INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode réalisation, le flan comprend des variations d’épaisseur. Les moyens de positionnement permettent de positionner parfaitement ces variations d’épaisseur relativement à la matrice d’estampage et au poinçon.
Selon un mode de réalisation la masse du flan est supérieure à 5 kg. En effet, le système objet de l’invention est adapté à tout type de flan destiné à l’estampage mais est particulièrement avantageux dans le cas de flans lourds et épais.
En combinant des épaisseurs élevées (supérieures à 10 mm) et des variations d’épaisseur, le système objet de l’invention es particulièrement adapté à la réalisation de pièces composite intégrant de nombreuses fonctions et permet de réduire la masse de ces pièces ainsi que les temps de fabrication notamment en évitant des assemblages.
Dans des modes de réalisation, au moins un réservoir parmi le réservoir 1110 d’eaux de lavage et le réservoir 1115 d’eaux usées est fixé à la poignée 1105 de préhension. De tels modes de réalisation sont adaptés, par exemple, à des dispositifs de dimension réduite, n’excédant notamment pas une certaine masse et pour des nettoyages ne demandant pas une quantité importante d’eau.
Dans ces modes de réalisation, les réservoirs, 1110 et/ou 1115, sont, par exemple, rechargeables ou amovibles et donc remplaçables.
On observe, sur la , le dispositif 1600 comportant un sac à dos 1602 qui comporte le réservoir 1610 d’eaux de lavage et le réservoir 1615 d’eaux usées. Un tel sac à dos 1602 est également nommé « élément dorsal ».
Dans des variantes (non représentées), le sac à dos comporte uniquement un réservoir parmi le réservoir 1610 d’eaux de lavage et le réservoir 1615 d’eaux usées.
Dans des modes de réalisation, une connexion entre la deuxième conduite 1155 d’eaux usées et le réservoir 1615 d’eaux usées comporte un filtre apte à filtrer les solides présents dans les eaux usées avant introduction des eaux usées dans le réservoir 1615. Ainsi, l’encrassage par des solides du réservoir 1615 d’eaux usées est limité.
Dans des modes de réalisation, les réservoirs, 1610 et/ou 1615, juxtaposés dans le sac à dos 1602 forme un ensemble recouvrant l’intégralité du dos de l’utilisateur. Ainsi, leur forme participe à une répartition uniforme des charges supportées par le dos de l’utilisateur.
On observe, sur les figures 9 et 10, qui ne sont pas à l’échelle, une vue schématique d’un mode de réalisation du dispositif 1600 de nettoyage. Sur les figures 9 et 10, on remarque que la poignée de préhension et la tête de nettoyage ne sont pas représentées. Le dispositif 1600 comporte, de plus, un sac à dos 1602. Le sac à dos 1602 comporte : - un réservoir 1610 d’eaux de lavage, - un réservoir 1615 d’eaux usées, - un moyen de circulation 1612 d’eaux de lavage et - un moyen d’aspiration 1609 d’eaux usées.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le sac à dos 1602 comporte deux bretelles 1603 de support. On note que, lors de l’utilisation du dispositif 1600, les bretelles 1603 reposent sur les épaules de l’utilisateur.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le sac à dos 1602 comporte deux lanières 1604, disposées au milieu de la longueur et de part et d’autre du sac à dos 1602. On note que de telles lanières 1604 comportent respectivement deux parties clipsables l’une dans l’autre et sont donc connectables, de manière similaire à une ceinture de sécurité, par exemple. Préférentiellement, les lanières 1604 connectées enserrent la poitrine de l’utilisateur, et sont également nommées « fixation tour de poitrine ».
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le sac à dos 1602 comporte également deux lanières 1605, disposées en partie basse de la longueur et de part et d’autre du sac à dos 1602. On note que de telles lanières 1605 comportent respectivement deux parties clipsables l’une dans l’autre et sont donc connectables, de manière similaire à une ceinture de sécurité, par exemple. Préférentiellement, les lanières 1605 connectées enserrent la partie basse du buste de l’utilisateur, et sont également nommées « fixation ceinture ».
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le sac à dos 1602 comporte un matelas 1607 recouvrant la partie la plus proche du dos de l’utilisateur. Ainsi, le dos de l’utilisateur prend appui sur le matelas 1607, ce qui augmente le confort du sac à dos 1602 porté.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en figures 9 et 10, le sac à dos 1602 comporte en partie supérieure deux logements d’insertion, respectivement pour le réservoir 1610 d’eaux de lavage et pour le réservoir 1615 d’eaux usées.
On observe, aux figures 9 et 10, que le sac à dos comporte, en partie basse, un volume délimitant un compartiment 1606. Notamment, le compartiment 1606 comporte : - un moyen de circulation 1612 d’eaux de lavage et - un moyen d’aspiration 1609 d’eaux usées.
Dans des modes de réalisation, le moyen de circulation 1612 d’eaux de lavage comporte un moteur 1616 de propulsion d’eaux de lavage. Préférentiellement, le moteur 1616 de propulsion d’eaux de lavage est alimenté électriquement par un câble 1618 électrique.
Dans des modes de réalisation, le moyen de circulation 1612 d’eaux de lavage comporte, de manière complémentaire, une batterie 1611 d’alimentation du moteur 1616 de propulsion augmentant l’autonomie au dispositif 1600.
Lors de la fabrication additive par dépôt de filament, des couches planes de filament sont être empilées selon une direction d’empilement. Ce type de fabrication additive est intrinsèquement avantageux car il peut permettre d'obtenir des propriétés mécaniques meilleures dans le plan des couches que dans la direction d’empilement des couches. Il est donc avantageux de construire deux pièces intermédiaires, de sorte que chaque pièce intermédiaire ait des propriétés mécaniques optimales dans les directions où elles seront préférentiellement sollicitées, puis de les assembler pour former la pièce finale dont les propriétés mécaniques sont ainsi améliorées.
Les pièces fabriquées par le présent procédé présentent de la colle généralement présente sous forme d’un film continu entre les volumes internes des deux pièces intermédiaires .
A titre d’exemple non limitatif, le film continu présente une épaisseur comprise entre 0,05 mm et 1 mm , en particulier une épaisseur de 0,1 mm à 0,2 mm.
Dans certains modes de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de finition prévue après l’étape de collage, dans laquelle les pièces intermédiaires assemblées sont poncées et/ou ébavurées.
L’étape de finition permet d’obtenir une pièce plus esthétique d’une part, et plus apte à coopérer avec d’autres pièces d’une plus grande structure d’autre part.
Dans certains modes de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de traitement prévue avant l’étape de disposition de la colle, dans laquelle les pièces intermédiaires subissent un traitement de nettoyage de leur volume de liaison.
L’étape de traitement permet d’améliorer l’adhésion de la colle sur les pièces intermédiaires, en particulier dans leurs structures tridimensionnelles respectives.
Dans certains modes de réalisation, la structure tridimensionnelle du volume de liaison est obtenue par une superposition de couches de filaments, chaque couche de filaments comprenant des filaments orientés parallèlement et distants d’un espacement, l’espacement étant mesuré entre deux filaments parallèles consécutifs d’une même couche, dans une direction perpendiculaire à leur orientation, et deux couches de filaments consécutives présentant une direction perpendiculaire de leurs filaments respectifs.
Une telle structure tridimensionnelle est un compromis optimal entre simplicité de réalisation, perméabilité à la colle et surface de contact supplémentaire crée. Plus généralement, une telle structure tridimensionnelle prend la forme d’un treillis présentant une maille carrée. On comprend que la structure tridimensionnelle comprend au moins deux couches de filaments.
Dans certains modes de réalisation, l’espacement est compris entre 50 µm et 500 µm.
Un tel espacement permet de garantir une création de surface de contact supplémentaire suffisante tout en garantissant une bonne infiltration de la colle.
Dans certains modes de réalisation, les filaments ont une épaisseur comprise entre 100 µm et 310 µm.
Préférentiellement, les filaments ont une épaisseur comprise entre 190 µm et 250µm. Alternativement, les filaments ont préférentiellement une épaisseur comprise entre 300 µm et 310µm.
Cette configuration est avantageuse sur deux aspects. Dans un premier temps, l’épaisseur des filaments permet de prévoir une structure tridimensionnelle plus éclatée, ce qui laisse à la colle des espaces plus grands occasionnant un meilleur ancrage de la colle. D’autre part, un filament épais permet de déposer plus de matière dans un même laps de temps, ce qui représente une économie de moyens.
Dans certains modes de réalisation, le volume de matière de la structure tridimensionnelle est compris entre 30% et 85% du volume de liaison.
On comprend que le volume de liaison présente 15% à 70% d’espace vide.
La seconde partie 112 forme une sorte de flasque s’étendant dans un plan orthogonal à cet axe de rotation A1, sur un côté de la première partie 111. Elle présente des alésages taraudés et des puits s’étendant selon des axes parallèles à l’axe de rotation A1, ce qui permet d’y assujettir les composants assurant les trois fonctions précitées.
Procédé de fabrication d’une pièce par assemblage de pièces intermédiaires obtenues par fabrication additive par dépôt de filament Le présent exposé concerne un procédé de fabrication de pièces obtenues par fabrication additive selon une méthode de dépôt de filament. Plus particulièrement, ces pièces peuvent être des pièces d’intérieur de cabine d’aéronefs, ou de pièces d’habillage et/ou de support d’ensemble propulsif.
La fabrication additive permet notamment de fabriquer des pièces qui ne pourraient pas être réalisées par des moyens conventionnels. En particulier, dans le cadre des aéronefs, la fabrication additive permet, pour certains systèmes, de réduire le nombre de pièces à fabriquer car cette méthode permet de fabriquer en une seule pièce des éléments qui nécessiteraient d’être fabriqués en plusieurs pièces intermédiaires en utilisant des méthodes conventionnelles. Cela permet donc de limiter les assemblages.
Cependant, dans le cadre de fabrication additive par une méthode impliquant un dépôt de filament, par exemple la méthode FFF (de l’anglais Fused Filament Fabrication), la méthode FDM (de l’anglais Fused Deposition Modeling) ou la méthode FGF (de l’anglais Fused Granulate Fabrication), les propriétés mécaniques de la pièce obtenue par fabrication additive dépendent du chemin emprunté par les filaments lors de la fabrication de la pièce.
De plus, la fabrication additive nécessite, pour certaines géométries, l’utilisation d’un support pour déposer de la matière.
La fabrication additive implique par ailleurs l’utilisation d’une machine qui présente également des contraintes (encombrement, volume dans lequel la machine est apte à opérer…).
Il en résulte que, suite aux contraintes mentionnées ci-dessus, la fabrication de certaines pièces peut nécessiter un assemblage de pièces intermédiaires, même pour des pièces obtenues par fabrication additive.
Dans le cadre de la fabrication additive par une méthode FFF ou FDM, des pièces thermoplastiques sont obtenues. Il existe plusieurs méthodes pour assembler de telles pièces thermoplastiques.
Il est possible d’assembler mécaniquement les pièces intermédiaires, par exemple à l’aide de systèmes vis-écrou ou de rivetage. Cependant, ce type d’assemblage est lourd et encombrant.
Les pièces intermédiaires peuvent être soudées par soudage thermoplastique, en refondant localement les pièces intermédiaires et en appliquant une pression dur les corps mis en contact au niveau de la refonte. Cependant, cette méthode nécessite de précisément maitriser la diffusion de la chaleur dans les pièces intermédiaires et de la concentrer exclusivement sur la zone à refondre pour ne pas dégrader la pièce intermédiaire. Le soudage thermoplastique est donc difficile à mettre en œuvre.
Une autre méthode d’assemblage consiste à coller les pièces intermédiaires. De manière générale, ce collage implique la polymérisation d’une résine thermodurcissable placée à l’interface des deux pièces intermédiaires à assembler. Cependant, les pièces thermoplastiques contiennent souvent des additifs pour faciliter leur fabrication, ce qui peut interférer avec l’action de la colle et rendre le collage difficile.
Il existe donc un réel besoin d’amélioration des méthodes d’assemblage de pièces thermoplastiques obtenues par FFF ou FDM, dépourvues au moins en partie, des inconvénients inhérents aux méthodes connues précitée.
Le présent exposé concerne un procédé de fabrication d’une pièce par assemblage d’au moins deux pièces intermédiaires en matériau thermoplastique comprenant une étape de fabrication des pièces intermédiaires dans laquelle les pièces intermédiaires sont intégralement fabriquées selon une méthode de fabrication additive par dépôt de filament, et dans laquelle chaque pièce intermédiaire comprend un volume de liaison présentant une structure tridimensionnelle poreuse définissant un volume interne débouchant sur une portion de la surface extérieure de la pièce intermédiaire, une étape de disposition de la colle dans laquelle une colle est disposée dans le volume interne de chaque volume de liaison de chaque pièce intermédiaire, une étape de collage dans laquelle les volumes de liaison des pièces intermédiaires sont mis en contact.
Avantageusement, lors de l’étape de collage, une pression est apportée sur les pièces intermédiaires de sorte que les structures tridimensionnelles des pièces intermédiaires soient maintenues en contact pendant toute la durée de l’étape. Il est aussi possible de chauffer les pièces intermédiaires afin de faciliter la prise de la colle.
L’utilisation de colle est une solution facile à mettre en place et qui est avantageuse du point de vue de la masse et de l’encombrement. Cela représente donc un avantage vis-à-vis des autres techniques connues.
La présence de la structure tridimensionnelle dans les pièces intermédiaires permet à la colle de s’y infiltrer, ce qui augmente la surface de contact entre les pièces intermédiaires et la colle. L’accroche de la colle est donc meilleure, ce qui augmente la robustesse de l’assemblage des pièces intermédiaires.
Par ailleurs, l’utilisation de structures tridimensionnelles permet de contourner le désavantage lié à l’utilisation de la colle car cette dernière s’infiltre dans les structures dimensionnelles. Cela crée donc un ancrage mécanique impliquant un volume. Contrairement aux méthodes de collage classiques qui ne proposaient qu’une liaison surfacique, l’ancrage mécanique impliquant un volume est moins sensible aux additifs pouvant être présents dans les pièces intermédiaires.
En particulier, dans certains modes de réalisation, le système de commande est configuré pour augmenter l’envergure lors du passage du vol basse vitesse au vol de croisière, et pour diminuer l’envergure lors du passage du vol de croisière au vol basse vitesse. Ainsi, l'envergure est plus élevée en vol de croisière qu'en vol basse vitesse. En particulier, l'envergure est maximum en vol de croisière et minimum en vol basse vitesse.
Par voilure fixe, on entend désigner l’ensemble des surfaces portantes de l ’aéronef qui ne tournent pas. La voilure est dite "fixe" par opposition aux voilures dites "tournantes". Certaines parties de la voilure fixe peuvent néanmoins être mobiles de manière à faire varier l’envergure de la voilure fixe. Un plan de voilure fixe peut être une surface portante de type paire d’ailes (qui peuvent être jointes au-dessus ou en dessous du fuselage, ou s'étendre de part et d'autre du fuselage), de type empennage ou de type canard.
Dans le présent exposé, les directions longitudinale et latérale sont parallèles, respectivement, à l'axe longitudinal et à l'axe latéral de l'aéronef. Les axes de l'aéronef sont des lignes imaginaires qui traversent l'aéronef comme suit : - l'axe longitudinal, ou axe de roulis, s'étend du nez (extrémité avant) à la queue (extrémité arrière) de l'aéronef, à travers le fuselage et passe par le centre de masse de l’appareil; - l'axe latéral, ou axe de tangage, s'étend d'une extrémité du plan de voilure fixe principal à l'autre extrémité de ce plan en passant par le centre de masse de l’appareil ; - l'axe vertical, ou axe de lacet, passe par le centre de masse de l’appareil, du haut vers le bas, et est perpendiculaire aux deux autres axes.
L'avant et l'arrière, comme l'amont ou l'aval, sont définis par rapport au sens d'avancement de l'aéronef.
Comme indiqué précédemment, les hélices de sustentation sont séparées longitudinalement par au moins la grandeur de la corde du plan de voilure fixe située entre elles et latéralement par au moins la largeur du fuselage située entre elles. La corde est la ligne imaginaire entre le bord d’attaque et le bord de fuite du plan de voilure. La corde du plan de voilure fixe située entre les hélices est la corde située dans le plan vertical contenant les axes de rotation des hélices entourant le plan de voilure. La largeur du fuselage située entre les hélices est la plus grande dimension latérale du fuselage mesurée dans le plan vertical contenant les axes de rotation des hélices entourant le fuselage. Dans certains modes de réalisation, les hélices de sustentation sont séparées longitudinalement d’une distance comprise entre 1,3 et 3 fois ladite grandeur de la corde et/ou latéralement d’une distance comprise entre 1,3 et 3 fois ladite largeur du fuselage. La distance de séparation entre deux hélices est la distance séparant les extrémités les plus proches des pales des hélices.
Une telle séparation entre les hélices de sustentation permet, entre autres, de réduire considérablement le mélange des sillages des hélices sous l’aéronef, notamment en vol basse vitesse. En vol de transition (passage du vol basse vitesse vers le vol de croisière) l'interaction des sillages hélices/hélices est fortement réduite du fait de la réduction de la charge aérodynamique des hélices de sustentation obtenue grâce à la contribution croissante des plans de voilure fixe à la sustentation. En vol de croisière, cette interaction peut être supprimée car les hélices de sustentation peuvent être arrêtées. En particulier, dans certains modes de réalisation, le système de commande de l’aéronef est configuré pour faire tourner les hélices de sustentation en vol basse vitesse et les arrêter en vol de croisière.
En ce qui concerne l’impact du sillage des plans de voilure fixe sur les hélices de sustentation, il est quasi inexistant en vol basse vitesse, les plans de voilure fixe n’ayant pas ou peu de sillage. Les premiers effets se font sentir au fur et à mesure que l’aéronef prend de la vitesse, c’est-à-dire au début de la phase de transition, au passage du vol basse vitesse au vol de croisière. Lors de cette phase de transition, l’interaction des sillages plans de voilure fixe / hélices est relativement faible du fait de la faible portance des plans de voilure fixe. Enfin, en vol de croisière, cette interaction est inexistante car les hélices sont arrêtées et seuls les plans de voilure fixe portent le poids de l’aéronef.
Par vol basse vitesse, on entend désigner un vol stationnaire (sur place, à vitesse nulle ou quasi nulle) ou à basse vitesse, c’est-à-dire à des vitesses de vol inférieures à 56 km/h (30 nœuds). Par vol de croisière, on entend désigner un vol à des vitesses supérieures à la vitesse (dite vitesse de croisière minimum et notée Vc min) à partir de laquelle la portance créée par la voilure fixe compense entièrement le poids de l’aéronef.
La phase de transition correspond au passage du vol basse vitesse au vol de croisière, et inversement.
Dans certains modes de réalisation, l’envergure d'au moins un des plans de voilure fixe peut varier entre une envergure maximum et une envergure minimum, l’envergure minimum étant inférieure ou égale à 50 % et, plus particulièrement, à 40% de l’envergure maximum. Une envergure minimum égale à 50 % de l’envergure maximum correspond à une envergure minimum deux fois plus petite que l’envergure maximum.
L’envergure peut être réduite à son minimum en vol basse vitesse. L'aéronef gagne alors en compacité et possède une meilleure tenue aux vents.
Dans certains modes de réalisation, le plan de voilure fixe à envergure variable comprend une paire d'aile et le système de commande est configuré pour déployer chaque aile latéralement. En particulier, chaque aile est pliable ou rétractable suivant la direction latérale. La variation d’envergure est ainsi faite latéralement, i.e. suivant l'axe latéral de l'aéronef. Cela évite, en particulier, de faire pivoter l’aile dans le plan horizontal et de la faire passer au-dessus des hélices de sustentation, ce qui créerait des interactions aérodynamiques préjudiciables.
Dans certains modes de réalisation, l’aile est pliable de telle sorte qu’une partie mobile de l’aile vient se positionner sur (i.e. sur le dessus de) une partie fixe de l’aile lors du pliage. L’aile est ainsi pliée vers le haut, ce qui permet d’éviter de toucher le sol lorsque le système de commande pour faire varier l’envergure de l’aile est actionné au sol.
Dans certains modes de réalisation, les hélices de sustentation comprennent deux pales et le système de commande est configuré pour arrêter les hélices de sustentation dans une position d’arrêt telle que les pales soient parallèles à l’axe longitudinal de l’aéronef. En étant positionnées de la sorte, les pales des hélices se trouvent dans la même direction que celle du fuselage, ce qui permet de réduire leur trainée aérodynamique lorsque l’aéronef est en vol de croisière.
Dans certains modes de réalisation, les hélices de sustentation sont des doubles hélices contrarotatives. Ce type d’hélice permet notamment de réduire le diamètre des rotors des hélices et, ainsi, d’améliorer la compacité de l’aéronef.
Dans certains modes de réalisation, certaines hélices de sustentation peuvent être basculées pour devenir des hélices propulsives. Ceci permet de limiter le nombre d’hélices embarquées sur l’aéronef. En particulier, des hélices peuvent avoir une fonction de sustentation lors d’une phase de vol, e.g. en vol basse vitesse, et une fonction de propulsion lors d’une autre phase de vol. e.g. en vol de croisière. Cette double utilisation des hélices de sustentation permet à l’aéronef d’être plus compact et plus léger, le nombre d’hélices étant diminué.
Comme le montrent les figures 1 et 5, pour réaliser le freinage recherché, à savoir ici un blocage complet de l’arbre rotatif 21 par rapport au carter 11, le mécanisme de frein de stationnement 140 comporte : - un levier 141 de crochetage de la roue crantée 22 dont on rappelle qu’elle est fixée à l’arbre rotatif 21, et - un actionneur 142 adapté à déplacer le levier 141 entre une position crochetée à la roue crantée 22 et une position décrochée de la roue crantée 22.
Comme le montre la , le levier 141 présente une extrémité qui est conformée pour s’engager entre deux crabots de la roue crantée 22 afin de bloquer tout mouvement de rotation de l’arbre rotatif 21. Cette extrémité du levier 141 porte à cet effet une dent 141A dont la forme est identique, en négatif, à l’espace entre deux crabots de la roue crantée 22.
Ce levier 141 présente à mi-longueur une ouverture 141B par laquelle il est monté mobile en basculement sur le support annulaire 110.
En pratique, pour assurer cette mobilité, un pion 144 est fixé d’un premier côté au support annulaire 110 et il accueille à son extrémité opposée le levier 141, lequel est monté libre en rotation sur cette extrémité du pion 144.