INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un inconvénient du système connu réside dans le fait que l’organe de blocage est actionné par un mécanisme complexe et volumineux, afin de bloquer et/ou libérer la rotation de la roue dentée.
De plus, la coopération entre la roue dentée et la dent peut entraîner une dégradation de ladite dent lorsque le véhicule est par exemple à l’arrêt, sur une chaussée présentant une inclinaison comme par exemple en côte. La force exercée contre la dent de l’organe de blocage par un cran de la roue dentée lorsque dent et cran entrent en contact l’une de l’autre peut entraîner une casse de la dent de l’organe de blocage.
La présente invention propose une solution aux différents problèmes exposés ci-dessus et concerne ainsi une boîte de vitesses comprenant un système de blocage en rotation compact d’un arbre d’entraînement tout en réduisant le risque de dégradation dudit système de blocage en rotation.
Système de déshumidification à dessiccant et procédé de déshumidification. Le domaine technique concerne les procédés de déshumidification mettant en œuvre un dessiccant, les systèmes de déshumidification mettant en œuvre de tels procédés et les véhicules équipés de tels systèmes.
En parallèle de l’amélioration des technologies, les constructeurs d’automobiles mettent également l’accent sur l’optimisation de la consommation électrique de leurs véhicules. Or le climatiseur qui permet de réguler la température et l’humidité de l’air intérieur du véhicule est très consommateur en énergie, prélevée sur les batteries électriques du véhicule. Cette consommation n’est pas négligeable puisque, lorsque le climatiseur est en fonctionnement, l’autonomie des véhicules électriques est réduite considérablement, jusqu’à 25% en climats chauds ou froids.
Afin de limiter la consommation électrique du climatiseur, une fois l’habitacle conditionné à la température souhaitée, le climatiseur fonctionne dans un mode qualifié de recyclage, consistant à faire circuler et traiter l’air de l’habitacle sans apport d’air frais extérieur. Le mode recyclage permet en effet d’éviter de réchauffer ou de refroidir l’air extérieur, opérations gourmandes en énergie électrique.
Ces couches résistives 355 sont séparées les unes des autres et forment plusieurs zones chauffantes, par exemple à motifs répétitifs.
Dans cet exemple, la structure chauffante 350 comprend des zones claires 359 configurées pour laisser passer plus de lumière émise par la structure lumineuse 30 que la zone de masquage 360.
Dans cet exemple, les zones claires 359 sont alignées selon plusieurs rangées qui s’étendent le long d’électrodes de contact 353 associées à une même couche résistive 355. Les zones claires 359 empêchent alors le passage du courant électrique entre les deux électrodes de contact dans lesdites zones claires 359. Les zones claires 359 sont disposées en quinconce de telle sorte que le courant suit un chemin électrique plus long que la distance inter-électrode minimale entre deux électrodes de contact 353.
Dans un autre exemple non illustré, les électrodes parentes 352 peuvent présenter des formes différentes, notamment courbes avec des arrondis.
Le dispositif de chauffage et d’éclairage 1 comporte la décor 105 qui est visible depuis l’intérieur de l’habitacle 100, ce décor 105 étant un habillage de l’habitable, tel que par exemple un tissu, un cuir ou un revêtement esthétique.
La structure chauffante 50, 150, 250, 350, la structure lumineuse 30 et le décor 105 forment des couches empilées.
Le dispositif 1 permet ainsi de réaliser, outre les fonctions de chauffage et d’éclairage, une fonction de décoration, par exemple avec une zone en cuir ou en tissu prédéterminé, visible depuis l’habitacle.
De manière générale, le dispositif 1 peut être utilisé pour former un composant 120 choisi parmi l’un des composants d’habitable suivants : un composant agencé pour être intégré à une portière du véhicule, un composant agencé pour être intégré à une planche de bord, un composant d’habillage de cave à pied, un composant d’habillage de pavillon ou de toit d’habitacle, un composant d’habillage d’accoudoir, un composant d’une boite à gant, un composant d’habillage de pilier.
La montre le cas d’utilisation dans un toit de véhicule.
Le composant d’habitacle 120 qui comprend le dispositif de chauffage et d’éclairage est indépendant d’un siège 103 du véhicule.
Le composant d’habitacle 120 qui comprend le dispositif de chauffage et d’éclairage 1 est agencée pour chauffer par radiation thermique ou par conduction thermique ou contact thermique, et non par chauffage par chaleur transportée par de l’air en mouvement forcé au sein de l’habitacle.
Ainsi, lors de fortes descentes de col de montagne, les freins sont fortement sollicités, les disques et le fluide hydraulique de freinage peuvent atteindre des températures très élevées pouvant mettre en défaut le fonctionnement du dispositif de freinage, et en particulier créer l’apparition de bulles d’air dans le fluide hydraulique si celui-ci dépasse la température maximum d’utilisation, le mettant en ébullition.
Il comporte en effet un étrier de frein pour un dispositif de freinage à disque de frein, comportant une chambre de commande de freinage adaptée pour être ouverte en direction du disque de frein, dans laquelle est monté coulissant un piston, ledit piston comportant une chambre interne adaptée pour être ouverte en direction du disque de frein, ladite chambre interne comportant une entretoise qui est réalisée dans un matériau isolant thermiquement, ladite entretoise comportant une partie s’étendant en saillie de la chambre interne du piston, en direction du disque de frein, l’entretoise et le piston comportant des moyens de fixation pour fixer l’entretoise dans la chambre interne du piston, les moyens de fixation comportant un anneau élastique positionné de telle sorte à bloquer en translation l’entretoise dans la chambre interne du piston.
Selon une première caractéristique de l’invention, une paroi latérale interne du piston délimitant ladite chambre interne et une paroi latérale externe de l’entretoise comportent chacune une gorge, lesdites deux gorges étant positionnées en regard l’une de l’autre, l’anneau élastique étant positionné dans lesdites deux gorges.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, l’anneau élastique est formé par un anneau élastique conique, un anneau élastique ondulé ou un jonc d’arrêt.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, l’entretoise dépasse de 2 mm de la chambre interne du piston.
Selon une quatrième caractéristique de l’invention, l’entretoise se prolonge jusqu’au fond de la chambre interne du piston.
Selon une cinquième caractéristique de l’invention, le piston est réalisé en acier et l’entretoise est réalisée en bakélite.
La présente invention concerne aussi un véhicule qui comporte un dispositif de freinage avec au moins une des caractéristiques précédentes.
La présente invention concerne aussi un dispositif de freinage qui comporte un étrier de frein qui comporte au moins un des caractéristiques précédentes et un véhicule qui comporte un tel dispositif de freinage.
représente une vue en perspective d’un dispositif de freinage selon l’invention.
représente une vue en coupe partielle, selon un axe de coupe vertical, du dispositif de freinage selon un premier mode de réalisation de l’invention.
Il existe ainsi un besoin pour un procédé permettant d’afficher une animation lumineuse complexe, impliquant différentes sous-animations, sur un système lumineux d’un véhicule automobile, et qui permette de tester, de valider et de mettre à jour facilement et simplement une animation lumineuse quel que soit le design du système lumineux auquel elle est destinée.
L’invention a ainsi pour objet un procédé d’affichage d’une animation lumineuse sur un système lumineux d’un véhicule automobile comprenant un contrôleur et une pluralité de sources lumineuses contrôlables sélectivement par le contrôleur, le procédé étant mis en œuvre par un moteur graphique, le procédé comportant les étapes suivantes : étape de fourniture au moteur graphique d’une description d’au moins un élément du système lumineux définissant le nombre et la position des sources lumineuses de cet élément ; étape de fourniture au moteur graphique d’une description d’au moins deux sous-animations lumineuses devant être affichées sur le système lumineux pour former une animation lumineuse, chaque description étant associée à au moins un indice de priorité et/ou au moins un coefficient d’opacité ; étape de détermination, par le moteur graphique, d’une séquence d’instructions de contrôle des sources lumineuses dudit élément pour afficher ladite animation lumineuse, la séquence d’instructions de contrôle étant déterminée à partir de la description, de l’indice de priorité et/ou du coefficient d’opacité de chaque sous-animation lumineuse, et en fonction de la description dudit élément ; étape de contrôle, par le contrôleur, des sources lumineuses de l’élément du système lumineux au moyen de la séquence d’instructions de contrôle pour afficher ladite animation lumineuse sur le système lumineux.
On comprend en outre que la séquence d’instructions de contrôle pourra être déterminée par le moteur graphique à partir de la description, de l’indice de priorité et/ou du coefficient d’opacité de chaque sous-animation lumineuse, et en fonction de la description dudit élément. En effet, il est par exemple possible de combiner ces sous-animations pour donner un effet de superposition à l’animation lumineuse. Par exemple, la valeur de l’indice de priorité permet d’établir un ordre selon lequel les différents objets d’une même animation devront être affichés, notamment pour produire des effets visuels de profondeur variable. Chaque sous-animation d’ordre supérieur se voit ainsi attribuer au moins un coefficient d’opacité permettant de déterminer si les sous-animations d’ordre inférieur peuvent transparaitre à travers cette sous-animation d’ordre supérieur. Le moteur graphique peut ainsi déterminer une séquence d’instructions pour la réalisation d’une animation lumineuse complexe dans laquelle des sous-animations lumineuses peuvent être affichées simultanément et/ou séquentiellement.
Le moteur graphique peut alors transmettre ladite séquence d’instructions au contrôleur pour contrôler individuellement chacune des sources lumineuses et de lui attribuer les caractéristiques photométriques nécessaires pour restituer correctement ladite animation lumineuse complexe. On comprend donc que les avantages de la solution de la précédente demande FR3096435 sont ainsi conservés, chaque sous-animation lumineuse pouvant être testée, validée et mise-à-jour facilement, sans dépendre du design ou du choix technologie d’un système lumineuse.
Dans un mode de réalisation de l’invention, les descriptions des sous-animations sont définies dans un même référentiel spatial ; et, pour chaque instruction de ladite séquence d'instructions et pour chaque source lumineuse de l’élément du système lumineux, le moteur graphique détermine : à partir de ladite description dudit élément, la position de ladite source lumineuse dans ledit référentiel spatial ; pour chaque sous-animation lumineuse, une valeur de ladite sous-animation lumineuse au niveau de ladite position déterminée et à un instant donné ; une valeur de l’animation lumineuse au niveau de ladite position déterminée à partir de la valeur déterminée de chaque sous-animation lumineuse et pondérée à l’aide de l’indice de priorité et/ou du coefficient d’opacité de cette sous-animation lumineuse ; ladite instruction étant déterminée à partir de ladite valeur déterminée de l’animation lumineuse.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la, notamment chaque, description d’une sous-animation lumineuse peut comprendre au moins un objet et une transformation dudit objet pendant une période de temps dudit objet. De préférence, la description de chaque sous-animation peut comporter une description d’un objet comprenant au moins sa forme et sa position dans ledit référentiel spatial, et une description d’une transformation d’au moins une caractéristique dudit objet comprenant au moins des valeurs de départ et de fin de ladite caractéristique et une durée de ladite transformation. Par exemple, les objets sont décrits par un ensemble de formes géométriques, par exemple des segments de droits ou des polygones, définies par leurs sommets. Chaque instruction de contrôle peut ainsi être déterminée en évaluant une vue, également nommée en anglais « frame », de la sous-animation, c’est-à-dire de l’objet à un instant donné de la transformation qu’il subit. Cette vue étant une représentation vectorielle de la sous-animation, elle n’est pas limitée à une résolution donnée, au contraire d’une représentation matricielle, de sorte qu’elle est donc indépendante de la structure et du choix de technologie de l’élément du système lumineux. Chaque évaluation successive d’une vue de la sous-animation, au fur et à mesure de l’évolution de la transformation subie par l’objet depuis sa valeur de départ jusqu’à sa valeur de fin et pendant ladite durée de la transformation, permet ainsi d’obtenir une nouvelle instruction de contrôle des sources lumineuses de l’élément lumineux et ainsi d’afficher séquentiellement la sous-animation sur cet élément lumineux.
Dans un mode de réalisation de l’invention, la description dudit élément comporte une description d’un modèle dudit élément comprenant une distribution spatiale de sources lumineuses dudit élément et une description d’un agencement dudit modèle dans ledit référentiel spatial.
Dans un mode de réalisation de l’invention, chaque description d’une sous-animation lumineuses est fournie à la suite de la réception, par le moteur graphique, d’une commande d’affichage d’une animation lumineuse, et chaque instruction de ladite séquence d’instructions de contrôle est déterminée séquentiellement à partir de la réception de ladite commande d’affichage.
On pourrait également prévoir d’autres modes de réalisation de la structure de maintien.
On pourrait par exemple prévoir une structure de maintien comprenant une pluralité de géométries structurelles aérées.
Par exemple, on pourrait prévoir une structure de maintien formée d’un ensemble de modules conducteurs de chaleur, de treillis, ou de pions régulièrement espacés.
On présente maintenant, en relation avec la , un deuxième mode de réalisation d’un carter d’échappement.
Plus particulièrement, la illustre un deuxième mode de réalisation d’un moyeu 4’ compris dans un carter d’échappement.
Il est à noter que la description des éléments communs entre le premier mode de réalisation et le deuxième mode de réalisation n’est pas répétée.
Le moyeu 4’ présente ici, et de même que le moyeu de carter d’échappement selon le premier mode de réalisation, une surface radialement extérieure 49 centrée sur l’axe X qui délimite une veine A de circulation des gaz radialement vers l’intérieur.
Comme visible sur la , le carter comprend en outre une pluralité de bras de renforts 42’ répartis uniformément sur le pourtour intérieur de la surface radialement extérieure 49 du moyeu 4’ et en appui contre le rebord aval.
Dans ce mode de réalisation, chacun des bras de renfort 42 comprend au moins une paroi latérale 420’ présentant un profil en treillis. Plus particulièrement, ici, chacun des bras de renfort 42’ comprend deux parois latérales 420’ présentant un profil en treillis.
De tels bras de renfort comprenant au moins une paroi latérale présentant un profil en treillis permettent ainsi d’alléger le moyeu et également de faciliter les échanges thermiques.
De manière similaire au premier mode de réalisation, le carter d’échappement comprend, outre le moyeu 4’ : une virole externe centrée sur l’axe X (non visible sur la ) ; une pluralité de bras radiaux (non illustrés) solidarisant la virole externe au moyeu 4’ ; un circuit d’alimentation en air comprenant au moins une entrée d’air débouchant sur la surface radialement extérieure du moyeu et une sortie d’air qui débouche sur la surface radialement extérieure du moyeu et qui se situe en aval de l’entrée d’air.
On pourrait également prévoir des modes de réalisation dans lesquels seulement certains des bras de renfort présentent des parois latérales avec un profil en treillis.
On pourrait également prévoir un mode de réalisation dans lequel les bras de renfort comprennent au moins une paroi latérale présentant au moins un perçage débouchant, ce perçage pouvant prendre la forme d’une rainure ou d’un perçage circulaire.
Système de production d’énergie par cycle de Rankine organique et cycle à absorption intégrés La présente invention concerne un système de production d’énergie associant un cycle de Rankine organique et un cycle à absorption. L’invention trouvera plus particulièrement son application dans un objectif de récupération d’énergie et d’optimisation des rendements de production électrique d’un cycle ORC.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les systèmes de production d’électricité par cycles thermodynamiques sont largement connus. Notamment, les cycles Rankine organique (ORC) qui valorisent une source de chaleur, couramment une source de chaleur d’une température comprise entre 90°C et 200°C.
Ces systèmes ont besoin d’un refroidissement pour condenser la vapeur sortant de l’organe de détente (turbine). Ce refroidissement est généralement réalisé par un aérotherme ou une tour de refroidissement.
Selon les divers modes de réalisation de l’invention, le matériau ajouté doit principalement répondre, aux caractéristiques suivantes: Dureté, à chaud et à froid: Le matériau ajouté est choisi parmi ceux présentant préférablement une importante dureté à chaud et à froid car il peut être soumis à des forces importantes, notamment des explosions et des collisions, et il doit pouvoir résister à de fortes chaleurs. On note que les minéraux sont des mauvais conducteurs de chaleur, ce qui augmente la protection offerte par l’invention. Résistance à la compression: Le matériau ajouté doit pouvoir résister à toutes sortes de contraintes, dont des collisions et des explosions. Coefficients de dilatation similaires entre le matériau ajouté et le matériau standard. Bonne adhérence du matériau standard au matériau ajouté.
Quels que soient les modes de réalisation, les principales applications sont décrites ci-dessous: Les plaques: Les techniques multicouche, notamment bicouche et tri couche, sont particulièrement adaptées aux plaques destinées en particulier aux véhicules terrestres et aux coques et cloisons étanches de navires. En effet, l’invention permet de résister aux chocs, aux compressions et aux fortes chaleurs qui sont les principales contraintes susceptibles d’être rencontrées par de tels équipements. L’invention offre une protection supérieure à celle que permet un matériau à 100% de métal pour un poids égal ou inférieur et pour un coût égal ou inférieur. Il suffit d’augmenter la proportion de matériau ajouté ou de matériau final par rapport à l’ensemble des matériaux et donc le volume du produit final, ce qui permet d’augmenter l’épaisseur des plaques sans en augmenter le poids. De plus, les minéraux et leurs dérivés sont des mauvais conducteurs de chaleur ce qui augmente la protection offerte par l’invention. Enfin, les minéraux et leurs dérivés arrêtent aussi bien ou mieux que l’acier, les rayons alpha, béta et gamma ce qui augmente la protection offerte par l’invention. Toutes les combinaisons sont possibles selon que l’on privilégie le poids, l’épaisseur ou les coûts. Les plaques par exemple destinées aux coques de navires, sont réalisées soit par la technique de l’incorporation, soit par la technique bicouche, soit par la technique tricouche, soit par la technique multicouche. Tous les choix sont possibles selon que l’on privilégie le poids, l’épaisseur des plaques ou les coûts. Les rails de chemin de fer: Ils se composent de trois parties principales, le patin reposant sur les traverses, au-dessus du patin l’âme verticale soutenant le champignon sur lequel reposent les roues du train. Ils sont principalement soumis à des contraintes de dureté, de compression et de fatigue. La mise en œuvre de l’invention permet de répondre à ces contraintes ainsi qu’aux autres contraintes citées sur la liste des critères, mais l’hétérogénéité des matériaux sont des amorces de rupture. Les techniques dites âme vers périphérie ou périphérie vers âme sont employées préférablement pour la fabrication des rails. Chacune des trois parties du rail, le patin, l’âme verticale et le champignon, peut être constituée de matériau standard, ou de matériau résultant ou de matériau final. Chacune d’entre elles peut être recouverte entièrement, ou partiellement, d’une couche protectrice de matériau standard. Tous les choix sont possibles selon que l’on privilégie le poids, la robustesse ou les coûts.
montre l’organigramme général des traitements.
montre un matériau ajouté (Dans un matériau standard).
montre une plaque bi couche.
montre une plaque tri couche.
montre une vue en coupe d’un rail de chemin de fer, âme en matériau résultant recouverte totalement de matériau standard.
montre une vue en coupe d’un rail de chemin de fer, âme en matériau résultant recouverte partiellement de matériau standard.
La présente invention concerne un procédé de fabrication d’un matériau à base de métaux, principalement de métaux ferreux ayant pour principaux objectifs de: Réduire les coûts, Gagner du poids, Réduire la quantité de métal utilisée, notamment l’acier, le fer, la fonte ou autres alliages et ainsi préserver les ressources naturelles. Réduire la quantité de charbon utilisée pour la fabrication des aciers, Réduire l’émission de gaz toxiques et/ou polluants (CO, CO², CH4, SO²), Obtenir des produits au moins aussi résistants que les métaux.
Le procédé du présent brevet consiste à remplacer une partie d’un métal par d’autres composants aussi résistants, plus légers et moins onéreux.
Certains minéraux bruts, matériaux élaborés à partir de minéraux et polymères répondent aux principales caractéristiques souhaitées suivantes: Dureté égale ou supérieure à celle des métaux. Masse volumique inférieure à celle des métaux. Coût inférieur à celui des métaux.
La présente invention peut être avantageusement mise en œuvre pour la construction des coques de navires, les rails de chemin de fer et autres applications.
Les composants apportés aux métaux ayant le plus souvent une masse volumique inférieure à celle desdits métaux, le mélange obtenu se trouve être allégé et permet la réalisation de plaques plus épaisses pour un poids plus réduit, ce qui est un avantage certain par exemple pour les véhicules.
Actuellement, les techniques pour réduire la quantité de métal sont principalement: L’évidemment des plaques, Les structures en nid d’abeille, Les alliages plus résistants.
Certes ces techniques conviennent pour la construction de structures, mais ne conviennent pas pour d’autres applications, par exemple la construction des coques de navires ou la fabrication des rails de chemin de fer.
Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, le matériau ajouté est préférablement ajouté au matériau standard avec régularité afin que le matériau résultant soit homogène et invariant. L’incorporation des éléments qui constituent le matériau ajouté est aléatoire ou, préférablement régulière et gérée par des calculateurs.
Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, afin d’incorporer un maximum de matériaux ajoutés dans un matériau standard, les matériaux ajoutés peuvent différer les uns par rapport aux autres par leur nature, par leur forme, par leur volume etc.
Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, des dispositifs appelés mélangeurs, constitués en tout ou en partie de matériaux réfractaires préférablement à base de céramique, peuvent être utilisés pour brasser les matériaux standards avec les matériaux ajoutés afin de les mélanger et d’obtenir des matériaux résultants homogènes.
Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, de tels mélangeurs peuvent être utilisés chaque fois que l’on veut mélanger des matériaux standards avec des matériaux ajoutés et/ou des matériaux résultants et/ou des matériaux finaux.