INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le terme « polymère » désigne soit un copolymère, soit un homopolymère. Le terme « copolymère » désigne un polymère regroupant plusieurs motifs monomères différents et le terme « homopolymère » désigne un polymère regroupant des motifs monomères identiques. Par « copolymère à blocs », on entend un polymère comprenant un ou plusieurs blocs ininterrompus de chacune des espèces de polymère distinctes, les blocs de polymère étant chimiquement différents les uns des autres et étant liés ensemble par une liaison covalente. Ces blocs de polymère sont également appelés blocs polymères.
Par « renforcement fibreux » ou « substrat fibreux », on entend, au sens de l’invention, plusieurs fibres, fibres unidirectionnelles ou tresses, ou un mat à filaments continus, des tissus, des feutres, ou des non-tissés qui peuvent prendre la forme de bandes, de toiles, de tresses, de mèches ou de pièces.
Le terme « matrice » désigne un matériau servant de liant et pouvant transférer des forces au renforcement fibreux. Le terme « matrice de polymère » englobe les polymères, mais peut également englober d’autres composés ou matériaux. Ainsi, le terme « matrice de polymère (méth)acrylique » fait référence à tous types de composés, polymères, oligomères, copolymères ou copolymères à blocs, acryliques et méthacryliques. Cependant, on ne s’écarterait pas de la portée de l’invention si la matrice de polymère (méth)acrylique comprenait jusqu’à 10 % en poids, préférablement moins de 5 % en poids d’autres monomères non acryliques, choisis par exemple dans le groupe suivant : butadiène, isoprène, styrène, styrène substitué tel que α-méthylstyrène ou tert-butylstyrène, cyclosiloxanes, vinylnaphtalènes et vinylpyridines.
Le terme « résine » dans le sens de l'invention peut faire référence à un sirop liquide servant de liant qui est en mesure de transférer des forces aux fibres. La « résine » peut comprendre des polymères mais peut également comprendre d'autres composés tels que des monomères et/ou oligomères. Préférablement, une résine selon l’invention est polymérisable.
Le terme « initiateur » ou « précurseur », au sens de l’invention, désigne un composé qui peut débuter/initier la polymérisation d’un monomère ou de monomères.
Aux fins de l’invention, le terme « polymère thermoplastique » désigne un polymère qui est généralement solide à température ambiante, qui peut être cristallin, semi-cristallin ou amorphe et qui ramollit lors d’une augmentation de température, en particulier après avoir dépassé sa température de transition vitreuse (Tg) et s'être écoulé à une température plus élevée et avoir été en mesure d'observer une fusion limpide lors du dépassement de sa température appelée température de fusion (Tf) (lorsqu’il est semi–cristallin) et qui devient solide à nouveau lorsque la température chute en dessous de son point de fusion et en dessous de sa température de transition vitreuse. Ceci s’applique également à des polymères thermoplastiques légèrement réticulés par la présence de monomères ou oligomères polyfonctionnels dans la formulation du « sirop » (méth)acrylate, présents, en pourcentage en masse, préférablement à moins de 10 %, préférablement à moins de 5 % et de manière préférée à moins de 2 %, qui peut être thermoformé lorsqu’il est chauffé au-dessus de la température de ramollissement.
Le terme « polymère thermodurcissable » désigne, au sens de l’invention, un matériau plastique qui se transforme de manière irréversible par polymérisation en un réseau de polymère insoluble.
Avantageusement, chaque renfort forme un caisson présentant une base plate et des rebords remontants sur le contour comportant des pattes pliées de soudure sous la caisse du véhicule.
De plus, avantageusement la base plate de chaque renfort comporte sur le dessus une plaque de serrage comprenant au moins un écrou aligné sur un perçage de cette plaque, recevant une vis de serrage du caisson.
Avantageusement, la plaque de serrage comporte plusieurs perçages alignés sur des perçages du renfort.
En particulier, la plaque de serrage peut comporter deux écrous alignés sur deux perçages juxtaposés de cette plaque.
Avantageusement, les renforts comportent des perçages carrés alignés suivant la direction longitudinale, espacés comme les perçages de réception des vis, qui servent de pilote lors du ferrage de la caisse.
Avantageusement, les renforts sont soudés sous des longerons de la caisse du véhicule.
L’invention a aussi pour objet une gamme de véhicules comportant au moins deux types de véhicules automobiles comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, équipés de caissons de batterie qui sont identiques, remarquables en ce que ces deux véhicules présentent des empattements différents.
est un schéma présentant en vue de côté une premier véhicule et un deuxième véhicule avec un empattement supérieur, faisant partie d’une même gamme de véhicules selon l’invention ;
est une vue d’un support en tôle du caisson de batterie de ces véhicules, fixé sous un longeron avant ;
est un vue de ce support seul ; et
est une vue de dessous de trois supports de véhicules avec des empattements différents, présentant les caissons alignés sur une même hauteur.
Dans l’ensemble du document la direction avant indiquée par la flèche AV est relative au sens de marche du véhicule, les mentions au-dessus ou côté supérieur sont relatives à un véhicule posé sur un sol horizontal.
La présente pour deux véhicules automobiles électriques ou hybrides A, B une caisse comportant une partie avant 2 et une partie arrière 4 recevant respectivement le train avant ou arrière, qui sont reliées entre elles par un plancher 6. Les deux véhicules A, B font partie d’une même gamme de véhicules comportant des parties avant 2 et arrière 4 similaires, qui disposent de planchers 6 avec des longueurs présentant un écart E.
Chaque véhicule A, B comporte sous le plancher 6 un caisson de batterie 8 alimentant une machine électrique de traction, qui est identique pour ces deux véhicules. Le caisson de batterie 8 est fixé à chaque extrémité avant ou arrière par deux renforts en tôles 10, 12 qui sont alignés suivant la direction transversale, et soudés sous la caisse du véhicule près du raccordement avec le plancher 6.
Les renforts avant 10 et arrière 12 identiques pour les deux véhicules A, B, sont fixés dans les mêmes positions par rapport à leur partie 2, 4 de ces véhicules, de manière à former des parties standard disposant des mêmes renforts pour toute la gamme de véhicules.
Un procédé d’assemblage du véhicule connu avec ce type de caisson de batterie, comporte la pose du caisson équipé sur la chaîne d’assemblage, sous la caisse du véhicule et à la verticale de sa position d’installation, puis la levée de ce caisson pour le mettre en position finale afin de visser ses fixations sous la caisse.
Toutefois des constructeurs réalisent des gammes de véhicules comportant des caisses similaires avec des empattements différents, comprenant une base commune et standard permettant d’optimiser l’industrialisation pour former des carrosseries variées adaptées à différents usages. Dans ce cas on conserve des parties avant et arrière de la caisse du véhicule similaires, comprenant les trains roulants, qui sont espacées différemment en soudant des parties centrales comprenant le plancher qui présentent des longueurs différentes. On produit ainsi des véhicules variés comportant un grand nombre de composants identiques ce qui simplifie les études et les validations, en améliorant la qualité et en réduisant les coûts de fabrication.
D’une manière générale, la caisse des véhicules recevant en dessous un caisson de batterie présentent habituellement au niveau des fixations de ce caisson des renforts en tôle soudées sous le plancher, qui doublent ce plancher afin d’obtenir des ancrages résistants.
De plus on peut disposer sur le dessus de ces renforts des écrous recevant des vis de serrage du caisson venant par en dessous.
De cette manière on obtient sous une tôle de plancher des fixations résistantes du caisson de batterie, qui peuvent recevoir des vis fixées par en dessous, sans traverser cette tôle.
Dans le cas d’une gamme de véhicules présentant des empattements différents, avec une standardisation du caisson de batterie permettant de produire un modèle unique en grande série disposant d’une même longueur, on a alors à l’avant ou à l’arrière de ce caisson une distance par rapport à la partie respectivement avant ou arrière de la caisse, qui varie suivant l’empattement du véhicule.
Dans ce cas sur au moins une des parties avant et arrière de la caisse, il faut modifier les renforts en adaptant leur longueur ou leur position pour déplacer les fixations du caisson prévues dessus, afin de suivre le décalage entre ces parties dû aux empattements variables.
On obtient une variété de renforts adaptés pour chaque empattement du véhicule, nécessitant chacun des outillages spécifiques ainsi que des calculs et des tests de validation pour la résistance. Les temps de développement sont plus importants, les coûts sont aussi plus élevés.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile électrique ou hybride comportant une caisse disposant d’une partie avant et d’une partie arrière recevant respectivement un train avant et un train arrière, d’un plancher reliant ces deux parties, d’un caisson de batterie de traction du véhicule maintenu sous le plancher par l’intermédiaire de renforts en tôle fixés sous la partie avant ou la partie arrière de la caisse, ces renforts disposant de perçages recevant des vis de serrage du caisson, ce véhicule étant remarquable en ce que les renforts liés à la partie avant ou liés à la partie arrière comportent plusieurs perçages de réception de vis qui sont alignés suivant la direction longitudinale du véhicule.
Un avantage de ce véhicule est qu’en fixant des renforts à la partie avant ou arrière de cette caisse qui présentent des perçages alignés suivant la direction longitudinale, on peut alors librement pour chacun de ces renforts disposer un écrou de serrage dans une des positions correspondant à la longueur du plancher entre ces deux parties, pour une gamme de véhicules comprenant différents empattements.
On retrouve ainsi une distance longitudinale constante entre des perçages de fixation du caisson des parties avant et arrière de la caisse, indépendamment de la longueur du plancher et de l’empattement du véhicule, qui permet avec un unique modèle de renfort de recevoir toujours le même caisson de batterie.
On obtient une standardisation des renforts permettant de simplifier les études et les tests de validation, et de produire de manière économique une unique pièce qui convient pour toute la gamme de véhicules.
Avantageusement, les perçages alignés présentent entre eux des écarts constants.
Dans ce cas, chaque renfort peut comporter quatre perçages présentant des écarts constants.
La poutre peut être en alliage d’aluminium, notamment obtenue par extrusion et/ou par pliage et/ou par fonderie.
La masse de la poutre peut être supérieure ou égale à 1 kg.
L’agencement peut comprendre un élément ayant une masse supérieure ou égale à 5 kg, notamment un chargeur électrique destiné à recharger une batterie de traction et/ou de propulsion du véhicule, l’élément pouvant être fixé à la poutre.
La poutre peut être positionnée, selon la direction verticale, au-dessus du groupe motopropulseur.
Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un premier mode de réalisation, d’une variante du premier mode de réalisation, et d’un deuxième mode de réalisation faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
La est une vue schématique d’un agencement selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La est une vue de face de l’agencement selon le premier mode de réalisation de l’invention.
La est une vue de face de l’agencement selon une variante du premier mode de réalisation de l’invention.
La est une section selon un plan vertical et longitudinal d’un premier et d’un deuxième moyen de filtration droit selon la variante du premier mode de réalisation de l’invention.
La est une vue schématique d’un agencement selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
La est une vue en perspective de l’agencement selon le deuxième mode de réalisation de l’invention.
La est un graphique illustrant les différences de filtration entre une fixation à simple filtration et une fixation à double filtration.
Comme illustré sur la , un véhicule 1, par exemple un véhicule automobile, comprend une caisse 2. Le véhicule 1 comprend un groupe motopropulseur 5. De préférence, le groupe motopropulseur 5 comprend au moins un moteur électrique 3. Le groupe motopropulseur peut être agencé à l’avant, et/ou à l’arrière du véhicule, et/ou en position centrale. Le véhicule 1 comprend de préférence une batterie 9 de stockage d’énergie électrique. Le véhicule 1 comprend encore un agencement 6 comprenant la caisse 2 et le groupe motopropulseur 5.
Le plancher 6 du premier véhicule A présente une longueur L, le plancher du deuxième véhicule B présentant une longueur L+E donnant un empattement de ce véhicule qui est supérieur avec l’écart E.
Pour les deux véhicules A, B la fixation arrière du caisson de batterie 8 est fixée de manière identique sous les renforts arrière 12. Pour le deuxième véhicule B, la fixation avant du caisson de batterie 8 est lié aux renforts avant 10 dans une position plus en arrière, avec un décalage correspondant à l’écart E. Les renforts avant 10 présentent dans ce cas au moins deux possibilités de fixation du caisson 8, comprenant dans la direction longitudinale un décalage de position égal à l’écart E.
Les figures 2 et 3 présentent un longeron avant 26 comportant une partie inférieure 28 sensiblement plate, et de chaque côté des bords remontants 30 se terminant par des rebords pliés 32 sensiblement horizontaux qui sont soudés directement sous une tôle inférieure de la partie avant 2 des véhicules.
Les différents véhicules de la gamme comportant les mêmes longerons avant 26 fixés de manière identique sous les parties avant 2, reçoivent sous ces longerons des renforts en tôle 10 identiques, qui sont donc positionnés de la même manière par rapport à l’essieu avant de ces véhicules.
Chaque renfort en tôle 10 comporte une base plate 20 sensiblement rectangulaire, allongée suivant la direction longitudinale du véhicule, présentant sur les quatre côtés un rebord remontant 22 disposant en partie supérieure de pattes pliées 24 formant un contour qui est soudé sous le longeron avant 26. Chaque renfort en tôle 10 forme ainsi un petit caisson soudé sur son contour entier sous le longeron 26, qui est fortement rigide.
La base plate comporte quatre perçages circulaires 36 alignés suivant la direction longitudinale du véhicule, qui sont espacés avec le même écart E. Une nervure 46 formée par emboutissage dans la base plate 20 autour des perçages circulaires 36, donne une rigidité supérieure à cette embase.
La base plate 20 comporte plusieurs perçages carrés 34 alignés suivant la direction longitudinale et espacés suivant l’écart E, qui servent de pilote lors du ferrage de la caisse en prenant en compte les différents empattements possibles de ses caisses.
Une plaque de serrage 38 allongé suivant la direction longitudinale, présentant un rebord de rigidification 40, comporte trois perçages 42 qui peuvent se superposer sur trois perçages juxtaposés 36 de la base plate du renfort 20. Deux perçages juxtaposés de la plaque 42 reçoivent un écrou 44 fixé au-dessus de cette plaque.
On peut ainsi pour chaque perçage 36 du renfort 10, en avançant ou en reculant la plaque de serrage 38, et en la retournant si nécessaire, disposer un écrou 44 qui permettra de recevoir par en dessous une vis traversant une fixation à l’extrémité avant du caisson de batterie 8, pour se visser sur cet écrou. On notera que l’extrémité de la vis engagée sur l’écrou 44 débouche dans le petit caisson formé par le renfort 10, sans traverser le longeron 26 ce qui évite de réduire sa résistance.
La présente sur les trois dessins le caisson de batterie 8 disposé à la même hauteur sur une ligne T, et à une distance constante du train arrière du véhicule. Le caisson 8 du premier dessin est fixé sur le perçage 36 du renfort 10 le plus en avant, l’empattement du véhicule est le plus court. Le caisson 8 du deuxième dessin est fixé sur le deuxième perçage 36 le plus en avant, le train avant étant avancé de l’écart E par rapport à ce premier dessin et l’empattement du véhicule augmenté d’autant. Le caisson 8 du troisième dessin est fixé sur le perçage du renfort 36 le plus en arrière, le train avant étant avancé d’un écart 3xE et l’empattement du véhicule augmenté d’autant.
On obtient une grande modularité de fixation du caisson de batterie 8 qui peut avancer ou reculer par rapport à la partie avant du véhicule 2, suivant quatre positions présentant entre elles le même écart E. Suivant le même principe on peut réaliser des réglages variés, présentant par exemple des écarts entre les perçages 36 qui sont différents.
SURVEILLANCE DE LA TENSION AUX BORNES D’UN MOTEUR IMPLIQUÉ DANS L’IMMOBILISATION D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une chaîne de transmission comprenant un dispositif de frein à doigt de frein déplacé par un moteur alimenté électriquement par un réseau de bord, et plus précisément la surveillance au sein de tels véhicules de la tension aux bornes de ce moteur.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission qui comprend un dispositif de frein (ou « frein de park ») comportant une roue, munie de dents, et un doigt de frein déplaçable par un moteur électrique alimenté électriquement par leur réseau de bord. Généralement, la roue dentée est couplée à la ligne d’arbre d’une boîte de vitesses automatisée ou à un réducteur.
Le doigt de frein (ou « de park ») est propre à être placé par le moteur (électrique) associé, sur ordre d’un calculateur associé au dispositif de frein, dans une position d’immobilisation, dans laquelle il est logé entre deux dents de la roue dentée pour immobiliser le véhicule, ou dans une position découplée, dans laquelle il est découplé de la roue et donc permet les déplacements du véhicule. L’engagement du doigt de frein entre deux dents de la roue dentée peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur un organe de commande (par exemple en plaçant le levier de vitesses dans sa position parking). De même, le désengagement du doigt de frein de ces dents peut par exemple résulter d’une action du conducteur du véhicule sur cet organe de commande (par exemple en retirant le levier de vitesses de sa position parking).
Actuellement, lorsque le calculateur associé au dispositif de frein a autorisé un placement du doigt de frein dans sa position d’immobilisation ou sa position découplée, demandé par un usager du véhicule, il surveille la tension aux bornes du moteur associé à ce doigt de frein pour éviter que son fonctionnement décharge encore plus la batterie de servitude qui participe à l’alimentation du réseau de bord dans certaines situations de vie, ce qui pourrait la rendre définitivement inutilisable. Plus précisément, le calculateur compare la tension aux bornes du moteur à un seuil prédéfini, et si cette tension est inférieure à ce seuil, il interdit immédiatement le fonctionnement du moteur (par interruption de son alimentation en courant), ce qui interrompt le placement du doigt de frein demandé par l’usager.
Un inconvénient principal de ce mode de fonctionnement réside dans le fait qu’il peut provoquer une réduction de la disponibilité de la fonction d’immobilisation du véhicule au moyen du dispositif de frein. En effet, si le fonctionnement du moteur est immédiatement arrêté alors que le doigt de frein est dans sa position découplée, il est impossible de recharger une batterie principale (ou « de traction ») du véhicule, et si le fonctionnement du moteur est immédiatement arrêté alors que le doigt de frein est dans sa position d’immobilisation, il est impossible de démarrer le véhicule. Dans ces deux situations l’usager est contraint de faire intervenir un service après-vente.
Un changement de voie du deuxième véhicule 11 par rapport au premier véhicule 10 est détecté en mesurant la distance latérale entre les deux véhicules, par exemple à intervalles réguliers (par exemple toutes les 100, 200, 500 ms), dès qu’un deuxième véhicule 11 est détecté derrière le premier véhicule 10.
Lorsque la distance latérale ‘d’ dépasse la valeur seuil déterminée, alors il est considéré qu’il y a un changement de voie d’un véhicule par rapport à l’autre (c’est-à-dire soit le deuxième véhicule change de voie et passe de la voie 1001 à 1002 alors que le premier véhicule 10 reste dans sa voie, soit inversement c’est le premier véhicule 10 qui change de voie de circulation alors que le deuxième véhicule 11 reste dans sa voie).
La distance latérale ‘d’ est avantageusement déterminée par le premier véhicule 10 à partir des données obtenues du ou des capteurs de détection d’objet embarqués couvrant la zone 101.
Cette distance latérale ‘d’ est par exemple déterminée en considérant un premier point de référence du premier véhicule 10 (par exemple le milieu de l’essieu arrière) et un deuxième point de référence du deuxième véhicule 11 (par exemple un point de l’enveloppe externe représentant le deuxième véhicule 11 et formée d’un ensemble de points obtenus du ou des capteurs de détection d’objet). Le deuxième point de référence correspond par exemple au point représentant le coin avant droit ou gauche du deuxième véhicule, ou le milieu d’un segment dont les extrémités correspondent aux coins avant gauche et droite.
Selon un autre exemple, la distance latérale ‘d’ est déterminée en considérant la ligne de marquage au sol délimitant les deux voies de circulation 1001 et 1002. Une telle ligne de marquage au sol est par exemple détectée par le premier véhicule 10 en fonction de données obtenues d’une caméra embarquée dans le premier véhicule 10, par exemple par un système de détection de marquage au sol, par exemple couplé à un système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change » ou en français « système de changement semi-automatique de voie de circulation »). Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1.
La distance latérale entre le premier véhicule 10 et la ligne de marquage au sol est déterminée par traitement des images et la distance latérale entre le deuxième véhicule 11 et la ligne de marquage au sol est déterminée en utilisant les données représentant le deuxième véhicule 11 obtenues du ou des capteurs de détection d’objet du premier véhicule 11. La distance latérale ‘d’ est obtenue en faisant la somme des deux distances latérales.
Un processus de contrôle d’un ensemble de feux de signalisation arrière du premier véhicule 10, est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10. Le processus est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le premier véhicule 10, par exemple par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs.