INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, dans des exemples non limitatifs, la séquence prédéfinie S1 est : - laver les capteurs 10 se situant dans la zone de lavage supérieure z1 du robot de livraison 1, puis les capteurs 10 se situant dans la zone de lavage inférieure z2 du robot de livraison 1. Cela évite de salir les capteurs 10 se situant en bas lorsqu’on lave les capteurs 10 se situant en haut, ou - laver les capteurs 10 se situant dans la zone de lavage avant z3 du robot de livraison 1 et dans la zone de lavage arrière z3 du robot de livraison 1, puis ceux se situant dans les zones de lavage de côté(non illustrées) du robot de livraison 1.
Ainsi, l’unité de contrôle électronique 14 est en outre configurée pour commander la distribution du fluide de nettoyage L selon ladite séquence prédéfinie S1 (fonction illustrée f2(14, L, S1) sur la ).
Lorsque plusieurs zones de lavage z sont sélectionnées, dans un mode de réalisation non limitatif, le fluide de nettoyage L est distribué selon une fréquence prédéfinie F1. Ainsi, dans un exemple non limitatif, les capteurs 10 dans la zone de lavage inférieure z2 sont lavés deux fois plus souvent que les capteurs 10 dans la zone de lavage supérieure z1 car les premiers se salissent plus que les derniers. Ainsi, l’unité de contrôle électronique 14 est en outre configurée pour commander la distribution du fluide de nettoyage L selon ladite fréquence prédéfinie F1 (fonction illustrée f3(14, L, F1) sur la ).
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’unité de contrôle électronique 14 est en outre configurée pour ajuster des paramètres de nettoyage P1 pour les dispositifs de nettoyage 11 (fonction illustrée f4(14, 11, P1) sur la ). Dans des exemples non limitatifs, les paramètres de nettoyage P1 sont une pression du fluide de nettoyage L et/ou un débit du fluide de nettoyage L. Dans un exemple non limitatif, la pression peut être ajustée en fonction du niveau de salissure.
Dans un autre mode de réalisation non limitatif, les paramètres de nettoyage (comme la pression et/ou le débit) sont des paramètres de nettoyage prédéfinis p2. Dans ce cas, tel qu’illustré sur la , le robot de livraison 1 comprend au moins une électrovanne 15 associée audit au moins un dispositif de nettoyage 11 et qui est configurée pour autoriser le passage du fluide de nettoyage L en fonction des paramètres de nettoyage prédéfinis p2. Dans un mode de réalisation non limitatif, une électrovanne 15 est associée à chaque dispositif de nettoyage 11. Pour des raisons de clarté, une seule électrovanne 15 a été illustrée sur la . Dans ce cas, l’unité de contrôle électronique 14 est configurée pour commander ces électrovannes 15 (fonction illustrée f5(14, 15, p2) sur la ). On notera que si la pression du fluide de nettoyage L est suffisante du côté de la base de stationnement 2, la présence d’électrovannes 15 n’est pas nécessaire.
Dans une troisième étape 220, les images enregistrées par la caméra 12 sont transmises à l’unité de traitement 13.
L’unité de traitement 13 va filtrer numériquement les images dans une première sous-étape 222 grâce au module de filtrage 130 pour que chaque image soit en niveau de gris. L’unité de traitement 13 réalise, dans une deuxième sous-étape 224, une segmentation des images reçues en une pluralité de fenêtres de détection via le module de segmentation 132. Puis, dans une troisième sous-étape 226, l’unité de traitement 13 réalise une définition d’au moins une fenêtre de détection comme fenêtre à surveiller. Puis, dans une quatrième sous-étape 228, l’unité de traitement 13 réalise une comparaison des niveaux de contraste de ladite au moins une fenêtre à surveiller en délivrant en sortie un signal binaire d’état de contraste.
Enfin dans une quatrième étape 230, en fonction du résultat des comparaisons, un signal d’alerte est généré si une différence de niveau de contraste est détectée sur la fenêtre à surveiller, le signal d’alerte étant délivré à l’interface de sortie 14 pour qu’une action soit ensuite réalisée pour arrêter le fonctionnement du système 1.
De préférence, l’unité de traitement 13 est intégrée à la caméra 12 pour former une caméra intelligente. La source lumineuse 11 peut être montée sur la tête de la caméra ou bien être déportée.
SYSTEME DE ROUE MOTORISEE POUR SKATEBOARD CLASSIQUE La présente demande appartient au domaine des moteurs-roues pour moyens de transport doux, tel qu’un skateboard. Plus particulièrement la demande porte sur un système de roue motorisée pour essieu cylindrique, et permettant de remplacer les roues d’un skateboard classique.
Etat de la technique Les skateboards électriques sont devenus aujourd’hui un moyen de transport ludique et permettant de contribuer à la réduction de notre empreinte carbone liée au transport. En effet, il s’agit d’un dispositif léger et avec une faible consommation énergétique. En comparaison à d’autres moyen de transport doux électriques, le skateboard électrique est également plus accessible en termes d’investissement, par exemple en comparaison d’un vélo électrique. Il est toutefois souhaitable de diminuer davantage le prix d’accès à un skateboard électrique pour le rendre accessible au plus grand nombre d’utilisateurs, tout en conservant une qualité et fiabilité de produit.
L’une des contraintes de fabrication d’un skateboard électrique est le besoin d’adaptation des différents composants constituant le skate classique, notamment les roues et les essieux mieux connus sous le nom de « trucks », ainsi que l’intégration des composants électroniques comme la batterie et le système de gestion de la batterie. Afin de limiter au maximum l’utilisation des composants non standardisés, il est souhaitable de transformer un skate classique en modifiant le moins possible ses composants de base, c’est-à-dire la planche et les essieux. Par exemple, les essieux d’un skateboard électrique sont différents des essieux standard, et sont généralement composés soit d’axes carrés ou hexagonaux, soit d’empreintes du même type. En effet, cette forme est nécessaire pour pouvoir assurer la fixation d’un moteur-roue sur l’axe de l’essieu tout en permettant la transmission de mouvement. En contraste, les axes d’essieux de skateboard standard son parfaitement cylindriques car ils sont destinés à recevoir les roues classiques d’un skateboard. Or, pour permettre la motorisation du skateboard, une partie du moteur (stator) doit être fixe par rapport à la planche. Impossible donc de réaliser un isostatisme sur une surface cylindrique seule.
Dans ce contexte, le brevet américain US,11,192,019 B2 propose une solution de fixation d’un système de roue motorisée sur les axes cylindriques des essieux classiques de skateboard. En particulier, le stator du moteur est pourvu d’un alésage axial cylindrique dans lequel est glissé l’axe cylindrique de l’essieu et jusqu’à butée contre un épaulement dudit essieu. D’un côté distal de l’axe de l’essieu, la roue motorisée est retenue dans l’axe de manière classique par un contre-écrou. Afin de garantir le couple moteur, ce document propose de fixer l’axe du stator et de l’essieu au moyen d’un anneau de serrage conique fendu. En particulier, l’anneau de serrage est disposé en butée contre l’épaulement de l’essieu et à niveau d’une coupe femelle conique dans l’axe du stator recevant ladite rondelle. Lors du serrage du contre-écrou, la force axiale pousse l’arbre du moteur axialement et force l’anneau de serrage conique contre l’épaulement de l’essieu et dans la coupe femelle conique, de sorte que l’anneau se compresse et maintient une emprise contre l’axe de l’essieu. Cette solution est avantageuse en ce qu’elle permet la fixation d’un moteur-roue sur un des trucks classiques, cependant, il est souhaitable d’avoir d’autres solutions de fixation permettant de garantir l’adhérence d’une roue motorisée à l’axe d’un essieu cylindrique.
A cette fin l’invention propose un système de roue motorisée pour moyen de transport doux tel qu’un skateboard, ledit moteur-roue comportant au moins un stator pourvu d’un alésage axial traversant, et configuré pour recevoir un axe de montage cylindrique d’un essieu dudit moyen de transport doux, et comportant un système de fixation entre le stator et l’axe de montage, caractérisé en ce que :
-le système de fixation comporte au moins une paire de bagues de serrage fendues pour serrer l’axe de montage de l’essieu, chaque bague de serrage comportant respectivement une surface conique mâle et une surface conique femelle se glissant l’une sur l’autre, et en ce que
-l’alésage du stator présente une section variable et comporte une chambre interne d’emplacement de ladite paire de bagues de serrage fendues, ladite chambre comportant un épaulement contre lequel ladite paire de bagues fait butée lors de son insertion dans le stator et le serrage dudit système de fixation par boulonnage d’une extrémité distale dudit axe.
Le système de fixation de l’invention permet ainsi de fixer par adhérence le stator du moteur électrique sur l’axe cylindrique de l’essieu, et pour que le couple du moteur soit directement transmis du rotor vers la route. Ces bagues sont serrées lorsqu’elles sont poussées axialement dans le stator créant une liaison d’encastrement entre le stator et l’axe de montage, cette liaison étant assurée uniquement par l’adhérence générée par les bagues de serrage fendues. L’utilisation d’une paire de bagues de serrage mâle et femelle permet d’augmenter la force de fixation, et de la multiplier simplement par le nombre de paires de bagues utilisées. De plus, ce système de fixation est très avantageux en ce qu’il garantit la bonne tenue et maintien du système de fixation dans le stator. En effet, les bagues de serrage ont un emplacement fixe et s’appuient contre un support stable à l’intérieur du stator. Le système de fixation est également protégé des intempéries, tel que de l’eau et de la poussière en raison de son emplacement à la chambre interne.
Le stator de l’invention est également caractérisé en ce qu’il comporte :
- un segment intermédiaire comportant un premier diamètre configuré pour recevoir l’axe de montage de l’essieu, et
-un lamage externe définissant un épaulement pour un écrou de serrage d’une extrémité distale et fileté dudit axe d’essieu,
et dans laquelle la chambre interne est située entre un lamage externe dudit alésage et le segment intermédiaire, et de préférence est située adjacente audit segment intermédiaire.
La illustre un premier véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, embarquant un ou plusieurs capteurs configurés pour détecter la présence d’objets dans l’environnement 1, par exemple un environnement routier 1, du premier véhicule 10, notamment à l’arrière du premier véhicule 10 selon le sens de circulation du premier véhicule 10. Selon d’autres exemples, le premier véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Selon un mode de réalisation particulier, le premier véhicule 10 correspond à un véhicule électrique, c’est-à-dire un véhicule fonctionnant uniquement à l’énergie électrique ou à un véhicule dit hybride, fonctionnant à l’énergie électrique (pour alimenter un ou plusieurs moteurs électriques) et à l’énergie fossile (pour alimenter un moteur thermique). Un véhicule électrique est équipé d’une ou plusieurs batteries de traction pour stocker l’énergie électrique en vue d’alimenter le ou les moteurs électriques.
Bien entendu, l’environnement 1 dans lequel circule le premier véhicule 10 ne se limite pas à l’exemple de la mais s’étend à tout environnement, par exemple un environnement comprenant des routes à double sens de circulation, des voies rapides, des autoroutes et/ou des routes urbaines, etc.
Le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs suivants : - un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple un deuxième véhicule 11 situé derrière le premier véhicule 10 selon l’exemple de la ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou - un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 11) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou - une ou plusieurs caméras (associées ou non à un capteur de profondeur) pour l’acquisition d’une ou plusieurs images de l’environnement autour du premier véhicule 10 se trouvant dans le champ de vision de la ou les caméras.
Les données obtenues de ce ou ces capteurs varient selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté est ainsi représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le véhicule 10 embarquant le capteur. Lorsqu’il s’agit d’une caméra vidéo, les données correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 11, et d’en déduire une ou plusieurs informations telles que la distance longitudinale (selon l’axe longitudinal X d’un repère orthonormé associé au premier véhicule 10 par exemple) et/ou la distance latérale (selon l’axe transversal du repère orthonormé) entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11. Ces données, notamment celles obtenues d’une caméra, permettent également de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 11 et du premier véhicule 10 à une même voie de circulation par exemple.
Le premier véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs des capteurs listés ci-dessus arrangés de manière à acquérir des données sur la partie 101 de l’environnement 1 située derrière le premier véhicule 10 selon le sens de circulation du premier véhicule 10. Ce ou ces capteurs couvrent ainsi une zone 101 suivant le premier véhicule 10 au fur et à mesure du déplacement du premier véhicule 10.
Le ou les capteurs en charge de surveiller la zone 101 pour par exemple détecter la présence d’objet(s) (un autre véhicule par exemple) dans cette zone comprennent par exemple : - un ou plusieurs radars par exemple arrangés sur le parechoc arrière du premier véhicule 10 ; et/ou - un LIDAR arrangé sur la partie arrière du premier véhicule 10 faisant face à la zone 101 ; et/ou - une ou plusieurs caméras, par exemple la caméra de recul, une ou plusieurs caméras d’un système de vision 360° (par exemple arrangées sur les rétroviseurs extérieurs), une caméra haut de parebrise arrangée dans l’habitacle du premier véhicule au niveau de la lunette arrière et ayant dans son champ de vision au moins une partie de la zone 101.
Selon l’exemple de la , le deuxième véhicule 11 est en dehors de la zone 101 couverte par le ou les capteurs de détection d’objet du premier véhicule 10. Le deuxième véhicule 11 n’est alors pas détecté par le ou les capteurs car situé à une distance longitudinale du premier véhicule qui est supérieure à la portée maximale, notée ‘D’ (par exemple égale à 70, 100, 150 ou 200 m) de détection du ou des capteurs de détection d’objet du premier véhicule 10.
Selon l’exemple de la , aucun véhicule n’est détecté dans la zone 101 et il est alors considéré qu’aucun véhicule ne suit le premier véhicule 10 dans l’environnement 1.
Lorsqu’un deuxième véhicule est détecté dans la zone 101, le premier véhicule 10 détermine la distance longitudinale entre le premier véhicule 10 et ce deuxième véhicule, à partir des données obtenues du ou des capteurs de détection d’objet du premier véhicule 10, par exemple à intervalles réguliers (par exemple toutes les 100, 200, 500 ms). Une telle analyse de la distance permet d’anticiper une sortie du deuxième véhicule de la zone 101, lorsque cette distance longitudinale augmente régulièrement, par exemple lorsque la vitesse relative du premier véhicule vis-à-vis du deuxième véhicule augmente (par exemple lorsque le premier véhicule accélère et/ou lorsque le deuxième véhicule ralentit et/ou s’arrête).
La illustre schématiquement le premier véhicule 10 dans l’environnement 1, selon un deuxième exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Selon l’exemple de la , le deuxième véhicule 11 est détecté dans la zone 101 qui correspond à la zone couverte par le ou les capteurs de détection d’objet du premier véhicule 10. Selon cet exemple, le deuxième véhicule 11 étant détecté comme étant présent dans la zone 101, le deuxième véhicule 11 est considéré comme étant situé ou localisé derrière le premier véhicule 10.
Selon cet exemple, le deuxième véhicule 11 est situé à une distance latérale, notée ‘d’, du premier véhicule 10. La distance latérale ‘d’ est selon l’axe transversal Y du repère associé au premier véhicule 10, c’est-à-dire un axe orthogonal à l’axe longitudinal du premier véhicule 10.
Lorsque cette distance latérale ‘d’ dépasse (ou est supérieure à) une valeur seuil de distance (par exemple égale ou environ égale à la moitié d’une largeur de voie de circulation, par exemple égale à 1.5 ou 1.7 m, ou comprise dans un intervalle de distances comprises entre une demi-largeur de voie et une largeur de voie, par exemple égale à 2, 2.5 ou 3 m), alors il est considéré que le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 ne circulent pas dans la même voie. Selon l’exemple de la , le premier véhicule 10 circule dans la voie de circulation 1001 et le deuxième véhicule 11 dans la voie de circulation 1002 qui est adjacente à la voie de circulation 1001.
La montre une vue selon une coupe verticale d’une installation de convoyage, et en particulier d’une bande 2 transporteuse en cours d’assemblage. En particulier, un dispositif 1 d’assemblage comprend deux pinces 3, chacune des pinces 3 étant positionnée sur une portion 20 de la bande 2 transporteuse. Le mors inférieur 300 repose sur une glissière 91 de la structure 9 de convoyage. Chaque pince 3 d’un dispositif 1 enserre donc une portion 20 de la bande 2, les deux portions 20 se situant en vis-à-vis. Le moyen de rapprochement 6 relie les deux pinces 3, pour permettre le rapprochement des deux portions 20 via le rapprochement des pinces 3 d’une même paire. La structure 9 comprend encore un rouleau 90 pour entraîner ladite bande 2 transporteuse.
La montre une vue rapprochée d’une pince 3 en position tel qu’illustré en , le mors inférieur 300 d’une pince 3 étant en appui sur une glissière 91 de la structure 9. Le mors supérieur 301 exerce une pression sur la portion 20 de bande 2. Sur cette , on peut voir la complémentarité de forme entre les motifs 100 du mors inférieur 300 et les empreintes 10 de la surface inférieure de la bande 2 transporteuse. Dans ce mode de réalisation, le moyen de manœuvre 4 est en position de blocage, et la pince 3 est en position fermée.
Dans des modes de réalisation possibles, la surface de contact entre les mors 30, 31 de chacune des pinces 3 d’une même paire et la portion 20 de la bande 2 transporteuse est comprise entre 10000 et 15000 millimètres carrés. Cette surface de contact est préférentiellement de 12000 millimètres carrés par mors. Il s’agit de la surface de contact préférée pour une bande 2 transporteuse d’une largeur allant jusqu’à 1500 millimètres.
L’invention concerne encore un procédé d’assemblage pour une bande 2 transporteuse, ledit procédé mettant en œuvre le dispositif d’assemblage tel que décrit ci-dessus.
Le procédé d’assemblage selon l’invention comprend au moins les étapes décrites ci-après. Lors du procédé d’assemblage, une bande 2 transporteuse est déposée et enroulée autour d’une structure 9 de convoyage. La bande 2 est donc ouverte, et présente deux portions 20 d’extrémités à assembler. Les deux portions 20 sont en vis-à-vis l’une de l’autre et doivent être rapprochées. Après cette première étape de dépose, un dispositif 1 d’assemblage est fixé. Lors de cette étape, chaque pince 3 est fixée afin de venir enserrer respectivement l’une des deux portions 20 d’extrémité de la bande 2, qui est toujours ouverte. Lors du placement d’une pince 3, ladite pince 3 est en position ouverte. Pour ce faire, le mors inférieur 300 d’une pince 3 est déposé sur une glissière 91 de la structure 9 de convoyage, de manière à venir se poser contre la face inférieure 201 de la bande 2. La pince 3 passe ensuite d’une position ouverte à une position fermée, dans laquelle le mors supérieur 301 d’une pince 3 s’appuie contre la face supérieure 200 d’une portion 20 de bande 2. Ce passage d’une position à une autre est effectué par le moyen de manœuvre 4. Dans cette position fermée, la pince 3 enserre donc fermement la portion 20 de la bande 2. Une fois que les deux pinces 3 du dispositif 1 sont en position fermée, le moyen de rapprochement 6 est mis en œuvre, de manière à rapprocher lesdites deux pinces 3, les deux portions 20 de la bande 2 se rapprochent également, jusqu’à être à affleurement. Une fois que les deux portions 20 de la bande 2 sont suffisamment proches, la bande 2 est fermée, par fixation desdites portions 20.
Dans des modes de réalisation, la fermeture des deux portions 20, c’est-à-dire leur jointure, est réalisée par l’insertion d’un axe 8 de jonction traversant les orifices 70 de liaison entre deux rangées de maillons 7. Ces orifices 70 de liaison sont visibles en .
Le dispositif 1 d’assemblage et le procédé d’assemblage tel que décrits ci-dessus permettent avantageusement la fermeture d’une bande 2 transporteuse enroulée autour d’une structure 9 de convoyage de manière extrêmement simple et rapide. La force requise pour mettre en place le dispositif 1 et pour refermer une telle bande 2 est moindre, et un seul opérateur est alors nécessaire.
Dispositif micro-électromécanique Le domaine technique de l’invention est celui des dispositifs micro-électromécaniques ou MEMS (pour « MicroElectroMechanical Systems», en anglais). L’invention concerne en particulier un tel dispositif employé comme capteur inertiel, et comprenant une masse d’épreuve pouvant pivoter par rapport à un cadre ou un support sous l’effet des efforts qu’elle subit.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE Différents types de gyromètres micro-électromécaniques ont été développés ces dernières années, en particulier des gyromètres à mouvement « hors plan », tels que celui représenté schématiquement sur la , qui permettent de mesurer une vitesse de rotation autour d’un axe Y parallèle au plan moyen du substrat à partir duquel est réalisé le gyromètre, 1aa.