INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tableau 1 : Tableau de données des effets d’élimination du fluor et d’élimination de l’huile des Modes de Réalisation 1 à 2 et des Exemples Comparatifs 1 à 3. Exemples spécifiques Teneur en F dans la solution concentrée contenant du lithium (mg/L) Teneur en F dans la solution défluorée (mg/L) Teneur en huile de la solution concentrée contenant du lithium (mg/L) Teneur en huile dans la solution défluorée et déshuilée (mg/L) Mode de Réalisation 1 423,69 35,74 59,42 5,67 Mode de Réalisation 2 46,72 5,32 Exemple Comparatif 1 124,36 42,09 Exemple Comparatif 2 69,62 40,20 Exemple Comparatif 3 36,23 5,89
Le papier est un autre matériau inclus dans la définition de nontissé dans le présent document. Bien que les liaisons entre les fibres de cellulose diffèrent entre les procédés de production de papier et les procédés de nontissé au sens propre, le procédé est très proche et son comportement peut rentrer dans la fabrication de couches selon l’invention.
De même, les films coulés, soufflés ou extrudés à partir de polymères sont aussi inclus dans la définition de nontissés selon l’invention car leur comportement peut rentrer dans la fabrication de certaines couches selon l’invention. On note en particulier dans cette catégorie l’existence de films élastomère pouvant conférer une certaine élasticité au matériau pouvant être intéressante, notamment pour ladite première couche.
Enfin, certains textiles légers peuvent rentrer fonctionnellement dans la conception de la housse de l’invention, et aussi être compatibles avec les objectifs de prix. On note en particulier la possibilité d’utiliser des voiles tissés ou des tissus légers. Ils peuvent être utilisés pour la première couche et la deuxième couche mais ils ont généralement une main faible et seront donc utilisés de manière privilégiée pour la deuxième couche plutôt que pour la première couche. Ils peuvent aussi avoir des caractéristiques d’élasticité intéressantes, ce qui est particulièrement intéressant pour la deuxième couche.
Dans un mode de réalisation, la première couche et/ou la deuxième couche peuvent comprendre un matériau nontissé, au sens de la norme ISO 9092, ou bien un matériau plastique ou élastomère.
Dans un mode de réalisation préféré, la première couche comprend un matériau nontissé, au sens de la norme ISO 9092, et la deuxième couche comprend un matériau plastique.
En variante, la première couche et/ou la deuxième couche peuvent comprendre un textile.
Plus généralement, la première couche et la deuxième couche peuvent être réalisées dans un même matériau ou dans un matériau différent l’une par rapport à l’autre. Ainsi, à titre d’exemple non limitatif, la première couche peut comprendre un premier matériau tel qu’un matériau textile et la deuxième couche peut comprendre un deuxième matériau tel qu’un matériau élastomère. Pour autre exemple, la première couche et la deuxième couche peuvent toutes deux comprendre un matériau plastique, par exemple du polypropylène pour la première couche et du polyuréthane pour la deuxième couche.
L’utilisation de matériaux nontissés, dans l’acception large définie ci-dessus, permet notamment de fabriquer une housse légère, économique, compatible avec un procédé de fabrication par déroulement de bobines de matière, du type « rouleau à rouleau » (voir plus loin ci-dessous), de simplifier le collage / soudage des différentes couches et d’accéder ainsi à un prix de revient compatible avec le fait de considérer la housse comme jetable.
Dans un mode de réalisation, la deuxième couche est extensible ou élastique.
Bien entendu, la première couche peut aussi être extensible ou élastique.
Indépendamment du matériau respectif de la première couche et de la deuxième couche, il est préféré que la housse autorise une déformation plastique ou élastique de la deuxième couche plus importante que la première couche.
Une telle caractéristique permet notamment de réduire le risque de formation de plis dans la première couche et d’améliorer la tenue de la housse sur la surface de peau.
La housse de l’invention peut présenter de nombreuses caractéristiques dimensionnelles et géométriques.
De manière non limitative, la première couche peut avoir une épaisseur supérieure, par exemple plus de deux fois supérieure, à une épaisseur de la deuxième couche.
En outre, la première couche peut avoir un coefficient de drapé supérieur, par exemple plus de deux fois supérieur à celui de la deuxième couche et/ou une « main » (voir plus loin ci-dessous) supérieure à celle de la deuxième couche et/ou une résistance cylindrique (voir plus loin ci-dessous) supérieure, par exemple plus de deux fois supérieure, à celle de la deuxième couche.
De telles caractéristiques, a fortiori lorsqu’elles sont combinées entre elles et/ou avec la caractéristique précitée de déformation plastique / élastique relative des deux couches, permettent d’améliorer la tenue de la housse sur la surface de peau ainsi que le maintien en position du dispositif.
La illustre une deuxième situation dans laquelle un panneau de limitation de vitesse 501 sans flèche de sortie est placé très en amont d’une sortie 501, et sera donc interprété par la caméra 2 comme pertinent pour véhicule automobile, quelle que soit la voie qu’il emprunte.
De plus, le système de définition 10 comprend un indicateur de changement de voie 4, ou clignotant 4. Le système de définition 10 a accès à une information selon laquelle le conducteur a actionné le clignotant 4. Cette information peut avantageusement être combinée à d’autres informations issues de la caméra 2 (notamment la voie sur laquelle se situe le véhicule) pour déterminer que le conducteur quitte sa voie de circulation 201 pour prendre la voie de sortie 210.
Dans un mode de réalisation, le microprocesseur 61 permet d’exécuter un logiciel comprenant les modules suivants, qui collaborent entre eux : - un module 611 de détection d’une nouvelle limitation de vitesse LV1 qui collabore avec le moyen de perception 2 du véhicule , - un module 612 de détermination si le véhicule est localisé à proximité d’une voie de sortie qui collabore avec le moyen de géolocalisation 1, la caméra 2, et le capteur de vitesse longitudinale 4, - un module 613 étape de validation de l’itinéraire choisi par le véhicule, sur la voie de sortie ou non , qui collabore avec le moyen de géolocalisation 1, la caméra 2, les indicateurs de changement de direction 3, et le capteur de vitesse de lacet 5, - un module 614 de transmission de la nouvelle limitation de vitesse LV1 qui collabore avec le système de conduite autonome du véhicule 20 et avec l’interface homme-machine 30.
Le véhicule automobile 100, en particulier le système 10 de définition automatique d’une vitesse maximale autorisée, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas.
Un mode d’exécution du procédé de définition est décrit ci-après en référence à la . Le procédé comprend quatre étapes E1, E2, E3 et E4 qui s’exécutent successivement. Alternativement les étapes E1 et E2 peuvent s’exécuter en parallèle.
Dans la première étape E1, on détecte une nouvelle limitation de vitesse VMA_1, issue du moyen de perception 2.
Dans la deuxième étape E2, on détermine si le véhicule automobile 100 est localisé à proximité d’une voie de sortie 210. Pour cela, on détermine une première position POS_S d’une voie de sortie 210 située à l’avant du véhicule automobile 100, et on définit un tronçon donné 220 de la première route 200, le tronçon donné 220 encadrant la première position POS_S.
La détermination d’une première position POS_S de la voie de sortie 210 est réalisée par le moyen de géolocalisation 1.
Dans une première sous étape E21 de l’étape E2, on reçoit des données de géolocalisation D1 contenant une indication d’une position POS_S d’une voie de sortie 210 située sur la route 200 en amont d’une position courante POS_V(t) du véhicule automobile 100. Dans le mode de réalisation décrit, les positions POS_S et POS_V(t) sont des abscisses curvilignes.
Dans un mode de réalisation avantageux, l’étape E2 comprend en outre une sous-étape E22 de sélection de la première sortie 210, selon les critères suivants : - une vitesse maximale autorisée V_max_aut sur une voie 201, 202, 203 du tronçon donné 220 de la première route 200 est supérieure à un seuil de vitesse minimal LIM_min, par exemple supérieur à 70 km/h, et/ou - la voie de sortie 210 est tangente à une voie 201 de la première route 200 sur une longueur donnée L_tan supérieure à un seuil de longueur minimal L_min. Dans un mode de réalisation, le seuil de longueur minimal L_min se situe entre 60 et 140 mètres, préférentiellement 100 mètres.
En d’autres termes, selon un premier critère d’éligibilité de la sortie 210, le procédé de définition selon l’invention est destiné à des situations où une limitation de vitesse applicable à une voie de sortie est nettement inférieure à la limitation de vitesse applicable à la voie de circulation courante du véhicule automobile 100.
De plus, selon un deuxième critère d’éligibilité de la sortie 210, le trajet de la sortie 210 doit être tangentiel au trajet de la route 200 sur une longueur suffisante pour qu’il soit possible de retarder le début de décélération du véhicule automobile 100 dans la voie de sortie 210. A cet effet, le moyen de géolocalisation permet une détermination de la voie de sortie 210 comme étant tangente à la première route sur une longueur donnée supérieure au seuil de longueur minimal L_min.
Dans un mode de réalisation, la vérification du premier et/ou deuxième critère d’éligibilité est effectuée par le moyen de géolocalisation 1. Dans ce cas, dans l’étape E2 on est notifié par le système de géolocalisation 1 de la présence d’une voie de sortie 210 à l’avant du véhicule uniquement si la voie de sortie 210 est conforme aux premier et deuxième critères.
Puis, l’étape E2 comprend une deuxième sous-étape E23 de détermination du tronçon donné 220. Le tronçon donné 220 s’étend entre une position de début 221 et une position de fin 222 encadrant la première position POS_S, - la position de début 221 étant définie par une première durée ΔT1 de parcours par le véhicule automobile 100 d’une distance entre la position de début et la première position, par exemple une durée ΔT1 comprise entre une seconde et trois secondes, et ou - la position de fin étant définie par une deuxième durée ΔT2 de parcours d’une distance entre la première position et la position de fin, par exemple une durée ΔT2 comprise entre une seconde et trois secondes.
A partir d’une vitesse longitudinale courante V_LONG (t) du véhicule automobile 100 fournie par le capteur de vitesse longitudinale 4, on détermine l’abscisse curviligne des positions d’entrée 221 et de sortie 222 encadrant la première position POS_S.
Puis, dans une troisième sous-étape E24 de l’étape E2, on vérifie si le véhicule automobile 100 a atteint le tronçon donné. Pour cela on traite les données de géolocalisation D1 et les données de perception D2.
Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, de manière non limitative, un mode de réalisation d’un ouvrant selon l’invention. La représente un ouvrant d’un véhicule automobile. La représente une vue en coupe d’axe II-II de l’ouvrant de la La représente selon un agrandissement de la , l’ouvrant mettant en évidence le chemin d’évacuation de fluide réalisé au niveau d’un élément structurant de l’ouvrant, La représente selon un agrandissement une variante de réalisation de l’ouvrant comprenant un dispositif d’évacuation d’un fluide, La représente une variante de réalisation du dispositif d’évacuation.
On se référera à un repère orthonormé direct XYZ habituellement utilisé en conception automobile, dans lequel l’axe X désigne la direction longitudinale avant-arrière du véhicule, orienté vers l’arrière, l’axe Y désigne la direction transversale du véhicule et est orienté de la gauche vers la droite du véhicule, la gauche et la droite étant définies selon le point de vue d’un conducteur du véhicule, l’axe Z désigne la direction verticale, et est orienté vers le haut, le véhicule reposant sur un sol horizontal. On entend par « intérieur » le côté le plus proche de l’intérieur de l’habitacle du véhicule. De la même manière, on entend par « extérieur » le côté opposé à l’intérieur de l’habitacle, c’est-à-dire le plus proche d’un environnement extérieur au véhicule. Enfin, on entend par « inférieur » le côté le plus proche du sol sur lequel repose le véhicule ou le plus bas, et on entend par « supérieur » le côté le plus éloigné du sol ou le plus haut.
Le véhicule 2 comprend un ouvrant 1 de type d’un hayon arrière qui comprend un élément structurant, par la suite nommé caisson 3, qui est réalisé en matière plastique. En tant que matière plastique, il s’agit d’un thermoplastique qui, contrairement à un matériau composite chargé en fibre, par exemple de la fibre de verre, requiert une rigidification particulière. C’est pour cela que le hayon est réalisé par injection d’un fluide de type air pour la création d’au moins une poutre de rigidification, aussi nommée veine fluide 4. La tenue à la déformation de l’ouvrant 1 est pour partie réalisée par la veine fluide 4 sur laquelle sont agencés les éléments générateurs d’efforts. On entend par élément générateur d’effort les charnières d’articulation de l’ouvrant, les dispositifs d’assistance à la manœuvre et la serrure. Sur la représentant l’ouvrant 1 en position de fermeture, les points d’interfaçage P1 sont destinés à l’assemblage de dispositif d’assistance à la manœuvre, les points d’interfaçage P2 sont destinés à l’assemblage des charnières d’articulation, le point d’interfaçage P3 est destiné à la fixation d’une serrure.
Par le biais des charnières d’articulation, l’ouvrant 1 est articulé à proximité d’une traverse arrière de pavillon, autour d’un axe Y. Pour ce faire, l’ouvrant 1 de la comprend des points d’interfaçage P2 situés en sa partie supérieure qui sont espacés l’un de l’autre par rapport à un axe transversale de sorte qu’ils sont disposés de manière symétrique par rapport à un plan médian d’axe XZ.
Par le biais des points d’interfaçage P3, l’ouvrant 1 reçoit des dispositifs d’assistance à la manœuvre qui accompagne au moins la levée de l’ouvrant de sa position de fermeture vers sa position d’ouverture, et qui maintiennent ce dernier en position d’ouverture. Les dispositifs d’assistance peuvent être de nature mécanique, tel que cela est le cas des équilibreurs, ou électrique tels que des vérins rendant apte l’ouverture et la fermeture automatique de l’ouvrant. De tels dispositifs d’assistance relient l’anneau arrière de la caisse du véhicule à des bords latéraux de l’ouvrant, ici aux bords latéraux gauche et droite, en dessous d’une ouverture 20 centrale ménagée au travers du caisson. Cette ouverture 20 est délimitée par un bord intérieur du caisson contre lequel une lunette arrière est destinée à venir en appui.
Par le biais du point d’interfaçage P2, l’ouvrant 1 est apte à recevoir une serrure positionnée en partie inférieure et centrale de l’ouvrant.
La géométrie complexe du caisson 3 s’apprécie sur la , sur laquelle est la partie inférieure du caisson 3 est représentée selon une vue en coupe transversale de plan d’axe XZ. La partie inférieure du caisson 3 est la partie située sous l’ouverture 20. Le bord intérieur de l’ouverture 20 peut recevoir un encadre 21 qui est conformée selon la géométrie de l’ouverture 20, afin de rigidifier le caisson 3 fragilisé par la présence de l’ouverture. La partie inférieure du caisson 3 est recouverte par un panneau extérieur 7 d’aspect qui peut être réalisé en matière plastique. Le positionnement du panneau extérieur 7 sur le caisson 3 délimite une zone intérieure 6 de l’ouvrant. Le caisson 3 comprend une paroi de fond 13 qui est au prolongement vertical de la paroi d’interfaçage 11 destinée à recevoir la serrure. La géométrie de la paroi d’interfaçage 11 est définie selon la dimension de l’ouvrant, sa cinématique d’ouverture et la géométrie de la caisse et la position du pêne sur l’anneau arrière de caisse.
La profondeur du caisson 3 est pour partie définie par la géométrie de la paroi d’interfaçage 11 de serrure. La paroi de fond 13 forme avec la paroi d’interfaçage 11 un angle sensiblement obtus.
La zone inférieure de la paroi de fond 3 comprend un bord d’extrémité inférieure 10 comportant des moyens de fixation du panneau extérieur 7, lesquelles peuvent être formés de interfaces 17 destinés à recevoir des clips d’assemblage. Le bord d’extrémité inférieure 10 comprend des trous d’évacuation d’eau répartis le long du bord, notamment de manière régulière de telle sorte que l’écartement entre deux trous d’évacuation 18 est sensiblement constant.
La veine fluide 4 peut être de forme sensiblement en U afin de lier entre eux au moins deux points distincts d’interfaçage P1, P2 et/ou P3. Selon le mode de réalisation illustré, l’intégralité des points d’interfaçage sont reliés entre eux par la veine fluide 4, en ce sens que les points d’interfaçage sont disposés à proximité immédiate de la veine fluide 4, directement ou par le biais d’éléments de renfort dédiés.
Sur la , la paroi de fond 13 comprend deux portions reliées par la paroi d’interfaçage 11 qui s’étend de manière sensiblement horizontale sur une partie de la largeur du caisson. Les portions de la paroi de fond 13 s’étendent quant à elles de manière sensiblement verticale.
La veine fluide 4 est située en partie inférieure à la jonction d’entre une portion de la paroi de fond 13 et la paroi d’interfaçage 11, comme cela est visible sur la . La partie sommitale de la veine fluide 4 s’étend au-dessus de la paroi d’interfaçage 11, ce qui créé une zone de rétention d’eau Z1 représentée sur la et localisée sur la .
Les effets de condensation peuvent engendrer une stagnation d’eau dans la zone de rétention Z1, qui selon la température extérieure peut geler et créé ainsi un solide qui lorsqu’il vient à se détacher du caisson se déplace bruyamment à l’intérieur de la zone intérieure 6 de l’ouvrant. Afin d’évacuer l’eau de la zone de rétention Z1, le caisson 3 comprend un dispositif d’évacuation 5 d’un fluide hors de la zone intérieure 6 de sorte que le fluide puisse suivre le chemin d’évacuation F1 tel qu’illustré en trait mixte sur la et la .
La veine fluide 4 comprend le chemin d’évacuation F1. La veine fluide 4 comprend un canal de drainage 51 réalisé sur la paroi de la poutre de rigidification formée par la veine fluide.
La veine fluide 4 comprend des parois supérieure, inférieure, avant et arrière de sorte à former une poutre de section creuse fermée.
Le canal de drainage 51 s’étend préférentiellement transversalement à la veine fluide 4 en ce sens qu’il a un profil sensiblement rectiligne d’axe X.
En outre, le faisceau de câbles WH et l’organe formant base 110 de l’ensemble gaine 1 décrit ci-dessus sont configurés en comportant la paire de parties paroi latérale 111A et 111B (parties paroi latérale côté organe formant base) opposées l’une à l’autre le long de la direction de largeur Y qui fait intersection avec la direction de hauteur Z qui est la direction d’ouverture de la partie ouverture 110T. Le matériel de gainage mobile 200 comporte la paire de parties paroi latérale 201A et 201B (parties paroi latérale côté matériel de gainage mobile) qui sont opposées l’une à l’autre le long de la direction de largeur Y et disposées sur le côté partie espace de logement 110S le long de la paire de parties paroi latérale 111A, 111B dans un état où le matériel de gainage mobile 200 est fixé à l’organe formant base 110. En outre, la paire de parties paroi latérale 111A, 111B comportent les parties trou d’emboîtement 110H respectives qui sont positionnées dans les parties d’extrémité 111Aa, 111Ba sur un côté de la direction de longueur X et ouvertes en traversée le long de la direction de largeur Y. La paire de parties paroi latérale 201A, 201B comportent les parties saillantes d’emboîtement 200P respectives qui sont positionnées dans les parties d’extrémité 201Ab, 201Bb configurant les parties de connexion 200C, qui sont les parties d’extrémité 201Ab, 201Bb sur le côté organe formant base 110. Les parties saillantes d’emboîtement 200P sont formées pour faire saillie vers le côté externe dans la direction de largeur Y pour être capables d’être insérées dans les parties trou d’emboîtement 110H. En outre, la partie de positionnement 121 comporte la partie saillante formée en s’étendant de part et d’autre de la paire de parties paroi latérale 201A, 201B par rapport à la direction de largeur Y et formée le long de chacune des parties paroi latérale 201A, 201B par rapport à la direction de hauteur Z qui est la direction d’ouverture, dans un état où la partie de positionnement 121 est assemblée avec l’organe formant base 110 auquel le matériel de gainage mobile 200 est fixé.
D’après une telle configuration, lorsque les parties de connexion 200C du matériel de gainage mobile 200 tentent de se déformer vers le côté partie espace de logement 110S positionné sur le côté interne dans la direction de largeur Y, le faisceau de câbles WH et l’ensemble gaine 1 peuvent réguler une telle déformation en ayant les parties de connexion 200C en butée contre la partie de positionnement 121. Par conséquent, le faisceau de câbles WH et l’ensemble gaine 1 peuvent maintenir correctement l’état de connexion entre l’élément de protection 100 et le matériel de gainage mobile 200, tout en prenant en compte la capacité de fixation du matériel de gainage mobile 200 à l’élément de protection 100.
Il convient de noter que l’ensemble gaine 1 et le faisceau de câbles WH selon le mode de réalisation de la présente invention décrit ci-dessus ne sont pas limités au mode de réalisation décrit ci-dessus, et diverses modifications sont possibles au sein de la portée des revendications annexées.
Par exemple, bien que le matériel de gainage mobile 200 soit décrit en comportant les parties saillantes d’emboîtement 200P en tant que parties de connexion 200C avec l’organe formant base 110 et que l’organe formant base 110 soit décrit en comportant les parties trou d’emboîtement 110H en tant que parties de connexion correspondant aux parties de connexion 200C, la relation entre les parties trou et les parties saillantes peut être opposée.
L’ensemble gaine et le faisceau de câbles selon le présent mode de réalisation peuvent être configurés en combinant les composants structurels du mode de réalisation décrit ci-dessus au besoin.
L’ensemble gaine et le faisceau de câbles selon le présent mode de réalisation parviennent à un effet tel que la connexion entre l’élément de protection et le matériel de gainage mobile peut être maintenue, tout en prenant en compte la capacité de fixation du matériel de gainage mobile pour l’élément de protection.
SURVEILLANCE DE L’ÉTAT DE SANTÉ D’UNE BATTERIE RECHARGEABLE D’UN VÉHICULE À CHAÎNE DE TRANSMISSION À ARCHITECTURE HYBRIDE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules ayant une chaîne de transmission à architecture hybride (thermique et électrique), et plus précisément la surveillance de l’état de santé en cours de la batterie rechargeable de la chaîne de transmission.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission ayant une architecture hybride et donc comportant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable.