INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une pile à combustible peut présenter l’avantage de produire de l’énergie électrique avec un faible impact environnemental. Toutefois, une pile à combustible tend à chauffer en utilisation. Dès lors, une pile à combustible peut être associée à un système de régulation de température. Le système de régulation de température peut acheminer un fluide caloporteur dans ou à proximité de la pile à combustible. Le fluide caloporteur est ensuite refroidi dans un échangeur fluide/air avant de retourner vers la pile à combustible. En raison de la forte énergie calorifique à évacuer, l’échangeur thermique est ventilé par un ventilateur.
En outre, un générateur d’énergie électrique comprenant une pile à combustible, un réservoir de combustible et un système de régulation de température muni d’un échangeur thermique classique associé à un ventilateur peut présenter l’inconvénient d’être relativement lourd et encombrant, de fait au détriment de la charge utile et du volume utile de l’aéronef ou du profil de la mission à accomplir.
Pour optimiser la masse de l’installation, le réservoir peut être réalisé à partir de matériaux composites. De plus, le combustible peut être comprimé dans le réservoir à une forte pression afin qu’une grande quantité de combustible soit stockée dans un volume restreint. Le combustible est ensuite détendu pour atteindre une pression plus faible afin d’alimenter la pile à combustible. Une telle caractéristique est notamment intéressante au sein d’un aéronef qui nécessite un système devant d’une part stocker une grande quantité de combustible, contrairement à une voiture par exemple, et d’autre part présenter une masse et un encombrement minimisés.
Un générateur d’énergie électrique d’aéronef peut ainsi comprendre un réservoir en matériaux composite configuré pour contenir du dihydrogène à une pression de 700 bars, le dihydrogène étant ensuite détendu en dehors du réservoir par un détendeur lors du fonctionnement de la pile à combustible. Cette technologie s’avère relativement économe d’un point de vue massique en minimisant notamment les dimensions du réservoir.
Une telle installation est intéressante. Toutefois, un aéronef est susceptible d’évoluer par temps froid, par exemple de l’ordre de -10 degrés Celsius ou moins, et par temps chaud, par exemple de l’ordre de +30 degrés Celsius ou plus.
Par temps froid, la détente du combustible provoque un refroidissement. En raison de la température extérieure qui est faible et de ce refroidissement, un réservoir en matériaux composites peut atteindre une température proche de sa limite basse acceptable. Si le combustible est extrait du réservoir pour alimenter la pile à combustible selon un débit relativement faible, le réservoir peut être réchauffé par les organes de l’aéronef situés à proximité et en particulier par la pile à combustible elle-même. Cependant, pour alimenter un moteur électrique d’un aéronef par exemple, le débit de combustible peut être élevé.
Selon un deuxième mode de réalisation se rattachant à une couche de support 5 fibreuse, ladite couche de support est sous forme de non tissé.
Selon une deuxième réalisation, la couche de support 5 est sous forme de film thermoplastique – par exemple à base de polyéthylène téréphtalate ou de polypropylène.
Selon un mode de réalisation applicable à toutes les réalisations décrites, la colle 6 est de nature acrylique, une telle colle présentant l’avantage d’assurer une adhésion très efficace, entre autres sur des surfaces apolaires – en particulier du fait de la présence d’agent de démoulage résiduel laissé en surface d’un bloc 2 de rembourrage en mousse moulée.
La demanderesse a effectué des tests de pelage, selon les cahiers des charges en vigueur dans l’industrie automobile, pour tester la force d’adhésion du moyen de fixation 4.
Et il s’est avéré que – sous réserve de l’emploi d’une colle 6 adaptée – un pelage de la coiffe 3 fixée sur un bloc 2 de rembourrage en mousse de polyuréthanne conduit à une déchirure dudit bloc, le moyen de fixation 4 restant fixé sur ladite coiffe et sur la mousse arrachée dudit bloc.
En d’autres termes, le moyen de fixation présente une résistance au pelage supérieure à la résistance à la déchirure du bloc 2 en mousse.
Ce résultat est très surprenant pour l’homme du métier qui n’avait pas jusqu’alors envisagé l’utilisation d’un tel élément de fixation 4 pour assurer la fixation d’une coiffe 3 sur un bloc 2 de rembourrage, ceci pour une matelassure 1 de siège de véhicule automobile qui doit répondre à des exigences de résistance mécanique particulièrement sévères.
On décrit enfin un procédé de réalisation d’une telle matelassure 1, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : prévoir un bloc 2 de rembourrage et une coiffe 3 de revêtement dudit bloc, prévoir un moyen de fixation 4 sous forme d’une couche de support 5 flexible noyée de part et d’autre de ses deux faces dans une matrice de colle 6 à adhésion immédiate, ledit moyen étant pourvu d’une couche pelable de protection de ladite colle sur sa face destinée à recevoir ladite coiffe, coller ledit moyen sur ledit bloc, après avoir retiré une couche de protection éventuelle,
après retrait de la couche de protection de la face destinée à recevoir ladite coiffe, positionner ladite coiffe sur ledit bloc et presser ladite coiffe de manière à la fixer sur ledit bloc.
Procédé de fabrication d’un élément de siège de véhicule La présente divulgation est relative à un procédé de fabrication d’un élément de siège de véhicule ainsi qu’un élément de siège obtenu par un tel procédé.
Les matelassures des éléments de siège de véhicules, notamment automobiles, sont classiquement réalisés en mousse de polymère d’uréthane (ou polyuréthane, PU), notamment en mousse de polyuréthane obtenue à partir de polyols de type polyéther/polyol (ou PUR). De telles mousses peuvent être mises en forme dans des moules de manière relativement aisée, pour former différentes formes de matelassures pour différents éléments de siège de véhicule, comme l’assise ou le dossier, par exemple.
Par ailleurs, il existe un besoin d’alléger la masse d’un siège de véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de fanage comprend quatre toupies.
Lesdites toupies peuvent notamment être montées mobiles en coulissement sur une même poutre.
Selon un autre aspect de l’invention, le dispositif de fanage comprend un châssis support articulé à trois points, adapté pour la connexion audit engin agricole.
Le dispositif de fanage peut comprendre un châssis support repliable, pouvant prendre une position d’utilisation dépliée et une position de transport pliée.
Ainsi, la position de transport pliée minimise la largeur du dispositif et facilite donc son stockage et son transport jusqu’à l’emplacement où doit avoir lieu le fanage.
Le dispositif de fanage peut comprendre au moins un capteur de position dudit châssis, inhibant la mise en œuvre et/ou un réglage desdites toupies lorsque ledit châssis support repliable n'est pas dans ladite position d’utilisation dépliée.
Ainsi, le dispositif est plus sécurisé, puisqu’il ne peut être activé qu’en position d’utilisation dépliée. Cela permet d’éviter des activations accidentelles.
Figures La représente un dispositif de fanage selon un exemple de réalisation, monté sur un engin agricole.
La représente schématiquement le contrôle des moteurs de chacune des toupies selon un exemple de réalisation de l’invention.
La représente un dispositif de fanage selon un exemple de réalisation, comportant quatre toupies montées sur une même poutre.
La représente une partie du dispositif de fanage, selon un exemple de réalisation.
La représente une partie du dispositif de fanage, selon un exemple de réalisation, plus particulièrement, elle représente la glissière d’une toupie, ainsi que les moyens de réglage de la position de celle-ci.
La représente une partie du dispositif de fanage, selon un exemple de réalisation, plus particulièrement, elle représente les moyens de réglage de l’inclinaison de l’assiette d’une toupie.
Description détaillée de l’invention L’invention concerne un dispositif de fanage permettant d’étendre et de retourner du fourrage afin d’en optimiser le séchage. Ce dispositif comprend au moins deux toupies. Ces toupies comprennent chacune une assiette servant de support à au moins un bras sur lequel est monté au moins une pièce de travail à ressort, ou dent de retournement de fourrage. Les toupies sont montées de façon que les dents qu'elles portent puissent s'entrecroiser, pour que le fanage soit efficace.
Selon l’invention, chaque toupie est équipée d'un moteur électrique qui lui est dédié. Ainsi, les fonctions d’entraînement des toupies de retournement de fourrage sont optimisables et réglables en continu, l’optimisation et le réglage de ce paramètre pouvant être effectué à distance par un opérateur. En particulier, la vitesse de rotation de chacune des toupies peut être contrôlée indépendamment de la vitesse des autres toupies. Afin d’éviter toute interférence entre les dents, ce dispositif de fanage met en œuvre une unité de contrôle centralisée permettant de contrôler les moteurs de chacune des toupies afin de synchroniser celles-ci pour éviter toute interférence entre les dents de deux toupies voisines.
Selon un exemple de réalisation spécifique de l’invention, illustré par les figures 1 à 6 , le dispositif de fanage comprend quatre toupies. Le nombre de toupies peut être différents, en fonction des besoins.
Le premier tronçon médian 16b est prolongé par un deuxième tronçon médian 16c qui est fixé à la paroi de fond 6a de l'enveloppe 2 via un dit deuxième organe de fixation 8b réversible. Le deuxième tronçon médian 16c est prolongé par un deuxième tronçon d'extrémité 16d des tubes constitutifs des premières vessies 11a,qui est appliqué contre l'autre deuxième paroi latérale 5a d'extension longitudinale de l'enveloppe 2.
Puis comme illustré sur la - à l'état dégonflées des vessies -un individu peutinstaller à l'intérieur de l'enveloppe 2 au moins un article 4 - tel que le sac de golf 4illustré -en repos sur ledeuxième tronçon médian 16c de l'ensemble des tubesconstitutifs des premières vessies 11a.Puis l'individu referme l'enveloppe 2 par rabat de la paroi de couverture 6b et son maintien en position de clôture du volume intérieur de l'enveloppe 2 via le premier organe de fixation 8a facilement réversible. Les premiers tronçons d'extrémité 16a des tubes constitutifs des premières vessies 11a sont alors - par suite du rabat de la paroi de couverture 6b - rabattus collectivement en couverture de l'article 4 préalablement installé à l'intérieur de l'enveloppe 2.
Puis comme illustré sur les figures 7 et 8, les vessies 11a,11b sont gonflées en étant alimentées en air sous pression à une pression d'air de consigne comme détaillé plus loin en relation avecles figures 10, 15 et 19. Les vessies 11a,11b à l'état gonflées enserrent plus ou moins étroitement le sac de golf 4 selon la pression d'air de consigne choisie par l'utilisateur.A l'état gonflés, les tubes constitutifs des premières vessies 11a ménagent chacun une ceinture d'enserrement du sac de golf 4 et les coussins 11b constitutifs des deuxièmes vessies 11b ménagent des organes de poussées longitudinales antagonistes contre le sac de golf 4.
Les vessies 11a,11b à l'état gonflées - quels que soient leur nombre et/ou leur emplacement - exercent chacune des efforts antagonistes d'une part contre l'article 4 à protéger - comme le sac de golf 4 illustré pour exemple - et d'autre part contre l'ensemble des parois 5a-6b de l'enveloppe 2, avec pour effet d'une part d'immobiliser l'article4 à protéger à l'intérieur de l'enveloppe 2 et d'autre part de rigidifier l'enveloppe 2.
Une coque d'air plus ou moins indéformable - selon la pression d'air de consigne de l'air admis par l'utilisateur à l'intérieur des vessies 11a,11b - est ainsi ménagée autour du sac de golf 4 par les vessies 11a,11bà l'état gonflées, qui s'étendent en interposition entre les parois 5a-6b de l'enveloppe 2 et le sac de golf 4.
Il est dès à présent précisé ici que - sur les figures 9 à 11, 14 à 16 et 18 à 19 - le chaînage du raccordement aéraulique en série des vessies 11a,11b entre-elles est partiellement représenté, seules quelques vessies 11a,11b composant la housse étant partiellement illustrées. Ceci afin d'éviter de complexifier inutilement ces figures et de faciliter leur lecture et leur compréhension.
Par ailleurs sur les différents exemples d'organisation des circuits aérauliques 10a, 10b, 10c représentés respectivement sur les figures 9-11, 14-16 et 18-19, les circuits aérauliques 10a-10c équipant le sac de transport 1a-1dcomportent au moins : -) lesdits raccords de vessies 12a,12b équipant chacune des vessies 11a,11b, pour leur raccordement mécanique et leur jonction aéraulique en série successivement les unes aux autres, -) au moins un dit raccord principal 9a-9d équipant l'une quelconque au moins des parois latérales 5a,5b de l'enveloppe 2.
Sur les figures 9 à 11, il est illustré les modalités de gonflage et inversement de dégonflage des vessies 11a,11b équipant le sac de transport 1a illustré sur les figures 1 et 2. A cet effet, la housse composée des vessies 11a,11b est équipée d'uncircuit aéraulique 10a de circulation d'air à travers les vessies 11a,11b - qui sont reliées entre-elles en série via les raccords de vessies 12a,12b - à partir du raccord principal 9aéquipant l'enveloppe 2 comme précédemment mentionné et illustré sur l'exemple d'aménagement du sac de transport 1a représenté sur les figures 1et 2.
Le raccord principal 9a est un raccord aéraulique qui est monté traversant sur la paroi longitudinale 5a de l'enveloppe 2 et qui comporte une voie unique 9a1 de circulation d'air à son travers.
Le raccord principal 9a ménage - via ladite voie unique 9a1 - à la fois une voie d'entrée d'air lors du gonflage des vessies 11a,11b- comme illustré sur la - et une voie de sortie d'air lors de la vidange des vessies 11a,11b comme illustré sur la .Ladite voie unique 9a1 : -) est placée - via son débouché orientée vers l'intérieur de l'enveloppe 2 - en jonction aéraulique avec l'une quelconque des vessies 11a,11b installées à l'intérieur de l'enveloppe 2, alors désignée par vessie de tête 11e, et. -) est obturée - à son autre débouché orienté vers l'extérieur de l'enveloppe 2 - par deux bouchons 17a, 17b montés amovibles successivement l'un 17a sur l'autre 17b.
Un bouchon aéraulique 17a comporte un canal 18 ( ) en communication aéraulique avec la vessie de tête 11e. Le bouchon aéraulique 17a est équipé d'un clapet anti-retour qui fait obstacle à un retour d'air depuis la vessie de tête 11e vers l'extérieur de l'enveloppe 2 via ladite voie unique 9a1. L'extrémité du bouchon aéraulique 17a orientée vers l'extérieur de l'enveloppe 2, est munie d'un bouchon borgne 17b qui est monté sur le bouchon aéraulique 17a en obturant l'extrémité du canal 18orientée vers l'extérieur de l'enveloppe 2, comme illustré sur la .
Sur la , il est illustré les modalités de gonflage collectif des vessies 11a,11bà partir de la vessie de tête 11e. Pour ce faire, l'utilisateur retire le bouchon borgne 17b pour libérer l'accès au canal 18 que comporte le bouchon aéraulique 17a. Puis l'utilisateur installe sur le bouchon aéraulique 17a - en lieu et place du bouchon borgne 17b retiré - un appareillage 14 de gonflage à une pression de consigne des vessies 11a, 11b à partir de la vessie de tête 11e.
Les vessies 11a,11b étant gonflées à la pression de consigne, l'utilisateur retire ledit appareillage 14 et remet en place initiale le bouchon borgne 17b au débouché du bouchon aéraulique 17a, comme illustré sur la . On notera que lors du retrait dudit appareillage 14, le clapet anti-retour dont est équipé le bouchon aéraulique 17a fait obstacle à un retour d'air vers le raccord principal 9a depuis la vessie de tête 11e, pour éviter un dégonflage des vessies 11a,11b.
Sur la , il est illustré les modalités de vidange collective des vessies 11a,11b depuis la vessie de tête 11e. Pour ce faire, l'utilisateur retire du raccord principal 9a l'ensemble des bouchons 17a,17b, c’est-à-dire retire le bouchon aéraulique 17a sur lequel est monté le bouchon borgne 17b. Par suite, la voie unique 9a1 ménagée par le raccord principal 9a est dégagée. L'ensemble des vessies 11a,11b sont ainsi collectivement vidangées, l'air contenu à l'intérieur des vessies 11a,11b s'échappant via la vessie de tête 11e vers l'extérieur de l'enveloppe 2.
Cependant, une telle solution peut être améliorée, en apportant des perfectionnements prenant en compte le cas selon lequel l'une au moins des vessies 11a,11bserait défectueuse en présentant une fuite d'air. Une telle fuite d'air peut provoquer progressivement une vidange de la totalité des vessies 11a,11bet par suite les rendre inefficaces pour protéger l'article 4 installé à l'intérieur de l'enveloppe 2.
Pour obvier à cet inconvénient, il est proposé de contraindre une circulation d'air à travers les vessies 11a,11b suivant un seul sens S1 de circulation d'air F3-F6, que ce soit lors du gonflage F3,F5 des vessies 11a,11b comme illustré sur la et/ou la , ou lors de la vidange F4,F6 des vessies 11a,11b comme illustré sur la et/ou la .
La tension Vaci, dite de source, à la sortie du convertisseur 8 attaque une cellule Lp/Cp résonante, magnétiquement et partiellement couplée à une cellule résonante Ls/Cs du circuit résonant secondaire, couplage dont le coefficient de couplage magnétique est noté k.
La fréquence de transfert de puissance entre le circuit primaire et le circuit secondaire est inférieure à 5 kHz, voire inférieure à 3kHz, voire inférieure à 2kHz ou 1kHz, notamment encore sensiblement égale à 400 Hz ou 50 Hz. Cette fréquence de transfert est notamment celle appliquée à la cellule LC résonante du circuit primaire.
Circuit d’alimentation électrique d’une unité de stockage d’énergie électrique de véhicule La présente invention concerne un circuit d’alimentation électrique sans contact d’une unité de stockage d’énergie électrique de véhicule.
L’unité de stockage d 'énergie électrique présente par exemple une tension nominale de 12V, 48V, 60V ou plus, par exemple supérieure à 300V, par exemple de 400V, 800V ou 1000V.
Il est connu d’alimenter électriquement par transmission sans contact par couplage inductif une unité de stockage d’énergie électrique de véhicule à une puissance comprise entre 3 et 50 kW, lorsque le véhicule est à l’arrêt ou lorsque celui-ci se déplace. Cette alimentation par transmission sans contact se fait alors au moyen de sous-circuits électriques distants couplés magnétiquement et accordés à la même fréquence de résonance. Les sous-circuits couplés magnétiquement mettent chacun en œuvre une cellule résonante de type LC. Cependant, pour transmettre un niveau de puissance satisfaisant, notamment plusieurs kW, il faut opérer à des fréquences élevées, notamment de l’ordre de 85 kHz ou plus, pour la fréquence de résonance de chaque sous-circuit résonant. En outre, ce type de solution nécessite d'opérer à faible distance entre les deux sous-circuits. Les niveaux de fréquence et de puissance mentionnés plus haut, pour une mise en œuvre en kW, peuvent en outre constituer un danger pour la santé des personnes exposées à proximité, ou un danger pour l’environnement en général.
Il existe un besoin pour réaliser une alimentation électrique d’une unité de stockage d’énergie électrique par transmission sans contact qui remédie aux inconvénients précités.
L’invention a pour objet de répondre à ce besoin et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un circuit d’alimentation électrique d'une unité de stockage d'énergie électrique, ce circuit d’alimentation électrique comprenant :
- un sous-circuit primaire, apte à être connecté à un réseau de tension,
- un sous-circuit secondaire, apte à être connecté à une unité de stockage d’énergie électrique, et
Selon des variantes de réalisation non représentés, le mécanisme d’articulation du support peut être différent.
Les moyens de réglage de la hauteur de la position stable d’enfoncement du support peuvent également varier. On pourra par exemple prévoir un organe de commande manuel déporté sur le tableau de bord du véhicule et relié à la roue dentée.
Ces moyens de réglage peuvent également comporter des moyens motorisés aptes à entraîner à rotation la roue dentée 53.
On notera en particulier que l'invention n'est pas limitée à l’environnement automobile et peut être mise en œuvre sur tout équipement pourvu d'une façade de style dans laquelle est ménagée une cavité.
Dispositif d’habillage intérieur pour véhicule utilitaire comprenant un flan composite multicouche La présente invention concerne un dispositif d’habillage intérieur pour véhicule utilitaire. L’invention concerne également l’habillage intérieur pour véhicule utilitaire en tant que tel, un procédé de stockage d’un dispositif, le véhicule utilitaire roulant en tant que tel présentant un espace de chargement avec au moins un habillage intérieur selon la présente invention, un ensemble prêt à monter (encore appelé « kit ») pour l’habillage intérieur pour un espace de chargement d’un véhicule utilitaire et un procédé de montage de cet habillage intérieur.
L’habillage de l’espace de chargement d’un véhicule utilitaire roulant est connu. Cet habillage s’opère typiquement dans l’art à l’aide de panneaux de bois qui sont assemblés sur les parois de cet espace de chargement, généralement par l’utilisateur même du véhicule utilitaire ou par une société tierce spécialisée en la réalisation de tels habillages. Les méthodes d’habillage qui impliquent des techniques majoritairement artisanales, varient donc énormément. Par exemple, des tasseaux de bois peuvent être utilisés ou pas pour caler et fixer les différents panneaux. Ces opérations d’assemblage des panneaux entre eux et de fixation des panneaux au véhicule sont en outre fastidieuses. Elles ont néanmoins pour avantage d’aboutir généralement à la réalisation d’une structure offrant une résistance mécanique suffisante. Les panneaux de bois peuvent être vissées dans les tasseaux ou tout autre point d’attache. Si de telles techniques permettent une personnalisation de l’espace de chargement d’un véhicule utilitaire, de nombreux utilisateurs souhaitent un véhicule utilitaire dont l’espace de chargement présente déjà un habillage intérieur fourni et installé par le fabricant du véhicule. Alternativement, pour les véhicules déjà en circulation ou vendus sans cet habillage, il existe un besoin pour un dispositif d’habillage facile à installer, éventuellement sous forme d’un kit, que les utilisateurs pourraient mettre en œuvre eux-mêmes.
L’’invention a pour buts de proposer un habillage intérieur de l’espace de chargement d’un véhicule utilitaire roulant précité dont la conception permet une mise en œuvre facile par un fabricant de tels véhicules utilitaires, ainsi que de fournir un dispositif d’habillage intérieur pour l’espace de chargement d’un véhicule utilitaire facile à installer, éventuellement sous forme d’un kit, que les utilisateurs peuvent eux-mêmes mettre en œuvre.
Ces habillages doivent en outre présenter une résistance mécanique finale suffisante pour de tels espaces de chargement.
Un but de l’invention est de proposer un habillage de l’espace de chargement d’un véhicule utilitaire roulant de conception simplifiée, de résistance mécanique élevée, facile à monter.