INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
est une vue de détail en perspective de dessus de l’ensemble de l’invention pour le raccordement et la fixation d’une conduite d’injection d’air.
est une vue de détail en perspective de dessous de l’ensemble de la .
Naturellement, les modes de mise en œuvre de l’invention illustrés schématiquement par les figures présentées ci-dessus et décrite ci-après, ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatifs. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres.
L’invention concerne le domaine du raccordement et de la fixation de la conduite d’injection d’air au système catalytique des véhicules automobiles à motorisation thermique.
De manière habituelle et comme illustré par la , l’injection d’air dans le système catalytique est assurée au moyen d’une conduite aéraulique tubulaire 2 raccordée, à son extrémité amont 2a, à la sortie d’une vanne 5 associée au moteur (non représenté) et, à son extrémité aval 2b, à l’entrée d’air dans le carter 3 du catalyseur. Ce carter sert également de support à l’implantation d’une sonde à oxygène 4 destinée à l'analyse des gaz d'échappement dans le système catalytique. L’extrémité aval 2b de la conduite 2 d’injection d’air et la sonde 4 sont généralement fixées sur la partie supérieure du carter 3 de façon séparée mais à proximité l’une de l’autre.
Le tronçon d’extrémité amont 2a de la conduite 2 est raccordé et fixé à la vanne 5 au moyen d’une bride 21 et de goujons 22 dont les axes sont parallèles entre eux et relativement aux axes des goujons 23 de fixation de cette vanne sur le moteur.
L’invention vise à simplifier les moyens de raccordement et de fixation de la conduite 2 au carter 3 du catalyseur et donc à faciliter globalement le mode de montage du circuit d’injection d’air.
A cet effet, l’invention consiste en un ensemble comprenant une embase 1 dont le profil épouse le carter 3 du catalyseur et qui est, de préférence, soudée de manière étanche sur la paroi du carter. Cette embase 1 présente deux orifices 11, 12 traversant dont le premier 11 est destiné à la fixation de la sonde 4 et le second à l’entrée d’air via le raccordement du tronçon aval 2b de la conduite 2 d’injection. La sonde 4 est introduite par le premier orifice 11 à l’intérieur du carter 3 et vissée extérieurement sur l’embase 1 au moyen d’un écrou.
De manière avantageuse et comme illustré par les figures 2 et 3, le second orifice 12 est déporté à distance de l’embase 1 en étant ménagé à l’extrémité d’un col 10 porté par l’embase 1 et dont l’axe est incliné par rapport à l’axe du premier orifice 11. Dans le mode de réalisation représenté sur les figures, le col 10 est d’une seule pièce avec l’embase 1.
Selon un mode de réalisation préférentiel de l’ensemble de l’invention, le col 10 se prolonge par un bec coudé 20 destiné à assurer le raccordement de l’extrémité aval 2b de la conduite 2 d’injection d’air. Le bec 20 est réalisé ici sous forme d’une pièce indépendante et rapportée comportant une bride 20a destinée à recevoir un jeu de goujons 24 pour la fixation sur le col 10. De préférence, le col 10 porte un épaulement 10a destiné à recevoir la bride 20a du bec 20 de raccordement.
Ainsi, le second orifice 12 communique, d’une part, avec l’intérieur du carter 3 via un conduit 10a délimité par la paroi interne du col 10 et d’autre part, avec le volume intérieur du bec 20 raccordé au tronçon aval 2b de la conduite d’air 2.
Selon une variante spécifique de réalisation de l’ensemble de l’invention, le conduit interne 10a se prolonge aussi sous l’embase 1 et donc à l’intérieur du carter 3 par une bouche 13 dont l’axe est incliné, à la fois, par rapport à l’axe du premier orifice 11 et par rapport à l‘axe du second orifice 12. De préférence, l’embase 1 le col 10 et la bouche 13 sont réalisés en une seule pièce.
Afin de faciliter le montage de l’ensemble à la fois sur la vanne 5 et sur le carter 3 du catalyseur, l’invention prévoit que l’axe des goujons 24 de fixation du bec 20 est parallèle, à la fois, à l’axe des goujons 22 de fixation du tronçon amont 2a de la conduite 2 et à l’axe des goujons 23 de fixation de la vanne 5 sur le groupe moteur. Tous les goujons 21, 22 et 24 étant parallèles, l’outil utilisé pour leur serrage peut rester ainsi dans la même orientation pendant toute l’opération d’assemblage.
Procédé de diagnostic de lubrification d’un turbocompresseur de moteur à combustion interne Le domaine de l’invention concerne un procédé de diagnostic d’un moteur à combustion interne suralimenté et d’un système de lubrification du moteur.
Un moteur à combustion interne comprend un module de diagnostic en charge de surveiller les fonctions vitales du moteur, parmi celles-ci le système de lubrification du moteur. Des défaillances du turbocompresseur sont attribuées au manque de lubrification. Ce manque de lubrification peut résulter d’une température excessive et d’une fuite dans le circuit d’huile de lubrification. Les causes d’une fuite peuvent être multiples, des joints usés, une pression accrue dans le système, des erreurs d’installation, des dégâts mécaniques, ou bien des fixations desserrées par exemple.
Le deuxième mode de réalisation est aussi particulièrement avantageux car il ne nécessite pas de faire fonctionner les éléments du dispositif d’isolement DI qui consomment beaucoup de courant (et notamment ses contacteurs (ou interrupteurs)).
Dans un troisième mode de réalisation illustré sur la , le véhicule V ne comprend pas de second convertisseur CV2 dédié à la recharge photovoltaïque. En effet, on utilise aussi, ici, le premier convertisseur CV1 pour effectuer la recharge photovoltaïque grâce à son couplage à la source d’alimentation interne SA. On utilise donc la fonction du premier convertisseur CV1 qui lui permet de recharger en mode 2 ou 3 la batterie rechargeable BP avec le courant issu d’une source d’alimentation externe. Mais dans ce cas, la recharge est photovoltaïque car le courant à convertir (augmentation de la tension) est issu de la source d’alimentation interne SA.
Le calculateur de batterie CB est donc ici couplé au premier convertisseur CV1 pour lui adresser un message de réveil. Ainsi, une fois que le premier convertisseur CV1 est réveillé par ce message de réveil, il peut convertir le courant produit par la source d’alimentation interne SA en un courant de recharge adapté à la recharge photovoltaïque de la batterie rechargeable BP. A cet effet, il convertit la tension en sortie de la source d’alimentation interne SA en une tension de recharge, par exemple sensiblement égale à 450 V.
Ce courant de recharge est transmis classiquement au dispositif d’isolement DI du fait qu’il est connecté à des bornes de la batterie rechargeable BP et au circuit électrique principal CEP (auquel est connecté le premier convertisseur CV1), et qu’il est propre à isoler/coupler la batterie rechargeable BP du/au circuit électrique principal CEP sur ordre du calculateur de batterie CB. Les protections lors de la recharge sont ici assurées par les fusibles de protection et contacteurs (ou interrupteurs) du dispositif d’isolement DI.
On notera également que dans les trois exemples de réalisation illustrés on peut installer une capacité de filtrage entre les deux liaisons qui connectent la source d’alimentation interne SA au convertisseur CV1 ou CV2, afin d’optimiser la stabilité.
On notera également que dans les trois exemples de réalisation illustrés, on peut installer un premi er dispositif de blocage d e courant ( comme par exemple une diode ) sur la liaison connectant le calculateur de batterie CB au réseau de bord RB, et un second dispositif de blocage d e courant ( comme par exemple une diode ) entre la liaison précitée et l’autre liaison connectant le calculateur de batterie CB à la source d’alimentation interne SA, afin d’éviter que la source d’alimentation interne SA charge et réveille le réseau de bord RB, et que la batterie de servitude BS soit vidée par le convertisseur CV1 ou CV2.
Afin que le calculateur de batterie CB puisse contrôler les recharges photovoltaïques, il peut, comme illustré non limitativement sur la , comprendre un dispositif de contrôle DC comportant au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et au moins une mémoire MD. Ce dispositif de contrôle DC peut donc être réalisé sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’opérations de contrôle de chaque recharge photovoltaïque. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
On notera également, comme illustré non limitativement sur la , que le calculateur de batterie CB peut aussi comprendre une mémoire de masse MM1, notamment pour stocker d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements, une interface d’entrée IE pour la réception d’un message de réveil issu de la source d’alimentation interne SA (et destiné à le réveiller), pour l’utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après avoir mis en forme et/ou démodulé et/ou amplifié son contenu, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique PR2, et une interface de sortie IS, notamment pour délivrer des messages de réveil au moins pour le convertisseur CV1 ou CV2.
équipement portatif de griffage et de dégriffage d’une griffe d’un caténaire La présente invention concerne un équipement portatif de griffage et de dégriffage d’une griffe d’un caténaire.
En se référant à la , une caténaire 1 comprend schématiquement un câble porteur 2 placé au-dessus d’un fil de contact 3 qui est lui-même placé au-dessus d’un câble d’alimentation 4. Ces deux câbles 2, 4 et ce fil de contact s’étendent horizontalement en étant placés dans un même plan vertical. Des pendules 5, sous la forme de fils verticaux, relient le câble porteur 2 et le fil de contact 3 de façon à maintenir ledit fil de contact 3 sous ledit câble porteur 2. Chacun de ces pendules 5 verticaux est fixé au fil de contact 3 au moyen d’une griffe 6.
Schématiquement, une griffe 6 est un élément constitué de deux parties distinctes servant à maintenir le pendule 5 en position verticale pour relier le fil de contact 3 et le câble porteur 2. Les deux parties de cette griffe 6 sont amenées à être assemblées entre elles et dans ce cas on évoque la notion de griffage, ou séparées l’une de l’autre et dans ce cas on évoque la notion de dégriffage. Lorsque les deux parties de la griffe 6 sont assemblées entre elles, ladite griffe 6 est dans une position active permettant l’accrochage du pendule 5 au fil de contact 3. Lorsqu’elles sont séparées l’une de l’autre, la griffe 6 est dans une position inactive car elle n’a plus de fonction propre.
Actuellement, le griffage et le dégriffage sont des opérations qui sont conduites au moyen d’un objet lourd pouvant par exemple être un morceau de fer ou une clé à molette. Un opérateur se saisit de cet objet lourd puis propulse cet objet lourd contre la griffe en maintenant ledit objet dans sa main. Le choc ainsi engendré contre la griffe va permettre d’assembler ou de désassembler ladite griffe. Or, l’utilisation d’un tel objet lourd pour réaliser ces opérations de griffage et de dégriffage présente plusieurs inconvénients : -elle peut induire des troubles musculosquelettiques chez l’opérateur manipulant un tel objet lourd, -elle oblige les opérateurs à adopter des postures contraignantes, qui peuvent les fatiguer et les faire chuter d’une nacelle qui serait placée à une certaine altitude, -elle peut obliger un opérateur à s’y à reprendre plusieurs fois, accroissant la fatigue et augmentant les risques de blessure, -elle peut entrainer un léger décalage de position de la griffe le long du fil de contact lors d’une opération de griffage obligeant un opérateur à rectifier ce mauvais positionnement de la griffe, -elle peut provoquer une détérioration de la caténaire, car les opérateurs peuvent directement percuter le fil de contact avec l’objet lourd, -après une opération de dégriffage, les griffes peuvent être projetées à plusieurs mètres, risquant de blesser d’autres opérateurs placés à proximité et rendant difficile leur récupération.
Un équipement portatif selon l’invention permet de réaliser des opérations de griffage et de dégriffage tout en s’affranchissant des inconvénients générés par les méthodes actuelles.
Pour lever toute ambiguïté, les termes « organe de poussée » et « organe » sont équivalents.
L’invention a pour objet un équipement portatif destiné à réaliser des opérations de griffage et de dégriffage d’une griffe en deux parties sur un fil de contact d’une caténaire d’une voie de chemin de fer.
De plus, les bornes d’un domaine de valeurs sont comprises dans ce domaine, notamment dans l’expression « compris entre ».
En outre, au sens de l’invention, l’expression « moins de » est équivalente à l’expression « strictement inférieur à ».
Dans l’exemple développé, l’alliage d’aluminium est un alliage d’aluminium de seconde fusion destiné à la fabrication d’une culasse de moteur thermique pour véhicule automobile.
L’alliage d’aluminium selon l’invention comprend, en % en poids :
De préférence, la totalité des impuretés inévitables représente moins de 0,15 % en poids.
De préférence, chaque impureté inévitable est présente à moins de 0,05 % en poids.
L’alliage d’aluminium comprend donc de l’aluminium en quantité majoritaire, ainsi que des éléments résiduels et des impuretés inévitables.
Dans un mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut être constitué de, en % en poids :
le reste étant l’aluminium et des impuretés inévitables.
Au sens de l’invention, le silicium, le fer, le cuivre, le manganèse, le magnésium, le chrome, le nickel, le zinc, le plomb, l’étain et le titane sont des éléments résiduels.
La teneur en cuivre comprise entre 0,15 et 0,35 % en poids assure une tenue mécanique en température suffisante du matériau en alliage d’aluminium, tout en assurant, cependant, un faible impact négatif du cuivre sur sa conductivité thermique.
Les teneurs en fer et en manganèse en % en poids, sont, respectivement, strictement inférieure à 0,4 et strictement inférieure à 0,2. De telles plages de valeurs du fer et du manganèse garantissent un impact limité sur la conductivité thermique et les propriétés d’allongement à la rupture de l’alliage d’aluminium.
En particulier, une teneur du fer de moins de 0,4 % en poids conduit à la formation d’une quantité faible de composés intermétalliques de sorte que les capacités d’allongement à la rupture de l’alliage d’aluminium ne sont pas impactées.
Dans un mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en fer, en % en poids, de : 0,2 ≤ Fe < 0,4.
Dans un autre mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en fer, en % en poids, de : 0,2 < Fe < 0,4.
Dans un autre mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en fer, en % en poids, de : 0,25 ≤ Fe < 0,4.
Dans un autre mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en manganèse, en % en poids de : 0,1 ≤ Mn < 0,2.
De préférence, l’alliage d’aluminium comprend une teneur en silicium comprise entre 7 et 8 % en poids. Le maintien du silicium dans une telle plage de valeurs permet de diminuer son impact négatif sur la conductivité thermique de l’alliage d’aluminium.
Avantageusement, la teneur en magnésium est comprise entre 0,2 et 0,45 % en poids assure un impact limité du magnésium sur les propriétés de conduction thermique de l’alliage d’aluminium.
De préférence, la teneur en magnésium est comprise entre 0,3 et 0,4 % en poids. Le magnésium permet de garantir les caractéristiques mécaniques après le traitement thermique.
La teneur en zinc en % en poids, est strictement inférieure à 0,4. Une telle plage de valeurs du zinc garantit un impact limité sur la conductivité thermique de l’alliage d’aluminium.
Dans un mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en zinc, en % en poids, de : 0,1 ≤ Zn < 0,4.
Dans un mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en zinc, en % en poids, de : 0,1 < Zn < 0,4.
Dans un mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en zinc, en % en poids, de : 0,15 ≤ Zn < 0,4.
Les teneurs en plomb et en étain en % en poids, sont strictement inférieure à 0,1. De telles plages de valeurs pour le plomb et l’étain garantissent un impact limité sur la conductivité thermique.
Dans un mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en plomb, en % en poids, de : 0,05 ≤ Pb < 0,1.
Dans un autre mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en plomb, en % en poids, de : 0,05 < Pb < 0,1.
Dans un autre mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en plomb, en % en poids, de : 0,075 ≤ Pb < 0,1.
Dans un autre mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en étain, en % en poids, de : 0,05 ≤ Sn < 0,1.
Dans un mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en étain, en % en poids, de : 0,05 < Sn < 0,1.
Dans un autre mode de réalisation, l’alliage d’aluminium peut comprendre une teneur en étain, en % en poids, de : 0,075 ≤ Sn < 0,1.
Selon un exemple, l’alliage d’aluminium peut comprendre 7,46 % en poids de silicium, 0,25 % en poids de cuivre, 0,35 % en poids de magnésium, 0,34 % en poids de fer, 0,15 % en poids de manganèse et 0,15 % en poids de titane.
Le procédé de fabrication selon l’invention d’un alliage d’aluminium comprend les étapes suivantes : fournir un alliage d’aluminium tel que décrit précédemment ; réaliser un traitement thermique sur l’alliage fourni à l’étape a) comportant les étapes suivantes : mettre en solution l’alliage d’aluminium à une température de 535 ± 5°C entre pendant une durée comprise entre 145 et 175 min ; réaliser une trempe à l’air ; et réaliser un vieillissement à une température comprise entre 200 et 220°C pendant une durée comprise entre 90 et 275 min.
Dans une première étape i), l’alliage d’aluminium est chauffé à une température adaptée à l’alliage d’aluminium afin d’obtenir une solution solide et conduire à une distribution homogène des différents composants solubles, formés par les éléments résiduels et les impuretés inévitables, au sein de l’aluminium.
Une trempe est ensuite réalisée dans une deuxième étape ii). Par trempe, on entend le refroidissement, à l’air, de l’alliage d’aluminium jusqu’à ce que sa température atteigne la température ambiante de façon à figer la solution solide obtenue à l’étape i).
Dans l’exemple développé, la température ambiante est de 23°C.
L’alliage d’aluminium est ensuite chauffé dans une troisième étape iii) de façon à former un précipité réparti de façon homogène et induire le durcissement de l’alliage conduisant à ses propriétés de conductivité thermique et d’allongement à la rupture finales.
Selon un exemple de mise en œuvre, l’alliage d’aluminium fourni à l’étape a) peut être un alliage d’aluminium de seconde fusion.
Le traitement thermique d’un alliage d’aluminium tel que décrit précédemment permet d’atteindre des propriétés mécaniques et de conductivité thermique équivalentes à un alliage d’aluminium de première fusion.
Il est ainsi possible d’atteindre, à partir d’un alliage d’aluminium de seconde fusion un matériau présentant une conductivité thermique de l’ordre de 160 W/m.K.
Il est également possible d’atteindre un allongement à la rupture atteignant les 4%, une contrainte à la rupture Rm supérieure ou égale à 210 MPa, une contrainte provoquant une déformation permanente de 0,2% Rp0.2 supérieure ou égale à 190 MPa et une dureté HB supérieure ou égale à 90.
– ledit textile est réalisé par un procédé de tricotage en jersey double piqué.
Selon un autre aspect, la présente divulgation concerne aussi un dispositif destiné à augmenter l’adhérence d’un pneumatique sur une surface glissante comportant une structure de tricot d’adhérence centrale annulaire, ainsi que des moyens élastiques, également avec une structure de tricot, disposés de part et d’autre de la structure centrale annulaire.
De manière nouvelle et avantageuse, la structure de tricot d’adhérence centrale annulaire est réalisée avec un textile tel que décrit ci-dessus.
- une bande intermédiaire tricotée continue sans couture prend à chaque fois place entre la structure de tricot d’adhérence centrale annulaire et des moyens élastiques ; dans ce cas, la bande intermédiaire peut être une bande tricotée avec une structure double jersey ;
- la bande intermédiaire tricotée est réalisée avec au moins un fil continu multibrin comprenant au moins : - une fibre polyester renforcée avec une première densité linéaire de renforcement, - une fibre polyester renforcée avec une deuxième densité linéaire de renforcement, et - une fibre polyéthylène de poids moléculaire ultra-élevé ;
- les moyens élastiques sont réalisés à base d’élasthanne.
Fig. 1 montre une schématisation de mailles pour un tricot selon la présente divulgation.
Fig. 2 montre un pneumatique équipé d’un dispositif selon la présente divulgation.
Fig. 3 montre une demi-section transversale d’un pneumatique équipé d’un dispositif selon la présente divulgation.
L’homme du métier du domaine textile, et plus particulièrement du domaine du tricot, reconnait sur la une schématisation de mailles d’un dispositif tricoté. Sur ce schéma, cinq cycles de tricotage apparaissent. Ces cycles sont numérotés C1 à C5. Pour chaque cycle, un seul motif est représenté.
Pour les cycles C1, C2, C4 et C5, la illustre un cycle de tricotage correspondant à un tricotage de type locknit 1x1, aussi connu sous le nom de jersey double. Le cycle C3, au centre, correspond à un cycle de tricotage de type double piqué. Les cercles sur le schéma illustrent le départ de schématisation de mailles et montrent que les cycles sont tricotés en quinconce. Les cycles donnent du relief au textile (formation d’une mini chenille) permettant de créer une texture agrippante, notamment utile pour le cycle C3.
Cette schématisation de mailles est destinée à la réalisation d’un dispositif appelé couramment « chaussette » et qui est utilisé pour augmenter l’adhérence d’un pneumatique sur une chaussée glissante, notamment enneigée. Dans un tel dispositif, la partie du dispositif permettant d’augmenter l’adhérence destinée à se trouver entre le pneumatique et la chaussée (enneigée) est soumise à des contraintes importantes et est au cœur de la présente divulgation. Cette partie correspond au cycle C3 de la . Elle se trouve en position centrale dans le dispositif. Les parties du dispositif permettant d’augmenter l’adhérence correspondant au cycle C2, respectivement au cycle C1 sont disposées symétriquement à la partie correspondant au cycle C3 par rapport au cycle C4, respectivement cycle C5.
La partie du dispositif permettant d’augmenter l’adhérence correspondant au cycle C3 correspond à un perfectionnement du tronçon 9 de la structure 4 divulguée par le document FR2987313 auquel il est fait référence ici. Les figures 2 et 3 de la présente divulgation correspondent aux figures 1 et 3 de ce document de l’art antérieur et les références de ce document de l’art antérieur sont reprises ici.