INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon certains modes de réalisation, le procédé comprend en outre les étapes suivantes : déterminer si le véhicule est ou non en cours de location par un autre dispositif mobile ; lorsque le véhicule est en cours de location par un autre dispositif mobile, rejeter la demande de location du dispositif mobile ; et, lorsque le véhicule n'est pas en cours de location par un autre dispositif mobile, autoriser la demande de location du dispositif mobile pour louer le véhicule.
La présente invention a également pour objet un système de gestion de location de véhicule, approprié pour un dispositif électronique, et comprenant une unité de connexion réseau et une unité de traitement. L'unité de traitement est connectée à l'unité de connexion réseau, et l'unité de traitement est en outre configurée pour recevoir une demande de location pour un véhicule en provenance d'un dispositif mobile par l’intermédiaire d’un réseau, la demande de location comprenant au moins des données d'identification de véhicule du véhicule. L'unité de traitement est configurée pour obtenir un emplacement de dispositif du dispositif mobile par l’intermédiaire du réseau, identifier le véhicule en fonction des données d'identification de véhicule, et obtenir un emplacement de véhicule du véhicule par l’intermédiaire du réseau. L'unité de traitement est configurée pour déterminer si le dispositif mobile et le véhicule se trouvent ou non à une distance prédéterminée ou moins en fonction de l’emplacement de dispositif et de l’emplacement de véhicule. Lorsque le dispositif mobile et le véhicule se trouvent à la distance prédéterminée ou moins, l'unité de traitement est configurée pour autoriser le dispositif mobile à louer le véhicule en réponse à la demande de location.
Selon certains modes de réalisation, le dispositif mobile est configuré pour capturer une séquence par l’intermédiaire d’une application de façon à obtenir les données d'identification de véhicule du véhicule, les données d'identification de véhicule comprenant un code à barres bidimensionnel.
Selon certains modes de réalisation, l’unité de traitement est en outre configurée pour déterminer si le véhicule est ou non en cours de location par un autre dispositif mobile ; lorsque le véhicule est en cours de location par un autre dispositif mobile, rejeter la demande de location du dispositif mobile ; et, lorsque le véhicule n'est pas en cours de location par un autre dispositif mobile, autoriser la demande de location du dispositif mobile pour louer le véhicule.
Selon certains modes de réalisation, la distance prédéterminée est de 200 mètres.
Le procédé susmentionné de la présente invention peut exister sous forme de codes. Lorsque les codes sont chargés et exécutés par une machine, la machine devient un dispositif qui exécute la présente invention.
Afin de rendre les objectifs, les caractéristiques et les avantages de la présente invention plus évidents pour faciliter la compréhension, les paragraphes suivants utilisent différents modes de réalisation conjointement avec diverses figures pour une explication détaillée.
est une vue en perspective représentant un mode de réalisation d’un système de gestion de location de véhicule selon la présente invention.
est une vue en perspective représentant un autre mode de réalisation du système de gestion de location de véhicule selon la présente invention.
est un organigramme représentant un mode de réalisation d’un procédé de gestion de location de véhicule selon la présente invention.
est un organigramme représentant un mode de réalisation d’un procédé selon la présente invention pour obtenir les données d'identification de véhicule.
est un organigramme représentant un autre mode de réalisation du procédé de gestion de location de véhicule selon la présente invention.
La représente un mode de réalisation d’un système de gestion de location de véhicule selon la présente invention. Dans ce mode de réalisation, le système de gestion de location de véhicule 100 est utilisé de manière appropriée par un dispositif électronique, tel qu'un serveur. Dans certains modes de réalisation, le serveur est apte à fournir un service de location de véhicule, permettant à un utilisateur d'utiliser une application d'un dispositif mobile pour envoyer une demande de location ou de restitution d'un véhicule. En référence à la figure, le système de gestion de location de véhicule 100 comprend au moins une unité de connexion réseau 110, une unité de stockage 120 et une unité de traitement 130. L'unité de connexion réseau 110 est apte à se connecter à un réseau, permettant au dispositif électronique d’avoir la capacité de se connecter au réseau. Dans certains modes de réalisation, le réseau est un réseau câblé, un réseau de télécommunication ou un réseau sans fil, tel qu'un réseau Wi-Fi, etc. L'unité de stockage 120 est apte à stocker un emplacement de véhicule et/ou un état de location d'au moins un véhicule pour déterminer si le véhicule est ou non en cours de location. En outre, l'unité de stockage 120 peut également stocker des emplacements de dispositif de dispositifs mobiles utilisés par différents utilisateurs. Il est à noter que l'unité de traitement 130 est apte à commander l'unité de connexion réseau 110 pour recevoir l’emplacement de dispositif du dispositif mobile et l’emplacement de véhicule du véhicule par l’intermédiaire du réseau. Les détails pertinents seront expliqués dans la suite de la description. L'unité de traitement 130 est apte à commander un matériel et un logiciel à l'intérieur du dispositif électronique, et l'unité de traitement 130 exécute en outre un procédé de gestion de location de véhicule selon la présente invention, dont les détails seront expliqués dans la suite de la description.
La représente un autre mode de réalisation du système de gestion de location de véhicule selon la présente invention. Dans ce mode de réalisation, un système de gestion de location de véhicule 200 comprend au moins un dispositif mobile 210, au moins un véhicule 220 et un serveur à distance 230. Le serveur à distance 230 est un dispositif électronique, et le serveur à distance 230 est respectivement connecté à l'au moins un dispositif mobile 210 et à l'au moins un véhicule 220 par l’intermédiaire d’un réseau 240. Il est à noter que, dans certains modes de réalisation, le réseau est un réseau câblé, un réseau de télécommunication ou un réseau sans fil, tel qu'un réseau Wi-Fi, etc. Il est à noter que, dans certains modes de réalisation, le serveur à distance 230 est apte à fournir un service de location de véhicule, tout en gérant simultanément de multiples véhicules situés au même emplacement ou à différents emplacements par l’intermédiaire de connexions réseau. Un utilisateur peut installer une application 212 sur un dispositif mobile 210 pour utiliser l'application 212 afin d’envoyer une demande de location ou de restitution du véhicule 220.
La représente un mode de réalisation d’un procédé de gestion de location de véhicule selon la présente invention. Le procédé de gestion de location de véhicule selon la présente invention est approprié pour être utilisé par un dispositif électronique, tel qu'un à serveur distance pour fournir un service de location de véhicule.
Le tronçon avant 50 comprend un sommet de convexité avant A1 tel que la tangente au profil horizontal 48 au niveau dudit sommet A1 est parallèle à la direction longitudinale X. Comme illustré sur l’exemple de la , le sommet de convexité avant A1 est situé à une distance non-nulle du point de référence avant P1 selon la direction longitudinale X. De même, le tronçon intermédiaire 52 comprend un fond de concavité intermédiaire A2 tel que la tangente au profil horizontal 48 au niveau dudit fond A2 est parallèle à la direction longitudinale X, et le tronçon arrière 54 comprend un sommet de convexité arrière A3 tel que la tangente au profil horizontal 48 au niveau dudit sommet A3 est parallèle à la direction longitudinale X. Le fond de concavité intermédiaire A2 est disposé en retrait vers le plan longitudinal médian M relativement à chacun des sommets de convexité avant et arrière A1, A3, c’est-à-dire que le fond de concavité intermédiaire A2 est plus proche du plan longitudinal médian M que chacun des sommets de convexité avant et arrière A1, A3.
En particulier, le sommet de convexité avant A1 est à une première distance longitudinale primaire dx 11 du point de référence avant P1 comprise entre 5% et 20% de la longueur de référence L, le fond de concavité intermédiaire A2 est à une première distance longitudinale secondaire dx 12 du point de référence avant P1 comprise entre 35% et 50% de la longueur de référence L, et le sommet de convexité arrière A3 est à une première distance longitudinale tertiaire dx 13 du point de référence avant P1 comprise entre 85% et 100% de la longueur de référence L.
Par ailleurs, le fond de concavité intermédiaire A2 présente un premier écart longitudinal primaire ex 11 relativement au sommet de convexité avant A1 avantageusement compris entre 15% et 45% de la longueur de référence, par exemple compris entre 25% et 35% de la longueur de référence L, et un premier écart longitudinal secondaire ex 12 relativement au sommet de convexité arrière A3 avantageusement compris entre 35% et 65% de la longueur de référence L, par exemple compris entre 45% et 60% de la longueur de référence L.
De plus, le fond de concavité intermédiaire A2 présente un écart transversal primaire ey 1 relativement au sommet de convexité avant A1 de préférence compris entre 0,5% et 2,5% de la longueur de référence L, par exemple compris entre 1,0% et 2,0% de la longueur de référence L, et un écart transversal secondaire ey 2 relativement au sommet de convexité arrière A3 de préférence compris entre 2,0% et 4,5% de la longueur de référence L, par exemple compris entre 2,5% et 4,0% de la longueur de référence L.
A cet effet, le sommet de convexité avant A1 est typiquement placé à une distance transversale primaire dy 1 du point de référence avant P1 comprise entre 0,0% et 1,0% de la longueur de référence L, en saillie à l’opposé du plan longitudinal médian M par rapport audit point P1, le fond de concavité intermédiaire A2 à une distance transversale secondaire dy 2 du point de référence avant P1 comprise entre 0,5% et 2,0 % de la longueur de référence L, en retrait vers le plan longitudinal médian M par rapport audit point P1, et le sommet de convexité arrière A3 à une distance transversale tertiaire dy 3 du point de référence avant P1 comprise entre 1,5% et 3,0% de la longueur de référence L, en saillie à l’opposé du plan longitudinal médian M par rapport audit point P1.
Avantageusement, le rapport entre les écarts ey 1 et ex 11 est compris entre 0,035 et 0,060.
Avantageusement encore, le rapport entre les écarts ey 2 et ex 12 est compris entre 0,055 et 0,065.
Selon un mode de réalisation particulièrement préféré de l’invention, le rapport est compris entre 1,15 et 1,45.
Il a été constaté que cette forme particulière du profil horizontal 48 des lignes de jonction 46 permet de réduire significativement la force des ondes de choc à l’extrados de la voilure et, ainsi, la traînée d’onde de l’aéronef. On observe en effet, grâce à cette seule forme particulière, un gain de 1% à 2% de la traînée globale de l’aéronef 10 lorsqu’il évolue à un nombre de Mach supérieur ou égal à MMO-0,05, MMO étant le Mach maximal autorisé en opération de l’aéronef 10.
En référence à la , le carénage de jonction 18 est délimité suivant la direction verticale Z par une surface d’enveloppe 60 telle que, en chaque point de ladite surface d’enveloppe 60, passe une génératrice transversale contenue dans ladite surface d’enveloppe 60 et affleurant le carénage de jonction 18. La projection de cette surface d’enveloppe 60 dans le plan longitudinal médian M dessine un profil inférieur 62 du carénage de jonction 18.
Le profil inférieur 62 présente successivement, suivant la direction longitudinale X, une région avant 64, une région intermédiaire 66, et une région arrière 68, chacune desdites régions 64, 66, 68 étant continue, la région avant 64 présentant une extrémité avant B0 qui est sensiblement alignée verticalement avec le point de référence avant P1 et la région arrière 68 présentant une extrémité arrière B3 qui est sensiblement alignée verticalement avec le point de référence arrière P2.
Ces régions 64, 66, 68 sont accolées les unes aux autres ; en d’autres termes, le profil inférieur 62 ne comprend pas de tronçon intercalé entre deux desdites régions 64, 66, 68.
La portion du profil inférieur 62 formée par la réunion des régions 64, 66, 68 a une extension longitudinale égale à l’extension longitudinale de la corde des ailes 26 à l’emplanture.
Dans l’exemple représenté, la région avant 64 est convexe, la région intermédiaire 66 est concave, et la région arrière 68 est convexe. On notera que les qualificatifs de « convexe » et « concave » s’entendent ici toujours par rapport à une observation depuis l’extérieur de l’aéronef 10 ; ainsi, une région qualifiée de « convexe » s’étend à l’opposé du fuselage 12 relativement au segment reliant les extrémités longitudinales de ladite région, et une région qualifiée de « concave » s’étend entre le fuselage 12 et le segment reliant les extrémités longitudinales de ladite région. En outre, chacune des régions 64, 66, 68 est dépourvue de point d’inflexion, exception faite des points de jonction entre lesdites régions 64, 66, 68.
Pour faciliter la lecture des dessins, les aspects concaves et convexes des régions 64, 66, 68 ont été accentués sur la .
La région avant 64 comprend un sommet de courbure avant B1 tel que la tangente au profil inférieur 62 au niveau dudit sommet B1 est parallèle à la direction longitudinale X. Par ailleurs, le profil inférieur 62 présente, à l’interface entre la région intermédiaire 66 et la région arrière 68, un point d’inflexion B2 tel que la tangente au profil inférieur 62 au niveau dudit point d’inflexion B2 est sensiblement parallèle à la direction longitudinale X. Le point d’inflexion B2 est disposé en retrait vers le fuselage 12 relativement au sommet de courbure avant B1, c’est-à-dire que le point d’inflexion B2 est plus proche du fuselage 12 que le sommet de courbure avant B1.
Nous pouvons constater en observant la figure 8, des apports remarquables et similaires procuré par l’invention, lorsque celle-ci est mise en œuvre pour coupler d’autres productions respectives des trois contrôleurs de vol FC-1, FC-2 et FC-3, en l’espèce la composante reflétant d’action intégrale du régulateur PID du contrôleur de vitesse angulaire 35 en lien avec la composante de commande relative au roulis .
En effet, ladite figure 8 décrit les productions relatives aux commandes tangage respectivement produites par les contrôleurs de vol FC-1, FC-2 et FC-3. Celles-ci apparaissent : en courbes de trait plein pour le contrôleur FC-1 (composante ) ; en courbes en pointillé pour le contrôleur FC-2 (composante ) ; en courbes de trait discontinu pour le contrôleur FC-3 (composante ).
A l’instar de la , ladite illustre les productions respectives desdits contrôleurs de vol FC-1, FC-2 et FC-3, au cours du temps t, selon trois valeurs distinctes du coefficient de correction Kc respectivement égales à zéro, cinq centièmes et un au moyen de trois graphiques distincts présents respectivement dans les parties supérieure, centrale et inférieure de ladite . Le graphique supérieur correspond à une valeur nulle du coefficient de correction Kc, soit une situation conforme à l’état de l’art (aucune correction des productions respectives des contrôleurs de vol FC-1, FC-2 et FC-3 n’est mise en œuvre). Le graphique central correspond à une valeur du coefficient de correction Kc égale cinq centièmes, soit un couplage partiel des productions respectives des contrôleurs de vol FC-1, FC-2 et FC-3. Enfin, le graphique inférieur correspond à une valeur du coefficient de correction Kc égale à un, soit un couplage total des productions respectives desdits contrôleurs de vol FC-1, FC-2 et FC-3.
Nous pouvons constater que lorsque la valeur du coefficient de correction Kc est nulle (situation illustrée par le graphique supérieur de la figure 8), les dispositifs d’asservissement, en l’espèce les régulateurs PID des contrôleurs de vitesse angulaire 35 des contrôleurs de vols FC-1, FC-2 et FC-3, ne sont pas couplés. Les trois courbes , décrivant leurs productions respectives présentent une divergence croissante et des oscillations très marquées. En revanche, la mise en œuvre de l’invention montre un couplage immédiat dès que le coefficient de correction Kc est supérieur à zéro. Une très faible valeur, cinq centièmes selon l’exemple illustré par le graphique central de la figure 8, provoque une superposition quasi parfaite des trois courbes , . Il en est de même pour un couplage total procuré par le choix d’une valeur du coefficient de correction Kc égale à un. Les courbes , sont parfaitement superposées, synonyme d’un très fort couplage et d’une grande cohésion. Si l’on considère plus précisément les deux graphiques central et inférieur relatifs respectivement aux valeur cinq centièmes et un du coefficient de correction Kc, nous pouvons constater, au-delà des productions cohérentes des trois contrôleurs de vol FC-1, FC-2 et FC-3, que la valeur du coefficient de correction Kc égale à cinq centièmes maintient une grande réactivité. En effet, la pente des courbes , est très raide ou verticale en un instant tj pour lequel le système répond à une consigne de nature à provoquer une inflexion marquante de la valeur desdites composantes , et . Une telle pente est toutefois moins verticale, si l’on considère les valeurs desdites composantes , et induites par une valeur supérieure du coefficient de correction Kc (valeur égale à un, en l’espèce pour le graphique inférieur de la ). En revanche, lesdites courbes superposées sont plus lisses ou stables que celles représentées sur le graphique central. Cette confirme que le choix de la valeur coefficient de correction Kc permet ainsi de déterminer le compromis entre la réactivité et la stabilité recherchées du système.
L’invention a été décrite au travers de différentes configurations d’un système de commande d’actionneurs, plus précisément de groupes de poussée d’un aéronef. L’invention ne saurait être limitée à ce seul exemple de système de commande d’actionneurs. Elle concerne plus généralement, tout système de commande comportant un ou plusieurs dispositifs d’asservissement à redondance multiple appliqué à la domotique, à l’industrie, aux véhicules terrestres, maritimes aériens ou spatiaux, que lesdits actionneurs permettent de mouvoir ces derniers ou de réguler la température, l’atmosphère ou encore la luminosité régnant au sein de ces derniers.
CAPOT POUR UNE NACELLE DE TURBOMACHINE Domaine technique de l'invention L’invention concerne le domaine des capots pour les nacelles de turbomachine, notamment d’aéronef, en particulier les capots comprenant un panneau extérieur en matériau composite.
Arrière-plan technique Une turbomachine d’aéronef comprend typiquement un moteur comprenant d’amont en aval dans le sens d’écoulement des gaz, une soufflante mobile en rotation autour d’un axe longitudinal, un compresseur basse pression et un compresseur haute pression, une chambre de combustion, une turbine haute pression et une turbine basse pression et une tuyère d’échappement des gaz.
La turbomachine comprend en outre une nacelle agencée autour du moteur. La nacelle est annulaire et s’étend autour de l’axe longitudinal. Elle comprend typiquement une section d’entrée d’air, une section moteur et une section arrière. La section moteur s’étend autour du moteur. Elle comprend un capot comprenant un panneau extérieur en matériau composite. Le panneau extérieur est typiquement réalisé par drapage au sein d’un moule et présente des faces externe et interne dont les états de surface diffèrent. La face présentant le meilleur état de surface est la face externe puisqu’elle impacte directement les performances aérodynamiques de l’aéronef. Par ailleurs, le panneau extérieur est agencé autour d’un carter. Le carter et le panneau extérieur délimitent radialement un compartiment moteur. La section arrière comprend une coque annulaire définissant un compartiment arrière. La coque abrite typiquement un dispositif d’inversion de poussée. Les sections moteur et arrière sont reliées axialement mais les compartiments moteur et arrière doivent être isolés l’un de l’autre afin d’éviter les fuites de fluide ou la propagation d’un feu d’un compartiment à l’autre.
A cette fin, le capot comprend typiquement un joint d’étanchéité agencé à l’intérieur du panneau extérieur, séparant de manière étanche le compartiment arrière du compartiment moteur. Afin d’assurer efficacement sa fonction d’étanchéité, le joint d’étanchéité doit être en appui sur une surface présentant un état de surface suffisant, en particulier une rugosité Ra la plus faible possible. Or, le joint est en appui sur la face interne qui présente un état de surface moindre comparé à la face externe.
Par conséquent, il est connu d’agencer une piste de joint en matériau métallique entre le joint et le panneau extérieur. La piste de joint présente un meilleur état de surface que celui de la face interne du panneau extérieur et permet donc d’améliorer l’étanchéité du capot.
La piste de joint est typiquement solidarisée au panneau extérieur par rivetage afin de prévenir une désolidarisation de l’ensemble notamment en cas de feu provoquant une dilatation différentielle de la piste de joint et du panneau extérieur. Des fixations à tête fraisée traversent donc le panneau extérieur. Le panneau extérieur doit présenter une épaisseur suffisante pour loger la fraisure des fixations. En effet, si la tête fraisée des fixations se retrouve à l’extérieur du panneau extérieur, alors les performances aérodynamiques de la turbomachine pourraient être impactées négativement.
Une telle configuration ne donne pas entière satisfaction. La piste de joint étant métallique, elle augmente considérablement la masse du capot. Aussi, le surdimensionnement du panneau extérieur pour loger les fixations augmente encore la masse du capot. Par ailleurs, la solidarisation de la piste de joint sur le panneau extérieur par les fixations à tête fraisée augmente considérablement le délai de fabrication du capot et son coût de fabrication. Enfin, la présence des fixations à tête fraisée, bien que logées en partie dans le panneau extérieur, contribue à diminuer les performances aérodynamiques de la turbomachine.
Par conséquent, il existe un besoin de fournir un capot pour une nacelle d’une turbomachine qui soit capable de fournir une étanchéité optimale, par exemple au feu et aux fluides, léger, facile à fabriquer et qui présente de bonnes propriétés aérodynamiques.
A cet effet, l’invention propose un capot pour une nacelle de turbomachine d’aéronef, le capot s’étendant autour d’un axe longitudinal et comprenant :
En outre, indépendamment de la vitesse à laquelle un tel avion se déplace, l’écoulement d’air autour du carénage de jonction donne naissance à des tourbillons induits augmentant également la trainée visqueuse de l’avion.
Un objectif de l’invention est de fournir un carénage de jonction voilure-fuselage permettant de réduire la traînée de l’aéronef et donc la consommation en carburant de l’aéronef.
A cet effet, l’invention a pour objet une portion d’aéronef du type précité, la portion d’aéronef comprend en outre au moins deux dispositifs générateur de tourbillon s’étendant depuis la portion inférieure de la surface externe du carénage de jonction respectivement de part et d’autre du plan longitudinal médian.
Les dispositifs générateur de tourbillon ainsi situés sous le carénage de jonction génèrent un tourbillon atténuateur permettant d’atténuer l’intensité des tourbillons induits par l’écoulement d’air autour du carénage de jonction et permettent ainsi de réduire la traînée de l’aéronef.
Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention, la portion d’aéronef présente également l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :