INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L'adaptation de la tension de seuil commandable Reg_Vthoff4 consiste à imposer, par régulation, un écart de tension dVref4 constant, appelée aussi tension dVref4, entre la tension Reg_Vthoff4 et la tension VDS4 pendant tout le cycle de conduction du transistor 150, c'est-à-dire jusqu'au moment où la tension Vrst4 indique la fin du cycle de conduction. Selon un exemple, la valeur de l'écart dVref4 est comprise entre 1 et 50 mV, par exemple de l'ordre de 10 mV. Un circuit permettant de générer la tension Reg_Vthoff4 est décrit en relation avec la .
A un instant t53, postérieur à l'instant t52, la tension VR4 dépasse la valeur de la tension de seuil Ving4, et le circuit 415 est réinitialisée via la tension VrstPLL4 qui passe à un état haut pendant une courte durée. A titre d'exemple, le circuit 415 peut comprendre un circuit comparateur prenant en entrée les tensions VR4 et Ving4 et fournissant en sortie la tension VrstPLL4. Selon un exemple, cette réinitialisation peut aussi être le résultat d'un changement d'état de la tension VRST4. Un procédé permettant d'ajuster la valeur de la tension Ving4 est alors démarré. Les tensions Vtdn4 et Vtdoff4 passent à un état haut.
De plus, à l'instant t53, une fonction optionnelle, mise en oeuvre par le circuit 416, commence son exécution. Cette fonction permet d'envoyer la tension de commande CMD-kVGS54 au circuit de pilotage permettant une adaptation du niveau de la tension de commande VGS4 à l'approche de la fin du cycle de conduction du transistor 150 et pendant le délai tdn4 définit précédemment. Pour cela, à partir de l'instant t53, la tension VGS4 est abaissée jusqu'à la valeur kVGS4 qui est comprise entre la tension seuil Vth du transistor 150 et la valeur précédente de la tension VGS4, pouvant être appelée valeur haute VGS4max de la tension VGS4.
A un instant t54, postérieur à l'instant t53, les tensions Vtdoff4 et VGtdoff4 passent à un état bas. La durée entre les instants t53 et t54 représente une durée de référence pendant laquelle il est acceptable que la diode parasite 151 soit conductrice.
A un instant t55, la tension Vtdn4 passe à un état bas suite au passage à l'état haut de la tension Vrst4. Si l'instant t55 est postérieur à l'instant t54, alors la valeur de la tension de seuil Ving4 est augmentée, et si l'instant t55 est antérieur à l'instant t54, alors la valeur de la tension de seuil Ving4 est diminuée.
De plus, à l'instant t55 , la tension VDS4 entre les bornes D et S du transistor 150 commence à s'inverser et devient supérieure à la tension de seuil Reg_Vthoff4. Cela signifie que le cycle de conduction du transistor 150 est terminé. La tension Vrst4 passe alors brièvement à un état haut pour signifier la fin du cycle de conduction, et la tension de commande VGS4 est diminuée pour être inférieure à la tension seuil Vth du transistor 150. La tension N(VDS4) passe alors à un état bas.
A un instant t56, postérieur à l'instant t55, le cycle de conduction est terminée et la tension VDS4 change de signe, devient positive dans le cas de la . Si la tension Reg_Vthoff4 était restée constante, à une valeur proche de 0 V, par exemple de l'ordre de 0 V, alors la fin du cycle de conduction n'aurait été détectée qu'à l'instant t56 et non à l'instant t55.
Un avantage de ce mode de réalisation est qu'il permet d'éviter une surconsommation de courant au moment de la fin du cycle de conduction du transistor 150. En effet, la fin du cycle de conduction est donnée par le moment où la tension VDS4 commence à s'inverser. Dès que cette tension VDS4 s'inverse, la diode parasite 151 du transistor 150 est non conductrice mais peut entrainer une consommation de courant due à sa tension de claquage, qui peut aussi être appelée fuite de courant. En détectant cette inversion au plus tôt, la consommation de courant peut être diminuée.
La représente un circuit 500 illustrant un exemple de réalisation du circuit 412 décrit en relation avec la .
Au début du tour du volant moteur, le poids est dans une première position P1 dans laquelle il est à l’équilibre.
Par la rotation du volant moteur, le poids suit sa trajectoire circulaire en chutant jusqu’à une deuxième position P2 à laquelle il atteint sa vitesse maximale.
Durant sa chute, le poids voit alors sa vitesse de rotation augmenter, ce qui permet d’entrainer en rotation le volant moteur.
Après avoir atteint sa deuxième position P2, le poids remonte jusqu’à sa première position P1, et ainsi de suite.
Lors de sa remontée jusqu’à sa première position P1, le poids est alors soumis à la gravité ce qui provoque son ralentissement.
Après plusieurs rotations du volant moteur, l’inertie du poids en rotation n’est plus suffisante pour contrer l’effet de la gravité et le volant moteur n’est plus entraîné en rotation ou, à tout le moins, est freiné.
Sur la , l’instant auquel l’effet de la gravité sur le dispositif gravitationnel devient important est illustré par le point P3.
Dès lors, ce type de motorisation n’est pas mis en œuvre comme moyens primaires d’entraînement du volant moteur, mais seulement comme moyens auxiliaires pour des cycles visant à limiter l’utilisation des moyens primaires (généralement thermiques) d’entraînement du volant moteur.
Plus précisément, l’invention a pour objectif de proposer un ensemble de motorisation à effet gravitationnel dont le dispositif gravitationnel offre une durée d’utilisation supérieure aux solutions de l’art antérieur.
L’invention a également pour objectif de fournir un tel ensemble de motorisation dont la consommation énergétique est faible.
L’invention a en outre pour objectif de fournir un tel ensemble de motorisation dont le dispositif gravitationnel peut devenir la source principale d’entraînement d’un volant moteur.
Ces objectifs, ainsi que d’autres qui apparaîtront par la suite, sont atteints grâce à l’invention qui a pour objet un ensemble de motorisation comprenant : un bâti ; un volant moteur monté à rotation sur le bâti autour d’un axe de rotation ; caractérisé en ce que l’ensemble comprend également un dispositif gravitationnel incluant : un arbre présentant une extrémité de raccordement par laquelle il est couplé au volant moteur via un cardan, et une extrémité libre opposée à l’extrémité de raccordement ; un poids couplé à l’arbre par l’intermédiaire d’un bras transversal à l’arbre, l’ensemble comprenant également des moyens de guidage en déplacement de l’arbre, configurés pour : sur une première partie d’un tour du volant moteur, incliner l’arbre par rapport à l’axe de rotation depuis une position d’équilibre instable dans laquelle l’extrémité de raccordement et l’extrémité libre sont situées sur l’axe de rotation, vers une position inclinée dans laquelle l’extrémité libre est écartée de l’axe de rotation et le poids est libre de chuter, pour générer un effort gravitationnel entraînant en rotation le volant moteur ; sur une deuxième partie du tour du volant moteur, repousser l’arbre jusqu’à sa position d’équilibre instable pour réamorcer la génération de l’effort gravitationnel pour un nouveau tour, l’ensemble comprenant également un moteur électrique solidaire du bâti, le moteur électrique étant configuré pour accélérer la rotation du volant moteur sur au moins une portion, dite portion d’accélération, de la première partie de tour, le moteur électrique pouvant adopter une position dite débrayée en dehors de la portion d’accélération, dans laquelle il n’influence pas la rotation du volant moteur, et en ce que l’ensemble de motorisation comprend également un dispositif de pilotage du moteur électrique, configuré pour détecter la portion d’accélération du volant moteur et actionner le moteur électrique ou le positionner et le maintenir en position débrayée durant la portion d’accélération du volant moteur.
Un tel ensemble de motorisation permet de limiter, de manière importante, sa consommation énergétique.
En effet, seule une faible alimentation électrique du moteur électrique est nécessaire pour maintenir l’entraînement en rotation du volant moteur par le dispositif gravitationnel.
En effet, la position débrayée du moteur électrique permet à la fois de limiter la consommation du moteur électrique, mais également d’éviter de freiner la rotation du volant moteur.
Dans ce mode de réalisation, le composé dialdéhyde aromatique est préférentiellement le 2,5-furanedicarboxaldéhyde.
Dans un autre mode de réalisation préférentiel, X comprend N. Dans une variante de ce mode de réalisation, X représente NH. Le composé dialdéhyde aromatique est alors de formule Ca: (Ca)
De manière préférée, dans cette variante, le composé dialdéhyde aromatique est le 2,5-1H-pyrroledicarboxaldéhyde.
Dans une autre variante de ce mode de réalisation, X représente NR1 avec R1 représentant un radical choisi dans le groupe constitué par les radicaux alkyle, aryle arylalkyle, alkylaryle, cycloalkyle. Le composé dialdéhyde aromatique est alors de formule Cb: (Cb)
Dans un autre mode de réalisation préférentiel, X comprend S. Dans une variante de ce mode de réalisation, X représente S et le composé dialdéhyde aromatique est alors de formule Da: (Da)
De manière préférée, dans cette variante, le composé dialdéhyde aromatique est le 2,5-thiophènedicarboxaldéhyde.
Dans une autre variante de ce mode de réalisation, X représente SR2 avec R2 représentant un radical choisi dans le groupe constitué par les radicaux alkyle, aryle arylalkyle, alkylaryle, cycloalkyle. Le composé dialdéhyde aromatique est alors de formule Db: (Db)
Dans une autre variante de ce mode de réalisation, X représente R3-S-R2 avec R2, R3 représentant chacun indépendamment l’un de l’autre un radical choisi dans le groupe constitué par les radicaux alkyle, aryle arylalkyle, alkylaryle, cycloalkyle. Le composé dialdéhyde aromatique est alors de formule Dc : (Dc)
Dans une autre variante de ce mode de réalisation, X représente S=O. Le composé dialdéhyde aromatique est alors de formule Dd: (Dd)
Dans une autre variante de ce mode de réalisation, X représente O=S=O. Le composé dialdéhyde aromatique est alors de formule De: (De)
Parmi les différents modes de réalisation décrits ci-dessus, on préfèrera les modes de réalisation et les variantes dans lesquels X représente NH, S ou O. Dans ces modes de réalisation et variantes, on aura préférentiellement R, qui représente le groupe -CHO, en position 5 et le groupe –CHO en position 2 sur le noyau aromatique.
De manière préférée, les deux positions méta d’au moins une fonction aldéhyde de l’agent durcisseur sont non substituées.
Très préférentiellement, l’aldéhyde aromatique est choisi dans le groupe constitué par le 1,4-benzène-dicarboxaldéhyde, le 1,3-benzène-dicarboxaldéhyde, le 2,5-furanedicarboxaldéhyde et les mélanges de ces composés, et très préférentiellement le 1,4-benzène-dicarboxaldéhyde.
De manière préférée, l’agent durcisseur est choisi parmi un carbamide, le 5-(hydroxyméthyl)furfural, le 1,4-benzène-dicarboxaldéhyde et le 1,3-benzène-dicarboxaldéhyde, préférentiellement choisi parmi le 1,4-benzène-dicarboxaldéhyde et le 1,3-benzène-dicarboxaldéhyde.
La matrice à base de PVC du composite selon l’invention peut également comporter également tout ou partie des additifs et agents de mise en œuvre usuels, connus de l’homme de l’art et habituellement utilisés dans les compositions de plastisols, comme par exemple des pigments ou des agents de protection.
De manière optionnelle mais préférentielle, le reniflard 2 comprend, en outre, un capot 10 disposé sur l’extrémité libre de la tubulure 21. Notamment ledit capot 10 est rapporté et monté sur l’extrémité libre de la tubulure 21. Particulièrement, le capot 10 comprend un filtre visant à prévenir l’entrée de particules et poussières dans la tubulure 21.
Lorsque le reniflard 2 comprend un tel capot 10, le troisième point 83 de fixation est réalisé au niveau dudit capot 10. L’organe de fixation 7 mis en œuvre au niveau du troisième point 83 de fixation coopère alors avec le capot 10, lequel entoure la tubulure 21. Le capot 10 tel qu’illustré présente une partie extrêmale supérieure 101, libre, et une partie extrêmale inférieure 102. L’organe de configuration coopère avec une portion intermédiaire du capot 10, comprise entre la partie extrêmale supérieure 101 et la partie extrêmale inférieure 102. L’extrémité libre de la tubulure 21, non visible, s’étend alors dans un espace délimité par le capot 10, entre la partie extrêmale supérieure 101 et la partie extrêmale inférieure 102.
De manière particulière, le capot 10 peut comprendre une nervure 103 s’étendant sur tout ou partie de la périphérie de la partie intermédiaire du capot 10 et configurée pour former butée de l’organe de fixation 7 le long d’au moins une direction, notamment le long de la direction verticale Z.
Lorsque le reniflard 2 comprend un tel capot 10, au moins l’extrémité libre de la tubulure 21 est disposée à la hauteur désirée, prédéfinie, tout ou partie du capot 10 pouvant alors présenter un positionnement vertical supérieur à une telle hauteur.
L’agencement 1 selon l’invention permet ainsi avantageusement d’intégrer la languette 9 de fixation, résistante, à des références existantes équipant le véhicule 100 et ce à moindre coût. La fixation réalisée, en une pluralité de points de fixation, est adaptée à d’importantes sollicitations et vibrations du moteur 4. L’agencement 1 permet également de simplifier le montage du reniflard 2, tel qu’exposé ci-après en référence au procédé de montage selon l’invention, en écartant la nécessité d’intégrer des pièces de support ou de fixation multiples rapportées.
Lorsqu’il est intégré au sein du véhicule 100, l’agencement 1 selon l’invention permet avantageusement de disposer l’extrémité libre de la tubulure 21 du reniflard 2 à une hauteur, définie le long de la direction verticale, prédéfinie adaptée. Particulièrement, afin d’assurer une étanchéité optimale de la tubulure 21, notamment en cas d’utilisation dans des pays tropicaux, l’extrémité libre de la tubulure 21 est disposée à une hauteur, relativement à un sol sur lequel repose le véhicule 100, supérieure ou égale à 650mm, voire supérieure ou égale à 670mm.
Lorsque la tubulure 21 est équipée d’un capot 10 tel qu’exposé plus haut, le positionnement vertical de la tubulure 21 peut être réalisé en fonction de l’extrémité libre de la tubulure 21 et/ou en fonction de la position du capot 10. Par exemple, la partie extrêmale inférieure 102 du capot 10 peut présenter un positionnement, le long de la direction verticale Z, à une la hauteur désirée prédéfinie, par exemple une hauteur supérieure ou égale à 650mm, voire supérieure ou égale à 670mm. Le troisième point 83 de fixation, correspondant à la zone de coopération entre le reniflard 2 et l’organe de fixation 7, présente ainsi une position verticale strictement supérieure à la hauteur visée, prédéfinie. En l’espèce, le troisième point 83 de fixation, notamment l’organe de fixation 7, s’étend à une hauteur strictement supérieure à 650mm, voire strictement supérieure à 670mm relativement au sol, par exemple de l’ordre de 690mm.
La présente invention concerne également un procédé de montage d’un agencement 1 tel qu’exposé précédemment. Ledit procédé comprend dans un premier temps l’emmanchement de la tubulure 21, particulièrement de la première extrémité de la tubulure 21, du reniflard 2 sur le boîtier de la boîte de vitesses 3. Le premier point 81 de fixation de la tubulure 21 est ensuite fixé sur le boîtier du moteur 4 par l’intermédiaire de la patte 8 amovible rapportée. Par exemple, le reniflard 2 peut être clippé sur la patte 8.
Notamment, le câblage électrique d’au moins un câble d’alimentation électrique peut être maintenu sur cette même patte 8. Le reniflard 2 est ensuite disposé dans une position d’attente sur le moteur 4. Ensuite, la fixation du deuxième point 82 de fixation de la tubulure 21 est mise en œuvre sur le premier élément 5 de la structure avant du véhicule 100. Enfin, la fixation du troisième point 83 de fixation de la tubulure 21 est réalisée sur le deuxième élément 6 de la structure avant du véhicule 100. De manière préférentielle, les différentes fixations peuvent être réalisées par clipage.
La présente invention propose ainsi un agencement pour la fixation d’un reniflard de boîte de vitesse permettant de limiter, voire d’empêcher, la propagation de vibrations et de sollicitations issues du moteur sur l’ensemble de la tubulure du reniflard. L’agencement permet d’assurer une fixation solide et résistante à des hauteurs plus ou moins importantes sur des éléments équipant classiquement les véhicules. Egalement, l’invention est adaptée à une mise en œuvre dans les véhicules électriques, classiquement inadaptés à un positionnement à une hauteur élevée des reniflards. L’invention permet, en outre, avantageusement une limitation des références et une réduction des coûts par l’utilisation d’éléments existants dans le véhicule. En outre, l’invention permet un montage et une manipulation simplifiés en limitant le nombre de références impliquées dans la structure avant du véhicule.
Dispositif joint tournant d’une installation d’exploitation de fluides, type plateforme offshore, et installation comportant un tel dispositif Domaine technique de l’invention L’invention concerne les installations d’exploitation de fluides, par exemple d’hydrocarbures sur des plateformes du type offshore, et notamment les dispositifs joint tournant utilisés dans de telles installations.
Etat de la technique Les dispositifs joint tournant installés dans des installations sous pression peuvent trouver une application dans les navires de production pétrolières du domaine de l'offshore, permettant l'exploitation de champs d'hydrocarbures en mer. Des unités flottantes de production, de stockage et de déchargement peuvent être formées par un navire qui est mobile, du fait de son environnement, autour d’une tourelle d'amarrage qui est géostationnaire. Le navire peut être assujetti temporairement à la tourelle. Les installations peuvent comporter des conduits qui forment un réseau de canalisations subaquatiques et qui permettent une communication fluidique pour le transfert d’un fluide entre le fond de la mer et le navire.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , un fil électrique 141 d’alimentation du moteur 135 incorporé à la roue 130 s’étend le long du volume interne délimité par la branche rigide 113. Dans ces modes de réalisation, la branche rigide 113 présente un volume creux longitudinal. Dans des variantes, un tel fil électrique est externe à la branche rigide 113.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le moyen de mise en coulissement 125 du premier bras 115 mobile comporte, de plus une roue supplémentaire 132 entraînée en rotation.
Dans ces modes de réalisation, la roue 132 est entraînée en rotation par un moteur d’entraînement supplémentaire 137. On note que la rotation de la roue supplémentaire 132 participe au coulissement du premier bras 115 mobile disposé entre les deux roues, 130 et 132. Dans des variantes (non représentées), la roue supplémentaire 132 est entraînée en rotation par le coulissement du premier bras 115 et est ainsi adaptée pour un guidage du premier bras 115 lors du coulissement.
Préférentiellement, lorsque la roue 132 est entraînée en rotation par le moteur d’entraînement supplémentaire 137, le moyen d’activation et/ou de désactivation 140 du moteur d’entraînement 135 est commun au moteur d’entraînement supplémentaire 137. Dans des variantes, le moteur d’entraînement supplémentaire 137 est connecté électriquement à un moyen d’activation et/ou de désactivation distinct du moyen d’activation et/ou de désactivation 140.
Dans des modes de réalisation, tels que ceux représentés en , la perche 100 comporte une branche rigide supplémentaire 114 fixée au cerclage 112. On note que la branche rigide supplémentaire 114 supporte la roue supplémentaire 132 entraînée en rotation et maintient la roue supplémentaire 132 en appui sur le premier bras 115 mobile. Notamment, la force exercée sur une roue, 130 ou 132, est opposée à la force exercée sur l’autre roue, 130 ou 132.
Ainsi, lors d’un coulissement, le maintien, le guidage du premier bras 115 sont améliorés. Le premier bras 115 maintenu entre les deux roues, 130 et 132, respectivement supportées par les branches rigides, 113 et 114, présente donc une stabilité et une résistance aux contraintes mécaniques optimales.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , au moins un élément parmi le bras inférieur 110 de préhension et le premier bras 115 mobile présente au moins une section longitudinale 116 de passage de fils électriques 118 d’alimentation. On note que les fils d’alimentation sont, par exemple, des fils d’alimentation connectés au dispositif de nettoyage 105. Dans des modes de réalisation non représentés, lorsque la perche est reliée électriquement à une prise secteur, les fils d’alimentation passant dans la section longitudinale 116 sont les fils d’alimentation du moteur d’entraînement 135.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le bras inférieur 110 de préhension comporte au moins un élément longitudinal 151 de forme complémentaire au volume creux délimité par la section longitudinale 116. Notamment, un tel élément longitudinal est en contact avec une portion opposée à la portion de la section longitudinale 116 le long de laquelle les fils électriques s'étendent. On note que, lors du coulissement, l’élément longitudinal 151 coulisse le long de la section longitudinale 116. Ainsi, la section longitudinale 116 participe au guidage du coulissement du premier bras 115 mobile.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le premier bras 115 mobile comporte une autre section longitudinale 152 creuse s’étendant au moins partiellement sur la longueur du premier bras 115. Notamment, le bras inférieur 110 de préhension comporte, de plus, un autre élément longitudinal 153 de forme complémentaire au volume creux délimité par l’autre section longitudinale 152. On note que, lors du coulissement, l’autre élément longitudinal 153 coulisse le long l’autre section longitudinale 152. Ainsi, la section longitudinale 152 participe au guidage du coulissement du premier bras 115 mobile. Préférentiellement, lorsque le premier bras 115 mobile est un tronc de cylindre, les deux éléments longitudinaux, 151 et 153, sont diamétralement opposés. Ainsi le guidage du coulissement du premier bras 115 est optimisé.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , l’élément de connexion 120 comporte, de plus, un deuxième bras 121 mobile en coulissement par rapport au premier bras 115 mobile.
Dans ces modes de réalisation, on note que la perche 100 comporte, de plus, un deuxième moyen 126 de mise en coulissement du deuxième bras 121 mobile par rapport au premier bras 115 mobile. On note que le deuxième moyen 126 de mise en coulissement comporte : - au moins une deuxième roue 131, - un deuxième moteur d’entraînement 136 et - un moyen d’activation et/ou de désactivation 241 du deuxième moteur 136 d’entraînement.
On note que la roue 131 est entraînée en rotation par le moteur d’entraînement 136. Une telle rotation entraîne le coulissement du deuxième bras 121 mobile. Préférentiellement, le moteur 136 est incorporé à la roue 131.
La rotation de la roue 131 est autour d’un axe (non représenté), nommé axe de rotation, préférentiellement perpendiculaire à l’axe A de la perche 100.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le moyen d’activation et/ou désactivation 241 est connecté électriquement à l’interrupteur 167. Autrement dit, l’interrupteur 167 active la montée ou la descente du deuxième bras 121. Préférentiellement, l’interrupteur 167 active également la montée ou la descente du premier bras 115.
Dans des modes de réalisation, l’interrupteur 167 active : - dans un premier temps, la montée du premier bras 115 puis - dans un deuxième temps, la montée du deuxième bras 121, selon les besoins de l’utilisateur.
Dans des variantes (non représentées), l’interrupteur d’activation et/ou désactivation de la montée ou la descente du premier bras 115 et l’interrupteur d’activation et/ou désactivation de la montée ou la descente du deuxième bras 121 sont distincts.