INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À l’état assemblé du dispositif non-électrique 40, les demi-boitiers 41 et 42 sont traversés par un passage 43 suivant un axe X43 sur lequel le passage 43 est centré. Les demi-boîtiers 41 et 42 se succèdent ainsi suivant l’axe X43. À l’état assemblé de l’interrupteur-sectionneur 1, le plot terminal 10 est reçu, ici de manière complémentaire, dans le passage 43, en s’étendant parallèlement à l’axe X43, voire, comme ici, en étant aligné sur l’axe X43. Le boitier constitué des demi-boitiers 41 et 42 se retrouve ainsi traversé, via le passage 43, par le plot terminal 10 et est agencé dans la chambre de coupure 24 de sorte que le demi-boitier 41 est, suivant l’axe X43, tourné et disposé contre une partie de l’enveloppe 2, elle aussi traversée par le plot terminal suivant l’axe X43, tandis que demi-boitier 42 est tourné vers la chambre de coupure 24. Le demi-boitier 41 se retrouve ainsi intercalé, suivant l’axe X43, directement entre l’enveloppe 2 et le demi-boitier 42.
Comme bien visible sur les figures 3 et 5, les demi-boitiers 41 et 42 délimitent entre eux un volume interne V40 qui est séparé du passage 43, en entourant ce dernier tout autour de l’axe X43. Dans la forme de réalisation considérée sur les figures, le volume interne V40 n’est pas réparti de manière homogène tout autour du passage 43, et ce pour des raisons liées à la fonction de « faux-capteur » de substitution qu’assure le dispositif non-électrique 40. Plus précisément, comme indiqué à la , le volume interne V40 est ainsi constitué de deux sous-volumes accolés, à savoir un sous-volume annulaire V40.1, qui ceinture directement le passage 43, et un sous-volume déporté V40.2, qui est plus éloigné de l’axe X43 que le sous-volume annulaire V40.1. Le sous-volume annulaire V40.1 court tout autour de l’axe X43 tandis que le sous-volume déporté V40.2 ne court que partiellement autour de l’axe X43.
Suivant une forme de réalisation pratique et simple à mettre en œuvre, chacun des deux demi-boitiers 41 et 42 inclut une paroi de fond 41.1, respectivement 42.1, qui s’étend globalement de manière transversale, voire perpendiculaire, à l’axe X43 et qui est traversé de part en part par le passage 43. Les parois de fond 41.1 et 42.1 sont disposées en regard l’une de l’autre suivant l’axe X43 et séparent chacune le volume interne V40 de l’extérieur du dispositif non-électrique 40. Le demi-boitier 41 inclut également une paroi latérale périphérique 41.2 et une paroi latérale centrale 41.3, qui s’étendent chacune depuis la paroi de fond 41.1 de manière sensiblement parallèle à l’axe X43 vers le demi-boitier 42, la paroi latérale périphérique 41.2 étant plus éloignée de l’axe X43 que la paroi latérale centrale 41.3. La paroi latérale périphérique 41.2 suit le contour périphérique de la paroi de fond 41.1 tandis que la paroi latérale centrale 41.3 suit le contour du passage 43 au travers de la paroi de fond 41.1. De même, le demi-boitier 42 inclut une paroi latérale périphérique 42.2 et une paroi latérale centrale 42.3, qui s’étendent chacune depuis la paroi de fond 42.1 de manière sensiblement parallèle à X43 vers le demi-boitier 41, la paroi latérale périphérique 42.2 étant plus éloignée de l’axe X43 que la paroi latérale centrale 42.3. La paroi latérale périphérique 42.2 suit le contour périphérique de la paroi de fond 42.1 tandis que la paroi latérale centrale 42.3 suit le contour du passage 43 au travers de la paroi de fond 42.1. À l’état assemblé du dispositif non-électrique 40, les parois latérales périphériques 41.2 et 42.2 séparent le volume interne V40 de l’extérieur du dispositif non-électrique 40, tandis que les parois latérales centrales 41.3 et 42.3 séparent le passage 43 du volume interne V40. Ici, le sous-volume annulaire V40.1 est délimité par, à la fois, l’intégralité des parois latérales centrales 41.3 et 42.3, une partie des parois de fond 41.1 et 42.1, et une partie des parois latérales périphériques 41.2 et 42.2, tandis que le sous-volume déporté V40.2 est délimité par, à la fois, le reste des parois de fond 41.1 et 42.1, et le reste des parois latérales périphériques 41.2 et 42.2.
Quel que soit les spécificités des demi-boitiers 41 et 42, le dispositif non-électrique 40 intègre des aménagements visant à renforcer son intégrité pour qu’il résiste sans endommagement à la surpression que crée la formation d’un arc électrique dans la chambre de coupure 24 lors de l’ouverture des éléments de contact 20 et 21. À cet effet, le demi-boitier 41 intègre par moulage des éléments de renfort mécanique 44 qui s’étendent chacun de manière sensiblement parallèle à l’axe X43 dans le volume interne V40 jusqu’à être en contact avec le demi-boitier 42 de manière à supporter par contact ce dernier. Suivant une forme de réalisation préférentielle, qui est illustrée aux figures, le volume interne V40 est, en dehors des éléments de renfort mécanique 44, laissé sensiblement vide, en particulier en étant libre de toute résine rapportée ou, plus généralement, de tout matériau de comblement rapporté.
Les éléments de renfort mécanique 44 sont ainsi venus de matière avec le reste du demi-boitier 41. Dans la forme de réalisation illustrée aux figures, chacun des éléments de renfort mécanique 44 s’étend ainsi en saillie suivant l’axe X43 depuis la paroi de fond 41.1, et ce depuis une extrémité 44.1 de l’élément de renfort mécanique 44, au niveau de la jonction de ce dernier avec la paroi de fond 41.1, jusqu’à une extrémité libre 44.2 de l’élément de renfort mécanique 44, qui est axialement opposée à son extrémité 44.1. À l’état assemblé du dispositif non-électrique 40, les extrémités libres respectives 44.2 des éléments de renfort mécanique 44 sont en contact suivant l’axe X43 avec la paroi de fond 42.1 du demi-boitier 42, en soutenant ainsi par contact cette paroi de fond 42.1.
Suivant une disposition optionnelle avantageuse visant à renforcer leur résistance mécanique individuelle, chaque élément de renfort mécanique intègre par moulage des nervures 44.3 qui s’étendent chacune depuis la paroi de fond 41.1 sur toute l’étendue axiale de l’élément de renfort mécanique 44, autrement dit qui s’étendent chacune de l’extrémité 44.1 à l’extrémité 44.2 de l’élément de renfort mécanique 44. Ici, ces nervures 44.3 sont prévues en quatre exemplaires pour chacun des éléments de renfort mécanique 44. De plus, les nervures 44.3 de chaque élément de renfort mécanique 44 sont avantageusement réparties sur l’élément de renfort mécanique 44 autour de la direction axiale suivant laquelle s’étend cet élément de renfort mécanique 44 entre ses extrémités 44.1 et 44.2.
Suivant un agencement particulièrement efficace, qui est illustré aux figures, au moins certains des éléments de renfort mécanique 44 sont répartis en un ou plusieurs groupes, ici deux groupes G1 et G2, dans chacun desquels tous les éléments de renfort mécanique 44 sont alignés suivant une direction transversale à l’axe X43, notamment orthogonale à cet axe X43. Comme bien visible sur les figures 7 et 8, tous les éléments de renfort mécanique 44 du groupe G1 et tous les éléments de renfort mécanique 44 du groupe G2 sont avantageusement disposés dans le sous-volume déporté V40.2. De cette façon, les éléments de renfort mécanique 44 des groupes G1 et G2 agissent efficacement dans une région du volume interne V40, où les contraintes mécaniques appliquées par la surpression précitée sur le dispositif non-électrique 40 sont les plus fortes.
Divers aménagements préférentiels, combinables en eux, sont envisageables pour renforcer l’action de chacun des groupes G1 et G2. Selon un de ces aménagements préférentiels, les groupes G1 et G2 sont chacun constitués d’au moins trois éléments de renfort mécanique 44, ici respectivement cinq et six éléments de renfort mécanique 44, qui sont répartis de manière sensiblement régulière suivant la direction d’alignement des éléments de renfort 44 au sein de chaque groupe G1, G2. Suivant un autre aménagement préférentiel, les éléments de renfort mécanique 44 de chacun des groupes G1 et G2 sont venus de matière directement les uns avec les autres, notamment par jonction deux à deux d’une de leurs nervures 44.3.
On notera que, dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, un des éléments de renfort mécanique 44 n’appartient ni au groupe G1, ni au groupe G2. Cet élément de renfort mécanique 44 est ici disposé dans le sous-volume annulaire V40.1. En variante non représentée, cet élément de renfort mécanique 44 est omis, ce qui revient à dire que tous les éléments de renfort mécanique 44 appartiennent alors à l’un ou l’autre des groupes G1 et G2.
Par ailleurs, la conception moulée des demi-boitiers 41 et 42 est avantageusement mise à profit pour ce qui concerne la liaison d’assemblage fixe entre ces demi-boitiers. Plus précisément, comme dans la forme de réalisation illustrée aux figures, le demi-boitier 41 intègre par moulage des éléments saillants 45, qui sont disposés à l’extérieur du volume interne V40 et qui sont notamment intégrés à la paroi latérale périphérique 41.2. Ces éléments saillants 45 sont conçus pour, lors de l’assemblage des demi-boitiers 41 et 42, s’encliqueter dans des reliefs en creux 46 respectifs, qui sont complémentaires des éléments saillants 45 et qui sont ménagés à l’extérieur du volume interne V40 par le demi-boitier 42, en particulier par sa paroi latérale périphérique 42.2.
Enfin, divers aménagements et variantes à l’interrupteur-sectionneur 1 et au dispositif non-électrique 40, décrits jusqu’ici, sont envisageables. Par exemple, les différentes variantes ayant été évoquées à différents endroits de la description ci-dessus peuvent être combinées entre elles, au moins de manière partielle.
Dispositif de recharge connecté de véhicule électrique La présente invention concerne un dispositif de recharge de véhicule électrique intelligent et connecté permettant un asservissement optimisé des ressources en énergies disponibles d'une part, sur l'installation électrique du bâtiment, et d'autre part, sur le réseau de transport d'électricité couvrant le territoire permettant de mieux préparer le modèle énergétique de demain encore méconnue
Différent des équipements électriques conventionnels, le véhicule électrique possède un mécanisme capable d'adapter sa densité de puissance absorbée en fonction de l'environnement électrique sur lequel il est connecté ; le tour d'horizon des systèmes de recharges pour véhicules électriques est le suivant: Prise domestique sur un câble de recharge occasionnel : ce procédé permet la recharge à une puissance de 2,3 kilowatts équivalent à 10 Ampères sur un réseau 230 Volts en régime monophasé. Prise renforcée sur un câble de recharge occasionnel : ce procédé permet la recharge à une puissance de 3,2 kilowatts équivalent à 14 Ampères sur un réseau 230 Volts en régime monophasé. Dispositif Wallbox : ce procédé permet la recharge à une puissance pouvant atteindre jusqu'à 7,2 kilowatts et 22 kilowatts, respectivement équivalent à 32 Ampères sur un réseau 230 Volts en régime monophasé et 380 Volts en régime triphasé.
Les figures 1 à 4 illustrent des exemples, variantes ou étapes d’exécution d’un procédé de génération 100 automatique d’architectures fonctionnelles de système HEV de chaîne de traction pour un véhicule hybride. Le procédé de génération peut également être considéré comme étant un procédé de fonctionnement du système de génération selon l’invention.
On entend ici par une architecture « fonctionnelle », ou faisable, une architecture de système HEV qui, lorsqu’elle est équipée dans un véhicule, permet son fonctionnement. Particulièrement, on entend par « fonctionnelle » qu’une telle architecture répond à des contraintes imposées prédéfinies. De telles contraintes peuvent être des contraintes dites « classiques », nécessaires à l’obtention d’un système du type HEV tel que défini par l’Homme du métier et à son fonctionnement, comme le fait que le système HEV comprend au moins une source d’énergie thermique et une source d’énergie électrique ou encore qu’il comprend un chemin de puissance s’étendant entre au moins l’une desdites sources d’énergies, thermique et/ou électrique, et des roues du véhicule. Les contraintes considérées peuvent également être des contraintes particulières, telles que définies ci-après.
Le système de génération automatique comporte des éléments matériels et/ou logiciels aptes à mettre en œuvre, ou conçus pour mettre en œuvre le procédé de génération automatique selon l’invention, tel que davantage exposé ci-après.
Lesdits éléments matériels comportent au moins une unité de traitement de données et au moins une base de données et/ou au moins un élément de mémoire.
L’unité de traitement comprend au moins un calculateur comportant des ressources matérielles et logicielles et coopérant avec l’au moins un élément de mémoire et/ou l’au moins une base de données afin d’en extraire les informations relatives à des composants destinés à former le système HEV de chaîne de traction pour un véhicule hybride.
L’élément de mémoire et/ou l’au moins une base de données peut comprendre diverses informations telles qu’une ou plusieurs liste(s) de composants et/ou, tel que davantage exposé ci-après, un nombre de connexions mécaniques, ou ports, qui leurs sont propres et/ou des données relatives à des contraintes à imposer au système HEV de chaîne de traction. L’élément de mémoire peut, en outre, être un support d'enregistrement lisible par un ordinateur ou par le calculateur de l’unité de traitement comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par l’ordinateur ou le calculateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre le procédé tel que décrit ci-après.
De manière optionnelle, le système de génération peut comprendre et/ou coopérer avec un dispositif de représentation graphique et/ou mathématique, notamment un dispositif de représentation numérique et/ou apte à permettre une impression papier, d’au moins une solution d’architecture de système HEV résultant du procédé selon l’invention. Un tel dispositif de représentation est apte à recevoir des données transmises par l’unité de traitement.
Un mode d’exécution du procédé de génération 100 automatique d’architectures fonctionnelles de système de chaîne de traction pour un véhicule hybride selon l’invention est décrit ci-après en référence aux figures 1 à 4. De manière générale, le procédé selon l’invention est initié par une étape de renseignement E1 des composants du système HEV de la chaîne de traction.
On entend par « composants » des données d’entrées concernant aussi bien des composants motopropulseurs, ou powertrain , tels que les machines, ou moteurs, électriques et thermiques, que les composants mécaniques. Les composants mécaniques comprennent, de manière non limitative, des boîtes de vitesses, des transmissions finales, des embrayages et des connecteurs permettant de relier d’autres composants entre eux, notamment permettant de relier une machine électrique ou thermique à un arbre mécanique.
Les différents composants peuvent être sélectionnés à partir d’une ou plusieurs listes de composants enregistrés sur au moins une base de données, ou bibliothèque, de composants et/ou peuvent être sélectionnés parmi une ou plusieurs listes de composants enregistrés sur au moins un élément de mémoire tel que décrit plus haut.
L’unité de traitement exécute ensuite une étape de détermination E2 d’un nombre total de connexions mécaniques N tot propre à un système HEV de chaîne de traction comprenant les composants préalablement définis. De manière classique, le nombre total de connexion mécaniques N tot du système HEV est le résultat de la somme du nombre de connexion(s) mécanique(s) N x propre à chaque composant, divisé par deux. Le nombre total de connexions mécanique est extrait de l’au moins une base de données et/ou de l’au moins un élément de mémoire. En ce sens, l’étape de détermination E2 d’un nombre total de connexions mécaniques N tot peut comprendre une sous-étape préalable de détection E21 d’un nombre de connexions mécaniques propre à chacun des composants renseignés, puis une sous-étape de calcul E22 du nombre total de connexions mécaniques sur la base des données détectées.
Dans l’exemple illustré, non limitatif, les composants renseignés sont les suivants : - une machine électrique EM1 comprenant une connexion mécanique ; - un moteur thermique ICE comprenant une connexion mécanique ; - une boîte de vitesses GB comprenant deux connexions mécaniques ; - une transmission finale FD comprenant une connexion mécanique ; - un embrayage CL comprenant deux connexions mécaniques ; et - un connecteur CN1, notamment un premier connecteur, comprenant trois connexions mécaniques.
La somme de l’ensemble des connexions mécaniques propres aux composants précités s’élève ainsi à dix connexions mécaniques, ou ports, à connecter, pour un nombre total de connexions mécaniques N tot s’élevant à cinq.
L’unité de traitement exécute ensuite une étape de génération automatique E3 d’une pluralité de solutions d’architectures de systèmes HEV de chaînes de traction. Chacune desdites solutions est générée par l’intermédiaire d’un arbre de décision génératif. Chaque solution correspond ainsi à la définition, au sein d’un tel arbre, d’un cheminement correspondant à un enchaînement de sélection de branches qui lui est propre. On entend ici par « génératif » un principe d’intelligence artificielle génératif explicable générant des données au fur et à mesure de l’exécution d’un arbre de décision considéré, et non pas disposant de telles données initialement. Autrement dit, l’étape de génération automatique E3 d’une pluralité de solutions d’architectures comprend une pluralité de sous-étapes de génération E3’ d’une solution d’architecture de système HEV de sorte que l’exécution d’une pluralité des sous-étapes E3’ forme un ensemble d’une pluralité de solutions.
L’arbre de décision généré est propre aux composants définis. Il comprend ainsi l’ensemble des composants arrangés en différents niveaux, ou niveaux de décisions. Chaque arbre comporte ainsi autant de niveaux que de composants. On entend ici par « niveau » une intersection dans les branches de l’arbre de décision correspondant à une sous-étape de décision, autrement dit de sélection, d’une connexion mécanique à appliquer pour un composant considéré. Particulièrement, l’unité de traitement exécute la sélection d’au moins un indice de connexion, représentatif de la connexion mécanique à mettre en œuvre parmi une liste d’indices définis par le nombre total de connexions mécaniques N tot préalablement calculé. Un tel principe de décision est répété à chaque niveau, c’est-à-dire pour chaque composant.
Chaque niveau est généré successivement de sorte que la connexion des différents composants est effectuée un composant après l’autre. Ainsi, chaque solution possible, fonctionnelle ou non, est générée par l’intermédiaire de l’arbre de décision propre aux composants définis de manière non statistique mais générative. Les données relatives à la sélection d’un indice de connexion mécanique pour un composant considéré sont ainsi générées au fil de l’évolution au sein de l’arbre de décision, un composant après l’autre et ne sont pas disponibles au début du procédé.
Une solution consistant à utiliser un réducteur mécanique pour transmettre la puissance d’un moteur électrique à une roue d’un train d’atterrissage a été proposée par la Demanderesse dans le document EP-A1-3 882 136.
Un objectif de l’invention est donc d’optimiser les interfaces de fixation sous la traverse de baie des véhicules automobiles tout en simplifiant l’accessibilité en cas de maintenance, et en améliorant l’ergonomie de montage dans la zone du compartiment moteur.
L’invention a pour objet un support multifonction comprenant au moins une première interface de fixation destinée à venir se fixer sur une traverse de baie d’un véhicule automobile, une deuxième interface de fixation sur laquelle est destiné à venir se fixer un mécanisme d’essuie-glace, une troisième interface de fixation sur laquelle est destiné à venir se fixer avec un conduit de circulation d’air et une quatrième interface de fixation sur laquelle est destinée à venir se fixer une grille d’auvent.
Ainsi, on a une seule pièce comprenant au moins quatre interfaces de fixation différentes.
Avantageusement, les première, deuxième, troisième et quatrième interfaces de fixation sont destinées à être fixées de manière amovible au support correspondant.
Ainsi, toute fixation avec les interfaces du support multifonction est réversible et permet de démonter le support multifonction, ce qui permet d’améliorer l’accessibilité à la zone du compartiment moteur en cas de maintenance.
Par « fixation réversible », on entend tout moyen permettant une fixation qui peut être démontée.
Par exemple, la première interface de fixation est formée par un perçage.
Par exemple, la deuxième interface de fixation est formée par un perçage.
Avantageusement, le support multifonction comprend une embase, par exemple plane, s’étendant dans un plan comprenant un axe longitudinal et un axe transversal.
Selon un mode de réalisation, la troisième de fixation interface comprend au moins deux pattes de fixation s’étendant chacune depuis un côté avant de l’embase, du côté opposé à la traverse de baie. Chacune des pattes de fixation comprenant une première portion s’étend obliquement depuis ledit côté avant de l’embase et une deuxième portion s’étendant selon l’axe longitudinal à l’écart du côté avant de l’embase vers l’avant du véhicule depuis l’extrémité supérieure de la première portion.
Par exemple, chacune des deuxièmes portions comprend un perçage destiné à recevoir des moyens de fixation amovibles, par exemple des visseries, pour la fixation avec le conduit de circulation d’air.
Selon un mode de réalisation, la quatrième interface de fixation est formée par au moins deux parties disposées du côté avant de l’embase, de part et d’autre d’une patte de fixation, les deux parties de fixation de la quatrième interface de fixation étant destinées chacune à coopérer avec un mécanisme de fixation amovible, par exemple des agrafes, pour la fixation avec la grille d’auvent.
Avantageusement, le support multifonction comprend en outre une portion de fixation destinée à être fixée à la traverse de baie et s’étendant depuis un côté arrière de l’embase, opposé au côté avant, de manière oblique à l’écart dudit côté arrière, i.e. vers la traverse de baie. La portion de fixation s’étend par exemple verticalement vers le haut et vers l’arrière du véhicule.
Avantageusement, la portion de fixation comprend, d’un côté, la première interface de fixation pour la réception de premiers éléments de fixation amovible et, du côté opposé par rapport à l’axe transversal, la deuxième interface de fixation pour la réception de deuxièmes éléments de fixation amovible pour la fixation du mécanisme d’essuie-glace.
La portion de fixation comprend par exemple une partie centrale, par exemple, ici emboutie en concordance de forme avec la patte de fixation de la traverse de baie.
Ladite portion centrale comprend, par exemple, un perçage de réception d’un rivet amovible.
Selon un mode de réalisation, la couche centrale 43 est formée par un empilement de couches, l'empilement de couches comprenant au moins une couche formée d'un matériau diélectrique d'indice de réfraction différent de celui du matériau diélectrique de la couche intérieure 42 et de celui du matériau diélectrique de la deuxième couche extérieure 41.
Selon un mode de réalisation, la couche centrale 43 comprend une unique couche métallique.
Selon un mode de réalisation, la couche centrale 43 est formée par un empilement de couches, l'empilement de couches comprenant au moins une couche métallique.
En particulier, surface de contact entre deux couches adjacentes de l'élément en couches qui sont l'une diélectrique et l'autre métallique, ou qui sont deux couches diélectriques d'indices de réfraction différents, est texturée et parallèle aux autres surfaces de contact texturées entre deux couches adjacentes qui sont l'une diélectrique l'autre métallique ou qui sont deux couches diélectriques d'indices de réfraction différents.
Au sens de l'invention, la surface de contact entre deux couches adjacentes est l'interface entre les deux couches adjacentes.