INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la suite, on décrit plus en détail un exemple de procédé de réalisation d’une garniture d’assise 15 pouvant être mise en œuvre dans le siège 10 de la , sachant qu’une garniture similaire peut être adaptée à différents éléments de siège de véhicule. Par « élément de siège de véhicule », on entend ici l’un parmi :
- une assise 13 ;
- un dossier 16 ;
- un appui-tête 34 ;
- un dispositif de réglage de haut de dossier ;
- un dispositif de réglage de la longueur de l’assise ; et
La roue 60 d’entraînement est montée à rotation autour d’un axe "D" central vertical et elle est entraînée en rotation dans un sens anti-horaire en se référant à la .
La portion 39A de virage de la boucle 39 fermée suit une portion de jante périphérique de la roue 60 d’entraînement. La portion 39A de virage forme ici un demi-cercle.
La boucle 39 fermée comporte aussi une portion 39B rectiligne aval qui est agencée tangentiellement à la roue 60 d’entraînement en aval de la portion 39A de virage selon le sens de rotation anti-horaire. La boucle 39 fermée comporte aussi une portion 39C rectiligne amont qui est agencée tangentiellement à la roue 60 d’entraînement en amont de la portion 39A de virage selon le sens de rotation anti-horaire.
Le convoyeur 36 est apte à transporter successivement chaque préforme 12 portée par un organe 38 de préhension depuis le point "P1" de chargement au niveau duquel la préforme 12 est prise par l’organe 38 de préhension, jusqu'à un point de déchargement « P2 » au niveau duquel la préforme 12 est libérée de l’organe 38 de préhension. Depuis le point « P2 » de déchargement jusqu’au point « P1 » de chargement, les organes 38 de préhension se déplacent à vide.
L’installation 10 de fabrication comporte des moyens de distribution des préformes 12 qui sont destinés à acheminer les préformes 12 les unes à la suite des autres jusqu'au convoyeur 36.
Les moyens de distribution comportent ici une roue 62 de transfert d’entrée horizontale qui est montée à rotation autour de son axe "E" central vertical.
La roue 62 de transfert d’entrée comporte à sa périphérie des moyens de réception individuelle de chaque préforme 12, formés ici par des encoches 64 de réception des cols 16 des préformes 12. Les encoches 64 sont mutuellement espacées circonférentiellement du pas "S". Ces encoches 64 sont aptes à recevoir les cols 16 des préformes 12 et à soutenir les préformes 12 grâce à leur collerette 22 saillante qui prend appui sur le pourtour des encoches 64 par leur surface 20 d’appui.
Les encoches 64 de la roue 62 de transfert d’entrée sont ici agencées à une altitude inférieure à celle des organes 38 de préhension du convoyeur 36.
Comme représenté à la , en projection plane, la roue 62 de transfert d’entrée est ici agencée de manière tangente à la portion 39A de virage de la boucle 39 fermée en un premier point de tangence "P3". Le premier point « P3 » de tangence est agencé en amont du point « P1 » de chargement.
La roue 62 de transfert d’entrée est entraînée en rotation autour de son axe "E" selon un sens horaire en se reportant à la . La vitesse de rotation de la roue 62 de transfert d’entrée est synchronisée avec la vitesse de rotation de la roue 60 d’entraînement de manière qu'un organe 38 de préhension et une encoche 64 de la roue 62 de transfert d’entrée se présentent simultanément au premier point de tangence "P3" à l'aplomb l'un de l'autre.
La roue 60 d’entraînement comporte aussi des moyens destinés à maintenir les préformes 12 durant l'opération de vêtissage par les organes 38 de préhension.
A cet effet, la roue 60 d’entraînement comporte des moyens de réception, tels que des fourchettes 66 de transport comme représenté aux figures 5 à 7. Chaque fourchette 66 de transport délimite un logement de forme complémentaire à la forme du col 16 de chaque préforme 12.
Chaque fourchette 66 de transport saisit ici une préforme 12 associée juste au-dessous de la collerette 22.
Les fourchettes 66 de transport sont portées par la roue 60 d’entraînement. Les fourchettes 66 de transport sont ainsi entraînées par la roue 60 d’entraînement le long d’une trajectoire circulaire.
Selon une variante non représentée de l'invention, les moyens de réception sont des pinces qui ont des mâchoires qui sont articulées entre une position fermée et une position ouverte, les mâchoires étant rappelées élastiquement vers leur position fermée.
Selon une variante non représentée de l'invention, les fourchettes de transport sont portées par un plateau d'axe coaxial à l'axe "D" de la roue 60 d’entraînement.
- au moins une canalisation d’alimentation destinée à acheminer du dihydrogène jusqu’à la chambre de combustion où ladite au moins une canalisation d’alimentation serpente à l’extérieur du carter avant de plonger dans la chambre de combustion à travers le carter par l’intermédiaire d’au moins un injecteur, et
- un boîtier fixé au carter de manière étanche autour de celui-ci,
où ladite au moins une canalisation d’alimentation comporte une partie amont et une partie aval fluidiquement connectées l’une à l’autre à travers une paroi du boîtier, où la partie amont est destinée à être fluidiquement connectée à un réservoir et fixée de manière étanche à ladite paroi du boîtier et où la partie aval est logée à l’intérieur du boîtier et fixée de manière étanche à ladite paroi du boîtier et où le au moins un injecteur est également logé à l’intérieur du boîtier.
Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte au moins un détecteur de dihydrogène arrangé dans le boîtier, une unité de contrôle connectée audit au moins un détecteur et une électrovanne montée sur la canalisation d’alimentation et commandée en ouverture et en fermeture par ladite unité de contrôle en fonction des données transmises par ledit au moins un détecteur.
Selon un mode de réalisation particulier, le boîtier est constitué de deux coques qui sont fixées de manière étanche l’une à l’autre au niveau d’un plan médian vertical P de l’ensemble propulsif formant ainsi un volume entre les deux coques et le carter.
Selon un mode de réalisation particulier, le boîtier est constitué de deux coques où chacune est fixée de manière étanche au carter au niveau d’un plan parallèle à un plan médian vertical P de l’ensemble propulsif formant entre chaque coque et le carter, un volume.
Avantageusement, ladite ou chaque partie aval est fluidiquement connectée à une partie amont par plusieurs zones de connexion.
Avantageusement, le boîtier est rempli de diazote.
Avantageusement, pour chaque volume, l’ensemble propulsif comporte une canalisation d’entrée et une canalisation de sortie fluidiquement connectées audit volume, où la canalisation d’entrée est destinée à introduire le diazote dans ledit volume et où la canalisation de sortie est destinée à extraire le diazote dudit volume.
Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte pour chaque volume, au moins un moyen d’allumage logé dans ledit volume et commandé par l’unité de contrôle pour générer une étincelle lorsqu’un détecteur de dihydrogène dudit volume détecte du dihydrogène.
L’invention propose également un aéronef comportant une aile, un réservoir de dihydrogène, au moins un ensemble propulsif selon l'une des variantes, et pour chaque ensemble propulsif, un châssis où l’ensemble propulsif est fixé au châssis qui est fixé à l’aile et où ladite au moins une canalisation d’alimentation est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène.
est une représentation schématique de côté d’un système de motorisation de l’ensemble propulsif selon l’invention,
(iv) optionnellement, une étape de dépôt sur l’extrémité ou une partie de la surface latérale de la fibre telle qu’obtenue à l’issue de l’étape précédente d’une couche de protection constituée de ou comprenant du poly(méthacrylate de méthyle) (PMMA), éventuellement fluoré ou bromé ;
au moins l’une des étapes (iii) et (iv) étant nécessairement réalisée.
Tous les modes de réalisation mentionnés à propos de la fibre optique de l’invention s’appliquent également ici, seuls ou en combinaison.
Sans vouloir se restreindre à une quelconque théorie, la composition B est notamment obtenue à partir de la composition A selon une synthèse sol-gel partielle. En effet, cette synthèse est partielle, en ce sens que les groupes alkoxy de la composition A sont seulement partiellement hydrolysés et éventuellement les produits hydrolysés seulement partiellement condensés.
Dans le cadre de l’étape (i), par « mise en contact », on entend une étape dans laquelle pendant tout ou partie de cette étape, l’extrémité ou une partie de la surface latérale de la fibre optique est recouverte d’une composition A, laquelle est en contact avec de l’eau.
Ceci peut par exemple être effectué par :
(i’) une première sous-étape de dépôt d’une couche de composition A sur l’extrémité ou une partie de la surface latérale d’une fibre optique ;
(i’’) une deuxième sous-étape de mise en contact de la couche de composition A portée par l’extrémité ou une partie de la surface latérale de la fibre optique telle qu’obtenue à l’issue de l’étape précédente avec de l’eau, par exemple avec de l’air humide, par exemple de l’air dont l’humidité relative d’environ 50%.
Selon un mode de réalisation particulier, quant à l’étape (i), la composition A est constituée de ou comprenant le tetraalkylorthosilicate et l’aminopropyltrialkoxysilane dans un rapport massique compris de 9/0,5 à 9/3, par exemple environ 9/1.
Selon un mode de réalisation particulier, quant à l’étape (i), la composition A est mise en contact avec l’extrémité ou une partie de la surface latérale de la fibre optique à raison d’1 gramme de cette composition pour un nombre de fibres compris de 50 à 1 par exemple pour 15 fibres.
Selon un mode de réalisation particulier, l’étape (i) est constituée de ou comprend :
(i’’) une deuxième sous-étape de mise en contact de la couche de composition A portée par l’extrémité ou une partie de la surface latérale de la fibre optique telle qu’obtenue à l’issue de l’étape précédente avec de l’eau, par exemple avec de l’air humide, par exemple de l’air dont l’humidité relative d’environ 50%, pour obtenir une fibre optique dont l’une des extrémités ou une partie de sa surface latérale porte une couche d’une composition B correspondant à une composition A dans laquelle les groupes alkoxy sont partiellement hydrolysés et éventuellement les produits hydrolysés partiellement condensés.
Selon un mode de réalisation plus particulier, la mise en contact de l’étape (i’’) est réalisée : Pendant une durée de comprise de 5 minutes à 2 heures, par exemple pendant environ 10 minutes ; Avec de l’air à une température comprise de 15 à 35 °C, par exemple à environ 25°C ; et/ou Avec de l’air dont l’humidité relative est comprise de 30 à 90%, par exemple d’environ 50%.
L’étape (ii) peut être réalisée par l’une des techniques bien connues de l’homme du métier, par exemple par trempage de l’extrémité ou d’une partie de la surface latérale de la fibre optique portant la couche de composition B avec une composition pulvérulente du composé fluorescent inorganique.
Lors de l’étape (iii), la mise en contact avec de l’ammoniac peut être effectuée à l’aide d’ammoniac pur ou d’une composition gazeuse comprenant de l’ammoniac, par exemple un mélange air/ammoniac, ou par exemple dans un milieu clos comprenant en sus de l’ammoniaque. Dans ce dernier cas, l’ammoniac en équilibre dans l’atmosphère du milieu clos avec l’ammoniaque peut ainsi réagir avec la composition B.
Le système de motorisation 150 comporte une hélice 162 qui est à l’avant et entraînée en rotation par la turbine 160. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le système de motorisation 150 comporte également une boîte de vitesse 142 montée entre la turbine 160 et l’hélice 162 qui tourne autour d’un axe de rotation 50 parallèle à l’axe longitudinal X et qui est ici décalée par rapport à l’axe longitudinal X.
L’ensemble propulsif 151 comporte également au moins une canalisation d’alimentation 170 qui permet d’acheminer du dihydrogène comme carburant jusqu’à la chambre de combustion 158 en étant fluidiquement connectée à un réservoir de dihydrogène 172 de l’aéronef 100. Ladite au moins une canalisation d’alimentation 170 serpente ainsi à l’extérieur du carter 154 avant de plonger dans la chambre de combustion 158 à travers le carter 154 par l’intermédiaire d’au moins un injecteur 182.
En cas d’incident sur le système de motorisation 150, il peut y avoir des fuites de dihydrogène au niveau de la canalisation d’alimentation 170 et/ou des injecteurs 182.
Pour éviter que le dihydrogène ne se répande partout, l’ensemble propulsif 151 comporte un boîtier 184 qui est fixé au carter 154 de manière étanche autour de celui-ci et où les injecteurs 182 et au moins une partie de la canalisation d’alimentation 170 sont enfermés dans ledit boîtier 184. Le boîtier 184 est ainsi arrangé autour de la chambre de combustion 158.
D’une manière générale, ladite au moins une canalisation d’alimentation 170 comporte ainsi une partie amont 170a et une partie aval 170b fluidiquement connectées l’une à l’autre à travers une paroi (183, ) du boîtier 184.
La partie amont 170a est fluidiquement connectée au réservoir 172 et fixée de manière étanche à la paroi 183 du boîtier 184 et la partie aval 170b qui est logée à l’intérieur du boîtier 184 est fixée de manière étanche à la paroi 183 du boîtier 184. La partie aval 170b s’étend jusqu’aux injecteurs 182 qui sont également logés dans le boîtier 184.
Ainsi, en cas d’incident sur la partie aval 170b ou les injecteurs 182, le dihydrogène reste confiné dans le boîtier 184 et différentes mesures peuvent être prises pour limiter la concentration de dihydrogène dans le boîtier 184 ou le risque d’explosion.
La montre un exemple de jonction étanche entre la partie amont 170a et la paroi 183 du boîtier 184, d’une part, et entre la partie aval 170b et la paroi 183 du boîtier 184, d’autre part, au niveau du passage à travers la paroi 183 du boîtier 184.
La partie amont 170a est solidaire d’une bride 802 qui est fixée à la face extérieure de la paroi 183 par des moyens de fixation 804 tels que des vis de serrage. De la même manière, la partie aval 170b est solidaire d’une bride 806 qui est fixée à la face intérieure de la paroi 183 par des moyens de fixation 808 tels que des vis de serrage.
La partie amont 170a et la partie aval 170b sont en communication fluidique par l’intermédiaire d’un alésage 810 qui traverse la paroi 183 entre ses deux faces.
Des joints tels que des joints toriques sont mis en place entre la paroi 183 et chaque bride 802, 806.
La montre également un exemple de fixation du boîtier 184 au carter 154. Le boitier 184 est fixé contre le carter 154 par des moyens de fixation 812 comme par exemple des vis de serrage et des joints tels que des joints toriques sont arrangés entre le carter 154 et le boîtier 184.
Pour arrêter l’arrivée de dihydrogène dans la partie aval 170b, l’ensemble propulsif 151 comporte au moins un détecteur de dihydrogène 820 qui est arrangé dans le boîtier 184 et connecté à une unité de contrôle 822 qui elle-même contrôle en ouverture et en fermeture, une électrovanne 824 montée sur la canalisation d’alimentation 170. L’électrovanne 824 est ici montée sur la partie aval 170b, mais elle peut également être montée sur la partie amont 170a.
Ainsi, en fonction des données transmises par ledit au moins un détecteur 820, l’unité de contrôle 822 va commander l’ouverture (lorsque le dihydrogène n’est pas détecté) ou la fermeture (lorsque le dihydrogène est détecté) de l’électrovanne 824.
La montre un premier mode de réalisation de l’invention, dans lequel le boîtier 184 est constitué de deux coques 184a-b qui sont fixées de manière étanche l’une à l’autre au niveau d’un plan médian vertical P (XZ) de l’ensemble propulsif 151 de manière à former une couronne fermée autour du carter 154. La fixation des deux coques 184a-b est réalisée à l’aide de moyens de solidarisation tels que des vis de serrage, des rivets, etc. Les deux coques 184a-b délimitent avec le carter 154, un seul volume 300.
Sur la , la coque 184b a été retirée pour laisser voir la canalisation d’alimentation 170 et les injecteurs 182.
- un dispositif de réglage de la longueur de l’assise.
L’élément de siège de véhicule peut en particulier être un siège consistant en un dossier et une assise.
Selon un mode de réalisation, l’épaisseur de la matelassure, lorsque l’élément de siège est un dossier, peut être comprise 30 mm à 60 mm et/ou l’épaisseur de la matelassure lorsque l’élément de siège est une assise peut être comprise entre 40mm à 120mm.
Selon un mode de réalisation, la couche de matelassure, lorsque l’élément de siège est un dossier, peut comprendre différentes zones présentant différentes masses volumiques apparentes, réparties suivant la direction longitudinale de la couche de la matelassure, lorsque l’élément de siège est un dossier et/ou la couche de matelassure, lorsque l’élément de siège est une assise, peut comprendre différentes zones présentant différentes masses volumiques apparentes, suivant la direction longitudinale de la couche de la matelassure.
L’enchevêtrement 3D de la matelassure présente par exemple une masse volumique apparente comprise entre 45 kg/m 3 et 65 kg/m 3 .
Selon un autre aspect, il est proposé un procédé de réalisation d’un élément de siège de véhicule comprenant les étapes consistant à : fournir une armature d’élément de siège de véhicule, réaliser une garniture pour élément de siège de véhicule en mettant en œuvre le procédé tel que défini ci-avant dans toutes ses combinaisons, et fixer la garniture sur l’armature d’élément de siège de véhicule.
Selon un autre aspect, il est proposé un élément de siège de véhicule réalisé en mettant en œuvre le procédé de réalisation d’un élément de siège tel que défini ci-avant dans toutes ses combinaisons.
représente schématiquement une vue de côté d’un exemple de siège de véhicule.
montre schématiquement en vue en coupe une étape d’un exemple de procédé selon l’invention.
montre schématiquement en vue en perspective un exemple d’installation pour la mise en œuvre de l’étape de la .
La deuxième pente aval 76B s'étend ici sur au moins une partie de la portion 39A de virage correspondant au secteur angulaire d'angle "α", de manière que l'opération de vêtissage puisse être réalisée pendant une durée suffisamment longue pour assurer un emmanchement fiable de l’organe 38 de préhension dans le col 16 de la préforme 12.
Cependant, avant que la fourchette 66 de transport n’entame son coulissement vers sa position d’emboîtement, l’organe 48 d’éjection est commandé dans sa position extrême de dévêtissage comme cela est illustré aux figures 13 et 14. A cet effet, la fourchette 84 de commande est commandée vers sa position de serrage. Ceci permet de garantir que la préforme 12 soit bien maintenue coaxialement à l’organe 38 de préhension pendant l’opération de vêtissage.
Dans l’exemple représenté aux figures, la fourchette 84 de commande est commandée vers sa position de serrage par une pente 92B aval descendante du chemin 92 de came du rail 94 de commande. Cette pente 92B descendante est agencée en amont de la pente 76B montante du rail 78. Ainsi, l’organe 96 de rappel élastique permet de rappeler élastiquement la fourchette 84 de commande vers sa position de serrage, à l’encontre de l’effort de rappel élastique plus faible exercé par le moyen 58 de rappel élastique.
Durant toute l’opération de vêtissage illustrée aux figures 13 à 16, la fourchette 84 de commande est maintenue dans sa position de serrage par l’organe 96 de rappel élastique.
A l’issue de l’opération de vêtissage, comme illustré à la , la préforme 12 est solidaire en déplacement de l’organe 38 de préhension et l’organe 48 d’éjection occupe sa position extrême de vêtissage.
En outre, à la sortie de la portion 39A de virage, la fourchette 84 de commande est destinée à être dégagée de la gorge 85 de l’organe 48 d’éjection. De même, la préforme 12 est destinée à être séparée de la fourchette 66 de transport pour permettre à la préforme de poursuivre son déplacement le long de la boucle 39 fermée avec l’organe 38 de préhension tandis que la fourchette 66 de transport poursuit sa trajectoire circulaire. Si le col 16 de la préforme 12 demeurait serré entre la fourchette 66 de transport et la fourchette 84 de commande, cela provoquerait un frottement avec la préforme 12 et avec la face 87 d’entraînement lors de leur séparation. Ainsi, non seulement le maintien de la préforme 12 n’est plus utile mais il n’est pas non plus souhaité.
Ainsi, à l’issue de l’opération de vêtissage et avant que l’organe 38 de préhension n’atteigne le point « P5 » de dégagement, la fourchette 84 de commande est écartée de la face 87 d’entraînement.
Dans l’exemple représenté aux figures, ceci est réalisé au moyen de la fourchette 84 de commande qui est ici automatiquement commandée dans sa position de libération lorsque le chariot 72 atteint sa position d’emboîtement pour permettre à l’organe 48 d’éjection de ne plus être sollicité par la fourchette 84 de commande. La fourchette 84 de commande est ici coulissée verticalement vers le haut dans la gorge 85, à la faveur du jeu vertical, tandis que l’organe 48 d’éjection demeure dans sa position extrême de vêtissage. La fourchette 84 de commande est ainsi écartée de la face 87 d’entraînement de l’organe 48 d’éjection.
Le chariot 72 étant en position haute, la fourchette 84 de commande est commandée vers sa position de libération par contact entre le galet 102 d’extrémité distale du levier 100 et la face 106 en vis-à-vis de la roue 60 d’entraînement lorsque la fourchette 66 de transport termine son déplacement vers sa position d’emboîtement.
Comme représenté aux figures 17 et 18, avant que l’organe 38 de préhension n’atteigne le point « P5 » de dégagement, la fourchette 66 de transport est, elle aussi, écartée de la collerette 22. La préforme 12 est en effet entièrement portée par l’organe 38 de préhension. La fourchette 66 de transport est ainsi commandée dans une position intermédiaire, légèrement au-dessous de sa position d’emboîtement. La course de la fourchette 66 de transport entre sa position d’emboîtement et sa position intermédiaire est inférieure au jeu vertical entre la face 87 d’entraînement de l’organe 48 d’éjection et la fourchette 84 de commande. Ainsi, même dans la position intermédiaire de la fourchette 66 de transport, la fourchette 84 de commande n’est pas en contact avec la face 87 d’entraînement.
Dans le mode de réalisation représenté à la , ceci est réalisé au moyen d’une légère pente 76C descendante du chemin 76 de came qui est agencée en aval de la pente 76B montante. Ainsi, lorsque l’organe 38 de préhension arrive au point « P5 » de dégagement, la préforme 12 n’est plus du tout en contact avec la fourchette 66 de transport, ce qui évite des frottements indésirables.
Comme illustré aux figures 19 et 20, lors de leur circulation le long de leur trajectoire circulaire depuis le point « P5 » de dégagement de la portion 39A de virage jusqu’au point « P6 » d’engagement de la portion 39A de virage, les fourchettes 66 de transport sont maintenues dans leur position d’emboîtement par le ressort 80 de rappel et les fourchettes 84 de commande sont maintenues dans leur position de libération à l’encontre de l’effort de rappel élastique de l’organe 96 de rappel élastique par le levier 100 en contact avec la face 106 de la roue 60 d’entraînement.
Juste avant d’arriver au point « P6 » d’engagement situé l’extrémité amont de la portion 39A de virage, la fourchette 66 de transport est de nouveau commandée vers sa position intermédiaire au moyen d’une légère pente 76D descendante agencée à une extrémité aval du chemin 76 de came, comme illustré à la .