INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme le montre la , le système d’inspection 800 selon le mode de réalisation comporte un appareil d’inspection 500 et un appareil de commande 600, et est configuré pour être capable de communiquer entre l’appareil d’inspection 500 et l’appareil de commande 600 via un câble 700.
[B-1] Appareil d’inspection 500
Bien que des détails soient décrits plus loin, l’appareil d’inspection 500 est un robot d’inspection automoteur, et est configuré pour, lorsque l’inspection sur la machine électrique tournante 10 (voir la ) est réalisée, être inséré dans l’entrefer AG interposé entre le rotor 20 et le stator 40 et être capable de se mouvoir dans un état où il adhère au stator 40.
[B-2] Appareil de commande 600
L’appareil de commande 600 est fourni pour commander à distance le fonctionnement de l’appareil d’inspection 500. L’appareil de commande 600 comporte une unité arithmétique (ordinateur) et un dispositif de stockage, et est configuré de sorte que l’unité arithmétique exécute la commande du fonctionnement de l’appareil d’inspection 500 en utilisant des programmes stockés par le dispositif de stockage.
Ici, l’appareil de commande 600 réalise la commande de façon à ce que l’appareil d’inspection 500 réalise l’inspection sur la machine électrique tournante 10 en réponse à une instruction de fonctionnement entrée avec des dispositifs fonctionnels (souris, clavier et autres) par un opérateur, par exemple. En outre, l’appareil de commande 600 réalise la commande de manière à afficher des informations sur l’inspection devant être réalisée par l’appareil d’inspection 500, des informations obtenues en réalisant l’inspection avec l’appareil d’inspection 500 et autres sur, par exemple, un écran.
[C] Configuration de l’appareil d’inspection 500
L’invention peut aussi être implémentée sous forme embarquée dans un dispositif de réflectométrie tel que décrit aux figures 1a et 1b. Dans ce cas, le dispositif comporte une unité de traitement de type ordinateur, assistant numérique personnel ou autre pour piloter le système de réflectométrie et exécuter la méthode selon l’invention et afficher les résultats produits par la méthode sur une interface homme-machine.
Absorbeur de charge électrique, capteur de charge et magnétomètre La présente invention concerne un absorbeur de charge électrique. La présente invention se rapporte également à un capteur de charge, un magnétomètre comportant un tel absorbeur et à une utilisation d’un tel dispositif.
ARRIERE-PLAN DE L’INVENTION La mesure de la charge électrique est importante pour de nombreuses applications.
Toutefois, les appareils utilisés actuellement sont incapables de mesurer avec précision les charges électriques faibles,
Il existe donc un besoin pour des dispositifs permettant de mesurer avec une meilleure précision les charges électriques faibles.
A cet effet, la description décrit un absorbeur de charge électrique de l’environnement, l’absorbeur comportant un élément diamagnétique entouré par un isolateur, l’isolateur étant une enveloppe isolante par rapport au rayonnement électromagnétique.
Selon des modes de réalisation particuliers, l’absorbeur présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- l’élément diamagnétique est réalisé en un matériau diamagnétique qui est choisi dans la liste constituée, sans qu’elle soit limitative par :
- l’argent,
- le carbone pyrolytique, en plaque ou en poudre frittée,
- un composé organique, notamment du saccharose, et
- l’eau.
- l’élément diamagnétique présente une forme cylindrique.
- l’élément diamagnétique est un barreau cylindrique muni de deux extrémités, une première extrémité étant une extrémité ouverte et une deuxième extrémité fermée par un élément paramagnétique.
La description décrit également un capteur de charge, le capteur comprenant un absorbeur tel que précédemment décrit et un guide d’ondes électromagnétiques comprenant un conduit, le conduit empêchant la propagation d’ondes stationnaires, le conduit s’étendant entre deux extrémités, une extrémité étant l’élément diamagnétique.
Selon des modes de réalisation particuliers, le capteur de charge présente une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
Selon une caractéristique possible de l’invention, la première paroi latérale est de forme cylindrique et s’étend perpendiculairement à la face de la zone centrale de la jante sur laquelle elle prend naissance, et la deuxième paroi latérale est de forme cylindrique et s’étend perpendiculairement à la face de la zone centrale du flasque sur laquelle elle prend naissance. Il s’agit d’un premier mode de réalisation d’une roue de véhicule selon l’invention, qui n’est nullement limitatif dans le cadre de l’invention.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la première paroi latérale est de forme conique et est délimitée par une ouverture d’extrémité élargie prenant naissance sur la face de la zone centrale de la jante sur laquelle elle prend naissance, et par une ouverture d’extrémité réduite placée à distance de ladite face, la deuxième paroi latérale étant de forme conique et étant délimitée par une ouverture d’extrémité élargie prenant naissance sur la face de la zone centrale du flasque sur laquelle elle prend naissance, et par une ouverture d’extrémité réduite placée à distance de ladite face. Il s’agit d’un deuxième mode de réalisation d’une roue selon l’invention, qui n’est nullement limitatif dans le cadre de l’invention. La pente de ces parois coniques est variable en fonction des besoins rencontrés, et en particulier de la raideur que l’on souhaite attribuer à la roue. Préférentiellement, par rapport à une paroi cylindrique qui s’étendrait perpendiculairement de la face de la jante ou du flasque sur laquelle ladite paroi prend naissance, l’angle d’inclinaison de la paroi conique, que ce soit celle du flasque ou de la jante, est inférieur à 40° et de façon encore plus avantageuse, inférieur à 30°.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la première cavité est délimitée par un fond plan qui est parallèle à la face de la zone centrale de la jante sur laquelle prend naissance la première paroi latérale, la deuxième cavité étant délimitée par un fond plan qui est parallèle à la face de la zone centrale du flasque sur laquelle prend naissance la deuxième paroi latérale, lesdits deux fonds se superposant lorsque le flasque est plaqué contre la jante pour former la roue. De cette manière, l’existence de ces fonds plans permet d’accroitre les dimensions de la surface de contact entre la première paroi latérale et la deuxième paroi latérale délimitant respectivement la première cavité et la deuxième cavité. De cette manière, la position du flasque sur la jante une fois qu’il aura été plaqué contre celle-ci sera plus stable et plus solide.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le fond de la première cavité et le fond de la deuxième cavité possèdent chacun une ouverture centrale circulaire, lesdites deux ouvertures se superposant parfaitement lorsque le flasque est plaqué contre la jante. Ces ouvertures vont permettre le passage d’un axe du véhicule autour duquel vont tourner les roues du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le flasque est fixé à la jante par collage. Cette technique est particulièrement adaptée à la fixation du flasque contre la jante lorsque ces deux éléments sont fabriqués dans des matériaux légers, tels que par exemple de la fibre de carbone. La colle est déposée sur au moins une partie des surfaces du flasque et de la jante qui sont amenées à venir au contact les unes des autres.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le flasque est fixé à la jante au moyen d’au moins un insert traversant le fond de la première cavité et le fond de la deuxième cavité. Si le flasque a été préalablement collé à la jante, ces inserts permettent de renforcer la fixation dudit flasque sur ladite jante. De cette manière, même si la colle utilisée est particulièrement performante, le flasque peut au cours du temps, se désolidariser de la jante et constituer un projectile dangereux si le véhicule est en phase de roulage. Les inserts permettent qu’un tel scénario ne se produise pas.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la jante et le flasque sont fabriqués dans un matériau comprenant du carbone, et notamment des fibres de carbone ou un matériau composite.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la jante est de forme cylindrique et le flasque est de forme cylindrique, ladite jante et ledit flasque ayant sensiblement le même diamètre. Ainsi, le flasque ne déborde pas de la jante et ne biaise pas le fonctionnement de la roue.
Une roue de véhicule selon l’invention présente l’avantage de posséder une raideur augmentée par rapport aux roues de véhicule existantes, tout en demeurant d’un encombrement constant. Elle a de plus l’avantage de posséder une raideur variable en fonction des caractéristiques structurelles et d’épaisseur du flasque. Il suffit donc d’arrimer à la jante, le flasque ayant les caractéristiques souhaitées pour permettre à la roue de véhicule d’avoir une raideur donnée. Elle présente enfin l’avantage de pouvoir améliorer l’esthétisme du véhicule, grâce au flasque qui est visible depuis l’extérieur du véhicule et sur lequel on créer différents motifs.
On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’une roue de véhicule selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :
La est une vue en perspective en éclaté d’un premier mode de réalisation d’une roue selon l’invention,
La est une vue en perspective en éclaté d’un deuxième mode de réalisation d’une roue selon l’invention,
La est une vue en perspective d’une jante d’une roue de véhicule selon l’invention,
La est une vue en perspective d’un flasque d’une roue de véhicule selon l’invention,
La est une vue en perspective d’une roue de véhicule selon l’invention,
La est une vue en coupe d’une zone d’une roue de véhicule selon l’invention, montrant une superposition d’une zone centrale du flasque et d’une zone centrale de la jante,
Selon un exemple, la couche I présente une résistivité supérieure aux couches P et N, la couche P comprenant deux électrodes.
Selon un exemple, le module détecteur comprend des moyens de guidage du capteur photoélectrique et un élément de contact permettant audit capteur photoélectrique d’être en contact avec la surface du substrat.
Selon un exemple, les moyens de guidage comprennent en outre au moins un élément ressort permettant d’assurer le contact entre le capteur photoélectrique et le substrat.
Selon un exemple, le module détecteur et /ou la source lumineuse comprennent en outre des moyens de positionnement.
Selon un exemple, les moyens de guidage comprennent en outre des moyens de réglage de la position de la surface réceptrice par rapport au faisceau lumineux.
Selon un exemple, au moins le module détecteur est monté sur un module de déplacement.
L’invention concerne en outre un procédé de mesure de la planéité d’un substrat disposé sur un support, ledit procédé comprenant le system selon l’une des revendications précédentes et comprenant les étapes : Se munir d’un substrat sur un support ; Se munir d’un système de mesure de la planéité ; Placer la source lumineuse sur le support ou le substrat et le module détecteur sur le substrat et orienter le faisceau lumineux vers la surface réceptrice, ledit module détecteur étant apte à générer un signal électrique représentatif de la position pointée de la surface de détection
Déplacer le module détecteur par rapport à la source lumineuse en gardant la source lumineuse orientée vers la surface réceptrice pour obtenir la variation de la position du faisceau lumineux sur la surface réceptrice.Selon un exemple, le système comprend des moyens de guidage comprenant en outre des moyens de réglage de la position de la surface réceptrice par rapport au faisceau lumineux et en ce que ledit procédé comprend une étape de réglage permettant d’aligner le faisceau et la surface réceptrice pat rapport à un point de référence.
Selon un exemple, au moins le module détecteur est monté sur un module de déplacement, ledit module de déplacement étant activé pour obtenir la variation de la position du faisceau lumineux sur la surface réceptrice
- la représente une représentation schématique d’un substrat sur un support et un système de mesure de la planéité selon l’invention ;
- la représente une représentation schématique d’une source lumineuse d’un système de mesure de la planéité selon l’invention;
- la représente une représentation schématique d’un module détecteur d’un système de mesure de la planéité selon l’invention;
- la représente une représentation schématique d’un capteur d’un module détecteur d’un système de mesure de la planéité selon l’invention;
- la représente une représentation schématique du fonctionnement d’un système de mesure de la planéité selon l’invention;
- la représente une représentation schématique d’une variante d’un module détecteur d’un système de mesure de la planéité selon l’invention;
Dans ce mode de réalisation, les deux trous d’accouplement H510 sont formés à travers chacune de la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517. Les deux trous d’accouplement H510 sont fournis aux deux extrémités de chacune de la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517.
Il convient de noter que, bien que l’illustration soit omise, la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517 ont chacune un connecteur (prise, jack et autres) capable de se connecter électriquement avec un autre, et sont configurées pour être capables de communiquer avec l’appareil de commande 600.
[C-2] Arbre d’accouplement 520
L’arbre d’accouplement 520 est un corps en forme de tige, et est fourni pour accoupler la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517 entre elles, comme le montre la .
Ici, l’arbre d’accouplement 520 est détachable par rapport à la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517. Les arbres d’accouplement 520 sont insérés dans les trous d’accouplement H510 mis en communication les uns avec les autres dans la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517 lorsque la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517 sont dans l’état accouplé. Par contre, lorsque l’état accouplé de la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517 est libéré, les arbres d’accouplement 520 sont sortis des trous d’accouplement H510.
[C-3] Détails de portions d’accouplement de la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517
Des détails de portions où la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517 sont accouplées les unes aux autres seront décrits.
La et la sont chacune une vue pour expliquer les portions où la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517 sont accouplées les unes aux autres dans l’appareil d’inspection 500 selon le mode de réalisation.
La est une vue en perspective d’un agrandissement et d’une illustration des portions d’accouplement des unités d’inspection 511 à 514 dans l’appareil d’inspection 500. La est une vue en plan d’un agrandissement et d’une illustration des portions d’accouplement des unités d’inspection 511 à 514 dans l’appareil d’inspection 500. Ici, les portions d’accouplement des unités d’inspection 511 à 514 sont illustrées, et elles sont également identiques à des portions d’accouplement des autres unités d’inspection 515 à 517.
Comme le montrent la et la , les unités d’inspection 511 à 514 sont configurées pour être accouplées en étant raccordées les unes aux autres. Concrètement, une portion de raccordement mâle 511M formée dans l’unité d’inspection 511 et une portion de raccordement femelle 512F formée dans l’unité d’inspection 512 sont raccordées l’une à l’autre. En outre, une portion de raccordement mâle 512M formée dans l’unité d’inspection 512 et une portion de raccordement femelle 513F formée dans l’unité d’inspection 513 sont raccordées l’une à l’autre. De la même façon, une portion de raccordement mâle 513M formée dans l’unité d’inspection 513 et une portion de raccordement femelle 514F formée dans l’unité d’inspection 514 sont raccordées l’une à l’autre.
Bien que l’illustration soit omise, l’une quelconque des portions de raccordement mâles 511M, 512M, 513M et l’une quelconque des portions de raccordement femelles 512F, 513F, 514F sont configurées pour être raccordées l’une à l’autre. Ainsi, la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517 sont détachables les unes des autres, ce qui permet divers états accouplés en plus de l’état accouplé décrit ci-dessus.
Comme le montre la , dans l’appareil d’inspection 500 selon le mode de réalisation, à la différence du cas de la , par exemple, l’unité d’inspection 512 et l’unité d’inspection 514 peuvent être accouplées l’une à l’autre sans interposer l’unité d’inspection 513 entre celles-ci. Ainsi, dans ce mode de réalisation, la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517 ont une structure commune avec leurs portions de raccordement, ce qui permet n’importe quel changement d’une longueur de l’appareil d’inspection 500.
De même, dans ce cas, l’arbre d’accouplement 520 ayant une longueur correspondant à la longueur de l’appareil d’inspection 500 est utilisé.
[D] Configuration détaillée de l’unité d’inspection 513 (unité de capture d’image de rotor)
Dans la pluralité d’unités d’inspection 511 à 517, la configuration de l’unité d’inspection 513 qui est l’unité de capture d’image de rotor sera décrite.
- mesure de la charge diamagnétique d’un minerai, par exemple un minerai se trouvant dans le chemin d’un sol empierré,
- suivi de la germination d’une graine,
- stockage et transfert d’énergie diamagnétique, pour un emploi thérapeutique différé, par exemple soins cutanés ou barrage du feu.
- détermination du degré de fraîcheur d’un aliment, tel un fruit, un légume, une viande ou un poisson,
- mesure de la rémanence de charge d’un organisme vivant soumis à un rayonnement électromagnétique, notamment un rayonnement électromagnétique provenant d’un terminal mobile,
- détection des gradients diamagnétiques d’un sol, et
- cartographie des gradients diamagnétiques d’un sol, signatures de gisements archéologiques présents ou disparus, tels que mottes féodales, archères, marches d’escaliers, voies anciennes, cases protohistoriques.
- la est une représentation schématique d’un absorbeur de charge électrique,
- la est une représentation schématique d’un capteur de charge électrique,
- la est une représentation schématique d’un magnétomètre, et
- la est une représentation schématique d’une partie du magnétomètre de la .
DESCRIPTION DETAILLE E DE MODES DE REALISATION PREFERES
Un absorbeur 10 est illustré sur la .
L’absorbeur 10 est ici un absorbeur de type électrique, c’est-à-dire un absorbeur de charge électrique de l’environnement.
Cette valeur de vitesse maximale autorisée (aussi appelée vitesse réglementaire) est avantageusement exprimée en mètres par seconde (m/s).
Dans une sixième opération, la valeur de décompte ‘Δt’ obtenue à la troisième opération est comparée au rapport entre la distance ‘d’ et la vitesse maximale autorisée ‘V max ’ (correspondant à d/V max ).
Dans une septième opération, un ou plusieurs systèmes embarqués du véhicule 10 sont contrôlés en fonction de la valeur de décompte ‘Δt’ obtenue à la troisième opération, de la distance ‘d’ obtenue à la quatrième opération et de la vitesse maximale autorisée ‘V max ’ obtenue à la cinquième opération.
Le contrôle dépend notamment du premier état et du deuxième état du feu de signalisation et du résultat de la comparaison entre Δt et d/V max ), ainsi que du système embarqué contrôlé.
En considérant par exemple un système d’affichage configuré pour afficher des informations ou messages à destination du conducteur et en considérant que le premier état correspond au feu vert et le deuxième état au feu orange ou rouge, le contrôle comprend l’affichage des messages suivants : - un premier message indiquant au conducteur que le véhicule 10 est en mesure d’atteindre et de passer le feu de signalisation avant la fin du décompte temporel (en circulant à V max et en fonction du comportement d’autres véhicules éventuels)) lorsque le résultat de la comparaison indique que la valeur de décompte Δt est supérieure au rapport d/V max (Δt > d/V max ) ; et - un deuxième message indiquant au conducteur que le véhicule 10 n’est pas en mesure d’atteindre et de passer le feu de signalisation 110 avant la fin du décompte temporel, et que le véhicule 10 devra ainsi marquer un arrêt au feu lorsque le résultat de la comparaison indique que la valeur de décompte Δt est inférieure ou égale au rapport d/V max (Δt ≤ d/V max ).
En considérant le système d’affichage configuré pour afficher des informations ou messages à destination du conducteur et en considérant que le premier état correspond au feu rouge et le deuxième état au feu vert (ou orange clignotant), le contrôle comprend l’affichage des messages suivants : - un troisième message indiquant au conducteur que le véhicule 10 devra marquer un arrêt au feu de signalisation lorsque le résultat de la comparaison indique que la valeur de décompte Δt est supérieure au rapport d/V max (Δt > d/V max ), c’est-à-dire qu’en circulant à la vitesse maximale autorisée le véhicule 10 atteindra le feu de signalisation alors que le décompte temporel n’aura pas atteint 0 et le feu de signalisation 110 sera toujours dans le premier état ; et - un quatrième message indiquant au conducteur que le véhicule 10 est susceptible de passer le feu de signalisation 110 sans marquer d’arrêt (en fonction cependant des autres véhicules éventuels) lorsque le résultat de la comparaison indique que la valeur de décompte Δt est inférieure ou égale au rapport d/V max (Δt ≤ d/V max ).
Selon un autre exemple en considérant un système de régulation de vitesse et en considérant que le premier état correspond au feu vert et le deuxième état au feu orange ou rouge, le contrôle comprend : - une régulation de la vitesse pour passer le feu de signalisation sans s’arrêter (par exemple avec une consigne de vitesse égale à V max , en fonction cependant de la présence éventuelle d’autres véhicules sur le parcours) lorsque le résultat de la comparaison indique que la valeur de décompte Δt est supérieure au rapport d/V max (Δt > d/V max ) ; et - une régulation de vitesse pour faire ralentir le véhicule 10 progressivement en réduisant le freinage de manière à ce que le véhicule marque l’arrêt au feu en attendant la fin du décompte de manière à minimiser la consommation de carburant lorsque le résultat de la comparaison indique que la valeur de décompte Δt est inférieure ou égale au rapport d/V max (Δt ≤ d/V max ).
En considérant le système d’affichage configuré pour afficher des informations ou messages à destination du conducteur et en considérant que le premier état correspond au feu rouge et le deuxième état au feu vert (ou orange clignotant), le contrôle comprend ; - une régulation de vitesse pour faire ralentir le véhicule 10 progressivement en réduisant le freinage de manière à ce que le véhicule marque l’arrêt au feu en attendant la fin du décompte de manière à minimiser la consommation de carburant lorsque le résultat de la comparaison indique que la valeur de décompte Δt est supérieure au rapport d/V max (Δt > d/V max ) ; et - une régulation de la vitesse pour passer le feu de signalisation sans s’arrêter (par exemple avec une consigne de vitesse inférieure ou égale à V max , en fonction cependant de la présence éventuelle d’autres véhicules sur le parcours) lorsque le résultat de la comparaison indique que la valeur de décompte Δt est inférieure ou égale au rapport d/V max (Δt ≤ d/V max ).
Un tel processus permet par exemple d’informer le conducteur de la possibilité de passer ou non le feu de signalisation sans marquer d’arrêt et sans dépasser la vitesse maximale autorisée, ce qui limite les comportements à risque. Un tel processus permet également de réguler la vitesse du véhicule 10, notamment lorsque ce dernier est dans mode autonome ou semi-autonome, en fonction du temps restant avant changement d’état du feu de signalisation 110.