INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On notera que c’est habituellement le dispositif de contrôle de trajectoire de type ESP/ABS (ESP : « Electronic Stability Program »), ABS : « Anti-Blocking System »)) du véhicule qui est chargé de mesurer la vitesse en cours de ce dernier, par exemple à partir d’une information fournie par un capteur associé à l’une des roues du véhicule.
Lorsque le calculateur associé au dispositif de frein ne reçoit plus la mesure de vitesse (par exemple en raison d’un problème de communication sur un réseau de communication (éventuellement multiplexé) du véhicule ou d’un problème de fonctionnement du capteur précité), il est agencé de manière à utiliser par défaut une vitesse égale à 0 km/h à la place de la mesure de vitesse. De ce fait, toute demande d’engagement du doigt de frein est autorisée puisque la vitesse par défaut est inférieure au seuil prédéfini.
Un tel mode de fonctionnement peut poser problème, même si les dents ont une définition qui évite que le doigt de frein ne vienne se bloquer lors d’un engagement lorsque la vitesse du véhicule est supérieure à environ 15 km/h. En effet, en l’absence de réception de la mesure de vitesse, il peut arriver que l’usager demande l’engagement du doigt de frein alors que l’inertie du véhicule est encore relativement importante et donc peut induire des efforts trop importants sur le doigt de frein et/ou la roue dentée, voire un carter, ce qui peut alors provoquer la casse du doigt de frein et/ou de la roue dentée, voire du carter.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule ayant une vitesse mesurable périodiquement et comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein comportant une roue munie de dents et un doigt de frein propre à prendre sur ordre d’un premier calculateur une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents pour immobiliser le véhicule, ou une position découplée, dans laquelle il est découplé de cette roue.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, en cas d’absence de réception de la mesure de vitesse par le premier calculateur après réception d’une dernière mesure de vitesse, on enregistre cette dernière mesure de vitesse, et, si un usager demande un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation après cet enregistrement, on interdit ce placement demandé lorsque la dernière mesure de vitesse enregistrée est supérieure à un seuil choisi.
Grâce à cette utilisation de la dernière mesure de vitesse enregistrée en l’absence de réception de mesures de vitesse, on évite d’autoriser un engagement du doigt de frein à une vitesse du véhicule trop élevée, ce qui permet d’éviter de casser ce doigt de frein et/ou la roue dentée et/ou un carter.
De préférence, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs polymères associatifs, de préférence choisis parmi les polymères associatifs non ioniques ou cationiques.
Chaque tige d’armature donnée 11a, 11b traverse un des manchons 13a, 13b de la pluralité de manchons qui lui correspond.
Chacune des tiges d’armature est ainsi au moins partiellement protégée de la corrosion par le manchon qui lui correspond.
La protection conférée par un manchon donné est localisée autour d’une tige entourée par ce manchon donné et au niveau d’une zone d’interface entre l’intérieur et l’extérieur de la couche en matériau isolant 12, c’est-à-dire à l’endroit où se concentrent les conditions de corrosion les plus sévères pour la tige d’armature.
Dès lors, des tiges d’armature 11a, 11b en un matériau sensible à la corrosion peuvent être utilisées, les manchons apportant à moindre frais une protection contre la corrosion.
En limitant l’usage du manchon en polymère 13a, 13b autour d’une zone sensible de la tige d’armature 11a, 11b on réduit le volume de polymère utilisé pour la fabrication du manchon ce qui est particulièrement économique.
Préférentiellement, chaque tige d’armature donnée de ladite pluralité de tiges d’armatures 11a, 11b traversant un des manchons 13a de la pluralité de manchons qui lui correspond traverse ce manchon de manière étanche aux fluides.
En d’autres termes le passage formé le long d’une tige d’armature donnée au travers d’un manchon donné qui lui correspond est étanche de manière à interdire le transfert de fluides le long de cette tige d’armature, entre cette tige et ce manchon.
Idéalement, chaque manchon 13a, 13b est moulé, en l’occurrence surmoulé, contre et autour de la tige d’armature 11a, 11b qui lui correspond.
Un manchon moulé autour d’une tige est particulièrement facile à fabriquer tout en renforçant l’étanchéité aux fluides entre le manchon et la tige.
Préférentiellement, le système d’ancrage comporte des interfaces compressibles formées d’un matériau d’étanchéité à l’eau élastiquement déformable qui sont disposées pour s’opposer au passage d’eau entre chacun des manchons de la pluralité de manchons et les tiges d’armature qui s’étendent dans ces manchons.
Ces interfaces compressibles peuvent être réalisées en utilisant un manchon en polymère élastique agencé pour serrer la tige et éviter le passage d’eau entre la tige et le manchon et/ou agencé pour venir contre la douille et réaliser, entre le manchon et la douille, une étanchéité périphérique à la tige.
On pourrait aussi réaliser cette étanchéité en disposant autour de chaque tige d’armature, une rondelle formant joint, chaque rondelle étant serrée entre un manchon et une douille pour s’opposer au passage d’eau vers la tige entourée par la rondelle.
Dans un mode de réalisation particulier, la pièce de fixation 151 (cette pièce de fixation est ici en forme de plaque mais elle pourrait prendre d’autres formes) pourrait être dans un matériau élastiquement déformable au moins à la périphérie des tiges d’armature pour réaliser une étanchéité entre chacune de ces tiges d’armature et la pièce de fixation 151 par serrage des manchons contre la pièce de fixation. Par exemple, la pièce de fixation 151 pourrait avoir une surface en caoutchouc ou en mousse compressible par appui des manchons.
En réduisant le risque de pénétration d’eau vers la tige on minimise le risque de corrosion ou de dégradation du système de chaînage et on améliore la durabilité de l’ouvrage.
Comme illustré sur la coupe de la , il est aussi possible de faire en sorte que chaque manchon comporte :
- d’une part un chanfrein annulaire 13a1 à l’une de ses extrémités terminales de manière à faciliter l’insertion des manchons 13a, 13b au travers de la couche de matériau isolant 12 ; et
Chaque capot d’inverseur 33 comporte une paroi radialement externe 50 formant une surface aérodynamique externe de nacelle, ainsi qu’une paroi radialement interne 52 participant à la délimitation de la veine secondaire 21B radialement vers l’extérieur. Cette paroi 52 se situe dans la continuité aval de la virole extérieure 40 du carter intermédiaire. Les deux parois 50, 52 définissent une cavité 54, de préférence ouverte axialement vers l’avant à l’extrémité amont du capot d’inverseur 33.
Afin de dévier au moins une partie du flux secondaire 20B vers l’ouverture de passage 56 définie axialement entre le bord de déviation 46B et l’extrémité amont 52a de la paroi radialement interne 52 de chaque capot 33, l’inverseur 30 comporte dans ce mode de réalisation préféré une ou plusieurs membranes d’obturation 58. Par la suite, il sera décrit une réalisation dans laquelle une seule membrane 58 est associée à chaque capot d’inverseur 33 en présentant une amplitude angulaire identique ou similaire, mais il reste envisageable de prévoir plusieurs membranes circonférentiellement adjacentes associées à chaque capot 33. De même, seule la coopération entre une membrane 58 et son capot associé 33 sera décrite ci-après, étant entendu que cette coopération est identique ou similaire pour tous les capots de l’inverseur 33.
Toujours en référence aux figures 1 à 5, il est prévu des premiers moyens d’accrochage reliant une première extrémité 58a de la membrane d’obturation 58 à un cadre arrière 60 de support des grilles 32, ce support annulaire ou en forme de tronçon annulaire reliant en effet l’extrémité arrière de plusieurs grilles adjacentes. De plus, des seconds moyens d’accrochage relient une seconde extrémité 58b de la membrane d’obturation 58, opposée à la première membrane 58a, à la paroi 18.
Une autre possibilité, non représentée, consiste à réaliser l’accrochage radialement externe de la membrane 58 sur la paroi radialement externe 50 du capot coulissant 33. L’extrémité 58b de la membrane 58 a quant à elle des câbles 70 reliés à la paroi 18 (également dénommée IFS, de l’anglais « Inner Fixed Structure »), par une liaison qui peut avantageusement exercer une force de traction sur chaque câble 70 le ramenant vers cette paroi 18, par exemple au moyen d’une liaison élastique. Les câbles 70 eux-mêmes peuvent être élastiques, par exemple en utilisant des câbles en kevlar, et ces mêmes câbles peuvent être mis en tension lors de la fermeture du capot coulissant 33. Des renforts peuvent être intégrés à la membrane 58 dans le prolongement de ces câbles 70, jusqu'aux points d’accroche externes avec le cadre arrière de support de grilles 60, ou la paroi externe 50 du capot coulissant 33.
On connait également le document FR2989134 qui décrit un dispositif pour la fixation de panneaux à distance d’une structure support. Ledit dispositif comprend une tige crantée, un cavalier conformé de manière à venir se clipser sur un élément profilé de section sensiblement en forme de C, ledit cavalier comportant des moyens de guidage à l’intérieur desquels la tige est crantée peut coulisser, et un coulisseau monté coulissants par rapport audit cavalier et présentant au moins une sruface crantée disposée de manière à ce que ledit coulisseau puisse prendre au moins deux positions, une position déverrouillée dans laquelle l’au moins une surface crantée laisse le libre passage de la tige crantée dans les moyens de guidage, et une position verrouillée dans laquelle les crans de l’au moins une surface crantée du coulisseau sont en prise avec les crans de la tige crantée, de façon à bloquer le passage de la tige crantée dans les moyens de guidage.
Lors de l'installation, la garniture d'isolation est embrochée sur les tiges des accessoires d'entretoisement, ce qui provoque un percement multiple des couches de matériau fibreux et le cas échéant de la membrane. Ce percement est particulièrement préjudiciable en ce qui concerne les membranes, car leur fonction d'étanchéité à l'air et éventuellement de gestion hygrométrique est alors altérée. Le percement de la membrane peut en outre constituer une amorce de déchirure de nature à se propager si une tension est exercée sur ladite membrane.
Pour éviter en partie ce problème, il est connu de disposer la membrane du côté intérieur de l'ossature de doublage, entre cette dernière et le parement de doublage. La membrane n'est ainsi pas traversée par l'accessoire d'entretoisement et peut rester intègre, du moins dans un premier temps.
Cette solution n'est cependant que partielle. La fixation du parement sur l'ossature de doublage implique le percement de la membrane par les éléments de fixation (agrafes, vis, clous, etc.), ce qui nuit, bien que dans une moindre mesure, à l'étanchéité de la membrane.
Le positionnement de la membrane devant l'ossature de doublage soulève un autre problème technique : il ne laisse subsister aucun espace interstitiel entre la membrane et le parement. Or, il s'avère souvent nécessaire d'insérer, derrière le parement de doublage, différents câbles ou tuyaux notamment de réseau d'eau, de ventilation, d'électricité ou de communication. Il est alors difficilement envisageable de placer les câbles et accessoires de câblage entre la membrane et le parement. Les câbles ne pourraient en effet être convenablement fixés qu'à la faveur d'ouvertures ménagées dans la membrane. La membrane risquerait en outre d'être endommagée ou distendue par les câbles ou des accessoires de gainage, fixation ou raccordement.
Ces câbles peuvent certes être disposés derrière la membrane. Mais il n'est alors plus possible d'y accéder pour la maintenance ou l'évolution de l'installation de câblage sans retirer la membrane ou y pratiquer une ouverture. En outre, les opérations de câblage peuvent, pour des raisons de logistique ou d'évolution des besoins ou des technologies, intervenir postérieurement au doublage de la paroi, ce qui nécessite également la dépose ou l'ouverture de la membrane par des intervenants qui ne sont généralement pas spécialisés dans le doublage de parois et l'isolation.
Afin de remédier à ces inconvénients, on a déjà imaginé un système permettant de garantir une bonne étanchéité à l'air d'un bâtiment, tout en conservant un espace technique, accessible sans percement de la membrane une fois installée.
C’est le cas notamment du document EP3190242 qui décrit un système d'étanchéité adapté pour réaliser l'étanchéité à la périphérie de l'ouverture d'embrochement d'une membrane embrochée sur un tronçon de tige s'étendant dans une direction axiale et muni à sa périphérie d'une pluralité de nervures primaires, ledit système d'étanchéité comprenant au moins une première mâchoire adaptée pour être engagée sur ledit tronçon de tige par une ouverture d'engagement, le bord de l'ouverture d'engagement étant adapté pour épouser la forme dudit tronçon de tige, et des moyens pour le verrouillage de ladite mâchoire en contact avec ladite membrane.
Ce système d’étanchéité présente néanmoins l’inconvénient d’être peut ergonomique lors de la mise en œuvre.
Divulgation de l’invention L’un des buts de l’invention est donc de remédier à ces inconvénients en procurant un système d’étanchéité de conception simple et peu onéreuse et dont la mise en œuvre est aisée pour un ouvrier.
A cet effet, et conformément à l’invention, il est proposé un système d’étanchéité adapté pour réaliser une étanchéité au moins à l’air entre une paroi, notamment un mur, et un parement pour la paroi, comportant au moins un dispositif d’entretoisement qui comprend au moins une tige prévue pour s’étendre entre ladite paroi et ledit parement, une membrane flexible au moins étanche à l’air, prévue pour s’étendre transversalement à ladite tige entre ladite paroi et ledit parement, ladit membrane étant embrochée sur un tronçon de la tige, et des moyens pour pincer ladite membrane à une distance déterminée autour de la tige ; ledit système d’étanchéité est remarquable en ce que ladite tige comporte sur au moins une portion de sa longueur des fentes transversales régulièrement espacées, débouchant dans une cavité centrale longitudinale pratiquée dans ladite tige, et positionnées de part et d’autres de l’axe longitudinal de ladite tige, et en ce qu’il comprend une platine dite d’appui comprenant un trou traversant sensiblement oblong à travers lequel ladite tige peut être insérée et un ou plusieurs doigts plats faisant saillie dans le trou traversant et aptes à coopérer avec les fentes de la tige, après introduction de la platine d’appui sur la tige et un mouvement transversal de ladite platine d’appui pour que les doigts plats soient introduits dans les fentes transversale de la tige, et un joint flexible ou semi-flexible, sensiblement plat, comprenant dans sa partie centrale un trou traversant et deux pattes s’étendant depuis le bord du trou traversant vers le centre de ce dernier et aptes à être introduites dans la cavité de ladite tige.
On comprend bien que, après avoir positionné la platine d’appui sur la tige à la longueur souhaitée, par un simple mouvement transversal, la membrane est embrochée sur la tige jusqu’à ce qu’elle prenne appui sur ladite platine, puis le joint est positionné sur la tige.
De préférence, la platine d’appui présente une forme circulaire.
Selon un mode de réalisation préféré, la platine d’appui est constituée de deux plaques parallèles séparées par des entretoises radiales.
Ledit trou traversant oblong de la platine d’appui s’étend radialement depuis le centre de ladite platine.
Par ailleurs, le joint présente une forme circulaire dont le diamètre est inférieur au diamètre de la platine d’appui.
Par bossage, on entend une saillie ménagée sur l’extrémité correspondante du tube interne.
Ainsi, les deux tiges de liaison permettent de relier de manière fixe le tube interne aux premier et second excentriques, de telle sorte qu’un décalage angulaire du premier excentrique autour de l’axe de pédalier entraîne le même décalage angulaire du tube interne et du second excentrique autour de l’axe de pédalier.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, le pédalier comprend en outre deux cuvettes montées respectivement sur les deux extrémités du boîtier de pédalier, les deux cuvettes étant disposées à l’intérieur du palier.
Les deux cuvettes sont ainsi entièrement intégrées dans le palier, et permettent de positionner l’axe de pédalier selon l’axe de révolution du palier.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, chaque cuvette est montée à l’intérieur d’une bague respective disposée dans l’ouverture correspondante du palier, chaque bague comprenant un trou oblong traversé par la tige de liaison correspondante.
Ainsi, chaque cuvette est installée par vissage dans une bague, et cette même bague est installée par emmanchement serré dans l’extrémité correspondante du palier, de manière à positionner l’axe de pédalier selon l’axe de révolution du palier.
Avantageusement, une cannelure est formée sur la surface extérieure de la bague, et une rainure complémentaire est formée dans l’extrémité correspondante du palier, ladite rainure étant positionnée dans le palier de telle sorte que, lorsque la bague est installée dans le palier en insérant la cannelure dans la rainure, la position angulaire du trou oblong de la bague dans le palier est fixée, ce qui permet de fixer la position du PMH de 0° du pédalier.
Les trous oblongs formés dans les bagues permettent le passage des tiges de liaison à travers ceux-ci, et les tiges de liaison sont reliées au tube interne de manière à ce que le tube interne ait le même axe de révolution que le palier.
Avantageusement, les deux extrémités du tube interne sont respectivement montées en rotation dans les deux bagues à l’aide de roulements tels que des roulements à aiguilles.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, les premier et second bras de manivelle sont chacun dotés de roulements de manière à faciliter leur coulissement dans les premier et second bras creux.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, des joints d’étanchéité sont disposés entre le premier carter de manivelle et le palier et entre le second carter de manivelle et le palier.
Ainsi, les joints d’étanchéité permettent de garantir l’étanchéité à l’intérieur des carters de manivelle, de manière à éviter que de l’eau, de la boue ou de la poussière ne rentre à l’intérieur de ceux-ci.
Il est à noter que des capuchons peuvent également être posés dans chaque orifice des carters de manivelle au niveau de l’axe de pédalier.
La présente invention a également pour objet une bicyclette comprenant un pédalier tel que décrit ci-dessus, le palier du pédalier faisant partie du cadre de la bicyclette.
Selon une caractéristique particulière du premier mode de réalisation de l’invention, le dispositif de réglage de tension de câble est fixé sur l’un parmi le guidon de la bicyclette et l’un des tubes du cadre de la bicyclette.
Ainsi, le dispositif de réglage de tension de câble est installé à portée de main du cycliste, de telle sorte que ce dernier peut facilement régler le PMH du pédalier tout en pédalant.
De plus, une carte de contrôle multivoie présente un nombre fixe de voies et ne permet donc aucune modularité pour recevoir des voies de charge supplémentaires.
La demande de brevet européen EP3944982A1, au nom du demandeur, concerne un système de recharge multipoint mutualisé de véhicules électriques, comprenant une borne de recharge alimentée par une source AC, et comprenant un module de contrôle de charge Mode 3 relié à un module de commutation de charge par une voie de contrôle commune (CP). Le module de commutation de charge comporte une pluralité de voies de charge, dont chacune est destinée à recharger une batterie d'un véhicule électrique, et une pluralité de commutateurs ainsi qu'une même pluralité de circuits d'émulation de pause de charge, chacun associé à une voie de contrôle de charge. Les commutateurs sont contrôlés par un module d'ordonnancement. Chaque voie de contrôle de charge est connectée soit à la voie de contrôle commune soit au circuit d'émulation de pause de charge qui lui est associé, une seule voie de contrôle de charge pouvant être connectée à la voie de contrôle commune pendant un intervalle de charge.
Pour des utilisateurs disposant d’une installation classique, cette solution nécessite le remplacement de ladite installation par une borne équipée des modules de contrôle et de commutation spécifiques précités. Cela peut donc engendrer des coûts de remplacement conséquents.
Il existe d’autres solutions pour recharger une pluralité de véhicules électriques à partir d’une seule borne de recharge.
Le document WO2005008808A2 décrit un système de charge permettant de charger simultanément les batteries d'une pluralité de véhicules fonctionnant sur batterie. La charge comprend un ou plusieurs convertisseurs CC/CC ayant une ou plusieurs connexions de charge configurées pour être branchées sur les batteries. Les convertisseurs DC/DC sont chacun configurés pour être connectés sélectivement à plus d'une connexion de charge afin de fournir sélectivement des niveaux de charge connectés plus élevés. Les convertisseurs CC/CC sont connectés à un redresseur CA via un bus CC. Le redresseur CA est connecté à une source CA avec une puissance nominale limitée. Le système de charge à courant alternatif possède également un contrôleur qui commande le fonctionnement des convertisseurs CC/CC de telle sorte que la consommation totale d'énergie du redresseur CA ne dépasse pas la puissance nominale. Le système est en outre configuré de telle sorte que les convertisseurs de puissance DC/DC peuvent décharger des batteries sélectionnées afin de fournir de l'énergie pour charger d'autres batteries, permettant ainsi la commutation des batteries.
Le document US2021036536A1 décrit quant à lui un boîtier mural CC bidirectionnel avec isolation électrique, comprenant un élément isolant configuré pour connecter et déconnecter de manière réversible le boîtier mural CC à un réseau de tension alternative ; un redresseur ayant un filtre de correction de facteur de puissance configuré pour redresser une tension alternative triphasée ; et un convertisseur DC/DC à isolation galvanique comprenant un onduleur ; un système de bus CA ayant un côté primaire et un côté secondaire électriquement isolés de celui-ci ; au moins un redresseur actif configuré pour convertir une tension alternative en une tension continue d'un niveau de tension prédéterminé ; et au moins une sortie de charge pour raccordement à une prise de charge d'un véhicule électrique ; dans lequel la sortie de l'onduleur est connectée au côté primaire du système de bus CA, et l'entrée de chaque redresseur actif est connectée au côté secondaire du système de bus CA, et chaque sortie de charge est connectée au la sortie d’un redresseur actif.
Aucune solution, à la connaissance du demandeur, ne permet d’obtenir une multiplication des points de charge et un partage de charge à partir d’une borne de recharge existante de conception conventionnelle, tout en simulant la connexion d’un véhicule électrique au niveau de ladite borne pour que l’alimentation électrique soit immédiatement disponible.
Présentation de l’invention La présente invention vise à pallier les inconvénients de l’art antérieur exposés ci-avant et propose une solution innovante avec une architecture de raccordement et d’alimentation électrique avec un pilotage adapté pour assurer la recharge de plusieurs véhicules à partir d’une borne existante en courant alternatif (AC) que ce soit en monophasé ou en triphasé.