INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De cette manière, lorsque la balle percute la surface de jeu, alors une partie de l’énergie cinétique de la balle est transmise à la surface de jeu qui ne la renvoie pas intégralement à la balle du fait de l’amortissement de la surface de jeu par rapport au bâti. L’amortissement de la balle au contact de la surface de jeu est ainsi renforcé.
Selon une caractéristique préférée, le bâti comprend trois traverses soutenant la surface de jeu et s’étendant perpendiculairement au profil longitudinal de la surface de jeu, dont : - deux traverses d’extrémité positionnées à proximité immédiate des bords d’action de la surface de jeu ; - une traverse centrale équidistante des deux traverses d’extrémité, la surface de jeu n’étant pas soutenue entre les traverses, au moins au niveau d’une section longitudinale médiane de la table.
Grâce à cette caractéristique, la surface de jeu peut présenter une relative flexibilité entre les traverses.
Cette relative flexibilité améliore l’amortissement de la balle au contact de la surface de jeu entre les traverses, et notamment là où la balle est la plus susceptible de percuter en premier la surface de jeu après un renvoi par un joueur.
Selon un mode de réalisation préféré, le profil de la surface de jeu présente : - une section en arc principale centrée longitudinalement sur la surface de jeu, et présentant un rayon de courbure principal ; - deux sections en arc secondaires positionnées de part et d’autre de la section en arc principale, et présentant chacune un rayon de courbure secondaire d’une valeur inférieure au rayon de courbure principal.
- Par « module d’Young », on entend le module d’Young stricto sensu ou le module à 100% lorsque le premier matériau est un élastomère.
- Par « réseau de motifs périodiques », on entend des motifs espacés selon un intervalle régulier de distance (période spatiale) lorsque la partie déformable est dans la position de repos.
- Par « souple », on entend que le premier matériau est flexible dans des conditions normales d’utilisation, par exemple à température ambiante (entre 20°C et 30°C) et sous pression atmosphérique.
- Par « forme en U inversé », on entend le symétrique d’une forme en « U » selon un axe horizontal.
- Par « forme en V inversé », on entend le symétrique d’une forme en « V » selon un axe horizontal.
- Par « constituée », on entend que la tête de piston est le seul et unique élément composant le poussoir manuel.
est une vue schématique en perspective éclatée d’une seringue manuelle selon l’invention.
est une vue schématique analogue à la où la partie rigide du poussoir manuel est formée par la tête de piston.
est une vue schématique en perspective d’une seringue manuelle selon l’invention, illustrant une partie déformable du poussoir manuel en position de repos.
est une vue schématique analogue à la , illustrant la partie déformable du poussoir manuel en position fléchie.
est une vue schématique analogue à la , la partie déformable étant vue sous un autre angle.
est une vue schématique partielle en perspective d’une seringue manuelle selon l’invention, illustrant une tige de piston et un poussoir manuel.
est une vue schématique à l’échelle agrandie de la tige de piston et du poussoir manuel illustrés à la .
est une vue schématique partielle en perspective d’une seringue manuelle selon l’invention, illustrant une tige de piston et un poussoir manuel réalisés dans des matériaux différents, la partie déformable du poussoir manuel étant en position de repos.
En particulier, un générateur de données de réalité augmentée 1616 est apte à créer une réalité augmentée au moyen de données de réalité augmenté reproductibles, les données de réalité augmentée ainsi générées comportant au moins indicateur de répéteur rpi 2 , rpi 2 j : . Le dispositif 1 comporte, par exemple, le générateur de données de réalité augmentée 1616.
L’intégrateur 161 d’indicateur de répéteur comporte notamment le générateur de données de réalité augmentée 1616. Ainsi, une donnée fournie relative au répéteur rd comporte notamment des données de réalité augmentée ra.
En particulier, un adaptateur de carte de couverture 141, 16141 est apte à mettre à jour une carte de couverture qm générée en fonction données dqp(t) positionnées captées de qualité du réseau de communication sans fil en fonction d’au moins une coordonnée rp, {rp j } j déterminée de positionnement d’au moins un répéteur. Par exemple, l’ adaptateur de carte de couverture 141, 1614, 1641 comporte un incorporateur (non illustré) apte à insérer un indicateur de répéteur rpi 1 , rpi 1 j sur la carte de couverture qm précédemment générée notamment par le générateur de carte 140, 1640. La carte mise à jour qm+ comporte ainsi au moins un indicateur de répéteur rpi1, rpi1j positionné sur la carte en fonction de la au moins une coordonnée de positionnement du répéteur rp, rp j ainsi indiqué. Le dispositif 1 comporte, par exemple, l’adaptateur 141, 16141 de carte de couverture.
L’intégrateur 161 d’indicateur de répéteur comporte notamment l’adaptateur 16141 de carte de couverture préalablement générée.
En particulier, un générateur 1614 de carte de positionnement de répéteurs qm+ non seulement en fonction données dqp(t) positionnées captées de qualité du réseau de communication sans fil mais aussi d’au moins une coordonnée rp, {rp j } j déterminée de positionnement d’au moins un répéteur. Par exemple, le générateur 1614 d’une carte de positionnement de répéteurs qm+ comporte un incorporateur (non illustré) apte à insérer un indicateur de répéteur rpi 1 , rpi 1 j sur une carte générée par le générateur 1614 de carte de positionnement de répéteurs. Par exemple, le générateur 1614 de carte de positionnement de répéteurs comporte un générateur 16140 de carte de couverture qm en fonction données dqp(t) positionnées captées de qualité du réseau de communication sans fil et un intégrateur 16141 d’indicateur de répéteur, l’intégrateur 16141 étant apte à insérer au moins un indicateur de répéteur sur la carte générée fournie par le générateur de carte de couverture 16140. La carte de positionnement de répéteurs qm+ comporte ainsi au moins un indicateur de répéteur rpi1, rpi1j positionné sur la carte en fonction de la au moins une coordonnée de positionnement du répéteur rp, rp j ainsi indiqué. Le dispositif 1 comporte, par exemple, Le dispositif 1 comporte, par exemple, l’adaptateur 141, 16141 de carte de couverture.
L’intégrateur 161 d’indicateur de répéteur comporte notamment le générateur 1614 de carte de positionnement de répéteurs qm+.
La carte qm+, carte de couverture modifiée ou carte de positionnement de répéteur, est obtenue :
- soit par intégration du au moins un indicateur de répéteur rpi1, rpi1j à la carte précédemment générée qm,
- soit par incrustation du au moins un indicateur de répéteur rpi1, rpi1j à la carte précédemment générée qm,
- soit par surimposition du au moins un indicateur de répéteur rpi1, rpi1j sur la carte précédemment générée qm, etc.
Par exemple, l’indicateur rpi 1 , rpi 1 j , rpi 2 , rpi 2 j comporte un cadre pi j encadrant au moins une prise détectée à une coordonnée déterminée de positionnement d’un répéteur et, éventuellement un symbole de répéteur rs, rs j permettant notamment d’indiquer le type de répéteur (sans fil, filaire…). Le symbole de répéteur rs, rs j est notamment un symbole alphanumérique, tel qu’un nom, un acronyme…, et/ou un symbole graphique. Dans le cas de répéteur sans fil, le cadre pi j encadre une prise électrique et une prise de communication filaire, par exemple Ethernet. Eventuellement l’indicateur rpi 1 , rpi 1 j , rpi 2 , rpi 2 j comporte en outre un symbole de position 3D ip, ip j , le symbole de position 3D indique notamment la hauteur de la prise à la coordonnée de positionnement de la prise sur une carte bidimensionnelle qm+.
Ainsi, une donnée fournie relative au répéteur rd comporte notamment une carte qm+, soit une carte de couverture modifiée, soit une carte de positionnement de répéteur.
En particulier, un générateur de commande 1618 apte à générer au moins un commande cmd(rp), {cmd j (rp j )} j , cmd({rp j } j ) de déplacement d’au moins un automate à une coordonnée déterminée de positionnement d’un répéteur. Lorsque plusieurs répéteurs sont déterminés, le générateur de commande d’un automate 1618 est apte à générer soit une commande cmd apte à déplacer l’automate successivement à chacune des coordonnées déterminées de positionnement des répéteurs, soit une série de commandes {cmd j (rp j )} j chaque commande cmd j distincte étant apte à déplacer l’automate à une coordonnée déterminée distincte de positionnement d’un des répéteurs.
Dans une première alternative, la commande générée est apte à commander à l’automate d’indiquer le positionnement du répéteur, par exemple au moyen d’un faisceau lumineux diriger vers la ou les prises de connexion du répéteur, prise électronique et/ou prise de communication filaire, ou au moyen d’un bras automatisé.
Dans une deuxième alternative, la commande générée est apte à commander à l’automate de connecter un répéteur à la prise, voire aux prises en fonction du type de répéteur, se trouvant à la coordonnée déterminée de positionnement du répéteur, notamment en commandant un bras robotisé de l’automate.
Le fournisseur de coordonnées de positionnement de répéteur 16 comporte notamment le générateur de commande d’un automate 1618. La donnée relative au répéteur rd comporte alors la commande d’automate ainsi générée cmd.
- caractérisation de la qualité du lien radio entre le véhicule et l’au moins un équipement au sol par comparaison du relevé du paramètre d’intérêt avec la courbe de référence du paramètre d’intérêt.
L’invention permet ainsi de caractériser la qualité du lien radio entre le véhicule et un équipement au sol directement grâce à des mesures d’un ou de plusieurs paramètre(s) d’intérêt et de coordonnées relatives audit véhicule.
La caractérisation de la qualité du lien radio est donc fondée sur une analyse du lien radio connectant effectivement le véhicule et l’équipement au sol.
Selon des caractéristiques optionnelles du procédé de caractérisation, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
- le véhicule est connecté avec un des équipements au sol par l’intermédiaire d’un lien radio utile pour communiquer avec une station au sol, la mesure du paramètre d’intérêt étant effectuée pour être prise en compte pour déterminer l’équipement au sol avec lequel le véhicule est connecté par l’intermédiaire du lien radio utile ;
- la mesure de la coordonnée du véhicule est effectuée par le véhicule pour recevoir une autorisation de progression du véhicule sur l’itinéraire prédéfini émise par la station au sol ;
- la caractérisation de la qualité du lien radio entre le véhicule et l’au moins un équipement au sol comprend le calcul d’au moins un indicateur de qualité du lien radio, l’au moins un indicateur de qualité étant une variable ayant une valeur représentative d’une qualité satisfaisante du lien radio ou une valeur représentative d’une qualité dégradée du lien radio ;
- lorsque la valeur de l’au moins un indicateur de qualité est représentative d’une qualité dégradée du lien radio, la caractérisation de la qualité du lien radio comprend en outre une détermination d’une cause de la dégradation du lien radio ;
- la détermination de la cause de la dégradation du lien radio comporte une comparaison du relevé du paramètre d’intérêt avec des courbes typiques du paramètre d’intérêt correspondant à différentes causes de dégradation ;
- lorsque la valeur de l’au moins un indicateur de qualité est représentative d’une qualité satisfaisante mais tend au cours du temps vers une valeur représentative d’une qualité dégradée, la caractérisation de la qualité du lien radio comprend en outre une détermination d’une durée au bout de laquelle la valeur de l’indicateur de qualité sera représentative d’une qualité dégradée ;
- le calcul d’un premier indicateur de qualité comprend une comparaison d’une décomposition du relevé du paramètre d’intérêt en composantes calculées par analyse en composantes principales et d’une décomposition de la courbe de référence du paramètre d’intérêt en composantes calculées par analyse en composantes principales ;
- l’au moins un équipement au sol comprend une première unité d’émission-réception radio et une deuxième unité d’émission-réception radio, le lien radio comprenant un premier canal connectant la première unité d’émission-réception radio et le véhicule et un deuxième canal connectant la deuxième unité d’émission-réception radio et le véhicule, le calcul du premier indicateur de qualité comprenant une comparaison du relevé du paramètre d’intérêt correspondant au premier canal du lien radio avec le relevé du paramètre d’intérêt correspondant au deuxième canal du lien radio ;
- le calcul d’au moins un second indicateur de qualité est fonction du temps mis à faire un transfert cellulaire, de pertes de paquets, de débits mesurés, de latences et/ou de la vitesse du véhicule ;
- la caractérisation de la qualité du lien radio entre le véhicule et l’au moins un équipement au sol comprend en outre la prise en compte de données d’analyses supplémentaires ;
- lorsque le procédé comprend une étape de mesure du paramètre d’intérêt du lien radio entre le véhicule et l’au moins un équipement au sol en fonction du temps, le calcul du relevé du paramètre d’intérêt comprend la synchronisation de la fonction représentative des valeurs du paramètre d’intérêt mesuré en fonction du temps et de la fonction représentative des valeurs de la coordonnée du véhicule en fonction du temps en associant le plus long plateau, ou respectivement une pluralité de plateaux consécutifs de la fonction représentative des valeurs de la coordonnée du véhicule en fonction du temps avec la plus longue portion, ou respectivement une pluralité de portions, de la fonction représentative des valeurs du paramètre d’intérêt mesuré en fonction du temps pour laquelle, ou respectivement lesquelles, la variance de la valeur du paramètre d’intérêt est minimale ; et
- lorsque le procédé comprend une étape de mesure du paramètre d’intérêt du lien radio entre le véhicule et l’au moins un équipement au sol en fonction du temps, le calcul du relevé du paramètre d’intérêt comprend l’association du paramètre d’intérêt à un instant donné avec la coordonnée du véhicule à l’instant donné par interpolation dans le domaine temporel de la fonction représentative des valeurs du paramètre d’intérêt mesuré en fonction du temps et de la fonction représentative des valeurs de la coordonnée du véhicule mesurée en fonction du temps ; et
La est une vue en perspective d’un train avant d’un véhicule selon l’invention, montrant un écran déflecteur d’air,
La est une vue en perspective d’une zone d’un train avant d’un véhicule selon l’invention, montrant une pièce supérieure et une pièce d’interface,
La est une vue en perspective d’une zone d’une pièce supérieure d’un train avant d’un véhicule selon l’invention, montrant une partie d’une pièce d’interface,
La est une vue en perspective d’un écran déflecteur d’un train avant d’un véhicule selon l’invention, ledit écran étant monté sur une pièce supérieure dudit train avant,
La est une vue en perspective sous un autre angle de l’écran déflecteur de la ,
La est une vue en perspective d’une zone d’un train avant d’un véhicule selon l’invention, montrant une pièce supérieure et un écran déflecteur d’air.
Un véhicule selon l’invention comprend un train avant 1 possédant deux roues avant, auxquelles sont associées deux disques de frein 2 et deux étriers de frein. De cette manière, lors d’une phase de freinage du véhicule provoquée par le conducteur, chaque disque de frein 2 qui est initialement séparé de la roue, se déplace via le liquide de frein, pour venir se plaquer contre ladite roue et exercer une force de frottement contre celle-ci. Lors de ces différentes phases de freinage réalisées le long d’un trajet, le disque de frein 2 et l’étrier de frein montent à des températures très élevées pouvant directement affecter la fonction de freinage dudit véhicule, si ces montées en température devaient perdurer dans le temps. Afin de limiter les montées en température du disque de frein et de l’étrier de frein lors d’une phase de roulage du véhicule, une solution consiste à placer dans l’environnement immédiat du disque de frein 2 et de l’étrier de frein de chaque roue avant, un écran déflecteur d’air 10. La fonction d’un tel écran déflecteur d’air 10 est d’acheminer l’air situé juste devant le véhicule en phase de roulage, directement vers le disque de frein 2 et l’étrier de frein afin de refroidir ces deux éléments.
Pour chaque disque de frein associé à une roue avant du train avant, un véhicule selon l’invention comprend une pièce d’interface 11 telle qu’illustrée aux figures 2 et 3, et un écran déflecteur d’air 10 telle qu’illustré aux figures 1, 4, 5, et 6, ledit écran déflecteur d’air 10 étant monté sur ladite pièce d’interface 11.
En se référant aux figures 2 et 3, le train avant 1 d’un véhicule selon l’invention, comprend deux pièces supérieures 12 situées chacune à proximité d’une roue avant. Cette pièce supérieure 12 comprend un premier segment 13 allongé et un deuxième segment allongé 14 reliés entre eux au niveau d’une zone de jonction 15, lesdits deux segments allongés 13, 14 prenant naissance sur ladite zone de jonction 15 et s’étendant à partir de celle-ci en divergeant l’un de l’autre. Préférentiellement, l’angle entre le premier segment 13 allongé et le deuxième segment allongé est inférieur ou égal à 90°. Chaque pièce supérieure 12 est placée dans le véhicule de sorte que ladite zone de jonction 15 représente la partie la plus en avant de la pièce supérieure 12, et de sorte que le premier segment 13 et le deuxième segment 14 soient disposés symétriquement par rapport à un axe longitudinal X du véhicule passant par le centre de la zone de jonction 15. Le premier segment 13 d’une pièce supérieure est plus éloigné d’un axe longitudinal X et central du véhicule que ne l’est le deuxième segment 14 de ladite pièce supérieure 12. Chaque segment allongé 13, 14 présente un tronçon aval 16 qui s’étend parallèlement à un axe longitudinal X du véhicule et un tronçon amont 17 qui est incliné entre une direction longitudinale X et du véhicule et une direction transversale Y dudit véhicule, ledit tronçon amont 17 reliant la zone de jonction 15 et le tronçon aval 16. L’écran déflecteur d’air 10 est fixé au tronçon amont 17 du premier segment 13 de chaque pièce supérieure 12.
La pièce d’interface 11 comprend une paroi horizontale 18 et une paroi verticale 19, ladite paroi horizontale présentant deux parties distinctes 20, 21. Cette paroi horizontale 18 est fixée au tronçon amont 17 du premier segment 13 de la pièce supérieure 12 par clippage, en étant placée au-dessus dudit tronçon amont 17. En effet, le tronçon amont 17 du premier segment 13 comprend une rainure 22 supérieure s’étendant le long du tronçon amont 17 du premier segment 13, et la paroi horizontale 18 de la pièce d’interface 11 comprend au moins une excroissance venant s’insérer dans ladite rainure 22 pour assurer la fixation par clippage. La paroi verticale 19 est plane et se termine par un bord replié 23 et incurvé, s’étendant sur toute une largeur de ladite paroi verticale 19.
En se référant aux figures 1, 4, 5 et 6, l’écran déflecteur d’air 10 comprend une paroi principale 24 de faible épaisseur et légèrement incurvée, et trois parois secondaires 25, 26, 27 parallèles. Ces trois parois secondaires 25, 26, 27 prennent naissance sur la paroi principale 24 et s’étendent perpendiculairement à ladite paroi principale 24. Elles s’étendent dans une direction qui est sensiblement horizontale, et permettent de diviser l’écran déflecteur 10 en quatre compartiments 28, 29, 30, 31 parallèles s’étendant également dans une direction sensiblement horizontale. Ces quatre compartiments 28, 29, 30, 31 définissent des canaux de circulation d’air qui vont permettre à l’air placé devant le véhicule en phase de roulage de s’écouler le long de l’écran déflecteur 10 en quatre flux parallèles, empêchant cet air de se disperser dans toutes les directions de l’espace, au contact dudit écran déflecteur 10. Les parois secondaires 25, 26, 27 de l’écran déflecteur 10 assurent un écoulement maitrisé et orienté de l’air venant impacter ledit écran. La paroi principale 24 de l’écran déflecteur d’air 10 comprend une fente allongée traversante 32, s’étendant horizontalement sur une longueur qui est supérieure ou égale à la longueur du bord replié et incurvé 23 de la paroi verticale 19 de la pièce d’interface 11. La paroi principale 24 de l’écran déflecteur d’air 10 comprend deux paires de deux orifices 33, 34 alignés verticalement, lesdits orifices 33, 34 étant placés dans une zone supérieure de ladite paroi principale 24.
En se référant aux figures 1,4, et 5, l’écran déflecteur 10 d’air est fixé à la pièce d’interface 11, de sorte que le bord replié et incurvé 23 de la paroi verticale 19 de la pièce d’interface 11 soit inséré dans la fente traversante 32 de la paroi principale 24 de l’écran déflecteur 10. Une fois cette opération réalisée, l’écran déflecteur d’air 10 est fixé au premier segment 13 de la pièce supérieure au moyen de deux colliers de serrages 35, 36 passant autour dudit premier segment 13, chaque collier de serrage 35, 36 passant par deux orifices 33, 34 alignés verticalement de la paroi principale 24 de l’écran déflecteur 10.
Avantageusement, la pièce d’interface 11 et l’écran déflecteur 10 sont réalisés en matière plastique, préférentiellement par injection pour ledit écran déflecteur 10.
Un procédé de montage d’un écran déflecteur 10 d’air pour obtenir un véhicule selon l’invention, comprend les étapes suivantes : -une étape de fixation par clippage de la pièce d’interface 11 au premier segment 13 de la pièce supérieure 12, -une étape de pré positionnement de l’écran déflecteur 10 sur la pièce d’interface 11, au moyen de l’insertion du bord replié et incurvé 23 de la paroi verticale 19 de la pièce d’interface 11, dans la fente traversante 32 de la paroi principale 24 de l’écran déflecteur 10, -une étape d’arrimage de l’écran déflecteur 10 d’air au premier segment 13 de la pièce supérieure 12 par l’intermédiaire de la pièce d’interface 11, au moyen de deux colliers de serrages 35, 36 passant autour dudit premier segment 13, chaque collier de serrage 35, 36 passant par deux orifices 33, 34 alignés verticalement de la paroi principale 24 de l’écran déflecteur 10.
PROCEDE D’OPTIMISATION D’UN CRITERE OU D’UNE COMBINAISON DE CRITERES RELATIF(S) A UN VEHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne l’optimisation d’un critère ou d’une combinaison de critères relatif(s) à un véhicule automobile, et plus particulièrement un procédé d’optimisation d’un critère ou d’une combinaison de critères d’un véhicule automobile sur un trajet prédéfini. L’invention vise en particulier à générer des consignes optimisées pour commander le véhicule sur ledit trajet à parcourir en minimisant le critère ou la combinaison de critères. Le critère à optimiser est typiquement un niveau de pollution, une consommation en énergie, un état de santé du véhicule ou une durée d’un trajet prédéterminé du véhicule. La combinaison de critères à optimiser consiste en une combinaison d’au moins deux critères choisis parmi le groupe consistant en : un niveau de pollution, une consommation en énergie, un état de santé et une durée d’un trajet prédéterminé. Par « consommation en énergie du véhicule » on entend au sens de la présente invention une consommation en carburant, en hydrogène, en énergie électrique, en courant électrique délivré par les branches d’un chargeur électronique d’une batterie électrique du véhicule, en nombre de redémarrages d’un groupe électrogène dans un véhicule hybride série (aussi appelé « range extender » en anglais), ou encore une consommation combinée de plusieurs de ces éléments. Par « état de santé du véhicule » on entend au sens de la présente invention un pourcentage qui évolue de 100 % à 0 % et qui permet de caractériser le niveau de détérioration d’une batterie électrique et/ou d’une ou plusieurs super-capacités et/ou d’une pile à combustible du véhicule, en tenant compte des coûts de remplacement et de maintenance.