INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le moyen de géolocalisation 1 détecte les sorties se situant dans un horizon de distance donné 223. Alternativement, le moyen de géolocalisation 1 peut détecter les sorties se situant dans un horizon de temps donné 224.
Par exemple, dans la , à un instant donné t, le véhicule automobile 100 se situe à l’abscisse curviligne POS_V(t), et le moyen de géolocalisation 1 détecte la sortie 210 comme se situant à l’abscisse curviligne POS_S, les abscisses curvilignes POS_V(t) et POS_S étant séparées l’une de l’autre d’une distance inférieure ou égale à l’horizon de distance donné 223 ; alternativement, les positions POS_V(t) et POS_S sont séparées l’une de l’autre d’une durée inférieure ou égale à l’horizon de temps donné 224.
La position POS_S de la sortie 210 est déterminée à partir des informations contenues dans la carte SD.
La précision du GPS ne permet pas de savoir si la position POS_S déterminée par le système de géolocalisation 1 correspond à l’abscisse curviligne du début de la voie de sortie 210 ou à une abscisse curviligne se situant après le début de la sortie, dans une zone médiane de la sortie 210.
Préférentiellement, la position POS_S se situe dans la première moitié de la voie de sortie 210.
Les données de géolocalisation D1 contiennent la position POS_S.
Dans un mode de réalisation, le moyen de perception 2 comprend une caméra, notamment une caméra frontale, permettant de situer le véhicule automobile 100 relativement aux éléments de la scène de conduite avec une précision de l’ordre du centimètre, ou d’une dizaine de centimètres ou de quelques dizaines de centimètres.
Les données issues du moyen de perception 2 sont nommée « données de perception D2 » ou « données D2 ».
Dans la suite du document, le moyen de perception 2 peut également être nommé caméra 2. La caméra 2 est apte à détecter et analyser des panneaux de circulation situés dans la portée de la caméra 2. L’analyse des panneaux de circulation peut être réalisée par des moyens de reconnaissance d’images, par exemple de type réseaux de neurones.
Les données de perception D2 peuvent ainsi contenir vitesse maximale autorisée VMA2 issue d’une analyse des images perçues par la caméra 2. Dans la suite du document, la vitesse maximale autorisée renseignée dans les données de perception D2 est nommé « deuxième vitesse maximale autorisée VMA2 ».
Le moyen de détection 2 permet en outre de détecter un franchissement de ligne blanche notamment un franchissement d’une ligne 211 de séparation entre une voie de moindre vitesse 201 de la route 200, et une voie de sortie 210.
Le moyen de détection 2 comprend en outre un moyen d’analyse de la pertinence des panneaux de circulation relativement au véhicule automobile 100. Par exemple, si la caméra 2 détecte un panneau de limitation de vitesse associé à une flèche indiquant que le panneau concerne une voie de sortie à venir, et si la caméra 2 détecte un franchissement par le véhicule automobile 2 d’une ligne d’entrée sur la voie de sortie 210, alors le panneau de limitation de vitesse est déterminé comme pertinent pour le véhicule automobile 100.
Ainsi, les données de perception D2 peuvent contenir un indice de pertinence IP relatif à la deuxième vitesse maximale autorisée VMA2. Dans un mode de réalisation, l’indice de pertinence IP est un booléen prenant l’état « VRAI » lorsque la deuxième vitesse maximale autorisée VMA2 est analysée comme pertinente par le système de perception 2 ; sinon l’indice de pertinence IP est dans l’état « FAUX ».
Toutefois le traitement d’analyse de la pertinence d’un panneau de circulation présente de nombreux écueils. En particulier, les figures 4 et 5 présentent respectivement une première et une deuxième situation dans lesquelles la pertinence d’un panneau de circulation est problématique, notamment parce qu’aucune flèche dite « de sortie » ne figure sous le panneau de circulation pour indiquer que le panneau de circulation concerne uniquement une voie de sortie à venir.
La première situation, décrite par la , porte sur un panneau de limitation de vitesse 401 relatif à la voie 402 située la plus à droite. Aucune flèche ne figurant sous le panneau 401, la caméra 2 catégorise le panneau 401 comme pertinent pour l’ensemble des voies, donc pertinent pour le véhicule automobile qui circule sur la voie 403 la plus à gauche et n’est pas concerné par le panneau 401.
Selon le mode de réalisation illustré sur les figures, et notamment les figures 1 et 3, le premier système d’étanchéité amont 34 comprend deux lamelles 37 courbes disposées autour de l’axe X. Chaque lamelle 37 présente un angle au centre de 180° et une concavité tournée vers l’intérieur. Chaque lamelle 37 est supportée par 7 premiers supports amont 36 répartis de manière régulière autour de l’axe X. Les premiers supports amont 36 sont décalés angulairement par rapport aux supports aval 26. Le premier système d’étanchéité amont 34 et les premiers supports amont 36 sont disposés dans la cavité 28 de la couronne externe 7.
Plus précisément, chaque premier support amont 36 comprend : - une patte amont 38 formée avec la couronne externe 7, - un pion 39 porté par la patte amont 38 et portant en partie la lamelle 37 correspondante, et -un ressort 40 disposé entre la patte amont 38 et la lamelle 37 correspondante, de sorte que le ressort 40 contraint la lamelle 37 à prendre appui sur la paroi externe 35 de la chambre de combustion 2.
La patte amont 38 fait saillie radialement vers l’extérieur depuis la surface externe 32 de la couronne externe 7.
Le pion 39 présente une tête bombée qui est fixée à la patte amont 38 (par exemple par brasage) et une tige qui traverse simultanément un trou débouchant formé dans la patte amont 38, le ressort 40, un trou débouchant formé dans la lamelle 37 correspondante et un trou débouchant formé dans un rebord amont 41 de la couronne externe 7.
Le ressort 40 se présente sous la forme d’un ressort à spires, l’une des extrémités étant en appui contre la patte amont 38 et l’extrémité opposée étant en appui contre la lamelle 37 correspondante.
Avantageusement, le distributeur 4 comprend un second système d’étanchéité amont 42 configuré pour venir en appui axial avec une paroi interne 43 de la chambre de combustion 2. Le second système d’étanchéité amont 42 est supporté par la couronne interne 6 via une pluralité de seconds supports amont 44. Le nombre de seconds supports amont 44 est inférieur au nombre de pales 8. Préférentiellement, le nombre de seconds supports amont 44 est inférieur ou égal à la moitié du nombre de pales 8.
Le fait que le distributeur 4 comprenne une couronne interne 6 monobloc et continue autour de l’axe X permet de réduire significativement le nombre de seconds supports amont 44, au bénéfice de la masse globale du distributeur et du temps d’assemblage du distributeur.
Avantageusement, les seconds supports amont 44 sont répartis de manière régulière autour de l’axe X.
Avantageusement, le second système d’étanchéité amont 42 s’étend tout autour de l’axe X, de manière à avoir une étanchéité sur la totalité de l’interface avec la paroi interne 43 de la chambre de combustion 2.
Le second système d’étanchéité amont 42 peut comprendre une unique lamelle 45 annulaire et continue autour de l’axe X.
Le second système d’étanchéité amont 42 peut comprendre une unique lamelle 45 fendue et annulaire autour de l’axe X (semblable à un circlips). Les deux extrémités circonférentielles de la lamelle 45 se trouvent alors en regard l’une de l’autre. Les deux extrémités circonférentielles de la lamelle 45 peuvent être maintenues l’une par rapport à l’autre via un dispositif de maintien, de manière à assurer une étanchéité continue autour de l’axe X.
Le second système d’étanchéité amont 42 peut comprendre une rangée annulaire de lamelles 45 courbes disposées autour de l’axe X. Préférentiellement, le nombre de lamelles 45 est inférieur à la moitié du nombre de pales 8. Les extrémités circonférentielles adjacentes de deux lamelles 45 successives peuvent se chevaucher, de manière à limiter les fuites interlamelles. En variante, des couvre-joints peuvent être rapportés pour couvrir les différents interstices formés entre les extrémités circonférentielles adjacentes de deux lamelles 45 successives.
Le fait que le distributeur 4 comprenne une couronne interne 6 monobloc et continue autour de l’axe X permet de réduire significativement le nombre de lamelles 45, et par conséquent les fuites interlamelles.
Selon le mode de réalisation illustré sur les figures, et notamment la , le second système d’étanchéité amont 42 comprend deux lamelles 45 courbes disposées autour de l’axe X. Chaque lamelle 45 présente un angle au centre de 180° et une concavité tournée vers l’intérieur. Chaque lamelle 45 est supportée par 7 seconds supports amont 44 répartis de manière régulière autour de l’axe X.
Plus précisément, chaque second support amont 44 comprend : - une patte amont 46 formée avec la couronne interne 6, - un pion 47 porté par la patte amont 46 et portant en partie la lamelle 45 correspondante, et -un ressort 48 disposé entre la patte amont 46 et la lamelle 45 correspondante, de sorte que le ressort 48 contraint la lamelle 45 à prendre appui sur la paroi interne 43 de la chambre de combustion 2.
La patte amont 46 fait saillie radialement vers l’intérieur depuis une face interne 49 de la couronne interne 6.
Dans l’exemple représenté à la , le porte-satellites 36 comprend une unique paroi transversale 36c1 qui est perpendiculaire à l’axe X et sur laquelle les satellites 34 sont montés en porte-à-faux. Les corps cylindriques 44a précités sont ainsi montés par une seule de leurs extrémités dans des orifices de cette paroi transversale 36c1.
Le porte-satellites 36 comprend en outre un arbre 36d ou une portion d’arbre relié à la jante 16. Cette liaison peut être faite par un système de débrayage qui est apte à adopter deux positions : une première position dans laquelle l’arbre de sortie du réducteur 28, et en particulier l’arbre 36d, est accouplé à la jante 16 ou à l’arbre de la jante, et une seconde position dans laquelle cet arbre de sortie est désaccouplé de la jante 16 qui est alors en roue libre.
Dans le cas de la , la paroi transversale 36c est remplacée par des bras radiaux s’étendant depuis l’arbre 36d jusqu’aux corps cylindriques 44a. Le nombre de ces bras est égal au nombre de satellites 34 et les bras sont de préférence régulièrement répartis autour de l’axe X.
Comme on le voit à la , les arbres 32c, 36d sont centrés et guidés en rotation autour de l’axe X par des paliers 50.
La montre que le moteur 20 du dispositif 10 comprend un rotor 20a et un stator 20b. Le rotor 20a a ici une forme annulaire et est relié à l’arbre 32c. Le stator 20b a une forme annulaire et s’étend autour du rotor 20a et aussi sur un côté du rotor 20a opposé au réducteur 28. La couronne 38 peut être reliée fixement au stator 20b.
Dans les modes de réalisation des figures 7 et 8, le réducteur 28 est du type à train planétaire et diffère du précédent mode de réalisation essentiellement en ce que son porte-satellites 36 est fixe et sa couronne 38 est mobile.
C’est donc la couronne 38 qui est fixée à la jante 16 de la roue 12. Pour cela, le porte-couronne 40 est relié à la jante 16 ou comprend une portion d’arbre 40a de liaison à la jante 16.
Le porte-satellites 36 est fixé au stator 20b du moteur électrique 20 par exemple.
Les autres caractéristiques décrites dans ce qui précède en relation avec les figures 4 à 6 s’appliquent aux modes de réalisation des figures 7 et 8.
Dans le cas de la , on constate que le stator 20b du moteur 20 comprend une tige 20c qui est centrée sur l’axe X et qui s’étend le long de l’axe X en traversant successivement le réducteur 28 et la jante 16.
Dans le cas de la , on constate que le porte-satellites 36 comprend deux parois transversales 36c1, 36c2 qui sont perpendiculaires à l’axe X et entre lesquelles sont montés les satellites 34. Au moins l’une de ces parois transversales 36c1, 36c2 voire les deux, comporte un orifice central de passage de la portion d’arbre 32c du solaire 32. Chacune des parois transversales 36c1, 36c2 pourrait être remplacée par une série de bras radiaux comme évoqué dans ce qui précède. Les corps cylindriques 44a de montage des satellites 34 seraient alors reliés à deux bras via leurs deux extrémités axiales.
La montre un exemple de guidage des satellites 34 du réducteur 28. Les satellites 34 sont guidés par des paliers 45 à roulement qui sont ici plus particulièrement des paliers à rouleaux. Les paliers 45 de guidage de chaque satellite 34 sont au nombre de deux et sont montés autour des extrémités longitudinales de ce satellite, entre ces extrémités et le porte-satellites 36. Chacun des paliers 45 comprend une bague interne 45a portée par le satellite 34 ou intégrée à ce dernier, et une bague externe 45b portée par le porte-satellites 36. Les rouleaux 45c sont montés entre les bagues 45a, 45b.
On constate dans la que les dentures 34, 34b1, 34b2 des satellites 34 sont situées entre les paliers 45. Ce montage permet d’équilibrer au mieux les moments appliqués sur les satellites 34 par les engrènements.
En variante et comme représenté à la , les satellites 34 sont guidés par des paliers 47 à aiguilles. Ces paliers 47 sont au nombre de trois et sont montés radialement entre les satellites 34 et les corps 44a. Chacun des paliers 47 est aligné radialement avec une des dentures 34a, 34b1, 34b2 du satellite 34. Ce montage permet de réduire l’encombrement axial.
Chacun des paliers 47 peut avoir une longueur ou dimension axiale L1, L2, L3 mesurée le long de l’axe Y, qui représente au moins 80% de la longueur ou dimension axiale L4, L5, L6 de la denture 34a, 34b1, 34b2 correspondante.
Dans encore une autre variante non représentée, les paliers de guidage des satellites 34 sont des paliers lisses ou paliers hydrodynamiques.
Il est connu notamment des documents FR3108370, FR3072719, FR2874977 de la demanderesse que chaque aube comprend un arbre pivot traversant une ouverture du levier de commande et comprend d’une part à son extrémité externe un boulon et à l’autre extrémité une platine à contour sensiblement circulaire reliée à l’aube et entre les deux un pivot cylindrique radial qui définit l'axe de rotation de l'aube et qui est guidé en rotation dans un orifice correspondant du carter externe. L'extrémité radialement interne de la pale de chaque aube comprend en général un second axe pivot cylindrique s'étendant le long de l'axe de rotation de l'aube et guidé en rotation dans un orifice d'un carter interne du compresseur. Dans la présente demande, si les termes « radial », « radialement », « axial », etc. ne sont pas précisés, ils font référence à l'axe de rotation de la machine appelé aussi longitudinal ou de révolution de l'anneau ou de son corps annulaire.
L’anneau de commande est déplacé en rotation autour du carter externe par des moyens d'actionnement à vérin ou analogue. La rotation de l'anneau de commande est transmise par les leviers aux arbres pivots externes des aubes et les fait tourner autour de leurs axes.
Chaque levier doit donc être maintenu axialement avec l’arbre pivot de l’aube ou l’anneau de commande. Dans la technique actuelle, l'anneau de commande est équipé pour chaque levier, d’une ouverture dans lequel le levier comprend un arbre pivot pour réaliser la liaison pivot avec l’anneau de commande et le boulon permet de maintenir le levier à l’arbre pivot. Plus précisément l’arbre pivot comprend un filetage à son extrémité radiale externe dépassant de l’ouverture sur lequel est monté un écrou formant ensemble le boulon. Le boulon comprend un frein (sur l’écrou ou/et le filetage de l’aube), dans la technique actuel, le filetage comprend un frein avec le taraudage de l’écrou. Cela nécessite donc une étape de visage pour chaque écrou jusqu’à un couple de serrage. Il peut avoir une erreur de serrage lors de l’accostage de l’écrou sur la vis, ce qui nécessite une étape de vérification ensuite d’un couple de freinage sur chaque écrou. Ces étapes sont fastidieuses et longues. En outre lors de démontage en cas de maintenance, à chaque démontage, remontage, le filetage de l’écrou se déforme et le freinage perd de son efficacité (moins de couple de freinage). Une solution onéreuse consiste à réaliser à chaque démontage un procédé de formage du filetage (taraudage et/ou filetage) et/ou une étape de nettoyage par sablage et de vernissage d’un lubrifiant, pour augmenter la tenue du vernis lubrifiant sur les filetages. Enfin Il peut donc être nécessaire de changer l’écrou. En outre le nombre d’écrou augmente le poids de la machine.
L’invention offre une solution aux problèmes évoqués précédemment, en permettant d’avoir un organe de maintien élastique pour maintenir et retirer le levier de l’arbre pivot de l’aube.
Un aspect de l’invention concerne un ensemble d’un dispositif d'aubes à calage variable d’une turbomachine d’un aéronef, comprenant : un levier comportant : une paroi, un arbre de liaison pivot libre s’étendant perpendiculairement à la paroi, destiné à être monté libre dans un trou de pivot d’un anneau de commande, un orifice de transmission de mouvement traversant la paroi, une gorge de logement dans l’orifice de transmission de mouvement, une aube comportant : une pale mobile en rotation selon un axe de calage destinée à s’étendre radialement par rapport à un axe de rotation de la turbomachine, un arbre de pivot définissant l’axe de calage de l’aube, s’étendant de la pale, comprenant : une extrémité libre radialement externe à l’opposé de la pale, et une partie en méplat entre l’extrémité libre radialement externe et la pale, logée dans l’orifice de transmission de mouvement, une gorge de retenue montée en vis-à-vis de la gorge de logement caractérisé en ce que l’ensemble comprend en outre au moins un organe de maintien élastique monté dans la gorge de retenue de l’arbre pivot et la gorge de logement, solidarisant le levier à l’arbre pivot en translation dans les deux sens suivant la direction de l’axe de calage.
Grâce à l’invention, le levier peut être accouplé à l’aube sans vissage d’écrou et donc sans étape de serrage et de vérification de couple de serrage. En outre le fait d’utiliser comme éléments d’accouplements, un organe de maintien élastique, la gorge de retenue de l’arbre pivot et la gorge de logement du levier, permet un montage et démontage simple de l’ensemble, sans risque d’abimer les éléments d’accouplages contrairement aux filetages de l’art antérieur. En outre, l’organe de maintien élastique peut être moins lourd que l’écrou. Il en est de même pour l’arbre pivot puisque l’extrémité libre radialement externe peut avoir une longueur entre l’extrémité libre radialement externe et le méplat plus petite du fait que celle de l’art antérieur du fait que la gorge est moins encombrante qu’une zone de filetage pour y visser un écrou. L’organe de maintien élastique a une forme dans les deux gorges pour rendre solidaire en translation le levier à l’arbre pivot dans la direction de l’axe de calage. L’organe de maintien élastique permet de garder sa forme dans les deux gorges pendant le fonctionnement de la turbomachine et permet de se déformer élastiquement pour permettre le montage ou de retirer le levier de l’arbre pivot sans se détériorer. L’organe de maintien élastique peut être monté dans les deux gorges, comprimé comme une clavette élastique monté serré dans une des deux gorges ou non comprimé comme une clavette élastique libre lorsqu’il est logé dans les deux gorges.
Bien entendu, les parties de l’arbre pivot du méplat à l’extrémité libre ont chacun une section inférieure à celle de l’orifice de transmission de mouvement pour permettre de le traverser.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, l’ensemble d’un dispositif d'aubes à calage variable d’une turbomachine d’un aéronef, selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Selon un mode de réalisation, la gorge de retenue est contigüe à la partie méplat. Selon un autre mode de réalisation, la gorge de retenue est formée sur la partie du méplat. Selon un mode de réalisation, le levier comprend un bossage s’étendant de la paroi traversée par l’orifice de transmission de mouvement, la gorge de logement étant située au niveau du bossage. Cela permet d’ajouter uniquement de la matière au levier pour former la gorge sans modifier le comportement mécanique entre la partie en méplat de l’arbre pivot et l’orifice de transmission de mouvement. Selon un autre mode de réalisation, la gorge de logement est dans l’épaisseur de la paroi. Dans le cas où la gorge de retenue est contigüe à la partie méplat cela implique d’augmenter l’épaisseur de la paroi ajoutant du poids supplémentaire par rapport au mode de réalisation précédent et dans le cas la gorge de retenue est formée sur la partie du méplat, cela permet d’enlever du poids. Selon un mode de réalisation, la gorge de logement et la gorge de retenue ont chacune une section d’un demi-tore formant ensemble un tore. Cela permet à l’organe de faciliter le démontage en déformant élastiquement progressivement l’organe de maintien élastique. Selon un mode de réalisation, la gorge de logement et la gorge de retenue ont chacune une symétrie de révolution d’axe de calage A. Cela permet d’avoir un maintien élastique à 360° pour une meilleure tenue. Selon un mode de réalisation, l’organe de maintien élastique est un ressort logé dans la gorge de logement et la gorge de retenue. Selon un mode de réalisation, l’organe de maintien élastique est un jonc à ressort. Cela permet d’avoir un maintien à 360°. Selon un mode de réalisation, l’organe de maintien élastique est monté serré dans la gorge de logement du levier. Cela permet d’éviter de perdre l’organe de maintien élastique lors d’un démontage. Selon un mode de réalisation, l’organe de maintien élastique est métallique ou en élastomère.
Un autre aspect de l’invention concerne un étage d'aubes à calage variable d’une turbomachine d’un aéronef comprenant : un ensemble d’un dispositif d'aubes à calage variable d’une turbomachine selon l’aspect de l’invention décrit précédemment avec ou sans les différentes caractéristiques des modes de réalisation prises seules ou en combinaison, un carter annulaire autour d’un axe de rotation d’un rotor de turbomachine, le carter comportant une paroi et des orifices de montages traversant la paroi d’une périphérie interne à une périphérie externe de la paroi, dans lequel chaque orifice de transmission de mouvement est en vis-à-vis de l’orifice de montage, et l’arbre de pivot de chaque aube traverse un orifice de montage correspondant, un anneau de commande s’étendant autour du carter, configuré pour être déplacé en rotation autour dudit axe de rotation du rotor, comprenant le trou de pivot dans lequel l’arbre de liaison pivot libre est positionné pour que la rotation de l’anneau de commande entraine une rotation de l’arbre de liaison pivot libre autour de l’axe de rotation de la turbomachine et autour de son axe, déplaçant l’orifice de transmission de mouvement et la partie en méplat en rotation selon l’axe de calage.
Selon un mode de réalisation, le carter comporte des logements de montage, et l’aube comporte une platine s’étendant de la pale, située dans un des logements de montage, formant une butée en translation de l’aube selon l’axe de calage. Cela permet d’éviter une déformation de l’organe de maintien élastique dans le sens axial de l’axe de calage de la pale vers le carter.
montre une représentation schématique selon une vue tridimensionnelle d’une partie de turbomachine comprenant plusieurs étages d'aubes à calage variable comprenant un ensemble d’un dispositif d'aubes à calage variable selon l’invention.