INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On sait que les bons gyromètres de centrales de navigation actuelles possèdent un biais relativement faible dont la valeur est au plus de quelques centaines, voire quelques millièmes de degrés par heures (°/h). Ainsi, au moyen d’un trièdre de gyromètres d’une centrale inertielle ou de navigation, il est possible d’estimer relativement précisément la direction de l’axe de rotation de la terre par rapport aux axes dudit trièdre, et cette propriété est exploitée dans les chercheurs de nord. A ce sujet on peut se reporter par exemple à l’ouvrage « Strapdown inertial navigation technology » de D.H. Titterton et J.L. Watson (Peter Peregrinus, 1997, chap.9). On peut aussi se reporter par exemple à « The usage of Gyros in north finding systems » de Q. Le Gall, rapport KTH, 2017 (http://www.diva-portal.se/smash/get/diva2:1110826/FULLTEXT01.pdf).
Aussi, comme les positions angulaires des axes du simulateur de mouvements sont connues avec une grande précision (de l’ordre de l’arc seconde), on conçoit qu’il soit possible d’utiliser une centrale de navigation montée sur son plateau afin d’effectuer une recherche de nord, et ainsi de déterminer l’azimut de la base du simulateur de mouvements.
Les deux techniques les plus répandues pour la recherche de nord avec utilisation de gyromètres, sont le « Carouseling » et le « Maytagging », et on peut se référer à ce sujet à l’article « What is Mems gyrocompassing ? Comparative analysis of Maytagging and Carouseling » dont les auteurs sont I.P. Prikhodko, S.A. Zotov, A. Trusov, A.M. Shkel in Journal of Mircoelectromechanical systems, vol.12, n°6, 2013.
La procédure de « maytagging » (parfois aussi appelée « Lasy Suzan ») est une détection d’azimut consistant à effectuer des acquisitions de mesures pendant des poses successives d’un gyromètre dont l’axe de mesure, encore dit axe sensible, est sensiblement horizontal, la direction de l’axe de mesure du gyromètre étant changée de 180° autour d’un axe vertical entre deux poses, ce qui permet d’annuler l’effet du biais du gyromètre sur l’estimation de l'azimut, par différentiation des mesures. Pendant les poses, le plateau est statique, l’axe sensible du gyromètre est horizontal et des mesures sont effectuées par le gyromètre. Cette méthode connue permet, la plupart du temps, d'obtenir une estimation de l'azimut avec une précision de l'ordre de quelques minutes d’arc. Toutefois, cette précision n'est pas suffisante dans le cadre de la mise au nord des simulateurs de mouvements où une précision de l’azimut de l’ordre de 10 à 15 secondes d’arc est généralement requise.
L’objet de la présente invention est de proposer une procédure améliorée d’estimation de l'azimut de la base d’un simulateur de mouvements ayant au moins deux axes, par l’utilisation des mesures issues d’un trièdre de gyromètres d’une centrale inertielle ou de navigation posée et fixée temporairement sur le plateau du simulateur de mouvements, et qui est un perfectionnement de la méthode de « maytagging ». On verra que dans des variantes de mise en œuvre un seul gyromètre ou deux gyromètres peuvent être utilisés.
Cette procédure améliorée tire parti, de façon optimisée, de deux avantages concourant à augmenter sensiblement la précision de l’estimation d’azimut :
1) Le fait de pouvoir orienter les gyromètres suivant deux degrés de liberté en rotation permet de diversifier les poses par rapport à la procédure classique de « maytagging »,
2) Le fait d’utiliser plusieurs gyromètres permet également d’améliorer la précision de l’estimation de l’azimut du simulateur de mouvements.
A l’étape S62, le contrôleur Cont met le signal CDec au niveau bas qui provoque la saturation des transistors X3 et X4, la décharge du condensateur C1 dans la résistance R7 et la décharge du condensateur C2 dans la résistance R4.
DISPOSITIF DE RÉCUPÉRATION DE L’ÉNERGIE ACOUSTIQUE AMBIANTE L’invention concerne de manière générale le domaine de la récupération énergétique. Plus particulièrement, l’invention se rapporte à un dispositif de récupération de l’énergie acoustique ambiante.
La récupération de l’énergie perdue dans l’environnement est un axe de recherches qui s’est fortement développé ces dernières années avec les objectifs de transition énergétique et de développement durable. Le bruit ambiant est une énergie mécanique vibratoire qui est dissipe en pure perte dans l’environnement et qui pourrait être récupérée, contribuant ainsi à un meilleur mix énergétique pour les activités humaines.
Dans les environnements urbains, le bruit ambiant est omniprésent et est subi comme une pollution à fort impact sur la santé publique qu’il convient de réduire. Dans une étude publiée en juin 2021 du CNB (Centre National du Bruit) et de l’ADEME (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie), le coût social du bruit en France a été évalué à 147 milliards d’euros. Différentes solutions sont connues et mises en pratique pour lutter contre le bruit. Ainsi, les murs routiers anti-bruit présents dans les villes le long des axes routiers à forte circulation sont bien connus des citadins et ont pour objectif de protéger les habitations proches contre les nuisances sonores dues aux véhicules. Les piscines publiques, les stades accueillant des évènements sportifs et bien d’autres lieux où se concentre la population sont fortement générateurs de bruit et intègrent de plus en plus des systèmes de réduction du bruit. Des solutions anti-bruit sous la forme de revêtement muraux, de panneaux à base de mousse acoustique et autres sont également proposées pour réduire les nuisances dues au bruit dans l’habitat. De manière générale, la réduction du bruit dans les solutions anti-bruit existantes est obtenue au moyen de structures acoustiques passives d’amortissement qui convertissent l’énergie acoustique en chaleur dissipée dans l’air ambiant. Cette chaleur dissipée est perdue et ne contribue qu’au réchauffement climatique.
L’entité inventive considère que la conversion de l’énergie acoustique du bruit en une énergie électrique est une voie prometteuse. Le bruit pourrait être valorisé par des dispositifs récupératifs en une énergie électrique aisément exploitable pour les activités humaines, via les réseaux d’alimentation électrique et/ou des unités de batteries assurant un stockage statique d’énergie. L’exploitation à grande échelle de dispositifs récupératifs assurant une conversion du bruit ambiant en électricité serait indubitablement une bonne solution pour réduire la pollution sonore. De tels dispositifs récupératifs de type à énergie positive seraient aptes à remplacer les solutions anti-bruit actuelles avec des bilans énergétique et économique plus favorables.
L’état de la technique ne fournit pas d’enseignement substantiel sur la récupération d’énergie à partir du bruit ambiant. Le document WO2017152630A1 décrit un dispositif de stockage d’énergie dans lequel une énergie mécanique est convertie en énergie électrique par un générateur électrique à friction. Le document WO2014190470A1 traite de la charge d’une batterie électrique à partir d’un bruit électromagnétique généré par un dispositif.
L’invention a pour objet de fournir un dispositif de récupération de l’énergie acoustique ambiante.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un dispositif de récupération de l’énergie acoustique ambiante comprenant un transducteur d’énergie acoustique en énergie électrique, un convertisseur de courant alternatif en courant continu, un stockeur d’énergie électrique et un convertisseur de courant continu en courant alternatif.
Selon une caractéristique particulière, le stockeur d’énergie électrique est réalisé par recyclage d’un pack batterie de véhicule automobile.
Selon une forme de réalisation particulière, le transducteur comprend une membrane vibrante sensible aux ondes acoustiques, un caisson de résonance et une bobine électrique ayant un noyau mobile couplé à la membrane, la membrane étant agencée au niveau d’une face ouverte du caisson de résonance et fermant celle-ci.
Selon une autre forme de réalisation particulière, le transducteur est de type piézoélectrique.
Selon encore une autre forme de réalisation particulière, le transducteur est réalisé sous la forme d’un panneau comprenant une pluralité de transducteurs élémentaires d’énergie acoustique en énergie électrique et le convertisseur de courant alternatif en courant continu comprend une pluralité de convertisseurs élémentaires de courant alternatif en courant continu associés respectivement à la pluralité de transducteurs élémentaires.
L’invention concerne aussi un mur anti-bruit routier et un bâtiment équipé d’au moins un dispositif de récupération de l’énergie acoustique ambiante tel que décrit brièvement ci-dessus.
La est un bloc-diagramme simplifié d’une première forme de réalisation d’un dispositif de récupération de l’énergie acoustique ambiante selon l’invention.
La est un bloc-diagramme simplifié d’une deuxième forme de réalisation d’un dispositif de récupération de l’énergie acoustique ambiante selon l’invention.
est l’angle d’arrivée en gisement de l’émetteur k mesuré au temps courant
est l’angle d’arrivée en gisement de l’émetteur k prédit au point de passage P 0 (i)
est le rapport signal à bruit du signal reçu k dans la bande de calcul de la fonction de corrélation
L’étape (3-5) réalise la détection de la date de passage correspondant au minimum de la distance angulaire quadratique moyenne selon le déplacement du mobile sur la trajectoire
Cette première réalisation basée sur la mesure des angles d’arrivée permet une mise en œuvre directe des principes de coïncidence d’angles décrits en et , mais ne permet pas de bénéficier du traitement spatial pour améliorer les rapports signal à bruit pour des étapes ultérieures qui permettraient de réaliser des filtrages adaptés supplémentaires des signaux sur les retards et dopplers attendus au point de passage.
On lui préfèrera les procédés qui permettent de réaliser un filtrage adapté spatial des signaux reçus dans les directions attendues des sources, délivrant un premier ensemble de signaux temporels filtrés spatialement, tel que décrit dans les figures 10 et 11 des paragraphes suivants.
illustre de façon alternative le principe de la détection de passage embarquée par coïncidence d’angles d’arrivée des directions des signaux reçus d’un mobile se déplaçant à la vitesse V(t) en un point de passage de référence P0 d’une trajectoire contrainte (T), dans une seconde mise en œuvre dans laquelle il n’est pas possible de disposer d’une estimation a priori d’un encadrement de la date de passage présentant suffisamment de confiance (par exemple, dans le cas de mobiles susceptibles de s’arrêter pendant la phase de rapprochement de la position de passage de référence) .
Elle représente les angles d’arrivée des signaux et des angles d’arrivée attendus pour 2 positions du mobile sur la trajectoire : Etat (4-1) à une position P(t) quelconque du mobile sur la trajectoire, à un instant t différent de l’instant de passage à la position attendue P0, illustrant la non-coïncidence entre les angles d’arrivée des signaux et les directions attendues en gisement à cet instant quelconque Etat (4-2) au point de passage de référence P0 attendu, , illustrant l’adaptation des angles d’incidence des signaux et les directions attendues en gisement à cet de passage.
L’instant de passage au point de référence de la trajectoire n’étant pas connu avec une garantie de précision (encadrement de l’erreur) suffisante, il n’est plus possible de prédire avec suffisamment de précision les directions en gisement attendues du point P 0 pour un instant prédit.
La méthode alternative selon l’invention consiste alors à approximer les directions attendues au point de passage de référence P 0 non plus à un instant de passage prédit , mais par les directions estimées au temps courant. Les angles apparents de sources lointaines évoluant lentement, il n’est pas nécessaire de réaliser une synchronisation préalable précise en temps et en fréquence entre émetteurs et récepteur,
Pour cela on calcule la différence à l’instant courant entre, les angles d’arrivée des signaux reçus par le mobile par rapport à sa direction de déplacement à cet instant et les angles d’arrivée des signaux au point de passage de référence par rapport à la direction de la trajectoire en ce point au même instant
qui estime la différence au temps courant entre la direction de la trajectoire du mobile et la direction de la trajectoire au point de passage de référence.
Par contre, une parfaite coïncidence entre les directions attendues en gisement au point P0 et les directions d’arrivées des signaux est réalisée lorsque le mobile atteint le point de passage P 0 .
Il est à noter que dans le cas d’émetteurs lointains (tels que des satellites GNSS), la méthode de détection de passage embarquée devient ambiguë en direction et ne permet pas de distinguer des positions qui correspondent à la même direction de déplacement sur la trajectoire.
Il est possible cependant de déterminer sur la carte les zones de la trajectoire susceptibles de présenter des ambiguïtés de détection avec la position de passage de référence. Ces ambigüités peuvent être ensuite facilement levées par l’application de filtrage adaptés supplémentaires en retard et doppler, pour le point de passage attendu.
Par la suite, les exemples de réalisations des procédés décrits par l’invention pourront être compris aussi bien dans le cas d’une date de passage prédictible avec une confiance suffisante pour les besoins de l’application, soit dans le cas d’une date non prédictible, en ramenant la prédictions des angles au temps courant, sous l’hypothèse où les sources d’émission sont lointaines
Selon un mode de réalisation de l’invention, le module comprend en outre un réceptacle (4) et au moins un picot (5). Le réceptacle (4) est agencé sur le treuil (1), ledit au moins un picot (5) étant agencé sur le boitier (2), ledit au moins un picot (5) coopérant avec le réceptacle (4) pour accrocher le boitier (2) au treuil (1), voir détail du réceptacle sur et le boitier attaché au treuil sur . Les picots peuvent être toute protubérance et le réceptacle peut être toute cavité permettant de recevoir la protubérance. Ce système de picot et réceptacle permet de transporter le boitier accroché et sécurisé sur le treuil, lorsque le boitier n’est pas utilisé. On obtient ainsi un ensemble compact et prêt à être déployé rapidement, selon le besoin.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le module comprend en outre un voyant d’état (6) agencé sur le boitier (2). Le voyant d’état peut préférablement comporter une ou des LEDs pour indiquer le mode de fonctionnement en marche ou arrêt de l’électro-aimant. L’opérateur peut voir donc à distance l’état de fonctionnement de l’électro-aimant. Si le dispositif est employé dans un environnement avec une faible luminosité ou bien comportant des fumées, le voyant d’état peut permettre d’attirer l’attention de l’opérateur ou de toute personne se trouvant à proximité sur le fait que le boitier se trouve au sol afin d’éviter de lui marcher dessus ou de se heurter contre les câbles et prendre ainsi le risque se blesser.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le module comprend en outre au moins une roue (7) agencée sur le boitier (2), ladite au moins une roue (7) comprenant préférablement une paire de roues aimantées (7), voir sur et . Les roues aimantées peuvent assister la descente du boitier pour éviter que celui-ci tombe dans l’escalier, ce qui pourrait présenter un risque de casse sur le robot.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le module comprend en outre un joint antidérapant (8), ledit joint antidérapant (8) étant agencé sur le boitier (2), voir . Ce joint permet de renforcer l’adhésion du boitier sur le sol, en offrant un coefficient de frottement plus important, en plus de l’utilisation de l’électro-aimant (10).
Selon un mode de réalisation de l’invention, le module comprend en outre un moyen d’attache rapide (9), ledit moyen d’attache rapide (9) étant agencé pour fixer de manière amovible le treuil (1) sur le robot, voir sur . Ce mode d’attache rapide peut comporter des vis à papillon, broche à bille ou autre moyen d’attache rapide. Ce money d’attache rapide pourra permettre d’attacher et détacher rapidement le module sur un robot, selon les besoins de la mission de celui-ci.
Selon l’invention, un système comprend un robot muni d’une interface de connexion pour recevoir de manière amovible le module d’assistance. Cette interface de connexion comprend un aspect mécanique et un aspect électrique. L’aspect mécanique comporte tout moyen permettant de fixer rapidement et de manière sécurisante le kit sur un robot. L’aspect électrique consiste en toute connexion électrique de puissance et pour la communication entre le robot et le kit.
Un robot se compose typiquement en outre d’un châssis. Ce châssis joue un rôle de maintien des différents éléments composant le robot en version de base et également lorsqu’il est équipé des options, selon les besoins de la mise en œuvre du robot. Le châssis a une forme générale de parallélépipède et est typiquement réalisé dans un matériau relativement léger pour éviter d’alourdir inutilement le robot mais en même temps robuste pour pouvoir affronter les épreuves du feu. Le robot est équipé de moyens de déplacement situés symétriquement de chaque côté latéral du châssis. Lorsque ces moyens de déplacement sont des chenilles, elles sont positionnées sensiblement sur toute la longueur du robot. Le rôle de ces chenilles est d’offrir une surface de contact importante avec le sol et de pouvoir offrir une adhérence optimale sur tout sol.
Le PAUSE-VELO, un Porte-velos pour VELOS enfants Le domaine de l’invention est celui des équipements pour vélo.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Lors d’une balade à vélo avec les enfants, les parents peuvent hésiter à prendre les vélos des enfants : le parcours peut être trop long ou alors les parents craignent que les enfants s’arrêtent au cours de la balade. Ça peut être le cas pour des simples balades ou alors pour des voyages à vélo pendant les vacances.
L’invention a pour objectif de proposer une solution pour porter les vélos des enfants au cours de la balade si nécessaire. Un nom proposé pour cette invention est le « pause-vélos ».
Pour cela, l’objet de l’invention est un porte-vélos pour vélos enfants, comportant : Un système d’accroche sur une remorque de vélo Une plate-forme permettant de maintenir la roue avant du ou des vélos alors que la seconde roue roule sur la route. Des réglages qui permettent de mettre en place un ou deux vélos enfants sur cette plate-forme, avec des tailles différentes (taille des roues des vélos, largeur des pneus).
D'autres aspects, buts, avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront mieux à la lecture de la description détaillée suivante de formes de réalisation préférées de celle-ci, donnée à titre d'exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels : la est une vue schématique numérotée du Dispositif porte-vélos pour vélos enfants la est une vue du prototype du Dispositif porte-vélos pour vélos enfants monté sur la remorque, avec 2 vélos : un de 20 pouces et un de 16 pouces la est une vue du prototype du Dispositif porte-vélos pour vélos enfants monté sur la remorque, vue de dessus la est une vue du prototype du Dispositif porte-vélos pour vélos enfants monté sur la remorque, vue de côté la est une vue du prototype du Dispositif porte-vélos pour vélos enfants monté sur la remorque, sans vélo la est une vue du prototype du Dispositif porte-vélos pour vélos enfants monté sur la remorque, replié la est une vue du prototype du Dispositif porte-vélos pour vélos enfants monté sur la remorque, replié la est un zoom sur l’élément 2 : attache entre la plateforme 1 et la remorque la est un zoom sur la liaison entre une barre 3 et la remorque, avec une pièce d’adaptation la est un zoom sur l’attache entre une barre 3 et la plateforme 1 la est un exemple d’une fixation latérale d’un vélo sur la plateforme 1 la est un exemple de fixations latérales des 2 vélos sur la plateforme 1.
Selon un mode de réalisation, le tiroir peut être démontable par rapport au châssis de chapeau. Le nettoyage est facilité avec une telle mise en œuvre.
Selon un mode de réalisation, le tiroir peut comprendre des moyens de détrompage du tiroir sur le châssis de chapeau. Ainsi, le sens de montage est facilité, l’utilisateur ne peut pas monter le tiroir à l’envers, et on peut prévoir des formes en dépouille qui seront toujours bien orientés et facilitant le démoulage.
Selon un mode de réalisation, les moyens de détrompage du tiroir sur le châssis de chapeau peuvent comprendre : - une protrusion, telle qu’un index ou une nervure, agencée sur l’un du tiroir et du châssis de chapeau, - une ouverture, telle qu’une fente, agencée pour recevoir la protrusion avec le tiroir dans une position correcte de montage sur le châssis de chapeau et prévue sur l’autre du tiroir et du châssis de chapeau.
Selon un mode de réalisation, le fond peut être détachable par rapport à la paroi latérale. Le nettoyage est facilité avec une telle mise en œuvre.
Selon un mode de réalisation, la cuve de travail peut comprendre au moins un outil de travail agencé pour travailler les aliments reçus dans la cuve de travail, et le fond peut comprendre une interface de guidage et/ou de positionnement de l’outil de travail. On peut prévoir divers outils de travail : hachoir, couteau, pressoir, batteur, malaxeur, mélangeur… De plus, avec l’interface de guidage et/ou de positionnement de l’outil de travail prévue sur le fond, on peut prévoir un montage de l’outil de travail sur un arbre qui traverse toute la cuve de travail pour être guidé à ses deux extrémités.
L’outil de travail peut être amovible par rapport à la cuve de travail. L’outil de travail peut ainsi être retiré pour faire coulisser le fond et expulser les aliments hors de la cuve de travail.
Selon un mode de réalisation, le fond peut comprendre des moyens de raclage, tels qu’un joint racleur, agencés pour racler la paroi latérale lors du mouvement du fond de l’extrémité inférieure vers l’extrémité supérieure. De tels moyens de raclage garantissent que tous les aliments seront poussés par le fond coulissant, ce qui améliore l’ergonomie et l’hygiène d’utilisation. Le joint racleur permet de plus d’obtenir une étanchéité entre le fond et la paroi latérale, quelle que soit la position du fond assemblé avec la paroi latérale.
Selon un mode de réalisation, la cuve de travail peut comprendre des moyens de guidage et/ou d’arrêt en rotation du fond sur la paroi latérale.
Selon un mode de réalisation, les moyens de guidage et/ou d’arrêt en rotation peuvent comprendre : - au moins une rainure axiale ou une contreforme agencée sur l’un du fond et de la paroi latérale, de préférence sur le fond, - au moins une arête axiale ou une glissière axiale engagée dans la rainure axiale ou la contreforme et agencée sur l’autre du fond et de la paroi latérale, de préférence sur la paroi latérale.
Selon un mode de réalisation, la cuve de travail peut comprendre des moyens de butée axiale du fond sur la paroi latérale.
Selon un mode de réalisation, les moyens de butée axiale du fond sur la paroi latérale peuvent comprendre : - un loquet flexible, tel qu’une patte flexible, prévu sur l’un du fond et de la paroi latérale, - un renfoncement, tel qu’une encoche, prévu pour recevoir le loquet flexible, et agencé sur l’autre du fond et de la paroi latérale. Le loquet flexible peut être typiquement une patte recourbée ou en U qui peut se plier en flexion pour venir se loger dans le renfoncement. On peut prévoir une languette à pousser ou à tirer sur le loquet flexible pour monter/démonter rapidement le fond.
Selon un mode de réalisation, le loquet flexible peut être prévu en regard ou au niveau de la rainure axiale.