INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque nervure 70 présente un bord radialement extérieur 110 qui est sensiblement cylindrique d’axe X, de dimension axiale g de préférence inférieure ou égale à 0,5mm, mieux à 0,4mm, étant par exemple de l’ordre de 0,3mm.
Le bord supérieur 112 de chaque nervure 70 présente de préférence une légère pente vers le haut, lorsqu’observé en section, l’angle c étant par exemple de 80°. Cette pente facilite le démoulage.
Elément mobile 22 Comme visible sur et , l’élément mobile 22 est une structure ayant une forme générale de coupelle. Plus précisément, l’élément mobile 22 comprend une portion avant 221 de forme cylindrique qui est ouverte à son extrémité distale 221b et obturée, c'est-à-dire fermée, à son extrémité proximale 221a par une paroi de fond 223, par exemple en forme de disque.
Moyen élastique 23 Le moyen élastique 23 est préférentiellement un ressort à spires cylindrique venant se positionner autour du bossage central 225, tel un manchon, et appuyer sur la face extérieure 224 de la paroi de fond 223 dans une zone sensiblement annulaire située immédiatement autour du bossage central 225 de l’élément mobile 22. Le moyen élastique 23, i.e. le ressort, comprend une extrémité avant 232 venant au contact de l’élément mobile 22 et une extrémité arrière 233 venant au contact de pièce-couvercle 24.
Pièce-couvercle 24 La première valve 2 comprend par ailleurs une pièce-couvercle 24 tubulaire délimitant un logement interne 240 pour loger (au moins) le moyen élastique 2 qui est comprimé et va alors repousser axialement (XX) l’élément mobile 22.
Chaque valeur du premier ratio théorique R th1 (j) est donc fonction de deux angles α j et α j-1 , où α j se rapporte à un écart angulaire entre la dent d’indice j et la dent immédiatement voisine (par exemple immédiatement précédente dans le sens trigonométrique), et où α j-1 se rapporte à un écart angulaire entre la dent d’indice j-1 et la dent immédiatement voisine (par exemple immédiatement précédente dans le sens trigonométrique). Initialement, et dans l’exemple de la cible illustrée en , les hypothèses possibles relatives à l’indice j de la dent située au droit du capteur sont : j=1, ou j=2, ou j=3, ou j=4.
Chaque hypothèse est associée à une valeur correspondante du premier ratio théorique : R th1 (j=1)=R th1_1 ; R th1 (j=2)=R th1_2 ; R th1 (j=3)=R th1_3 ; R th1 (j=4)=R th1_4 , et à un premier intervalle respectif.
La comparaison consiste à déterminer, pour chaque premier intervalle, si N1(t) se trouve à l’intérieur ou à l’extérieur dudit premier intervalle. Chaque premier intervalle est délimité par des bornes qui sont fonction de R th1_1 , R th1_2 , R th1_3 , respectivement R th1_4 .
De préférence, les bornes respectives de ces premiers intervalles sont fonction en outre d’un facteur de tolérance k 1 . Pour chaque hypothèse relative à l’indice j de la dent située au droit du capteur, la borne inférieure V inf_1 (j) du premier intervalle est définie par V inf_1 (j) =R th1 (j)/k 1 , et la borne supérieure V sup_1 (j) du premier intervalle est définie par V inf_1 (j) =R th1 (j)*k 1 .
Le résultat de la comparaison indique donc, pour chaque intervalle considéré, si N1(t) se trouve à l’intérieur dudit premier intervalle ou non, chaque premier intervalle étant associé à une valeur respective du premier ratio théorique, et donc à une hypothèse relative à l’indice de la dent située couramment du droit du capteur.
La sous étape E5 1 consiste à discriminer, en fonction du résultat de la comparaison réalisée à la sous étape E4 1 , des indices j de dent pouvant correspondre à l’indice de la dent située au droit du capteur d’arbre à cames (hypothèses plausibles), et des indices j de dent ne pouvant pas correspondre à l’indice de la dent située au droit du capteur d’arbre à cames (hypothèses non plausibles). En particulier, si le ratio théorique R th1 (j) de chaque hypothèse diffère trop du ratio N1(t), l’hypothèse selon laquelle la dent j est située au droit du capteur est jugée non plausible.
On élimine ainsi une ou plusieurs hypothèses relatives à l’indice j de la dent couramment située au droit du capteur, à l’instant t.
Deuxième module de discrimination 144 2 :
Le calculateur 140 comporte en outre un deuxième module de discrimination 144 2 , configuré pour recevoir en entrée les intervalles de temps T n , au fur et à mesure qu’ils sont calculés par le module 143, et pour mettre en œuvre une deuxième étape de discrimination (ED 2 , ), comportant les sous étapes E3 2 , E4 2 et E5 2 (voir ).
La sous étape E3 2 consiste à déterminer la valeur courante N2(t), prise par un deuxième ratio réel N2 qui est fonction ici des intervalles de temps T n , T n-1 et T n-2 , où T n est le dernier intervalle de temps fourni par le module 143 d’acquisition et de prétraitement, où T n-1 est l’intervalle de temps précédent immédiatement T n dans l’ordre des intervalles de temps fournis par le module 143, et où T n-2 est l’intervalle de temps précédent immédiatement T n-1 dans l’ordre des intervalles de temps fournis par le module 143.
N2(t) ne peut pas être calculée tant qu’il ne s’est pas écoulé une durée nécessaire pour obtenir au moins trois intervalles de temps T n , nommée deuxième durée d’amorçage.
La sous étape E4 2 consiste à comparer ladite valeur courante du deuxième ratio réel N2(t), avec chacune parmi plusieurs deuxièmes intervalles, où chaque deuxième intervalle est défini à l’aide de la valeur prise par un deuxième ratio théorique R th2 (j), où : - la définition du deuxième ratio théorique R th2 est similaire à la définition du deuxième ratio réel N2, excepté que les intervalles de temps T n sont remplacés par des écarts angulaires correspondants, connus, entre les fronts montants des dents 121 de la cible, et - chaque valeur considérée R th2 (j) du premier ratio théorique est associée à l’une parmi plusieurs hypothèses prédéterminées relatives à l’indice j de la dent située au droit du capteur d’arbre à cames.
Chaque valeur du deuxième ratio théorique R th2 (j) est donc fonction de trois angles α j , α j-1 et α j-2 , où α j se rapporte à un écart angulaire entre la dent d’indice j et la dent immédiatement voisine (par exemple immédiatement précédente dans le sens trigonométrique), où α j-1 se rapporte à un écart angulaire entre la dent d’indice j-1 et la dent immédiatement voisine (par exemple immédiatement précédente dans le sens trigonométrique), et où α j-2 se rapporte à un écart angulaire entre la dent d’indice j-2 et la dent immédiatement voisine (par exemple immédiatement précédente dans le sens trigonométrique).
Ici, les hypothèses possibles relatives à l’indice j de la dent située au droit du capteur sont : j=1, ou j=2, ou j=3, ou j=4. Chaque hypothèse est associée à un deuxième intervalle respectif et à une valeur correspondante du deuxième ratio théorique : R th2 (j=1)=R th2_1 ; R th2 (j=2)=R th2_2 ; R th2 (j=3)=R th2_3 ; R th2 (j=4)=R th2_4 .
La comparaison consiste à déterminer, pour chaque deuxième intervalle, si N2(t) se trouve à l’intérieur ou à l’extérieur dudit deuxième intervalle. Chaque deuxième intervalle est délimité par des bornes qui sont fonction de R th2_1 , R th2_2 , R th2_3 , respectivement R th2_4 . Là encore, les bornes respectives de ces intervalles sont avantageusement fonction d’un facteur de tolérance k 2 . Pour chaque hypothèse relative à l’indice j de la dent située au droit du capteur, la borne inférieure V inf_2 (j) du deuxième intervalle est définie par V inf_2 (j)=R th2 (j)/k 2 , et la borne supérieure V sup_2 (j) du deuxième intervalle est définie par V sup_2 (j)=R th2 (j)*k 2 .
Le résultat de la comparaison indique, pour chaque intervalle considéré, si N2(t) se trouve à l’intérieur dudit deuxième intervalle ou non, où chaque deuxième intervalle est associé à une valeur respective du deuxième ratio théorique, et donc à une hypothèse relative à l’indice de la dent située couramment du droit du capteur.
c_max = f / k_30
c_min = f / k_6
r = k_6 / k_30
slope = 1. / alpha
Dans ce cas, le coefficient de raideur associé est à 16.7.
Pour réduire le coefficient de raideur, il est possible de faire varier la longueur du filtre ou d’autres paramètres. Ainsi, l’exemple ci-dessous permet d’atteindre une raideur inférieure à 4.5 en utilisant “firwin” et un filtre de taille 3.2 cm.
# Fréquence d'échantillonnage
Dz = 0.6523e-3
# Caractéristiques de l'onde de cisaillement
f = 50 # Hz
c_min = np.sqrt(12 / 3) # m/s
c_max = np.sqrt(500 / 3) # m/s
k_max = f / c_min # m^-1
k_min = f / c_max # m^-1
# Définition du filtre passe-haut
probe_fir_len = 3.2e-2
L’émetteur-récepteur 26 comporte en outre un appareil convertisseur 30 permettant de convertir les données échangées entre le système bord 3 et le système sol 2 (par liaison radio) en des données exploitables pour le module d’assistance à l’atterrissage 21 (en liaison Ethernet avec le module de communication sol 20). Ledit appareil convertisseur 30 sera décrit plus bas.
Par ailleurs, l’émetteur-récepteur 26 comporte des moyens de stockage 29 (comme une mémoire) d’au moins un programme d’ordinateur soutenant au moins un algorithme qui sera détaillé plus bas.
On va à présent décrire la structure du module d’assistance à l’atterrissage 21.
Le module d’assistance à l’atterrissage 21 comporte au moins un équipement de correspondance avec la station sol 22 d’une part et le module de communication sol 20 d’autre part (via lequel le module d’assistance à l’atterrissage 21 peut communiquer avec le système bord 3). C’est donc l’équipement de correspondance qui est en interconnexion Ethernet (ici Gigabit Ethernet) avec la station sol 22 et le module de communication sol 20. Par ailleurs, sauf mention contraire, les différents éléments du module d’assistance à l’atterrissage 21 sont interconnectés par Ethernet et de par préférence par Giga - Ethernet.
L’équipement de correspondance comporte une interface de communication spécifique 31 qui est ici un modulateur/démodulateur ou Modem. L’interface de communication est dite spécifique en ce qu’elle est principalement à destination de la communication avec le système bord 3.
L’équipement de correspondance comporte également une interface de communication générale qui est par exemple un commutateur 32. Le commutateur 32 est par exemple un commutateur Ethernet et par exemple un commutateur Gigabit Ethernet (ou « Switch Gigabit Ethernet »).
L’interface de communication est dite générale en ce qu’elle assure une interconnexion (ici par Gigabit Ethernet) module de communication bord 5/ module d’assistance à l’atterrissage 21 mais également module d’assistance à l’atterrissage 21/station sol 22 mais également entre éléments du module d’assistance à l’atterrissage 21 mais également entre éléments du module de communication sol 20.
Le commutateur 32 permet donc ici de distribuer les flux de données entre : le module d’assistance à l’atterrissage 21 et la station sol 22, et/ou le module d’assistance à l’atterrissage 21 et les différents sous-modules 25, et/ou les différents sous-modules 25 entre eux, et/ou un ou plusieurs éléments du module d’assistance à l’atterrissage 21 avec ou plusieurs autres éléments du module d’assistance à l’atterrissage 21.
De préférence, le module d’assistance à l’atterrissage 21 comporte au moins un appareil E/S 33 Ethernet (ou appareil E/S Gigabit Ethernet) interconnecté au commutateur 32.
Ledit module d’assistance à l’atterrissage 21 comporte par ailleurs au moins un organe de calcul 34, telle que par exemple un calculateur. L’organe de calcul 34 est interconnecté audit appareil E/S Ethernet 33 de sorte à communiquer via ledit appareil E/S Ethernet 33 avec le commutateur 32 et par là avec l’extérieur du module d’assistance à l’atterrissage 21. L’organe de calcul 34 comporte ici des moyens de stockage (comme une mémoire) d’au moins un programme d’ordinateur soutenant au moins un algorithme qui sera détaillé plus bas.
En outre, le module d’assistance à l’atterrissage 21 comporte un organe de gestion 35 du déplacement de l’aéronef vis-à-vis de la zone d’atterrissage 4. Ledit organe de gestion 35 est interconnecté au commutateur 32 ainsi qu’ici à l’interface de communication spécifique 31.
Le module d’assistance à l’atterrissage 21 comporte un appareil de synchronisation 36 qui est interconnecté au commutateur.
L’appareil de synchronisation 36 comprend par exemple un serveur de temps 37.
Le serveur de temps 37 est un serveur de temps 37 « protocole de temps réseau » (plus connu sous le terme de protocole NTP pour « Network Time Protocol »), et de préférence un serveur de temps 37 « protocole de temps de précision » (plus connu sous le terme de protocole PTP pour « Precision Time Protocol ») i.e. un serveur de temps 37 PTP. On rappelle que le PTP est un protocole Ethernet de synchronisation d'horloges, normalisé sous le nom IEEE 1588V1 pour la première version, IEEE 1588V2 pour la deuxième version ou bien encore IEC 61588.
L’appareil de synchronisation 36 est configuré pour synchroniser les différents éléments du module d’assistance à l’atterrissage 21 et de préférence pour synchroniser les différents éléments du système sol 2 entre eux et de préférence encore pour synchroniser les différents éléments du système sol 2 et du système bord 3 entre eux. Pour la suite de la demande par « synchronisation » on entend une synchronisation par protocole PTP (pouvant également s’appeler synchronisation par protocole IEEE 1588 V2).
Ainsi, l’interface de communication spécifique 31 est ici apte à mettre en œuvre le protocole PTP ; l’interface de communication 10 est apte à mettre en œuvre le protocole PTP ; le commutateur 32 est un commutateur apte à mettre en œuvre le protocole PTP ; l’interface de communication 28 de chaque sous-module 25 est une interface apte à mettre en œuvre le protocole PTP ; l’appareil E/S 33 du est un appareil E/S apte à mettre en œuvre le protocole PTP ; l’organe de gestion 35 est un appareil apte à mettre en œuvre le protocole PTP ; etc.
On accède au poste de conduite 16 par des portes latérales avant 11, et on accède à l’espace de rangement 14 par une ou plusieurs portes latérales arrière 12, et/ou par des portes arrière 13 situées au niveau d’une extrémité longitudinale arrière du véhicule automobile 1.
Les portes latérales avant 11 sont préférentiellement du type d’une porte battante.
La ou les portes latérales arrière 12 peuvent être du type d’une porte battante ou d’une porte coulissante.
Les portes arrière 13 sont préférentiellement du type d’une porte battante.
Complémentairement, le véhicule automobile 1 selon l’invention comporte une unité de commande, non représentée, permettant de mettre en œuvre un procédé de gestion 2 de l’habitacle et qui vise à piloter à la fois le verrouillage des portes 11, 12, 13 du véhicule automobile 1 et l’affichage d’une scène de route située en arrière du véhicule automobile 1 par l’intermédiaire de la caméra 10 arrière.
La caméra 10 arrière peut être situé sur un dormant ou un ouvrant de l’une des portes arrière 13 du véhicule automobile 1. Préférentiellement, et tel que représenté sur la , la caméra 10 arrière est située sur un porte arrière du côté du conducteur, c’est-à-dire par exemple une porte arrière 13 gauche lorsque le volant de conduite est situé à gauche, et une porte arrière 13 droite lorsque le volant de conduite est situé à droite.
En référence à la , le poste de conduite 16 met en œuvre le rétroviseur intérieur numérique 18, à proximité du conducteur UTIL du véhicule automobile 1. le rétroviseur intérieur numérique 18 est par exemple solidaire d’un pavillon ou d’un pare-brise 17 du véhicule automobile 1.
Le rétroviseur intérieur numérique 18 prend la forme d’un écran, éventuellement tactile, permettant d’afficher au moins une image, partiellement ou totalement, générée par la caméra 10 arrière.
Complémentairement, le rétroviseur intérieur numérique 18 comporte le bouton de commande 19 permettant d’activer la mise en œuvre du procédé de gestion 2 selon l’invention. le bouton numérique est préférentiellement situé sur le rétroviseur intérieur numérique 18. Il peut s’agir d’un bouton poussoir, formé par un bouton mécanique logé dans un cadre périphérique du rétroviseur intérieur numérique 18. Il peut aussi s’agir d’un bouton tactile situé au niveau d’une zone d’interface utilisateur de l’écran tactile formant alors le rétroviseur intérieur numérique 18.
En référence à la , l’invention adresse un procédé de gestion 2 mis en œuvre par l’unité de commande et permettant de piloter à la fois le rétroviseur intérieur numérique 18 et les portes 11, 12, 13 du véhicule automobile 1 tel que décrit précédemment.
Un tel procédé de gestion 2 comporte une étape d’activation de la rétro-vision 22 et une étape de verrouillage 23 de portes 11, 12, 13 du véhicule automobile 1 consécutives d’une étape de premier appui 21 sur le bouton de commande 19.
Ainsi, le conducteur UTIL appuyant sur le bouton de commande 19 déclenche à la fois le verrouillage automatique de toutes les portes 11, 12, 13 du véhicule automobile 1, garantissant ainsi sa propre sécurité ainsi que celle des marchandises transportées dans l’espace de rangement 14, et le paramétrage du rétroviseur intérieur numérique 18 afin d’autoriser l’affichage des images obtenues par la caméra 10 arrière. Cette opération peut être réalisée à tout moment par le conducteur UTIL, que le véhicule automobile 1 soit démarré ou non.
De manière avantageuse, il est nécessaire de réaliser un appui long sur le bouton de commande 19, c’est-à-dire relevant d’une pression supérieure ou égale à 0,6 seconde. En deçà de cette durée, le verrouillage automatique de toutes les portes 11, 12, 13 du véhicule automobile 1 et la configuration du rétroviseur intérieur numérique 18 pour activer la rétro-vision ne sont pas réalisés.
De manière optionnelle, le procédé de gestion 2 peut comporter une étape de déverrouillage 25 des portes 11, 12, 13 du véhicule automobile 1 consécutive d’une étape de deuxième appui 24 sur le bouton de commande 19. L’étape de deuxième appui 24 est successive de l’étape de premier appui 21, permettant ainsi au conducteur UTIL de déverrouiller à nouveau les portes 11, 12, 13 du véhicule automobile 1, ultérieurement à un verrouillage antérieur et consécutif d’une première mise en œuvre du procédé de gestion 2 selon l’invention.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de gestion 2 d’un habitacle de véhicule automobile 1 de type utilitaire, dans lequel le conducteur UTIL appuyant sur un bouton de commande 19 d’un rétroviseur intérieur numérique 18 peut, à n’importe quel moment, commander à la fois le verrouillage de toutes les portes 11, 12, 13 du véhicule automobile 1 et l’affichage sur le rétroviseur intérieur numérique 18 des images générées par une caméra 10 arrière permettant de visualiser une scène de route située à l’arrière du véhicule automobile 1.
Selon un mode de réalisation, le craquage thermique est effectué sur un mélange d’adduits d’acide acrylique et d’esters.
Selon un mode de réalisation, le produit en tête du craqueur est recyclé au bouilleur de la colonne de déshydratation.
Selon un mode de réalisation, le produit de tête du craqueur est mélangé au produit de tête de la colonne de finition.
Selon un mode de réalisation, le flux de pied du réacteur (résidu) obtenu à l'issue de l'opération de craquage thermique présente une viscosité dynamique inférieure à 1 Pa.s, de préférence inférieure à 10 Pa.s, mesurée à température de 100°C, par exemple à l'aide d'un viscosimètre Brookfield "CAP 1000+" de type cône – plan.
Selon un mode de réalisation, des inhibiteurs de polymérisation sont utilisés dans au moins l’une des étapes du procédé de fabrication selon l’invention. L’ajout des inhibiteurs de polymérisation peut se faire à différents endroits, avec l’introduction des réactifs ou en tête de colonne de distillation, échangeurs et condenseurs.
Comme inhibiteurs de polymérisation utilisables, on peut citer par exemple la phénothiazine (PTZ), l'hydroquinone (HQ), l'éther mono méthylique d'hydroquinone (EMHQ), le di-tert-butyl para-crésol (BHT), la paraphénylène diamine, le TEMPO (2,2,6,6-tétraméthyl-1-piperidinyloxy), le di-tert-butylcatéchol, ou les dérivés du TEMPO, tel que le OH-TEMPO, l’acétate de manganèse seuls ou leurs mélanges en toutes proportions, à des teneurs dans le milieu de réaction pouvant être comprises entre 50 ppm et 5000 ppm, éventuellement en présence d’air appauvri, mais généralement à des teneurs comprises entre 150 ppm et 1000 ppm.
Pour rendre les inhibiteurs plus efficaces, il convient d’injecter en pied de colonne de l’oxygène, de l’air ou de l’air dit appauvri à 7% O 2 . De façon préférée, la quantité d’oxygène injectée correspond à une teneur de 0,2% à 0,5% rapportée à la quantité de vapeur organique dans la colonne.
Selon un mode de réalisation, ledit équipement de gazéification hydrothermale comprend un premier réacteur, un deuxième réacteur et un séparateur gaz liquide.
Selon un mode de réalisation, le résidu est injecté tel quel dans la gazéification et l’eau nécessaire au traitement hydrothermal est injectée par ailleurs.
Selon un mode de réalisation, le résidu est mélangé avec l’eau nécessaire au traitement hydrothermal avant l’introduction dans la gazéification.
Selon le mode de réalisation, la gazéification hydrothermale est réalisée à une température de 350-450°C et une pression de 25 MPa.
Selon le mode de réalisation la gazéification hydrothermale comprend un gazéifieur permettant de séparer en pied le sel, et en tête un mélange gaz et liquide.
Selon un mode de réalisation, la gazéification hydrothermale comprend un séparateur permettant de séparer le sel dans des conditions critiques, un gazéifieur et un séparateur gaz liquide.
Selon un mode de réalisation, la gazéification hydrothermale comprend un séparateur de sel, un gazéifieur comprenant un catalyseur, et un séparateur gaz liquide.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 à 6, la paroi principale PP1 peut être munie sur sa face avant FV d’au moins une patte de guidage PG qui est propre à guider la pièce de renfort PR par rapport à un bord BP de la première paroi d’extrémité PE1 lors de son couplage. Cela permet de faciliter l’opération de couplage, car le guidage permet de garantir qu’au final les premier EC1 et second EC2 éléments de couplage vont effectivement coopérer ensemble. En outre, cela permet à chaque patte de guidage PG de participer au couplage (ou maintien), ce qui est avantageux lorsque la pièce de renfort PR ne comprend qu’un seul premier élément de couplage EC1.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 3 à 6, chaque patte de guidage PG peut avoir une forme en L inversé de manière à loger à coulissement une sous-partie du bord BP de la première paroi d’extrémité PE1. Cela permet de faire coulisser relativement le bord BP par rapport à la pièce de renfort PR via chaque patte de guidage PG.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement sur les figures 3 à 6 la paroi principale PP1 comprend deux pattes de guidage PG. Cela permet d’optimiser le guidage de la pièce de renfort PR par rapport à la première paroi d’extrémité PE1, et d’améliorer encore plus le couplage, ce qui est avantageux lorsque la pièce de renfort PR ne comprend qu’un seul premier élément de couplage EC1. Mais, dans une variante de réalisation non illustrée, la paroi principale PP1 pourrait ne comporter qu’une seule patte de guidage PG.
En présence de l’agencement illustré, le couplage de la pièce de renfort PR à la première paroi d’extrémité PE1 peut se faire comme indiqué ci-après. On déplace la pièce de renfort PR vers la première paroi d’extrémité PE1 (voir ), jusqu’à ce que le bord PB soit logé dans les pattes de guidage PG, puis on translate la pièce de renfort PR de sorte que le bord PB coulisse dans les pattes de guidage PG jusqu’à ce que le premier élément de couplage EC1 coopère (ici par clippage) avec le second élément de couplage EC2 (voir ).
AILERON ARRIÈRE POUR VÉHICULE AUTOMOBILE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des ailerons arrière des véhicules automobiles.