INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre aspect, l’invention propose un siège de véhicule automobile, le siège comprenant une assise; un dossier avec une portion inférieure s’étendant depuis l’assise, une portion supérieure au-dessus de la portion inférieure, une liaison pivot reliant de manière pivotante la portion supérieure à la portion inférieure, la portion supérieure étant mobile entre une position haute et une position rabattue ; une zone de pivotement balayée par la portion supérieure entre la position haute et la position rabattue ; remarquable en ce que le siège comprend un dispositif de sécurité à sac gonflable disposé verticalement au niveau de la zone de pivotement ; ou le dispositif de sécurité à sac gonflable latéral est agencé au niveau de la liaison pivot.
Selon un autre aspect, l’invention propose un siège de véhicule automobile, le siège comprenant une assise ; un dossier avec une surface arrière ; une liaison pivot reliant de manière pivotante le dossier à l’assise, le dossier étant configuré pour pivoter entre une position redressée et une position rabattue ; caractérisé en ce que le siège comprend en outre un accoudoir avec une surface supérieure d’appui ; le siège étant configuré de sorte qu’en position rabattue la surface arrière du dossier soit verticalement au niveau de la surface d’appui supérieure de l’accoudoir, Ainsi, la combinaison de ces surfaces forme une zone de travail étendue. L’invention améliore la modularité d’un siège.
Selon un autre aspect, l’invention propose un siège de véhicule automobile, le siège comprenant une assise ; un dossier avec une portion inférieure s’étendant verticalement depuis l’assise, un accoudoir avec une surface supérieure d’appui ; caractérisé en ce que le dossier comprend en outre une portion supérieure au-dessus de la portion inférieure et comprenant une surface arrière ; le dossier comprenant en outre une liaison pivotante reliant la portion supérieure à la portion inférieure de manière pivotante entre une position redressée et une position rabattue ; le siège étant configuré de sorte qu’en position rabattue la surface arrière du dossier soit verticalement au niveau de la surface d’appui supérieure de l’accoudoir,
Préférentiellement, en position rabattue la surface arrière et la surface supérieure d’appui sont parallèles ou coplanaires.
Enveloppe hydroélectrique à fonctionnement alternatif Domaine de l’invention La présente invention concerne une enveloppe munie de quatre fentes et d’une chambre contenant une turbine hydraulique réversible, elle-même associée à un générateur d’électricité. Les deux fentes supérieures sont fines et fuselées pour permettre d’accentuer la pression de l’eau qui accède à la chambre où se situe la turbine hydroélectrique réversible, et les deux autres fentes sont plus larges pour permettre une évacuation rapide de l’eau se situant dans ladite chambre.
Une telle enveloppe pourra permettre de créer de l’énergie dans le cas où elle serait associée soit à un circuit fermé, soit soumise à la houle de la mer ou de l’océan, ou à la marée, ou à tout autre ensemble hydraulique dynamique.
La présente invention est une enveloppe contenant une chambre de confinement cylindrique permettant un haut rendement de production d’énergie hydroélectrique, spécialement dans les cas de mouvements alternatifs de l’eau. L’enveloppe contient en son sein une chambre de forme cylindrique disposée sur toute sa largeur servant à accueillir une turbine hydroélectrique pouvant fonctionner dans le sens des aiguilles d’une montre ou en sens inverse. La chambre est dotée de quatre fentes qui sont disposées le long de son corps. Deux des quatre fentes sont étroites, fines et fuselées et se situent sur la partie supérieure (en position opposée) de la chambre. Elles servent de point d’accès pour l’eau qui s'écoule dans la chambre. Les deux autres fentes, plus larges, se situent sur la partie inférieure (en position opposée) de la chambre et servent à l’évacuation rapide de l’eau qui se trouve dans la chambre. Ainsi chaque côté de la chambre est muni d’une fente étroite, fine et fuselée sur sa partie supérieure et d’une fente plus large sur sa partie inférieure de sorte que les deux fentes de même taille se font face dans les deux cas. L’enveloppe étant traversée par la chambre cylindrique sur toute sa largeur est de fait divisée en deux par ladite chambre. Chaque fente est associée à un clapet anti-retour.
Une telle enveloppe peut être intégrée à un dispositif d’énergie houlomotrice, marémotrice ou tout autre dispositif sujet à l’alternativité du sens d’écoulement ou de circulation de l’eau.
État de la technique On connaît dans l’état de la technique une enveloppe munie d’une chambre, décrite dans le brevet n° WO2020209537, et proposant un dispositif d’ensemble turbine pour la production d’énergie hydroélectrique caractérisé en ce que ledit dispositif est constitué d’un ensemble turbine pour un générateur d'énergie hydroélectrique contenue dans un corps cylindrique ayant un espace de confinement formé en son sein et scellé par un élément de couvercle et ayant une entrée et une sortie formées en son sein de telle sorte que la turbine, installée dans l’espace interne du corps cylindrique, soit entraînée lors de l’entrée du flux de l’eau dans l’espace de confinement et ressorte de manière maximisée.
Inconvénients de l’art antérieur Un tel dispositif est muni d’une seule entrée et d’une seule sortie et contient une turbine hydroélectrique qui tourne sous l’effet de la pression de l’eau, produisant ainsi une énergie mécanique à partir du mouvement de l’eau qui ne circule obligatoirement que dans un sens sous l’effet de la gravité ou d’un courant. Cette enveloppe ne prend pas en compte l’alternativité éventuelle du sens de circulation de l’eau.
La chambre de l’enveloppe peut être raccordée à un système d’évacuation d’eau ou être vidangeable ainsi que chaque côté de l’enveloppe le cas échéant.
Le dispositif fixe 7 comprend une rainure 21 à son extrémité proximale, c’est-à-dire l’extrémité proche du dispositif mobile 9. Et le dispositif mobile 9 comprend une languette 23 adaptée pour coulisser dans la rainure 21. La rainure 21 et la languette 23 sont telles que le coulissement de la languette dans la rainure est parallèle à la translation d’ouverture/fermeture de la boite à gants.
Ainsi, le volume de la boite à gants 3 peut être augmenté par rapport aux systèmes de l’art antérieur. En effet, le déplacement du dispositif mobile 9 solidairement avec la boite à gants 3 permet de donner accès aux volumes se trouvant en arrière (pour un passager assis face à la boite à gants) du dispositif mobile 9, alors que dans l’art antérieur ce volume est inaccessible, car la boite à gants 3 doit être conformée pour que son mouvement ne soit pas bloqué par la traverse de maintien 1.
De nombreuses variantes de réalisation, non représentées, sont possibles. Et la plupart de ces variantes peuvent être combinées entre elles.
Dans une première variante, le déplacement de la boite à gants suit un mouvement de rotation autour d’un axe positionné sensiblement horizontalement le long d’une arête basse de la boite à gants. La rainure 21 et sa languette 23 sont alors conformées pour former un arc de cercle centré sur l’axe.
De façon générale, la boite à gants peut avoir tout mouvement d’ouverture dès que la zone de mouvement correspondant à un enclenchement de la languette dans la rainure est associée à un mouvement de rotation ou de translation.
Dans une deuxième variante, la rainure 21 et la languette 23 peuvent être remplacées par une pluralité de rainures et de languettes parallèles.
Dans une troisième variante, la rainure 21 n’est pas formée sur tout le diamètre du dispositif fixe 7, mais seulement sur une partie de celui-ci, par exemple, sur les deux tiers de la largeur de la traverse, formant ainsi une encoche. Il en est de même pour la languette 23 sur la partie mobile 9. Ceci peut permettre avantageusement d’utiliser la liaison languette/rainure comme une butée lors de la fermeture de la boite à gants. Éventuellement, celle-ci peut être associée à un dispositif de verrouillage maintenant la boite à gants fermée et donc le dispositif mobile 9 dans le prolongement des dispositifs fixes 5,7.
Dans une quatrième variante, l’encoche 21 est formée sur le dispositif mobile 9 et la languette 23 sur le dispositif fixe 7.
Traverse de planche de bord pourvue de moyens de déformation programmée en cas de choc frontal à faible recouvrement du côté conducteur La présente invention se rapporte au domaine général des traverses de planche de bord destinées à équiper des véhicules automobiles, et plus particulièrement à venir se fixer à la structure caisse du véhicule, transversalement au sens de la marche, pour permettre la fixation de la planche de bord dudit véhicule ainsi que de divers équipements dont la colonne de direction.
De manière connue de l’art antérieur et notamment du document FR 3 069 517 A1, une telle traverse de planche de bord comporte classiquement un tube métallique s’étendant transversalement entre deux brides de fixation permettant d'arrimer les extrémités de cette traverse à deux éléments latéraux de la structure de caisse du véhicule (généralement les deux doublures d’ailes) situés respectivement côté conducteur et côté passager avant.
Usuellement soutenue par une jambe de force centrale la reliant au tunnel central agencé sur le plancher du véhicule, cette traverse de planche de bord est également pourvue classiquement d’une fourche de fixation reliant son tube au tablier séparant l'habitacle du compartiment moteur.
Elle présente généralement une pluralité de supports de fixation qui lui permettent de soutenir divers équipements tels que notamment la colonne de direction, certains instruments, les conduits de ventilation, la console centrale, les panneaux d'habillage de la planche de bord, etc.
Une telle traverse de planche de bord permet ainsi d’assurer un support relativement rigide de la colonne de direction de sorte à limiter les remontées via cette traverse et la colonne de direction et jusqu’au volant des vibrations provenant de la route ainsi que du groupe motopropulseur.
Avant leur mise sur le marché, les véhicules automobiles doivent être soumis à de nombreux protocoles de test permettant d’évaluer notamment leur niveau de sécurité passive.
Aux Etats-Unis, l’institut IIHS (pour « Insurance Institute for Highway Safety » en anglais) a ainsi mis en place depuis plusieurs années un protocole de test désigné « Driver Side Small Overlap Front Test » ayant pour objectif de simuler un choc frontal à faible recouvrement du côté conducteur.
Plus précisément, ce protocole de test consiste à projeter le véhicule à une vitesse de 64 km/h contre une barrière rigide de 150 cm de haut et ne recouvrant que 25% de la largeur du véhicule côté conducteur.
La solution consiste à ajouter une capacité de filtrage adapté angulaire en sus des filtrages adaptés en retard et en doppler appliqués par les solutions existantes, par exemple décrits par [D1] et [D2], en vue : de réduire les possibles ambigüités spatiales créées en cas de faible séparation des hyperboloïdes de résolution distance-angle, dans les cas de faible dilution géométrique des directions satellites, de réduire le niveau d’intercorrélation entre codes d’étalement de sources différentes, en isolant spatialement les signaux reçus issus des différentes sources, si leurs directions sont suffisamment séparées (en fonction de l’ouverture angulaire des voies de directivité formées) de réduire le niveau d’autocorrélation du code d’étalement entre le trajet direct et les trajets réfléchis, issus de la même source, en isolant spatialement le trajet direct et les trajets réfléchis quand leurs directions sont suffisamment séparées d’augmenter le rapport signal à bruit (ĆN0) en réception en direction des signaux attendus (trajets réfléchis indirects, éventuellement étendus aux trajets directs) afin d’améliorer la confiance sur la détection des obstacles, caractérisée par la Pnd et la Pfa.
Le récepteur radar passif GNSS à synthèse d’ouverture correspond ainsi à un récepteur GNSS augmenté, nécessitant un plus grand nombre de corrélateurs par rapport aux récepteurs classiques, mais reste dans le domaine d’utilisation, de savoir-faire et des technologies utilisées classiquement pour le développement des récepteurs de positionnement par transfert de temps.
- A désigne un radical dihalogénure ou représente préférentiellement -CH 2 -CH 2 -O-CH 2 -CH 2 -.
A titre d'exemple, on peut citer les produits Mirapol ® A 15, Mirapol ® AD1, Mirapol ® AZ1 and Mirapol ® 175 vendus par la société Miranol.
(9) les polymères quaternaires de vinylpyrrolidone et de vinylimidazole, par exemple les produits vendus sous les noms Luviquat ® FC 905, FC 550 et FC 370 par la société BASF.
(10) les polyamines telles que Polyquart ® H vendu par Cognis, qui est référencé sous le nom Polyethylene Glycol (15) Tallow Polyamine dans le dictionnaire CTFA.
(11) les polymères incluant dans leur structure :
La masse moléculaire moyenne en poids dudit polymère, mesurée par diffusion de lumière, peut aller de 1 000 à 3 000 000 g/mol, de préférence de 10 000 à 1 000 000 et plus particulièrement de 100 000 à 500 000 g/mol.
De préférence, le(s) polymère(s) cationique(s) supplémentaire(s) est (sont) choisi(s) parmi les cyclopolymères d’alkyldiallylamine ou de dialkyldiallylammonium (famille (6)) et leurs mélanges, plus préférentiellement parmi les copolymères de sels de diallyldiméthylammonium (par exemple chlorure) et d’acrylamide, et leurs mélanges.
La teneur totale du ou des polymères cationiques additionnels, lorsqu’ils sont présents dans la composition selon l’invention, est de préférence supérieure ou égale à 0,05 % en poids, plus préférentiellement va de 0,05 % à 5 % en poids, mieux encore de 0,07 à 2 % en poids, voire de 0,08 % à 1,5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
L’invention telle qu’elle vient d’être décrite à travers plusieurs modes de réalisation permet d’atteindre le but qu’elle s’était fixé, à savoir l’optimisation de la diminution d’énergie acoustique transmise et susceptible d’être perçue par l’utilisateur d’un véhicule automobile ainsi qu’à l’extérieur du véhicule, dans une application d’un dispositif de traitement acoustique avec des résonateurs disposés dans un environnement à l’encombrement réduit. Le dimensionnement différent des résonateurs au sein d’une même rangée de résonateurs permet avantageusement d’augmenter la plage de fréquences des ondes acoustiques susceptibles d’être traitées de manière efficace par le dispositif de traitement acoustique et permet la mise en œuvre de dispositif de traitement acoustique avec un nombre réduit de rangées de résonateurs.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen et configuration équivalents ainsi qu’à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens. En particulier, les exemples de dimensionnements et de répartition des résonateurs 16 dans le dispositif de traitement acoustique 1 sont donnés à titre indicatif et ne sont pas limitatifs de l’invention.
Dispositif de traitement acoustique pour un système de ventilation. La présente invention s’inscrit dans le domaine des systèmes de ventilation d’un véhicule, et plus particulièrement dans le domaine des dispositifs de traitement acoustique de tels systèmes, le cas échéant dans un système de refroidissement des batteries d’un véhicule.
Les systèmes de refroidissement des batteries d’un véhicule peuvent être positionnés en face avant du véhicule. Les modules de face avant qu’ils participent à former comportent des moyens d’aspiration d’air extérieur au véhicule ainsi qu’un échangeur de chaleur à travers lequel l’air ainsi aspiré est guidé pour refroidir un liquide circulant dans l’échangeur et destiné à assurer le refroidissement des batteries au sein du pack-batteries du véhicule. La mise en circulation d’air à travers de tels systèmes de refroidissement est générée par le fonctionnement d’un dispositif de ventilation et aussi bien ce fonctionnement que la circulation d’air au sein des conduits du système implique l’émission d’ondes acoustiques, qui peuvent entraîner des nuisances sonores importantes.
La présente invention vise à améliorer les solutions déjà existantes en proposant un dispositif de traitement acoustique destiné à équiper un système de refroidissement d’un véhicule, le dispositif de traitement acoustique comprenant au moins une paroi participant à délimiter un conduit de circulation d’un flux d’air, ledit conduit étant agencé autour d’un axe d’allongement parallèlement au sens de circulation d’un flux d’air à travers le conduit, le dispositif de traitement acoustique comprenant au moins un réseau de résonateurs formé par une ou plusieurs rangées de résonateurs disposés autour du conduit perpendiculairement à l’axe d’allongement, chaque résonateur d’une rangée de résonateurs comprenant au moins une cavité disposée dans la paroi et un col reliant ladite cavité au conduit, caractérisé en ce qu’au moins le col d’un des résonateurs de la rangée de résonateurs est décalé le long de l’axe d’allongement par rapport aux cols des autres résonateurs de la rangée de résonateurs.
Les résonateurs peuvent notamment être des résonateurs d’Helmholtz. Les résonateurs sont, dans le dispositif de traitement acoustique de l’invention, agencés autour du conduit en une ou plusieurs rangées, la caractéristique de l’invention selon laquelle des cols de résonateurs d’une même rangée sont décalées par rapport aux autres cols de résonateurs de la même rangée pouvant être appliquée sur une ou sur chacune des rangées.
On entend ici par « rangée » le fait que les résonateurs sont agencés les uns à la suite des autres autour d’une section du conduit vue dans un plan perpendiculaire à l’axe d’allongement, qui définit la direction de propagation des ondes acoustiques. Autrement dit, les résonateurs d’une même rangée sont disposés de manière à être traversés par un même plan s’étendant perpendiculairement à l’axe d’allongement du conduit, ou axe de propagation des ondes acoustiques.
Selon l’invention, il convient de comprendre, par la notion de décalage axial des cols de résonateurs d’une même rangée, qu’une position le long de l’axe d’allongement de l’un des cols associés à un résonateur d’une rangée déterminée est différente de la position d’un autre col associé à un autre résonateur de cette rangée, le long de l’axe d’allongement. Cette position différente reflète un décalage déterminé de la position théorique des cols, de sorte qu’il convient de comprendre que le décalage axial entre deux cols de deux résonateurs d’une même rangée conforme à l’invention est plus important qu’un décalage minime du fait des tolérances de fabrication de chacun des cols. Le décalage axial entre deux cols de deux résonateurs d’une même rangée permet d’optimiser le traitement acoustique, en mettant en œuvre un phénomène d’interférence d’un champ d’ondes planes. Le dispositif de traitement acoustique développé selon l’invention permet ainsi d’augmenter l’efficacité du traitement acoustique dans un volume réduit, ce qui améliore le confort acoustique en diminuant la perception de ces ondes acoustiques aussi bien à l’extérieur du véhicule que par le conducteur et/ou les passagers présents dans l’habitacle.
En aval de la passe de déflexion 8, l’écoulement se fait dans la passe centrale d’accélération 10 dont la longueur est calibrée à une valeur suffisante pour que les turbulences créées dans la passe de déflexion 8 s’apaisent, et que l’écoulement revienne à un écoulement sensiblement laminaire dont le débit et la vitesse ont été calibrés au préalable par la passe de déflexion 8.
La passe centrale d’accélération 10 est ainsi dénommée, car l’écoulement qui y est canalisé est accéléré par rapport à l’écoulement normal du cours d’eau 2, grâce à l’action de la passe de déflexion 8.
Dans la passe centrale d’accélération 10, le module cylindrique flottant 6 est entrainé en rotation par cet écoulement sensiblement laminaire. La flottabilité du module cylindrique flottant 6 est augmentée par le dispositif de compensation de masse 26 qui permet au module cylindrique flottant 6 de maximiser le captage de la force de l’écoulement, et de limiter sa surface mouillée.
Si la hauteur ou le débit du cours d’eau 2 varient, et notamment s’ils baissent suffisamment pour que le niveau d’eau dans la passe centrale d’accélération 10 soit inférieur à la hauteur des parois verticales de déflexion 9 de la passe de déflexion 8 au niveau de la section de sortie 13, le support de rotation du module cylindrique flottant 6 permettra à ce dernier de rester toujours à la même altitude par rapport au niveau de l’eau.
Optionnellement, une butée basse peut être prévue sur le support de rotation du module cylindrique flottant 6, de sorte à empêcher les pales radiales 7 de toucher le fond du cours d’eau 2 en limitant l’altitude possible du module cylindrique flottant 6. Cette altitude minimale définie par la butée basse correspond de préférence à une altitude ménageant une hauteur d’eau sous les pales radiales 7 correspondant à la hauteur d’eau minimale pour la vie des poissons se trouvant dans le cours d’eau, pour garantir une complète continuité écologique du cours d’eau 2.
La centrale 1 permet ainsi de produire une énergie (dans cet exemple, il s’agit d’énergie électrique) quasiment en continu avec une empreinte environnementale extrêmement faible, et largement inférieure à toutes les solutions actuellement connues de conversion d’énergies renouvelables.
Des variantes de réalisation de la centrale de conversion d’énergie hydraulique fluviale peuvent être envisagées.
Par exemple, le support de rotation du module cylindrique flottant 6 peut être agencé différemment, tout en permettant à la fois la rotation du module cylindrique flottant 6 et son déplacement vertical. Le support de rotation peut par exemple comporter des galets sur lequel repose et roule le module cylindrique flottant 6, ces galets étant librement mobiles verticalement.
Le déplacement vertical du module cylindrique flottant 6 peut également être réalisé par tout moyen mécanique alternatif aux tirants 21, par exemple une glissière verticale.
Le dispositif de compensation de masse 26 peut également être constitué de tout moyen alternatif, par exemple par des ressorts ou vérins à gaz.
La représente des scores d’anormalité instantanée au cours du temps, ainsi que le seuil S2 représenté par une ligne horizontale. Entre les pas de temps 2200 et 3200, les scores d’anormalité instantanée sont supérieurs au seuil S2.
La représente les différences au cours du temps entre les valeurs acquises de niveau d’huile et les valeurs approximées correspondantes. Entre les pas de temps 2200 et 3200, les valeurs approximées du niveau d’huile s’écartent fortement des valeurs acquises, ce qui indique que le niveau d’huile est responsable de l’anomalie, autrement dit, que l’évolution du niveau d’huile au cours de ce vol est anormale.
La représente l’architecture fonctionnelle d’un dispositif DA de détection d’anomalie configuré pour mettre en œuvre les étapes du procédé de détection d’anomalie représenté sur la . Le dispositif DA comporte : - un module M10 pour mettre en œuvre l’étape E10 d’acquisition des séquences de valeurs d’indicateurs d’états Seq1 et Seq2 ; - un module M20 pour mettre en œuvre l’étape E20 de détermination des séquences de valeurs approximées Seq1* et Seq2*, ce module comportant les modules d’approximation AE1 et AE2 décrits précédemment ; - un module M30 pour mettre en œuvre l’étape E30 des scores A1 et A2 d’anormalité globale pour les séquences Seq1 et Seq2 ; - un module M40 pour mettre en œuvre l’étape E40 de détection d’une anomalie de fonctionnement ; et - un module M50 pour mettre en œuvre l’étape E50 d’identification des états causant l’anomalie.
La représente l’architecture matérielle d’un dispositif de détection d’anomalie DA conforme à un mode particulier de réalisation de l’invention.