INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La préparation a été réalisée selon la méthode G en utilisant l'octadécylamine et la L-Phe disponibles dans le commerce.
1 H NMR (300 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 7.57 (t, J = 5.2 Hz, 1H, N H ), 7.33-7.09 (m, 5H, Ar- H ), 3.43 (dd, J = 8.4, 4.9 Hz, 1H, C H ), 3.09 (m, 2H, C H 2 -NH), 3.04-2.61 (m, 2H, C H 2 -Ph), 1.39 (m, 2H, C H 2 -CH 2 -NH), 1.24 (m, 30H, (C H 2 ) 15 ), 0.85 (t, 3H, C H 3 ).
13 C NMR (101 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 170.15 ( C =O amide), 136.28 ( C(i) Ph), 129.50 ( C H (m) Ph), 128.34 ( C H (o) Ph), 126.78 ( C H (p) Ph), 54.91 (NH 2 - C H), 39.00 ( C H 2 -NH), 38.73 ( C H 2 -Ph), 31.60, 29.37, 29.35, 29.31, 29.06, 29.01, 26.65, 22.39, 13.86.
Partie 9 : Amino-amides préparés à partir de leucine
Exemple 45 :
dans lesquelles : R, R’, R’’, R 1 , R 7 et f sont tels que décrits ci-avant, y inclus les caractéristiques préférées et les modes de réalisation, R 2 représente le radical trivalent dérivé du triglycéride d’acide ricinoléique, les oxygènes directement reliés à R 2 correspondant aux oxygènes des groupements hydroxyle portés par les chaînes d’acide ricinoléique, a et b sont des entiers identiques ou différents, de préférence b est égal à 0.
Ainsi, dans la formule (X), le radical peut être représenté comme suit : .
Il est entendu que les valeurs de a et b peuvent varier entre les deux radicaux de formule (X). Par exemple, un des radical de formule (X) pourrait avoir une valeur b non nulle, tandis que l’autre radical de formule (X) aurait une valeur b nulle (soit pas de motif comprenant le radical R 9 ). De préférence, b est égal à 0 dans les deux radicaux de formule (X). Dans ce cas, a peut être tel que la masse molaire moyenne en nombre Mn du polyuréthane ionique de formule (VIII) soit comprise entre 1500 g/mol et 80000 g/mol, de préférence entre 2000 g/mol et 30000 g/mol.
En outre, lorsque le motif comprenant le radical R 9 est présent, la répartition de ce motif et du motif comprenant le radical R 2 dans les deux radicaux choisis parmi R 13 , R 14 et R 15 est statistique, et que ledit polyuréthane de formule (VIII) est donc un copolymère statistique.
De préférence, le polyuréthane ionique éventuellement silylé est de formule (VIII) dans laquelle : R, R’, R’’ sont tels que l’amine tertiaire de formule (IV) : N(R)(R')(R") est choisie parmi la TEA, le DBU, le DABCO, le DBN, la DCHMA, le DMDEE, le TBD, le MTBD, la THA et leurs mélanges, R 1 est tel que le diisocyanate de formule (III) : OCN-R 1 -NCO est choisi parmi le pentaméthylène diisocyanate, l’hexaméthylène diisocyanate, l’isophorone diisocyanate, le 4,4’- et/ou le 2,4’-dicyclohexylméthane diisocyanate, le m-xylylène diisocyanate, le m-xylylène hydrogéné diisocyanate et leurs mélanges, en particulier l’isophorone diisocyanate, R 7 est tel que l’anhydride cyclique de formule (II) est choisi parmi l’anhydride maléique, l’anhydride itaconique, l’anhydride citraconique, l’anhydride diméthylmaléique, l’anhydride succinique, l’anhydride tétrapropénylsuccinique, l’anhydride n-dodécénylsuccinique, l’anhydride glutarique et leurs mélanges, en particulier l’anhydride maléique et/ou l’anhydride tétrapropénylsuccinique, et de préférence b est égal à zéro dans les deux radicaux de formule (X).
Plus préférentiellement, le polyuréthane ionique éventuellement silylé est de formule (VIII) dans laquelle : R, R’, R’’ sont tels que l’amine tertiaire de formule (IV) : N(R)(R')(R") est choisie parmi le DBU, le DABCO, le DBN, la DCHMA et leurs mélanges, en particulier la DCHMA, R 7 est tel que l’anhydride cyclique de formule (II) est l’anhydride maléique et/ou l’anhydride tétrapropénylsuccinique, R 1 est tel que le diisocyanate de formule (III) : OCN-R 1 -NCO est l’isophorone diisocyanate et de préférence b est égal à zéro dans les deux radicaux de formule (X).
De préférence, le polyuréthane ionique de formule (VIII) est silylé et f représente un radical monovalent de formule (VII), plus préférentiellement f représente un radical monovalent de formule (VII) dans laquelle :
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré, le polyuréthane ionique est silylé et de formule (VIII) dans laquelle : R, R’, R’’ sont tels que l’amine tertiaire de formule (IV) : N(R)(R')(R") est choisie parmi le DBU, le DABCO, le DBN, la DCHMA et leurs mélanges, en particulier la DCHMA, R 7 est tel que l’anhydride cyclique de formule (II) est l’anhydride maléique et/ou l’anhydride tétrapropénylsuccinique, R 1 est tel que le diisocyanate de formule (III) : OCN-R 1 -NCO est l’isophorone diisocyanate, b est égal à zéro dans les deux radicaux de formule (X), et f représente un radical monovalent de formule (VII) dans laquelle :
supérieure à A NH + B, et inférieure au plus petit parmi 1 et E (NH - 1) + F,
dans lequel A est égal à -1,15, B est égal ou supérieur à 1,48, E se trouve dans la plage allant de -1,16 à -3, F est égal ou supérieur à 0,37, et NH est la vitesse dʼarbre de cœur exprimée en tant que proportion de la vitesse de poussée maximale au décollage dʼarbre de cœur et se trouve dans la plage de 0,65 à 1, de préférence dans la plage de 0,65 à 0,95.
En d’autres termes, lorsque NH est 0,65 la vitesse d’arbre de cœur est de 65 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur, et lorsque NH vaut 1 la vitesse d’arbre de cœur est de 100 %, ou égale à, la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur.
Le présent inventeur a compris que la fourniture d’un système de gestion de chaleur configuré pour fournir des proportions spécifiques de chaleur dissipées à l’air dans la plage allant de 65 % à 100 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur, i.e. sensiblement sur toute la plage opérationnelle du moteur, permet d’assurer une lubrification et un refroidissement adéquats au réducteur de puissance et aux paliers de turbomachine, minimiser la taille et donc le poids des échangeurs de chaleur, maximiser les effets bénéfiques de SFC et éviter en même temps la dégradation thermique de carburant dans toutes les conditions de fonctionnement.
B peut être égal ou supérieur à 1,5, ou 1,52, ou 1,54, ou 1,56.
E peut être dans la plage allant de -1,16 à -2,5, de préférence dans la plage allant de -1,16 à -1,95.
NH peut être dans la plage allant de 0,65 à 0,90, de préférence dans la plage allant de 0,65 à 0,85.
Le système de gestion de chaleur peut être configuré pour fournir la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte qu’une première proportion de chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air à 85 % de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur se trouve dans la plage allant de 0,50 à 0,70.
Le système de gestion de chaleur peut être configuré pour fournir à une température d’environnement d’ISA +40 °C la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte que la première proportion se trouve dans la plage allant de 0,55 à 0,70, de préférence dans la plage allant de 0,60 à 0,70.
Le système de gestion de chaleur peut être configuré pour fournir la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte qu’une seconde proportion de chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée vers l’air à 0,65 de la vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur se trouve dans la plage allant de 0,75 à 1, de préférence dans la plage allant de 0,80 à 1.
Le système de gestion de chaleur peut être configuré pour fournir à une température d’environnement d’ISA +40 °C la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte que la seconde proportion se trouve dans la plage allant de 0,85 à 1, de préférence dans la plage allant de 0,90 à 1.
Le système de gestion de chaleur peut être configuré pour fournir un rapport de la première proportion à la seconde proportion dans la plage allant de 0,45 à 0,65, de préférence de 0,47 à 0,58.
Le système de gestion de chaleur peut être configuré pour fournir la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte que dans des conditions de croisière une proportion de chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air se trouve dans la plage allant de 0,56 à 0,75, de préférence dans la plage allant de 0,56 à 0,70.
La vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur peut être dans la plage allant de 5500 tr/min à 9500 tr/min, de préférence dans la plage allant de 5500 tr/min à 8500 tr/min, de préférence dans la plage allant de 5500 tr/min à 7500 tr/min.
La soufflante peut avoir une vitesse de rotation de soufflante à des conditions PMD dans la plage allant de 1500 tr/min à 2800 tr/min, de préférence dans la plage allant de 1600 tr/min à 2500 tr/min, plus préférablement dans la plage allant de 1600 tr/min à 2200 tr/min.
L’invention propose d’assurer l'étanchéité d'une porte en élytre. Pour cela, l’invention propose un encadrement de porte comprenant une feuillure annulaire destinée à coopérer avec un joint d’étanchéité annulaire, le joint d’étanchéité étant destiné à former une étanchéité entre la feuillure et une porte lorsque la porte est dans une position fermée, la surface d'appui du joint d'étanchéité étant configurée de sorte à être compatible avec la cinématique d'une porte en élytre tout en évitant les frottements et les cisaillements lors des manœuvres.
L’invention propose un ensemble comprenant un agencement comprenant un encadrement de porte et un joint d’étanchéité et une porte en élytre apte à s’ouvrir selon un mouvement unique de rotation.
Les difficultés techniques que la Demanderesse a été amenée à lever pour développer un tel ensemble sont notamment la découpe de la porte et sa cinématique, notamment pour : - assurer l’accès à bord ; - limiter l’encombrement de la porte en position ouverte ; - assurer la durabilité et la robustesse de l’ensemble, notamment à cause des risques de vandalisme, par exemple pour un véhicule en location ;
- proposer un tracé ou profil du joint d’étanchéité qui assure l’étanchéité en lien avec la cinématique de la porte afin de limiter les frottements en manœuvre ;
- assurer les fonctions des mécanismes et de la commande d’ouverture et de fermeture de la porte.
La cinématique de la porte et l’étanchéité sont deux fonctions imbriquées que la Demanderesse a construites en parallèle, par application des règles établies de conception.
Un exemple d’un véhicule 1 équipé d’un ouvrant 3, notamment d’une porte 3, par exemple en élytre, est décrit ci-après en référence à la .
La référence O désigne le centre de rotation de la porte 3.
L’axe de rotation de la porte peut être orienté selon l’axe transversal y.
L’invention propose un encadrement de porte 20 comprenant une feuillure 21 annulaire destinée à coopérer avec un joint d’étanchéité 50 annulaire, la feuillure 21 étant configurée pour permettre un dégagement entre une porte 3 et une caisse 5 lors de manœuvres d’ouverture et de fermeture de la porte 3, tout en limitant les frottements de la porte 3 sur le joint 50.
Un mode de réalisation d’un encadrement de porte 20 pour un véhicule 1, notamment automobile, est décrit ci-après en référence à la . La description qui suit correspond au cas d’une porte latérale gauche. L’invention pourra bien entendu s’appliquer à une porte latérale droite.
L’encadrement de porte 20 est par exemple destiné à être solidaire d’une caisse 5 d’un véhicule 1.
L’encadrement de porte 20 comprend une feuillure annulaire 21.
La feuillure annulaire 21 est destinée à coopérer avec un joint d’étanchéité annulaire 50.
Un mode de réalisation d’un joint d’étanchéité annulaire 50 sera décrit ci-après en référence à la . Le joint d’étanchéité 50 est destiné à former une étanchéité entre la feuillure 21 et une porte 3 lorsque la porte 3 est dans une position fermée.
Le joint 50 peut être fixé sur une porte 3 ou sur une caisse 5 d’un véhicule 1.
La composition d’adhésif et/ou de mastic selon l’invention peut comprendre jusqu'à 1 % en poids d’un ou plusieurs stabilisants UV (ou antioxydants) par rapport au poids total de ladite composition. Le stabilisant UV (ou antioxydant) est avantageusement tel que décrit ci-avant.
Avantageusement, la composition d’adhésif et/ou de mastic comprend en outre un plastifiant. Lorsque la composition d’adhésif et/ou de mastic comprend la composition de polyuréthane(s) ionique(s) (D) ou (E) selon l’invention, le plastifiant peut être déjà inclus dans ladite composition (D) ou (E). Le plastifiant est de préférence choisi parmi les plastifiants mentionnés ci-avant, en particulier parmi :
- un mélange d’esters méthyliques d’acides gras, en particulier d’acides gras comprenant 18 atomes de carbone tels que les acides gras issus de l’huile de ricin comprenant notamment l’acide ricinoléique (par exemple l’Esterol A commercialisé par ARKEMA),
- un mélange d’esters d’acides alkylsulphoniques et de phénol, tel que le mélange identifié par le n° CAS 91082-17-6 (par exemple le MESAMOLL® commercialisé par LANXESS), et
La teneur totale en plastifiant dans la composition d’adhésif et/ou de mastic peut varier de 1 % à 15 % en poids par rapport au poids total de ladite composition, de préférence de 3 % à 12 % en poids, plus préférentiellement 5 % à 10 % en poids.
Selon un mode de réalisation, la composition d’adhésif et/ou de mastic selon l’invention comprend :
- entre 8 % et 50 % en poids de polyuréthane ionique éventuellement silylé de formule (VI), en particulier de formule (VIII), ou de polyuréthane(s) ionique(s) compris dans la composition de polyuréthane(s) ionique(s) (D) ou (E),
Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS, fonctions ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Parmi ces systèmes ADAS, sont connus un régulateur de vitesse adaptatif et une aide au maintien de la position du véhicule dans une voie de circulation.
Le régulateur de vitesse adaptatif est également connu sous le nom d’ACC (de l’acronyme anglais « Auto Cruise Control »). Ce système maintient automatiquement une vitesse du véhicule, dit égo véhicule, à une valeur fixée par le conducteur, valeur dite vitesse de consigne, en respectant une distance de sécurité avec un véhicule précédant l’égo véhicule. La distance de sécurité est préalablement fixée par le conducteur. Cette distance de sécurité est également dite distance inter-véhicules, DIV. Cette distance de sécurité peut également être déterminée à partir d’un temps inter-véhicule, TIV, fixé par le conducteur et de la vitesse de l’égo véhicule. Un ACC utilise généralement une caméra implantée en haut d’un pare-brise de l’égo véhicule et un radar implanté dans un pare-chocs avant de l’égo véhicule.
L’ACC possède 3 états : état actif, état suspendu et état désactivé. Au démarrage, l’ACC n’est pas actif, il est désactivé. L’activation de l’ACC est effectuée par le conducteur par un appui sur un bouton ou à l’aide d’une interface homme-machine, IHM. A l’aide de la même interface, le conducteur peut désactiver l’ACC. L’ACC peut être activé et désactivé plusieurs fois par le conducteur au cours d’un même trajet. Lorsque l’ACC est activé, la vitesse est régulée. Un pictogramme est affiché d’une couleur verte sur un tableau de bord du véhicule. L’ACC passe dans un état suspendu soit par l’action d’une commande (un bouton, une pédale, une interface homme-machine IHM, …) par le conducteur, soit par le système ACC lui-même si le système ACC détecte une défaillance. A la suite d’une mise en pause de l’ACC, le conducteur peut activer à nouveau l’ACC à l’aide de l’IHM.
Une défaillance est soit une détection d’une anomalie soit une détection de conditions de fonctionnement non adaptées. Une anomalie ou un dysfonctionnement du système ACC peut provenir d’un problème d’un capteur, d’une connectique, d’un bug logiciel, … L’origine de conditions de fonctionnement non adaptées peut provenir d’une situation non prévue ou brusque issue de conditions météorologiques, de la présence d’un piéton, de la présence d’un cycliste, de la présence d’animaux, de la présence d’un véhicule étroit, de la présence d’un véhicule à l’arrêt, de la présence d’un véhicule traversant la voie, de la présence d’un véhicule roulant en sens inverse, de la présence d’un véhicule dans un virage serré, …
Lors d’une détection de défaillance de l’ACC, l’ACC est mis en pause sans que le conducteur du véhicule le demande. Le système ACC informe alors le conducteur par l’affichage du pictogramme avec une couleur autre que le vert. Le pictogramme doit respecter une forme et une taille définies réglementairement. D’une part, la forme et la couleur du pictogramme n’est pas très explicite, et, d’autre part, l’affichage du pictogramme ne ressort pas, pour le conducteur, de façon notable et apparente par rapport aux autres informations affichées. Le système ACC informe aussi le conducteur par un message lexical, un message explicitant en texte que le système ACC est mis en pause à la suite d’une détection d’une défaillance. Le message est écrit dans une fenêtre contextuelle, la fenêtre étant affichée sur un écran présent dans un tableau de bord du véhicule. Un signal sonore accompagne aussi le message lexical, ce signal est généralement un bip. Le message écrit et le bip servent à mieux alerter le conducteur. Le bip, message sonore, interpelle mieux le conducteur et lui indique une désactivation d’une fonction. Le message écrit précise que la fonction ACC est désactivée. Le conducteur est informé d’une désactivation en cours d’utilisation de la fonction ou après chaque activation de la fonction. Contrairement au pictogramme, le message écrit et le bip sont temporaires. Contrairement au pictogramme, le message écrit est mis en avant par rapport aux autres informations affichées sur un écran. Le message écrit prend une place prépondérante sur un écran. Le message écrit peut disparaitre après une action du conducteur sur une IHM.
L’aide au maintien de la position du véhicule dans une voie de circulation est également connue sous le nom de LPA (de l’acronyme anglais « Lane Positioning Assit »). Le LPA est un système qui identifie des délimitations de la voie de circulation et pilote le véhicule à l’intérieur de cette voie pour le maintenir dans une position latérale, par rapport à une délimitation. Un LPA utilise généralement une caméra implantée en haut du pare-brise. Un LPA comprend un ACC. Lorsque le conducteur active le LPA, le LPA active également l’ACC si l’ACC n’est pas préalablement activé manuellement par le conducteur.
Le LPA possède 3 états : état actif, état suspendu et état désactivé. Au démarrage, le LPA n’est pas actif, il est désactivé. L’activation du LPA est effectuée par le conducteur par un appui sur un bouton ou à l’aide d’une interface homme-machine, IHM. A l’aide de la même interface, le conducteur peut désactiver le LPA. Le LPA peut être activé et désactivé plusieurs fois par le conducteur au cours d’un même trajet. Lorsque le LPA est activé, la position latérale par rapport à une des délimitations est déterminée, et la position dudit véhicule est pilotée. Un autre pictogramme est également affiché d’une couleur verte sur le tableau de bord du véhicule. Le LPA passe dans un état suspendu soit par l’action d’une commande (un bouton, une pédale, un volant, une interface homme-machine IHM, …) par le conducteur soit par le système LPA lui-même si le système LPA détecte une défaillance. A la suite d’une mise en pause du LPA, le conducteur peut activer à nouveau le LPA à l’aide de l’IHM.
Une défaillance est soit une détection d’une anomalie soit une détection de conditions de fonctionnement non adaptées. Une anomalie ou un dysfonctionnement du système LPA peut provenir d’un problème d’un capteur, d’une connectique, d’un bug logiciel, … L’origine de conditions de fonctionnement non adaptées peut provenir d’une situation non prévue ou brusque issue d’utilisation de gants épais, de mauvaises conditions de visibilité comme un éclairage insuffisant de la chaussée, une chute de neige, un brouillard, un éblouissement, un roulage dans une voie serrée, de marquages au sol dégradés ou multiples, …
Lors d’une détection de défaillance du LPA ou de l’ACC, le LPA est mis en pause sans que le conducteur du véhicule le demande. Le système LPA informe alors le conducteur par l’affichage du pictogramme avec une couleur autre que le vert. Le pictogramme doit respecter une forme et une taille définies réglementairement. D’une part, la forme et la couleur du pictogramme n’est pas explicite, et, d’autre part, l’affichage du pictogramme ne ressort pas, pour le conducteur, de façon notable et apparente par rapport aux autres informations affichées. Le système LPA informe aussi le conducteur un message lexical, un message explicitant en texte que le système LPA est mis en pause à la suite d’une détection d’une défaillance. Le message est écrit dans une fenêtre contextuelle, la fenêtre étant affichée sur un écran présent dans un tableau de bord du véhicule. Un signal sonore accompagne aussi, ce signal est généralement un bip. Le message écrit et le bip servent à mieux alerter le conducteur. Le bip, message sonore, interpelle mieux le conducteur et lui indique une désactivation d’une fonction. Le message écrit précise que la fonction LPA est désactivé. Le conducteur est informé d’une désactivation en cours d’utilisation de la fonction ou après chaque activation de la fonction. Contrairement au pictogramme, le message écrit et le bip sont temporaires. Contrairement au pictogramme, le message écrit est mis en avant par rapport aux autres informations affichées sur un écran. Le message écrit prend une place prépondérante sur un écran. Le message écrit peut disparaitre après une action du conducteur sur une IHM.
En présence d’une cascade de systèmes ADAS, un premier système ADAS comprenant un deuxième système ADAS, les possibilités de détection d’une défaillance, et donc la mise ne suspension du premier système, sont nombreuses. Le système ADAS est mis très régulièrement en suspension. Le conducteur reçoit très régulièrement des messages indiquant que le système est en suspension. Le conducteur est gêné par ces nombreux message set bip. Le conducteur pense qu’il y a une anomalie sur son véhicule alors qu’il circule dans des conditions de fonctionnement non adaptées. Il va alors en garage pour faire réparer le véhicule alors que les systèmes sont fonctionnels.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier limiter au strict nécessaire les messages écrits et les bips, et donc éviter de trop interpeller fortement le conducteur.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de gestion de messages d’alerte d’une défaillance d’un premier système d’aide à la conduite, dit premier système, d’un véhicule autonome, ledit véhicule comprenant un deuxième système d’aide à la conduite, dit deuxième système, lesdits systèmes d’aide à la conduite étant en cascades, ledit premier système comprenant ledit deuxième système, ledit premier système étant défaillant si ledit second système est défaillant, ledit procédé comportant les étapes de : Initialisation à zéro de trois compteurs, un premier compteur, un deuxième compteur et un compteur global, ledit premier compteur indiquant un nombre de demande d’activations successives dudit premier système, ledit deuxième compteur indiquant un nombre de demande d’activations successives du deuxième système, ledit compteur global indiquant un nombre de demande d’activations une fois que le premier et le deuxième système ont été activés ; Lorsqu’une demande d’activation dudit premier système est réceptionnée, ledit premier compteur est incrémenté d’une unité, et ledit compteur global est incrémenté d’une unité si une valeur dudit deuxième compteur est non nul ; Lorsqu’une demande d’activation dudit deuxième système est réceptionnée, ledit deuxième compteur est incrémenté d’une unité, et ledit compteur global est incrémenté d’une unité si une valeur dudit premier compteur est non nul ; Si une détection d’une défaillance dudit premier système ou dudit deuxième système est réceptionnée : Détermination et émission d’un premier message d’alerte ; et Détermination et émission d’un deuxième message d’alerte si une valeur dudit compteur global est inférieure à deux.