INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Egalement par exemple, la deuxième durée d2 peut être comprise entre 500 ms et 1500 ms. A titre d’exemple illustratif, la deuxième durée d2 peut être égale à 1000 ms. Mais d’autres valeurs de deuxième durée d2 peuvent être utilisées. Par exemple, la deuxième durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Afin de déterminer la durée pendant laquelle la pression atmosphérique déterminée pad est erronée, on (le calculateur de machine CM) peut déclencher dans la sous-étape 10 une temporisation qui est égale à la première durée d1 (respectivement la deuxième durée d2) dès que la pression atmosphérique déterminée pad devient inférieure à la pression atmosphérique minimale pa1 (respectivement supérieure à la pression atmosphérique maximale pa2) pour une première fois. Lorsque cette première d1 ou deuxième d2 durée expire (et que l’on a toujours pad pa2), on (le dispositif de surveillance DS) décide dans la sous-étape 20 d’interdire l’utilisation de la pression atmosphérique déterminée pad par la fonction (ici d’assistance au freinage), et de contraindre cette fonction à utiliser la pression atmosphérique choisie pac.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, en cas d’interdiction d’utilisation de la pression atmosphérique déterminée pad par la fonction (ici d’assistance au freinage) et de contrainte de cette fonction à utiliser la pression atmosphérique choisie pac), on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut aussi déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi :
- la génération d’une première alerte d’un usager du véhicule V (par exemple le conducteur), requérant un arrêt du véhicule V et une intervention d’un service après-vente,
- la génération d’une seconde alerte de l’usager signalant un problème de fonctionnement de la fonction (ici d’assistance au freinage),
- l’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une fourniture de pressions atmosphériques déterminées pad anormales par le détecteur DP, et
Cependant, les méthodes sont basées sur la reconnaissance de la signature de la cible de vilebrequin, de sorte qu’elles sont inefficaces en cas de défaillance du capteur de vilebrequin.
Une autre méthode de synchronisation doit être alors mise en œuvre, basée sur une identification de la dent de la cible d’arbre à came qui se trouve au droit du capteur d’arbre à came.
Cette autre méthode de synchronisation repose sur une mesure d’intervalles de temps séparant des fronts montants (respectivement descendants) du signal généré par le capteur d’arbre à cames, et sur l’utilisation de ratios entre plusieurs de ces intervalles de temps mesurés.
De façon connue en soi, la synchronisation est basée alors sur l’utilisation d’un ratio réel N, défini par : N=(T n +T n-3 )/(T n-1 +T n-2 ), où T n se rapporte au dernier intervalle de temps mesuré entre deux fronts montants (respectivement descendants) du signal d’arbre à came (en d’autres termes l’indice n se rapporte aux fronts montants, respectivement descendants, les plus récents sur le signal généré par le capteur d’arbre à cames) ; où T n-1 se rapporte à l’intervalle de temps précédent immédiatement l’intervalle de temps T n , sur le signal généré par le capteur d’arbre à cames ; où T n-2 se rapporte à l’intervalle de temps précédent immédiatement l’intervalle de temps T n-1 , sur le signal généré par le capteur d’arbre à cames ; et où T n-3 se rapporte à l’intervalle de temps précédent immédiatement l’intervalle de temps T n-2 , sur le signal généré par le capteur d’arbre à cames.
La méthode de synchronisation utilise également un ratio théorique R th , défini par : R th =(α p +α p-3 )/(α p-1 +α p-2 ), où α p se rapporte à l’écart angulaire entre les deux fronts de dent montants (respectivement descendants) de la cible d’arbre à cames, associés aux fronts du signal définissant l’intervalle de temps T n ; où α p-1 se rapporte à l’écart angulaire entre les deux fronts de dent montants (respectivement descendants) de la cible d’arbre à cames, associés aux fronts du signal définissant l’intervalle de temps T n-1 ; où α p-2 se rapporte à l’écart angulaire entre les deux fronts de dent montants (respectivement descendants) de la cible d’arbre à cames, associés aux fronts du signal définissant l’intervalle de temps T n-2 ; où α p-3 se rapporte à l’écart angulaire entre les deux fronts de dent montants (respectivement descendants) de la cible d’arbre à cames, associés aux fronts du signal définissant l’intervalle de temps T n-3 .
Le ratio théorique R th est donc un ratio basé sur des écarts angulaires, connus, entre des fronts de dent de la cible d’arbre à cames.
Le ratio réel N est un ratio équivalent, mais basé sur des mesures d’intervalles temporels sur le signal généré par le capteur d’arbre à cames.
Chaque dent de la cible d’arbre à came est désignée par son indice i, où i est un entier allant de 1 à P le nombre de dents sur la cible d’arbre à cames.
La méthode de synchronisation selon l’art antérieur est basée ensuite sur : - le calcul de la valeur du ratio théorique R th , pour chacune parmi une pluralité d’hypothèses possibles relatives à l’indice de la dent de la cible d’arbre à cames située couramment au regard du capteur d’arbre à cames, et - la comparaison des différentes valeurs de ratio théorique R th ainsi calculées, avec la valeur courante mesurée du ratio réel N.
Il est ainsi possible d’éliminer peu à peu les hypothèses les moins réalistes, jusqu’à ce qu’il ne reste qu’une seule valeur plausible pour l’indice de la dent de la cible d’arbre à cames située couramment au regard du capteur. Dans tout le texte, une hypothèse est relative à l’indice de la dent de la cible d’arbre à cames, située couramment au regard du capteur d’arbre à cames.
Afin de prendre en compte les acyclismes du moteur, et/ou les variations d’accélération au démarrage, il est usuel de comparer le ratio réel N, avec une plage de valeurs du ratio théorique R th . En d’autres termes, une hypothèse est considérée comme plausible lorsque N appartient à ladite plage de valeurs du ratio théorique R th . Cette plage de valeurs est définie par un facteur de tolérance k, et s’étend d’une borne inférieure V inf = R th /k à V sup = R th *k.
L’inconvénient principal de cette méthode est la lenteur de la synchronisation du moteur à combustion interne, car il faut que le capteur d’arbre à cames détecte au moins 5 à 6 fronts de dents montants, respectivement descendants, avant de pouvoir réaliser la synchronisation.
En effet, la définition du ratio théorique R th impose de disposer de la mesure de 4 intervalles de temps entre deux fronts de dent montants, respectivement descendants, pour pouvoir calculer ce ratio. Il faut donc détecter 5 fronts de dents montants, respectivement descendants, pour pouvoir commencer l’analyse des ratios. Compte tenu du facteur de tolérance k, et de la géométrie des cibles d’arbre à cames qui peuvent présenter plusieurs fois le même écart angulaire entre deux dents voisines, il reste souvent, après le cinquième front de dents, plusieurs hypothèses plausibles pour l’indice de la dent située couramment au regard du capteur.
A titre d’exemple, pour un moteur à trois cylindres, le moteur à combustion interne met environ 460° CRK (angle de rotation du vilebrequin, en °) pour se synchroniser lorsque le capteur de vilebrequin et le capteur d’arbre à cames sont opérationnels, alors que si le capteur de vilebrequin est défectueux, la synchronisation basée sur la méthode décrite ci-dessus prendra plus de 1000° CRK. Sur ce moteur, en considérant un régime de démarreur à 200 tr/min, cela fait 450 ms de retard sur le démarrage. Ce temps supplémentaire est largement ressenti par le conducteur.
En cas de défaillance ou d’absence du capteur de vilebrequin, le processus de synchronisation de l’art antérieur est donc beaucoup trop long. En outre, le démarreur doit être activé longtemps, ce qui engendre également une surconsommation électrique, et les premières combustions sont retardées.
L’invention cherche à améliorer les performances de synchronisation lorsque le capteur de vilebrequin est défectueux, et à limiter la consommation de carburant.
A une première étape E1 du procédé de diagnostic, l’unité de commande du frein de stationnement détecte une requête d’actionnement du frein de stationnement. A cette étape, l’unité de commande du frein de stationnement est alimentée électriquement. Le véhicule est à l’arrêt et le conducteur a le pied posé sur le frein. La requête est par exemple issue du superviseur du véhicule. La requête est une commande du moteur pour actionner le doigt de blocage depuis une position libérée à une position de blocage, ou inversement depuis une position de blocage à une position libérée. La requête peut être générée par une commande du levier de vitesse en position « Park » ou par une commande d’un bouton par le conducteur, ou éventuellement d’une fonction automatisée du véhicule.
Suite à la détection de la requête de d’actionnement, l’unité de commande mesure à une deuxième étape E2 le courant électrique Ip et la tension Vp aux bornes du moteur.
Ensuite, conformément au procédé de diagnostic, le procédé comporte une troisième étape E3 de surveillance du courant Ip par rapport à un seuil de courant S1, ayant une valeur de 10 milliampères par exemple. En cas de détection que le courant Ip est inférieur au seuil de courant S1 pendant une période continue t supérieure à une durée D1, le procédé surveille ensuite à une quatrième étape E4 la tension mesurée Vp aux bornes d’alimentation du moteur d’actionnement. Cette étape de vérification a pour avantage de contrôler si on est en présence d’un état de polarisation du moteur à l’instant de la coupure de courant. Cette situation est anormale.
La durée D1 est comprise entre 20 millisecondes et 200 millisecondes maximum, ou entre 30 millisecondes et 100 millisecondes, ou entre 40 millisecondes et 70 millisecondes, de préférence est égal à 50 millisecondes.
La durée D1 est choisie judicieusement à une valeur de durée courte, de préférence à 50 millisecondes pour pouvoir encore observer la présence d’une tension de polarisation résiduelle aux bornes du moteur dès la détection de la coupure de courant. En effet, en cas d’une coupure de circuit, la décharge passive provoque une diminution de la tension et son observation confirme la présence d’une microcoupure indésirable.
Par contre, si Ip reste inférieur à S1 seulement pendant une période t ayant une durée inférieure à D1, c’est-à-dire que le courant Ip passe rapidement après l’instant de détection de la requête d’actionnement à une valeur supérieure à S1, attendue pour l’opération du moteur, il s’agit d’une situation qui ne doit pas déclencher une levée d’anomalie. Dans cette situation, le procédé retourne à l’étape E1 d’attente de détection d’une requête d’actionnement.
A la quatrième étape E4, si on détecte que la tension Vp est supérieure à un seuil de tension S2, il s’agit d’une situation d’anomalie de circuit ouvert car on observe encore une tension de polarisation et par conséquent le procédé déclenche à une cinquième étape E5 le signalement d’une anomalie du frein de stationnement et l’activation d’un mode de reconfiguration du véhicule comprenant une inhibition du fonctionnement du moteur. Le seuil S2 est compris entre 4 volts et 8 volts, de préférence est égal à 6 volts. La valeur est choisie à une tension de polarisation de décharge attendue après l’écoulement de la durée D1. L’observation d’une tension de polarisation après la durée D1 confirme la présence d’un circuit-ouvert.
A la quatrième étape E4, si on détecte que la tension Vp est inférieure au seuil S2, il s’agit d’une situation pour laquelle l’unité de commande ne génère pas un signalement d’anomalie. Le procédé retourne alors à l’étape E1.
Plus précisément, le signalement de l’anomalie E5 consiste à générer un code d’anomalie dans un état dit permanent pour son enregistrement dans un journal de diagnostic administré par le superviseur du véhicule et consultable par un service technique en après-vente. L’unité de commande du frein de stationnement émet le code d’anomalie à travers le bus de communication. En outre, l’unité de commande du frein de stationnement génère une commande d’allumage d’un voyant et/ou message sonore d’avertissement au niveau du tableau de bord du véhicule afin d’avertir le conducteur d’un défaut.
Plus précisément, l’étape E5 de reconfiguration du véhicule comporte une inhibition du fonctionnement du moteur du frein de stationnement jusqu’à l’exécution d’une réhabilitation du moteur. A cette étape, l’unité de commande du frein est en état d’erreur.
De plus, de préférence, l’étape E5 comporte une inhibition d’une opération de recharge du fait qu’on juge que le véhicule n’est pas en situation de sécurité pour effectuer une charge en branchement à une borne de recharge ou une source d’énergie externe, car son stationnement ne peut être assuré par le frein. L’unité de commande du frein de stationnement génère cette requête d’inhibition qui est ensuite mise en œuvre par le superviseur du véhicule. Cette inhibition de recharge est mise en œuvre en coopération avec le superviseur, le chargeur embarqué et le système de batterie de traction. Une alerte associée à cette inhibition de recharge est éventuellement générée et signalée au conducteur.
Ensuite, à une sixième étape E6, si l’unité de commande du frein de stationnement détecte d’une nouvelle requête d’actionnement du moteur, en engagement ou désengagement du doigt de blocage, le procédé comporte une septième étape E7 de vérification du courant Ip aux bornes du moteur par rapport à un seuil de courant S3, dans cet exemple fixé à 10 milliampères.
Si l’unité de commande détecte que le courant Ip est supérieur à S3 pendant au moins une période continue t supérieure à une durée D2 de 100 millisecondes, alors elle réhabilite à une huitième étape E8 le fonctionnement du frein de stationnement. La durée D2 peut être choisie à une valeur dans une plage comprise entre 80 millisecondes et 200 millisecondes. Le code d’anomalie généré lors de l’étape E5 est indiqué comme étant dans un état fugitif dans le journal d’anomalie. Cela permet ainsi d’informer un service technique du véhicule de l’apparition de l’anomalie et que celle-ci a été résolue d’elle-même.
De plus, la réhabilitation E8 comporte une étape de réhabilitation d’une opération de recharge de la batterie de traction par le chargeur embarqué. Cette réhabilitation est mise en œuvre en coopération avec le superviseur du véhicule, le chargeur embarqué et la batterie de traction.
Eventuellement, la réhabilitation E8 peut être commandée manuellement par un opérateur lors d’un contrôle ou réparation en service technique. Il est prévu qu’il puisse commander la réhabilitation à travers une interface du véhicule.
Une fois la réhabilitation activée, le procédé retourne à l’étape initiale E1.
la , illustre de façon schématique en perspective un mode de réalisation d’un dispositif photovoltaïque selon l’invention ;
la , illustre de façon schématique en perspective une vue de côté du dispositif photovoltaïque illustré à la ;
la , illustre de façon schématique en perspective un autre mode de réalisation d’un dispositif photovoltaïque ;
la , illustre de façon schématique en perspective une vue arrière du dispositif photovoltaïque illustré à la ;
les figures 7 et 8, illustrent de façon schématique en perspective des vues de côté d’un autre mode de réalisation d’un dispositif photovoltaïque ;
les figures 9 à 11, illustrent de façon schématique en perspective des vues de côté d’un autre mode de réalisation d’un dispositif photovoltaïque ;
la , illustre de façon schématique en perspective une vue arrière du dispositif photovoltaïque illustré aux figures 9 à 11 ; et
la , illustre de façon schématique les principales étapes d’un mode de mise en œuvre d’un procédé de production énergétique photovoltaïque.
Sur les figures 1 à 12, on a représenté un dispositif photovoltaïque 1, comprenant une structure porteuse 2 et au moins un module photovoltaïque 3 monté sur la structure porteuse 2. Un module photovoltaïque 3 est configuré pour transformer l’énergie solaire en énergie électrique. Le dispositif peut comprendre plusieurs modules photovoltaïques 3, de préférence un unique module photovoltaïque 3.
De manière générale, chaque module 3 est monté sur la structure porteuse 2. Par exemple les modules 3 sont montés fixes sur la structure porteuse 2. Dans ce cas, les modules 3 sont immobiles par rapport à la structure porteuse 2. En variante, les modules 3 peuvent être montés à pivotement sur la structure porteuse 2.
La structure porteuse 2 peut être un cadre, c’est-à-dire une structure parallélépipédique. Dans ce cas, la structure porteuse 2 comprend quatre côtés 60 à 63. Par exemple, la structure porteuse 2 comprend quatre côtés parallèles deux à deux. Les quatre côtés 60 à 63 peuvent être égaux. Par exemple le cadre peut être en profilé acier.
Dans ces conditions, le dispositif de drainage 40 peut tendre à réduire les risques de feu dans des conditions particulières.
Le démarrage d’un moteur 5 peut échouer pour de multiples raisons. Dans ce cas de figure, du carburant non brûlé peut être expulsé dans la tuyère d’éjection 20 selon la flèche F1. Ce carburant non brûlé peut ensuite tomber par gravité dans le conduit d’échappement 30 selon la flèche F2.
En fonction de l’angle de tangage et de roulis de l’aéronef 1, ce carburant non brûlé peut être déplacé par gravité en direction du compartiment moteur 5 selon la flèche F3.
Le carburant non brûlé coule en particulier le long de la paroi périphérique 31, et en particulier le long de sa face interne 34.
Dès lors, le guide 45 permet de récolter ce carburant non brûlé selon la flèche F4 avant que le carburant non brûlé ne ruisselle indument sur des parois du compartiment moteur 5. Le cas échéant, le carburant non brûlé est évacué par gravité par la ou les tuyauteries d’évacuation 65 puis selon les variantes des figures 1 et 3 par le système de drainage 75 selon la flèche F5. Les risques d’avoir du carburant non brûlé reposant dans le fond du compartiment moteur 5 sont donc réduits.
Disque d’essai de disque rotatif de turbomachine DOMAINE DE L'INVENTION L’invention concerne le domaine des disques d’essais de disques rotatifs de turbomachine et en particulier des disques de turbine haute-pression.
ETAT DE LA TECHNIQUE Pour réaliser les disques rotatifs de turboréacteurs, et notamment les disques de turbine haute-pression, on recherche des matériaux qui offrent des caractéristiques mécaniques avancées notamment à hautes températures.
Un point clé est le comportement et la tenue statique du disque en condition de survitesse, c’est-à-dire lorsque le disque tourne à une vitesse angulaire (ou régime) supérieure à la vitesse angulaire nominale (ou régime nominal). Cette survitesse peut provenir de certaines pannes de fonctionnement : rupture d’arbre, ou mauvaise régulation comme une panne de vannes dans la partie compresseur. De telles vannes sont par exemple des vannes de décharge variables également connues sous la dénomination anglaise « Variable Bleed Vane » abrégée en VBV ou des aubes à calage variables également connues sous la dénomination anglaise « Variable Stator Vane » abrégée en VSV.
Pour assurer des disques de plus en plus résistants, de nouveaux matériaux et en particulier de nouveaux alliages sont développés. Il est nécessaire de les tester pour évaluer leur comportement, en établir des modèles de rupture et déterminer des dimensionnements possibles de disque rotatif.
Des modèles de rupture sont des lois de comportement du matériau qui gouvernent le passage entre plasticité et éclatement.
Les essais d’un disque rotatif se divisent en trois phases. Dans une première phase, des essais de traction sur éprouvettes sont réalisés pour établir des courbes d’écrouissage et des modèles de rupture. Dans une seconde phase, des disques d’essai également appelés « disques simulacres », qui sont souvent de taille réduite par rapport au disque rotatif final, sont soumis à des tests de rupture. Enfin, dans une troisième phase les essais portent sur un disque présentant la taille du disque rotatif final.
Le disque d’essai utilisé en deuxième phase est conçu pour étudier un type de rupture particulier dans une zone particulière dite zone critique. Un tel disque d’essai est destiné à simuler l’éclatement en rotation d’un disque rotatif dans la zone critique. Cette zone critique présente une géométrie représentative d’une zone correspondante du disque rotatif final. Cette zone du disque rotatif final est susceptible de se rompre en condition de survitesse, le disque subissant sous l’action d’un certain type de contraintes des déformations irréversibles dans cette zone, appelée aussi zone plastifiée. Le disque d’essai doit pouvoir simuler cet éclatement dans la zone critique sous l’action d’un même type de contraintes.
Le disque rotatif final présente plusieurs zones critiques, un type de disque d’essai ou disque simulacre est conçu pour chacune d’entre elles. Une comparaison entre des résultats expérimentaux et des résultats de simulation numérique permet de valider un modèle de rupture de la zone critique ayant à la fois une géométrie et un état de contrainte proches de ceux du disque rotatif final.
Il existe un besoin de réaliser des disques d’essai présentant pour une zone critique particulière des similitudes suffisantes avec le disque rotatif final pour simuler un éclatement du disque rotatif final dans cette zone critique.
Un but de l’invention est de proposer un disque d’essai présentant pour la zone critique particulière de la paroi radiale interne pour simuler un éclatement du disque rotatif final dans cette zone critique de manière plus satisfaisante que dans l’art antérieur.
Colonne capillaire : Elite 5 ms 60 m x 0,25 mm x 1 μm (5% diphényl diméthylpolysiloxane) (Perkin Elmer)
Programme de températures : de 0 min à 5 min, température de 40°C ; puis à partir de 5 min, rampe de température de 2,5 °C / min jusqu’à 170 °C ; puis à compter de 73 min, rampe de température de 7,5 °C/min jusqu’à 300 °C ; maintenue pendant 26,34 min.
Durée de l’analyse : 100 minutes Spectrométrie de masse (MS):
Mode d’ionisation : impact électronique (El+), balayage complet de 33 à 550 m/z.
Un travail bibliographique préalable permet d’établir une liste de composés cibles traceurs potentiels de Cimex lectularius : acétone, propanal, 2-butanone, diméthyl disulfure, (2E)-hexénal, hexanal, benzaldéhyde, alcool benzylique, heptanal, (2E,4Z)-octadiénal, (2E,4E)-octadiénal, 6-méthyl-5-heptèn-2-one, (2E)-octénal, octanal, D-limonène, nonanal, acétate de benzyle, décanal, undécanal, (E)-géranylacétone, (Z)-géranylacétone.
A partir des étalons standards de ces composés (lorsqu’ils étaient disponibles), un étalonnage spécifique est réalisé afin de (i), disposer du temps de rétention et du spectre de masse du composé dans les conditions analytiques utilisées dans les conditions de laboratoire de cette première phase et ainsi pouvoir confirmer son identification et (ii), déterminer son facteur de réponse analytique propre permettant de le quantifier spécifiquement. Cet étalonnage permet également de définir les limites de détection et de quantification de chaque composé.
Quatre expériences (PS, S1, S2 et S3) sont alors réalisées en laboratoire, pour caractériser exhaustivement les émissions de COV au regard du stade de développement des insectes (œufs, larves et adultes), après différents temps d’incubation et en piégeant les émissions générées sur deux différents types de tubes adsorbants, la première expérience (PS) permettant de mettre en évidence les émissions de composés volatils par un effectif mixte réduit constitué de larves et d’adultes. Les expériences sont indiquées dans le Tableau 2 suivant, représentant le bilan des expériences réalisées précisant les effectifs d’insectes, la nature des adsorbants utilisés pour collecter les émissions COV et la durée des incubations en chambres avant collecte.