INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’exosquelette objet de l’invention s’adresse notamment aux câbleurs, électriciens, opérateurs de tri, laborantins, agents de confection, soudeurs, aux métiers de la santé, et à la traite laitière, par exemple.
Procédé et système pour soulager des douleurs, notamment des douleurs menstruelles ou de l’endométriose. La présente invention se rapporte au domaine des systèmes destinés à soulager les douleurs, notamment les douleurs menstruelles et celle dues à l’endométriose.
Les douleurs induites par les crampes menstruelles peuvent être particulièrement handicapantes. Elles peuvent perturber notablement la vie quotidienne de celles qui en souffrent, par exemple occasionner des arrêts de travail fréquents et réguliers. Il en va de même des douleurs provoquées par une endométrioses, ou d’autres douleurs pelviennes.
Le problème à résoudre consiste à trouver un système qui permette de soulager de telles douleurs sur une durée suffisamment longue pour permettre à son utilisatrice de vaquer à ses activités quotidiennes dans des conditions de confort acceptables. Un tel système doit permettre de se déplacer, de ne pas être obligée de rester immobile, tout en portant le système.
Pour résoudre ce problème, l’invention propose un système pour soulager des douleurs, notamment des douleurs menstruelles ou de l’endométriose, d’une personne utilisatrice, comprenant un vêtement ayant une ceinture et deux passages de cuisse séparés par un entre-jambe, et, des moyens de chauffage disposés sur la ceinture, dans une zone de chauffage. Le vêtement peut comprendre deux jambes. De préférence, la zone de chauffage est disposée pour venir en vis-à-vis de la zone pelvienne de la personne utilisatrice lorsqu’elle porte le dispositif.
Dans un premier mode de réalisation, les moyens de chauffage peuvent comprendre une bouillotte amovible et le vêtement comprendre une poche pour y disposer la bouillotte. La poche comprend avantageusement une ouverture latérale pour le passage de la bouillotte. Un tel dispositif peut en outre comprendre des moyens pour maintenir la bouillote dans la poche, de préférence des boutons.
Dans un deuxième mode de réalisation, les moyens de chauffage peuvent comprendre une résistance chauffante. Avantageusement, ils peuvent aussi comprendre une batterie rechargeable et des moyens pour commander le fonctionnement de la batterie.
Dans un troisième mode de réalisation, les moyens de chauffage peuvent comprendre un sachet, de préférence solidaire de la ceinture, garni d’un produit accumulateur et diffuseur de chaleur, de préférence de chaleur latente. Avantageusement, le sachet peut comprendre plusieurs compartiments.
illustre schématiquement, une vue d’ensemble en élévation et de face, d’un premier mode de réalisation pour un système selon l’invention utilisant une bouillotte remplissable ;
est une vue similaire à celle de la , illustrant schématiquement un deuxième mode de réalisation pour un système selon l’invention utilisant une résistance chauffante ; et,
est une vue similaire à celles des figures 1 et 2, illustrant schématiquement un troisième mode de réalisation pour un système selon l’invention utilisant un sachet d’un matériau absorbeur et accumulateur de calories, de préférence sous forme de chaleur latente de fusion ; et,
est une vue schématique d’un sachet pour le troisième mode de réalisation ayant deux compartiments.
Dans la description qui suit, certains termes utilisés, tels que « gauche » ou « droite » n’ont rien d’absolu et font généralement référence à une position sur une des figures sans qu’ils puissent être considérés comme une limitation à la portée de l’invention.
Dans le domaine technique des fermetures de réceptacles, on connaît celles formées par l’articulation de deux parties, une partie inférieure pourvue de moyens appropriés pour sa liaison à un col de la bouteille et étant complémentée par une partie supérieure, coiffe ou couvercle, qui occupe une position d’ouverture ou de fermeture, en permettant à un utilisateur de boire le liquide contenu dans le réceptacle sans avoir besoin d’enlever la coiffe.
Le brevet européen EP3305680, propriété de la demanderesse, décrit une fermeture de ce type. Elle comprend un corps cylindrique formé par l’union articulée de deux parties à chevauchement, une partie inférieure pourvue de moyens de prise pour sa rétention dans l’épaule du récipient et une partie supérieure pourvue d’une base supérieure réunie à une paroi de périmètre, ladite paroi de périmètre comprenant une visière pour permettre l’ouverture de la coiffe, ladite visière comprenant une bride disposée transversalement à ladite visière et en correspondance avec un chambrage complémentaire prévu sur le bord supérieur de la partie inférieure, ladite bride comprenant, sur une surface intérieure, un bourrelet disposé transversalement à l’axe axial de la coiffe pour effectuer la prise de la partie supérieure sur l’épaule du récipient.
Ces fermetures sont équipées habituellement d’éléments indiquant une première ouverture, configurés pour permettre à l’utilisateur d’apprécier que la fermeture a été ouverte précédemment. Ces éléments peuvent consister en une patte, qui doit être déchirée pour permettre à la fermeture de s’éloigner par pliage de la bague pour la première fois, indiquant ainsi que la fermeture a été ouverte auparavant. Toutefois, il s’agit d’un élément qui peut affecter la résistance structurale de la coiffe.
Un autre indicateur d’ouverture qui est utilisé parfois pour des fermetures à rabat de type « sport » consiste en une bride qui rend étanche le trou de versement et est configurée pour être retirée complètement par traction, ce pourquoi elle a une bague ou une zone à partir de laquelle l’utilisateur peut prendre et tirer l’indicateur d’ouverture. Parfois, en raison de défauts mineurs de fabrication, le retrait est rendu difficile, parce que la zone de rupture de la bride n’est pas bien définie, en empêchant ainsi d’accéder au liquide dans le réceptacle.
D’autres types d’élément indicateur d’ouverture utilisés sont connus sous le nom de pontets frangibles. Ceux sont de petites liaisons faites en la même matière plastique que le reste de la fermeture et qui comprennent une extrémité supérieure fixée à la fermeture et une extrémité inférieure fixée à la bague. Lorsque la coiffe est ouverte pour la première fois, les pontets sont tirés et rompus, ce qui montre que la coiffe a été ouverte pour la première fois.
Des pontets frangibles sont les éléments indicateurs d’une première ouverture utilisés le plus communément en raison de leurs avantages. Ces avantages comprennent le fait que ce sont des éléments simples, qui n’interfèrent pas négativement avec la résistance structurale ou la possibilité d’utiliser la coiffe. Mais, parfois, ils ne sont pas visibles facilement et ne peuvent donc pas être une indication très claire que la fermeture a été ouverte, comme illustré à la , qui représente l’état courant de la technique.
Il est donc souhaitable, dans l’état de la technique, d’améliorer ce type de coiffe, afin de donner des ensembles de chapeautage de réceptacle aptes à assurer une fermeture correcte, fiable et durable, tout en permettant de montrer d’une manière très claire la preuve qu’une première ouverture a eu lieu.
L’objet de l’invention consiste en un ensemble de chapeautage destiné à être fixé à l’épaule d’un réceptacle contenant du liquide conçu, en particulier pour des récipients de boissons, de manière à permettre leur consommation directe à partir du réceptacle. L’épaule se termine, comme d’habitude, par un trou de versement, qui permet de faire sortir le liquide.
L’invention a donc pour objet un ensemble de chapeautage de réceptacles, pouvant être fixé à l’épaule d’un réceptacle contenant du liquide, dans lequel l’épaule a un orifice de versement pour une sortie de liquide, dans lequel l’ensemble comprend : un col consistant en un corps tubulaire pouvant être fixé axialement à l’épaule du réceptacle ; et une coiffe à charnière sensiblement cylindrique fixée au col, comprenant : une bague fixée au col ; un couvercle à charnière pour ouvrir et fermer le trou de versement ; une charnière pour monter le couvercle à charnière sur la bague ; et des pontets frangibles entre la bague et le couvercle ; l’ensemble étant caractérisé en ce que le corps tubulaire du col comprend : un anneau inférieur faisant saillie radialement vers l’extérieur, pour l’arrêt inférieur de la bague ; une rondelle supérieure de verrouillage faisant saillie radialement vers l’extérieur, pour l’arrêt supérieur de la bague ; et une partie cylindrique intermédiaire entre l’anneau inférieur et la rondelle supérieure, destinée à faire face à un côté intérieur de la bague de la coiffe, d’une hauteur délimitée entre l’anneau inférieur et la rondelle supérieure, ayant une valeur dans la plage de 3,3 mm et 4 mm, y compris les valeurs extrêmes de cette plage.
De préférence : le couvercle comprend une base plate supérieure en forme de disque fixée à une paroi incurvée de périmètre s’étendant vers le bas à partir de ladite base supérieure, la paroi de périmètre comprend une visière transversale, la visière comprend une aile transversale, correspondant à un chambrage complémentaire prévu dans le bord supérieur de la bague, la bride comprend sur le bord de sa surface intérieure un bourrelet transversal à l’axe axial de la coiffe pour prendre le couvercle au col, la base supérieure comprend une jupe cylindrique émergeant de sa face intérieure.
L’ensemble comprend fondamentalement un col qui peut être fixé à l’épaule et une coiffe fixée au col. La coiffe comprend, à son tour, une bague fixée au col, un couvercle qui peut être éloigné de la bague par pliage et une charnière qui permet d’éloigner le couvercle de la bague par pliage, pour fermer temporairement l’orifice de versement du réceptacle.
La coiffe comprend aussi des pontets frangibles entre la coiffe et la bague, qui les maintient ensemble avant la première ouverture. Ils sont rompus par traction, lorsqu’a lieu la première séparation de la coiffe de la bague et sont ainsi utilisés comme indicateurs d’une première ouverture.
Le col consiste en un corps tubulaire, qui est relié axialement à l’épaule, le corps tubulaire formant la coiffe comprend un anneau de support, qui fait saillie radialement vers l’extérieur et une rondelle de verrouillage, qui fait aussi saillie radialement vers l’extérieur et qui est disposée axialement entre l’anneau de support et l’orifice de distribution. Une partie cylindrique est disposée axialement entre l’anneau de support et la rondelle de verrouillage.
La partie cylindrique a une hauteur plus grande que d’habitude pour ce type de cols, qui sont connus, d’une manière générique, comme des cols 21/26. Dans un mode de réalisation préféré, la hauteur de la partie cylindrique est dans la plage de 3,3 mm et 4 mm.
Il a été déterminé expérimentalement, qu’avec des hauteurs en-dessous de 3,3 mm, on ne voit guère les pontets frangibles, de sorte que la première ouverture n’est pas évidente. De même, des hauteurs plus grandes que 4 mm interfèrent négativement avec la charnière de la coiffe et empêchent une liaison correcte de la coiffe avec le sommet du col.
Le ou les capteurs 10, 12a, 12b, 12c, 12d sont propres à transmettre les données capturées à un contrôleur 16. Les données peuvent être transmises par câble 18 et/ou sans fil.
Le contrôleur 16 correspond à un système de traitement de données. Dans d’autres modes de réalisation, le contrôleur ou le système de traitement de données est distribué sur plusieurs sites distincts.
L’infrastructure 1 de transport en commun comprend en outre au moins un véhicule de transport en commun 20. Dans un mode de réalisation le véhicule de transport en commun 20 est un véhicule ferroviaire, par exemple un métro. Dans un autre mode de réalisation le véhicule de transport un commun 20 est un véhicule routier, par exemple un bus ou un tramway.
Dans un mode de réalisation, le véhicule 20 de transport en commun est un véhicule autonome ou automatique, c’est-à-dire un véhicule qui est propre à rouler ou conduire sans intervention d’un conducteur.
Le véhicule de transport en commun 20 comprend un ou plusieurs wagons 24.
Le véhicule 20 de transport en commun est pourvu d’une ou plusieurs cabines passagers 26 comprenant respectivement la ou les portes 22.
Chaque porte définit un axe de porte Y étant perpendiculaire à l’axe longitudinal du véhicule et/ou d’un bord 6 de la plateforme 3. Chaque axe de porte Y se situe au milieu de l’ouverture de la porte 22. L’axe longitudinal du véhicule 20 est parallèle à la direction de mouvement principal du véhicule 20 de transport en commun.
La ou les cabines 26 ont une ou plusieurs zones 27 de porte adjacentes à la ou aux portes 22 respectives. Les passagers dans le véhicule 20 souhaitant descendre du véhicule 20 se trouvent, ou passent, par les zones 27 pour descendre du véhicule 20.
La ou chaque cabine 26 du véhicule 20 est pourvue d’une ou plusieurs deuxièmes caméras 28a, 28b, 28c, par exemple une ou plusieurs caméras de vidéosurveillance 28a, 28b, 28c. Par exemple, la ou les caméras 28a, 28b, 28c sont montées au plafond de la ou de chaque cabine 26 du véhicule 20.
Chaque deuxième caméra 28a, 28b, 28c est pourvue d’un axe optique Z et d’un champ de vue 30a, 30b, 30c. Le champ de vue est le monde observable par la deuxième caméra 28a, 28b, 28c respective.
Optionnellement, la ou chaque caméra 28a, 28b, 28c a un champ de vue 30a, 30b, 30c modifiable, par exemple comprend un zoom et/ou est une caméra orientable.
Le champ de vue 30a, 30b, 30c de la ou de chaque première caméra couvre au moins sur une partie de la cabine 26 respective, en particulier la ou les zones 27 de porte 22, et/ou au moins une partie des portes 22 du véhicule 20.
La ou les deuxièmes caméras 28a, 28b, 28c à bord du véhicule 20 sont propres à transmettre les données capturées au contrôleur 16, par exemple par une connexion sans fil.
Dans un mode de réalisation l’axe optique X, Z des caméras 12a, 12b, 12c, 12d, 28a, 28b, 28c n’est pas aligné ou alignable à l’axe Y de la ou des portes. En d’autre termes, les caméras 12a, 12b, 12c, 12d, 28a, 28b, 28c ne sont pas spécifiquement positionnées, par exemple en regard des portes 22 du véhicule 20, pour compter les passagers montants ou descendants.
Le contrôleur ou système de traitement de données 16 est propre à déterminer le temps d’échange passager (PTX) à partir des données des capteurs 10, 12a, 12b, 12c, 12d, 28a, 28b, 28c ou en utilisant ces données.
Dans une infrastructure de transports en commun, le temps d’échange passagers (PXT) est le temps nécessaire, après l’ouverture des portes 22 du véhicule 20 pour que tous les passagers voulant descendre, ou en d’autres termes sortir, soient sortis et que tous les passagers voulant monter, ou en d’autres termes entrer, soient à l’intérieur du véhicule 20. En d’autres terme le temps d’échange passager est une durée d’échange de passagers.
Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que la pièce de liaison permet de déporter longitudinalement la serrure du capot vers l’avant et au plus près de la gâche au nez de capot, tout en garantissant une forme inchangée même en présence d’efforts de traction et compression liés à l’ouverture et à la fermeture du capot.
De plus, le montage de la pièce de liaison sur le véhicule automobile est simple et rapide, permettant un gain de temps considérable lors de l’assemblage dudit véhicule automobile.
représente une vue en perspective d’un véhicule automobile comprenant une serrure et un capot en positon ouverte, ledit véhicule étant selon l’invention ;
représente une vue en coupe suivant un plan longitudinal et vertical traversant une partie avant du véhicule automobile de la , dans laquelle le capot est en position fermée ;
représente une vue en perspective d’une traverse supérieure avant du véhicule automobile de la
représente une vue en perspective de la pièce de liaison de la , fixée sur la traverse supérieure avant de la ;
représente une vue latérale illustrant le montage de la pièce de liaison de la sur la traverse supérieure avant de la ;
représente une vue en perspective de la pièce de liaison de la montée à la fois sur la traverse supérieure avant de la et sur la poutre transversale avant du véhicule automobile de l’invention.
Description détaillée La illustre une vue en perspective d’un véhicule automobile 2 comprennent une structure de carrosserie 4 avec une traverse supérieure avant 4.1, et un capot 6 disposé à l’avant de la structure 4.
Le véhicule automobile 2 comprend une serrure 8 de capot, fixée au moyen d’une pièce de liaison (non représentée ici) agissant comme un support pour la serrure 8 et dont la conception sera détaillée dans la présente description.
La serrure 8 est préférentiellement munie d’une gâche mobile, en l’occurrence pivotante, apte à s’engager avec un pêne 10 situé à un bord avant 6.1 du capot 6, communément désigné par nez du capot 6. Le pêne est avantageusement un fil métallique formant une boucle.
Lors d’une ouverture du capot 6, la gâche de la serrure 8 est commandée, dans un premier temps, par un câble relié à un levier de commande d’ouverture de capot agencé dans l’habitacle du véhicule automobile 2. Il est commandé dans un second temps postérieurement à l’actionnement du câble, par un levier, notamment en forme de languette 12, agencé au bord avant 6.1 du capot 6 permettant de libérer le pêne 10 de la gâche, de manière à permettre le pivotement du capot 6 et son passage d’une position entrouverte vers la position ouverte illustrée. Un tel pivotement est assuré par deux charnières 13 disposées latéralement de part et d’autre du capot 6 au droit d’un bord arrière 6.2 dudit capot 6.
La représente une vue en coupe suivant un plan longitudinal vertical traversant une partie avant du véhicule automobile 2 de la .
On peut voir que le pêne 10 du capot 6, en position fermée, est longitudinalement déporté (suivant l’axe X) à l’avant de la traverse supérieure avant 4.1.
On peut observer que la serrure 8 est fixée à la pièce de liaison 14, ce qui permet de déporter longitudinalement ladite serrure 8 vers le pêne 10 au niveau du nez de capot 6.
Un tel déport correspond à une distance longitudinale d présente entre la serrure 8 et un bord avant 5 de la traverse supérieure avant 4.1, ladite distance d étant égale à au moins 20mm et peut aller jusqu’à 200mm.
Etape C) Les peaux sont sorties du foulon et placées sur chevalet à égoutter, le temps nécessaire à l’évacuation de l’eau superficielle. Les peaux sont ensuite cadrées humides et laissées à reposer à l’air libre le temps qu’elles sèchent, généralement une nuit voire un peu plus suivant l’épaisseur de la peau et la météo journalière.
Le lendemain, après évaporation de l’eau contenue dans les peaux, ces dernières sont sèches, blanches et tannées.
Exemple 10 Des peaux de bovins sont tannées selon le procédé de tannage selon l’invention comme suit :
Exemple 11 Des peaux d’ovins sont tannées selon le procédé de tannage selon l’invention comme suit :
Les peaux sont placées dans un foulon dans une solution salée. Le pH des peaux et de la solution salée est porté à une valeur allant de 2,1 à 10,5 par exemple par ajout d’acide sulfurique seul ou en mélange avec de l’acide formique ou par ajout d’agents basifiants.
Etape B) Le pH des peaux et de la solution salée est ajusté à une valeur allant de 4,0 à 5,0, par exemple à 4,2.
On ajoute ensuite dans le foulon, en masse par rapport à la masse des peaux : 28% de Si(OCH 2 CH 3 ) 4 .
L’effort de traction requis est également fonction de la charge exercée sur les roues R A , R P , ladite charge étant elle-même notamment fonction de la masse de l’aéronef A et de l’inclinaison du sol.
Lorsque l’aéronef A est au sol, sa masse peut être déterminée via un système délivrant, pour chacun des atterrisseurs A A , A P , un signal représentatif d’un enfoncement de la tige dans le caisson, le système étant relié à une unité de traitement embarquée. Elle peut aussi être directement renseignée par le pilote de l’aéronef A ou par le personnel au sol via une interface homme-machine (IHM) reliée à l’unité de traitement par exemple via une liaison radioélectrique. Elle peut également être estimée, de façon anticipée, à partir de renseignements fournis par le pilote de l’aéronef A ou par le personnel au sol via l’interface homme-machine (masse au départ du vol, temps ou distance de vol, type de vol…), ces renseignements permettant à l’unité de traitement de déterminer une consommation en carburant des groupes motopropulseurs G M (autrement dit une réduction de masse en vol) et d’en déduire une masse de l’aéronef A après atterrissage. Dans une implémentation simple, l’interface homme-machine comprend un terminal s’interfaçant avec le pilote dans le cockpit de l’aéronef A. Dans une implémentation plus évoluée, l’interface homme-machine comprend deux terminaux : l’un s’interfaçant avec le pilote dans le cockpit, l’autre s’interfaçant avec le personnel au sol via un outil dédié. Le personnel au sol peut alors être chargé de la gestion d’un véhicule tracteur apte à déplacer l’aéronef A le cas échéant.
Le type de sol peut être déterminé via un système embarqué, par exemple de type optique pointant vers le sol, le système étant relié à l’unité de traitement. Il peut aussi être directement renseigné par le pilote de l’aéronef A ou le personnel au sol via l’interface homme-machine. Une alternative consiste à utiliser une carte du sol de l’aéroport concerné répertoriant les différents types de sol, et des coordonnées représentatives d’un positionnement de l’aéronef A sur la carte.
L’inclinaison du sol peut être déterminée via un système embarqué mesurant l’assiette de l’aéronef A et, pour chacun des atterrisseurs A A , A P , l’enfoncement de la tige dans le caisson, le système embarqué étant relié à l’unité de traitement. Il peut aussi être directement renseigné par le pilote de l’aéronef A ou le personnel au sol via l’interface homme-machine. En cas d’indisponibilité de ces données (par exemple en cas d’absence ou de défaillance du système embarqué), l’unité de traitement peut utiliser une valeur d’inclinaison par défaut. Une alternative consiste à utiliser une carte de l’inclinaison du sol pour l’aéroport concerné, des coordonnées représentatives d’un positionnement de l’aéronef A sur la carte, et d’une information représentative d’une orientation de l’aéronef A.
La durée d’immobilisation peut être déterminée par l’unité de traitement à partir de données représentatives de la vitesse de l’aéronef A ou de l’activation des freins de l’aéronef A. En cas d’indisponibilité de ces données (par exemple lors d’une mise hors tension de l’aéronef A pendant un arrêt long), elle peut être renseignée par le pilote de l’aéronef A ou par le personnel au sol via l’interface homme-machine (par exemple en indiquant un départ de l’aéronef A après un arrêt long). L’unité de traitement peut aussi utiliser une durée d’immobilisation par défaut.
La température ambiante et la température des pneumatiques peuvent être déterminée via un système dédié embarqué, le système étant relié à l’unité de traitement. La température ambiante peut aussi être fournie à l’unité de traitement par un service externe à l’aéronef A informant des conditions météorologiques.