INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque tige ressort 15 est reliée : - à une première extrémité, supérieure, au harnais pectoral 13 et - à une deuxième extrémité, inférieure, à la ceinture abdominale 12.
La tige ressort 15 a une longueur configurée de telle manière que, lorsque l’utilisateur 11 porte l’exosquelette 10, la tige ressort 15 prend la forme d’un arc, comme illustré en , cette forme passant derrière le dos de l’utilisateur 11 et exerce une force de rappel tendant à soulever le thorax de l’utilisateur 11 et à l’éloigner de son abdomen.
Dans le mode de réalisation schématisé en , le harnais pectoral 13 comporte, pour chaque épaule de l’utilisateur, une bretelle 14 configurée pour entourer cette épaule.
- entre le réducteur 19 et l’arbre de sortie 20, autrement dit à la sortie du réducteur 19, du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, ou
- entre le moteur électrique 16 et le réducteur 19, c’est-à-dire à la sortie du moteur électrique 16, du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Avantageusement, le réducteur 19 et, éventuellement, le frein 29 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, sont montés, autrement dit sont configurés pour être montés, à l’intérieur du carter 17 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, en particulier dans la configuration assemblée du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Avantageusement, le réducteur 19 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est accouplé, autrement dit est configuré pour être accouplé, avec le rotor du moteur électrique 16 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, en particulier dans la configuration assemblée du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Avantageusement, le premier actionneur électromécanique 11a, respectivement le deuxième actionneur électromécanique 11b, comprend, en outre, un dispositif de détection de fin de course et/ou d’obstacle, en particulier électronique.
Avantageusement, le dispositif de détection de fin de course et/ou d’obstacle du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est mis en œuvre au moyen du microcontrôleur de l’unité de contrôle 15 et, en particulier, au moyen d’un algorithme mis en œuvre par ce microcontrôleur.
Avantageusement, le dispositif de détection de fin de course et/ou d’obstacle du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est mis en œuvre au moyen d’une mesure d’un courant traversant le moteur électrique 16 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Avantageusement, le premier actionneur électromécanique 11a, respectivement le deuxième actionneur électromécanique 11b, comprend, en outre, un dispositif de comptage, non représenté. Le dispositif de comptage du premier actionneur électromécanique 11a peut être appelé premier dispositif de comptage et le dispositif de comptage du deuxième actionneur électromécanique 11b peut être appelé deuxième dispositif de comptage.
Le dispositif de comptage du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est configuré pour coopérer, autrement dit coopère, avec l’unité de contrôle 15 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b. En outre, le dispositif de comptage et l’unité de contrôle 15 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, sont configurés pour déterminer une position, pouvant être appelée « courante », de l’écran 2.
Avantageusement, l’unité de contrôle 15 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, est configurée pour surveiller au moins un signal S provenant du dispositif de comptage à une fréquence f prédéterminée, notamment en fonction de la position de l’écran 2.
Dans un tel cas, le dispositif de comptage peut comprendre une roue codeuse et un ou plusieurs capteurs, en particulier à effet Hall, non représentés. La roue codeuse est reliée à une extrémité axiale du rotor du moteur électrique 16 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b. En outre, le ou chaque capteur est assemblé sur une carte électronique de l’unité de contrôle 15 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, en particulier sur une troisième carte électronique, non représentée, ou sur la première carte électronique 15a.
Ainsi, le dispositif de comptage du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b, permet de déterminer le nombre de tours réalisés par le rotor du moteur électrique 16 du premier actionneur électromécanique 11a, respectivement du deuxième actionneur électromécanique 11b.
Ici, le dispositif de comptage comprend trois capteurs.
En variante, non représentée, le dispositif de comptage peut être dépourvu de capteurs.
La taille mémoire est égale à n kbits, par exemple 64 kbits.
Les zones mémoire sram1-sram4 sont destinées à stocker respectivement des données Data-mem-cut1-4.
La zone mémoire sram5 est destinée à comporter les bits de contrôle de code correcteur d’erreurs associés aux données stockées dans les zones mémoire sram1-sram4.
Le système SYS comporte comme illustré sur la , un registre RG et des moyens de traitement MT comportant une interface SRINT connectée à un bus BSS qui peut être de toute structure classique et par exemple un bus AHB utilisant un protocole décrit par exemple dans le document AMBA 3 AHB-Lite Protocol V1.0 Specification, de la société ARM (2001, 2006).
Ce bus véhicule notamment les données Data-mem-cut1-4, des adresses initiales HADRR associées aux données, ainsi que d’autres signaux classiques de bus non représentés ici à des fins de simplification.
L’interface SRINT, de structure classique et connue en soi, est configurée pour délivrer des adresses associées données Data-mem-cut1-4
Ces adresses sont tirées des adresses initiales HADRR qui étaient véhiculées sur le bus BSS.
Les adresses pourraient être identiques aux adresses initiales. Cela étant, en fonction de l’architecture du système, et notamment de la largeur des zones mémoire, les adresses peuvent être obtenues à partir des adresses initiales par troncature d’un ou de plusieurs bits.
Dans l’exemple décrit ici, on peut écrire dans chaque rangée d’une zone mémoire srami, i égal à 1, 2, 3, ou 4, un mot de 32 bits composé de 4 octets de 8 bits.
Ainsi, dans cet exemple, les références Add-mem-cut1-4 désignent les adresses d’une rangée des zones mémoire sram1-4 et la référence Mask-mem-cut1-4 désigne le numéro de l’octet dans la rangée désignée de la zone mémoire considérée.
Ainsi, les adresses Add-mem-cut1-4 et les masques Mask-mem-cut1-4 forment lesdites adresses de stockage des données.
Les signaux WEN-cut-1-4 sont des signaux classiques de commande d’écriture dans les différentes zones mémoire et les signaux CSEN-cut1-4 sont des signaux classiques de sélection de la zone mémoire considérée.
Les moyens de traitement comportent également un module de code correcteur d’erreurs MECC, de structure classique et connue en soi, configuré pour déterminer les bits de contrôle associés auxdites données Data-mem-cut1-4.
Plus précisément, pour un mot de quatre octets stocké dans une rangée d’une zone mémoire sram1-4, la référence S désigne les s bits de contrôle associés à ce mot de 4 octets.
S est, dans le cas d’un mot de 32 bits, un mot de 7 bits. En conséquence, S peut être stocké dans un octet de la zone mémoire sram5.
Si la largeur de la mémoire était de 64 bits et non de 32 bits, S aurait une longueur de 8 bits, ce qui pourrait encore être stocké dans un octet de la mémoire sram5.
Pour cette même utilisation donnée, les moyens de contrôles 12 sont en mesure de déterminer un état de vieillissement réel en fonction de mesures et/ou d’estimations réalisées par des capteurs et/ou des moyens d’estimation du véhicule 1,
Ainsi, en comparant l’état de vieillissement déterminé à l’état de vieillissement prédéterminé en laboratoire, il est possible de déterminer une différence. Si cette différence est supérieure au seuil prédéterminé, alors les étapes de diminuer 102 un couple transmis par le premier actionneur 4 à la première boite de vitesses 2 et d’augmenter 103 un couple transmis par le deuxième actionneur 10 à la deuxième boite de vitesses 8 sont exécutées.
Le procédé 100 peut également comporter une étape d’interdire 105 les étapes de diminuer 103 le couple transmis à la première boite de vitesses 2 et d’augmenter 104 le couple transmis à la deuxième boite de vitesses 8 si le deuxième actionneur 10 transmettant un couple à la deuxième boite de vitesses 8 atteint une limitation de fonctionnement.
De façon non limitative, le deuxième actionneur 10 atteint sa limitation de fonctionnement, par exemple lorsqu’il a atteint son régime de rotation maximal ou lorsque sa température est trop élevée. Dans ce cas, la répartition du couple entre le premier train de roues 3 et le deuxième train de roues 9 n’est pas effectuée.
Les différents aspects de l’invention susmentionnés présentent de nombreux avantages. Parmi ceux-ci, on peut citer : Dimensionner une même boite de vitesses pour des véhicules légers et des véhicules dits utilitaires ; Réduire les dimensions de la boite de vitesses ; Réduire les coûts de développement et de fabrication des boites de vitesses.
Pilotage d’une valve de mise en roue libre Le présent exposé concerne le domaine de l’assistance hydraulique à la traction de véhicules. Plus précisément, il porte sur le pilotage d’une valve de mise en roue libre au sein d’un circuit hydraulique d’assistance à la traction de véhicules.
ETAT DE LA TECHNIQUE Dans un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, au moins un moteur hydraulique peut être engagé avec au moins une roue lorsqu’un surplus de motricité est nécessaire pour l’entrainer, par exemple lorsque le véhicule circule sur terrain accidenté ou glissant. Une fois que le véhicule est lancé à une vitesse suffisamment grande ou que les conditions de circulation sont telles que la motricité est suffisante, le moteur peut être désengagé de la roue.
A cet égard, le circuit hydraulique est généralement muni d’une valve de mise en roue libre dont les différentes positions permettent l’engagement et le désengagement du moteur. Les différentes positions sont couramment commandées par une valve de pilotage. La valve de pilotage est habituellement une valve directionnelle électrohydraulique à commande directe.
Certains moteurs sont adaptés pour être désengagés par rétractation de pistons du moteur. Pour ce faire, des orifices d’admission et/ou de refoulement du moteur doivent être mis en communication avec un réservoir du circuit hydraulique, ou avec un circuit de gavage, par l’intermédiaire de la valve de mise en roue libre et de la valve de pilotage. L’engagement et le désengagement du moteur doit pouvoir être mis en œuvre suffisamment rapidement, surtout lorsque le véhicule roule et que le moteur continue de tourner durant l’engagement ou le désengagement. Cette rapidité d’exécution est en effet utile pour minimiser les chocs mécaniques, les à-coups de couple, l’usure du moteur, les pics de pression et le bruit. De ce fait les débits qui circulent dans la valve de pilotage sont très importants, ce qui nécessite une énergie importante pour la faire commuter.
De telles valves de pilotage sont donc très lourdes et très volumineuses, notamment parce qu’elles sont équipées d’un solénoïde de grande taille pour en commander le fonctionnement. En outre, elles sont d’un coût élevé et consomment une grande quantité d’énergie. Par exemple une telle valve de pilotage peut typiquement fonctionner avec une intensité électrique supérieure à 2,5 A et une puissance électrique supérieure à 30 W.
EXPOSE GENERAL Un but du présent exposé est de permettre le pilotage d’une valve de mise en roue libre de manière moins coûteuse et moins gourmande en énergie.
Il est à cet effet proposé, selon un aspect du présent exposé, un ensemble pour le pilotage d’une valve de mise en roue libre, l’ensemble comprenant : une valve de pilotage hydraulique configurée pour piloter la valve de mise en roue libre ; et une électrovalve directionnelle configurée pour piloter la valve de pilotage hydraulique.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un ensemble pour un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, l’ensemble comprenant : une valve de mise en roue libre ; et un ensemble pour le pilotage d’une valve de mise en roue libre tel que précédemment exposé ; dans lequel la valve de pilotage hydraulique est reliée à la valve de mise en roue libre.
Avantageusement, mais facultativement, l’ensemble pour un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule exposé peut présenter l’une au moins des caractéristiques suivantes, prises seules ou dans une quelconque combinaison : - la valve de mise en roue libre comprend : * un cinquième port d’entrée prévu pour être relié à un premier orifice d’une pompe hydraulique d’un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule ; * un sixième port d’entrée prévu pour être relié alternativement à un réservoir du circuit ou à une ligne de gavage du circuit ; * un septième port d’entrée prévu pour être relié à un deuxième orifice de la pompe ; * un troisième port de sortie prévu pour être relié à un troisième orifice d’un moteur hydraulique du circuit ; et * un quatrième port de sortie prévu pour être relié à quatrième orifice du moteur ; - la valve de mise en roue libre comprend un troisième tiroir et un troisième corps, le troisième tiroir étant mobile au sein du troisième corps entre : * une cinquième position dans laquelle le troisième tiroir autorise une circulation de fluide entre le sixième port d’entrée et chacun du troisième port de sortie et du quatrième port de sortie, et interdit une circulation de fluide entre chacun du cinquième port d’entrée et du septième port d’entrée et chacun du troisième port de sortie et du quatrième port de sortie ; et * une sixième position dans laquelle le troisième tiroir autorise une circulation de fluide entre le cinquième port d’entrée et le troisième port de sortie, et entre le septième port d’entrée et le quatrième port de sortie, et interdit une circulation de fluide entre le cinquième port d’entrée et le quatrième port de sortie, entre le sixième port d’entrée et chacun du troisième port de sortie et du quatrième port de sortie, et entre le septième port d’entrée et le troisième port de sortie ; et - la valve de mise en roue libre comprend : * une deuxième chambre de pilotage prévue pour être reliée à la valve de pilotage hydraulique et reliée au troisième tiroir de sorte à ce qu’une pression au sein de la deuxième chambre de pilotage exerce un cinquième effort sur le troisième tiroir ; et * un troisième élément de rappel relié au troisième tiroir et au troisième corps, de sorte à exercer un sixième effort sur le premier tiroir ; dans lequel un mouvement du troisième tiroir entre la cinquième position et la sixième position est piloté par une différence entre le cinquième effort et le sixième effort.
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule, le circuit comprenant : un moteur hydraulique prévu pour être couplé à une roue du véhicule ; une pompe hydraulique ; et un ensemble pour un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule tel que précédemment décrit ; dans lequel la valve de mise en roue libre est configurée pour piloter la circulation de fluide entre la pompe et le moteur.
Selon un mode de réalisation particulier, la couche lasérisable comporte des portions noircies par lasérisation.
Par exemple, ces portions noircies sont au-dessus de sous-pixels colorés, pour affecter la teinte perçue. Aussi, ces portions noircies peuvent être au-dessus de portions de la couche opaque d’apparence blanche ou au-dessus de perforations de cette couche. Dès lors, on comprend bien comment le gamut de couleurs est ainsi amélioré (un canal noir est ajouté).
Les portions noircies améliorent le contraste des images colorées obtenues.
Selon un mode de réalisation particulier, le document comprend en outre un filtre limitant le passage d’au moins la longueur d’onde de lasérisation, le filtre étant agencé entre la couche lasérisable et la couche opaque d’apparence blanche ou, la couche lasérisable est configurée former un filtre limitant le passage d’au moins la longueur d’onde de lasérisation.
L’utilisation d’un filtre est bien adaptée pour les couches opaques d’apparence blanche fragiles, par exemple des couches fines d’oxydes métalliques, qui pourraient être affectées, par exemple perforées par le faisceau laser à la longueur d’onde de lasérisation.
Le filtre peut soit être une couche filtrante assemblée par laminage, ou, de manière alternative, être la couche lasérisable elle-même.
A titre indicatif, on peut utiliser une couche lasérisable qui filtre le rayonnement ultraviolet (UV) et qui est sensible au rayonnement UV pour la lasérisation.
Selon un mode de réalisation particulier, la couche opaque d’apparence blanche est choisie pour être perforée par un faisceau laser d’une longueur d’onde de perforation.
Ce mode de réalisation particulier permet de personnaliser l’image colorée de manière simple.
Selon un mode de réalisation particulier, la longueur d’onde de perforation diffère de la longueur d’onde de lasérisation.
Par exemple, cela permet de perforer la couche opaque d’apparence blanche sans que la couche lasérisable ne soit lasérisée.
On pourra utiliser un faisceau laser pour la lasérisation avec une énergie plus importante que le faisceau laser utilisé pour la perforation.
Par exemple, pour une longueur d’onde de lasérisation comprise dans le domaine UV, on peut utiliser une longueur d’onde de perforation dans le domaine infrarouge (le filtre pouvant être configuré pour laisser passer cette longueur d’onde).
Selon un mode de réalisation particulier, un pixel de l’image colorée comporte un sous-pixels coloré visible à travers une perforation et une portion d’apparence blanche de la couche opaque d’apparence blanche formant un sous-pixel blanc du pixel.
Selon un mode de réalisation particulier, la couche opaque d’apparence blanche comprend un oxyde métallique.
L’invention propose également un procédé de fabrication d’un document de sécurité dans lequel on assemble une matrice de sous-pixels colorés avec, au-dessus de la matrice de sous-pixels colorés, une couche opaque d’apparence blanche,
Exemple 9 : Extraction hydrotropique avec une solution aqueuse de butyl xylosides (APXC4) assistée par extraction
670 grammes de péricarpes secs de Garcinia mangostana sont introduits dans le premier fourreau d’un extrudeur bi-vis Clextral BC45 avec un débit de 40 kg/h. Est ensuite introduite une solution aqueuse de butyl xylosides à 26% massique avec un débit de 120 kg/h. La température appliquée aux différents fourreaux est de 60°C. Au bout d’une minute, l’extrait de péricarpes de Garcinia mangostana est récupéré en sortie d’extrudeur grâce à un fourreau filtrant permettant une séparation solide/liquide. Après clarification, la solution est diluée par 2 volumes d’eau. Après centrifugation, le culot est récupéré. Le surnageant est dilué par 2 volumes d’eau. Après centrifugation, le culot est de nouveau récupéré et rassemblé avec le culot précédent, de façon à obtenir l’extrait sec de Garcinia mangostana sous forme d’une pâte orangée avec un rendement massique de 0,4%. L’extrait sec obtenu contient 50,0% en poids d’alpha-mangostine.
Le marc (466 grammes) est ensuite extrait pendant 1 heure à 50°C et sous 50 bars par du CO 2 supercritique avec pour co-solvant de l’éthanol (débits de 10 kg/h et 1 kg/h, respectivement). L’extrait est filtré sur plaque de filtration K900 et le solvant est évaporé de manière à obtenir 2,3 grammes d’une pâte jaune orangé avec un rendement massique de 0,5%. L’extrait sec obtenu contient 22,3% en poids d’alpha-mangostine.
12,75 kg de parties aériennes fraiches décongelées (24h à 2°C) d’avoine ( Avena sativa L.) récoltées à l’ensileuse après 2 mois de croissance (plantules d’avoine) ont été introduit dans le premier fourreau d’un extrudeur bi-vis-à-vis corotatives et copénétrantes CLEXTRAL BC45 qui en comporte 5. La température appliquée aux différents fourreaux est de 30°C / 120°C / 120°C / 120°C / 60°C.
Le schéma du procédé s’établit comme suit (durée totale de l’étape d’extrusion = 20 minutes ; débit de traitement 38 kg de plantes /h et 22 kg de jus / h) :
→ Jus brut (rendement 57,2% (p/p))
Jus limpide contenant 11% de matière sèche (MS), rendement 53,1% (p/p)
→ 5,8% MS / plante fraiche
Après extrusion, on obtient 57,2% de jus p/p par rapport à la matière engagée. Des étapes de clarification et de filtration stérilisante ont ensuite été réalisées afin d’obtenir un jus limpide, avec un rendement final en jus de 53,1% contenant 11% en poids de matière sèche, soit un rendement en matière sèche extraite de 5,8% (p/p).
illustre schématiquement un environnement comprenant un véhicule embarquant un dispositif de protection, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement le dispositif de protection de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ; et
illustre un diagramme de différentes étapes d’un procédé de protection d’un véhicule tel que celui représenté en , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Un procédé et un dispositif de protection d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-3. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments (tels que des opérations, des véhicules, etc.) mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de protection d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, ce procédé comprend : - détection, au moyen d’au moins un capteur du premier véhicule, d’un évènement correspondant à une effraction ou tentative d’effraction à l’encontre du premier véhicule ; et - envoi, en réponse audit évènement, d’une requête d’alarme par une communication de type « Véhicule-à-Tout », dit V2X, à au moins un dispositif externe pour déclencher l’émission d’une alarme par ledit dispositif externe.