INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Procédé de classification par apprentissage supervisé d’évènements de consommation fluidique par un bâtiment à surveiller parmi plusieurs classes d’éléments consommateurs Le domaine de l’invention est celui de la consommation fluidique d’un bâtiment à surveiller, par exemple celui de la consommation d’eau liquide par une maison d’habitation, un immeuble, une école, un hôpital, une usine, etc…
L’invention porte plus précisément sur la classification, par apprentissage supervisé, des évènements de consommation fluidique, présents dans un signal de mesure représentatif de l’évolution temporelle du débit global de consommation du fluide d’intérêt par le bâtiment à surveiller, et en particulier par différents éléments consommateurs, comme par exemple des robinets, des douches, des chasses d’eau dans le cas d’une maison d’habitation.
La classification revient à déterminer la classe (étiquette, catégorie, ou label en anglais) d’élément consommateur qui est à associer à chacun des évènements fluidiques. L’invention permet notamment de détecter une consommation excessive des éléments consommateurs de l’une ou l’autre des classes prédéfinies, et permet alors d’indiquer à l’utilisateur si des éléments consommateurs sont trop utilisés ou présentent un débit au-dessus d’une référence prédéfinie.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un bâtiment à surveiller peut être une maison, un immeuble, une école, un hôpital, une usine, un hôtel d’entreprise, etc… Le fluide d’intérêt peut être, en fonction du type de bâtiment à surveiller, un gaz ou un liquide comme de l’eau, de l’hydrogène, de l’oxygène, de l’azote etc…
Le bâtiment à surveiller comporte plusieurs dispositifs raccordés par un circuit fluidique à une source fluidique et qui consomment le fluide d’intérêt. On nommera ici ces dispositifs des « éléments consommateurs ». Les éléments consommateurs peuvent être classés en différentes classes prédéfinies. A titre d’exemple, dans le cas d’une maison d’habitation où le fluide d’intérêt est de l’eau liquide, les éléments consommateurs peuvent relever de la classe des robinets, de celle des douches, de celle des chasses d’eau de toilettes, de celle des lave-vaisselles, voire encore de celle des lave-linges.
Le bâtiment à surveiller est habituellement équipé d’un capteur de débit adapté à mesurer un signal représentatif de l’évolution temporelle du débit global de la consommation du fluide d’intérêt par le bâtiment à surveiller, et plus précisément par ses éléments consommateurs. Ce signal de mesure comporte des évènements de consommation fluidique, lesquels sont définis comme étant des moments à débit non nul.
Il existe alors un besoin d’être en mesure de déterminer avec une précision améliorée la classe d’éléments consommateurs à associer à chacun des évènements fluidiques liés à la consommation du fluide d’intérêt par le bâtiment à surveiller. Cela permet alors de surveiller la consommation du fluide d’intérêt par le bâtiment à surveiller, et d’être en mesure de faciliter la détection par exemple d’une consommation fluidique excessive de telle ou telle classe d’éléments consommateurs.
L’invention a pour objectif de proposer un procédé qui permette de classifier avec une précision améliorée les évènements fluidiques liés à la consommation du fluide d’intérêt par les éléments consommateurs du bâtiment à surveiller, c’est-à-dire de déterminer la classe d’éléments consommateurs à associer à chacun des évènements fluidiques.
Pour cela, l’objet de l’invention est un procédé de classification par ordinateur d’évènements fluidiques de consommation d’un fluide d’intérêt par des éléments consommateurs EC d’un bâtiment à surveiller BS, parmi plusieurs classes prédéfinies d’éléments consommateurs EC, le procédé comportant les phases suivantes.
Les dispositifs de marchepied 10, 20 permettent de préserver l’intégrité de la structure du véhicule en cas d’un choc extérieur arrivant selon un angle compris entre 10° et 45°, par exemple égal à 30°, comme visible sur la .
Le mode de réalisation illustré sur la , dans lequel les mêmes éléments portent les mêmes références, diffère du mode de réalisation illustré sur la , uniquement par le fait que la forme de la deuxième portion de fixation du dispositif de marchepied droit 10 à l’élément de liaison 7 de la doublure avant droite 5.
Tel qu’illustré, le renfort arrière 14 comprend une patte latérale externe 35 comprenant une première partie 35a s’étendant à partir d’une extrémité latérale externe de la portion centrale 14a de manière oblique vers l’arrière et vers le haut du véhicule.
La patte latérale externe 35 du renfort arrière 14 comprend une deuxième partie 35b s’étendant depuis la première portion 35a selon l’axe transversal vers l’extérieur.
Le dispositif de marchepied droit 10 comprend en outre un renfort latéral 36 comprenant une patte externe 36a s’étendant verticalement et de manière oblique vers l’arrière et vers le haut du véhicule depuis un côté latéral 11d de l’embase 11 et une patte de liaison 36b s’étendant depuis la patte externe 36a selon l’axe transversal Y vers l’intérieur.
La deuxième partie 35b de la patte latérale externe 35 du renfort arrière 14 et la patte de liaison 36b du renfort latéral 36 forment ensemble la deuxième portion 33 de fixation du dispositif de marchepied droit 10 à l’élément de liaison 7 de la doublure avant droite 5.
Ladite deuxième portion 33 de fixation à l’élément de liaison 7 de la doublure avant droite 5 est soudée via la patte de liaison 36b et la deuxième partie 35b de la patte latérale externe 35 directement à l’élément de liaison 7 de la doublure avant droite 5, c’est-à-dire sans interface supplémentaire.
On pourrait supposer que l’un ou l’autre du dispositif de marchepied droit ou gauche comprennent l’une ou l’autre des variantes proposées.
Les dispositifs de marchepied pourraient également ne pas être symétriques.
Grace à l’invention, les marchepieds décrits permettent à l’utilisateur de prendre appui pour accéder au parebrise, mais également d’assurer la protection des éléments de la structure du véhicule contre les chocs latéraux avant.
Ensemble de structure de véhicule automobile à corps creux La présente invention se rapporte à un ensemble de structure de véhicule automobile comportant un corps creux longitudinal apte à recevoir une pièce de structure.
Un domaine d’application envisagé, est notamment, mais non exclusivement, celui des trains de roue et en particulier, du berceau des trains de roue.
Il est connu de réaliser un corps creux au moyen de deux pièces en U, ou coquilles, reliées ensemble par leurs ailes. Le corps creux ainsi réalisé définit alors deux parois opposées correspondant respectivement aux fonds des deux pièces en U.
Aussi, une pièce de structure peut être reliée au corps creux ainsi réalisé, au moyen d’une vis de fixation traversant la pièce et le corps creux par deux perçages en vis-à-vis, et par exemple, de deux écrous montés en prise à chacune des extrémités de la vis.
Les deux écrous et la vis viennent alors serrer l’un contre l’autre la pièce de structure et le corps creux.
Un tel assemblage est relativement pérenne dans la mesure où le serrage des deux écrous est important et que la tension axiale qui s’exerce dans la vis l’est d’autant.
Selon l’invention, le module d’escalier 4 est également configuré pour assurer la stabilisation verticale de la paroi verticale 2. Autrement dit, le module d’escalier 4 remplit avantageusement une fonction de béquille pour stabiliser la paroi verticale 2 en permettant d’assurer une descente des forces via le module d’escalier 4, de préférence, selon deux pieds comme cela sera présenté par la suite. Comme illustré à la , le module d’escalier 4 est relié, en partie haute, à la paroi supérieure de circulation 3 et, en partie basse, à la paroi verticale 2 via un organe de liaison 44.
Comme illustré aux figures 1 et 2, le module d’escalier 4 comporte un escalier en colimaçon 400 de manière à permettre une montée progressive sans pénibilité. De préférence, l’escalier en colimaçon 400 possède une pente comprise entre 25 et 45° (ici de 35°). Par ailleurs, l’escalier en colimaçon 400 possède une longueur angulaire comprise entre 180° et 360°. Dans cet exemple, il faut qu’un opérateur réalise ¾ de tour pour accéder à la plateforme supérieure de circulation 3. De manière avantageuse, l’accès au module d’escalier 4 est réalisé sous la plateforme supérieure de circulation 3, ce qui permet de protéger l’opérateur de la pluie. Le module d’escalier 4 comporte une ouverture d’entrée qui est réalisée dos à la paroi verticale 2. Cela permet à l’opérateur de disposer de plus d’espace pour réaliser des manipulations à l’arrière de la paroi verticale 2 en demeurant dans l’ouverture d’entrée du module d’escalier 4.
Comme illustré à la , le module d’escalier 4 comporte une pluralité de lisses de protection 42 permettant d’interdire toute chute d’un opérateur lors de l’ascension de l’escalier en colimaçon 400. L’opérateur peut ainsi monter à la plateforme supérieure de circulation 3 de manière plus sécurisée que dans l’art antérieur. De manière avantageuse, le module d’escalier 4 comporte également des plinthes 48 pour éviter que l’opérateur ne passe un pied en dehors du module d’escalier 4.
Dans cet exemple, le module d’escalier 4 se présente sous la forme d’une structure mécano-soudée. En référence à la , le module d’escalier 4 possède une section rectangulaire, de préférence carrée. Le module d’escalier 4 comporte quatre poteaux verticaux périphériques 41 et un poteau vertical central 41C. Le module d’escalier 4 comprend une pluralité de marches 40 qui sont fixées au poteau vertical central 41 et aux plinthes 48.
De manière préférée, le module d’escalier 4 comporte deux organes de pied 43 pour permettre un appui au sol et reprendre les efforts de stabilisation. Les organes de pied 43 sont montés aux poteaux verticaux arrière 41, c’est-à-dire, les plus éloignés de la paroi verticale 2. Les organes de pied 43 sont réglables en hauteur de manière à régler l’aplomb de la banche de coffrage 1, en particulier, au moyen d’un vérin de pied. Comme illustré à la , les organes de pied 43 s’étendent extérieurement au rectangle formé par les poteaux verticaux 41, en particulier, de manière oblique par rapport aux axes X, Y afin de permettre une superposition comme cela sera présenté par la suite. De préférence, les organes de pied 43 comportent des points de levage (anneau, ouverture ou autre) permettant de déplacer le module d’escalier 4, en particulier, lorsqu’il est en position horizontale de transport.
Dans cet exemple, le module d’escalier 4 ne peut pas être utilisé de manière autonome mais uniquement avec une banche de coffrage 1.
Le module d’escalier 4 comporte également un plancher de circulation 45 qui s’étend dans le prolongement de la plateforme supérieure de circulation 3 de manière à permettre une circulation pratique des opérateurs. De préférence, le module d’escalier 4 comporte en outre un ou plusieurs garde-corps 46a-46d pour assurer la sécurité au niveau du plancher de circulation 45. Dans cet exemple, le module d’escalier 4 comporte un garde-corps avant 46a, un garde corps arrière 46b et deux garde corps latéraux 46c. Le garde-corps arrière 46b n’est pas nécessaire sur la forme de réalisation des figures 1 et 2 étant donné que l’opérateur est protégé dans le module d’escalier 4 lorsqu’il est vers l’arrière et qu’il n’est pas susceptible de chuter. Le module d’escalier 4 comporte en outre un garde-corps intérieur 46d pour protéger l’accès à l’escalier en colimaçon 400. Le module d’escalier 4 est monté de manière amovible par rapport à la paroi verticale 2 afin de permettre son transport de manière indépendante, ce qui limite l’encombrement.
De manière préférée, en référence aux figures 3 et 4, la banche de coffrage 1 peut être déplacée au moyen d’une grue par l’intermédiaire d’élingues E. Du fait de la présence du module d’escalier 4, le centre de gravité de la banche de coffrage 1 appartient à un axe vertical ZG passant sensiblement à l’interface entre la plateforme de circulation 3 et le module d’escalier 4, en particulier, au niveau d’une partie arrière de la plateforme de circulation 3 ou d’une partie avant du module d’escalier 4.
Selon une première forme de réalisation, comme représenté à la , la banche de coffrage 1 comprend des anneaux de levage 47a reliés à une partie arrière de la plateforme de circulation 3, en particulier à une distance supérieure à 40 cm de la face coffrante 2a, de préférence à une distance comprise entre 50cm et 60cm.
Selon une deuxième forme de réalisation, comme représenté à la , la banche de coffrage 1 comprend des anneaux de levage 47a reliés à une partie avant du module d’escalier 4, en particulier à une distance inférieure à 20 cm d’un bord avant du module d’escalier 4. De manière préférée, les anneaux de levage 47a sont positionnés entre le garde-corps avant 46a et un garde-corps latéral 46c de manière à permettre le passage des élingues E sans affecter la sécurité. De préférence, en référence à la , le module d’escalier 4 comporte en outre des anneaux de levage 47b, reliés à une partie arrière du module d’escalier 4, positionnés entre le garde-corps arrière 46b et un garde-corps latéral 46c de manière à permettre le passage des élingues E. La présence d’anneaux de levage 47a, 47b positionnés à l’avant et à l’arrière du module d’escalier 4 permet de déplacer le module d’escalier 4 de manière indépendante. La banche de coffrage 1 peut ainsi être positionnée au sol 100 de manière pratique. Selon un aspect de l’invention, le module d’escalier 4 comporte un anneau de levage (non représenté) au niveau du poteau vertical central.
En référence aux figures 5 et 6, il est représenté plusieurs exemples de superposition afin d’augmenter la hauteur de coffrage. En référence à la , la banche de coffrage 1 comporte une paroi verticale 2 associée à une paroi verticale inférieure 2s (connue sous sa dénomination « sous hausse »), il est prévu le montage d’un module d’escalier auxiliaire 4s, dont la hauteur correspond à celle de la sous-hausse (paroi verticale inférieure 2s comprenant une face avant coffrante), pour surélever le module d’escalier 4 et assurer une continuité. De manière avantageuse, le module d’escalier auxiliaire 4s comporte un escalier en colimaçon auxiliaire 400s qui s’étend dans le prolongement de l’escalier en colimaçon 400 du module d’escalier 4. Le module d’escalier auxiliaire 4s comporte également des organes de pied 43s pour permettre de régler l’aplomb de l’ensemble.
De même, deux banches de coffrage peuvent être superposées verticalement. A cet effet, en référence à la , il est représenté une banche inférieure 1’ sur laquelle est superposée une banche supérieure 1’’. Dans cet exemple, les parois verticales 2’, 2’’ des banches de coffrage 1’, 1’’ sont superposées verticalement de manière à former une paroi verticale de grande hauteur. De même, les modules d’escalier 4’, 4’’ des banches de coffrage 1’, 1’’ sont superposés verticalement de manière à former un module d’escalier de grande hauteur. Les organes de pied 43’’ de la banche supérieure 1’’ sont de préférence guidés entre les garde-corps 46’ de la banche inférieure 1’ afin d’être positionnés de manière stable. Les modules d’escalier 4’, 4’’ s’emboitent ainsi de manière pratique.
Grâce à l’invention, un opérateur peut monter et descendre d’une banche de coffrage 1 de manière pratique et sécurisée. La pénibilité des opérateurs est considérablement réduite tout en maintenant des conditions de sécurité optimales. En outre, le module d’escalier 4 remplit avantageusement une fonction de stabilisation, ce qui évite de recourir à des étais obliques de stabilisation.
Dispositif d’entretoise pour banches de coffrage et procédés associés La présente invention concerne le domaine des coffrages de construction, et plus particulièrement les banches de coffrage.
Comme illustré à la , afin de former un mur en béton, également appelé « voile en béton », il est connu de former un coffrage avec deux banches de coffrage B10, B20, montées en vis-à-vis l’une de l’autre. De manière connue, chaque banche de coffrage B10, B20 comprend une face coffrante F10, F20 destinée à venir en contact avec le béton. On distingue une banche de coffrage avant B10 et une banche de coffrage arrière B20 définies suivant un axe X qui s’étend orthogonalement par rapport aux faces coffrantes F10, F20 des banches de coffrage B10, B20. L’axe X s’étend sur la de la droite vers la gauche, c’est à dire, de l’avant vers l’arrière. Dans ce document, les termes « avant » et « arrière » s’entendent pour un utilisateur positionné face à la banche de coffrage avant B10.
En référence à la , pour obtenir un mur en béton d’épaisseur désirée, il est nécessaire de régler précisément l’écartement entre les faces coffrantes F10, F20. A cet effet, il est connu de placer des cônes d’écartement 102 entre lesdites faces coffrantes F10, F20. Chaque cône d’écartement 102 possède une longueur correspondant à l’épaisseur du mur en béton à réaliser. Autrement dit, il est nécessaire de disposer des cônes d’écartement 102 de différentes longueurs afin de former des murs d’épaisseurs différentes.
Chaque foil est donc monté mobile dans le sens d’une élévation pour le passage de la position basse à la position haute et dans le sens d’un abaissement pour le passage de la position haute à la position basse.
Dans les exemples représentés, chaque foil avant 13 est, pour son passage de la position basse à la position haute, un foil mobile à pivotement. L’axe de pivotement est représenté en WW’ aux figures. Les axes WW’ de pivotement des foils avant forment entre eux un angle compris entre 100° et 150°, de préférence voisin de 130°, comme dans l’exemple représenté à la où l’angle est égal à 128°.
En particulier, chaque foil avant 13 est, pour son passage de la position basse à la position haute, monté mobile à pivotement suivant un sens de déplacement à pivotement depuis l’extrémité arrière 6 en direction de l’extrémité avant 5 du châssis 2.
Les foils avant 13 pivotent donc depuis l’arrière vers l’avant du châssis 2 dans le sens d’une élévation au cours de leur passage de la position basse à la position haute, et de l’extrémité avant vers l’extrémité arrière du châssis 2 au cours de leur passage de la position haute à la position basse.
Ainsi, en position basse, les mâts 15 des foils avant 12 forment un V ouvert en direction du sol, comme partiellement illustré aux figures 1 et 11.
En position haute des foils avant 13, les mâts 15 des foils avant 13 forment entre eux un V ouvert en direction de l’extrémité avant 5 du châssis 2, comme partiellement illustré à la ou visible à la .
De préférence, les foils avant 13 sont des foils synchrones en déplacement.
Le foil arrière 14 est quant à lui, pour son passage de la position basse à la position haute, couplé au châssis 2 au moins par une liaison 19 de couplage à coulissement, suivant une direction D parallèle à l’axe directionnel XX’ du foil arrière 14 et à pivotement autour d’un axe ZZ’ orthogonal à l’axe directionnel XX’ du foil arrière 14.
Cette liaison 19 de couplage à coulissement et à pivotement du foil arrière 14 au châssis 2, qui est plus particulièrement visible à la , comprend un manchon 20 à l’intérieur duquel le mât 15 du foil arrière est, pour le passage de la position basse à la position haute, monté mobile à coulissement, suivant une direction D parallèle à l’axe directionnel XX’ du foil arrière 14. Le mât 15 du foil arrière est également, par le passage de la position haute à la position basse, monté mobile à coulissement à l’intérieur du manchon 20 suivant une direction parallèle à l’axe XX’ directionnel du foil arrière 14. Ce manchon 20 est quant à lui couplé au châssis 2 par une articulation 21 comprenant au moins deux axes orthogonaux entre eux.
L’un des axes de l’articulation 21 est parallèle à la direction de déplacement à coulissement du mât 15 du foil arrière 14, et forme l’axe directionnel XX’ du foil arrière 14.
L’autre axe, dit horizontal de l’articulation 21, orthogonal à l’axe directionnel XX’ du foil 14 arrière et représenté en ZZ’ aux figures, forme, avec un axe longitudinal YY’ du châssis, un angle compris entre 70 et 120° pour permettre un basculement du mât vers l’avant dans le sens d’un rapprochement de l’extrémité supérieure du mât de l’extrémité avant du châssis à l’état entraîné en déplacement du foil arrière depuis la position basse vers la position haute. Cette articulation 21 peut être assimilée à une liaison cardan .
Le manchon peut ainsi comprendre deux oreilles disposées l’une au-dessus de l’autre, à l’intérieur desquelles une tige confondue sur une partie de sa longueur avec l’axe directionnel XX’ du foil arrière est introduite. Une partie de cette tige s’étend donc parallèlement à la direction de déplacement à coulissement du mât 15 du foil arrière 14 dans le manchon 20.
Cette tige, à l’état introduit dans les oreilles du manchon, est également couplée au châssis par une liaison pivot avec l’axe ZZ’ de pivotement de ladite liaison orthogonale à l’axe XX’ directionnel du foil arrière et donc à une partie de la tige.
Cette liaison pivot et la tige forment l’articulation 21 de la liaison 19.
On note que l’axe directionnel XX’ du foil arrière dit vertical est orthogonal à ± 15° près à l’axe de rotation de l’hélice. Cet axe directionnel XX’ est encore parallèle à la direction de déplacement à coulissement du foil arrière 14 pour le passage du foil arrière 14 de la position basse à la position haute ou inversement.
Le foil arrière 14 est donc, pour son passage de la position basse à la position haute, monté mobile à coulissement et à pivotement par rapport au châssis 2.
L’arbre pivot 42 comporte en outre dans ce mode de réalisation une gorge de retenue 423 entre une extrémité libre radialement externe 420 et le méplat 421. Dans cet exemple, l’extrémité libre radialement externe 420 est cylindrique pour faciliter le montage mais pourrait aussi avoir la même forme que le méplat 421. L’extrémité libre radialement externe 420 a un diamètre inférieur à l’orifice de transmission de mouvement à la portion cylindrique 422.
Dans cet exemple, la gorge de retenue 423 a une section de forme d’un demi-tore.
La gorge de retenue 423 est située en vis-à-vis de la gorge de logement 213. Autrement dit quand la partie de l’arbre pivot 42 comprenant un méplat est dans l’orifice de transmission de mouvement 21 du levier 2, la gorge de retenue 423 est située en vis-à-vis de la gorge de logement 213 formant, dans cet exemple, un logement à section cylindrique.
Dans cet exemple la gorge de retenue 423 est contigüe à la partie méplat 421, c’est-à-dire formé sur la partie cylindrique de l’extrémité libre radialement externe 420. La gorge de retenue pourrait aussi être dans le méplat ou éloignée du méplat.
En outre, la gorge de retenue 423 a une symétrie de révolution d’axe de calage A, c’est-à-dire, elle est formée à 360° autour d’une partie de l’arbre pivot 42 (en l’occurrence autour de la partie cylindrique contiguë à la partie méplat 421). Selon un autre exemple, la gorge de retenue 423 entoure partiellement l’axe de calage A par exemple sur une moitié de la partie cylindrique de l’extrémité libre radialement externe 420 ou même peut être divisée en plusieurs sections.
La gorge de logement 213 est complémentaire avec la gorge de retenue 423 pour former le logement, en l’occurrence à section cylindrique. Dans cet exemple la gorge de logement 213 a donc aussi une symétrie de révolution d’axe de calage A formant ensemble un logement en forme d’un tore.
En particulier, dans cet exemple, le carter 1 de l’ensemble d’un dispositif d'aubes à calage variable E comprend un manchon 17, visible sur les figures 4a et 4b, dans l’orifice de montage 14 mais pourrait en être dépourvu. Ce manchon 17 comprend dans cet exemple un collet sur lequel le levier 2 peut aussi être en appui à la place de la deuxième platine 49 en contact avec le carter interne (selon les jeux de montages).