INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, comme on peut le voir notamment sur la , une bride de serrage 23 est apte à prendre un état desserré dans lequel la bride de serrage 23 autorise une rotation d'un pivot 13 et donc de l'aube 12 correspondante à l’intérieur d'un logement 17 de l’anneau 11 et un état verrouillé dans lequel la bride de serrage 23 immobilise le pivot 13 correspondant à l’intérieur du logement 17 de l’anneau 11 pour maintenir l'aubes 12 dans une position angulaire souhaitée lors d’une phase de test de la soufflante 10.
La bride de serrage 23 présente une forme de pont, notamment une forme de U allongé. La bride de serrage 23 est munie de deux trous de fixation 24 disposés chacun à une extrémité de la bride de serrage 23. Chaque trou de fixation 24 est destiné à recevoir un organe de fixation 55, tel qu'une vis.
Afin de permettre l'accès aux organes de fixation 55 des brides de serrage 23, l'élément annulaire amont 18.1 présente au moins une fenêtre traversante 25. La fenêtre traversante 25 permet le passage d'un outil destiné à coopérer avec une empreinte des organes de fixation 55. Une fenêtre 25 peut être constituée par une ouverture dimensionnée pour autoriser l'accès à deux organes de fixation 55 adjacents utilisés pour la fixation de deux brides de serrage 23 adjacentes.
Le bac 1 réalisé en une unique pièce en plastique n’est pas illustré. Les figures 1 à 5 illustrent une variante de l’invention la plus complète possible, si bien que ce bac 1 comprend une paroi métallique 11 et une cuvette de protection 12 contre la corrosion recouvrant au moins partiellement la paroi métallique 11 et destinée à épouser la base 2 de la batterie 3, le fond de cette cuvette 12 comprenant la première face 51, et la paroi métallique 11 comprenant la deuxième face opposée 52. Ainsi le bac comprend « deux couches » superposées dont l’une protège l’autre contre la corrosion du fluide émanant de la batterie 3. La cuvette de protection 12 a intrinsèquement une forme collectant le fluide, comme un entonnoir, pour le concentrer vers le trou 4.
Une première section 41 du trou 4 dans la paroi métallique 11 est plus grande qu’une deuxième section 42 du trou 4 dans la cuvette de protection 12.
La première section 41 est par exemple longiforme, le plus grand axe de la section 41 longiforme étant parallèle à l’axe de la glissière 6.
On notera que cette paroi métallique 11 est avantageusement une tôle d’acier emboutie, et que la paire de glissières 6 en forme de « L » est, sur la , réalisée par un simple emboutissage d’un bord tombé du trou 4 de la tôle. Les glissières 6 schématisées sur les figures 1 et 3 ne sont que des schémas proposant des glissières 6 plus complexes car le bord 13 de la gouttière 7 est emprisonné sur ses deux faces opposées.
La première section 41 du trou 4 dans la paroi métallique 11 est, dans la , de forme oblongue, le plus grand axe étant parallèle aux glissières 6. Sur la variante de la , cette même première section 41 du trou 4 dans la paroi métallique 11 est de forme rectangulaire, le plus grand axe étant parallèle aux glissières 6. Dans une autre variante non illustrée, cette première section 41 pourrait être circulaire et concentrique à la deuxième section 42 du trou 4 dans la cuvette 12.
Cette deuxième section 42 du trou 4 dans la cuvette de protection 12 présente un bord tombé 9 traversant la première section 41. Ce bord tombé 9 n’est illustré que sur la , cette n’illustrant pas la gouttière 7 pour des raisons de clarté de la .
On notera que la , pour des raisons de clarté, n’illustre pas la cuvette 12 ni la batterie 3.
Afin de maintenir la batterie 3 dans le support, la paroi métallique 11 ou le bac 1 s’il est réalisé en une unique pièce en plastique, comprend des moyens de fixation 100, 101, 102 de la batterie 3 de sorte que la batterie 3 soit appuyée contre la première face 51 du fond si elle est fixée, la cuvette de protection 12 étant alors bloquée entre la base 2 de la batterie 3 et la paroi métallique 11.
Ces moyens de fixation 100, 101, 102 comprennent : - une butée de translation 100 destinée à bloquer une translation de la batterie 3 en position fixée, cette translation étant selon un plan parallèle à la deuxième face 52, - un moyen de guidage en translation 101 destiné à guider la batterie 3 pour sa translation tout en la maintenant en appui sur la première face 51, jusqu’à sa position fixée contre la butée de translation 100, la cuvette 12 étant bloquée par rapport à la base 2 du fait qu’elle épouse la base 2, le frottement pour cette translation se faisant entre la cuvette 12 de protection et la paroi métallique 11.
Par exemple cette base 2 comprend un talon 31 périphérique à la face de la batterie 3 destinée à être en appui contre la première face 51, comme illustré sur les figures 3, 4 et 5. La butée de translation 100 ainsi que le moyen de guidage en translation 101 sont par exemple et comme illustrés, des pièces en tôle d’acier rapportées et soudées sur la paroi métallique 11, en périphérie de la paroi métallique 11, et qui recouvrent ce talon 31 de sorte que ce talon 31 soit pincé entre ces pièces en tôle d’acier rapportées et la première face 51 de la paroi métallique 11.
Bien entendu, ces pièces en tôle d’acier rapportées et soudées sur la paroi métallique 11 peuvent être obtenue directement par emboutissage de la paroi métallique 11.
On notera que la (et uniquement la ) divulgue un moyen de fixation supplémentaire : un moyen de blocage 102. Ce moyen de blocage 102 est par exemple aussi une tôle d’acier emboutie, en forme d’équerre dont un bras est en appui contre la batterie 3 et le deuxième bras fixé sur la paroi métallique 11, par exemple par une ou plusieurs vis 102a. Ce moyen de blocage 102 bloque la batterie 3 contre la butée de translation 100. Ces moyens de fixation 100, 101, 102, tels qu’illustrés, impliquent que : - la batterie 3 soit d’abord posée sur la première surface 51, ou - si la cuvette 12 est clipsée sur la base 2 de la batterie 3 préalablement à la mise en place de la batterie 3 sur la paroi métallique, la batterie 3 et la cuvette 12 soient d’abord posées sur la paroi métallique, et seulement ensuite la batterie 3 est translatée, avec la cuvette 12, au travers du ou des un moyen de guidage en translation 101 jusqu’à être en butée contre la butée de translation 100.
La divulgue la batterie 3 partiellement engagée dans le moyen de guidage en translation 101, c’est pourquoi sur cette le moyen de blocage 102 n’y figure pas, car il ne peut pas encore être vissé à la paroi métallique 11.
Cette invention s’applique avantageusement à un véhicule comprenant ce support de batterie et la batterie 3.
Par exemple ce support est fixé sur une structure du véhicule, notamment un châssis ou une carrosserie, notamment dans un compartiment moteur à proximité d’un tablier, la translation de la batterie 3 sur le support, avant d’y être bloquée par le moyen de blocage 102, permettant de glisser la batterie 3 au moins en partie sous un auvent de la carrosserie.
La batterie 3 est par exemple une batterie de stockage d’énergie électrique comprenant une cellule électrochimique au plomb, et contenant un fluide acide susceptible de fuir en cas de disfonctionnement, notamment par un évent de la batterie 3 ou par un bouchon de remplissage de la batterie 3, par exemple lors d’une recharge excessive ou lorsque la température interne de la batterie 3 est anormale.
Par ailleurs, retirer une partie des batteries (par exemple le pack arrière) résulte en une diminution de la masse et surtout de l'impact environnemental (matériaux spécifiques pour les batteries).
L'objectif est d'intégrer le turbogénérateur TG sous le coffre du véhicule. On va présenter ci-après les différentes conceptions / travaux réalisés pour réussir cette intégration et notamment : - la modification de la structure ; - l’intégration du turbogénérateur TG ; - l’alimentation en air ; - les équipements en sous caisse ; - l’habitacle ; - les boitiers électriques et le support.
La représente une version du turbogénérateur TG, ici en machine simple étage, avec l'ensemble des accessoires autour.
Pour pouvoir intégrer le turbogénérateur TG sous le coffre, une modification de la structure a été réalisée. Cela consiste en une coupe du plancher P du coffre. Cela est nécessaire pour créer une structure permettant au turbogénérateur TG de s’y intégrer via le dessous de la caisse.
Pour intégrer le turbogénérateur TG, un cadre de montage CM, de préférence métallique (structure) a été développé. Cette structure permet à la machine de s'intégrer par le dessous et de se fixer sur le coffre.
Le cadre CM comprend des points de fixations F1 sur lesquels le turbogénérateur TG vient se fixer. De même, il contient des points de fixation F2 pour se coupler au coffre du véhicule V.
Le turbogénérateur TG nécessite un système d'alimentation en air, comprenant principalement un filtre à air FA. Cette pièce peut être intégrée dans le coffre du véhicule V, ou être mise à différent endroits (comme en sous caisse dans le pack batterie à la place des modules de batterie).
Une coque CQ a été développée pour protéger le système et pour atténuer le niveau de bruit (notamment le bruit de bouche, un bruit généré par le débit d'air passant à travers le filtre à air).
Pour refroidir la partie sous caisse, notamment après un arrêt quand le turbogénérateur TG est fonctionnel, un système de refroidissement sous caisse composé d'un rang de ventilateurs V1 a été prévu.
Dans ce système, les 3 ventilateurs V1, absorbent l'air sous caisse (l'air à température ambiante) et souffle l'air vers le turbogénérateur TG. Ces ventilateurs sont activés en fonction du niveau de température sous caisse, de préférence par commande en modulation de largeur d’impulsion (encore appelé PWM pour « Pulse Width Modulation » en langue anglaise). Un thermocouple placé sous caisse mesure la température et une activation des ventilateurs V1 modulée en vitesse est faite. Ces ventilateurs V1 sont activés durant un temps où le système verra une chute de température (refroidissement). Ainsi, les seuils d'activation et d'arrêt ainsi que les vitesses de ventilateur, sont fonction de la température mesurée par le thermocouple.
Au niveau de l'habitacle, un souffleur BL a été ajouté. Celui-ci a pour objectif de prendre l'air de l’habitacle et de le souffler sous caisse, assurant un refroidissement additionnel des composants. Le débit d'air généré est contrôlé en fonction du niveau de température sous caisse et commandé en modulation de largeur d’impulsion.
La proposition d’intégrer le turbogénérateur dans le véhicule est compatible avec toutes les architectures thermodynamiques de turbocompresseurs. Ci-dessous une liste non exhaustives de ces architectures : - architecture de turbine à gaz récupérative (RGT pour « Recuperative gas turbine » en langue anglaise) illustrée en ; - architecture de turbine à gaz récupérative avec compression refroidie (IRGT – pour « Intercooled Recuperative Gas Turbine » en langue anglaise) illustrée en ; - architecture de turbine à gaz avec compression refroidie, régénérateur et réchauffe durant la détente (RReGT – pour « Recuperative Reheat Gas Turbine » en langue anglaise) illustrée en ; - architecture de turbine à gaz avec compression refroidie, régénérateur et réchauffe durant la détente (IRReGT – pour « Intercooled Regenerative Reheat Gas Turbine » en langue anglaise) illustrée en .
Dans ces figures, les références sont incrémentées d’une unité pour des dispositifs supplémentaires de même type. La référence IC concerne un refroidisseur.
Procédé et plateforme de fourniture d’informations, en temps réel, sur les types d’énergie électrique délivrés par chaque station de recharge localisée le long d’un itinéraire d’un véhicule électrique La présente invention concerne de manière générale la fourniture d’informations sur les stations de recharge électrique pour des véhicules automobiles comportant une motorisation électrique, appelés par la suite véhicules électriques.
Elle concerne plus particulièrement un procédé et une plateforme de fourniture d’informations sécurisées et fiables sur les types d’énergie électrique délivrés par lesdites stations localisées sur ou à proximité d’un itinéraire préprogrammé déterminé d’un véhicule électrique.
Compte tenu de l’autonomie limitée des véhicules électriques, il est nécessaire de fournir aux utilisateurs de tels véhicules une cartographie des stations de recharge qui sont disponibles sur, ou dans l’environnement proche de l’itinéraire prévu par les moyens d’info divertissement, ou multimédia, du véhicule via le système de navigation du véhicule quand il est embarqué dans le véhicule ou via le smartphone de l’utilisateur qui peut être connecté aux moyens d’info divertissement, ou multimédia, du véhicule. La cartographie est affichée par exemple sur un écran d’affichage disposé dans le cockpit du véhicule, écran qui est partagé par le système multimédia du véhicule ou sur l’écran du smartphone quand ce dernier sert de navigateur par rapport à un itinéraire préprogrammé.
Dans le cas où le joint 50 est fixé sur une caisse 5, la feuillure annulaire 21 est destinée à coopérer avec un joint 50 par fixation du joint 50.
Dans le cas où le joint 50 est fixé sur une porte 3, la feuillure annulaire 21 est destinée à coopérer avec un joint 50 par un appui du joint 50.
La feuillure 21 s’étend dans un plan globalement perpendiculaire à un axe transversal y.
La feuillure 21 comprend au moins une portion de transition 23.
L’au moins une portion de transition 23 est configurée de sorte à permettre un échappement du joint 50 lorsque la porte 3 est ouverte depuis sa position fermée par un mouvement de rotation de la porte autour d’un axe de rotation orienté selon un axe transversal y ou sensiblement selon un axe transversal y.
Par « échappement », on entend un décollement de la porte 3 par rapport à l’encadrement de porte 20 sans frottement ou avec un frottement minimal.
Avantageusement, la porte 3 est mobile entre une position fermée et une position ouverte selon un mouvement de rotation unique. La porte 3 est notamment mobile en liaison pivot autour de l'axe transversal y. Le mouvement de la porte 3 est réalisé selon un seul degré de liberté en rotation autour de l'axe y. Le mouvement de la porte 3 ne comprend pas de rotation selon l’axe z ou selon l’axe x, ni de translation.
L’au moins une portion de transition 23 est par exemple une portion vrillée en quart de tour. La feuillure 21 est ainsi d’orientations évolutives par l’intermédiaire d’au moins une portion de transition reliant des première et seconde portions adjacentes à la portion de transition. La première portion adjacente est d’orientation différente à celle de la seconde portion adjacente.
La feuillure 21 peut être en un matériau plastique ou en un matériau métallique ou en tout autre matériau.
La feuillure 21 peut comprendre au moins une zone 31, 32, 33, 34, 35 configurée de sorte à permettre un agencement du joint 50 en retrait ou en saillie par rapport à la feuillure 21.
La feuillure 21 peut comprendre une première zone 31 (A-B1) configurée de sorte à permettre un agencement d’une première région 61 correspondante du joint 50 selon une orientation perpendiculaire à une direction (Z+X-) ayant une composante verticale vers le haut et une composante longitudinale vers l’avant.
Le joint 50 peut comprendre une base 51 et un bulbe 52. Le bulbe 52 est destiné à être écrasé lorsque la porte 3 passe d’une position ouverte à la position fermée. Le bulbe 52 reste en compression une fois la porte 3 fermée. Le joint 50 est destiné à être agencé de sorte que le bulbe 52 soit du côté de la porte 3. La base 51 du joint 50 est destinée à être fixée sur une porte 3 ou sur une caisse 5 d’un véhicule 1.
Par « orientation » du joint 50 ou d’une région du joint, on entend l’orientation du bulbe 52 du joint 50 définie par un plan approximativement tangent au sommet du bulbe 52 en position écrasée. Le joint 50 est notamment destiné à être orienté dans le sens du déplacement pour permettre un échappement du joint 50 lorsque la porte 3 est ouverte depuis sa position fermée par un mouvement de rotation de la porte autour d’un axe de rotation.
La feuillure 21 peut comprendre une deuxième zone 32 (B2-C) configurée de sorte à permettre un agencement d’une deuxième région 62 correspondante du joint 50 selon une orientation perpendiculaire à une direction longitudinale et vers l’avant (X-).
La feuillure 21 peut comprendre une troisième zone 33 (C-D) configurée de sorte à permettre un agencement d’une troisième région 63 correspondante du joint 50 selon une orientation perpendiculaire à une direction (X-Z+) ayant une composante longitudinale vers l’avant et une composante verticale vers le haut.
La feuillure 21 peut comprendre une quatrième zone 34 (D-E) configurée de sorte à permettre un agencement d’une quatrième région 64 correspondante du joint 50 selon une orientation perpendiculaire à une direction verticale et vers le haut (Z+).
Le rapport de pression global d'un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut être défini comme le rapport de la pression totale en amont de la soufflante à la pression totale au niveau de la sortie du compresseur de plus haute pression (avant entrée dans la chambre de combustion). À titre d'exemple non limitatif, le rapport de pression global d'un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici en croisière peut être supérieur à (ou de l'ordre de) n'importe lequel des suivants : 35, 40, 45, 50, 55, 60, 65, 70, 75. Le rapport de pression global peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c'est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 50 à 70.
La poussée spécifique d'un moteur peut être définie comme la poussée nette du moteur divisée par le débit massique total à travers le moteur. Aux conditions de croisière, la poussée spécifique d'un moteur décrit et/ou revendiqué ici peut être inférieure à (ou de l'ordre de) n'importe laquelle des suivantes : 110 Nkg -1 s, 105 Nkg -1 s, 100 Nkg -1 s, 95 Nkg -1 s, 90 Nkg -1 s, 85 Nkg -1 s ou 80 Nkg -1 s. La poussée spécifique peut être dans une plage inclusive délimitée par deux quelconques des valeurs de la phrase précédente (c'est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures), par exemple dans la plage de 80 Nkg -1 s à 100 Nkg -1 s, ou de 85 Nkg -1 s à 95 Nkg -1 s. De tels moteurs peuvent être particulièrement efficaces par comparaison avec des moteurs à turbine à gaz classiques.
Un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut avoir n'importe quelle poussée maximale souhaitée. Strictement à titre d'exemple non limitatif, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être susceptible de produire une poussée maximale d'au moins (ou de l'ordre de) n'importe laquelle des suivantes : 160 kN, 170 kN, 180 kN, 190 kN, 200 kN, 250 kN, 300 kN, 350 kN, 400 kN, 450 kN, 500 kN ou 550 kN. La poussée maximale peut être une plage incluse délimitée par deux quelconques des valeurs dans la phrase précédente (c'est-à-dire que les valeurs peuvent former des limites supérieures ou inférieures). À titre d'exemple uniquement, une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut être capable de produire une poussée maximale dans la plage de 330 kN à 420 kN, par exemple de 350 kN à 400 kN. La poussée mentionnée ci-dessus peut être la poussée nette maximale dans des conditions atmosphériques standard au niveau de la mer plus 15 degrés C (pression ambiante de 101,3 kPa, température de 30 degrés C), avec le moteur statique.
Une partie d'aube de soufflante et/ou de profil aérodynamique d'une aube de soufflante décrite et/ou revendiquée ici peut être fabriquée à partir de n'importe quel matériau ou combinaison de matériaux approprié(e). Par exemple au moins une partie de l'aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d'un composite, par exemple un composite à matrice métallique et/ou un composite à matrice organique, tel qu'une fibre de carbone. À titre d'exemple supplémentaire au moins une partie de l'aube de soufflante et/ou du profil aérodynamique peut être fabriquée au moins en partie à partir d'un métal, tel qu'un métal à base de titane ou un matériau à base d'aluminium (tel qu'un alliage aluminium-lithium) ou un matériau à base d'acier. L'aube de soufflante peut comprendre au moins deux régions fabriquées en utilisant des matériaux différents. Par exemple, l'aube de soufflante peut avoir un bord d'attaque protecteur, qui peut être fabriqué en utilisant un matériau qui est plus à même de résister à un impact (par exemple par des oiseaux, de la glace ou un autre matériau) que le reste de l'aube. Un tel bord d'attaque peut, par exemple, être fabriqué en utilisant du titane ou un alliage à base de titane. Ainsi, strictement à titre d'exemple, l'aube de soufflante peut avoir un corps en fibre de carbone ou à base d'aluminium (tel qu'un alliage aluminium-lithium) avec un bord d'attaque en titane.
Une soufflante telle que décrite et/ou revendiquée ici peut comprendre une partie centrale, à partir de laquelle les aubes de soufflante peuvent s'étendre, par exemple dans une direction radiale. Les aubes de soufflante peuvent être reliées à la partie centrale de n'importe quelle manière souhaitée. Par exemple, chaque aube de soufflante peut comprendre un élément de fixation qui peut venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu (ou disque). Strictement à titre d'exemple, un tel élément de fixation peut être sous la forme d'une queue d'aronde qui peut s'encocher dans et/ou venir en prise avec une encoche correspondante dans le moyeu/disque afin de fixer l'aube de soufflante au moyeu/disque. À titre d'exemple supplémentaire, les aubes de soufflante peut-être formées de manière solidaire à une partie centrale. Un tel agencement peut être désigné disque à aubage ou couronne à aubage. N'importe quel procédé approprié peut être utilisé pour fabriquer un tel disque à aubage ou une telle couronne à aubage. Par exemple, au moins une partie des aubes de soufflante peut être usinée à partir d'un bloc et/ou au moins une partie des aubes de soufflante peut être reliée au moyeu/disque par soudure, telle qu'une soudure par friction linéaire.
Les moteurs à turbine à gaz décrits et/ou revendiqués ici peuvent être ou non pourvus d'une tuyère à section variable (VAN). Une telle tuyère à section variable peut permettre de faire varier l'aire de sortie du conduit de contournement en cours d'utilisation. Les principes généraux de la présente description peuvent s'appliquer à des moteurs avec ou sans VAN.
La soufflante d'une turbine à gaz telle que décrite et/ou revendiquée ici peut avoir n'importe quel nombre souhaité d'aubes de soufflante, par exemple 14, 16, 18, 20, 22, 24 ou 26 aubes de soufflante.
En cours d'utilisation, un moteur à turbine à gaz décrit et/ou revendiqué ici peut fonctionner aux conditions de croisière définies ailleurs dans le présent document. De telles conditions de croisière peuvent être déterminées par les conditions de croisière (par exemple les conditions à mi-croisière) d'un aéronef auquel au moins un (par exemple 2 ou 4) moteur à turbine à gaz peut être monté afin de fournir une poussée de propulsion.
Un moteur à turbine à gaz tel que décrit et/ou revendiqué ici peut être fourni à un aéronef. L’aéronef est l’aéronef auquel le moteur à turbine à gaz a été conçu pour être fixé. Ainsi, les conditions de croisière selon cet aspect correspondent à la mi-croisière de l'aéronef, telle que définie ailleurs dans le présent document.
Le cas échéant, l’unité de modulation peut être agencée pour contrôler la source lumineuse du module lumineux, et notamment une alimentation électrique fournie à cette source lumineuse, pour moduler le faisceau lumineux.
Avantageusement, le module de réception et le module d’émission sont agencés dans un projecteur avant du véhicule automobile.
L’invention a également pour objet un projecteur avant d’un véhicule automobile comportant un module de réception et un module d’émission d’un système selon l’invention.
représente, schématiquement et partiellement, un exemple de réalisation d’un dispositif polariseur linéaire du système de la .