INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Elle propose à cet effet un véhicule automobile hybride ou électrique comportant une batterie de traction du véhicule disposée dans un caisson, et au moins une prise extérieure de recharge de cette batterie contenue dans un logement fermé par une trappe disposée sur la carrosserie, ce véhicule étant remarquable en ce que le logement contient de plus un accès pompier à un conduit d’alimentation en eau du caisson de batterie.
Un avantage de ce véhicule est qu’une seule trappe fermant un unique logement est suffisante pour accéder à des fonctions essentielles des véhicules électriques ou hybrides, comprenant en particulier au moins une prise extérieure de recharge qui peuvent être utilisée quotidiennement, et l’accès pompier qui en cas d’urgence doit être facile à trouver et très rapidement accessible.
On obtient de plus avec cette unique trappe regroupant l’accès à plusieurs fonctions une prise en compte simplifié des aspects aérodynamique et esthétique lors de la conception de la carrosserie, et une simplification de fabrication de cette carrosserie qui permet d’optimiser la masse et les coûts.
Avantageusement, le logement comporte un boîtier présentant sur une face les prises extérieures de recharge et l’accès pompier, qui est escamotable en sortant quand la trappe est ouverte.
Dans ce cas, avantageusement le véhicule comporte une motorisation réglant le mouvement escamotable du boîtier.
Avantageusement, les prises extérieures de recharge comportent une prise de recharge rapide autorisant une puissance égale à au moins 43kW et une prise de recharge lente autorisant une puissance inférieure à 43kW.
Avantageusement, l’accès pompier est fermé par une membrane présentant dans son épaisseur des rainures qui facilitent son perçage.
Avantageusement, le logement comporte en plus des prises extérieures de recharge et de l’accès pompier, au moins un autre accès à un équipement de contrôle ou de communication de fonctions du véhicule.
Dans ce cas, le logement peut comporter un clavier à touches formant une interface pour accéder à différentes fonctions du véhicule, ou une prise de bus informatique en série du type « USB ».
De plus, le logement peut comporter un éclairage.
En particulier, la trappe peut être disposée sur un côté du véhicule, sur une aile avant juste en avant d’une porte.
L’invention a aussi pour objet une famille de véhicules automobiles comportant chacun un boîtier présentant sur une face les prises extérieures de recharge et l’accès pompier, et au moins un autre accès à un équipement de contrôle ou de communication de fonctions du véhicule, remarquable en ce que les boîtiers sont tous identiques, et en ce que des véhicules de cette famille comportent des accès à des équipements de contrôle ou de communication de fonctions du véhicule qui sont différents d’un véhicule à l’autre.
On obtient les résultats suivants (moyenne):
DESCRIPTIONTITRE : Composition cosmétique de soin des cheveux comprenant au moins une silicone aminée particulière et au moins un corps gras non siliconé, et procédé de traitement cosmétique des cheveux La présente invention concerne une composition cosmétique de soin des cheveux comprenant au moins une silicone aminée particulière et au moins un corps gras non siliconé. La présente invention concerne également un procédé de traitement cosmétique des cheveux, et plus particulièrement un procédé de nettoyage et/ou de conditionnement des cheveux, comprenant l’application d’une composition selon l’invention.
L’invention a donc pour but de proposer une composition de nettoyage et/ou de conditionnement des cheveux qui résout les problèmes ci-dessus mentionnés, et notamment va apporter un niveau de soin et de conditionnement élevé, en particulier aux cheveux les plus abîmés, ces effets étant perceptibles même à de faibles teneurs en silicone aminée.
Comme visible sur la , la turbomachine 1 comprend, de l’amont vers l’aval, une soufflante 10, une section de compresseur 12, une chambre de combustion 14 et une section de turbine 16. L’axe longitudinal X forme l’axe de rotation d’au moins une partie de la section de compresseur 12 et de la section de turbine 16, lesquelles sont susceptibles d’être entraînées en rotation autour de l’axe longitudinal X par rapport à un carter 18 de la turbomachine 1.
En fonctionnement, la soufflante 10 aspire un flux d’air dont une portion, circulant au sein d’une veine primaire 100 est, successivement, comprimée au sein de la section de compresseur 12, enflammée au sein de la chambre de combustion 14, et détendue au sein de la section de turbine 16 avant d’être éjectée hors de la turbomachine 1. De cette manière, la turbomachine 1 génère une poussée. Cette poussée peut d’ailleurs, par exemple, être mise au profit de l’aéronef sur lequel la turbomachine 1 est rapportée et fixée.
En partie arrière de cette turbomachine, en aval de la turbine basse pression, est ménagé un carter d’échappement, usuellement désigné par l’acronyme TRF pour « Turbine Rear Frame ».
On présente maintenant, en relation avec les figures 1 à 7, un premier mode de réalisation d’un carter d’échappement selon l’invention.
Comme illustré, le carter 2 d’échappement comprend : une virole externe 3 centrée sur l’axe X ; un moyeu 4 présentant une surface radialement extérieure 49 centrée sur l’axe X qui délimite une veine A de circulation des gaz radialement vers l’intérieur ; une pluralité de bras radiaux 6 solidarisant la virole externe 3 au moyeu 4.
Comme visible, le carter comprend en outre une pluralité de bras de renforts 42 répartis uniformément sur le pourtour intérieur de la surface radialement extérieure 49 du moyeu 4.
Selon l’invention, le carter d’échappement 2 comprend en outre un circuit d’alimentation en air comprenant au moins une entrée d’air 50 débouchant sur cette surface radialement extérieure 49 et une sortie d’air 51 qui débouche sur cette surface radialement extérieure 49 et qui se situe en aval de l’entrée d’air 50.
Le fait d’implémenter un circuit d’alimentation en air au niveau de la surface radialement extérieure du moyeu, on réduit le gradient thermique entre le moyeu et la virole externe, notamment lors des différentes phases de fonctionnement de la turbomachine. De ce fait, la mise en œuvre d’un circuit d’alimentation en air au niveau de la surface radialement extérieure du moyeu permet de diminuer les efforts engendrés au niveau des bras radiaux du fait de la diminution de la différence de température entre la virole externe et le moyeu. Cela permet notamment d’améliorer la durée de vie d’un carter d’échappement.
Plus particulièrement, dans ce mode de réalisation, le circuit d’alimentation en air comprend une pluralité d’entrées d’air 50 et de sorties d’air 51 réparties de manière régulière sur le pourtour de la surface radialement extérieure 49 du moyeu 4.
Ces entrées d’air et sorties d’air permettent de prélever de l’air provenant de la veine A et de la faire traverser au moins partiellement la surface radialement extérieure 49.
Comme illustré, dans ce mode de réalisation, la surface radialement extérieure 49 comprend un rebord amont 40 et un rebord aval 41 s’étendant chacun radialement. Ici, ces rebords amont et aval s’étendent sur toute la périphérie de la surface radialement extérieure 49.
De ce fait, les entrées d’air 50 sont réparties de manière régulière sur le rebord amont 40 de la surface radialement extérieure 49 du moyeu 4.
De leur côté, les sorties d’air 51 sont réparties de manière régulière sur le rebord aval 41 de la surface radialement extérieure 49 du moyeu 4.
Par ailleurs, et comme illustré, la pluralité de bras de renforts 42 est répartie uniformément sur la périphérie intérieure de la surface radialement extérieure 49 du moyeu 4, chacun des bras de renfort venant en appui contre le rebord aval.
Selon l’invention, les entrées d’air 50 et les sorties d’air 51 sont reliées par un premier réseau 52 de canaux thermiques.
Ce premier réseau de canaux thermiques peut, par exemple, être constitué d’une pluralité de caludocs permettant de transporter la chaleur extraite du flux d’air circulant dans le circuit d’alimentation en air et de l’acheminer sur toute l’étendue du premier réseau 52.
Autres charges organiques Comme exemple de charges organiques autres que les noirs de carbone et noirs de carbone de pyrolyse, on peut citer les charges organiques de polyvinyle fonctionnalisé telles que décrites dans les demandes WO 2006/069792-A1, WO 2006/069793-A1, WO 2008/003434-A1 et WO 2008/003435-A1.
Poudrette de caoutchouc La composition utile dans le cadre de l’invention peut comprendre des poudrettes de caoutchouc (en abrégé « poudrette » dans ce qui suit). Ainsi, la composition comprend typiquement de 0 à 20 pce de poudrette de caoutchouc.
Dans certains modes de réalisation, la composition ne comprend pas de poudrette de caoutchouc.
Dans certains modes de réalisation, la composition comprend des poudrettes de caoutchouc dont la teneur dans la composition est supérieure à 0 pce et inférieure ou égale à 20 pce, par exemple de 1 à 20 pce ou de 10 à 20 pce.
La poudrette se présente sous la forme de granulés, éventuellement mis sous forme d'une plaque de caoutchouc. Le plus souvent les poudrettes de caoutchouc sont issues d'un broyage ou d'une micronisation de compositions de caoutchouc cuites déjà utilisées pour une première application, par exemple en pneumatique, elles sont un produit de recyclage des matériaux. La poudrette est donc de préférence constituée d'une composition à base d'au moins un élastomère et une charge. De préférence la poudrette se présente sous la forme de microparticules.
Par « microparticules » on entend des particules qui présentent une taille, à savoir leur diamètre dans le cas de particules sphériques ou leur plus grande dimension dans le cas de particules anisométriques, de quelques dizaines ou centaines de micron. Les poudrettes sont de préférence constituées d'une composition à base d'un élastomère et d'une charge. Elles peuvent également comprendre tous les ingrédients usuellement utilisés dans les compositions de caoutchouc tels que les plastifiants, les antioxydants, les additifs de vulcanisations etc.
Ainsi, la poudrette comprend un élastomère, préférentiellement un élastomère diénique. Cet élastomère représente préférentiellement au moins 30% en masse, plus préférentiellement au moins 35% en masse, encore plus préférentiellement au moins 45% en masse du poids de la poudrette, pourcentage déterminé selon la norme ASTM E1 131. Il est choisi préférentiellement dans le groupe constitué par les polybutadiènes, les polyisoprènes y compris le caoutchouc naturel, les copolymères de butadiène et les copolymères d'isoprène. Plus préférentiellement le taux molaire de motifs d'origine diénique (diènes conjugués) présent dans l'élastomère diénique est supérieur à 50%, de préférence entre 50% et 70%.
Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, la poudrette contient entre 5 et 80% en masse de charge, plus préférentiellement entre 10% et 75%, et très préférentiellement entre 15% et 70%.
Par charge, on entend ici tout type de charge, qu'elle soit renforçante (typiquement à particules nanométriques, et préférentiellement de taille moyenne en poids inférieure à 500 nm, notamment entre 20 et 200 nm) ou qu'elle soit non- renforçante ou inerte (typiquement à particules micrométriques, et préférentiellement de taille moyenne en poids supérieure à 1 μm, par exemple entre 2 et 200 μm). La taille moyenne en poids des particules nanométriques est mesurée de manière bien connue de l'homme du métier (à titre d'exemple, selon la demande WO 2009/083160 paragraphe 1.1). La taille moyenne en poids des particules micrométriques peut être déterminée par tamisage mécanique.
A titre d'exemples de charges connues comme renforçantes par l'homme du métier, on citera notamment du noir de carbone ou une charge inorganique renforçante telle que la silice ou l'alumine en présence d'un agent de couplage, ou leurs mélanges. Selon un mode de réalisation préférentiel de l'invention, la poudrette comprend à titre de charge une charge renforçante, notamment un noir de carbone ou un mélange de noirs de carbone.
Le noir de carbone ou le mélange de noirs de carbone représente préférentiellement plus de 50%, plus préférentiellement plus de 80%, encore plus préférentiellement plus de 90% en masse du poids de la charge renforçante de la poudrette. Selon un mode de réalisation davantage préférentiel, la charge renforçante est constituée d'un noir de carbone ou d'un mélange de noirs de carbone.
Dans ce mode de réalisation particulier avec manchons, chaque tige d’armature est protégée à sa périphérie, contre la corrosion, par un manchon polymère, préférentiellement surmoulé sur la tige d’armature. Le polymère peut être un thermodurcissable ou un thermoplastique.
Les phénomènes de corrosion sont favorisés par l’humidité qui a tendance à s’accumuler le long de la surface de la couche de matériau isolant thermique et le long de l’élément d’ouvrage moulé face auquel s’étend cette couche d’isolant.
Grâce aux manchons qui s’étendent de part et d’autre de la couche de matériau isolant et à l’intérieur de cette couche, les tiges d’armature sont au moins partiellement protégées contre la corrosion sur toute une portion de longueur de ces tiges qui s’étend entre les premier et second éléments d’ouvrage.
Préférentiellement, chacun de ces manchons est conformé pour présenter :
- d’une part une de ses extrémités qui est disposée pour pouvoir venir en contact étanche soit contre le premier élément d’ouvrage, soit contre une pièce de fixation (par exemple une plaque) supportant des douilles de vissage des tiges ; et
- une autre de ses extrémités qui est positionnée pour pénétrer de manière étanche à l’intérieur du second élément d’ouvrage.
De cette manière, chaque manchon réalise une protection de la tige qui lui correspond sur toute la portion de longueur de tige formée entre les premier et second éléments d’ouvrage.
Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux car il permet d’utiliser des tiges d’armature formées dans un matériau sensible à la corrosion, comme un métal peu couteux, tout en minimisant le risque de cette corrosion.
Chaque manchon a une longueur inférieure à la longueur de la tige qu’il protège pour limiter la protection à la zone d’exposition à la corrosion entre les premier et second éléments d’ouvrage.
Le volume de polymère utilisé pour la fabrication des manchons est minimisé en limitant la longueur de ces manchons à un maximum de 110% de la portion de longueur de tige s’étendant entre les premier et second éléments de l’ouvrage.
Selon un second aspect de l’invention, celle-ci concerne un ouvrage comportant des premier et second éléments d’ouvrage moulés et au moins un système de chaînage selon l’un quelconque des modes de réalisation décrits dans la présente demande de brevet, cet au moins un système reliant mécaniquement entre eux ces premier et second éléments d’ouvrage moulés.
L’ouvrage ainsi obtenu présente les avantages que lui confère le système de chaînage selon l’invention, en l’occurrence une limitation des ponts thermiques, une facilité de construction et selon le cas une résistance accrue à la corrosion des tiges d’armature du chaînage.
L’ouvrage est préférentiellement un bâtiment comprenant les premier et second éléments qui doivent être isolés thermiquement l’un de l’autre pour limiter les ponts thermiques entre ces éléments.
Préférentiellement, le premier élément d’ouvrage est un mur et le second élément d’ouvrage est un plancher ou un mur qui est au moins partiellement porté au premier élément d’ouvrage.
Selon un troisième aspect de l’invention, celle-ci concerne un procédé de fabrication d’un ouvrage comportant des premier et second éléments d’ouvrage et un système de chaînage selon l’un quelconque des modes de réalisation du système de chaînage décrits dans la présente demande de brevet. Selon ce procédé de fabrication, le premier élément d’ouvrage est moulé autour d’une première partie du système de chaînage, puis la couche de matériau isolant thermique du système de chaînage est positionnée en regard du premier élément ainsi moulé avant de réaliser le moulage du second élément d’ouvrage autour des secondes portions des tiges d’armature de la pluralité de tiges d’armature.
Ce procédé est économique à mettre en œuvre et permet d’obtenir un ouvrage présentant les avantages précités du système de chaînage selon l’invention.
De préférence, la composition comprend une teneur totale en tensioactif(s) anioniques(s) et amphotère(s) (i.e. la somme des teneurs en tensioactifs anioniques et en tensioactifs amphotères) allant de 1 à 45% en poids, notamment de 5 à 40% en poids, mieux de 8 à 35% en poids, encore mieux de 10 à 30% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation, la turbine est un turboréacteur.
Brève description des figures L’invention, ainsi que les différents avantages qu’elle présente, seront plus facilement compris à la lumière de la description qui va suivre d’un mode de réalisation illustratif et non limitatif de celle-ci, et des dessins annexés parmi lesquels :
est une vue schématique en coupe d’une turbomachine ;
est une vue schématique en coupe latérale d’une turbomachine comprenant un carter d’échappement selon un mode de réalisation de l’invention ;
est une vue en coupe latérale du carter d’échappement de la ;
est une vue partielle en perspective du carter d’échappement de la ;
est vue en perspective d’un moyeu de carter d’échappement selon le mode de réalisation de la ;
est vue en perspective d’une partie du moyeu de la ;
est une vue schématique de face d’un circuit d’alimentation en air d’un carter d’échappement selon le mode de réalisation de la , et
est une vue en perspective d’une partie d’un moyeu de carter d’échappement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Il est à noter que l’invention s’applique à tout type de turbomachine, et notamment aux turbomachines d’aéronef.
Cette turbomachine 1, qui s’étend selon un axe X, est par exemple destinée à être montée sur un aéronef (non représenté), tel qu’un avion ou un hélicoptère, par exemple sous l’aile de l’aéronef, sur l’aile ou encore à l’arrière du fuselage de l’aéronef.
La turbomachine 1 illustrée sur la est un turboréacteur à double corps, double flux et entraînement direct. Ceci n’est toutefois pas limitatif puisque la turbomachine 1 peut ne pas être destinée à être montée sur un aéronef, être un autre type de turboréacteur, tel qu’un turboréacteur à réducteur, un turbopropulseur ou une unité de puissance auxiliaire (également appelée « APU », pour « Auxiliary Power Unit »).
Dans l’ensemble de la description, une direction axiale correspond à la direction de l’axe longitudinal X et une direction radiale est une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal X et coupant l’axe longitudinal X. De même, un plan axial est un plan contenant l’axe longitudinal X et un plan radial est un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X.
De même, les adjectifs « intérieur » (ou « interne ») et extérieur (« ou externe ») sont utilisés en référence à une direction radiale de sorte que la partie intérieure d’un élément est, suivant une direction radiale, plus proche de l’axe longitudinal X que la partie extérieure du même élément.
De plus, sauf précision contraire, les termes « amont » et « aval » sont utilisés en référence à la direction globale d’écoulement de gaz à travers la turbomachine en fonctionnement.
L’une des parois dite paroi externe ou extérieure 2, car prévue pour être orientée vers l’extérieur du bâtiment construit avec de tels panneaux sandwich 15, est réalisée en béton haute performance fibré ou armé, et qui présente une résistance à la compression de l’ordre de 100 MPa. Cette paroi externe 2 présente une épaisseur de l’ordre de 3 cm et contribue de fait à la légèreté du panneau sandwich 15.
L’autre paroi dite paroi interne ou intérieure 16, car prévue pour être orientée vers l’intérieur du bâtiment, est réalisée en béton léger d’une densité comprise entre 800 kg/m 3 et 1300 kg/m 3 , et qui présente une résistance à la compression comprise entre 12 et 20 MPa. De manière préférentielle, le béton léger a une densité de l’ordre de 1000 kg/m 3 et une résistance à la compression de l’ordre de 16 MPa. Cette paroi interne 16, présentant une épaisseur de l’ordre de 15 cm, assure l’intégrité structurelle du panneau sandwich 15 tout en limitant son poids.
En référence aux figures, les moyens de connexion reliant les deux parois 2, 16 entre elles comprennent une pluralité de dispositifs de connexion 11 selon l’invention.
Chaque dispositif de connexion 11 comprend un connecteur 3, qui est représenté en entier sur la . De manière non limitative, ce connecteur 3 est une armature en matériau composite comprenant des fibres de verre renforcées avec des résines polymères, par exemple des résines à base d’esters vinyliques. Par ailleurs, le connecteur 3 présente une forme périodique ondulée, préférentiellement sinusoïdale comme représenté sur la . Alternativement et sans sortir du cadre de l’invention, le connecteur ondulé 3 peut présenter une période d’une autre forme, par exemple trapézoïdale, autrement dit une sinusoïde avec des crêtes aplaties.
La période du connecteur 3 est définie par le motif entre deux crêtes 14 en regard. Par ailleurs, on définit la hauteur du connecteur 3 comme étant l’amplitude crête-à-crête du connecteur 3.
De manière à relier les deux parois de béton 2, 16 entre elles, des portions extrémales du connecteur 6 comprenant ses crêtes sont prises dans lesdites parois en béton 2, 16. De fait, la hauteur du connecteur 3 est supérieure à l’épaisseur de la couche en matériau isolant 16 du panneau sandwich 15.
Néanmoins, l’épaisseur de la paroi externe en béton haute performance 2 étant relativement fine, il est nécessaire de renforcer la liaison entre ladite paroi externe 2 et le connecteur 3.
Selon l’invention, chaque dispositif de connexion 11 comprend au moins un, et préférentiellement une pluralité d’organes de liaison renforcée 1, représentés en détail sur les figures 2 à 6. Chaque organe de liaison renforcée 1 est fixé sur la portion de connecteur 6 prise dans la paroi de béton 2 – laquelle portion de connecteur 6 comprend la crête considérée du connecteur 3 – de sorte que ledit organe de liaison 1 est noyé dans le béton de la paroi externe 2.
L’organe de liaison 1, réalisé préférentiellement dans un matériau à base de polymère préférentiellement renforcé avec des fibres de verre, est une pièce présentant deux axes de symétrie X et Y perpendiculaires entre eux, ces axes étant représentés sur les figures 3 à 6. Par ailleurs, l’organe de liaison 1 s’étend selon l’axe de symétrie X qui forme également axe longitudinal, l’axe de symétrie Y formant de fait un axe transversal.
L’organe de liaison 1 comprend un corps de logement 4, qui comporte lui-même un logement traversant 5 qui s’étend selon l’axe longitudinal X, le corps de logement 4 présentant en section transversale une forme de U : le corps de logement 4 comprend ainsi une paroi de fond et deux parois latérales. Alternativement et sans sortir du cadre de l’invention, le logement traversant 5 pourrait s’étendre selon l’axe transversal Y, l’essentiel étant que ce logement 5 s’étende selon un axe de symétrie de l’organe de liaison 1.
Les bords 20 du logement 5 sont définis par les bords des parois latérales du corps de logement 4, lequel logement 5 est destinée à recevoir une portion du connecteur 6, comportant une crête du connecteur 3. Pour une fixation améliorée de la crête considérée dans le logement 5, ce dernier présente la même section que celle du connecteur 3, et une courbure convexe qui épouse la courbure de la crête logée dans ledit logement 5.
Le positionnement symétrique du logement traversant 5 permet de répartir de manière équilibrée les forces mécaniques générées au niveau de la liaison entre le connecteur 3 et la paroi externe 2 du panneau sandwich 15, lorsque l’organe de liaison 1 est fixé au connecteur 3 et noyé dans la paroi de béton considérée 2.
Enfin, le corps de logement 4 comprend des moyens de fixation par engagement élastique 12 – ou par clippage – de la crête dans le logement 5, lesquels moyens sont ménagés au niveau des bords 20 des parois latérales du corps de logement 4.