INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La génération S400 de message de réponse est éventuellement déclenchée par la fourniture de données par la consultation et/ou par un actionneur et/ou capteur, un contrôle d’un actionneur et/ou d’un capteur. Dans le cas où le message de réponse est généré suite à une réception d’un deuxième message provenant d’un terminal de communication distant, le message de réponse est généré lorsque tout ou partie des données répondant aux deuxièmes messages ont été fournies.
Ainsi, lorsque les données sont fournies à des instants distincts, la génération de message peut comporter une génération de plusieurs messages de réponse, troisième message permettant d’envoyer les réponses au fur et à mesure de l’obtention de données d’une consultation, et/ou de la fourniture de données par au moins un actionneur et/ou au moins un capteur. Cela évite les délais de fournir d’informations à l’interlocuteur du terminal de communication distant et donc les délais de prise de décision par cet interlocuteur. A noter, que le terminal de communication distant peut être équipé d’un dispositif d’aide à la décision apte à analyser les messages provenant d’un dispositif de communication quelconque (c’est-à-dire plus généralement d’un terminal de communication utilisé par un humain) connecté au terminal de communication distant. Le procédé d’alerte générant des messages de réponses au fur et à mesure de la fourniture de données réduira ainsi le délai d’aide à la décision par le terminal de communication distant.
La génération du message lorsque toutes les données répondant au deuxième message ont été fournies permet de s’assurer que toutes les requêtes de l’interlocuteur du terminal de communication distant auront été répondu par le message de réponse généré. Cela permet d’éviter les erreurs de décision en raison d’une analyse partielle de la situation par l’interlocuteur du terminal de communication distant, voire par le dispositif d’aide à la décision du terminal de communication distant.
En particulier, le procédé d’alerte comporte alors une émission S422 d’un message de réponse mansw, vansw , aussi nommé troisième message mssg3, vmssg3 , généré en fonction de données fournies par une consultation, et/ou un actionneur et/ou un capteur commandé, en fonction soit d’un deuxième message provenant du terminal de communication distant soit de la situation d’alerte détectée et/ou du premier message émis.
La représente, sous la forme d’un schéma bloc simplifié, un exemple de procédé d’alerte d’un terminal de communication distant proposant un mode de réalisation plus détaillé relativement à une mise en relation de l’interlocuteur du terminal de communication distant et d’au moins un deuxième individu sur le site d’alerte (notamment à proximité d’un premier individu).
La illustre un cas particulier de la dans lequel au moins un capteur audio et/ou au moins un haut-parleur est activé. La détection de situation d’alerte S200 a déjà établi la session de communication SS_COM et, éventuellement, émis le message d’alerte.
En particulier, le procédé d’alerte comporte une réception d’un deuxième message mssg2 1 , éventuellement vocal vmssg2 1 , du terminal de communication distant. Le deuxième message est notamment une requête, provenant de l’interlocuteur du terminal de communication distant, d’activation : mssg2 1 , vmssg2 1 = av_act_req d’un capteur audio, tel qu’un microphone ou un réseau de microphones, et/ou vidéo, telle qu’une caméra, et/ou d’au moins un reproducteur audio tel qu’au moins un haut-parleur ou un système de reproduction audio, notamment reproducteur de son 3D, etc. et/ou vidéo, tel qu’un écran ou un hologramme, etc. Dans le cas particulier d’un deuxième message vocal, le procédé d’alerte comporte une conversion du message vocal en texte S621. Puis, le procédé d’alerte comporte éventuellement une détermination des données et/ou commandes requises dans le deuxième message S622.
En particulier, le procédé d’alerte comporte un contrôle de capteurs audio et/ou vidéo, et/ou de reproducteurs audio et/ou vidéo S530, S630 au moyen d’une commande d’activation fonction notamment d’un deuxième message de requête d’activation provenant du terminal de communication distant et/ou de la situation d’alerte détectée et/ou du premier message émis (ainsi le dispositif de communication d’alerte peut activer de manière autonome un microphone et/ou un haut-parleur en fonction du message d’alerte émis et/ou de la situation d’alerte détecté). Le microphone permettra notamment à l’interlocuteur du terminal de communication distant d’entendre le son de l’environnement en situation d’alerte : crépitement, etc., en particulier les sons émis par le premier individu : toux, respiration sifflante, etc. Le haut-parleur même s’il ne permet pas de dialoguer avec le premier individu dans certaines situations - étouffement par exemple - permettra à l’interlocuteur du terminal de communication distant de le rassurer. En outre, l’activation d’un microphone et d’un haut-parleur par le procédé d’alerte permet d’établir un dialogue entre le premier individu et l’interlocuteur du terminal de communication distant lorsque le premier individu n’a pas la capacité de s’approcher du dispositif de communication d’alerte.
En particulier, le procédé d’alerte comporte une génération de commandes d’activation de capteurs et/ou de reproducteurs audio et/ou vidéo S520, S623 en fonction, par exemple, d’un deuxième message de requête d’activation provenant du terminal de communication distant et/ou de la situation d’alerte détectée et/ou du premier message émis. Notamment, un contrôle d’activation de capteurs et/ou de reproducteurs audio et/ou vidéo, éventuellement S530, S630 mis en œuvre par le procédé d’alerte, reçoit la commande générée par la génération de commande d’activation S520, S623 mise en œuvre par le procédé d’alerte.
Suite à un contrôle d’activation d’un reproducteur audio et/ou vidéo, respectivement d’un capteur audio et/ou vidéo, par une commande d’activation générée en fonction d’un deuxième message de requête d’activation provenant du terminal de communication distant et/ou de la situation d’alerte détectée et/ou du premier message émis, le reproducteur audio et/ou vidéo, respectivement le capteur audio et/ou vidéo, commandé fournit au moins une donnée, telle qu’une donnée d’acceptation de la commande et/ou une ou plusieurs données résultant de la mise en œuvre de la commande par le reproducteur audio et/ou vidéo, respectivement le capteur audio et/ou vidéo (en l’occurrence des données obtenues par le capteur par mise en œuvre de la commande).
En particulier, le procédé d’alerte comporte une émission S423 d’un message d’activation ack indiquant que le(s) capteur(s) et/ou le(s) reproducteur(s) audio et/ou vidéo est(sont) activé(s), aussi nommé troisième message mssg3 1 , vmssg3 1 =ack , généré suite à l’activation de capteurs et/ou de reproducteurs audio et/ou vidéo commandée, en fonction soit d’un deuxième message de requête d’activation provenant du terminal de communication distant soit de la situation d’alerte détectée et/ou du premier message émis.
De nombreuses applications, ou services, dédiés à la recherche de stations de recharge disponibles, sont mis à disposition des utilisateurs par le constructeur du véhicule et/ou par les gestionnaires des stations de recharge électrique et/ou fournisseurs d’énergie électriques. Parmi les plus sophistiqués, on trouve par exemple, des services qui en plus de la disponibilité des stations de recharge, donne une estimation des temps d’attente pour pouvoir recharger son véhicule.
Par contre, aucune application, ou service, n’est en mesure de fournir à l’utilisateur du véhicule électrique, une information fiable et en temps réel lui permettant d’identifier et tracer visuellement sur un écran, le type d’énergie électrique délivré par les stations de recharge ainsi que leur proportion (pourcentage) par rapport aux autres types d’énergies électriques délivrés par les stations. L’utilisateur désireux de recharger son véhicule à partir d’énergie électrique « verte » issue de sources non polluantes, n’est donc pas à même de choisir un itinéraire préprogrammé privilégiant ce type d’énergie.
L’objectif de la présente invention est d’apporter une solution à ce problème en fournissant à l’utilisateur d’un véhicule électrique, des informations fiables et en temps réel sur les types d’énergie délivrés par les stations de recharge lui permettant de choisir son itinéraire en toute transparence et en toute connaissance de cause en privilégiant le type d’énergie « verte ».
A cet effet, la présente invention a pour premier objet, un procédé de fourniture d’informations, en temps réel, à un utilisateur connecté à un serveur distant hébergeant une plateforme apte à traiter des informations se rapportant aux types d’énergie électrique délivrés par chaque station de recharge localisée le long d’un itinéraire préprogrammé déterminé par l’utilisateur pour un véhicule électrique ; ledit procédé mis en œuvre par ladite plateforme, consistant à recueillir en temps réel lesdites informations mises à disposition par chacune des stations de recharge connectée au serveur distant, à regrouper les informations délivrées par chacune desdites stations par type d’énergie électrique, et à construire une cartographie représentative des pourcentages de chaque type d’énergie délivré par station localisée sur ou à proximité de l’itinéraire préprogrammé ; ladite cartographie étant affichée sur un écran d’affichage à disposition de l’utilisateur.
Selon une caractéristique, le procédé consiste à surreprésenter le pourcentage du type d’énergie « verte », par rapport aux pourcentages des autres types d’énergie sur la cartographie.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à exploiter une base de données formée d’une chaine de blocs ordonnés appelée « blockchain » ; les transactions gérées par la blockchain se rapportant aux types d’énergie électrique délivrés par chacune des stations de recharge localisées sur ou à proximité de l’itinéraire préprogrammé par l’utilisateur.
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à attribuer des jetons à l’utilisateur ayant privilégié la recharge du véhicule électrique avec un type d’énergie « verte ».
Selon une autre caractéristique, le procédé consiste à construire une cartographie en trois dimensions, appelée cartographie 3D, représentant les différents types d’énergie délivrés par chacune des stations avec leurs pourcentages respectifs dont le pourcentage d’énergie « verte» délivré par chacune des stations par rapport à l’ensemble des autres types d’énergie délivrés par lesdites stations ; ces informations étant agencées graphiquement sur l’itinéraire préprogrammé et affiché sur l’écran à disposition de l’utilisateur.
La présente invention a pour troisième et dernier objet, une plateforme mettant en œuvre le procédé tel que décrit ci-dessus ; ladite plateforme comprenant, des premiers moyens de communication avec des stations de recharge localisées sur ou à proximité de l’itinéraire préprogrammé par l’utilisateur et connectées à ladite plateforme, pour recevoir les informations de type d’énergie délivré par chacune desdites stations avec leurs pourcentages respectifs, et des deuxièmes moyens de communications avec l’utilisateur du véhicule connecté à la dite plateforme, et des moyens de traitement des informations pour restituer sous la forme d’une cartographie lesdites informations sur un écran d’affichage à disposition de l’utilisateur du véhicule.
Selon une caractéristique, les moyens de traitement sont couplés à une base de données formée d’une chaine de blocs ordonnés appelée « blockchain » ; les transactions gérées par la blockchain se rapportant aux types d’énergie électrique délivrés par chacune des stations de recharge localisée sur ou à proximité de l’itinéraire préprogrammé par l’utilisateur.
Selon une autre caractéristique, l’écran d’affichage appartient à un terminal portable de l’utilisateur comportant des moyens de communication aptes à communiquer par la voie des ondes avec les deuxièmes moyens de communication de ladite plateforme.
Selon une autre caractéristique, l’écran d’affichage est embarqué dans le véhicule électrique ; ledit écran étant couplé à un système multimédia du véhicule comportant des moyens de communication aptes à communiquer par la voie des ondes avec les deuxièmes moyens de communication de ladite plateforme.
La présente invention permet de résoudre le problème de manque de transparence actuel sur l’origine de l’électricité délivrée par une station de recharge de véhicule électrique.
illustre un schéma-bloc d’une plateforme de fourniture d’informations, en temps réel, sur les types d’énergie électrique délivrés par chaque station de recharge localisée le long d’un itinéraire d’un véhicule électrique, selon l’invention, et
Par ailleurs, cette machine motrice électrique MME est couplée à l’arbre moteur AM, pour lui fournir le couple de sortie par entraînement en rotation. Cet arbre moteur AM est ici couplé à un réducteur RD qui est aussi couplé à l’arbre de transmission AT, lui-même couplé à un premier train T1 (ici de roues), de préférence via un différentiel DV. Le fonctionnement de la machine motrice électrique MME est contrôlé par un calculateur de machine CM, et supervisé par le calculateur de supervision CS.
On notera également que la batterie principale BP est associée à un boîtier de batterie BB qui comprend notamment un calculateur de batterie (non illustré).
Le dispositif de freinage DF est ici couplé aux roues du véhicule V et agit notamment en fonction du pourcentage d’enfoncement de la pédale de frein PF (représentatif de la volonté du conducteur) et de l’action de la pompe à vide électrique PV du dispositif d’assistance au freinage DAF qui utilise, en fonctionnement normal, la pression atmosphérique pad qui est déterminée par le détecteur DP à l’endroit où est situé le véhicule V à l’instant considéré. Ce dispositif de freinage DF comprend un calculateur (non illustré) qui contrôle son action. Il est rappelé que le dispositif d’assistance au freinage DAF assure une fonction d’assistance au freinage (éventuellement d’urgence) destinée à augmenter la puissance du freinage qui est décidé par le conducteur du véhicule V via la pédale de frein PF sous le contrôle d’un calculateur CA, et qui consiste à créer une dépression d’air par rapport à la pression atmosphérique dans les tuyaux et organes connectés au circuit de freinage du dispositif de freinage DF au moyen de la pompe à vide électrique PV.
On notera que le détecteur DP délivre une pression atmosphérique déterminée pad de préférence périodiquement. Par exemple, cette période peut être comprise entre 50 ms et 150 ms. A titre d’exemple illustratif, cette période peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de période peuvent être utilisées. Par exemple, la période peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera également que chaque pression atmosphérique déterminée pad peut être transmise au calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire.
Comme évoqué plus haut, l’invention propose notamment un procédé de surveillance destiné à permettre la surveillance de la normalité de la pression atmosphérique pad déterminée par le détecteur DP du véhicule V.
Dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le dispositif de surveillance DS fait partie du calculateur de supervision CS. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le dispositif de surveillance DS pourrait comprendre son propre calculateur dédié, lequel est alors couplé au calculateur de supervision CS, ou bien pourrait faire partie d’un autre calculateur embarqué, comme par exemple celui du dispositif de freinage DF.
2) Séparation des composés par Chromatographie Gazeuse (GC)
3) Identification des composés par Spectrométrie de Masse (MS)
La chaîne analytique utilisée est une chaîne Perkin Elmer ® comprenant un thermodésorbeur automatique (Turbomatrix ® 650), un chromatographe gazeux (Clarus ® 580) équipé d’une colonne capillaire, ainsi qu’un spectromètre de masse (Clarus ® SQ8S).
Les composés sont identifiés par comparaison de leur spectre de masse avec ceux d’étalons disponibles dans la bibliothèque internationale NIST (2012) de spectres de masse.
La quantification de chaque composé est effectuée par rapport à leur propre facteur de réponse (à savoir, quantification spécifique) ou par rapport au facteur de réponse du toluène (à savoir, quantification relative en équivalent toluène). La quantification spécifique implique la réalisation de gammes d’étalonnage dédiées pour chaque composé considéré.
Les conditions analytiques appliquées sont conformes aux normes :
- NF EN ISO 16000-6 (2012) : Air intérieur - Partie 6 : dosage des composés organiques volatils dans l'air intérieur des locaux et chambres d'essai par échantillonnage actif sur le sorbant Tenax TA ® , désorption thermique, et chromatographie en phase gazeuse utilisant MS ou MS/FID (AFNOR 2012)
- NF EN 16516 (2017) : Produits de construction : évaluation de l'émission de substances dangereuses - Détermination des émissions dans l'air intérieur (AFNOR 2017).
Les paramètres de la méthode d’analyse TD-GC-MS générique employée pour l’analyse des COV sont les suivants : Extraction par thermo-désorption (TD) :
Désorption du tube : 280°C pendant 20 minutes à un débit de 50 mL/min d’azote
Division d’entrée (inlet split) = 0 mL/min
Température du piège (Tenax TA ® ) lors de la désorption : -30°C
Température du piège lors de l’injection : de - 30 à 280°C avec une rampe de 40 °C.s -1 puis maintien à 280 °C pendant 10 min
Température de la ligne de transfert et de vanne d’injection : 210°C
Injection dans la colonne, Division de sortie : 7 mL/min Chromatographie en phase gazeuse (GC) :
Gaz vecteur : Hélium
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une ou plusieurs fonctions qui utilisent une pression atmosphérique déterminée par un détecteur embarqué. C’est par exemple le cas de la fonction dite de freinage régénératif (ou récupératif) dont le niveau dépend de l’altitude et donc de la pression atmosphérique locale.
C’est aussi le cas de la fonction dite d’assistance au freinage qui est destinée à augmenter la puissance du freinage qui est décidé par le conducteur du véhicule via la pédale de frein, et qui consiste à créer une dépression d’air par rapport à la pression atmosphérique dans les tuyaux et organes connectés au circuit de freinage au moyen d’une pompe à vide électrique. A pression atmosphérique faible, la pompe à vide électrique doit générer un travail important pour créer une dépression suffisante, et donc si la pression atmosphérique déterminée par le détecteur embarqué est anormale (ou erronée) car trop faible, la pompe à vide électrique va fonctionner plus souvent et plus intensément pour créer le niveau de dépression suffisant. Il y a alors un risque d’usure prématurée de la pompe à vide électrique et une surconsommation de courant par cette pompe à vide électrique. Maintenant, si la pression atmosphérique déterminée par le détecteur embarqué est anormale (ou erronée) car trop forte, la pompe à vide électrique risque de ne pas générer assez de dépression et donc il y aura une perte de l’assistance au freinage.
Actuellement, on ne fait que vérifier si le détecteur transmet effectivement la pression atmosphérique qu’il détermine à destination du calculateur de supervision de la chaîne de transmission.
Il a également été proposé dans le document brevet JP-B2 4239577 de comparer la pression atmosphérique déterminée par le détecteur embarqué à une pression atmosphérique calculée en fonction de la géolocalisation par satellites du véhicule, d’informations cartographiques et de l’altitude en cours, et donc si la pression atmosphérique déterminée ne correspond pas à la pression atmosphérique calculée, on utilise cette dernière. Un inconvénient de cette solution réside dans le fait que la pression atmosphérique ne peut être calculée que lorsque les satellites de géolocalisation sont en visibilité du véhicule, et donc à chaque fois que la pression atmosphérique ne peut pas être calculée c’est la pression atmosphérique déterminée qui est utilisée alors même que l’on ne sait pas si elle est normale.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un procédé de surveillance destiné à être mis en œuvre dans un véhicule comprenant un détecteur propre à déterminer une pression atmosphérique d’un endroit où est situé le véhicule en vue de son utilisation par au moins une fonction de ce dernier.
Ce procédé de surveillance se caractérise par le fait qu’il comprend une étape dans laquelle, lorsque la pression atmosphérique déterminée est en dehors d’un intervalle borné par des pressions atmosphériques minimale et maximale choisies, on interdit l’utilisation de cette pression atmosphérique déterminée par la fonction, et on contraint la fonction à utiliser une pression atmosphérique choisie et appartenant à cet intervalle.
Grâce à cette détermination de la normalité de la pression atmosphérique déterminée, et au remplacement de cette dernière par une pression atmosphérique choisie en cas d’anormalité, on réduit très notablement la probabilité de défaut de fonctionnement de la fonction concernée.
- dans son étape, on peut interdire l’utilisation de la pression atmosphérique déterminée lorsqu’elle est inférieure à la pression atmosphérique minimale pendant au moins une première durée choisie ou supérieure à la pression atmosphérique maximale pendant au moins une deuxième durée choisie ;
- en présence de la première option, dans son étape, la première durée peut être comprise entre 500 ms et 1500 ms, et ladite deuxième durée peut être comprise entre 500 ms et 1500 ms ;
- dans son étape, la pression atmosphérique minimale peut être comprise entre 400 millibars et 600 millibars, et la pression atmosphérique maximale peut être comprise entre 1400 millibars et 1600 millibars ;
- dans son étape, la pression atmosphérique choisie peut être comprise entre 500 millibars et 700 millibars ;
- dans son étape, en cas d’interdiction de l’utilisation de la pression atmosphérique déterminée, on effectue aussi dans le véhicule au moins une action complémentaire choisie parmi une génération d’une première alerte d’un usager du véhicule requérant un arrêt du véhicule et une intervention d’un service après-vente, une génération d’une seconde alerte de l’usager signalant un problème de fonctionnement de la fonction utilisant la pression atmosphérique, un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une fourniture de pressions atmosphériques déterminées anormales par le détecteur, et une interdiction d’utilisation d’une autre fonction du véhicule (comme par exemple la régulation de vitesse) qui utilise la fonction utilisant la pression atmosphérique ;
- dans son étape, on peut ré-autoriser l’utilisation de la pression atmosphérique déterminée par la fonction utilisant cette dernière lorsque la pression atmosphérique déterminée est à l’intérieur de l’intervalle pendant au moins une troisième durée choisie.
L’invention propose également un produit programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions qui, lorsqu’il est exécuté par des moyens de traitement, est propre à mettre en œuvre un procédé de surveillance du type de celui présenté ci-avant, dans un véhicule comprenant un détecteur propre à déterminer une pression atmosphérique d’un endroit où est situé le véhicule en vue de son utilisation par au moins une fonction de ce dernier, pour surveiller la pression atmosphérique déterminée.
Parmi les antioxydants susceptibles d’être avantageusement utilisés, on peut notamment citer à titre d’exemples non limitatifs les antioxydants phénoliques, tels que par exemple le dibutylhydroxytoluène, le butylhydroxyanisole, les tocophérols, ainsi que les acétates de ces anti-oxydants phénoliques ; mais aussi les antioxydants de type amine, tels que par exemple la phényl-α-naphtylamine, de type diamine, par exemple la N,N’-di-(2-naphtyl)-paraphénylènediamine, mais aussi l’acide ascorbique et ses sels, les esters de l’acide ascorbique, seuls ou en mélanges de deux ou plusieurs d’entre eux ou avec d’autres composants, comme par exemple les extraits de thé vert, les extraits de café.