INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’actionneur est configuré pour mouvoir le moyen de préhension selon un mouvement de translation.
Mais bien entendu, toute autre cinématique compatible du connecteur et de la prise sont envisageables.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le support forme une cavité au fond de laquelle la prise électrique est fixée, l’actionneur étant configuré pour mouvoir le moyen de préhension à une troisième position pour laquelle le moyen de préhension masque la prise électrique.
On comprendra par « masque la prise », dans tout le texte de ce document, le fait que le moyen de préhension empêche tout accès à la prise rendant impossible à un opérateur de coupler le connecteur à la prise sans utiliser le dispositif automatique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le moyen de préhension ferme la cavité s’il est à cette troisième position.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile comprenant : - une batterie électrique destinée à être rechargée par un cordon électrique couplé à un réseau électrique terrestre, ce cordon comprenant à son extrémité libre un connecteur électrique, - une prise électrique destinée à recevoir ce connecteur, cette prise étant en outre électriquement couplée à la batterie pour sa recharge, ce véhicule comprenant un système tel que précédemment décrit.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend une carrosserie, cette carrosserie formant le support.
Selon un mode de réalisation de l’invention, ce véhicule comprend un dispositif de commande configuré pour déterminer un état de charge de la batterie et propre à établir une autorisation de couplage du connecteur à la prise, ce dispositif de commande étant en outre configuré pour : - commander l’actionneur pour mouvoir le moyen de préhension à la première position si l’état de charge dépasse un seuil prédéterminé, et - commander l’actionneur pour mouvoir le moyen de préhension à la deuxième position si l’autorisation de couplage est établie.
: représente un schéma du système avec le moyen de préhension à la deuxième position.
: représente un schéma du système avec le moyen de préhension à la première position.
: représente un premier mode de réalisation des deux bras de la pince.
: représente un deuxième mode de réalisation des deux bras de la pince.
Élastomères diéniques La composition de caoutchouc selon l’invention comprend au moins un élastomère diénique. Par élastomère du type diénique, on rappelle que doit être entendu un élastomère qui est issu au moins en partie (i.e. un homopolymère ou un copolymère) de monomères diènes (monomères porteurs de deux doubles liaisons carbone-carbone, conjuguées ou non).
Ces élastomères diéniques peuvent être classés dans deux catégories : "essentiellement insaturés" ou "essentiellement saturés". On entend en général par "essentiellement insaturé", un élastomère diénique issu au moins en partie de monomères diènes conjugués, ayant un taux de motifs ou unités d'origine diénique (diènes conjugués) qui est supérieur à 15% (% en moles) ; c'est ainsi que des élastomères diéniques tels que les caoutchoucs butyle ou les copolymères de diènes et d'alpha-oléfines type EPDM n'entrent pas dans la définition précédente et peuvent être notamment qualifiés d'élastomères diéniques "essentiellement saturés" (taux de motifs d'origine diénique faible ou très faible, toujours inférieur à 15% (% en moles)). Les élastomères diéniques compris dans la composition de caoutchouc selon l’invention sont préférentiellement essentiellement insaturés.
On entend particulièrement par élastomère diénique susceptible d'être utilisé dans les compositions de caoutchouc conformes à l'invention : tout homopolymère d’un monomère diène, conjugué ou non, ayant de 4 à 18 atomes de carbone ; tout copolymère d'un diène, conjugué ou non, ayant de 4 à 18 atomes de carbone et d’au moins un autre monomère.
L’élastomère diénique est de préférence un élastomère diénique du type fortement insaturé, en particulier un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR), les polyisoprènes de synthèse (IR), les polybutadiènes (BR), les copolymères de butadiène, les copolymères d'isoprène et les mélanges de ces élastomères. De tels copolymères sont plus préférentiellement choisis dans le groupe constitué par les copolymères de butadiène-styrène (SBR), les copolymères d’isoprène-butadiène (BIR), les copolymères d'isoprène-styrène (SIR), les copolymères d’isoprène-butadiène-styrène (SBIR), les copolymères d’éthylène-butadiène (EBR) et les mélanges de tels copolymères.
Les élastomères diéniques ci-dessus peuvent être par exemple à blocs, statistiques, séquencés, microséquencés, et être préparés en dispersion ou en solution ; ils peuvent être couplés et/ou étoilés ou encore fonctionnalisés avec un agent de couplage et/ou d'étoilage ou de fonctionnalisation, par exemple époxydés.
De manière préférée, la composition de caoutchouc selon l’invention comprend au moins 50 pce, préférentiellement au moins 70 pce, de manière préférée au moins 90 pce d’au moins un élastomère isoprénique. Dans un mode très préféré, la composition élastomérique du composite selon l’invention comprend 100 pce d’au moins un élastomère isoprénique.
Par "élastomère isoprénique", on entend un homopolymère ou un copolymère d'isoprène, en d'autres termes un élastomère diénique choisi dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel (NR) qui peut être plastifié ou peptisé, les polyisoprènes de synthèse (IR), les différents copolymères d'isoprène, en particulier les copolymères d'isoprène-styrène (SIR), d'isoprène-butadiène (BIR) ou d'isoprène-butadiène-styrène (SBIR), et les mélanges de ces élastomères.
De manière préférée, l’élastomère isoprénique est choisi dans le groupe constitué par les polyisoprènes de synthèse, le caoutchouc naturel, les copolymères d’isoprène et leurs mélanges, de préférence dans le groupe constitué par le caoutchouc naturel, les polyisoprènes comprenant un taux massique de liaisons cis 1,4 d’au moins 90%, plus préférentiellement d’au moins 98% par rapport à la masse d’élastomère isoprénique et leurs mélanges. De manière très préférée, l’élastomère isoprénique est le caoutchouc naturel.
Dans les compositions de caoutchouc selon l’invention, l’élastomère représente une phase continue au sein de laquelle sont dispersés les autres constituants.
Résine époxyde La composition de caoutchouc selon l’invention comprend entre 1 et 30 pce d’une résine époxyde.
Les résines époxydes utilisables dans la présente invention incluent tous les composés polyépoxydes. Il peut s’agir par exemple des résines époxydes aromatiques, époxydes alicycliques, et époxydes aliphatiques. Par exemple, la résine époxyde aromatique peut être une résine époxyde amine-aromatique. Ces résines sont préférentiellement des résines époxydes novolaques, c’est-à-dire des résines époxydes obtenues par catalyse acide, par opposition aux résines résols, obtenues par catalyse basique.
La composition selon l’invention peut, en outre comprendre un ou plusieurs corps gras non siliconés, qui peuvent être choisis parmi les corps gras solides, les corps gras liquides, et leurs mélanges.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le troisième caisson interne supérieur C31 peut partager avec le premier caisson interne supérieur C11 une paroi interne PI9 verticale, et le troisième caisson interne inférieur C32 peut partager avec le premier caisson interne inférieur C12 une paroi interne PI10 verticale. Cette verticalité des parois internes PI9 et PI10 favorise la poussée vers le haut (flèche F2), car cette poussée s’effectue sensiblement au niveau de la paroi interne PI10, et donc cela favorise l’entraînement en rotation R autour de l’axe longitudinal AL (voir ).
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, le bord supérieur BS peut comporter une première partie qui prolonge vers le haut le bord extérieur BE en étant inclinée vers le bord intérieur BI, et le bord inférieur BF peut comporter une première partie qui prolonge vers le bas le bord extérieur BE en étant inclinée vers le bord intérieur BI de façon opposée (mais pas forcément égale en valeur absolue) à l’inclinaison de la première partie du bord supérieur BS. Cela permet de favoriser le démarrage de la cinématique de déformation programmée.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 et 2, les premiers caissons internes supérieur C11 et intermédiaire C13 peuvent partager une paroi interne PI3 horizontale, et les premiers caissons internes inférieur C12 et intermédiaire C13 peuvent partager une paroi interne PI4 horizontale.
Egalement par exemple, et comme cela est visible sur la , les parois internes PI1 à PI10 et/ou les bords intérieur BI, extérieur BE, supérieur BS et inférieur BF peuvent avoir une distribution d’épaisseurs choisie. En d’autres termes, les parois internes PI1 à PI10 peuvent avoir des épaisseurs qui varient de l’une à l’autre, et/ou les bords intérieur BI, extérieur BE, supérieur BS et inférieur BF peuvent avoir des épaisseurs qui varient de l’un à l’autre. Il est même possible d’avoir des portions d’un même bord (BI ou BE ou BS ou BF) dont les épaisseurs sont différentes entre elles. Cette distribution d’épaisseurs est destinée à favoriser la déformation maximale et très progressive du profilé PL avec une rotation autour de l’axe longitudinal AL.
Egalement par exemple, les parois internes PI1 à PI10 et/ou les bords intérieur BI, extérieur BE, supérieur BS et inférieur BF peuvent avoir une épaisseur comprise entre 1,5 mm et 8 mm. De préférence, leurs épaisseurs peuvent être comprises entre 2 mm et 7 mm. Cette option est notamment compatible avec la distribution d’épaisseurs décrite dans le paragraphe précédent.
Structure de véhicule automobile et véhicule automobile comportant une telle structure L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement une structure de véhicule automobile et un véhicule automobile comportant une telle structure.
La caisse d’un véhicule automobile comporte un ensemble d’éléments structurels conférant la raideur au véhicule automobile et appartenant à une structure de véhicule automobile.
On se réfère à la montrant une structure 1 de véhicule automobile de l’art antérieur.
La structure 1 de véhicule automobile comporte, entre autres, au niveau de sa face latérale, des longeronnets 3, éléments horizontaux inférieurs montés à l’arrière de la structure 1 de véhicule automobile, de façon symétrique de part et d’autre d’un plan médian longitudinal de symétrie de la structure 1 de véhicule automobile.
De façon connue, lorsque le véhicule automobile est à traction électrique, une batterie de traction, alimentant le moteur électrique du véhicule automobile, équipe le véhicule automobile.
Parmi la pluralité de tests utilisés pour l’homologation des véhicules automobiles, un choc dit « poteau » est pratiqué.
Ce test consiste à projeter le véhicule automobile latéralement à une vitesse de 30 km/h environ sur un poteau rigide.
Le véhicule passe avec succès le choc « poteau » lorsque, en fin de choc, certaines pièces du véhicule ne sont pas impactées, en particulier les éléments actifs de la batterie de traction du véhicule automobile.
Afin de protéger la batterie de traction du véhicule automobile électrique en cas de choc « poteau », les longeronnets 3 sont reliés entre eux par l’intermédiaire d’une barre anti-rapprochement 5, formant une traverse transversale et ayant pour but d’éviter que les longeronnets 3 ne se rapprochent en cas de choc « poteau ».
Chacune des extrémités latérales de la barre anti-rapprochement 5 est fixée sur le longeronnet 3 correspondant par l’intermédiaire d’une vis de fixation.
Lors d’un choc « poteau », le poteau pousse le longeronnet 3 correspondant vers l’intérieur de la structure 1 de véhicule automobile, et la barre anti-rapprochement 5 agit de façon à empêcher le déplacement du longeronnet 3 vers l’intérieur du véhicule.
- la détermination d’axes de référence du véhicule électrique, par rapport au tapis sensitif du système de détection, à partir desdits centres déterminés ;
- la détermination de la position de l’interface de recharge par rapport au tapis sensitif en fonction desdits axes de référence déterminés et de coordonnées prédéfinies de l’interface de recharge dans le véhicule électrique.
Dans le procédé de détection précité, l’étape de détermination de la position de l’interface de recharge par rapport au tapis sensitif comporte la détermination, dans un système de coordonnées défini en référence au tapis sensitif, d’une position de coordonnées d’une abscisse et d’une ordonnée d’un point de référence de l’interface de recharge, et d’un angle d’inclinaison d’un desdits axes de référence du véhicule électrique.
La détermination de la position de l’interface de recharge est ainsi simple et peu coûteuse.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement un système de détection de la position d’une interface de recharge de véhicule électrique ou hybride électrique ; - illustre schématiquement une partie du système de la ainsi que certains repères déterminés au cours d’un procédé de détection de la position d’une interface de recharge de véhicule électrique ou hybride électrique ; - illustre schématiquement le procédé de détection de la position d’une interface de recharge de véhicule électrique ou hybride électrique.
De manière préliminaire, il est souligné que, dans le présent texte, l’expression ‘véhicule électrique’ est utilisée indifféremment pour désigner un véhicule à entraînement intégralement électrique ou un véhicule à entraînement hybride électrique, c’est-à-dire dont un sous-système d’entraînement est électrique en combinaison avec au moins un deuxième sous-système d’entraînement utilisant une autre technologie.
En référence à la , un système de détection de la position d’une interface de recharge de véhicule électrique 5 est décrit, lequel sera ci-après plus simplement appelé système de détection 5. Le système de détection 5 comporte un tapis sensitif 10. Le tapis sensitif 10 est préférentiellement statique, c’est-à-dire fixé au sol.
Le tapis sensitif 10 comporte ici un boîtier de commande 11, un faisceau de détection 12 et quatre zones sensitives 16.
Ici, le système de détection 5 comporte encore un calculateur 15. Dans l’exemple illustré ( ), le calculateur 15 est logé, non limitativement, dans le boîtier de commande 11. En variante non illustrée, le calculateur est prévu ailleurs dans le système de détection 5.
Le faisceau de détection 12 comporte une pluralité de câbles de connexion 13.
Chaque zone sensitive 16 est reliée au calculateur logé dans le boîtier de commande 11 par le faisceau de détection 12, c’est-à-dire par au moins un câble de connexion 13, ici non limitativement deux câbles de connexion 13.
Chaque zone sensitive 16 comporte une surface d’appui respective 17 destinée à servir de support sensitif à une roue de véhicule. Chaque zone sensitive 16 est ainsi destinée à la détection respective d’une roue d’un véhicule (c’est-à-dire généralement de pneus équipant les roues de ce véhicule). Les zones sensitives 16 sont ainsi disposées en rectangle les unes par rapport aux autres. Une telle disposition permet ainsi à chaque roue d’un véhicule de venir se placer sur une zone sensitive 16 respective. Chaque zone sensitive 16 est reliée au calculateur (Alternativement, chaque zone sensitive 16 est reliée à un calculateur respectif).
Ainsi qu’illustré en , les surfaces d’appui respectives 17 présentent ici une pluralité de régions d’appui 18. Les régions d’appui 18 sont ici réparties régulièrement les unes à côté des autres selon un maillage rectangulaire, c’est-à-dire en pixels.
Chaque région d’appui 18 peut admettre un état activé. L’état activé est de préférence atteint par écrasement, par exemple lorsqu’un poids dépassant un seuil prédéterminé est appliqué sur ladite région d’appui 18. Par cet écrasement, une surface supérieure 18a et une surface inférieure 18b, référencées en à titre d’exemple pour l’une des zones sensitives 16 du tapis sensitif 10, entrent en contact selon un contact conducteur d’électricité. Un courant peut alors passer entre la surface supérieure 18a et la surface inférieure 18b correspondante en contact. En référence à la , on attribue aux régions d’appui 18 passées à l’état activé la référence 19 (appelées ci-après « régions d’appui activées 19 »).
Pour la mise en œuvre du système de détection 5, il est fait référence ici de manière générale à un véhicule électrique 40, visible partiellement et schématiquement en .
Le véhicule électrique 40 comporte quatre roues 41, ainsi qu’une interface de recharge 43. L’interface de recharge 43 est disposée par exemple, non limitativement, de manière centrale sous la caisse (non illustrée) du véhicule électrique 40.
Par exemple, le premier cordon 17 d’étanchéité et le deuxième cordon d’étanchéité sont ou comprennent chacun un mastic ou un matériau thermoplastique. Par exemple, le premier cordon 17 d’étanchéité et le deuxième cordon d’étanchéité sont ou comprennent une résine de polyamide.
La première partie 9 et la deuxième partie 11 peuvent être venues de matière. Alternativement, la première partie 9 et la deuxième partie 11 peuvent montrer par exemple chacune une patte de fixation se faisant face l’une à l’autre, les deux pattes de fixation étant fixées l’une à l’autre par un ou plusieurs points de fixation, par exemple par un ou plusieurs points de soudure électrique (PSE) 29. Les deux pattes de fixations fixées l’une à l’autre sont référées pour le numéro 33 sur la . Au niveau du premier tronçon 3, les deux pattes de fixation sont horizontales. Au niveau du deuxième tronçon 5, les deux pattes de fixation suivent l’inclinaison dudit deuxième tronçon 5.
Avantageusement, le corps creux allongé et/ou la pièce de renfort sont en acier embouti à chaud, par exemple à au moins 700°C, ou au moins 800°C, ou au moins 900°C ; et/ou en acier montrant une certaine rigidité, c’est-à-dire montrant un angle de pliage inférieur à 90 degrés sous une charge maximale, tel que mesuré suivant le test de flexion VDA238-100 avec une épaisseur de référence de 1,50 mm, préférentiellement inférieur ou égal à 50 degrés. Par exemple, le matériau 22MnB5 ou le matériau Usibor 1500, tous deux commercialisés par la compagnie AcerlorMittal, peuvent être utilisés.
La première partie 9 de la pièce de renfort peut montrer au moins un trou de passage 27. La deuxième partie 11 de la pièce de renfort peut aussi monter un ou plusieurs trous de passage (non-représentés). Le ou les trous de passage 27 peuvent être utilisés pour faire passer une pince à soudure et/ou pour évacuer le liquide de cataphorèse.
Par exemple, la première partie 9 de la pièce de renfort montre une ou plusieurs zones de fixation avec la face extérieure de la paroi inférieure 7 du corps creux allongé et la première partie 9 est fixée à ladite face extérieure par un ou plusieurs points de soudure électrique (PSE) 29 au niveau de la ou des zones de fixation, lesdites zones de fixation étant en contact avec la face extérieure de la paroi inférieure 7 du corps creux allongé.
Ainsi, la première partie 9 de la pièce de renfort montre une première zone en contact 35 entourant l’orifice de fixation 29 de la paroi inférieure 7 du corps creux allongé et/ou l’ouverture correspondante agencée sur la première partie 9 de la pièce de renfort. Par exemple, ladite première zone en contact 35 peut montrer une forme circulaire ou ellipsoïdale.
Par exemple, la paroi latérale 15 présentée par le corps creux allongé est une première paroi latérale, plus préférablement une première paroi latérale verticale. Le corps creux allongé a en outre, comme montré sur la , une deuxième paroi latérale 31, qui est préférablement également verticale. La paroi inférieure 7 relie entre elles la première paroi latérale et la deuxième paroi latérale 31 et la première partie 9 de la pièce de renfort s’étend également sous la face extérieure présentée par le deuxième tronçon 5. Ainsi, la première partie 9 peut montrer au moins une deuxième zone en contact 37 avec la deuxième paroi latérale 31 du corps creux allongé au niveau du deuxième tronçon 5.
La première partie 9 de la pièce de renfort comprend deux bords longitudinaux opposés l’un à l’autre, à savoir un premier bord au voisinage de la paroi latérale 15, et un deuxième bord éloigné de la paroi latérale 15. Le premier bord au voisinage de la paroi latérale peut être formé par la patte de fixation de la première partie 9 de la pièce de renfort quand la première partie 9 et la deuxième partie 11 sont des pièces séparées. Ainsi, la première partie 9 peut également montrer au moins une troisième zone en contact 39, la troisième zone en contact 39 étant en appui sur la face extérieure de la paroi inférieure 7 du corps creux allongé au niveau du premier tronçon 3. Cette troisième zone en contact 39 est située au voisinage du deuxième bord de la première partie 9 de la pièce de renfort.
De manière générale, des points de soudure électrique (PSE) peuvent être présents sur chacune des première 35, deuxième 37 et troisième 39 zone en contact, c’est-à-dire sur chacune des zones hachurées de la .
LONGERON À CINÉMATIQUE DE DÉFORMATION PROGRAMMÉE, POUR UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules automobiles comprenant une structure comportant un plancher ayant deux côtés longitudinaux opposés, et plus précisément les longerons qui encadrent ces deux côtés longitudinaux opposés.
Etat de la technique Certains véhicules automobiles comprennent une structure comportant un plancher ayant des côtés longitudinaux droit et gauche et deux longerons, droit et gauche, installés respectivement parallèlement à ces côtés longitudinaux droit et gauche. On notera que le plancher peut être éventuellement associé à au moins une traverse (par exemple dans la zone située sous la banquette arrière dans le cas d’une voiture).
Les véhicules (automobiles) présentés ci-avant doivent être capables de protéger leurs passagers lorsqu’ils subissent un choc latéral sur l’un de leurs côtés longitudinaux droit et gauche. On entend ici par « choc latéral » un choc suivant une direction ayant une composante transversale non nulle. Cela impose que leur structure présente une très forte raideur, et d’autant plus grande que le poids du véhicule est important et que ce choc latéral résulte d’une collision avec un objet de faible extension longitudinale, comme par exemple un poteau. On notera que lorsque le véhicule à un groupe motopropulseur (ou GMP) de type tout électrique ou hybride (thermique et électrique), il comprend un ensemble (ou « pack ») de batterie rechargeable qui peut être installé entre ses longerons latéraux, sous son plancher et généralement sous au moins une traverse, et devant aussi être protégé en cas de choc latéral.
Les longerons latéraux et traverse(s) devant participer à la raideur précitée, ils doivent absorber la plus grande quantité possible de l’énergie d’un choc latéral. Or, dans la plupart des véhicules on cherche à limiter autant que possible leur trainée et donc leur hauteur, ce qui impose de limiter la hauteur de leurs longerons. On notera qu’en présence d’un ensemble de batterie rechargeable, la contrainte précitée impose aussi une limitation de la hauteur de ce dernier. Par conséquent, si l’on veut que l’autonomie kilométrique ne soit pas diminuée, on est contraint d’augmenter la largeur de l’ensemble de batterie rechargeable et donc de réduire la largeur des longerons, alors même que ces derniers doivent aussi protéger l’ensemble de batterie rechargeable.