INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les capteurs 30 sont préférentiellement des jauges de déformation avantageusement de type piézo-électrique mais ils peuvent être de tout autre type. Les extrémités de chaque capteur 30 sont fixées sur une des corde 23 de manière à s’allonger selon la déformation de la corde 23 tout en permettant sa libre déformation. Avantageusement les capteurs 30 sont fixés sur les cordes 23 au moyen d’une résine ou d’un autre matériau adhésif.
Selon un mode de réalisation, les extrémités de chaque capteur 30 sont fixées sur une corde 23 de manière à être le long d’une portion de la corde 23. On pourrait appeler cette configuration « fixation en parallèle », et selon un autre mode de réalisation, les extrémités de chaque capteur 30 sont fixées sur une corde 23 de manière à réaliser la jonction entre deux sections de la corde 23, on pourrait appeler cette autre configuration « fixation en série ».
Dans les modes de réalisation des Figs. 3 et 5, les canalisations de dérivation 186 et le collecteur arrière 188 sont uniquement disposés sur le côté bâbord mais il est possible d’arranger également des canalisations de dérivation 186 et un collecteur arrière 188 à tribord qui peut être commun ou distinct du collecteur arrière 188 à bâbord, dans ce dernier cas, comme cela est représenté aux Figs. 6 et 7, et il y a une canalisation d’alimentation 170 par collecteur arrière 188.
Dans le mode de réalisation de la , il y a uniquement un collecteur avant 190 à bâbord. Mais comme précédemment, il est possible d’arranger également un collecteur avant 190 à tribord qui peut être commun ou distinct du collecteur avant 190 à bâbord.
Dans les modes de réalisation des Figs. 3 et 5, il y a une seule rampe d’injecteurs 184 qui fait tout le tour du carter 154, mais il est également possible d’avoir deux rampes d’injecteurs 184 indépendantes, une à bâbord et une à tribord et il y a alors des canalisations de dérivation 186 à bâbord et à tribord pour alimenter chaque rampe d’injecteur 184.
Selon un mode de réalisation, l’unité de contrôle 194 comporte, reliés par un bus de communication : un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) ; une mémoire vive RAM (« Random Access Memory » en anglais) ; une mémoire morte ROM (« Read Only Memory » en anglais) ; une unité de stockage telle qu’un disque dur ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) ; au moins une interface de communication, permettant par exemple à l’unité de contrôle de communiquer avec les détecteurs, les moyens d’allumage, etc.
ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF La présente invention concerne un ensemble propulsif pour un aéronef, ledit ensemble propulsif comprenant un châssis fixé à une structure d’une voilure de l’aéronef, un système de motorisation tel qu’un turbopropulseur, fixé au châssis, une canalisation de dihydrogène qui alimente la chambre de combustion du système de motorisation avec ledit dihydrogène au niveau d’injecteurs et un boîtier de protection fixé de manière étanche autour de la chambre de combustion et englobant la canalisation de dihydrogène et les injecteurs. L’invention concerne également un aéronef comportant au moins un tel ensemble propulsif.
Pour limiter l’impact de la température du noyau sur la canalisation de dihydrogène, celle-ci court à l’extérieur du carter pour rejoindre la chambre de combustion à travers le carter au niveau d’un ou plusieurs injecteurs.
En cas d’incident au niveau de la canalisation de dihydrogène ou des injecteurs, il est nécessaire de prévoir des systèmes de sécurité.
Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif qui comporte un boîtier fixé de manière étanche autour de la chambre de combustion et englobant la canalisation de dihydrogène et les injecteurs afin de limiter la propagation du dihydrogène en cas d’incident.
- un système de motorisation comportant un noyau enfermé dans un carter et comportant une chambre de combustion,
De préférence, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs tensioactifs anioniques choisis parmi les alkylsulfates en C6-C24, notamment en C12-C20, les alkyléthersulfates en C6-C24, notamment en C12-C20 comprenant de préférence de 1 à 20 motifs oxyde d'éthylène, les alkyl(C6-C24)éthercarboxylates, de préférence les alkyl(C12-C20)éthercarboxylates; en particulier ceux comportant de 2 à 50 groupements oxyde d'éthylène; en particulier sous forme acide ou de sels de métaux alcalins ou alcalino-terreux, d'ammonium ou d'aminoalcool.
Avantageusement, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs tensioactifs anioniques choisis parmi les alkyl(C6-C24)éthercarboxylates, de préférence les alkyl(C12-C20)éthercarboxylates; en particulier ceux comportant de 2 à 50 groupements oxyde d'éthylène; en particulier sous forme acide ou de sels de métaux alcalins ou alcalino-terreux, d'ammonium ou d'aminoalcool
(5) Poudrette de caoutchouc « PolyDyne » – Société Lehigh ; Granulométrie (selon ASTM D5644-01) : 60 mesh<12%
(7) Colophane de gemme
(8) Combinaison de deux anti-oxydants TMQ ((N-(1,3-dimethylbutyl)-N-phenyl-para-phenylenediamine (“Santoflex 6-PPD” de Flexsys) and 2,2,4-trimethyl-1,2-dihydroquinolone (“TMQ” de Lanxess)
(9) Cire “Varazon 4959” – Société Sasol
(10) Soufre
(11) Acide stéarique « Pristerene 4931” - Uniqema
(12) N-ter-butyl-2-benzothiazyle sulfénamide ("Santocure TBBS") - Flexsys
(13) Oxyde de zinc de grade industriel – Société Umicore
T1 Ex 7 Ex 8 Ex 9 Ex10 Ex11 Ex12 NR (1) 50 50 50 50 50 70 100 BR (2) 50 50 50 50 50 30 0 Noir de carbone (3) 65 37 21 37 21 34 36 Noir de pyrolyse (4) 0 38 56 38 56 33 36 Poudrette de caoutchouc (5) 0 0 0 15 15 15 15 Huile (6) 0 4 4 4 4 0 0 Résine (7) 1 2 2 2 2 5 5 Anti-oxydants (8) 4 4 4 4 4 4 4 Cire anti-ozone (9) 1 1 1 1 1 1 1 Soufre (10) 2 2.2 2.2 2.4 2.4 2.7 2.7 Acide stéarique (11) 1.5 1.5 1.5 1.5 1.5 3 3 Accélérateur (12) 1.1 1.2 1.2 1.3 1.3 1.3 1.3 Oxyde de zinc (13) 4 4 4 4 4 4 4 MA10 23°C (MPa) Base 100 100 99 96 100 94 102 103 G*10% 23°C (MPa) Base 100 100 103 98 108 101 106 110 Allongement rupture de déchirabilité AR 23°C (%) Base 100 100 151 150 139 136 153 126 Contrainte rupture de déchirabilité FR 23°C (N/mm) Base 100 100 131 120 118 107 138 126 Energie rupture de déchirabilité 23°C (mJ) Base 100 100 198 180 163 146 211 159 Tan delta max 23°C Base 100 100 101 108 95 101 95 80
Tableau 2 : Formulations (teneurs exprimées en pce) et propriétés des compositions T1 et Ex 7 à Ex 12.
(6) Huile TDAE “VivaTec 500” – Société H&R
De préférence, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs tensioactif cationique.
Parmi les sels d’ammonium quaternaire de formule (II), on préfère les sels de tétraalky-lammonium comme les sels de dialkyldiméthylammonium ou d’alkyltriméthylammonium dans lesquels le groupe alkyle comporte environ de 12 à 22 atomes de carbone, en particulier les sels de béhényltriméthylammonium, de stéaryltriméthylammonium, , de distéaryldiméthylammonium, de cétyltriméthylammonium, de dicétyldiméthylammonium, de benzyldiméthylstéarylammonium ; ainsi que les sels de palmitylamidopropyltriméthylammonium, de stéaramidopropyltriméthylammonium, les sels de stéaramidopropyldiméthylcétéarylammonium, ou les sels de stéaramidopropy-ldiméthyl-(myristylacétate)-ammonium tels que ceux commercialisés sous la dénomi-nation CERAPHYL® 70 par la société VAN DYK.
A la différence du pneumatique selon le premier mode de réalisation, le pneumatique 10 selon le deuxième mode de réalisation est tel que, aux fins d’ancrage de la couche de carcasse 36, le pneumatique 10 comprend un élément de renforcement circonférentiel axialement intérieur 38 agencé axialement à l’intérieur de la couche de carcasse 36 et un élément de renforcement circonférentiel axialement extérieur 40 agencé axialement à l’extérieur de la couche de carcasse 36. Ici chaque élément de renforcement 38, 40 comprend un élément de renforcement filaire continu enroulé sur plusieurs tours circonférentiels, par exemple comme cela est décrit dans WO 2021/123522.
Comme pour le premier mode de réalisation, au moins une des première, deuxième et troisième couches 42, 44, 46 comprend, de préférence est constituée par, une composition de caoutchouc conforme à l’invention. Dans l’exemple illustré, la troisième couche d’assise 46 est constituée d’une composition de caoutchouc conforme à l’invention. En particulier, la composition de caoutchouc de la troisième couche d’assise 43 comprend notamment un ou plusieurs élastomères, en particulier elle comprend de 40 à 100 pce de caoutchouc naturel et de 0 à 60 pce d’au moins un polybutadiène.
Le pneumatique selon l’invention est destiné à équiper des véhicules à moteur de type tourisme, SUV ("Sport Utility Vehicles"), ou deux roues (notamment motos), ou avions, ou encore des véhicules industriels choisis parmi camionnettes, « Poids-lourd », - c’est-à-dire métro, bus, engins de transport routier (camions, tracteurs, remorques), véhicules hors-la-route tels qu'engins agricoles ou de génie civil -, et autres. De manière préférée, le pneumatique selon l’invention est particulièrement adapté pour équiper les véhicules de type tourisme, camionnette et SUV.
EXEMPLES Méthodes de mesure Mesures de traction :
Les essais de traction permettent de déterminer les modules d'élasticité et les propriétés à rupture et sont basés sur la norme NF ISO 37 de décembre 2005.
Le module sécant nominal (ou contrainte apparente, en MPa, rapportée à la déformation, qui est sans unité) est mesuré à 23°C en deuxième allongement (c'est-à-dire après un cycle d'accommodation au taux d'allongement prévu pour la mesure elle-même) à 10% d'allongement (noté MA10).
Les indices de déchirabilité sont mesurés à 23°C. On détermine notamment la force à exercer pour obtenir la rupture (en N/mm) et on mesure la déformation à rupture (en %) sur une éprouvette de dimensions 10 x 85 x 2,5 mm entaillée au centre de sa longueur par 3 entailles sur une profondeur de 5 mm, pour provoquer la rupture de l'éprouvette. Ainsi on peut déterminer l'énergie pour provoquer la rupture de l'éprouvette qui est le produit de la force rupture et de la déformation rupture.
Les résultats sont donnés en base 100, c'est-à-dire qu'on exprime les valeurs par rapport à un témoin, dont la valeur mesurée est considérée comme la référence à 100.
Ainsi, une valeur inférieure de l'énergie à la rupture représente une diminution des performances de résistance à la déchirure (c'est-à-dire une diminution de l'énergie à la rupture), tandis qu'une valeur supérieure représente une meilleure performance.
Les propriétés dynamiques G* et tan(δ)max sont mesurées sur un viscoanalyseur (Metravib V A4000) selon la norme ASTM D 5992-96. La réponse d'un échantillon de composition vulcanisée (éprouvette cylindrique d'une épaisseur de 4 mm et d'une section de 400 mm2), soumis à une simple contrainte alternative sinusoïdale de cisaillement, à une fréquence de 10 Hz, dans des conditions de température variables, notamment à 23°C, selon la norme ASTM D 1349-99, est enregistrée. Un balayage d'amplitude de déformation crête à crête est effectué de 0,1% à 50% (cycle aller) puis de 50% à 1% (cycle retour). Les résultats exploités sont le module de cisaillement dynamique complexe (G*) et le facteur de perte (tan δ). La valeur maximale de tan δ observée (tan(δ)max) et la différence de module complexe (ΔG*) entre les valeurs à 0,1% et à 50% de déformation (effet Payne) sont représentés pour le cycle de retour.
Plus la valeur de tan(δ) à 23°C est faible, plus l'hystérèse de la composition sera faible et donc plus la résistance au roulement sera faible.
Les résultats sont exprimés en termes de performance base 100, c'est-à-dire que la valeur 100 est attribuée arbitrairement au témoin, pour ensuite comparer le tan(δ) à 23°C (c'est-à-dire l'hystérèse - et donc la résistance au roulement) des différentes solutions testées. La valeur en base 100 est calculée selon l'opération : (valeur de tan(δ) à 23°C du témoin/valeur de tan(δ) à 23°C de l'échantillon)*100. Ainsi, une valeur inférieure représente une diminution des performances d'hystérèse (c'est-à-dire une augmentation de l'hystérèse), tandis qu'une valeur supérieure représente une meilleure performance d'hystérèse (c'est-à-dire une hystérésis inférieure).
Préparation des compositions On procède pour les essais qui suivent de la manière suivante : on introduit dans un mélangeur interne (taux de remplissage final : environ 70% en volume), dont la température initiale de cuve est d’environ 70 °C, successivement, l’élastomère diénique, la charge renforçante ainsi que les divers autres ingrédients à l’exception du système de vulcanisation. On conduit alors un travail thermomécanique (phase non-productive) en une étape, qui dure au total environ 3 à 4 min, jusqu’à atteindre une température maximale de « tombée » de 165°C.
On récupère le mélange ainsi obtenu, on le refroidit puis on incorpore du soufre et un accélérateur (sulfénamide), sur un mélangeur (homo-finisseur) à 30°C, en mélangeant le tout (phase productive) pendant un temps approprié (par exemple entre 5 et 12 min).
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-90 qui est mise en œuvre lorsque le GMP du véhicule V est en fonctionnement et que ce dernier (V) se déplace.
L’étape 10-90 du procédé comprend une sous-étape 40 dans laquelle, en cas d’absence de réception de la mesure de vitesse mv par le premier calculateur CF après la réception d’une dernière mesure de vitesse dmv, on enregistre (le dispositif de surveillance DS déclenche l’enregistrement de) cette dernière mesure de vitesse dmv. On comprendra que cela impose que chaque mesure de vitesse mv reçue soit stockée, par exemple, dans une mémoire tampon et remplacée par la mesure de vitesse mv suivante. Dans ce cas, la dernière mesure de vitesse dmv est celle qui est stockée dans cette mémoire tampon.
Il est important de noter que l’on entend ici par « réception d’une mesure de vitesse mv » la réception d’une mesure de vitesse mv qui est considérée valide, c’est-à-dire comprise entre des valeurs minimale et maximale choisies en fonction des performances possibles du véhicule V. Par exemple, la valeur minimale peut être comprise entre -120 km/h et -80 km/h. A titre d’exemple illustratif, la valeur minimale peut être égale à -100 km/h. Mais d’autres valeurs minimales peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur minimale peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V. Egalement par exemple, la valeur maximale peut être comprise entre +180 km/h et +250 km/h. A titre d’exemple illustratif, la valeur maximale peut être égale à +220 km/h. Mais d’autres valeurs maximales peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur maximale peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On comprendra que si une mesure de vitesse est reçue par le premier calculateur CF mais qu’elle n’est pas valide, ce dernier (CF) considère qu’il n’a pas reçu de mesure de vitesse mv.
L’étape 10-90 du procédé comprend aussi une sous-étape 60 dans laquelle, lorsqu’un usager demande un placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation (ou engagement) après l’enregistrement d’une dernière mesure de vitesse dmv, on (le dispositif de surveillance DS) interdit ce placement demandé lorsque la dernière mesure de vitesse dmv enregistrée est supérieure au seuil s1 choisi.
Ainsi, en utilisant la dernière mesure de vitesse dmv enregistrée en l’absence de réception de mesures de vitesse mv, on évite d’autoriser un engagement du doigt de frein DF2 à une vitesse du véhicule V trop élevée, et donc on évite de casser le doigt de frein DF2 et/ou la roue dentée RD et/ou un carter (ici du réducteur RDC).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-90 peut comprendre une sous-étape 50 dans laquelle, lorsque l’usager demande le placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation après l’enregistrement d’une dernière mesure de vitesse dmv, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer au seuil s1 cette dernière mesure de vitesse dmv enregistrée. Si cette dernière mesure de vitesse dmv enregistrée est supérieure au seuil s1, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 60 et donc interdit l’engagement du doigt de frein DF2. En revanche, si cette dernière mesure de vitesse dmv enregistrée est inférieure ou égale au seuil s1, on (le dispositif de surveillance DS) autorise l’engagement du doigt de frein DF2 dans une sous-étape 70 de l’étape 10-90.
De préférence, on (le dispositif de surveillance DS) ne décide d’enregistrer dans la sous-étape 40 la dernière mesure de vitesse dmv que lorsque plusieurs mesures de vitesse mv successives ne sont pas reçues par le premier calculateur CF. Cette option permet d’éviter de prendre en compte la non-réception d’une unique mesure de vitesse (alors que l’on en a reçu juste avant et que l’on en recevra juste après), ce qui provoquerait la réalisation immédiate de l’action principale (à savoir l’enregistrement de la dernière mesure de vitesse dmv).
Au moins deux modes de réalisation du procédé de surveillance (et donc aussi du dispositif de surveillance DS) peuvent être envisagés pour détecter la situation décrite ci-avant.
Dans un premier mode de réalisation, dans l’étape 10-90 on peut enregistrer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’enregistrement de) la dernière mesure de vitesse dmv lorsque la mesure de vitesse mv n’est pas reçue par le premier calculateur CF N fois consécutives, avec N ≥ 2.
Par exemple, le nombre N peut être compris entre 20 et 50. A titre d’exemple illustratif, le nombre N peut être égal à 30. Mais d’autres valeurs du nombre N peuvent être utilisées. Par exemple, le nombre N peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
En présence d’un tel premier mode de réalisation, comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-90 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) peut déterminer périodiquement si une mesure de vitesse mv (valide) a été reçue. Dans l’affirmative, on (le dispositif de surveillance DS) effectue de nouveau la sous-étape 10 à la période suivante. En revanche, dans la négative, on (le dispositif de surveillance DS) peut, dans une sous-étape 20 de l’étape 10-90, incrémenter d’une unité (+1) la valeur en cours n d’un compteur dédié. Puis, dans une sous-étape 30 de l’étape 10-90, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer au nombre N la valeur en cours n du compteur dédié. Si cette valeur en cours n est strictement inférieure au nombre N, on (le dispositif de surveillance DS) peut effectuer de nouveau la sous-étape 10 à la période suivante. En revanche, si la valeur en cours est égale au nombre N, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 40 pour enregistrer la dernière mesure de vitesse dmv.
Egalement en présence du premier mode de réalisation décrit ci-avant (avec compteur dédié), dans l’étape 10-90, lorsque le premier calculateur CF reçoit de nouveau la mesure de vitesse mv pendant au moins une (deuxième) durée d2 choisie, alors que la valeur en cours n du compteur dédié est strictement inférieure à N, on (le dispositif de surveillance DS) peut remettre à zéro la valeur en cours n du compteur dédié (soit n = 0).
Par exemple, dans l’étape 10-90 la deuxième durée d2 choisie peut être comprise entre 300 ms et 1000 ms. A titre d’exemple illustratif, la deuxième durée d2 peut être égale à 600 ms. Mais d’autres valeurs de deuxième durée d2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la deuxième durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Dans un second mode de réalisation non illustré, dans la sous-étape 40 de l’étape 10-90 on peut enregistrer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher l’enregistrement de) la dernière mesure de vitesse dmv lorsque la mesure de vitesse mv n’est pas reçue par le premier calculateur CF pendant au moins une première durée d1 choisie.
- un ou plusieurs polymères cationiques.
Avantageusement, le procédé comprend les étapes successives suivantes, postérieures à l’étape c), consistant à : séparer le gabarit de chacune des ferrures, tout en laissant les ferrures fixées au toit du caisson, chaque ferrure étant dans sa position nominale, ensuite, mettre en place le capot sur les ferrures fixées au toit du caisson, et sécuriser le capot à chacune des ferrures à l’aide des moyens de fixation.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre, d’un mode de réalisation d’un dispositif de fixation, d’une caisse de véhicule ferroviaire, d’un kit de fixation et d’un procédé de fixation, conformes à son principe, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la est une vue de côté d’un véhicule ferroviaire comprenant une caisse conforme à l’invention ;
- la est une perspective partiellement éclatée de la caisse de la , la caisse comprenant un capot fixé par des dispositifs de fixation conformes à l’invention ;
- la est une perspective éclatée de l’un des dispositifs de fixation de la , repéré par un cadre III à la , et
- la est une perspective d’un gabarit de positionnement des dispositifs de fixation selon l’invention.
La représente un véhicule ferroviaire 10. Le véhicule 10 circule sur des rails 12. Sur la , les rails 12 sont supposés rectilignes et horizontaux, aussi le véhicule 10 est lui aussi horizontal. Les rails 12 s’étendent selon une direction de déplacement du véhicule 10, cette direction de déplacement étant parallèle à un axe longitudinal X10 du véhicule 10.
Par commodité, on définit aussi un axe de hauteur Z10, qui est vertical lorsque l’axe longitudinal X10 est horizontal, et un axe transversal Y10 qui est orthogonal à la fois à l’axe longitudinal X10 et à l’axe de hauteur Z10. On définit aussi un plan longitudinal P10 comme étant un plan orthogonal à l’axe transversal Y10, et un plan transversal T10 comme étant un plan orthogonal à l’axe longitudinal X10. La description qui suit est faite en référence à l’orientation du véhicule 10 sur les figures, sachant qu’il peut en être autrement dans la réalité.
Le véhicule 10 présente une forme globalement symétrique par rapport au plan longitudinal P10. Le véhicule 10 comprend un bogie 14, qui repose sur les rails 12, et un châssis 16, qui repose sur le bogie 14 par l’intermédiaire d’une suspension 18. Le véhicule 10 comprend une caisse 20 qui est fixée au châssis 16.
La caisse 20 comprend une caisse principale 22 et un caisson 50. Dans l’exemple illustré, la caisse principale 22 délimite un compartiment d’accueil des passagers, tandis que le caisson 50 est configuré pour recevoir divers équipements du véhicule 10, par exemple des équipements électrotechniques contribuant au fonctionnement du véhicule 10.
La caisse principale 22 est ici formée d’un assemblage de profilés, réalisés par exemple en un alliage d’aluminium et fabriqués par extrusion, qui forment des cloisons latérales 24 et un toit 26 de la caisse principale 22. Le mode de fabrication de la caisse principale 22 permet d’obtenir des tolérances dimensionnelles réduites. Le toit 26 présente une forme aérodynamique, c’est-à-dire une forme qui favorise la pénétration dans l’air lorsque le véhicule 10 est en mouvement sur les rails 12.
Le caisson 50 est formé d’un assemblage de plaques, de préférence des plaques d’acier assemblées les unes aux autres par soudage. Un tel caisson 50 présente des résistances mécaniques supérieures à celles de la caisse principale 22, mais ce mode de fabrication par soudage engendre des écarts dimensionnels supérieurs à ceux de la caisse principale 22. Le caisson 50 comprend un toit 52, visible à la , de forme anguleuse et qui ne donne pas satisfaction du point de vue aérodynamique. Le toit 52 du caisson 50 est ainsi surmonté d’un capot 60, qui est fixé au toit 52 au moyen de dispositifs de fixation 100.