INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’élément de guidage 8 a une forme générale allongée le long d’un axe longitudinal A. Cet axe A peut être confondu avec l’axe X. L’élément de guidage 8 s’étend entre une première extrémité longitudinale 81 et une seconde extrémité longitudinale 82.
L’élément de guidage 8 peut être un rail (désigné également par le terme anglais « trackliner »). L’élément de guidage 8 peut être déformable élastiquement. L’élément de guidage 8 peut avoir une forme sensiblement en oméga « Ω ».
L’élément de guidage 8 comprend : - une paroi de fond 83, - deux parois latérales 84, 85, dite première paroi 84 et seconde paroi 85, reliées entre elles par la paroi de fond 83, et - une ouverture 86 délimitée entre la paroi de fond 83 et les première et seconde parois latérales 84, 85.
Chacune des première et seconde parois latérales 84, 85 peut être courbée dont une partie concave de chacune des première et seconde parois latérales 84, 85 est notamment dirigée vers l’ouverture 86. Sur les exemples des figures 6, 8, 9 à 11, les première et seconde parois latérales 84, 85 sont symétriques l’une par rapport à l’autre par un plan médian de symétrie B. Ce plan B est sensiblement perpendiculaire à l’axe A.
Chacune des première et seconde parois latérales 84, 85 présente, respectivement, une extrémité libre 840, 850. Ces extrémités libres 840, 850 s’étendent notamment le long de l’axe A. Sur les exemples des figures 6, 8, 9 et 13, les extrémités libres 840, 850 sont séparées l’une de l’autre de façon symétrique par rapport au plan B.
L’ouverture 86 est destinée à recevoir au moins en partie le second élément 7. Ce second élément 7 est ainsi apte à se déplacer, notamment par translation le long de l’axe A, dans cette ouverture 86.
La paroi de fond 83, les première et seconde parois latérales 84, 85 et l’ouverture 86 s’étendent notamment le long de l’axe A.
La paroi de fond 83 et les première et seconde parois latérales 84, 85 peuvent être formée d’une seule pièce (à savoir venue de matière).
L’une des particularités de l’invention réside dans le fait que que l’élément de guidage 8 comprend en outre au moins une paire de languettes de préhension 80. Cette paire de languettes de préhension 80 participe à la rétention de l’élément de guidage 8 sur le premier élément 6. De plus, la paire de languettes de préhension permet de faciliter l’assemblage et/ou le désassemblage de l’élément de guidage 8 dans le premier élément 6, notamment en déformant élastiquement l’élément de guidage 8 au niveau de la paire de languettes de préhension 80. Cette déformation élastique peut être réalisée par compression (ou rapprochement) des deux languettes de la paire de languettes de préhension 80. La déformation élastique de l’élément de guidage 8 peut être réalisée durant un court instant, à savoir le temps nécessaire pour installer et/ou désinstaller l’élément de guidage 8 sur le premier élément 6. L’élément de guidage 8, notamment la paire de languettes de préhension 80, peut reprendre sa forme initiale après son installation.
On notera que la compression des languettes entraîne également la déformation élastique des première et seconde parois 84, 85. Ces parois 84, 85 (et notamment la paire de languettes de préhension 80) peuvent ainsi être déformées suivant une première position, dite de compression, dans laquelle les parois 84, 85 sont rapprochées entre elles pour permettre le déplacement (notamment par translation) de l’élément de guidage 8 dans le logement de guidage 60 du premier élément 6. Les parois 84, 85 (et notamment la paire de languettes de préhension 80) peuvent également prendre une seconde position, dite de repos, dans laquelle les parois 84, 85 reprennent leurs formes initiales. Dans cette seconde position, les languettes 80 coopèrent avec les organes de maintien 62 de façon à ce l’élément de guidage 8 soit retenu de façon fixe sur le premier élément 6.
Avantageusement, la paire de languettes de préhension 80 s’étend en saillie vers l’extérieur (par rapport à l’axe A) depuis une extrémité libre 840, 850 respective des première et seconde parois latérales 84, 85. Cette configuration est illustrée sur les figures 6 et 8 à 15. En variante non illustrée, la paire de languettes de préhension 80 s’étend en saillie vers l’intérieur (par rapport à l’axe A) depuis les extrémités libres 840, 850.
La paire de languettes de préhension 80 peut être venue de matière avec les première et seconde parois latérales 84, 85. Dit autrement, la paire de languettes de préhension 80 et les première et seconde parois latérales 84, 85 peuvent être formées d’une seule pièce (ou dit autrement de façon monobloc).
La paire de languettes de préhension 80 peut s’étendre sensiblement dans un plan parallèle à l’axe A (telle qu’illustrée sur les figures 6, 8, 9, 13a, 13b, 14 et 15) et/ou dans un plan perpendiculaire à l’axe A (telle qu’illustrée sur les figures 10, 11, 12a et 12b).
Chaque languette de préhension 80 peut comprendre au moins une portion plate (telle qu’illustrée sur les figures 10, 11, 12a et 12b) ou au moins une portion courbée en forme de L (telle qu’illustrée sur les figures 6, 8, 9, 13a, 13b, 14 et 15).
L’élément de guidage 8 peut comprendre un ou plusieurs paires de languettes de préhension 80.
N2, N5-bis(diéthyl L-aspartate)-furan-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode F en utilisant le sel de chlorure de diéthyl L-aspartate ammonium synthétisé et le dichlorure de furan-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (400 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.73 (d, J = 8.2 Hz, 2H, N H ), 7.16 (s, 2H, C H furan), 4.88 (qd, J = 7.4, 6.6, 1.3 Hz, 2H, C H -NH), 4.25-4.01 (m, 8H, C H 2 -O), 3.08-2.72 (m, 4H, C H 2 -C=O), 1.21 (q, J = 7.2 Hz, 12H, C H 3 -CH 2 ).
13 C NMR (101 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 169.98 ( C =O ester), 169.74 ( C =O ester), 156.90 ( C =O amide), 147.66 ( C -C=O amide), 114.89 ( C H furan), 60.97 ( C H 2 -O), 60.20 ( C H 2 -O), 48.54 (NH- C H), 35.56 (C H 2 ), 13.55 (C H 3 ), 13.53 (C H 3 ).
Exemple 90 :
N2, N5-bis(dihexyl L-aspartate)-furan-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode F en utilisant le sel de tosylate de dihexyl L-aspartate ammonium synthétisé et le dichlorure de furan-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (400 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.74 (d, J = 8.1 Hz, 2H, N H ), 7.16 ((d, J = 8.1 Hz, 2H, C H furan), 4.89 (q, J = 7.4 Hz, 2H, C H -NH), 4.07 (m, 8H, C H 2 -O), 3.07-2.79 (m, 4H, C H 2 -C=O), 1.57 (m, 8H, C H 2 -CH 2 -O), 1.27 (m, 24H, CH 3 -(C H 2 ) 3 ), 0.84 (t, J = 7.0 Hz, 12H, C H 3 -CH 2 ).
13 C NMR (101 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 170.03 (d, J = 4.2 Hz, C =O ester), 169.79 ( C =O ester), 156.86 ( C =O amide), 147.66 ( C -C=O amide), 114.81 ( C H furan), 64.99 ( C H 2 -O), 64.29 ( C H 2 -O), 48.53 (NH- C H), 35.52, 30.75, 30.70, 27.89, 27.83, 24.87, 24.80, 21.85, 13.37, 13.34.
Exemple 91 :
N2, N5-bis(didodecyl L-aspartate)-furan-2,5-dicarboxamide
La préparation a été réalisée selon la méthode F en utilisant le sel de tosylate d'ammonium du L-aspartate de didodécyle synthétisé et le dichlorure de furan-2,5-dicarbonyle.
1 H NMR (400 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 8.69 (d, J = 8.1 Hz, 2H, N H ), 7.14 (s, 2H, C H furan), 4.89 (q, J = 7.0 Hz, 2H, C H -NH), 4.15-4.01 (m, 8H, C H 2 -O), 3.07-2.76 (m, 4H, C H 2 -C=O), 1.58 (m, 8H, C H 2 -CH 2 -O), 1.25 (m, 72H, CH 3 -(C H 2 ) 9 ), 0.86 (t, J = 6.7 Hz, 12H, C H 3 -CH 2 ).
13 C NMR (75 MHz, CD 2 Cl 2 -d 2 / DMSO-d 6 ), δ (ppm): 169.95 ( C =O ester), 169.75 ( C =O ester), 156.82 ( C =O amide), 147.66 ( C -C=O amide), 114.79 ( C H furan), 64.98 ( C H 2 -O), 64.29 ( C H 2 -O), 48.50 (NH- C H), 35.56, 31.24, 28.98, 28.95, 28.91, 28.85, 28.66, 28.59, 28.56, 27.94, 27.88, 25.22, 25.17, 22.01, 13.45.
Exemple 92 :
N2, N5-bis(ditridecyl L-aspartate)-furan-2,5-dicarboxamide
Dans un mode de réalisation, l’équipement d’accès est apte à : Mesurer en continu une amplitude du champ magnétique et une orientation du dit champ magnétique, Envoyer lesdites mesures au véhicule.
Dans un perfectionnement de l’invention, l’équipement d’accès « mains libres » à un véhicule automobile comprenant un accéléromètre (ACC), ledit équipement est en outre apte à : Mesurer en continu des valeurs d’accélération, Corriger les mesures du magnétomètre avec les mesures de l’accéléromètre par produit scalaire, Comparer les valeurs du produit scalaire avec un profil de produit scalaire prédéterminé, Activer la fonction véhicule en fonction du résultat de la comparaison.
Dans un autre mode de réalisation du perfectionnement, ledit équipement comprenant un accéléromètre qu’il est en outre apte à : Mesurer en continu des valeurs d’accélération, Envoyer lesdites mesures au véhicule.
L’invention concerne également tout dispositif d’activation d’une fonction véhicule, l’activation de la fonction étant déclenchée par une détection de présence d’un équipement d’accès « mains libres » porté par un utilisateur, dans une zone prédéterminée autour du véhicule ou dans un habitacle du véhicule, et en fonction d’un résultat d’authentification dudit équipement, le dispositif d’activation comprenant au moins un module d’antenne extérieure d’émission réception en radiofréquence et une antenne intérieure d’émission réception en radiofréquence apte à émettre dans l’habitacle du véhicule, ledit dispositif communiquant avec l’équipement d’accès « mains libres », et étant remarquable en ce qu’il est apte à : Recevoir des mesures d’amplitude de champ magnétique et d’orientation du champ magnétique en provenance dudit équipement, Comparer lesdites mesures avec des profils d’amplitude et d’orientation prédéterminés, Activer une fonction véhicule en fonction du résultat des comparaisons.
Dans un perfectionnement de l’invention, le dispositif est apte à : Recevoir des mesures d’amplitude de champ magnétique et d’orientation du champ magnétique et d’accélération en provenance dudit équipement, Corriger les valeurs du magnétomètre avec les valeurs de l’accéléromètre par produit scalaire, Comparer les valeurs du produit scalaire avec un profil de produit scalaire prédéterminé Activer la fonction véhicule en fonction du résultat de ladite comparaison.
L’invention s’applique à tout produit programme d’ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
Enfin, l’invention concerne tout véhicule automobile, comprenant un dispositif d’activation selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment.
: la , représente schématiquement un véhicule automobile comprenant un dispositif d’activation selon l’invention,
: la représente schématiquement un équipement d’accès main libre selon un premier mode de réalisation de l’invention,
: la représente schématiquement un dispositif d’activation selon un deuxième mode de réalisation de l’invention,
: la est un graphe représentant la variation d’amplitude du champ magnétique mesuré par l’équipement d’accès en fonction de la distance entre ledit équipement et le véhicule,
: la est un graphe représentant la variation d’orientation du vecteur de champ magnétique mesuré par l’équipement d’accès en fonction de la distance entre ledit équipement et le véhicule,
: la représente schématiquement la rotation du vecteur du champ magnétique mesuré par l’équipement d’accès lorsque l’utilisateur portant ledit équipement s’approche du véhicule puis pénètre à l’intérieur dudit véhicule
: la est un graphe représentant la variation du produit scalaire entre le vecteur de champ magnétique et le vecteur d’accélération selon le temps lorsque l’utilisateur portant l’équipement d’accès se rapproche du véhicule puis rentre dans l’habitacle.
est un agencement schématique fonctionnel d’un système de gestion de chaleur selon la description ;
est un agencement schématique du système de gestion de chaleur selon un premier mode de réalisation de la description ;
est un agencement schématique du système de gestion de chaleur selon un deuxième mode de réalisation de la description ;
est un agencement schématique du système de gestion de chaleur selon un troisième mode de réalisation de la description ; et
est un agencement schématique du système de gestion de chaleur selon un quatrième mode de réalisation de la description.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION La illustre un moteur à turbine à gaz 10 ayant un axe de rotation principal 9. Le moteur 10 comprend une admission d'air 12 et une soufflante de propulsion 23 qui génère deux flux d'air : un flux d'air de cœur A et un flux d'air de contournement B. Le moteur à turbine à gaz 10 comprend un cœur 11 qui reçoit le flux d'air de cœur A. Le cœur de moteur 11 comprend, en série de flux axial, un compresseur basse pression 14, un compresseur haute pression 15, un équipement de combustion 16, une turbine haute pression 17, une turbine basse pression 19 et une tuyère d'échappement de cœur 20. Dans un mode de réalisation, l’équipement de combustion 16 peut comprendre une chambre de combustion à mélange pauvre comprenant une pluralité de tuyères de pulvérisation de carburant, chaque tuyère de pulvérisation de carburant comprenant un injecteur de carburant pilote et un injecteur de carburant principal. Une nacelle 21 entoure le moteur à turbine à gaz 10 et définit un conduit de contournement 22 et une tuyère d'échappement de contournement 18. Le flux d'air de contournement B s'écoule à travers le conduit de contournement 22. La soufflante 23 est fixée à et entraînée par la turbine basse pression 19 par l’intermédiaire d’un arbre de cœur 26 et d’un réducteur de puissance 30 du type épicycloïdal. Le moteur à turbine à gaz 10 comporte en outre un système de gestion de chaleur 100 qui sera décrit plus en détail ici après.
En cours d’utilisation, le flux d’air de cœur A est accéléré et comprimé par le compresseur basse pression 14 et dirigé dans le compresseur haute pression 15 où une compression supplémentaire a lieu. L'air comprimé évacué du compresseur haute pression 15 est dirigé dans l'équipement de combustion 16 où il est mélangé à du carburant et le mélange est brûlé. Les produits de combustion chauds résultants se dilatent alors, et entraînent de ce fait, les turbines haute pression et basse pression 17, 19 avant d'être évacués à travers la tuyère 20 pour fournir une certaine poussée de propulsion. La turbine haute pression 17 entraîne le compresseur haute pression 15 par un arbre d'interconnexion approprié 27. La soufflante 23 fournit généralement la majorité de la poussée de propulsion. Le réducteur épicycloïdal 30 est une boîte de réduction.
Un agencement donné à titre d'exemple pour un moteur à turbine à gaz à soufflante à engrenages 10 est montré sur la . La turbine basse pression 19 (voir ) entraîne l'arbre de cœur 26, qui est couplé à une roue solaire, ou engrenage solaire, 28 de l'agencement d'engrenage épicycloïdal 30. Radialement vers l'extérieur de l'engrenage solaire 28 et s'engrenant avec celui-ci, il y a une pluralité d'engrenages satellites 32 qui sont couplés ensemble par un porte-satellites 34. Le porte-satellites 34 force les engrenages satellites 32 à changer d'orientation autour de l'engrenage solaire 28 en synchronisme tout en permettant à chaque engrenage satellite 32 de tourner autour de son propre axe. Le porte-satellites 34 est couplé par l'intermédiaire de liaisons 36 à la soufflante 23 afin d'entraîner sa rotation autour de l'axe de moteur 9. Radialement vers l'extérieur des engrenages satellites 32 et s'engrenant avec ceux-ci, il y a un anneau ou couronne dentée 38 qui est accouplé, par l'intermédiaire de liaisons 40, à une structure de support stationnaire 24.
Il convient de noter que les termes « turbine basse pression » et « compresseur basse pression » tels qu'ils sont utilisés ici peuvent être pris pour indiquer les étages de turbine de plus basse pression et les étages de compresseur de plus basse pression (c'est-à-dire n'incluant pas la soufflante 23) respectivement et/ou les étages de turbine et de compresseur qui sont reliés ensemble par l'arbre de cœur 26 avec la vitesse de rotation la plus basse dans le moteur (c'est-à-dire n'incluant pas l'arbre de sortie de réducteur qui entraîne la soufflante 23). Dans une certaine littérature, la « turbine basse pression » et le « compresseur basse pression » auxquels il est fait référence ici peuvent en variante être connus sous le nom de « turbine à pression intermédiaire » et « compresseur à pression intermédiaire ». Lorsqu'une telle nomenclature alternative est utilisée, la soufflante 23 peut être désignée premier étage de compression ou étage de compression de plus basse pression.
Le réducteur épicycloïdal 30 est montré à titre d'exemple de façon plus détaillée sur la . Chacun parmi l'engrenage solaire 28, les engrenages satellites 32 et la couronne dentée 38 comprend des dents autour de sa périphérie pour s'engrener avec les autres engrenages. Cependant, pour la clarté, seules des parties données à titre d'exemple des dents sont illustrées sur la . Il y a quatre engrenages satellites 32 illustrés, bien qu'il sera apparent au lecteur spécialiste que plus ou moins d'engrenages satellites 32 puissent être fournis dans le champ d'application de l'invention. Des applications pratiques d'un réducteur épicycloïdal planétaire 30 comprennent généralement au moins trois engrenages satellites 32.
On aura à l'esprit que l'agencement montré sur les Figures 2 et 3 est à titre d'exemple uniquement, et que diverses alternatives sont dans le champ d'application de la présente description. Strictement à titre d'exemple, n'importe quel agencement approprié peut être utilisé pour positionner le réducteur 30 dans le moteur 10 et/ou pour relier le réducteur 30 au moteur 10. À titre d'exemple supplémentaire, les connexions (telles que les liaisons 36, 40 sur l'exemple de la ) entre le réducteur 30 et d'autres parties du moteur 10 (telles que l'arbre d'entrée, l’arbre de cœur 26, l'arbre de sortie et la structure fixe 24) peuvent avoir n'importe quel degré souhaité de rigidité ou de flexibilité. À titre d'exemple supplémentaire, n'importe quel agencement approprié des paliers entre des parties rotatives et stationnaires du moteur (par exemple entre les arbres d'entrée et de sortie depuis le réducteur et les structures fixes, telles que le carter de réducteur) peut être utilisé, et la description n'est pas limitée à l'agencement donné à titre d'exemple de la . Par exemple, lorsque le réducteur 30 a un agencement en étoile (décrit ci-dessus), l'homme du métier comprendrait aisément que l'agencement des liaisons de sortie et de support et des emplacements de palier serait typiquement différent de celui montré à titre d'exemple sur la .
D'autres moteurs à turbine à gaz auxquels la présente description peut être appliquée peuvent avoir des configurations alternatives. Par exemple, de tels moteurs peuvent avoir un autre nombre de compresseurs et/ou de turbines et/ou un autre nombre d'arbres d'interconnexion. À titre d'exemple supplémentaire, le moteur à turbine à gaz montré sur la a une tuyère à flux divisé 18, 20 ce qui signifie que le flux à travers le conduit de contournement 22 a sa propre tuyère 18 qui est indépendante de, et radialement à l'extérieur de, la tuyère de moteur de cœur 20. Cependant, ceci n'est pas limitant, et n'importe quel aspect de la présente description peut également s'appliquer à des moteurs dans lesquels le flux à travers le conduit de contournement 22 et le flux à travers le cœur 11 sont mélangés, ou combinés, avant (ou en amont de) une tuyère unique, qui peut être dénommée tuyère à flux mélangé. L'une et/ou l'autre des tuyères (qu'elles soient à flux mélangé ou divisé) peuvent avoir une aire fixe ou variable. Alors que l'exemple décrit se rapporte à un turboréacteur à double flux, la description peut s'appliquer, par exemple, à n'importe quel type de moteur à turbine à gaz, tel qu'un rotor ouvert (dans lequel l'étage de soufflante n'est pas entouré par une nacelle) ou un turbopropulseur, par exemple. Dans certains agencements, le moteur à turbine à gaz 10 peut ne pas comprendre un réducteur 30.
La géométrie du moteur à turbine à gaz 10, et des composants de celui-ci, est définie par un système d'axes classique, comprenant une direction axiale (qui est alignée sur l'axe de rotation 9), une direction radiale (dans la direction du bas vers le haut sur la ) et une direction circonférentielle (perpendiculaire à la page sur la vue de la ). Les directions axiale, radiale et circonférentielle sont mutuellement perpendiculaires. Tels qu’ils sont utilisés ici, avant et arrière sont par rapport au moteur à turbine à gaz, i.e. la soufflante étant dans l’avant et la turbine étant dans l’arrière du moteur, et vers l’avant fait référence à la direction allant de l’arrière à l’avant du moteur à turbine à gaz.
Selon un mode de réalisation, chacune des deux interfaces est fixée au projecteur correspondant par vissage sur le boîtier dudit projecteur correspondant et/ou par engagement d’au moins un pion de guidage formé sur une glace dudit projecteur correspondant.
Selon un mode de réalisation, chacun de l’au moins un pion support présente un profil conique et une section transversale rectangulaire.
Selon un mode de réalisation, chacun des moyens de support s’engage longitudinalement avec le projecteur correspondant à un bord inférieur dudit projecteur correspondant.
Selon un mode de réalisation, chacun de l’au moins un pion support comprend une extrémité distale située sous le boîtier du projecteur correspondant.
Selon un mode de réalisation, la paroi extérieure comprend des moyens d’appui s’engageant longitudinalement avec l’armature, chacun desdits moyens d’appui étant disposés latéralement, vers l’intérieur, au moyen de support correspondant.
Selon un mode de réalisation, chacun des moyens d’appui comprend un pion d’appui s’étendant longitudinalement depuis une face intérieure de la paroi extérieure et s’engageant dans au moins un orifice correspondant de l’armature.
Selon un mode de réalisation, l’armature comprend deux pieds disposés latéralement de part et d’autre du véhicule automobile, entre les deux projecteurs et en appui sur une poutre transversale de pare-chocs, les orifices de l’armature étant formés dans lesdits deux pieds.
Les mesures de l’invention sont avantageuses en ce que le montage de la paroi extérieure de pare-chocs avant sur le projecteur et sur l’armature de pare-chocs permet de répartir les efforts engendrés par le poids du projecteur, par l’armature de pare-chocs, garantissant ainsi des jeux et des affleurements conformes entre la paroi extérieure et le projecteur dont la position reste fixe, et d’éviter efficacement le risque d’affaissement de ladite paroi extérieure, notamment au droit des deux ajours.
De plus, l’assemblage de la paroi extérieure sur le projecteur et l’armature est réalisé par un simple engagement longitudinal, résultant en un gain de temps lors du montage.
représente une vue en perspective d’une partie avant droite d’un véhicule automobile comprenant une paroi extérieure de pare-chocs avant détachée, ledit véhicule étant selon l’invention ;
représente une vue en perspective éclatée d’une interface formant au moins un orifice et d’un projecteur du véhicule automobile de la ;
représente une vue en perspective d’une face intérieure de la paroi extérieure de la ;
représente une vue en perspective de la paroi extérieure engagée avec une armature et avec le projecteur du véhicule de la .
Description détaillée La représente une vue en perspective d’une partie avant droite d’un véhicule automobile 2 comprenant une paroi extérieure 4 de pare-chocs avant détachée, ledit véhicule 2 étant selon l’invention.
Le véhicule automobile 2 comprend une armature 6 de pare-chocs avant fixée à une façade avant du véhicule 2 et permet de supporter la paroi extérieure 4.
Le véhicule automobile 2 comprend également deux projecteurs 8 disposés latéralement de part et d’autre du véhicule 2 dans deux ajours 10 correspondants de la paroi extérieure 4.