INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- VISIOMER® c-HMA commercialisé par Evonik : méthacrylate de cyclohexyle (CAS : 101-43-9), monomère de méthacrylate ;
- MMA (méthacrylate de méthyle) commercialisé par Sigma-Aldrich : CAS : 80-62-6, monomère de méthacrylate ;
- SR203H commercialisé par SARTOMER : méthacrylate de tétrahydrofurfuryle (CAS : 2455-24-5), monomère de méthacrylate ;
- AEROSIL® R 202 commercialisé par Evonik : silice pyrogénée hydrophobe (traitée avec un poly-diméthyl-siloxane), charge ;
- CALOFORT® SV14 commercialisé par Specialty Minerals : carbonate de calcium précipité recouvert de stéarate de calcium, charge ;
- billes de verre « K&S » commercialisées par 3M : silice (SiO 2 ) microsphérique, charge ;
- rima plast Black 720 commercialisé par Grolman : dispersion comprenant 20 % en poids de noir de carbone dans du diisodécyl phtalate, par rapport au poids total de la dispersion, pigment ;
- C-NERGY Super C65 commercialisé par IMERYS : noir de carbone ayant un indice d’absorption d’huile (OAN) d’environ 640 mL/100 g et une surface spécifique (BET) d’environ 62 m 2 /g, charge électroconductrice ;
- VULCAN® XC72R commercialisé par CABOT : noir de carbone ayant un OAN d’environ 192 mL/100 g et une surface spécifique (BET) d’environ 235 m 2 /g, charge électroconductrice ;
- Athlos SR1200 commercialisé par CABOT : nanostructures (nanotubes) de carbone ayant une surface spécifique (BET) d’environ 200 m 2 /g, charge électroconductrice.
Méthodes de mesure
La résistance au cisaillement a été évaluée sur des plaques ayant des dimensions de 100 mm x 25 mm x 5 mm. La composition à évaluer est appliquée entre deux plaques sur une surface de 25 mm x 10 mm. Les deux plaques sont maintenues l’une contre l’autre avec des pinces pendant 24 heures dans des conditions standards (environ 23°C et 50% d’humidité relative), puis cisaillées à l’aide d’un dynamomètre à une vitesse de 10 mm/min. Les valeurs obtenues correspondent à une moyenne de 3 mesures. La résistance au cisaillement est reportée avec le mode de rupture.
La résistance au cisaillement sur polypropylène non traité (PP) a été évaluée sur des plaques SIMONA® PP-DWU. La résistance au cisaillement sur polyfluorure de vinylidène non traité (PVDF) a été évaluée sur des plaques KYNAR 720 (ARKEMA). La résistance au cisaillement entre polyfluorure de vinylidène non traité et métal a été évaluée avec des plaques KYNAR 720 (ARKEMA) pour le PVDF et des plaques E-Cu ou SF-Cu pour le cuivre, alliage DX51 D+Z275 pour l’acier galvanisé, E6 EV1 alliage 6060 pour l’aluminium anodisé et DC01 ZE 25/25 pour l’acier électrogalvanisé (électrozingué).
Les valeurs de température de transition vitreuse (Tg) ont été mesurées sur un rhéomètre MCR302 (Anton Paar) par analyse mécanique dynamique (DMA) avec des barreaux de composition réticulée (24h après l’application) de type éprouvette H2 (partie centrale utilisée, soit environ 35*4*3 mm). Après 5 min de stabilisation, une oscillation égale à 1 Hz et une rampe de température allant de -50°C à 150°C (5°C/min) sont appliquées, les valeurs étant enregistrées toutes les 30 secondes.
Exemple 2 : Effet de l’incorporation d’un polymère polyol
Bien que satisfaisant dans des conditions nominales de sol qui reste effectivement plat en avant du véhicule, ces solutions ne prennent pas en compte des écarts pouvant provenir du véhicule lui-même, ou de la route. Pour la route à l’approche d’une pente changeante, montante ou descendante, on a une rupture de pente avec le sol immédiatement en avant du véhicule, l’inclinaison de cette route en avant du véhicule est faussée. Pour le véhicule lui-même, une charge différente par rapport à la charge nominale, par exemple un coffre chargé, change sa masse et déplace son centre de gravité. Ces caractéristiques peuvent être prises en compte au départ du trajet par un ajustement de la calibration des paramètres de fonctionnement du radar, mais l’angle de tangage du véhicule peut être modifié suivant les conditions de roulage, notamment lors d’accélérations ou de freinages prolongés, ce qui fausse les calculs d’altitude des points détectés.
Dans ces deux cas on obtient pour une réflexion de l’onde retour sur une pente de la route mal estimée, une erreur de calcul de la hauteur du point détecté qui peut entraîner une mauvaise estimation de l’obstacle et des risques.
Elle propose à cet effet un procédé de modélisation de la pente d’une ligne de sol incliné en avant d’un véhicule automobile, et d’obtention des coordonnées de points particuliers détectés de l’environnement venant d’un rebond de l’onde de réflexion sur le sol, ce véhicule comportant un capteur radar d’un système avancé d’aide à la conduite qui détecte la distance, l’azimut et l’angle d’élévation de ces points, ce procédé étant remarquable en ce qu’il réalise successivement les étapes suivantes : - il initialise la pente d’une ligne de sol incliné par une estimation prenant des points détectés de l’environnement ; - il sélectionne parmi les points détectés de l’environnement disponibles un sous-ensemble de points détectés comme étant vraisemblablement des points de la ligne de sol incliné ; - il affine progressivement les paramètres de la ligne de sol par un filtrage pour obtenir une ligne filtrée de sol ; - il détermine l’axe de réflexion de la ligne filtrée de sol ; - pour des points symétriques faux vus comme disposés sous la ligne filtrée de sol il calcule les coordonnées du point de rebond de l’onde de réflexion sur cette ligne filtrée ; et - il calcule l'élévation inversée de ces points symétriques faux pour obtenir celle des points particuliers correspondant.
Un avantage de ce procédé de modélisation et de calcul est qu’il permet grâce à la détection de points vraisemblables de la ligne du sol suivi d’un filtrage pour obtenir une ligne filtrée de sol, de prendre en compte en avant du véhicule une pente variable différente de celle sous le véhicule, ou donnée par une inclinaison de tangage de ce véhicule par rapport à sa position nominale, ce qui permet de restituer précisément la distance et l’altitude de ces points.
On ajoute ainsi des points détectés supplémentaires dans la détection d’obstacles en récupérant des points qui auraient pu être considérés comme étant sous la route et donc écartés.
Le procédé de modélisation et de calcul selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, le procédé déduit de la vélocité radiale d’un point particulier son état stationnaire ou non.
Avantageusement, le procédé affine l’initialisation de la pente de ligne de sol incliné en utilisant un filtre passe-bas dynamique, avec les points détectés de l’environnement comme entrée de mesure, pour obtenir une information continue de la position ou de la vitesse de l’environnement en faisant appel à la dynamique de la cible suivie par son évolution dans le temps.
Avantageusement, le procédé de modélisation sélectionne les points détectés avec une fonction utilisant une surface équivalente radar estimée d’objets « SER ».
Avantageusement, en prenant la valeur h qui est la hauteur du capteur par rapport au sol du véhicule, et les valeurs de pente exprimées en pourcentage, kG qui est la pente de la ligne de sol incliné et kD qui est la pente de détection de l’onde de réflexion, le procédé obtient suivant l’axe longitudinal les coordonnées du point de rebond avec la formule : xR = h / (kD – kG).
Dans ce cas, avantageusement le procédé obtient ensuite suivant l’axe vertical les coordonnées du point de rebond avec la formule : zR = kD * xR.
De plus, avantageusement le procédé obtient la valeur z’ d’élévation du point particulier en prenant ρ qui est la distance ou rayon de détection de ce point particulier, αG qui est l’angle de la pente de la ligne de sol incliné, et αD qui est la pente de détection de l’onde de réflexion, avec la formule : z’ = zR + ((ρ - √ (xR² + zR²)) * sin (2αG – αD)).
est un schéma vu de côté d’un véhicule devant une pente, présentant les lignes de sol et les ondes ; et
est un organigramme fonctionnel présentant le procédé.
Dans les différents aspects de l’invention, l’utilisation d’un réseau de neurones permet de s’affranchir du besoin d’utiliser une source mono-énergétique au profit de l’utilisation d’une source plus conventionnelle, plus intense et facilement accessible comme, par exemple, une source basée sur un accélérateur linéaire d'électrons générant un spectre en énergie continu de photons (rayonnement de bremsstralhung) qui ont l’avantage d’être fortement orientés vers l’avant (donnant une source directionnelle).
Dans le cadre de l’invention, on parle de composantes neutroniques qui sont qualifiées de « discrètes ». Cela s’entend dans le sens où les composantes neutroniques forment des structures en pics plus ou moins larges, qui sortent clairement du continuum des spectres neutroniques. La largeur à mi-hauteur de ces pics dépendra notamment de la résolution en énergie des spectres.
- représente, de manière schématique, un montage pour illustrer un mode de réalisation de l’invention ;
- représentent respectivement un spectre de photons bremsstrahlung, tel qu’obtenu après la cible 2 de la , un spectre des neutrons produits par l’irradiation d’un matériau explosif avec des photons de bremsstrahlung ( ), tel qu’obtenu par le détecteur 5 de la , et un spectre des neutrons prédit pour une irradiation de ce même matériau explosif avec des photons de 17 MeV ( ), tel qu’obtenu à la sortie d’un réseau de neurones entrainé 6 selon l’invention, avec une identification des éléments légers présents dans sa composition ;
- représentent, de manière schématique, un réseau de neurones multicouche et multicanal ( ) et un diagramme pour décrire une architecture de ce réseau de neurones, avec un étage de convolution et un étage de déconvolution ( ) ;
- représente un triangle des proportions normalisées en azote, carbone et oxygène de plusieurs substances ou produits, avec une identification des groupes entrant dans la catégorie des matières illicites.
Selon un premier aspect de l’invention, le procédé selon l’invention permet d’extraire des composantes neutroniques issues de réactions photo-nucléaires, pour chaque énergie de photons composant une source dont les photons ont un spectre en énergie continu (bremsstrahlung) ou à plusieurs énergies (à raies). Le procédé selon l’invention permet de remplacer la méthode existante dite du photon « taggé » par l’utilisation d’un réseau de neurones multicouche et multicanal, ce qui permet de s’affranchir du besoin en électronique spécialisée et en dipôles magnétiques que nécessite la méthode du photon « taggé ». Le procédé selon l’invention permet également de s’affranchir du besoin d’utiliser une source mono-énergétique. L’obtention de spectres neutroniques pour chaque énergie de photons est ici réalisée en post-traitement, sans ressource physique supplémentaire que celles utilisées classiquement en détection IPA, limitant ainsi les coûts et l’encombrement du dispositif de détection des éléments légers utilisé.
Ainsi, l’utilisation d’un réseau d’apprentissage profond dit « réseau de neurones » selon l’invention permet de retrouver les contributions neutroniques dans le spectre total généré par les photons issus d’une source de bremsstrahlung ou à raies pour les différentes énergies des photons de la source. L’identification des éléments légers est ainsi rendue possible dans les différentes contributions neutroniques extraites.
Selon un deuxième aspect de l’invention, le procédé selon l’invention permet également d’extraire les composantes neutroniques dues à des éléments légers d’une matrice complexe (qui peut être le matériau dans lequel se trouvent le ou les éléments légers et/ou l’objet dans lequel ce matériau est situé).
Quels que soient les aspects de l’invention, la spécificité de l’approche proposée consiste en l’apprentissage et l’utilisation d’un réseau de neurones multicouche et multicanal entrainé de façon à pouvoir prédire les composantes neutroniques pour chaque énergie des photons de bremsstrahlung ou à raies, lorsque l’on lui fournit un spectre neutronique issu de l’irradiation de matériaux par des photons de bremsstrahlung ou à raies, ou lorsqu’on cherche à analyser des spectres neutroniques issus de tout type de source de photon (mono-énergétique, à raies ou de bremsstralhung) pour extraire les contributions neutroniques des éléments légers d’une matrice complexe.
Le réseau de neurones 6 est multicouche et multicanal ( ).
A partir de ces champs φ acquis par les capteurs 64, la reconstruction d’une cartographie de vitesses de la zone à inspecter (i.e. la tomographie en elle-même) est mise en œuvre et basée sur un modèle suivant l’équation de Lippmann Schwinger :
. (2) où représente, comme indiqué précédemment les champs mesurés via lesdits capteurs 64 , représente le modèle précité suivant l’équation de Lippmann Schwinger, est la fonction objet caractérisant le défaut 62, et R est un terme de pénalité permettant la régularisation de la solution. Il s’agit donc de trouver la fonction objet qui réalise le meilleur compromis entre un terme de fidélité aux mesures selon le modèle et une structure régulière imposée par R .
Selon l’application de la présente invention, le sous échantillonnage est spatial (i.e. échantillonné dans l’espace, et non temporel), et pour fonctionner, l’acquisition comprimée CS requiert la conformité à deux principes clés, à savoir d’une part la parcimonie des données (i.e. l’inconnu présente un nombre faible de coefficients non nuls) ou la compressibilité des données (c’est-à-dire que l’inconnu peut être décrit avec peu de coefficients dans une base mathématique bien choisie), et d’autre part l’incohérence du procédé de mesure, par exemple obtenue au travers d’un échantillonnage aléatoire, la présente invention cherchant à maximiser l’incohérence (i.e. minimiser la cohérence) du procédé de mesure en plaçant les capteurs de manière astucieuse.
Une fois la reconstruction de la cartographie de vitesse effectuée, cette cartographie de vitesse est convertie en cartographie d’épaisseur, tel qu’illustrée par la vue 70 grâce aux propriétés dispersives des ondes guidées. En particulier, la vue 70, correspond à un résultat de tomographie en espace, l’axe horizontal et l’axe vertical étant propres à être labellisés en mètres, où le placement des capteurs 72 est représenté, de même que la zone 74 de la cartographie d’épaisseur correspondant au défaut 62 de la vue réelle 60.
Il est à noter que la présente invention vise avant tout à optimiser, par maximisation itérative, le placement des capteurs 64 et leur couverture de zone (i.e. la couverture de zone du réseau de capteurs associé) dans l’espace des nombre d’onde (cercle d’Ewald), et s’applique à différentes variantes de reconstruction par tomographie à onde guidées, notamment au moyens de différentes fonctions de régularisation R(.) , préférentiellement d’un algorithme de reconstruction par tomographie par diffraction itérative tel que décrit par F. Simonetti et al. dans l’article intitulé « From beamforming to diffraction tomography » de 2008, ou par tomographie en temps de vol tel que précédemment cité.
La vue 70 correspond notamment à la reconstruction par tomographie classique utilisant un réseau régulier circulaire de trente capteurs pour notamment respecter le critère de Shannon Nyquist ce qui permet théoriquement d’obtenir une reconstruction tomographique classique parfaite mais au prix de nécessiter en général un grand nombre de capteurs.
Par ailleurs, de manière non représentée, une nette dégradation de la qualité de reconstruction est observée lorsque le nombre de capteurs est divisé par deux (e.g. quinze capteurs pour trente capteurs nécessaires en théorie, ou encore sept capteurs pour soixante-seize capteurs nécessaires en théorie). Une telle dégradation est particulièrement visible notamment dans les basses fréquences où la couverture associée au réseau de capteurs régulier en nombre réduit est inhomogène, ce qui se manifeste par un effet de rosace en comparaison au résultat associé au réseau de capteurs à grand nombre de capteurs.
Lorsque l’on utilise, de manière non représentée, un solveur de type Lasso tel que décrit par Q. Bertrand et al. dans l’article intitulé « Implicit differentiation of Lasso-type models for hyperparameter optimization » de 2020, on observe une meilleure reconstruction du défaut par rapport à la tomographie à onde guidées classique pour un même nombre réduit de capteurs (par exemple quinze capteurs) et une même disposition.
Selon l’invention, tous les éléments décrits ci-dessus contribuent pour permettre la mise en œuvre d’un procédé de gestion de la fourniture d’une interface graphique affichée sur un écran de forme sphérique d’une interface homme-machine d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous en lien avec les figures 1, 3-6.
Selon une première étape 201 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque l’affichage sur une première portion 301 de la surface de l’écran 3 d’une première partie de l’interface graphique comportant des éléments graphiques représentant des boutons dont l’activation tactile déclenche la fourniture d’une fonctionnalité par un appareillage du véhicule. Ainsi, comme on le voit sur les figures 4 à 6, qui illustrent trois exemples d’une interface graphique qui peut être affichée sur l’écran 3 de forme sphérique de l’interface homme-machine du véhicule 1 selon l’invention suite à la mise en œuvre du procédé selon l’invention, en particulier, de gauche à droite sur chacune de ces figures, plusieurs vues de l’écran 3 sphérique lorsque l’angle de vue de l’observateur se déplace autour de celui-ci, l’interface graphique affichée lors de la mise en œuvre du procédé selon l’invention comprend avantageusement une première partie affichée sur une première portion 301 de la surface de l’écran, préférentiellement positionnée au niveau de sa partie supérieure, qui comporte des éléments graphiques représentant des boutons. Préférentiellement, l’écran 3 est tactile et l’activation tactile de l’un de ces boutons déclenche la fourniture d’une fonctionnalité par un appareillage du véhicule (e.g. système de navigation, système de chauffage, appareil de communication mobile, autoradio, support de stockage et de restitution de contenus multimédia, etc.). Et compte tenu de son positionnement en partie supérieure de l’écran, cette première partie de l’interface graphique affichée sur la première portion 301 de l’écran 3 au terme de cette première étape 201 du procédé selon l’invention permet donc avantageusement une interaction aisée tout en facilitant une lecture des boutons par tous les occupants du véhicule.
Selon une deuxième étape 202 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque l’affichage sur une deuxième portion 302 couvrant toute la surface de l’écran distincte de la première portion 301 d’une deuxième partie de l’interface graphique comportant un premier contenu visuel sélectionné en fonction d’une première fonctionnalité active fournie par un appareillage du véhicule. Par exemple, sur la , la deuxième partie de l’interface graphique affichée à ce stade est en lien avec une fonctionnalité de navigation active fournie par un appareillage de navigation du véhicule. Dans ce cas, la deuxième partie de l’interface graphique affichée sur la deuxième portion 302 de l’écran 3 comporte un premier contenu visuel sélectionné en fonction de la fonctionnalité active de navigation qui consiste en une représentation en 3D de l’environnement de conduite du véhicule. Et, compte tenu de l’affichage de cette deuxième partie de l’interface graphique sur la deuxième portion 302 de l’écran 3 qui couvre toute la surface de l’écran distincte de la première portion 301, on peut afficher une représentation 3D de l’environnement de conduite qui s’étend tout autour de l’écran, permettant ainsi une meilleure perception de l’espace par les tous les occupants du véhicule.
Alternativement, selon un autre exemple illustré sur la , lorsque la deuxième partie de l’interface graphique affichée est en lien avec une fonctionnalité active d’aide au stationnement fournie par un système d’aide à la conduite du véhicule, la deuxième partie de l’interface graphique affichée sur la deuxième portion 302 de l’écran 3 comporte un premier contenu visuel qui est dans ce cas sélectionné en fonction de la fonctionnalité active d’aide au stationnement et qui consiste en une représentation 3D des abords du véhicule, possiblement déterminée au moyen d’une caméra du système d’aide à la conduite. Ici encore, on comprend que l’invention profite avantageusement de la forme sphérique de l’écran 3 pour présenter les abords du véhicule d’une manière qui permet aux occupants du véhicule d’en avoir une meilleure perception. Dans un autre cas, selon l’exemple illustré sur la , lorsque la deuxième partie de l’interface graphique affichée est en lien avec une fonctionnalité active de restitution de contenu multimédia, la deuxième partie de l’interface graphique affichée sur la deuxième portion 302 de l’écran 3 comporte un premier contenu visuel qui consiste en une vidéo immersive. Et, dans ce cas également, la forme sphérique de l’écran 3 permet une diffusion optimale d’un tel contenu visuel, permettant notamment à tous les occupants du véhicule de pouvoir apprécier les volumes et les profondeurs de ce type de contenu visuel. On améliore ainsi aussi bien l’ergonomie de l’interface graphique du véhicule que la sensation de confort et de bien-être de tous les occupants du véhicule.
Enfin, selon une troisième étape 203 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention provoque l’affichage sur une troisième portion 303 de la surface de l’écran 3 incluse dans la deuxième portion 302 d’une troisième partie de l’interface graphique comportant un deuxième contenu visuel. Ce deuxième contenu visuel inclus dans cette troisième partie de l’interface graphique comporte, par exemple, un élément graphique qui renseigne un paramètre de fonctionnement du véhicule, par exemple une vitesse de consigne d’un régulateur de vitesse, comme illustrée sur la deuxième vue en partant de la gauche représentée sur la , une valeur de vitesse, comme illustré sur la deuxième vue en partant de la gauche représentée sur la , et/ou une indication relative à l’environnement de conduite du véhicule, par exemple une température extérieure comme illustré sur la deuxième vue en partant de la gauche représentée sur la .