INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un autre aspect du présent exposé, il est proposé un procédé de pilotage d’un véhicule, le véhicule comprenant un essieu primaire prévu pour supporter au moins une roue motrice du véhicule, un essieu secondaire, distinct de l’essieu primaire, et une roue montée sur l’essieu secondaire, procédé dans lequel : une électrovalve directionnelle pilote une valve de pilotage hydraulique ; et la valve de pilotage hydraulique pilote une valve de mise en roue libre d’un moteur d’hydraulique du véhicule ; dans lequel une activation de l’électrovalve directionnelle entraîne une activation de la valve de pilotage hydraulique de sorte à activer la valve de mise en roue libre pour établir une circulation de fluide d’abord entre le moteur et une ligne de gavage du véhicule puis entre une pompe hydraulique du véhicule et le moteur ; et dans lequel une désactivation de l’électrovalve directionnelle entraîne une désactivation de la valve de pilotage hydraulique de sorte à désactiver la valve de mise en roue libre pour isoler la pompe du moteur et relier le moteur à un réservoir du véhicule, par l’intermédiaire de la valve de pilotage hydraulique.
DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard de la annexée qui illustre schématiquement un circuit hydraulique d’assistance à la traction d’un véhicule.
DESCRIPTION DETAILLEE Un véhicule est généralement muni d’au moins un essieu primaire qui supporte au moins une roue motrice du véhicule. La roue motrice permet au véhicule de se déplacer, par exemple sur voie terrestre. Bien entendu, le véhicule peut comprendre une pluralité d’essieux primaires et une pluralité de roues motrices. En outre, le véhicule peut comprendre au moins un essieu secondaire supportant au moins une autre roue 42 , non-motrice, du véhicule. Bien entendu, le véhicule peut comprendre une pluralité d’essieux secondaires et une pluralité de roues 42 non-motrices. Les roues 42 , bien que non motrices, peuvent toutefois présenter un rôle dans la conduite du véhicule, par exemple en supportant une charge du véhicule, ou en assurant la direction du véhicule.
Le véhicule peut être un engin agricole ou un engin de chantier, par exemple une moissonneuse batteuse ou une niveleuse. Le véhicule peut être un véhicule articulé, ou un attelage, comportant une partie tractrice, et une partie tractée (ou poussée), par exemple une remorque ou un outil à roues tractées (ou poussées).
La illustre que le véhicule peut en outre comprendre un circuit hydraulique comprenant une pompe hydraulique 43 . La pompe hydraulique 43 peut être entraînée, directement ou non, par le moteur primaire du véhicule, typiquement par l’intermédiaire d’une prise force reliée au moteur primaire, la prise de force pouvant être reliée à la pompe hydraulique 43 par l’intermédiaire d’un embrayage. Le moteur primaire du véhicule peut comprendre un moteur thermique et/ou un moteur électrique. La pompe hydraulique 43 comprend au moins deux orifices 431 , 432 reliés à un circuit de mise en communication 40 . Le circuit de mise en communication 40 comprend une ligne haute pression, dans le sens débitant de la pompe hydraulique 43 , et une ligne basse pression, dans le sens aspirant de la pompe hydraulique 43 . Le sens de débit au sein du circuit de mise en communication 40 peut être modifié. Cette modification peut être mise en œuvre en inversant le sens d’entrainement de la pompe 43 , en utilisant une pompe 43 à inversion du sens de débit et/ou en prévoyant de disposer une valve d’inversion de sens au sein du circuit de mise en communication 40 .
En fonctionnement, la pression qui s’établit au sein du circuit de mise en communication 40 peut être comprise entre 0 et 600 bar (soit 600. 10 5 Pa), typiquement entre 0 et 500 bar (soit 500. 10 5 Pa). Pour alimenter le circuit de mise en communication 40 en fluide et en compenser les nombreuses pertes, une ligne de gavage 400 est reliée au circuit de mise en communication 40 . Cette ligne de gavage 400 est, par exemple, reliée au circuit de mise en communication 40 par l’intermédiaire de clapets anti-retour 46 visibles sur la , typiquement avec un clapet anti-retour 46 agencé à l’interface entre la ligne de gavage 400 et la ligne haute pression et un clapet anti-retour 46 agencé à l’interface entre la ligne de gavage 400 et la ligne basse pression. Comme décrit plus en détails ci-après, la pression établie au sein de la ligne de gavage 400 est également utilisée comme pression de pilotage hydraulique pour actionner des valves 1 , 2 du circuit. Cette pression de gavage est comprise entre 5 et 20 bar (soit entre 5,0.10 5 et 20.10 5 Pa), et vaut typiquement 15 bar (soit 15.10 5 Pa). La ligne de gavage 400 est elle-même alimentée par l’intermédiaire d’une pompe de gavage 45 , laquelle aspire un fluide par son orifice d’admission, à partir d’un réservoir 44 hydraulique, et refoule le fluide, par son orifice de refoulement, dans la ligne de gavage 400 . Le réservoir 44 hydraulique, ou réservoir sans pression 44 , est sensiblement à la pression atmosphérique, et définit la référence de pression nulle du circuit. La pompe de gavage 45 peut, elle aussi, être entraînée par le moteur primaire du véhicule par l’intermédiaire d’une prise de force, par exemple le même entrainement que pour la pompe hydraulique 43 , comme visible sur la . La pompe de gavage 45 peut aussi être intégrée à la pompe hydraulique 43 . Alternativement, la pompe de gavage 45 peut être entrainée par un groupe électropompe. Le réservoir 44 hydraulique est notamment prévu pour collecter le fluide issu de toutes les fuites du circuit. La illustre également une valve régulatrice de pression 47 prévue pour réguler la pression au sein de la ligne de gavage 400 , quel que soit le mode de fonctionnement de la pompe de gavage 45 , typiquement quel que soit le régime du moteur primaire du véhicule.
Le circuit est notamment utilisé pour l’assistance à la traction des roues 42 non motrices. Plus précisément, le circuit peut être utilisé pour fournir, de manière temporaire, un surplus de couple à au moins une des roues 42 non-motrices du véhicule. Ce surplus de couple peut notamment être nécessaire lorsque le véhicule circule sur terrain accidenté ou glissant. De fait, dans de telles situations, il peut se produire un patinage des roues motrices qui, associé à une diminution du couple fourni par l’essieu primaire, entraine une réduction de la traction du véhicule. En d’autres termes, le circuit permet d’augmenter temporairement le nombre de roues motrices du véhicule. Le circuit est en outre configuré pour désactiver son assistance lorsqu’il n’est plus nécessaire de fournir un surplus de motricité aux roues du véhicule. Le véhicule peut comporter au moins un, voire plusieurs, essieu(x) secondaire(s) assisté(s) par le circuit, voire par plusieurs circuits similaires à celui illustré en , typiquement un circuit par roue 42 non-motrice ou un circuit par essieu secondaire. En tout état de cause, le véhicule peut ainsi comprendre un essieu secondaire qui est assisté dans un mode de travail du véhicule, par exemple dans un champ ou sur un chantier, et dont l’assistance est désengagée dans un mode route, par exemple lorsque le véhicule circule sur la chaussée.
Le surplus de couple est fourni par l’intermédiaire d’un moteur hydraulique 41 du circuit, lequel est relié (ou couplé) à la roue 42 , comme visible sur la . Le moteur hydraulique 41 est susceptible de fournir un surplus de couple à la roue 42 grâce la pompe hydraulique 43 . La pompe hydraulique 43 peut être de structure et de fonctionnement similaire au moteur hydraulique 41 , ou non. Le moteur hydraulique 41 comprend au moins deux orifices 411 , 412 , les orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43 étant reliés aux orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 par l’intermédiaire du circuit de mise en communication 40 . De cette manière, la pompe hydraulique 43 peut débiter un fluide dans le moteur hydraulique 41 , par l’intermédiaire du circuit de mise en communication 40 , ce qui permet au moteur hydraulique 41 de développer un surplus de couple à transmettre à la roue 42 . La illustre que la portion du circuit de mise en communication 40 qui relie la pompe hydraulique 43 au moteur hydraulique 41 est fermée, c’est-à-dire que tout le fluide débité par la pompe hydraulique 43 qui circule à travers le moteur hydraulique 41 , revient à la pompe hydraulique 43 avant d’être à nouveau renvoyé vers le moteur hydraulique 41 .Le cas échéant, la valve d’inversion de sens au sein du circuit de mise en communication 40 est agencée entre la pompe hydraulique 43 et le moteur hydraulique 41 , en amont ou en aval de la valve de mise en roue libre 1 , décrite plus en détails ci-après. Le sens de débit de fluide au sein de cette portion du circuit de mise en communication 40 et la détermination de la ligne haute pression et de la ligne basse pression, dépend du sens de rotation de la roue 42 , c’est-à-dire de la marche avant ou arrière du véhicule, et/ou du type d’effort transmis à la roue 42 , c’est-à-dire en traction ou en retenue. Typiquement, en reprenant la , si la marche avant correspond à une circulation de fluide dans le sens horaire au sein du circuit de mise en communication 40 , alors, en traction, la ligne haute pression sera reliée au port d’entrée 113 de la valve de mise en roue libre 1 et la ligne basse pression sera reliée au port d’entrée 111 de la valve de mise en roue libre 1 , et vice-versa en retenue, les ports d’entrée 111 , 113 étant décrits plus en détail ci-après. En marche arrière, dans l’hypothèse où la pompe hydraulique 43 pourrait voir son sens de rotation être inversé, la circulation du fluide se ferait dans le sens anti-horaire au sein du circuit de mise en communication 40 , et ligne haute pression et basse pression seraient inversées, en traction et en retenue, par rapport à ce qui a été décrit concernant la marche avant.
L’assistance à la traction de la roue 42 doit pouvoir être activée ou désactivée suivant les besoins du véhicule, typiquement sur commande du conducteur, par exemple en fonction des conditions de déplacement du véhicule. Dès lors, il peut être prévu que l’assistance soit activée et/ou désactivée par l’engagement et/ou le désengagement du moteur hydraulique 41 , lequel demeurant par ailleurs relié à la roue 42. L’engagement et/ou le désengagement peut être réalisé par déploiement et/ou rétractation de pistons dans leur logements respectifs, lorsque le moteur hydraulique 41 en est doté, typiquement lorsque le moteur hydraulique 41 est un moteur à came multilobée et à pistons radiaux.
Dans un moteur à came multilobée et à pistons radiaux, le désengagement est typiquement mis en œuvre en isolant le moteur hydraulique 41 de la pompe hydraulique 43 , et en reliant les orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 au réservoir 44 . Ce faisant, lorsque la roue 42 entraîne le moteur hydraulique 41 , les pistons sont repoussés, par la came et/ou par la pression établie dans le carter du moteur hydraulique 41 , dans une position rétractée, et le fluide située sous les pistons est éjecté vers le réservoir 44 . Une fois en position rétractée, et tant qu’ils demeurent isolés de la pompe hydraulique 43 et reliés au réservoir 44 , les pistons ne se déploient pas et la came se trouve découplée des pistons. Le moteur hydraulique 41 est alors désengagé. Réciproquement, l’engagement est typiquement mis en œuvre par déploiement des pistons de sortent à ce qu’ils viennent au contact de la came, et engagent ainsi le moteur hydraulique 41 avec la roue 42 de manière à pouvoir transmettre un couple et un mouvement de rotation.
Dans le circuit illustré sur la , l’activation et/ou la désactivation de l’assistance sont mises en œuvre grâce à une valve de mise en roue libre 1 , laquelle est agencée au sein du circuit de mise en communication 40 de sorte à réaliser l’interface entre moteur hydraulique 41 et pompe hydraulique 43 , c’est-à-dire à piloter la circulation de fluide entre la pompe hydraulique 43 et le moteur hydraulique 41 , mais aussi entre moteur hydraulique 41 et réservoir 44 et entre moteur hydraulique 41 et ligne de gavage 400 . Plus précisément, c’est la configuration de la valve de mise en roue libre 1 qui pilote l’activation et/ou la désactivation de l’assistance à la traction de la roue 42 , par mise en communication du moteur hydraulique 41 avec la ligne de gavage 400 , puis avec la pompe hydraulique 43 (activation) et/ou par mise en communication du moteur hydraulique 41 avec le réservoir 44 (désactivation). Ainsi, le réservoir 44 hydraulique est non seulement prévu pour collecter le fluide issu de toutes les fuites du circuit, mais aussi le surplus de fluide issu du circuit de mise en communication 40 lorsque l’assistance est désactivée.
La valve de mise en roue libre 1 comprend une pluralité de ports d’entrée 111 , 112 , 113 , en l’espèce trois ports d’entrée 111 , 112 , 113 , et une pluralité de ports de sortie 121 , 122 , en l’espèce deux ports de sortie 121 , 122 , ainsi qu’un tiroir 13 mobile au sein d’un corps (non représenté) entre différentes positions P5 , P6 , chaque position P5 , P6 permettant d’établir et/ou d’interdire la circulation de fluide entre ports d’entrée 111 , 112 , 113 et ports de sortie 121 , 122 . Par ailleurs, la valve de mise en roue libre 1 comprend une chambre de pilotage 14 et un élément de rappel 15 . La chambre de pilotage 14 est prévue pour recevoir du fluide de sorte à ce qu’une pression s’établissant au sein de la chambre de pilotage 14 produise un effort sur le tiroir 13 . De la même manière, l’élément de rappel 15 relie le tiroir 13 au corps de sorte à exercer sur le tiroir 13 un effort antagoniste à l’effort exercé par la pression s’établissant dans la chambre de pilotage 14 . Dès lors, un mouvement du tiroir 13 au sein du corps est piloté par la différence entre ces efforts antagonistes de la pression au sein de la chambre de pilotage 14 et de l’élément de rappel 15 . La illustre par ailleurs que toute fuite de fluide entre le tiroir 13 et le corps de la valve de mise en roue libre 1 est redirigée vers le réservoir 44 . Bien entendu, toutes les autres fuites du circuit, par exemple les fuites internes de la pompe hydraulique 43 et du moteur hydraulique 41 et les fuites des autres composants 3 , 47 peuvent également être drainées vers le réservoir 44 .
Dans une position de repos P5 , ou position de défaut, dans laquelle la pression au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 est négligeable devant l’effort exercé par l’élément de rappel 15 la valve de mise en roue libre 1 , le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 autorise une circulation de fluide entre ses deux ports de sortie 121 , 122 , chacun relié à un des orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 , et un de ses ports d’entrée 112 , prévu pour être relié au réservoir 44 , les deux autres ports d’entrée 111 , 113 , chacun relié à un des orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43 , demeurant bloqués. De cette manière, le moteur hydraulique 41 peut se vider d’au moins une partie de son fluide vers le réservoir 44 et, le cas échéant, les pistons se rétracter, puis demeurer dans leurs logements, tant que les orifices 411 , 412 du moteur hydraulique 41 sont à la pression du réservoir 44 . Dès lors, même si le moteur hydraulique 41 continue de tourner, compte-tenu de son couplage à la roue 42 par l’intermédiaire de sa came, aucun couple résistif n'est transmis du moteur hydraulique 41 à la roue 42 , la came n’étant plus en contact avec les pistons. L’assistance à la traction est, alors, désactivée.
Dans une configuration de fonctionnement, une pression s’est établie au sein de la chambre de pilotage 14 de la valve de mise en roue libre 1 et ce en étant suffisamment importante pour contrecarrer l’effort exercé par l’élément de rappel 15 sur le tiroir 13 de la valve de mise en roue libre 1 , si bien que la valve de mise en roue libre 1 passe de la position de repos P5 à une position active P6 , dans laquelle elle autorise une circulation de fluide entre la pompe hydraulique 43 et le moteur hydraulique 41 . Plus précisément, dans la position active P6 , une circulation de fluide est autorisée entre chacun des ports d’entrée 111 , 113 reliés aux orifices 431 , 432 de la pompe hydraulique 43 et chacun des ports de sortie 121 , 122 , le port d’entrée 112 prévu pour être relié au réservoir 44 demeurant bloqué. L’assistance à la traction est, alors, activée.
La montre le document 100 après qu’une étape dans laquelle on forme des perforations PF dans la couche opaque d’apparence blanche ai été mise en œuvre. Cette étape peut comporter l’application d’un faisceau laser à la longueur d’onde de perforation.
A ce stade, on note que chaque motif de sous-pixels colorés PM est associé à différentes perforations. De la gauche vers la droite sur la figure : le premier motif est associé à une perforation unique au-dessus de son sous-pixel cyan, lorsqu’il est observé depuis le dessus du document, il aura une apparence de cyan très lumineux (il est associé à deux portions d’apparence blanche) ; le deuxième motif est associé à deux perforations au-dessus de son sous-pixel cyan et au-dessus de son sous-pixel jaune, il aura une apparence verte bien lumineuse (il est associé à une portion d’apparence blanche) ; le troisième motif n’a aucune perforation, il apparaitra blanc en étant observé par le dessus ; et le quatrième motif comporte des perforations au-dessus de tous ses sous-pixels, il aura une apparence grise du fait de la combinaison des trois composantes cyan, jaune, et magenta.
Une image colorée apparait en regardant le document 100, avec des couleurs plus lumineuses que dans les techniques selon l’art antérieur. On peut noter que la combinaison des motifs et des perforations forme des pixels d’image, mais, comme cela sera décrit ci-après, on appelle pixel ceux obtenus après l’étape optionnelle de lasérisation.
Sur la , on a représenté le document 100 après qu’une étape de lasérisation ait été mise en œuvre. Dans cette étape, on a appliqué un faisceau laser sur le dessus du document 100 pour former des portions noircies (ou au moins grises) dans l’épaisseur de la couche lasérisable 103.
Plus précisément, on a formé une portion noircie PN1 au-dessus du sous-pixel jaune du motif de sous-pixel le plus à gauche sur la figure, et une portion noircie PN2 au-dessus des sous-pixels magenta et jaune du troisième motif de sous-pixel en partant de la gauche sur la figure. Ainsi, on obtient une image colorée lorsque l’on observe le document 100 depuis le dessus comprenant (en considérant les pixels de la gauche vers la droite sur la figure) : un pixel PX1 d’apparence cyan, moins lumineux que celui que l’on obtenait pour la au même emplacement ; un pixel PX2 d’apparence verte, identique à celui de la au même emplacement ; un pixel PX3 d’apparence grise, qui résulte de la présence de la portion noircie PN2 sur les deux tiers de la surface du pixel PX3 ; et un pixel PX4 d’apparence grise, identique à celui de la au même emplacement.
On comprend que la combinaison de la couche opaque d’apparence blanche102, perforée, avec la couche lasérisée 103, permet d’obtenir un gamut de couleurs très large, en particulier pour les couleurs les plus lumineuses.
Sur la , on a représenté une vue de dessus de la matrice de sous-pixels colorés 101. A titre indicatif, la surface occupée par le pixel PX1 décrit en référence à la est représentée par un rectangle en trait discontinu.
Ici, des lignes colorées sont alignées par groupe de trois couleurs soit trois lignes.
On peut noter que dans des solutions selon l’art antérieur, une quatrième ligne blanche peut être ajoutée pour obtenir des couleurs plus lumineuses. Cela étant, l’ajout de cette quatrième ligne va augmenter la taille des pixels et diminuer la résolution des images, tout en étant moins satisfaisante en termes de gamut de couleurs car la saturation maximum possible des couleurs sera plus faible. En effet lorsque seules 3 couleurs sont présentent sans le blanc, chacune d’elle couvre 1/3 de la surface, alors que si les lignes de blanc sont présentes, chaque couleur ne couvre qu’1/4 de la surface, conduisant à une moindre saturation.
D’autres agencements sont possibles, et notamment avec d’autres couleurs et d’autres formats de matrice.
Sur la , on a représenté le résultat d’une phase de recalage.
Cette phase de recalage (« registration » en anglais) est mise en œuvre préalablement à la formation des perforations et vise à connaître la position des sous-pixels colorés de la matrice de sous-pixels colorés, en particulier en cas de déformations de cette matrice au sein d’un document.
Le recalage peut être mis en œuvre automatiquement, par exemple au moyen d’un système informatique équipé d’une caméra pour observer les documents.
Dans cette phase, on peut observer la position d’un groupe de sous-pixels colorés notés PO sur la . Par exemple, ces sous-pixels peuvent être observés par des perforations initiales uniquement utilisées pour le recalage. De manière alternative, on peut observer les sous-pixels colorés par transparence à travers le document, par exemple en utilisant un dispositif d’éclairage puissant sous le document.
De par la position observée des sous-pixels colorés PO (qui ont des couleurs attendues en des emplacements attendus), on peut déduire par exemple des équations polynomiales par régression qui passent par ces points et obtenir une transformation à appliquer à la matrice pour estimer la position de chaque sous-pixel coloré. Cette transformation déforme en fait un quadrillage initialement orthonormé.
Cette étape est avantageuse pour les sous-pixels ayant des dimensions de l’ordre de 60 à 70 micromètres, pour s’assurer que l’on applique un faisceau laser au-dessus des bons sous-pixels pour faire apparaitre sur chaque document une image colorée avec les bonnes teintes.
D’autres compositions préférées sont : un mélange consistant (ou consistant essentiellement) en du HCFO-1233zd(E) et du HFC-245eb, de préférence une composition quasi-azéotropique ou azéotropique ; un mélange consistant (ou consistant essentiellement) en du HFO-1366mzz(Z) et du HCO-1130(E), de préférence une composition quasi-azéotropique ou azéotropique, et de préférence encore le réfrigérant R-514A.
Le fluide frigorigène selon l’invention peut notamment avoir une viscosité liquide de 0,1 à 2 cP à 20°C, de préférence de 0,2 à 0,9 CP à 20°C. La viscosité peut être mesurée selon la méthode indiquée à l’exemple 2 ci-dessous.
Le fluide frigorigène selon l’invention peut notamment avoir une température de saturation liquide de 0 à 50°C, de préférence de 10 à 30, notamment de 15 à 25°C, à 1 bar.
Le fluide frigorigène selon l’invention peut notamment avoir une densité de 1 à 1,7, de préférence de 1 à 1,5, de préférence 1 à 1,4 à 20°C.
Le fluide frigorigène selon l’invention peut notamment avoir une pression de saturation liquide inférieure ou égale à 2 bar à 30°C.
Par « fluide diélectrique », on entend, au sens de la présente invention, un fluide, généralement une huile, qui ne conduit pas (ou peu) l'électricité mais laisse s'exercer les forces électrostatiques.
Par « huile » on entend un corps gras qui est à l'état liquide à température ambiante et qui est immiscible avec l'eau. Les huiles sont des liquides gras, d'origine végétale, minérale ou synthétique. Elle peut être choisie parmi les huiles appartenant aux groupes I à V comme définis dans la classification API (ou leurs équivalents suivant la classification ATIEL).
Les huiles isolantes (diélectriques) possèdent des caractéristiques de fluide caloporteurs et participent donc au transfert de chaleur tout comme le fluide frigorigène.
L’huile comprise dans la composition de transfert de chaleur peut être notamment choisie parmi les huiles diélectriques minérales, les huiles diélectriques synthétiques éventuellement biosourcées, et les huiles diélectriques végétales ainsi que leurs combinaisons.