INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la suite du document le modèle new_MOD_TSP N est nommé MOD_TSP N . A la fin de l’étape E2, le modèle MOD_TSP N est le modèle issu de la plus récente phase d’apprentissage de la N ième mission.
Dans un mode de réalisation avantageux, si les données d’observation D_OBS N comprennent des données météorologiques, on peut créer un modèle par condition météorologique de l’ensemble ENS_METEO, par exemple respectivement un modèle pour des conditions météorologiques pluvieuses, neigeuses et normales.
Dans ce cas, - les observations effectuées dans des conditions météorologiques pluvieuses seront utilisées pour générer un premier modèle MOD_TSP_P N de temps de suivi conducteur dans des conditions météorologiques pluvieuses, - les observations effectuées dans des conditions météorologiques neigeuses seront utilisées pour générer un deuxième modèle MOD_TSP_NE N de temps de suivi conducteur dans des conditions météorologiques neigeuses, et - les observations effectuées dans des conditions météorologiques autres seront utilisées pour générer un troisième modèle MOD_TSP_NO N de temps de suivi conducteur dans des conditions météorologiques autres.
La méthode de construction de chacun des modèles MOD_TSP_NO N, MOD_TSP_P N et MOD_TSP_NE N peut être similaire à la méthode de calcul précédemment exposée.
Le modèle MOD_TSP N obtenu est enregistré dans la mémoire volatile 421.
On réalise ainsi un déplacement en rotation des bras dans le sens horaire et simultanément un déplacement en rotation de la plateforme dans le sens antihoraire, ce qui permet de maintenir la plateforme horizontale à l’aide d’un unique vérin.
Le déplacement vertical de la plateforme à l’arrière du pont du bateau peut notamment permettre la descente ou la remontée de personnes entre le bateau et un quai. Il est possible d’équiper la plateforme d’une passerelle mobile, ou encore d’une échelle, pour faciliter cette descente et cette remontée. La passerelle peut être inclinable verticalement.
Toutefois, la variation d’inclinaison de la passerelle, indispensable pour adapter la passerelle aux différentes hauteurs possibles de quai, peut nécessiter de suspendre la passerelle à un ou plusieurs bossoirs, restant à demeure sur le pont du bateau. Cela génère un encombrement supplémentaire sur le pont du bateau, ainsi qu’un poids supplémentaire à bord.
De plus, lorsque le pont du bateau doit passer temporairement sous un quai de hauteur plus élevée que celle du plancher de la plateforme arrière, il est généralement nécessaire de rétracter complètement la passerelle inclinable. Ainsi, les passerelles inclinables connues génèrent de nombreuses contraintes de manutention.
Description générale de l’invention Au regard de ce qui précède, il existe un besoin pour une plateforme de mise à l’eau et de levage d’annexe de bateau, équipée d’un élément permettant un débarquement et un accès amélioré à un quai depuis le bateau, ou permettant un accès au bateau depuis le quai.
Il existe notamment un besoin pour une plateforme de bateau comprenant une passerelle de débarquement et d’accès qui puisse s’adapter à diverses hauteurs et configurations de quai, de sorte à faciliter la descente et la remontée des personnes, quelles que soient les dimensions du quai. De préférence la passerelle doit pouvoir adopter une pluralité de positions verticales, pour adapter l’élévation de l’extrémité de la passerelle à la hauteur du quai situé en regard.
Il existe un besoin additionnel pour une plateforme de bateau équipé d’un élément de débarquement et d’accès au quai dont la conception mécanique demeure simple, dont les matériaux soient relativement légers et peu encombrants. Notamment, la conception mécanique de l’élément de débarquement et d’accès au quai ne doit pas empêcher que la plateforme hydraulique de mise à l’eau et de levage demeure horizontale tout au long de son mouvement vertical.
Selon un objectif additionnel, il est souhaitable que l’élément de débarquement et d’accès au quai ne doive pas être déplacé, lorsque la plateforme doit passer temporairement sous un quai de hauteur plus élevée que celle du plancher de la plateforme.
Enfin, il est souhaitable que l’intégration de l’élément de débarquement et d’accès au quai ne nécessite pas des modifications structurelles et esthétiques trop importantes de la plateforme hydraulique.
Pour répondre à ces différents besoins, l’invention concerne selon un premier aspect une plateforme hydraulique de mise à l’eau et de levage d’annexe de bateau, prévue pour être placée à l’arrière d’un vaisseau et pour être déplacée verticalement par rapport au vaisseau, tout en portant une charge telle qu’une annexe de bateau, la plateforme comprenant un plancher de support de ladite charge, et comprenant un cadre de maintien s’étendant en périphérie dudit plancher, la plateforme comprenant une passerelle rotative et coulissante de débarquement et d’accès à un quai, configurée pour permettre le passage d’une personne entre la plateforme et le quai ladite passerelle étant escamotable, la plateforme comprenant des moyens de déplacement en rotation de la passerelle par rapport au cadre autour d’un axe de rotation, et comprenant en outre des moyens de déplacement en translation de la passerelle par rapport au cadre le long d’un axe de translation distinct de l’axe de rotation.
Avantageusement la passerelle de débarquement et d’accès au quai selon l’invention combine astucieusement deux fonctions en une ce qui libère de l’encombrement dans un vaisseau, en l’occurrence un bateau, étant donné que ces deux fonctions étaient assurées jusqu’à présent par deux produits distincts.
La passerelle de débarquement et d’accès au quai, intégrée à la plateforme de mise à l’eau et de levage selon l’invention, est escamotable. La passerelle est ainsi quasi-invisible lorsqu’elle se trouve dans une position escamotée dans le plancher de la plateforme, de sorte à préserver l’esthétique de la plateforme.
En outre, grâce aux moyens de déplacement en rotation et moyens de déplacement en translation intégrés à la plateforme, la passerelle peut aisément être déployée et accéder à une pluralité de positions verticales et s’adapter ainsi à diverses hauteurs de quai. Le débarquement et l’accès des personnes est ainsi facilité.
En outre, la passerelle de débarquement et d’accès au quai peut remonter facilement sans nécessairement actionner les commandes, de sorte à pouvoir absorber la houle et adapter le niveau de la passerelle aux variations de niveau de la mer.
Des caractéristiques optionnelles de la plateforme hydraulique selon le premier aspect de l’invention, non limitatives pour l’étendue de l’invention, sont les suivantes prises seules ou dans l’une quelconque des combinaisons techniquement possibles :
- les moyens de déplacement en translation de la passerelle comprennent au moins un rail fixe dans le référentiel du cadre, le rail s’étendant parallèlement à l’axe de translation, de préférence deux rails parallèles situés dans l’épaisseur du plancher.
Ainsi, dans la sous-étape E21, on enregistre une p ième observation D_OBSP p comprenant un temps de suivi conducteur TSC p et une vitesse VL p appliqués à un instant T_OBS p .
Avantageusement, la sous-étape E21 peut en outre comprendre une détermination et un enregistrement de conditions météorologiques METEO_M p à l’instant d’observation T_OBS p parmi un ensemble prédéfini ENS_METEO de conditions météorologiques.
Par exemple, à partir de données issues du moyen de perception 1, dans la sous-étape E21 on détecte la présence de pluie ou de neige, puis on définit la valeur des conditions météorologiques METEO_M p à l’instant d’observation T_OBS p comme étant l’une des conditions définies dans l’ensemble prédéfini ENS_METEO, c’est-à-dire comme étant égal à M_NORMAL, M_PLUIE, M_NEIGE. La donnée METEO_M p est alors intégrée à la p ième observation D_OBS p .
Dans un mode de réalisation où le modèle MOD_TSP comprend plusieurs sous-modèles MOD_TSP_NO, MOD_TSP_P, MOD_TSP_NE correspondant chacun respectivement aux conditions météorologiques, M_NORMAL, M_PLUIE, M_NEIGE, la p ième observation D_OBS p sera intégrée au sous-modèle déterminé par la donnée METEO_M p .
On enchaine ensuite sur la sous-étape E22 dans laquelle on démarre une temporisation d’une durée égale à une période d’itération P_ITER_MAN. Dans un mode de réalisation, la période d’itération des sous-étapes E21 et E22 est déterminée par la fréquence de traitement du calculateur, c’est-à-dire 100 Hertz.
La temporisation arrive à échéance à un instant T_OBS p+1 ,=T_OBS p +P_ITER_MAN.
A l’instant T_OBS p+1 , on vérifie - d’une part si la N ième mission du véhicule se poursuit et - d’autre part si la phase de conduite manuelle se poursuit.
Pour cela, on vérifie que la valeur de la variable MODE_V est bien M_MANUEL. Si oui, on reboucle sur l’étape E21 d’enregistrement.
Si la valeur de la variable MODE_V est différente de M_MANUEL, on détecte alors une fin de phase d’apprentissage, c’est-à-dire la fin d’une phase continue d’itérations des sous-étapes E21 et E22.
Dans ce cas, la sous-étape E22 comprend une mise à jour du modèle MOD_TSP N par intégration des données d’observation D_OBS p acquises lors de la phase d’apprentissage qui se termine.
Dans un mode de réalisation, un modèle de temps de suivi personnalisé MOD_TSP N est une fonction affine par morceaux qui associe un temps de suivi conducteur TSC p à toute vitesse longitudinale VL p comprise dans un intervalle de valeurs donné [VL min , VL max ], l’intervalle de valeurs donné [VL min , VL max ] étant décomposé en un ensemble de sous-intervalles I1, I2, Ij délimitant les morceaux de la fonction affine.
Dans un mode de réalisation, sous-intervalles I1, I2, Ij sont de même amplitude, par exemple ils déterminent des plages de vitesse dont l’amplitude est 10 kilomètres par heure.
Dans un mode de réalisation, un premier traitement consiste à construire une courbe d’évolution C5 du temps de suivi conducteur TSC en fonction de la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 comme représenté par la . Le temps de suivi est exprimé en secondes sur l’axe des ordonnées 400 et la vitesse longitudinale du véhicule suiveur est exprimée en kilomètres par heure sur l’axe des abscisses 300.
L’axe des abscisses 300 est segmenté en intervalles ou plages de vitesse I j de même amplitude, par exemple en intervalles ou plages de 10 km/h. Alternativement les intervalles ou plages pourraient être de longueur variable, pour affiner le modèle sur certaines plages de vitesse.
La courbe C5 est discrétisée en segments S j , représentant chacun -sur une plage donnée de vitesses longitudinales I j - une évolution linéaire du temps de suivi conducteur en fonction de la vitesse longitudinale. Chaque segment S j est caractérisé par un triplet (a j , b j , n j ) qui est calculé de la manière décrite ci-dessous.
Le segment S j est déterminé à partir d’un sous-ensemble de données d’observation D_OBS j , relatives à des observations effectuées lorsque la vitesse longitudinale du véhicule automobile 100 était comprise dans la plage de vitesse I j .
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent au moins un élément externe auquel est solidarisé un déflecteur (ou « spoiler ») et généralement situé sur un côté longitudinal (contenant au moins une portière) ou sur un volet de coffre arrière.
Généralement, les déflecteurs (ou spoilers) sont réalisés en une seule pièce ou en deux pièces. Dans la première alternative (une pièce), le déflecteur comprend une pièce d’aspect (ou un enjoliveur) pourvu(e) de moyens de fixation intégrés pour sa fixation à l’élément externe du véhicule, et donc il y a une forte probabilité que des retassures, résultant du moulage par injection, soient visibles. Dans la seconde alternative (deux pièces), le déflecteur comprend une pièce de support, généralement en partie surmoulée et pourvue de moyens de fixation intégrés pour sa fixation à l’élément externe du véhicule, et une pièce d’aspect (ou un enjoliveur) pourvu(e) de moyens de fixation intégrés pour sa fixation à la pièce de support.
Dans la pratique, chacun de ces deux types de déflecteur, une fois monté sur un élément externe d’un véhicule, est la source de sifflements, du fait du jeu existant entre lui et cet élément externe, et de craquements entre sa pièce de support et sa pièce d’aspect (ou enjoliveur), du fait des matériaux différents dans lesquels elles sont réalisées.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un déflecteur destiné à équiper un élément externe d’un véhicule.
Ce déflecteur se caractérise par le fait qu’il comprend :
- une pièce de support comportant une première face intérieure munie de premiers éléments de couplage propres à coopérer avec des deuxièmes éléments de couplage de l’élément externe pour la solidariser à ce dernier, et un bord périphérique ayant des deuxièmes faces intérieure et extérieure destinées à être orientées respectivement vers l’élément externe et l’extérieur du véhicule,
- un joint d’interface couplé au bord périphérique en ayant des parties intérieure et extérieure placées en regard respectivement des deuxièmes faces intérieure et extérieure afin d’être intercalé entre l’élément externe et la pièce de support, et
- un enjoliveur solidarisé à la pièce de support en étant installé en regard d’une première face extérieure de cette dernière avec interposition de la partie extérieure du joint d’interface.
Ainsi, on a désormais la garantie d’avoir un plaquage sans jeu entre le déflecteur et l’élément externe, une étanchéité à l’air qui empêche la génération de sifflements, et une absence de craquements.
- le bord périphérique peut être muni de troisièmes éléments de couplage. Dans ce cas, le joint d’interface peut être muni de quatrièmes éléments de couplage coopérant avec ces troisièmes éléments de couplage pour le coupler à la pièce de support ;
- en présence de la première option, les troisièmes éléments de couplage peuvent être définis sur la deuxième face extérieure du bord périphérique. Dans ce cas, les quatrièmes éléments de couplage peuvent être définis sur une troisième face intérieure du joint d’interface destinée à être orientée vers la pièce de support ;
- également en présence de la première option, les troisièmes éléments de couplage peuvent être agencés sous la forme de logements. Dans ce cas, les quatrièmes éléments de couplage peuvent être agencés sous la forme de protubérances logées respectivement dans les logements correspondants ;
- au moins un premier élément de couplage de la pièce de support peut être agencé sous la forme d’une patte qui est propre à être introduite dans un logement correspondant de l’élément externe, constituant l’un des deuxièmes éléments de couplage de ce dernier, pour coupler et positionner la pièce de support par rapport à ce dernier, et au moins un autre premier élément de couplage de la pièce de support peut être agencé sous la forme d’un trou fileté qui est propre à être placé en regard d’un trou traversant correspondant, défini dans une paroi de l’élément externe, constituant un autre des deuxièmes éléments de couplage et propre à être traversé par une vis destinée à être vissée dans ce trou fileté ;
- en présence de la dernière option, la pièce de support peut comprendre au moins deux premiers éléments de couplage agencés sous la forme de pattes en forme générale de L ;
Procédé de pilotage d'un dispositif de synchronisation d’une boite de vitesses pilotée d’un véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des boites de vitesses pilotées pour véhicules automobiles. Plus particulièrement, l’invention a trait à un procédé de pilotage d'un dispositif de synchronisation d’une boite de vitesses pilotée d’un véhicule automobile.
De manière connue, les boîtes de vitesses à commande manuelle des véhicules automobiles comportent un premier arbre lié au moteur par un embrayage, et un deuxième arbre parallèle lié à des roues motrices du véhicule automobile. Ces arbres peuvent être reliés entre eux par des couples de pignons transmettant le mouvement de l'un à l'autre suivant différentes démultiplications, pour réaliser des rapports de transmission. Un des pignons de chaque couple est solidaire d'un des arbres, l'autre pignon du couple est monté libre en rotation sur l'autre arbre, et peut être rendu solidaire de son arbre par le coulissement axial d'un manchon de synchronisation.
De manière connue, ce coulissement axial réalise d'abord une synchronisation des vitesses des deux éléments par un dispositif de synchronisation comportant des cônes de frottement, puis un crabotage du pignon sur l'arbre. Le déplacement du manchon de synchronisation comporte ainsi :
- une position centrale neutre de point mort où aucun pignon n'est engagé, et
- une ou deux positions axialement décalées de part et d'autre, pour l'engagement des pignons libres.
On connait aussi le document FR-A1-2837889 qui décrit une telle boîte de vitesses pour véhicule automobile de type hybride. Ce véhicule automobile comporte une machine électrique tournante disposée entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. La machine électrique tournante réalise différentes fonctions telles que par exemple le démarrage du moteur thermique, la récupération d'énergie au freinage, ou l'apport d'un complément de couple moteur.
Un inconvénient connu de ces architectures réside dans le fait que l'arbre primaire supportant un rotor de la machine électrique tournante présente un moment d'inertie important, conduisant à la nécessité de fournir un travail important pour synchroniser les vitesses lors des changements de rapport.
Un autre inconvénient connu réside dans le fait que si le pilotage de la synchronisation lors de la présélection du rapport suivant n’est pas optimal, alors le changement de vitesse peut faire apparaître des chocs qui peuvent conduire à une usure prématurée ainsi qu’à des bruits non souhaités au niveau de la boite de vitesses.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de pilotage d'un dispositif de synchronisation d’une boite de vitesses pilotée afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de réduire les bruits perçus par l’utilisateur d’un véhicule automobile équipé d’une telle boite de vitesses pilotée.
Un autre but de l’invention est de permettre une meilleure adaptabilité de la boite de vitesses, tout en garantissant un fonctionnement optimal à chaque fois.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de pilotage d'un dispositif de synchronisation comportant un manchon mettant en œuvre un premier cône de frottement appartenant à une bague de synchronisation disposée entre le manchon et un pignon à synchroniser, et un deuxième cône de frottement appartenant au pignon et disposé en regard du premier cône de frottement, pour effectuer un changement de rapport de vitesse sur une boîte de vitesses pilotée d'un véhicule automobile comprenant une machine électrique liée à l'arbre primaire de la boîte de vitesses, le manchon étant déplacé axialement par un actionneur piloté par un calculateur qui réalise successivement :
- une étape mesure de la différence des vitesses à synchroniser ;
- une étape d'approche des cônes de frottement ;
- une étape de synchronisation par l'application d'un effort de synchronisation croissant sur les premier et deuxième cônes pour créer un couple de synchronisation, l’effort de synchronisation étant appliqué, selon une intensité croissante, jusqu’à ce que la différence de vitesse devienne inférieure à un seuil haut prédéterminé ;
– un axe transversal Y selon une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile 1 et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile 1. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 1 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 1, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y ;
– un axe longitudinal X le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile 1. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X ;
– un axe vertical Z le long d’un axe qui s’étend depuis les roues du véhicule automobile 1 et vers le toit dudit véhicule automobile 1, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z.
En référence aux figures 1 à 3, l’invention adresse une doublure de capot 2 pour véhicule automobile 1, la doublure de capot 2 comportant :
- une zone centrale 21 délimitée par une ceinture cerclant une pluralité d’ouvertures 24 ;
- un contour périphérique 22 de la doublure de capot 2, le contour périphérique 22 comportant des portées d’appui 26 pour un peau de capot destinée à collaborer avec la doublure de capot 2. Le contour périphérique 22 forme une limite périphérique de la doublure de capot 2 ;
- une zone intermédiaire 23 située, relativement à un axe transversal Y de la doublure de capot 2, dans une position intermédiaire entre la zone centrale 21 et le contour périphérique 22 ;
- au moins un bras de rigidification 25 situé dans la zone intermédiaire 23 et reliant le contour périphérique 22 à la ceinture de la zone centrale 21, l’au moins un bras de rigidification 25 s’étendant à proximité d’une des portées d’appui 26.
La zone centrale 21 de la doublure de capot 2 comporte des traverses qui délimitent les ouvertures 24 permettant à une peau de capot destinée à être solidarisée sur la doublure de capot 2 de pouvoir se déformer relativement à l’axe vertical Z, en cas de choc avec un piéton. Les traverses s’étendent relativement à l’axe transversal Y ou à l’axe longitudinal X, à partir de la ceinture cerclant les ouvertures 24.
Comme visible sur les figures 1 et 2, la zone intermédiaire 23 est une zone de transition entre le contour périphérique 22 et la zone centrale 21 de la doublure de capot 2. En particulier, la zone intermédiaire 23 comporte une première zone intermédiaire 23 située du côté gauche de la zone centrale 21, et une deuxième zone intermédiaire 23 située du côté droit de la zone centrale 21. La première zone intermédiaire 23 et la deuxième zone intermédiaire 23 sont préférentiellement symétriques relativement à un axe longitudinal X média de la doublure de capot 2, non représenté.
De manière préférée, comme visible sur la , la doublure de capot 2 comporte deux bras de rigidification 25s situés de part et d’autre de la zone centrale 21, de manière symétrique par rapport à un axe longitudinal X médian de ladite doublure de capot 2. En d’autres termes, un premier bras de rigidification 25 est situé en travers de la première zone intermédiaire 23, et un deuxième bras de rigidification 25 est situé en travers de la deuxième zone intermédiaire 23.
Comme visible sur la , chaque bras de rigidification 25 prend la forme d’une portée prismatique qui s’étend entre le contour périphérique 22 et la zone centrale 21 de la doublure de capot 2. Chaque bras de rigidification 25 permet ainsi de renforcer la zone intermédiaire 23 au niveau de la portée d’appui 26 de la doublure de capot 2, évitant que la zone intermédiaire 23 ne soit trop souple et évitant ainsi qu’elle ne se déforme, par flexion et/ou par torsion, sous l’effet d’un appui aérodynamique consécutif d’une vitesse élevée du véhicule automobile 1.
Chaque bras de rigidification 25 est préférentiellement formé par emboutissage.
Les portées d’appui 26 de la doublure de capot 2, visibles sur les figures, sont destinées à être situées à proximité d’un projecteur avant du véhicule automobile 1. par suite, relativement à l’axe longitudinal X de la doublure de capot 2, chaque bras de rigidification 25 est préférentiellement situé à moins de 20 cm de l’une des portées d’appui 26 afin de rigidifier une zone avant de la doublure de capot 2 et de renforcer ladite zone avant située à proximité des projecteurs avant lorsque le capot est fermé.