INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le pistolet de remplissage 16 comprend un premier dispositif de verrouillage 36 configuré pour coopérer avec la première interface de verrouillage 26 du premier réservoir de sable 12 pour la fixation amovible du pistolet de remplissage 16 sur le premier réservoir de sable 12 lors du remplissage de celui-ci.
Le premier dispositif de verrouillage 36 est, par exemple, agencé sur la base 32.
Le premier dispositif de verrouillage 36 est avantageusement configuré pour un verrouillage sur la première interface de verrouillage 26 par une translation suivant un premier axe de verrouillage B suivi d’une rotation autour dudit premier axe de verrouillage B dans un premier sens de verrouillage S1.
Le deuxième réservoir de sable 14 est un élément d’une deuxième sablière agencé par exemple dans un deuxième véhicule ferroviaire différent du premier véhicule ferroviaire.
Le deuxième réservoir de sable 14 comprend également des parois 20 délimitant un volume de remplissage 22, un orifice de remplissage 24 ménagé dans l’une des parois 20 et optionnellement un tube de remplissage 28 s’étendant à l’intérieur du volume de remplissage 22 à partir de l’orifice de remplissage 24.
Le deuxième réservoir 14 présente par exemple des dimensions différentes de celles du premier réservoir de sable 12, et a par exemple une hauteur inférieure à celle du premier réservoir de sable 12 et/ou un volume de remplissage 22 plus faible que celui du premier réservoir de sable 12.
Le deuxième réservoir de sable 14 comprend, en outre, une deuxième interface de verrouillage 38.
Plus particulièrement la deuxième interface de verrouillage 38 est différente de la première interface de verrouillage 26. Le premier dispositif de verrouillage 36 est impropre à coopérer avec la deuxième interface de verrouillage 38 pour le verrouillage du pistolet de remplissage 16 sur le deuxième réservoir de sable 14.
Comme illustré sur la , la pièce d’interface 18 comprend un tube d’interface 40 destiné à être enfilé sur le pistolet de remplissage 16, et plus particulièrement sur le tube 34 du pistolet de remplissage 16.
Le tube d’interface 40 de la pièce d’interface 18 s’étend suivant un axe de tube T, qui coïncide sensiblement avec l’axe A du tube 34 du pistolet de remplissage 16 lorsque la pièce d’interface 18 est enfilée sur le pistolet de remplissage 16.
Le tube d’interface 40 de la pièce d’interface 18 a une longueur de tube inférieure à celle du tube 34 du pistolet de remplissage 16, de sorte que lorsque la pièce d’interface 18 est enfilée sur le tube 34 du pistolet de remplissage 16, une partie du tube 34 du pistolet de remplissage 16 n’est pas recouverte par la pièce d’interface 18.
Plus particulièrement, le ratio entre la longueur du tube d’interface 40 de la pièce d’interface 18 et la longueur du tube 34 du pistolet de remplissage 16 est par exemple compris entre 0,1 et 0,5.
Le tube d’interface 40 de la pièce d’interface 18 a un diamètre sensiblement égal ou supérieur au diamètre de l’orifice de remplissage 24 de chacun du premier réservoir de sable 12 et du deuxième réservoir de sable 14, et plus particulièrement du tube de remplissage 28 de chacun du premier réservoir de sable 12 et du deuxième réservoir de sable 14, de sorte que la pièce d’interface 18 ne peut être insérée dans le volume de remplissage 22 de chacun du premier réservoir de sable 12 et du deuxième réservoir de sable 14.
Dans d’autres modes de réalisation, le contrôleur du sous-réseau d’acheminement est compris dans l’un des nœuds de la structure maillée en forme d’arbre. Par exemple, lorsque l’interconnexion entre le nœud 100e et le nœud 100f est reconfigurée en une interconnexion entre le nœud 100e et le nœud 100b, le contrôleur peut être compris dans ledit nœud 100b ou le nœud 100c.
Dans d’autres modes de réalisation, le contrôleur du sous-réseau d’acheminement est une fonction offerte par un équipement externe à la structure maillée. Par exemple cet équipement externe coopère avec le nœud 100a connecté au réseau étendu afin de permettre de reconfigurer les interconnexions entre les nœuds.
Procédé de commande d’un feu de changement de direction, dispositif et véhicule automobile associés L’invention concerne la commande d’un feu de changement de direction.
Un véhicule automobile comporte des feux de changement de direction, souvent clignotants, pour prévenir les autres véhicules des changements de direction du véhicule. La commande des feux de changement de directions est classiquement mise en œuvre à partir d’un bouton ou d’un actionneur à l’intérieur du véhicule.
Il existe un besoin pour une commande des feux de changement de direction plus intuitive.
Dans ce but, l’invention concerne un procédé de commande d’un feu (par exemple, clignotant) de changement de direction d’un véhicule automobile, le procédé étant mis en œuvre dans le véhicule automobile, le véhicule automobile comprenant un module d’analyse d’un regard d’un conducteur du véhicule et au moins un rétroviseur, caractérisé en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Sur détection, par le module d’analyse du regard, d’un regard vers le rétroviseur (autrement dit : si le module d’analyse d’un regard détecte un regard vers le rétroviseur alors), émission d’une commande de l’allumage (autrement dit : de l’éclairage) du feu.
L’invention permet ainsi de commander l’allumage des feux de changement de direction d’un simple regard vers un rétroviseur.
Sur réception de la commande d’allumage, le feu s’allume.
Selon un mode de réalisation, le rétroviseur est un rétroviseur latéral et/ou situé à l’extérieur du véhicule (en variante, à l’intérieur).
Un rétroviseur latéral est le plus souvent monté sur une portière du véhicule.
Selon un mode de réalisation le module d’analyse du regard comprend une ou plusieurs caméras à l’intérieur de l’habitacle du véhicule produisant des images des yeux (par exemple des iris) et éventuellement de la tête d’un conducteur du véhicule. De manière connue, le module d’analyse d’un regard détermine la direction d’un regard du conducteur à partir de la position des yeux (ou des iris) et éventuellement de la position de la tête du conducteur (à partir de ces images). Le regard vers le rétroviseur peut être détecté à partir de la direction ainsi déterminée.
Selon un mode de réalisation, le feu de changement de direction et le rétroviseur latéral sont situés d’un même côté (latéral) du véhicule.
En variante, le feu de changement de direction et le rétroviseur (latéral) sont situés sur des côtés opposés l’un à l’autre du véhicule, par exemple dans le mode de réalisation suivant.
Selon un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend un assistant de navigation et le procédé de commande du feu de changement de direction comprend : - Une étape de guidage du véhicule (autrement dit : du conducteur) selon un trajet par l’assistant de navigation, - Une étape de vérification que le trajet comprend un premier changement de direction, prévu par l’assistant de navigation, postérieur à l’étape de détection, La commande de l’allumage du feu de changement de direction étant émise si l’étape de vérification détermine que le trajet comprend un premier changement de direction postérieur à l’étape de détection.
En variante, l’assistant de navigation (ou un autre dispositif) peut inviter (par exemple par un affichage sur un écran du véhicule) le conducteur du véhicule à un changement de voie, et l’émission de la commande est conditionnée à cette invitation.
Par exemple, le feu de changement de direction et le rétroviseur sont situés du même coté du véhicule que l’orientation du changement de direction. L’étape de vérification peut comprendre une détermination que le rétroviseur est situé du même côté du véhicule que l’orientation du changement de direction.
Selon un agencement, le rail de guidage 70 est positionné au niveau du plan longitudinal médian et la rainure 74 est symétrique par rapport à ce plan longitudinal médian.
Les épaulements droit et gauche 74.4, 74.4’ ne sont pas nécessairement plans. Ils peuvent être courbes comme la tête 66.1 du pion de guidage.
La rainure 74 débouche au niveau des première et deuxième faces d’extrémité 72.3, 72.4 du corps 72 de sorte que le pion de guidage 66 puisse être indifféremment introduit dans la rainure 74 depuis la première ou deuxième extrémité 70.1, 70.2 du rail de guidage 70.
Les premières faces latérales droite et gauche 74.2, 74.2’ sont sensiblement parallèles entre elles sur quasiment toute la longueur du rail de guidage 70 (distance séparant les première et deuxième extrémités 70.1, 70.2 du rail de guidage 70). De la même manière, les deuxièmes faces latérales droite et gauche 74.3, 74.3’ sont sensiblement parallèles entre elles sur quasiment toute la longueur du rail de guidage 70. Selon un mode de réalisation, la rainure 74 présente un tronçon débouchant 76, attenant à la première face d’extrémité 72.3, au niveau duquel la rainure 74 s’évase en direction de la première face d’extrémité 72.3. Ainsi, au moins les deuxièmes faces latérales droite et gauche 74.3, 74.3’ s’évasent en direction de la première face d’extrémité 72.3 au niveau du tronçon débouchant 76. Selon un agencement, les premières faces latérales droite et gauche 74.2, 74.2’ s’évasent également en direction de la première face d’extrémité 72.3 au niveau du tronçon débouchant 76. Cette solution permet de faciliter l’introduction du pion de guidage 66 dans la rainure 74 ou sa sortie. A titre indicatif, pour donner un ordre de grandeur, le tronçon débouchant 76 présente une longueur, prise à partir de la première face d’extrémité 72.3, de l’ordre de 1 à 3 cm. Au niveau de la première face d’extrémité 72.3, la rainure 74 présente une largeur égale approximativement à 3 fois la largeur de la rainure en dehors du tronçon débouchant 76.
Le rail de guidage 70 est relié à la structure primaire 16 par un système de liaison 78, visible sur les figures 9, 12, 13 et 15, configuré pour permettre à au moins la deuxième extrémité 70.2 du rail de guidage 70 de se déplacer selon la direction verticale avec une amplitude de l’ordre de quelques millimètres à 1 ou 2 centimètres.
Selon un mode de réalisation, le système de liaison 78 comprend une première liaison 80 pivotante, située à proximité de la première extrémité 70.1 du rail de guidage 70, reliant ce dernier à la structure primaire 16, plus particulièrement au longeron supérieur 20 de la structure primaire 16, ainsi qu’une deuxième liaison 82, déformable de manière élastique et décalée vers la deuxième extrémité 70.2 du rail de guidage 70 par rapport à sa première extrémité, reliant ce dernier et la structure primaire 16, plus particulièrement au longeron supérieur 20 de la structure primaire 16.
Selon une configuration, la première liaison 80 comprend au moins une première patte 84.1 solidaire du longeron supérieur 20 et positionnée dans un plan longitudinal, au moins une deuxième patte 84.2 solidaire du rail de guidage 70, plus particulièrement reliée à la face supérieure 74.2 du rail de guidage 70, positionnée dans un plan longitudinal ainsi qu’un axe de pivotement 84.3 horizontal et perpendiculaire à la direction longitudinale, traversant les première et deuxième pattes 84.1, 84.2 et leur permettant de pivoter l’une par rapport à l’autre. Selon un agencement, la première liaison 80 comprend deux deuxièmes pattes 84.2 parallèles entre elles, traversées par l’axe de pivotement 84.3, entre lesquelles est positionnée la première patte 84.1 solidaire du longeron supérieur 20. Selon un mode de réalisation, la première patte 84.1 de la première liaison 80 reliant le rail de guidage 70 à la structure primaire 16 et la première patte 56.1 de la première liaison 56 reliant la bielle 54 à la structure primaire 16 sont communes. Ainsi, après le démontage de la bielle 54, le rail de guidage 70 peut être mis en place.
Selon un mode de réalisation, la deuxième liaison 82 comprend une lame ressort 86 qui présente une première extrémité 86.1 reliée au rail de guidage 70 ainsi qu’une deuxième extrémité 86.2 décalée selon la direction longitudinale par rapport à la première extrémité 86.1 et reliée à la structure primaire 16. Cette lame ressort 86 permet à un opérateur de pouvoir déplacer le réservoir 36 verticalement tout en réduisant les efforts.
Selon un agencement, la première extrémité 86.1 de la lame ressort 86 est orientée vers la première extrémité 70.1 du rail de guidage 70 et la deuxième extrémité 86.2 de la lame ressort 86 est orientée vers la deuxième extrémité 70.2 du rail de guidage 70. Selon un mode de réalisation non limitatif, pour donner un ordre de grandeur, la lame ressort 86 présente une longueur (distance séparant ses première et deuxième extrémités 86.1, 86.2) comprise entre un quart et la moitié de la longueur du rail de guidage 70.
La première extrémité de la lame ressort 86 est plus proche de la première extrémité 70.1 du rail de guidage 70 que de sa deuxième extrémité 70.2. Selon un mode de réalisation non limitatif, pour donner un ordre de grandeur, les premières extrémités 86.1, 70.1 de la lame ressort 86 et du rail de guidage 70 sont séparées d’une distance comprise entre un tiers et la moitié de la longueur du rail de guidage 70.
Selon une configuration, la lame ressort 86 présente une largeur sensiblement égale à celle du corps 72 du rail de guidage 70.
La première extrémité 86.1 de la lame ressort 86 est plaquée contre la face supérieure 72.2 du corps 72 du rail de guidage 70 et reliée à cette dernière par au moins un élément de liaison 88, comme des boulons ou des rivets par exemple.
Selon un mode de réalisation, la deuxième liaison 82 comprend au moins un crochet 90, solidaire de la deuxième extrémité 86.2 de la lame ressort 86, configuré pour s’accrocher à un cadre transversal, notamment au premier cadre transversal arrière ou avant 24.1, 24.3.
A cet effet, le cadre transversal arrière ou avant 24.1, 24.3 présente une âme 92.1 positionnée dans un plan transversal ainsi qu’un rebord 92.2 positionné à une extrémité de l’âme 92.1, en saillie par rapport à cette dernière et orienté en direction opposée au trou de passage 34.
Selon un premier mode de réalisation visible sur les figures 9, 13 et 15, la deuxième liaison 82 comprend un crochet 90 avec un profil en Z présentant une âme 90.1 ainsi que des première et deuxième ailes 90.2, 90.3 positionnées à chaque extrémité de l’âme 90.1, sensiblement perpendiculaires à l’âme 90.1 et orientées en sens opposés. La première aile 90.2 est plaquée contre la lame ressort 86 et reliée à cette dernière par des éléments de liaison 94 comme des boulons ou des rivets par exemple. La deuxième aile 90.3 est orientée en direction du trou de passage 34 et configurée pour coopérer avec le rebord 92.2 du cadre transversal. Les première et deuxième ailes 90.2, 90.3 sont espacées d’une distance sensiblement égale à l’épaisseur E du rebord 92.2 du cadre transversal arrière ou avant 24.1, 24.3.
Selon un deuxième mode de réalisation visible sur les figures 13 et 15, la deuxième liaison 82 comprend un crochet 90 avec un profil en Z. La distance entre les première et deuxième ailes 90.2, 90.3 du crochet 90 du deuxième mode de réalisation est nettement supérieure à celle prévue entre les première et deuxième ailes 90.2, 90.3 du crochet 90 du premier mode de réalisation.
Tel qu’illustré sur la , le procédé 40 de détermination de la masse d’un véhicule comprend trois étapes principales 42, 44, 46, à savoir une étape 42 d’estimation de la masse m est du véhicule en temps réel à partir de données x du véhicule, telles que la force F m propulsive du véhicule, la force F res résistive du véhicule, le coefficient C fric de résistance au roulement du véhicule, la pente α de la route, le rayon R de la roue, l’inertie J m de la chaîne de traction et du rapport de réduction μ, une étape 44 de quantification de l’incertitude capable de quantifier la précision Δm est de l’estimation de la masse m est du véhicule en fonction d’un résidu e ou erreur issu du module 12 d’estimation de la masse, des données x du véhicule et de leurs incertitudes Δx et une étape 46 de supervision a posteriori configurée pour interpréter la précision Δm est de l’estimation de la masse et fournir une estimation robuste de la masse m r et de sa précision Δm r sur un trajet.
Lors de l’étape 42 d’estimation de la masse m est du véhicule, on utilise un modèle dynamique du véhicule et on calcule une valeur estimée de la masse du véhicule selon les équations ci-dessus Math 1 à Math 12, ainsi qu’un résidu e.
Lors de l’étape 44 de quantification de l’incertitude Δm est de l’estimation de la masse m est du véhicule, on calcule les incertitudes et on les propage, en temps réel, dans le modèle dynamique du véhicule utilisé lors de l’étape 42 d’estimation de la masse m est du véhicule.
Les incertitudes correspondent à la somme d’une incertitude de la variance d’estimation Δm var qui quantifie la richesse des contextes observés sur l’intervalle de temps T i utilisé pour l’estimation de la masse calculée selon les équations Math 13 à Math 15 ci-dessus et d’une incertitude résultante Δm prop sur la masse estimée calculée en fonction de la probabilité d’erreur ou incertitudes Δx des données x du véhicule et d’une incertitude Δθ sur les paramètres du modèle dynamique du véhicule utilisé dans les équations Math 4 à Math 7 ci-avant pour calculer l’estimation de la masse m est du véhicule.
L’incertitude résultante Δm prop sur la masse estimée est calculée selon les équations Math 16 à Math 29 ci-dessus.
Lors de l’étape 46 de supervision a posteriori, on compare la précision Δm est de l’estimation de la masse réalisée à l’étape 44 de quantification de l’incertitude avec une précision de l’estimation Δm r stockée dans une unité de mémoire 30. La précision de l’estimation Δm r stockée est égale à zéro lors du début du trajet du véhicule.
Lorsque la précision Δm est de l’estimation de la masse est inférieure à la précision de l’estimation Δm r_s stockée, cela signifie que la précision Δm est calculée est meilleure que celle stockée et on actualise la valeur de l’estimation de la masse avec sa précision. Ainsi, la valeur de l’estimation robuste de la masse m r est égale à l’estimation de la masse m est calculée à l’étape 42 d’estimation de la masse et sa précision Δm est est égale à la précision calculée à l’étape 44 de quantification de l’incertitude.
On enregistre ces nouvelles valeurs dans l’unité de mémoire 30.
Si, au contraire, la précision Δm est de l’estimation de la masse est supérieure à la précision de l’estimation Δm r_s stockée, cela signifie que la précision Δm est calculée est moins bonne que celle stockée. La valeur de l’estimation de la masse avec sa précision ne sont pas actualisées.
Grace à l’invention, on obtient une estimation de la masse d’un véhicule robuste aux différentes sources d’incertitudes qui sont spécifiques à un trajet donné, à un véhicule ou à un style de conduite particulier. La précision fournie conjointement avec l’estimation de la masse permet d’utiliser l’information de masse en fonction du niveau de confiance atteint sur le trajet.
Dispositif de mesure de flux turbulent d’aérosol atmosphérique DOMAINE DE L'INVENTION L’invention concerne un dispositif de mesure de flux turbulent d’aérosols atmosphériques par Eddy Accumulation (ou accumulation turbulente, ces deux termes étant ici équivalents). De tels aérosols sont des particules d’aérosol atmosphérique comprises dans l’atmosphère. Dans le présent texte on désignera par convention ces particules d’aérosol atmosphérique par le simple terme d’aérosol. A titre indicatif la taille de ces aérosols est typiquement supérieure à un nanomètre. Il peut être intéressant de mesurer de tels flux par exemple pour quantifier le dépôt au sol des radioéléments atmosphériques particulaires.
ETAT DE LA TECHNIQUE Il existe déjà des dispositifs permettant de mesurer de tels flux d’aérosols. Il s’agit de méthodes telles que la méthode de l’« Eddy Correlation » (ou Méthode des covariances turbulentes), la méthode de l’« Aerodynamic flux-gradient » (ou méthode du gradient), ou encore la méthode de la « Relaxed Eddy Accumulation » (ou méthode par accumulation turbulente).
Le document CN111289410 divulgue ainsi un dispositif et une méthode de mesure dynamique du flux de décantation à sec des particules atmosphériques.
Les dispositifs connus permettent d’obtenir des mesures de flux d’aérosols, ledit flux étant porté par un vent de l’atmosphère.
Mais les mesures de flux obtenues par ces dispositifs connus ne sont obtenues qu’à l’issue de post-traitement de données (traitement des données pour calculer des grandeurs utiles au calcul du flux) et/ou de retraitements de correction (traitement des données pour calculer des grandeurs approximatives en vue de corriger empiriquement une approche méthodologique qui est approximative), pour garantir le sens physique du flux mesuré.
Il serait avantageux de simplifier, voire de pouvoir s’affranchir de tels retraitements, afin - par exemple et selon les méthodes considérées - de diminuer les ressources nécessaires au calcul d’un flux, ou d’améliorer la précision de mesure de flux. Ceci est le but de l’invention.
Consécutivement, l’utilisation d’une telle sangle de sécurité comme ceinture de sécurité permet de réduire les coûts de fabrication et d’intégration, tout en garantissant une sécurité accrue des passagers d’un véhicule automobile équipé d’une telle ceinture de sécurité.
La sangle de sécurité conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
– l’au moins un tronçon élastique comporte un segment rigide placé en parallèle de l’au moins un tronçon élastique, le segment rigide ayant une longueur, mesurée entre deux extrémités de l’au moins un tronçon élastique, supérieure ou égale à la longueur de l’au moins un tronçon élastique augmenté de son allongement. Complémentairement, de manière avantageuse, le segment rigide est configuré pour ne pas rompre lorsqu’il est soumis à un effort de traction égal à 4,5 kN. Ainsi, le segment rigide forme, à l’intérieur de l’au moins un tronçon élastique, un dispositif de sécurité qui permet à la sangle de sécurité conforme au premier aspect de l’invention de ne pas rompre en deçà d’un effort de traction égal à 4,5 kN. En d’autres termes, l’invention conforme à son premier aspect permet ici de bénéficier ici à la fois d’un comportement élastique, via l’au moins un tronçon élastique, tout en garantissant une retenue de l’individu à un effort de traction intense supérieur ou égal à 4,5 KN. Ainsi, la sangle de sécurité telle que discutée ici propose à la fois un comportement élastique permettant d’amortir le choc pour l’individu retenu par une ceinture de sécurité incorporant ladite sangle de sécurité, et un comportement rigide permettant de retenir l’individu sans risque de casse prématurée de la sangle de sécurité ;
- préférentiellement, le tronçon rigide de la sangle de sécurité conforme au premier aspect de l’invention est configuré pour ne rompre que lorsqu’il est soumis à un effort de traction supérieur à 14,7 kN. En d’autres termes, le tronçon rigide est configuré pour ne pas se déformer et/ou pour se déformer élastiquement et/ou pour se déformer plastiquement si l’effort de traction auquel il est soumis est inférieur à 14,7 kN ;
- l’allongement de l’au moins un tronçon élastique de la sangle de sécurité conforme au premier aspect de l’invention est compris entre 50 mm et 120 mm. Préférentiellement, l’allongement de l’au moins un tronçon élastique est égal à 100 mm. Ces configurations avantageuses permettent de générer une déformation élastique de suffisamment grande amplitude pour pouvoir amortir l’énergie du choc et réduire le risque de blessure ;
- l’allongement de l’au moins un tronçon élastique de la sangle de sécurité conforme au premier aspect de l’invention est constant pour l’effort de traction ;