INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, on pose également sur le noyau 10 une couche de gomme d’enrobage afin de noyer les renforts de carcasse 21, 22 dans ladite couche de gomme d’enrobage, de sorte à former une, ou le cas échéant plusieurs, nappe carcasse 23, 24 correspondantes, chaque nappe carcasse 23, 24 comprenant ainsi une couche de gomme d’enrobage renforcée par des renforts de carcasse 21, 22 qui s’étendent parallèlement entre eux au sein de ladite couche de gomme d’enrobage. La couche de gomme d’enrobage est posée sur le noyau 10 avant les renforts de carcasse 21, 22, et le cas échéant après la couche de gomme d’étanchéité, de sorte que ladite couche de gomme d’enrobage permet de retenir sur le noyau 10, par effet de collage, les renforts de carcasse 21, 22 au fur et à mesure de leur pose.
Selon l’invention, lors de l’étape (b) de pose de renforts de carcasse, la tête de pose 20 est configurée par rapport au noyau 10 de sorte à décrire, à chaque pose d’un renfort de carcasse 21, 22, une trajectoire dite « trajectoire de pose » T1, T2 qui relie la position de départ 21A, 22A du renfort de carcasse considéré à la position d’arrivée 21B, 22B du renfort considéré et qui est contenue dans un plan dit « plan de pose » P1, P2 qui est parallèle à l’axe central X10 et distant de l’axe central X10 de sorte que la trajectoire de pose T1, T2 suit, en vis-à-vis de la zone sommitale 12 du noyau 10, un plan radial PR1, PR2 contenant l’axe central X10 tandis que, en projection orthogonale dans un plan de référence P0 normal à l’axe central X10, cette même trajectoire de pose T1, T2, et plus globalement le plan de pose P1, P2, forment, dans les première et seconde zones latérales 13, 14 du noyau, par rapport audit plan radial PR1, PR2 contenant l’axe central X10, un angle d’inclinaison A1, A2 non nul, tel que cela est visible notamment sur les figures 1 et 2.
Avantageusement, le plan de pose P1, P2 selon lequel le renfort de carcasse 21, 22 traverse axialement le sommet est parallèle à l’axe central X10 du noyau, de sorte que le renfort de carcasse 21, 22 court parallèlement audit axe central X10 dans la zone sommitale 12 du noyau 10, mais ledit plan de pose P1, P2, en revanche, ne contient pas ledit axe central X10, grâce à la distance de décalage d1, d2 non nulle qui sépare ledit axe central X10 dudit plan de pose P1, P2, et qui confère une inclinaison dudit plan de pose P1, P2 par rapport au plan radial PR1, PR2.
La portion de fixation est constituée par une patte d’ancrage de forme rectangulaire 420 s’étendant coplanairement dans le prolongement arrière de la portion de préhension 410 et prévue pour être insérée à force sur des moyens d’accueil agencés sur le boîtier 10, ces derniers étant constitués en l’espèce et tel qu’illustré par la par deux colonnettes 130 saillant parallèlement l’une au dessus de l’autre suivant des axes longitudinaux et depuis la face interne de la paroi de fond 120 de ce boîtier 100.
Ces colonnettes 130 présentent chacune une rainure de guidage respective 131, ces deux rainures 131 étant agencées en vis-à-vis l’une de l’autre et destinées à recevoir chacune un bord correspondant de la patte d’ancrage 420.
Afin d’assurer un maintien rigide et sans jeu de la patte d’ancrage 420, celle-ci présente, le long de des deux bords reçus dans les rainures de guidage 131, des reliefs ou des crans 421, par exemple en dents de sapin, prévus pour coopérer par griffage avec le fond de ces rainures 131 lors de son insertion à force.
En référence de nouveau à la , la portion de connexion interne de chaque platine de liaison électrique 400 est constituée par une pince de serrage en forme de U 430 s’étendant au dessus des portions de préhension 410 et de fixation 420, coplanairement à ces dernières.
Cette pince de serrage 430 comprend une première branche supérieure 431, une seconde branche inférieure 432 raccordée au bord supérieur de la portion de préhension 410, ainsi qu’une embase 433 reliant les deux branches 431, 432 par leurs extrémités arrière.
Les deux branches 431, 432 délimitent entre elles une fente d’insertion longitudinale 434 prévue pour recevoir la carte électronique de pilotage à circuit imprimée 200 lors de son montage sur le boîtier 100 comme illustré sur la .
Les branches 431, 432 comprennent chacune à leur extrémité distale avant un plot de serrage respectif 431A, 432A orienté en direction de la branche opposée, ces deux plots 431A, 432A étant destinés à venir enserrer, après la mise en place de la carte électronique 200, une zone surfacique de contact électrique de cette carte électronique 200 afin d’assurer la liaison électrique entre cette zone de contact électrique et la platine de liaison électrique 400.
Afin d’éviter tout risque de pliage des pinces de serrage 430 lors de la mise en place de la carte électronique 200, chacune d’elle est prévue pour venir s’insérer en sandwich, lors de la mise en place préalable des deux platines de connexion 400 sur le boîtier 100, entre deux murets de maintien respectifs 150 s’étendant parallèlement l’un à l’autre depuis la face interne de la paroi de fond du boîtier et au dessus de deux colonnettes correspondantes 130 (voir ).
De manière à permettre la mise en place de la carte électronique 200, ces parois de maintien 150 sont pourvues d’une découpe centrale 151 agencée en vis-à-vis de la fente d’insertion 434 de la pince de serrage 430.
En référence de nouveau à la , la portion de connexion externe de chaque platine de liaison électrique 400 est constituée par une languette 440 s’étendant suivant un plan horizontal orienté perpendiculairement aux autres portions de la platine 400 en étant raccordée au bord inférieur de la portion de préhension 410.
Cette languette 440 comprend un tronçon de dégagement courbe en forme de C 441 dont une première extrémité est raccordée au bord inférieur de la portion de préhension 410 par l’intermédiaire d’une ligne de pliage horizontale 442, ainsi qu’un tronçon rectiligne 443 s’étendant longitudinalement vers l’arrière depuis la seconde extrémité du tronçon de dégagement 441 en étant centrée avantageusement vis-à-vis du plan du reste de la platine 400.
Tel qu’illustré par les figures 3 et 6, l’extrémité libre 443A de ce tronçon rectiligne 443 de la languette est prévue pour traverser, lors du montage de la platine 400, un orifice respectif ménagée dans la paroi de fond 120 du boîtier 100 et déboucher hors de ce boîtier 100 à l’intérieur du corps creux 310 du connecteur électrique externe 300, de manière à constituer l’une de ses broches de connexion électrique destinée à venir s’embrocher dans une douille de connexion du connecteur complémentaire du faisceau d’alimentation électrique lors de son branchement sur ce connecteur électrique externe 300.
On remarquera que le tronçon de dégagement courbe 441 permet de centrer latéralement le tronçon rectiligne 443 vis-à-vis du plan longitudinal vertical des portions 410, 420 et 430 de la platine 400.
Selon des variantes de réalisation non représentées, le nombre et/ou la conformation des platines de liaison électrique peuvent différer.
Le boîtier peut par exemple renfermer trois telles platines de liaison électrique agencés parallèlement les unes aux autres.
En fonction de l’orientation du connecteur externe du bloc optique, l’angle entre la portion de connexion externe et les autres portions de chaque platine peut également varier (cette portion de connexion pouvant par exemple s’étendre coplanairement aux autres portions).
Dans le deuxième mode de réalisation, le système de commande 18 est configuré pour commander le fonctionnement des voitures motrices 12 en privilégiant le rendement pour améliorer la consommation d’énergie, d’une manière complémentaire ou alternative de celle décrite ci-dessus pour le premier mode de réalisation.
Pour cela, le système de commande 18 est configuré pour déterminer le nombre total courant de voitures motrices 12 dans la configuration active, à un instant donné au cours d’un déplacement du véhicule 10.
Le nombre total courant de voitures motrices 12 dans la configuration active, à l’instant donné, est par exemple alors supérieur ou égal à deux.
Le système de commande 18 est aussi configuré pour déterminer une puissance globale de traction requise mise en œuvre par le véhicule ferroviaire 10 à l’instant donné. Ladite puissance globale de traction requise à l’instant donné est non nulle.
Le système de commande 18 est configuré pour commander le passage d’au moins une des voitures motrices 12 de la configuration active à la configuration inactive et pour commander conjointement la puissance fournie par chaque voiture motrice 12 restant dans la configuration active, pour que l’ensemble de la ou des voiture(s) motrice(s) restante(s) dans la configuration active fournisse ladite puissance globale de traction requise.
Ledit ou chaque passage à la configuration inactive est commandé concurremment à la commande de chaque puissance fournie par le ou les voiture(s) motrice(s) restant active(s).
De préférence, le système de commande 18 est configuré pour commander conjointement le passage d’au moins deux des voitures motrices 12 de la configuration active à la configuration inactive.
Ainsi, le système de commande 18 permet de passer d’une configuration avec un nombre important de voitures motrices 12 actives, qui permet de favoriser le coefficient d’adhérence et donc de garantir le meilleur démarrage du véhicule ferroviaire 10, à une configuration avec un nombre réduit de voiture(s) motrice(s) active(s), qui favorise le rendement en fonctionnement et donc diminue la consommation d’énergie.
Ceci apparait clairement à la lumière de la qui illustre le rendement individuel respectif η T de chaque voiture motrice 12, en fonction de la puissance individuelle de traction P T fournie par la voiture motrice 12, dans le cas d’un véhicule ferroviaire 10 présentant au moins deux voitures motrices 12.
Sur la , le nombre entre parenthèses correspond au nombre de voiture(s) motrice(s) active(s).
Comme illustré sur la , dans une configuration du véhicule ferroviaire 10 où deux voitures motrices 12 sont actives, et par exemple toutes les lignes de traction 30 des voitures actives 12 sont actives, chaque voiture motrice 12 est sollicitée pour fournir une puissance individuelle P T (2) selon un rendement individuel η T (2). Passer d’une telle configuration à une configuration où une seule voiture motrice 12 est active, et par exemple toutes les lignes de traction 30 de la voiture active 12 sont actives, permet de solliciter respectivement la voiture motrice 12 avec une puissance individuelle P T (1) supérieure à la puissance individuelle P T (2), le rendement individuelle η T (1) de la voiture motrice 12 pour fournir la puissance individuelle P T (1) étant supérieur au rendement individuelle η T (2).
La puissance globale de traction fournie par le véhicule ferroviaire 10 reste la même pour ces deux configurations, mais le rendement augmente et les pertes diminuent.
Un exemple de commande de passage de la configuration active à la configuration inactive va maintenant être décrit, en référence à l’exemple de la .
La commande de passage de configuration dépend par exemple d’une vitesse courante du véhicule à l’instant donné et d’une puissance globale maximale apte à être fournie par l’ensemble des voitures motrices 12 actives.
Ainsi, dans un mode de réalisation préféré, le système de commande 18 est configuré pour déterminer, à l’instant donné, la puissance globale maximale apte à être fournie à ladite vitesse courante par un nombre de voiture(s) motrice(s) dans la configuration active inférieur audit nombre total courant de voitures motrices 12 actives.
Le système de commande 18 est configuré pour commander ledit passage d’au moins une des voitures motrices 12 à la configuration inactive au moins si la puissance globale de traction requise est inférieure à ladite puissance globale maximale déterminée.
Selon une possibilité, le procédé comprend en outre une étape de détection d’un signal vibratoire mise en œuvre par le dispositif de communication mobile. Le signal vibratoire correspond à des vibrations générées par le moteur du véhicule en fonctionnement, ledit moteur provoquant notamment des vibrations à l’intérieur de l’habitacle du véhicule, et en particulier au niveau du sol et des sièges de l’habitacle du véhicule.
Selon une possibilité, l’étape de détection du signal vibratoire est mise en œuvre suite à l’étape d’appairage du dispositif de communication mobile et du véhicule.
Selon une possibilité, l’étape de détection du signal vibratoire est mise en œuvre en continu tant que le dispositif de communication mobile et le véhicule sont appairés.
Selon un mode de réalisation, l’étape de détection comprend au moins une parmi : Une étape de reconnaissance par le dispositif de communication mobile d’un signal électromagnétique émis par le véhicule ou par un accessoire intégré au véhicule et détecté par le dispositif de communication mobile ; Une étape de connexion filaire ou non filaire entre le dispositif de communication mobile et le véhicule ou un accessoire intégré au véhicule ; Une étape de reconnaissance d’une signature vibratoire du véhicule sur la base d’un signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile.
Le signal vibratoire provient principalement des vibrations provoquées dans l’habitacle du véhicule par le moteur allumé du véhicule.
Selon une possibilité, le signal vibratoire est détecté par un accéléromètre intégré au dispositif de communication mobile.
Selon une possibilité, la signature vibratoire du véhicule correspond au signal vibratoire généré lors du démarrage du moteur du véhicule, le véhicule étant alors immobile.
Selon un mode de réalisation, l’étape d’appairage est réalisée automatiquement lorsque l’étape de détection permet de détecter la présence du dispositif de communication mobile à l’intérieur du véhicule. Ainsi et selon une possibilité, l’étape d’appairage est réalisée automatiquement lorsque la signature vibratoire du véhicule est reconnue par le dispositif de communication mobile. Ce mode de réalisation, particulièrement avantageux, permet d’apparier le dispositif de communication mobile au véhicule, et donc de ne commencer la collecte de données de géolocalisation, uniquement lorsque le véhicule est détecté à l’intérieur du véhicule et qu’il est en outre établi que le moteur du véhicule est allumé. Cela permet d’éviter des activations inappropriées de collecte de données de géolocalisation.
Selon une variante, l’étape d’appairage est également réalisée automatiquement lorsque la présence du dispositif de communication mobile est détectée dans ou à proximité du véhicule. Par exemple, si l’étape d’appairage est réalisée lorsqu’un signal électromagnétique émis par le véhicule ou par un accessoire intégré au véhicule est détecté par le dispositif de communication mobile, il n’est a priori pas possible, pour le dispositif de communication mobile, de déterminer avec certitude la position du dispositif de communication mobile, et en particulier si le dispositif de communication mobile est situé dans ou à proximité immédiate du véhicule. Il est uniquement établi que le dispositif de communication mobile est suffisamment proche du véhicule de manière à pouvoir capter le signal émis par le véhicule ou un des accessoires intégrés au véhicule.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de détermination d’une vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile.
Selon un mode de réalisation, le procédé de suivi de trajet comprend en outre une étape de comparaison de la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile, déterminée à l’étape de détermination, à un premier seuil ; la collecte de données de géolocalisation étant activée automatiquement lorsque l’étape de comparaison établit que la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile est supérieure au premier seuil. Ainsi, l’appairage entre le dispositif de communication mobile et le véhicule n’est pas suffisant pour activer automatiquement la collecte. Il est également nécessaire qu’il soit déterminé que le dispositif de communication mobile se déplace à une certaine vitesse. Ce mode de réalisation, particulièrement avantageux, permet également d’éviter des activations non souhaitées et inopportunes de la collecte de données de géolocalisation.
Selon un mode de réalisation, le procédé de suivi de trajet comprend une étape de modification de la fréquence de collecte de données de géolocalisation, la fréquence de collecte étant modifiée au cours du temps en fonction de la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile déterminée à l’étape de détermination et/ou en fonction d’un signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile. Ce mode de réalisation, particulièrement avantageux, permet de diminuer le nombre de données de géolocalisation collectées sur une période donnée lorsque les circonstances rendent possible une telle réduction, ou bien d’augmenter le nombre de données de géolocalisation collectées sur une période de temps donnée lorsque les circonstances l’imposent. Par exemple, s’il est déterminé que la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile, et donc du véhicule, est constante, alors la fréquence de la collecte de données de géolocalisation peut être réduite. Cela permet de ne pas inutilement surcharger le réseau et/ou la mémoire locale du dispositif de communication mobile, et également de préserver le niveau de batterie du dispositif de communication mobile. Inversement, s’il est établi que la vitesse du dispositif de communication mobile, et donc du véhicule, change, la fréquence de la collecte est augmentée afin d’assurer un suivi précis du trajet.
Selon une possibilité, la fréquence de la collecte dépend de la vitesse de déplacement du dispositif de communication mobile déterminée au moyen d’un compteur de vitesse du dispositif de communication mobile et/ou en fonction d’un signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile.
Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de suspension et/ou d’arrêt de la collecte de données de géolocalisation.
Une suspension de la collecte est temporaire et généralement suivi d’une reprise de la collecte. Un arrêt de la collecte finalise la collecte en cours.
Selon un mode de réalisation, l’étape de suspension et/ou d’arrêt de la collecte de données de géolocalisation est mise en œuvre suite à la survenance d’au moins un des événements suivants : Un signal électromagnétique émis par le véhicule ou par un accessoire intégré au véhicule n’est plus détecté ; Le dispositif de communication mobile est déconnecté du véhicule et/ou d’un accessoire intégré au véhicule ; Un signal vibratoire détecté par le dispositif de communication mobile établit que le moteur du véhicule est éteint et/ou que le véhicule est à l’arrêt ;
Parmi les bases hétérocycliques qui peuvent être mentionnées, par exemple, on a les dérivés de pyridine, les dérivés de pyrimidine et les dérivés de pyrazole.
Parmi les dérivés de pyridine qui peuvent être mentionnés on a les composés décrits, par exemple, dans les brevets GB 1 026 978 et GB 1 153 196, par exemple la 2,5-diaminopyridine, la 2-(4-méthoxyphényl)amino-3-aminopyridine et la 3,4-diaminopyridine, et les sels d'addition de ceux-ci.
D'autres bases d'oxydation pyridine qui sont utiles dans la présente divulgation sont les bases d'oxydation 3-aminopyrazolo[1,5-a]pyridine ou les sels d'addition de celles-ci décrites, par exemple, dans la demande de brevet FR 2 801 308. Les exemples qui peuvent être mentionnés incluent pyrazolo[1,5-a]pyrid-3-ylamine, 2-acétylaminopyrazolo[1,5-a]pyrid-3-ylamine, 2-morpholin-4-ylpyrazolo[1,5-a]pyrid-3-ylamine, acide 3-aminopyrazolo[1,5-a]pyridine-2-carboxylique, 2-méthoxypyrazolo[1,5-a]pyrid-3-ylamine, (3-aminopyrazolo[1,5-a]pyrid-7-yl)méthanol, 2-(3-aminopyrazolo[1,5-a]pyrid-5-yl)éthanol, 2-(3-aminopyrazolo[1,5-a]pyrid-7-yl)éthanol, (3-aminopyrazolo[1,5-a]pyrid-2-yl)méthanol, 3,6-diaminopyrazolo[1,5-a]pyridine, 3,4-diaminopyrazolo[1,5-a]pyridine, pyrazolo[1,5-a]pyridine-3,7-diamine, 7-morpholin-4-ylpyrazolo[1,5-a]pyrid-3-ylamine, pyrazolo[1,5-a]pyridine-3,5-diamine, 5-morpholin-4-ylpyrazolo[1,5-a]pyrid-3-ylamine, 2-[(3-aminopyrazolo[1,5-a]pyrid-5-yl)(2-hydroxyéthyl)amino]éthanol, 2-[(3-aminopyrazolo[1,5-a]pyrid-7-yl)(2-hydroxyéthyl)amino]éthanol, 3-aminopyrazolo[1,5-a]pyridin-5-ol, 3-aminopyrazolo[1,5-a]pyridin-4-ol, 3-aminopyrazolo[1,5-a]pyridin-6-ol, 3-aminopyrazolo[1,5-a]pyridin-7-ol, 2-β-hydroxyéthoxy-3-amino-pyrazolo[1,5-a]pyridine; 2-(4-diméthylpipérazinium-1-yl)-3-amino-pyrazolo[1,5-a]pyridine ; et les sels d'addition de ceux-ci.
Dans certains modes de réalisation, les bases d’oxydation peuvent être sélectionnées parmi les 3-aminopyrazolo-[1,5﻿-a]-pyridines, facultativement substituées sur l’atome de carbone 2 par :
un groupe (di)(C 1 -C 6 )(alkyl)amino dans lequel ledit groupe alkyle peut être substitué par au moins un groupe hydroxy, amino, imidazolium ;
un groupe hétérocycloalkyle contenant une chaîne de 5 à 7 chaînons, et de 1 à 3 hétéroatomes, potentiellement cationique, potentiellement substitué par un ou plusieurs (C1-C6)alkyles, tels que di(C1-C4)alkylpipérazinium ; ou
un (C1-C 6 )alcoxy potentiellement substitué par un ou plusieurs groupes hydroxy tels que α-hydroxyalcoxy, et leurs sels d’addition.
Parmi les dérivés de pyrimidine qui peuvent être mentionnés figurent les composés décrits, par exemple, dans les brevets DE 2359399 ; JP 88-169571 ; JP 05-63124 ; EP 0770375, ou la demande DE brevet WO 96/15765, tels que 2,4,5,6-tétraaminopyrimidine, 4-hydroxy-2,5,6-triaminopyrimidine, 2-hydroxy-4,5,6-triaminopypypypypyidine, 2,4-dihydroxy-5,6-diaminopyrimidine, 2,5,6-triaminopyrimidine et leurs sels d’addition et leurs formes tautomériques, lorsqu’un équilibre tautomérique existe.
Parmi les dérivés de pyrazole qui peuvent être mentionnés, figurent les composés décrits dans les brevets DE 3843892, DE 4133957 et les demandes DE brevet WO 94/08969, WO 94/08970, FR-A-2 733 749 et DE 195 43 988, tels que 4,5-diamino-1-méthylpyrazole, 4,5-diamino-1-(β-hydroxyéthyl)pyrazole, 3,4-diaminopyrazole, 4,5-diamino-1-(4'-chlorobenzyl)pyrazole, 4,5-diamino-1,3-diméthylpyrazole, 4,5-diamino-3-méthyl-1-phénylpyrazole, 4,5-diamino-1-méthyl-3-phénylpyrazole, 4-amino-1,3-diméthyl-5-hydrazinopyrazole, 1-benzyl-4,5-diamino-3-méthylpyrazole, 4,5-diamino-3- tert -butyl-1-méthylpyrazole, 4,5-diamino-1- tert -butyl-3-méthylpyrazole, 4,5-diamino-1-(β-hydroxyéthyl)-3-méthylpyrazole, 4, 5-diamino-1-éthyl-3-méthylpyrazole, 4,5-diamino-1-éthyl-3-(4'-méthoxyphényl)pyrazole, 4,5-diamino-1-éthyl-3-hydroxyméthylpyrazole, 4,5-diamino-3-hydroxyméthyl-1-méthylpyrazole, 4,5-diamino-3-hydroxyméthyl-1-isopropylpyrazole, 4, 5-diamino-3-méthyl-1-isopropylpyrazole, 4-amino-5-(2'-aminoéthyl)amino-1,3-diméthylpyrazole, 3,4,5-triaminopyrazole, 1-méthyl-3,4,5-triaminopyrazole, 3,5-diamino-1-méthyl-4-méthylaminopyrazole, 3,5-diamino-4-(β-hydroxyéthyl)amino-1-méthylpyrazole, et leurs sels d’addition. Le 4,5-diamino-1-(β-méthoxyéthyl)pyrazole peut également être utilisé. Un 4,5-diaminopyrazole peut être utilisé, par exemple le 4,5-diamino-1-(β-hydroxyéthyl)pyrazole et/ou un sel de celui-ci.