INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce but est atteint, conformément à l'invention, par un procédé mis en œuvre par ordinateur de création d’un modèle d’échange passager pour au moins une station (1) et au moins un véhicule (20) de transport en commun, notamment un véhicule ferroviaire, chaque véhicule ayant au moins une cabine passagers (26), le procédé comprenant les étapes suivantes : obtenir (1000) d’au moins une première image de la ou des stations (1) à laquelle le véhicule (20) respectif fait une halte et d’au moins une deuxième image de l’intérieur d’une ou des cabines passagers (26) du ou des véhicule (20) de transport en commun, la ou les premières images et la ou les deuxièmes images formant au moins un jeu de ou des premières images et de ou des deuxièmes images, chaque jeu de ou des premières images et de ou des deuxièmes images comprenant les premières images avant et/ou pendant une halte du véhicule et les deuxièmes images prises avant et/ou pendant la même halte du même véhicule dans la station à laquelle le véhicule fait la halte ; obtenir (1030) pour chaque jeu de ou des premières images et de ou des deuxièmes images un nombre de passagers montant dans le véhicule (20), un nombre de passagers descendant du véhicule (20), un nombre ou une densité de passagers sur la station (1) au moment de la halte du véhicule (20) et/ou un nombre ou une densité des passagers dans la ou les cabines passagers (26) ; le nombre de passagers montant dans le véhicule (20), le nombre de passagers descendant du véhicule (20), le nombre ou la densité de passagers sur la station (1) au moment de la halte du véhicule (20) et/ou le nombre ou la densité des passagers dans la ou les cabines passagers (26) formant des données passagers ; déterminer (1030) pour chaque jeu de ou des premières images et de ou des deuxièmes images un temps d’échange passager à partir de la ou des premières images et de la ou des deuxièmes images et déterminer un modèle d’échange passager pour calculer un temps d’échange passager en tant que variable de sortie en utilisant un premier algorithme d’intelligence artificielle ayant comme données d’entrainement les données passagers et les temps d’échange passager respectifs calculés pour chaque jeu de ou des premières images et de ou des deuxièmes images.
Ainsi, avec la mise en œuvre par ordinateur d’un procédé de création d’un modèle d’échange passager pour au moins une station et au moins un véhicule de transport en commun selon l’invention permet de calculer un modèle d’échange passager plus fidèle et réaliste pour l’opérateur du véhicule, en particulier en utilisant l’équipement de surveillance existant, notamment les caméras de surveillance existantes. Le procédé décrit ci-dessus est également plus facilement évolutif en fonctions des changements de l’infrastructure de transport ou de son usage.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le procédé comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles : les données passagers et/ou le temps d’échange passager sont calculés en utilisant un deuxième algorithme d’intelligence artificielle ayant en tant que variable d’entrée la ou les premières images et la ou les deuxièmes images d’un jeu de ou des premières images et de ou des deuxièmes images ; le premier algorithme d’intelligence artificielle a en outre comme données d’entrainement d’autres données dynamiques, des données statiques sur le ou les véhicules (20) et/ou des données statiques sur la ou les stations ; le premier algorithme d’intelligence artificielle comprend un réseau de neurones ou une application de modèles de régression et/ou le deuxième algorithme d’intelligence artificielle comprend un réseau de neurones. l’axe optique (X, Z) de la ou des caméras (12a, 12b, 12c, 12d, 28a, 28b, 28c) générant la première image, la deuxième image, la troisième image et/ou la quatrième image n’est pas aligné ou alignable à l’axe (Y) de la ou des portes (22) ; et/ou les champs de vue de ou des caméras (12a, 12b, 12c, 12d, 28a, 28b, 28c) générant la première image, la deuxième image, la troisième image et/ou la quatrième image incluent, lors de la halte, ou moins une partie d’une porte (22) du véhicule (20).
L’invention a également pour objet un procédé mis en œuvre par ordinateur de contrôle d’au moins un véhicule de transport en commun, notamment un ou plusieurs véhicules ferroviaires, chaque véhicule comprenant au moins une porte (22) et au moins une cabine (26) passagers, le procédé comprenant les étapes obtenir au moins une troisième image de l’intérieur de la ou des cabines passager, obtenir au moins une quatrième image de la station (1) à laquelle le véhicule fait actuellement une halte; estimer (1140) le temps d’échange passager actuel par un modèle d’échange passager ayant en tant que variables d’entrée au moins un nombre déterminé à partir de la ou des troisièmes images et de la ou des quatrièmes images et en tant que variable de sortie le temps d’échange passager actuel, utilisation du temps d’échange passager estimé pour le contrôle du ou des véhicules de transport en commun et/ou pour la modification d’une table horaire du véhicule ou d’une pluralité de véhicules dans lequel le modèle d’échange passager est déterminé par un procédé selon l’une des revendications précédentes
Dans certains modes de réalisation, l’extrait de Garcinia mangostana, en particulier l’extrait des péricarpes du fruit de Garcinia mangostana, est un extrait hydroalcoolique, en particulier un extrait hydro-éthanolique.
Par « solvant moyennement polaire », on entend au sens de la présente invention, un solvant choisi dans le groupe constitué notamment des alcools en C1 à C5, des glycols comme le propylène glycol, le butylène glycol, le butanediol ou le pentylène glycol, de glycérol, d’acétone, d’esters d’alkyles tels qu’acétate d’éthyle, acétate d’isopropyle, de solvants miscibles à l’eau (un mélange hydroalcoolique ou un mélange acétone/eau par exemple). Figurent également dans ce groupe des solvants alternatifs de type hydrotropes (molécules amphiphiles solubles dans l’eau et qui, à partir d’une concentration suffisante, peuvent extraire des composés moyennement polaires tels que décrits dans la caractérisation de l’extrait).
Jus d’Avena sativa fraiche L’avoine ou Avena sativa L. est une plante annuelle de la famille des poacées pouvant atteindre 1m 50 de haut. A la germination, la jeune plante est gazonnante puis donne plusieurs tiges. La tige ou chaume est creuse, de quelques millimètres de diamètre, interrompue de place en place, à l’endroit où s’insèrent les feuilles, par des diaphragmes pleins appelés nœuds. Les entre-nœuds, d’abord très courts à la base de la tige, deviennent de plus en plus longs.
En dehors des grains, l’avoine est utilisée comme plante fourragère. Coupée jeune, elle donne un fourrage vert très estimé. La paille est quant à elle donnée aux chevaux, vaches et moutons, mais n’est pas utilisée en alimentation humaine. En médecine traditionnelle, la paille d’avoine sert à la préparation de bains apaisants des douleurs rhumatismales, de la sciatique et des affections hépatiques. En Inde, des décoctions d’avoine ordinaire servaient au sevrage de toxicomanes sous l’emprise d’opium. Un extrait alcoolique préparé à partir de plantes fraiches a été utilisé dans le sevrage tabagique avec des résultats statistiquement significatifs.
Un tel dispositif d’entraînement permet de diminuer la consommation de carburant pour le déplacement au sol de l’appareil. Il s’ensuit des gains économiques, une diminution notable des émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ), d’oxyde d’azote (No x ) et de particules fines, ainsi qu’une diminution du bruit dans les zones aéroportuaires.
Le dispositif d’entraînement est généralement dimensionné pour déplacer l’aéronef à une vitesse maximale de 20 Knots avec une masse sensiblement égale à la masse maximale autorisée de l’aéronef au décollage, et cela quels que soient le type et les caractéristiques du sol (concernant le matériau comme le bitume, l’asphalte, le macadam, le béton ; et la surface comme l’inclinaison, la présence de bosses ou autres irrégularités …) ou bien encore la durée de stationnement ou d’immobilisation de l’aéronef.
Un tel dispositif d’entraînement s’avère volumineux et particulièrement lourd (masse de l’ordre de plusieurs centaines de kilogrammes), ce qui peut grever la charge utile de l’aéronef et annuler les gains économiques et écologiques générés par le dispositif d’entraînement (surconsommation de carburant en dehors des phases de roulage au sol).
L’invention a pour but de proposer un moyen pour optimiser le roulage au sol des aéronefs.
Il est envisagé de dimensionner le dispositif d’entraînement de manière à couvrir une majorité de cas opérationnels et non la totalité, de sorte que les conditions de faible probabilité qui amèneraient un surdimensionnement du dispositif d’entraînement ne seraient pas prises en compte. Dans ce cas, il est intéressant d’anticiper une incapacité du dispositif d’entraînement à couvrir ces conditions de faible probabilité et donc un besoin de moyens alternatifs pour assurer le déplacement de l’aéronef au sol (véhicule tracteur d’assistance au déplacement, motorisation principale de l’aéronef…) de façon à ne pas perturber l’opération de l’aéronef et l’organisation des zones aéroportuaires. En effet, un véhicule tracteur n’est pas nécessairement disponible à proximité de l’aéronef, de même que la reconfiguration par le pilote d’un déplacement assuré par le dispositif d’entraînement en un déplacement assuré par sa motorisation principale ne sera pas immédiate du fait du temps d’allumage nécessaire pour obtenir une poussée suffisante.
A cet effet, l’invention propose un procédé de roulage au sol des aéronefs en anticipant une incapacité d’un organe moteur équipant au moins une roue portée par un atterrisseur d’un aéronef à déplacer l’aéronef au sol. Le procédé comprend les étapes suivantes :
a) déterminer au moins l’une des valeurs suivantes : un effort minimum de traction à développer par l’organe moteur pour déplacer l’aéronef, un effort maximum de traction transmissible au sol par adhérence via la roue, et un échauffement de l’organe moteur ;
b) comparer chaque valeur à un seuil prédéterminé ;
c) déduire de cette comparaison une capacité de l’organe moteur à déplacer l’aéronef.
En ayant la possibilité d’anticiper une incapacité de l’organe moteur à déplacer l’aéronef (en situation de roulage continu ou en situation de démarrage depuis une position arrêtée), il est possible de prévoir un véhicule tracteur ou l’utilisation de la motorisation principale pour assister le roulage au sol de l’aéronef.
De manière particulière, l’organe moteur est dimensionné de manière à être en capacité de déplacer l’aéronef uniquement dans une majorité de cas opérationnels et non la totalité, ce qui permet de réduire sa masse et dans une moindre mesure son volume.
Selon une caractéristique particulière de l’invention, l’effort de traction minimum requis est déterminé à partir d’au moins l’un des paramètres suivants : la masse de l’aéronef, le type de sol, l’inclinaison du sol, la température ambiante et la durée d’immobilisation de l’aéronef.
De manière particulière, l’effort de traction minimum requis est déterminé à partir d’abaques ou d’équations reliant la masse de l’aéronef et l’inclinaison du sol à l’effort de traction minimum requis en fonction du type de sol, de la température ambiante et de la durée d’immobilisation de l’aéronef.
Selon une autre caractéristique particulière de l’invention, l’effort de traction maximum transmissible par adhérence est déterminé à partir d’au moins l’un des paramètres suivants : une charge exercée par la masse de l’aéronef sur la roue motrice, de conditions de sol.
De manière particulière, l’effort de traction maximum transmissible est déterminé à partir d’abaques ou d’équations reliant la charge exercée par la masse de l’aéronef sur la roue audit effort de traction maximum transmissible en fonction des conditions de sol.
Comme illustré aux figures 3 et 4, l’applicateur 100 peut comprendre deux éléments déformables 258, 260 agencés sur la base 212 de la bague de support 206 du réservoir et un élément de déformation 326 agencé sur la bague de commande 300. L’élément de déformation 326 est configuré pour coopérer avec les éléments déformables de sorte à déformer les éléments déformables lorsque la bague de commande 300 atteint la position fermée et ouverte respectivement.
Inversement, ledit au moins un élément déformable 258 peut être agencé sur la bague de commande 300 et ledit au moins un élément de déformation 326 peut être agencé sur la base 212 de la bague de support 206.
Par exemple, le son est émis lorsque ledit au moins un élément déformable revient en position initiale, par exemple de manière élastique, après avoir été dépassé l’élément de déformation lors d’un mouvement relatif entre les deux éléments.
Dans le présent exposé, l’organe d’application 400 est destiné à entrer en contact avec la peau d'une utilisatrice ou d’un utilisateur afin d'y appliquer le produit contenu dans le réservoir.
L’organe d’application 400 peut être monté amovible sur la bague de commande 300. Par exemple, l’organe amovible peut être séparé de la bague de commande.
L'applicateur 100 peut comprend également une coiffe 500 ( ) adaptée pour recouvrir la bague de commande 300 et l’organe d’application 400.
La coiffe 500 est montée amovible sur le réservoir 200. On entend que la coiffe peut être séparée du réservoir.
Sur sa face intérieure, cette coiffe 500 comporte au moins deux nervures 502, 504, par exemple quatre nervures espacées les unes des autres et aptes à coopérer respectivement avec une rainure 262 de la bague de support 206 s’étendant sur la périphérie de la bague de support.
La rainure 262 de la bague de support est apte à recevoir par clipsage les nervures de 502, 504, la coiffe 500.
Un procédé de démontage de l’applicateur 100 est décrit.
Le procédé comprend une étape dans laquelle la bague de commande 300 est déplacée de la position ouverte à la position de démontage ou de la position fermée à la position de démontage par rotation de la bague de commande 300 par rapport au réservoir 200.
Par exemple, la bague de commande 300 est déplacée par rotation de 90 ° par rapport au réservoir 200 depuis la position ouverte jusqu’à la position de démontage ou depuis la position fermée jusqu’à la position de démontage.
Lors du passage de la bague de commande 300 de la position fermée ou ouverte à la position de démontage, les nervures 316, 318 de la bague de commande viennent se positionner dans les évidements 238, 240 ménagés dans la nervure 226 du réservoir ce qui permet de libérer les nervures de la bague de commande de la nervure du réservoir.
A la fin de cette étape, la bague de commande 300 est dans un état déverrouillé. La bague de commande peut ainsi être séparée du réservoir, par exemple de la bague de support du réservoir.
Le procédé comprend une étape dans laquelle la bague de commande 300 est séparée du réservoir 200 par translation à partir de la position de démontage.
Le procédé peut comprendre une étape dans laquelle la coiffe 500 est séparée du réservoir. Par exemple, la coiffe est séparée du réservoir par translation. L’étape de séparation de la coiffe peut précéder l’étape dans laquelle la bague de commande est déplacée de la position ouverte à la position de démontage ou de la position fermée à la position de démontage.
Le rapport de pression global d'un moteur à turbine à gaz tel que ici peut être défini comme le rapport de la pression totale en amont de la soufflante à la pression totale au niveau de la sortie du compresseur de plus haute pression (avant entrée dans la chambre de combustion). À titre d'exemple non limitatif, le rapport de pression global d'un moteur à turbine à gaz tel que décrit ici en croisière peut être supérieur à (ou de l'ordre de) n'importe lequel des suivants : 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75. Le rapport de pression global peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c'est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 50 à 70.
Le dispositif DISP illustré comprend également un moyen complémentaire, tel qu’un contrôleur CTRL, configuré mettre en œuvre au moins les moyens précités du dispositif DISP. Il est notamment configuré pour permettre la réalisation des différentes étapes du procédé PROC.
La mise en œuvre l’étape de dépôt PROC1 du film F1 d’adhésif sur chaque élément d’interconnexion INTR va être décrite au moyen du dispositif DISP. Sauf mention contraire, la description se rapporte à un seul élément d’interconnexion INTR. Les enseignements décrits ci-après sont toutefois applicables à plusieurs éléments d’interconnexion INTR traités par exemple en parallèle et/ou simultanément ou alors séquentiellement.
Le dispositif DISP peut comprendre au moins un dévidoir sur lequel l’élément d’interconnexion INTR, en fil ou ruban, est enroulé. Le dispositif DISP peut également comprendre un mécanisme TNSR de mise en tension de l’élément d’interconnexion INTR qui permet de dérouler les éléments d’interconnexion INTR avec une vitesse continue et maîtrisée. De plus, le mécanisme TNSR de mise en tension permet de contrôler la force de traction appliquée sur l’élément d’interconnexion INTR afin de ne pas le fragiliser ou au moins d’en maîtriser la déformation.
L’élément d’interconnexion INTR est avancé jusqu’à ce que son extrémité atteigne un moyen de préhension PREH. Il s’agit par exemple d’une pince configurée pour attraper une extrémité de l’élément d’interconnexion INTR. Un rouleau ROLL peut permettre d’aligner l’élément d’interconnexion INTR de sorte qu’il atteigne le moyen de préhension PREH sans encombre. Le rouleau ROLL peut également être positionné entre les deux applicateurs APP1, APP2 pour offrir une surface à une position prédéterminée sur laquelle l’élément d’interconnexion INTR prend appui lors du dépôt de l’adhésif.
Le moyen de préhension PREH est également configuré pour tirer l’extrémité de l’élément d’interconnexion INTR entre les deux applicateurs APP1, APP2. Il peut également être configuré pour mettre en contact l’élément d’interconnexion INTR sur un des deux applicateurs APP1, APP2, voire les deux applicateurs APP1, APP2, tour à tour. Des moyens de guidage GD, comprenant un ou plusieurs guides peuvent permettre de conserver l’alignement de l’élément d’interconnexion INTR de sorte qu’il passe devant le premier applicateur APP1, à une position prédéfinie.
La illustre un exemple d’applicateurs APP1, APP2, configurés pour appliquer l’adhésif sur l’élément d’interconnexion INTR. Ils comprennent par exemple des rouleaux encreurs R1, R2 qui sont appliqués sur l’élément d’interconnexion INTR. Chaque rouleau R1, R2 est relié à un réservoir RES1, RES2 d’adhésif et dépose ainsi une couche d’adhésif lorsque qu’il roule le long de l’élément d’interconnexion INTR. Ainsi, lorsque l’élément INTR est appliqué contre les rouleaux encreurs R1, R2, de l’adhésif est transféré sur l’élément INTR. Les rouleaux encreurs R1, R2peuvent être déplacés le long de l’élément d’interconnexion INTR (l’élément d’interconnexion INTR restant fixe) afin de déposer le film sur l’élément d’interconnexion INTR. L’élément d’interconnexion INTR peut sinon être translaté contre les rouleaux encreurs R1, R2 afin de transférer l’adhésif et former les films d’adhésif.
De manière alternative, les applicateurs APP1, APP2 peuvent comprendre une zone chargée d’adhésif, que l’on peut appeler « racleur », contre laquelle vient se frotter l’élément d’interconnexion INTR. Cette zone agit ainsi de manière similaire à un pinceau qui dépose une couche constante d’adhésif.
Les applicateurs APP1, APP2 peuvent également comprend des buses par lesquelles peut s’écouler l’adhésif. Alternativement, ces buses peuvent configurées pour asperger l’adhésif sur l’élément d’interconnexion INTR, à la manière d’une impression par jet d’encre.
Les applicateurs APP1, APP2 sont préférentiellement configurés pour déposer les premier et deuxième films F1, F2 à des positions prédéterminées de l’élément d’interconnexion INTR et selon des angles plan prédéterminés. Par exemple, dans les , , le premier film F1 est disposé sous l’élément d’interconnexion INTR et suivant un angle plan prédéterminé. Pour déposer le premier film F1 de cette manière, le premier applicateur APP1 est par exemple positionné sous l’élément d’interconnexion INTR lorsque le moyen de préhension PREH le déplace. Ainsi, lorsque l’élément d’interconnexion INTR est translaté par le moyen de préhension PREH devant le premier applicateur APP1 et par exemple contre celui-ci, le premier film F1 se forme le long de l’élément d’interconnexion INTR. Lorsque l’élément d’interconnexion INTR est translaté d’une première longueur L1, le premier applicateur APP1 est retiré et/ou le flux d’adhésif est stoppé.
Dans un mode de mise en œuvre alternatif, permettant de former le premier film F1 discontinu de la , le premier applicateur APP1 peut être mis en contact intermittent avec l’élément d’interconnexion INTR lorsque celui-ci passe devant l’applicateur APP1. Selon une variante, le flux d’adhésif sortant de la buse de l’applicateur APP1 peut être intermittent, plutôt que réaliser un mouvement de l’applicateur APP1 en lui-même. Le deuxième film F2 discontinu peut être formé de la même manière avec le deuxième applicateurs APP2.
La illustre un exemple du dispositif DISP dans lequel le rouleau ROLL est disposé entre les deux applicateurs APP1, APP2. L’élément d’interconnexion INTR peut ainsi prendre appui sur une portion du rouleau ROLL. L’élément d’interconnexion INTR peut par exemple se déplacer selon la direction Z puis changer de direction au niveau grâce au rouleau ROLL pour se déplacer ensuite selon la direction X. Le rouleau ROLL permet de disposer l’élément d’interconnexion INTR à la bonne distance des applicateurs APP1, APP2. Il peut également permettre de contrôler la tension sur l’élément d’interconnexion INTR en appliquant un couple sur ledit élément INTR.
Les et illustrent un mode de réalisation du moyen de préhension PREH. Selon cet exemple, il est configuré pour saisir cinq éléments d’interconnexion INTR en parallèle. Il peut saisir et maintenir les éléments INTR en appliquant une légère dépression au moyen d’un canal pneumatique CNL. Le moyen de préhension PREH peut également comprend un bras robotisé capable de déplacer les éléments INTR et les mettre en contact avec le premier applicateur APP1 (cas de la ) et/ou le deuxième applicateurs APP2 (cas de la ).
Dans la , le premier applicateur APP1 est, par exemple, un bain d’adhésif ECA dans lequel sont baignés une partie des éléments INTR maintenus par le moyen de préhension PREH. Ainsi, un calibrage de la profondeur du bain, par exemple de 80 µm, permet de déposer une épaisseur contrôler d’adhésif ECA sans toutefois nécessiter un contrôle fin de la hauteur du moyen de préhension PREH. En effet, les éléments d’interconnexion INTR sont mis en contact avec le bain et, par exemple, pressés contre le fond du bain. La quantité d’adhésif ECA déposée est alors proportionnelle à la profondeur du bain. Le bain d’adhésif peut être placé sur un support FM verticalement souple (par exemple un élément en mousse) pour limiter la déformation des éléments INTR lors de la mise en contact. Dans la , le deuxième applicateur APP2 est, par exemple, une zone chargée d’adhésif ECA, dite « tampon », contre laquelle les éléments INTR sont pressés par le moyen de préhension PREH. Le tampon peut également être placé sur un support FM verticalement souple.
Le procédé PROC, tel qu’illustré par la , comprend préférentiellement une étape d’agencement PROC3 de chaque élément d’interconnexion INTR de sorte que le premier film F1 d’adhésif soit en regard de la première cellule photovoltaïque CELL1. Cette étape d’agencement PROC3 intervient avant l’étape de dépôt PROC5 de l’élément d’interconnexion INTR sur la première cellule CELL1.