INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un aspect de l’invention , il est proposé un support d’informations lisible par ordinateur comprenant un programme d’ordinateur conforme à l’invention.
Les procédés de preuve d’usage, l’entité de vérification, les dispositifs de communication, le terminal, le programme, et le support proposés disposent des avantages décrits ci-dessus en lien avec le procédé de vérification d’usage proposé.
D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description fournie ci-après, illustrant des modes de réalisation de l’invention donnés à titre d’exemple et dépourvus de tout caractère limitatif, en référence aux dessins ci-joints :
La représente, sous forme d’ordinogramme, des étapes de procédés de preuve et de vérification d’usage d’une suite de chiffrement selon un mode de réalisation de l’invention ;
La , la et la représentent des exemples de messages traitées et échangés par les dispositifs de communication selon des modes de réalisation de l’invention ;
La représente un exemple d’architectures logicielles et matérielles d’une entité de vérification et de dispositifs de communication selon un mode de réalisation de l’invention ; et
La solution proposée s’inscrit notamment dans un contexte dans lequel un dispositif de communication CLT (dit premier dispositif) et un dispositif de communication SRV (dit deuxième dispositif) échangent des données (i.e. des messages) de manière chiffrée par l’intermédiaire d’un réseau de communication NET. Pour ce faire, les dispositifs CLT et SRV chiffrent les données échangées en utilisant une suite de chiffrement CIPHER, i.e. l’ensemble d'algorithmes qui permettent de sécuriser les échanges.
Dans un aspect selon l’invention, la couche résistive de la structure chauffante comprend la au moins une zone claire.
Dans un aspect selon l’invention, la structure chauffante comporte : au moins une couche résistive agencée pour produire de la chaleur lorsque cette couche est parcourue par un courant électrique, cette couche résistive comprenant au moins une zone claire réalisée dans un matériau capable de laisser passer de la lumière émise par la structure lumineuse, au moins deux électrodes parentes, lesdites électrodes parentes étant en contact électrique avec la couche résistive de manière à permettre à un courant électrique de circuler à travers la couche résistive entre ces deux électrodes.
Selon l’un des aspects de l’invention, la au moins une zone claire contient un oxyde transparent conducteur (TCO) choisi parmi l’oxyde d’indium-étain (ITO) et l’oxyde de Zinc (ZnO).
Selon l’un des aspects de l’invention, la couche résistive est intégralement formée d’une zone claire. Dans ce mode de réalisation, la couche résistive contient un oxyde transparent conducteur choisi parmi l’oxyde d’indium-étain (ITO) et l’oxyde de Zinc (ZnO).
Selon un aspect de l’invention, la couche résistive comprend au moins une zone de masquage configurée pour absorber plus de lumière que la au moins une zone claire.
Dans un aspect selon l’invention, le dispositif comprend plusieurs zones claires, lesdites zones claires étant au moins partiellement bordées par les zones de masquage de la couche résistive.
Dans un aspect selon l’invention, les zones claires et les zones de masquage sont configurées pour permettre la circulation d’un courant électrique.
Dans un aspect selon l’invention, la au moins une zone claire consiste en une absence de couche résistive.
Dans un aspect selon l’invention, la couche résistive est configurée pour être traversée par le courant électrique et la au moins une zone claire est configurée pour empêcher le passage du courant électrique dans ladite zone claire. Autrement dit, le courant électrique ne peut pas passer dans les zones claires.
La présente invention trouve une application directe dans la recharge de véhicules dans un domicile.
En effet, jusqu’à présent, la recharge des véhicules électriques est favorisée au domicile. En maison individuelle, elle est très facile. Il suffit notamment d’installer une borne (wallbox). La majorité des maisons sont raccordées en monophasé, impliquant que la recharge reste également monophasée, de plus en plus en 7,4 kW (32 A).
Après avoir installé une première borne pour un premier véhicule, posséder deux véhicules ou plus devient problématique en raison de la disponibilité de la puissance au regard de l’abonnement électrique et des coûts complémentaires d’installations.
En France par exemple, l’abonnement maximal en monophasé est de 12 kVA (soit 60A). En considérant que 50% de la puissance du réseau électrique peut être consacrée à la recharge et l’utilisation de la première borne, il n’est plus possible d’installer une seconde borne pour les autres véhicules. D’ailleurs, il n’est même plus envisageable de consacrer au-delà de ces 32A car il y a un risque certain de rentrer en concurrence avec les autres consommateurs du foyer.
Ainsi, dans le cas d’une recharge de plusieurs véhicules avec une seule borne, la gestion de celle-ci devient compliquée et contraignante quotidiennement.
Toutefois, il est possible de partir de la borne installée initialement et de faire appel à la présente invention via une recharge séquentielle où plusieurs véhicules sont raccordés mais un seul se recharge à la fois (premier mode de réalisation), ou faire appel à une recharge simultanée où tous les véhicules branchés se partagent les 32A (deuxième mode de réalisation).
SYSTEME DE DECOUPLAGE ET DE COUPLAGE ELECTRIQUE. L’invention concerne un dispositif de couplage et découplage automatique d’un connecteur pour les véhicules à propulsion électrique rechargeable par une borne de recharge fixe, via un cordon de recharge comprenant le connecteur à son extrémité libre.
Le prix de cette recharge est parfois fonction du temps de connexion du connecteur avec la prise, même s’il n’y a plus de courant de recharge en cours. En outre il peut être inconfortable pour le conducteur d’avoir à enficher la fiche (force d’enfichage non négligeable).
On connait du document de brevet FR-A1-3086895 un dispositif de découplage automatique d’un connecteur inséré dans une prise d’un véhicule électrique.
Malheureusement ce dispositif de découplage est lié au connecteur rendant ainsi ce connecteur non standard. En outre, et principalement, ce dispositif doit pouvoir s’adapter à tout type de véhicule ce qui est matériellement impossible. Un autre inconvénient réside dans le fait que ce dispositif est nécessairement commandé par la borne de recharge et non le véhicule, alors que c’est bien le véhicule, c’est-à-dire le conducteur du véhicule, qui est impacté par le prix de la recharge.
Le but de l’invention est de remédier à ce manque en proposant une amélioration de ce dispositif.
A cet effet, l’invention a pour objet un système de découplage électrique comprenant : - une prise électrique, - un support supportant cette prise, - un dispositif automatique comprenant : **un moyen de préhension destiné à maintenir temporairement un connecteur électrique propre à être électriquement couplé et découplé à la prise, **un actionneur configuré pour mouvoir le moyen de préhension à une première position pour laquelle le connecteur est découplé de la prise, le dispositif automatique étant fixé au support, et l’ actionneur étant configuré pour mouvoir le moyen de préhension à une deuxième position pour laquelle le connecteur est couplé à la prise.
Ainsi l’opérateur, ou le conducteur dans le cas d’une application automobile, n’a plus d’effort de connexion ou de déconnexion à fournir pour coupler ou découpler le connecteur de la prise. Mais surtout, le dispositif automatique est fixé au support, si bien que ce dispositif automatique peut être spécifique au support tout en ayant un moyen de préhension destiné à recevoir un connecteur standard, par exemple un connecteur d’une borne de recharge électrique pour une application automobile. En outre, si le support est le véhicule, cet actionneur est facilement commandable par un dispositif de commande du véhicule puisque le dispositif automatique y est directement fixé. Ce dispositif automatique peut alors être commandé par le dispositif de commande en complète autonomie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le moyen de préhension comprend une pince destinée à encercler au moins partiellement un corps extérieur du connecteur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la pince comprend un premier bras entrainé par l’actionneur, et un deuxième bras articulé par rapport au premier bras et présentant une position escamotée permettant l’introduction du connecteur dans le premier bras, et une position fermée permettant de bloquer le connecteur entre les deux bras.
Pour des raisons de simplicité, le deuxième bras est par exemple manipulé manuellement par l’opérateur ou le conducteur, ce dernier étant de toute façon déjà présent pour retirer le connecteur de la borne de recharge. Cette même personne fera également la mise en place de ce connecteur dans le premier bras. Mais on peut bien entendu envisager que le deuxième bras soit commandé automatiquement comme l’actionneur.
Comme on le verra plus tard, dans notre exemple, on distinguera un terminal client maître STBm (l’indice « m » désigne ce terminal client maître) de terminaux clients esclaves STBsi (« s » désigne un terminal client esclave et « i » le n-ième terminal ; l’indice « i » est un entier et désigne un terminal « i » en particulier). L’invention ne se limite pas à ce cet exemple ; l’invention peut aussi être mise en œuvre avec un seul décodeur, ou lorsque plusieurs décodeurs sont présents sans relation hiérarchique maître/esclave.
Dans notre exemple, le décodeur maître servira de référence pour déterminer un instant de restitution de référence. Les décodeurs esclaves se baseront sur cet instant de restitution de référence pour détecter un retard temporel (ou décalage temporel) anormal.
Le terminal de lecture STBm ou STBsi, dans un contexte de téléchargement adaptatif progressif, peut adapter les requêtes d’accès qu’il transmet au serveur pour recevoir et décoder le contenu demandé par l’utilisateur à la qualité qui lui correspond au mieux. Dans notre exemple, si les contenus sont disponibles aux débits 400 kb/s (kilobits par seconde) (Résolution 1, ou niveau 1, noté N1), 800 kb/s (N2), 1200 kb/s (N3) 2100 kb/s (N4) 3000 kb/s (N4) et que le terminal client dispose d’une bande passante de 3000 kb/s, il peut demander le contenu à n’importe quel débit inférieur à cette limite, par exemple 2100 kb/s. De manière générale, on note « Ci@Nj » le contenu numéro i avec la qualité j (par exemple le j-ième niveau Nj de qualité décrit dans le fichier de description).
Dans notre exemple, une passerelle de service GTWm/GTWsi, par exemple une passerelle domestique peut s’intercaler entre le réseau WAN et un terminal client. Cette passerelle assure le routage des données entre un réseau étendu WAN et un décodeur STB, gère les contenus numériques en assurant notamment leur réception en provenance du réseau et leur décodage grâce au décodeur STB.
Dans cet exemple, pour visualiser un contenu, un terminal client STBm/STBs1, interroge tout d’abord la passerelle de service à laquelle il est relié pour obtenir une adresse du fichier de description du contenu (par exemple, C1) souhaité. La passerelle de service répond en fournissant au terminal l’adresse du fichier de description. Dans la suite, on supposera que ce fichier est un fichier de type manifest selon la norme MPEG-DASH et on se réfèrera indifféremment, selon le contexte, à l’expression « fichier de description » ou « manifest».
Alternativement, ce fichier de description peut être récupéré directement auprès d’un serveur Internet local ou externe au réseau local, ou se trouver déjà sur la passerelle de service ou sur le terminal au moment de la requête.
Le décodeur STBm/STBsi est utilisé pour restituer, sur l’écran d’un téléviseur TVm/TVsi respectivement, un programme télévisuel. Par la suite, on désigne ce programme télévisuel sous le nom de contenu C1.
Un décodeur STBm/STBsi (i est un entier) peut être piloté par l’utilisateur au moyen d’une télécommande (non représentée). Cette télécommande permettra de sélectionner des onglets sur une interface de sélection. La télécommande peut être physique ou logicielle.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, un tel processus correspond à un processus de contrôle de l’ensemble des rétroviseurs latéraux avant du véhicule 10. Le véhicule 10 contrôle par exemple le déploiement de tous ses rétroviseurs externes de manière simultanée, de manière à simplifier le contrôle des rétroviseurs par rapport à un contrôle individualisé et/ou à éviter toute confusion de la part du conducteur résultant d’un comportement différent entre les rétroviseurs du véhicule 10. Selon un autre exemple de réalisation, un tel processus correspond à un processus de contrôle d’un rétroviseur unique, lequel est par exemple mis en œuvre de manière individuelle pour chaque rétroviseur, de manière à adapter le déploiement de chaque rétroviseur à la situation qui lui est propre.
Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 10, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit des premières données représentatives d’une commande de déploiement du rétroviseur.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple de systèmes de contrôle des rétroviseurs extérieurs du véhicule 10. Selon un autre exemple, l’au moins un processeur correspond à un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôle le ou les rétroviseurs extérieurs du véhicule 10.
Les premières données sont ainsi reçues par communication dans le réseau de communication multiplexé. Les premières données sont par exemple obtenues depuis un système embarqué du véhicule 10, par exemple par un système de contrôle des serrures du véhicule 10, dont l’activation est associée au contrôle des rétroviseurs.
Selon une variante, les premières données sont obtenues depuis une interface homme-machine embarquée dans le véhicule 10, et correspondent par exemple à des premières données représentatives d’une commande manuelle de déploiement du rétroviseur.
Selon un exemple particulier, les premières données correspondent à une commande de décondamnation du véhicule 10. En d’autres termes, la commande de décondamnation correspond à une commande d’ouverture des serrures du véhicule 10, par exemple reçue par communication sans fil entre un système embarqué du véhicule 10 et une clé électronique associée au véhicule 10. La réception d’une commande de décondamnation est ainsi traitée par le processus selon l’invention comme la réception d’une commande de déploiement du rétroviseur.
Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’un objet 11, 110 associé à l’environnement routier 1 sont également reçues. Les deuxièmes données sont par exemple reçues d’un ou plusieurs capteurs via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du véhicule 10, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local »).
Selon une variante de réalisation, les deuxièmes données sont reçues spécifiquement d’un capteur de distance optique disposé selon un côté latéral avant du véhicule 10. Le véhicule 10 comporte par exemple deux capteurs de distance optiques, chaque capteur étant associé à un rétroviseur latéral avant et disposé au voisinage du rétroviseur. L’emploi de capteurs de distance optique permet ainsi de repérer les obstacles physiques à proximité du véhicule 10, et d’en déterminer la distance selon une direction donnée.
Selon l’exemple de la , les deuxièmes données sont par exemple représentatives, à gauche du véhicule 10, de la présence et position d’un autre véhicule 11 stationné sur une zone de stationnement adjacente 102, et/ou à droite du véhicule 11, de la présence et position de la délimitation latérale 110, correspondant à un mur formant obstacle au véhicule 10.
Selon une variante particulière, les deuxièmes données comprennent au moins une information représentative d’une distance d1, d2 latérale entre l’objet 11, 110 et le véhicule 10. La distance d1, d2 se détermine par exemple dans un repère centré sur le véhicule 10 ayant pour axe longitudinal l’axe de déplacement du véhicule 10 selon son orientation dans la zone de stationnement 101 et comme axe latéral (aussi appelé axe transversal) un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal. La distance entre le véhicule 10 et l’objet 11, 110 correspond à la distance entre un point de référence du véhicule 10 (par exemple le bord latéral avant gauche ou droit du véhicule 10) et l’objet 11, 110 selon l’axe latéral.
Dans une troisième opération, le déploiement du rétroviseur est contrôlé en fonction des premières données et des deuxièmes données. En d’autres termes, à la réception de la commande de déploiement selon les premières données, le déploiement est contrôlé en fonction des deuxièmes données, c’est-à-dire en fonction de la présence et/ou de la position de l’objet 11, 110.
Selon une variante de réalisation, le BSI effectue une comparaison de la distance d1, d2 avec une valeur seuil, le contrôle étant effectué en fonction d’un résultat de la comparaison. Lorsque la distance d1, d2 est inférieure à la valeur seuil, par exemple une valeur seuil représentative d’une distance d’un mètre, le contrôle correspond à un blocage du rétroviseur, tandis que lorsque la distance d1, d2 est supérieure à la valeur seuil, le contrôle correspond à un déploiement du rétroviseur. L’homme du métier comprend ici que le blocage correspond à un blocage temporaire du mouvement du rétroviseur, c’est-à-dire à une annulation de la commande de déploiement, de manière à empêcher le déploiement du rétroviseur avant un changement de l’environnement routier 1 ou encore la réception d’une autre commande distincte.
Selon la conception du processus de contrôle, le contrôle de chaque rétroviseur est effectué de manière individualisée, c’est-à-dire que le contrôle du rétroviseur avant gauche est associé à la distance d1 et le contrôle du rétroviseur avant droit est associé à la distance d2, ou encore de manière simultanée, le déploiement de l’ensemble des rétroviseurs extérieurs nécessitant que d1 et d2 soient supérieurs à la valeur seuil, ou encore chacun respectivement à une valeur seuil gauche et droite.
On comprend en outre que la comparaison de la distance d1, d2 avec une valeur seuil permet de distinguer d’une part la présence d’obstacles susceptibles de générer une collision ou de gêner l’accès au véhicule 10, d’autre part la présence d’obstacles éloignés, susceptibles d’être détectés par les capteurs embarqués du véhicule 10 mais sans conséquence directe vis-à-vis du contrôle des rétroviseurs extérieurs.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de tenir compte, lors du déploiement des rétroviseurs extérieurs, de la présence d’obstacles éventuels à proximité du véhicule, susceptibles de restreindre l’accès au véhicule ou d’entrer en collision avec les rétroviseurs.
illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler le déploiement d’un rétroviseur extérieur d’un véhicule, par exemple le véhicule stationné dans l’environnement routier de la véhicule 1, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Selon un exemple, le dispositif de mesure 1 comprend un système de recharge par induction configuré pour permettre la recharge sans connexion filaire de la batterie 117.
Selon un mode de réalisation, le dispositif de mesure 1 comprend une bobine à induction 1136 réceptrice configurée pour coopérer par recharge avec un chargeur à induction externe.
De manière préférée, la bobine à induction 1136 réceptrice est entourée par la première couche d’encapsulation 121 de sorte à être étanche à l’environnement extérieur.
Selon un exemple, la bobine à induction 1136 réceptrice est entourée par la deuxième couche d’encapsulation 122, préférentiellement la bobine à induction est à l’extérieur de la première couche d’encapsulation 121, de sorte à être étanche à l’environnement extérieur.
Le dispositif 1 peut comprendre un premier aimant de centrage positionné en périphérie de la bobine à induction 1136 réceptrice. La station de recharge comprend avantageusement une bobine émettrice configurée pour émettre un signal électromagnétique.
De manière préférée, la station de recharge comprend un renfoncement présentant la forme du contour de l’enveloppe externe du dispositif 1 de sorte à permettre sa mise en position.
De préférence, le maintien en position du dispositif 1 sur la station de recharge s’effectue par aimantation. Le dispositif 1 comprend avantageusement un aimant.
Selon un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un système de recharge comprenant le dispositif de mesure et une station de recharge par induction.
Selon un exemple, la station comprend un aimant et le dispositif 1 comprend une surface magnétique complémentaire pour tenir le dispo sur la station.
Références Numériques 1 - dispositif de mesure 1a - première partie 1b - deuxième partie 1c - zone de faible raideur 11 - élément de captation 11a - premier module 11b - deuxième module 11c - connecteur 111a - premier élément électroluminescent 111b - deuxième élément électroluminescent 112 - élément photorécepteur 113 - carte électronique 1130 - carte d’acquisition électronique 1131 - microcontrôleur 1132 - module Bluetooth 1133 - amplificateur opérationnel 1134 - convertisseur analogique numérique 1135 - système de recharge sans fil 1136 - bobine à induction 1137 - transistor 1138 - condensateur 1139 - CMOS switch 1140 - régulateur de tension 114 - élément adhésif 115 - thermomètre 116 - accéléromètre 117 - batterie 121 - première couche d’encapsulation 122 - deuxième couche d’encapsulation 122a - première portion 122b - deuxième portion 2 - peau
Dispositif de capture de signaux EEG comprenant une pluralité de capteurs répartis sur la tête L’invention est relative à la mesure d'électroencéphalogrammes (EEG) pour déterminer des états cérébraux dans certaines activités humaines nécessitant un niveau élevé de concentration.
Arrière-plan Certains signaux EEG peuvent être utilisés pour quantifier des états cérébraux comme le niveau de relaxation, le stress, l'attention, la fatigue, la charge mentale, et même la préparation à une action musculaire.
De façon générale, selon le Système International 10-20, un EEG complet peut être réalisé à l'aide d'une vingtaine d'électrodes mises en contact électrique avec des points spécifiques du crâne, et sur lesquelles on mesure les tensions. On prévoit également une électrode servant de référence pour la mesure des tensions.
Pour déterminer certains états cérébraux, il suffit de relever les signaux EEG sur les deux points du front (nommés Fp1 et Fp2) et un point derrière chaque oreille (A1, A2).
Les électrodes sont généralement agencées dans des dispositifs portés sur la tête des utilisateurs, dont la configuration les rend peu propices à un usage en conditions réelles sur le terrain avec une personne en mouvement, hors d'un environnement d'expérimentation adapté.
Par « matrice élastomère » ou « matrice élastomérique », on entend l'ensemble du ou des élastomère(s) présent(s) dans la composition de caoutchouc.