INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un des enjeux de sûreté majeur lié à l’exploitation et à la surveillance des barrages concerne le risque de crue. La très large majorité des barrages sont équipés de dispositif évacuateur de crue qui limite le niveau d’eau maximum de la retenue. Il existe plusieurs familles et types d’évacuateurs. Parmi eux, on va retrouver les seuils profilés. Sur ces ouvrages, l’eau est évacuée par surverse. Il existe une standardisation du profil de ces seuils qui dépend du débit de dimensionnement qui correspond au fonctionnement optimal de l’évacuateur de crue. A ce débit on associe un niveau d’eau en amont du seuil qu’on appelle charge de dimensionnement. Quand ce débit est dépassé, le risque de décollement de la veine d’eau est important. Une fois le décollement de la veine d’eau constaté, les performances du seuil, appelé débitance, sont nettement dégradées ; l’augmentation du niveau d’eau avec le débit est plus marquée.
Un objectif de l’invention est d’obtenir un ouvrage déversant, ainsi qu’un barrage hydraulique muni de celui-ci, où le débit admissible par le seuil avant décollement et augmenter pour élargir le domaine de fonctionnement normal du seuil.
A cet effet, un premier objet de l’invention est un ouvrage déversant, comportant un parement amont, qui fait obstacle à l’écoulement d’eau, une surface aval et une surface supérieure crête de seuil, qui est située entre le parement amont et la surface aval et qui s’étend le long d’au moins une direction transversale de largeur, qui est perpendiculaire à au moins une direction horizontale de longueur allant du parement amont à la surface aval et qui est perpendiculaire à une direction verticale de hauteur,
la surface supérieure de seuil présente au moins une bosse et au moins un creux dans au moins un plan de largeur, parallèle à la direction transversale de largeur et à la direction verticale de hauteur et/ou dans au moins un plan horizontal, parallèle à la direction horizontale de longueur et à la direction transversale de largeur.
Grâce à l'invention, on améliore la performance hydraulique de l’ouvrage déversant. Cette nouvelle géométrie décale vers le haut le point de décollement de la veine d’eau dans la loi hauteur – débit et permet d’augmenter ainsi la charge admissible sans décollement. L’invention permet d’augmenter le débit maximum admissible déversé par la surface supérieure de seuil sans que l’on observe un décollement de la lame d’eau déversante, c’est-à-dire sans que de l’air viennent s’engouffrer entre d’une part la lame déversante et d’autre part par la surface supérieure de seuil le coursier situé en aval de celle-ci.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, la surface supérieure de seuil présente une alternance de bosses et de creux le long de la direction transversale de largeur dans le plan de largeur, et/ou dans le plan horizontal.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, les bosses, qui sont voisines l’une de l’autre, ont des sommets, qui sont écartés, le long de la direction transversale de largeur, d’une distance d’écartement, qui est supérieure ou égale à 0,6 fois une valeur prescrite de largeur et qui est inférieure ou égale à 1,4 fois la valeur prescrite de largeur.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, les creux, qui sont voisins l’un de l’autre, ont des points bas, qui sont écartés, le long de la direction transversale de largeur, d’une distance d’écartement, qui est supérieure ou égale à 0,6 fois une valeur prescrite de largeur et qui est inférieure ou égale à 1,4 fois la valeur prescrite de largeur.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, dans chaque plan vertical longitudinal, parallèle à la direction horizontale de longueur et à la direction verticale de hauteur, la surface supérieure de seuil est une homothétie, ayant un rapport variable prescrit d’homothétie, qui est non nul et qui dépend de la coordonnée de largeur de la surface supérieure de seuil suivant la direction transversale de largeur, par rapport à un profil de base de forme prescrite dans un des plans verticaux longitudinaux, le rapport variable prescrit d’homothétie étant croissant en allant d’un creux une bosse le long de la direction transversale de largeur.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le rapport variable prescrit d’homothétie ou z(x,y) / z(x,0) est sinusoïdal entre les bosses, qui sont voisines l’une de l’autre et/ou entre les creux, qui sont voisins l’un de l’autre en fonction d’une coordonnée de largeur de la surface supérieure de seuil suivant la direction transversale de largeur.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, la surface supérieure de seuil a une coordonnée z(x,y) suivant la direction verticale de hauteur, la coordonnée z(x,y) dépendant de la coordonnée x de la surface supérieure (4) de seuil suivant la direction horizontale de longueur et dépendant de la coordonnée y de la surface supérieure de seuil suivant la direction transversale de largeur, selon l’équation suivante : z(x,y) = z(x,0) (1+ A(y).(1+f(y)))
En effet, comme indiqué précédemment, la racle de dépôt 10 peut être munie de plusieurs lamelles de séparation 20 assemblées à la même surface d’appui 11, et distribuées suivant l’axe transversal Y. Chaque lamelle de séparation 20 assure la séparation physique de deux encres différentes adjacentes. Cette configuration s’applique au procédé de sérigraphie comme au procédé d’enduction, et aux différents types de racle de dépôt 10.
Bâche de protection plastique d’une surface contre les poussières et/ou les projections d’au moins un fluide, ladite bâche comprenant une face auto-adhérente à ladite surface, et procédé de fabrication d’une telle bâche de protection. La présente invention a pour objet une bâche de protection d’une surface contre les poussières et/ou les projections d’au moins un fluide dont une face est auto-adhérente à ladite surface.
La présente invention a également pour objet un procédé de fabrication d’une bâche de protection d’une surface contre les poussières et/ou les projections d’au moins un fluide dont au moins une face est auto-adhérente à ladite surface.
Il est connu lors de la réalisation de travaux de construction, de rénovation ou d’extension, dans le domaine du bâtiment, de protéger les surfaces de la ou des pièce(s) en travaux ou de passage (par exemple les surfaces extérieures des meubles (canapés,…), des sols, des murs ou tout autre surface nécessitant une protection) des poussières et/ou des particules et/ou des liquides, tels que la projection de peinture, de graisse ou autre, en disposant sur ces surfaces une bâche de protection.
Les bâches de protection auto-adhérente connues comprennent généralement un nontissé recouvert sur une première face d’un film en polyéthylène et recouvert sur une seconde face, opposée à la première face, d’une couche de points de colle pour attribuer la fonction d’adhérence.
Une bâche de protection auto-adhérente doit comprendre une face agencée pour adhérer sur la surface à protéger en sorte que ladite face auto-adhérente ne glisse pas sur ladite surface ou encore ne pas être déplacée de manière intempestive en translation par rapport à ladite surface lorsqu’un usager marche sur ladite bâche. La bâche de protection auto-adhérente doit cependant pouvoir être décollée facilement de la surface sur laquelle elle était collée simplement en la soulevant manuellement.
La présente invention a ainsi pour objet, selon un premier aspect, une bâche de protection plastique d’une surface, ladite bâche est imperméable à l’eau et comprend au moins 50% en masse de plusieurs (co)polymères choisis parmi les (co)polyoléfines et les élastomères thermoplastiques oléfiniques. Ladite bâche de protection a une face externe et une face interne auto-adhérente, et comprend de sa face interne vers sa face externe : - une couche interne polymérique comprenant au moins un (co)polyéthylène A et un au moins un élastomère thermoplastique oléfinique B ; et - une couche externe polymérique comprenant au moins un (co)polyéthylène C.
Avantageusement, ledit au moins un élastomère thermoplastique oléfinique est sélectionné en sorte d’apporter une fonction d’auto-adhérence sur la surface à protéger. De plus, ledit élastomère thermoplastique oléfinique est miscible et compatible pour sa transformation à chaud avec le (co)polyéthylène A, et est recyclable car issus de la famille des oléfines et restant thermoplastique ce qui lui permet d’être transformable à chaud (par exemple par extrusion-soufflage).
De préférence, la couche interne polymérique comprend un (co)polyéthylène A et un élastomère thermoplastique oléfinique B ; et éventuellement un ou plusieurs (co)polyéthylène(s) différent(s) du (co)polyéthylène A et/ou un ou plusieurs élastomère(s) thermoplastique(s) oléfinique(s) B différent(s) de l’élastomère thermoplastique oléfinique B.
De préférence, la couche externe polymérique comprend un (co)polyéthylène C, et éventuellement un ou plusieurs autre(s) (co)polyéthylène(s) différent(s) du (co)polyéthylène C.
Le (co)polyéthylène A peut être différent ou identique au (co)polyéthylène C ou E (décrits ci-après).
Dans un mode de réalisation, la bâche de protection comprend au moins une couche intermédiaire polymérique disposée entre lesdites couches interne et externe, ladite couche intermédiaire comprend un ou plusieurs (co)polyéthylène(s) dont au moins le (co)polyéthylène E, tel(s) que défini(s) dans le présent texte.
Dans un mode de réalisation, le ou lesdits (co)polymère(s) d’éthylène(s) A et/ou B et/ou C et/ou D et/ou E, et/ou le ou lesdits élastomère(s) thermoplastique(s) B, est/sont (chacun) issu(s) de ressource(s) renouvelable(s), c’est-à-dire biosourcé(s), et/ou recyclé(s).
Dans un mode de réalisation, la bâche de protection comprend un ou des (co)polymère(s) d’éthylène(s), éventuellement A et/ou B et/ou C et/ou D et/ou E tels que défini(s) dans le présent texte, et/ou un ou des élastomère(s) thermoplastique(s), éventuellement B, pétrosourcé(s) et/ou recyclé(s).
Avantageusement, l’élastomère thermoplastique oléfinique B est miscible et thermoplastique avec un ou des (co)polyéthylène(s) de sorte que la bâche de protection comprend en majorité massique des (co)polymère(s) issus d’oléofine(s) ce qui facilite son recyclage, en particulier dans un procédé de recyclage comprenant une étape d’extrusion granulation des particules issues de la bâche selon l’invention qui est recyclée.
Dans un mode de réalisation, la bâche de protection plastique comprend au moins 50% en masse de (co)polyoléfine(s), en particulier de polyéthylène(s) (notamment comprenant le ou les (co)polyéthylène(s) A et/ou C et/ou D et/ou E), plus particulièrement de polyéthylène(s) basse densité.
La illustre, vu de l’arrière, un train de roue arrière 60 de véhicule automobile.
Il s’inscrit dans un repère orthogonal X, Y, Z, dans lequel l’axe X s’étend selon une direction longitudinale avant-arrière du véhicule automobile, orienté vers l’arrière ; l’axe Y s’étend selon une direction transversale du véhicule, orienté de la gauche vers la droite en situation de conduite ; et l’axe Z s’étend selon une direction verticale, orienté à l’opposé du sol.
Le train de roue arrière 60 comporte un berceau transversal 62 formé d’un corps creux et s’étendant selon Y. Il comporte également des bras 64, 66 reliant le berceau 62 respectivement aux roues 68, 70. Les roues arrière sont ici directionnelles, et ainsi le train de roue arrière 60 présente un actionneur non représenté, mais inclus à l’intérieur du rectangle 65 à l’arrière du berceau 62. L’actionneur comprend une plaque d’ancrage, venant en applique contre le berceau 62. Le rectangle 65 schématise également la plaque d’ancrage dont la pièce de structure représentée sur la correspond à une portion. Et, un vérin électrique est par exemple installé sur la plaque d’ancrage. Le vérin électrique est relié au deux roues 68, 70 au moyen de biellettes de direction 72, 74.
Ainsi, la plaque d’ancrage de l’actionneur est solidarisée au berceau 62 au moyen de deux paires d’organes d’assemblage 76, 78 en formant un ensemble de structure conforme à l’invention.
Pour ce faire, le berceau 62 présente de chaque côté, deux paires superposées de premier et second perçages, tandis qu’il inclut à l’intérieur une paire d’entretoises tubulaires associées à une paire de bagues et à la paire d’organes d’assemblage 76 ; 78. Chacun des organes assemblage et chacune des entretoises tubulaires s’étendent selon l’axe X à travers le berceau 62.
engin moteur flottant La présente invention concerne un engin moteur flottant.
Elle concerne en particulier un engin moteur flottant comprenant un châssis allongé présentant une surface dite du dessus et une surface dite du dessous opposée et se développant longitudinalement entre une extrémité avant et une extrémité arrière du châssis, un système de direction de l’engin comprenant au moins un organe de direction formé, de préférence, par un guidon, un système de propulsion de l’engin comprenant au moins un organe de propulsion de l’engin, tel qu’une hélice, et au moins un moteur d’actionnement dudit au moins un organe de propulsion, des ensembles comprenant chacun au moins un mât muni à l’une de ses extrémités dite inférieure d’au moins une aile, lesdits ensembles, appelés chacun foil, présentant chacun une position dite basse dans laquelle la ou les ailes dudit foil s’étendent au moins partiellement à un niveau au-dessous de la surface du dessous du châssis, lesdits foils étant montés chacun mobiles dans le sens d’une élévation pour le passage de la position basse à une position haute.
Les engins moteurs flottants équipés de foils pour permettre une élévation hors de l’eau d’au moins une partie de l’engin, et le maintien en équilibre hors de l’eau de ladite partie à partir d’une certaine vitesse de l’engin grâce à la portance des foils, sont bien connus à ceux versés dans cet art. La difficulté rencontrée avec de tels engins résulte de l’encombrement des foils qui rend impossible la sortie de l’eau de l’engin par glissement et son stockage par exemple à l’état posé sur une plage ou une mise à l’eau de l’engin par simple poussée de l’engin. De tels engins ne permettent pas non plus généralement de naviguer dans un faible niveau d’eau. Pour résoudre ces problèmes, il a été imaginé un engin flottant tel que décrit dans le brevet FR 3 089 487. Cet engin flottant est toutefois relativement onéreux et ne permet pas une optimisation de la conduite.
Un but de l’invention est de proposer un engin flottant à foils, c’est-à-dire capable de s’élever au moins partiellement hors de l’eau, dont la conception permet une mise à l’eau ou une sortie d’eau par glissement de l’engin sur le sol sans nuire à la simplicité de l’engin et à sa facilité de conduite dans toutes les conditions.
A cet effet, l’invention a pour objet un engin moteur flottant comprenant un châssis allongé présentant une surface dite du dessus et une surface dite du dessous opposée et se développant longitudinalement entre une extrémité avant et une extrémité arrière du châssis, un système de direction de l’engin comprenant au moins un organe de direction formé, de préférence, par un guidon, un système de propulsion de l’engin comprenant au moins un organe de propulsion de l’engin, tel qu’une hélice, et au moins un moteur d’actionnement dudit au moins un organe de propulsion, des ensembles comprenant chacun au moins un mât muni à l’une de ses extrémités dite inférieure d’au moins une aile, lesdits ensembles appelés chacun foil présentant chacun une position dite basse dans laquelle la ou les ailes dudit foil s’étendent au moins partiellement à un niveau au-dessous de la surface du dessous du châssis, lesdits foils étant montés chacun mobile dans le sens d’une élévation pour le passage de la position basse à une position haute, caractérisé en ce que lesdits foils sont au moins au nombre de trois et comprennent au moins deux foils dits avant latéraux disposés chacun côté extrémité avant du châssis le long d’un bord longitudinal du châssis reliant les extrémités avant et arrière du châssis et un foil dit arrière disposé côté extrémité arrière du châssis et portant le ou au moins l’un des organes de propulsion de l’engin, en ce que le foil arrière est un foil directionnel monté mobile à pivotement autour d’un axe dit axe directionnel dudit foil arrière, ce foil arrière étant relié à l’organe de direction par un système de transmission de mouvement pour assurer, en parallèle de l’entraînement en déplacement de l’organe de direction, un déplacement à pivotement du foil arrière autour dudit axe directionnel du foil arrière et en ce que l’engin comprend un actionneur moteur unique d’entraînement en déplacement des foils entre leurs positions haute et basse. La présence d’au moins trois foils mus en déplacement par un unique actionneur moteur permet de simplifier la conception de l’engin et de réduire le coût de l’engin. La réalisation du foil arrière sous forme d’un foil directionnel et propulseur permet de pouvoir diriger l’engin dans toutes les conditions de navigation. Le mât du foil arrière présente un axe longitudinal et l’axe directionnel du foil arrière s’étend parallèlement, ou sensiblement parallèlement, c’est-à-dire à ± 20° près à l’axe longitudinal du mât du foil arrière. Le passage de la position basse à la position haute de chaque foil dans laquelle les ailes dudit foil s’étendent, de préférence, au niveau de la surface du dessous ou à un niveau supérieur à la surface du dessous du châssis est aisé.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’actionneur moteur unique est un moteur électrique. Ainsi, un seul et même moteur permet un déplacement de l’ensemble des foils de l’engin entre les positions haute et basse. Il en résulte un coût moindre de l’engin et une maintenance facilitée.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque foil avant est, pour son passage de la position basse à la position haute, monté mobile à pivotement suivant un sens de déplacement à pivotement depuis l’extrémité arrière en direction de l’extrémité avant du châssis. Les foils avant sont disposés l’un, le long d’un bord longitudinal, l’autre, le long de l’autre bord longitudinal du châssis. Idéalement ces foils avant sont disposés de manière symétrique de part et d’autre d’un plan longitudinal dit vertical du châssis. Chaque foil avant est monté à pivotement autour d’un axe dit horizontal formant un angle avec un axe longitudinal du châssis pour un déplacement entre ses positions haute et basse. De préférence, les axes de pivotement des foils avant forment entre eux un angle compris entre 100° et 150°, de préférence voisin de 130°. Cette disposition permet une compacité de l’engin en position haute des foils avant.
Selon un mode de réalisation de l’invention, en position haute des foils avant, les mâts des foils avant forment entre eux un V ouvert en direction de l’extrémité avant du châssis . Cette orientation des mâts permet aux mâts par simple pivotement de se positionner en position haute au plus près de l’axe longitudinal du châssis. En position basse des foils avant, les mâts des foils avant forment un V ouvert en direction du sol.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le foil arrière est, pour son passage de la position basse à la position haute, couplé au châssis au moins par une liaison de couplage à coulissement suivant une direction parallèle à l’axe directionnel du foil arrière et à pivotement autour d’un axe orthogonal à l’axe directionnel du foil arrière. Cette conception permet via l’actionneur moteur unique un déplacement aisé du foil arrière entre les positions haute et basse. La conception de cette liaison de couplage permet, en parallèle du déplacement à coulissement du foil arrière, un basculement du mât du foil arrière vers l’avant dans le sens d’un rapprochement de l’extrémité supérieure du mât de l’extrémité avant du châssis, à l’état entraîné en déplacement du foil arrière depuis la position basse vers la position haute.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la au moins une liaison de couplage à coulissement et à pivotement du foil arrière au châssis comprend un manchon à l’intérieur duquel le mât du foil arrière est monté mobile à coulissement pour le passage de la position basse à la position haute ,ou inversement, ce manchon étant couplé au châssis par une articulation comprenant au moins deux axes orthogonaux entre eux, l’un des axes de l’articulation étant parallèle à la direction de déplacement à coulissement du mât et formant l’axe directionnel dudit foil arrière, l’autre axe dit horizontal de l’articulation, orthogonal à l’axe directionnel du foil arrière, formant avec un axe longitudinal du châssis un angle compris entre 70° et 120°. Cet autre axe dit horizontal de l’articulation, orthogonal à l’axe directionnel du foil arrière, et qui forme avec un axe longitudinal du châssis un angle compris entre 70° et 120° permet un basculement du mât vers l’avant dans le sens d’un rapprochement de l’extrémité supérieure du mât de l’extrémité avant du châssis à l’état entraîné en déplacement du foil arrière depuis la position basse vers la position haute.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’actionneur moteur unique d’entraînement en déplacement des foils entre leurs positions haute et basse est couplé par un premier mécanisme de transmission de mouvement aux foils avant pour un déplacement desdits foils avant entre les positions basse et haute et par un second mécanisme de transmission de mouvement au foil arrière pour un déplacement dudit foil arrière entre les positions basse et haute. Ainsi, les déplacements des foils avant et du foil arrière peuvent dans certaines configurations de l’engin être synchrones.
Afin, que l’utilisateur du véhicule BEV 1 puisse être informé de l’état de charge du véhicule lorsqu’il est à l’extérieur du véhicule BEV 1 et à distance de celui-ci ou hors du champ de visualisation de l’indicateur visuel 6, le flux d’information généré par l’OBC pour piloter l’indicateur visuel 6 est réutilisé en étant transmis à un contrôleur (non représenté) d’un éclairage d’ambiance à l’intérieur du véhicule BEV 1. Contrairement à la lumière émise par l’indicateur visuel 6 au niveau du BEPR 4, la lumière émise par l’éclairage d’ambiance du véhicule BEV 1 est visible de l’extérieur du véhicule BEV 1 à travers les surfaces vitrées de celui-ci jusqu’à une certaine distance et dans toutes les directions. Ainsi, une information sur l’état de charge du véhicule est donnée à l’utilisateur en complément de celle prodiguée par l’indicateur visuel 6 au niveau du BEPR4.
Lorsque le véhicule est opérationnel en mode « conduite », une indication lumineuse complémentaire des informations disponibles au niveau du tableau de bord du véhicule est donnée à l’utilisateur pendant qu’il conduit. Cette indication lumineuse complémentaire consiste à faire clignoter temporairement l’éclairage d’ambiance du véhicule lorsque le niveau des batteries de traction devient faible afin d’attirer l’attention de l’utilisateur sans qu’il ne détourne son attention de la conduite pour contrôler le niveau des batteries sur le tableau de bord. Optionnellement, cette indication lumineuse complémentaire peut prendre une couleur spécifique attribuée à un niveau de charge batteries faible.
La montre un habitacle 7 du véhicule BEV 1 pourvu d’un éclairage d’ambiance composé d’une pluralité de bandes LED 8 disséminées dans l’habitacle 7 par exemple au niveau des portes 9 du véhicule 1 et sur une console centrale 10. L’éclairage d’ambiance peut comprendre d’autres bandes LED disposées aillleurs dans l’habitacle 7, par exemple devant un siège passager, ainsi que des éclairages LED au niveau d’un plafonnier 11. Ainsi, les bandes LED 8 de l’éclairage d’ambiance de l’habitacle 7 sont activées en mode « recharge » ou en mode « conduite » par le contrôleur de l’éclairage d’ambiance afin d’indiquer visuellement à l’utillisateur respectivement l’état de charge du véhicule BEV 1 ou le niveau de charge des batteries de traction. Selon le code de couleur en mode fixe ou clignotant comme expliqué ci-dessus.