INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation, le support 50 et le moule 26 sont reliés par au moins une liaison démontable 54 permettant de successivement fixer sur un même support 50 différents moules en fonction des pièces 24 à réaliser. A cet effet, le support 50 comprend une première face F50 orientée vers le moule 26 ainsi qu’une deuxième face F50’, sensiblement parallèle à la première face d’appui F50, au niveau de laquelle est positionné un système de raccordement pour le système d’aspiration 52. La liaison démontable 54 comprend un cadre 56 prévu pour plaquer le moule 26 directement ou indirectement contre la première face F50 du support 50 ainsi que des éléments de liaison démontables 58, comme des vis par exemple, prévus pour traverser le cadre 56 et se visser sur le support 50. Selon une configuration, le moule 26 présente un bord périphérique B26 décrivant un quadrilatère. En complément, le support 50 comprend un bord périphérique B50 tel que le bord périphérique B26 du moule 26 soit inscrit dans le bord périphérique B50 du support 50. En complément, le cadre 56 présent un bord périphérique intérieur B56i positionné à l’intérieur du bord périphérique B26 du moule 26 et un bord périphérique extérieur B56e positionné à l’extérieur du bord périphérique B26 du moule 26 afin de maintenir le moule 26 plaqué directement ou indirectement contre le support 50.
La liaison démontable 50 n’est pas plus décrite car elle est à la portée de l’homme du métier et peut prendre différentes configurations.
L’outillage 48 est configuré pour homogénéiser la dépression générée au niveau de la surface de dépose 28 afin d’obtenir une épaisseur sensiblement constante pour la pièce 24 à réaliser.
Selon un mode de réalisation, l’outillage 48 comprend au moins un plateau intercalaire 60 positionné entre le support 50 et le moule 26 et traversé par au moins un orifice 62. Selon un agencement, ce plateau intercalaire 60 comprend une partie centrale 60.1 traversée par les orifices 62 et une cadre 60.2 entourant la partie centrale 60.1, la partie centrale 60.1 et le cadre 60.2 étant réalisés d’un seul tenant. Le cadre 60.2 du plateau intercalaire 60 comprend des bords périphériques intérieur et extérieur B60.2i, B60.2e qui présentent respectivement la même géométrie que les bords périphériques intérieur et extérieur B56i, B56e du cadre 56 de la liaison démontable 54. Ainsi, les cadres 56, 60.2 sont superposés l’un sur l’autre, le bord périphérique B26 du moule 26 étant maintenu entre les deux cadres 56, 60.2.
Selon un agencement, le cadre 60.2 du plateau intercalaire 60 présente une première face F60.2 en contact avec le support 50 et une deuxième face F60.2’ en contact avec le moule 26 et le cadre 56 de la liaison démontable 54. En complément, la partie centrale 60.1 du plateau intercalaire 60 comprend une première face F60.1 orientée vers le support 50 et une deuxième face F60.1’ orientée vers le moule 26. Selon une configuration, la première face F60.1 de la partie centrale 60.1 est décalée par rapport à la première face F60.2 du cadre 60.2, en direction de la deuxième face F60.2’ du cadre 60.2, de sorte que la première face F60.1 de la partie centrale 60.1 soit espacée de la première face F50 du support 50. Ainsi, la partie centrale 60.1 et le cadre 60.2 du plateau intercalaire 60 ainsi que le support 50 délimitent une chambre permettant de répartir le flux d’air aspiré par le système d’aspiration 52 sur toute la partie centrale 60.1 du plateau intercalaire 60. Eventuellement, la deuxième face F60.1’ de la partie centrale 60.1 est décalée par rapport à la deuxième face F60.2’ du cadre 60.2, en direction de la première face F60.2 du cadre 60.2, de sorte que la deuxième face F60.1’ de la partie centrale 60.1 soit espacée du moule 26. Ainsi, la partie centrale 60.1 et le cadre 60.2 du plateau intercalaire 60 ainsi que le moule 26 délimitent une chambre permettant de répartir le flux d’air aspiré par le système d’aspiration 52 sur toute la surface du moule 26. En variante, la partie centrale 60.1 du plateau intercalaire 60 peut être en contact avec au moins une zone du moule 26.
Les orifices 62 traversant le plateau intercalaire 60 sont positionnés au niveau de la partie centrale 60.1. Ils peuvent tous présenter la même section et être régulièrement répartis ou peuvent présenter des sections différentes et/ou être répartis de manière non homogène en fonction de la répartition souhaitée pour le flux d’air aspiré par le système d’aspiration 52 traversant le plateau intercalaire 60.
Selon une configuration, le support 50 comprend au moins un orifice 64 le traversant, relié au système d’aspiration 52 et débouchant au niveau des première et deuxième faces F50, F50’. Le support 50 présente une première section de passage correspondant à la somme des sections des orifices 64 traversant le support 50 et via le(s)quel(s) circule le flux d’air aspiré par le système d’aspiration 52.
De préférence, on utilise les acides alkyl (C 6 -C 24 ) éther carboxyliques polyoxyalkylénés, les acylsarcosinates en C6-C24, et/ou leurs sels, et/ou leurs mélanges.
Les tensioactifs anioniques sulfonates susceptibles d'être utilisés comportent dans leur structure au moins une fonction sulfonate (-SO 3 H ou -SO 3 – ).
Ils peuvent être choisis parmi les composés suivants : les alkylsulfonates, les alkyléthersulfonates, les alkylamidesulfonates, les alkylarylsulfonates, les alpha-oléfinesulfonates, les paraffinesulfonates, les alkylsulfosuccinates, les alkyléthersulfosuccinates, les alkylamidesulfosuccinates, les alkylsulfoacétates, les N-acyltaurates, les acyliséthionates ; les alkylsulfolaurates ; ainsi que les sels de ces composés;
- les alkylsulfoacétates en C6-C24 ;
Polymères associatifs La composition selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs polymères associatifs, de préférence choisis parmi les polymères associatifs non ioniques ou cationiques.
- les acylsarcosinates notamment en C6-C24, voire en C12-C20, tels que les palmitoylsarcosinates et les lauroylsarcosinates, en particulier le palmitoylsarcosinate de sodium et le lauroylsarcosinate de sodium ;
Les entretoises 140 permettent ainsi de régler la position de la ferrure 110 selon deux directions différentes, ces deux directions étant radiales à l’axe de réglage A120.
De préférence, les plans d’appui P120 des rails de fixation 120 appartenant aux deux groupes forment un angle droit, autrement dit sont orthogonaux entre eux. La ferrure 100 est donc réglable en position selon trois directions orthogonales entre elles, à savoir selon une première direction parallèle à l’axe de réglage A120 et selon deux autres directions, radiales à l’axe de réglage A120 et orthogonales entre elles.
Plus généralement, le dispositif de fixation 100 comprend de préférence au moins deux rails de fixation 120 fixés au toit 52, parmi lesquels : un premier rail de fixation 120, ici l’un des rails inférieurs 121B, est agencé de manière que le plan d’appui P120 de ce rail 120 est parallèle à l’axe de hauteur Z10 du caisson 50, et un autre rail de fixation 120, ici le rail supérieur 121A, est agencé de manière que le plan d’appui P120 de ce rail 120 est orthogonal à l’axe de hauteur Z10 du caisson 50.
De préférence, les rails de fixation 120 sont agencés de manière que les axes de réglage A120 des rails 120 sont parallèles entre eux. Un tel agencement des rails de fixation 120 permet d’ajuster chaque ferrure 110 selon trois axes orthogonaux. Dans l’exemple illustré, l’axe de réglage A120 de chaque rail de fixation 120 est parallèle à l’axe longitudinal X10 du véhicule 10 lorsque le caisson 50 est fixé au châssis 16. Un tel agencement des rails de fixation 120 permet donc d’ajuster chaque ferrure 110 selon les trois axes du véhicule 10, à savoir les axes de hauteur Z10, transversal Y10 et longitudinal X10.
On comprend donc que les dispositifs de fixation 100 selon l’invention permettent de fixer le capot 60 au toit 52 tout en rattrapant les jeux dimensionnels liés à la fabrication des éléments du véhicule 10, en particulier du caisson 50.
Un autre aspect de l’invention concerne la mise en place des ferrures 110 sur le toit 52 du caisson 50, à l’aide d‘un gabarit 200, représenté sur la . Le gabarit 200 et les dispositifs de fixation 100 forment ensemble un kit de fixation.
Le gabarit 200 est un gabarit pour le capot 60. En particulier le gabarit 200 comprend des ouvertures 262, qui sont chacune associées à une ferrure 110 respective et qui sont chacune agencées pour que la ferrure 110 correspondante soit fixée au gabarit 200 dans une même position qu’une position nominale de chaque ferrure 110 fixée à un capot 60 de géométrie nominale.
Avantageusement, le gabarit 200 est fabriqué de la même façon que le capot 60, c’est à dire ici réalisé en matériaux composites et fabriqué par moulage, de préférence dans le même moule que celui utilisé pour la fabrication des capots 60. Le gabarit 200 et le capot 60 présentent ainsi la même géométrie, aux tolérances de fabrication près.
Le gabarit 200 comprend des fenêtres 202, qui sont agencées au voisinage de chacune des ouvertures 262 et qui sont configurées pour autoriser l’accès au toit 52 du caisson 50 et aux rails de fixation 120 en regard de la ferrure 110 correspondante lorsque cette ferrure 110 est fixée au gabarit 200 et que le gabarit 200 est en position nominale sur le caisson 50. Dans l’exemple illustré, chaque fenêtre 202 présente une forme rectangulaire, deux ou trois fenêtres 202 étant ménagées au voisinage de chacune des ouvertures 262. Le nombre, la forme et l’agencement des fenêtres 202 ne sont pas limitatifs.
Optionnellement, le gabarit 200 comprend des moyens de positionnement, par exemple des vérins ou des vis de pression, qui sont configurés pour positionner le gabarit 200 sur le toit 52, de manière que chaque ferrure 110 soit dans sa position nominale. Les moyens de positionnement ne sont pas représentés.
Ainsi, lorsque les ferrures 110 sont fixées au gabarit 200 et que le gabarit 200 est positionné sur le toit 52, chaque ferrure 110 se trouve dans sa position nominale par rapport au caisson 50. Un opérateur peut ainsi, au besoin, mettre en place une ou plusieurs entretoises 140 entre chaque ferrure 110 et les rails de fixation 120 associés à cette ferrure 110 et/ou déplacer les vis 132 le long de chaque axe de réglage A120, sans déplacer les ferrures 110, qui restent chacune dans leur position nominale. Une fois les vis 132 et les entretoises 140 positionnées, l’opérateur sécurise chaque ferrure 110 aux rails de fixation en regards, à l’aide des entretoises et des premiers organes de fixation 130, tout en conservant chaque ferrure 110 dans sa position nominale.
Un autre aspect de l’invention concerne un procédé de fixation du capot 60 sur le caisson 30, à l’aide du kit de fixation défini précédemment. Le procédé de fixation comprenant ainsi les étapes suivantes : fixer les ferrures 110 au gabarit 200, chaque ferrure 110 étant fixée à une ouverture 262 respective du gabarit, ensuite, positionner le gabarit 200 sur le toit 52 du caisson 50, de manière que chaque ferrure 110 est dans sa position nominale et située en regard des rails de fixation 120 correspondants, ensuite, sécuriser chaque ferrure 110 aux rails de fixation 120 correspondants, à l’aide des entretoises 140 et des premiers organes de fixation 130, tout en conservant chaque ferrure 110 dans sa position nominale.
Les ferrures 110 sont ainsi faciles à positionner sur le toit 52, et ce quels que soient les écarts géométriques entre le caisson 50 nominal et le caisson 50 réel.
Une fois les ferrures 110 positionnées et sécurisées, le procédé de fixation du capot 60 sur le caisson 50 comprend les étapes ultérieures, consistant à : séparer le gabarit 200 de chacune des ferrures 110, tout en laissant chaque ferrure 110 fixée au toit 52 du caisson 50 dans sa position nominale, ensuite, positionner le capot 60 sur les ferrures 110, chaque ferrure 110 étant en regard d’un orifice 62 correspondant, et sécuriser le capot 60 à chacune des ferrures 110 à l’aide des moyens de fixation 138.
Le capot 60 est ainsi parfaitement positionné par rapport au toit 26 de la caisse principale 22, sans avoir à ajuster à nouveau les dispositifs de fixation 100, ce qui est pratique, rapide et systématique.
Lorsque la ferrure 110 est fixée aux rails de fixation 120 correspondants, la portion centrale 112 est avantageusement inclinée par rapport à l’axe de hauteur Z10, de manière qu’à l’étape de positionnement du capot 60 sur les ferrures 110 fixées au toit 52, avant de sécuriser le capot 60 aux ferrures 110, le capot 60 est supporté, de manière stable, par les ferrures 110.
A l’issue de l’étape de dissolution du phosphogypse broyé P 1 dans l’eau de mer S 0 , on obtient un mélange de lixiviat liquide L b1 et de résidus solides R b1 , les résidus solides R b1 cosntituant les éléments du phosphogypse broyé P 1 insolubles dans l’eau de mer S 0 . Les terres rares étant insolubles dans ladite eau de mer S 0 , la teneur en terres rares des résidus solides R b1 est plus grande que celle du phosphogypse broyé initial P 1 . A l’inverse, le lixiviat L b1 est enrichi en sulfate et en calcium.
La séparation des résidus solides R b1 et du lixiviat L b1 peut ensuite être réalisée par décantation pendant une durée comprise entre 1 h et 5 h, de préférence entre 2 h à 3h, puis par élimination de l’eau surnageante. Alternativement, la séparation des résidus solides R b1 et du lixiviat L b1 est réalisée par filtration sous vide du mélange comprenant les résidus solides R b1 et le lixiviat L b1 .
On met ensuite en œuvre un deuxième étage de lixiviation saline b 2 . Le deuxième étage de lixiviation saline b 2 comprend la dissolution des résidus solides R b1 issus du premier étage de lixiviation saline b 1 dans de l’eau de mer propre S 0 , de sorte à obtenir un mélange comprenant un lixiviat L b2 et des résidus solides R b2 insolubles dans le lixiviat L b2 , puis la séparation solide-liquide dudit mélange. La teneur en terres rares des résidus solides R b2 est avantageusement supérieure à celle des résidus solides R b1 .
On peut ensuite mettre en œuvre plusieurs étages de lixiviation saline b n supplémentaires. De la même façon que l’étage b 2 , chaque étage supplémentaire de lixiviation saline b n du procédé comprend la dissolution dans de l’eau de mer propre S 0 des résidus solides R b n-1 récupérés de l’étage de lixiviation b n-1 précédent puis la séparation solide-liquide du mélange qui en résulte comprenant un lixiviat L bn et des résidus solides R bn non dissous dans ledit lixiviat L bn .
Chaque étage de dissolution et de séparation peut être réalisée dans les mêmes conditions que celles décrites pour le premier étage.
Les résidus solides R bN du dernier étage de lixiviation par de l’eau de mer b N constituent des insolubles enrichis en terres rares P 2 dont on cherche à extraire les terres rares dans la suite du procédé selon l’invention. L’extraction des terres rares à partir des insolubles enrichis en terres rares P 2 est plus intéressante que ne le serait l’extraction directe desdits terres rares à partir du phosphogypse broyé brut P 1 , de par la plus forte concentration en terres rares desdits insolubles enrichis en terres rares P 2 . L’augmentation du nombre d’étages de lixiviation saline N permet avantageusement d’augmenter la teneur en terres rares des insolubles enrichis en terres rares P 2 .
En outre, le regroupement des lixiviats salins L b1 à L bN permet d’obtenir une première solution enrichie en sulfate et en calcium S 1 également traitée dans la suite du procédé de sorte à en extraire du sulfate de calcium pur. Un plus grand nombre d’étages de lixiviation saline N permet d’augmenter le rendement d’extraction du sulfate de calcium compris dans le phosphogypse broyé initial P 1 .
Le nombre d’étages de lixiviation saline N est choisi de sorte que la concentration en terres rares des insolubles enrichis en terres rares P 2 mesurée par ICP-MS est préférentiellement supérieure ou égale à une valeur marchande de 12,5.10 3 ppm à la fin du dernier étage de lixiviation par l’eau de mer S 0 .
Le nombre d’étages de lixiviation N par de l’eau de mer S 0 est compris entre 1 et 20, de préférence entre 8 et 15. En effet, un nombre d’étages trop important de lixiviation saline risque d’entrainer des pertes en éléments de terres rares dans le lixiviat.
L’eau de mer est préférentiellement filtrée préalablement à son utilisation dans l’étape de lixiviation à l’eau de mer, de sorte à en éliminer les impuretés macroscopiques afin que lesdites impuretés ne bloquent pas l’agitation lors de la solubilisation du phosphogypse et qu’elles ne bouchent pas les filtres lors de la filtration.
La lixiviation par l’eau de mer peut comprendre en outre une étape f de calcination des insolubles enrichis en terres rares. L’étape f de calcination permet avantageusement d’éliminer les traces de matière organique et l’eau résiduelle des insolubles enrichis en terres rares P 2 , et donc d’obtenir des insolubles enrichis en terres rares calcinés P 3 dont la teneur en terres rares est encore supérieure à celle des insolubles enrichis en terres rares P 2 issus du dernier étage de lixiviation saline b N .
Lors de l’étape de calcination f , on applique une température préférentiellement comprise entre 500 °C et 1000 °C, de préférence encore entre 700 et 900°C, pendant une durée comprise entre 30min et 5h, de préférence entre 1 h et 2 h. Il est à noter qu’une température minimale de 500°C est nécessaire pour réaliser la calcination des insolubles enrichis en terres rares P 2 , alors que l’application d’une température supérieure à 1000°C représente un coût non nécessaire. Une température de calcination comprise entre 700 °C et 900 °C permet avantageusement d’obtenir une calcination complète des insolubles enrichis en terres rares P 2 au bout d’une durée comprise entre 1 h et 2 h.
On définit le rendement de l’étape de lixiviation saline de la façon suivante :
où M i est la masse en éléments de terres rares (ETR) dans le phosphogypse broyé P 1 et M f la masse en ETR dans les insolubles enrichis en terres rares P 2 (ou P 3 si on a mis en œuvre une étape de calcination).
Le rendement de l’étape de lixiviation saline selon l’invention est compris entre 60 % et 70 %. Le rendement de l’étape de lixiviation saline, indépendant de la mise en œuvre d’une étape de calcination ou non, varie en fonction du nombre d’étages de lixiviation saline.
On définit en outre le facteur d’enrichissement, représentatif de l’augmentation de la concentration totale en éléments de terres rares du solide avant et après l’étape de lixiviation saline, de la façon suivante :
Dans l’exemple illustré, le dispositif de fixation comprend trois rails de fixation 120. En variante non illustrée, le dispositif de fixation comprend seulement deux rails de fixation, voire un seul rail de fixation. La configuration avec au moins deux rails de fixation est cependant préférée car permet une meilleure répartition des efforts exercées par le capot sur la ferrure. Lorsque les plans d’appui P120 de ces rails de fixation 120 ne sont pas parallèles, en particulier lorsque les plans d’appui sont orthogonaux, l’utilisation des entretoises 140 permet d’ajuster la ferrure 110 en position selon deux directions orthogonales aux plans d’appui P120, une troisième direction étant elle des axes de réglage A120. Selon une autre variante non illustrée, le dispositif de fixation comprend quatre rails de fixation, voire plus.
Détecteur de circulation ferroviaire La présente invention se situe dans le domaine des équipements ferroviaires. Elle concerne plus particulièrement un détecteur de circulation ferroviaire.
Les détecteurs de circulation ferroviaire sont utilisés de longue date. Ils comportent un bras destiné à être heurté par une roue d’une circulation ferroviaire, et qui par la composante verticale de son mouvement, transmet un mouvement vertical à un piston, qui peut alors être détecté par un moyen de détection.
Le document EP0 770 534 A1 divulgue deux fentes inclinées, une pour chaque sens de circulation de la circulation ferroviaire, destinée à guider le bras dans son mouvement descendant, et permettant ainsi, par l’entrainement en rotation du piston, de détecter également le sens de circulation de la circulation ferroviaire.
De tels détecteurs comportent généralement un moyen de rappel, pour ramener le bras vers sa position initiale, et le plus souvent un moyen d’amortissement, pour freiner le mouvement retour du bras, dans le but d’éviter que le bras soit heurté par une roue de chaque essieu d’une circulation ferroviaire. Un tel moyen d’amortissement est par exemple constitué d’un circuit d’huile, configuré pour que de l’huile se déplace selon un circuit large pendant le mouvement aller du bras, et donc presque sans perte de charge, et selon un circuit plus étroit et avec des coudes, pendant le mouvement retour du bras, et donc avec des pertes de charge plus importantes, produisant un effet d’amortissement et donc de freinage du mouvement retour.
Toutefois l’intensité de l’amortissement est difficilement réglable ; en outre on observe parfois des fuites d’huile très dommageables.
Un objet de la présente invention est de proposer une solution avec un réglage plus facile de l’intensité de l’amortissement.
Un autre objet de la présente invention est d’éviter les fuites d’huile.
La présente invention a pour objet de répondre au moins en partie aux objets précités en proposant un détecteur comportant un frein magnétique. A cet effet, elle propose un détecteur de circulation ferroviaire comportant : un bras mobile selon au moins un mouvement aller, en particulier destiné à être mis en mouvement aller sous l’effet du passage d’une roue de véhicule ferroviaire, un moyen de rappel de bras apte à produire au moins un mouvement retour dudit bras, un moyen de freinage, un dispositif d’embrayage et de débrayage apte à mettre en relation d’entrainement le bras et le moyen de freinage, et à les mettre hors relation d’entrainement, un moyen de détection du mouvement du bras,
caractérisé en ce que le moyen de freinage comporte un frein magnétique et un élément d’entrainement.
Grâce à ces dispositions, le passage d’un véhicule ferroviaire peut être détecté de façon fiable, avec le moyen d’éviter une détection de chaque roue du véhicule, le frein magnétique étant un élément robuste et permettant un freinage fiable tout en éliminant les risques de fuites d’huile.