INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet effet, l’invention propose un système de transmission par courroie d’un mouvement rotatif généré par un moteur de véhicule automobile, ledit système comprenant : un bloc-moteur, une embase solidaire dudit bloc-moteur, une courroie flexible en forme de boucle se refermant sur elle-même, une pluralité de poulies montés en rotation relativement audit bloc-moteur selon des axes parallèle, ladite courroie entourant lesdites poulies, un dispositif de mise en tension de ladite courroie contre lesdites poulies, ledit dispositif comprenant un bras monté en rotation par une première de ses extrémités sur ladite embase, ledit dispositif comprenant en outre un galet monté en rotation sur une deuxième extrémité dudit bras, ledit bras étant actionnable en rotation entre une position escamotée, où ledit galet ne prend pas appui sur ladite courroie, et une position déployée, où ledit galet prend appui sur ladite courroie pour la mettre en tension, ledit dispositif comprenant en outre un moyen ressort d’actionnement dudit bras selon un sens de référence vers sa position déployée et un dispositif annexe de blocage dudit bras en position escamotée, ledit dispositif annexe de blocage comprenant un moyen de blocage solidaire de ladite embase, ledit moyen de blocage étant sous forme de butée, et un moyen de blocage réciproque solidaire dudit bras, ledit moyen de blocage réciproque étant sous forme d’une goupille montée en coulissement dans un conduit prévu dans ledit bras, ladite goupille prenant appui par une extrémité de blocage contre ladite butée quand ledit bras est en position escamotée et ledit dispositif annexe activé, ledit système présentant en outre les caractéristiques suivantes : ledit bras est monté de manière à pouvoir être actionné manuellement, à partir de sa position escamotée, en débattement angulaire en sens inverse dudit sens de référence, ladite embase présente un pan incliné, de réception en appui de ladite extrémité, ledit pan étant contigu à ladite butée, ledit pan étant agencé de manière à former une surface de came permettant un coulissement de ladite goupille dégageant ladite extrémité de son vis-à-vis avec ladite butée quand ledit bras est actionné en débattement angulaire selon ledit sens inverse, afin de libérer la rotation dudit bras vers sa position déployée.
Avec l’agencement proposé, la désactivation du dispositif annexe de blocage est réalisée par un simple débattement angulaire appliqué sur le bras, ce qui permet d’améliorer l’ergonomie de cette désactivation.
Selon une réalisation, la plage de débattement angulaire s’étend sur un secteur angulaire inférieur à 5°.
Selon une réalisation, la goupille est montée en coulissement selon un axe parallèle à l’axe de rotation du bras, le moyen de blocage formant sensiblement un plan parallèle auxdits axes, le pan formant sensiblement un plan incliné selon un angle aigu par rapport audit moyen de blocage.
Selon une réalisation, la goupille présente une extrémité de préhension recourbée de manière à faciliter sa préhension lors de son montage dans le conduit.
Selon une réalisation, la goupille est à base de fil métallique.
Selon une réalisation, la première extrémité du bras est pourvue d’un logement débouchant de section non circulaire destiné à recevoir en emboitement l’extrémité d’un outil d’actionnement dudit bras en débattement.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : est une représentation schématique en perspective partielle d’un système selon une réalisation, le bras étant en position escamotée, est une représentation analogue à la , le bras ayant été actionné en débattement de manière à permettre son accès à sa position déployée.
On décrit à présent, en références aux figures, un système 1 de transmission par courroie d’un mouvement rotatif généré par un moteur de véhicule automobile, ledit système comprenant : un bloc-moteur - par exemple en aluminium – non représenté, une embase 2 - par exemple en aluminium – solidaire dudit bloc-moteur – étant par exemple vissée sur ledit bloc ou encore issue de matière dudit bloc -, une courroie flexible, non représentée, par exemple en caoutchouc - en forme de boucle se refermant sur elle-même, une pluralité de poulies, non représentées, montés en rotation relativement audit bloc-moteur selon des axes parallèle, ladite courroie entourant lesdites poulies, un dispositif de mise en tension 3 de ladite courroie contre lesdites poulies, ledit dispositif comprenant un bras 4 monté en rotation par une première de ses extrémités sur ladite embase, ledit dispositif comprenant en outre un galet 5 monté en rotation – ici selon un axe 15 parallèle à l’axe 12 de rotation dudit bras – sur une deuxième extrémité dudit bras, ledit bras étant actionnable en rotation entre une position escamotée, où ledit galet ne prend pas appui sur ladite courroie - ce qui permet le montage de ladite courroie par un opérateur de fabrication -, et une position déployée, où ledit galet prend appui sur ladite courroie pour la mettre en tension, ledit dispositif comprenant en outre un moyen ressort d’actionnement dudit bras selon un sens de référence S1 vers sa position déployée et un dispositif annexe de blocage dudit bras en position escamotée, ledit dispositif annexe de blocage comprenant un moyen de blocage 6 solidaire de ladite embase, ledit moyen de blocage étant sous forme de butée, et un moyen de blocage réciproque solidaire dudit bras, ledit moyen de blocage réciproque étant sous forme d’une goupille 7 montée en coulissement dans un conduit 8 prévu dans ledit bras, ladite goupille prenant appui par une extrémité de blocage 9 contre ladite butée quand ledit bras est en position escamotée et ledit dispositif annexe activé, ledit système présentant en outre les caractéristiques suivantes : ledit bras est monté de manière à pouvoir être actionné manuellement, à partir de sa position escamotée, en débattement angulaire en sens inverse S2 dudit sens de référence, ladite embase présente un pan 10 incliné, de réception en appui de ladite extrémité, ledit pan étant contigu à ladite butée, ledit pan étant agencé de manière à former une surface de came permettant un coulissement de ladite goupille dégageant ladite extrémité de son vis-à-vis avec ladite butée quand ledit bras est actionné en débattement angulaire selon ledit sens inverse, afin de libérer la rotation dudit bras vers sa position déployée.
- un poignée accessible depuis l’intérieur du domicile et déplaçable depuis une position de repos jusqu’à une position enfoncée,
- un mécanisme à pêne apte à être déplacé :
- depuis un état saillant dans lequel au moins un pêne est dans une position sortie dans laquelle il verrouille la porte dans sa position fermée par coopération de forme avec une cavité correspondante solidaire d'un dormant de la porte,
- vers un état escamoté dans lequel chaque pêne est dans une position rentrée dans laquelle la porte peut être déplacée de sa position fermée vers sa position ouverte,
- un moteur électrique apte à déplacer le mécanisme à pêne de son état saillant vers son état escamoté,
- une unitéde commande du moteur électrique,
- le bandeau de porte comporte un capteur apte à détecter une prise en main de la poignée, et
- l’unité de commande est apte :
- à détecter, à partir des mesures du capteur, une intention de sortir et, en réponse, à établir automatiquement une communication visiophonique avec le terminal distant, et
- à recevoir une commande de déverrouillage de la porte transmise par ce terminal distant et, en réponse, à commander le moteur électrique pour déplacer le mécanisme à pêne vers son état escamoté.
Les modes de réalisation de ce bandeau de porte peuvent comporter une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
1) Le bandeau de porte comporte :
- un pêne demi-tour comportant une extrémité biseautée, cette extrémité biseautée étant déplaçable par la poignée :
- depuis une position sortie, dans laquelle elle maintient la porte dans sa position fermée par coopération de forme avec une cavité correspondante solidaire du dormant de la porte,
- vers une position rentrée dans laquelle la porte peut librement être déplacée de sa position fermée vers sa position ouverte,
- La bande chauffante est autorégulée en température de telle sorte que sa température maximale soit inférieure à 120°C, de préférence inférieure à 100°C, préférentiellement inférieure à 85°C, encore plus préférentiellement inférieure à 80°C. En effet, le matériau plastique du liner est susceptible de se dégrader au-dessus d’une telle température.
- Le réservoir est configuré pour stocker du gaz à une pression d’au moins 350 bar, de préférence d’au moins 700 bar.
- La bande chauffante est disposée entre le liner et la structure de renforcement composite. Ainsi, le positionnement de la bande chauffante entre le liner et la structure de renfort composite permet de diminuer les vibrations subies par la bande chauffante et limite le risque de détachement de la bande chauffante.
- Le réservoir comporte un capteur de température disposé entre le liner et une surface externe de la structure de renforcement composite, et de préférence disposé directement sur le liner. Ainsi, la température du liner peut être mesurée, ce qui permet de démarrer le chauffage par la bande chauffante lorsque la température est inférieure ou égale au seuil prédéterminé, de préférence lorsque la température mesurée par le capteur de température est inférieure ou égale à 35°C.
- La bande chauffante s’étend avec un angle compris entre 85° et 90° par rapport à un axe longitudinal du réservoir. Ainsi, la fabrication est facilitée, du fait de la géométrie similaire à celle d’au moins une partie de la structure de renforcement composite, à savoir les couches de type cerceau.
- La bande chauffante est formée en hélice autour du liner.
- Le liner comprend une rainure configurée pour recevoir la bande chauffante. Ainsi, la fabrication de la structure de renforcement est facilitée, du fait que la rainure permet d’obtenir une surface externe de l’ensemble formé par le liner et la bande chauffante plus régulière, la bande chauffante n’étant pas ou peu en saillie hors de la surface radialement la plus externe du liner.
- La bande chauffante est enroulée conjointement avec la structure de renforcement composite. Ainsi, la fabrication est optimisée, du fait que le montage de la bande chauffante ne nécessite pas d’étape spécifique d’assemblage.
- La bande chauffante est enroulée directement sur le liner. Ainsi, la fabrication est simplifiée, du fait que le liner est déjà prévu pour supporter l’enroulement de la structure de renforcement.
- Le liner comprend une portion centrale cylindrique. Ainsi, la fabrication par enroulement de la structure de renforcement autour du liner est facilitée. Par exemple, la section de la portion centrale cylindrique est un cercle ou une ellipse.
- La bande chauffante est disposée radialement entre le liner et une surface externe de la structure de renforcement composite.
- La bande chauffante comporte une largeur supérieure à son épaisseur, de préférence au moins 5 fois supérieure, préférentiellement au moins 10 fois supérieure.
- La bande chauffante comporte une épaisseur inférieure à 5mm, de préférence inférieure à 3 mm, préférentiellement inférieure à 1 mm, plus préférentiellement égale à 0,5 mm. Une épaisseur faible permet de faciliter l’enroulement de la bande chauffante.
- La bande chauffante comprend une gaine formée du même matériau que le liner. Ainsi, la cohésion entre le liner, la bande chauffante et la structure de renforcement composite est améliorée.
- Le réservoir comprend un embout disposé sur une ouverture d’extrémité du liner, l’embout étant métallique, de préférence en aluminium.
- La surface interne de la bande chauffante est d’au moins 30%, de préférence d’au moins 60%, de la surface externe du liner. Ainsi, la surface de chauffage est relativement importante et permet d’améliorer la rapidité du chauffage.
Tel qu’illustré par la , selon un mode de réalisation, le dispositif de navigation APP proposé comprend: au moins une unité de traitement ou processeur PROC ; et au moins une mémoire MEM.
Le système de navigation SYS proposé permet de déterminer de manière précise les données de navigation d’un véhicule tout en garantissant un niveau d’intégrité élevé, permettant au système de navigation SYS d’être intégré dans un système critique tel qu’un aéronef.
En particulier, le système de navigation SYS proposé permet d’assurer un niveau d’intégrité élevé tout en relâchant de manière significative les contraintes de risque horaire d’intégrité sur le capteur de vision par ordinateur VISION. Autrement dit, le système de navigation SYS proposé permet d’assurer un niveau d’intégrité élevé, et ce même avec un capteur de vision par ordinateur VISION de faible maturité.
Prenons pour exemple un système de navigation de référence comprenant un unique module de navigation exploitant des données issues d’une unité de mesure inertielle, d’un module de positionnement par satellites et d’un capteur de vision par ordinateur. Un tel système de navigation ne permet pas d’assurer un niveau d’intégrité élevé et ne pourrait être intégré dans un système critique. En effet, les conditions de risque horaire d’intégrité à vérifier pour le capteur de vision par ordinateur ne sont pas réalisables avec ce système de référence, en raison du manque de maturité du capteur de vision par ordinateur et des techniques de vision par ordinateur.
En comparaison au système de référence précité, le système de navigation proposé SYS dispose de deux modules de navigation LOC_GPS et LOC_VISION et conditionne l’utilisation du capteur de vision par ordinateur VISION aux situations pour lesquelles le module de positionnement par satellites GPS n’est pas disponible. Ainsi, le système de navigation SYS proposé et, plus particulièrement, l’architecture du dispositif de navigation APP permettent de relâcher de manière significative les contraintes sur le risque horaire d’intégrité à vérifier pour le capteur de vision par ordinateur VISION.
Il est à noter que l’ordre dans lequel s’enchaînent les étapes d’un procédé conforme à l’invention, notamment en référence aux dessins ci-joints, ne constitue qu’un exemple de réalisation dépourvu de tout caractère limitatif, des variantes étant possibles.
Procédé et dispositif de navigation pour un aéronef, système, aéronef, programme d’ordinateur et support d’informations associés La présente invention se rapporte aux domaines de la navigation et du positionnement. Plus particulièrement, la présente invention concerne un procédé et un dispositif de navigation pour un aéronef, un système, un aéronef, un programme d’ordinateur et un support d’informations associés. La présente invention trouve une application particulièrement avantageuse, bien que nullement limitative, pour la mise en œuvre de systèmes de navigation pour aéronefs.
État de la technique antérieure Il existe aujourd'hui, dans l'état de la technique, différents systèmes de navigation pour aéronefs. En particulier, il est connu d’utiliser à bord d’un aéronef une centrale inertielle comme système de navigation. Plus généralement, nous désignons ci-après par « navigation inertielle » une solution de navigation exploitant des données issues d’une unité de mesure inertielle (i.e. force spécifique, et vitesse angulaire). L’exploitation de données inertielles pour mettre en œuvre une solution de navigation suppose toutefois de résoudre le problème bien connu de dérive au cours du temps de la navigation inertielle. En effet, de petites erreurs de mesure de la force spécifique et de la vitesse angulaire sont intégrées au cours du temps par la navigation inertielle et conduisent ainsi à des erreurs de vitesse et de position de plus en plus grandes.
Pour limiter la dérive d’une navigation inertielle, une approche de l’état de la technique consiste à combiner les données inertielles avec des données issues d’un module de positionnement par satellites, tel qu’un module GPS (acronyme de l’expression anglaise « Global Positioning System »). De manière générale, une solution de navigation combinant des données de plusieurs capteurs est qualifiée de solution de « navigation hybride ». Les solutions existantes de navigation hybride inertie-GPS présentent cependant les inconvénients suivants. D’une part, un module GPS peut être aisément brouillé et ainsi rencontrer une perte de disponibilité. D’autre part, un module GPS est, à proximité du sol, sujet à des interférences dues à la propagation par trajets multiples, ce qui entraine une perte de précision du positionnement par satellites. En définitive, les solutions de navigation hybrides inertie-GPS ne permettent pas de localiser de manière fiable et précise un aéronef durant une phase d’atterrissage.
Dans l’état de la technique, le système de navigation utilisé pour assister les aéronefs lors d’un atterrissage est le système dit d’aide à l’atterrissage aux instruments, ou plus couramment désigné par système ILS (acronyme de l’expression anglaise « Instrument Landing System »). Le système ILS est un système de radionavigation permettant de fournir aux pilotes des informations de position et/ou d’orientation, par rapport l’axe d’une piste d’atterrissage et par rapport au plan oblique de descente vers la piste d’atterrissage. Néanmoins, le système ILS nécessite des équipements spécifiques à la fois au sol et à bord des aéronefs, notamment des antennes sur la piste d’atterrissage et des instruments de mesures spécifiques embarqués, ce qui conduit à une importante complexité de mise en œuvre, de maintenance, etc.
Il existe par conséquent un besoin pour une solution de navigation permettant de localiser avec précision un aéronef durant une phase d’atterrissage et nécessitant des équipements simples.
L’ajout d’acide ci-dessus a pour but d’éliminer le carbonate du filtrat.
Selon certains modes de réalisation de la présente divulgation, le procédé comprend en outre : l’ajustement d’un pH du filtrat après avoir été additionné de l’acide pour être de 6 à 7 afin d’obtenir une solution aqueuse de sel et ensuite l’utilisation de la solution aqueuse de sel en tant que partie de l’agent d’extraction.
La solution aqueuse de sel obtenue ci-dessus peut être utilisée en tant que partie de l’agent d’extraction pour le recyclage.
Selon certains modes de réalisation de la présente divulgation, avant l’élimination d’impuretés de la phase inférieure chargée en lithium, le procédé comprend en outre : l’ajout de l’électrolyte usagé et du solvant, le mélange et la stratification pour obtenir la phase organique supérieure et la phase inférieure chargée en lithium, et l’ajout répété de l’électrolyte usagé et du solvant dans la phase inférieure chargée en lithium collectée jusqu’à ce qu’une teneur en lithium de la phase inférieure chargée en lithium soit de 16 g/l à 20 g/l.
Selon certains modes de réalisation préférés de la présente divulgation, avant d’éliminer les impuretés de la phase inférieure chargée en lithium, le procédé comprend en outre une concentration, et la concentration comprend les étapes suivantes consistant à :
S1. ajouter le solvant à la phase inférieure chargée en lithium pour obtenir un agent d’extraction, et extraire l’électrolyte usagé pour obtenir une phase organique supérieure et une phase secondaire chargée en lithium ; et
S2. ajouter le solvant à la phase secondaire chargée en lithium collectée pour obtenir à nouveau un agent d’extraction, et répéter l’opération de l’étape S1 jusqu’à ce qu’une teneur en lithium de la phase liquide soit de 16 g/l à 20 g/l.
Par conséquent, la teneur en lithium de la phase chargée en lithium peut être augmentée. Lorsque le solvant et la solution aqueuse de sel sont mélangés à l’électrolyte usagé, une petite quantité de solvant peut se volatiliser et, en même temps, une petite quantité de solvant peut pénétrer dans la phase organique supérieure (une phase d’électrolyte débarrassée du lithium) pendant la stratification, de sorte qu’une certaine quantité de solvant doit être ajoutée, et la solution aqueuse de sel n’est pas nécessaire.
Selon certains modes de réalisation préférés de la présente divulgation, à l’étape S1, l’électrolyte usagé et la phase inférieure chargée en lithium sont ajoutés selon un rapport en volume de 1:1.
Selon certains modes de réalisation préférés de la présente divulgation, à l’étape S1, un volume de la phase inférieure chargée en lithium est désigné par V 1 , à l’étape S2, un volume de la phase secondaire chargée en lithium est désigné par V 2 , et une quantité d’addition du solvant à l’étape S2 est V 2 -V 1 .
Une fois que la phase chargée en lithium séparée est supplémentée par le solvant et l’électrolyte usagé, une concentration de lithium dans la phase chargée en lithium peut s’enrichir progressivement, ce qui est bénéfique pour la précipitation des ions lithium. Selon la présente divulgation, le lithium dans la phase chargée en lithium est enrichi par ajout de l’électrolyte usagé et du solvant avant l’élimination d’impuretés de la phase chargée en lithium, ce qui est bénéfique pour le recyclage du lithium.
Dans la présente divulgation, l’électrolyte usagé, la solution aqueuse de sel et l’éthanol sont mélangés uniformément selon les quantités d’addition ci-dessus, et le lithium dans l’électrolyte est extrait. Après le repos du mélange pendant une période de temps, le mélange est stratifié pour obtenir la phase organique supérieure et la phase inférieure chargée en lithium, puis la phase chargée en lithium est distillée à basse température pour collecter l’éthanol (un solvant de l’agent d’extraction) qui peut être recyclé pour l’extraction. Le carbonate est ajouté au raffinat de distillation, agité et mélangé, et filtré pour obtenir le carbonate de lithium et le filtrat, et un acide fort est ajouté au filtrat pour éliminer le carbonate, puis le pH du filtrat est ajusté pour obtenir la solution aqueuse de sel de l’agent d’extraction, qui peut être utilisée en tant qu’agent d’extraction pour le recyclage. La phase organique supérieure est soumise à un fractionnement par lots pour obtenir du carbonate de diméthyle et du carbonate d’éthyle et de méthyle.
Les aspects et avantages susmentionnés et/ou supplémentaires de la présente divulgation seront plus apparents et plus faciles à comprendre à partir de la description des modes de réalisation prise en conjonction avec les dessins suivants, dans lesquels :
La est un organigramme d’un procédé de recyclage de lithium selon l’Exemple 2 de la présente divulgation ; et
La est un organigramme d’un procédé de recyclage de lithium selon l’Exemple 1 de la présente divulgation.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Les modes de réalisation de la présente divulgation seront décrits en détail ci-après. Les organigrammes des exemples sont représentés dans les dessins joints. Les numéros de référence identiques ou similaires dans les dessins désignent des éléments identiques ou similaires. Les exemples décrits ci-dessous en référence aux dessins joints sont illustratifs et ont pour seul but d’expliquer la présente divulgation, mais ne doivent pas être interprétés comme limitant la présente divulgation.
illustre schématiquement un navire de production d’hydrogène comprenant une installation de production d’hydrogène, selon un mode de réalisation de l’invention ;
illustre schématiquement le navire de la plus en détail ;
illustre un diagramme d’un procédé de production d’hydrogène par un navire.
La illustre un navire 1 pour la production d’hydrogène comprenant une installation de production d’hydrogène 13 comportant un ensemble de craquage 2 destiné à craquer un composé à base d’hydrogène pour produire de l’hydrogène et un produit de craquage.
L’installation de production d’hydrogène 13 comporte également un ensemble de filtrage et purification 3 destiné à séparer l’hydrogène du produit de craquage.
On entend par « navire » tout type d’engin ou structure nautique flottante et mobile, tel un bateau, équipé d’un système de propulsion capable de se déplacer sur la mer ou sur un fleuve.