INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Cela permet donc aux utilisateurs d’utiliser les bornes de recharge déjà installées, et ce quel que soit le fabricant, et d’éviter les coûts d’une installation supplémentaire pour obtenir un système de recharge partagée entre plusieurs véhicules électriques.
À cet effet, la présente invention a pour objet un dispositif de multiplication de points de charge destiné à être raccordé à une borne de recharge pour véhicules électriques, notamment une borne murale, ledit dispositif comprenant une pluralité de points de charge pour recharger les véhicules électriques qui y sont branchés à partir de ladite borne, un module de commande pour gérer de manière mutualisé la recharge aux différents points de charge, et un module de puissance alimentant séquentiellement ou simultanément lesdits points de charge. Ce dispositif est remarquable en ce qu’il est raccordable à une quelconque borne de recharge existante au moyen d’un câble de recharge se terminant par une prise, en ce qu’il est alimenté électriquement par la borne de recharge à laquelle il est raccordé, et en ce que le module de commande comprend un circuit de simulation de véhicule électrique au niveau de la borne de recharge pour maintenir une disponibilité immédiate de l’alimentation électrique.
Selon un aspect de l’invention, le module de commande est relié au module de puissance par une liaison bidirectionnelle de contrôle portant un signal pilote (CP).
Selon un aspect de l’invention, le module de commande comprend une carte de contrôle selon le Mode 3 de la norme IEC 61851-1.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de multiplication de points de charge présente une forme de boîtier fixe ou mobile avec une prise à chaque point de charge.
La présente invention a également pour objet un système de recharge partagée pour véhicules électriques, comprenant un dispositif de multiplication de points de charge tel que présenté et une borne de recharge à laquelle est relié ledit dispositif au moyen d’un câble de recharge.
Selon un premier mode de réalisation, la borne de recharge est alimentée en courant alternatif monophasé ou triphasé, et le dispositif de multiplication de points de charge est configuré pour recharger séquentiellement une pluralité de véhicules électriques.
Selon un deuxième mode de réalisation, la borne de recharge est alimentée en courant alternatif triphasé ou monophasé, permettant de recharger simultanément trois véhicules électriques par une distribution des lignes de courant (L1, L2, L3).
En référence aux à , le profilé est ensuite fixé par sa feuillure intérieure à ladite première branche 22 de l’équerre 2, à l’aide d’au moins une vis V2, par exemple une vis auto-perceuse avec une gorge de clipsage, en introduisant ladite vis V2 dans un trou prévu sur le profilé du dormant pour la visser dans une des alvéoles 23 de fixation de ladite branche 22. L’emplacement de ladite première branche 22 de l’équerre pour y insérer la vis, ladite branche étant cachée par le profilé, est repéré au droit de la poignée 30 de l’organe de manœuvre 33 restée apparente, et suivant la ligne de repère fictive R ( ).. Lors du vissage, l’équerre 2 est translatée sous la force de vissage (flèches V et F4 en ) par sa branche 22 de l’équerre réceptrice du dormant, tout en étant guidée en translation longitudinale par sa deuxième branche 21 et suivant la semelle 1, jusqu’à ce que la première branche 22 de l’équerre touche le profilé du dormant, l’ailette d’appui D1 étant logée dans le dégagement de l’équerre et à l’avant de la semelle ( ). Cette configuration de la fixation permet une fixation solide du dormant à l’équerre.
Ensuite, en référence à , l’organe de manœuvre 3 est retiré (flèche F5) de la semelle 1 afin de libérer les éléments de maintien 61, 62 de la semelle retenus en position de réglage, et de les activer en position de maintien, de sorte qu’ils puissent coopérer avec les éléments de maintien 7 de la deuxième branche 21 de l’équerre qui leur font face. Les éléments de maintien respectifs de l’équerre 7 et de la semelle 61, 62 vont pouvoir s’emboiter les uns dans les autres pour réaliser la solidarisation de l’équerre à la semelle de fixation fixée dans la maçonnerie.
On obtient alors, comme représenté en pour cet exemple, un dormant D fixé à un mur revêtu d’une couche d’isolant I, l’équerre 2 étant en appui contre le dormant et solidarisée à la semelle de fixation 1. Un joint d’étanchéité J2 finalise le calfeutrement. L’ailette d’appui D1 du dormant D ne gêne pas la fixation du dormant à l’équerre, et n’impose pas l’emploi de cales adaptées. En outre les recommandations de pose (profondeur d’ancrage, épaisseur de calfeutrement) sont respectées.
L’invention présente l’avantage de fournir un dispositif de fixation d’un dormant dont l’organe de manœuvre est récupérable, pour être réutilisable avec un autre ensemble équerre de fixation et semelle de fixation. Sur un chantier de pose de menuiseries, il n’est pas nécessaire d’avoir autant d’organes de manœuvre que d’ensembles équerre de fixation et semelle de fixation. On peut par exemple fournir un lot d’organes de manœuvre à part pour tout un chantier.
L’invention présente aussi l’avantage de pouvoir fournir un dispositif comprenant une équerre de fixation et une semelle de fixation solidarisables entre elles, présentant un dégagement, pouvant ainsi s’adapter à la fixation de tout profilé de dormant, avec ou sans ailette d’appui, et la fixation étant robuste.
L’invention peut ainsi aussi bien s’appliquer à une pose de menuiserie dans le cas d’une rénovation en dépose totale qu’à une pose de menuiserie en neuf.
Mécanisme de verrouillage de porte en translation circulaire. L’invention se rapporte à un mécanisme de verrouillage de porte en translation circulaire. Plus particulièrement, la présente invention se rapporte aux portes de type semi-plug de véhicules de transport de personnes et/ou de marchandises, c’est-à-dire des portes aptes à traverser leur encadrement lors de leur ouverture et de leur fermeture. Notamment les aéronefs, les autocars ou les cabines de poids lourd sont destinés à être équipés de telles portes.
Dans le domaine aéronautique en particulier, des butées installées sur les pourtours de la porte et de son encadrement permettent d’engager la porte en la maintenant dans son encadrement, ces butées étant d’autant plus sollicitées pendant les phases de vol de l’aéronef par la pressurisation exercée dans la cabine. A l’inverse, lors des phases d’arrêt de l’aéronef au sol, les butées sont désengagées afin d’autoriser l’ouverture des portes. Les portes et leur système d’ouverture/fermeture sont conçus pour être simples et rapides à manipuler, tout en évitant d’endommager la structure de l’aéronef – en particulier son fuselage – à laquelle ils sont attachés. Après être sortie de l’encadrement, la porte s’ouvre selon une cinématique de translation circulaire pendant laquelle la porte reste parallèle au fuselage et donc parallèle à la position qu’elle occupe lorsqu’elle est fermée. De manière similaire pendant sa fermeture, la porte suit une cinématique de translation circulaire inverse avant de rentrer dans l’encadrement et d’engager les butées.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE Les mécanismes classiques de verrouillage de pièces mobiles sur une structure, telle qu’une porte d’aéronef ou équivalent, sont mis en œuvre en mettant en appui contre des butées chacune de ces pièces mobiles, ces butées étant installées sur la structure. Chaque butée assure un blocage des pièces mobiles dans une direction, le verrouillage des directions non bloquées étant réalisé par des crochets, leviers, verrous ou cames.
Un type classique de cinématique d’ouverture consiste à maintenir la porte constamment parallèle au fuselage afin d’éviter qu’elle ne vienne heurter ce dernier en cas d’ouverture d’urgence ou de conditions météorologiques désavantageuses. L’étape de désengagement des butées s’effectue donc en conservant la porte parallèle au fuselage : pour ce faire, la porte est d’abord levée ou abaissée pour désengager les butées, avant de lui appliquer - pour la sortir de son encadrement - un mouvement de translation circulaire, c’est-à-dire que la porte reste constamment parallèle à elle-même lors de son déplacement tout en décrivant une trajectoire circulaire. Le guidage en translation circulaire est réalisé en général par deux bielles disposées en parallèle et formant un parallélogramme.
Un inconvénient majeur lié à ce système est de faire porter au personnel navigant tout le poids de la porte lors de la phase de désengagement des butées. Des améliorations pour faciliter cette tâche ajoutent des mécanismes de compensation de masse et des bras d’articulation supplémentaires, mais ces moyens ont pour conséquence d’alourdir sensiblement la masse globale de la porte et donc de l’aéronef.
Un autre système d’ouverture tel que décrit dans le brevet US2751636A permet de générer une cinématique d’ouverture/fermeture de porte non parallèle au fuselage. Cette cinématique consiste à effectuer un premier pivotement de la porte autour d’un axe passant par sa médiane verticale pour désengager les butées, puis un second mouvement de translation circulaire, dit de « swivelling » (« pivotement » en langue anglaise), de la porte autour d’un axe coïncidant avec un bord vertical de l’encadrement. Un tel système, qui permet de s’affranchir du mécanisme de compensation de masse et facilite la manipulation de la porte, reste d’une grande complexité à mettre en œuvre car il fait intervenir une combinaison de bielles, de renvois et de pignons en grand nombre, ainsi qu’un levier de déblocage situé à proximité de la porte, et plus précisément sur son encadrement.
Par ailleurs, le premier pivotement de désengagement des butées peut être remplacé par un autre mécanisme, tel que décrit dans le brevet FR3087189, et qui présente l’avantage d’être actionné à mi-hauteur de la porte directement par l’intermédiaire du bras de porte. Cependant, cette solution reste également complexe à mettre en œuvre.
D’une façon générale, quelle que soit la cinématique, la phase de swivelling présente des risques d’instabilité qui entraînent des difficultés à manipuler la porte, des durées d’ouverture / fermeture prolongées, ainsi que des risques de dommages résultant de chocs de la porte sur le fuselage de l’aéronef.
Il est par ailleurs connu que ce problème d’instabilité de porte lors de la phase de swivelling a été abordé en utilisant deux bielles de guidage mobiles en rotation et placées en partie haute de la porte. Ce mode de réalisation implique que la porte reste en permanence parallèle au fuselage, notamment lorsque la porte est abaissée/soulevée lors des phases d’engagement/désengagement des butées. De plus, il est nécessaire d’utiliser au moins deux bielles de guidage dans la partie haute de la porte car si une seule bielle est utilisée, lors de la rotation du bras de porte entre environ 110° et 135°, la corde du bras de porte et de la bielle sont confondues et la cinématique devient instable.
Le pédalier selon la présente invention peut être installé sur une bicyclette de type route, VTC (vélo tout chemin), VTT (vélo tout terrain), etc., et permet un gain de puissance appréciable en côte, faux-plat et vent de face, ce qui permet de réduire l’effort du cycliste.
Par palier (également appelé « boîte de pédalier »), on entend un élément de forme cylindrique creuse faisant partie, à la conception, d’un cadre de bicyclette.
Par tube interne, on entend un cylindre creux qui est interne au palier.
L’axe de révolution des excentriques circulaires est décalé (par exemple de 15 mm) par rapport à l’axe de pédalier du palier, la rotation du pédalage restant circulaire autour de l’axe de pédalier.
Le diamètre des excentriques peut, par exemple, être de 60 mm.
Pour chacun des premier et second ensembles manivelles, les roulements ménagés entre l’anneau et l’excentrique sont, de préférence, des rouleaux en cage disposés sur la périphérie de l’excentrique.
Pour chacun des premier et second ensembles manivelles, le bras de manivelle est inséré de manière coulissante dans le bras creux du carter de manivelle, de telle sorte que le pédalage entraîne la rotation du carter de manivelle autour de l’axe de pédalier et simultanément la rotation de l’anneau autour de l’excentrique. Etant donné que l’axe de pédalier et l’axe de révolution de l’excentrique sont décalés, lors de la rotation simultanée du carter de manivelle et de l’anneau, le bras de manivelle relié à l’anneau coulisse dans le bras creux du carter de manivelle, ce qui permet l’allongement puis la rétractation de la manivelle de manière cyclique au cours du pédalage. L’allongement de la manivelle est maximal au point mort haut (PMH, correspondant à la position angulaire des excentriques réglée à l’aide du système de réglage de décalage angulaire), puis la manivelle se rétracte en rotation jusqu’au point mort bas (PMB, qui est angulairement opposé au PMH) obtenant un retour à la longueur initiale de la manivelle. La garde au sol est ainsi préservée.
Lors du pédalage, les carters de manivelle sont ainsi en rotation autour de l’axe de pédalier, tandis que les anneaux (qui sont reliés aux bras de manivelle) sont en rotation autour des excentriques (c’est-à-dire, autour de l’axe de révolution des excentriques qui est décalé par rapport à l’axe de pédalier), de telle sorte que, vis-à-vis de l’axe de pédalier, la longueur de la manivelle est plus importante lorsque la manivelle est en position haute (à savoir au PMH, c’est-à-dire la position angulaire réglée à l’aide du système de réglage de décalage angulaire) que lorsque la manivelle est en position basse (à savoir le PMB). Ainsi, au PMH, le bras de manivelle sort du bras creux du carter de manivelle et la manivelle a une longueur maximale, tandis qu’au PMB, le bras de manivelle se rétracte et la manivelle a une longueur minimale.
Le pédalier selon la présente invention permet ainsi à la fois d’obtenir un PMH décalé angulairement et réglable (par exemple, à 5°, 10° ou 15° par rapport à la verticale) et un allongement des manivelles (par exemple de 30 mm) au PMH, permettant ainsi d’augmenter le levier de pédalage.
Le choix du diamètre des excentriques et le choix de l’entraxe entre l’axe de pédalier et l’axe de révolution des excentriques permettent de définir la valeur de l’extension maximale des manivelles au PMH. La longueur maximale de l’allongement peut, par exemple, être de 30 mm, mais pourrait également être inférieure ou supérieure à 30 mm en fonction du type de manivelles selon la bicyclette, sans s’écarter du cadre de la présente invention.
Le réglage du PMH du pédalier (par exemple, à 5°, 10° ou 15°) par décalage angulaire des excentriques autour de l’axe de pédalier permet de décaler angulairement l’axe de révolution des excentriques afin de décaler la position angulaire du pédalier dans laquelle l’extension des manivelles sera maximale. Ainsi, pour un réglage de PMH à 5°, 10° ou 15°, l’extension maximale de la manivelle sera atteinte lorsque la manivelle sera, respectivement, à une position angulaire de 5°, 10° ou 15° par rapport à la position verticale haute (0°) de la manivelle.
Selon un premier mode de réalisation de l’invention, un épaulement est formé autour de l’ouverture du palier côté premier excentrique, un trou oblong étant ménagé dans ledit épaulement, le système de réglage du décalage angulaire des premier et second excentriques comprenant : - un ressort de rappel disposé entre le tube interne et le palier ; - une tige de commande insérée dans le trou oblong de l’épaulement et dont la première extrémité est fixée au premier excentrique, le déplacement de la tige de commande dans le trou oblong provoquant le décalage angulaire du premier excentrique autour de l’axe de pédalier, entraînant un décalage angulaire identique du tube interne et du second excentrique ; - un câble dont l’une des extrémités est fixée à la seconde extrémité de la tige de commande ; et - un dispositif de réglage de tension de câble fixé à l’autre des extrémités du câble et configuré pour permettre le réglage de la tension du câble, de manière à régler la position angulaire des premier et second excentriques autour de l’axe de pédalier à laquelle les premier et second bras de manivelle ont un déploiement maximal vis-à-vis respectivement des premier et second bras creux.
Le pédalier comprend une partie gauche (à savoir, le premier excentrique et le premier ensemble manivelle) et une partie droite (à savoir, le second excentrique et le second ensemble manivelle), la partie gauche supportant la tige de commande relié au câble, et la partie droite supportant un ou plusieurs plateaux en prise avec une chaîne de bicyclette.
Le PMH du pédalier (c’est-à-dire, le décalage angulaire des excentriques auquel l’allongement des manivelles est maximal) est réglable par l’intermédiaire du câble à l’aide du dispositif de réglage de tension de câble qui peut être installé, par exemple, sur le guidon ou le cadre de la bicyclette.
Ainsi, lorsque le câble est tendu dans une certaine mesure à l’aide du dispositif de réglage de tension de câble, la tige de commande est déplacée dans le trou oblong de l’épaulement du palier, de telle sorte que le premier excentrique directement relié à la tige de commande est décalé angulairement autour de l’axe de pédalier. En outre, étant donné que les premier et second excentriques sont reliés l’un à l’autre par l’intermédiaire du tube interne dans le palier, la rotation du premier excentrique entraîne également la rotation du tube interne dans le palier et donc le même décalage angulaire du second excentrique.
Le ressort de rappel permet de ramener le tube interne et donc les deux excentriques à leurs positions de repos (c’est-à-dire au PMH de 0°) lorsque le câble est relâché (c’est-à-dire, lorsque la commande par câble n’est pas actionnée).
représente une grille de points P2 situés dans une enveloppe prescrite autour d’une loi de conjugaison de départ, pouvant être utilisée suivant un premier mode de réalisation de l’invention.
représente un organigramme du procédé de réglage suivant le premier mode de réalisation de l’invention.
représente un exemple de courbe d’iso-puissance, pouvant être utilisé suivant l’invention.
représente un organigramme du procédé de réglage suivant le deuxième mode de réalisation de l’invention.
Le procédé de réglage de la turbine 1 suivant l’invention et le dispositif 100 de réglage de la turbine 1 suivant invention, mettant en œuvre ce procédé de réglage, sont décrits ci-dessous en référence aux figures 1 à 12.
On décrit d’abord ci-dessous plus en détail en référence aux figures 1 à 6 des exemples de turbine 1. La turbine 1 peut-être une turbine de turbo- alternateur de génération d’électricité ou une turbine d’une génératrice d’électricité, ou autre. Ainsi que décrit ci-dessous, la turbine 1 est à réaction à double réglage Y p , Y v des pales 12 et des aubes directrices 14. La turbine 1 est pilotée par des organes réglants 121, 141 d’admission de fluide 141
La turbine 1 comporte un arbre 11 de rotation, qui est monté tournant dans un châssis 10 autour d’un premier axe 110 de rotation. Des pales 12 sont fixées sur l’arbre 11 de rotation, autour de celui-ci. Le châssis 10 comporte une voie 101 d’entrée d’un fluide (par par exemple une bâche spirale 101), dans laquelle du fluide est envoyé vers les pales 12. Le châssis 10 comporte une voie 103 de sortie du fluide, dans laquelle le fluide est envoyé depuis les pales 12. Les pales 12 sont situées entre la voie 101 d’entrée du fluide et la voie 103 de sortie du fluide. Le fluide peut être par exemple de l’eau, ou autre, comme par exemple de la vapeur, ou de l’air pour une turbine éolienne. À la , la turbine 1 est par exemple du type à arbre 11 vertical. À la , la turbine 1 est par exemple du type à arbre 11 horizontal.
Chaque pale 12 est montée tournante autour de l’arbre 11 autour d’un deuxième axe de rotation 122 perpendiculaire au premier axe 110 de rotation. Les deuxièmes axe de rotation 122 des pales 12 sont écartés les uns des autres autour du premier axe 110 de rotation. Par exemple, les pales 12 sont identiques entre elles. La première orientation ANGP de chaque pale 12 (par exemple du plan moyen 120 de chaque pale 12 ou d’un plan 120 de référence de chaque pale 12) autour de son deuxième axe de rotation 122 par rapport à un plan transversal 13, perpendiculaire au premier axe 110 de rotation, est réglable suivant une première commande Y p d’orientation des pales 12 (ou position Y p des pales 12), ainsi que représenté aux figures 4 et 5. La première orientation ANGP peut être réglée en commun et dans le même sens pour l’ensemble des pales 12, et ce par un (ou plusieurs) premier organe réglant 121 (ou premier actionneur 121 de réglage), par exemple par un piston 121 prévu sur l’arbre 11 (ou par un autre organe réglant 121). La translation du piston 121 suivant le premier axe 110 de rotation fait tourner, par l’intermédiaire d’un mécanisme d’articulation, les pales 12 chacune autour de leur deuxième axe de rotation 122, pour régler la première orientation ANGP des pales 12 autour de leur deuxième axe de rotation 122. Le flux 102 de fluide entraîne les pales 12 et l’arbre 11 en rotation autour du premier axe 110 de rotation. La rotation de l’arbre 11 permet par exemple de générer de l’électricité dans le cas où l’arbre 11 de la turbine 1 est relié à un alternateur.
Le réglage de la première orientation ANGP peut se quantifier en pourcentage d’orientation (ou en course linéaire en unités métriques du piston 121, permettant la synchronisation de l’orientation des pales 12). Ainsi 0% pour la première orientation ANGP correspond à une configuration des pales 12 toutes orientées selon un profil le plus plat (appelé première ouverture minimale) minimalisant la section de passage entre les pales 12, ainsi que représenté à titre d’exemple à la où ANGP =0°. De même 100 % pour la première orientation ANGP correspond à une configuration des pales 12 toutes orientées selon un profil (appelé première ouverture maximale) maximisant la section de passage entre les pales 12, c’est-à-dire avec la première orientation ANGP égale à une première orientation maximale prescrite.
Le réglage de la première orientation ANGP ou du premier angle ANGP des pales 12 entre le plan 120 moyen ou de référence de la pale 12 et le plan normal 13 selon les figures 4 et 5 peut aussi être situé entre une valeur minimale et une valeur maximale.
Entre la voie 101 d’entrée de fluide et les pales 12 sont prévues des aubes directrices 14 de vannage du fluide. Les aubes directrices 14 de vannage ont pour fonction de prédéterminer un volume de passage de fluide entre la voie 101 d’entrée du fluide et la voie 103 de sortie du fluide.