INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un autre but de l’invention, est que le système de roue motorisée soit fixé sans aucune modification des trucks d’un skateboard classique, et de sorte que ce système de roue motorisée remplace les roues non motorisées de tout type de skateboard.
Un autre but de l’invention est que la roue motorisée soit fixée avec une forte adhérence garantissant la viabilité d’un moyen de locomotion doux intégrant ladite roue motorisée.
Un autre but de l’invention est que le système de fixation de la roue motorisée soit protégé des intempéries.
A ces fins, l’invention propose un système de roue motorisée comportant au moins un stator de moteur pourvu d’un alésage axial traversant destiné à se glisser sur un axe cylindrique d’un essieu, et dans lequel ledit stator est fixé à l’essieu au moyen d’une liaison encastrement assurée par des bagues de serrage fendues. La illustre schématiquement un exemple de fixation d’un système de roue motorisée 1 selon l’invention sur un essieu 2 dit aussi truck 2 de skateboard classique. Tel qu’il peut être observé sur cette figure, le stator 10 est pourvu d’un alésage 100 de section variable, et comportant au moins un segment intermédiaire 110 dont un diamètre est apte à recevoir l’axe 3 de montage de l’essieu avec un jeu moyen. De manière classique, l’axe 3 de l’essieu traverse l’alésage 100 de la roue motorisée pour être fixé par son extrémité distale et filetée au moyen d’un écrou 4 et une rondelle 5. Bien entendu la roue motorisée 1 comporte également les différents composants classiques d’une roue motorisée tels qu’un moteur pourvu d’un câble 6 de sortie, des bobines 7 autour du stator 10 entourées elles-mêmes par des aimants 8 et un pneu 9 en polyuréthane.
Afin de garantir la fixation entre le stator 10 et l’essieu 2, et la transmission du couple au moteur, l’invention propose de mettre en œuvre un système de fixation par adhérence comportant au moins une paire de bagues de serrage 20 fendues, une première bague 21 ( ) comportant une surface conique male et une deuxième bague 22 ( ) comportant une surface conique femelle, lesdites surfaces coniques mâle et femelle se glissant l’une dans l’autre. Les bagues comportent également une surface cylindrique, opposée à la surface conique et permettant de serrer l’axe du truck 2 et l’alésage cylindrique du stator respectivement. Les figures 2 et 3 montrent en détail une vue supérieure et une section selon la coupe A-A de la première bague 21 mâle ( ) et de la deuxième bague 22 femelle ( ). Les bagues de serrage seront choisies en fonction d’un diamètre de l’axe du truck à serrer. Par exemple, pour un truck de skateboard standard d’un diamètre de 8 mm on choisira une paire de bagues de serrage présentant un diamètre interne Di de valeur égal ou proche à cette valeur, c’est-à-dire avec un diamètre interne de la bague femelle égal ou proche à 8 mm. D’autre part le diamètre externe d’une paire de bagues assemblées en position détendue est sensiblement égal au diamètre de l’alésage du stator au niveau d’un emplacement de ladite paire de bagues. Dans un mode de réalisation non limitatif, la bague mâle 21 et la bague femelle 22 comportent un diamètre interne de 8mm, et un diamètre externe de 11 mm respectivement, et une longueur de fente de 1 mm.
Dans un mode de réalisation préféré, l’invention propose de mettre en œuvre au moins deux paires de bagues de serrage 20 fendues, et de préférence trois paires de bagues de serrage 20 fendues ( ), chaque paire de bagues assemblées s’imbriquant sur une paire de bagues adjacente et de sorte à multiplier la force de fixation. En particulier, le serrage de l’écrou 4 sur le truck permet de pousser axialement les bagues de serrage 20 fendues montées sur l’axe 3 du truck, et de serrer la liaison d’encastrement assurée uniquement par l’adhérence générée par ces paires de bagues de serrage.
D’autre part le stator 10 de l’invention est adapté pour permettre la mise en œuvre d’un tel système de fixation. Tout d’abord et de manière classique, le stator comporte un premier lamage externe 140 servant de butée et d’emplacement à l’écrou et une rondelle de fixation 5. Pour les besoins de la description, un côté externe de la roue motorisée et du stator est repéré par rapport à sa position de fixation sur un essieu de skateboard, bien entendu, le côté interne est face au skateboard, et le côté externe est le côté opposé audit côté interne. Afin d’optimiser l’adhérence du système de fixation de l’invention, le stator de l’invention est pourvu d’une chambre interne 120 servant d’emplacement et comme épaulement E pour les paires de bagues de serrage 20. En particulier, la chambre interne 120 est située entre ledit lamage externe 140 et ledit segment intermédiaire 110, et de préférence adjacente audit segment intermédiaire 110. Il est ainsi possible de garantir l’adhérence du système de fixation et protéger au maximum ledit système de fixation des intempéries.
Bien entendu, lorsque la roue motorisée est destinée à une trottinette ou un vélo, un côté externe et un côté interne du stator sont réalisées avec les caractéristiques classiques aux sorties de l’alésage pour leur montage sur l’axe et fixation par écrou. L’essentiel pour l’invention étant l’intégration au niveau de l’alésage d’une chambre interne, définissant l’emplacement d’au moins une paire de bague de serrage fendues selon l’invention.
Dans un autre mode de réalisation illustré sur la , le système de fixation comporte également une entretoise 25 pour relier les bagues de serrage 20 avec la rondelle 5 et l’écrou 4. Le stator 10 comporte alors une deuxième chambre 130 définissant un emplacement de ladite entretoise 25. Les figures 6 à 8 illustrent les détails du stator dans ce mode de réalisation et dans lequel l’alésage comporte ladite deuxième chambre 120, située entre la première chambre110 et le lamage externe 140, et définissant un emplacement et un épaulement E pour ladite entretoise.
Dans des modes de réalisation, une connexion entre la deuxième conduite 155 d’eaux usées et le réservoir 115 d’eaux usées comporte un filtre apte à filtrer les solides présents dans les eaux usées avant introduction des eaux usées dans le réservoir 115. Ainsi, l’encrassage par des solides du réservoir 115 d’eaux usées est limité.
Dans des modes de réalisation, les réservoirs, 110 et/ou 115, juxtaposés dans le sac à dos 602 forme un ensemble recouvrant l’intégralité du dos de l’utilisateur. Ainsi, leur forme participe à une répartition uniforme des charges supportées par le dos de l’utilisateur.
On observe, sur les figures 8 et 9, qui ne sont pas à l’échelle, une vue schématique d’un mode de réalisation du dispositif 600 objet de la présente invention. Sur les figures 8 et 9, on remarque que la poignée de préhension et la tête de nettoyage ne sont pas représentées. Le dispositif 600 comporte, de plus, un sac à dos 602. Le sac à dos 602 comporte : - un réservoir 610 d’eaux de lavage, - un réservoir 615 d’eaux usées, - un moyen de circulation 612 d’eaux de lavage et - un moyen d’aspiration 609 d’eaux usées.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le sac à dos 602 comporte deux bretelles 603 de support. On note que, lors de l’utilisation du dispositif 600, les bretelles 603 reposent sur les épaules de l’utilisateur.
Dans des variantes, les bretelles de support correspondent à deux crochets de largeur adéquate pour le passage des épaules de l’utilisateur.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le sac à dos 602 comporte deux lanières 604, disposées au milieu de la longueur et de part et d’autre du sac à dos 602. On note que de telles lanières 604 comportent respectivement deux parties clipsables l’une dans l’autre et sont donc connectables, de manière similaire à une ceinture de sécurité, par exemple. Préférentiellement, les lanières 604 connectées enserrent la poitrine de l’utilisateur, et sont également nommées « fixation tour de poitrine ».
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le sac à dos 602 comporte également deux lanières 605, disposées en partie basse de la longueur et de part et d’autre du sac à dos 602. On note que de telles lanières 605 comportent respectivement deux parties clipsables l’une dans l’autre et sont donc connectables, de manière similaire à une ceinture de sécurité, par exemple. Préférentiellement, les lanières 605 connectées enserrent la partie basse du buste de l’utilisateur, et sont également nommées « fixation ceinture ».
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le sac à dos 602 comporte un matelas 607 recouvrant la partie la plus proche du dos de l’utilisateur. Ainsi, le dos de l’utilisateur prend appui sur le matelas 607, ce qui augmente le confort du sac à dos 602 porté.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en figures 8 et 9, le sac à dos 602 comporte en partie supérieure deux logements d’insertion, respectivement pour le réservoir 610 d’eaux de lavage et pour le réservoir 615 d’eaux usées.
On observe, aux figures 8 et 9, que le sac à dos comporte, en partie basse, un volume délimitant un compartiment 606. Notamment, le compartiment 606 comporte : - un moyen de circulation 612 d’eaux de lavage et - un moyen d’aspiration 609 d’eaux usées.
Dans des modes de réalisation, le moyen de circulation 612 d’eaux de lavage comporte un moteur 616 de propulsion d’eaux de lavage. Préférentiellement, le moteur 616 de propulsion d’eaux de lavage est alimenté électriquement par un câble 618 électrique.
Dans des modes de réalisation, le moyen de circulation 612 d’eaux de lavage comporte, de manière complémentaire, une batterie 611 d’alimentation du moteur 616 de propulsion augmentant l’autonomie au dispositif 600.
On note, en , que le moyen de circulation 612 d’eaux de lavage, et notamment le moteur 616 de propulsion, est relié à la première conduite 145 par l’intermédiaire du réservoir 610 d’eaux de lavage. Un tel moyen de circulation 612 est configuré pour mettre en circulation les eaux de lavage jusqu’à l’injecteur d’eaux de lavage. Par exemple, une telle mise en circulation des eaux de lavage est réalisée par une mise sous pression de l’intérieur du réservoir 610 d’eaux de lavage entraînant une propulsion d’eaux.
Dans des modes de réalisation, le moyen d’aspiration 608 d’eaux usées comporte un moteur 609 d’aspiration d’eaux usées. Préférentiellement, le moteur 609 d’aspiration d’eaux usées est alimenté électriquement par un câble 619 électrique.
Dans des modes de réalisation, le moyen d’aspiration 608 d’eaux usées comporte, de manière complémentaire, une batterie 617 du moteur 609 d’aspiration augmentant l’autonomie au dispositif 600.
On note, en , que le moyen d’aspiration 608 d’eaux usées, et notamment le moteur 609 d’aspiration d’eaux usées, est relié à la deuxième conduite 155 par l’intermédiaire du réservoir 615 d’eaux usées. Un tel moyen d’aspiration 608 est configuré pour mettre exercer une dépression, notamment à l’intérieur du réservoir 615 d’eaux usées, et donc provoquer l’aspiration des eaux usées de la goulotte d’aspiration vers le réservoir 615 d’eaux usées.
Le déflecteur frontal 60 est ajusté sur l’ouverture avant 36 et présente une ouverture frontale 62, par laquelle passe le corps 52 du dispositif d’accouplement 50. L’ouverture frontale 62 est configurée ne pas gêner les mouvements du dispositif d’accouplement 52, ainsi que pour laisser passer le flux d’air entrant F36. Le flux d’air entrant F36 est ainsi régulé par rapport à une caisse 20 sans déflecteur frontal 60. Le déflecteur frontal 60 réduit aussi le risque d’ingestion de corps étranger, tels que des feuilles, la neige ou des insectes, dans la cavité 26.
Dans l’exemple illustré, le déflecteur frontal 60 comprend deux panneaux 64A et 64B, bien visibles sur l’insert a) de la , qui sont ajustés sur l’ouverture avant 36 et qui délimitent ensemble l’ouverture frontale 62 par laquelle passe le corps 52 du dispositif d’accouplement 50. Les deux panneaux 64A et 64B présentent ici une forme symétrique l’un de l’autre et sont agencés symétriquement de part et d’autre d’un plan longitudinal de la caisse 20, le plan longitudinal étant orthogonal à l’axe transversal Y20 Le déflecteur frontal 60 est fixé au reste de la caisse 20 de manière réversible, ici par l’intermédiaire d’une bride 66 solidaire de la caisse 20. Il est ainsi possible de monter ou de démonter le déflecteur frontal 60 sans avoir à intervenir sur les autres éléments de la caisse 20, par exemple pour accéder à l’intérieur de la cavité 26 pour une inspection ou une maintenance.
En variante non illustrée, le déflecteur frontal 60 est réalisé en un seul panneau, où est ménagé l’ouverture frontale 62.
Le déflecteur frontal 60 – et donc ici chacun des panneaux 64A ou 64B – est réalisé en un matériau flexible, par exemple en un matériau élastomère, qui se déforme élastiquement de manière à accommoder les mouvements du dispositif d’accouplement 50 par rapport au reste de la caisse 20, par exemple lorsque le véhicule ferroviaire 10 circule en courbe. L’ouverture frontale 62 est ainsi minimale, ce qui contribue à réguler le flux d’air entrant F36 et à réduire les bruits aérodynamiques lors que le véhicule 10 est en circulation.
La caisse 20 comprend aussi un déflecteur interne 70, qui est au moins en partie agencé en regard du fond 42 du dispositif climatiseur 40 d’air et configuré pour empêcher le flux d’air entrant F36 de perturber le flux d’air évacué F44. Le déflecteur interne 70 correspond à un deuxième mode de réalisation de l’invention et peut être mis en œuvre seul ou en combinaison avec les autres modes de réalisations de l’invention.
Comme illustré plus en détail sur la , le déflecteur interne 70 comprend de préférence un capot 72, avec une portion antérieure 74, orientée vers l’avant de la caisse 20 et située entre la sortie d’air 44 et l’ouverture avant 36, et une portion postérieure 76, agencée en regard du fond 42 du dispositif climatiseur 40. Dans l’exemple illustré, la portion antérieure 74 comprend une portion verticale, tandis que la portion postérieure 76 est agencée horizontalement dans la cavité 26, lorsque la caisse 20 est horizontale.
Le déflecteur interne 70 comprend aussi une entretoise 78, qui maintient le capot 72 à distance du dispositif climatiseur 40, de manière à ne pas gêner le passage du flux d’air évacué F44. Sur l’insert a) de la , l’entretoise 78 est représentée avec le dispositif climatiseur 40, tandis que le capot 72 n’est pas représenté. Sur l’insert b) de la , l’entretoise 78 est représentée en pointillés.
Lorsque le dispositif climatiseur 40 comprend l’entrée d’air 48 ménagée sur le fond 42, l’entretoise 78 est avantageusement configurée de manière à empêcher le flux d’air évacué F44 de se mélanger au flux d’air admis F48, en particulier lorsque le véhicule 10 circule et qu’un flux d’air entrant F36 entre dans la cavité 26. Dans l’exemple illustré, on comprend que les flux d’air circulant entre le capot 72 et le fond 42 du dispositif climatiseur 40 sont séparés par l’entretoise 78.
Le déflecteur interne 70 est réalisé en un matériau rigide, par exemple une tôle métallique. Le déflecteur interne 70 est fixé au reste de la caisse 20 de manière réversible, par exemple au moyen de vis et/ou d’écrous.
La caisse 20 comprend aussi un déflecteur de plancher 80, configuré pour obturer au moins en partie l’ouverture basse 38 de la cavité 26, de manière à réguler le flux d’air sortant F38 de la cavité 26. Le déflecteur de plancher 80 correspond à un troisième mode de réalisation de l’invention et peut être mis en œuvre seul on en combinaison avec les autres modes de réalisations de l’invention.
La caisse 20 est représentée sans le déflecteur de plancher 80 sur l’insert a) de la , et avec le déflecteur de plancher 80 sur l’insert b) de la . Le déflecteur de plancher 80 comprend une portion centrale 82 avec une face interne 84, orientée vers la cavité 26, et une face externe 86 opposée à la face interne 84. La portion centrale 82 obture au moins en partie l’ouverture basse 38 de la cavité, pour réguler le flux d’air sortant F38. Des évents sont par exemple ménagés entre la portion centrale 82 et le reste de la caisse 20, pour laisser passer le flux d’air sortant F38. Dans l’exemple illustré, des interstices sont laissés entre la portion centrale 82 et le reste de la caisse 20.
Le déflecteur de plancher 80 est réalisé en un matériau rigide, par exemple une tôle métallique. La face externe 86 est de préférence lisse, de manière à ne pas générer de turbulences ou de bruits aérodynamiques lorsque le véhicule 10 circule.
Le déflecteur de plancher 80 comprend aussi des pattes de fixation 88, qui sont assemblées à la portion centrale 82 sur la face interne 84 de la portion centrale 82 de préférence par soudage. Les pattes de fixation 88 sont configurées pour fixer le déflecteur de plancher 20 au reste de la caisse 20 de manière réversible, par exemple au moyen de vis ou de boulons.
Dans l’exemple illustré, les pattes de fixations 88 sont agencées, par paire, symétriquement par rapport au plan longitudinal de la caisse 20. Les pattes de fixation 88 d’une même paire sont reliées l’une à l’autre par un raidisseur 90, représenté schématiquement en pointillés, qui est assemblé à la face interne 84 de la portion centrale 82, de préférence par soudage. Les vibrations de la portion centrale 82 sont ainsi réduites, tout en conservant une face externe 86 lisse.
DÉFLECTEUR À TROIS PIÈCES POUR UN ÉLÉMENT D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant au moins un élément externe auquel est solidarisé un déflecteur, et plus précisément de tels déflecteurs.
Le dispositif d’accouplement est généralement au moins en en partie logé dans une cavité d’accouplement, ménagée dans le nez de la caisse. Dans le cas des trains à très grande vitesse, roulant par exemple jusqu’à des vitesses de l’ordre de 300 km/h, le dispositif d’accouplement inutilisé est généralement entièrement escamoté derrière un carénage intégral, tel que décrit, par exemple, par DE-4300393-A1. Dans le cas des trains dits régionaux, roulant par exemple jusqu’à des vitesses de l’ordre de 200 km/h, le dispositif d’accouplement est généralement en permanence sorti de la cavité d’accouplement.
EP-2524850-A1 décrit, par exemple, un déflecteur flexible, qui accommode les déplacements du dispositif d’accouplement par rapport au reste de la caisse tout en empêchant l’air de pénétrer dans la cavité avant, réduisant les bruits aérodynamiques.
Traditionnellement, l’appareil de traitement de l’air est disposé sur le toit de la caisse, ou bien sous le plancher, de manière à rejeter l’air évacué directement à l’extérieur de la caisse. Cet agencement génère des bruits aérodynamiques lorsque le véhicule circule, et des bruits de fonctionnement, qui peuvent gêner les voyageurs, notamment lorsque le véhicule est à l’arrêt en gare.
Pour réduire les bruits à l’extérieur de la caisse, il est possible d’agencer les appareils de traitement de l’air dans la caisse, l’air évacué étant expulsé directement au sein de la cavité d’accouplement. Le dispositif décrit par EP-2524850-A1 n’est cependant pas adapté à cette architecture, car il empêche la circulation d’air dans la cavité d’accouplement, perturbant le bon fonctionnement de l’équipement de traitement d’air.
C’est à ces problèmes qu’entend plus particulièrement remédier l’invention, en proposant une caisse de véhicule ferroviaire qui permette un bon fonctionnement de l’appareil de traitement de l’air, tout en réduisant, en circulation, les bruits aérodynamiques.
À cet effet, l’invention concerne une caisse de véhicule ferroviaire, tel qu’un tramway, un métro ou un train, comprenant : un nez, formant une extrémité de la caisse et dans lequel est ménagée une cavité : la cavité comprend un côté avant et débouche du nez, vers l’avant de la caisse, par une ouverture avant, la cavité comprend un côté arrière, opposé à l’ouverture avant, un côté supérieur et un côté inférieur, opposé au côté supérieur, la cavité débouche du nez, vers le bas de la caisse, par une ouverture basse de la cavité, un dispositif climatiseur, qui comprend un fond dans lequel est ménagée une sortie d’air débouchant du côté supérieur de la cavité, le dispositif climatiseur étant configurée pour expulser un flux d’air évacué par la sortie d’air, un dispositif d’accouplement, comprenant un corps, qui est en partie reçu dans la cavité et qui débouche de la cavité par l’ouverture avant, le corps comprenant : une extrémité d’ancrage, située dans la cavité et solidaire du reste de la caisse, et une extrémité d’accouplement, opposée à l’extrémité d’ancrage et située à l’extérieur de la cavité, l’extrémité d’accouplement étant configurée pour coopérer avec un autre dispositif d’accouplement appartenant à une autre caisse de véhicule ferroviaire.
Selon l’invention, la caisse comprend, en outre, au moins un élément choisi parmi : un déflecteur frontal, configuré pour obturer en partie l’ouverture avant de manière à réguler un flux d’air entrant dans la cavité, un déflecteur de plancher, configuré pour obturer au moins en partie l’ouverture basse de manière à réguler un flux d’air sortant de la cavité, et un déflecteur interne, au moins en partie agencé en regard du fond du dispositif climatiseur et configuré pour empêcher le flux d’air entrant de perturber le flux d’air évacué.
Grâce à l’invention, les flux d’air interagissant la cavité d’accouplement sont maitrisés, quelle que soit la vitesse de circulation. Chacun des déflecteurs contribue au bon fonctionnement de l’invention. Le déflecteur de nez réduit la section de l’ouverture avant, réduisant le flux d’air entrant. Le déflecteur de plancher limite les infiltrations parasites depuis l’extérieur de la caisse vers la cavité d’accouplement, contribuant à a fois au bon écoulement de l’air au sein de la cavité, et à la réduction des turbulences aérodynamiques entre le plancher et la voie. Enfin, le déflecteur interne évite que les tourbillons générés par le flux entrant au sein de la cavité ne viennent perturber le flux d’air évacué. Chacun des déflecteurs est, aux choix, utilisé seul, ou en combinaison avec un autre des déflecteurs. De préférence encore, les trois types de déflecteurs sont utilisés ensemble.