INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme illustré non limitativement sur la , le procédé (de surveillance), selon l’invention, comprend une étape 10-40 qui est mise en œuvre chaque fois qu’un usager du véhicule V (par exemple le conducteur) demande dans une sous-étape 10 (ici par une action sur le levier de vitesses LV) un placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation ou sa position découplée.
L’étape 10-40 du procédé comprend une sous-étape 30 dans laquelle :
- en cas de demande de placement du doigt de frein DF2 dans sa position d’immobilisation, on génère une (le dispositif de surveillance DS déclenche la génération d’une) alerte pour l’usager signalant un premier problème dans la chaîne de transmission et on (le dispositif de surveillance DS) autorise ce placement lorsque la tension mesurée um est comprise entre des premier s1 et deuxième s2 seuils choisis pendant au moins une première durée d1 choisie, ou
- en cas de demande de placement du doigt de frein DF2 dans sa position découplée, on interdit ce placement lorsque la tension mesurée um est inférieure à un troisième seuil s3 choisi pendant au moins une deuxième durée d2 choisie.
Ainsi, lorsque la tension mesurée um n’est pas encore extrêmement critique, l’usager est alerté d’une défaillance de l’alimentation du réseau de bord RB. L’usager comprend alors qu’il peut engager le doigt de frein DF2 pour immobiliser le véhicule V dans une voie en pente et/ou recharger la batterie principale BP et donc en même temps la batterie de servitude BS afin d’éviter une impossibilité de redémarrage du véhicule V, et donc la nécessité de faire intervenir un service après-vente. Mais, afin d’éviter que l’usager ait un accident lors de la phase de roulage suivante (par exemple du fait d’une impossibilité d’utiliser la direction assistée ou la fonction de freinage d’urgence), on refuse le désengagement du doigt de frein DF2 quand la tension du réseau de bord RB est anormalement basse.
Chaque interdiction de placement provoque une interdiction de fonctionnement du moteur MF.
Par exemple, la première alerte de l’usager peut se faire au moyen d’un voyant allumé (par exemple dans le tableau de bord du véhicule V) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent. Le voyant précité peut, par exemple, être un voyant de service, mais il pourrait aussi s’agir d’un voyant dédié au dispositif de frein DF1. Comme indiqué plus haut, cette première alerte est destinée à suggérer à l’usager d’effectuer une recharge après l’engagement du doigt de frein DF2, mais aussi d’ensuite apporter le véhicule V dans un service après-vente pour qu’il soit vérifié.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, le premier seuil s1 peut être compris entre 6,2 V et 6,8 V. A titre d’exemple illustratif, ce premier seuil s1 peut être égal à 6,5 V. Mais d’autres valeurs du premier seuil s1 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, le premier seuil s1 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, le deuxième seuil s2 peut être compris entre 7,5 V et 8,5 V. A titre d’exemple illustratif, ce deuxième seuil s2 peut être égal à 8 V. Mais d’autres valeurs du deuxième seuil s2 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, le deuxième seuil s2 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, le troisième seuil s3 peut être compris entre 7,5 V et 8,5 V. A titre d’exemple illustratif, ce troisième seuil s3 peut être égal à 8 V. Mais d’autres valeurs du troisième seuil s3 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, le troisième seuil s3 peut être choisi pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, la première durée d1 peut être comprise entre 0 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, cette première durée d1 peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de première durée d1 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, la première durée d1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans l’étape 10-40, lorsque le moteur MF est alimenté électriquement par un réseau de bord RB de type 12 V, la deuxième durée d2 peut être comprise entre 50 ms et 200 ms. A titre d’exemple illustratif, cette deuxième durée d2 peut être égale à 100 ms. Mais d’autres valeurs de deuxième durée d2 peuvent être utilisées, en particulier lorsque le réseau de bord RB n’est pas de type 12 V (par exemple 24 V ou 48 V). Par exemple, la deuxième durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-40 peut comprendre une sous-étape 20 dans laquelle, après une demande de placement, on (le dispositif de surveillance DS) peut comparer la tension mesurée um aux premier s1 et deuxième s2 seuils (pour une demande d’engagement) ou au troisième seuil s3 (pour une demande de désengagement).
- une première plaque comprenant une première interface de connexion délimitant un premier conduit connecté fluidiquement au système de stockage d’hydrogène ;
- une deuxième plaque comprenant une deuxième interface de connexion délimitant un second conduit connecté fluidiquement à l’unité consommatrice d’hydrogène.
La première plaque et la deuxième plaque sont mobiles l’une par rapport à l’autre entre une position de connexion et une position de déconnexion du dispositif de connexion.
Dans la position de connexion, la première interface de connexion est connectée à la deuxième interface de connexion, autorisant une circulation d’hydrogène entre le premier conduit et le second conduit.
Dans la position de déconnexion, la première interface de connexion est écartée de la deuxième interface de connexion.
Le dispositif de connexion comprend, en outre, une unité de verrouillage du dispositif de connexion en position de connexion.
Dans les véhicules ferroviaires roulants à traction à hydrogène, une réserve d’hydrogène est généralement connectée de manière amovible afin d’alimenter en hydrogène le véhicule.
La réserve d’hydrogène et le véhicule sont connectés entre eux par une pluralité de connexions, dont par exemple un conduit d’alimentation en hydrogène, une connexion hydraulique et une connexion électrique.
Lors d’un remplacement de la réserve vide par une réserve pleine, chacune de ces connexions doit être connectées ou déconnectées de manière séquentielle et indépendante.
Cependant, un tel montage n’est pas entièrement satisfaisant, en ce qu’il peut arriver qu’une connexion soit défectueuse ou oubliée. Il y a dans ce cas des risques, notamment de fuites d’hydrogènes.
De plus, un tel montage est couteux en temps, d’autant plus que la fréquence de remplacement de la réserve est élevée. La réserve d’hydrogène doit par exemple être remplacée avant chaque trajet.
Un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients et, en particulier, de proposer un dispositif de connexion entre un système de stockage d’hydrogène et une unité consommatrice d’hydrogène sécurisant la connexion et la déconnexion.
Ainsi, l’invention a pour objet un dispositif de connexion tel que décrit précédemment comprenant une unité de contrôle configurée pour détecter un mauvais verrouillage du dispositif de connexion en position de connexion et pour détecter une fuite d’hydrogène affectant la première interface de connexion ou la deuxième interface de connexion.
Grâce à l’unité de contrôle, un mauvais verrouillage de la plaque ou une fuite d’hydrogène est détecté(e) et donc une connexion défectueuse est identifiée, ce qui permet de réduire les risques, notamment de fuites d’hydrogènes.
Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention, le dispositif de connexion présente l’une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prise(s) individuellement ou selon toute combinaison techniquement réalisable :
- L’unité de contrôle comprend au moins un capteur de détection configuré pour détecter la présence d’hydrogène issue d’une fuite entre la première plaque et la deuxième plaque.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose une matelassure de siège de véhicule automobile, ladite matelassure comprenant : un bloc de rembourrage présentant une face de réception d’un occupant dudit siège, une coiffe en textile tricoté revêtant ladite face de réception, ladite coiffe présentant un maillage constitué d’une pluralité de boucles structurelles s’entrecroisant par des points de croisement structurels les reliant entre elles, au moins un élément de fixation de ladite coiffe sur ledit bloc, ledit élément étant formé par une couche de support souple pourvue sur une première face d’une pluralité de crochets saillant de ladite face, ledit élément étant fixé, par une deuxième face opposée à ladite première face, sur ladite face de réception,
ladite matelassure présentant en outre les caractéristiques suivantes : ladite coiffe est pourvue en outre d’au moins un maillage additionnel de boucles d’ancrage issues de tricotage de ladite coiffe, lesdites boucles d’ancrage s’entrecroisant avec lesdites boucles structurelles par des points de croisement additionnels les reliant entre elles, une boucle d’ancrage s’étendant entre deux points de croisement additionnels, ledit maillage additionnel s’étend en regard dudit élément de fixation de sorte que lesdits crochets s’ancrent dans lesdites boucles additionnelles.
Avec un tel agencement, la coiffe est fixée directement sur l’élément de fixation sans ajout d’un élément de fixation réciproque fixé en envers de ladite coiffe, le maillage additionnel formant un moyen de fixation réciproque intégré à la coiffe.
Il en résulte une simplification de la fabrication de la matelassure.
Selon un deuxième aspect, l’invention propose un siège de véhicule automobile comprenant une telle matelassure.
est une vue schématique partielle de face de l’envers d’une coiffe selon une réalisation,
est une vue schématique en coupe partielle d’une matelassure pourvue de la coiffe de la ,
est une vue schématique globale de face de l’envers de la coiffe de la , selon un mode de réalisation.
En référence aux figures, on décrit une matelassure 1 de siège de véhicule automobile, ladite matelassure comprenant : un bloc 2 de rembourrage présentant une face de réception 3 d’un occupant dudit siège, une coiffe 10 en textile tricoté revêtant ladite face de réception, ladite coiffe présentant un maillage constitué d’une pluralité de boucles structurelles 11 s’entrecroisant par des points de croisement structurels 12 les reliant entre elles, au moins un élément de fixation 4 de ladite coiffe sur ledit bloc, ledit élément étant formé par une couche de support 5 souple pourvue sur une première face 6 d’une pluralité de crochets 7 – notamment de type Velcro – saillant de ladite face, ledit élément étant fixé, par une deuxième face 8 opposée à ladite première face, sur ladite face de réception,
ladite matelassure présentant en outre les caractéristiques suivantes : ladite coiffe est pourvue en outre d’au moins un maillage additionnel 13 de boucles d’ancrage 14 issues de tricotage de ladite coiffe, lesdites boucles d’ancrage s’entrecroisant avec lesdites boucles structurelles par des points de croisement additionnels 15 les reliant entre elles, une boucle d’ancrage 14 s’étendant entre deux points de croisement additionnels 15, ledit maillage additionnel s’étend en regard dudit élément de fixation de sorte que lesdits crochets s’ancrent dans lesdites boucles additionnelles.
Selon la réalisation représentée, la longueur développée d’une boucle d’ancrage 14 est supérieure à la longueur développée de fil de boucle structurelle 11 entre deux points successifs de croisement structurels 12, de sorte que ladite boucle d’ancrage présente une longueur développée suffisante pour recevoir un ou plusieurs crochets 7.
Selon la réalisation représentée, une boucle d’ancrage 14 s’étend en regard d’une pluralité de boucles structurelles 11.
Selon un mode de réalisation, partiellement illustré en , la matelassure 1 comprend une pluralité d’éléments de fixation 4 coopérant chacun avec un maillage additionnel 13 respectif.
En particulier, un élément de fixation 4 et le maillage additionnel 13 correspondant se présentent sous forme de bande, de manière à assurer une fixation sensiblement linéaire de la coiffe 10 sur le bloc 2.
L’invention s’applique aux véhicules automobiles électrifiés rechargeables, à motorisation 100% électrique et à motorisation hybride partiellement électrique.
En référence à la , le véhicule automobile électrifié 1 comporte un système de stockage d’énergie électrique 3 rechargeable, un moyen de freinage régénératif 14, un dispositif de charge embarqué 9 coopérant avec une interface de recharge 6 à partir d’énergie électrique provenant d’une source externe 8 au véhicule 1 et un superviseur 2 du véhicule.
Plus précisément, dans ce mode de réalisation préférentiel, le moyen de freinage régénératif est formé par une machine électrique motrice 14 du véhicule 1 en coopération avec le système de stockage 3. La machine électrique motrice 14 est apte à opérer un freinage électrique selon un mode de freinage régénératif en prélevant un couple à la chaine de traction. Elle génère alors de l’énergie électrique qui peut servir à la recharge du système de stockage d’énergie 3. Tout autre moyen de freinage électrique du véhicule apte à récupérer de l’énergie électrique pour recharger le système de stockage 3 est envisageable.
La machine électrique motrice 14 peut fonctionner spécifiquement selon un, deux, ou trois modes de freinage régénératif ou plus, où chaque mode détermine l’intensité du couple de freinage. Chaque mode de freinage peut s’activer en commande de freinage, pilotée par le conducteur ou automatiquement, et en situation de lâcher de pied. La machine électrique 14 comporte une unité de commande 13 configurée pour mettre en œuvre le freinage régénératif en réponse à une consigne de freinage.
Par ailleurs, le superviseur 2 du véhicule comporte, enregistrées en mémoire de son calculateur, une ou plusieurs cartographies de freinage électrique délivrant une valeur de couple de freinage en fonction de la vitesse du véhicule, chaque cartographie étant associée à un mode spécifique de freinage, le cas échéant, déterminant une valeur de couple de freinage spécifique. Un mode de freinage est activable par le conducteur au moyen d’un bouton, molette ou palette du tableau de commande du véhicule. Ces modes peuvent être gradués et désignés par les termes suivants :« Mode normal », « Mode Brake », « Mode Brake+ ». Par exemple, une première cartographie de freinage pilote une décélération du véhicule d’une valeur d’environ 0,6m/s 2 , une deuxième cartographie de freinage pilote une valeur d’environ 1,2m/s 2 et une troisième cartographie pilote une valeur d’environ 1,8m/s 2 .
Ces cartographies interviennent en situation de lâcher de pied, par conséquent elles peuvent prévoir en outre une valeur de couple faisant avancer le véhicule à vitesse nulle et basses vitesses, jusqu’à environ 5 km/h ou 10 km/h. Il s’agit d’une valeur de couple dit couple de rampage.
On envisage que le véhicule comporte un système de freinage à actionnement électrique pouvant agir en complément du freinage régénératif si un besoin de freinage complémentaire est détecté. Le système de freinage à actionnement électrique comporte un calculateur et les actionneurs électriques configurés de sorte à exercer le couple de freinage.
Par ailleurs, le dispositif de recharge embarqué 9 a pour fonction de gérer la communication entre les différentes bornes de recharge et de surveiller et contrôler la recharge électrique sur borne. Le dispositif de recharge comporte également un convertisseur électrique de type alternatif/continu AC/DC et continu/continu DC/DC. Dans les situations de recharge sur borne, il réalise la conversion d’une tension alternative vers une tension continue, notamment lors de recharge en mode 2 ou mode 3 dans lesquels il est nécessaire de convertir une tension alternative de 220V (de type monophasique ou triphasique) vers une tension continue compatible du système de batterie.
Le système de stockage d’énergie 3 comporte des éléments de stockage d’énergie électrique 5 assurant la fourniture d’énergie à la machine électrique 14. Dans ce mode de réalisation préférentiel, les éléments de stockage d’énergie 5 forme une batterie électrochimique et comporte des cellules électrochimiques, par exemple de type Lithium-ion, Ni-mh, Lithium-Fer-Phosphate, plomb. La batterie 5 est une batterie haute tension ayant une tension supérieure à 120 volts, par exemple comprise entre 350 volts et 450 volts ou comprise entre 800 volts et 900 volts par exemple.
Le système de batterie 3 comprend également une unité de commande 4 pour la supervision du système de batterie 3 (désigné par l’acronyme BMS pour « Battery Management System » ou TBCU pour « Traction Battery Control Unit ») adapté pour superviser les paramètres spécifiques à la batterie en coopération avec des capteurs de courant et tension, notamment la capacité totale de la batterie, Ctot, exprimée en kWh, la capacité utile dépendant d’une plage de charge utile contrôlée PCU, l’état de charge SOC (« State of Charge ») qui désigne le niveau d’état de charge de la batterie exprimé par un rapport entre la quantité d’énergie stockée à un instant donné et la capacité totale Ctot, la tension de circuit ouvert OCV (« Open Circuit Voltage ») exprimée en Volt, le courant de charge exprimé en ampère, l’état de santé SOH (« State of Health), qui désigne le paramètre de niveau de vieillissement de la batterie exprimant un rapport entre la quantité d’électricité maximum stockable à un instant donné et la capacité totale initiale de la batterie.
L’unité de commande 4 est apte à délivrer à d’autres calculateurs du véhicule les informations d’état de la batterie, ainsi que des consignes à destination d’une borne de recharge, notamment une puissance de recharge autorisée, un mode de recharge, un courant de recharge maximal, ou une commande de limitation de courant, notamment au calculateur du chargeur embarqué ou au superviseur du véhicule ou de la machine électrique motrice. Elle communique au conducteur l’état de charge de la batterie exprimée en % de SOC et l’autonomie équivalente en km et la vitesse de charge lors d’une recharge électrique. Ces informations peuvent être affichées au conducteur sur une interface homme machine 11. Le véhicule comporte un bus de communication de données 12, de type CAN par exemple (« Controler Area Network » en anglais) permettant au superviseur 2 de gérer la transmission des données entre les calculateurs du véhicule 1.
Par ailleurs, le calculateur 4 contrôle la charge du système de batterie 3 afin qu’elle fonctionne constamment dans un état sécuritaire. En référence à la , le calculateur 4 détermine une plage de charge utile PCU plus restreinte que la plage de charge réelle PCR correspondant à la capacité totale réelle. La plage de charge utile PCU est délimitée par une limite de charge maximale Lmax et par une limite de charge minimale Lmin. A l’état neuf d’un véhicule, la limite maximale Lmax est configurée à une valeur initiale Lmax0 comprise entre 95% et 99% de la capacité totale de la batterie 5, de préférence Lmax0 est égale à 97% afin de garder un bon compromis d’autonomie par rapport au stress accepté sur les cellules en recharge sur borne. La limite minimale Lmin est généralement configurée à 1% ou 2% de la capacité totale de la batterie 5.
On précisera que la valeur d’état de charge affichée au conducteur par son écran, correspondant à la valeur Lmax gérée par l’unité de commande 4 du système de batterie 3, est représentée comme étant la capacité complète utile et disponible de 100% de SOC et l’autonomie en kilomètres équivalente pour la quantité d’énergie. Alors que cette valeur Lmax correspond en réalité à une quantité de 97% de la capacité totale.
Classiquement, la plage de charge utile PCU, en particulier la limite maximale Lmax varie en fonction d’une valeur d’estimation du vieillissement des cellules électriques de la batterie pour limiter une dégradation chimique des cellules. Les modules d’estimation du vieillissement sont bien connus de l’homme du métier et ne sont pas limitatif de l’invention. Un exemple d’estimation se base sur une mesure de la tension à vide OCV. Un autre exemple d’estimation peut être de modifier l’amplitude de la plage de charge utile en fonction du kilométrage du véhicule. La limite maximale Lmax diminue en cours de vie du véhicule, depuis la valeur initiale Lmax0 à 97% jusqu’à environ une valeur égale à 80% environ de la capacité de charge totale initiale, à titre d’exemple, en fin de vie attendue du véhicule.
En mode de recharge opéré par le chargeur embarqué 9, le calculateur 4 pilote une consigne de charge, sous la forme par exemple d’une valeur de courant de charge maximal accepté, laquelle est transmise au chargeur embarqué 9 et à la borne 7. Dans ce mode de recharge, le véhicule est à l’arrêt et est connecté électriquement à la borne 7 avec un câble de recharge 10 relié à son interface de recharge, éventuellement par un boitier de recharge 6. L’énergie électrique est fournie par un réseau électrique 8 ou tout type de source apte à fournir un courant de charge.
L’unité de commande 4 du système de batterie 3 est configurée par un premier paramètre de contrôle de la charge correspondant à la limite de charge maximal Lmax, soit à un état de charge complet. En mode de recharge opéré par le chargeur embarqué 9, la recharge est autorisée au maximum jusqu’à cette limite de charge Lmax. Lorsque l’état de charge atteint la limite Lmax, la recharge est arrêtée. La valeur du courant de charge autorisé est égale à 0 ampère par exemple et la procédure d’arrêt de recharge est déclenchée. L’état de charge cible d’une recharge sur borne peut éventuellement être configuré à un niveau inférieur par rapport à la limite maximale Lmax.
Enfin, le contre-ion hydroxyde issu de la dispersion de l’hydroxyde de calcium permet de générer un milieu basique à fortement basique, avec un pH compris entre 11 et 12,5. L’obtention d’un milieu basique, préférentiellement d’un pH supérieur à 8, est nécessaire pour la génération de l’ion hydrogénophosphate et la précipitation du phosphore sous la forme de monétite ou phosphate dicalcique anhydre. A titre d’exemple, un pH plus acide pourrait entrainer la précipitation du phosphore sous forme de brushite (CaHPO 4 .2H 2 O). Le solide comprenant de l’hydroxyde de calcium constitue donc non seulement une source de calcium, mais permet également de s’affranchir de l’utilisation d’une base forte.
La dispersion du solide comprenant de l’hydroxyde de calcium 3 dans l’eau usée 4 de l’étape E3 est mise en œuvre dans un réacteur, par exemple un réacteur agité, pendant une durée comprise entre 10 min et 30 min, préférentiellement une durée comprise entre 10 min et 20 min, à pression atmosphérique et à une température comprise entre 25 °C et 60 °C, préférentiellement une température comprise entre 25 °C et 40 °C.
Dans la suite, on décrit quatre exemples de mise en œuvre de l’étape E3 de dispersion du solide comprenant de l’hydroxyde de calcium dans l’eau usée et les rendements de conversion associés, le rendement de conversion étant calculé comme :