INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le bouton 84 est un bouton d’ouverture. Lorsque le bouton 84 est actionné par le résident, il déclenche l’envoi de la commande de déverrouillage à la serrure 40 par l’intermédiaire de la platine 16.
Ici, les boutons 82 et 84 correspondent chacun à une zone tactile respective de l’écran 58. Ces deux zones tactiles sont situées en-dehors de la zone 90 d’affichage pour permettre l’affichage simultané des images filmées par la caméra 30 et des boutons 82 et 84.
L’unité 86 est configurée pour commander les différents composants de l'équipement intérieur 70 d'interphonie afin de remplir les fonctions d’uninterphone. A cet effet, l’unité 86 comporte :
- une mémoire 92, et
- un microprocesseur programmable 94 apte à exécuter des instructions enregistrées dans la mémoire 92.
Puis dans l’étape SD5, le système de gestion 3 déverrouille les ouvrants 1.
Puis dans l’étape SD6, l’usager ouvre le hayon 12.
Puis dans l’étape SD7, l’usager récupère la clé électronique 21.
Puis dans les étapes SD8, SD9 et SD10 on gère l’arrêt du deuxième moyen de communication 214 entre la clé électronique 21 et le moyen d’identification 22. Si on appui long sur un bouton de la clé électronique 21 est détecté dans l’étape SD8, on enchaine sur l’étape SD9 d’arrêt du deuxième moyen de communication 214. Sinon, dans l‘étape SD10 on gère une deuxième temporisation T2, à l’issue de laquelle on enchaine sur l’étape SD9 d’arrêt du deuxième moyen de communication 214.
Dans l’étape SD11, l’usager referme le hayon 12.
Ainsi, du point de vue d’un usager, et selon les modes de réalisation décrits, l’utilisation d’un dispositif de verrouillage selon l’invention se déroule comme suit.
Les ouvrants du véhicule sont fermés, excepté le hayon du véhicule qui est ouvert.
Dans un laps de temps limité, l’usager effectue les actions suivantes : - il exerce un appui long sur un bouton donné de la clé électronique 21, - puis il dépose la clé électronique 21 dans l’emplacement 4 situé du côté intérieur du hayon, - puis il ferme le hayon du véhicule, - puis il présente le moyen d’identification 22 dans une zone de détection de la clé électronique 21.
Si la clé électronique capte le moyen d’identification 22 durant le laps de temps limité, alors cette détection entraîne le verrouillage du véhicule.
Lorsque l’usager souhaite déverrouiller les ouvrants de son véhicule, il présente à nouveau le moyen d’identification 22 dans une zone de détection de la clé électronique 21, ce qui entraîne le déverrouillage d’au moins un ouvrant du véhicule.
Ainsi, dans le mode de réalisation présenté, l’usager n’effectue aucune action sur le moyen d’identification 22, en dehors du fait de le placer dans une zone de détection de la clé électronique 21. Selon l’état courant de la clé électronique, la détection du moyen d’identification 22 par la clé électronique 21 entraîne alors soit un verrouillage, soit un déverrouillage des ouvrants du véhicule. Dans d’autres modes de réalisation du moyen d’identification 22, le moyen d’identification 22 pourrait fournir des moyens pour qu’un usager déclenche ou inhibe la détection du moyen d’identification 22 par la clé électronique 21. En complément ou alternativement, le moyen d’identification pourrait fournir des moyens pour qu’un usager commande sélectivement un verrouillage ou un déverrouillage.
Finalement, l’invention permet à un usager de laisser la clé électronique à l’intérieur de son véhicule et de commander le verrouillage et le déverrouillage des ouvrants par l’intermédiaire d’un moyen d’identification qu’il peut porter sur lui lors de ses activités extérieures, sans craindre de l’endommager.
Le verrouillage et déverrouillage centralisé des ouvrants s’effectue alors par communication entre la clé électronique, restée dans le véhicule, et le moyen d’identification, situé hors du véhicule. En outre, la clé électronique et le moyen d’identification permettent de mettre en œuvre un procédé de verrouillage du véhicule qui est totalement transparent pour le système de gestion centralisée de l’ensemble d’ouvrants. Autrement dit, la mise en œuvre de l’invention est peu couteuse car elle ne nécessite aucune modification de l’électronique embarquée du véhicule, notamment l’invention ne nécessite aucune modification du système de gestion centralisée de l’ensemble d’ouvrants.
L’invention comprend en outre des moyens pour sécuriser le verrouillage du véhicule. La communication entre la clé électronique et le moyen d’identification s’effectue à une fréquence élevée et le signal émis par la clé électronique ne peut être capté qu’à une distance très réduite du véhicule. De plus les emplacements envisagés pour déposer la clé électronique dans le véhicule sont protégés des regards extérieurs. De plus, pour avoir accès à la clé électronique, il faut forcer le coffre ou briser la vitre et ensuite trouver la clé dans un endroit caché, notamment en dessous de la tablette ou dans l’habillage du hayon.
L’invention met en œuvre des moyens de gestion de l’énergie, afin de maximiser l’autonomie de la clé électronique, notamment afin de compenser l’ajout de nouvelles fonctionnalités énergivores, telles que la gestion d’une antenne RFID. A cet effet, lorsqu’un usager a verrouillé le véhicule en utilisant le procédé de verrouillage selon l’invention, la communication entre la clé électronique et l’électronique embarquée du véhicule est mise en veille. La mise en veille de ce moyen de communication permet de réduire la consommation d’énergie de la clé électronique.
Boîtier de commande, dispositif et ensemble de verrouillage et déverrouillage d’un véhicule équipé d’un système de gestion centralisée des ouvrants L’invention concerne un boîtier de commande pour dispositif de verrouillage et déverrouillage d’un véhicule équipé d’un système de gestion centralisée d’ouvrants. L’invention concerne également un dispositif et un ensemble de verrouillage et déverrouillage, ainsi qu’un véhicule équipé dudit dispositif et/ou dudit ensemble. L’invention concerne enfin un procédé de verrouillage d’un véhicule comprenant un ensemble de verrouillage et déverrouillage.
En particulier, le bandage 1 obtenu selon l’invention peut être combiné à d’autres technologies connues telles que l’utilisation de clous pour améliorer l’adhérence du bandage sur la glace ou la neige, l’incorporation dans la cavité du bandage d’une mousse destinée à atténuer le bruit, l’ajout dans la cavité du bandage d’une substance auto-obturante capable de réparer automatiquement des crevaisons, la mise en œuvre dans la bande de roulement de sculptures régénératrices qui exposent de nouvelles entailles, initialement cachées, au fur et à mesure de l’usure et donc de la perte d’épaisseur de la bande de roulement 3, etc.
procédé de revêtement d’un panneau de verre feuilleté et panneau de verre feuilleté revêtu DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un procédé de fabrication d’un verre revêtu d’une couche décorative et à un tel verre.
Plus précisément, l’invention se rapporte à un procédé de revêtement d’un panneau de verre feuilleté par une couche décorative telle qu’une couche réfléchissante ou une laque ainsi qu’au panneau de verre feuilleté revêtu ainsi obtenu.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Dans le domaine des verres revêtus d’une couche décorative, deux types de couches décoratives sont particulièrement appréciés : les couches réfléchissant la lumière de sorte que le verre a l’aspect d’un miroir et les couches décoratives de type « laque », formées à partir d’une peinture riche en résine et présentant un aspect dit tendu.
Ainsi, un miroir consiste classiquement en un verre monolithique d’épaisseur typiquement comprise entre 2 et 8 mm recouvert d’une couche d’argent qui lui confère son pouvoir réfléchissant. L’épaisseur de la couche d’argent est typiquement de l’ordre de quelques dizaines de nanomètres et sa masse surfacique est en général d’au moins 700 mg/m².
Pour améliorer la résistance chimique et mécanique de la couche d’argent, celle-ci peut être recouverte d’un vernis de protection, le plus souvent d’une épaisseur de l’ordre de plusieurs micromètres.
Un verre laqué consiste quant à lui classiquement en un verre monolithique, d’une épaisseur typiquement comprise entre 2 et 12 mm recouvert d’une couche de peinture de décoration de type « laque » - le plus souvent d’une épaisseur de l’ordre de plusieurs micromètres - qui lui confère l’aspect esthétique souhaité et qui possède des caractéristiques de résistance chimique et mécanique satisfaisantes.
Ces procédés de revêtement d’un verre monolithique, s’ils sont satisfaisants d’un point de vue esthétique, ne permettent pas d’obtenir des propriétés de résistance mécanique suffisantes pour certaines applications, notamment dans le domaine du bâtiment.
La sécurité des verres monolithiques revêtus obtenus par les procédés classiques peut être améliorée au moyen d’un film adhésif anti-éclat placé au dos des verres et qui retient les morceaux de verre en cas de bris, les performances mécaniques d’une telle structure restant limitées puisque le risque de casse n’est pas ou est peu modifié par la présence du film anti-éclat.
Dans le domaine du verre, il est aussi connu de tremper le verre pour améliorer ses propriétés mécaniques. Le verre trempé ne peut pas être redécoupé après trempe. Si l’on envisageait un revêtement décoratif d’un verre trempé, on serait donc limité par la forme de la pièce de verre trempée avant revêtement. On comprend que ce choix est très limitant pour des applications dans le bâtiment telles que des portes de placard, des tables, des surfaces murales, qui sont souvent à réaliser sur mesure.
Dans le domaine du verre, il est encore connu de feuilleter le verre pour améliorer ses propriétés mécaniques. Le verre feuilleté est un assemblage de feuilles de verre et d'intercalaires de nature plastique notamment sous forme de film, généralement en polybutyral de vinyle (PVB) ou en éthylène-acétate de vinyle (EVA). La présence du matériau intercalaire permet d’accroître la résistance mécanique au bris et d’éviter la formation d’éclats.
Divers procédés ont été décrits qui permettent d’obtenir des miroirs en verre feuilleté ou des verres feuilletés laqués, la couche décorative se trouvant intercalée, ou équivalemment placée en sandwich, entre deux feuilles de verre.
Notamment, le document GB224160 décrit un procédé d’obtention d’un miroir en verre feuilleté dans lequel : un revêtement réfléchissant est déposé sur une première feuille de verre, puis une seconde feuille de verre est collée sur la première feuille au moyen d’une colle telle que le butyral de polyvinyle (PVB)
le revêtement réfléchissant se trouvant intercalé entre les deux feuilles de verre.
Partant d’un tel procédé, il n’est pas possible de simplement inverser l’ordre des composants pour positionner le revêtement réfléchissant sur une face externe du produit final. En effet, d’une part le revêtement réfléchissant (ou tout autre revêtement décoratif) ainsi positionné se trouverait alors mécaniquement endommagé par les rouleaux de calandrage ou de transport utilisés pour l’assemblage des deux feuilles, et d’autre part la phase d’autoclavage à l’échelle industrielle présente un risque de détérioration des revêtements des couches d’un panneau donné et de collage des panneaux de verre les uns avec les autres.
De plus, les défauts optiques du miroir formé par le procédé de GB224160 sont déterminés par ceux de la couche de verre sur laquelle le revêtement réfléchissant est déposé.
Dans l’exemple donné, les cycles de déformation sont triangulaires. D’autres formes de cycles peuvent bien entendu être envisagées : par exemple de forme trapèze (avec palier de stabilisation à haut et/ou bas régime).
Les cycles de déformations que l’on fait subir au disque simulacre D sont arrêtés au bout d’un temps de test prédéterminé ou encore s’il y a rupture de la pièce.
Un tel essai de fatigue peut par exemple durer plusieurs jours voire plusieurs mois.
Les matériaux sont ensuite comparés en fonction du nombre de cycles au bout duquel une rupture est constatée ou en fonction de leur état de détérioration à l’issue du temps de test imposé (constatation de formation de criques, densité de celles-ci, etc.).
Les essais peuvent être mis en œuvre sur des bancs de test, aussi bien à température et pression ambiantes, que dans des enceintes permettant de reproduire des conditions de température et de pression particulières (par exemple sous vide et à température représentative de ce que voit le disque dans le moteur : 100 – 600°C).
Une telle méthode de test est par exemple utilisée en aéronautique dans le cadre d’essais de fatigue LCF menés sur des disques simulacres lors de développement de matériaux pour des pièces tournantes, notamment des pièces de turbomachines pour aéronef.
Typiquement, le procédé proposé peut être utilisé pour tester différents types de matériaux et de pièces tournantes d’aéronef et notamment, dans le cas de turbomachines, des matériaux à base Nickel (Alliage Inco 718, par exemple), des disques de turbine Haute Pression (HP), des disques de turbine Basse Pression (BP).
De cette façon, deux pièces de test différentes connaissent des cyclages de déformations identiques : les vitesses basses et les vitesses hautes sont adaptées à chaque disque D, et donc en fonction de la qualité de la matière pour que le disque soit sollicité entre les mêmes déformations cibles à ω min et à ω max .
Les essais réalisés sur les disques simulacres sont cohérents avec des essais de fatigue réalisés sur éprouvette ; ils sont indépendants de la qualité de la matière et permettent des résultats moins dispersés et donc plus exploitables.
Capteur magnétique de courant, capteur de courant mixte comportant un tel capteur magnétique de courant, et disjoncteur comportant un tel capteur de courant mixte La présente invention concerne un capteur magnétique de courant. Elle concerne également un capteur de courant mixte, comportant un tel capteur magnétique de courant. Elle concerne aussi un disjoncteur comportant un tel capteur de courant mixte.
Les capteurs magnétiques de courant sont des transformateurs de courant permettant de disposer, à partir d’un courant primaire, d’un courant secondaire d’alimentation. Ces capteurs magnétiques de courant comportent typiquement un circuit magnétique, qui est traversé par un conducteur électrique formant circuit primaire, et un bobinage électrique, qui est enroulé autour d’une portion du circuit magnétique et aux extrémités duquel on dispose du courant secondaire. Un tel capteur magnétique de courant est notamment utilisable dans un capteur de courant mixte où, en plus de traverser le circuit magnétique du capteur magnétique de courant, le conducteur électrique formant circuit primaire traverse un bobinage de Rogowski dont les extrémités sont connectées à un circuit électronique d’acquisition et de mesure du courant primaire, c’est-à-dire du courant électrique circulant dans le conducteur électrique formant circuit primaire, ce circuit électronique étant alimenté par le bobinage du capteur magnétique de courant. De tels capteurs de courant mixtes sont notamment utilisés dans des disjoncteurs de forte puissance dont l’ouverture est commandée par le circuit électronique précité.
L’invention s’intéresse plus spécifiquement aux capteurs magnétiques de courant dans lesquels une bobine isolante est interposée entre le circuit magnétique, dont la portion précitée est reçue à l’intérieur de la bobine, et le bobinage, qui est bobiné sur la bobine. Cette bobine supporte deux broches de raccordement, qui sont respectivement connectées aux extrémités du bobinage et qui permettent de raccorder des éléments électriques pour conduire le courant fourni par le bobinage jusqu’à une charge à alimenter, telle que le circuit électronique précité. En pratique, le montage de ces broches de raccordement sur la bobine doit tenir compte de contraintes importantes liées aux différentes opérations d’assemblage du capteur magnétique de courant, en particulier les opérations de soudure entre la broche de raccordement et, d’une part, les extrémités du bobinage et, d’autre part, les éléments électriques reliant la broche de raccordement à la charge à alimenter. Il en résulte que les broches de raccordement sont généralement montées sur la bobine simplement par interférence mécanique, typiquement par coincement/clipsage.
Les broches de raccordement peuvent être à l’origine de défaillances conduisant à la rupture de la connexion entre le bobinage et la charge à alimenter, dont les conséquences peuvent être particulièrement graves lorsque le capteur magnétique de courant est intégré à un disjoncteur de forte puissance. En effet, en service, les capteurs magnétiques de courant peuvent être soumis à des températures de fonctionnement et/ou des vibrations opératoires telles que les broches de raccordement risquent de se désolidariser progressivement de la bobine, jusqu’à rompre le fil du bobinage, et/ou de cisailler une portion du fil du bobinage, disposée en travers d’une arête des broches de raccordement. La fixation des broches de raccordement sur la bobine peut être renforcée par de la colle ou de la résine, qui est appliquée de manière à enrober ensemble chacune des broches de raccordement et la partie de la bobine où cette broche de raccordement est montée. Cette solution est efficace mais ne donne pas complètement satisfaction, notamment d’un point de vue environnemental et de répétabilité.
Le but de la présente invention est de proposer un capteur magnétique de courant amélioré, dont le montage des broches de raccordement sur la bobine est robuste, fiable et maitrisé.
A cet effet, l’invention a pour objet un capteur magnétique de courant, comportant :- un circuit magnétique qui est conçu pour entourer un conducteur électrique formant un circuit primaire pour le circuit magnétique,
- un bobinage électrique, qui inclut deux extrémités, ainsi qu’une partie courante qui relie les deux extrémités et qui est enroulée autour d’une portion du circuit magnétique,
Le dispositif d’actionnement 28 est monté sur une platine 54 qui est mobile le long d’un axe de translation AT parallèle à la direction transversale T du dispositif de motorisation 1. Plus particulièrement, la platine 54 mobile s’étend en regard de la surface de liaison au sol 18 de la plateforme 6 du dispositif de motorisation 1. La platine 54 porte sur une face, tournée à l’opposé de la surface de liaison au sol 18 de la plateforme, les différents composants du dispositif d’actionnement 28 qui viennent d’être décrits, parmi lesquels notamment les vis sans fin 44 fixées à chacune de leurs extrémités sur la platine 54, le train de roues dentées 46, l’organe d’actionnement 52 ou encore la tige de maintien 42 le long de laquelle coulissent les bases 38 des éléments d’accrochage 20. La platine 54 comprend une lumière 56 disposée au moins en partie en regard de la fente 26 de la plateforme 6 de sorte que les portions d’entraînement 24 puissent passer à travers la plateforme 6 pour porter les portions d’accroche 22. De manière plus précise, la fente complémentaire 56 présente un dimensionnement et une forme sensiblement identique à la fente 26 de la plateforme 6
Selon une caractéristique de l’invention, la platine 54 comprend au moins un palier de translation 58 destinée à glisser le long d’une tige de guidage 60 transversale fixée directement sur la surface de liaison au sol 18 de la plateforme. La tige de guidage 60 transversale s’étend selon la direction transversale T du dispositif de motorisation 1 et présente une paroi lisse de telle sorte que le palier de translation 58 de la platine 54 soit apte à glisser transversalement autour de celle-ci. Selon l’exemple de l’invention illustré, la platine 54 comprend deux paliers de translation 58 disposés de part et d’autre de la platine de telle sorte qu’ils soient opposés l’un à l’autre selon la direction longitudinale L du dispositif de motorisation 1. On comprend par ailleurs que le dispositif de motorisation 1 comprend, selon cet exemple de l’invention illustré, deux tiges de guidage 60 transversale, chacune étant apte à coopérer avec un des paliers de translation 58 de la platine 54. Les tiges de guidage 60 transversale s’étendent alors de part et d’autre de la platine 54 selon la direction longitudinale L et de telle sorte qu’au moins les vis sans fin 44 soient disposées entre lesdites tiges de guidage 60 transversales.
La platine 54 selon l’invention est apte à translater selon le premier sens de translation S1 et le deuxième sens de translation S2 évoqués précédemment. On tire alors avantage de la platine 54 mobile selon l’invention, en ce qu’elle empêche le blocage en translation de l’un des éléments d’accrochage 20 lorsque l’autre élément d’accrochage 20 du même moyen de fixation 10 est bloqué par son contact avec l’une des roues avant du fauteuil roulant. Tel que cela sera évoqué ci-après, cela est notamment possible par un réglage de l’ajustement du montage glissant de la platine 54 sur les tiges de guidage 60 pour que la platine ne translate que lorsqu’un des éléments d’accrochage est au contact d’une roue avant. Il est également possible de prévoir un système d’arrêt de la platine, ici non représenté, qui permet par une complémentarité de formes, par exemple par crantage, de bloquer le déplacement de la platine lorsque les roues sont en prise dans les éléments d’accrochage.
Cette configuration avec la platine mobile permet notamment de diminuer les efforts subis par les composants du moyen de fixation et notamment du dispositif d’actionnement 28 associé, tout en s’assurant que la roue avant à fixer est bien rendue solidaire de la plateforme 6 via les éléments d’accrochage 20 et ce quelle que soit la dimension de la roue avant et le positionnement de celle-ci entre les éléments d’accrochage avant leur déplacement. Tel qu’évoqué, le dispositif d’actionnement est configuré pour rapprocher les deux éléments d’accrochage 20 l’un de l’autre de telle sorte à enserrer la roue avant du fauteuil roulant. Cependant, lors de cette manœuvre, il est fréquent que la roue avant du fauteuil roulant ne soit pas disposée à équidistance des deux éléments d’accrochage 20, de telle sorte que lors du déplacement en translation de ces derniers, l’une des portions d’accroche 22 d’un des éléments d’accrochage 20 peut rencontrer la roue avant du fauteuil roulant avant l’autre élément d’accrochage 20. Ainsi, lorsque l’un des éléments d’accrochage 20 entre en contact avec la roue avant du fauteuil roulant et exerce une pression sur cette roue avant dans un sens donné, par exemple ici le premier sens de translation S1, la platine est entraînée en translation selon le sens opposé, ici le deuxième sens de translation S2, et ce déplacement de la platine 54 permet à l’autre élément d’accrochage 20 de poursuivre son déplacement en translation le long de la vis sans fin 44 sans que des contraintes trop fortes soient portées sur l’ensemble écrou et vis sans fin associé à l’élément d’accrochage déjà en contact avec la roue avant. Il convient de noter que le déplacement de la platine est dans le même sens de translation que le sens de translation de l’élément d’accrochage pas encore en contact de la roue avant, ce qui tend à accélérer le moment où l’élément d’accrochage arrive en contact de la roue avant du fauteuil roulant. On assure ainsi la fixation de la roue avant du fauteuil roulant sur la plateforme 6 par le moyen de fixation 10, sans que ladite roue avant soit nécessairement positionnée à équidistance des éléments d’accrochage 20 dudit moyen de fixation 10, et quel que soit l’épaisseur de la roue, en limitant les contraintes mécaniques sur le dispositif d’actionnement. On simplifie ainsi l’utilisation du dispositif de motorisation 1, en ne rendant pas nécessaire un marquage sur la plateforme qui imposerait l’utilisateur à positionner correctement les roues avant de son fauteuil roulant sur la plateforme.
Un exemple de fonctionnement du moyen de fixation 10 va être exposé dans ce qui suit, cet exemple étant non limitatif et ayant uniquement pour but de clarifier le fonctionnement et les avantages du dispositif de motorisation 1 selon l’invention. Cet exemple de fonctionnement prend appui sur les figures 1 à 5.