INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon des aspects avantageux, mais non obligatoires de l’invention, le dispositif de gestion de moteur incorpore une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou selon toutes combinaisons techniquement admissibles : Le connecteur modulaire comprend au moins deux emplacements de réception d’éléments de connexion, chaque emplacement étant apte à accueillir tous les types d’éléments de connexion. L’unité électronique comporte, en outre, un module d’identification, connecté au connecteur modulaire, le module d’identification identifiant automatiquement le nombre d’éléments de connexion que comporte le connecteur modulaire et le type de chaque élément de connexion, et le module de contrôle commande le module d’alimentation en fonction du nombre et du type des éléments de connexion que comporte le connecteur modulaire. Chaque élément de connexion du connecteur modulaire comprend des composants électroniques pour connecter l’élément de connexion à l’unité électronique de la plateforme et le module d’identification identifie automatiquement le type de chaque élément de connexion sur la base des composants électroniques des éléments de connexion. La plateforme comprend, en outre, un module de communication, configuré pour recevoir des instructions de commande provenant d’un ordinateur industriel, et pour transmettre des informations de fonctionnement du dispositif de gestion de moteur à l’ordinateur industriel, et le module de contrôle commande le module d’alimentation sur la base des instructions de commande reçues par le module de communication. Le dispositif de gestion moteur est configuré pour être connecté à un organe de protection du moteur électrique de sorte à disposer d’une information d’état de l’organe de protection, le module de contrôle est en outre configuré pour commander le module d’alimentation sur la base de l’information d’état de l’organe de protection, et le connecteur modulaire comprend, en outre, un élément de connexion de type entrée d’état, configuré pour connecter l’organe de protection au module de contrôle. Le connecteur modulaire comprend, en outre, un élément de connexion de type sortie numérique, configuré pour connecter le module de contrôle à un élément de commande numérique d’un organe de commutation, et le module de contrôle est configuré pour fournir un signal de commande numérique à l’élément de commande numérique par l’intermédiaire de l’élément de connexion de type sortie numérique. La plateforme comprend, en outre, un module d’alimentation auxiliaire, configuré pour être connecté à une source d’alimentation auxiliaire et pour alimenter en courant auxiliaire le dispositif de gestion de moteur, et, de préférence, le connecteur modulaire comprend en outre un élément de connexion de type sortie d’alimentation auxiliaire, configuré pour connecter le module d’alimentation auxiliaire à une charge électrique auxiliaire externe au dispositif de gestion de moteur. La plateforme comprend en outre un module d’arrêt d’urgence, connecté à un bouton d’arrêt d’urgence, et le module d’arrêt d’urgence coupe l’alimentation du module d’alimentation lorsque le bouton d’arrêt d’urgence est actionné.
Selon un autre aspect, l’invention concerne également un système de démarrage et de protection de moteur comprenant un organe de protection, au moins un organe de commutation, alimenté par l’organe de protection, chaque organe de commutation comportant un élément de commande configuré pour faire basculer l’organe de commutation entre un état fermé dans lequel l’organe de commutation alimente électriquement un moteur électrique, et un état ouvert dans lequel l’organe de commutation n’alimente pas électriquement le moteur électrique, et un dispositif de gestion de moteur, configuré pour fournir une alimentation de commande à l’élément de commande de chaque organe de commutation. Selon l’invention, le dispositif de gestion de moteur est tel que décrit ci-dessus.
Ce système de démarrage et de protection de moteur induit les mêmes avantages que ceux mentionnés ci-dessus au sujet du dispositif de gestion de moteur de l’invention.
L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaitront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre d’un mode de réalisation d’un dispositif de gestion de moteur et d’un système de démarrage et de protection de moteur, conformes à son principe, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
La représente respectivement, sur trois inserts a) à c), trois schémas de trois modes de réalisation d’un système de démarrage et de protection de moteur conforme à l’invention ;
La est une vue schématique du système de démarrage et de protection de moteur de l’insert a) de la ;
La est une vue schématique du système de démarrage et de protection de moteur de l’insert b) de la ; et
La est une vue schématique du système de démarrage et de protection de moteur de l’insert c) de la .
Un système de démarrage et de protection de moteur 10A conforme à un premier mode de réalisation de l’invention est visible à l’insert a) de la . Le système de démarrage et de protection de moteur 10A comprend un organe de protection 12, tel que par exemple disjoncteur, un organe de commutation 14A, tel que par exemple un contacteur, un dispositif de gestion de moteur 16A et un moteur électrique 18.
L’organe de protection 12 est raccordé à une source d’énergie électrique non-représentée. L’organe de protection 12, lorsqu’il est dans un état fermé, alimente en énergie électrique l’organe de commutation 14A, le dispositif de gestion de moteur 16A et le moteur électrique 18, cette alimentation électrique étant préférentiellement réalisée en courant triphasé. À la , des lignes de puissance 20 portant ce courant triphasé sont représentées en trait continu épais.
L’organe de protection 12 est prévu pour détecter un défaut électrique se produisant en aval, par exemple au niveau du moteur électrique 18, et pour couper l’alimentation en énergie électrique de l’organe de commutation 14A, du dispositif de gestion de moteur 16A et du moteur électrique 18 lorsqu’un défaut est détecté, c’est-à-dire pour basculer dans un état ouvert.
L’organe de commutation 14A permet de laisser passer ou d’interrompre l’alimentation électrique depuis l’organe de protection 12 vers le moteur électrique 18. En d’autres termes, l’organe de commutation 14A est commutable entre un état ouvert, dans lequel le moteur électrique 18 n’est pas alimenté en énergie électrique et donc à l’arrêt, et un état fermé, dans lequel le moteur électrique est alimenté en énergie électrique et donc capacité de fonctionner. L’organe de commutation 14A comprend un élément de commande 22A permettant de basculer l’organe de commutation entre ses états ouvert et fermé. En pratique, l’élément de commande 22A bascule et maintient l’organe de commutation 14A en état fermé lorsqu’il est alimenté en énergie électrique, et bascule et maintient l’organe de commutation en état ouvert lorsqu’il n’est pas alimenté en énergie électrique. En outre, l’alimentation électrique de l’élément de commande 22A est distincte de l’alimentation en énergie électrique fournie par l’organe de protection 12. L’élément de commande 22A est, par exemple, une bobine d’électro-aimant de contacteur. L’élément de commande 22A est représenté uniquement à la . Par simplification, sur la , l’élément de commande 22A est représenté distinct de l’organe de commutation 14A, bien que l’élément de commande soit en réalité intégré à l’organe de commutation.
Le dispositif de gestion de moteur 16A permet de contrôler l’élément de commande 22A de l’organe de commutation 14A. En d’autres termes, le dispositif de gestion de moteur 16A contrôle le fonctionnement du moteur électrique 18, en déterminant si le moteur électrique est alimenté ou non en énergie électrique. Ainsi, le dispositif de gestion de moteur 16A est connecté à l’organe de commutation 14A par l’intermédiaire d’une ligne électrique 24A fournissant ou non une alimentation de commande à l’élément de commande 22A de l’organe de commutation. Sur la , une ligne électrique 24A portant cette alimentation de commande est représentée par un trait interrompu long.
Le dispositif de gestion de moteur 16A est également connecté à l’organe de protection 12, de sorte à recevoir une information d’état de l’organe de protection 12. En d’autres termes, cette connexion permet au dispositif de gestion de moteur 16A de savoir si l’organe de protection 12 est en état ouvert ou fermé. Cette connexion s’effectue par une ligne de donnée 26, représentée à la par un trait interrompu court.
En pratique, l’organe de protection 12, l’organe de commutation 14A et le dispositif de gestion de moteur 16A sont soit intégrés à un tiroir de contrôle-commande monté dans une armoire de contrôle-commande, soit intégrés à un coffret électrique ou à une armoire électrique.
Le dispositif de gestion de moteur 16A est décrit plus en détails en référence à la .
Le dispositif de gestion de moteur 16A comprend une plateforme 28 et un connecteur modulaire 30, distinct de la plateforme. Avantageusement, le connecteur modulaire 30 est fixé sur la plateforme 28. En d’autres termes, le connecteur modulaire et la plateforme sont assemblés entre eux pour former le dispositif de gestion de moteur.
La plateforme 28 porte une unité électronique 32, qui réalise les fonctions principales du dispositif de gestion de moteur 16A, et le connecteur modulaire 30 regroupe les éléments de connexion d’entrée-sortie du dispositif de gestion de moteur 16A.
L’unité électronique 32 comprend un module de contrôle 34, qui commande les opérations de la plateforme 28. Ainsi, le module de contrôle 34 détermine si le dispositif de gestion de moteur 16A fournit ou non une alimentation de commande à l’élément de commande 22A de l’organe de commutation 14A.
De préférence, le connecteur modulaire 30 comprend un élément de connexion de type entrée d’état 36, configuré pour connecter l’organe de protection 12 au module de contrôle 34. Ainsi, grâce à l’élément de connexion de type entrée d’état 36, le module de contrôle 34 récupère l’information d’état de l’organe de protection 12. En pratique, la présence de l’élément de connexion de type entrée d’état 36 est optionnelle : la connexion entre l’organe de protection 12 et le module de contrôle 34 est avantageuse, mais non-indispensable au fonctionnement du module de contrôle 34.
L’unité électronique 32 comprend un module d’alimentation 38, qui fournit une alimentation de commande à l’élément de commande 22A par l’intermédiaire de la ligne électrique 24A. En d’autres termes, l’organe de commutation 14A est dans son état fermé lorsque le module d’alimentation fournit une alimentation de commande à l’élément de commande 22A et est dans son état ouvert lorsque le module d’alimentation ne fournit pas d’alimentation de commande. En pratique, le module de contrôle 34 commande le module d’alimentation 38.
Le connecteur modulaire 30 comprend un élément de connexion de type sortie de contrôle 40. En pratique, le connecteur modulaire 30 comprend autant d’éléments de connexion de type sortie de contrôle 40 que le système de démarrage et de protection de moteur 10A comprend d’organes de commutation, c’est-à-dire un dans l’exemple du premier mode de réalisation. Chaque élément de connexion de type sortie de contrôle 40 connecte l’élément de commande 22A de l’organe de commutation 22 au module d’alimentation 38. En d’autres termes, l’alimentation de commande fournie par le module d’alimentation 38 passe par l’élément de connexion de type sortie de contrôle 40.
En variante non-représentée de l’invention, l’alimentation de commande n’est pas fournie à l’élément de commande 22A par le module d’alimentation 38, mais par un circuit électrique non-représenté, et l’élément de connexion de type sortie de contrôle 40 comprend un relais électromécanique, commandé par le module d’alimentation, qui ouvre ou ferme le circuit électrique fournissant l’alimentation de commande à l’élément de commande.
L’unité électronique 32 comprend un module de surveillance 42 qui mesure le courant de chaque phase de l’alimentation électrique du moteur électrique 18 passant par la ligne de puissance 20. Cette mesure de courant s’effectue à l’aide de capteurs de courant 44 connectés au module de surveillance 42. Sur la base de l’analyse de cette mesure de courant, le module de surveillance 42 détecte la survenue d’un défaut du moteur électrique 18, comme par exemple une surcharge.
De manière optionnelle, le module de surveillance 42 mesure également la tension de chaque phase de l’alimentation électrique du moteur électrique 18 passant par la ligne de puissance 20, à l’aide de capteurs de tension, non-représentés. Grâce à cette mesure de tension, le module de surveillance 42 calcule la puissance électrique consommée par le moteur électrique 18, ce qui est avantageux pour surveiller le fonctionnement du moteur électrique
À la , la ligne de puissance 20 est représentée traversant le dispositif de gestion de moteur 16A. En variante non-représentée de l’invention, la ligne de puissance 20 ne traverse pas le dispositif de gestion de moteur 16A et les capteurs de courant 44 sont déportés du dispositif de gestion de moteur.
L’unité électronique 32 comprend un module de protection 46, qui est configuré pour couper l’alimentation du module d’alimentation 38 lorsque le module de surveillance 42 détecte un défaut électrique du moteur électrique 18. Cette coupure de l’alimentation du module d’alimentation 38 entraîne la fin de l’émission par le module d’alimentation de l’alimentation de commande à l’élément de commande 22A, ce qui conduit l’organe de commutation 14 à basculer en état ouvert. Ainsi, lorsque le module de surveillance 42 détecte un défaut électrique du moteur électrique 18, l’alimentation du moteur électrique est coupée par le module de protection 46.
Les faces identiques 28, 30 sont reliées l’une à l’autre par des cloisons verticales 34 donnant une rigidité à la cale inférieure 24, laissant entre elles des creux 32 présentant des formes qui permettent un retrait de noyau du moule formant ces creux lors de l’injection de la matière plastique. On obtient de cette manière en une seule opération de moulage les cales rigides 24 qui sont finies, avec une bonne rigidité en compression verticale tout en utilisant peu de matière pour réduire la masse et les coûts.
La cale supérieure souple 26 est formée par un bloc de mousse découpé, présentant un contour s’ajustant sur la face supérieure 3 de la cale rigide 24 de manière à se coller dessus grâce au film adhésif supérieur 38 pour obtenir un ensemble compact.
La présente un bloc de calage de grande hauteur 22, comprenant une cale inférieure rigide 24 présentant une face inférieure carrée 28 recevant en dessous le film adhésif inférieur 36, et une face supérieure 30 recevant au-dessus le film adhésif supérieur 38. La face supérieure 30 couvre sensiblement la moitié de la face inférieure 28, en étant ajustée sur un côté de cette face inférieure.
Les cloisons verticales 34 comportent une partie basse de petite hauteur qui s’étend sur toute la largeur de la face inférieure 28, et une partie supérieure de grande hauteur qui reste inscrite dans la surface de la face supérieure 30. On obtient de cette manière à la fois un renforcement de la face inférieure 28 et une liaison rigide avec la face supérieure 30, tout en réduisant la quantité de matière par des creux 32.
La cale supérieure souple 26 s’ajustant sur la face supérieure 30 est formée dans le même matériau que celle du bloc de calage de petite hauteur 20, avec une découpe ajustée sur le contour de la face supérieure 30, et la même épaisseur pour standardiser ce composant.
On peut en variante suivant l’invention réaliser des blocs de calage présentant un nombre de hauteurs supérieur à deux pour s’adapter à la fois à des variations de niveau de la face centrale du couvercle 6 et du dessous du plancher de la caisse du véhicule, de manière à compenser différents écarts entre eux.
Les blocs de calage 20, 22 fixés sur les couvercles 6 lors de leur fabrication permettent de les empiler avec un écartement entre les faces centrales donné par les hauteurs des cales rigides 24, les cales souples 26 pouvant se comprimer, ce qui permet de répartir la masse de l’empilage complet sur l’ensemble de la surface de ces couvercles. On évite ainsi de charger les rebords 8 des couvercles 6, et de les déformer.
Les blocs de calage 22, 22 permettent aussi d’optimiser l’épaisseur de la lame d’air entre le caisson de batterie 2 et le plancher du véhicule, en limitant les vibrations du couvercle 6 et ses déformations en cas d’échauffement important de la batterie. On évite aussi avec les cales rigides 24 un contact et une conduction thermique du couvercle 6 avec le plancher du véhicule en cas d’échauffement important de la batterie qui augmenterait la pression dans le caisson 2 entraînant un soulèvement de ce couvercle.
Procédé et dispositif d’affichage d’une pluralité d’applications pour véhicule L’invention concerne l’affichage d’une pluralité d’applications pour véhicule sur une pluralité d’écrans.
Arrière-plan technologique Il est connu, par le document FR3070327, d'intégrer un pavé tactile à la console centrale du véhicule, c'est-à-dire à la partie centrale de l'habitacle du véhicule entre le siège du conducteur et le siège du passager, sur laquelle se trouve généralement un levier de vitesse. Un tel pavé tactile, accessible par l'utilisateur quelle que soit la position de son siège et configuré pour être compatible avec un mode de conduite piloté, permet grâce à des gestes simples de glissement d'un doigt, de commander l'écran d'affichage. De manière connue, l'écran d'affichage est alors configuré pour afficher les boutons d'accès à un ensemble de fonctions au moyen d'icônes, entourées par exemple d'un halo lumineux lorsque celles-ci sont sélectionnées. Des mouvements répétés de translation du doigt sur le pavé tactile permettent notamment le passage d'une icône à une autre. Un tel pavé tactile est différent d'un écran d'affichage tactile sur lequel les mouvements de glissement du doigt permettent un accès direct d'une page à une autre.
Cependant un tel système ne donne pas entière satisfaction. En particulier, il n’est pas toujours aisé de piloter intégralement l’écran d’affichage avec un pavé tactile.
Un objet de la présente invention est de proposer une solution plus ergonomique pour piloter un écran d’affichage.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé d’affichage d’une pluralité d’applications pour véhicule comportant un afficheur, un écran tactile et un organe de commande tactile, - commander l’affichage, sur l’afficheur, d’une première application, - commander l’affichage, sur l’écran tactile, d’une deuxième application et d’un bandeau de touches de commandes destinés à commander la première application, - en réponse à la détection d’un geste, par l’organe de commande, commander une fonction de la première application sur l’afficheur.
Avec l’invention, le conducteur dispose d’une pluralité de dispositif d’affichage avec lesquels il peut interagir. L’afficheur peut être contrôler via l’écran tactile et via l’organe de commande tactile. Ceci permet de placer et de dimensionner plus librement l’afficheur. L’invention fait le lien entre deux dispositifs d’affichage et l’organe de commande tactile. L’afficheur (qui peut être non-tactile) affiche du contenu et est pilotable via l’organe de commande tactile. L’écran tactile affiche du contenu et est pilotable par lui-même en tactile. L’écran tactile affiche également des commandes complémentaires accessibles en tactile en lien avec l’affichage présent dans l’afficheur. L’utilisateur peut donc effectuer un certain nombre de taches avec les différents organes de commandes qui lui sont proposés.
Avantageusement, le procédé d’affichage selon l’invention, comprend en outre les étapes suivantes : - commander l’affichage, sur l’afficheur, d’une troisième application, - en réponse à l’affichage de la troisième application sur l’afficheur, commander l’affichage d’un bandeau de touches de commande destinés à commander la troisième application.
Ces caractéristiques permettent d’apporter une contextualisation à l’affichage de l’écran tactile. Lorsqu’une nouvelle application est affichée sur l’afficheur, les touches de commandes, affichées sur l’écran tactile, sont mises à jour pour s’adapter à la nouvelle application.
Dans ce qui suit, par soucis de simplicité, sauf s’il est explicitement indiqué autrement, un seul dispositif générateur de tourbillon 80 sera décrit. Sauf lorsqu’il est précisé autrement, la description de ce dispositif générateur de tourbillon 80 s’applique à chaque dispositif générateur de tourbillon 80 lorsque l’aéronef 10 comprend une pluralité de ces dispositifs 80.
Avantageusement, le dispositif générateur de tourbillon 80 est disposé sur la trajectoire d’un tourbillon induit et est configuré pour générer un tourbillon atténuateur présentant un sens de rotation opposé au sens de rotation du tourbillon induit correspondant.
En référence à la , le dispositif générateur de tourbillon 80 comprend une ailette 82 s’étendant sensiblement selon un plan d’ailette sensiblement parallèle à la direction verticale Z.
L’ailette 82 est fine. Par « fine », on entend que l’ailette 82 s’étend dans trois dimensions, deux de ces trois dimensions (correspondant au plan d’ailette) étant très supérieures à l’autres dimension de l’ailette 82 (correspondant à une épaisseur de l’ailette, c’est-à-dire à une distance entre deux surfaces de l’ailette s’étendant sensiblement parallèlement à la direction verticale Z). L’épaisseur de l’ailette 82 est, par exemple, comprise entre 1 mm et 3 mm.
Comme illustré sur l’exemple de la , le plan d’ailette forme un angle β sensiblement compris entre -5° et +5° avec la direction longitudinale X.
En référence à la , l’ailette 82 comprend avantageusement une base 83, un bord inférieur libre 84 et un bord amont 85. Encore avantageusement, l’ailette 82 comprend un bord aval 86.
Selon l’exemple illustré sur la , le bord inférieur libre 84 de l’ailette 82 est séparé de la base 83 par une hauteur H mesurée selon une direction sensiblement perpendiculaire à une ligne de fixation de la base 83. Avantageusement, la hauteur H est comprise entre 2 cm et 8 cm, notamment sensiblement égale à 5 cm.
La base 83 de l’ailette 82 est fixée à la surface externe 44 du carénage de jonction le long de la ligne de fixation. Par exemple, la base 83 présente une longueur B, illustrée sur la , mesurée le long de la ligne de fixation entre une extrémité amont et une extrémité aval de la base 83. Avantageusement, la longueur B est comprise entre 2 fois et 4 fois la hauteur H, notamment sensiblement égale à 3 fois la hauteur H.
Le bord inférieur libre 84 de l’ailette 82 est opposé à la base 83. Selon l’exemple illustré sur la , le bord inférieur libre 84 s’étend selon une direction sensiblement parallèle à la ligne de fixation de la base 83. Par exemple, le bord inférieur libre 84 présente une longueur EL, illustrée sur la , mesurée parallèlement à la ligne de fixation entre une extrémité amont et une extrémité aval du bord inférieur libre 84.
Le bord amont 85 de l’ailette 82 relie la base 83 au bord inférieur libre 84. Par « amont », on entend que le bord « amont » 85 est situé relativement au reste de l’ailette 82 sensiblement en amont de l’écoulement d’air autour du carénage de jonction 18 provoqué par le déplacement de l’aéronef 10. En d’autres termes, comme visible sur la , le bord amont 85 est sensiblement orienté vers l’avant de l’aéronef 10 selon la direction longitudinale X.
Comme illustré sur la , le bord amont 85 s’étend selon une direction formant un angle γ avec la ligne de fixation de la base 83, compris entre 40° et 50°, avantageusement sensiblement égal à 45°.