INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
R 5 peut être un groupe alkyle substitué par un groupe fonctionnel choisi parmi un groupe aryle, un groupe hétéroaryle, un atome d’halogène, un groupe alkoxy -OR 17 dans lequel R 17 est un groupe alkyle ou halogénoalkyle, un groupe ester-OC(=O)R 18 dans lequel R 18 est un groupe alkyle, un groupe thioéther -SR 1 9 dans lequel R 19 est un groupe alkyle, un groupe nitrile -CΞN, un groupe amine -NR 20 R 21 dans lequel R 20 et R 21 , identiques ou différents, sont choisis parmi un atome d’hydrogène et un groupe alkyle, ou forment ensemble un hétérocycle azoté, un groupe succinimide, un groupe amide –NHC(=O)R 22 dans lequel R 22 est un groupe alkyle, un groupe pyrrole, un groupe pyrazole, un groupe thiazole, un groupe oxazole, un groupe imidazole, un groupe triazole, et un groupe sélénié -SeR 23 dans lequel R 23 est un atome d’hydrogène ou un groupe alkyle.
Le groupe alkyle en tant que groupe alkyle substitué par un groupe fonctionnel peut être un groupe alkyle linéaire ou ramifié, cyclique ou non cyclique, et de préférence un groupe alkyle linéaire non cyclique.
Le groupe alkyle peut comprendre de 1 à 15 atomes de carbone, de préférence de 2 à 10 atomes de carbone, et de façon particulièrement préférée de 3 à 7 atomes de carbone. Le groupe alkyle est avantageusement un groupe éthyle, propyle, n -butyle, pentyle, ou hexyle.
Le groupe aryle en tant que groupe fonctionnel d’un groupe alkyle substitué peut être un groupement hydrogénocarboné aromatique monocyclique ou polycyclique, de préférence comprenant de 5 à 10 atomes de carbone.
Le groupe aryle est avantageusement un groupe phényle.
Le groupe aryle peut être substitué par un radical alkyle, nitro -NO 2 , trifluorométhyle -CF 3 , ou un atome d’halogène. Le radical alkyle en tant que substituant du groupe aryle peut être un radical alkyle linéaire ou ramifié, cyclique ou non cyclique, et de préférence un radical alkyle linéaire non cyclique.
Le radical alkyle peut comprendre de 1 à 5 atomes de carbone, de préférence de 1 à 3 atomes de carbone, et de façon particulièrement préférée de 1 à 2 atomes de carbone. Le radical alkyle est avantageusement un groupe méthyle.
L’atome d’halogène en tant que substituant du groupe aryle peut être un atome de chlore ou un atome de fluor, et de préférence un atome de chlore.
Le groupe hétéroaryle en tant que groupe fonctionnel d’un groupe alkyle substitué peut être un groupement hydrogénocarboné aromatique monocyclique ou polycyclique comprenant un ou plusieurs hétéroatomes choisis parmi un atome d’azote, d’oxygène, et de soufre.
Le groupe hétéroaryle comprend de préférence de 5 à 6 atomes de carbone.
Le groupe hétéroaryle est avantageusement un groupe pyridinyle.
Le groupe hétéroaryle peut être substitué par un radical alkyle, nitro -NO 2 , trifluorométhyle -CF 3 , ou un atome d’halogène. Le radical alkyle en tant substituant du groupe hétéroaryle peut être un radical alkyle linéaire ou ramifié, cyclique ou non cyclique, et de préférence un radical alkyle linéaire non cyclique.
L’atome d’halogène en tant que substituant du groupe hétéroaryle peut être un atome de chlore ou un atome de fluor, et de préférence un atome de chlore.
L’atome d’halogène en tant que groupe fonctionnel d’un groupe alkyle substitué peut être un atome de fluor, un atome de brome, un atome de chlore, ou un atome d’iode, et de préférence un atome de brome.
extension de longeronnet arrière pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des structures renforçant la sécurité passive des véhicules automobiles, et plus particulièrement des renforts structurels optimisés pour palier à un choc arrière au véhicule automobile qu’ils équipent. Plus particulièrement, l’invention a trait à une extension de longeronnet arrière pour véhicule automobile, à un ensemble de renfort comportant une telle extension de longeronnet arrière et à un véhicule automobile équipé d’un tel ensemble de renfort.
Dans l’état de la technique, on connait des véhicules automobiles équipés d'un châssis. Ce châssis comprend une armature de soubassement formée, à l’arrière du véhicule automobile, de longeronnets autorisant la fixation, en travers, d’une traverse de parechocs arrière. Les longeronnets s'étendent longitudinalement entre l'avant et l'arrière du châssis, et comprennent au moins des longeronnets arrière latéraux disposés aux côtés droit et gauche du châssis par rapport à l’axe longitudinal du véhicule automobile.
A l’arrière du véhicule automobile, la liaison entre le longeronnet arrière et la traverse de parechocs est l’objet d’attention particulière afin de garantir les caractéristiques mécaniques recherchées. En effet, cette liaison doit autoriser la transmission d’efforts importants depuis la traverse de parechocs jusque dans les longeronnets arrière afin de préserver l’intégrité de l’habitacle et garantir la sécurité des occupants du véhicule automobile.
Or, de manière connue, cette liaison n’est pas simple à mettre en œuvre du fait de la géométrie des pièces. On connait notamment l’usage de renforts de longeronnets arrière qui jouent le rôle d’équerres de fixation entre les longeronnets arrière et la traverse de parechocs.
On connait notamment le document FR3044278B1 qui décrit une platine de fixation de la traverse de pare-chocs liée au longeronnet arrière par l’intermédiaire d’un manchon de fixation dans ledit longeronnet arrière. Le manchon de fixation permet de fixer solidairement la longeronnet arrière à la platine de fixation en augmentant les surfaces en contact et facilitant les opérations de soudage. En effet, le document FR3044278B1 décrit une liaison par encastrement entre le manchon de fixation et le longeronnet arrière. La platine de fixation et le longeronnet arrière ne sont pas retenus par d’autres pièces.
Un inconvénient d’un tel assemblage réside dans une relative faiblesse au regard d’un effort résultant d’une rotation autour d’un axe parallèle là la travers de parechocs.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle extension de longeronnet arrière afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de renforcer la liaison entre le longeronnet arrière et la traverse de parechocs.
Un autre but de l’invention est de faciliter les opérations d’assemblage des longeronnets arrière.
Un autre but de l’invention est de renforcer la sécurité des occupants d’un véhicule automobile équipé d’une telle extension de longeronnet.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une extension de longeronnet arrière pour véhicule automobile, l’extension de longeronnet arrière comportant :
- une face d’appui inférieur destinée à être fixée solidairement à une paroi supérieure d’un longeronnet arrière ;
- une face d’appui arrière destinée à être fixée solidairement à une platine de fixation du longeronnet arrière ;
- des faces latérales qui s’étendent de part et d’autre de la face d’appui inférieure, les faces latérales étant liées à la face d’appui arrière.
Dans le contexte de la présente invention, l’extension de longeronnet prend la forme d’une pièce d’appui destinée à collaborer simultanément avec le longeronnet arrière, au niveau d’une terminaison arrière de celui-ci, et avec la platine de fixation permettant une liaison ultérieure avec la traverse de parechocs.
Dans le contexte de la présente invention, la face d’appui arrière est destinée à collaborer avec le longeronnet arrière. A cet effet, une forme et une dimension de la face d’appui de l’extension de longeronnet arrière est analogue, voire identique avec une partie du longeronnet arrière afin de faciliter la mise en appui. De manière non limitative, la face d’appui inférieur de l’extension de longeronnet arrière est préférentiellement plane.
Le module de communication relayée 1080 du dispositif de communication 100-n est configuré pour émettre et/ou recevoir un ou des messages au moyen de la transmission sans fil relayée 120-n du réseau d'interconnexion 200. Par exemple et sans limitation, le module de communication relayée 1080 peut être un terminal téléphonique (i.e. équipement utilisateur ou UE), propre à être connecté au réseau d'interconnexion 200 via un ou plusieurs sites radio. Le module de communication relayée 1080 peut comprendre une application dédiée aux communications de missions critiques, ou communications de groupe, encore appelée application MCX ( Mission-Critical Services en langue anglo-saxonne). Dans un tel mode de réalisation, selon le protocole de communication relayée, le module de communication relayée 1080 des dispositifs du système 10 peut comprendre un client MCX tandis que le centre de communication 210 comprend un serveur MCX.
Dans des modes de réalisation, le module de communication relayée 1080 du dispositif de communication 100-n peut alors être configuré pour générer (c’est à dire déterminer et mettre à jour) une structure de donnée, également appelée ‘matrice de connectivité relayée’ notée , comprenant l’état de connectivité relayée du dispositif de communication 100-n et les états de connectivité relayée de chacun des autres dispositifs de communication 100-(n+1) de l’ensemble des dispositifs de communication du système 10 en fonction des identifiants uniques r(n) et r(n+1) .
La matrice de connectivité relayée peut être initialisée lorsque tous les dispositifs du système 10 sont « en ligne » dans un mode opérationnel. Tel qu’utilisé ici, un dispositif « en ligne » fait référence à un dispositif connecté au réseau 200. L’initialisation de la matrice de connectivité peut être mise en œuvre au début d’une mission ou d’une intervention spécifique menée par les utilisateurs du système 10. La matrice de connectivité relayée peut ensuite être mise à jour, selon une fréquence prédéfinie, par le module de communication relayée 1080, lorsque le dispositif est connecté au réseau 200. Une matrice de connectivité relayée globale notée comprend l’état de connectivité relayée précis à tout instant de l’ensemble des dispositifs du système. La matrice de connectivité relayée d’un dispositif « hors ligne » peut en revanche être erronée. La matrice de connectivité relayée peut être déterminée et maintenue par le centre de communication 210 par exemple.
Un état de connectivité relayée peut comprendre par exemple et sans limitation un entier et/ou un élément booléen. En particulier, l’entier peut être de type binaire. Ainsi, l’état de connectivité relayée peut prendre une valeur binaire parmi une première valeur et une deuxième valeur. L’état de connectivité relayée peut prendre la première valeur, par exemple égale à ‘1’ (ou ‘vrai’) si le dispositif 100-n est connecté au réseau 200, ou la deuxième valeur, par exemple égale à ‘0’ (ou ‘faux’), si le dispositif 100-n est déconnecté du réseau 200. Une matrice de connectivité relayée (ou ) peut être représentée par une structure de donnée, telle qu’une table de données, comprenant les informations relatives à l’état du mode de communication relayée (i.e. portée du réseau) d’une partie ou de l’ensemble des dispositifs de communication compris dans le système 10 en fonction de leur identifiant unique r(n) . Un état de connectivité relayée peut également comprendre une date relative à un horodatage correspondant au dernier « constat » de connectivité du dispositif 100-n au réseau d'interconnexion 200.
Le centre de communication 210 peut générer via le réseau 200 le partage de clés de cryptage des communications relayées parmi l’ensemble des modules de communication relayée 1080 des dispositifs du système de communication sans fil critiques 10, lorsque ces dispositifs sont tous « en ligne » (i.e. connecté au réseau 200) dans un mode opérationnel. Un tel partage de clés peut être mis en œuvre au début d’une mission ou d’une intervention spécifique mené par les utilisateurs du système 10.
Selon certains modes de réalisation, le module d’acquisition et de transmission de message 1020 peut être un dispositif émetteur-récepteur portatif ou émetteur-récepteur bidirectionnel portatif. Par exemple, le module d’acquisition et de transmission de message 1020 peut être un ‘micro-poire’ comprenant des moyens d’acquisition et de transmission de messages vocaux, tels que par exemple un micro, un haut-parleur et/ou des boutons de prises d’alternat. Ce micro-poire peut également présenter un écran permettant la lecture des messages texte reçus. Le module d’acquisition et de transmission de message 1020 peut par exemple être un smartphone configuré pour la saisie et/ou la lecture de messages de type texte ou audio, pour la saisie et/ou la consultation de positions de géolocalisation, l’acquisition et/ou la visualisation d’images.
La est un exemple de mise en œuvre du procédé 100 de sélection d'une logique d'activation représenté à la et du procédé 200 d'activation représenté à la pour un vol prévu d'un avion.
En référence à la , la référence 10 correspond à la préparation de mission réalisée par le pilote sur/dans le système avionique, ou via le dispositif électornique portable en lien de communication avec le système avionique.
En référence à la , la référence 11 correspond à la destination à atteindre et la référence 12 correspond au type d'avion.
En référence à la , la référence 13 correspond à des données correspondant à un vol prévu : vol prévu et en particulier à l'heure du vol, position de l'avion lors du vol et way point (waypoint correspond à un point de cheminement ou point de virage et désigne, en navigation, un point de la route à atteindre où doit avoir lieu un changement de cap).
En référence à la , la référence 14 correspond à la quantité de carburant embarquée dans l'avion.
En référence à la , la référence 15 correspond à la préparation de mission.
En référence à la , la référence 311 correspond au système avionique.
En référence à la , la référence (1) correspond à un mode de réalisation dans lequel la transmission de la préparation de mission est réalisée par le dispositif électronique portable au système avionque 311.
En référence à la , la référence (2) correspond au mode de réalisation dans lequel la transmission de la préparation de mission est réalisée par le dispositif électronique portable à la fois au système avionique 311 et au calculateur 32.
En référence à la , la référence 16 correspond à la transmission de la préparation de mission au calculateur 32.
En référence à la , la référence 32 correspond au calculateur.
En référence à la , la référence 32-(1) correspond aux prévisions météo mondiales de moins de 24h.
En référence à la , la référence 32-(2) correspond à la météo prévue durant le vol.
En référence à la , la référence 32-(3) correspond à un lancement de simulation.
En référence à la , la référence 32-(4) correspond à une estimation, par le logiciel de ceritfication, du risque d'inflammabilité des vapeurs de carburant de l'avion selon la première logique d'activation parmi les N logiques d'activations.
En référence à la , la référence 32-(5) correspond à une estimation, par le logiciel de ceritfication, du risque d'inflammabilité des vapeurs de carburant de l'avion selon la deuxième logique d'activation parmi les N logiques d'activations.
De manière préférée, la source chaude est répartie en dessous du cylindre creux, du côté de la première extrémité et / ou en périphérie du cylindre.
De manière préférée, la source froide peut être l’un parmi les éléments suivants : un système réfrigérant, un module Peltier, des ailettes de refroidissement, un radiateur.
La source froide étant avantageusement positionnée tout autour de la zone de refroidissement de sorte à permettre une chute en température la plus performante possible. La source froide peut être un flux de liquide froid à l’intérieur du moteur provenant de l’extérieur et maintenu à la pression de fonctionnement en circuit fermé.
Selon un mode de réalisation, l’enceinte 11 est un cylindre creux s’étendant selon l’axe principal Y 1 et la zone de refroidissement se situe à une deuxième extrémité du cylindre selon l’axe principal Y 1 .
De manière préférée, la source froide est répartie au-dessus du cylindre creux, du côté de la deuxième extrémité et / ou en périphérie du cylindre.
La surface poreuse 122a est configurée pour retenir du liquide lorsque l’au moins un plongeur est immergé. Cette surface poreuse forme ainsi des cavités de rétention du liquide.
La surface poreuse 122a peut être formée par le matériau externe de l’au moins un élément plongeur 122. Ce matériau peut être poreux. Il peut par exemple s’agir de matériaux tels que le bois, du métal oxydé, du papier, du tissu, des matériaux composites poreux ou d’un matériau spongieux.
De manière alternative la surface poreuse peut être formée par des reliefs présents sur l’élément plongeur. Ces reliefs peuvent être formés par exemple par : des stries, des rainures, des lamelles, des grilles, des bâtonnets, ou un treillis. Par exemple, les rainures ou stries peuvent s’étendre selon une direction parallèle à l’axe principal Y 1 perpendiculaire à la direction de translation si l’élément mobile est translatif ou selon des rayons du disque si l’élément mobile 12 est rotatif. On notera que la présence de reliefs peut être combinée à l’utilisation d’un matériau poreux.
Selon un exemple, la surface poreuse de l’au moins un élément plongeur est entièrement fait en un matériau poreux et prend la forme de l’au moins l’une des typologies suivantes des stries, des lamelles, des grilles, des bâtonnets, des éponges ou un treillis.
Ce type de typologie permet de générer un ensemble de vides aptes à se remplir de fluide.
Il pourra être fait usage du bois. Le bois est avantageusement poreux de nature car il présente de par sa structure des fibres présentant des vides avec une capacité spongieuse. Le bois permet préférentiellement d’éponger le fluide et est un matériau inattendu dans un moteur. Le bois a l’avantage d’être un excellent isolant thermique qui convient au bon rendement du moteur.
La typologie formelle des éléments plongeurs est telle qu’elle permet d’augmenter la surface imbibée sur laquelle le liquide est prélevé tout en conservant un même volume de cavité.
Un matériau poreux ou une surface poreuse pourra s’entendre comme un matériau solide comprenant une pluralité de cavités étant apte à se remplir de fluide.
Selon un exemple, le moteur comprend une pluralité d’éléments plongeurs 122. Il pourra s’agir de tubes cylindriques, de préférence pleins et alternativement creux. Les éléments plongeurs 122 peuvent être distants de sorte à créer un espace de passage du flux de mélange gazeux.
Les éléments plongeurs sont avantageusement des tiges dont le diamètre est inférieur ou égal au diamètre du déplaceur. De préférence, le diamètre d’un élément plongeur 122 est au moins deux fois inférieur, de préférence au moins quatre fois inférieur au diamètre extérieur de l’élément mobile 12. Selon l’axe principal Y1, de préférence les éléments plongeurs seront dimensionnés selon le matériau qui les compose afin que les conditions de fonctionnement du moteur ne les fassent pas fléchir.
Selon un exemple, les éléments plongeurs sont creux et présentent de préférence des ouvertures pour permettre une évacuation facilitée du liquide 2.
la est un organigramme schématique d’un exemple de véhicule ferroviaire selon un premier mode de réalisation de l’invention ;
la illustre schématiquement un exemple de rendement d’une des lignes de traction de la voiture motrice de la en fonction de la puissance de traction fournie par la ligne de traction ;
la illustre schématiquement un exemple de courbes caractéristiques d’effort maximal apte à être fourni par la voiture motrice de la en fonction de la vitesse ;
la illustre schématiquement différentes sélections possibles pour le passage de deux lignes de traction du mode actif au mode inactif de la voiture motrice de la ;
la illustre schématiquement différents exemples de véhicules ferroviaires selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
la illustre schématiquement un exemple de rendement d’une des voitures motrices de la en fonction de la puissance de traction fournie par la voiture motrice ; et
la illustre schématiquement un exemple de courbes caractéristiques d’effort maximal apte à être fourni par un des véhicules ferroviaires de la en fonction de la vitesse.
Un exemple de véhicule ferroviaire 10 selon un premier mode de réalisation est illustré schématiquement sur la .
Le véhicule ferroviaire 10 comprend au moins une voiture motrice 12. Par exemple le véhicule comprend une unique voiture motrice 12.
Le véhicule ferroviaire 10 comprend aussi par exemple au moins une voiture auxiliaire 14 dépourvue de système de traction.
Avantageusement, le véhicule ferroviaire 10 comprend un système batterie 16.
De plus, le véhicule ferroviaire 10 comprend un système de commande 18 du véhicule.
En outre, le véhicule ferroviaire 10 comprend de préférence un système de capteurs 20 propre à acquérir des paramètres courants de déplacement du véhicule 10, comme une vitesse courante et/ou une accélération courante du véhicule 10.
Sur les figures, chaque voiture motrice 12 est représentée par un trapèze et chaque voiture auxiliaire 14 est représentée par un rectangle.
Chaque voiture auxiliaire 14 comporte un châssis 22 et des essieux non-moteurs 28.
Un exemple de système de compensation 11 est représenté aux figures 12A et 12B ; celui-ci peut comporter une chambre de dépression 301 reliée par une canalisation 302 à la ligne de vide. La buse de succion 10 comporte un corps 311 mobile relativement à la chambre 301, entre une position de repos, illustrée à la , et une position d’appui contre la pièce textile, illustrée à la , dans laquelle la buse de succion a reculé dans la chambre de dépression.
La buse de succion 10 peut porter, comme illustré, un ressort hélicoïdal 320 monté sur le corps cylindrique 311, ce ressort travaillant en compression et prenant appui à son extrémité inférieure contre un épaulement 312 à la base de la buse et à son extrémité supérieure contre à écrou 330 fixe relativement à la chambre de dépression. Le corps 311 est engagé à travers une ouverture de la paroi 303 de la chambre de dépression attenante à l’écrou 330 et présente une butée de retenue 314 s’opposant à sa sortie complète de la chambre de dépression.
On va maintenant décrire en référence aux figures 2 à 4 le principe d'utilisation du module de préhension 1 pour saisir la pièce textile T se trouvant sur le dessus de la pile P.
Sur la on a illustré la première étape consistant à poser la buse de succion 10 sur le dessus de la pièce textile T. Au cours de cette étape, le ressort 11 se comprime légèrement et la semelle 40 peut venir en appui contre la pièce textile T.
On peut commencer par activer la buse de succion 10, comme illustré à la . Le vide créé dans celle-ci aspire la pièce textile T. Le module 1 est positionné à proximité d'un bord B de la pièce textile T. La pièce textile T est soulevée légèrement, créant une déflexion avec la pièce textile sous-jacente de la pile P.
La buse 20 à air est positionnée en regard du bord B, voire en dessous, et de l'air est émis par cette buse pour dissocier la pièce T, l'air s'engageant entre la pièce T et le reste de la pile P, comme illustré à la . L’air soufflé par la buse permet de désolidariser la pièce textile T de la pièce sous-jacente.
Le soufflage de l’air peut intervenir simultanément à l’activation de la buse de succion ou avec un léger décalage temporel. En particulier, comme mentionné précédemment, il peut être préférable de déclencher le soufflage alors que le module de préhension s’est un peu éloigné de la pile.
Le débit d’air est calibré pour soulever la pièce sans toutefois la chasser. La vitesse d’éjection est réglable soit manuellement, soit automatiquement avec une vanne pilotée. De préférence, l’air est soufflé au plus proche du tissu entre les buses de succion.
Le module de préhension 1 peut être soulevé par le système manipulateur (non représenté sur les figures 2 à 4, par exemple un bras d’un cobot ou robot 6 axes) et l'organe de retenue 30 est pivoté vers sa position active. L’organe de retenue 30 vient s'appliquer par son extrémité 31 contre la semelle 40 pour serrer la pièce en textile T entre les deux. La buse à air 20 et la buse de succion 10 peuvent cesser de fonctionner.