INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On obtient de chaque côté du groupe motopropulseur 2 un jeu égal au déplacement J du tube central 20 de chaque support élastique 10, qui permet la montée de ce groupe sans risquer d’accrocher ces supports.
La présente après la mise en position du groupe motopropulseur 2, la mise en place d’une vis axiale 50 dans chaque support élastique 10, qui est alignée sur un perçage taraudé 54 formé sur une face verticale du groupe motopropulseur 2. La tête de la vis 52 prend appui sur la face extérieure de la rondelle de calage 30, en restant dans la zone de rupture circulaire 34.
Un opérateur réalise ensuite un vissage des vis 50 des deux supports élastiques 10, avec une visseuse 56. On obtient de chaque côté du groupe motopropulseur 2 une avance de la vis 50 vers la direction intérieure, qui provoque d’abord une cassure de la zone de rupture circulaire 34 de chaque rondelle de calage 30 pour permettre l’avance de la tête de vis 52. On obtient ensuite une avance du tube central 20 qui redresse axialement le moyeu élastique 16.
A la fin du vissage de chaque vis 50 avec une avance du tube central 20 suivant le déplacement J, l’extrémité intérieure de ce tube est en appui sur le groupe motopropulseur 2 ce qui permet un blocage de la vis, et le moyeu élastique 16 a repris sa position axiale de repos.
On obtient en ajoutant seulement sur chaque support élastique 10 une rondelle de calage 30, qui peut être réalisée de manière économique, par exemple par un moulage en matière plastique, et mise en place avec un temps de main-d’œuvre réduit, une facilité d’assemblage du groupe motopropulseur 2 grâce de chaque côté aux jeux des déplacements J.
On conserve des outillages de la ligne d’assemblage du véhicule déjà prévus pour un assemblage similaire comportant une montée verticale de ce groupe. Le groupe motopropulseur 2 n’a pas besoin d’embase horizontale intermédiaire pour recevoir sur le dessus des supports élastiques 10, une face verticale directement disponible de chaque côté de ce groupe est suffisante. En particulier on utilise une unique vis 50 pour fixer le groupe motopropulseur 2 au support élastique 10, sans ajouter des vis de liaison entre une embase et ce groupe.
Agencement comprenant deux niveaux de filtration des vibrations entre une caisse et un groupe motopropulseur de véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un agencement pour un véhicule comprenant une caisse, un groupe motopropulseur et un moyen de filtration des vibrations entre la caisse et le groupe motopropulseur. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant un tel agencement.
Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, comprend généralement une caisse et un groupe motopropulseur. Un moyen de filtration est généralement prévu entre une telle caisse et un tel groupe motopropulseur de sorte à limiter les vibrations transmises. Un tel moyen de filtration permet notamment d’améliorer le confort en termes d’acoustique au sein d’un tel véhicule.
En cas de groupe motopropulseur comprenant un moteur électrique, les émissions de bruits et/ou de vibrations sont faibles sur les bandes de fréquences usuellement regardées. Toutefois, de telles émissions restent perceptibles par les occupants d’un tel véhicule, notamment du fait de leurs fréquences et du faible niveau de bruit de fond.
Or le faible niveau de nuisances sonores fait partie des atouts d’un véhicule électrique. Ainsi, il convient d’éviter que les émissions de bruits et/ou vibrations provenant d’un tel moteur électrique nuisent au confort acoustique des occupants d’un tel véhicule électrique.
Présentation de l'invention Le but de l’invention est de fournir un agencement remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention propose un agencement permettant de fixer un groupe motopropulseur sur une caisse de manière simple, fiable et économique.
Pour atteindre cet objectif, l’invention porte sur un agencement de véhicule, notamment de véhicule automobile, comprenant une caisse et un groupe motopropulseur, la caisse comprenant : - un longeron gauche et un longeron droit, notamment un longeron avant gauche et un longeron avant droit, - une poutre s’étendant transversalement ou sensiblement transversalement entre le longeron gauche et le longeron droit, la poutre étant fixée au longeron gauche par un premier moyen de fixation gauche et au longeron droit par un premier moyen de fixation droit, le groupe motopropulseur étant fixé à la poutre par un deuxième moyen de fixation droit et un deuxième moyen de fixation gauche, l’agencement comprenant un premier moyen de filtration droit de vibrations et un premier moyen de filtration gauche de vibrations, le premier moyen de filtration droit étant agencé entre le deuxième moyen de fixation droit et la poutre et le premier moyen de filtration gauche étant agencé entre le deuxième moyen de fixation gauche et la poutre.
L’agencement peut comprendre un deuxième moyen de filtration droit de vibrations et un deuxième moyen de filtration gauche de vibrations, le deuxième moyen de filtration droit pouvant être agencé entre le premier moyen de fixation droit et la poutre et le deuxième moyen de filtration gauche pouvant être agencé entre le premier moyen de fixation gauche et la poutre.
L’agencement peut comprendre un deuxième moyen de filtration droit de vibrations et un deuxième moyen de filtration gauche de vibrations, le deuxième moyen de filtration droit pouvant être agencé entre le longeron droit et la poutre et le deuxième moyen de filtration gauche pouvant être agencé entre le longeron gauche et la poutre.
L’agencement peut comprendre un deuxième moyen de filtration droit de vibrations et un deuxième moyen de filtration gauche de vibrations, le deuxième moyen de filtration droit pouvant être agencé entre le premier moyen de fixation droit et le premier moyen de filtration droit et le deuxième moyen de filtration gauche pouvant être agencé entre le premier moyen de fixation gauche et le premier moyen de filtration gauche.
La poutre peut être en acier, notamment obtenue par extrusion et/ou par pliage et/ou par emboutissage.
La est une représentation schématique d’une vue de coupe transversale du rotor 30 , l’axe central correspond à l’axe du moteur 43 représenté en . Selon l’invention, le dimensionnement du moteur 11 est également caractérisé par l’épaisseur des aimants EA . En effet, les aimants génèrent un champ magnétique dont la puissance varie en fonction de l’épaisseur des aimants EA . Selon l’invention, l’épaisseur d’aimants EA est comprise entre 2 et 5 mm.
Un autre paramètre déterminant pour le dimensionnement du moteur 11 est le pourcentage de largeur d’encoche PE correspondant à la distance entre deux encoches consécutives. Selon l’invention, la largeur d’encoche PE , représentée sur la , est comprise entre 50 et 75,6 %.
Au sens de l’invention, le pourcentage de largeur d'encoche correspond au pas dentaire divisé par le rayon interne R1 . Le pas dentaire est obtenu par le nombre d’encoches avec la formule suivante: pas dentaire égal 2.pi divisé par le nombre d’encoches.
Dans certaines publications, la largeur d’encoche est définie en millimètres. Pour passer du pourcentage de largeur d’encoche PE de l’invention à la largeur d’encoche définie en millimètres, il suffit d’utiliser la formule suivante : largeur d’encoche définie en millimètres = pourcentage de largeur d’encoche PE * pas dentaire * rayon interne R1 .
Avec ces dimensionnements précis du moteur 11 et l’utilisation d’un train d’engrenages parallèles présentant un rapport d’engrenage compris entre 25 et 55 entre l’axe de pédalier 41 et un axe du moteur 43 , l’invention permet ainsi d’obtenir un pédalier générateur permettant d’appliquer un couple résistif variable sur l’axe de pédalier afin de simuler le comportement d’un pédalier relié à une transmission mécanique, c’est-à-dire de pouvoir fournir un couple résistif volumique important, tout en respectant les contraintes de dimensionnement du pédalier.
Le pédalier de l’invention peut être mis en œuvre sur tous type de véhicule pouvant prendre la forme de cycles, de vélos, de vélomobiles, de vélo-couchés.
L’invention concerne également un véhicule hybride série comportant le pédalier de l’invention.
Dans ce véhicule, le pédalier peut fonctionner en mode générateur afin de convertir au moins une partie de l’énergie mécanique fournie par l’utilisateur en énergie électrique stockée dans au moins une batterie pour être restituée plus tard sous forme d’accélération des roues au moyen d’au moins un moteur électrique.
En outre, le pédalier peut également être utilisé pour mesurer le couple appliqué au cours du temps par l’utilisateur pour commander l’accélération ou le freinage du véhicule. Avec l’invention, un véhicule hybride série peut être dimensionné pour circuler à une vitesse importante, typiquement jusqu’à 80 à 120km/h.
Plateforme de mise à l’eau et levage d’annexe de bateau, intégrant une passerelle escamotable rotative et coulissante de débarquement La présente invention s’inscrit dans le domaine technique des aménagements de bateaux, notamment des dispositifs mécaniques de sortie et de mise à l’eau d’une charge, telle qu’une embarcation annexe, vers ou depuis un navire.
L’invention se rapporte plus particulièrement à une plateforme améliorée de mise à l’eau et de levage d’annexe de bateau, prévue pour être placée à l’arrière d’un vaisseau et déplacée verticalement par un opérateur par rapport au vaisseau. La plateforme de l’invention intègre une passerelle escamotable rotative et coulissante de débarquement et/ou d’accès à un quai. L’invention concerne également un bateau, tel qu’un catamaran, sur lequel est incorporée une telle plateforme hydraulique.
Art antérieur Il est connu d’équiper le pont d’un navire, tel qu’un catamaran de haute mer, d’une plateforme hydraulique capable de supporter une annexe du navire, de déposer l’annexe en flottaison sur un plan d’eau, et de soulever l’annexe hors de l’eau afin de la ramener sur le navire porteur. Par « annexe du navire », on entend une embarcation secondaire embarquée dans le navire porteur, telle qu’une barque motorisée ou non, un engin gonflable, etc.
La position verticale de la plateforme est typiquement commandée par un opérateur à bord, par exemple entre une position contiguë au pont du navire et une position sous le plan d’eau.
De façon connue, la plateforme hydraulique de support de l’annexe s’étend généralement dans un plan d’allure horizontale, parallèle au pont du navire. La plateforme est généralement montée sur le bateau via au moins un bras mécanique (de préférence via deux bras parallèles). monté en pivotement sur le bateau.
La Demanderesse a par exemple conçu et mis en œuvre un dispositif de contrôle de plateforme de vaisseau, décrit et illustré dans le brevet européen EP 3 279 077 B1, permettant d’élever ou d’abaisser la plateforme par rapport au vaisseau tout en maintenant ladite plateforme sensiblement horizontale. Le dispositif de contrôle exposé dans ce document comprend notamment deux bras coudés dotés chacun d’un vérin hydraulique, associé à une biellette montée à une extrémité sur la tige d’extension dudit vérin. Le dispositif décrit dans ce document comprend en outre des moyens souples de transmission d’effort en traction, tels que des cordes de mouflage. Les distances entre les points d’articulation et d’attache des divers éléments mécaniques du dispositif de contrôle sont dimensionnées de manière spécifique, afin d’assurer l’horizontalité de la plateforme tout au long de son mouvement vertical.
La demande internationale de brevet publiée sous le numéro WO 2022/069595 A1, au nom de la Demanderesse, décrit une amélioration fonctionnelle du dispositif de mise à l’eau et de sortie de la charge depuis ou vers le bateau. Afin de maintenir la plateforme de levage dans un plan d’allure horizontale au cours du déplacement en rotation des bras de soutien, le dispositif décrit dans ce document comporte un unique vérin à tige d’extension, apte à agir sur des moyens supplémentaires de contrôle du déplacement en rotation de la plateforme, ici une barre de rotation placée sous la plateforme.
Le pilier 28 est ainsi soudé d’une part à la première partie 22 et d’autre part à la deuxième partie par soudage laser. En particulier, les extrémités 52, 54 du pilier sont par exemple soudées aux faces intérieures 33, 39 au travers des coques 30, 36, autour des orifices 41 par soudage laser.
Un deuxième mode de réalisation d’une enveloppe 12 de contention de gaz pressurisé va maintenant être présenté. Selon ce deuxième mode de réalisation, l’enveloppe 12 diffère du mode de réalisation précédemment présenté par ce qui suit. Les éléments analogues portent les mêmes références.
Dans ce deuxième mode de réalisation le bandeau 26 et le pilier 28 ne sont pas solidarisés à la première partie 22 et à la deuxième partie 24 par soudage laser, mais sont solidarisés à la première partie 22 et à la deuxième partie 24 par soudage bord à bord.
A cet effet, les piliers 28 et le bandeau 26 ne sont pas nécessairement réalisés en un matériau configuré pour absorber un rayon laser et la première 22 et la deuxième 24 parties ne sont pas nécessairement réalisées un matériau configuré pour être transparent à un rayonnement laser.
Dans ce mode de réalisation, et comme illustré en , une feuille résistive 60 est disposée entre des bords adjacents 62 du bandeau et de la première 22 ou la deuxième 24 partie et/ou entre des bords adjacents (non représentés) du pilier 28 et de la première 22 ou de la deuxième 24 partie. Dans le mode de réalisation illustré en , une première feuille résistive 60 s’étend entre un premier flanc de la portion en saillie 46 et le premier bord périphérique 32 d’une part, et entre un deuxième flanc de ladite portion en saillie 46 et le deuxième bord périphérique 38. Dans ce mode de réalisation, la feuille résistive 60 s’étend en outre entre la portion intérieure 44 d’une part et les faces intérieures 33, 39 d’autre part.
Dans ce troisième mode de réalisation, la première partie 22, le bandeau 26 et le pilier 28 ne sont ni solidarisés à la première partie 22 et à la deuxième partie 24 par soudage bord à bord, ni par soudage laser, mais sont solidarisés par soudage à gaz chaud.
A cet effet, les piliers 28 et le bandeau 26 ne sont pas nécessairement réalisés en un matériau configuré pour absorber un rayon laser et la première 22 et la deuxième 24 parties ne sont pas nécessairement réalisées un matériau configuré pour être transparent à un rayonnement laser. Aucune feuille résistive n’est en outre disposée les bords adjacents 62 du bandeau 26 et de la première 22 ou la deuxième 24 partie et/ou entre les bords adjacents 62 du pilier 28 et de la première 22 ou de la deuxième partie 24.
Le bandeau 26 est par exemple solidarisé à la première coque 30 et à la deuxième coque 36 par chauffage de portions du bandeau 26 et/ou de portion des coques 30, 36 adjacentes et/ou superposée, par chauffage à l’aide d’un gaz chaud, tel de l’air chaud.
Lors d’une première étape, une première partie 22, une deuxième partie 24, un pilier 28 et un bandeau 26 sont fournis.
Lors d’une seconde étape, le pilier 28 est solidarisé à la première partie 22 et à la deuxième partie 24 et le bandeau 26 est solidarisé à la première partie 22 et à la deuxième partie 24.
Selon le premier mode de réalisation présenté plus haut, la solidarisation du pilier 28 à la première partie 22 et à la deuxième partie 24, et la solidarisation du bandeau 26 à la première partie 22 et à la deuxième partie 24, est effectuée par soudage laser. A cet effet, un faisceau laser est pointé sur le pilier 28, absorbant le rayon laser, au travers de la première partie 22 et de la deuxième partie 24, transparentes au rayon laser. Le chauffage local du pilier 28 associé à l’absorption du rayon laser provoque une fusion locale du pilier ainsi que des portions de la première partie 22 et de la première partie 24 adjacentes au portions localement fondues du pilier 28, résultant en la solidarisation par soudure laser du pilier 28 et des première 22 et deuxième 24 parties. De la même manière, un faisceau laser est pointé sur le bandeau 26, absorbant le rayon laser, au travers de la première partie 22 et de la deuxième partie 24, transparentes au rayon laser, résultant en une solidarisation par soudure laser du bandeau 26 et des première 22 et deuxième 24 parties.
Selon le deuxième mode de réalisation, présenté plus haut, la solidarisation du pilier 28 à la première partie 22 et à la deuxième partie 24, et la solidarisation du bandeau 26 à la première partie 22 et à la deuxième partie 24, est effectuée par soudage bord à bord. La feuille résistive 60 est disposée entre les bords adjacents 62 du bandeau et de la première 22 ou la deuxième 24 partie et entre des bords adjacents (non représentés) du pilier 28 et de la première 22 ou de la deuxième 24 partie. Un courant est alors généré au travers de la feuille résistive 60 pour son chauffage par effet Joule. Les bords adjacents 62 sont ainsi chauffés, résultant en une soudure des bords adjacents 62 à la feuille résistive 60.
Selon le troisième mode de réalisation, présenté plus haut, la solidarisation du pilier 28 à la première partie 22 et à la deuxième partie 24, et la solidarisation du bandeau 26 à la première partie 22 et à la deuxième partie 24, sont effectuées par soudage à gaz chaud.
La représente une vue en coupe des pièces intermédiaires représentées sur la une fois assemblées, selon le plan IV de la . Les parties hachurées correspondent aux parties où la colle a été polymérisée. Une couche de colle 30 est optionnellement prévue entre les deux pièces intermédiaires 10, 10’. Elle présente une épaisseur comprise entre 0,05 mm et 0,2 mm. La présence de la couche 30 permet d’améliorer le collage des structures tridimensionnelles 20, 20’, améliorant ainsi la robustesse de l’assemblage.
A titre d’exemple non limitatif, chaque volume de liaison présente une forme de pavé. La surface sur laquelle la structure tridimensionnelle 20, 20’ débouche est de 50 mm², et la structure tridimensionnelle 20, 20’ pénètre la pièce intermédiaire sur une épaisseur de 1 mm. Le volume du volume de liaison est donc de 50 mm 3 pour chaque pièce intermédiaire 10, 10’. Le volume de matière de la structure tridimensionnelle est de 75%. En d’autres termes, la matière occupe 37,5 mm 3 du volume de liaison. Le volume interne de chaque pièce intermédiaire (correspondant au volume rempli de colle) est donc de 12,5 mm 3 . Par conséquent, le volume combiné des volumes internes des deux pièces intermédiaires 10, 10’ est de 25 mm 3 . Selon cet exemple, une épaisseur de la couche de colle 30 entre les pièces est de 0,1 mm, sur toute la surface des volumes internes. Cela correspond donc à 5 mm 3 de colle à l’interface des pièces intermédiaires 10, 10’, qui est en dehors des volumes internes des pièces intermédiaires 10, 10’. Au total, 30 mm 3 de colle sont utilisés.
Dans le mode de réalisation des figures 3 et 4, les pièces intermédiaires ont été représentées schématiquement par des parallélépipèdes rectangles et le volume de liaison de chaque pièce intermédiaire est également représenté schématiquement par un parallélépipède rectangle. Toutefois, on comprend que ces formes ne sont pas limitatives.
Ainsi, la forme des pièces intermédiaires peut être tel que pièces intermédiaires sont configurées coopérer par complémentarité de forme et le volume de liaison des pièces intermédiaires est compris dans une portion de coopération des pièces intermédiaires.
SEMELLE DE LONGERON ET PROCÉDÉ DE PRODUCTION CORRESPONDANT Domaine de l’invention L'invention se rapporte au domaine des turbines d’éolienne, en particulier des pales de turbine d'éolienne et plus particulièrement aux semelles de longeron fabriquées à partir d'un composite polymère thermoplastique. L'invention concerne un procédé de production d'une semelle de longeron, une semelle de longeron, une pale de rotor comprenant une semelle de longeron et un procédé de production d'une pale de rotor comprenant une semelle de longeron.
Description de l’état de l'art À l'heure actuelle, les pales de turbine d'éolienne sont fabriquées à partir de matériaux composites qui sont à la fois légers et résistants. En effet, les pales de turbine d'éolienne sont soumises à des contraintes de flexion, de torsion ou de traction. Ceci est principalement dû au fait que les pales de la turbine d'éolienne doivent supporter des charges mécaniques importantes pendant le fonctionnement de la turbine d'éolienne, en particulier en présence de fortes rafales de vent.
Afin de consolider leur structure, des semelles de longeron ont été intégrées dans les pales de turbine d'éolienne. La semelle de longeron peut notamment transférer les principales charges aérodynamiques de flexion à partir des pales de rotor au moyeu. Une semelle de longeron est incorporée dans la pale et s'étend généralement sur une grande partie de la longueur totale de la pale.
Ces semelles de longeron sont habituellement conçues avec du plastique renforcé par des fibres de verre et/ou de carbone (PRFC). Avec le développement de l'industrie éolienne, les PRFC ont donné lieu à des composites fibreux unidirectionnels pultrudés présentant un renforcement par des fibres unidirectionnelles.
En particulier, la semelle de longeron peut comprendre des couches de fibres unidirectionnelles infusées dans des résines polymères thermodurcissables pour former une présemelle de longeron. La présemelle de longeron est ensuite positionnée dans un moule avec les autres composants de la pale de turbine d'éolienne pour former une pale comprenant la semelle de longeron. Par exemple, la semelle de longeron peut être fabriquée par un procédé d’infusion sous vide (Vacuum Infusion Process - VIP) et en particulier par une infusion de résine assistée par le vide (Vacuum Assisted Resin Infusion - VARI). Dans cette technique, la résine est appliquée lorsqu'un vide complet est atteint. La résine liquide est ensuite infusée à l'intérieur du moule.
Dans d'autres modes de réalisation, la semelle de longeron peut également être fabriquée par moulage par transfert de résine (Resin Transfer Molding - RTM) et par exemple par moulage par transfert de résine assisté par le vide (vacuum-assisted resin transfer molding - VARTM). Le RTM utilise un moule fermé présentant un empilage de fibres placé dans le moule. Le moule est fermé, rendu étanche, chauffé. De la résine chauffée est injectée dans le moule pour imprégner l'empilage de fibres. Le moule est ensuite maintenu à une température suffisante pour durcir la résine, habituellement une résine époxy. La technologie RTM actuelle produit des pièces légères présentant d’excellentes propriétés mécaniques. Grâce à ces qualités, les matériaux composites gagnent en popularité dans diverses applications structurales et non structurales courantes en aéronautique et dans l’aviation.
Le VARTM diffère du RTM en ce que les renforcements fibreux et les matériaux sont empilés sur un moule et emballés sous vide. La résine liquide est introduite à travers des orifices dans le moule et aspirée sous vide à travers les renforcements à l'aide de canaux prévus à l’intérieur et des supports d'infusion qui facilitent le mouillage des fibres. Le durcissement subséquent ne nécessite pas de chaleur élevée ou de pression élevée.
Toutefois, ces techniques entraînent une imprégnation difficile et non homogène, conduisant à des imperfections. Ces défauts peuvent s'étendre sur de grandes surfaces et peuvent réduire significativement la fiabilité du produit final. De plus, leur réparation est particulièrement chronophage et coûteuse.
Par conséquent, des techniques pour améliorer la fabrication de semelles de longeron ont été développées.
Par exemple, le document EP3569394 propose une semelle de longeron fabriquée par empilement et comprenant des couches de film adhésif entre les couches de fibres de carbone. Ces différentes couches sont assemblées ensemble par différentes techniques telles que la pression, la chaleur, le vide dans un moule. La semelle de longeron est ensuite incorporée dans la pale d'une turbine d'éolienne. Ces semelles de longeron comprennent des fibres de carbone imprégnées de résine époxy.