INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A titre d’exemples non limitatifs, les satellites de la première couche VLEO ont une masse comprise entre 150 et 500 kg. Leur profil aérodynamique doit être prévu pour minimiser la surface de contact et la trainée aérodynamique des satellites. Ces satellites VLEO sont équipés de liens inter-satellitaires optiques, d’un calculateur de bord pour le routage du trafic et d’antennes actives permettant le pointage de multiples faisceaux de communication.
Les satellites de la seconde couche MEO ont une masse comprise entre 250 et 1000 kg et sont équipés d’antennes actives permettant le pointage de multiples faisceaux de communication.
Des terminaux utilisateurs UT – qui peuvent être stationnaires ou mobiles -équipés d’antennes actives permettant le pointage des faisceaux de communication, sont configurés pour réaliser d’une part des communications Clv avec des satellites de la première couche sur orbite VLEO, et d’autre part des communications Clm avec des satellites de la seconde couche sur orbite MEO.
Les stations terrestres Gs1,Gs2 sont configurées pour transmettre les flux de communication (i) reçus d’un ou plusieurs satellites Sm ;Sv,Sv1,SV2 des première ou seconde couches à destination d’un terminal utilisateur UT ou (ii) émis via un ou plusieurs de ces satellites depuis un terminal utilisateur UT.
Ces terminaux utilisateurs, qui peuvent être embarqués dans des systèmes de mobilité tels que des véhicules terrestres (voitures, camions, trains), aéronefs ou bateaux, communiquent avec les deux constellations de satellite, et communiquent avec un réseau central intégré 5G non terrestre (NTN : pour « Non Terrestrial Network »).
La seconde couche de satellites Cm est configurée pour procurer une couverture globale et un haut niveau de flexibilité tandis que la première couche de satellites Cv est configurée pour procurer une performance de communication (latence, débits) et une durabilité environnementale élevées.
Des liens de communication optique Ol1, Ol2 sont prévus entre deux satellites Sv1,Sv ;Sv,Sv2 qui se suivent au sein de la première couche VLEO.
On va maintenant décrire, en référence aux Figures 1 à 5, des exemples de réalisation de modules spécifiques du procédé de télécommunication par constellation de satellites selon l’invention. Des références identiques sur chacune des Figures 2 à 5 correspondent à des éléments et composants identiques.
En référence à la , un flux de communication issu soit d’un terminal utilisateur UTi soit d’une station terrestre GSj est routé prioritairement via la couche VLEO. Dans le cas où un des liens de télécommunications ne peuvent pas être établis à cause d’un masquage en raison des angles d’élévation trop faible, le flux d’information est rerouté via la seconde couche MEO.
En référence à la , un flux de communication issu soit d’un terminal utilisateur UTi soit d’une station terrestre GSj est routé prioritairement via la couche VLEO. Dans le cas où un pic de flux d’information et des risques de congestion des satellites VLEO est détecté, une partie du flux d’information non sensible à la latence est alors reroutée via la seconde couche MEO, ce qui permet d’atténuer la surcharge de flux d’information sur la première couche VLEO.
En référence à la , un flux de communication issu soit d’un terminal utilisateur UTi soit d’une station terrestre GSj est routé prioritairement via la couche VLEO. Dans le cas où le terminal utilisateur UTi n’est pas localisé dans la zone de couverture d’un satellite de la couche VLEO, le flux d’information est rerouté via la seconde couche MEO.
En référence à la , un flux de communication issu soit d’un terminal utilisateur UTi soit d’une station terrestre GSj est routé prioritairement via la couche VLEO. Dans le cas de défaillance d’un ou de plusieurs satellites de la couche VLEO, le flux d’information est alors rerouté via la seconde couche MEO.
Le centre de gestion du trafic CC peut communiquer avec chacun des satellites des couches VLEO et MEO de la constellation. Il peut configurer dynamiquement les routes des flux de communication issus de stations terrestres GSj ou de terminaux utilisateurs UTi.
L’invention a notamment pour objet de remédier aux inconvénients précités, et de simplifier le montage du support du dispositif optique sur un dispositif de nettoyage comprenant une buse de fluide.
La présente invention a ainsi pour objet un dispositif de nettoyage d’une surface optique d’un dispositif optique, notamment pour un véhicule, comprenant la buse de fluide configurée pour être assemblée avec un support du dispositif optique, la buse comportant :
En référence à la , la référence 32-(6) correspond à une estimation, par le logiciel de ceritfication, du risque d'inflammabilité des vapeurs de carburant de l'avion selon la N-ième logique d'activation parmi les N logiques d'activations. (sur la , sont représentées seulement les estimations des risques d'inflammabilités calculés respectivement à partir des première, deuxième et N-ième logiques d'activations pour plus de clarté sur la , cependant N risques d'inflammabilités sont estimés à partir des N logiques d'activation dans cette mise en œuvre mais ne sont pas représentés).
En référence à la , la référence 32-(7) correspond à la sélection, par le logiciel d'optimisaiton, d'une logique d'activation parmi les N logiques d'activations, la logique d'activation sélectionnée étant à la fois conforme à une certification : par exemple la logique d'activation selectionnée est calculée à partir d'un risque d'inflammabilité inférieur ou égal à un risque d'inflammabilité permettant de calculer la logique d'actiovation de référence et permetant à la fois de réduire l'usage du système d'inertage.
En référence à la , la référence 32-(8) correspond à une transmission de la logique d'activation sélectionnée à l'avion.
En référence à la , la référence 311 correspond au système avionique de l'avion qui reçoit la logique d'activation sélectionnée.
Des simulations ont été réalisées en considérant une valeur du point éclair connue, et une valeur du point éclair inconnue et estimée par le logiciel de certification FTFAM © . Pour un aéronef donné, ces simulations ont permis de montrer que :
-lorsque le point éclair est connu avec une précision de 1°C, le système d'inertage peut être désactivé durant 56% des vols réalisés par l'aéronef. Ainsi, la logique d'activation déterminée pour 56% des vols comprend uniquement l'état de fonctionnement désactivé du système d'inertage durant le temps de mission.
-lorsque le point éclair est connu avec une précision de 4°C, le système d'inertage peut être désactivé durant 45% des vols réalisés par l'aéronef. Ainsi, la logique d'activation déterminée pour 45% des vols comprend uniquement l'état de fonctionnement désactivé du système d'inertage durant le temps de mission.
-lorsque le point éclair est inconnu (prise en compte des dispersions de production typique), le système d'inertage peut être désactivé durant 16% des vols réalisés par l'aéronef. Ainsi, la logique d'activation déterminée pour 16% des vols comprend uniquement l'état de fonctionnement désactivé du système d'inertage durant le temps de mission.
En cas de panne moteur en vol d’un aéronef, il est connu de déployer une éolienne de secours, également connue sous la terminologie anglaise de « Ram air turbine », pour fournir une source d’énergie électrique de secours à l’aéronef et ainsi assurer la continuité de fonctionnement des systèmes de bord essentiels tels que les contrôles de vol et les instruments de vol critiques.
Présentation de l'invention A cet effet, on prévoit un turbopropulseur comprenant une turbine pourvue d’un arbre de sortie relié mécaniquement à une entrée d’un réducteur de mouvement et un arbre porte-hélice portant une hélice à pas variable et qui est relié mécaniquement à une sortie principale du réducteur de mouvement. Une machine électrique tournante est couplée mécaniquement à l’arbre porte hélice via le réducteur de mouvement, et une pompe à huile électrique est configurée pour alimenter un circuit hydraulique de réglage du pas de l’hélice depuis un réservoir auxiliaire via une première conduite. Selon l’invention, la pompe à huile est également configurée pour alimenter via une deuxième conduite un circuit de lubrification des paliers du réducteur de mouvement. La deuxième conduite comprend un clapet piloté électriquement.
De façon avantageuse, le raccordement de l’organe amont 26 au module amovible 46 active des moyens complémentaires 74 de réglage des moyens de calibrage 72, ceci en évitant d’avoir à manipuler différents éléments de réglages.
En se référant à la , on voit que les moyens de calibrage 72 comprennent deux éléments de calibrage latéral 76 entre lesquels la capsule 14 est destinée à être guidée, et un élément de calibrage en hauteur 78 agencé au-dessus d’une surface amont de guidage 80, dite « à dénivelé », de l’organe amont de guidage 26 contre laquelle la capsule 14 est maintenue en appui par gravité.
Les moyens de calibrage 72 comprennent de plus des moyens d’entretoisement élastiques des éléments de calibrage latéral 76 destinés à rappeler élastiquement ces éléments de calibrage latéral 76 vers une position d’écartement maximum.
Les moyens de calibrage 72 comprennent encore des moyens de suspension élastique 84 de l’élément de calibrage en hauteur 78 destinés à rappeler élastiquement l’élément de calibrage en hauteur 78 vers une position de hauteur maximale par rapport à la surface à dénivelé 80.
De préférence, les moyens d’entretoisement élastique 82 des éléments de calibrage latéral 76 comprennent des bielles articulées 86 avec ces éléments de calibrage latéral 76 de façon à former avec ces éléments de calibrage 76 un polygone articulé qui, dans l’exemple décrit, est concave.
Ainsi, comme cela est représenté sur la , les moyens d’entretoisement élastique 82 comprennent une paire aval de bielles 86 reliées aux extrémités aval des éléments de calibrage latéral 76 et une paire amont de bielles 86 reliées aux extrémités amont des éléments de calibrage latéral 76. Les agencements des paires aval et amont de bielles 86 sont similaires. Chaque bielle 86 comporte une première extrémité 86A articulée sur la première extrémité 86A d’une autre bielle 86 et une seconde extrémité 86B articulée sur un élément de calibrage latéral 76 correspondant. Cette seconde extrémité 86B est montée coulissante transversalement par rapport aux éléments de calibrage latéral 76 dans un support transversal 88, aval ou amont selon la paire aval ou amont de bielles 86 considérée, solidaire de l’élément de calibrage en hauteur 78. Les premières extrémités 86A des bielles 86 sont montées coulissantes, sensiblement parallèlement à la direction du trajet de la capsule 14 dans l’organe amont de guidage 26, dans un orifice 90 ménagé dans l’élément de calibrage en hauteur 78. Par ailleurs, un ressort de traction 91 relie les premières extrémités 86A des bielles 86 au support transversal 88.
Comme on peut le voir sur la , les moyens de suspension élastique 84 comprennent au moins un ensemble de suspension 92 comportant une tige 94 munie d’une première extrémité 94A liée à l’élément de calibrage en hauteur 78. Les moyens de suspension élastique 84 comprennent également un ressort de compression 96 en appui contre un premier siège 98 porté par une seconde extrémité 94B de la tige 94 et contre un second siège 100 formé par un élément fixe de boîtier dont seulement une partie est représentée sur la .
De préférence, comme cela est représenté sur la , les moyens de suspension élastique 84 comprennent deux ensembles de suspension 92 espacées l’un de l’autre sensiblement parallèlement à la direction du trajet de la capsule 14 dans l’organe amont de guidage 26.
Comme on peut le voir sur les figures 2, 8 et 9, les moyens complémentaires 74 de réglage des moyens de calibrage 72 comprennent une butée 102 de calibrage en largeur destinée à coopérer avec une butée complémentaire de calibrage en largeur liée à un des éléments de calibrage latéral 76. Plus particulièrement, cette butée complémentaire de calibrage en largeur est formée par un élément d’articulation du polygone articulé qui, dans l’exemple illustré, est un élément d’articulation de la seconde extrémité 86B d’une bielle 86 appartenant à la paire aval et montée coulissante dans le support transversal 88 solidaire de l’élément de calibrage en hauteur 78.
Ainsi, la butée 102 de calibrage en largeur est destinée à coopérer avec l’élément d’articulation de la seconde extrémité 86B d’une bielle 86 de la paire aval, de façon à solliciter les moyens d’entretoisement élastique 82 à l’encontre de la force de rappel des ressorts de traction 91 lors du raccordement de l’organe amont de guidage 26 au module amovible 46.
Comme on peut le voir également sur les figures 2, 8 et 9, les moyens complémentaires 74 de réglage des moyens de calibrage 72 comprenant une butée de calibrage en hauteur 104 destinée à coopérer avec une butée complémentaire de calibrage en hauteur liée à cet élément de calibrage en hauteur 78. Dans l’exemple illustré, la butée complémentaire de calibrage en hauteur est formée par le support transversal 88 qui forme un support d’articulations du polygone articulé.
Ainsi, la butée de calibrage en hauteur 104 est destinée à coopérer avec le support transversal aval 88 de façon à solliciter les moyens de suspension élastique 84 à l’encontre de la force de rappel des ressorts de compression 96 lors du raccordement de l’organe amont de guidage 26 au module amovible 46.
En se référant plus particulièrement à la , on voit que la butée 102 de calibrage en largeur et la butée 104 de calibrage en hauteur sont ménagées sur un élément à butée 106, par exemple découpé dans une tôle, porté par le module amovible 46.
Ainsi, dans l'exemple illustré, pour activer les moyens complémentaires 74 de réglage des moyens de calibrage 72, lors du raccordement de l'organe amont de guidage 26 au module amovible 46, on déplace l'organe aval de guidage 24 sensiblement transversalement par rapport à l’organe amont de guidage 26, l’élément à butée 106 comportant une rampe 108 destinée à coopérer avec le support transversal aval 88 lors de ce déplacement, jusqu’au positionnement final des butées 102 et 104 contre leur butées complémentaires respectives 86B et 88.
L'invention n'est pas limitée au mode de réalisation présenté et d'autres modes de réalisation apparaîtront clairement à l'homme du métier. Il est notamment possible d’utiliser le dispositif selon l’invention pour le capsulage par des capsules autres que des capsules à visser, et autres que des capsules twist-off. Le dispositif de convoyage du dispositif de capsulage ne comporte pas non plus nécessairement deux courroies de guidage et les corps d’emballage pourraient être convoyés dans le dispositif de capsulage par tout autre dispositif de convoyage connu de l’homme du métier. Également, l’invention n’est pas limitée à un dispositif de capsulage comprenant une buse d’injection de vapeur agencée sous le trajet de la capsule dans l’organe aval de guidage. Un tel dispositif de capsulage sans cette buse peut être utilisé suivant application.
Liste de références 10 : dispositif pour le capsulage 12 : bord d’ouverture 13 : corps d’emballage 14 : capsule 16 : dispositif de convoyage 18, 20 : courroie de guidage sans fin 22 : bande d’entrainement 24 : organe aval de guidage 26 : organe amont de guidage 28 : moyens d’injection de vapeur 30 : buse d’injection de vapeur 32 : bâti fixe 34 : piste de guidage 36 : surface aval de guidage à dénivelé 38, 40, 44 : buse de l’organe aval de guidage 42 : joue latérale d’extrémité aval 46 : module amovible 48 : conduit amont 50 : conduit intermédiaire E : enceinte 51 : capot rabattable 52 : moyens complémentaires de raccordement libérables 54 : première platine portée par le module amovible 56 : seconde platine portée par le bâti fixe 58 : premier orifice de raccordement dans la première platine 60 : second orifice de raccordement dans la seconde platine 62 : moyens de positionnement des platines entre elles 64 : moyens à pion 66 : orifice complémentaire 68 : moyens de serrage des platines entre elles 70 : trou oblong 72 : moyens réglables de calibrage en largeur et en hauteur 74: moyens complémentaires de réglage des moyens de calibrage 76 : élément de calibrage latéral 78 : élément de calibrage en hauteur 80 : surface amont de guidage de l’organe aval de guidage 82 : moyens d’entretoisement élastique 84 : moyens de suspension élastique de l’élément de calibrage en hauteur 86 : bielle articulée avec l’élément de calibrage latéral 86A : première extrémité de la bielle 86B : seconde extrémité de la bielle 88 : support transversal solidaire de l’élément de calibrage en hauteur 90 : orifice dans l’élément de calibrage en hauteur 91 : ressort de traction 92 : ensemble de suspension 94 : tige 94A : première extrémité de la tige 94B : seconde extrémité de la tige 96 : ressort de compression des moyens de suspension 98 : premier siège 100 : second siège 102 : butée de calibrage en largeur des moyens complémentaires de réglage 104 : butée de calibrage en hauteur des moyens complémentaires de réglage 106 : élément à butée 108 : rampe de l’élément à butée
De manière avantageuse, lorsque le bouton 17 se déplace entre la première et la deuxième position de bouton, la glissière 19 se déplace uniquement dans un plan perpendiculaire au premier axe de rotation AA. Préférentiellement, le bouton 17 est monté mobile de manière à se rapprocher ou s’éloigner du premier arbre de rotation 3 entre la première position de bouton et la deuxième position de bouton.
Le déplacement du pion depuis la première position jusqu’à la deuxième position est indépendant de la vitesse de rotation du galet 2. Le blocage du galet 2 est obtenu au plus tard lorsque le galet a effectué un tour complet.
Un tel bouton est particulièrement avantageux car il est simple à réaliser tout en étant très efficace. Bien que le bouton et le téton soient présentés en association avec un pion étagé, il est possible d’utiliser une autre configuration de pion. De manière préférentielle, le téton 18 n’est pas en vis-à-vis de la deuxième zone de contact 4a dans un plan qui est perpendiculaire au premier axe de rotation AA.
Dans les modes de réalisation avantageux illustrés, lorsque le pion est installé à l’intérieur de la cavité définie par le galet 2, le bouton 17 traverse la deuxième platine 7 de sorte que le bouton 17 définisse une glissière 19 pour le téton 18 qui est séparée de la zone d’actionnement du bouton par la deuxième platine 7. Le téton 18 glisse le long de la glissière 19.
Dans la première position de bouton, ce qui correspond à une première position de glissière lorsque la vitesse de rotation du galet 2 est faible, le téton 18 tourne autour du premier axe de rotation AA et le téton 18 ne vient pas en contact de la glissière 19. Au fur et à mesure que la vitesse de rotation du galet 2 augmente jusqu’à atteindre la vitesse seuil, le téton 18 se déplace de la première position de téton 18 vers la deuxième position de téton 18 sans que le téton 18 ne viennent en contact de la glissière 19. Lorsque la vitesse de rotation du galet 2 atteint la vitesse seuil, le pion 4 arrive en contact du bloqueur 5 ce qui bloque le galet 2 sans que le téton 18 vienne en contact de la glissière 19.
Dans la deuxième position de bouton 17, ce qui correspond à une deuxième position de glissière, la glissière 19 vient couper la trajectoire du téton 18 lorsque le galet 2 tourne selon le premier sens de rotation. Au fur et à mesure que le galet 2 tourne autour du premier axe de rotation, le téton 18 tourne autour du premier axe de rotation et il glisse le long de la glissière 19 ce qui entraine le déplacement du téton 18 de la première position de téton jusqu’à la deuxième position de téton. Une fois la deuxième position de téton atteinte, l’élément cliquet 4c est en contact du bloqueur 5 ce qui finit de déplacer le pion 14 vers dans la deuxième position de pion. La rotation du galet 2 fait que la première surface de contact 5a se trouve en contact de la deuxième surface de contact 4a ce qui a pour effet de bloquer le galet 2.
Dans la deuxième position de bouton, le bouton 17 définit une glissière 19 qui intercepte la trajectoire du téton 18 ce qui décale le téton 18 de manière à déplacer le pion 4 dans la deuxième position de pion et ainsi réaliser le blocage du galet 2 indépendamment de la vitesse de rotation du galet 2. Lorsque le galet 2 réalise un tour ou moins d’un tour de galet, le bouton 17 se déplace de la première position de pion jusqu’à la deuxième position de pion ce qui permet de bloquer le galet 2 indépendamment de la vitesse de rotation du galet 2.
Cette solution est particulièrement avantageuse car le même pion 4 est utilisé pour bloquer le galet 2 soit lorsque la vitesse de rotation du galet 3 atteint la vitesse seuil, soit lorsque le galet 2 fait un tour lorsque le bouton 17 est déplacé vers une position de blocage du galet 2.
Dans un mode de réalisation particulier, lorsque le pion 4 arrive en appui contre la butée 9 du galet 2, la glissière 19 quitte le téton 18 de sorte que les efforts appliqués par le galet 2 contre le bloqueur 5 ne sont pas transmis à la glissière 19.
Il est avantageux que le bouton 17 soit monté mobile en rotation pour déplacer la glissière 19.
La configuration illustrée dans les figures 1 à 14 est avantageuse car elle possède un nombre réduit de pièces ce qui réduit le risque le taux de défaillance.
Le dispositif de détection de la vitesse de rotation du galet fait avantageusement partie d’un dispositif antichute. Le dispositif antichute peut comporter une corde installée dans le support en contact du galet 2. Le dispositif antichute est configuré pour empêcher le dispositif antichute de circuler le long de la corde selon une vitesse linéaire qui est supérieure à une vitesse seuil. La corde étant en contact du galet, la vitesse de défilement entre la corde et le dispositif antichute correspond à une vitesse de rotation du galet. On fait circuler l’élément filaire dans le dispositif de blocage ce qui fait tourner le galet. Lorsque la vitesse de rotation du galet 2 atteint la vitesse seuil de rotation, le galet 2 se bloque.
Dans les modes de réalisation illustré, le galet 2 est configuré pour coopérer avec une corde de section circulaire, mais il est également possible de prévoir un galet destiné à coopérer avec une sangle dont la section est carrée ou rectangulaire. Le dispositif de détection est particulièrement adapté à être utilisé dans un dispositif de blocage d’un élément filaire, notamment une corde, mais il est également possible de prévoir son utilisation dans un enrouleur automatique.
la illustre la dépose de la pièce textile,
la illustre la possibilité de repositionner les modules de préhension sur le système de support, en fonction de la géométrie de la pièce textile,
la illustre une variante de réalisation du système de support,
la illustre la possibilité de repositionner les modules de préhension sur le système de support de la en fonction de la géométrie de la pièce textile,
la représente de manière partielle et schématique un exemple de système de compensation pour une buse de succion, en configuration de repos,
la est une vue analogue à la , représentant le système de compensation en configuration d’appui contre la pièce textile,
la représente en perspective, de manière partielle, un exemple de réalisation du système de préhension,
la représente le système de la sous un autre angle de vue,
la représente de manière plus détaillée un exemple de module de préhension, les buses de succion étant apparentes,
la représente sous un autre angle de vue le module de préhension de la ,
la représente sous un autre angle de vue le module de préhension, la fixation magnétique et la ventouse anti-rotation étant apparentes,
la représente un autre exemple de système de préhension, et
la représente le système de la sous un autre angle de vue.