INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue latérale en élévation d’un habitacle et d’un bac de batterie d’un véhicule automobile selon l’art antérieur ; - illustre schématiquement une vue latérale en élévation d’une partie antérieure d’un habitacle et d’un bac de batterie d’un véhicule automobile selon l’invention, où la trappe est fermée ; - illustre schématiquement une vue latérale en élévation selon la figure précédente, où la trappe est ouverte ; et - illustre schématiquement une vue arrière en élévation de la partie antérieure des figures 2 et 3.
L’invention se base sur un véhicule automobile V ayant une structure généralement similaire à celle de l’art antérieur. La référence F1 en concerne une fixation d’un bac batterie L sur la caisse du véhicule V.
L’invention propose d’évacuer la chaleur E produite par les batteries B lors des recharges pour utiliser le plus tardivement possible le système de refroidissement des batteries, et ainsi permettre une optimisation du temps de recharge des batteries B et une amélioration de l’autonomie des véhicules électriques V.
En particulier, il s’agit d’un système d’évacuation de la chaleur E des batteries B lors des phases de recharge. Le principe est, en fonction d’une température seuil, d’ouvrir une trappe T à l’intérieur du véhicule V ainsi que de réaliser un entrebâillement des vitres F pour permettre à l’air chaud émis par les batteries B lors des phases de rechargement de s’évacuer par l’habitacle H du véhicule V, ce qui permet d’éviter d’utiliser le système de refroidissement des batteries B et donc d’optimiser le temps de chargement des batteries B.
Comme on peut le voir sur la , la trappe P comporte un plaque supérieure pivotée en ouverture, de sorte à être oblique de l’avant en bas vers l’arrière en haut. Ainsi, elle oriente l’air chaud vers l’arrière des sièges avant SA.
la est une vue en perspective en coupe d’un quatrième mode de réalisation.
Les figures 1 à 6 représentent un récipient 1 pour produit cosmétique, par exemple sous forme de crème ou de poudre, conforme à la présente invention.
Ce récipient 1 comporte tout d’abord un élément remplissable constitué par un pot 10 en verre présentant un fond 11, une paroi latérale cylindrique 12 dressée perpendiculairement à partir dudit fond 11 et présentant une surface externe 12a, et un col 13 pourvu d’un premier filetage externe 14 et d’un bord supérieur 15 formant un anneau.
Ce 10 pot peut être obturé par un fin opercule de protection (non représenté) thermosoudé de manière étanche sur le bord supérieur 15 du col 13 pour faire office de témoin d’inviolabilité et pour empêcher le contenu du pot 10 de s’échapper.
Le récipient 1 est également muni d’un tamis 50 facultatif reposant de manière amovible sur un rebord interne annulaire 17 prévu au niveau du col 13 du pot 10 et disposé axialement en retrait par rapport au bord supérieur 15. Ainsi, le tamis 50 est placé à l’intérieur du pot 10, sous l’opercule de protection.
Le premier filetage interne 14 du pot 10 est ménagé dans une zone 13a du col 13 présentant un diamètre D2 inférieur au diamètre D1 de la surface externe 12a de la paroi latérale cylindrique 12 du pot 10. Ainsi, cette zone 13a du col 13 est plus étroite en diamètre que le reste du pot 10 et forme ainsi un rebord en retrait (épaulement radial).
Le récipient 1 comporte par ailleurs un couvercle d’obturation 20 comprenant une bague 21 présentant une surface externe 21a et comportant une paroi 27 pourvue d’un second filetage interne 24 coopérant avec le premier filetage externe 14 du pot en verre 10 au niveau de son col 13.
En position fermée, la partie inférieure annulaire de la bague 21 repose sur un bord cylindrique annulaire 16 sensiblement parallèle au bord supérieur 15 et reliant le col 13 à la paroi 12 du pot 10. La bague 21 s’étend ainsi sur une hauteur h comprise entre environ la moitié et un quart de la hauteur totale H du pot 10.
De plus, conformément à la , en raison de la différence des diamètres D1 et D2, de l’épaisseur de matière constituant paroi 27 de la bague 21, et des premier et second filetages 24 et 14, la surface externe 21a de la bague 21 est située dans le prolongement exact de la surface externe 12a de la paroi latérale cylindrique 12 du pot 10, ce qui donne au récipient 1 un aspect très épuré très différent des pots de l’art antérieur en forme de « champignon », dans un encombrement réduit et avec peu d’éléments constitutifs (tous recyclables).
Le récipient 1, et plus exactement le couvercle d’obturation 20, comporte en outre un capot rabattable 23 articulé sur la bague 21 autour d’une charnière 22 entre une première position relevée ouverte permettant d’avoir accès à l’intérieur du pot 10 ( ) et une seconde position rabattue fermée ( ) dans laquelle ledit capot rabattable 23 est maintenu en position sur la bague 21 à l’aide de moyens mécaniques 26. La charnière 22 est conçue de telle façon qu’aucune pièce constitutive ne dépasse radialement de la bague 21 et axialement du capot rabattable 23, ce qui donne un aspect très sobre et élégant au récipient 1.
Le capot rabattable 23 présente par exemple une petite languette de manipulation radialement proéminente équipée des moyens 26 de fermeture mécanique constitués par exemple d’un ergot radial pourvu d’une bille 26a en saillie coopérant avec un logement 26b de forme complémentaire à ladite bille 26a (demi sphère).
Le capot 23 reçoit par ailleurs un miroir 30 maintenu par un cadre serre miroir 32 par exemple collé ou encliqueté.
Selon un autre mode de réalisation illustré par la , le tamis 50 est directement soudé à l’intérieur de la bague 21 et un godet interne amovible 60 est prévu pour venir reposer sur le rebord proéminent interne 17 du pot en verre 10. Cette solution permet de réduire le nombre de pièces tout en améliorant la fonctionnalité du récipient 1 puisqu’il est possible de changer de godet 60 soit pour le remplacer par un produit totalement différent (vendu par exemple séparément sous forme de recharge), soit pour remettre le même produit issu d’un godet neuf (également sous forme de recharge) quand le godet initial est vide. Dans les deux cas, cela permet de conserver la quasi-totalité du récipient 1 sans avoir à en racheter un exemplaire totalement nouveau, ce qui réduit considérablement les déchets à recycler.
Comme pour la solution des figures 1 à 6, la partie inférieure annulaire de la bague 21 repose sur le rebord cylindrique 16 du pot et sa surface externe 21a est située dans le prolongement exact de la surface externe 12a de la paroi latérale cylindrique 12 du pot 10 une fois le couvercle 20 vissé, ce qui donne au récipient 1 un aspect très sobre dans un encombrement réduit et avec peu d’éléments constitutifs (tous recyclables).
Selon une autre variante de réalisation illustrée par la , la bague du couvercle 21 est visée au niveau de sa partie haute sur le filetage 14 et entoure l’intégralité de la paroi latérale cylindrique 12 du pot en verre 10 de sorte que le couvercle 20 s’étend axialement sur toute la hauteur H de ce dernier, voire au-delà comme cela est représenté. Le diamètre externe D3 de la bague 21, et plus généralement du couvercle 20, est en effet légèrement supérieur au diamètre externe D1 de la surface externe 12a de la paroi latérale cylindrique 12 du pot 10, et les filetages 14 et 24 sont adaptés pour que le couvercle se vise autour du pot 10, malgré la présence d’un col en retrait 13 prévu en haut de ce dernier. Ainsi, le pot en verre 10 est totalement protégé des chocs (chute) et le produit cosmétique qu’il renferme est également protégé des UV nocifs. Dans ce mode de réalisation, le tamis 50 est par exemple posé sur le rebord annulaire interne 17 du col du pot 10, comme pour les figures 1 à 6.
La montre une autre variante de réalisation dans laquelle le capot 23 (ainsi que la charnière 22) est affleurant par rapport à la bague 21, c’est à dire qu’il ne dépasse pas verticalement de cette dernière, au contraire des autres modes de réalisation. Cela permet d’affiner le couvercle 20 et réduisant la quantité de matière plastique utilisée, et donne un aspect différent au récipient 1 (plus compact en hauteur). On notera que ce capot 23 est muni d’une pampille de préhension 29 qui permet de le soulever autour de la charnière 22, et d’un joint d’étanchéité annulaire plat 33 placé entre le capot 23 et la bague 21. Plus précisément, la bague 21 présente à cet effet une zone en retrait 23b de type gorge cylindrique destinée à recevoir le joint 33 et ledit capot 23 lorsque celui-ci est fermé. Dans ce mode de réalisation, le tamis 50 est soit soudé à l’intérieur de la bague 21, ce qui réduit également le nombre de pièces utilisées, facilitant ainsi leur recyclage, soit il repose à l’intérieur d’un rebord cylindrique interne (non représenté) de cette dernière, à la manière du rebord annulaire interne 17 du pot 10 des figures précédentes. Comme pour la solution des figures 1 à 6, la bague 21 repose sur le rebord cylindrique 16 du pot 10 et sa surface externe 21a est située dans le prolongement exact de la surface externe 12a de la paroi latérale cylindrique 12 dudit pot 10, ce qui donne au récipient 1 un aspect très sobre dans un encombrement réduit et avec peu d’éléments constitutifs (tous recyclables).
Le véhicule passe avec succès le choc « réparabilité » lorsque, en fin de choc, certaines pièces du véhicule ne sont pas impactées, en particulier les éléments structurels de la caisse de véhicule automobile, notamment les traverses transversales, les appuis façade et les poutres structurelles longitudinales.
Lors d’un choc réparabilité, la face avant du véhicule, en particulier le pare-chocs avant, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air et le MEAP, formant un ensemble de couches successives relativement à la direction longitudinale du véhicule automobile, recule le long de l’axe longitudinal du véhicule.
Plus particulièrement, lors du choc réparabilité, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air, qui est en appui sur le MEAP, est comprimé.
Au bout d’un certain niveau de compression atteint par le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air, le dispositif étanche d’admission et de rejet d’air devient incompressible.
Le dispositif de régulation du flux d’air du MEAP, sur lequel est fixé le cadre périphérique structurel du MEAP, définit un point dur et incompressible.
Le cadre périphérique structurel, également fixé sur la structure de caisse de véhicule automobile via les plots de fixation supérieurs et inférieurs, entraîne alors la détérioration, voire la rupture, de certains éléments structurels de la structure de véhicule, en particulier la traverse supérieure et les appuis façade.
Cela impacte négativement le classement du véhicule automobile selon le système RCAR.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un module d’entrée d’air piloté pour face avant de véhicule automobile, destiné à être fixé en arrière d’un dispositif étanche d’admission et de rejet d’air, ledit module d’entrée d’air piloté comportant : - un dispositif de régulation du flux d’air, comportant un ensemble de volets mobiles pilotés par un moyen de commande, configuré pour réguler le flux d’air traversant ledit module d’entrée d’air piloté, et - un cadre périphérique structurel, destiné à être fixé sur une structure de caisse de véhicule automobile, sur lequel est fixé ledit dispositif de régulation du flux d’air, ledit module d’entrée d’air piloté étant remarquable en ce que ledit cadre périphérique structurel comporte un réseau de zones fusibles présentant chacune une amorce de rupture configurée pour rompre sous l’application d’une force sensiblement longitudinale.
Ainsi, en prévoyant un module d’entrée d’air piloté dont le cadre périphérique structurel sur lequel est fixé le dispositif de régulation du flux d’air comporte un réseau de zones fusibles configurées pour rompre sous l’application d’une force sensiblement longitudinale, les zones fusibles se rompent lors de l’impact du dispositif étanche d’admission et de rejet d’air survenant lors d’un choc.
Le caractère fusible du cadre périphérique structurel permet ainsi d’éviter de former un point dur au niveau du dispositif de régulation du flux d’air, point dur qui serait préjudiciable à l’écrasement du module d’entrée d’air piloté.
Ainsi, lors de la rupture des zones fusibles, le dispositif de régulation du flux d’air du module d’entrée d’air piloté se détache au moins partiellement du cadre périphérique structurel et se comprime vers l’arrière du véhicule automobile.
Les efforts subis par le dispositif de régulation du flux d’air sont ainsi très peu transmis au cadre périphérique structurel fixé à la structure de caisse de véhicule automobile.
On conserve avantageusement intact le pourtour du cadre périphérique structurel et on évite une détérioration, voire une rupture, d’éléments structurels de la structure de caisse de véhicule automobile.
Selon des caractéristiques optionnelles du module d’entrée d’air piloté selon l’invention : - ledit réseau de zones fusibles comporte des zones fusibles verticales s’étendant verticalement relativement audit cadre périphérique structurel ; - ledit réseau de zones fusibles comporte des zones fusibles transversales s’étendant transversalement relativement audit cadre périphérique structurel ; - ledit réseau de zones fusibles comporte des ensembles de zones fusibles agencées à proximité de coins dudit cadre périphérique structurel ; - lesdits ensembles de zones fusibles comportent un ensemble supérieur droit, un ensemble supérieur gauche, un ensemble inférieur droit et un ensemble inférieur gauche, et lesdites zones fusibles transversales desdits ensembles inférieurs droit et gauche s’étendent sur une longueur supérieure à celle définie par lesdites zones fusibles transversales desdits ensembles supérieurs droit et gauche.
L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile, comprenant : - un dispositif étanche d’admission et de rejet d’air, - un module d’entrée d’air piloté, fixé en arrière dudit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air et destiné à être fixé sur une structure de caisse de véhicule automobile, ladite face avant étant remarquable en ce que ledit module d’entrée d’air piloté est obtenu selon l’invention et en ce que lesdites zones fusibles dudit réseau de zones fusibles sont agencées en vis-à-vis dudit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air ; - dans une réalisation, lesdits plots d’impact sont décalés transversalement vers l’intérieur dudit cadre périphérique structurel relativement auxdites zones fusibles verticales et verticalement vers l’intérieur dudit cadre périphérique structurel relativement auxdites zones fusibles transversales.
Selon des caractéristiques optionnelles de la face avant selon l’invention : - ledit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air comporte un cadre d’impact comportant un ensemble de plots d’impact, lesdits plots d’impact étant décalés relativement auxdites zones fusibles vers l’intérieur dudit cadre périphérique structurel ; - ledit dispositif étanche d’admission et de rejet d’air comporte un ensemble d’amorces de rupture configurées pour rompre sous l’application d’une force longitudinale.
Dans S3, le premier résidu de lixiviation a été placé dans un bécher, additionné de 1000 mL d’eau, chauffé à 80°C, additionné de l’acide sulfurique pour ajuster le pH de lixiviation à 3, additionné lentement de 20 mL de peroxyde d’hydrogène, lixivié pendant 1 h et filtré et lavé pour obtenir une liqueur de lixiviation de cuivre et d’aluminium et un deuxième résidu de lixiviation ; le taux de lixiviation de cuivre et d’aluminium était de 88%, et la teneur en cuivre et la teneur en aluminium dans le deuxième résidu de lixiviation étaient toutes deux de 0,4%.
Il convient de noter que les exemples précédents sont utilisés pour illustrer les solutions techniques de la présente demande et ne doivent pas limiter le cadre de la présente demande. Bien que la présente demande ait été décrite en détail en référence à des exemples préférés, il faut que l’homme du métier comprenne que des modifications ou des substitutions équivalentes peuvent être apportées aux solutions techniques de la présente demande sans s’écarter du concept et du cadre des solutions techniques de la présente demande.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTEME D’EVACUATION DE CHALEUR DE BATTERIE DE TRACTION, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L’invention se rapporte au domaine de l’optimisation des opérations de rechargement des batteries de propulsion pour les véhicules automobiles, le but étant de réduire au maximum ce temps de rechargement.
Sur les véhicules existants, le rechargement des batteries de propulsion des véhicules électriques est protégé en cas de surchauffe des batteries par un système d’analyse de température. Une sonde de température permet de relever la température des batteries, et au-delà d’un certain seuil de température, un système de refroidissement est lancé, ce qui permet de supprimer les risques d’endommagement des batteries, voire les risques éventuels de départ d’incendie au niveau des batteries.
Les batteries des véhicules électriques, lorsqu’elles se rechargent, ont tendance à chauffer, ceci étant encore plus particulièrement le cas lors des périodes de forte chaleur comme en été notamment. Les systèmes de refroidissement basés sur un procédé technique de type climatiseur permettent d’éviter tout risque d’endommagement des batteries ou de départ d’incendie. Cependant, pour fonctionner, ils nécessitent d’être alimentés électriquement par les batteries de traction du véhicule. Ceci va donc rallonger le temps de recharge des batteries, et lorsque les batteries sont rechargées, très souvent ce système de refroidissement continue à fonctionner pour diminuer la température des batteries jusqu’à un seuil défini, ce qui va alors pénaliser l’autonomie du véhicule électrique.
Un objectif de l’invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution de refroidissement en limitant la consommation de l’énergie de la batterie, de sorte à préserver son autonomie.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant au moins une batterie de traction rechargeable logée dans un bac de batterie, et des vitres d’habitacle, caractérisé en ce qu’il comprend en outre un système d’évacuation de chaleur qui comprend : - au moins une trappe pour ouvrir le bac de batterie ; - un moyen d’évaluation pour évaluer la température de ladite batterie ; - un moyen de contrôle de ladite trappe, configuré pour ouvrir la trappe si la température de ladite batterie dépasse une température seuil lors de phases de recharge ; et - un moyen de contrôle des vitres configuré pour ouvrir les vitres au moins en entrebâillement si la température de ladite batterie dépasse la température seuil lors des phases de recharge.
Avantageusement, l’invention permet d’évacuer la chaleur produite par les batteries lors des recharges pour utiliser le plus tardivement possible le système de refroidissement des batteries et ainsi permettre une optimisation du temps de recharge des batteries et une amélioration de l’autonomie des véhicules électriques.
Plus précisément, la configuration selon l’invention permet à l’air chaud émis par les batteries lors des phases de rechargement de s’évacuer, de préférence via l’habitacle du véhicule, ce qui permet d’éviter d’utiliser le système de refroidissement des batteries à cet effet et donc d’optimiser le temps de chargement des batteries.
Selon une variante, le véhicule automobile est dans un repère dans l’espace comprenant un axe avant-arrière suivant une direction de déplacement du véhicule automobile, un axe latéral perpendiculaire à l’axe avant-arrière, et un axe vertical perpendiculaire à l’axe avant-arrière et à l’axe latéral, le véhicule automobile comprenant en outre un habitacle, et se caractérise en ce que le bac de batterie est disposé sous l’habitacle du véhicule en référence à l’axe vertical, et la trappe débouche dans l’habitacle.
Cela permet d’évacuer la chaleur par l’habitacle du véhicule automobile. En outre, cela permet d’éviter d’introduire de l’eau ou des poussières venant de l’extérieur du véhicule, par exemple du sol, dans le bac de batterie.
La présente invention a donc notamment pour objet un appareil électrique comprenant : un boîtier pourvu d’un évidement, de préférence longitudinal, un bobinage, au moins une composition comprenant au moins un fluide diélectrique, de préférence un liquide diélectrique, et au moins un matériau sous forme gélifiée disposés à l’intérieur de l’évidement, le matériau sous forme gélifiée occupant un volume maximum inférieur à 50% du volume total de l’évidement.
L’appareil électrique selon l’invention présente ainsi des performances électriques satisfaisantes ainsi que des risques de fuites du fluide diélectrique amoindris, voire supprimés, y compris après son vieillissement, notamment sous des tensions continues croissantes.
L’appareil électrique selon l’invention présente notamment de meilleures performances électriques que les appareils électriques dont les parties actives, imprégnées et/ou immergées dans un fluide diélectrique, sont totalement enrobées dans une résine polymérisable ou une composition gélifiable.
En effet, les risques de formation de bulles d’air au niveau des parties actives de l’appareil électrique selon l’invention au cours de son fonctionnement sont fortement réduits, voire sont supprimés, par rapport à des appareils électriques dont les parties actives sont totalement enrobées dans une résine polymérisable ou une composition gélifiable.
Par ailleurs, la tenue mécanique ainsi que l’étanchéité des parties actives de l’appareil électrique selon l’invention ont l’avantage d’être convenablement protégées du milieu environnant.
En particulier, le matériau sous forme gélifiée permet de protéger efficacement les endroits les plus fragiles de l’appareil électrique tout en conservant une majeure partie du fluide diélectrique à l’intérieur de l’appareil électrique.
En particulier, le matériau sous forme gélifiée permet de protéger efficacement les connections entre les parties actives de l’appareil électrique et le réseau électrique ainsi que les parties soudées de l’appareil électrique.
Ainsi le matériau sous forme de gel permet de contrôler efficacement la dilatation thermique au sein de l’appareil électrique.
Le matériau sous forme de gel permet également de réduire les éventuels phénomènes de dilatation thermique causés par le milieu environnant sur les parties actives de l’appareil électrique, notamment le matériau sous forme de gel présente également l’avantage de compenser la dilatation et la rétractation thermique du fluide diélectrique.
L’appareil électrique selon l’invention présente ainsi l’avantage d’être en mesure de répondre à un certain nombre de critères, par exemple sanitaires, écologiques et/ou de sécurité, y compris après son vieillissement sous des tensions continues croissantes, tout en assurant des performances électriques satisfaisantes, en particulier en arborant des performances diélectriques élevées, par exemple une bonne rigidité diélectrique, ainsi qu’une meilleure résistance aux décharges partielles.
L’invention a également pour objet l’utilisation d’un matériau sous forme gélifiée pour prévenir, et éventuellement supprimer, les fuites d’une composition comprenant au moins un fluide diélectrique dans un appareil électrique tel que défini précédemment.
Un autre objet de la présente invention réside dans un procédé de fabrication d’un appareil électrique tel que décrit précédemment.
Dans ce qui va suivre, et à moins d’une autre indication, les bornes d’un domaine de valeurs sont comprises dans ce domaine, notamment dans les expressions « compris entre » et « allant de…. à… ».