INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le procédé implémente un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé selon l’invention.
Ce programme est implémenté dans la plateforme PFT, par exemple, par un ou plusieurs processeurs en lien avec une architecture logicielle supportant la technologie « blockchain » déjà introduite ci-dessus.
La présente invention permet aux utilisateurs, comme aux fournisseurs d’énergie électrique de plus s’impliquer dans un comportement plus écologique avec le choix de type d’énergie lors de la recharge de son véhicule électrique lors d’un long trajet.
De plus, afin d’inciter les utilisateurs à adopter une attitude plus écologique, la technologie « blockchain » permet d’attribuer des jetons, ou « tokens » en terminologie anglosaxone. Les jetons (ou tokens) sont des actifs numériques (ou cryptomonnaies) non duplicables qui peuvent être échangés sur une « place de marché ». Ces jetons sont attribués aux utilisateurs qui privilégient la recharge de leur véhicule électrique via des énergies « vertes ». D’autres avantages (« rewards » en terminologie anglosaxonne) peuvent être également offerts aux utilisateurs leur permettant d’avoir accès à des tarifs préférentiels sur certains services, offres exclusives, …
Siège avec airbag pour véhicule automobile L’invention concerne la sécurité des véhicules automobiles. Plus précisément, l’invention propose un siège de véhicule automobile avec un dispositif de sécurité à sac gonflable. L’invention propose un véhicule automobile avec un siège pourvu d’un dispositif de sécurité à sac gonflable.
En prévision d’une éventuelle collision, un véhicule automobile est muni de dispositifs gonflables formant des coussins de protection des passagers. Lors de la détection d’une collision, la charge pyrotechnique est allumée afin de gonfler en une fraction de seconde le dispositif gonflable. Un tel dispositif gonflable, communément appelé airbag, équipe une planche de bord, le volant, ou encore les parois latérales du véhicule.
La composition selon l’invention peut optionnellement comprendre un ou plusieurs polymères non siliconés qui peuvent être choisis parmi les polymères amphotères et les polymères cationiques.
Préférentiellement, le ou les tensioactifs cationiques peuvent être choisis parmi les sels tels que les chlorures, les bromures ou les méthosulfates, de tétraalkylammonium comme, par exemple, les sels de dialkyldiméthylammonium ou d’alkyltriméthylammonium dans lesquels le groupe alkyle comporte environ de 12 à 22 atomes de carbone, en particulier les sels de béhényltriméthylammonium, de stéaryltriméthylammonium, de distéaryldiméthylammonium, de cétyltriméthylammonium, de dicétyldiméthylammonium de benzyldiméthylstéarylammonium ; les sels de dipalmitoyléthylhydroxyéthylméthylammonium comme le méthosulfate de dipalmitoyléthylhydroxyéthylméthylammonium ; et leurs mélanges.
Tensioactifs non ioniques La composition employée dans le cadre de l’invention peut également comprendre un ou plusieurs tensioactifs non ioniques.
Polymères notamment cationiques La composition utilisée dans le procédé selon l’invention peut optionnellement comprendre un ou plusieurs polymères non siliconés qui peuvent être choisis parmi les polymères anioniques, les polymères non ioniques, les polymères amphotères et les polymères cationiques. De préférence, la composition comprend un ou plusieurs polymères cationiques.
Lorsqu’ils sont présents, le ou les tensioactifs anioniques sont de préférence présents dans la composition selon l’invention en une quantité totale allant de 0,01 à 30% en poids, notamment pouvant aller de 1 à 28% en poids, en particulier de 2 à 25% en poids, de préférence de 3 à 23% en poids, mieux de 5 à 20% en poids, encore mieux de 7 à 15% en poids, par rapport au poids total de la composition.
Parmi les polymères de ce type, on peut citer plus spécialement -les copolymères réticulés ou non réticulés, neutralisés ou non, comportant de 15 à 60% en poids de motif AMPS (acide 2-acrylamido-2-méthylpropanesulfonique ou sel) et de 40 à 85% en poids de motifs (C8-C16)alkyl(méth)acrylate par rapport au polymère, tels que décrits dans la demande EP-A-750899 -les terpolymères comportant de 10 à 90% en mole de motifs acrylamide, de 0,1 à 10% en mole de motifs AMPS et de 5 à 80% en mole de motifs n-(C6-C8)alkylacrylamide , tels que ceux décrits dans le brevet US5089578 - les copolymères d’AMPS totalement neutralisé et de méthacrylate de dodécyle ainsi que les copolymères d’AMPS et de n-dodécylméthacrylamide non réticulés et réticulés - les copolymères constitués de motifs AMPS et de motifs méthacrylate de stéareth-25 tels que l’ARISTOFLEX HMS ® commercialisé par la société CLARIANT, (dénomination INCI Ammonium Acryloyldimethyltaurate / Steareth-25 Methacrylate Crosspolymer) ou méthacrylate de beheneth-25, tels que ARISTOFLEX HMB (dénomination INCI Ammonium Acryloyldimethyltaurate/Beheneth-25 Methacrylate Crosspolymer) commercialisé par la société CLARIANT, ou encore méthacrylate de steareth-8, comme l’ARISTOFLEX SNC ® de CLARIANT (dénomination INCI ammonium acryloyldimethyltaurate / steareth-8 methacrylate copolymer).
Procédé de roulage au sol d’un aéronef comprenant un organe moteur équipant une roue portée par un atterrisseur de l’aéronef La présente invention concerne le déplacement au sol d’un aéronef, et plus particulièrement un procédé pour déterminer une capacité d’un organe moteur à déplacer l’aéronef au sol, l’organe moteur équipant une roue portée par un atterrisseur de l’aéronef.
Traditionnellement, un avion est déplacé au sol en utilisant sa motorisation principale (moteurs à hélice ou réacteurs). Pour diminuer les atteintes environnementales liées à l’utilisation des aéronefs, il est prévu d’équiper lesdits aéronefs d’un dispositif d’entraînement en rotation des roues d’atterrisseur afin de permettre le déplacement au sol des aéronefs sans utiliser leur motorisation principale. Le dispositif d’entraînement comprend un organe moteur associé à au moins une roue d’un des atterrisseurs et des moyens d’accouplement destinés à sélectivement accoupler et désaccoupler un arbre de sortie du moteur à une jante de la roue. L’arbre et la jante sont accouplés lors des phases de roulage au sol, et désaccouplés lors des phases de décollage, d’atterrissage et lorsque l’aéronef est en vol. L’organe moteur comporte un moteur électrique et est relié à un générateur électrique entraîné par une motorisation auxiliaire (ou APU) de l’aéronef, et /ou à des batteries.
Les fondations flottantes 4 sont, pour former des éoliennes flottantes 2 complètes, acheminées jusqu’à une deuxième zone 24 dédiée à l’assemblage de ces fondations flottantes 4 avec au moins un mât 6. La deuxième zone 24 permet de façon plus générale l’assemblage d’une fondation flottante avec un mât 6, une nacelle 8 et au moins une pâle 10, ainsi qu’à l’inverse un démontage, c'est-à-dire notamment le démontage en flottaison de l’éolienne flottante 2, le démontage de ses différents équipements et toute opération attenante.
La plateforme 1 comprend au moins une deuxième zone 24, et avantageusement une pluralité de deuxième zone 24. Comme cela est particulièrement visible en , la plateforme 1 comprend ici quatre deuxièmes zones 24. Les caissons flottants 16 participant à la constitution des deuxièmes zones 24 sont connectés de sorte à former un U, la fondation flottante 4 sur laquelle le mât 6 doit être déposé étant disposée dans l’eau entre les pattes du U.
Les deuxièmes zones 24 sont disposées dans la portion périphérique 20, avec deux deuxièmes zones 24 disposées transversalement d’un côté de la portion médiane 18 et deux autres deuxièmes zones 24 disposées transversalement d’un autre côté de cette portion médiane, ce de façon symétrique. Les deuxièmes zones 24 sont par ailleurs disposées au sein de la plateforme 1 de sorte qu’elles sont plus proches de la deuxième extrémité longitudinale 40 de la portion médiane que de sa première extrémité longitudinale 34. Des éoliennes flottantes 2 sont représentées à différents stades de leur assemblage entre leurs fondations flottantes 4 et leurs autres éléments structurels sur les figures 2 et 3, les éoliennes flottantes 2 au voisinage de la deuxième extrémité longitudinale 40 étant à un stade moins avancé.
La plateforme 1 comprend au moins une quatrième zone 28 dédiée à des opérations de maintenance des éoliennes flottantes 2 ou de leurs éléments constitutifs, de telles opérations de maintenance ou de réparation étant réalisées en flottaison. La plateforme 1 présente ici deux quatrièmes zones 28, avec une de chaque côté de la portion médiane 18. On comprend ainsi qu’à l’instar de la deuxième zone 22, les quatrièmes zones 28 sont disposées dans la portion périphérique 20. Chacune de ces quatrièmes zones 28 est plus précisément disposée longitudinalement entre la première extrémité longitudinale 34 de la portion médiane 18 et une deuxième zone 22.
La plateforme 1 selon l’invention permet la mise en œuvre d’un procédé de fabrication 42 d’éoliennes flottantes 2, qui va maintenant être décrit en relation avec la . Un tel procédé de fabrication 42 se déroule en mer, c'est-à-dire lorsque la plateforme 1 est en flottaison.
Le procédé de fabrication 42 débute par une étape d’approvisionnement 44 de la plateforme 1 en éléments structurels de l’éolienne flottante 2, et notamment en colonnes 12 et passerelles 14 destinées à la confection des fondations flottantes ainsi qu’en mâts 6, nacelles 8, turbines et pâles 10. Cette étape d’approvisionnement 44 se traduit par un acheminement, par barges ou navires 32, de ces éléments jusqu’à la cinquième zone 30 de la plateforme 1. Les éléments structurels sont ensuite déchargés au sein de cette cinquième zone 30 et acheminés jusqu’à la première zone 22 pour une étape de fabrication 46 d’au moins une fondation flottante 4. Un tel acheminement est facilité par la présence du portique de levage 36 et du système de guidage 38 au sol.
L’étape de fabrication 46 consiste en un assemblage des colonnes 12 et des passerelles 14 formant les fondations flottantes 4 ; elle fait ainsi intervenir successivement chacune des trois premières zones 22. Une fois les fondations flottantes 4 fabriquées, elles sont conduites par le portique de levage 36 jusqu’à la troisième zone 26 pour une étape de mise à l’eau 48. Cette étape de mise à l’eau 48 des fondations flottantes 4 se traduit par un abaissement de la plateforme élévatrice de la troisième zone 26, qui est à cet effet au moins partiellement remplie d’eau.
Lorsque les fondations flottantes 4 sont dans l’eau, elles sont dirigées vers l’une des deuxièmes zones 24 pour une étape d’assemblage 50. Au cours de cette étape d’assemblage 50, les fondations flottantes 4 sont assemblées à d’autres éléments structurels de l’éolienne flottante 2, notamment le mât 6, la nacelle 8 et les pâles 10. L’éolienne flottante 2 est alors apte à être mise en fonctionnement.
Lorsqu’une éolienne flottante doit être démantelée, un procédé de démontage 52 est mis en œuvre au sein de la plateforme 1. Ce procédé de démontage 52 est illustré schématiquement à la .
Le procédé de démontage 52 survient en flottaison, c'est-à-dire en mer. Il comprend une première étape de démontage 53 qui consiste à désolidariser le mât 6 de la fondation flottante 4, voire à désassembler ce mât 6 de la nacelle 8 et des pâles 10. Cette première étape de démontage 53 a lieu au sein de la deuxième zone 24. Le procédé de démontage 52 se poursuit par une étape de sortie de l’eau 54 de la fondation flottante 4. La fondation flottante 4 est plus particulièrement réalisée par l’intermédiaire d’une montée de la plateforme élévatrice de la troisième zone 26. Une fois sortie de l’eau, la fondation flottante 4 est acheminée de la troisième zone 26 à la première zone 22 par le portique de levage 36. Elle y est désassemblée au cours d’une deuxième étape de démontage 56 qui a lieu au sein de la première zone 22. Les éléments désassemblés qui résultent de cette deuxième étape de démontage 56 peuvent ensuite être acheminés, par le biais du portique de levage 36, jusqu’à la cinquième zone 30. Au sein de cette cinquième zone 30 se déroule une étape de chargement 58, lors de laquelle les éléments désassemblés sont chargés sur les barges ou navires 32 afin d’être évacués de la plateforme 1.
La présente invention propose ainsi une plateforme off-shore en flottaison sur laquelle peuvent être fabriquées, assemblées et/ou démontées des éoliennes flottantes, de telles opérations ayant alors lieu en mer plutôt que sur la terre ferme.
D ispositif d’affichage comprenant plusieurs plans La présente invention concerne de manière générale un dispositif d'affichage monté sur un véhicule automobile.
Arrière-plan technologique Il est connu dans l’art antérieur des dispositifs d'affichage pour véhicule qui comprennent une zone d'affichage située dans un champ de vision du conducteur, avec un écran masqué au conducteur, et avec un miroir semi réfléchissant (positionné entre la zone d'affichage et l'utilisateur), qui réfléchit vers l'utilisateur les informations affichées par l'écran masqué, ce qui donne l'impression qu'elles viennent de la zone d'affichage. Un tel système est par exemple divulgué dans le document WO2009138369 qui décrit un dispositif d’affichage avec deux écrans numériques perpendiculaires et un miroir semi-réfléchissant à 45° entre les deux écrans numériques. Ce système présente notamment l'inconvénient d’offrir uniquement deux plans distincts pour produire un effet de profondeur. Ceci est parfois insuffisant pour donner un effet de profondeur suffisant.
Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients de l’art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un dispositif d'affichage permettant d’afficher plus de deux plans d’affichage pour fournir des effets de profondeur convainquant.
Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un dispositif d'affichage pour un véhicule automobile, définissant au moins une zone d'affichage agencée dans le champ de vision d'un utilisateur, et comprenant : - un premier écran d’affichage, agencé dans la zone d'affichage pour afficher des premières informations, - un deuxième écran d’affichage, agencé hors de la zone d'affichage, et comprenant une surface d'affichage agencée pour afficher des deuxièmes informations ; caractérisé en ce qu’il comprend en outre : - un écran transparent, agencé entre ladite au moins une zone d'affichage et l'utilisateur, comprenant une surface réfléchissante, et incliné par rapport audit deuxième écran d’affichage, de sorte à afficher pour l'utilisateur des deuxièmes informations, dans une image virtuelle, positionnée dans la zone d'affichage, l’écran transparent étant agencé pour afficher des troisièmes informations.
L’invention permet de fournir un affichage comprenant trois plans distincts. Ceci contribue à donner un effet de profondeur à l’affichage. L’affichage sur plusieurs plan permet de hiérarchiser l’information par exemple en affichant les informations les plus prioritaires (par exemple une alerte) au premier plan.
Avantageusement, l’écran transparent est un écran MicroLED ou un écran MiniLED.
Avantageusement, le premier écran d’affichage et le deuxième écran d’affichage sont inclinés l'un par rapport à l'autre, et dans lequel l’écran transparent est agencé entre l'utilisateur et le premier écran d’affichage.
Avantageusement, le premier écran d’affichage est perpendiculaire au deuxième écran d’affichage.
Avantageusement, la surface réfléchissante est obtenue par application d’une couche de substance réfléchissante sur l’écran transparent.
Un deuxième aspect de l'invention est un véhicule automobile comportant au moins un dispositif d'affichage selon le premier aspect de l'invention.
Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description détaillée qui suit d'un mode de réalisation de l'invention donné à titre d'exemple nullement limitatif et illustré par le dessin annexé :
- la représente un dispositif d'affichage selon la présente invention, et regardé par un utilisateur.
La composition selon l’invention peut, en outre, comprendre au moins un polyol. De préférence, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs polyols.
De préférence, la composition selon l’invention comprend un ou plusieurs polymères associatifs non ioniques, préférentiellement choisis parmi les polyuréthanes polyéthers et/ou un ou plusieurs polymères associatifs cationiques de préférence choisis parmi les dérivés de cellulose quaternisée, et en particulier les celluloses, dont les hydroxyéthylcelluloses, quaternisées modifiées par des groupements comportant au moins une chaîne grasse, tels que les groupes alkyle linéaire ou ramifié, arylalkyle linéaire ou ramifié, alkylaryle linéaire ou ramifié comportant au moins 8 atomes de carbone, ou des mélanges de ceux-ci ; et/ou les celluloses quaternisées répondant à la formule (Ib) ci-dessus, notamment le POLYQUATERNIUM-67 ; préférentiellement un ou plusieurs polymères associatifs cationiques notamment choisis parmi les dérivés de cellulose quaternisée.
A la réception de la valeur du ou des paramètres de la source lumineuse 23 influant sur ladite longueur d’onde donnée, le dispositif de contrôle 5 peut alors estimer la longueur d’onde réelle du pic du spectre du faisceau lumineux F1 et en déduire une consigne de distance d permettant de définir une valeur de longueur d’onde du pic de transmission du filtre 34 correspondant à cette longueur d’onde réelle.
Le dispositif de contrôle 5 contrôle alors le dispositif de réglage 34b avec cette consigne de distance d. Cette consigne de distance d sera ainsi mise-à-jour par le dispositif de contrôle pour toute évolution de la valeur du ou des paramètres concernés. En d’autres termes, on réalise ainsi un asservissement de ladite distance d à la valeur du ou des paramètres concernés, de sorte que le filtre 34 soit systématiquement en correspondance avec la longueur d’onde réelle du pic du spectre du faisceau lumineux F1.
La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir fournir un système d’un véhicule automobile capable de réaliser des fonctions de communication ou de détection à partir de lumière visible et dont le rapport signal à bruit soit optimal quelles que soient les conditions météorologiques, y compris en cas d’ensoleillement important et en cas de variation de caractéristiques de la source lumineuse employée. Ces objectifs sont notamment atteints à l’aide d’un module de réception équipé d’un filtre passe-bande, à bande étroite et dont la longueur d’onde du pic de transmission est asservi aux paramètres de la source lumineuse d’un module d’émission susceptible de faire varier la longueur d’onde du pic de spectre du faisceau émis.
En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. En particulier, on pourra prévoir d’employer d’autres types de source lumineuse que celui décrit, comme une diode laser, une VCSEL ou une SLED. On pourra encore prévoir de réaliser d’autres fonctions photométriques que celle décrite, et notamment des fonctions d’éclairage de type croisement ou des fonctions de signalisation de type feu de position. On pourra encore prévoir d’autres configurations du dispositif de réglage de la distance entre les lames et/ou d’autres agencement du filtre optique au sein du module de réception. On pourra également prévoir d’autres matériaux pour réaliser la lentille ou l’élément optique permettant d’obtenir les mêmes plages de longueurs d’onde ou d’autres plages de longueurs d’onde.
Système de détection et/ou de communication d’un véhicule automobile comportant un module d’émission et un module de réception d’un faisceau lumineux L’invention concerne le domaine de l’éclairage automobile et des fonctions de transmission de données au moyen de la lumière émise par un système d’éclairage automobile. Plus précisément, l’invention concerne un système d’un véhicule automobile pour la réception de données transmises par un faisceau lumineux.
Il est connu, dans le domaine automobile, d’utiliser un faisceau lumineux émis par un module lumineux pour réaliser une fonction photométrique donnée, et pour en prime transmettre des données.
De façon classique, la source lumineuse permettant l’émission de ce faisceau lumineux est contrôlée par un signal électrique modulé en largeur d’impulsion, ou PWM (de l’anglais « Pulse Width Modulation »). La source lumineuse est ainsi périodiquement activée et désactivée par ce signal PWM, de sorte que le faisceau lumineux émis soit composé d’impulsions lumineuses se succédant avec une fréquence suffisamment élevée pour que l’œil humain ne les distingue plus. L’intensité du faisceau lumineux émis est fonction du rapport cyclique de ce signal PWM, de sorte qu’il soit possible de la contrôler en ajustant ce rapport cyclique. Il est alors possible de moduler ce signal PWM à l’aide d’une séquence de données de sorte que cette séquence de données soit transportée par le faisceau lumineux. De la sorte, le faisceau lumineux peut conserver sa fonction originelle, à savoir réaliser une fonction photométrique, tout en permettant le transport de la séquence de données. Ce type de technologie est connu par exemple sous le nom VLC (de l’anglais « Visible Light Communication » ou communication par la lumière visible), voire sous le nom de LiFi (de l’anglais Light Fidelity).
A ces fins, l’invention a pour objet un système d’un véhicule automobile, comportant : un module d’émission comportant un module lumineux apte à émettre un faisceau lumineux dont le spectre présente au moins une portion dans le spectre visible et un dispositif polariseur linéaire agencé pour polariser ledit faisceau lumineux émis selon une direction de polarisation donnée, un module de réception apte à recevoir un faisceau lumineux, dans lequel le module de réception comporte un module d’acquisition élémentaire comprenant un photodétecteur apte à convertir un signal lumineux qu’il reçoit en un signal électrique, caractérisé en ce que le module de réception comporte un filtre polariseur linéaire agencé pour transmettre uniquement vers le module d’acquisition élémentaire la composante dudit faisceau lumineux reçu polarisée selon ladite direction de polarisation donnée.
Comme indiqué ci-dessus, dans des conditions d’ensoleillement important, la lumière du soleil vient s’ajouter à la lumière émise par un module d’émission, ce qui peut causer une saturation du ou des photodétecteurs du module de réception. Toutefois, la lumière du soleil n’est globalement pas ou peu polarisée. En d’autres termes, la moitié de cette lumière est polarisée selon une direction de polarisation P tandis que l’autre moitié de cette lumière est polarisée selon l’autre direction de polarisation S.
Par ailleurs, une lumière polarisée linéairement conserve sa polarisation après réflexion, spéculaire, sur une surface. Or, les différents cas d’usage considérés par l’invention visent soit une transmission sans réflexion de la lumière, pour le cas de fonctions de communication, soit des réflexions spéculaires sur des surfaces d’objets à détecter.
Dès lors, on comprend que le faisceau lumineux reçu par le module de réception est composé de lumière polarisée selon ladite direction de polarisation donnée par le dispositif polariseur linéaire et, dans le cas d’ensoleillement important, de lumière non polarisée. Le filtre polariseur linéaire permet alors d’éliminer la composante de la lumière solaire polarisée selon l’autre direction de polarisation, de sorte que la quantité de lumière solaire arrivant sur le photodétecteur est divisée par deux. On évite ainsi la saturation du ou des photodétecteurs du module de réception en cas d’ensoleillement important et le rapport signal à bruit est ainsi multiplié par deux.