INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin de parvenir à l’objet susmentionné, un faisceau de câbles selon un autre aspect de la présente invention comporte un matériel de câblage ayant une conductivité ; et un ensemble gaine gainé sur le matériel de câblage, dans lequel l’ensemble gaine comporte : un élément de protection qui comporte un organe formant base comportant une partie espace de logement qui est formée avec une partie paroi et dans laquelle le matériel de câblage ayant une conductivité est inséré le long d’une direction axiale et une partie ouverture qui permet à la partie espace de logement de communiquer avec l’extérieur, et un organe formant couvercle qui est capable de fermer la partie ouverture en étant assemblé avec l’organe formant base ; et un matériel de gainage mobile qui est fixé à l’organe formant base d’une manière mobile et est capable de permettre à une partie d’extrémité du matériel de câblage logée dans la partie espace de logement d’être insérée dans un côté interne, et l’organe formant couvercle comporte une partie de positionnement qui est formée pour faire saillie vers le côté partie espace de logement dans un état où l’organe formant couvercle est assemblé avec l’organe formant base où le matériel de gainage mobile est fixé et qui maintient un état de connexion entre l’organe formant base et le matériel de gainage mobile en butant contre une partie de connexion du matériel de gainage mobile avec l’organe formant base.
Les objets, caractéristiques, avantages et l’importance technique et industrielle ci-dessus et autres de cette invention seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui suit de modes de réalisation présentement préférés de l’invention, lorsqu’ils sont pris en compte en lien avec les dessins annexés.
La est une vue en perspective éclatée illustrant une configuration schématique d’un faisceau de câbles auquel un ensemble gaine selon un mode de réalisation est appliqué ;
La est une vue de dessus illustrant une configuration schématique du faisceau de câbles auquel l’ensemble gaine selon le mode de réalisation est appliqué ;
La est une vue en coupe illustrant une configuration schématique du faisceau de câbles auquel l’ensemble gaine selon le mode de réalisation est appliqué ; et
La est un diagramme pour la description d’une opération lors de l’assemblage de l’ensemble gaine selon le mode de réalisation.
Ci-après, un mode de réalisation selon la présente invention sera décrit en détail en référence aux dessins annexés. Il convient de noter, cependant, que la présente invention n’est pas limitée par le mode de réalisation. En outre, des composants structurels dans le mode de réalisation qui suit comportent ceux qui peuvent être facilement être remplacés par l’homme du métier, ou ceux qui sont sensiblement les mêmes.
Un faisceau de câbles WH illustré sur la est, par exemple, configuré comme un composant agrégé formé d’un paquet d’une pluralité de matériels de câblage W utilisés pour une alimentation électrique et une communication de signal de façon à connecter les matériels de câblage W à chaque dispositif par un connecteur ou similaire pour la connexion de chacun des dispositifs chargés sur un véhicule.
Le faisceau de câbles WH comporte les matériels de câblage W, et un ensemble gaine 1 qui est gainé sur les matériels de câblage W. En outre, l’ensemble gaine 1 comporte un élément de protection 100, et un matériel de gainage mobile 200 qui est fixé à l’élément de protection 100. Il convient de noter que le faisceau de câbles WH et l’ensemble gaine 1 peuvent en outre comporter un œillet, un accessoire, un connecteur, et similaires.
Le matériel de câblage W est, par exemple, un câble électrique isolé avec le câble central, qui est un paquet d’une pluralité de câbles élémentaires métalliques conducteurs, recouvert avec une partie revêtement d’isolation. Il convient de noter que le matériel de câblage W peut être un paquet d’une pluralité de câbles électriques isolés. En outre, le matériel de câblage W peut être une tige métallique isolée, qui est une tige métallique conductrice recouverte avec une partie revêtement d’isolation.
L’élément de protection 100 est formé d’un matériau de résine isolante ou similaire, et protège les matériels de câblage W en logeant les matériels de câblage W. L’élément de protection 100 est utilisé comme un organe pour réguler le chemin de passage des matériels de câblage W en étant fixé au véhicule. Comme illustré sur la , l’élément de protection 100 comporte un organe formant base 110 ayant une partie espace de logement 110S dans laquelle les matériels de câblage W sont insérés, et un organe formant couvercle 120 qui est assemblé avec l’organe formant base 110.
Il comporte en outre une ou plusieurs barres de guidage 411 fixées à la croix de malte 412 et adaptées pour transmettre l’indexation de la croix de malte 413 au doigt d’entrainement 407 du mécanisme de translation 410.
La ou les barres de guidage 411 s’étendent parallèlement à la vis sans fin 401 en étant fixés sur la roue menée 413.
L’utilisation de deux barres de guidage 411 (ou plus) permet d’équilibrer les efforts et d’augmenter la rigidité.
Le doigt 407 du mécanisme de translation 410 est traversée par les barres de guidage 411 fixées sur la roue 413 du dispositif de croix de malte 412. Ces barres de guidage 411 permettent d’indexer la position angulaire du doigt 407 sur celle de la croix de malte 412.
La manivelle 414 est adaptée pour entrainer en rotation la roue 413 de la croix de malte 412. Elle est à cet effet entrainée par un moteur électrique 415.
Ainsi, le positionnement angulaire du doigt 407 est commandé par le mécanisme d’indexation 420 ce qui permet un positionnement robuste, stable et précis.
Des paliers lisses 411a peuvent être prévus entre le doigt 407 en saillie et les barres de guidage 411 afin de faciliter le glissement et d’empêcher l’arcboutement entre ces deux éléments.
Dans un autre mode de réalisation, des douilles à billes ou tout autre élément de guidage en translation pourraient être montés entre le doigt 407et les barres de guidage 411 de manière à faciliter le glissement et empêcher l’arcboutement.
Montage du doigt 407 sur l’écrou 406
Le doigt 407 est lié à l’écrou 406 de sorte que d’une part le mouvement de translation de l’écrou 406 est transmis audit doigt 407 et que d’autre part la rotation de l’écrou 406 soit bloqué par le doigt d’entrainement 407, celui-ci étant en liaison glissière avec le système d’indexation 420.
Préférentiellement, le doigt 407 et l’écrou 406 sont liés par un encastrement. Par la suite on parlera du mouvement de translation de l’écrou 406 et/ou de la position et/ou de l’orientation du doigt 407, la translation et/ou l’orientation de l’un impliquant celle de l’autre et réciproquement.
Montage/Démontage d’un dispositif 400 dans un montant 111
De manière avantageuse, et comme illustré par les figures 4A, 4B et 4C , les deux paliers 402 et 403 sont fixés de façon démontable aux plaques support 201 et 202 elles-mêmes fixées sur le montant 111 de la structure 200. Ainsi, le dispositif de translation 400 peut être retiré d’un montant 111 par un démontage très facile.
La fixation des paliers 402 et 403 sur les plaques support 201 et 202 est par exemple assurée par des vis de maintien angulaire 409, 410/
Lors d’un démontage, ces vis 409 et 410 de maintien angulaire sont, dans un premier temps, desserrées ( ). Ensuite, la vis sans fin 401 et les paliers 402 et 403 sont remontés pour être désengagés des plaquettes inférieure et supérieure respectivement 201 et 202. Enfin, les paliers 402 et 403 sont tournés, ici dans le sens horaire, afin de sortir la vis sans fin 401 et les paliers 402 et 403 par l’ouverture du profilé du montant 111 et permettre la libération totale du dispositif de translation 400 de la structure modulaire 200.
Empreinte 301
Dans le contexte de l’invention, par « unité de mesure inertielle », il est fait référence à un dispositif de mesure fournissant, pour une pluralité d’instants de mesure, des données relatives à la force spécifique (i.e. la somme des forces extérieures autres que gravitationnelles divisée par la masse) et la vitesse angulaire du véhicule. En outre, le terme « centrale inertielle » désigne ci-après un dispositif de navigation intégrant dans le temps les données de force spécifique et de vitesse angulaire produites par une unité de mesure inertielle et permettant de déterminer des données de navigation du véhicule.
Le procédé proposé permet de déterminer de manière précise les données de navigation d’un véhicule (e.g. les données de position et de déplacement du véhicule ainsi que les rayons de protection associés) tout en garantissant un niveau d’intégrité et de disponibilité élevé du système de navigation.
Selon un mode de réalisation, l’étape de détermination de données de navigation par le premier module de navigation et l’étape de détermination de données de navigation par le deuxième module de navigation sont réalisées de manière concomitante (i.e. en parallèle, ou simultanément). Ainsi, l’utilisation en parallèle de deux modules de navigation distincts (i.e. lesdits premier et deuxième modules de navigation) permet d’améliorer la résilience du système de navigation du véhicule vis-à-vis de défaillances des capteurs utilisés pour la navigation (e.g. module de positionnement par satellites, dispositif d’acquisition d’images), telles qu’une défaillance du module de positionnement par satellites, une défaillance du dispositif d’acquisition d’images, ou une indisponibilité d’un autre capteur, etc.
En outre, l’utilisation d’un module de positionnement par satellites et d’images permet de compenser la dérive de navigation inertielle et ainsi de déterminer avec précision les données de navigation du véhicule.
En comparaison aux solutions de navigation existantes, la solution de navigation proposée, en exploitant une pluralité de modules de navigation, permet d’améliorer le niveau d’intégrité et de disponibilité du système de navigation du véhicule tout en déterminant avec précision les données de navigation du véhicule.
Plus précisément, la solution de navigation proposée présente : un niveau de disponibilité plus élevé que les systèmes de navigation hybride inertie-GPS existants ; et un niveau d’intégrité plus élevé que les systèmes de navigation hybride inertie-vision existants.
Selon un mode de réalisation, le procédé proposé comprend des étapes de : si ledit module de positionnement par satellites est fonctionnel, fourniture desdites premières données de navigation à un module de guidage dudit véhicule ; et sinon, fourniture desdites deuxièmes données de navigation audit module de guidage dudit véhicule.
Ce mode de réalisation permet de guider avec précision un véhicule. Il est à noter que ce mode de réalisation bénéficie des avantages techniques de la solution de navigation proposée. En effet, un guidage précis du véhicule est permis parce que les données de navigation sont déterminées avec précision.
Tel que mentionné précédemment, la solution proposée exploite des images pour la navigation pour compenser la dérive de navigation inertielle. Selon ce mode de réalisation, l’utilisation des données de navigation déterminées à partir d’images par le deuxième module de navigation pour le guidage du véhicule est conditionnée à une indisponibilité du module de positionnement par satellites (e.g. module défaillant, ou non-utilisable). Ainsi, ce mode de réalisation permet de relâcher significativement les contraintes sur la fiabilité (i.e. le risque horaire d’intégrité) du dispositif d’acquisition d’images et des algorithmes de traitement d’images associés. Ainsi, la solution de navigation proposée permet de déterminer de manière précise les données de navigation d’un véhicule tout en garantissant un niveau d’intégrité élevé, et ce même pour un dispositif d’acquisition d’images et des algorithmes de traitement d’images associés de faible maturité.
En effet, le deuxième module de navigation exploite, selon ce mode de réalisation, des données issues du module de positionnement par satellites ou de l’altimètre en plus des images acquises. Cela permet de compenser avec une meilleure précision la dérive de navigation inertielle du deuxième module de navigation lorsque le module de positionnement par satellites ou l’altimètre sont utilisables. Ainsi, ce mode de réalisation permet de maintenir une chaine de localisation précise en exploitant les différents capteurs lorsqu’ils sont disponibles.
Par exemple, supposons que lors d'une première période, le deuxième module de navigation utilise les données du module de positionnement par satellites pour compenser la dérive de navigation inertielle. Puis, lors d'une deuxième période ultérieure, le module de positionnement par satellites n'est plus disponible. Alors, bien que le module de positionnement par satellites ne soit plus disponible, le deuxième module de navigation bénéficie durant la deuxième période du recalage de la navigation inertielle durant la première période.
Selon un mode de réalisation, les premier et deuxième modules de navigation comprennent respectivement une centrale inertielle et un filtre de Kalman pour déterminer lesdites premières et deuxièmes données de navigation. Plus particulièrement, le premier module de navigation comprend une première centrale inertielle et un premier filtre de Kalman pour déterminer lesdites premières données de navigation ; et le deuxième module de navigation comprend une deuxième centrale inertielle et un deuxième filtre de Kalman pour déterminer lesdites deuxièmes données de navigation.
Ce mode de réalisation permet d’exploiter les données issues de capteurs indépendants et de types différents pour déterminer les données de navigation du véhicule de manière efficace, notamment en termes de précision des données de navigation obtenues et de ressources matérielles et logicielles nécessaires (e.g. ressources de traitement, ressources mémoires, etc.).
Plus précisément, ce mode de réalisation permet de mettre en œuvre une fusion de données multi-capteurs pour déterminer des données de navigation du véhicule. L’utilisation d’une centrale inertielle permet de déterminer des données de navigation à partir des données inertielles ; et l’utilisation d’un filtre de Kalman permet de corriger ces données de navigation à partir de données issues des autres capteurs (i.e. recalage de la navigation inertielle pour pallier la dérive). Ainsi, la combinaison d’une centrale inertielle et d’un filtre de Kalman permet de mettre en œuvre une fusion de données multi-capteurs pour déterminer avec précision les données de navigation du véhicule à partir de capteurs indépendants et de types différents.
Selon un mode de réalisation, le procédé proposé comprend des étapes de : détection d’au moins un point terrestre de référence dans lesdites images acquises ; détermination d’une position relative observée dudit au moins un point terrestre de référence détecté par rapport audit véhicule à partir desdites images acquises ; détermination d’une position relative estimée dudit au moins un point terrestre de référence détecté par rapport audit véhicule à partir d’une position dudit véhicule déterminée par le deuxième module de navigation et d’une position connue dudit au moins un point terrestre de référence ; et détermination de dites deuxièmes données de navigation à partir de la différence entre les positions relatives observée et estimée dudit au moins un point terrestre de référence par rapport audit véhicule.
Dans le contexte de l’invention, un « point terrestre de référence » est un point terrestre dont la position (e.g. les coordonnées géographiques) est connue. Ci-après, un point terrestre de référence est également désigné par le terme « amer ».
Dans les étapes E204 à E207 on utilise une méthode itérative pour déterminer des coefficients de pondération définissant une fonction de coût J optimale, la méthode d’optimisation tenant compte des contraintes du système de simulation.
Pour cela, on applique un procédé de résolution en programmation quadratique, nommé QP Solver dans la suite du document, à chaque jeu de coefficients de pondération donné. Dans un mode de réalisation, le QP Solver respecte des conditions d’optimisation de de Karush-Kuhn-Tucker, qui sont des conditions nécessaires et suffisantes pour l’optimalité d’un problème convexe d’optimisation d’un système linéaire. Les conditions d’optimisation de de Karush-Kuhn-Tucker permettent une généralisation des multiplicateurs de Lagrange pour résoudre des problèmes d'optimisation sous contraintes non linéaires d'inégalités.
Dans l’étape E204, on spécifie les coefficients de pondération 204.
Puis, dans l’étape E205, on génère un modèle du simulateur qui tient compte des coefficients de pondération, de la fréquence d’échantillonnage du calcul, ainsi que de l’intégration du modèle vestibulaire du conducteur et d’un modèle de double intégrateur pour les différents actionneurs de l’ensemble d’actionneurs E A . On utilise également un algorithme de transformée de Fourier rapide pour réduire le temps de calcul.
Puis dans l’étape E206 on réduit éventuellement le spectre fréquentiel à optimiser. Si certaines fréquences à optimiser sont supérieures à celles qui nous intéressent, ces fréquences peuvent être ignorées pour le calcul de la solution optimale. Le nombre de variables de commande dans le domaine fréquentiel est ainsi réduit, ce qui entraine une diminution du temps de calcul d’une solution optimale.
Cette étape de réduction de spectres est particulièrement importante dans le mode de réalisation OPT200, car l’utilisation d’un QP solver génère un problème de calcul de complexité polynomiale.
Puis dans l’étape E207, la solution minimale de la fonction de coût est obtenue dans le domaine fréquentiel par l’utilisation d’un QP solver basé sur un processus itératif.
Puis dans l’étape E208 on applique une transformée inverse de Fourier pour convertir la solution optimale des commandes exprimée dans le domaine fréquentiel en une solution optimale des commandes exprimée dans le domaine temporel.
Puis, dans l’étape E209 on spécifie un nouveau pas de temps de calcul qui correspond cette fois-ci à celui du système temps-réel. Si la dimension du modèle ainsi générée est trop importante, le temps de calcul devient impraticable pour trouver la solution optimale. Dans ce cas, un calcul d’interpolation de la solution optimale fournie à l’issue de l’étape E208 peut être envisagé.
Puis, dans l’étape 210 on optimise la fonction de coût avec les contraintes, puis on reconstitue des commandes dans le domaine temporel en effectuant un calcul inverse de la transformée de Fourier.
Dans la suite du document, on décrit une implémentation mathématique des étapes des procédés précédemment décrites. Dans la suite du document, les variables figurant dans les formules mathématiques sont définies lorsqu’elles apparaissent pour la première fois dans une formule.
Par application d’une matrice de transformation d’Euler, les forces inertielles subies par un véhicule automobile respectivement selon des directions longitudinale, latérale et verticale sont projetées respectivement sur les axes X, Y et Z d’un repère terrestre G selon la formule Math 1 :
où les indices « G », « B hed » et « T » signifient respectivement qu’une mesure est faite par rapport à un repère terrestre Rg, par rapport à un repère Rh placé au niveau des yeux d’un conducteur, et par rapport à un repère Ry attaché à la table du lacet, puis - est l’accélération longitudinale du véhicule mesurée par rapport au repère de la caisse du véhicule au niveau de la tête du conducteur - est l’accélération latérale du véhicule mesurée par rapport au repère de la caisse du véhicule au niveau de la tête du conducteur - est l’accélération verticale (prenant en compte la force de pesanteur du véhicule) mesurée par rapport au repère de la caisse du véhicule au niveau de la tête du conducteur, - est l’angle de lacet, - est l’angle de tangage de l’hexapode, - est l’angle de roulis de l’hexapode.
Dans la formule Math 2, on définit une fonction de coût J que l’on cherche à minimiser.
où - x est le vecteur d’état du système qui contient le modèle vestibulaire et la plateforme mobile du simulateur, - e représente l’erreur de la perception du mouvement entre le simulateur, c.x(t), et la référence de la perception du mouvement du véhicule simulé, r(t), - est un vecteur d’état du simulateur comprenant une position de rail, une vitesse de rail et un angle d’hexapode pour reproduire un axe de mouvement par la technique de tilt, - représente une commande du simulateur comprenant une accélération pour le rail et la vitesse de rotation pour l’hexapode.
Dans la formule Math 2, - l’expression « » représente un écart à minimiser entre un mouvement du simulateur et le mouvement du véhicule simulé., et - l’expression « » représente l’effort nécessaire pour atteindre l’objectif de minimiser l’écart à minimiser.
On a représenté sur la un dispositif de capsulage selon l’invention désigné par la référence générale 10. Ce dispositif 10 est destiné au capsulage d’un bord d’ouverture 12 d’accès d’un corps d’emballage 13. Ce bord d’ouverture 12 est destiné à recevoir une capsule, non représentée, de type classique, par exemple une capsule à visser, en particulier de type twist-off. Le corps d’emballage 13 est fabriqué dans un matériau classique, par exemple en verre. La capsule est fabriquée dans un matériau classique, par exemple en métal. Elle comporte, sur sa surface interne, un joint d’étanchéité classique.
Le dispositif de capsulage 10 comprend un dispositif de convoyage 16, selon l’invention, destiné à convoyer le corps d’emballage 13 jusqu’à une zone d’accostage de la capsule avec le bord d’ouverture 12.
Le dispositif de convoyage 16 comporte deux courroies de guidage sans fin 18, 20, sensiblement parallèles, telles que représentées notamment sur les figures 1, 5 et 6. Ces deux courroies de guidage 18, 20 sont destinées à s’étendre de part et d’autre latéralement du corps d’emballage 13, en contact avec ce corps 13, de façon à guider latéralement ce corps 13. Les courroies de guidage 18, 20 forment deux organes de guidage sans fin. Chaque courroie de guidage 18,20, ou au moins l’une d’elles, pourrait par exemple être remplacée par une chaine à patins.
Le dispositif de convoyage 16 comprend également une bande d’entrainement 22 sur laquelle le corps d’emballage 13 est posé. On notera qu’un ou deux corps d’emballage 13 sont représentés sur les figures. Toutefois, le dispositif de capsulage 10 est destiné à capsuler une série de corps d’emballage 13 circulant dans le dispositif de convoyage 16.
En se référant toujours à la , on voit que le dispositif de capsulage 10 comprend un organe aval de guidage 24 et un organe amont de guidage 26 destinés à guider la capsule par gravité jusqu’à la zone d’accostage de cette capsule avec le bord d’ouverture 12.
Le dispositif de capsulage 10 comprend également des moyens d’injection de vapeur alimentés par un conduit 28.
On notera que le dispositif de capsulage 10 comprend une enceinte E de confinement de la vapeur dans laquelle sont agencés les moyens d’injection de vapeur, de façon à retenir au moins une grande partie de la vapeur dans une zone restreinte du dispositif de capsulage 10. Cette enceinte E est délimitée notamment par un capot 30 rabattable, visible sur la . Ainsi, l’organe aval de guidage 24 et une extrémité aval de l’organe amont de guidage 26 sont logés dans l’enceinte E.
En se référant notamment aux figures 5 et 6, on voit que chaque courroie de guidage sans fin 18, 20 est portée par deux poulies 32, 34 séparant la courroie 18, 20 en deux brins sensiblement parallèles, respectivement aller BA et retour BR. Les deux poulies 32, 34 sont portées par un support commun 36 porté par un piètement 38.
Dans l’exemple décrit, les courroies de guidage 18, 20 sont identiques et sont agencées de façon identique sur leurs poulies 32, 34 et leur piètement correspondant 38. Ainsi, dans ce qui suit, on ne décrira qu’une seule des courroies, à savoir la courroie 18, l’ensemble des moyens associés à cette courroie 18 étant identiques à ceux associés à l’autre courroie 20. Selon une variante non représentée, certains des moyens associés à la courroie de guidage 20 pourraient être distincts de ceux associés à la courroie de guidage 18.