INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- un système de motorisation logé dans la nacelle, et comportant un noyau enfermé dans un carter et présentant une chambre de combustion et une turbine munie d’aubes rotatives autour d’un axe longitudinal,
- une canalisation d’alimentation destinée à acheminer du dihydrogène et serpentant à l’extérieur du carter jusqu’à l’arrière de la turbine,
- une rampe d’injecteurs arrangée autour du carter et de la chambre de combustion et équipée d’injecteurs qui plongent dans la chambre de combustion à travers le carter, et
- un réseau de distribution qui comporte plusieurs canalisations de dérivation réparties angulairement autour du carter, un collecteur arrière fluidiquement connecté à la canalisation d’alimentation et à chaque canalisation de dérivation et un collecteur avant fluidiquement connecté à chaque canalisation de dérivation et à la rampe d’injecteurs, où le collecteur arrière est à l’arrière de la turbine et le collecteur avant est à l’avant de la turbine.
Avec un tel arrangement, une aube de la turbine qui se détacherait partiellement ou entièrement ne va pas sectionner toutes les canalisations du réseau de distribution, ce qui permet de limiter la quantité de dihydrogène qui fuit. En outre, dans la mesure où les diamètres des canalisations du réseau de distribution sont plus petits que le diamètre de la canalisation de dihydrogène, en cas de rupture, le flux de dihydrogène libéré est plus faible et la concentration de dihydrogène reste réduite, en deçà de seuils admissibles.
Avantageusement, la turbine comporte plusieurs disques rotatifs et chaque disque comporte plusieurs aubes, et l’écart entre deux canalisations de dérivation voisines est au moins égal au tiers du diamètre du plus grand disque de la turbine.
Selon un mode de réalisation particulier, le collecteur avant est constitué par la rampe d’injecteurs et les collecteurs avant et arrière et les canalisations de dérivation sont logés à l’intérieur des capots de la nacelle.
Selon un mode de réalisation particulier, les collecteurs avant et arrière et les canalisations de dérivation sont disposés à l’extérieur des capots, la canalisation d’alimentation est logée à l’intérieur des capots et présente un décrochement radial qui traverse un des capots pour rejoindre le collecteur arrière, et l’ensemble propulsif comporte une canalisation de transfert qui relie fluidiquement le collecteur avant et la rampe d’injecteurs à travers un des capots de la nacelle.
Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte un capot extérieur fixé sur l’extérieur des capots de la nacelle en englobant les collecteurs avant et arrière et les canalisations de dérivation, et l’ensemble propulsif présente une entrée d’air à l’avant du capot extérieur, entre ce dernier et les capots de la nacelle et une sortie à l’arrière du capot extérieur, entre ce dernier et les capots de la nacelle.
Avantageusement, l’ensemble propulsif comporte au moins une goulotte fixée au capot le plus extérieur et à l’intérieur de celui-ci, ladite au moins une goulotte s’étend sur au moins la longueur de la turbine et au moins une canalisation de dérivation est logée dans ladite au moins une goulotte.
L’invention propose également un aéronef comportant une aile, un réservoir de dihydrogène et au moins un ensemble propulsif selon l'une des variantes précédentes où l’ensemble propulsif est fixé sous l’aile et où la canalisation d’alimentation est fluidiquement connectée au réservoir de dihydrogène.
Cela a notamment pour conséquence d’éviter la gestion logistique d’un stock d’obturateurs lors du montage de la garniture intérieure des véhicules automobiles, diminuant ainsi les coûts logistiques et les risques d’erreurs de montage. On notera par ailleurs que le système de retenue monté de façon imperdable peut également faire office de dispositif anti-éjection, c’est-à-dire prévenir une éjection de l’obturateur hors de sa cavité (et donc de la garniture intérieure) lors d’une collision.
Selon une caractéristique possible, ledit système de retenue configurée pour être montée de façon imperdable présente au moins deux positions de montage, une première position où le système de retenue coopère avec l’interface de fixation sans que ledit obturateur n’obture la cavité, et une deuxième position où le système de retenue coopère avec l’interface de fixation et l’obturateur obture ladite cavité.
Selon une caractéristique possible, ledit organe de détrompage est configuré pour coopérer avec l’interface de fixation de la cavité. Avantageusement, ledit organe de détrompage coopère avec l’interface de fixation destinée à coopérer avec l’obturateur, évitant ainsi d’ajouter et/ou d’aménager une structure additionnelle dédiée pour coopérer avec ledit organe de détrompage.
Selon une autre caractéristique possible, ledit obturateur comprend un système de fixation configuré, d’une part, pour coopérer avec l’interface de fixation et, d’autre part, pour fixer ledit obturateur à ladite garniture intérieure. Ledit système de fixation de l’obturateur comprend par exemple une pluralité de moyens de fixation, tels que des vis, des clips, des écrous, etc. configurés pour coopérer avec des moyens complémentaires de l’interface de fixation, par exemple des ouvertures.
Selon une autre caractéristique possible, ledit obturateur comprend un élément en saillie sur lequel sont situés l’organe de détrompage et le système de retenue. Avantageusement, l’organe de détrompage et le système de retenue sont situés sur une même structure, limitant ainsi les aménagements et modifications à réaliser au niveau de la garniture intérieure, notamment au niveau de l’interface de fixation.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément en saillie est raccordé audit système de fixation de l’obturateur. Avantageusement, l’élément en saillie, sur lequel sont situés l’organe de détrompage et le système de retenue, est raccordé ou relié au système de fixation de l’obturateur, par exemple à un moyen de fixation dudit système destiné à coopérer avec un moyen complémentaire de ladite interface de fixation.
Selon une autre caractéristique possible, ledit système de retenue comprend au moins deux saillies de retenue configurées, d’une part, pour s’insérer dans une ouverture de l’interface de fixation et, d’autre part, faire office de butées de retenue lors du retrait de l’obturateur de ladite cavité (notamment lors du retrait du système de retenue de l’interface de fixation).
Selon une autre caractéristique possible, le système de retenue (et l’élément en saillie) présente sensiblement une forme de harpon.
Selon une autre caractéristique possible, ledit organe de détrompage est configuré pour que la coopération avec l’interface de fixation de la garniture intérieure soit exercée avant que le système de retenue ne coopère avec l’interface de fixation de la garniture intérieure.
Selon une autre caractéristique possible, ledit système de fixation (de l’obturateur) coopère avec l’interface de fixation (de la garniture intérieure), après que le système de retenue est coopéré avec l’interface de fixation de la garniture intérieure.
Selon une autre caractéristique possible, ledit obturateur est monobloc (ou unitaire). Avantageusement, ledit obturateur est d’une seule pièce, par exemple en matière plastique, afin de réduire son coût de fabrication et/ou améliorer sa tenue mécanique.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément en saillie, ainsi que l’organe de détrompage et le système de retenue sont une structure monobloc (ou unitaire), par exemple en matière plastique. Le fait que l’élément en saillie soit un élément monobloc permet de ne pas avoir à réaliser une liaison ou soudure entre les différents composants ou structures dudit élément, réduisant ainsi les coûts de fabrication et diminuant le risque de réalisation d’une liaison de mauvaise qualité.
L’invention se rapporte également à un agencement destiné à être monté sur un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte : - un obturateur tel que défini ci-dessus ; - une garniture intérieure de véhicule automobile comprenant une cavité et une interface de fixation configurée pour coopérer avec ledit obturateur, de sorte que l’obturateur obture, en position montée, ladite cavité.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile, par exemple thermique, électrique ou hybride, qui comporte un agencement tel que défini ci-dessus.
L’invention a également pour objet un véhicule automobile, par exemple thermique, électrique ou hybride, comportant un obturateur qui comprend tout ou partie des caractéristiques énoncées ci-dessus.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - La illustre une vue schématique, partielle d’une garniture intérieure d’un véhicule automobile ; - la est une vue schématique et agrandie de la garniture intérieure de la sur laquelle est monté un obturateur selon l’invention ; - la est une vue schématique, en perspective, et de côté d’un obturateur de la  ; - la est une vue schématique, en perspective et de dessous de l’obturateur de la  ; - la est une vue schématique, en perspective, partielle et agrandie de l’obturateur de la  ; - la illustre au moyen de deux vues, très schématiques, le fonctionnement d’un système de retenue de l’obturateur de la .
De préférence, la composition comprend une teneur totale en tensioactif(s) anionique(s) et amphotère(s) (i.e. la somme des teneurs en tensioactifs anioniques et en tensioactifs amphotères) allant de 1 à 57% en poids, notamment de 5 à 40% en poids, mieux de 8 à 35% en poids, encore mieux de 10 à 30% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Avantageusement, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs tensioactifs anioniques sans fonction sulfate et un ou plusieurs tensioactifs amphotères.
- un ou plusieurs tensioactifs anioniques ne comprenant pas de fonction sulfate choisis parmi, seuls ou en mélange, , les alkyléthersulfosuccinates en C6-C24, notamment en C12-C20, les (C6-C24)acyliséthionates, de préférence les (C12-C18)acyliséthionates, les acylsarcosinates en C6-C24, notamment en C12-C20, les alkylsulfoacétates en C6-C24, notamment en C12-C20, en particulier sous forme acide ou de sels de métaux alcalins ou alcalino-terreux, d'ammonium ou d'aminoalcool, et
Comme on l’aura compris à la lecture de la définition qui vient d’en être donnée, l’invention propose une caisse pour un véhicule automobile avec au moins un corps creux allongé sélectionné parmi l’un ou plusieurs d’un longeronnet, d’un longeron, ou d’un brancard et comportant une pièce de renfort dont une partie montre une ou plusieurs zones qui sont agencées en décalage avec la face extérieure de la paroi inférieure du corps creux allongé, laissant ainsi de l’espace entre la pièce de renfort et cette face extérieure. Une telle caisse pour véhicule automobile aura l’avantage que la face extérieure de la paroi inférieure du corps creux allongé, c’est-à-dire la face en regard du sol lorsque le véhicule roule, pourra être recouverte d’un revêtement anti-corrosion lors de l’immersion de la caisse dans un bain de cataphorèse. En effet, le bain de cataphorèse aura la possibilité de pénétrer entre la première partie de la pièce de renfort qui est fixée à la paroi inférieure du corps creux allongé et ladite face extérieure, permettant ainsi de protéger contre la corrosion la face extérieure de la paroi inférieure du corps creux allongé tout en conférant une certaine rigidité supplémentaire audit corps creux allongé.
De manière préférée, le corps creux allongé est un longeronnet.
Avantageusement, la première partie de la pièce de renfort montre une face supérieure, et la ou les zones de désaccostage sont des zones présentant un écartement avec la face supérieure de la première partie de la pièce de renfort.
Avantageusement, la première partie de la pièce de renfort montre une face supérieure, et la ou les zones de désaccostage forment un jeu entre ladite face supérieure de la première partie de la pièce de renfort et la face extérieure de la paroi inférieure du corps creux allongé, ledit jeu s’étendant sur un écartement d’au plus 5 mm, ou d’au plus 4 mm, ou d’au plus 3 mm.
Par exemple, le corps creux allongé présente en outre une paroi latérale avec une face extérieure, et ladite pièce de renfort comprend en outre une deuxième partie fixée à la face extérieure de ladite paroi latérale et s’étendant au moins le long du premier tronçon. De préférence, la deuxième partie fixée à la face extérieure de ladite paroi latérale s’étend aussi le long du deuxième tronçon. Avantageusement, la caisse comprend un premier cordon d’étanchéité disposé à la fois sur la face extérieure de la paroi inférieure autour de la première partie et sur la face extérieure de la paroi latérale autour de la deuxième partie.
Par exemple, la paroi inférieure du corps creux allongé comprend un orifice de fixation, la première partie de la pièce de renfort montre une ouverture agencée en regard de l’orifice de fixation compris dans la paroi inférieure du corps creux allongé, et la caisse comprend entre la première partie et la face extérieure un deuxième cordon d’étanchéité disposé autour dudit orifice de fixation et de l’ouverture correspondante.
Selon un mode de réalisation préféré, la première partie et la deuxième partie sont venues de matière.
Selon un mode de réalisation alternatif, la première partie et la deuxième partie montrent par exemple chacune une patte de fixation se faisant face l’une à l’autre, les deux pattes de fixation étant fixées l’une à l’autre par un ou plusieurs points de fixation, par exemple par un ou plusieurs points de soudure électrique.
Avantageusement, le corps creux allongé et/ou la pièce de renfort sont en acier embouti à chaud, par exemple à au moins 700°C, ou au moins 800°C, ou au moins 900°C ; et/ou en acier montrant une certaine rigidité, c’est-à-dire montrant un angle de pliage inférieur à 90 degrés sous une charge maximale, tel que mesuré suivant le test de flexion VDA238-100 avec une épaisseur de référence de 1,50 mm, préférentiellement inférieur ou égal à 50 degrés.
Par exemple, la première partie de la pièce de renfort montre au moins un trou de passage.
Par exemple, la face extérieure de la paroi inférieure du corps creux allongé montre une ou plusieurs portions en regard respectivement de la ou des zones de désaccostage montrées par la première partie de la pièce de renfort, la ou les portions étant recouvertes par un revêtement de protection.
Par exemple, la première partie de la pièce de renfort montre une ou plusieurs zones de fixation avec la face extérieure de la paroi inférieure du corps creux allongé et la première partie est fixée à ladite face extérieure par un ou plusieurs points de soudure électrique au niveau de la ou des zones de fixation, lesdites zones de fixation étant en contact avec la face extérieure du corps creux allongé.
Avantageusement, la première partie montre une première zone en contact avec la face extérieure de la paroi inférieure du corps creux allongé, ladite première zone en contact entourant ledit orifice de fixation compris dans la paroi inférieure du corps creux allongé.
Par exemple, la paroi latérale présentée par le corps creux allongé est une première paroi latérale, le corps creux allongé présentant en outre une deuxième paroi latérale, la paroi inférieure reliant entre elles la première paroi latérale et la deuxième paroi latérale, la première partie s’étend également sous la face extérieure présentée par le deuxième tronçon et la première partie montre au moins une deuxième zone en contact avec la deuxième paroi latérale du corps creux allongé au niveau du deuxième tronçon.
Par exemple, la première paroi latérale et la deuxième paroi latérale sont des parois verticales.
Selon un second aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant une caisse, le véhicule est remarquable en ce que la caisse est telle que définie selon le premier aspect où le corps creux allongé est un longeronnet et en ce que le véhicule comprend un train arrière multi-bras en appui sur ledit longeronnet.
De manière générale, les buses 60 peuvent comprendre des buses 60 configurées pour générer des fibres creuses et/ou des fibres pleines.
La présente divulgation est encore relative à un procédé de fabrication d’un élément de garnissage EG de siège comprenant : /G1/ fourniture d’une matelassure 3 comprenant un enchevêtrement 3D de fibres thermoplastiques 5, continues disposées irrégulièrement formant des boucles soudées entre elles, /G2/ fourniture d’une coiffe CF, /G3/ fourniture d’une feuille d’interface IT /G4/ formation d’un assemblage ASS comprenant en superposition trois couches successives comprenant la matelassure 3, la coiffe CF et ladite feuille d’interface IT intercalée entre la coiffe CF et la matelassure ), /G5/ solidarisation par soudure des trois couches de l’assemblage au moins par compression de l’assemblage entre une premier partie de pressePR1 et une deuxième partie de presse PR2 dans un outillage OTS.
De manière générale, la matelassure 3 peut comprendre tout ou partie des caractéristiques suivantes : -les fibres sont des fibres creuses 5a et/ou fibres pleines 5b, de diamètre compris entre 0,2 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0,3 mm et 1,5 mm, et/ou - les fibres 5 comprennent un polymère thermoplastique, la composition des fibres comprenant au moins 95% en poids de PET, et/ou dans lequel l’enchevêtrement 3D de la matelassure (5) présentant une masse volumique apparente comprise entre 30 kg/m 3 et 70 kg/m 3 , et en particulier entre 45 kg/m 3 et 65 kg/m 3 .
De manière générale, en /G1/, la fourniture de la matelassure 3 comprenant l’enchevêtrement 3D de fibres thermoplastiques 5 comprend : - /A/ Extrusion d’un polymère thermoplastique dans une filière d’extrusion 6 comprenant des buses d’extrusion 60 reparties suivant une direction en longueur X6 et suivant un direction en largeur Y6 de la filière d’extrusion, générant un rideau de fibres continues fondues, chutant par gravité, - /B/ Réception du rideau de fibres continues fondues chutant par gravité contre un moyen de mise en forme, avec une génération d’un enchevêtrement 3D de fibres (5) selon une répartition irrégulier avec fusion de boucles entre les fibres continue, - /C/ Solidification de l’enchevêtrement 3D de fibres par immersion dans un fluide de refroidissement.
Le procédé peut être celui précédemment décrit, et illustré à titre indicatif à la pour lequel les moyens de mise en forme sont des organes de calandrage 7, 8. Les organes de calandrage 7,8 peuvent être cylindrique. La matelassure peut être mise en relief par thermoformage de la matelassure ainsi obtenue. Alternativement, une mise en relief de la matelassure peut être obtenu par des organes de calandrage présentant une paroi de calandrage non cylindrique.
Le procédé peut décrit et illustré à titre indicatif à la pour lequel le moyen de mise en forme est un outillage de moulage et dont la cavité de moulage peut permettre une mise en relief, en particulier de la face frontale FF de la matelassure.
Ainsi de manière générale, la face frontale FF de la matelassure fourni en /G1/, recouvert par la coiffe CF, est en relief. La face frontale FF peut ainsi comprendre des boudins latéraux Bl en saillie par rapport à une partie centrale PC, de part et d’autre, de la partie centrale PC, les boudins latéraux Bl configurés pour assurer le maintien latéral de l’occupant de l’élément de garnissage.
Les boudins latéraux et la partie centrale peuvent être mise en relief, selon le procédé décrit, par la forme des organes de calandrage, ou encore par étape de thermoformage successive, ou encore par la forme de la cavité de l’outillage de moulage OM selon le deuxième procédé décrit.
De manière générale, la coiffe CF est un élément destiné à entrer en contact avec l’occupant du siège, par exemple avec le dos de l’occupant pour un élément de garniture de dossier, ou encore avec les cuisses/fesser de l’occupant pour un élément de garniture d’assise.
La coiffe peut être en cuir, en matière synthétique, ou encore en un textile, ou tout autre matériau. La feuille d’interface IT est dans une matière thermoformable qui est soudée conjointement à la coiffe CF et aux fibres continues 5 de la matelassure 3 pour assurer la solidarisation de la coiffe à la matelassure.
Selon un mode de réalisation, l’outillage est un outillage de soudure haute fréquence, qui comprend la première partie de presse PR1 et la deuxième partie de presse PR2 entre lesquelles est comprimé l’assemblage.
En /G5/ on solidarise par soudure haute fréquence les trois couches de l’assemblage en soumettant l’assemblage ainsi comprimé à un champ magnétique haute fréquence comprises entre 20 kHz et 70 kHz, la première partie de presse et la deuxième partie de presse formant respectivement deux électrodes entre lesquelles est créé le champs magnétique haute fréquences.
I T L i = I T S i . S T L
Procédé pour détecter et caractériser des particules de plastique par traitement d’images La présente invention concerne le domaine de la surveillance des déchets plastiques présents dans l’environnement, comme dans un environnement marin, fluvial ou lacustre, mais aussi dans des sols ou des sédiments.
Plus précisément, la présente invention permet de détecter et caractériser des particules de plastiques présents dans un échantillon d’un milieu quelconque.
L’utilisation de plastiques (matériaux à base de polymères) s’est développée depuis de nombreuses années dans l’industrie mondiale. Aujourd’hui, on retrouve des traces de ces polymères un peu partout sur la Terre, notamment dans les sols, les rivières, les mers et les océans. Ils constituent une pollution de plus en plus importante.
Par ailleurs, ces plastiques peuvent se retrouver dans l’environnement sous une forme microscopique invisible pour l’œil humain mais malgré tout générer une pollution importante pour la faune et la flore.
De plus, ces plastiques peuvent se transformer dans l’environnement, par des phénomènes physiques ou chimiques et ainsi créer des composés qu’on appelle « néoformés », c’est-à-dire n’existant que par la présence de polymères dans l’environnement.
Selon certaines classifications, on parle de microplastiques dans le cas de particules issues de tout type de polymères et de tailles inférieures à 5 mm, les mésoplastiques ayant eux des tailles de particules comprises entre 5 mm et 25 mm. En raison de leur petite taille et de leur grande flottabilité, les méso et microplastiques peuvent être facilement transportés par des flux d’eau ou même par le vent, et sont retrouvés dans tout type d’environnement, comprenant des sols, des cours d'eau, des sédiments et également en mer.
Aujourd’hui la caractérisation de l’environnement marin, fluvial ou lacustre, mais aussi la caractérisation des sols et des sédiments est importante pour évaluer le niveau de pollution actuel par les plastiques, mais aussi pour permettre d’évaluer l’évolution dans le temps de cette pollution.