INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les parties A, D, C de la montrent trois positions de réglage du support supérieur 21 par rapport à l’axe 3 :
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , un dispositif de nettoyage 1700 comporte une lame nommée raclette 1702 dite de « finition ». On note que la raclette 1702 comporte une barrette 1704 supportant un caoutchouc 1703. Préférentiellement, le caoutchouc 1703 est amovible.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , une liaison entre la raclette 1702 et une portion de la tête de nettoyage est une liaison pivot selon un axe B. On note qu’une telle liaison comporte un moyen de rappel 1705 vers une position angulaire prédéterminée de rotation de la raclette 1702.
Autrement dit, en , la barrette 1704 de la raclette 1702 est fixée le long de l’axe B et présente une liberté en rotation selon l’axe B représentée par une double flèche. La rotation de la barrette 1704 selon un angle prédéterminé est réversible par l’action du moyen de rappel 1705. Par exemple, la position angulaire associée à cette liberté en rotation est compris entre 1 degré et 45 degrés, plus préférentiellement entre 1 degré et 20 degrés. Notamment, l’angle d’appui, et donc la position angulaire, de la barrette 1704 sur la vitre 101 varie selon les contraintes mécaniques exercées lors de l’utilisation du dispositif 1700 puis revient en position angulaire initiale. On note que la position angulaire initiale, correspond à une position angulaire prédéterminée, est définie par exemple pour un angle de rotation sensiblement égale à 0 degré. Cette réversibilité de rotation est obtenue par le moyen de rappel 1705. Par exemple, un tel moyen de rappel 1705 est un ressort. On note que l’angle de liberté en rotation, ou position angulaire, est conditionné par le moyen de rappel 1705 et notamment selon ses propriétés élastiques.
Dans ces modes de réalisation, l’angle de rotation selon l’axe B de la barrette 1704 varie en fonction du positionnement du dispositif 1700 de nettoyage et de la force appliquée sur la vitre 101 par l’utilisateur. Ainsi, lorsque la vitre 101 présente un encadrement inférieur horizontal 1701 ou vertical (non représenté), et par exemple perpendiculaire à la vitre 101, le caractère pivotant de la barrette 1704 permet de maintenir l’appui du caoutchouc 1703 contre la vitre 101 et au niveau de la jonction entre la vitre 101 et l’encadrement 1701. Une finition de nettoyage optimale est donc obtenue.
Dans des modes de réalisation, tels que ceux représentés en figures 3 à 8, la tête de nettoyage, 1120, 1220, 1320 et 1520, comporte au moins une plaque, 1103 et/ou 1104, de frottement. On note qu’une telle plaque, 1103 et/ou 1104, de frottement est configurée pour entrer en contact avec la vitre 101. Notamment, au moins une portion de la plaque, 1103 et/ou 1104, de frottement est alignée à une tangente d’une directrice du tronc de cylindre formé par le rouleau, 1130 et 1330, de frottement. Une telle tangente comporte au moins un point de contact avec la vitre 101 à nettoyer.
Préférentiellement, une plaque, 1103 et/ou 1104, de frottement s’étend au moins partiellement le long d’une génératrice du tronc de cylindre formé par le rouleau, 1130 et 1330, de frottement. Encore plus préférentiellement, une plaque, 1103 et/ou 1104, s’étend sur l’intégralité d’une génératrice du tronc de cylindre formé par le rouleau, 1130 et 1330, de frottement.
Dans des modes de réalisation, la surface de mise en contact de la plaque, 1103 et/ou 1104, de frottement avec la vitre 101 présente une surface comportant des fibres, préférentiellement des fibres naturelles. De telles plaques de frottement en fibres sont connues de la personne du métier.
On observe, sur la , qui n’est pas à l’échelle, une vue schématique d’un mode de réalisation du dispositif 1200 de nettoyage. Le dispositif 1200 comporte une tête de nettoyage 1220 comportant : - un capteur 1201 de pression configuré pour capter une pression exercée sur le rouleau 1130 de frottement lors du contact du rouleau 1130 avec la vitre 101, - un détecteur 1202 du franchissement d’une pression prédéterminée en fonction de la pression captée et - un moyen 1203 d’activation et/ou de désactivation du moteur d’entraînement 1125 en fonction du franchissement détecté.
Dans des modes de réalisation, tels que celui représenté en , le capteur 1201 interagit avec le moyen 1203 d’activation et/ou de désactivation par l’intermédiaire du détecteur 1202.
Dans des modes de réalisation, le moyen 1203 d’activation ou de désactivation du moteur d’entraînement 1125 est un microcontrôleur. Un moyen 1203 d’activation est configuré pour activer le moteur 1125 en fonction du signal reçu par le détecteur 1202. Au contraire, un moyen 1203 de désactivation est configuré pour désactiver le moteur 1125 en fonction du signal reçu par le détecteur 1202. Un moyen d’activation et de désactivation 108 du moteur 1125 est configuré pour effectuer ces deux fonctions.
On note que, par exemple, une pression prédéterminée correspond à une pression minimale de compression du rouleau 1130 de frottement sur la vitre 101.
On observe, en figures 3 et 6, que la tête, 1120 et 1320, de nettoyage comporte un moteur d’entraînement 1125. Un tel moteur 1125 entraîne une rotation de l’arbre 1135 du rouleau, 1130 et 1330, selon l’axe Z.
On observe, en figures 4, 5 et 7 et 8, que le rouleau, 1130 et 1330, comporte un engrenage 136 solidarisé à l’arbre 1135 et configuré pour être entraîné en rotation par un engrenage (non représenté) du moteur d’entraînement 1125. On note que l’engrenage 136 du rouleau, 1130 et 1330, assure donc la rotation de l’arbre 1135.
Dans des modes de réalisation, tels que ceux représentés en figures 3 et 6, le moteur 1125 d’entraînement est configuré pour réaliser une rotation du rouleau 1130 de frottement de manière à orienter les eaux usées vers la goulotte 1150 d’aspiration.
On note que, dans ces modes de réalisation, la rotation du rouleau 1130 est conditionnée par la rotation de l’engrenage du moteur d’entraînement 1125. Ainsi, un tel engrenage est réglé de manière à favoriser cette rotation préférentielle.
Dans des modes de réalisation, le moteur 1125 est alimenté électriquement. Une telle alimentation électrique est réalisée, par exemple, par une batterie (non représentée) reliée au moteur 1125. On note que la batterie est connectée au moteur 1125 par un câble 1126 électrique représenté en figures 3 et 6.
Selon une caractéristique possible de l’invention, aucun espace libre n’est ménagé entre la zone de déformation supérieure de la matelassure de l’assise et le bord avant du flanc latéral. En effet, si un espace libre était ménagé entre le bord avant du flanc latéral et la matelassure de l’assise, il pourrait se produire un pincement dans ledit espace libre, de la jambe d’une personne qui serait assise sur le siège. Or, un tel pincement fournit une sensation désagréable à la personne qui serait assise sur le siège.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la matelassure possède une zone inférieure qui est placée sous la zone supérieure et dans la continuité de ladite zone supérieure, ladite zone inférieure étant liée au flanc latéral. Il est important que la matelassure ait une bonne stabilité de maintien au sein de l’assise, cette stabilité étant notamment assurée par la zone inférieure qui est liée au flanc latéral. Préférentiellement, il n’existe aucune couche d’interface entre la zone inférieure et la zone supérieure de la matelassure.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la hauteur de la zone supérieure qui est sa dimension considérée suivant un axe verticale est inférieure ou égale à 20mm.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la hauteur de la zone supérieure est inférieure ou égale à 10mm.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la zone inférieure est liée au flanc latéral sur toute la hauteur de la zone de contact entre ladite zone inférieure et le flanc latéral.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la matelassure est composée par un empilement de couches de cellules, les couches constituant la zone inférieure étant réalisées dans un matériau peu déformable et les couches constituant la zone supérieure sont réalisées dans un matériau déformable. Une impression 3D permet l’utilisation d’une grande variabilité de matériaux pour obtenir un objet final le plus précis et le plus complet possible, ayant les propriétés attendues.
L’invention a pour autre objet un procédé de fabrication d’un élément de siège selon l’invention au moyen d’une impression 3D.
Selon l’invention, le procédé comprend les étapes suivantes : -une étape de fabrication simultanée et progressive de la matelassure et de l’enveloppe d’enrobage au moyen d’une imprimante 3D, -une étape de création d’un espace libre entre une zone déformable de la matelassure et de l’enveloppe d’enrobage.
Lors de la fabrication par impression 3D encore appelée fabrication additive simultanée, il faut préalablement programmer l’imprimante 3D de sorte que l’assise de siège obtenue à l’issue de cette fabrication, présente un espace libre entre la zone déformable de la matelassure et le flanc latéral.
L’invention a pour autre objet un véhicule comprenant au moins un siège possédant au moins un élément conforme à l’invention.
Selon l’invention, ledit élément comprend une matelassure et une paroi d’enrobage entourant ladite matelassure, ladite matelassure et ladite paroi d’enrobage étant fabriqués au moyen d’une impression 3D, ladite matelassure présentant certaines zones de déformation ménageant un espace libre avec la paroi d’enrobage pour permettre auxdites zones de se déformer sans être contraintes par ladite paroi d’enrobage.
Un élément de siège selon l’invention présente l’avantage de pouvoir être fabriquées de façon rapide, automatisée et précise, tout en présentant les propriétés requises pour assurer un bon confort d’assise. Il a de plus l’avantage de pouvoir être fabriqué avec un grand éventail de matériaux grâce à l’impression 3D, et donc de présenter les caractéristiques structurelles adaptées aux matériaux utilisés. Ainsi, à titre d’exemple, le matériau utilisé pour la fabrication de la zone déformable de la matelassure, va conditionner la valeur de la largeur de l’espace libre ménagé entre ladite matelassure et le flanc latéral.
On donne ci-après, une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un élément de siège selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :
La est une vue en perspective d’une assise de siège selon l’invention fabriquée par impression 3D,
La est une vue en coupe d’une assise de siège selon l’invention en l’absence de sollicitation, montrant la matelassure et le bord latéral extérieur du flanc latéral, entre lesquels a été ménagé un espace libre,
La est une vue en coupe d’une assise de siège selon l’invention soumise à une poussée verticale, montrant la matelassure et le bord latéral extérieur du flanc latéral, entre lesquels a été ménagé un espace libre,
État de la technique On connaît des systèmes automatiques de caractérisation de rythmes cardiaques traitant des ECGs préalablement numérisés.
Un inconvénient des systèmes automatiques connus réside dans la fiabilité insuffisante des résultats obtenus, compte tenu de la masse de données collectées.
A cet effet, l’invention a pour objet un système de caractérisation d’un rythme cardiaque comprenant une unité de traitement de données configurée pour mettre en œuvre, par ordinateur, les étapes suivantes : pour chaque arythmie d’une pluralité d’arythmies, générer, en utilisant un ensemble de classifieurs élémentaires, un ensemble d’indicateurs de probabilités de présence de l’arythmie sur une fenêtre temporelle en utilisant des descripteurs d’un ensemble d’au moins une dérivation d’un électrocardiogramme d’un patient acquis sur la fenêtre temporelle, au moins un indicateur étant apte à être alternativement dans un état sélectionné et dans un état désélectionné, générer un vecteur d’entrée à partir des ensembles d’indicateurs générés pour les arythmies, les composantes du vecteur d’entrée comprenant, parmi les indicateurs des ensembles d’indicateurs globaux générés pour les arythmies, uniquement chaque indicateur d’une sélection d’indicateurs, générer, en utilisant un classifieur global, des indicateurs globaux de probabilité de présence des arythmies dans la fenêtre temporelle à partir du vecteur d’entrée.
Le système comprend un sélecteur permettant de sélectionner et/ou désélectionner au moins un des indicateurs de sorte que la sélection d’indicateurs est composée de chaque indicateur sélectionné.
Avantageusement, la valeur de chaque composante du vecteur d’entrée associée à un des indicateurs globaux étant fixée à une même valeur prédéterminée.
En outre, l’unité de commande 4 du système de batterie 3 est configurée par un deuxième paramètre de contrôle de la charge correspondant à la limite de charge Lmax_fr, correspondant à l’état de charge maximal jusqu’auquel l’unité de commande 4 autorise la recharge régénérative. Pour un état de charge instantané du système de batterie 3 compris entre Lmin et jusqu’à cette limite Lmax_fr, un courant de charge délivré par la machine électrique 14 en freinage régénératif est autorisé. Au-delà de Lmax_fr, l’unité de commande interdit le freinage régénératif.
En référence à la , la limite Lmax_fr du mode de recharge en freinage régénératif est supérieure à la limite Lmax du mode de recharge par le chargeur 9. Lmax_fr est compris entre 97% et 98%, de manière à limiter le stress sur les cellules électrochimiques tout en étant suffisamment élevée pour éviter une inhibition du freinage régénératif après une recharge sur borne. De préférence, la limite Lmax_fr est choisie à 97,3%.
Par exemple, lorsque l’autonomie d’un véhicule est de 360 kilomètres après une recharge complète, les 0,3% de quantité d’énergie permettent au conducteur d’avoir une réserve de 1,1 kms de freinage régénératif après une charge complète, c’est-à-dire que le client constatera une perte du freinage régénératif s’il se charge à 100% sur une borne de recharge et qu’immédiatement après la recharge, il descend avec son véhicule une pente de plus de 1,1 kms. Et c’est au terme de cette pente de 1,1 Kms, qu’il constatera une inhibition du freinage régénératif. La valeur configurée Lmax_fr de 97,3% permet donc d’éviter une grande majorité des cas d’apparition d’une inhibition. Lmax_fr peut être égale à 97,2%, 97,4%, 97,5% de l’état de charge total, éventuellement.
En , on a représenté le procédé de contrôle de charge d’un système de stockage d’énergie électrique de véhicule automobile électrifié selon l’invention sous la forme d’une machine d’état lorsqu’une recharge électrique est commandée.
L’unité de commande du système de stockage d’énergie du véhicule est munie d’un calculateur à circuits intégrés et de mémoires électroniques, le calculateur et les mémoires étant configurés pour exécuter le procédé de contrôle de charge selon l’invention. Mais cela n’est pas obligatoire. En effet, le calculateur pourrait être externe à l’unité de command, tout en étant couplé à cette dernière 20. Dans ce dernier cas, il peut être lui-même agencé sous la forme d’un calculateur dédié comprenant un éventuel programme dédié, par exemple. Par conséquent, l’unité de commande, selon l’invention, peut être réalisée sous la forme de modules logiciels (ou informatiques (ou encore « software »)), ou bien de circuits électroniques (ou « hardware »), ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Plus précisément, dans le premier mode de recharge MD1 pour lequel la recharge est effectuée par le dispositif de recharge coopérant avec une source d’énergie externe, l’unité de commande autorise la recharge électrique jusqu’à un état de charge maximal correspondant à la première limite de charge maximale Lmax. Cette limite Lmax est le paramètre enregistré en mémoire de l’unité de commande et est égale par exemple à 97%. La limite Lmax peut varier en fonction d’une estimation de l’état de vieillissement de la batterie. Au-delà de cette limite, la consigne de charge maximale autorisée à une valeur nulle de 0 ampères.
Dans le deuxième mode de recharge MD2 pour lequel la recharge est opérée en freinage régénératif, l’unité de commande du système de stockage autorise la recharge électrique du système de stockage d’énergie du véhicule jusqu’à un état de charge maximal correspondant à la limite Lmax_fr dont la valeur est strictement supérieure à la limite Lmax, par exemple Lmax_fr est égale à 97,3%.
Lorsque le deuxième mode de recharge MD2 est activé, en situation de lâcher de pied ou de freinage commandé, le freinage électrique du véhicule s’opère conformément à une valeur de couple de freinage déterminée à partir d’une des cartographies de freinage électrique, enregistrées en mémoire du superviseur, qui prend en compte la vitesse instantanée du véhicule et le mode de freinage électrique activé, le cas échéant. Ces cartographies, en réponse à une activation du freinage électrique, pilote la machine électrique pour prélever le couple de freinage et générer le courant de charge correspondant à ce couple pour recharger le système de batterie du véhicule.
Lmax_fr est une valeur figée et paramétrée en mémoire de l’unité de commande du système de batterie.
En variante, Lmax_fr diminue et est fonction de l’estimation de l’état de vieillissement de la batterie similairement à la limite de la plage de charge utile. On peut fournir ce mode de calcul non limitatif suivant : la limite Lmax_fr_t pour une recharge en freinage régénératif à un instant donné se calcule selon la relation suivante : Lmax_fr_t = (Lmax_t/Lmax0)*Lmax_fr_0, où Lmax0 est la limite de recharge opérée sur borne paramétré à l’état neuf du véhicule, Lmax_t est la limite de recharge opérée sur borne qui est fonction de l’état de vieillissement de la batterie et Lmax_fr_0 est la limite de recharge en freinage régénératif paramétré à l’état neuf du véhicule.
Prenons un cas d’exemple où la valeur Lmax_t est égale à 80% de la capacité totale du fait du vieillissement des cellules. Dans un premier cas Lmax_fr_t peut rester figée à 97,3%. La marge d’activation du freinage électrique augmente au fur et à mesure du vieillissement du véhicule. Dans un deuxième cas, si la limite Lmax_fr_t diminue proportionnellement à Lmax, indirectement en fonction de l’état de vieillissement, Lmax_fr_t peut être égale à la relation suivante : 80% / 97% * 97,3, soit 80,25%. Ou, dans un troisième cas Lmax_fr_t peut conserver une quantité d’énergie supplémentaire par rapport à Lmax_t, et serait égale à 80,3%. Ces relations entre la valeur Lmax et Lmax_fr sont données à titre d’exemple non limitatif pour illustrer la variation de Lmax_fr en fonction du vieillissement des cellules électrochimiques.
VÉHICULE À BATTERIE À RECHARGE À RENDEMENT ÉLEVÉ PAR UNE SOURCE D’ALIMENTATION INTERNE À PANNEAU PHOTOVOLTAÏQUE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie rechargeable sous le contrôle d’un calculateur de batterie et alimentant en courant électrique un circuit électrique principal, et plus précisément la recharge d’une telle batterie lorsque le calculateur de batterie est endormi.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie rechargeable, généralement dite « principale » (ou « de traction »), et chargée d’alimenter électriquement, via un dispositif d’isolement, un circuit électrique principal (parfois dit « haute tension ») auquel est connectée au moins une machine motrice électrique de leur groupe motopropulseur (ou GMP).
Ce circuit électrique principal permet la recharge de la batterie principale, sous le contrôle d’un calculateur de batterie qui lui est associé, par une source d’alimentation externe qui est temporairement couplée à un connecteur de recharge du véhicule.
Selon l’agencement du véhicule, la recharge de la batterie principale peut se faire en mode 2 ou 3 et/ou en mode 4. Il est rappelé que dans une recharge en mode 2 ou 3 la batterie principale est rechargée en courant continu par un convertisseur connecté au circuit électrique principal, après une conversion AC/DC (par exemple de 220 V AC (courant alternatif) vers une tension batterie allant typiquement de 48 V à 900 V DC (courant continu), lorsque ce circuit électrique principal est temporairement couplé à une source d’alimentation externe via un câble de recharge connecté au connecteur de recharge du véhicule. Il est également rappelé que dans une recharge en mode 4, la batterie principale est rechargée, via le circuit électrique principal, en courant continu élevé (typiquement de 125 A à 250 A ) qui est issu directement d’une source d’alimentation (en courant continu) externe, temporairement connectée au circuit électrique principal via un câble de recharge connecté au connecteur de recharge du véhicule, sans conversion par le convertisseur.
Dans tous les modes de réalisation et variantes précédemment décrites, la portion de matériau 106 peut être réalisée par gravure, ou micro-usinage, laser. Cette technique permet de graver en profondeur, à façon, des motifs de taille latérale allant jusqu’à quelques microns, sur une très large variété de matériaux (métaux, verres, Si, saphir…), et sur des surfaces de plusieurs mm².
Il peut être envisagé de réaliser finement un moule de référence (par exemple métallique) par micro-usinage laser, qui sert ensuite à réaliser le négatif des motifs avec un matériau plus économique et/ou de plus faible indice optique telle qu’une résine (supposée transparente dans la bande spectrale d’intérêt), l’élément obtenu correspondant à l’élément 106.
En variante, il est possible que les parties obliques 114 et les parties planes 116 soient obtenues par des étapes successives de lithographie et de gravure, ou de lithographie par écriture laser directe.
Dans le deuxième mode de réalisation, le matériau réfléchissant formé sur les parties obliques 114 peut être obtenu par dépôt métallique, par exemple à travers une grille de masquage de sorte que seuls les flancs obliques soient recouverts par le matériau déposé. Par exemple, il est possible que la portion de matériau 106 soit positionnée dans un équipement de dépôt tel que qu’il reçoive un dépôt de métal envoyé latéralement, de sorte que le dépôt ne couvre alors quasiment que les parties obliques 114 et non les parties planes 116.
Substrat optique à antennes intégrées et spectromètre le comprenant La présente invention concerne le domaine de l’optique intégrée, et porte plus particulièrement sur un substrat optique à antennes intégrées et sur un spectromètre le comprenant.
Dans le domaine de l’optique intégrée, lorsque l'on souhaite envoyer de la lumière guidée dans une structure guidée planaire, enterrée ou en surface d’un composant optique, vers un détecteur optique, notamment de type infrarouge (IR) ou caméra, à l’extérieur du composant optique, dans une direction proche de la normale à la surface du composant optique, la lumière va diverger naturellement depuis le point d'émission jusqu'au point de détection. Si plusieurs sources distinctes sont formées à la surface du composant optique, et que l'on souhaite associer chaque source à un pixel ou groupe de pixels différent du détecteur optique, le signal provenant de ces sources distinctes va s'étaler sur plusieurs pixels. Ceci induit une superposition sur un pixel (ou groupe de pixels) des signaux issus des différentes sources au niveau du détecteur optique, créant de la diaphonie et réduisant le rapport signal sur bruit. Cette large divergence angulaire est due aux points sources, considérés comme ponctuels et donc très divergents, et à la zone active dans les détecteurs optiques (notamment de type IR), qui peut être à plusieurs centaines de micromètres en dessous de la surface physique du détecteur optique.
Une première solution pour surmonter ces inconvénients est d'espacer les points sources. Toutefois, la densité d'informations qui peut être traitée est ainsi réduite.