INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'alkylamine mis en œuvre (7,53 mmol) est ajoutée à un acide aminé protégé par boc (7,53 mmol) prédissous dans du DCM sec (dichlorométhane, 20 mL). Le mélange est refroidi dans un bain de glace, suivi par l'addition successive de EDC.HCl (C 8 H 17 N 3 · HCl , CAS : 25952-53-8, 1,44 g, 7,53 mmol), HOBt (1,98 g, 7,53 mmol) et DMAP (4-diméthylaminopyridine, 0,092 g, 0,75 mmol). Après que la solution ait été agitée à température ambiante pendant une nuit, le mélange est lavé avec de l'AcOH (10%, 10 mL), de l'eau, du NaHCO 3 aq. et à nouveau avec de l'eau, séché et évaporé, laissant le produit sous forme d'huile incolore qui a été purifié par chromatographie sur gel de silice (CHCl 3 /MeOH = 99:1).
Selon un exemple de ce mode de réalisation, la virole acoustique amont comprend une deuxième surface externe, la surface d’appui de la virole acoustique amont étant un épaulement en retrait radialement par rapport à la deuxième surface externe de la virole acoustique amont, et en ce que le dispositif de fixation comprend une paroi de butée radiale fixée à la deuxième surface externe de la virole acoustique amont en prenant en sandwich l’épaulement contre la surface d’appui.
Un autre aspect de l’invention concerne une ligne carter de soufflante pour mesurer une pression dans une veine interne d’une soufflante, la ligne carter de soufflante comprenant au moins : un carter de soufflante comprenant une première surface externe et une première ouverture traversant une paroi du carter de soufflante, une virole acoustique amont entourée par le carter de soufflante, comprenant une première surface d’appui et une surface interne opposée radialement l’une à l’autre et une deuxième ouverture traversant au moins une paroi de la virole acoustique amont, en vis-à-vis de la première ouverture, le procédé comprenant: une étape de fixation de la deuxième partie à la virole acoustique comprenant une sous étape d’insertion du deuxième tube jusqu’à ce que sa tête affleure la surface interne, une sous étape de fixation de l’épaulement par le biais du dispositif de fixation à la virole acoustique sur la surface d’appui tout en gardant la tête affleurant la surface interne, une étape de fixation de la première partie sur la face externe de l’enveloppe, notamment par le biais du moyen de fixation sur un support fixé sur la face externe, en insérant le premier tube de la première partie dans la première ouverture jusqu’à s’emboiter autour du deuxième tube et jusqu’à avoir l’épaulement du corps en butée radiale contre une surface d’appui, notamment du support.
Selon un mode de réalisation, l’étape de fixation de la première partie au support comprend le vissage du premier tube dans un taraudage de l’ouverture du support et/ou une étape de vissage du premier tube autour d’un filetage du deuxième tube.
Selon un mode de réalisation, la sous étape de fixation de l’épaulement de la deuxième partie, comprend la fixation d’une paroi de butée radiale sur une deuxième surface externe de la virole acoustique amont, en prenant en sandwich l’épaulement de la deuxième partie contre la surface d’appui.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. montre une représentation schématique d’une coupe comprenant un axe de rotation d’une partie d’une soufflante. montre une représentation schématique d’une partie de la coupe de la . montre un schéma de principe d’une partie d’un carter de soufflante d’une ligne de carter de soufflante selon un premier mode de réalisation, vue selon une coupe comprenant un axe de rotation d’une partie d’une soufflante de la .
L’invention concerne ainsi une sonde de pression statique pour turbomachine, appelée dans la suite sonde de pression 31, un ensemble comprenant cette sonde de pression 31 et un support de fixation 33, une ligne carter de soufflante comprenant une telle sonde de pression 31 ainsi qu’un procédé de montage d’une sonde de pression statique 31 d’une ligne carter de soufflante 3.
La représente un schéma de principe d’une partie d’une ligne carter de soufflante 3 comprenant une sonde de pression statique 31 selon un mode de réalisation.
La ligne carter de soufflante 3 comprend un carter de soufflante 30 d'axe de révolution A qui s'étend autour des aubes de soufflante 2. Le carter de soufflante 30 peut être celui de la , elle est formée par une paroi comprenant une première surface externe 301 et une deuxième surface interne 300. Le carter de soufflante 30 comprend en outre une première ouverture 305 traversant la paroi de la première surface externe 301 à la deuxième surface interne 300.
La ligne carter de soufflante 3 comprend en outre une virole acoustique 37 amont entourée par le carter de soufflante 30. La virole acoustique 37 comprend une première surface interne 371 et une surface d’appui 370 opposée radialement à la première surface interne 371. En l’occurrence, dans cet exemple, la virole acoustique amont 37 comprend une face externe comprenant la surface d’appui 370 et une deuxième surface externe 372 formant un épaulement par rapport à la surface d’appui 370 située en retrait radialement par rapport à la deuxième surface externe 372.
Selon un deuxième exemple, la surface d’appui 370 est la deuxième surface externe 372 (sans épaulement).
La virole acoustique amont 37 est représentée schématiquement pleine, mais peut comprendre comme dans l’exemple de la , une paroi interne comprenant la première surface interne 371 et une paroi externe entourant la paroi interne et comprenant la deuxième surface externe 370, avec un espace entre les parois interne et externe.
La ligne carter de soufflante 3 comprend un espace entre la surface d’appui 370 de la virole acoustique amont 37 et la deuxième surface interne 300 du carter de soufflante 30 selon un écart d’une longueur I au niveau du prolongement de la première ouverture 305.
La ligne carter de soufflante 3 comprend des dispositifs de fixation 39 (représentés sur la , mais non représenté sur ce schéma de principe pour simplifier le schéma) de la virole acoustique amont 37 sur l’enveloppe 30. En l’occurrence, chaque dispositif de fixation est une liaison boulonnée comprenant des vis, des écrous, des pièces de liaison en L reliées l’une à l’autre selon un assemblage en forme de S, des alésages destinés à loger des vis ou des rivets etc…). Bien entendu, la ligne carter de soufflante 3 peut comprendre d’autre types de dispositifs de fixation 39, par exemple celui de la demande FR3108680.
La virole acoustique amont 37 comprend en outre une deuxième ouverture 375 traversante en vis-à-vis de la première ouverture 305. La première et la deuxième ouverture peuvent être cylindrique et être coaxiale.
Ainsi, le second message d’alerte ne sera transmis, puis affiché au conducteur, qu’une seul fois par trajet. Le conducteur est prévenu de manière intrusive (message lexical et/ou son) une seule fois par trajet.
Avantageusement, ledit véhicule comprend un dispositif d’affichage et un dispositif d’émission sonore, ledit premier message est un pictogramme, et le deuxième message est un message lexical et/ou un son.
Ainsi, le premier message d’alerte est perçu par un conducteur de façon moins intrusif que le deuxième message d’alerte. Le message le moins intrusif est affiché à chaque détection de de défaillance, et le message le plus intrusif n’est affiché qu’une seul fois.
Avantageusement, la surface d’affichage dudit message lexical est supérieure à la surface d’affichage dudit pictogramme.
Avantageusement, l’affichage dudit message lexical présente un contraste plus élevé que l’affichage dudit pictogramme.
Avantageusement, le premier message et le deuxième message ne sont pas émis si ledit deuxième système a été désactivé par le conducteur.
Lorsque le deuxième système est désactivé, les systèmes étant en cascade, le premier système est mis en pause. Ainsi, on n’alerte pas le conducteur d’une détection de défaillance sur le premier système si celui-ci n’est pas actif.
illustre schématiquement un procédé de de gestion de messages d’alerte d’une défaillance de systèmes d’aide à la conduite d’un véhicule autonome, selon un exemple particulier de réalisation de la présente invention.
De manière connue, lorsque de tels véhicules automobiles de type utilitaire connus dépassent une vitesse seuil, par exemple égale à 10 km/h, alors les serrures de toutes les portes – du poste de conduite et de l’espace de rangement – sont pilotées électriquement, de manière automatique, pour obtenir le verrouillage complet du véhicule automobile. ainsi, au-delà de la vitesse seuil, l’accès au poste de conduite et à l’espace de rangement est impossible depuis l’extérieur, rendant impossible toute intrusion dans le véhicule automobile, et plus particulièrement dans le poste de conduite, sans le consentement du conducteur.
Pour en autoriser l’accès, le conducteur peut agir sur un bouton de verrouillage/déverrouillage centralisé accessible depuis le poste de conduite.
De manière connue, lorsqu’une porte du véhicule automobile est laissée involontairement ouverte, alors le conducteur est averti par plusieurs dispositifs d’alerte intégrés dans le véhicule automobile :
- par le déverrouillage des portes qui venaient d’être verrouillées ;
- par l’éclairage d’un voyant spécifique présent sur un tableau de bord du poste de conduite ;
- par l’émission d’un signal sonore d’avertissement émis depuis le poste de conduite ;
- par l’affichage d’un message d’alerte sur un tableau de bord du poste de conduite.
Bien entendu, ces dispositifs d’alerte peuvent être complémentaires les uns des autres, et le verrouillage automatique des portes sera piloté à chaque dépassement ultérieur de la vitesse seuil. Ainsi, à chaque arrêt temporaire lors d’un trajet urbain, tel que par exemple lors d’un arrêt à un feu tricolore, à une intersection routière ou lors de ralentissements liés à une circulation dense, alors la commande du verrouillage centralisé sera activée, suivie d’un re-déverrouillage automatique résultant de la non fermeture de toutes les portes du véhicule automobile.
Cette situation n’est pas souhaitée car, dans le cas d’un véhicule de type utilitaire, le transport de certaines marchandises volumineuse peut conduire à un choix volontaire – contraint par la dimension desdites marchandises – de laisser l’une des portes ouverte de l’espace de rangement.
Dans de telles circonstances, les utilisateurs de véhicules utilitaires sont contraints de rouler avec le dispositif d’alerte activé, générant un inconfort et pouvant conduire à des risques quant à leur vigilance vis-à-vis de la conduite du véhicule automobile.
A minima, dans de telles circonstances, l’utilisateur d’un tel véhicule automobile de type utilitaire doit rouler avec le voyant spécifique allumé dans le poste de conduite.
Cette situation est bien entendue préjudiciable et conduit parfois les utilisateurs de véhicule automobile de type utilitaire à avoir recours, dans de telles circonstances, à des astuces pour court-circuiter les dispositifs d’alerte.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de gestion d’habitacle d’un véhicule automobile de type utilitaire afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la sécurité des occupants et des marchandises dans un tel véhicule automobile de type utilitaire.
Un autre but de l’invention est de permettre une désactivation des dispositifs d’alerte de manière contrôlée plutôt que par une mise en court-circuit de ceux-ci.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de gestion d’un habitacle d’un véhicule automobile de type utilitaire comportant :
Dans des modes de réalisation, le circuit secondaire est le circuit de climatisation d’un véhicule ; et/ou est un circuit de pompe à chaleur réversible.
Dans des modes de réalisation, le fluide frigorigène comprend ou est du 1 chloro 3,3,3 trifluoropropène, de préférence sous forme E, ou est un mélange binaire, de préférence azéotropique, de 1 chloro 3,3,3 trifluoropropène sous forme Z et de 1,1,1,2,3-pentafluoropropane, ou de 1,1,1,4,4,4-hexafluorobut-2-ène sous forme Z et de 1,2-dichloroéthylene sous forme E.
Dans des modes de réalisation, le fluide diélectrique est choisi parmi les huiles diélectriques minérales, les huiles diélectriques synthétiques, et les huiles diélectriques végétales, et de préférence parmi les hydrocarbures aromatiques choisis parmi les alkylbenzènes, les alkyldiphényléthanes, les alkylnaphtalènes, les méthylpolyarylméthanes ainsi que leurs combinaisons, les poly (alpha)oléfines et les esters de polyol.
Dans des modes de réalisation, la batterie est la batterie d’un véhicule électrique ou hybride, de préférence d’une automobile électrique ou hybride.
Dans des modes de réalisation, l’utilisation est mise en œuvre lors de la charge de la batterie du véhicule, la batterie du véhicule étant de préférence totalement chargée dans une durée inférieure ou égale à 30 min, et de préférence inférieure ou égale à 15 min à partir de sa décharge totale.
L’invention concerne également un ensemble de batterie, notamment pour véhicule électrique ou hybride, comprenant un ou plusieurs modules comportant chacun une enceinte dans laquelle sont disposées des cellules de stockage d’énergie immergées dans une composition de transfert de chaleur, la composition de transfert de chaleur comprenant de 20 % à moins de 100 % en poids d’un fluide frigorigène comprenant un composé choisi parmi les hydrocarbures halogénés, les composés perhalogénés, les cétones fluorées, les éthers fluorés ainsi que leurs combinaisons, et de plus de 0 % à 80 % en poids d’un fluide diélectrique, l’ensemble de batterie étant configuré de telle sorte que la composition de transfert de chaleur subit une évaporation pour refroidir la batterie.
Dans des modes de réalisation, l’ensemble comprend un circuit de transfert de chaleur dans lequel circule la composition de transfert de chaleur, la ou les enceintes du ou des modules étant intégrées à ce circuit de transfert de chaleur.
Dans des modes de réalisation, le circuit de transfert de chaleur comprend une pompe ; et/ou le circuit de transfert de chaleur comprend un échangeur de chaleur pour permettre un échange de chaleur de la composition de transfert de chaleur soit avec l’air ambiant, soit avec une composition de transfert de chaleur dans un circuit secondaire.
Dans des modes de réalisation, le fluide diélectrique est choisi parmi les huiles diélectriques minérales, les huiles diélectriques synthétiques, et les huiles diélectriques végétales, et de préférence parmi les alkylbenzènes, les alkyldiphényléthanes, les alkylnaphtalènes, les méthylpolyarylméthanes ainsi que leurs combinaisons, les poly (alpha)oléfines et les esters de polyol.
L’invention concerne également un procédé de régulation de la température de la batterie de l’ensemble de batterie décrit ci-dessus, comprenant le refroidissement des cellules de stockage d’énergie par la composition de transfert de chaleur par évaporation partielle de la composition de transfert de chaleur.
La présente invention permet de répondre au besoin exprimé ci-dessus. Elle permet en effet d’assurer un fonctionnement optimal de l’équipement, en particulier une batterie de véhicule électrique ou hybride (en particulier la batterie de traction du véhicule), de sorte à fournir des batteries performantes ayant des durées de vie élevées et sécurisées sans augmenter les coûts.
Cela est accompli grâce à l’utilisation d’une composition de transfert de chaleur comprenant de 20 % à moins de 100 % en poids d’un fluide frigorigène choisi parmi les hydrocarbures halogénés, les composés perhalogénés, les cétones fluorées, les éthers fluorés ainsi que leurs combinaisons, et de plus de 0 % à 80 % d’un fluide diélectrique, les cellules de stockage d’énergie de la batterie étant immergées dans la composition de transfert de chaleur et la composition de transfert de chaleur subissant une évaporation au contact des cellules de stockage d’énergie.
En effet, la combinaison d’un fluide diélectrique avec un fluide frigorigène permet de maintenir des propriétés de transfert de chaleur largement supérieures à celles d’un fluide diélectrique en phase liquide.
Par rapport à l’utilisation d’un fluide frigorigène seul, l’invention permet de réduire le coût et le poids sans dégradation notable des performances de la batterie, de la durée de vie, ou de la sécurité.
De plus, la tension de vapeur de la composition est généralement inférieure à celle du fluide frigorigène seul, ce qui permet de diminuer les contraintes de renforcement de l’installation.
Pour le véhicule spatial 100 de , le propulseur ionique à grilles 2 est du type à décharge radiofréquence désigné par RIT pour «Radiofrequency Ion Thruster». Il comprend encore une enceinte à plasma 20, mais celle-ci est munie d’une bobine 26 qui entoure une paroi latérale de cette enceinte pour générer un champ électromagnétique radiofréquence à l’intérieur de l’enceinte à plasma 20. Le champ électromagnétique radiofréquence produit l’ionisation du gaz qui est introduit dans l’enceinte à plasma 20, et qui constitue la source d’ions. Pour un tel mode de génération de plasma, la bobine 26 est alimentée en courant radiofréquence, noté I RF , par un générateur 3, noté RFG pour «radiofrequency generator», qui peut aussi être intégré dans l’ensemble d’alimentation électrique 1. Ce générateur RFG 3 est lui-même alimenté par une unité d’alimentation dédiée de l’ensemble d’alimentation électrique 1, désignée par la référence 14 et appelée pilote d’étage d’ionisation RF, ou «RF ionization stage driver» en anglais. Cette unité d’alimentation 14 est notée RF-driver dans et remplace l’unité d’alimentation 11 de dans l’ensemble d’alimentation électrique 1. La puissance électrique de génération de plasma dans un tel cas de propulseur RIT est calculée à partir de la valeur du courant radiofréquence I RF et de la valeur de la tension électrique de sortie V RF du générateur RFG 3.
La disposition de la grille d’écran 24 et de la grille d’accélération 25, et leurs fonctions respectives avec leurs unités d’alimentation dédiées 12 et 13, telles que décrites plus haut en référence à , s’appliquent identiquement au propulseur ionique à grilles de type RIT de .
L’ensemble d’alimentation électrique 1, pour les deux types de propulseurs GIT et RIT, comprend en outre un module de variation 15, noté VAR., pour contrôler l’unité d’alimentation 12, afin de varier la tension électrique positive V PHV qui est produite par celle-ci. Il comprend encore des modules de mesure et d’enregistrement, qui sont désignés globalement par la référence 16, afin de mesurer et d’enregistrer les valeurs du courant de grille d’accélération I NHV . Enfin, un contrôleur 17, noté CTRL et interne à l’ensemble d’alimentation électrique 1, commande des exécutions d’un procédé de test de pervéance, tel que décrit maintenant.
Le procédé de test de pervéance de la présente invention est exécuté lorsque le véhicule spatial 100 est en vol dans l’espace extraterrestre, à partir d’un fonctionnement en cours du propulseur 2, GIT ou RIT, alimenté électriquement par l’ensemble 1. Ce fonctionnement est contrôlé par le contrôleur 17 en imposant plusieurs valeurs de sortie de l’ensemble d’alimentation électrique 1, dont celles des tensions électriques positive V PHV et négative V N HV . Ces valeurs de sortie de l’ensemble d’alimentation électrique 1 qui sont ainsi produites participent à déterminer le point de fonctionnement du propulseur 2. Chaque point de fonctionnement qui est disponible pour le propulseur 2 est identifié, afin de le distinguer d’autres points de fonctionnement dans le cas ou plusieurs sont possibles.
Le point de fonctionnement comprend aussi la fixation par le contrôleur 17, d’une valeur de sortie de l’unité d’alimentation 11 ou 14, en fonction du type GIT ou RIT du propulseur 2. Pour le cas GIT de , cette valeur de sortie est celle de la puissance de génération de plasma qui est fournie par l’unité d’alimentation 11 à l’enceinte à plasma 20. Deux modes de fonctionnement sont possibles alternativement : à courant de faisceau I beam qui est constant, ou bien à puissance de génération de plasma qui est constante. Pour cela, un dispositif d’asservissement est associé à l’unité d’alimentation 11, qui est adapté pour varier en temps réel la puissance de génération de plasma de façon à maintenir le courant de faisceau I beam constant pendant le fonctionnement en cours du propulseur 2. Ce dispositif d’asservissement, appelé BCC pour «beam current control», peut comprendre un module 18a qui est agencé pour mesurer le courant I PHV qui est transmis par l’unité d’alimentation 12 à la grille d’écran 24, et un module 18b qui est adapté pour contrôler la puissance électrique qui est fournie en sortie par l’unité d’alimentation 11. Le module 18a transmet au module 18b la valeur du courant I PHV , en même temps que la valeur du courant I NHV qui revient de la grille d’accélération 25 à l’unité d’alimentation 13 est aussi transmise au module 18b par le module de mesure et d’enregistrement 16. Le mode de fonctionnement du propulseur 2 pour lequel le courant de faisceau I beam est constant, est obtenu en activant le dispositif d’asservissement BCC, et le mode de fonctionnement pour lequel la puissance de génération de plasma est constante, est obtenu en désactivant le dispositif d’asservissement BCC. Pour le cas RIT de , le dispositif d’asservissement BCC comprend encore le module 18b, mais agencé pour contrôler la puissance électrique qui est fournie par l’unité d’alimentation 14 au générateur RFG 3. Les modules de mesure de courant 16 et 18a sont agencés pour le cas RIT comme pour le cas GIT, respectivement au niveau des sorties des unités d’alimentation 12 et 13. Lorsque le dispositif d’asservissement BCC est activé, pour le cas RIT, la puissance de génération de plasma qui est fournie par le générateur RFG 3 à la bobine 26 est ajustée en temps réel pour maintenir le courant de faisceau I beam constant. Encore dans le cas RIT, lorsque le dispositif d’asservissement BCC est désactivé, la bobine 26 est alimentée à partir de l’unité d’alimentation 14, par l’intermédiaire du générateur RFG 3, avec une puissance de génération de plasma qui est maintenue constante.
A partir du point de fonctionnement qui est en cours d’utilisation pour le propulseur 2, qu’il soit GIT ou RIT, et pour exécuter le test de pervéance, le contrôleur 17 commande de maintenir constante la tension électrique négative V NHV qui est appliquée à la grille d’accélération 25, et de varier, par l’intermédiaire du module 15, la tension électrique positive V P HV qui est appliquée à la grille d’écran 24. Pour chaque valeur de la tension électrique positive V P HV qui est produite ainsi, le module 16 mesure et enregistre la valeur du courant de grille d’accélération I NHV . Un tel test de pervéance peut être réalisé alternativement alors que le dispositif d’asservissement BCC est activé, ou bien désactivé, dans les deux cas GIT et RIT. Lorsqu’il est réalisé alors que le dispositif d’asservissement BCC est désactivé, il peut être nécessaire d’éteindre le propulseur 2 après la fin du test de pervéance, puis de le redémarrer une fois le dispositif d’asservissement BCC réactivé pour débuter une nouvelle durée de production de poussée. Le test de pervéance est de préférence réalisé automatiquement par l’ensemble d’alimentation électrique 1, conformément à une programmation de son contrôleur 17.
Les résultats du test de pervéance, c’est-à-dire, la valeur de la tension électrique négative V NHV pour laquelle il a été exécuté, et les valeurs associées successives de la tension électrique positive V P HV et du courant de grille d’accélération I NHV , peuvent être utilisées à bord du véhicule spatial 100 ou bien transmises à une station terrestre sous contrôle d’un ordinateur de bord du véhicule spatial 100, désigné par la référence 110 et noté OBC pour «on-board computer» en anglais dans et .