INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le programme d'essai dépendra des paramètres d'installation définis par l'installateur au moment de l'installation et variera donc en fonction du pays ou de la région. Ainsi, pour le même système de ventilation en France (réglé à l'installation), lorsque la procédure correspondante est lancée, les débits dans la cuisine passent à la « Ventilation Temporisée » ou à la « Ventilation de pointe », tandis que les débits dans les autres pièces passent/restent aux débits ordinaires contrôlés par la demande. Pour une mesure plus précise, il pourrait également s'agir d'une combinaison de « Ventilation Temporisée » dans la cuisine et d'un débit minimal dans les autres pièces. En Belgique, les débits reviendraient alors aux « valeurs nominales » dans chaque pièce, comme décrit dans les spécifications techniques unifiées STS-P-73-1. Ou, si le système de ventilation en a la capacité, il est possible de placer séparément les pièces « humides » et « sèches » en mode essai, comme spécifié par BCCA.
Les deux exemples (a) et (b) de la représente chacun une répartition des positions PV des capteurs de vibration 8. Comme représenter sur ces deux figures (a) et (b), les capteurs de vibration 8 peuvent être répartis symétriquement par rapport au plan A vertical de symétrie de l’aéronef AC. À titre d’exemple non limitatif, la pluralité de capteurs de vibration 8 comporte quatre capteurs de vibration 8. Dans cet exemple, les quatre capteurs de vibrations 8 sont répartis à mi-chemin entre les deux extrémités de la cabine. Deux de ces quatre capteurs de vibration 8 sont destinés à mesurer les vibrations produites par les moteurs. Les deux autres capteurs de vibration 8 sont destinés à mesurer les vibrations au niveau des carénages de Karman qui facilitent l'écoulement de l'air à l'emplanture de l'aile et du fuselage de l’aéronef AC.
L’unité centrale 3 est alors configurée pour recevoir en outre en temps réel les signaux vibratoires V mesurés par les capteurs de vibration 8. Chaque signal vibratoire V peut être associé à la position PV dans l’aéronef AC du capteur de vibration 8 ayant capté le signal vibratoire V. L’unité centrale 3 peut recevoir les signaux vibratoires V des capteurs de vibration 8 via une liaison sans fil, de type Wi-Fi.
De même, l’unité de stockage 4 est alors configurée pour enregistrer en temps réel les signaux vibratoires V mesurés reçus par l’unité centrale 3. L’unité de stockage 4 peut également stocker la position PV de chacun des capteurs de vibration 8 ayant capter chacun des signaux vibratoires V respectivement.
L’unité de calcul 5 est configurée pour générer une cartographie sonore CS à partir des signaux acoustiques S mesurés, des positions PS des microphones 2, des signaux vibratoires V mesurés et des positions PV des capteurs de vibration 8.
L’unité de calcul 5 peut utiliser les signaux vibratoires V et la position des capteurs de vibration 8 pour filtrer les signaux acoustiques S qui sont causés par des vibrations normales.
L’unité de calcul 5 permet d’obtenir une cartographie sonore CS en fonction du temps. On peut donc observer l’évolution temporelle des bruits à bord de l’aéronef AC.
L’unité centrale 3 peut être également configurée pour recevoir en temps réel des paramètres de vol FP de l’aéronef AC. Ces paramètres de vol peuvent correspondre en particulier à l’altitude, à la vitesse et à la pression de l’aéronef AC. Ils peuvent être acquis par l’unité centrale 3 via un bus avionique 12 ou bien via une liaison sans fil de télécommunication permettant l'échange bidirectionnel de données à courte distance, de type Bluetooth. L’unité de stockage 4 est alors configurée pour enregistrer en temps réel les paramètres de vol FP reçus par l’unité centrale 3.
L’unité de stockage 4 peut être connectée à une horloge 13 (par exemple de type serveur NTP) destinée à synchroniser les données (signaux acoustiques S, positions PS des microphones 2, signaux vibratoires V, positions PV des capteurs de vibration 8, paramètres de vol FP, etc.) enregistrées dans l’unité de stockage 4. L’unité de stockage 4 peut être connectée à l’horloge 13 via une liaison sans fil, de type Wi-Fi.
Le dispositif 1 peut en outre comprendre une unité de visualisation 9 configurée pour afficher en temps réel une représentation graphique d’au moins un des paramètres suivants : des signaux acoustiques S mesurés, des positions PS des microphones 2, des signaux vibratoires V mesurés et des positions PV des capteurs de vibration 8, des paramètres de vol FP de l’aéronef AC.
Dans un premier mode de réalisation, l’unité centrale 3, l’unité de stockage 4, l’unité de calcul 5, l’unité de comparaison 6 et l’unité de transmission 7 sont destinées à être installées à bord de l’aéronef AC.
Dans un deuxième mode de réalisation, l’unité centrale 3 et l’unité de stockage 4 sont destinées à être installées à bord de l’aéronef AC. L’unité de calcul 5, l’unité de comparaison 6 et l’unité de transmission 7 sont destinées à être installées au sol. Dans ce deuxième mode de réalisation, le dispositif 1 comprend en outre une unité de téléversement 10 configurée pour téléverser vers l’unité de calcul 5 au moins les signaux acoustiques S mesurés et les positions PS des microphones 2. Elle peut aussi être configurée pour téléverser vers l’unité de calcul 5 les signaux vibratoires V mesurés et les positions PV des capteurs de vibration 8. Elle peut également être configurée pour téléverser vers l’unité de calcul 5 les paramètres de vol FP de l’aéronef AC. L’unité de téléversement 10 peut téléverser ces paramètres lorsque l’aéronef AC est au sol. L’unité de téléversement 10 peut être connectée à l’unité de calcul 5 via une liaison filaire.
Dans un troisième mode de réalisation, l’unité central 3, l’unité de stockage 4, l’unité de calcul 5 sont destinées à être installées à bord de l’aéronef AC. L’unité de comparaison 6 et l’unité de transmission 7 sont destinées à être installées au sol.
L’invention concerne également un procédé de diagnostic sonore d’un aéronef AC ( ).
Le procédé comprend les étapes suivantes : - une étape E1a de mesure en temps réel de signaux acoustiques S par la pluralité de microphones ; - une étape E2 de réception, mise en œuvre par l’unité centrale 3, comportant la réception des signaux acoustiques S mesurés par les microphones 2 ; - une étape E3 d’enregistrement en temps réel, mise en œuvre par l’unité de stockage 4, comportant l’enregistrement en temps réel des signaux acoustiques S mesurés reçus par l’unité centrale 3 ; - une étape E5 de calcul, mise en œuvre par l’unité de calcul 5, comportant la génération de la cartographie sonore CS à partir des signaux acoustiques S mesurés et des positions PS des microphones 2 ; - une étape E6 de comparaison, mise en œuvre par l’unité de comparaison 6, comportant la génération de la cartographie de comparaison CC à partir d’une comparaison entre la cartographie sonore CS et la cartographie de référence CR ; - une étape E7 de transmission, mise en œuvre par l’unité de transmission 7, comportant la transmission de la cartographie de comparaison CC au dispositif utilisateur 11.
Le procédé peut comprendre en outre une étape E1b de mesure en temps réel de signaux vibratoires V par la pluralité de capteurs de vibration 8. Dans ce cas, l’étape E2 de réception comporte en outre la réception en temps réel des signaux vibratoires V mesurés par les capteurs de vibration. L’étape E3 d’enregistrement comporte en outre l’enregistrement en temps réel des signaux vibratoires V mesurés reçus par l’unité centrale 3. La génération de la cartographie sonore CS dans l’étape de calcul E4 est réalisée à partir des signaux acoustiques S mesurés, des positions PS des microphones 2, des signaux vibratoires V mesurés et des positions PV des capteurs de vibration 8.
L’étape E2 de réception peut comporter en outre l’enregistrement en temps réel de paramètres de vol FP de l’aéronef AC.
Par exemple, entre les valeurs de S1 et S2 délivrées par les cartographies 31 et 32 respectivement, à des points de fonctionnement de moteur identique, il existe un écart de pression d’environ 1 bar pour des points de fonctionnement donnés. Cet écart est variable selon la zone de fonctionnement moteur. L’écart peut être compris entre 0.5 bar et 2 bars par exemple. L’écart est fonction des points de fonctionnement instantanés du moteur, en régime, en température de l’huile de lubrification et en charge moteur afin d’amélioré la précision de la surveillance du turbocompresseur pour s’adapter au comportement moteur. Les valeurs du seuil S2 sont déterminées conformément à une méthode de calibration décrite ci-après.
Ensuite, à une étape E8, la routine 302 compare la valeur de la pression P par rapport au seuil de sous-pression S2. Si les valeurs de seuils de la cartographie 32 sont des valeurs de pression relative, alors la valeur utilisée pour la comparaison est la pression relative. La comparaison peut être opérée sur la valeur de pression relative ou absolue mesurée au niveau du capteur.
Si la pression mesurée (ou pression relative) est inférieure au seuil S2 de sous-pression, alors la routine 302 déclenche une alerte à une étape E9. Si la pression mesurée (ou pression relative) est supérieure au seuil S2, la situation de fonctionnement est normale et la routine retourne à l’étape de mesure E6 de la pression.
L’étape E9 d’alerte de diagnostic d’anomalie du turbocompresseur consiste à générer un signal d’alerte SW2. Cette alerte génère un code de diagnostic CD2 pour son enregistrement dans le journal de diagnostic du superviseur du véhicule. L’alerte déclenche un service d’avertissement qui consiste en l’allumage d’un voyant orange sur le tableau de bord ou toute interface du véhicule. En cas de fuite du circuit de lubrification, cet avertissement interviendra toujours avant la levée d’une alerte SW1 de la routine 301. Cela permet d’avertir le conducteur pour faire réviser son véhicule et éviter une casse du turbocompresseur qui pourrait être affecté avant la levée de l’alerte SW1.
De préférence, l’alerte SW2 déclenche également une consigne de mode dégradé du moteur pouvant être une limitation de la vitesse du véhicule, une limitation de couple moteur, une limitation du régime moteur, ou bien une combinaison de ces limitations. Ces limitations ont pour objectif de limiter une dégradation du turbocompresseur en limitant la charge moteur, et d’inciter un conducteur à faire contrôler son véhicule. Le mode dégradé reste actif tant que la pression est inférieure au seuil S2.
Enfin, une fois que les actions d’avertissement sont exécutées, la routine 302 retourne à l’étape de mesure pour une nouvelle boucle de surveillance.
En , on a illustré le seuil S1 pour le diagnostic de casse-moteur et le seuil S2 pour le diagnostic d’anomalie du turbocompresseur pour des points de fonctionnements moteur donnés. La flèche horizontale représente des valeurs de pression P du circuit de lubrification en évolution décroissante depuis la gauche vers la droite. Pour des valeurs supérieures à S2, il n’y a pas d’alertes activées. Pour des valeurs comprises entre S2 et S1, un diagnostic de service d’avertissement DIAG1 est généré et un voyant d’avertissement est allumé. Eventuellement, un mode dégradé est déclenché. Dès que la pression P franchit le seuil S1, un diagnostic d’arrêt moteur est déclenché (DIAG2), une coupure moteur est déclenchée et un voyant rouge de coupure moteur est affiché au tableau de bord.
On décrit pour finir la méthode de calibration des seuils de sous-pression pour la surveillance du turbocompresseur. Elle permet d’utiliser le même capteur que celui du diagnostic moteur et de configurer les seuils de détection spécifiquement à partir des besoins de lubrification du turbocompresseur.
Les valeurs des seuils de sous-pression S2 mémorisées par les cartographies de sous-pression du diagnostic d’anomalie du turbocompresseur sont établies par un procédé de calibration informatique mis en œuvre sur un ordinateur à partir d’un modèle numérique simulant le comportement du système de lubrification et du moteur. En particulier, ce modèle comporte une caractéristique simulant une fuite de l’huile de lubrification dans le circuit de lubrification au niveau de l’élément du turbocompresseur vers le milieu de pression atmosphérique, la fuite ayant un diamètre paramétrable.
La calibration des valeurs de seuil de sous-pression consiste à simuler le fonctionnement du moteur et du système de lubrification à des différentes valeurs de diamètre de fuite comprises entre 0mm et 3 mm et pour plusieurs combinaisons de valeurs de régime, de température d’huile et de charge moteur, ces valeurs étant comprises respectivement entre 0 tr/min et 10.000 tr/min, 0°C et 200°C et 0% et 100% de charge.
Pour chaque séquence de simulation paramétrée à une combinaison desdits paramètres de régime, température et charge, on mesure une valeur de pression virtuelle au niveau d’un capteur virtuel localisé dans la zone du turbocompresseur et une valeur de pression virtuelle au niveau du capteur existant tel qu’implanté sur le circuit de lubrification.
Pour chaque séquence de simulation, on obtient alors des valeurs virtuelles de la pression d’huile dans le turbocompresseur qui suivent une courbe décroissante de pression pour des valeurs de diamètre de fuite croissante. On détermine pour chaque même séquence de simulation les valeurs virtuelles de la pression au niveau du capteur existant.
On recherche le diamètre de fuite pour lequel la valeur virtuelle de pression dans le turbocompresseur franchit la pression requise minimale par le turbocompresseur. Cette pression requise pour le besoin spécifique du turbocompresseur est une information fournie par le fournisseur du turbocompresseur. On recherche la valeur de pression correspondante, pour le même diamètre de fuite, pour le capteur existant. Finalement, on choisit cette dernière pression correspondante comme étant la valeur de seuil de sous-pression pour le diagnostic de surveillance du turbocompresseur pour les points de fonctionnement paramétrés de la séquence de simulation.
Les séquences de simulations et leurs paramètres de simulation peuvent être configurées pour être réalisées successivement et automatiquement sur un simulateur numérique afin de rechercher l’ensemble des valeurs de seuils de sous-pression pour plusieurs points de fonctionnement moteur en régime, température et charge.
Finalement, on enregistre dans des cartographies de diagnostic de sous-pression spécifiques à la surveillance d’une anomalie du turbocompresseur les valeurs des seuils de sous-pression correspondantes qui ont été choisies. Les cartographies prennent en entrées les paramètres de régime, température d’huile et charge moteur. Les cartographies sont enregistrées en mémoire de l’unité de commande du moteur pour la mise en œuvre de la routine de surveillance du turbocompresseur lors du fonctionnement du moteur.
l’étape de réception comportant en outre la réception en temps réel des signaux vibratoires mesurés par les capteurs de vibration ; l’étape d’enregistrement comportant en outre l’enregistrement en temps réel des signaux vibratoires mesurés reçus par l’unité centrale ; la génération de la cartographie sonore dans l’étape de calcul étant réalisée à partir des signaux acoustiques mesurés, des positions des microphones, des signaux vibratoires mesurés et des positions des capteurs de vibration.
En outre, l’étape de réception comporte l’enregistrement en temps réel de paramètres de vol de l’aéronef.
Avantageusement, le procédé comprend en outre une étape de visualisation, mise en œuvre par une unité de visualisation, comportant l’affichage en temps réel d’une représentation graphique d’au moins un des paramètres suivants : des signaux acoustiques mesurés, des positions des microphones, des signaux vibratoires mesurés et des positions des capteurs de vibration, des paramètres de vol de l’aéronef.
Par ailleurs, le procédé comprend en outre une étape de téléversement, mise en œuvre par une unité de téléversement, comprenant le téléversement vers l’unité de calcul au moins des signaux acoustiques mesurés et des positions des microphones.
De plus, l’étape de téléversement comprend le téléversement vers l’unité de calcul en outre des signaux vibratoires mesurés, des positions des capteurs de vibration.
En outre, l’étape de téléversement comprend le téléversement vers l’unité de calcul des paramètres de vol de l’aéronef.
L’invention concerne également un dispositif de diagnostic sonore d’un aéronef.
Selon l’invention, le dispositif comporte : - une pluralité de microphones destinés à être montés à des positions différentes à l’intérieur de l’aéronef, chacun des microphones étant configuré pour mesurer en temps réel un signal acoustique ; - une unité centrale configurée pour recevoir les signaux acoustiques mesurés par les microphones ; - une unité de stockage configurée pour enregistrer en temps réel les signaux acoustiques mesurés reçus par l’unité centrale ; - une unité de calcul configurée pour générer une cartographie sonore à partir des signaux acoustiques mesurés et des positions des microphones ; - une unité de comparaison configurée pour générer une cartographie de comparaison à partir de la comparaison entre la cartographie sonore et une cartographie de référence ; - une unité de transmission configurée pour transmettre la cartographie de comparaison à un dispositif utilisateur.
De façon avantageuse, le dispositif comprend en outre une pluralité de capteurs de vibration destinés à être montés à des positions différentes à l’intérieur de l’aéronef, chacun des capteurs de vibration étant configuré pour mesurer en temps réel des signaux vibratoires, l’unité centrale étant configurée en outre pour recevoir en temps réel les signaux vibratoires mesurés par les capteurs de vibration ; l’unité de stockage étant configurée pour enregistrer en temps réel les signaux vibratoires mesurés reçus par l’unité centrale ; l’unité de calcul étant configurée pour générer une cartographie sonore à partir des signaux acoustiques mesurés, des positions des microphones, des signaux vibratoires mesurés et des positions des capteurs de vibration.
En outre, l’unité centrale est configurée en outre pour recevoir en temps réel des paramètres de vol de l’aéronef.
Avantageusement, le dispositif comprend en outre une unité de visualisation configurée pour afficher en temps réel une représentation graphique d’au moins un des paramètres suivants : des signaux acoustiques mesurés, des positions des microphones, des signaux vibratoires mesurés et des positions des capteurs de vibration, des paramètres de vol de l’aéronef.
Par ailleurs, le dispositif comprend en outre une unité de téléversement configurée pour téléverser vers l’unité de calcul au moins les signaux acoustiques mesurés et les positions des microphones.
De plus, l’unité de téléversement est configurée pour téléverser vers l’unité de calcul en outre les signaux vibratoires mesurés et les positions des capteurs de vibration.
En outre, l’unité de téléversement est configurée pour téléverser vers l’unité de calcul les paramètres de vol de l’aéronef.
La est une vue schématique du dispositif de diagnostic sonore.
Le cadre est formé par assemblage de profilés, dénommés lisses, réalisés en matériau polymère tel que polychlorure de vinyle ou ABS (acrylonitrile butadiène styrène), ou en alliage métallique, typiquement en alliage d'aluminium, ou en matériau composite, par exemple matériau polymère renforcé de fibres.
En fonction de leur matériau constitutif, les lisses sont conventionnellement extrudées ou pultrudées.
Le cadre peut être fixé directement aux parois d'un local, par exemple par vissage. La toile peut alors être de grande surface, et être formée par assemblage de lés.
On connait également des faux murs et faux plafonds comprenant des dalles ou caissons, comprenant au moins une toile montée sur un cadre de lisses.
Lorsque le faux plafond ou le faux mur se présente sous la forme de dalles, le cadre peut être contenu ou ensaché dans une enveloppe formé par la toile.
On connait également des dalles formées de deux toiles rapportées à un cadre, voir par exemple FR1319171 (Isora, 1963), US3460299 (Wilson).
Les faux plafonds tendus sont montés, dans leur grande majorité, avec leur toile tendue horizontale dans sa totalité. Dans certaines réalisations, la toile étant tendue sur un cadre horizontal en lisses fixé sur les murs d'un local, des déformations de la nappe tendue sont réalisées, comme décrit dans les documents FR1515260 (Saulnier, 1968) ou EP281468 (Scherrer, 1988).
Les toiles de faux plafonds ou faux murs tendus sont le plus souvent en polymère souple déformable, en particulier en polychlorure de vinyle. Par déformable, on désigne ici la possibilité d'étirer ces toiles, par un effort manuel.
On connait également des faux plafonds tendus et faux murs tendus comprenant une toile peu déformable, en particulier en tissu, ou en tissu enduit, par exemple par calandrage.
Les moyens de montage des bords de toiles sur un cadre de lisses sont très variés.
Dans une première famille de moyens de montage des bords de toile sur le cadre de lisses, le pourtour de la toile comprend une bande de matière rapportée, présentant une section en forme de crochet.
Dans cette première famille et selon un premier type de réalisations, la lisse comporte une gorge en U et l'une des deux parois de la gorge en U de la lisse présente une lèvre tournée vers le fond de la gorge, la bordure de toile en forme de crochet venant s'ancrer positivement sur cette lèvre. On peut se reporter, par exemple, au document FR1303930 (Barracudaverken, 1962).
Dans cette première famille et selon un deuxième type de réalisations, la lisse comporte une gorge en U et l'une des deux parois de la gorge de la lisse comprend un épaulement dont la partie située vers le fond de la gorge forme appui pour le bord de toile en forme de crochet. On peut se reporter, par exemple, aux documents FR 1475446 (Licentia, 1967), FR2002261 (Barracudaverken, 1969), EP 338925 (Scherrer, 1989), FR2843141 (Mphi, 2004).
Dans cette première famille et selon un troisième type de réalisations, la lisse comporte une gorge en U et chacune des deux parois de la gorge de la lisse comporte un épaulement et la bordure de la toile est en forme de crochet double. On peut se référer par exemple aux documents FR2486127 (Allemann, 1982), FR2627207 (Bidini, 1989).
Dans cette première famille et selon un quatrième type de réalisations, la lisse comporte une lèvre rigide sur laquelle vient s'accrocher le bord de la toile. On peut se référer par exemple au document FR2786515 (Newmat, 2000).
Dans une deuxième famille de moyens de montage des bords de toile sur le cadre de lisses, la toile est pincée.
De préférence, ledit support d’orientation comporte une aile s’étendant à partir de ladite base en direction centripète et située sous les deux extrémités longitudinales, plus à l’intérieur, lesdites extrémités longitudinales étant attachées à ladite aile ; une telle structure facilite l’attachement des extrémités longitudinales au support d’orientation.
De préférence ladite aile présente une gorge, longitudinale, située plus à l’intérieur, afin de permettre d’accueillir une garniture ; le support d’orientation présente alors une fonction supplémentaire de logement pour une garniture et assure une distance adéquate entre cette garniture, les modules lumineux et l’élément vitré.
De préférence, ledit support d’orientation présente un, ou deux, élément(s) mâle(s) ou un, ou deux, élément(s) femelle(s) creux et lesdites extrémités longitudinales présentent chacune respectivement un élément femelle creux situé autour d’un élément mâle dudit support d’orientation ou un élément mâle entouré d’un élément femelle dudit support d’orientation, pour l’attachement et l’orientation desdits modules lumineux audit support d’orientation ; une coopération mâle-femelle permet de réaliser une retenue compacte tout en offrant un degré de liberté en rotation.
Ledit élément femelle creux présente, de préférence, une section intérieure circulaire ou oblong et ledit élément mâle présente une section extérieure circulaire ; une coopération mâle-femelle oblong permet de réaliser une retenue compacte tout en offrant un degré de liberté en rotation et en translation.