INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans le cadre d’un patient traité simultanément par plusieurs radioisotopes d’intérêt présentant un temps de demi permettant d’envisager une séparation et une réutilisation par la suite, le dispositif 10 selon la présente invention pourrait comprendre un module de séparation d’isotopes (non représenté) permettant la mise en œuvre d’un procédé de séparation à l’issu des différents isotopes radioactifs d’intérêt des étapes de « filtration et récupération d’isotopes radioactifs ». Ce procédé de séparation pourra consister en une séparation chromatographique.
La présente invention présente ainsi une solution intégrée de récupération des déchets produits par les patients injectés avec des traitements de RIV comme les urines et les selles. Ainsi, la présente invention permet la revalorisation des urines pour extraire les différentes molécules radioactives et leurs isotopes attachés. Les selles sont collectées pour traitements ultérieurs dans le cas d’isotopes majoritairement évacués par les selles ou décroissance et élimination.
Les différentes étapes du dispositif 10 selon la présente invention intègrent toutes les étapes allant de la collection des urines radioactives au reconditionnement du radioisotope pour reconditionnement bonne pratique de fabrication (BPF).
Substrat donneur et Procédé de fabrication d’un substrat donneur pour être utilisé dans un procédé de transfert de couche mince piézoélectrique. L’invention concerne un procédé de fabrication d’un substrat donneur pour être utilisé dans un procédé de transfert de couche mince piézoélectrique et un substrat donneur obtenu par un tel procédé.
Un substrat piézoélectrique sur isolant (POI) comprend une couche mince de matériau piézoélectrique sur un substrat. Pour fabriquer un tel substrat POI, le procédé utilisé comprend le transfert de la couche mince piézoélectrique sur un substrat support final à partir d’un substrat épais de matériau piézoélectrique.
Pour cela, d’abord un substrat donneur est utilisé dans lequel un substrat massif de matériau piézoélectrique est assemblé à un substrat de manipulation par collage, en particulier en utilisant une couche polymère, ou encore un collage de type collage moléculaire. Ensuite, le substrat donneur subit une étape d’amincissement du substrat massif piézoélectrique pour former une couche piézoélectrique plus mince avant d’être assemblé au substrat support. Finalement, le transfert de la couche piézoélectrique sur le substrat support final est réalisé de manière mécanique ou thermique au niveau d’une zone de fracturation crée au préalable dans la couche piézoélectrique amincie. Le substrat donneur est introduit dans le procédé pour limiter l’impact négatif de la différence des coefficients de dilatation thermique entre le matériau piézoélectrique et le substrat support final du POI. En effet, pour renforcer l’interface de collage entre les différents substrats et pour le transfert de la couche mince, des traitements thermiques sont réalisés. Un exemple de ce type de procédé est décrit dans WO 2019/186032 A1 ou encore dans WO 2019/002080 A1.
Après plusieurs transferts de couches piézoélectriques sur des substrats support finaux, le substrat donneur restant est disposé car il ne peut plus être utilisé dans quelconque procédé de fabrication due à une limite d’épaisseur en dessous de laquelle un transfert de couche piézoélectrique sur un substrat final n’est plus envisageable. Il est donc nécessaire d’utiliser un nouveau substrat de manipulation pour fabriquer un nouveau substrat donneur pour pouvoir réaliser de nouveau un procédé de transfert de couche piézoélectrique mince pour la fabrication d’un substrat POI.
Ainsi, un tel procédé présente un cout élevé dû à la nécessité d’utiliser un nouveau substrat de manipulation fraichement fabriqué pour chaque procédé de fabrication d’un substrat donneur pour le transfert d’une couche piézoélectrique mince.
Optionnellement, lors d’une sixième étape 160, le module 72 enregistre pour chaque lien radio entre le véhicule et les unités d’émission-réception radio 42 des équipements au sol 40, l’au moins un indicateur de qualité calculé par le sous-module 74, le cas échéant la cause de dégradation correspondante déterminée par le sous-module de diagnostic 76, et/ou le cas échéant la durée au bout de laquelle la valeur de l’indicateur de qualité sera représentative d’une qualité dégradée déterminée par le sous-module de pronostic 78. Les éléments stockés dans le module 72 sont aptes à être analysés par un opérateur pour prendre connaissance de la qualité du lien radio entre le véhicule 3 et l’équipement au sol 40.
Le procédé de caractérisation est mis en œuvre par un dispositif électronique de caractérisation, et particulier les étapes de calcul d’un relevé REL, de calcul d’une courbe de référence et de caractérisation du lien radio.
Avantageusement, l’invention décrite ci-dessus se prête à toute analyse automatisée que l’apprentissage automatique permet.
Selon une variante, le module 28 du dispositif 12 est un module de mesure du paramètre d’intérêt Q en fonction de la coordonnée du véhicule 3.
Le module 62 est alors configuré pour calculer le relevé REL du paramètre d’intérêt Q à partir des mesures du paramètre d’intérêt Q en fonction de la coordonnée du véhicule 3 et des mesures de la coordonnée P du véhicule 3 en fonction du temps.
Le module 62 est alors avantageusement configuré pour associer le paramètre d’intérêt Q à une coordonnée P donnée avec un instant correspondant à la coordonnée P du véhicule 3 par interpolation dans le domaine spatial de la fonction représentative des valeurs du paramètre d’intérêt Q mesuré en fonction de la coordonnée P et de la fonction représentative des valeurs de la coordonnée P du véhicule 3 mesurée en fonction du temps.
Selon cette même variante, la première étape 110 du procédé 100 est alors une étape de mesure du paramètre d’intérêt Q d’un lien radio entre le véhicule et l’équipement au sol 40 en fonction de la coordonnée du véhicule.
Selon une autre variante, le paramètre d’intérêt Q du lien radio est un niveau de puissance en réception d’un signal radio reçu par l’équipement au sol 40 et transmis par le véhicule 3 par l’intermédiaire du lien radio correspondant.
Chaque unité d’émission-réception radio 42 des équipements au sol 40 comprend alors un dispositif de mesure du niveau de puissance en réception de signaux radio reçus par l’antenne 44 de l’unité 42.
La mémoire 56 de la station au sol 50 comprend alors un module de mesure du paramètre d’intérêt Q du lien radio entre l’équipement au sol 40 et le véhicule 3, en fonction du temps, similaire au module 28 du dispositif de communication 12 du véhicule 3 décrit ci-dessus.
Selon cette même variante, la première étape 110 est alors effectuée par le module de mesure du paramètre d’intérêt Q de la station au sol 50.
Selon une autre variante, le lien radio utile entre le véhicule 3 et la station au sol 50 sert à communiquer des données autres que celles représentative de la signalisation. Par exemple, el lien radio utile sert à transmettre à la station au sol 50 un flux de vidéo de télésurveillance, ou assurer une connexion permettant aux passagers du véhicule 3 de se connecter à internet via un réseau wifi à bord du véhicule 3. L’invention s’applique de la même façon : elle permet de caractériser le lien radio véhicule-sol. Les données de localisation peuvent être obtenues différemment (par exemple via les informations de localisation envoyées par le véhicule 3 pour les besoins de signalisation ou via un GPS existant à bord du véhicule 3).
Selon une autre variante, les données de localisation ne sont pas disponibles et les courbes du paramètre Q d’intérêt sont en fonction du temps et non plus de la position. Elles sont analysées en soustrayant à chaque courbe d’intérêt son instant démarrage. Si tous les passages des véhicules se font à vitesses égales, les courbes sont analysables conjointement, sinon une transformation des courbes permet la comparaison.
Selon encore une autre variante, la mémoire 24 du véhicule 3 comprend en outre un module 34 de stockage configuré pour stocker les groupes de données de mesure du paramètre d’intérêt Q et les groupes de données de mesure de la coordonnée P. Le module 32 de gestion des liens radio est alors configuré pour contrôler l’unité d’émission-réception radio 16 du véhicule 3 de sorte que cette dernière transmette les groupes de données de mesure de la coordonnée P et les groupes de données de mesure du paramètre d’intérêt Q stockées dans le module de stockage 34 à destination de l’équipement au sol 40 avec lequel le véhicule 3 est apparié.
Le module 34 est par exemple un module logiciel comprenant des instructions de code logiciel enregistrables sur une mémoire et exécutable par un processeur. En variante, le module 34 est prévu sous la forme d’un composant logique programmable ou d’un circuit intégré dédié.
La mémoire 24 comprend par exemple le module 34 sous la forme d’un module logiciel propre à être exécuté par le processeur 22.
La couche d’amortissement inférieur avant 3332 peut être obtenue par injection, compression ou par procédé additive tel que l’impression 3D. L’injection peut également être réalisée avec des matériaux à l’état supercritique. Le procédé de réalisation peut comprendre également une étape d’expansion dans une étuve sous conditions de température et pression contrôlées.
Comme nous l’avons vu précédemment, pour obtenir un bon déroulé, la surface inférieure de la couche d’amortissement inférieur avant 3332 est avantageusement concave et dimensionnée pour obtenir une importante relève à l’avant-pied ( rocker ) et plus précisément un point de pivot derrière la tête du premier métatarse (en direction du talon).
Selon l’invention, le semelage externe 33 comprend également un support rigide 3322.
Ce support rigide 3322 comporte un pont inférieur 33221 couvrant une partie de la surface inférieure 331D de la couche d’amortissement supérieure 331. Le pont inférieur 33221 s’étend sensiblement (au moins sur 90%) sur toute la largeur W331 de cette couche d’amortissement supérieure 331 au niveau d’au moins un segment transversal d’une zone centrale Zc localisée entre 30% et 50% de la longueur de tige L2, depuis l’extrémité postérieure 3311R de la surface interface 3311. Ainsi, le pont inférieur 33221 peut couvrir la largueur W331 de cette couche d’amortissement supérieure 331 sur toute la zone centrale Zc ou alternativement, localement, sur une portion de longueur de semelle. Dans ce dernier cas, le segment transversal de recouvrement s’étend sur une longueur, selon la direction longitudinale X du semelage, d’au moins vingt millimètres afin d’assurer une certaine tenue, rigidité, du support rigide et un bon maintien des ailes latérale et médiale. Ce segment transversal pourrait comprendre des évidements.
Ce support rigide 3322 comporte également une aile latérale 3322L couvrant une partie de la surface latérale 331L de la couche d’amortissement supérieure 331, la partie de recouvrement couvrant au moins une bande de largeur HL d’au moins dix millimètres, cette bande s’étendant en longueur, vers l’arrière, depuis le pont inférieur 33221 du support rigide 3322 jusqu’au moins un plan frontal PL du semelage externe distant de 20% de la longueur de tige L2, depuis l’extrémité postérieure 3311R de la surface interface 3311. Ce support rigide 3322 comporte aussi une aile médiale 3322M couvrant une partie de la surface médiale 331M de la couche d’amortissement supérieure 331, la partie de recouvrement couvrant au moins une bande de largeur HL d’au moins dix millimètres, cette bande s’étendant en longueur, vers l’arrière, depuis le pont inférieur 33221 du support rigide 3322 jusqu’au moins un plan frontal PM du semelage externe distant de 20% de la longueur de tige L2, depuis l’extrémité postérieure 3311R de la surface interface 3311.
Au sens de l’invention, la bande s’étend en longueur, vers l’arrière, jusqu’au moins un plan frontal signifie que la bande comprend au moins une extrémité ou un bord au niveau de ce plan. Il n’est pas nécessaire que la largeur HL, HM de la bande, mesurée verticalement (selon une direction Z), soit d’au moins dix millimètres au niveau de ce plan frontal. La illustre cette interprétation.
Le pont inférieur 33221, l’aile latérale 3322L et l’aile médiale 3322M peuvent comprendre des évidements ou découpes. La partie de recouvrement minima de l’aile latérale 3322L et/ou l’aile médiale 3322M peut former une bande inclinée, elle n’est donc pas nécessairement rectiligne, ni horizontale. Par ailleurs, les ailes 3322L, 3322M n’ont pas nécessairement le même dimensionnement et/ou agencement (dissymétrie).
Selon un mode de réalisation, l’aile latérale 3322L et/ou l’aile médiale 3322M s’étend en longueur davantage vers l’arrière, depuis le pont inférieur 33221 du support rigide 3322 jusqu’au moins un plan frontal du semelage externe distant de 10% de la longueur de tige L2, depuis l’extrémité postérieure 3311R de la surface interface 3311. Cela permet de mieux contenir la déformation latérale de la couche d’amortissement supérieure 331 et donc d’améliorer la résilience de la semelle externe, notamment en début de phase de réception.
Selon un mode de réalisation, l’aile latérale 3322L et l’aile médiale 3322M ne couvrent pas toute la hauteur de l’ensemble des couches d’amortissement du semelage externe au niveau du talon.
Par exemple, les ailes sont dimensionnées de sorte que le bord supérieur de ces ailes est toujours distant d’une distance Hs d’au moins cinq millimètres du bord supérieur périphérique du semelage externe, autrement dit, du bord de la face supérieure 33U du semelage externe 33.
Selon un autre exemple, les ailes sont dimensionnées de sorte que le bord inférieur de ces ailes est toujours distant d’une distance Hi d’au moins six millimètres du bord inférieur périphérique du semelage externe, autrement dit, du bord de la face inférieure 33D du semelage externe 33.
Selon un mode de réalisation, ces ailes sont dimensionnées de sortes que le bord supérieur de ces ailes est toujours distant d’une distance Hs d’au moins cinq millimètres du bord supérieur périphérique du semelage externe et que le bord inférieur de ces ailes est toujours distant d’une distance Hi d’au moins six millimètres du bord inférieur périphérique du semelage externe.
Ces différentes variantes permettent de conserver de bonne propriété d’absorption des chocs vibratoires du fait que les couches d’amortissement du semelage externe peuvent s’écraser librement dans ces zones non recouvertes par les ailes.
Selon un mode de réalisation, au moins une des ailes latérale ou médiale comprend un rebord inférieur 33222 s’étendant sensiblement horizontalement, vers le centre du semelage, depuis le bord inférieur de l’aile. Le rebord 33222 peut s’étendre sur toute la longueur de l’aile ou partiellement. Le rebord inférieur 33222 couvre une partie de la surface inférieure 331D de la couche d’amortissement supérieure 331. Avantageusement, ce recouvrement s’étend, vers l’intérieur, sur une distance d’au moins cinq millimètres depuis le bord périphérique inférieur de la surface inférieure 331D. Ce rebord inférieur 33222 est destiné à être solidarisé à la couche d’amortissement supérieure, par exemple, par collage. Ce rebord permet d’améliorer le maintien en position de l’aile en réduisant son écartement transversal, notamment lors des foulées au cours desquelles le semelage est écrasé entrainant une sollicitation transversale de l’aile du fait de la déformation de la couche d’amortissement supérieure. On réduit également le risque de détérioration des ailes en fatigue résultant d’une sollicitation répétitive.
Le support rigide 3322 est constitué d’un matériau présentant un module d’élasticité, ou module de Young, supérieur à 100 MPa. Avantageusement, pour ne pas pénaliser la propriété d’absorption des chocs vibratoires de la couche d’amortissement de la couche d’amortissement supérieure, le module d’élasticité est inférieur à 2 000 MPa. Un tel matériau peut être polymère thermoplastique, par exemple, un PolyAmide (PA), un Polyuréthane ThermoPlastique (TPU) ou un matériau composite composé d’une matrice thermoplastique/thermodurcissable (PA, TPU, epoxy…) combiné avec des fibres (verre, carbone, lin…). Selon un mode de réalisation, ce matériau présente une dureté supérieure à 40 shore D, préférentiellement supérieure à 50 shore D.
Le support rigide 3322 peut être obtenu par injection, compression ou par procédé additive tel que l’impression 3D.
Circuit d’alimentation électrique pour aéronef L’invention concerne le domaine des circuits d’alimentation électrique pour aéronef.
Un équipement électrique embarqué dans un aéronef est classiquement alimenté par une carte d’alimentation électrique à partir d’une source d’alimentation principale. Une telle carte d’alimentation électrique comporte généralement une pluralité de convertisseurs de tensions (par exemple, des convertisseurs DC-DC) pour produire, à partir de la source d’alimentation principale, les différentes tensions d’alimentation de l’équipement électrique embarqué.
En outre, la carte d’alimentation électrique présente généralement une fonction dite de « réserve d’énergie ». Plus précisément, si la source d’alimentation principale n’est soudainement plus disponible (par exemple, en raison d’une coupure accidentelle), une telle fonction permet de prolonger temporairement le temps de fonctionnement des convertisseurs de tensions de la carte de telle sorte que l’équipement électrique reste fonctionnel pendant une durée prédéterminée, généralement appelée « temps de transparence ». De manière générale, le temps de transparence est défini en amont de la phase de conception lors de la définition de la spécification produit.
La fonction « réserve d’énergie » est classiquement assurée par un dispositif de stockage d’énergie électrique (généralement un condensateur de très forte capacité chargé sous une tension prédéfinie). Ainsi, lorsque la source d’alimentation n’est plus disponible, un interrupteur est activé pour venir connecter le dispositif de stockage d’énergie électrique en entrée d’un ou plusieurs convertisseurs de tension de la carte d’alimentation électrique. Le dispositif de stockage d’énergie électrique va alors se décharger pour prolonger temporairement le temps de fonctionnement du ou des convertisseurs de tension. Cette configuration est par exemple très couramment utilisée sur les convertisseurs de tension DC-DC équipés d’un condensateur de filtrage en amont. Le dispositif de stockage d’énergie électrique est alors connecté via l’interrupteur au condensateur de filtrage.
En plus du dispositif de stockage d’énergie électrique, la carte d’alimentation présente classiquement une fonction de limitation de courant. La fonction de limitation de courant est active à l’instant auquel le dispositif de stockage d’énergie électrique est connecté en entrée du ou des convertisseurs de tension de la carte. La fonction de limitation de courant permet ainsi de limiter des variations rapides de tension en entrée du ou des convertisseurs de tension de la carte (lors d’une phase transitoire de commutation de l’interrupteur) et donc notamment de limiter le stress des composants électriques de ladite carte. Une telle méthode de limitation de courant est robuste et est couramment utilisée pour les convertisseurs de tension DC-DC.
En revanche, la fonction de limitation de courant ne peut pas être utilisée sur les convertisseurs de tension AC-DC, type correcteur du facteur de puissance (en anglais, PFC pour Power Factor Corrector ), en raison de l’absence de condensateur de filtrage en amont de ces convertisseurs de tensions. En effet, dans le cas d’un convertisseur de tension AC-DC type PFC, le condensateur de filtrage présente une capacité de l’ordre de seulement quelques nanofarads alors que pour un convertisseur de tension DC-DC, le condensateur de filtrage présente une large capacité de l’ordre de quelques microfarads.
Lorsque la limitation de courant ne peut pas être utilisée, un certain nombre de problèmes se posent au moment où le dispositif de stockage d’énergie électrique est connecté en entrée du convertisseur de tension (via l’interrupteur) : appel de courant important lors de la commutation de l’interrupteur causant un stress important des composants électriques de la carte, perturbations électromagnétiques (contraintes de Compatibilité ElectroMagnétique – CEM) lors de la commutation de l’interrupteur, perturbations du fonctionnement de la boucle de régulation de la tension de sortie du convertisseur de tension (sortie transitoire de la plage de régulation du convertisseur qui engendre un risque d’instabilité de la régulation de la tension de sortie).
Un but de l’invention est d’obvier au moins en partie à au moins l’un des problèmes précités.
En vue de la réalisation de cet objet, on propose un circuit d’alimentation, comportant :
- un circuit de commande ;
- un interrupteur comprenant une broche de commande pilotée par le circuit de commande et une première broche et une deuxième broche, la première broche étant destinée à être connectée à une entrée (8A) d’un convertisseur électronique de puissance (8) ;
- un dispositif de stockage d’énergie électrique ayant une borne de plus bas potentiel connectée à un potentiel de référence du circuit d’alimentation et une borne de plus haut potentiel connectée à la deuxième broche de l’interrupteur ;
le circuit de commande étant agencé pour, dans un mode de fonctionnement de secours, commander l’interrupteur de telle sorte que l’interrupteur connecte le dispositif de stockage d’énergie à l’entrée du convertisseur électronique de puissance ;
le circuit d’alimentation comportant en outre une branche comprenant une résistance et un condensateur, la résistance ayant une première borne pouvant être connectée à l’entrée du convertisseur électronique de puissance et une deuxième borne connectée à un nœud milieu de la branche, le condensateur ayant une première électrode connectée au nœud milieu et une deuxième électrode connectée au potentiel de référence, le nœud milieu étant également connecté au circuit de commande.
De préférence, le contrôle correspond à : - un déploiement du rétroviseur lorsque la distance est supérieure à la valeur seuil ; et - un blocage du rétroviseur lorsque la distance est inférieure à la valeur seuil.
Selon une autre variante, l’au moins un capteur correspond à un capteur de distance optique disposé selon un côté latéral avant du véhicule.
Selon une variante additionnelle, le contrôle correspond à un contrôle simultané d’un ensemble de rétroviseurs latéraux avant du véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
illustre de façon schématique un véhicule dans un environnement routier, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif configuré pour contrôler un déploiement d’un rétroviseur extérieur du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un déploiement d’un rétroviseur extérieur du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
A l'initialisation, les instructions de code du programme d'ordinateur PG p sont par exemple chargées dans une mémoire RAM (non représentée) avant d'être exécutées par le processeur PROC p . Le processeur PROC p de l'unité de traitement UTR p met notamment en œuvre, selon les instructions du programme d'ordinateur PG p , les actions de communication avec l’objet communicant OC ou avec un serveur de gestion du réseau RCD ou des réseaux RCD1, RCD2, les actions de localisation et de prédiction précitées.
Le dispositif de prédiction DP peut se trouver directement au niveau d’une infrastructure réseau, par exemple un contrôleur de station de base, une station de base, un routeur, etc.