INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Or, le temps que s’opère le changement de rapport et que le rapport montant soit engagé, le moteur thermique a déjà déclenché sa phase de démarrage puis d’accostage. L’accostage consiste à piloter le moteur thermique en régulation de régime à un régime cible qui est celui de l’arbre primaire de la boite de vitesse. A cet instant, celle-ci fonctionne sur le rapport de vitesse initial qui est engagé au moment de la requête de démarrage, c’est-à-dire à un régime plus élevé que le régime attendu après le passage de rapport. En effet, le changement de rapport montant, découlant du choix de rapport optimal selon les lois de passage, entraine une baisse de régime du moteur thermique peu de temps après, à même vitesse du véhicule.
Cette situation fait que le régime du moteur thermique est démarré transitoirement, lors de son accostage, à un régime plus élevé que nécessaire. Cela se traduit par une acoustique dégradée pour le conducteur et une surconsommation de carburant.
On cherche à pallier les problèmes précités. Un objectif de l’invention est d’optimiser le fonctionnement des véhicules hybrides comprenant une boite de vitesse automatisée et un moteur thermique à commande de démarrage automatique. Un objectif de l’invention est de réduire les désagréments acoustiques et vibratoires lors de l’accostage du moteur thermique. Un autre objectif est de réduire la consommation de carburant du véhicule.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de démarrage automatique d’un moteur thermique de véhicule automobile comprenant en outre une boite de vitesse automatisée, une machine électrique de traction attelée à l’arbre primaire de la boite de vitesse apte à fournir un couple moteur aux roues motrices, et un dispositif d’accouplement automatique accouplant sélectivement le moteur thermique à l’arbre primaire de la boite de vitesse en fonction d’une requête de démarrage du moteur, véhicule dans lequel un module de commande de la boite de vitesse détermine automatiquement le rapport de vitesse sélectionné, et dans lequel un module de commande du moteur thermique est apte à piloter son démarrage et son accostage.
Selon l’invention, le procédé comporte les étapes suivantes en cas de détection d’une requête de démarrage et lorsqu’un rapport de vitesse est engagé à l’instant de la détection de la requête de démarrage :
• préalablement au déclenchement du démarrage du moteur, une étape de surveillance du rapport de vitesse sélectionné par le module de commande de la boite de vitesse durant une période prédéterminée suivant l’instant de la détection de la requête de démarrage,
• en cas de détection d’une requête de passage montant du rapport sélectionné pendant ladite période prédéterminée, une étape de temporisation durant laquelle est opérée la séquence du passage de rapport montant par la boite de vitesse,
• puis, le déclenchement de l’étape de commande du démarrage après la fin de la temporisation,
• puis l’accostage du moteur lorsque ledit rapport montant sélectionné est engagé en état de transmission de couple.
Selon une variante, l’étape de temporisation débute à l’instant de détection de la requête de passage montant du rapport sélectionné et a une durée comprise entre 30 milliseconde et 50 millisecondes, de préférence environ 40 millisecondes.
Plus précisément, le rapport de vitesse sélectionné est déterminé en fonction de la capacité de fourniture de couple moteur du véhicule et d’une loi de passage de rapport prédéterminée enregistrée en mémoire du module de commande de la boite de vitesse.
Selon une variante, la capacité de fourniture de couple moteur est déterminée à partir de l’état du signal de requête de démarrage du moteur.
Selon une variante lors de l’accostage, le moteur thermique est piloté en régulation de régime où le régime cible d’accostage est le régime instantané de l’arbre primaire de la boite de vitesse.
On envisage un véhicule automobile comprenant un moteur thermique une boite de vitesse automatisée, une machine électrique de traction attelée à l’arbre primaire de la boite de vitesse apte à fournir un couple moteur aux roues motrices, et un dispositif d’accouplement automatique accouplant sélectivement le moteur thermique à l’arbre primaire de la boite de vitesse en fonction d’une requête de démarrage du moteur, véhicule dans lequel un module de commande de la boite de vitesse détermine automatiquement le rapport de vitesse sélectionné, et dans lequel un module de commande du moteur thermique est apte à piloter son démarrage et son accostage, dans lequel l’unité de commande du moteur thermique comprend des moyens de mettre en œuvre le procédé de démarrage automatique selon l’un quelconque des modes de réalisation précédent.
Dans la catégorie des freins magnétiques, on trouve notamment des freins à poudre magnétique, dans lesquels de la poudre est disposée entre le rotor et le stator, pour optimiser le champ magnétique disposé entre le stator et le rotor et transmettre le couple de freinage obtenu par les forces de Laplace liées à l’apparition d’un courant dans le rotor.
On trouve aussi des générateurs de courant, pouvant être constitués d’un moteur ou d’un motoréducteur montés pour fonctionner en générateur électrique : contrairement à un moteur alimenté en électricité et qui, sous l’effet d’un champ magnétique produit un mouvement, dans ce cas, le générateur électrique est alimenté par un mouvement, et sous l’effet d’un champ magnétique produit un courant, qui a pour effet de freiner le mouvement ; ce courant peut être utilisé pour d’autres applications, comme par exemple le rechargement de la batterie d’un véhicule électrique équipé de freins magnétiques.
Le détecteur comporte encore un moyen d’embrayage et de débrayage 6. Le moyen d’embrayage et de débrayage 6 permet de mettre en relation d’entrainement le bras 1 et le moyen de freinage 3, c’est-à-dire d’effectuer un embrayage d’une part, et de mettre hors de relation d’entrainement le bras 1 et le moyen de freinage 3, c’est-à-dire d’effectuer un débrayage d’autre part. Ceci permet que sur certaines parties des mouvements aller et retour du bras 1 le moyen de freinage 3 soit actif, et que sur certaines parties des mouvements aller et retour du bras 1, le moyen de freinage 3 soit inactif. Il n’est par exemple pas souhaitable que le moyen de freinage soit actif lors du début du mouvement aller du bras 1, alors qu’il est habituellement souhaitable que le moyen de freinage soit actif lors du début du mouvement retour du bras 1.
Le détecteur comprend enfin un moyen de détection du mouvement du bras. Ce moyen de détection, comportant notamment un capteur de mouvement mécanique, n’est pas détaillé dans la présente demande, il est connu de l’homme du métier spécialiste des détecteurs de circulation ferroviaire. Le détecteur selon l’invention comporte de préférence un module de conditionnement et/ou un module de traitement du signal issu de ce capteur, et un module de communication permettant d’envoyer les données collectées vers un centre distant.
Le moyen de freinage 3 peut être configuré de sorte qu’il ne soit pas actif jusqu’à la fin du mouvement retour du bras 1. Ceci permet, lorsque le moyen de détection comporte des détecteurs électriques chargées de détecter la fin du mouvement retour du bras 1, d’obtenir un contact franc au niveau de ces détecteurs électriques.
Dans un premier mode de réalisation de l’invention, le bras 1 est mobile selon deux mouvements aller, symétriques l’un de l’autre. Cette symétrie est de préférence selon un plan perpendiculaire à la circulation ferroviaire. Ainsi lorsqu’un véhicule ferroviaire passe dans un premier sens de circulation, le bras 1 est mis en mouvement selon un premier mouvement aller, et lorsqu’un véhicule ferroviaire passe dans un deuxième sens de circulation, le bras 1 est mis en mouvement selon un deuxième mouvement aller symétrique du premier mouvement aller. Le bras 1 est alors mobile également selon deux mouvements retours symétriques, qui peuvent être produits par un moyen de rappel de bras 2 unique.
Le dispositif d’embrayage et de débrayage 6 peut comporter un mécanisme à cliquet. Le bras 1 et le moyen de freinage 3 sont alors mis hors relation d’entrainement pendant au moins le début du mouvement aller du bras 1, ce qui permet au bras 1 de peu résister au passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire, de limiter les contraintes subies par le bras du fait du passage de la roue, et de détecter le passage de la roue avec fiabilité. Le bras 1 et le moyen de freinage 3 sont mis en relation d’entrainement pendant au moins le début du mouvement retour du bras 1, ce qui permet d’avoir un mouvement retour plus lent et d’éviter au bras d’être heurté par toutes les roues du véhicule ferroviaire. Selon le réglage de l’intensité du moyen de freinage 3, on peut alors détecter au choix, chaque essieu, ou chaque boggie, ou encore chaque train. Le mécanisme à cliquet offre une possibilité simple et robuste de permettre une relation d’entraînement dans un sens d’un mouvement, et une absence de relation d’entraînement dans le sens opposé.
Comme illustré aux et 2, le bras 1 peut consister en une manivelle mobile en rotation autour d’un axe horizontal de manivelle 7 et comporter une partie d’attaque 8 décalée par rapport à l’axe horizontal de manivelle 7. L’axe horizontal de manivelle 7 est de préférence perpendiculaire à la circulation ferroviaire, ce qui permet au bras 1 d’être en position optimale pour partir en mouvement aller au moment d’être heurté par une roue d’un véhicule ferroviaire. Le mouvement aller du bras 1 est donc dans ce cas une rotation du bras 1 autour de l’axe horizontal de manivelle 7.
Dans un mode de réalisation particulier illustré aux à 3, le mécanisme à cliquet comporte un cliquet 9 mobile en rotation autour d’un axe de cliquet 10 solidaire du bras 1. Le bras 1 est une manivelle telle que décrite ci-dessus. Le cliquet 9 est muni d’une pointe de droite 11a et d’une pointe de gauche 11b, configurées pour coopérer avec l’élément d’entraînement 5 du moyen de freinage 3, qui est dans ce mode de réalisation une route dentée 5. Les pointes de droite 11a et de gauche 11b sont symétriques par rapport à un plan solidaire du cliquet 9, ce plan de symétrie étant de préférence parallèle à l’axe horizontal de manivelle 7. Ainsi, la pointe de droite 11a peut être active et mettre en œuvre le mécanisme à cliquet en coopérant avec la roue dentée 5 lors du passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire dans un premier sens de circulation, et la pointe de gauche 11b être active et mettre en œuvre le mécanisme à cliquet en coopérant avec la roue dentée 5 lors du passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire dans un deuxième sens de circulation. Dans ce mode de réalisation, le mécanisme à cliquet comporte encore une butée 12 et un moyen de rappel de cliquet 13. Le moyen de rappel de cliquet 13 exerce un effort de rappel entre un point d’attache 14 du cliquet 9 légèrement décalé de l’axe de cliquet 10, comme illustré à l’étape C de la , et la butée 12. Le décalage du point d’attache 14 permet que le moyen de rappel 13 exerce, en plus de l’effort de rappel, un couple de rotation sur le cliquet par rapport à l’axe de cliquet, en sens contraire de la rotation du bras, de sorte que quand le bras 1 se trouve vers la fin du mouvement aller vers la droite ( étapes C et D), la pointe de gauche 11b est maintenue au contact de la roue dentée 5. De même lorsque le bras 1 se trouve vers la fin du mouvement aller vers la gauche, la pointe de droite 11a est maintenue au contact de la roue dentée 5.
La forme de la butée 12 est configurée pour que les pointes 11a, 11b soient engagées ou non avec la roue dentée 5 selon les cas suivants : En l’absence d’une déclenchement du détecteur, le bras 1 est au repos dans sa position initiale, comme illustré à l’étape A de la . Le moyen de rappel de cliquet 13 maintient les pointes de droite 11a et de gauche 11b éloignées de la roue dentée 5, sans relation d’entraînement entre la pointe 11a, 11b et la roue dentée 5, Lorsque le bras 1 est heurté par une roue d’un véhicule ferroviaire, le bras 1 initie son mouvement aller en tournant autour de l’axe horizontal de manivelle 7. Ceci provoque la rotation de l’axe de cliquet 10, et donc du cliquet 9, autour de l’axe horizontal de manivelle 7. Lors d’au moins le début des mouvements allers du bras 1, le moyen de rappel de cliquet 13 maintient les pointes de droite 11a et de gauche 11b éloignées de la roue dentée 5, sans relation d’entraînement entre la pointe 11a, 11b et la roue dentée 5, comme illustré à l’étape B de la , En poursuivant les mouvements allers du bras 1 vers la droite comme illustré à la , respectivement vers la gauche, la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, peut entrer en contact avec la roue dentée 5, en mode « roue libre », c’est-à-dire sans relation d’entraînement entre la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, et la roue dentée 5, comme illustré aux étapes C et D de la avec le cliquet se déplaçant vers la droite ; la forme de la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, et notamment l’angle que forme le côté droit de la pointe de gauche 11b, respectivement le côté gauche de la pointe de droite 11a, avec les dents qu’elle rencontre sur la roue dentée 5 est configuré pour qu’il n’y ait pas de relation d’entrainement de la roue dentée 5 par la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, pendant cette phase du mouvement aller. A la fin du mouvement aller, le mouvement retour est initié par l’action du moyen de rappel de bras 2. Lors d’au moins le début des mouvements retours du bras 1, la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a est en contact avec la roue dentée 5, avec une relation d’entraînement entre la pointe 11a, respectivement la pointe 11b et la roue dentée 5. Le moyen de freinage est alors actif, et le mouvement du bras 1 est freiné, comme illustré aux étapes C et D de la avec le cliquet se déplaçant vers la gauche. La forme de la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, et notamment l’angle que forme le côté gauche de la pointe de gauche 11b, respectivement le côté droit de la pointe de droite 11a avec les dents qu’elle rencontre sur la roue dentée 5 est configuré pour qu’il y ait relation d’entrainement de la roue dentée 5 par la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, pendant cette phase du mouvement retour. A la fin des mouvements retours du bras 1, le moyen de rappel de cliquet 13 peut maintenir les pointes de droite 11a et de gauche 11b éloignées de la roue dentée 5, sans relation d’entraînement entre la pointe 11a, 11b et la roue dentée 5, comme illustré à l’étape B de la avec le cliquet se déplaçant vers la gauche par un mouvement retour.
La butée 12 est de préférence concave du côté où vient se plaquer le cliquet 9, pour faciliter le maintien du cliquet 9 dans sa zone d’action, et éviter qu’il ne s’échappe lors des mouvements aller et retour du bras 1. Comme illustré en , cette forme concave peut être arrondie, pour faciliter le décalage du cliquet 9 d’un côté à l’autre de la butée 12.
Le cliquet 9 est de préférence symétrique. Le côté droit de la pointe de gauche 11b présente de préférence un angle plus important avec l’axe de symétrie du cliquet 9, dans le but de favoriser le glissement sur la roue dentée 5 au mouvement aller ; alors que le côté gauche de la pointe de gauche 11b présente de préférence un angle plus petit avec l’axe de symétrie du cliquet, dans le but de favoriser l’engrènement avec la roue dentée 5 au mouvement retour. Le choix des angles est à la portée de l’homme du métier, et dépend notamment des dimensions relatives de la roue dentée 5 et du cliquet 9.
Il est décrit ci-dessus et illustré en un cliquet 9 dans lequel la pointe de gauche 11b, respectivement de droite 11a, est apte à faire tourner la roue dentée 5 vers la droite, respectivement la gauche. Dans d’autres modes de réalisation, la pointe de droite 11a, respectivement de gauche 11b, est apte à faire tourner la roue dentée 5 vers la droite, respectivement la gauche. De légères modifications sont à faire par rapport à ce qui est décrit ci-dessus, notamment en ce qui concerne la position du point d’attache 14.
Dans un deuxième mode de réalisation, le détecteur comporte un arbre mobile en rotation autour d’un axe vertical d’arbre, et le bras 1 est un levier pivotant autour d’un axe horizontal de levier solidaire dudit arbre. Le cliquet 9, les pointes de droite 11a et de gauche 11b, ainsi que la butée 12 et le moyen de rappel de cliquet 13 peuvent être identiques ou similaires à ceux décrits ci-dessus relativement au mode de réalisation des à 3. Ce qui diffère est que l’axe de cliquet 10 est solidaire de l’arbre et non pas directement du bras 1. Ainsi lorsque le bras 1 est heurté par une roue d’un véhicule ferroviaire, le bras 1 initie son mouvement aller, guidé par exemple par une fente inclinée vers le bas dans le sens de circulation du véhicule ferroviaire, comme décrit dans le document EP0 770 534 A1. L’extrémité du bras 1, en plus de descendre pour échapper à la roue, se déplace donc dans la direction de déplacement de la roue du fait du guidage par la fente. Le bras est alors entraîné en rotation autour de l’axe vertical d’arbre, et l’arbre, solidaire de l’axe horizontal de levier, est emporté dans cette rotation autour de l’axe vertical d’arbre. Ceci provoque la rotation de l’axe de cliquet 10, qui est solidaire de l’arbre, et donc du cliquet 9, autour de l’axe vertical d’arbre. Le fonctionnement du cliquet 9 est alors similaire à celui décrit ci-dessus pour le premier mode de réalisation.
Dans un troisième mode de réalisation, illustré aux à 7, le détecteur comporte un coulisseau 15 mobile en translation le long d’un axe vertical de coulisseau 16, et en rotation autour de ce même axe vertical de coulisseau 16. Ces deux mouvements sont provoqués par les mouvements du bras 1, en particulier lors des mouvements aller et retour du bras 1. Le bras 1 est un levier pivotant autour d’un axe horizontal de levier 17 disposé entre l’extrémité libre du bras 1 et le coulisseau, perpendiculaire au bras 1, et solidaire en rotation avec le coulisseau 15. Ainsi le passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire produit la descente de l’extrémité libre du bras 1, et la montée du coulisseau. Le bras 1 est par exemple guidé par une première fente inclinée vers le bas dans la direction de circulation du véhicule ferroviaire, comme décrit dans le document EP0 770 534 A1, ce qui fait que la descente du bras 1 produit en même temps sa rotation autour de l’axe vertical de coulisseau 16, entrainant le coulisseau 15 dans cette rotation. Lors du passage d’une roue d’un véhicule ferroviaire circulant dans l’autre sens le bras 1 est par exemple guidé par une deuxième fente, symétrique à la première fente, inclinée vers le bas dans l’autre sens pour guider son mouvement aller.
L’élément d’entraînement 5 du moyen de freinage 3 est dans ce mode de réalisation une route dentée 5. Le détecteur comporte également un pignon denté 18 solidaire du coulisseau 15, et le dispositif d’embrayage et de débrayage 6 comprend le coulisseau 15 et le pignon denté 18. Le coulisseau 15, de par son mouvement de translation, est apte dans une première position à mettre le pignon denté 18 à un niveau différent de la roue dentée 5, mettant donc ces deux éléments hors de relation d’entraînement, ou, dans une deuxième position à les mettre au même niveau, mettant le pignon denté 18 et la roue dentée 5 en relation d’entrainement. Dans ce mode de réalisation, les mouvements aller et retour se déroulent selon le procédé suivant : en l’absence d’un déclenchement du détecteur, le bras 1 est au repos dans sa position initiale. Le coulisseau 15 est à un niveau tel que le pignon denté 18 et la roue dentée 5 sont hors de relation d’entraînement, comme illustré à l’étape A des et 7, lorsqu’une roue d’un véhicule ferroviaire heurte le bras 1, celui-ci est mis en mouvement aller, ce qui déclenche la translation du coulisseau 15 le long de l’axe vertical de coulisseau 16, et sa rotation autour de ce même axe. Au moins au début du mouvement aller, le pignon denté 18 et la roue dentée 5 ne sont pas au même niveau, et donc toujours hors de relation d’entraînement, comme illustré à l’étape B des et 7, au cours du mouvement aller, le coulisseau 15 arrive à un niveau tel que le pignon denté 18 et la roue dentée 5 commencent à engrener, et à entrer dans une relation d’entraînement. De par la rotation du coulisseau 15 et donc du pignon denté 18, la roue dentée commence également à tourner, ce qui active le moyen de freinage 3, comme illustré à l’étape C des et 7, à la fin du mouvement aller, le mouvement retour est initié par l’action du moyen de rappel de bras 2. Au début du mouvement retour, le coulisseau 15 est toujours à un niveau mettant le pignon denté 18 et la roue dentée 5 dans une relation d’entraînement, le moyen de freinage 3 est donc toujours actif, comme illustré à l’étape D des et 7, au cours du mouvement retour, le coulisseau 15 arrive à un niveau tel que le pignon denté 18 et la roue dentée 5 ne sont plus au même niveau et sortent de leur relation d’entraînement, comme illustré à l’étape B des et 7. Le moyen de freinage 3 est alors désactivé, jusqu’au retour du bras dans sa position initiale.
Selon une variante non représentée, la zone extensible 6 s’étend en partie sur la longueur du câble 2, la connexion entre ledit câble et la batterie se faisant à distance de la première partie extrême 9, ceci au moyen d’une partie dudit câble qui n’est pas conformée en hélice cylindrique et qui se prolonge au-delà de ladite première partie extrême.
SYSTEME DE DETECTION DE LA POSITION D’UNE INTERFACE DE RECHARGE DE VEHICULE ELECTRIQUE OU HYBRIDE ELECTRIQUE ET PROCEDE DE DETECTION METTANT EN ŒUVRE UN TEL SYSTEME DE DETECTION L’invention porte sur un système de détection de la position d’une interface de recharge de véhicule électrique ou hybride électrique et sur un procédé de détection correspondant.
A l’heure actuelle, des études sont menées pour permettre la recharge de véhicules électriques sans manipuler de câble.
Un objectif de l’invention est de proposer un système de détection pour détecter la position d’une interface de recharge d’un véhicule électrique permettant d’initier rapidement, précisément et facilement la recharge du véhicule, et un procédé de détection correspondant.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de détection pour détecter la position d’une interface de recharge de véhicule électrique comportant un tapis sensitif, le tapis sensitif comportant un calculateur, un faisceau de détection et quatre zones sensitives, les quatre zones sensitives étant respectivement disposées dans chaque angle droit d’un rectangle les unes par rapport aux autres, le faisceau de détection comportant une pluralité de câbles de connexion, chaque zone sensitive comportant une surface d’appui respective, chaque zone sensitive étant connectée au calculateur par au moins un câble de connexion .
Avec un tel système de détection pourvu d’un tapis, c’est-à-dire pouvant être positionné au sol, il suffit de connaître les positions selon deux axes horizontaux transversaux du véhicule électrique pourvu de l’interface de recharge et l’angle d’orientation entre, d’une part, le système de détection et, d’autre part, le véhicule et/ou l’interface de recharge du véhicule.
Avantageusement, cette solution permet d’utiliser un connecteur standard de type 2 (norme CEI 62196) et de se passer d’un système de détection par caméra pour détecter la position précise de l’interface de recharge sur le véhicule.
Ce système de détection présente aussi l’intérêt de permettre de lancer rapidement une recharge de manière facile pour les utilisateurs.
Il pourrait être aussi utilisé avec des systèmes de recharges public en renseignant soit le type du véhicule pour récupérer les coordonnées de l’interface par rapport à un axe du véhicule, tel qu’un axe médian longitudinal.
Dans le système de détection de l’invention, chaque surface d’appui peut comporter une pluralité de régions d’appui, chaque région d’appui étant configurée pour admettre un état activé dans lequel une surface supérieure et une surface inférieure sont en contact.