INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En revanche, la raideur de cette paroi vis-à-vis d’une flexion, autour de l’axe de rotation de la masse, est associée à un coefficient de raideur C Y qui est proportionnel à . On peut donc obtenir à la fois un coefficient de raideur k X élevé et un coefficient de raideur C Y faible en employant une telle paroi, assez courte (L faible), de section assez importante, et d’épaisseur ep faible. En effet, le rapport k X /C Y est proportionnel à 1/ep 2 (au lieu de 1/b 2 dans la liaison de l’art antérieur présentée plus haut), et l’épaisseur ep peut être très faible tout en étant très bien contrôlée puisqu’il s’agit de l’épaisseur d’un élément parallèle au plan moyen du support (parallèle au plan moyen du substrat), issu par exemple d’une couche obtenue par une technologie planaire ou d’une couche Si-top d’un substrat SOI (cette paroi de raccord est typiquement formée dans une couche NEMS du dispositif). Or il est plus facile de maitriser l’épaisseur, la régularité et la reproductibilité d’une telle couche que la « largeur » réduite d’une parois mince et très « haute » (épaisseur importante) obtenue par gravure d’un bloc, perpendiculairement au plan moyen de ce bloc. Cette configuration permet donc, entre autres, de résoudre les difficultés de fabrication mentionnées plus haut (et cette couche de fine épaisseur peut être nécessaire à la réalisation des jauges de mesure par ailleurs)
En plus de la paroi mentionnée ci-dessus, la liaison en question peut comprendre un élément de retenue comportant une paroi de retenue : qui est perpendiculaire au plan moyen du support, qui, selon une direction parallèle à l’axe de déplacement du cadre, a une extension (appelée largeur dans la suite, pour la paroi de retenue) inférieure à un quart de l’épaisseur de la paroi de retenue selon l’axe Z, et qui se raccorde d’une part au cadre mobile, et d’autre part à la première extrémité de la masse d’épreuve.
Les premières données correspondent par exemple à des données permettant de caractériser l’environnement routier 1 autour du véhicule, en particulier d’identifier et de positionner le bord 111 de la voie de circulation 101 par rapport au véhicule 10.
Dans une deuxième opération, des deuxièmes données représentatives d’une hauteur du bord 111 de la voie de circulation 101 et d’une distance entre le bord 111 et le véhicule 10 sont déterminées en fonction des premières données. En d’autres termes, les premières données permettent de déterminer la hauteur et la position du bord 111 vis-à-vis du véhicule 10.
La distance du bord 111 par rapport au véhicule 10 se détermine par exemple dans un repère centré sur le véhicule 10 ayant pour axe longitudinal l’axe de déplacement du véhicule 10 selon la voie de circulation 101 et comme axe latéral (aussi appelé axe transversal) un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal. La distance entre le véhicule 10 et le bord 111 correspond à la distance entre un point de référence du véhicule 10 (par exemple le milieu de l’essieu avant ou le milieu de l’essieu arrière du véhicule 10) et la ligne selon l’axe latéral.
Selon une variante de réalisation, des troisièmes données représentatives de délimitations latérales de la voie de circulation courante 101 sont également reçues, ici de la délimitation latérale 112. Les troisièmes données sont par exemple reçues depuis les capteurs et/ou le système de navigation embarqué du véhicule 10. Les troisièmes données font par exemple partie d’un ensemble de données représentatif de l’ensemble de délimitations latérales de la pluralité de voies 101, 102 et permettant d’établir le nombre, le tracé et le profil de la pluralité de voies 101, 102.
Selon une variante additionnelle, des quatrièmes données représentatives d’un objet 11 associé à l’environnement routier 1 sont reçues. L’objet 11 correspond par exemple à d’autres véhicules circulant dans l’environnement routier 1, par exemple à un autre véhicule circulant sur la voie latérale adjacente 102, ou encore à des obstacles encombrant la route, par exemple un véhicule en stationnement ou un plot délimitant un chantier. Les quatrièmes données sont par exemple reçues des capteurs et/ou du système de navigation embarqué décrits ci-avant.
Selon une variante, le véhicule 10 embarque un système de communication configuré pour communiquer avec un ou plusieurs dispositifs distants via une infrastructure d’un réseau de communication sans fil, les deuxièmes données étant reçues au moins partiellement depuis le système de communication. Le système de communication du véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication reliées à une unité de contrôle télématique, dite TCU (de de l’anglais « Telematic Control Unit »), elle-même reliée à un ou plusieurs calculateurs du système embarqué du véhicule 10. La ou les antennes, l’unité TCU et le ou les calculateurs forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le ou les calculateurs et l’unité TCU communiquent et échangent des données entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques tels que décrits ci-avant. Le dispositif distant correspond par exemple à un serveur du « cloud » hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant un ensemble de données représentatives des objets de l’environnement routier, dont l’objet 11.
Le véhicule 10 est par exemple connecté avec un objet 11 correspondant à un autre véhicule circulant dans l’environnement routier, en ce qu’ils sont chacun configurés pour communiquer des données avec un ou plusieurs dispositifs distants et/ou entre eux via une ou plusieurs liaisons sans fil, par exemple via un ou plusieurs équipements de communication de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR.
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le véhicule 10 et l’objet 11 d’une part et le dispositif distant d’autre part correspond par exemple à : - un système de communication véhicule à infrastructure V2I (de l’anglais « vehicle-to-infrastructure »), par exemple basé sur les standards 3GPP LTE-V ou IEEE 802.11p de ITS G5 ; ou - un système de communication de type réseau cellulaire, par exemple un réseau de type LTE (de l’anglais « Long-Term Evolution » ou en français « Evolution à long terme »), LTE-Advanced (ou en français LTE-avancé) LTE 4G ou 5G ; ou - un système de communication de type Wifi selon IEEE 802.11, par exemple selon IEEE 802.11n ou IEEE 802.11ac.
Les quatrièmes données correspondent par exemple à des informations représentatives de position et/ou de dimensions et/ou de vitesse longitudinale de l’objet 11, en particulier de tout objet situé dans la voie de circulation courante 101 et dans la voie latérale adjacente 102 opposée au bord de route 111.
Les deuxièmes, troisièmes et quatrièmes données permettent ainsi de positionner et dimensionner l’ensemble des éléments de l’environnement routier 1, chacun des éléments correspondant respectivement à un bord 111 et/ou à une délimitation latérale 112 et/ou à un objet 11. Bien évidemment, on conçoit également des variantes de réalisation comprenant la réception d’informations additionnelles permettant de positionner et dimensionner d’autres éléments de l’environnement routier 1 et servant de base à l’exécution du processus selon l’invention.
Dans une troisième opération, un ensemble de paramètres de contrôle de trajectoire du véhicule 10 est déterminé en fonction des deuxièmes données, et optionnellement en fonction des troisièmes et/ou quatrièmes données. Le système ADAS est ensuite contrôlé dans une quatrième opération en fonction de l’ensemble de paramètres de contrôle.
On comprend ici que l’ensemble de paramètres de contrôle est établi de manière à permettre la circulation du véhicule 10 en respectant les éléments de l’environnement routier, en particulier le bord 111 de la voie de circulation courante 101, tout en tenant compte de la hauteur du bord 111.
L’ensemble de paramètres de contrôle est par exemple déterminé de manière à maintenir le véhicule 10 au centre de la voie de circulation courante 101, ou encore sur une extrémité droite (selon le sens de circulation) de la voie de circulation courante 101, tout en maintenant une distance de sécurité vis-à-vis des éléments de l’environnement routier 1. Cette distance de sécurité est par exemple proportionnelle à la hauteur du bord 111, ou évolue en fonction de plusieurs valeurs seuil de hauteur du bord 111, en particulier de manière à différencier un accotement sans variation notable de hauteur, un trottoir ou autre obstacle mineur, et une barrière ou autre obstacle de taille importante. Le contrôle des systèmes ADAS, en particulier d’un système LPA, se fait donc en accordant une importance supérieure aux bords de route de grande taille, et évite de les longer.
Selon une variante, la détermination de l’ensemble de paramètres de contrôle comprend une détermination d’un ensemble de valeurs de répulsion latérale du véhicule 10. Chaque valeur de l’ensemble de valeurs de répulsion latérale est associée à un élément de l’environnement routier 1, c’est-à-dire que chaque valeur représente un paramètre d’évitement des éléments de l’environnement routier 1. En d’autres termes, les paramètres de contrôle sont déterminés de sorte que les éléments de l’environnement routier 1 repoussent virtuellement le véhicule 10 selon l’axe latéral, de manière à établir un guidage latéral du véhicule 10. Les valeurs de répulsion correspondent par exemple à des forces de répulsion virtuelles venant repousser le véhicule 10, à la manière de deux pôles de même nature d’un aimant.
En accord avec le concept sous-jacent de l’invention, plus la hauteur du bord 111 de la voie de circulation 101 est importante, plus la valeur de répulsion associée au bord 111 est importante, de manière à éloigner d’autant plus le véhicule 10 d’un bord 111 de grande hauteur.
Etape G2 : Déterminer après une période d’apprentissage automatique l’enveloppe vibratoire nominale du système sur lequel le dispositif est installé. Cette enveloppe vibratoire est constituée :
- d’un niveau crête à crête,
- d’un niveau efficace (RMS),
- des fréquences et amplitudes remarquables déterminées par une analyse fréquentielle.
Etape G3 : Déterminer un risque de desserrage de l’écrou 11 suite à :
- Un changement de positionnement de l’écrou 11 en 3 dimensions sur les axes X, Y et Z (si l’écrou 11 est mobile le changement de positionnement peut être détecté par rapport à un dispositif 2 voisin mobile sur une pièce similaire).
- Un changement de l’enveloppe vibratoire du système sur lequel le dispositif 2 est installé et cela sur un nombre de cycles supérieur à celui configuré dans la plateforme distante 1. Les seuils de tolérances ainsi que le nombre de cycles à atteindre pour lever une alerte lors d’une étape G4 sont configurables dans la plateforme distante 1 au cours de l’étape G0.
Dans le cas précédemment cité où plusieurs unités de contrôle 3 sont nécessaires pour élaborer l’ensemble des statistiques de desserrage, l’une des unités de contrôle 3 pourra être désignée comme « maitre » et piloter les unités de contrôle 3 adjacentes pour qu’elles réalisent les acquisitions de données de manière synchrone.
Il également possible de doter l’unité de contrôle 3 du dispositif de surveillance 2 d’un système intelligent de traitement des mouvements de l’infrastructure 7 (notamment filtrage du « bruit » vibratoire et des accélérations), visant à éliminer certaines données non utiles aux besoins ici cités. Ces mécanismes permettent notamment de réaliser la détection de mouvements complexes par corrélation de données (relatives entre plusieurs dispositifs de surveillance 2 ou non). Les données analogiques en provenance de différents capteurs principaux (centrale à inertie, magnétomètre, etc…) seront filtrées quand cela est nécessaire par un filtre analogique réglable. Un filtrage numérique des données sera ensuite réalisé par le microcontrôleur de l’unité de contrôle 3 pour sélectionner des fenêtres temporelles adéquates pour l’analyse des données par la centrale de traitement distante. L’analyse est ensuite réalisée par des algorithmes spécifiques couplés à des modèles d’intelligence artificielle embarquée permettant de détecter des modifications des signaux, indiquant ainsi un comportement anormal de la visserie 9. Cette analyse peut être réalisée alternativement par l’unité de contrôle 3 du dispositif ou par la plateforme de traitement 1.
D’autres modes de réalisations complètent avantageusement les exemples déjà décrit.
Dans une de ces variantes, visible , les compartiments 8b du dispositif de surveillance 2 sont fermés de façon hermétique. Ainsi l’unité de contrôle 3 et les capteurs ne sont pas exposés à l’environnement externe, ce qui permet au dispositif 2 de résister aux intempéries ou d’être immergé.
De plus, pour s’adapter à n’importe quelle visserie, en particulier les têtes polygonales et les écrous non standard, le corps 4 du dispositif de surveillance 2 peut comporter un nombre plus ou moins élevé de flancs 12 ou de compartiments 8. Il est également possible de lier les flancs situés aux extrémités du corps 4 à l’aide d’une pièce de fermeture 15 conformé pour s’y attacher, de sorte que le dispositif de surveillance 2 épouse toutes les faces de la tête polygonale en y exerçant une contrainte le maintenant en place. Sur la , la pièce de fermeture 15 est engagée par coulissement dans des rails placés aux extrémité du corps 4 et de forme complémentaire à l’extrémité de la pièce de fermeture 15.
Dans un autre mode de réalisation, il serait également possible de sceller chaque compartiment 8 de façon hermétique avec un capot amovible.
Pour des pièces mécaniques requérant une fixation forte du dispositif, il est prévu de lui adjoindre un électroaimant ou un aimant permanent, logé dans un compartiment 8 ou 8b supplémentaire et émettant un champ magnétique suffisant pour obtenir une force d’attraction dimensionnée pour immobiliser le dispositif sur la pièce mécanique. Cela est particulièrement utile pour la visserie des équipements de transport ou des machines industrielles.
L’installation des dispositifs 2 est donc non intrusive et peut s’effectuer sans disposer d’aucun outil et sans démonter les pièces mécaniques sur lesquelles viennent s’installer les dispositifs.
Des compartiments 8 ou 8b supplémentaires peuvent être ajoutés pour loger le ou les système(s) de récupération d’énergie permettant d’alimenter l’unité de contrôle, l’électroaimant, la batterie ou tout autre composant. Le dispositif 2 est donc autonome énergiquement et peut assurer la surveillance pour une longue durée.
la représente une vue schématique en perspective d’un navire selon l’invention, équipé d’un drone comprenant un châssis, au moins une charge utile, au moins une aile fixée au châssis et formant une voilure fixe, et au moins un rotor formant une voilure tournante ;
la est une vue schématique en perspective de deux exemples de réalisation de l’au moins une aile lorsqu’elle est de forme rhomboïdale ;
la est une vue schématique en perspective d’un exemple de réalisation de l’au moins une aile lorsqu’elle est de type biplan ;
la est une vue schématique en perspective d’un exemple de réalisation de l’au moins une aile lorsqu’elle comporte une aile gonflable, le drone comprenant alors en outre un système de gonflage/dégonflage de l’aile, présent dans le fuselage ou châssis ;
la est une vue schématique en perspective d’un exemple de réalisation de l’au moins une aile lorsqu’elle est fixée de manière amovible au châssis ;
la est une vue schématique en perspective du châssis comportant une embase de fixation, ainsi que de la charge utile comportant un dispositif de verrouillage apte à coopérer avec l’embase de fixation ; et
la est une représentation schématique en perspective d’un câble connecté au drone, le câble étant configuré pour relier le drone au navire, et préférentiellement équipé d’une enveloppe extérieure apte à supporter les efforts de traction du drone par rapport au navire.
Sur la , un navire 10 comprend une plateforme 12, un drone 15, et un câble 20 reliant le drone 15 à la plateforme 12.
Le navire 10 est, par exemple, un bâtiment de surface, tel qu’une corvette ou une frégate, ou encore un bâtiment de projection, voire un porte-aéronef. Bien entendu, d’autres exemples de navire peuvent être envisagés.
En complément, le navire 10 comprend un treuil 22 fixé à la plateforme 12. Le treuil 22 est configuré pour agir sur le câble 20, notamment de façon à gérer une longueur déployée du câble 20, correspondant à une distance séparant le drone 15 du navire 10. Le treuil 22 est en particulier configuré pour maintenir le câble 20 en tension mécanique. Le treuil 22 est typiquement commandé sur réception d’une instruction respective de commande. L’instruction de commande est par exemple une instruction d’un opérateur, tel qu’une instruction générée via un appui de l’opérateur sur un bouton de commande du treuil 22 ou encore une instruction émise par l’opérateur via une télécommande, non représentée. En variante, l’instruction de commande est une instruction issue d’un système de contrôle-commande, non représenté.
La plateforme 12 est une partie structurelle du navire 10, configurée pour attacher le drone 15 via le câble 20, et notamment pour fixer le treuil 22, lui-même apte à agir sur le câble 20. La plateforme 12 est par exemple une partie d’un pont supérieur 24 du navire 10, comme dans l’exemple de la . En variante, la plateforme 12 est une partie d’un pont inférieur 26 du navire 10. Bien entendu, d’autres zones du navire 10 sont susceptibles de former ladite plateforme 12.
Le drone 15 est notamment configuré pour surveiller l’espace maritime autour du navire 10. L’homme du métier comprendra naturellement que plus le drone 15 est éloigné du navire 10, plus il est capable de surveiller une zone éloignée du navire 10.
Le drone 15 est configuré pour être relié au navire 10 via le câble 20, et comprend un châssis 30, au moins une charge utile 32, et au moins une aile 34 fixée au châssis 30. Dans l’exemple de la , le drone 15 comporte une seule aile 34 de forme rhomboïdale, fixée typiquement de part et d’autre du châssis 30. Dans les exemples des figures 3 à 5, le drone 15 comporte plusieurs ailes 34, fixées de part et d’autre du châssis 30.
Le drone 15 comprend en outre au moins un rotor 36 actionné par au moins un moteur, non représenté. L’au moins une aile 34 forme alors une voilure fixe, et l’au moins un rotor 36 forme une voilure tournante. Le drone 15 comprend de préférence plusieurs rotors 36, chacun étant actionné par un moteur respectif. Dans les exemples des figures 1 à 4, le nombre de rotors 36 est compris entre trois et huit, celui-ci étant égal à six dans l’exemple de la , à quatre ou huit dans l’exemple de la , à quatre dans l’exemple de la , et à trois dans l’exemple de la .
représente schématiquement un gyromètre à deux cadres mobiles de l’art antérieur.
représente schématiquement une liaison mécanique du gyromètre de la , cette liaison reliant l’un des cadres mobiles à une masse d’épreuve du gyromètre, cette liaison étant représentée en perspective et dans une situation où le cadre tire sur la masse d’épreuve pour l’entrainer dans son mouvement.
représente schématiquement la liaison de la , vue de dessus.
est une représentation schématique en perspective d’un gyromètre à deux cadres mobiles mettant en œuvre la présente technologie.
représente schématiquement une partie du gyromètre de la , vu de côté.
est une représentation schématique en perspective d’une liaison mécanique du gyromètre de la , cette liaison reliant l’un des cadres mobiles à l’une masse d’épreuve du gyromètre.
est une représentation schématique partielle de la liaison de la , vue en coupe selon un plan de coupe AA repéré sur la .
est une représentation schématique de la liaison de la , vue de dessus.
représente schématiquement des efforts transmis par les liaisons du gyromètre de la .
DESCRIPTION DETAILLEE Les figures 4 et 5 montrent un dispositif 1, de type gyromètre, mettant en œuvre la présente technologie. Ce gyromètre 1 est un gyromètre à double cadre et à mouvement hors-plan, qui permet de mesurer une vitesse de rotation autour d’un axe Y parallèle au plan moyen du substrat à partir duquel est réalisé le gyromètre 1.
La majeure partie de ce substrat forme une couche, épaisse, qui sert de support 2.
Le gyromètre 1 comprend deux cadres mobiles 3 et 3’ guidés chacun en déplacement, par rapport à ce support 2, selon un axe X qui est parallèle au plan moyen P du support, plan moyen qui est aussi le plan moyen du gyromètre lui-même, globalement plan. L’axe de déplacement des cadres, X, est par ailleurs perpendiculaire à l’axe de mesure de vitesse angulaire de rotation, Y. L’axe de déplacement des cadres, X, et l’axe de mesure de vitesse angulaire, Y, sont reportés sur les différentes figures, de même qu’un axe Z, perpendiculaire au plan moyen du support (perpendiculaire à X et Y).
Pour chaque cadre, le guidage du cadre par rapport au support est obtenu par exemple grâce à quatre ressorts 20, disposés en quatre points du cadre éloignés les uns des autres, chaque ressort 20 reliant le cadre au support en autorisant un déplacement relatif parallèlement à l’axe X. Les ressorts 20 comprenant ici des lames travaillant en flexion, qui relient le support 2 au cadre considéré 3, 3’. Les cadres 3 et 3’ ont une forme d’ensemble rectangulaire, ici.
Description des figures La présente le taux de viabilité de plasmocytes MM au sein de sphéroides hétérologues suite à leur culture pendant 7 jours avec un ou plusieurs candidats médicaments (melphalan 10µM, lenalidomide 10µM, C34 5µM, combinaison melphalan 10µM + C34 5µM, combinaison lenalidomide 10µM + C34 5µM) ainsi qu’une condition de contrôle. En abscisse, les CSM MM (MM91, MM97, MM100) représentent la composante stromale du sphéroïde. Les plasmocytes MM (P64/65, P66) sont la composante plasmocytaire du sphéroïde. Chaque numéro correspond à un patient MM donné.
Exemples Exemple 1 : Etudes de différents protocoles de congélation des plasmocytes et étude de viabilité des cellules
Dans cet exemple, les inventeurs ont cherché à sélectionner un protocole de congélation/décongélation des plasmocytes le plus efficace pour la conservation de la viabilité des plasmocytes. Ils ont étudié cet impact en quantifiant leur viabilité après décongélation en comptant au bleu trypan à la cellule de Malassez.
Suite à un prélèvement de moelle osseuse totale au diagnostic chez des patients touchés par le myélome multiple (MM), les cellules de plasmocytes MM sont séparées puis dénombrées en cellule de Malassez. Elles ont ensuite été soumises à une congélation selon un des protocoles suivant : A : Tampon 90% sérum de veau fœtal (SVF) : 10%DMSO ;
congélation -80°C immédiate B : Tampon 90% sérum albumine humaine (HSA) : 10%DMSO ;
congélation -80°C immédiate C : Tampon CryoStor® CS10 (Sigma-Aldrich, référence de produit C2874) ; congélation -80°C immédiate D : Tampon CryoStor® CS10 ;
congélation -20°C pendant 2h puis -80°C E : Tampon CryoStor® CS10 ;
congélation -20°C pour la nuit puis -80°C
Le temps de congélation a été de 31 jours en moyenne.
Les plasmocytes ont été ensuite décongelés puis comptés au bleu trypan à la cellule de Malassez.
Condition Ratio des plasmocytes vivants après décongélation par rapport aux plasmocytes vivants avant congélation (%) Moyenne des ratio de plasmocytes viables par rapport aux plasmocytes dénombrés après décongélation (%) Nombre de tests A 42,61 60,78 5 B 31,04 61,85 7 C 41,39 71,51 15 D 47,32 69,25 4 E 40,58 66,80 5
Les résultats du tableau ci-dessus montrent que les conditions de congélation courantes, à savoir 90% SVF ou HSA + 10% DMSO, semblent moins efficaces en comparaison à des conditions de congélation immédiates avec CryoStor®.
Exemple 2 : Culture des sphéroïdes hétérologues et autologues et étude de viabilité des cellules par cytométrie en flux