INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A cet égard, la présente invention vise, selon un premier aspect, un dispositif d’occultation,
- un écran, l’écran comprenant une première extrémité et une deuxième extrémité, la deuxième extrémité étant opposée à la première extrémité,
- une première barre mobile, la première extrémité de l’écran étant reliée à la première barre mobile, et
- un dispositif d’entraînement motorisé, le dispositif d’entraînement motorisé étant configuré pour entraîner en déplacement l’écran,
- un premier actionneur électromécanique, le premier actionneur électromécanique étant logé à l’intérieur de la première barre mobile, le premier actionneur électromécanique étant configuré pour entraîner en déplacement la première barre mobile,
le premier actionneur électromécanique comprenant au moins :
- une première extrémité et une deuxième extrémité, la deuxième extrémité étant opposée à la première extrémité.
Selon l’invention, le premier actionneur électromécanique comprend, en outre :
- un support d’accouplement, le support d’accouplement étant disposé au niveau de la première extrémité du premier actionneur électromécanique, le support d’accouplement étant mobile en rotation, autour d’un premier axe de rotation, à l’intérieur de la première barre mobile, et
- un unique arbre de sortie, l’arbre de sortie étant disposé au niveau de la deuxième extrémité du premier actionneur électromécanique, l’arbre de sortie étant mobile en rotation, autour du premier axe de rotation, à l’intérieur de la première barre mobile.
Ainsi, le dispositif d’occultation permet de simplifier l’intégration du premier actionneur électromécanique à l’intérieur de la première barre mobile, tout en minimisant le coût d’obtention du premier actionneur électromécanique.
De cette manière, la première barre mobile est configurée pour être entraînée en déplacement au moyen du premier actionneur électromécanique à une seule sortie et sans que celui-ci ne soit traversé par un arbre d’entraînement.
En outre, le support d’accouplement et l’arbre de sortie du premier actionneur électromécanique sont respectivement mobiles en rotation à l’intérieur de la première barre mobile, de sorte que les première et deuxièmes extrémités du premier actionneur électromécanique sont entraînées en rotation à l’intérieur de la première barre mobile, lors du déplacement de la première barre mobile.
Une soufflante telle que décrite ici peut comprendre une partie centrale, à partir de laquelle les aubes de soufflante peuvent s'étendre, par exemple dans une direction radiale. Les aubes de soufflante peuvent être reliées à la partie centrale de n'importe quelle manière souhaitée. Par exemple, chaque aube de soufflante peut comprendre un élément de fixation qui peut venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu (ou disque). Strictement à titre d'exemple, un tel élément de fixation peut être sous la forme d'une queue d'aronde qui peut s'encocher dans et/ou venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu/disque afin de fixer l'aube de soufflante au moyeu/disque. À titre d'exemple supplémentaire, les aubes de soufflante peut-être formées de manière solidaire à une partie centrale. Un tel agencement peut être désigné disque à aubage ou couronne à aubage. N'importe quel procédé approprié peut être utilisé pour fabriquer un tel disque à aubage ou une telle couronne à aubage. Par exemple, au moins une partie des aubes de soufflante peut être usinée à partir d'un bloc et/ou au moins une partie des aubes de soufflante peut être reliée au moyeu/disque par soudure, telle qu'une soudure par friction linéaire.
Telles qu'elles sont utilisées ici, les conditions de croisière ont la signification classique et seraient aisément comprises par l'homme du métier. Ainsi, pour un moteur à turbine à gaz donné pour un aéronef, l'homme du métier reconnaîtrait immédiatement que des conditions de croisière signifient le point de fonctionnement du moteur à mi-croisière d'une mission donnée (qui peut être désignée dans l'industrie en tant que « mission économique ») d'un aéronef auquel le moteur à turbine à gaz est conçu pour être fixé. En ce sens, la mi-croisière est le point dans un cycle de vol d'aéronef au niveau duquel 50 % du carburant total qui est brûlé entre la fin de la montée et le début de la descente a été brûlé (ce qui peut être approximé par le point médian – en termes de temps et/ou de distance – entre la fin de la montée et le début de la descente). Des conditions de croisière définissent ainsi un point de fonctionnement du moteur à turbine à gaz qui fournit une poussée qui assurerait un fonctionnement en régime permanent (c'est-à-dire le maintien d'une altitude constante et d'un nombre de Mach, constant) à mi-croisière d'un aéronef auquel il est conçu pour être fixé, en tenant compte du nombre de moteurs fournis sur cet aéronef. Par exemple lorsqu'un moteur est conçu pour être fixé à un aéronef qui a deux moteurs du même type, aux conditions de croisière le moteur fournit la moitié de la poussée totale qui serait requise pour un fonctionnement en régime permanent de cet aéronef à mi-croisière.
En cours d'utilisation, un moteur à turbine à gaz décrit peut fonctionner aux conditions de croisière définies ailleurs dans le présent document. De telles conditions de croisière peuvent être déterminées par les conditions de croisière (par exemple les conditions à mi-croisière) d'un aéronef auquel au moins un (par exemple 2 ou 4) moteur à turbine à gaz peut être monté afin de fournir une poussée de propulsion.
Un moteur à turbine à gaz tel que décrit ici peut être fourni à un aéronef. L’aéronef est l’aéronef auquel le moteur à turbine à gaz a été conçu pour être fixé. Ainsi, les conditions de croisière selon cet aspect correspondent à la mi-croisière de l'aéronef, telle que définie ailleurs dans le présent document.
Un moteur à turbine à gaz décrit ici peut être mis en fonctionnement aux conditions de croisière telles que définies ailleurs dans le présent document (par exemple en termes de poussée, de conditions atmosphériques et de nombre de Mach). Un moteur à turbine à gaz décrit ici peut être exploité à la mi-croisière de l’aéronef, tel que défini ailleurs dans le présent document.
Sauf exclusivité mutuelle, toute caractéristique ou tout paramètre décrit ici peut être combiné à toute autre caractéristique ou tout autre paramètre décrit ici. Par exemple, l’une quelconque des plages de la proportion de la chaleur générée par le réducteur de puissance et la turbomachine et dissipée dans l’air à l’une quelconque des températures environnementales peut être appliquée à l’un quelconque de l’aspect décrit ici.
BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES Des modes de réalisation vont maintenant être décrits à titre d'exemple uniquement, en référence aux Figures, sur lesquelles :
est une vue partiellement écorchée d'un réducteur de puissance pour un moteur à turbine à gaz ;
- dépose d’une pluralité de tuiles à emboîtement standard 2, par exemple dix tuiles à emboîtement standard 2 adjacentes sur six rangs successifs (voir la ),
- positionnement du rail de support inférieur 16 sur la face supérieure d’un liteau 3 de la charpente, par exemple appartenant au premier rang de tuiles à emboîtement standard 2 déposées,
- fixation, par vissage, du rail de support inférieur 16 sur des chevrons de la charpente,
- positionnement du rail de support supérieur 17 sur la face supérieure d’un liteau 3 de la charpente, par exemple appartenant au quatrième rang de tuiles à emboîtement standard 2 déposées,
- fixation, par vissage, du rail de support supérieur 17 sur des chevrons de la charpente (voir la ),
- pose d’un rang de tuiles à emboîtement accessoires aval 4 en faisant coopérer les éléments de retenue 7 prévus sur chacune des tuiles à emboîtement accessoires aval 4 avec l’aile longitudinale inférieure 16.1 du rail de support inférieur 16 (voir la ),
- fixation de plusieurs organes de fixation 21, par exemple au nombre de trois, sur le rail de support inférieur 16, par vissage de la partie de fixation 21.1 de chacun des organes de fixation 21 dans un orifice de fixation inférieur 18 respectif, de telle sorte que la partie de support inférieure 21.2 de chacun des organes de fixation 21 soit sensiblement alignée avec et recouvre partiellement le galbe supérieur 9 d’une tuile à emboîtement accessoire aval 4 respective (voir la ),
- pose de deux rangs successifs de tuiles à emboîtement accessoires aplanies 11, en faisant coopérer les éléments de retenue 14 prévus sur chacune des tuiles à emboîtement accessoires aplanies 11 avec des liteaux 3 respectifs,
- pose d’un rang de tuiles à emboîtement accessoires aplanies 11, en faisant coopérer les éléments de retenue 14 prévus sur chacune des tuiles à emboîtement accessoires aplanies 11 avec l’aile longitudinale inférieure 17.1 du rail de support supérieur 17 (voir la ),
- fixation de plusieurs organes de fixation 21, par exemple au nombre de trois, sur le rail de support supérieur 17, par vissage de la partie de fixation 21.1 de chacun des organes de fixation 21 dans un orifice de fixation supérieur 19 respectif, de telle sorte que la partie de support 21.2 de chacun des organes de fixation 21 soit sensiblement alignée avec et recouvre partiellement le galbe longitudinal 15 d’une tuile à emboîtement accessoire aplanie 11 respective (voir la ),
- pose d’un rang de tuiles à emboîtement accessoires aplanies 11, en faisant coopérer les éléments de retenue 14 prévus sur chacune des tuiles à emboîtement accessoires aplanies 11 avec des liteaux 3 correspondants,
- positionnement d’un micro-onduleur 32 sur la charpente dans le dernier rang découvert (voir la ),
- fixation, par vissage, de l’organe de support inférieur 24 du dispositif de support 23 aux parties de support 21.2 des organes de fixation 21 fixés au rail de support inférieur 16,
- réglage, si nécessaire, de l’écartement entre les organes de support inférieur et supérieur 24, 25,
- fixation, par vissage, de l’organe de support supérieur 25 du dispositif de support 23 aux parties de support 21.2 des organes de fixation 21 fixés au rail de support supérieur 17 (voir la ),
- fixation, par vissage, du panneau photovoltaïque 31 aux organes de support latéraux 26 du dispositif de support 23 (voir la ),
Toujours en référence à la , le véhicule 2 comprend en outre des moyens d’avertissement (ou moyens d’alerte, ou module d’alerte) 12 configurés pour émettre une alerte (ou alarme) sonore 14 sur commande du dispositif de contrôle 10. Comme expliqué par la suite, cette alarme sonore 14 peut être émise dans l’habitacle du véhicule 2 (ou à proximité) pour avertir les passagers du véhicule 2, et en particulier le conducteur, qu’une opération d’escamotage de la pédale 4 est en cours. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 peut envoyer une commande d’alerte CMD2 pour déclencher l’émission d’une telle alerte sonore 14 par les moyens d’avertissement 14.
Selon un exemple particulier, le véhicule 2 comprend un canal de communication dédié L1, par exemple un bus système série, dit CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs ») ou encore une liaison filaire. Ce canal de communication L1 embarqué dans le véhicule 2 permet de donner l’alerte sur un canal de communication spécifique afin de garantir que la commande d’alerte CMD2 est envoyée rapidement aux moyens d’alerte 12 et ainsi permettre le déclenchement en priorité de l’alerte sonore 14.
Les moyens d’avertissement 14 comprennent par exemple une sirène ou tout autre équipement apte à émettre une alerte sonore 14 audible par un utilisateur. La configuration sonore de cette alerte sonore peut être adaptée selon le cas.
Comme décrit par la suite, la configuration sonore de l’alerte sonore 14 est en outre contrôlée de sorte qu’elle change au cours du processus (ou procédé) de contrôle. La configuration sonore de l’alerte sonore 14 à un instant donné se caractérise par exemple par un profil fréquentiel et/ou par un volume sonore donné. Il est ainsi possible de modifier la configuration sonore de cette alerte sonore 14 afin de tenir informés les passagers, et en particulier le conducteur, de l’avancement du processus (ou procédé) d’escamotage de la pédale 14.
Le dispositif de contrôle 10 forme collectivement avec la pédale 4 et les moyens d’avertissement 12 un système de contrôle SY1 ( ) configuré pour mettre en œuvre le processus (ou procédé) de contrôle de l’invention.
Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10, et plus généralement le système SY1, sont configurés pour mettre en œuvre un processus de protection selon au moins un exemple de réalisation de l’invention. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1 et 2 selon des modes de réalisation particuliers.
Dans une première opération, le dispositif 10 obtient, à un instant initial noté t1, une commande d’escamotage CMD1 de la pédale 4. Cette commande requiert l’escamotage de la pédale 4 depuis la position haute P1 à la position basse P2. Cette commande CMD1 peut être obtenue d’une quelconque façon appropriée par le dispositif 10. A titre d’exemple, cette commande CMD1 est une instruction d’utilisateur reçue par le dispositif 10. Une telle instruction d’utilisateur est par exemple entrée par un utilisateur au moyen d’une interface utilisateur (par exemple une interface homme-machine embarquée dans le véhicule 2). Cette commande CMD1 peut également être reçue depuis un calculateur (ou autre dispositif) du véhicule 2, par exemple sur détection qu’un mode de conduite autonome du véhicule 2 est activé.
L’instant t1 marque l’instant (ou point dans le temps) où la commande d’escamotage CMD1 est obtenue par le dispositif 10. Cet instant t1 correspondant par exemple en pratique au début du traitement de cette commande CMD1 par le dispositif 10.
Selon un exemple particulier, la commande d’escamotage CMD1 est obtenue (ou reçue) par le dispositif 10 lorsque le véhicule 2 est à l’arrêt ou opère selon un mode autonome.
Dans une deuxième opération, en réponse à la commande d’escamotage CMD1, le dispositif 10 met en attente la commande d’escamotage CMD1 et active une alerte sonore 14 selon une première configuration sonore notée CG1.
La mise en attente a pour effet de temporiser la commande d’escamotage CMD1 pendant un temps donné, à savoir pendant un délai d’attente DL1, de sorte à ne pas immédiatement déclencher l’escamotage de la pédale 4. Pendant cette mise en attente, la pédale 4 n’est pas escamotée (elle est maintenue en position haute P1). Comme indiqué ci-après, cette mise en attente permet d’avoir suffisamment de temps pour donner l’alerte aux passagers, et en particulier au conducteur.
Le délai d’attente DL1 peut être adapté selon le cas. A titre d’exemple, ce délai est fixé à 5 secondes afin de donner un temps suffisant au conducteur pour réagir tout en assurant un déroulement relativement dynamique et rapide du processus d’escamotage.
Ainsi, l’alerte sonore 14 est émise par les moyens d’alerte 12 tandis que la commande d’escamotage CMD1 est mise en attente. La première configuration sonore CG1 définit le ou les sons émis par l’alerte sonore 14 pendant cette mise en attente. Cette configuration sonore CG1 se caractérise par exemple par au moins l’un parmi : un profil fréquentiel (ou signature fréquentielle) qui définit le ou les sons émis et un volume sonore auquel le ou les sons sont émis.
L’alerte sonore 14 selon cette première configuration sonore CG1 permet d’avertir les passagers, et en particulier le conducteur, que la pédale 4 est sur le point d’être escamotée (opération d’escamotage imminente). Pendant le délai d’attente DL1, le conducteur peut ainsi s’assurer que ses membres inférieurs ne risquent pas d’être heurtés par la pédale 4 lors de l’opération d’escamotage. En outre, si la fonction d’escamotage a été déclenchée par inadvertance ou de façon intempestive, le conducteur dispose d’un temps suffisant pour réagir en conséquence et annuler le cas échéant cette fonction.
Pour activer l’alerte sonore (ou alarme sonore) 14, le dispositif 10 envoie par exemple une commande d’alerte CMD2 aux moyens d’alerte 12. En réponse à cette commande CMD2, les moyens d’alerte 12 émettent l’alerte sonore 14 selon la première configuration sonore CG1 comme précédemment indiqué.
Selon un exemple particulier, l’activation de l’alerte sonore 14 est réalisée par envoi de la commande d’alerte CMD2 au travers d’un canal de communication L1 dédié, par exemple un bus système série (CAN) dédié, ou une liaison filaire dédiée comme déjà indiqué. Ce canal de communication L1 embarqué dans le véhicule 2 permet de donner l’alerte sur un canal de communication spécifique (ou réservé) afin de garantir que la commande d’alerte CMD2 est envoyée rapidement aux moyens d’alerte 12 et ainsi permettre le déclenchement en priorité de l’alerte sonore 14.
dans lequel A est égal à -1,15, B est égal ou supérieur à 1,48, C est égal à -1,84, D se trouve dans la plage allant de 2,10 à 2,30, et NH est la vitesse dʼarbre de cœur exprimée en tant que proportion de la vitesse de poussée maximale au décollage dʼarbre de cœur et se trouve dans la plage de 0,65 à 1, de préférence dans la plage de 0,65 à 0,85.
La illustre schématiquement un véhicule 2 embarquant au moins une pédale (ou pédalier) 4 et un dispositif de contrôle (dit aussi dispositif) 10 configuré pour contrôler la configuration de cette/ces pédale(s).
Le type et les caractéristiques du véhicule 2 peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 2 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicule peut être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Selon un exemple particulier, le véhicule 2 est configuré pour pouvoir circuler dans un mode autonome ou semi-autonome. Autrement dit, le véhicule 2 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome. Selon un exemple particulier, le véhicule 2 est apte à commuter depuis un mode de conduite manuelle vers un mode de conduite autonome (ou semi-autonome).
Plus particulièrement, le véhicule 2 peut circuler selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
Les 5 niveaux d’autonomie de la classification de l’agence fédérale chargée de la sécurité routière sont : - niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ; - niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ; - niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ; - niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ; - niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ; et - niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Le véhicule 2 peut ainsi être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 2 est apte à opérer selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire selon un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
L’invention s’applique aussi bien au contrôle d’une unique pédale 4 qu’au contrôle d’une pluralité de pédales 4. A titre d’exemple, la ou les pédales 4 peuvent être (ou comprendre) une pédale d’accélération, une pédale de frein et/ou une pédale d’embrayage. On suppose dans les exemples de réalisation qui suivent que l’invention s’applique au contrôle d’une seule pédale 4, bien que l’invention puisse s’appliquer de façon analogue au contrôle de plusieurs pédales du véhicule 2.
A titre d’exemple, la pédale 4 peut comprendre une embase 8 sur laquelle s'articule (par exemple en pivot) au moins un élément mobile par rapport à un support sous-jacent 6 du véhicule 2. Cette pédale 4, actionnable au pied, est configurée pour commander le fonctionnement d'un actionneur associé (câble ou autre). En appliquant une pression sur la pédale 4 (et plus particulièrement sur son élément mobile), un conducteur peut ainsi contrôler une fonction du véhicule 2 associée à la pédale 4.
Comme illustré en , la pédale 4 est configurée pour se rétracter (MV1) si besoin depuis une position haute P1 jusqu’à une position basse P2 sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. Le mouvement de rétractation (ou d’escamotage) MV1 se fait par une opération d’escamotage de la pédale 4, la configuration de ce mouvement pouvant être adaptée selon le cas. En position haute P1 (position de travail), le conducteur du véhicule 2 est apte à actionner la pédale 4 pour commander un actionneur du véhicule et ainsi contrôler au moins une fonction associée du véhicule 2 (accélération, freinage, ou embrayage par exemple). En position basse P2, la pédale 4 est escamotée (ou rétractée) afin de libérer de l’espace pour le conducteur.
Selon un exemple particulier, la pédale 4 est inopérante lorsqu’elle est en position basse P2 (elle ne permet plus au conducteur de contrôler un actionneur associé par application d’une pression sur la pédale).
Selon un exemple particulier, le mouvement d’escamotage MV1 peut être tel que l’enfoncement de la pédale 4 dans le support sous-jacent 6 peut être partiel ou total selon le cas. Ainsi, la pédale 4 peut s’abaisser plus ou moins vers ou dans le support sous-jacent 6 selon si l’escamotage est total ou partiel.
Comme décrit plus en détail ultérieurement selon des exemples particuliers, le dispositif de contrôle 10 peut comprendre au moins un processeur 40 et une mémoire non volatile 41 (figures 1-2). Le dispositif 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké par exemple dans la mémoire non volatile 41 (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 40 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.