INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, en présence d’une cascade de systèmes d’aide à la conduite, on évite de perturber le conducteur en émettant moins de messages. Le deuxième message ne sera, par exemple, affiché qu’une seule fois, seulement après que le conducteur aura eu activé manuellement au moins une fois le premier et le deuxième système d’aide à la conduite. Une fois que le conducteur a demandé d’activer chacun des deux systèmes, à la suite d’une suspension d’un des deux systèmes, lorsque le conducteur active à nouveau le système suspendu, en présence d’une détection d’une défaillance, le deuxième message ne sera pas émis. On évite ainsi une multitude d’émission du deuxième message si on détecte une multitude de défaillances, différentes ou pas.
Avantageusement, ledit premier système est une aide au maintien dudit véhicule dans une voie sur laquelle ledit véhicule circule, et le deuxième système est un régulateur de vitesse adaptatif.
Avantageusement, lesdits trois compteurs sont remis à zéro à chaque redémarrage dudit véhicule.
Cela permet de proposer un véhicule sensiblement éco-responsable.
Selon une variante, le véhicule automobile comporte une ou la batterie de traction dans un pack batterie, dans lequel le turbogénérateur comprend un onduleur, une boîte de jonction, un filtre à air, ledit réservoir carburant et une pompe à carburant, disposés dans le pack batterie.
Cela permet d’optimiser l’encombrement de ces accessoires, en remplaçant certains modules de batterie dans le pack batterie, de sorte à diminuer également le poids du véhicule.
L’invention concerne en outre un procédé de fabrication d’un véhicule automobile selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend l’étape suivante : intégrer le turbogénérateur à un plancher d’un coffre arrière du véhicule.
Selon une variante, ladite étape comprend les sous-étapes suivantes : - former un trou dans le plancher ; - fixer le turbogénérateur au cadre de montage ; - fixer le cadre de montage équipé du turbogénérateur au plancher.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’un plancher de coffre de véhicule automobile découpé pour recevoir un turbogénérateur convenant à l’invention ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’un cadre recevant le turbogénérateur, permettant de le fixer dans le plancher de véhicule de la ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace du cadre et du turbogénérateur de la , fixés ensemble dans le plancher de véhicule ; - illustre schématiquement une vue éclatée du turbogénérateur des figures précédentes, montrant en outre un couvercle du turbogénérateur ; - illustre schématiquement une architecture de turbine à gaz récupérative (RGT pour « Recuperative gas turbine » en langue anglaise) ; - illustre schématiquement une architecture de turbine à gaz récupérative avec compression refroidie (IRGT – pour « Intercooled Recuperative Gas Turbine » en langue anglaise) - illustre schématiquement une architecture de turbine à gaz avec compression refroidie, régénérateur et réchauffe durant la détente (RReGT – pour « Recuperative Reheat Gas Turbine » en langue anglaise) ; et - illustre schématiquement une architecture de turbine à gaz avec compression refroidie, régénérateur et réchauffe durant la détente (IRReGT – pour « Intercooled Regenerative Reheat Gas Turbine » en langue anglaise).
La illustre un repère dans les trois axes de l’espace, c’est-à-dire : - une direction avant-arrière X correspondant à une direction avant-arrière rectiligne de circulation du véhicule automobile V, la flèche représentant l’avant ; - une direction latérale Y perpendiculaire à la direction avant-arrière X, la flèche représentant la droite ; - une direction verticale Z perpendiculaire aux directions latérales et avant-arrière, la flèche représentant le haut.
L’invention propose d'intégrer un turbogénérateur TG à l’arrière sous le coffre pour avoir un prolongateur d’autonomie pour les véhicules électriques à faible autonomie.
L’invention cherche à résoudre plusieurs problèmes en proposant une solution turbogénérateur TG comme générateur de puissance et prolongateur d’autonomie.
A cet effet, l’invention propose de réduire la taille des batteries ce qui permet de réduire : - les difficultés d’approvisionnements du véhicule ; - la masse du véhicule ; - la consommation électrique (réduire la masse permet de réduire le besoin énergétique) avec en outre le fait que l'énergie thermique sera assurée par le turbogénérateur TG via les rejets thermiques et non pas par la consommation électrique ; - l'impact environnemental (lié à la production des batteries).
L’invention permet d’augmenter l'autonomie du véhicule via une solution non-intrusive. On offre de l'énergie thermique, pour chauffer l'habitacle, durant l'hiver où c'est un besoin énergétique non négligeable et qui limite l'autonomie des véhicules électriques en hiver.
Le volume occupé par les batteries et la machine électrique est relativement élevé. Avec la solution proposée dans l’invention, on ne pénalise pas le volume habitacle, et pas substantiellement le volume du coffre.
L’invention propose l'utilisation d'un convertisseur d'énergie fonctionnant avec un carburant à forte densité énergétique, donc une autonomie supplémentaire.
Le système proposé fournit de l'énergie électrique pour recharger les batteries. Le système peut fournir également de l'énergie thermique pour chauffer l'habitacle en de cas de besoin. Des connectiques spécifiques (mécaniques pour le couplage, thermiques pour l'énergie thermique et électrique type boîte de jonction pour fournir l'énergie électrique) feront l'interface entre la machine (turbogénerateur TG) et le véhicule.
L'intégration du système nécessite de concevoir : - une pièce d'adaptation (cadre de montage CM visible en ) pour recevoir la machine sous le coffre : l'objectif est de fixer le turbogénérateur TG sous le plancher P à l'arrière du véhicule V ; - un système de couplage électrique, nommé boîte de jonction, pour renvoyer l'électricité à la batterie ; - un circuit de refroidissement de la machine : prise de l'air de l'intérieur et injecter l'air sur les parties chaudes de la machine ; - un circuit de refroidissement additionnel : avec une prise de l'air sous la caisse et un souffleur BL d'air sur les parties chaudes -visible en ) ; - un retrait d’une partie des batteries situées dans le pack batterie arrière et intégration des composants accessoires (réservoir carburant RC, onduleur électrique O, électronique de puissance EP).
Toutefois, cette solution présente des inconvénients. En particulier, le système pour réaliser le double mouvement présente un encombrement élevé. En outre, dans le cas d’un mécanisme non motorisé d’ouverture, le double mouvement qu’un utilisateur doit mettre en œuvre pour ouvrir la porte du véhicule n’est pas intuitif, en particulier dans le cas d’un véhicule de location. De plus, le système pour réaliser le double mouvement présente une fragilité dans le cas d’une manœuvre manuelle et impose une structure adaptée et renforcée. En conséquence, une telle cinématique n’est envisageable que si elle est motorisée, permettant une ouverture automatique de la porte lorsqu’un utilisateur appuie sur une commande, ou dans le cadre de démonstrations lors de salons. Or, une motorisation de la commande de porte présenterait une masse trop élevée et un encombrement trop élevé dans le cas de véhicules de faibles dimensions compacts urbains. Par ailleurs, un tel système 104 limite l’ouverture de la porte 101, autour de 45°, ce qui est très en deçà de l’objectif d’accessibilité recherché.
Le but de l’invention est de fournir un encadrement de porte remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif qui soit simple et robuste et durable et qui permet un accès facile à bord d’un véhicule et qui permet de limiter l’encombrement de la porte en position ouverte.
L'invention se rapporte à un encadrement de porte pour un véhicule, notamment automobile, comprenant une feuillure annulaire destinée à coopérer avec un joint d’étanchéité annulaire, le joint d’étanchéité étant destiné à former une étanchéité entre la feuillure et une porte lorsque la porte est dans une position fermée, la feuillure s’étendant dans un plan globalement perpendiculaire à un axe transversal, la feuillure comprenant au moins une portion de transition, notamment du type d’une portion vrillée, configurée de sorte à permettre un échappement du joint lorsque la porte est ouverte depuis sa position fermée par un mouvement de rotation de la porte autour d’un axe de rotation orienté selon un axe transversal ou sensiblement selon un axe transversal.
L’au moins une portion de transition peut être une vrille en au moins un quart de tour, notamment un demi-tour, de telle sorte que cette portion est d’orientation sensiblement parallèle à l’axe transversal.
La feuillure peut comprendre au moins une zone configurée de sorte à permettre un agencement du joint en retrait ou en saillie par rapport à la feuillure.
La feuillure peut comprendre: - une première zone configurée de sorte à permettre un agencement d’une première région correspondante du joint selon une orientation perpendiculaire à une direction ayant une composante verticale vers le haut et une composante longitudinale vers l’avant ; et - une deuxième zone configurée de sorte à permettre un agencement d’une deuxième région correspondante du joint selon une orientation perpendiculaire à une direction longitudinale et vers l’avant ; et - une troisième zone configurée de sorte à permettre un agencement d’une troisième région correspondante du joint selon une orientation perpendiculaire à une direction ayant une composante longitudinale vers l’avant et une composante verticale vers le haut ; et - une quatrième zone configurée de sorte à permettre un agencement d’une quatrième région correspondante du joint selon une orientation perpendiculaire à une direction verticale et vers le haut ; et - une cinquième zone configurée de sorte à permettre un agencement d’une cinquième région correspondante du joint selon une orientation perpendiculaire à une direction ayant une composante longitudinale vers l’arrière et une composante verticale vers le haut.
Une première portion de transition de la feuillure peut s’étendre entre la cinquième zone et la première zone de la feuillure, notamment via un basculement selon l’axe transversal, de telle sorte que cette portion est d’orientation sensiblement parallèle à l’axe transversal. Une deuxième portion de transition de la feuillure peut s’étendre entre la première zone et la deuxième zone de la feuillure, notamment via un basculement selon l’axe transversal, de telle sorte que cette portion est d’orientation sensiblement parallèle à l’axe transversal.
La première portion de transition peut être située à proximité dudit axe transversal et/ou la deuxième portion de transition peut être destinée à coopérer avec un coin supérieur arrière d’une porte, ledit axe transversal étant situé à l'avant de la feuillure.
L'invention se rapporte également à un agencement comprenant un encadrement de porte tel que défini précédemment et un joint d’étanchéité, le joint d’étanchéité étant par exemple monté sur la feuillure, notamment chaussé sur la feuillure, et/ou le joint d’étanchéité étant par exemple fixé à la feuillure par au moins un clip de fixation.
L'invention se rapporte également à un ensemble comprenant un agencement tel que défini précédemment et une porte mobile en rotation autour dudit axe transversal.
L’axe de rotation de la porte peut être incliné par rapport audit axe transversal et/ou l’axe de rotation de la porte peut être déporté par rapport à la porte ou par rapport à l’encadrement de porte.
L'invention se rapporte également à un véhicule, notamment un véhicule automobile, comprenant un encadrement de porte tel que défini précédemment et/ou un agencement tel que défini précédemment et/ou un ensemble tel que défini précédemment.
Les dessins annexés représentent, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un encadrement de porte selon l’invention.
La représente un premier mouvement de dégagement latéral d’une porte d’un véhicule équipé d’une porte en élytre.
La représente un second mouvement de pivotement vers le haut d’une porte d’un véhicule équipé d’une porte en élytre.
La représente un système pour réaliser le double mouvement des figures 1 et 2.
La préparation a été réalisée selon la méthode A en utilisant du tétradécan-1-ol et du L-Ala disponibles dans le commerce.
2,459 g (97%) de produit ont été obtenus sous forme de poudre blanche.
1 H NMR (300 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.30 (s, 3H, N H 3 ), 7.49 (d, J = 7.8 Hz, 2H, Ar- H ), 7.12 (d, J = 7.7 Hz, 2H, Ar- H ), 4.24-3.95 (m, 3H, C H 2 -O + C H -NH 3 ), 2.29 (s, 3H, Ar-C H 3 ), 1.59 (p, J = 6.7 Hz, 2H, C H 2 -CH 2 -O), 1.39 (d, J = 7.2 Hz, 3H, C H 3 -CH-NH 3 ), 1.24 (m, 22H, CH 3 -(C H 2 ) 11 ), 0.86 (t, 3H, C H 3 -CH 2 ).
13 C NMR (75 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 169.98 ( C =O), 145.33, 137.79, 128.06, 125.48, 65.63 ( C H 2 -O), 47.94 ( C H), 31.31, 29.06, 29.03, 28.98, 28.93, 28.72, 28.62, 27.94, 25.17, 22.10, 20.77, 15.71, 13.93.
Sel de tosylate d'ammonium du L-alaninate de pentadécyle
La préparation a été réalisée selon la méthode A en utilisant du pentadécan-1-ol et du L-Ala disponibles dans le commerce.
2,6136 g (98%) de produit ont été obtenus sous forme de poudre blanche.
1 H NMR (400 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.33 (s, 3H, N H 3 ), 7.52 (d, J = 7.9 Hz, 2H, Ar- H ), 7.13 (d, J = 7.8 Hz, 2H, Ar- H ), 4.21-4.07 (m, 3H, C H 2 -O + C H -NH 3 ), 2.30 (s, 3H, Ar-C H 3 ), 1.59 (t, J = 6.7 Hz, 2H, C H 2 -CH 2 -O), 1.40 (d, J = 7.2 Hz, 3H, C H 3 -CH-NH 3 ), 1.25 (m, 24H, CH 3 -(C H 2 ) 12 ), 0.86 (t, 3H, C H 3 -CH 2 ).
13 C NMR (101 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 169.94, 145.26, 137.83, 128.07, 125.49, 65.56, 47.94, 31.32, 29.08, 29.06, 29.04, 29.01, 28.95, 28.74, 28.65, 27.94, 25.18, 22.10, 20.75, 15.67, 13.89.
Sel de tosylate d'hexadécyl L-alaninate d'ammonium
La préparation a été réalisée selon la méthode A en utilisant de l'hexadécan-1-ol et du L-Ala disponibles dans le commerce.
1 H NMR (300 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.31 (s, 3H, N H 3 ), 7.50 (d, 2H, Ar- H ), 7.12 (d, J = 7.8 Hz, 2H, Ar- H ), 4.24-4.02 (m, 3H, C H 2 -O + C H -NH 3 ), 2.29 (s, 3H, Ar-C H 3 ), 1.59 (t, J = 7.0 Hz, 2H, C H 2 -CH 2 -O), 1.39 (d, J = 7.2 Hz, 3H, C H 3 -CH-NH 3 ), 1.24 (m, 26H, CH 3 -(C H 2 ) 13 ), 0.86 (t, 3H, C H 3 -CH 2 ).
13 C NMR (75 MHz, DMSO-d 6 ), δ (ppm): 169.93, 145.35, 137.74, 128.03, 125.48, 65.55, 47.92, 31.31, 29.08, 29.04, 29.01, 28.95, 28.73, 28.64, 27.94, 25.17, 22.09, 20.73, 15.65, 13.86.
Un dispositif de garnissage de ce coffre comprend, comme illustré par les figures 1 et 2, un élément d’insonorisation 1 et un élément d’occultation 2 de l’espace intercalaire 50 entre le bord avant du plancher amovible 4 (non visible sur le ) et l’assise arrière 5. Actuellement, l’élément d’insonorisation et l’élément d’occultation se présentent sous forme de deux pièces indépendantes qui sont disposées l’une derrière l’autre avec, le cas échéant, un recouvrement partiel sur leurs bordures adjacentes. Grâce à sa forme générale en creux, l’élément d’insonorisation 1 est apte à recevoir une roue de secours.
De manière avantageuse et comme illustré par les figures 1 à 4, l’invention consiste en un dispositif de garnissage réunissant ces deux éléments 1, 2 en une seule pièce tout en conservant et en optimisant l’ensemble des propriétés et fonctions des deux éléments indépendants antérieurs.
A cet effet, et comme illustré par les figures 1 et 2, dans le dispositif de l’invention, l’élément d’insonorisation 1 comprend, d’une part, une couche supérieure 11 en matériau textile qui est prolongée d’un seul tenant par l’élément d’occultation 2 de l’espace intercalaire 50 et, d’autre part, une couche inférieure 12 en mousse à isolation phonique épousant le plancher 6 du coffre.
Selon un mode de réalisation préférentiel de l’invention, la couche inférieure 12 est réalisée avec une mousse thermo-rigide qui permet d’assurer à elle-seule la rigidité du garnissage. La couche supérieure 11 en textile est alors appliquée directement sur la couche inférieure 12 en mousse (par exemple, par collage ou enduction).
Selon une variante de réalisation de l’invention, l’élément d’insonorisation 1 peut comprendre une coque rigide (non visible) réalisée, par exemple, au moyen d’un procédé de moulage par injection de matière plastique qui est ensuite revêtue (éventuellement par surmoulage, enduction ou collage) de la couche supérieure textile 11 et de la couche inférieure en mousse 12. Cette coque assure une bonne rigidité du garnissage. Dans ce mode de réalisation, il est possible de prévoir que les deux couches 11, 12 peuvent aussi localement se recouvrir pour être alors directement en contact l’une avec l’autre.
Comme illustré en coupe par la , l’élément d’occultation 2 comprend une paroi 2a inclinée vers l’avant et vers le haut et dont le bord supérieur assure le support d’une paroi 2b sensiblement horizontale prolongeant l’élément d’occultation 2 vers l’assise arrière 5. La paroi inclinée 2a et la paroi horizontale 2b recouvrent l’espace intercalaire 50 comme illustré par la et permettent ainsi d’éviter la chute d’objets dans la zone située derrière l’assise 5 qui est difficilement accessible. La paroi inclinée 2a assure un guidage par glissement de ces objets en retour vers la partie basse du dispositif. Les deux parois 2a, 2b préservent aussi la propreté de l’espace 50 qui pourrait se salir par l’accumulation de particules issues ou transitant par le coffre.
De préférence, la paroi 2b sensiblement horizontale ne comporte qu’une seule couche 11 en matériau textile à la différence de la paroi inclinée 2a qui, pour des raisons de rigidité, comporte les deux couches 11, 12.
Comme illustré par les figures 1 et 3, le bord avant de l’élément d’occultation 2 est pourvu d’échancrures 20 destinés à recevoir les organes mécaniques saillants 51 de l’assise arrière 5. Les échancrures 20 s’étendent dans la paroi horizontale 2b et se prolongent par des créneaux verticaux 21 ménagés dans la paroi inclinée 2a.
L’élément d’insonorisation 1 est pourvu de flancs latéraux 10 pourvus, à leur partie supérieure, d’épaulements 13 destinés à reposer sur les organes latéraux 3 de support du plancher amovible 4, comme illustré sur la .
De préférence, ces flancs latéraux 10 comportent, sur leurs face intérieures, une couche en matériau textile qui est l’extension de la couche supérieure 11 et sur leur face extérieure, une couche en mousse à isolation phonique qui est l’extension de la couche inférieure 12. Les épaulements 13 ne comportent qu’une seule couche en matériau textile qui est l’extension de la couche supérieure 11 tandis que la couche extérieure 12 de mousse s’arrête à l’extrémité supérieure des flancs 10 sous les épaulements 13.
Dispositif de connexion magnétique pour un système d’essuyage DOMAINE DE L’INVENTION Le présent exposé concerne un dispositif de connexion pour un système d’essuyage d’une surface optique d’un véhicule automobile.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUEDe manière générale, les dispositifs d’essuyage pour véhicule automobile comprennent au moins un bras d’entraînement, un balai d’essuie-glace comprenant une lame d’essuyage. Le bras d’entraînement est connecté de manière amovible au balai d’essuie-glace par un dispositif de connexion comprenant des éléments de maintien mécaniques permettant de maintenir le balai d’essuie-glace monté sur le bras d’entraînement lors des mouvements de va-et-vient angulaires de ce dernier.
Du fait de l’usure ou en cas d’impact, ces éléments de maintien mécaniques sont susceptibles de casser. Or, les normes en vigueur imposent un niveau de résistance déterminé au désengagement du balai d’essuie-glace du bras d’entraînement. Il existe donc un besoin en ce sens.
Le présent exposé a pour but de proposer un système de connexion magnétique pour un système d’essuyage d’une surface optique d’un véhicule automobile ayant un niveau de résistance au désengagement entre le balai d’essuie-glace et le bras d’entrainement suffisant tout en restant compact.
PRÉSENTATION DE L’INVENTION Le présent exposé concerne un dispositif de connexion pour un système d’essuyage d’une surface optique d’un véhicule automobile, le dispositif de connexion étant configuré pour être monté sur un balai d’essuie-glace du système d’essuyage et étant configuré pour coopérer avec un bras d’entrainement de sorte à permettre l’assemblage du bras d’entraînement et du balai d’essuie-glace, le dispositif de connexion comprenant un élément d’adaptateur configuré pour coopérer avec le bras d’entraînement de sorte à fixer le bras d’entraînement sur le dispositif de connexion, l’élément d’adaptateur comprenant :
- au moins un premier organe de coopération configuré pour émettre un flux magnétique primaire en direction du bras d’entraînement et deuxième organe de coopération configuré pour capter le flux magnétique primaire, les premier et deuxième organes de coopération formant une surface de coopération configurée pour coopérer avec le bras d’entraînement, le flux magnétique primaire étant configuré pour interagir avec le bras d’entraînement de sorte à l’attirer vers les premier et deuxième organes de coopération, au moins le premier organe de coopération comprend un élément magnétique, et
- le déflecteur thermique annulaire est formé de plusieurs secteurs disposés circonférentiellement autour de l’axe longitudinal, les secteurs du déflecteur étant adjacents ;
- la dimension circonférentielle d’un secteur de déflecteur thermique est égale à celle d’un secteur annulaire, ou est sensiblement égale à un multiple de celle d’un secteur annulaire ;
- une extrémité de la troisième paroi de chaque secteur de déflecteur comporte dans le sens circonférentiel une patte formant un organe mâle, tandis que l’extrémité opposée comporte une patte formant un organe femelle complémentaire ;
- au moins une languette d’étanchéité est montée pour partie dans un logement d’un bord circonférentiel d’un secteur annulaire et pour l’autre partie, dans un logement d’un bord circonférentiel d’un secteur annulaire adjacent situé en vis-à-vis ;
- chaque secteur annulaire comporte un crochet adapté pour être fixé à un carter ;
- chaque secteur de déflecteur comporte une paire de pattes positionnées de part et d’autre dudit crochet, pour immobiliser ledit secteur de déflecteur circonférentiellement ;
- la structure annulaire est disposée à l’entrée d’une turbine basse pression.
L’invention concerne, selon un deuxième aspect, un ensemble de turbomachine comprenant une turbine basse pression, la turbine basse pression comprenant un carter externe fixe en liaison avec une virole amont, l’ensemble de turbomachine comprenant un ensemble d'étanchéité selon le premier aspect de l’invention.
L’invention concerne, selon un troisième aspect, une turbomachine comprenant un ensemble de turbomachine selon le deuxième aspect de l’invention.
L’invention concerne, selon un quatrième aspect, un aéronef comprenant une turbomachine selon le troisième aspect de l’invention.
Il n’est pas nécessaire de fixer le déflecteur thermique au premier élément de structure, de sorte que les problèmes potentiels de formation de criques liés à des coefficients de dilatation différents sont complètement évités.
En outre, l’aisance du montage est améliorée.
De plus, l’épaisseur de ce déflecteur en forme de profilé peut être fortement réduite, en tout état de cause comparativement à la solution illustrée à la , de sorte que tout contact potentiel entre le défecteur et d’autres éléments est écarté.
PRESENTATION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront de la description qui va maintenant en être faite, en référence aux dessins annexés, qui en représentent, à titre indicatif mais non limitatif, différents modes de réalisation possibles.