INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les récipients initiaux sont ici des préformes 12 qui sont constituées d’un matériau thermoplastique, tel que du polyéthylène téréphtalate (PET), et qui sont destinées à être transformées en récipients finaux, tel que des bouteilles, après une première opération de chauffage pour ramollir le thermoplastique les constituant, puis une seconde opération de soufflage ou d’étirage-soufflage, pour conformer la préforme 12 en récipient final.
On a représenté à la une telle préforme 12. La préforme 12 présente un axe « A » principal qui s'étend ici selon la direction verticale « V ».
La teneur en cendres est déterminée par calcination dans des capsules en platine dans un four à moufle à 825°C selon le protocole suivant. Une capsule est préalablement identifiée avant chaque série de mesure et est tarée à 0,1 mg près et la masse est notée P0. Dans la capsule, on introduit 5 g d’échantillon de noir de carbone de pyrolyse. On pèse la capsule précisément à 0,1 mg près ; cette masse est notée P1. La capsule et son contenu sont pré-calcinés à l’aide d’un bec bunsen jusqu’à apparition des fumées et inflammation du produit. Une fois la combustion complète du produit, la capsule et son contenu sont introduits dans un four à moufle chauffé à 825 °C pendant 1 h. Au bout d’1 h, la capsule est sortie du four et immédiatement introduite dans un dessiccateur à température ambiante. Lorsque la capsule et les cendres sont revenues à température ambiante, la capsule est de nouveau pesée pour obtenir la masse P2. Finalement, il est possible d’obtenir le taux de cendres (% cendres) en utilisant la formule ci-dessous :
La teneur en zinc dans le noir de pyrolyse est mesurée après calcination de l’échantillon, puis reprise des cendres dans un milieu acide et dosage par ICP-AES (spectroscopie d'émission atomique à plasma à couplage inductif). Les teneurs en cendres sont obtenues en réalisant le protocole déjà décrit ci-dessus. On prélève 100 mg de cendres (prise d’essai) que l’on introduit dans un tube en PFA (perfluoroalkoxy) pour plaque chauffante HotBlock. On ajoute ensuite 8 mL d’acide chlorhydrique concentré à 37 %, 3 mL d’acide nitrique concentré à 65 % et 0,5 mL d’acide fluorhydrique à 40 %. On ferme le tube avec son bouchon et on chauffe à 130 °C pendant 2 h. Après refroidissement, le contenu est ensuite transvasé à l’aide d’eau ultrapure dans une fiole jaugée en PTFE (polytétrafluoroéthylène) de 100 mL contenant déjà 2 g d’acide borique (pour neutraliser l’acide fluorhydrique). On complète avec de l’eau ultrapure jusqu’au trait de jauge. La solution obtenue est diluée par 100, en prélevant 1 mL dans une fiole de 100 mL en PFTE, contenant préalablement 8 mL d’acide chlorhydrique concentré à 37 %, 3 mL d’acide nitrique concentré à 65 %, 0,5 mL d’acide fluorhydrique à 40 % et 2 g d’acide borique. Cette solution diluée est ensuite filtrée sur filtre seringue 0,45 µm GHP avant d’être analysée par ICP-AES. En amont de l’analyse de la solution diluée, au moins 5 étalons sont analysés par ICP-AES à des concentrations en zinc de 0, 0,5, 1, 2 et 5 mg/L. Ces étalons ont été préparés dans des fioles jaugées de 100 mL, par dilution d’une solution commerciale certifiée à une concentration en zinc de 1 g/L.
Ces fioles jaugées contiennent au préalable 8 mL d’acide chlorhydrique concentré à 37 %, 3 mL d’acide nitrique concentré à 65 %, 0,5 mL d’acide fluorhydrique à 40 % et 2 g d’acide borique. Les solutions étalons sont analysées par ICP-AES à une longueur d’onde de λZn = 202,613 nm. Pour chaque concentration (c) étalon, l’intensité du signal du zinc λZn est reportée sur un graphique λZn = f(c), qui correspond à la droite de calibration (de type y = ax + b). La solution de l’échantillon (solution diluée) de concentration inconnue est ensuite mesurée dans les mêmes conditions que les étalons. L’intensité mesurée est reliée à la concentration grâce à la droite de calibration obtenue précédemment. On obtient ainsi la concentration [c]cendres en % massique directement par le logiciel, car la prise d’essai et le volume ont été préalablement enregistrés. La concentration en zinc dans le noir de pyrolyse [c]noir en % massique est obtenue par l’équation suivante :
La détermination du taux de soufre dans les noirs de pyrolyse est réalisée par four LECO. Les analyseurs de soufre LECO sont conçus pour mesurer, notamment, la teneur en soufre dans des matériaux organiques et/ou inorganiques par combustion et détection infrarouge non dispersive. Avant la réalisation de la mesure du taux de soufre sur l’échantillon, un nettoyage des nacelles et un étalonnage du four sont réalisés. Les nacelles pour four LECO sont préalablement nettoyées : il s’agit d’analyser la nacelle vide, dans les mêmes conditions que les échantillons. La préparation de la courbe de calibration se fait à partir d’un standard commercial appelé « BBOT » dont la pureté est supérieure à 99,99 % et dont la teneur en carbone (C), en hydrogène (H), en azote (N), en oxygène (O) et en soufre (S) est garantie. Cette teneur est la suivante C% : 72,52 ; H% 6,09 ; N% 6,51 ; O% 7,43 et S% 7,44. On pèse environ exactement 10 ± 3, 20 ± 3 et 40 ± 3 mg de BBOT dans une nacelle. L’ensemble étalon / nacelle est introduit dans le four à combustion, régulé à 1350 °C sous oxygène pur. La combinaison de la température du four et du débit d’analyse provoque la combustion de l’échantillon et la libération du soufre et/ou du carbone sous forme de SO2(g). Après un temps de 20 s, l'oxygène commence à circuler à travers la « lance » pour accélérer la combustion des matériaux difficiles à brûler. Le soufre et/ou le carbone, sous forme de SO2(g), sont entraînés par un flux d’oxygène jusqu’à travers les cellules infrarouges de détection. Le logiciel de l’instrument trace une droite reliant la masse d’étalon introduite et la réponse observée (aire) sur le détecteur. On obtient ainsi une droite de calibration. Après avoir nettoyé soigneusement le matériel de prélèvement, on pèse environ exactement 80 ± 5 mg de noir de pyrolyse que l’on introduit dans une nacelle pour four LECO. L’aire du pic de SO2 observée est reliée à la concentration grâce à la droite de calibration. Le logiciel de l’instrument calcule ensuite grâce à la masse d’échantillon introduit dans la nacelle le % massique de soufre dans l’échantillon.
De manière préférée, la composition de caoutchouc selon l’invention comprend également un noir de carbone qui n’est pas un noir de carbone de pyrolyse au sens de la présente invention, dit noir de carbone de grade ASTM, tel que défini selon la norme ASTM D1765-96.
La composition de caoutchouc selon l’invention peut également comprendre une charge inorganique renforçante, de manière préférée de la silice.
Comme noirs de carbone de grade ASTM conviennent tous les noirs de carbone, notamment les noirs du type HAF, ISAF, SAF conventionnellement utilisés dans les bandages pneumatiques (noirs dits de grade pneumatique). Parmi ces derniers, on citera plus particulièrement les noirs de carbone renforçant des séries 100, 200 ou 300 (grades ASTM), comme par exemple les noirs N115, N134, N234, N326, N330, N339, N347, N375, ou encore, selon les applications visées, les noirs de séries plus élevées (par exemple N660, N683, N772). Les noirs de carbone pourraient être par exemple déjà incorporés à un élastomère isoprénique sous la forme d'un masterbatch (voir par exemple demandes WO 97/36724 ou WO 99/16600). La surface spécifique BET des noirs de carbone est mesurée selon la norme D6556-10 [méthode multipoints (au minimum 5 points) – gaz : azote – domaine de pression relative P/P0 : 0,1 à 0,3].
Par "charge inorganique renforçante", doit être entendue dans la présente demande, par définition, toute charge inorganique ou minérale (quelle que soit sa couleur et son origine naturelle ou de synthèse), encore appelée charge "blanche", charge "claire" voire "charge non noire" ("non-black filler") par opposition au noir de carbone, capable de renforcer à elle seule, sans autre moyen qu’un agent de couplage intermédiaire, une composition de caoutchouc destinée à la fabrication de bandages pneumatiques, en d’autres termes apte à remplacer, dans sa fonction de renforcement, un noir de carbone conventionnel de grade pneumatique ; une telle charge se caractérise généralement, de manière connue, par la présence de groupes hydroxyle (-OH) à sa surface.
Comme charges inorganiques renforçantes conviennent notamment des charges minérales du type siliceuse, en particulier de la silice (SiO 2 ), ou du type alumineuse, en particulier de l'alumine (Al 2 O 3 ). La silice utilisée peut être toute silice renforçante connue de l'homme du métier, notamment toute silice précipitée ou pyrogénée ou d’origine biosourcée présentant une surface BET ainsi qu'une surface spécifique CTAB toutes deux inférieures à 450 m 2 /g, de préférence de 30 à 400 m 2 /g. A titre de silices précipitées hautement dispersibles (dites "HDS"), on citera par exemple les silices « Ultrasil 7000 » et « Ultrasil 7005 » de la société Degussa, les silices « Zeosil 1165MP », « 1135MP » et « 1115MP » de la société Rhodia, la silice « Hi-Sil EZ150G » de la société PPG, les silices « Zeopol 8715 », « 8745 » et « 8755 » de la Société Huber, les silices à haute surface spécifique telles que décrites dans la demande WO 03/16837.
La teneur en agent de couplage est préférentiellement inférieure à 12 pce, étant entendu qu’il est en général souhaitable d’en utiliser le moins possible. Typiquement lorsque qu’une charge inorganique renforçante est présente, le taux d’agent de couplage représente de 0,5% à 15% en poids par rapport à la quantité de charge inorganique. Son taux est préférentiellement compris dans un domaine allant de 0,5 à 15 pce. Ce taux est aisément ajusté par l'homme du métier selon le taux de charge inorganique utilisé dans la composition de caoutchouc.
- le moyen de blocage et/ou un déblocage comprend trois ergots coopérant avec trois encoches,
- le moyen de blocage et/ou un déblocage comprend quatre ergots coopérant avec quatre encoches,
- le moyen de blocage et/ou un déblocage comprend cinq ergots coopérant avec cinq encoches,
- le au moins un ergot est situé sur la tête,
- la au moins une encoche est située sur le corps de distribution,
- la tête comprend une bague de sélection
- la tête comprend en outre une bague de liaison liée en rotation et axialement avec la bague de sélection,
- le distributeur comprend en outre une bague de fermeture configurée pour être liée au réservoir,
- le au moins un ergot est situé sur la bague de liaison,
- le au moins un ergot est situé sur une surface interne d’une paroi latérale de la bague de liaison,
- la au moins une encoche est située sur la bague de fermeture,
- la au moins une encoche est située sur une surface externe d’une paroi latérale de la bague de fermeture,
- le au moins un ergot présente des dimensions complémentaires des dimensions de la au moins une encoche,
- la largeur de la au moins une encoche est sensiblement similaire à la largeur de l’ergot,
- chaque ergot présente une dimension différente,
- chaque encoche présente une largeur différente,
Lors d’un tel choc « poteau », la vis de fixation, assurant la fixation de la barre anti-rapprochement 5 sur le longeronnet 3 correspondant, est soumise à des efforts de cisaillement importants, pouvant entraîner sa rupture.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une structure de véhicule automobile, comportant : - deux longeronnets latéraux, s’étendant longitudinalement relativement à ladite structure, de part et d’autre de ladite structure, - une barre anti-rapprochement, s’étendant transversalement relativement à ladite structure et reliant lesdits longeronnets latéraux entre eux, - un dispositif de fixation, agencé pour fixer ladite barre anti-rapprochement sur lesdits longeronnets latéraux, ladite structure étant remarquable en ce que ledit dispositif de fixation comporte un ensemble de renfort structurel s’interfaçant entre au moins un desdits longeronnets latéraux et ladite barre anti-rapprochement, agencé dans ladite structure pour transmettre des efforts transversaux directement depuis ledit au moins un desdits longeronnets latéraux vers ladite barre anti-rapprochement lorsque ledit véhicule automobile est soumis à un choc latéral.
Ainsi, en prévoyant un ensemble de renfort structurel qui s’interface entre au moins un des longeronnets latéraux et la barre anti-rapprochement, et qui est agencé pour transmettre des efforts transversaux directement depuis ledit au moins un des longeronnets latéraux vers ladite barre anti-rapprochement lorsque ledit véhicule automobile est soumis à un choc latéral, on limite les efforts de cisaillement repris par le dispositif de fixation qui est agencé pour fixer ladite barre anti-rapprochement sur le longeronnet latéral correspondant.
Selon des caractéristiques optionnelles de la structure selon l’invention : - ledit ensemble de renfort structurel comporte au moins un corps creux anti-cisaillement, fixé sur ladite barre anti-rapprochement, au moins un écrou de fixation, fixé sur au moins un desdits longeronnets latéraux, au moins une vis de serrage, agencée dans ladite structure de façon à serrer ledit au moins un corps creux anti-cisaillement sur ledit au moins un écrou de fixation. Ainsi, lors d’un choc latéral du véhicule automobile, en particulier lors d’un choc « poteau », l’effort transversal est transmis du longeronnet latéral à l’écrou de fixation, qui transmet ensuite l’effort transversal au corps creux anti-cisaillement. Le corps creux anti-cisaillement transmet ensuite l’effort transversal à la barre anti-rapprochement. Ainsi, on limite largement l’effort de cisaillement au niveau de la vis de serrage du dispositif de fixation. La vis de serrage n’a ainsi pour rôle que de serrer le corps creux anti-cisaillement sur l’écrou de fixation. Aussi, grâce à la présente invention, le renfort de la structure de véhicule ne nécessite pas d’augmenter le diamètre de la vis de serrage ou le nombre de vis de serrage, solution qui serait incompatible d’une intégration dans l’architecture de la structure de véhicule automobile. Aussi, on conserve avantageusement l’aspect démontable de la structure, contrairement à une solution qui viserait à riveter la barre anti-rapprochement sur le longeronnet latéral ou à la souder via un cordon de soudure ; - dans une réalisation de la structure selon l’invention, ledit ensemble de renfort structurel présente, d’une part, un jeu radial entre ledit corps creux anti-cisaillement et ledit écrou de fixation, et, d’autre part, un jeu radial entre ledit corps creux anti-cisaillement et ladite vis de serrage, ledit jeu radial entre ledit corps creux anti-cisaillement et ledit écrou de fixation étant inférieur audit jeu radial entre ledit corps creux anti-cisaillement et ladite vis de serrage ; - dans une réalisation de la structure selon l’invention, ledit corps creux anti-cisaillement comporte une ouverture interne supérieure et une ouverture interne inférieure cylindrique, et ledit écrou de fixation comporte une face externe cylindrique en vis-à-vis de ladite ouverture interne inférieure cylindrique ; - dans une autre réalisation de la structure selon l’invention, ledit corps creux anti-cisaillement comporte une ouverture interne supérieure et une ouverture interne inférieure tronconique, et ledit écrou de fixation comporte une face externe tronconique en vis-à-vis de ladite ouverture interne inférieure tronconique ; - selon une disposition de l’invention, ledit corps creux anti-cisaillement présente une raideur supérieure à celle de ladite vis de serrage ; - dans une autre réalisation de la structure selon l’invention, le corps creux anti-cisaillement peut consister en une entretoise.
est une vue isométrique d’une structure de véhicule automobile de l’art antérieur.
montre partiellement en vue de dessus une structure d’un véhicule automobile selon l’invention.
est une vue en coupe selon la ligne III-III de la .
illustre schématiquement la cinématique de transmission des efforts lors d’un choc latéral appliqué au véhicule automobile selon l’invention.
On se réfère à la montrant partiellement en vue de dessus une structure 11 d’un véhicule automobile selon l’invention.
La structure 11 de véhicule automobile comporte, entre autres, au niveau de ses faces latérales 11a, 11b, deux longeronnets latéraux 13, s’étendant longitudinalement relativement à la structure 11, de part et d’autre de la structure 11.
La structure 11 de véhicule automobile admet un plan médian longitudinal de symétrie de la structure 11 de véhicule automobile. Ainsi, la description faite pour la partie droite de la structure 11 de véhicule automobile s’applique par analogie à la partie gauche de la structure de véhicule automobile, et inversement.
L’ensemble propulsif 151 comporte également une canalisation d’alimentation 170 qui permet d’acheminer du dihydrogène depuis un réservoir de dihydrogène 172 de l’aéronef 100. La canalisation d’alimentation 170 serpente ainsi depuis l’arrière de la nacelle 149 à l’extérieur du carter 154 jusqu’à l’arrière de la turbine 160.
L’ensemble propulsif 151 comporte également une rampe d’injecteurs 184 arrangée autour du carter 154 et de la chambre de combustion 158 et équipée d’injecteurs 185 qui plongent dans la chambre de combustion 158 à travers le carter 154.
L’ensemble propulsif 151 comporte également un réseau de distribution 182 qui est fluidiquement connecté entre la canalisation d’alimentation 170 et la rampe d’injecteurs 184.
Le réseau de distribution 182 comporte plusieurs canalisations de dérivation 186 qui sont réparties angulairement à l’extérieur du carter 154 autour de l’axe longitudinal X et s’étendent en parallèle les unes des autres le long de la turbine 160.
Le réseau de distribution 182 comporte un collecteur arrière 188 qui est fluidiquement connecté à la canalisation d’alimentation 170 et à chaque canalisation de dérivation 186 et un collecteur avant 190 qui est fluidiquement connecté à chaque canalisation de dérivation 186 et à la rampe d’injecteurs 184. Chaque collecteur 188, 190 prend la forme d’une canalisation qui est ici globalement en arc de cercle et qui s’inscrit dans un plan perpendiculaire à l’axe longitudinal X.
Le collecteur arrière 188 est à l’arrière de la turbine 160 et le collecteur avant 190 est à l’avant de la turbine 160 selon l’axe longitudinal X.
Ainsi, le dihydrogène arrive par la canalisation d’alimentation 170, se répartit à travers les canalisations de dérivation 186 au niveau du collecteur arrière 188 pour s’écouler le long de la turbine 160 avant de rejoindre le collecteur avant 190 et la rampe d’injecteurs 184 où il est injecté dans la chambre de combustion 158 par les injecteurs 185.
En cas d’incident sur le système de motorisation 150, il peut arriver que tout ou partie d’une aube 161 de la turbine 160 se détache et traverse le carter 154 au risque de couper certaines des canalisations de dérivation 186 qui passent près de la turbine 160. La présence de plusieurs canalisations de dérivation 186 réduit d’autant le risque qu’elles soient toutes sectionnées par l’aube161, ce qui permet de limiter la quantité de dihydrogène qui fuit. Il est ainsi préférable de mettre en place plus d’une canalisation de dérivation 186.
En outre, en multipliant le nombre de canalisations de dérivation 186, leur diamètre peut être réduit tout en assurant le passage d’un même volume de dihydrogène avec une seule canalisation de plus grand diamètre.
Le nombre de canalisations de dérivation 186 est au moins égal à deux, mais bien sûr un nombre plus important permet de réduire le risque que toutes les canalisations de dérivation 186 soient sectionnées. Il est également préférable d’espacer angulairement au mieux les canalisations de dérivation 186 pour maximiser l’espace entre deux canalisations de dérivation 186 voisines.
Classiquement, la turbine 160 comporte plusieurs disques rotatifs et chaque disque comporte plusieurs aubes 161. Généralement, lorsqu’une aube 161 se brise, la dimension la plus grande du débris est égale au tiers du diamètre du disque dont est issue ladite aube 161. Ainsi, préférentiellement, l’écart entre deux canalisations de dérivation 186 voisines est au moins égal au tiers du diamètre du plus grand disque de la turbine 160.
La montre l’ensemble propulsif 151 selon un premier mode de réalisation de l’invention. La zone correspondant à la turbine 160 est matérialisée par les pointillés sur le carter 154.
Dans le mode de réalisation de l’invention représenté à la , le collecteur avant 190 est constitué par la rampe d’injecteurs 184 et chaque canalisation de dérivation 186 prend ici une forme en L dont la grande branche s’étend selon l’axe longitudinal X à partir du collecteur arrière 188 et dont la petite branche s’étend selon une direction radiale par rapport à l’axe longitudinal X pour rejoindre le collecteur avant 190.
La demande EP3546302 décrit des matériaux pour lame d'essuyage de balai d'essuie-glace dans lequel l'élastomère est composé d'un mélange de caoutchouc naturel, notamment non fonctionnalisé, et d'EPDM (éthylène-propylène-diène monomère) d'origine bio-sourcée ; l'EPDM remplit les fonctions d'agent anti-UV et anti-ozone, permettant ainsi de diminuer l'ajout d'autres additifs. Dans ces matériaux, le système de vulcanisation ne met pas en œuvre du soufre, qui implique l'utilisation d'activateurs ou d'accélérateurs pouvant être nocifs pour l'environnement, mais le système de vulcanisation est à base de peroxyde.
Ce système de vulcanisation au peroxyde permet une meilleure homogénéité de réticulation entre les deux phases élastomériques, et ainsi une meilleure élasticité du produit final. L'avantage de cette meilleure cohésion en termes d'élasticité a néanmoins pour inconvénient de générer des propriétés mécaniques plus faibles qu'avec une vulcanisation au soufre.
En effet, le réseau de réticulation au peroxyde, constitué de ponts C-C est plus sensible aux allongements forts (tels que supérieurs à 100%) qu'un réseau au soufre, constitué de ponts mono et polysulfures qui permettent d'atteindre des niveaux d'allongement élevés (tels que supérieurs à 300%).
L'obtention de propriétés mécaniques adaptées à son utilisation, et notamment la rigidité de la lame d'essuyage préparé à partir de ce matériau, requiert l'ajout de charges de renfort. De telles charges sont classiquement du noir de carbone, qui est massivement produit par l'industrie de la pétrochimie, par combustion incomplète d'hydrocarbures.
Il est souhaitable de remplacer, au moins partiellement, le noir de carbone par des charges d'origine bio-sourcée, en vue de diminuer l'empreinte environnementale du produit fini.
L'utilisation de charges à base de kaolin calciné a ainsi été proposée dans WO2017/194776. Toutefois, pour améliorer ses performances, le kaolin calciné doit généralement être fonctionnalisé, notamment par des chaines silanes ; le silane risque de se désactiver, lors du stockage ou du mélangeage, ce qui rend l'utilisation de ces kaolins fonctionnalisés délicate et peu robuste.
Les charges de renfort de remplacement doivent préserver les propriétés élastiques du matériau tout en assurant sa rigidité et sa résistance aux contraintes mécaniques.
Il a été trouvé dans le cadre de la présente invention que l'utilisation de charges naturelles telles que du kaolin cru, permet d'atteindre ces objectifs et d'autres.
C'est pourquoi la présente invention a pour objet une lame d'essuyage pour balai d'essuie-glace, au moins une partie de ladite lame comprenant un matériau à base (i) d'élastomère contenant du caoutchouc naturel et de l'éthylène-propylène-diène monomère (EPDM), vulcanisé au peroxyde et (ii) d'au moins un additif, caractérisée en ce que l'additif est un aluminosilicate présentant une surface spécifique de 15 à 45 m 2 /g et notamment une structure lamellaire.
L’invention repose sur l’utilisation d'aluminosilicate présentant des caractéristiques de surface spécifique, permettant d'améliorer la cohésion du mélange d'élastomère et des additifs, et de renforcer la solidité de celui-ci.