par un véhicule automobile, ce système comprenant : - un module de communication véhiculaire embarqué dans ledit véhicule automobile apte à recevoir un premier message comprenant des données relatives à des lignes de délimitation permanentes de voies de circulation sur la route devant le véhicule automobile, ce module de communication véhiculaire étant, en outre, apte à recevoir un deuxième message comprenant des données relatives à des lignes de délimitation temporaires de voies de circulation dans une zone donnée de la route devant le véhicule automobile; - un module de localisation apte à fournir des données de position du véhicule automobile; - un capteur d'image pour acquérir une image couvrant au moins partiellement la route devant le véhicule automobile; - un calculateur configuré pour détecter la présence du véhicule automobile dans ladite zone sur la base du deuxième message et desdites données de position; détecter une pluralité de lignes de délimitation dans ladite zone sur la base d'une image acquise par le capteur d'image dans ladite zone; sélectionner dans ladite pluralité de lignes de délimitation détectées, sur la base du premier message, des lignes de délimitation permanentes; déterminer les lignes de délimitation non sélectionnées de ladite pluralité de lignes de délimitation détectées comme étant des lignes de délimitation temporaires.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le premier message comprend des informations topologiques ou géométriques des voies de circulation de la route ; - le deuxième message est un message d’information d'une infrastructure routière comprenant la route au véhicule automobile ; - les données relatives à des lignes de délimitation permanentes comprennent une couleur des lignes de délimitation permanentes, un nombre des lignes de délimitation permanentes, un type des lignes de délimitation permanentes, une géométrie des lignes de délimitation permanentes, une distance inter-lignes des lignes de délimitation permanentes, et/ou des données de position relative ou absolue des lignes de délimitation permanentes.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le véhicule automobile comprend un dispositif d'aide à la conduite, les lignes de délimitation temporaires déterminées étant prises en considération par le dispositif d'aide à la conduite pour un positionnement et/ou un déplacement latéral du véhicule automobile dans une zone de travaux routiers ; - le véhicule automobile comprend un système de conduite autonome, les lignes de délimitation temporaires déterminées étant prises en considération par le système de conduite autonome pour un positionnement et/ou un déplacement latéral du véhicule automobile dans une zone de travaux routiers.
Il est proposé, en troisième lieu, une méthode pour la détection de lignes de délimitation temporaires de voies de circulation sur une route empruntée par un véhicule automobile, cette méthode comprenant les étapes suivantes: - réception par un module de communication véhiculaire embarqué dans ledit véhicule automobile d'un premier message comprenant des données relatives à des lignes de délimitation permanentes de voies de circulation sur la route devant le véhicule automobile; - réception par le module de communication véhiculaire d'un deuxième message comprenant des données relatives à des lignes de délimitation temporaires de voies de circulation dans une zone donnée de la route devant le véhicule automobile; - localisation du véhicule automobile par un module de localisation apte à fournir des données de position du véhicule automobile; - acquisition par un capteur d'image d'une image couvrant au moins partiellement la route devant le véhicule automobile; - détection de la présence du véhicule automobile dans ladite zone sur la base du deuxième message et desdites données de position; - détection d'une pluralité de lignes de délimitation dans ladite zone sur la base d'une image acquise par le capteur d'image dans ladite zone; - sélection, dans ladite pluralité de lignes de délimitation détectées, sur la base du premier message, de lignes de délimitation permanentes; - détermination des lignes de délimitation non sélectionnées de ladite pluralité de lignes de délimitation détectées comme étant des lignes de délimitation temporaires.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le premier message comprenant des informations topologiques ou géométriques des voies de circulation de la route ; - le deuxième message est un message d’information d'une infrastructure routière comprenant la route au véhicule automobile ; - les données relatives à des lignes de délimitation permanentes comprennent une couleur des lignes de délimitation permanentes, un nombre des lignes de délimitation permanentes, un type des lignes de délimitation permanentes, une géométrie des lignes de délimitation permanentes, une distance inter-lignes des lignes de délimitation permanentes, et/ou des données de position relative ou absolue des lignes de délimitation permanentes.
la figure illustre schématiquement un véhicule automobile pourvu d'un système de détection de lignes de délimitation temporaires de voies de circulation;
la figure illustre schématiquement des étapes d'une méthode de détection de lignes de délimitation temporaires de voies de circulation.
En se référant à la , il est affiché un véhicule 1 automobile pourvu d'un système 2 pour la détection de lignes 16 - 1 8 de délimitation temporaires de voies 11 - 12 de circulation sur une route 10 empruntée par ce véhicule 1 automobile.
Le système 2 comprend un module 4 de communication véhiculaire configuré pour recevoir des informations concernant l'infrastructure routière devant le véhicule 1 automobile. Le module 4 de communication véhiculaire embarqué dans le véhicule 1 automobile est, dans un mode de réalisation, une entité (ou un nœud) réseau d’un système de transport intelligent (ou ITS acronyme anglo-saxon de « Intelligent Transport System») destiné à fournir aux usagers de la route 10 des informations et alertes anticipées sur leur environnement.
Le module 4 de communication véhiculaire est, par exemple, un module de communication véhicule-avec-tout plus connu sous le nom anglais « Vehicle-to-Everything » (souvent désigné par V2X), ou un module spécifique de ce dernier tel que Véhicule-à-Véhicule, Véhicule-à-Dispositif, Véhicule-à-Infrastructure, ou Véhicule-à-Réseau, et/ou Véhicule-à-Piéton.
Le module 4 de communication véhiculaire est apte à recevoir des données transmises via un réseau de communication sans fil basé, par exemple, sur les standards 3GPP LTE-V (les standards cellulaires de type 3G, 4G ou 5G), IEEE 802.11p (wifi) de ITS-G5 ou, plus généralement, toute autre technologie d'accès radio à courte portée ou à longue portée.
Le module 4 de communication véhiculaire est, dans un mode de réalisation, apte à recevoir (étape 20 sur la ) un premier message comprenant des données relatives à des lignes 13 - 15 de délimitation permanentes de voies 11 - 12 de circulation sur la route 10 devant le véhicule 1 automobile. Ces données peuvent comprendre toute donnée directement ou indirectement descriptive des lignes 13 - 15 de délimitation permanentes telle que leur couleur, leur nombre (ou, de manière équivalente, le nombre de voies 11 - 12 de circulation ou la largeur totale de la route 10 et la largeur de chaque voie 11 - 12 de circulation), leurs types (par exemple, continue, discontinue, mixte, simple, double, ligne de séparation, ligne de bord de route ou les possibilités de déplacement entre elles), la distance inter-lignes, la topologie ou la géométrie des lignes de délimitation permanentes (ou, de manière équivalente, des voies 11 - 12 de circulation), ou des données de position relative ou absolue des lignes 13 - 15 de délimitation permanentes. Ces données relatives aux lignes 13 - 15 de délimitation permanentes sont, dans un mode de réalisation, diffusées en continu par une station de bord de route ou, plus généralement, une infrastructure comprenant une ou plusieurs antennes et/ou une ou plusieurs unités de bord de route.
Dans un mode de réalisation, les données relatives aux lignes 13 - 15 de délimitation permanentes sont transmises via des messages comprenant des informations topologiques ou géométriques des voies 11 - 12 de circulation de la route 10 (plus connus sous l'acronyme anglo-saxon MAPEM de « MAP (topology) Extended Message » dans un mode de communication V2X). Ces messages comportent des informations cartographiques (ou géographiques) des voies 11 - 12 de circulation et, par conséquent, des lignes 13 - 15 de délimitation permanentes.
La préparation a été réalisée selon la méthode H en utilisant le N-octadécyl-L-phénylalaninamide synthétisé et le dichlorure de furanne-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (300 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.60 (d, J = 8.7 Hz, 2H, N H (S,S) ), 8.53 (d, J = 9.4 Hz, N H (R,S) ), 7.88 (t, J = 5.7 Hz, 2H, N H ), ), 7.33-7.11 (m, 10H, Ar- H ), 7.04 (s, 2H, C H furan (S,S) ), 7.00 (s, C H furan (R,S) ), 4.74 (td, J = 8.7, 6.0 Hz, 2H, C H -NH), 3.35-2.91 (m, 8H, C H 2 -NH + C H 2 -Ph), 1.36 (t, J = 6.8 Hz, 4H, C H 2 -CH 2 -NH), 1.42-1.21 (m, 64H, (C H 2 ) 16 ), 0.87 (t, 6H, C H 3 -CH 2 ).
13 C NMR (75 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 170.11 ( C =O amide), 156.69 ( C =O amide furan), 147.85 ( C -C=O amide), 137.50 ( C(i) Ph), 128.87 ( C H (m) Ph), 127.66 ( C H (o) Ph), 125.86 ( C H (p) Ph), 114.38 ( C H furan), 54.16 (NH- C H), 38.63 ( C H 2 -Ph), 37.82 ( C H 2 -NH), 31.23, 28.99, 28.95, 28.92, 28.81, 28.69, 28.65, 26.30, 22.01, 13.50.
HRMS (ESI, m/z): 975.7275 [M + Na] + , 975.7273 calculated for C 60 H 96 N 4 O 5 Na.
16.3 Synthèse à partir de L-leucine
Exemple 101 :
N2, N5- bis(hexyl L-leucinamide)-furane-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode H en utilisant le N-hexyl-L-leucinamide synthétisé et le dichlorure de furanne-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (300 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.45 (d, J = 8.7 Hz, 2H, N H ), 8.08 (t, J = 5.6 Hz, 2H, N H ), 7.21 (s, 2H, C H furan), 4.53 (td, J = 13.9, 6.9 Hz, 2H, C H -NH), 3.05 (m, 4H, C H 2 -NH), 1.60 (m, 6H, C H 2 -C H -(CH 3 ) 2 ), 1.39 (p, J = 7.0 Hz, 4H, C H 2 -CH 2 -NH), 1.24 (m, 12H, (C H 2 ) 3 ), 0.87 (m, 18H, C H 3 ).
13 C NMR (101 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 171.20 ( C =O amide), 156.92 ( C =O amide furan), 148.06 ( C -C=O amide), 115.07 ( C H furan), 50.95 (NH- C H), 40.99 (NH-CH- C H 2 ), 38.50 ( C H 2 -NH), 30.90, 28.90, 25.93, 24.40, 22.88, 22.02, 21.64, 13.83.
HRMS (ESI, m/z): 571.3831 [M + Na] + , 571.3830 calculated for C 30 H 52 N 4 O 5 Na.
Exemple 102 :
N2, N5- bis(2-éthylhexyl-L-leucinamide)-furan-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode H en utilisant le N-2-éthylhexyl-L-leucinamide synthétisé et le dichlorure de furanne-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (400 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.44 (d, J = 8.7 Hz, 2H, N H ), 8.01 (t, J = 5.8 Hz, 2H, N H ), 7.21 (s, 2H, C H furan), 4.57 (td, J = 9.0, 4.4 Hz, 2H, C H -NH), 3.16-2.85 (m, 4H, C H 2 -NH), 1.61 (m, 6H, C H 2 -C H -(CH 3 ) 2 ), 1.38 (p, J = 6.1 Hz, 2H, C H -CH 2 -NH), 1.22 (m, 16H, C H 2 -CH 3 + (C H 2 ) 3 ), 0.86 (m, 24H, CH 3 ).
13 C NMR (101 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 171.40 ( C =O amide), 156.88 ( C =O amide furan), 148.08 ( C -C=O amide), 115.06 ( C H furan), 50.98 (NH- C H), 41.40 + 41.36 ( C H 2 -NH), 41.05 (NH-CH- C H 2 ), 38.79 + 38.76 ( C H-CH 2 -NH, R + S ), 30.28, 28.35 + 28.24 (C H 2 ethyl, R + S ), 24.41, 23.65, 23.60, 22.85, 22.46, 21.70, 13.87, 10.77 + 10.64 (C H 3 ethyl, R + S ).
L’invention propose un procédé et un dispositif d’activation d’une fonction véhicule remédiant aux inconvénients de l’art antérieur, en l’occurrence n’engendrant pas de surcout du dispositif d’activation.
L’invention concerne un procédé d’activation d’une fonction véhicule, par un dispositif d’activation, à partir d’un équipement d’accès «mains libres» porté par un utilisateur et équipé d’un magnétomètre, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence de l’équipement dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans un habitacle du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification de l’équipement, le dispositif d’activation comprenant au moins un émetteur récepteur extérieur en radiofréquence apte à émettre vers l’extérieur du véhicule et un émetteur récepteur intérieur en radiofréquence apte à émettre dans l’habitacle (Z0) du véhicule, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes Détection par communication radiofréquence de la présence de l’équipement dans une zone prédéterminée , Mesure en continu par l’équipement d’accès d’une amplitude du champ magnétique et d’une orientation du dit champ magnétique, Comparaison desdites mesures avec des profils d’amplitude et d’orientation prédéterminés, Activation d’une fonction véhicule en fonction du résultat desdites comparaisons.
Dans un mode de réalisation, les mesures sont envoyées par communication radiofréquence au véhicule, et la comparaison est effectuée par le véhicule.
Dans autre mode de réalisation, la comparaison est effectuée par l’équipement portable et le résultat de la comparaison est envoyé au véhicule par communication radiofréquence.
La communication radiofréquence peut consister en une communication en haute ou ultra haute fréquence.
Dans un perfectionnement de l’invention, l’équipement d’accès étant équipé d’un accéléromètre, les mesures du champ magnétiques sont corrigées par produit scalaire avec des mesures issues de l’accéléromètre et ledit produit scalaire est comparé à un profil de produit scalaire prédéterminé, la fonction véhicule étant activée en fonction du résultat de la comparaison.
L’invention concerne également un équipement d’accès « mains libres » à un véhicule automobile, porté par un utilisateur et équipé d’un magnétomètre, et apte à communiquer en radiofréquence avec le véhicule, l’équipement d’accès étant remarquable en ce qu’il est apte à : Mesurer en continu une amplitude du champ magnétique et une orientation du dit champ magnétique, Comparer lesdites mesures avec des profils d’amplitude et d’orientation prédéterminés, Activer la fonction véhicule en fonction du résultat des comparaisons.
1 H NMR (300 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.72 (d, J = 8.9 Hz, 2H, N H ), 8.04 (t, J = 5.6 Hz, 2H, N H ), 7.12 (s, 2H, C H furan), 4.55 (td, J = 9.3, 4.8 Hz, 2H, C H -NH), 3.07 (m, 4H, C H 2 -NH), 1.66 (m, 6H, C H 2 -C H -(CH 3 ) 2 ), 1.42 (p, J = 6.8 Hz, 4H, C H 2 -CH 2 -NH), 1.22 (m, 44H, (C H 2 ) 11 ), 0.88 (m, 18H, C H 3 ).
13 C NMR (75 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 171.31 ( C =O amide), 156.76 ( C =O amide furan), 148.00 ( C -C=O amide), 114.59 ( C H furan), 51.35 (NH- C H), 41.00 (NH-CH- C H 2 ), 38.52 ( C H 2 -NH), 31.23, 28.99, 28.95, 28.92, 28.81, 28.65, 26.28, 24.28, 22.57, 22.02, 21.41, 13.63.
HRMS (ESI, m/z): 795.6335 [M + Na] + , 795.6334 calculated for C 46 H 84 N 4 O 5 Na.
Exemple 106 :
N2, N5- bis(octadécyl L-leucinamide)-furanne-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode H en utilisant le N-octadécyl-L-leucinamide synthétisé et le dichlorure de furan-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (300 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.30 (d, J = 8.8 Hz, 2H, N H ), 7.72 (t, J = 5.7 Hz, 2H, N H ), 7.10 (s, 2H, C H furan), 4.60 (q, J = 7.5 Hz, 2H, C H -NH), 3.12 (m, 4H, C H 2 -NH), 1.65 (m, 6H, C H 2 -C H -(CH 3 ) 2 ), 1.44 (p, J = 6.5 Hz, 4H, C H 2 -CH 2 -NH), 1.24 (m, 64H, (C H 2 ) 16 ), 0.89 (m, 18H, C H 3 ).
13 C NMR (75 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 171.11 ( C =O amide), 156.83 ( C =O amide furan), 147.97 ( C -C=O amide), 114.51 ( C H furan), 50.91 (NH- C H), 40.96 (NH-CH- C H 2 ), 38.59 ( C H 2 -NH), 31.24, 29.00, 28.95, 28.93, 28.84, 28.66, 26.29, 24.23, 22.37, 22.01, 21.35, 13.44.
HRMS (ESI, m/z): 907.7589 [M + Na] + , 907.7586 calculated for C 54 H 100 N 4 O 5 Na.
16.4 Synthèse à partir de L-acide aspartique
Exemple 107 :
N2, N5- bis(dihexyl L-aspartamide)-furan-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode H en utilisant le N-hexyl-L-aspartamide synthétisé et le dichlorure de furanne-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (300 MHz, DMSO-d 6 , 373K), δ (ppm): 8.46 (d, J = 8.2 Hz, 2H, N H ), 7.86 (t, J = 5.7 Hz, 2H, N H ), 7.76 (t, J = 5.6 Hz, 2H, N H ), 7.18 (s, 2H, C H furan), 4.72 (td, J = 8.0, 5.9 Hz, 2H, C H -NH), 3.02 (m, 8H, C H 2 -NH), 2.59 (m, 2H, C H 2 -C=O), 1.46-1.10 (m, 32H, (C H 2 ) 4 ), 0.83 (m, 12H, C H 3 ).
13 C NMR (101 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 169.84 ( C =O amide), 169.26 ( C =O amide), 156.76 ( C =O amide furan), 147.97 ( C -C=O amide), 114.47 ( C H furan), 49.86 (NH- C H), 38.77 ( C H 2 -NH), 38.65 ( C H 2 -NH), 37.69, 30.91, 30.88, 28.90, 28.83, 26.00, 25.92, 21.93, 13.40.
HRMS (ESI, m/z): 741.4886 [M + Na] + , 741.4885 calculated for C 38 H 66 N 6 O 7 Na.
Dit autrement, le calculateur comporte trois modules de discrimination, réalisant chacun : - un calcul d’une valeur courante d’un ratio réel respectif, fonction d’un ensemble respectif d’intervalles de temps T n ; - une comparaison avec une ou plusieurs intervalles définis en fonction de valeurs respectives d’un ratio théorique correspondant, où la définition du ratio théorique est similaire à celle du ratio réel mais exprimée en fonction d’intervalles angulaires entre les dents de la cible, et où chaque valeur du ratio théorique correspond à une hypothèse déterminée sur un indice de la dent située couramment au regard du capteur ; et - en fonction du résultat de la comparaison, une discrimination entre des indices de dent pouvant ou non correspondre à la dent située au droit du capteur.
La comparaison entre une valeur courante de ratio réel et un intervalle prédéterminé, consiste à déterminer si ladite valeur se trouve à l’intérieur ou à l’extérieur dudit intervalle. Lorsque ladite valeur se trouve à l’intérieur de l’intervalle, alors l’hypothèse correspondante relative à l’indice de la dent située au droit du capteur est une hypothèse considérée comme plausible. Dit autrement, ledit indice de dent est considéré comme pouvant correspondre à l’indice de la dent située au droit du capteur d’arbre à cames. Inversement, lorsque ladite valeur se trouve à l’extérieur de l’intervalle, alors l’hypothèse correspondante relative à l’indice de la dent située au droit du capteur est une hypothèse considérée comme non plausible. Dit autrement, ledit indice de dent est considéré comme ne pouvant pas correspondre à l’indice de la dent située au droit du capteur d’arbre à cames.
Au fur et à mesure du temps, toutes les hypothèses sont éliminées sauf une. L’invention permet ainsi de déterminer quelle est la dent de la cible qui se trouve à chaque instant au droit (c’est-à-dire en face, ou au regard) du capteur d’arbre à cames. Cette détermination définit la position angulaire de la cible d’arbre à cames, et permet d’obtenir in fine la position angulaire du moteur à combustion interne. L’invention permet ainsi de réaliser la synchronisation dudit moteur.
La détermination de la dent située au droit du capteur se fait par élimination des hypothèses non plausibles. Au fur et à mesure, des hypothèses sont éliminées, car non plausibles, jusqu’à ce qu’il ne reste plus qu’une seule hypothèse qui correspond alors à la dent située au droit du capteur.
Le premier module de discrimination utilise un nombre réduit d’intervalles de temps T n , ce qui lui permet de fournir rapidement des premiers résultats de discrimination, notamment au démarrage de la synchronisation. Dans certains cas, ces premiers résultats peuvent permettre directement de déterminer quelle dent se trouve au droit du capteur.
Le deuxième module de discrimination utilise un nombre plus important d’intervalles de temps T n . Il fournit ainsi des deuxièmes résultats de discrimination un peu moins rapidement, mais ces résultats sont souvent plus discriminants. Combinés aux premiers résultats de discrimination, ces deuxièmes résultats de discrimination peuvent permettre de déterminer directement quelle dent se trouve au droit du capteur. Le cas échéant, ils peuvent permettre de consolider un premier résultat relatif à la dent située au droit du capteur.
Le troisième module de discrimination utilise un nombre encore plus important d’intervalles de temps T n . Il fournit ainsi des troisièmes résultats de discrimination encore moins rapidement, mais ces résultats sont souvent encore plus discriminants. Combinés aux premiers et deuxièmes résultats de discrimination, ces troisièmes résultats de discrimination peuvent permettre de déterminer quelle dent se trouve au droit du capteur. Le cas échéant, ils peuvent permettre de consolider un résultat obtenu précédemment, relatif à la dent située au droit du capteur.
Chaque module permet d’éliminer des hypothèses considérées non plausibles, indépendamment des autres modules. Chaque module réalise une discrimination indépendante, et basée sur une définition différente des ratios théoriques et réels. Ainsi, chaque module permet d’éliminer des hypothèses différentes.
La concaténation de ces résultats relatives aux hypothèses plausibles ou non permet in fine d’obtenir à la fois : - une détermination rapide, lorsque c’est possible, de la dent située au droit du capteur ; et - une réponse robuste, grâce à l’utilisation de plusieurs définitions des ratios théorique et réel, dont l’un au moins est basée sur l’utilisation d’un grand nombre d’intervalles de temps T n .
En outre, l’invention permet d’utiliser des intervalles larges pour les comparaisons, plus larges que dans l’art antérieur. Cela permet d’éviter une erreur d’estimation sur les hypothèses plausibles ou non, en particulier en cas de forte accélération ou décélération. L’utilisation d’intervalles plus large implique que chaque module de discrimination, pris individuellement, est moins discriminant. Cependant, en combinant les trois modules de discrimination, on retrouve une forte discrimination. L’invention permet ainsi de discriminer rapidement des hypothèses plausibles ou non plausibles, tout en évitant des erreurs d’appréciations dans certaines conditions limites, notamment en cas de forte accélération ou décélération.
Au démarrage, la dent située au droit du capteur n’est pas connue. Elle est déterminée après une certaine durée d’utilisation du calculateur selon l’invention.
De manière avantageuse, le calculateur est muni d’une mémoire, pour stocker des indices de dent préalablement identifiés comme plausibles ou non, et le module d’évaluation est configuré pour prendre en compte à la fois ces résultats stockés dans la mémoire et de nouveaux résultats.