INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un aspect de l’invention concerne un procédé de montage d’une sonde de pression constante d’une ligne carter de soufflante pour mesurer une pression dans une veine interne d’une soufflante, la ligne carter de soufflante comprenant au moins : un carter de soufflante comprenant une surface externe et une première ouverture traversant une paroi du carter de soufflante, une virole acoustique amont entourée par le carter de soufflante, comprenant une surface interne et une deuxième ouverture traversant au moins une paroi de la virole acoustique amont, en vis-à-vis de la première ouverture, un orifice d’insertion de la sonde de pression constante comprenant la première et deuxième ouverture, ayant une longueur, le procédé comprenant: une étape d’insertion d’une tige d’un étalon dans l’orifice d’installation jusqu’à ce qu’une tête de l’étalon soit en butée contre une extrémité de l’orifice d’installation, la tige ayant une longueur prédéterminée plus longue que la longueur de l’orifice d’installation, une étape de mesure d’une longueur d’une portion de la tige faisant saillie de l’orifice d’installation à l’opposé de la tête, une étape de calcul d’une longueur de débordement de la sonde de pression en fonction de la longueur mesurée, de la longueur prédéterminée et d’une longueur d’insertion d’un tube de la sonde de pression dans l’orifice d’installation, si la longueur de débordement calculée de la sonde de pression calculée est supérieure à une valeur prédéterminée, une étape d’installation d’une cale d’un support fixé contre la surface externe du carter de soufflante, la cale comprenant une longueur suivant la longueur de débordement de la sonde de pression calculée, une étape d’insertion d’un tube de la sonde de pression dans l’orifice d’installation jusqu’à ce qu’un corps de la sonde de pression soit en butée contre une surface de butée du support supportant la sonde de pression.
Grâce à l’invention, on utilise avant l’installation de la sonde de pression, un étalon permettant ensuite d’ajuster si nécessaire le support de la sonde en ajoutant une cale ayant une longueur calculée suivant une mesure sur l’étalon. Ainsi l’invention permet d’éviter d’avoir une sonde ayant une tige qui déborde de l’orifice d’installation au niveau de la surface interne de la virole acoustique. Ainsi l’invention permet de s’affranchir des tolérance de fabrication du carter de soufflante, de la virole acoustique et du dispositif de fixation voir même éventuellement du bossage.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le procédé selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : Selon un mode de réalisation, le procédé comprend en outre une étape de fixation d’un bossage du support de sonde comprenant une troisième ouverture en vis-à-vis de la première ouverture. Selon un exemple de ce mode de réalisation, l’étape de fixation du bossage du support de sonde est sur la surface externe et est réalisée avant l’étape d’insertion d’une tige d’un étalon et en ce que l’extrémité de la troisième ouverture en contact avec le corps de la sonde forme une première extrémité de l’ouverture d’insertion à l’opposé d’une extrémité de l’ouverture d’insertion située au niveau de la deuxième ouverture débouchant sur la surface interne, la longueur de l’ouverture d’insertion étant mesurée entre la première et deuxième extrémité. Selon un autre exemple de ce mode de réalisation, l’étape de fixation du bossage du support de sonde est réalisée soit sur la surface externe et est réalisée entre l’étape d’insertion d’une tige d’un étalon et l’étape d’insertion de la cale, soit sur la cale, la longueur de l’ouverture d’insertion est mesurée entre la surface externe au niveau de la première ouverture et au niveau de la deuxième ouverture débouchant sur la surface interne, et dans lequel l’étape de de calcul d’une longueur de débordement de la sonde de pression est en fonction d’une longueur prédéterminée ou d’une mesure de la longueur de la troisième ouverture du bossage du support de sonde. Selon un mode de réalisation, l’étape de de calcul d’une longueur de débordement de la sonde de pression est en fonction d’une longueur prédéterminée d’un tube de la sonde de pression à installer, la longueur du tube étant mesurée entre le niveau du corps de la sonde de pression destinée à venir en butée avec une surface du support et la tête de la sonde de pression. Selon un mode de réalisation, le tube comprend une partie filetée sur sa surface externe et en ce que l’étape d’insertion d’un tube de la sonde de pression dans l’orifice d’installation comprend une sous étape de vissage de la partie filetée dans une partie taraudé de l’ouverture d’insertion. Selon un exemple de ce mode de réalisation et le mode de réalisation dans lequel le support de sonde comprend la troisième ouverture, la troisième ouverture du support comprend la partie taraudé pour coopérer avec la partie filetée du tube lors de la sous étape de vissage.
Un autre aspect de l’invention concerne une ligne carter de soufflante comprenant au moins : un carter de soufflante comprenant une surface externe et une première ouverture traversant une paroi du carter de soufflante, une virole acoustique amont entourée par le carter de soufflante, comprenant une surface interne et une deuxième ouverture traversant une paroi du carter de soufflante en vis-à-vis de la première ouverture, un orifice d’insertion de la sonde de pression constante comprenant la première et deuxième ouverture, ayant une longueur, un support comprenant un bossage et une cale comprenant chacun un orifice de la première ouverture de l’orifice d’insertion du côté de la surface externe, une sonde de pression comprenant un corps en butée contre une surface de butée du support et un tube comprenant une extrémité s’étendant du corps une tête à l’opposé de son extrémité s’étendant du corps, le tube traversant l’orifice de la cale et l’orifice d’insertion en ayant sa tête affleurant la surface interne.
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, la ligne carter de soufflante selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes Selon un mode de réalisation, la ligne carter de soufflante comprend en outre un dispositif de fixation de la virole acoustique amont sur le carter de soufflante, formant un espace entre la virole acoustique amont et le carter de soufflante tel que la première ouverture est espacée de la deuxième ouverture. Selon un mode de réalisation préféré, la cale est montée en sandwich entre le corps de la sonde de pression et le bossage, la cale comprenant la surface de butée en butée contre le corps de la sonde de pression, le bossage étant fixé à la surface externe du carter de soufflante. La cale peut être monobloc. Selon une variante de ce mode de réalisation, la cale est montée en sandwich entre le bossage et le la surface externe du carter de soufflante, le bossage comprenant la surface de butée en butée contre le corps étant fixé à la surface externe du carter de soufflante. Dans ce cas, l’étape d’insertion d’une tige d’un étalon dans l’orifice d’installation jusqu’à ce qu’une tête de l’étalon soit en butée contre une extrémité de l’orifice d’installation qui est une partie de la surface externe du carter de soufflante. Selon un mode de réalisation, l’orifice du bossage est taraudé et le tube de la sonde de pression comprend un filetage vissé dans le taraudage de l’orifice du bossage.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES Les figures sont présentées à titre indicatif et nullement limitatif de l’invention. montre une représentation schématique d’une coupe comprenant un axe de rotation d’une partie d’une soufflante. montre une représentation schématique d’une partie de la coupe de la . montre une représentation schématique d’une partie d’une ligne carter de soufflante selon une étape initiale d’un procédé de montage d’une sonde de pression constante de cette ligne carter de soufflante selon un premier mode de réalisation, vue selon une coupe comprenant un axe de rotation d’une partie d’une soufflante de la . montre une représentation schématique d’une partie de la ligne carter de soufflante selon une étape d’insertion d’une tige d’un étalon du procédé de montage selon le premier mode de réalisation, vue selon une coupe comprenant un axe de rotation d’une partie d’une soufflante de la . montre une représentation schématique d’une partie de la ligne carter de soufflante comprenant une sonde de pression selon le premier mode de réalisation, vue selon une coupe comprenant un axe de rotation d’une partie d’une soufflante de la .
L’invention concerne un procédé de montage d’une sonde de pression constante 31 visible sur la représentant un mode de réalisation d’une ligne carter de soufflante 3, appelée aussi ensemble d’une partie de soufflante, selon deux modes de réalisation différents.
La représente un état initial d’un premier mode de réalisation d’une partie d’une ligne carter de soufflante 3 sans sonde de pression constante 31 installée.
Les composants énumérés ci-dessus ont été combinés et mélangés sous agitation à température ambiante jusqu'à obtention d'une suspension uniforme. La suspension résultante a été broyée dans un broyeur à sable à une température allant jusqu'à 40 °C pour obtenir un concentré final de suspension de pléocidine d’éthyle aqueuse. Les particules de pléocidine d'éthyle avaient une taille moyenne de particule de 4 µm ou moins.
Exemple 4 - concentré de suspension à 50 g/L de benzoate d'émamectine
Benzoate d'émamectine 50 g
Produit de condensation d’alkylnaphtalène sulfonate et de formaldéhyde (Terperse™ 2425) 10 g
Sulfate d'ammonium 8 g
Les composants énumérés ci-dessus ont été combinés et mélangés sous agitation à température ambiante jusqu'à obtention d'une suspension uniforme. La suspension résultante a été broyée dans un broyeur à sable à une température allant jusqu'à 40 °C pour obtenir un concentré final de suspension d'émamectine aqueuse. Les particules d'émamectine avaient une taille moyenne de particule de 5 µm ou moins.
Exemple comparatif 1 - concentré de suspension à 240 g/L de pléocidine
Gestion de chaleur améliorée dans un moteur à turbine à gaz DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente description concerne un moteur à turbine à gaz, et en particulier un moteur à turbine à gaz avec un système de gestion de chaleur amélioré.
ARRIERE-PLAN TECHNIQUE Les moteurs à turbine à gaz sont généralement utilisés pour alimenter les aéronefs, et similaires. Un moteur à turbine à gaz comprend généralement une admission d’air, une soufflante, un ou plusieurs compresseurs, une chambre de combustion, une ou plusieurs turbines, et une tuyère d’échappement. L’air entrant dans l’admission d’air est comprimé par le compresseur, mélangé au carburant puis introduit dans la chambre de combustion, où la combustion du mélange air/carburant se produit. Les fluides d’échappement à haute température et haute énergie sont ensuite alimentés à la turbine, où l’énergie des fluides est convertie en énergie mécanique pour entraîner le compresseur et la soufflante en rotation par un ou plusieurs arbres d’interconnexion appropriés pour fournir une poussée de propulsion.
Des moteurs à turbine à gaz comprennent des paliers de turbomachine prévus entre des parties rotatives et stationnaires du moteur, par exemple à l’une ou l’autre extrémité du ou des arbres d’interconnexion. De tels paliers de turbomachine nécessitent une lubrification et un refroidissement adéquats sous toutes les conditions de fonctionnement prévisibles pour des performances optimales, minimiser toute usure, et donc augmenter la durée de fonctionnement. À cet effet, un système d’huile est fourni. La chaleur dégagée des paliers de turbomachine par le système d’huile est alors dissipée dans l’air et/ou le carburant pour obtenir des bénéfices en termes de consommation spécifique de carburant (SFC).
Un but général d’un moteur à turbine à gaz est d’améliorer l’efficacité et donc de réduire la consommation de carburant. Comme il est généralement reconnu qu’un déplacement de plus d’air à une vitesse plus lente est un moyen efficace de réaliser une poussée donnée et donc d’améliorer les architectures à engrenages SFC, dans lesquelles une soufflante de diamètre accru est entraînée à travers une réducteur de puissance à une vitesse de rotation plus basse que le compresseur, a été développée. Le réducteur de puissance, en plus des paliers de turbomachine, génère de la chaleur, qui doit être éliminée pour assurer un fonctionnement correct et efficace. Toutefois, la quantité supplémentaire de chaleur générée par le réducteur de puissance, si dissipée dans le carburant, contribue à un risque de dégradation thermique du carburant à des conditions de fonctionnement spécifiques.
Ce risque est encore plus grave dans les moteurs à turbine à gaz à engrenages avec des chambres de combustion à mélange pauvre. Le mélange pauvre est une technologie de combustion qui vise à réduire les oxydes d’azote (NOx), qui commencent à se former à des températures élevées et augmentent exponentiellement avec l’augmentation de température. Dans la combustion à mélange pauvre, le rapport air/carburant (AFR) est supérieur à un rapport stœchiométrique, ce qui permet de maintenir la température de combustion dans les limites connues pour réduire la production de NOx. Cependant, des moteurs à turbine à gaz à mélange pauvre posent des contraintes sévères en termes de quantité de chaleur qui peut être dissipée dans le carburant. Par exemple, dans des tuyères de pulvérisation de carburant avec des courants pilotes et principaux, lorsque le courant principal est étagé (désactivé), le carburant dans le courant principal est généralement stagnant et donc capte de la chaleur qui est indésirable du fait de la dégradation thermique du carburant.
Le simple accroissement de la quantité de chaleur dissipée dans l’air ne peut être ni techniquement réalisable en raison d’une capacité d’échange de chaleur huile-air limitée disponible, ni avantageux sur le plan énergétique, car cela augmenterait la quantité d’énergie gaspillée, et en même temps ne garantirait pas un bon fonctionnement du moteur dans toutes les conditions de fonctionnement.
En substance, des moteurs à turbine à gaz à engrenages, et en particulier des moteurs à turbine à gaz à engrenages avec des chambres de combustion à mélange pauvre, fournissent de nouveaux défis en termes de gestion de chaleur générée par les composants du moteur.
Il existe donc un besoin de fournir un moteur à turbine à gaz avec un système de gestion de chaleur amélioré qui permette de minimiser les déchets énergétiques, d’améliorer la consommation de carburant spécifique, et d’assurer un refroidissement efficace aux composants du moteur, parmi lesquels le réducteur de puissance et les paliers de turbomachine, sous toutes conditions de fonctionnement prévisibles.
Selon un aspect, un moteur à turbine à gaz pour un aéronef est fourni, comprenant : un cœur de moteur comprenant un compresseur, une chambre de combustion, une turbine, et un arbre de cœur raccordant la turbine au compresseur, dans lequel l’arbre de cœur a une vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur dans la plage allant de 5500 tr/min à 9500 tr/min, de préférence dans la plage allant de 5500 tr/min à 8500 tr/min ; une soufflante comprenant une pluralité d’aubes de soufflante et agencée en amont du cœur de moteur ; des paliers de turbomachine ; un réducteur de puissance adapté à entraîner la soufflante à une vitesse de rotation inférieure à la turbine ; et un système de gestion de chaleur configuré pour fournir une lubrification et un refroidissement au réducteur et aux paliers de turbomachine, et comprenant un ensemble tuyau adapté à fournir un écoulement de lubrifiant au réducteur et aux paliers de turbomachine, au moins un échangeur de chaleur air-lubrifiant pour dissiper une première quantité de chaleur vers un premier dissipateur thermique, et au moins un échangeur de chaleur carburant-lubrifiant pour dissiper une seconde quantité de chaleur vers un second dissipateur thermique ; dans lequel le premier dissipateur thermique est de l’air et le second dissipateur thermique est du carburant, dans lequel le système de gestion de chaleur est configuré pour fournir la première quantité de chaleur et la seconde quantité de chaleur de telle sorte qu’une première proportion de chaleur générée par le réducteur et la turbomachine et dissipée dans l’air définie comme
Telles qu'elles sont utilisées ici, des proportions correspondent à des pourcentages, et inversement, et donc, par exemple, une proportion de 0,5 correspond à 50 % et une proportion de 1 correspond à 100 %.
En d’autres termes, à 85 % d’une vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur de 25 % à 70 % de la chaleur générée par le réducteur de puissance et la turbomachine sont dissipés dans le premier dissipateur thermique (le reste de la chaleur générée par le réducteur de puissance et la turbomachine étant dissipé dans le second dissipateur thermique).
Telle qu’elle est utilisée ici, une condition de poussée maximale au décollage (PMD) a la signification classique. Des conditions de poussée maximale au décollage sont définies comme un fonctionnement du moteur dans des conditions de pression et de température au niveau de la mer de l'atmosphère type internationale (ISA) +15 °C à la poussée maximale au décollage en bout de piste, qui est typiquement définie à une vitesse d'aéronef d'environ 0,25 Mn, ou entre environ 0,24 et 0,27 Mn. Des conditions de poussée maximale au décollage pour le moteur sont pour cette raison définies comme un fonctionnement du moteur à une poussée maximale au décollage (par exemple, accélération maximale) pour le moteur à la pression au niveau de la mer et la température d'une atmosphère type internationale (ISA) +15 °C avec une vitesse d'entrée de soufflante de 0,25 Mn. Une vitesse de poussée maximale au décollage (PMD) d’arbre de cœur est la vitesse de rotation de l’arbre de cœur dans des conditions PMD, et est mesurée en tr/min (tours par minute). La vitesse de poussée maximale au décollage d’arbre de cœur est généralement identifiée parmi les données de performance moteur et/ou dans la feuille de données de certificat de type moteur.
Dans la présente description, l’amont et l’aval sont définis par rapport à l’écoulement d’air à travers le compresseur ; et l'avant et l'arrière sont définis par rapport au moteur à turbine à gaz, c'est-à-dire la soufflante étant à l'avant et la turbine à l'arrière du moteur.
Dans la présente description, le terme « paliers de turbomachine » comprend tout composant du moteur à turbine à gaz autre que le réducteur de puissance qui génère de la chaleur et est refroidi par le système de gestion de chaleur.
Fig. 2 illustre schématiquement un exemple de poste de préparation de commandes selon un mode de réalisation.
Fig. 3 illustre schématiquement un exemple de système de préparation de commandes selon un mode de réalisation.
Fig. 4 illustre schématiquement un exemple de poste de préparation de commandes selon un mode de réalisation.
Fig. 5 illustre schématiquement un procédé de préparation de commandes selon un mode de réalisation sous forme de diagramme.
Fig. 6 illustre schématiquement une séquence temporelle de désinfection d’une surface externe élémentaire par un dispositif de désinfection selon un mode de réalisation.
Il est maintenant fait référence à la représentant schématiquement un système de stockage et de récupération automatisé 100 (désigné « Automated Storage and Retrieval Systems » en langue anglaise et abrévié ASRS) d’articles dans un entrepôt.
Le système de stockage et de récupération automatisé 100 comprend une pluralité de rayons de stockage 4 (aussi désignés « racks de stockage ») destinés à recevoir des articles pour leur stockage. Les rayons de stockage 4 sont notamment équipés d’étagères arrangées de manière compacte. Chaque article est référencé et stocké en fonction de sa référence dans les étagères des rayons de stockage 4.
Un système de préparation de commandes, aussi appelé « picking system » en langue anglaise, est intégré au système de stockage et de récupération automatisé afin de préparer des commandes, chacune étant formée d’un ou de plusieurs articles à expédier. À cette fin, le système de préparation de commandes comprend un ou plusieurs poste(s) de préparation de commandes, chacun correspondant notamment à une zone définie de l’entrepôt où les commandes sont préparées. La mise en place de postes de préparation de commandes permet d’améliorer l’efficacité et ainsi de réduire la durée de préparation de commandes en vue de leur expédition.
Des dispositifs d’acheminement d’entrée sont configurés pour transporter des conteneurs d’entrée, chacun contenant au moins un article provenant des rayons de stockage 4, vers le poste de préparation de commande 10. Au niveau du poste de préparation de commandes 10, chaque article est transféré depuis un conteneur d’entrée vers un conteneur de sortie, de sorte à préparer une commande dans le conteneur de sortie. Des dispositifs d’acheminement de sortie sont configurés pour extraire les conteneurs de sortie depuis le poste de préparation de commande 10 en vue de leur expédition. Par exemple, les dispositifs d’acheminement de sortie peuvent transporter les conteneurs de sortie vers un poste d’emballage et d’expédition. On notera que, dans le présent contexte, le terme « commande » désigne un ensemble d’un ou plusieurs articles destinés à être expédiés ensemble à une même destination, et non l’acte commercial d’achat par un utilisateur.
Les dispositifs d’acheminement d’entrée et/ou de sortie peuvent notamment comprendre une flotte de véhicules autonomes 3 (désignés « Automatic Guided Vehicle » en anglais) contrôlés par ordinateur, notamment par des moyens de communication sans fil. La flotte de véhicules autonomes 3 peut notamment servir à placer et à récupérer automatiquement les articles dans les rayons de stockage 4, à acheminer les articles depuis les rayons de stockage à destination des postes de préparation de commandes et depuis les postes de préparation de commandes en vue de leur expédition. Chacun des véhicules autonomes 3 peut porter un ou plusieurs conteneurs d’entrée ou de conteneurs de sortie.
Les dispositifs d’acheminement d’entrée et/ou de sortie peuvent alternativement comprendre des convoyeurs (non représentés sur les figures) destinés à acheminer les conteneurs d’entrée vers le poste de préparation de commandes, et les conteneurs de sortie depuis le poste de préparation de commandes. Les dispositifs d’acheminement peuvent aussi comprendre une combinaison de véhicules autonomes et de convoyeurs adaptée en fonction de la configuration des lieux.
La représente schématiquement un exemple de poste de préparation de commandes 10 dans lequel un article 2 porté par un conteneur d’entrée Cin est destiné à être transféré dans un conteneur de sortie Cout. Le conteneur d’entrée Cin est porté par un dispositif d’acheminement d’entrée 6, qui est, ici, un véhicule autonome. Le conteneur de sortie Cout est porté par un dispositif d’acheminement de sortie 7, qui est, ici, un véhicule autonome.
Le système de préparation de commandes peut comprendre un robot 14 aménagé au niveau du poste de préparation de commandes 10. Le robot 14 est notamment commandé pour saisir l’article 2 dans le conteneur d’entrée Cin, pour déplacer l’article 2 et pour disposer l’article 2 dans le conteneur de sortie Cout. À cette fin, le robot 14 peut comprendre un bras surmonté d’une pince 15 apte à saisir l’article 2. Le robot 14 permet ainsi de composer une commande de manière automatique.