INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On rappelle que la technologie « blockchain » est une technologie de stockage et de transmission d'informations sans organe de contrôle. Techniquement, il s'agit d'une base de données distribuée (partagée) dont les informations envoyées par les utilisateurs et les liens internes à la base sont vérifiés et groupés à intervalles de temps réguliers en blocs, l'ensemble étant sécurisé par cryptographie, et formant ainsi une chaine.
Par extension, une « blockchain » est une base de données formée de blocs ordonnés qui gèrent une liste d'enregistrements protégés contre la falsification ou la modification par les nœuds de stockage ; c'est donc un registre distribué et sécurisé de toutes les transactions effectuées.
Cette technologie s’appuie sur la confiance que l’on peut avoir sur les données enregistrées sur l’historique des données.
De manière connue, les chaines de blocs peuvent être utilisées pour enregistrer n'importe quel type de transactions. En arrière-plan, une chaine de blocs est généralement définie comme étant un registre informatisé de transactions.
Le terme "transaction" peut couvrir tout type d’opération entre un ou plusieurs acteurs. Elle peut être relative à tout type de produit ou matériel, composant de dispositif, emballage et/ou document ou fichier physique ou électronique, y compris des actifs virtuels tels que des données, des fichiers électroniques, des actifs incorporels ou même de la crypto-monnaie et notamment des types d’énergie électrique. La technologie dite de "chaîne de blocs" permet la création d'un registre informatisé d'opérations, non répudiable, résistant à la falsification, transparent, fiable et permettant une traçabilité des transactions.
Le suivi de cette consigne de trajectoire par le système mécatronique nécessite la mise en place d’une boucle d’asservissement. Le principe général d’une boucle d’asservissement est de comparer la consigne de trajectoire et l'état du système de manière à le corriger efficacement. Ainsi, à partir de l’écart entre la consigne de trajectoire et l’état courant du système, un correcteur calcule la prochaine commande à appliquer au moteur afin que le système mécatronique suive la consigne de trajectoire. Pour un viseur gyrostabilisé, un exemple de commande est la tension, en volts, appliquée aux bornes du moteur.
La manière dont le système mécatronique doit suivre cette consigne peut être contrainte. Cette contrainte est par exemple définie par des exigences de haut niveau et/ou plus généralement des spécifications du produit. Une exigence de haut niveau est une contrainte, formulée par l’utilisateur, sur le comportement du système mécatronique lors de la phase d’utilisation. Une exigence de haut niveau peut découler directement des spécifications du produit. Une exigence de haut niveau peut correspondre à la stabilité requise du système mécatronique ou encore à la consommation électrique du système mécatronique pendant le suivi de la consigne de trajectoire. Dans le cas d’un viseur gyrostabilisé, des exemples d’exigences de haut niveau peuvent consister en : borner l’écart-type de l’erreur de position obtenue en intégrant l’erreur de suivi de vitesse absolue, borner la valeur crête de l’erreur de position obtenue en intégrant l’erreur de suivi de vitesse absolue, borner l’écart-type de la tension du moteur, et borner la valeur crête de la tension du moteur.
Une exigence de haut niveau peut viser différents objectifs. Par exemple, pour le viseur gyrostabilisé, l’exigence de haut niveau « borner l’écart-type de l’erreur de position obtenue en intégrant l’erreur de suivi de vitesse » permet d’assurer que le viseur est suffisamment précis pour que la cible vue par le dispositif optique ou optronique soit nette, alors que « borner la valeur crête de la tension du moteur » permet d’assurer l’intégrité du moteur.
L’état courant du système peut être évalué à partir d’au moins une mesure. Par exemple, l’état courant d’un système mécatronique peut être évalué à partir de mesures comprenant une mesure de sa position et/ou de sa vitesse absolues. Concernant un viseur gyrostabilisé, une mesure utilisée peut être, parmi d’autres mesures telles que le courant moteur, la vitesse absolue du viseur, mesurée par un gyromètre.
Afin d’évaluer l’état courant d’un système, il est connu d’utiliser un observateur. Le rôle d'un observateur est par exemple de permettre de reconstituer ou d'estimer en temps réel l'état courant d'un système à partir des mesures disponibles. Ainsi, il est possible que les mesures obtenues ne puissent pas être traitées directement par la partie commande du système mécatronique et qu’il faille ajouter un observateur pour estimer l’état du système. Il faut noter qu’un observateur permet aussi d'estimer les états non mesurés d'un système, et également de remplacer des capteurs coûteux ou difficiles à maintenir. A l’aide d’un observateur, l’état courant du système peut être évalué à partir des seules mesures de position et/ou de vitesse.
Afin d’asservir un système mécatronique, et en particulier un viseur gyrostabilisé, en respectant les exigences de haut niveau, la fréquence d’échantillonnage des boucles d’asservissement et la bande passante du système mécatronique doivent être suffisamment élevées. Par exemple, la fréquence d’échantillonnage minimale nécessaire peut être au moins égale à 50 hertz (Hz), à 500 hertz (Hz) ou à n’importe quelle fréquence comprise entre 50 et 500 hertz (Hz). Le temps de calcul du correcteur est souvent critique pour obtenir une fréquence d’échantillonnage suffisamment élevée. Il est aussi connu dans le domaine des systèmes mécatroniques que la fréquence d’échantillonnage des boucles d’asservissement doit être au moins 10 fois supérieure à la bande passante du système mécatronique et préférentiellement au moins 20 fois supérieure à la bande passante du système mécatronique.
Pour atteindre une fréquence d’échantillonnage suffisamment élevée, l’asservissement d’un système mécatronique est habituellement réalisé via un correcteur numérique statique. Un correcteur numérique statique est un correcteur dont les paramètres sont définis avant son utilisation et qui n’évoluent pas durant son utilisation. Ainsi, il est commun que les paramètres de ces correcteurs soient définis durant la conception puis ne soient plus modifiés lors de sa phase d’utilisation.
Des techniques ont déjà été mises en œuvre pour optimiser les paramètres des correcteurs, se basant notamment sur une modélisation du système mécatronique. Ces techniques de paramétrage sont utilisées lors des phases de développement et de mise au point du système mécatronique, mais ne sont pas intégrées dans les boucles d’asservissement et utilisées durant la phase d’utilisation. Les correcteurs ainsi développés sont définis pour couvrir une plage de méconnaissance du système à asservir et de son évolution dans le temps et ce, pour des exigences figées avant la phase d’utilisation, voire même avant la phase de développement du système mécanique.
De plus, un système mécatronique doit garantir une stabilité suffisante. Pour une définition simple, un système est stable si en réponse à une entrée bornée, la sortie du système est bornée. Afin de garantir la stabilité du système asservi, les correcteurs sont conçus de manière à conférer à la boucle d’asservissement résultante des marges de stabilité importantes, limitant ainsi les performances du système mécatronique.
Afin d’avoir un asservissement fonctionnel sur toute la vie du système, il est nécessaire de développer un asservissement robuste, vis-à-vis de ses potentielles évolutions, supposées bornées. Cette robustesse s’obtient au détriment des performances du système. Les correcteurs communément utilisés sont ainsi développés spécifiquement pour un produit et sont sous-optimaux afin d’accroître la robustesse de l’asservissement. En d’autres termes, en implémentant des correcteurs sous-optimaux il est possible d’obtenir des correcteurs robustes qui pourront être utilisés malgré l’apparition de différents cas de figure durant leur utilisation tels que la dispersion des composants du système, les variations de l’environnement extérieur, le vieillissement du système à asservir, etc... C’est le principe de l’augmentation de la robustesse du correcteur en diminuant les performances du système.
Pour mieux tenir compte des variations de l’environnement, telles que les variations de température, de pression, de vibration, etc…, il est possible d’utiliser des capteurs supplémentaires et/ou des observateurs. Ces capteurs supplémentaires ou ces observateurs permettront de fournir des données additionnelles afin d’alimenter des techniques robustes adaptatives. Ainsi, ces méthodes permettent d’obtenir des correcteurs robustes s’adaptant aux variations de l’environnement. Toutefois, avec les correcteurs actuels, lorsqu’un système à asservir est changé de plateforme sur laquelle il repose ou lorsque les exigences de haut niveau sont modifiées, le correcteur doit à nouveau être réglé afin de l’adapter au nouvel environnement et/ou aux nouvelles exigences de haut niveau. Ainsi, le passage de l’utilisation d’un viseur gyrostabilisé sur un avion à l’utilisation sur un hélicoptère n’est pas immédiat car les spectres vibratoires sont différents, c’est-à-dire que du point de vue du système mécatronique comprenant le viseur, ses perturbations, en l’occurrence les vibrations, sont différentes et le système mécatronique nécessite une nouvelle phase d’initialisation. Une phase d’initialisation est une phase durant laquelle les paramètres du correcteur sont initialisées afin que son comportement soit adapté durant la phase d’utilisation suivante.
Un exemple connu de technique robuste adaptative est le formalisme linéaire à paramètres variant, appelé en anglais « Linear Parameter Varying » (LPV). Un premier inconvénient concernant le formalisme LPV est la difficulté à prouver la stabilité de cette technique en présence d’observateurs. De plus, le formalisme LPV ne s’adapte pas aux variations des exigences de haut niveau : quand ces dernières changent, il faut alors relancer un processus de conception et de réglage du correcteur, ainsi que toute une phase de validation et de qualification, ce qui est très chronophage et coûteux. En d’autres termes, le formalisme LPV ne permet pas d’obtenir un correcteur, dit auto-adaptatif, ayant la capacité de s’adapter à la fois aux variations de l’environnement et aux variations des contraintes liées aux exigences de haut-niveau et/ou des spécifications durant la phase d’utilisation du système mécatronique. Concernant les viseurs gyrostabilisés, il n’est pas possible avec les procédés de commande actuels d’effectuer un contrôle auto-adaptatif.
En outre, les systèmes mécatroniques fabriqués et/ou assemblés peuvent présenter des non-conformités au niveau de ses performances, notamment dues à des problèmes de tolérancement de pièces. Cela peut nécessiter soit des reprises onéreuses voire même des rebus. Les correcteurs habituels ne permettent pas, ou très peu, de compenser des défauts de fabrication occasionnant des non-conformités aux exigences de performances.
Une méthode de commande connue pour l’asservissement d’un système mécatronique est la commande prédictive décrite dans le document [Rawlings, J.B., Mayne, D.Q., et Diehl, M. (2017). Model Predictive Control: Theory, Computation, and Design. Nob Hill Publishing. Reble, M. and Allg], qui est intégré par référence dans la présente demande. Une commande prédictive est un processus qui, pour chaque période d’échantillonnage, détermine une séquence de commandes futures permettant d’obtenir un comportement futur prédit optimal, vis-à-vis d’un cahier des charges, du système mécatronique. Ainsi, une commande prédictive vise à résoudre en ligne un problème d’optimisation sous contrainte, potentiellement non-linéaire, permettant de définir la meilleure commande à appliquer pour réaliser le contrôle du système. Le comportement est prédit grâce à un modèle de prédiction du système mécatronique. Le comportement considéré comme optimal est évalué grâce à la minimisation d’une fonction de coût par un algorithme d’optimisation. La fonction de coût permet de déterminer ce qui est considéré comme étant optimal pour le comportement du système : suivre la consigne de trajectoire en suivant une trajectoire de référence tout en satisfaisant au mieux les contraintes traduisant les exigences de haut-niveau. Grâce à la minimisation de la fonction de coût, l’algorithme d’optimisation utilisé dans la commande prédictive permet donc de déterminer la séquence de commande future optimale au vu du respect des contraintes.
Un horizon de prédiction est une durée dans le futur pour lequel la consigne de trajectoire à suivre est connue. Il peut par exemple être un multiple de la période d’échantillonnage. Dans la pratique, l’horizon de prédiction est en général au moins 20 fois supérieur à la durée de la période d’échantillonnage. Pour un horizon de prédiction de périodes d’échantillonnage, la séquence de commandes à déterminer est constituée de commandes, une par période d’échantillonnage. La est un graphique montrant un exemple de valeurs de commandes (C) en fonction du temps (T). L’instant présent est représenté par la ligne hachurée 600 et l’horizon de prédiction est la durée entre la ligne hachurée 600 et la ligne hachurée 690. Les commandes 610 ont déjà été appliquées au système. Les commandes 620, 630, 640, 650, 660 et 670 sont les commandes prédites à l’instant présent afin que le système mécatronique suive la consigne de trajectoire pour l’horizon de prédiction. Ainsi sur la , l’horizon de prédiction est constitué de 6 périodes d’échantillonnage.
Pour chaque période d’échantillonnage, le principe de l’horizon glissant est appliqué : seule la première commande de la séquence de commandes déterminée est appliquée au système mécatronique. Ce principe de l’horizon glissant permet d’assurer que la commande est finalement optimale à l’instant courant.
Ces rayons de courbure et les dimensions de l’orifice 133 sont choisis pour pouvoir faire passer la buse de grenaillage à l’intérieur de l’orifice.
De manière préférée, les deux surface 33, 34 sont de section radiale circulaire de sorte qu’elles ne définissent chacune qu’un seul rayon de courbure. De manière plus préférée encore elles définissent le même rayon de courbure et sont centrées sur le même axe secondaire parallèle à l’axe central A.
La illustre ce dernier cas particulier présentant une coupe radiale de l’alvéole 13. Les surface 33, 34 définissent des arcs de cercle centrés sur le point C2, les arcs présentant le même rayon r2.
Lorsque le plan axial B est un plan de symétrie de l’alvéole 13, le point C2 appartient au plan axial B et les surface 33, 34 définissent un secteur angulaire de même étendue angulaire.
Dans ce cas particulier, la dimension circonférentielle d2 de l’orifice 133 correspond au diamètre de la section radiale des surfaces 33, 34, c’est à dire au double du rayon r2.
Pan délimitant le renfoncement Une troisième partie de la paroi externe 3 définit le renfoncement 135 et correspond à la partie 35 ou au pan 35. Le pan 35 délimite le renfoncement 135 et notamment le pan 35 délimite le renfoncement 135 dans une direction circonférentielle et dans une direction radiale.
Le pan 35 est la partie de la paroi externe 3 qui est en regard du renfoncement 135.
Le pan 35 sépare un côté matière où se trouve le disque d’essai et un côté vide où se trouve l’extérieur du disque.
Le pan 35 est concave, ce qui signifie que le pan 35 présente des centres de courbure qui sont situés côté vide du pan 35.
Le pan 35 s’étend vers l’axe A à partir des surfaces 33 et-34.
En coupe radiale, le pan 35 définit une courbe qui s’étend vers l’axe A à partir du point M3 de la surface 33. La courbe s’étend également vers l’axe A à partir du point N3 de la surface 34. En parcourant la courbe depuis M3 jusqu’à N3, la distance à l’axe A diminue, atteint un minimum puis réaugmente.
Le renfoncement 135 correspond à un retrait de matière par rapport à l’orifice. Les figures 3 à 7 montrent en pointillés le prolongement des surfaces 33, 34 et l’espace entre ces pointillés et le pan 35 correspond au renfoncement.
Cette situation de retrait de matière assure un accès du renfoncement à la buse de grenaillage lorsque la buse a accès à l’orifice. Si les rayons de courbure et les dimensions de l’orifice 133 sont choisis pour pouvoir faire passer la buse de grenaillage à l’intérieur de l’orifice, alors la buse peut également accéder au renfoncement.
Lorsque le plan axial B est un plan de symétrie de l’alvéole 13, c’est à l’intersection entre le pan 35 et le plan axial B que la distance à l’axe A de l’alvéole atteint un minimum. A cette intersection, le plan tangent à la paroi externe 3 (ou au pan 35) est défini par la direction circonférentielle et la direction axiale. Ce plan tangent est parallèle à l’axe et ne croise pas l’axe.
Le pan 35 définit un ou plusieurs rayons de courbure. On peut décrire la courbure du pan 35 par ses rayons de courbure définis dans des plans radiaux, l’alvéole 13 présentant une invariance par translation selon la direction axiale.
Dans le mode plus général de l’invention, le pan 35 présente un rayon de courbure r3 qui est inférieur à un rayon de courbure r2 d’une des surfaces 33, 34.
Comme précis auparavant, il est cependant essentiel que les mesures issues du magnétomètre M et de l’accéléromètre ACC qui sont multipliées entres elles par produit scalaire aient été mesurées au même instant.
Ainsi, selon l’invention, les variations du champ magnétique terrestre perçues par le magnétomètre M intégré dans l’équipement d’accès portable SD suffisent pour déterminer la position de l’utilisateur dans des zones prédéterminées et activer des fonctions véhicule correspondantes.
L’invention est particulièrement ingénieuse car elle s’affranchit, contrairement à l’état de l’art d’une pluralité d’émetteurs récepteurs situés tout autour et dans le véhicule.
En effet, selon l’invention, uniquement au moins deux émetteurs récepteurs radiofréquence sont nécessaires pour activer toutes les fonctions liées à l’approche de l’utilisateur vers le véhicule et/ou à sa présence dans l’habitacle.
L’invention présente donc les avantages d’être relativement peu couteuse, facile à implémenter et robuste évitant ainsi les inconvénients de l’art antérieur.
Dispositif de garnissage d’uN coffre ÉtagÉ de vÉhicule automobile L'invention concerne, de façon générale, les moyens utilisés pour garnir et insonoriser un coffre étagé de véhicule automobiles comprenant un plancher bas dit de charge et un plancher haut amovible.
L’invention s’intéresse, plus particulièrement, à un élément permettant à la fois d’insonoriser le coffre et de combler l’espace situé entre le plancher haut du coffre et les sièges montés à l’arrière de l’habitacle.
Les coffres étagés de véhicules (dits aussi à deux positions) sont généralement pourvus d’un élément insonorisant et d’un élément de garnissage rapporté et posé entre le plancher et l’assise arrière.
Cette solution traditionnelle qui utilise deux éléments indépendants, nécessite de fabriquer au moins une pièce de garnissage en ébénisterie ce qui implique, d’une part, de développer un outillage spécifique et, d’autre part, de gérer une pièce supplémentaire en usine avec des conséquences économiques défavorables.
Il est déjà connu de disposer un tapis ou une moquette sur le fond d’un plancher de coffre avec un insonorisant souple et d’obturer l’espace situé à l’avant de ce tapis et derrière les sièges du second rang au moyen d’un élément en matière plastique destiné à éviter la chute d’objets dans cet espace.
Par ailleurs, le brevet FR2945489 B1 décrit un compartiment de coffre de coupé-cabriolet délimité, à sa partie supérieure, par un panneau de carrosserie, à sa partie inférieure, par un plancher et à sa partie avant par une paroi transversale. Ce panneau est déplaçable entre une position de fermeture du compartiment de coffre et, d’une part, une première position d'ouverture basculée vers l'arrière pour permettre la réception du toit dans le compartiment de coffre et, d’autre part, une seconde position d'ouverture basculée vers l'avant pour permettre l'accès au compartiment de coffre.
Par conséquent, ce compartiment de coffre ne comporte qu’un seul étage et la paroi transversale, bien que d’une seule pièce avec le plancher, n’est pas coplanaire avec celui-ci et vient masquer complètement les sièges arrière ce qui n’est pas compatible avec le coffre des véhicules auxquels s’intéresse l’invention.
Dans ce contexte, l’invention a cherché une solution qui, dans son aspect le plus général, permette de résoudre de façon simple les problèmes techniques posés par les moyens de garnissage connus en s’affranchissant d’un élément de séparation indépendant et rapporté entre le plancher de coffre à deux positions et l’assise arrière tout en satisfaisant les critères de qualité et de rigidité.
Ce but est atteint, selon l’invention au moyen d’un dispositif de garnissage d’un coffre de véhicule automobile étagé à deux compartiments et délimité en partie basse par un plancher de charge, en partie avant par une assise arrière et latéralement par des organes de support d’un plancher amovible de séparation des deux compartiments, ledit dispositif comprenant un élément d’insonorisation et un élément d’occultation de l’espace intercalaire entre le plancher amovible et l’assise arrière, caractérisé en ce que ledit élément d’insonorisation a une forme en creux et comprend, d’une part, une couche supérieure en matériau textile qui est prolongée d’un seul tenant par l’élément d’occultation de l’espace intercalaire et, d’autre part, une couche inférieure en mousse à isolation phonique épousant le plancher de charge.
Selon un mode de réalisation du dispositif de l’invention, l’élément d’insonorisation comprend une coque rigide revêtue de la couche supérieure textile et de la couche inférieure en mousse.
Selon une variante de réalisation du dispositif de l’invention, l’élément d’occultation comprend une paroi inclinée vers l’avant et vers le haut et dont le bord supérieur assure le support d’une paroi sensiblement horizontale prolongeant l’élément d’occultation vers l’assise arrière.
De manière alternative, on peut commencer par l’insertion de la couche 301 destinée à former la portion inférieure de l’éprouvette, et insérer la couche 101 destinée à former la portion supérieure de l’éprouvette après l’insertion de la structure tissée.
En référence à la , on injecte par la suite le polymère destiné à former la matrice du matériau composite de la portion intermédiaire du panneau dans la cavité comprenant la structure tissée 27. L’injection est réalisée à travers une entrée 81 dans le moule d’injection. Le polymère excédentaire peut être évacué via une sortie 82 sur le côté opposé du moule 80. On suit typiquement le cycle d’injection préconisé par le fabricant de la résine polymère en termes de temps, de température et de pression. La portion en composite et les couches adhésives sont ainsi polymérisées simultanément. Dans ce mode de réalisation, on choisit notamment le deuxième substrat en un matériau résistant aux températures et pressions du cycle d’injection.
Il est également possible d’utiliser une combinaison de deux modes de réalisation et former, par exemple, un panneau de comportant deux portions par co-cuisson et ajouter par la suite une troisième portion par collage d’un substrat.
Le panneau finalisé est ensuite usiné pour le découper en longueur et/ou en largeur pour former une pluralité d’éprouvettes. Compte tenu de l’épaisseur de la portion supérieure en métal, l’usinage est préférentiellement réalisé par une technique de découpe jet d’eau. À titre d’exemple, la largeur d’une éprouvette varie classiquement entre 20 et 30 mm et sa longueur (2L) est comprise entre 100 et 200 mm.
Dans certains cas, une seule éprouvette peut être formée de la même manière dans ses dimensions envisagées. Dans ce cas, l’étape de découpe n’est pas nécessaire.
Procédure de test Par essai mécanique, on comprend généralement un test des propriétés mécaniques d’une éprouvette. Ce type de test inclut les essais de flexion qui sont l’application principale de l’éprouvette présentée ci-dessus.