INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif coupe-arc 22 comporte une cassette 33 dans laquelle une lame isolante 34 est montée mobile entre une position rétractée, illustrée sur la , et une position déployée, illustrée sur la . Comme il apparaitra à la lecture de la description ci-dessous, le dispositif coupe-arc 22 est particulièrement avantageux en ce qu’il est réalisé sous la forme d’un sous-ensemble pré-assemblé, ce qui permet de faciliter la fabrication du dispositif de protection 1.
Comme illustré par exemple sur les figures 3 et 6, la casette 33 comporte deux parois latérales 35, 36 qui sont fixées l’une à l’autre et qui sont disposées respectivement de part et d’autre de la lame isolante 34. Les parois latérales 35, 36 s’étendent parallèlement aux plans des varistances 6, 7 et sont insérées dans l’interstice ménagé entre les varistances 6, 7. La cassette 33 comporte également deux ailes latérales 37, 38 qui s’étendent respectivement depuis une extrémité inférieure de l’une et l’autre des parois latérales 35, 36 et perpendiculairement à celles-ci. Ainsi, l’une des ailes latérales 37 est disposée entre la varistance 6 et la varistance 8 tandis que l’autre aile latérale 38 est disposée entre la varistance 7 et la varistance 8.
La cassette 33 est configurée pour se fixer aux varistances 6, 7 et 8 et assurer ainsi une fonction de rigidification des liaisons entre les varistances 6, 7 et 8. Pour ce faire, les parois latérales 35, 36 ainsi que les ailes latérales 37, 38 sont équipées de glissières 39, 40, 41, 42, 43, 44 dans lesquelles viennent se loger les électrodes 14, 15 et 19. Plus particulièrement, comme illustré par exemple sur la , les électrodes 14 et 15 des varistances 6 et 7 comportent des portions en saillie 45, 46, 47, 48 qui font saillie au-delà du corps desdites varistances 6, 7, le long de deux bords opposés desdites varistances 6, 7 et qui sont logés dans les glissières 39, 40, 41, 42 ménagées dans les parois latérales 35, 36. De même, l’électrode 19 de la varistance 8 comportent des portions en saillie 49, 50 qui font saillie au-delà du corps de la varistance 8 le long de deux bords opposés de ladite varistance 8 et qui sont respectivement logés dans la glissière 43, 44 ménagée dans l’une et l’autre des deux ailes latérales 37, 38.
Un procédé de déshumidification selon l’invention est destiné à déshumidifier un air susceptible de circuler dans un habitacle de véhicule automobile. Le système 1 de déshumidification selon l’invention, illustré sur la est conçu pour la mise en œuvre du procédé selon l’invention.
Le Procédé de déshumidification comprend au moins une itération d’une étape de déshumidification et une étape de régénération. L’étape de déshumidification consiste à traiter au moins une partie de l’air avec un dessiccant capable d’absorber une partie de l’humidité contenue dans l’air, le dessiccant étant choisi pour être régénérable par un traitement thermique. En particulier, le procédé met en œuvre un dessiccant comprenant au moins un sel de silice, comme par exemple des billes de gel de silice.
Le procédé selon l’invention comprend en outre une étape de régénération consistant à soumettre au moins une partie du dessiccant utilisé dans l’étape de déshumidification à un traitement thermique pour régénérer au moins en partie le dessiccant afin de permettre la mise en œuvre d’au moins une nouvelle itération de l’étape de déshumidification avec le dessiccant.
Le traitement thermique est avantageusement une élévation de température du dessiccant. Une telle élévation de température du dessiccant est, par exemple, permise par la mise en œuvre d’un échange de chaleur avec un élément du véhicule susceptible de libérer de la chaleur en fonctionnement, notamment une batterie de traction du véhicule.
Le système 1 selon l’invention comporte un compartiment 2 à dessiccant contenant le dessiccant. Le système 1 est conçu pour mettre l’air en circulation en contact avec le dessiccant dans le compartiment 2, lors de l’étape de déshumidification. Par exemple, le système 1 comporte un circuit de recyclage 3 de l’air, conçu pour mettre en œuvre l’étape de déshydratation en prélevant de l’air dans l’habitacle 4 afin de le traiter et de le réinjecter dans l’habitacle 4.
Le circuit de recyclage 3 comporte, par exemple, un dispositif de ventilation et de chauffage 5 capable de réchauffer l’air susceptible d’être injecté dans l’habitacle 4. Ainsi, l’air prélevé dans l’habitacle 4 est amené à circuler dans le compartiment 2 à dessiccant avant d’être conduit dans le dispositif de ventilation et de chauffage 5. A noter que le dispositif de ventilation et de chauffage 5 est en mesure de prélever de l’air provenant de l’extérieur 6 du véhicule et de l’injecter dans l’habitacle 4 aux moyens, par exemple, d’un volet 7 d’alimentation, illustré sur la figure. Lorsque le système 1 est monté sur un véhicule électrique, comme illustré sur la figure, le volet 7 est généralement fermé par temps froids, dans la mesure où l’humidité de l’air le permet, pour éviter de réchauffer de l’air froid provenant de l’extérieur 6, le système 1 fonctionnant alors dans un mode qualifié de recyclage de l’air de l’habitacle 4. Dans le cas où l’humidité de l’air de l’habitacle 4 devient excessive, le volet 7 est alors ouvert afin d’apporter de l’air frais provenant de l’extérieur 6.
Le système 1 de déshumidification comporte en outre un circuit de régénération 8 conçu pour mettre en œuvre l’étape de régénération du procédé en permettant la circulation d’un fluide, par exemple un liquide caloriporteur, afin de soumettre le compartiment 2 à dessiccant au traitement thermique.
Comme illustré sur la figure, le circuit de régénération 8 est en communication fluidique avec un circuit de conditionnement 9 d’une batterie 10 de traction. La batterie 10, lorsque le véhicule selon l’invention est en fonctionnement, dégage de la chaleur qui est collectée par un dissipateur de chaleur 11. Le dissipateur de chaleur 11 est en mesure de transférer de la chaleur à un fluide du circuit de conditionnement 9 qui est mis en circulation, grâce à une pompe 12, afin de transférer la chaleur reçue par le dissipateur 11 vers l’extérieur 6 dans un radiateur 13. En cas de besoin en conditions climatiques froides, un dispositif de chauffage 14 permet de chauffer le fluide du circuit de conditionnement 9 pour réchauffer la batterie 10.
Le circuit de régénération 8 comporte une liaison fluidique 15 reliant le circuit de conditionnement 9 au compartiment 2 à dessiccant, disposée entre le dissipateur de chaleur 11 et le radiateur 13, en suivant le sens de circulation du fluide, afin de permettre une élévation de température du compartiment 2 par le fluide réchauffé par le dissipateur de chaleur 11. Avantageusement, le circuit de régénération 8 est conçu de sorte que le fluide réchauffant le compartiment 2 réchauffe ensuite le circuit de recyclage 3.
Avantageusement, le circuit de régénération 8 comporte une vanne 16 conçue pour permettre ou interdire, en fonction des besoins, la circulation de fluide dans la liaison fluidique 15.
Avantageusement, le système 1 est conçu, par exemple, pour que l’air circulant dans le compartiment 2 à dessiccant, durant l’étape de régénération est évacué à l’extérieur 6 du véhicule avec une partie de l’humidité relâchée par le dissipateur de chaleur 11 lors du traitement thermique.
Ainsi, le procédé selon l’invention mis en œuvre par le système 1 permet d’utiliser la chaleur dégagée par la batterie 10 du véhicule afin de régénérer le dessiccant, lors de l’étape de régénération, évitant ainsi la consommation d’électricité. Le système 1 permet donc de gérer l’humidité de l’air de l’habitacle 4, grâce au dessiccant, sans apport d’air frais et sans consommation d’électricité.
L’invention ne se limite pas au mode de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou au mode de réalisation du système de déshumidification décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
DISPOSITIF DE COUVERCLE DE CAISSON DE BATTERIE DE VEHICULE ELECTRIQUE OU HYBRIDE AVEC CALES INTERMEDIAIRES La présente invention concerne un dispositif de couvercle de caisson de batterie de traction d’un véhicule automobile électrique ou hybride, prévu pour être fixé sous le véhicule, qui est équipé de cales intermédiaires avec le plancher du véhicule, ainsi qu’un caisson de batterie comportant ce dispositif de couvercle et un véhicule automobile équipé d’un tel dispositif.
Un type de caisson de batterie de traction pour un véhicule automobile électrique ou hybride, présenté notamment par le document FR-A3-3095168, forme un boîtier plat sensiblement rectangulaire comprenant une tôle de base plate avec des rebords sur son contour, des nervures intérieures pour rigidifier le caisson, et un couvercle avec des rebords rejoignant ceux de la base pour former un boîtier étanche et rigide. Le boîtier protège les cellules de batterie fixées à l’intérieur de l’humidité, de la poussière et des chocs.
Le caisson de batterie forme un sous-ensemble préparé à l’avance comprenant les cellules de batterie et les équipements intérieurs nécessaires, appelé « battery pack » en langue anglaise, qui présente sur son contour des points de fixation sous le plancher de la caisse du véhicule.
En particulier, la fraction massique du ou des agent(s) tackifiant(s) dans la couche interne adhésive d’amortissement viscoélastique (6) est comprise entre 0,17 et 0,60, notamment comprise entre 0,22 et 0,35, et préférentiellement comprise entre 0,22 et 0,26.
L’agent plastifiant, selon l’invention, permet d’optimiser les propriétés rhéologiques de la composition de la couche interne adhésive d’amortissement viscoélastique afin d’obtenir les meilleures performances acoustiques pour le vitrage. L’agent plastifiant peut comprendre au moins un élément choisi parmi un citrate, un adipate, un glycol et un dérivé de triéthylèneglycol. Le citrate peut être du citrate d'acétyl-tributyle. L’adipate peut être du triéthylène glycol bis(2-ethylhexanoate) (par exemple commercialisé sous le nom WVC 3800 de Celanese®).
En particulier, la fraction massique du ou des agent(s) plastifiants dans la couche interne adhésive d’amortissement viscoélastique (6) est comprise entre 0,07 et 0,43, notamment comprise entre 0,12 et 0,31, et préférentiellement comprise entre 0,16 et 0,26.
Ainsi, avantageusement, le matériau présente une fraction massique du ou des polymères acrylique(s) dans la couche interne adhésive d’amortissement viscoélastique (6) comprise entre 0,21 et 0,62, une fraction massique du ou des agent(s) plastifiants dans la couche interne (6) comprise entre 0,07 et 0,43 et une fraction massique du ou des agent(s) tackifiant(s) dans la couche interne (6) comprise entre 0,17 et 0,60.
Avantageusement, le matériau présente une fraction massique du ou des polymères acrylique(s) dans la couche interne adhésive d’amortissement viscoélastique (6) comprise entre 0,21 et 0,51, une fraction massique du ou des agent(s) plastifiants dans la couche interne (6) comprise entre 0,12 et 0,31 et une fraction massique du ou des agent(s) tackifiant(s) dans la couche interne (6) comprise entre 0,22 et 0,35.
Avantageusement, le matériau présente une fraction massique du ou des polymères acrylique(s) dans la couche interne adhésive d’amortissement viscoélastique (6) comprise entre 0,21 et 0,35, une fraction massique du ou des agent(s) plastifiants dans la couche interne (6) comprise entre 0,16 et 0,26 et une fraction massique du ou des agent(s) tackifiant(s) dans la couche interne (6) comprise entre 0,22 et 0,26.
Avantageusement, le matériau présente une fraction massique du ou des polymères acrylique(s) dans la couche interne adhésive d’amortissement viscoélastique (6) comprise entre 0,21 et 0,62, une fraction massique du ou des agent(s) plastifiants dans la couche interne (6) comprise entre 0,12 et 0,31 et une fraction massique du ou des agent(s) tackifiant(s) dans la couche interne (6) comprise entre 0,22 et 0,35.
Avantageusement, le matériau présente une fraction massique du ou des polymères acrylique(s) dans la couche interne adhésive d’amortissement viscoélastique (6) comprise entre 0,21 et 0,62, une fraction massique du ou des agent(s) plastifiants dans la couche interne (6) comprise entre 0,16 et 0,26 et une fraction massique du ou des agent(s) tackifiant(s) dans la couche interne (6) comprise entre 0,22 et 0,26.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, l’intercalaire (3) comprend en outre deux films (7) et (8) en un matériau choisi parmi le poly(éthylène-acétate de vinyle) (EVA) et poly(téréphtalate d’éthylène) (PET) et les mélanges de ceux-ci, chacun des deux films étant agencé entre la couche interne adhésive d’amortissement viscoélastique (6) et une des deux couches externes viscoélastiques (4) ou (5). Et de manière avantageuse, les deux films (7) et (8) sont en contact direct avec la couche interne adhésive d’amortissement viscoélastique (6). Et encore plus avantageusement, le film (7) est également en contact direct avec la couche externe viscoélastique (4) et le film (8) est également en contact direct avec la couche externe viscoélastique (5). L’épaisseur de chacun des deux films est comprise de préférence entre 6 µm et 200 µm et plus préférentiellement entre 12 µm et 50 µm.
Ces deux films ont pour avantage d’éviter que des composants de la couche interne n’aillent dans les couches externes et permettent ainsi d’éviter tout incompatibilités chimiques existantes entre les composants de la couche interne et ceux des couches externes de l’intercalaire.
La - illustre schématiquement un détail d’une coupe d’un vitrage feuilleté selon un mode de réalisation préféré de l’invention tel que décrit ci-dessus.
L’invention a également pour objet une vitre latérale ou un pare-brise d’un véhicule comprenant un vitrage feuilleté tel que décrit précédemment.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un vitrage feuilleté tel que décrit ci-dessus comprenant les étapes suivantes : a) se munir d’une feuille de verre intérieure (1) et d’une feuille de verre extérieure (2), b) disposer entre les faces intérieures des deux feuilles de verre (1, 2) un intercalaire (3) comprenant : - une première couche viscoélastique (4) formée par un matériau comprenant au moins un ionomère à base de copolymère d’éthylène et d’acide carboxylique et présentant une épaisseur comprise entre 0,1 mm et 0,8 mm, - une couche adhésive d’amortissement viscoélastique (6) formée par un matériau comprenant au moins un polymère acrylique, au moins un agent tackifiant et présentant une épaisseur comprise entre 15 µm et 25 µm, et - une deuxième couche viscoélastique (5) formée par un matériau comprenant au moins un ionomère à base de copolymère d’éthylène et d’acide carboxylique et présentant une épaisseur comprise entre 0,1 mm et 0,8 mm,
c) assembler les deux feuilles de verre (1,2) et l’intercalaire (3) par laminage pour former un vitrage feuilleté, et d) dégazer par autoclavage ledit vitrage feuilleté.
Selon un mode de réalisation préféré, l’intercalaire (3) est fabriqué selon le procédé comprenant les étapes suivantes : - fourniture d’une première feuille en un matériau comprenant au moins un ionomère à base de copolymère d’éthylène et d’acide carboxylique et présentant une épaisseur comprise entre 0,1 mm et 0,8 mm, - dépôt sur une des faces de la dite première feuille à base de copolymère d’éthylène et d’acide carboxylique, d’une composition liquide comprenant un latex, un agent tackifiant, et un agent plastifiant, le latex comprenant une émulsion, l'émulsion comprenant une phase continue aqueuse et une phase dispersée, la phase dispersée comprenant au moins un polymère acrylique, - séchage de ladite composition de manière à former une couche adhésive d’amortissement viscoélastique ayant une épaisseur comprise entre 15 µm et 25 µm, - application sur ladite couche adhésive ainsi formée d’une deuxième feuille en un matériau comprenant au moins un ionomère à base de copolymère d’éthylène et d’acide carboxylique et présentant une épaisseur comprise entre 0,1 mm et 0,8 mm.
La composition liquide peut être une dilution du latex, de l’agent tackifiant et de l’agent plastifiant dans une phase aqueuse.
représente un organigramme détaillant les étapes de mise en œuvre d’une méthode d’analyse automatique d’un réflectogramme selon un mode de réalisation de l’invention,
représente un exemple de réflectogramme temporel,
représente une illustration d’une étape de recherche de zones d’analyse sur le réflectogramme de la ,
représente une illustration de deux impulsions combinées sur le réflectogramme de la ,
représente un exemple de reconstruction totale obtenue selon une étape de la méthode objet de l’invention et une comparaison au réflectogramme,
représente un logigramme illustrant une étape d’analyse de combinaison potentielle de deux pics successifs du réflectogramme,
représente un exemple de reconstruction partielle obtenue selon une étape de la méthode objet de l’invention et une comparaison au réflectogramme,
représente une illustration d’un exemple d’influence mutuelle de plusieurs pics successifs d’un réflectogramme.
La décrit un synoptique d’un exemple de système de réflectométrie temporelle. L’invention se positionne dans le contexte des méthodes de réflectométrie pour détecter, localiser ou caractériser les défauts impactant un câble ou plus généralement une ligne de transmission.
Un système de réflectométrie 101 selon l’invention comprend un composant électronique 111 de type circuit intégré, tel un circuit à logique programmable, par exemple de type FPGA, ou micro-contrôleur, adapté à exécuter deux fonctions. D’une part, le composant 111 permet de générer un signal de réflectométrie s(t) à injecter dans le câble 104 sous test. Ce signal généré numériquement est ensuite converti via un convertisseur numérique-analogique 112 puis injecté 102 à une extrémité du câble. Le signal s(t) se propage dans le câble et est réfléchi sur la singularité engendrée par le défaut 105. Le signal réfléchi est rétropropagé jusqu’au point d’injection puis capturé 103, converti numériquement via un convertisseur analogique-numérique 113, et transmis au composant 111. Le composant électronique 111 est en outre adapté à exécuter les étapes du procédé selon l’invention qui sera décrit ci-après pour, à partir du signal r(t) reçu, déterminer un réflectogramme ou plusieurs réflectogrammes.
La montre la variation de la viscosité en fonction de la température à partir de la mesure de deux jus identiques mais fabriqués en incorporant l’huile avant la poudre d’acacia A1 ou après la poudre A2. On peut constater qu’il n’y a pas de différence significative, la baisse de la viscosité a une pente constante quasi identique avec une moyenne A3. On peut en déduire qu’une variation de +1°C de la température entraine une variation de -2,5s de la viscosité dynamique et inversement une variation de -1°C de la température entraine une variation de +2,5s de la viscosité dynamique.
La montre la variation dans le temps de la viscosité du jus de gomme en fonction de la quantité d’huile avec un pourcentage d’extrait sec constant de 43% afin d’évaluer sa stabilité. Ces mesures ont été faite afin de vérifier s’il était possible d’augmenter significativement la teneur en huile dans le jus de gomme et donc la quantité de poudre de CBD solubilisé et cela sur 8 jours. La proportion d’huile dans la gomme a varié entre 9,11% et 44,44% : La courbe H1 correspond à une proportion d’huile de 9,11%, La courbe H2 correspond à une proportion d’huile de 16,7%, La courbe H3 correspond à une proportion d’huile de 28,62%, La courbe H4 correspond à une proportion d’huile de 44,5%,
On peut ainsi constater que les jus sont stables sur 8 jours après au moins 24h. Cependant, un déphasage a été observé sur les jus de gomme à 28% (H3) dès +24h, il a donc été réhomogénéisé. Le jus à 44% (H4) a totalement déphasé, est très peu adhésif. Ici, le pourcentage d’huile limite est donc inférieur à 28% de l’extrait sec.
La illustre la variation de la viscosité en fonction du pourcentage d’huile dans le jus et son évolution dans le temps à 0 (d0), 3 (d3) et 8 jours (d8). On constate que la viscosité diminue quand la quantité d’huile augmente, mais qu’à partir de 25% d’huile (référence L3) la viscosité de l’huile n’est plus linéaire et qu’à partir de 28% d’huile (référence L4), le jus commence à déphaser. La limite de proportion d’huile dans la préparation est donc de 25%, préférentiellement inférieur à 20% de l’ES.
On peut voir l’évolution dans le temps des mesures de viscosité dynamique de jus à pourcentage d’huile constant à 9,11% avec un taux d’ES variable de 39 à 43%. En faisant varier le pourcentage d’extrait sec pour une quantité d’huile donnée de 9,11% et on mesure l’évolution de la viscosité cinétique dans le temps. Les mesures ont été réalisées avec les produits ES1, ES2, ES3, ES4 et ES5 ci-dessous. On constate que le jus de gomme de l’ensemble de ces produits est assez stable dans le temps après 24h et de façon prévisible, la viscosité dynamique augmente avec le pourcentage d’extrait sec. Le pourcentage d’ES à 41% a été retenu car il a la viscosité recherchée.
Des mesures avec 40% à 43% d’extrait sec et 9,11% à 28,62% d’huile ont été réalisées, corrigées et sont visibles sur la . Les mesures ont été faites avec les compositions suivantes : ES1 : 43% d’extrait sec et 9,11% d’huile, ES2 : 42% d’extrait sec et 9,11% d’huile, ES3 : 41% d’extrait sec et 9,11% d’huile, ES4 : 40% d’extrait sec et 9,11% d’huile, ES5 : 39% d’extrait sec et 9,11% d’huile, ES6 : 43% d’extrait sec et 16,69% d’huile, ES7 : 43% d’extrait sec et 28,62% d’huile, ES8 : 41% d’extrait sec et 9.11% d’huile.
Les mesures ES1, ES2, ES4, ES5 et ES8 ont ensuite été corrigées pour une simulation à 41% d’extrait sec. Ainsi la mesure ES1 a été corrigée en retirant 30s, la mesure ES2 en retirant 15s, la mesure ES4 en ajoutant 15s, la mesure ES5 en ajoutant 30s. La mesure ES8 a été calculée à partir de mesures de la viscosité de deux jus : un à 42% d’ES et l’autre à 39% d’ES chacun corrigés pour être rapportés à 41% d’ES ; chaque point de mesure de ces jus permet la réalisation d’une courbe à 41% d’ES, donc avec une perte de viscosité de 15 secondes par rapport aux résultats mesurés pour le jus dont l'ES était de 42% et gain de 30 secondes pour le jus dont l'ES était de 39%. Enfin la mesure de ES7 a été corrigée en ajoutant 30 secondes aux valeurs donc pour cibler un ES de 45%. Cela permet de comparer l’évolution dans le temps de la viscosité cinétique des différentes concentrations d’extrait sec. On constate qu’il y a peu de dispersion, la viscosité cinétique dynamique reste comprise entre 80s et 95s.
La composition ES1 qui a une viscosité trop importante, n’est pas retenue.
Quand on augmente la quantité d’huile de 9,11% à 16,69% il faut augmenter la quantité d’extrait sec pour garder la même viscosité, son pourcentage passe donc à 43%. Les résultats des mesures correspondent à la courbe ES6. On voit que la viscosité reste dans la plage de l’objectif.
Cependant, quand la quantité d’huile est à 28,62% avec un pourcentage d’extrait sec à 43%, la courbe ES7 baisse trop, la viscosité est trop faible, puisqu’au bout de 7 jours elle sort du minimum l’objectif et le jus de gomme se déphase progressivement, c’est à dire que l’eau et l’huile se séparent en deux phases. La quantité d’huile est donc trop importante.
La illustre l’évolution dans le temps de six jus de gomme aux valeurs extrapolées de 41% d’ES et 9,11% d’huile, les résultats de ces courbes ont été recalculés pour un ES cible de 41% d’ES et 9,11% d’huile, puis moyennés. Trois types de jus de gomme ont servis pour les essais : J0 : deux avec de l’huile seule (un avec ES = 39% et un avec ES = 42%), J1 : deux avec de l’huile et de la poudre de CBD (un avec ES = 39% et un avec ES = 42%)et, J2 : deux avec de l’huile et du menthol (un avec ES = 39% et un avec ES = 42%).