INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Actuellement, les solutions de recharge des véhicules électriques utilisent des bornes appelées « wallbox », installées sur la place de stationnement et classiquement équipées d’une carte de contrôle assurant l’interface avec le véhicule électrique. La carte de contrôle peut répondre au Mode 3 de fonctionnement tel que défini dans la norme IEC 61851-1 établie par le comité sur les systèmes de recharge conductifs de véhicules électriques ( Electric vehicle conductive charging systems ). Dans ce cas, le véhicule électrique est raccordé au réseau d’alimentation à courant alternatif (AC), avec la fonction pilote de commande (signal CP).
Il est connu d’utiliser ces bornes avec plusieurs voies de charges, chaque voie disposant de sa propre carte de contrôle. Il est aussi connu d’équiper ces bornes avec des cartes de contrôle multivoie comme décrit dans le document WO2017/096208.
Dans de telles solutions, la déconnexion d’un véhicule électrique de sa voie de charge peut entraîner une réinitialisation du système de gestion de charge embarqué pouvant durer plusieurs dizaines de secondes, réduisant ainsi l’efficacité de la recharge, voire même produire des blocages (erreurs système).
Selon une autre variante encore, une housse unique est mise en œuvre pour recouvrir les trois pièces de matelassure 4 4 , 4 6 , 4 8 des modules de garniture 3 8 , 40 , 4 2 . Là encore, dans ce cas, la housse est rapportée sur les pièces de matelassure 4 4 , 4 6 , 4 8 et/ou sur les supports 5 2 , 67 , 68 respectif des modules de garniture 3 8 , 40 , 4 2 , voire sur l’armature de dossier 17 et/ou la coque arrière 50 . Là encore, la fixation de la housse est réalisée par tout moyen accessible à l’Homme de l’art.
Avantageusement, chaque module de garniture 3 8 , 40 , 4 2 est garni indépendamment des deux autres, comme décrit précédemment. Alternativement cependant, il est envisageable qu’une pièce de matelassure, par exemple, soit commune à plusieurs modules de garniture, notamment à tous les modules de garnitures 3 8 , 40 , 4 2 .
Dans l’exemple décrit ci-avant, chaque module de garniture 3 8 , 40 , 4 2 est fixé à l’armature de dossier 17 indépendamment des autres modules de garniture 3 8 , 40 , 4 2 . En d’autres termes, des moyens de fixation sont mis en œuvre uniquement entre l’armature de dossier 17 , d’une part, et chacun des modules de garniture 3 8 , 40 , 4 2 , d’autre part. Alternativement, cependant, chaque module de garniture 3 8 , 40 , 4 2 peut être fixé sur l’armature d’assise 17 indépendamment des autres modules de garniture 3 8 , 40 , 4 2 . Ainsi, bien qu’il existe des moyens de fixation mis en œuvre entre au moins deux modules de garnitures 3 8 , 40 , 4 2 , notamment entre le module central de garniture 4 2 et l’un ou les deux modules latéraux de garniture 3 8 , 40 , chaque module de garniture 3 8 , 40 , 4 2 comporte des moyens de fixation aptes à assurer la fixation du module de garniture considéré sur l’armature de dossier 17 , indépendamment des autres modules de garniture 3 8 , 40 , 4 2 .
Par ailleurs, les exemples décrits précédemment se rapportent essentiellement à la réalisation d’une garniture de dossier de siège de véhicule. Cependant toute garniture d’un élément de siège de véhicule peut être réalisée de manière analogue. Éventuellement, les valeurs numériques peuvent alors être légèrement différentes, notamment l’épaisseur des pièces de matelassure. Par exemple, dans le cas de la garniture d’une assise de siège de véhicule, la ou les pièces de matelassure peu/ven/t avoir une épaisseur supérieure ou égale à 40 mm et/ou inférieure ou égale à 120 mm.
Par ailleurs, on a décrit plusieurs procédés de réalisation de pièces de matelassure formées par un enchevêtrement de fibres, de préférence continues, formant des boucles soudées entre elles. D’autres procédés peuvent être mis en œuvre pour réaliser une telle pièce de matelassure. Différents procédés de réalisation d’une telle pièce de matelassure peuvent avoir en commun les étapes consistant à : a) extruder un matériau comprenant au moins un polymère thermoplastique dans une filière d’extrusion 74 comprenant une pluralité de buses d’extrusion 76 , pour former un rideau 78 de fibres 80 fondues ; b) former un enchevêtrement 86 de fibres 80 fondues, de préférence continues, les fibres 80 formant des boucles soudées entre elles ; c) refroidir l’enchevêtrement 86 de fibres 80 . Ces procédés peuvent alors différer par la façon de refroidir l’enchevêtrement 86 de fibres 80 et/ou par la façon de former l’enchevêtrement 86 de fibres 80 avec des boucles soudées entre elles.
Enfin, on a décrit ci-avant un dossier 16 de siège pouvant être mise en œuvre dans le siège 10 de la , sachant qu’une garniture similaire peut être adaptée à différents éléments de siège de véhicule. Par « élément de siège de véhicule », on entend ici l’un parmi : - une assise 13 ; - un dossier 16 ; - un appui-tête 34 ; - un accoudoir ; - un dispositif de réglage de haut de dossier ; - un dispositif de réglage de la longueur de l’assise ; et - un ensemble d’au moins deux éléments précités. Notamment, l’élément de siège peut comprendre une assise 13 et un dossier 16 , l’élément de siège étant de préférence constitué d’une assise 13 et d’un dossier 16 .
Matelassure d’élément de garnissage de siège de véhicule automobile L’invention concerne une matelassure d’élément de garnissage de siège de véhicule automobile et un procédé de réalisation d’une telle matelassure.
Il est connu de réaliser une matelassure d’élément de garnissage – tel un appui-tête, une assise, un dossier ou un accoudoir – de siège de véhicule automobile, ladite matelassure comprenant un bloc de rembourrage et une coiffe de revêtement dudit bloc, ladite coiffe étant partiellement fixée audit bloc selon au moins une zone localisée de fixation par un moyen de fixation.
Des moyens de fixation couramment utilisés sont notamment des clips ou encore des bandes agrippantes de type Velcro.
L’utilisation de tels moyens de fixation est particulièrement adaptée dans des zones concaves du bloc de rembourrage, afin de rappeler la coiffe contre ledit bloc et éviter les pochages, mais ils peuvent également être prévus dans des zones non concaves à la seule fin d’assurer une fixation de ladite coiffe sur ledit bloc.
La mise en œuvre de tels moyens présente toutefois divers inconvénients pouvant être liés à leur coût élevé, à leur complexité de mise en œuvre, à leur épaisseur qui peut entraîner un inconfort localisé et/ou un préjudice esthétique, ou encore à leur raideur qui peut être également source d’inconfort.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose une matelassure d’élément de garnissage de siège de véhicule automobile, ladite matelassure comprenant un bloc de rembourrage et une coiffe de revêtement dudit bloc, ladite coiffe étant partiellement fixée audit bloc selon au moins une zone localisée de fixation par un moyen de fixation sous forme d’un élément mince formé par une couche de support flexible noyée dans une matrice de colle à adhésion immédiate de manière à permettre audit élément de présenter une aptitude au collage sur chacune de ses faces, ledit élément présentant une épaisseur inférieure 0,5 mm.
On précise ici que par adhésion « immédiate », on entend une adhésion se faisant par simple pression et ne nécessitant pas de temps de séchage.
Avec l’agencement proposé, on dispose d’un moyen de fixation de coût modéré, de mise en œuvre simple, d’épaisseur minimisée et présentant une grande souplesse.
La présence de la couche de support permet de donner au moyen de fixation la tenue nécessaire pour permettre sa manipulation.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre, en aval du filtre et en aval du réacteur, une étape e) d’injection d’eau à une température d’au moins 374°C dans le flux M3, à contre-courant dudit flux, le cas échéant ladite eau étant de préférence à la même température et à la même pression que l’eau injectée lors de l’étape b).
De préférence, lorsque l’injection d’eau à contre-courant de l’étape e) est mise en œuvre, alors la sortie du réacteur en partie basse est ouverte afin d’extraire un flux M4.
Selon un mode de réalisation, le flux de mélange M2 est introduite dans le réacteur avec une vitesse allant de 0,5 à 20 m/s, de préférence de 0,5 à 15 m/s, de préférence de 2 à 10 m/s.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre : au moins une étape d’échange de chaleur X1 permettant de récupérer de la chaleur du flux M3 pour chauffer au moins partiellement l’eau destinée à être injectée à l’étape b), un flux refroidi M5’ étant alors obtenu, et comprenant éventuellement au moins une étape de chauffage supplémentaire de l’eau, en aval de l’échange de chaleur X1 permettant de chauffer l’eau à la température d’au moins 374°C avant son injection à l’étape b) et le cas échéant avant son injection à l’eau e), et éventuellement au moins une étape d’échange de chaleur X2 permettant de récupérer de la chaleur du flux M5’ pour chauffer le mélange M1p en amont de l’injection d’eau de l’étape b), un flux refroidi M5’’ étant alors obtenu.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre : au moins une étape de refroidissement d’au moins une fraction du flux M5’ ou le cas échéant du flux M5’’ permettant d’obtenir de la vapeur et un flux M6 comprenant de la matière organique hydrotraitée, et une étape d’injection d’au moins une partie de ladite vapeur pour préchauffer le mélange M1 en amont de l’étape a) de mise sous pression, ledit mélange M1 étant de préférence préchauffé à une température allant de 50 à 170°C, préférentiellement de 50 à 90°C, éventuellement une étape de refroidissement d’au moins une fraction du flux M6 pour obtenir un flux refroidi M6’ et éventuellement une étape de digestion du flux M6’.
Selon un mode de réalisation, le réacteur d’hydrotraitement comporte une surépaisseur qui résiste à l’abrasion sur au moins une portion de sa surface interne.
L’invention concerne également une installation pour la mise en œuvre du procédé d’hydrotraitement selon l’invention, ladite installation comprenant : une ligne d’amenée de mélange M1, une pompe de mise sous pression 2 alimentée par la ligne d’amenée de mélange M1 et comportant une ligne de sortie de mélange M1p, un dispositif de chauffage 11 en aval de la pompe 2 comprenant une entrée pour la ligne de mélange M1p et une sortie pour la ligne de flux M2, un réacteur d’hydrotraitement 1 comprenant au moins une entrée E1 pour le flux M2, une sortie S1 pour le flux M3 enrichi en matières solubles et une sortie S2 pour le flux appauvri en matières solubles, l’entrée E1 étant configurée de telle sorte à introduire un mouvement cyclonique dans le réacteur 1 via l’entrée E1.
Selon un mode de réalisation, le réacteur d’hydrotraitement 1 comporte en outre : au moins un premier filtre F1, ledit premier filtre étant disposé de telle manière que le flux M3 enrichi en matières solubles passe à travers le filtre avant de sortir du réacteur par la sortie S1, et éventuellement au moins un deuxième filtre F1’, ledit deuxième filtre F1’ étant disposé de telle manière que le flux M3’ enrichi en matières solubles passe à travers ledit deuxième filtre F1’ avant de sortir du réacteur 1 par une sortie S1’,
de préférence, les sorties S1 et S1’ sont situées en partie haute du réacteur d’hydrotraitement 1 et permettent de préférence une extraction verticale, du bas vers le haut de matière organique hydrotraitée, respectivement M3 et M3’.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de chauffage 11 comprend au moins un dispositif d’injection d’eau ES dans la ligne de mélange M1p, ladite installation comprenant en outre de préférence : un échangeur de chaleur 6 en aval du réacteur d’hydrotraitement 1, ledit échangeur de chaleur permettant de récupérer la chaleur dans la ligne de flux M3, éventuellement combiné à la ligne de flux M3’, pour obtenir un flux M5’ et de transférer cette chaleur à l’eau en amont du dispositif d’injection de l’eau ES, et éventuellement un dispositif de chauffage de l’eau 7, en aval de l’échangeur de chaleur 6 et en amont du dispositif d’injection de l’eau ES,
ladite installation comprenant de préférence en outre : éventuellement un échangeur de chaleur 8 permettant de récupérer de la chaleur du mélange M5’ pour obtenir un mélange M5’’ et de transférer cette chaleur au mélange M1p en amont du dispositif d’injection de l’eau ES, Un dispositif de refroidissement 4 alimenté par au moins une fraction du flux M5’ ou le cas échéant M5’’ permettant de produire de la vapeur et un flux refroidi M6, Un dispositif d’injection 3 de ladite vapeur produite dans le flux de mélange M1 en amont de la pompe de mise sous pression 2, Eventuellement un dispositif de refroidissement 9 en aval du dispositif de refroidissement 4 alimenté par au moins une fraction du flux M6 permettant de refroidir au moins une fraction du flux M6 pour obtenir un flux M6’, et Eventuellement un digesteur 5 alimenté par le flux M6’.
Le mouvement cyclonique permet d’améliorer la qualité de la matière organique hydrotraitée.
L’invention permet également de séparer les temps de séjour entre les particules massives constituant la biomasse et pour lesquelles les temps de réaction chimique (en particulier solubilisation) doivent être plus importantes et les molécules solubilisées qui doivent être évacuées plus rapidement du réacteur pour éviter des réactions secondaires par exemple de repolymérisation.
Avantageusement, les valeurs de répulsion sont déterminées au moins en fonction de la distance, selon l’axe latéral, entre le véhicule 10 et l’élément de l’environnement routier 1, les distances étant respectivement obtenues des deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données. On comprend ici que les valeurs de répulsion sont déterminées de manière à augmenter pour des distances plus faibles, de manière à accorder une importance supérieure aux éléments les plus proches du véhicule 10.
Selon une variante, chaque valeur de répulsion latérale est inversement proportionnelle à la distance entre le véhicule 10 et l’élément auquel la valeur de répulsion latérale est associée. Cette conception permet ainsi d’assurer que les éléments les plus proches du véhicule 10 présentent une force de répulsion plus importante, et à assurer une valeur virtuellement infinie pour une distance nulle, de manière à garantir un évitement de tous les éléments de l’environnement routier 1.
Selon un exemple de réalisation, chaque élément de l’environnement routier 1 est associé à une valeur de répulsion latérale, les systèmes ADAS du véhicule 10 étant par exemple contrôlés selon une combinaison de l’ensemble de ces valeurs, notamment de manière à écarter davantage le véhicule 10 d’une multiplicité de facteurs de risque. Selon un autre exemple de réalisation, l’ensemble de valeurs de répulsion latérale correspond à un couple de valeurs, chacune des valeurs étant associée à l’élément de l’environnement routier 1 le plus proche du véhicule respectivement à droite et à gauche du véhicule, de manière à garder autant que possible le véhicule 10 éloigné de tout facteur de risque.
Selon encore une variante, la détermination de l’ensemble de paramètres de contrôle comprend additionnellement, à partir de l’ensemble de valeurs de répulsion latérale, une détermination d’une position d’équilibre du véhicule 10. Cette conception permet ainsi de contrôler le système ADAS à l’aide d’une information simple, correspondant à une position latérale cible du véhicule 10, sans nécessiter d’opération supplémentaire. La position d’équilibre correspond par exemple à une position pour laquelle la somme des valeurs de répulsion latérale à gauche et à droite du véhicule 10 est nulle, c’est-à-dire que le véhicule 10 est autant repoussé latéralement à droite qu’à gauche, lorsqu’il évite les éléments de l’environnement routier 1.
La détermination de la position d’équilibre du véhicule est par exemple effectuée de manière itérative, par mise à jour de la position du véhicule 10 en fonction de l’ensemble des valeurs de répulsion latérale, puis calcul des nouvelles distances et valeurs associées à chaque élément, jusqu’à obtention de la position d’équilibre, ou alors par addition des formules de l’ensemble des valeurs de répulsion latérale, selon leur formulation, et recherche de la valeur de déplacement latéral du véhicule (par rapport à une position initiale) permettant d’atteindre une somme nulle.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de tenir compte, lors du contrôle des systèmes ADAS d’un véhicule, en particulier lors du contrôle de la position latérale du véhicule, aussi bien de la présence des bords de route et d’autres éléments connus de l’environnement routier que de la hauteur des bords de route, de manière à traiter les bords de route de taille importante avec une sécurité supplémentaire. Le confort et la sécurité des usagers du véhicule sont donc augmentés.
illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système ADAS d’un véhicule, par exemple le véhicule circulant sur la route de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le véhicule 10 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes : - interface radiofréquence RF, par exemple de type Wi-Fi® (selon IEEE 802.11), par exemple dans les bandes de fréquence à 2,4 ou 5 GHz, ou de type Bluetooth® (selon IEEE 802.15.1), dans la bande de fréquence à 2,4 GHz, ou de type Sigfox utilisant une technologie radio UBN (de l’anglais Ultra Narrow Band, en français bande ultra étroite), ou LoRa dans la bande de fréquence 868 MHz, LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) ; - interface USB (de l’anglais « Universal Serial Bus » ou « Bus Universel en Série » en français) ; - interface HDMI (de l’anglais « High Definition Multimedia Interface », ou « Interface Multimedia Haute Definition » en français).
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système ADAS d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un dispositif embarqué dans le véhicule 10 ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des premières données représentatives d’au moins un bord de la voie de circulation sont reçues depuis un système embarqué dans le véhicule.
En particulier, le moteur de la première voie 211c reçoit une commande en position dont la valeur est égale à X, permettant à l'actionneur rotatif 211c de se déplacer d'une valeur égale à X et de mettre en mouvement l'actionneur linéaire 212c grâce à la première liaison mécanique. Dans ce mode de fonctionnement, l'actionneur linéaire 212c reçoit uniquement une commande en position mécanique, égale à X. L'actionneur linéaire 212c se déplace donc d'une valeur X et permet de déplacer, via la deuxième liaison mécanique 40c, le servo actionneur hydraulique 30c selon une valeur X.
En particulier, le moteur de la première voie 211d reçoit une commande en position dont la valeur est égale à X, permettant à l'actionneur rotatif 211d de se déplacer d'une valeur égale à X et de mettre en mouvement l'actionneur linéaire 212d grâce à la première liaison mécanique. Dans ce mode de fonctionnement, l'actionneur linéaire 212d reçoit uniquement une commande en position mécanique, égale à X. L'actionneur linéaire 212d se déplace donc d'une valeur X et permet de déplacer, via la deuxième liaison mécanique 40a, le servo actionneur hydraulique 30d selon une valeur X.
Dispositif de pilotage à retour d’effort passif Domaine de l’invention La présente invention concerne un dispositif de pilotage, notamment destiné au pilotage d’un véhicule comprenant au moins une gouverne aérodynamique ou hydrodynamique tel qu’un aéronef ou un navire.
L’invention concerne plus particulièrement un dispositif de pilotage utilisé par le pilote dans le cockpit d’un aéronef, en particulier un « mini-manche » comprenant un retour d’effort intégré pour assister le pilote.
Arrière-plan technologique On connaît de nombreux dispositifs de pilotage servant à la conduite d’appareils, tels que des véhicules ou des robots, par des pilotes humains manœuvrant au moins un organe de pilotage tel qu'un manche, une manette, un palonnier, une pédale, etc.
Ces dispositifs de pilotage connus comprennent notamment des dispositifs de pilotage de type « manche » (« joystick » en anglais) comportant un levier de commande monté rotatif relativement à un bâti selon un premier axe dit de roulis et un deuxième axe dit de tangage, ces deux axes étant orthogonaux l’un à l’autre. En fonction de la position de l’organe de pilotage selon ces deux axes, le manche transmet des commandes de déplacement à un appareil. De tels manches à balai équipent communément les aéronefs, mais aussi d’autres véhicules, notamment des véhicules comprenant au moins une gouverne aérodynamique ou hydrodynamique. Ils servent également au pilotage de robots à distance dans le cadre de la télé-opération.
Classiquement, un système de câbles assure une liaison entre le manche et les gouvernes de sorte que le pilote, en manœuvrant le levier, transmet directement ses efforts aux gouvernes. Ce système de câbles est encore utilisé sur des avions « légers ». Sur des avions plus lourds, des dispositifs hydrauliques permettent d'assister le pilote.
Sur les modèles d’aéronef les plus récents, la commande des mouvements de l’aéronef est généralement électronique. Le dispositif de pilotage intégré dans le cockpit est alors le plus souvent constitué par un type particulier de manche : le « mini-manche » (« side stick » en anglais). Dans ce type de manche, la position du levier de commande selon les deux axes de roulis et de tangage est mesurée par des capteurs et traduite en commandes de déplacement. Ces commandes de déplacement sont ensuite envoyées à des actionneurs qui commandent le déplacement des parties mobiles de l’aéronef en fonction desdites commandes. Les mini-manches trouvent également une application dans les autres domaines d’application classiques du manche.
Un inconvénient des mini-manches est que, comme le levier n’est pas directement lié mécaniquement aux parties mobiles de l’aéronef, il n’y a pas de retour mécanique direct sur le levier. Le pilote est de ce fait privé de sensations de pilotage. Pour guider son pilotage, le pilote doit alors intégralement se fier aux systèmes de signalisation du cockpit. Cependant, ceux-ci peuvent être insuffisants pour provoquer une réaction suffisamment rapide du pilote au cours du vol.
Pour qu'une résistance variable s'oppose au déplacement du mini-manche actionné par le pilote, il est connu de munir ce dernier d'un système de retour d'effort, également appelé « retour haptique », simulant un effort de contre-réaction des gouvernes sur un manche « classique ». On cherche généralement à ce que la loi d’effort de ces systèmes, c’est-à-dire l’intensité du contre-effort produit en fonction de l’angle d’inclinaison du levier, soit : asymétrique pour l’axe de roulis, c’est-à-dire que la pente d’intensité du contre-effort doit varier selon que l’angle d’inclinaison du levier est positif ou négatif, ceci afin de compenser la différence de force du pilote entre la pronation et la supination, et variable pour l’axe de tangage, c’est-à-dire que la pente d’intensité du contre-effort doit varier lorsque le levier s’écarte de plus d’un certain angle de la position neutre.