INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Exemple 6. Le système d'injection de l'un quelconque des exemples 1 à 5, où la logique de contrôle fonctionne sur une série d'intervalles de temps, en maintenant itérativement un taux de débit pour un intervalle de temps actuel tout en effectuant une recherche d'optimisation pour un intervalle de temps suivant comprenant l'étape de détermination de la phase du dioxyde de carbone en fonction de la pression et de la température menant aux vannes d'injection respectives pour l'intervalle de temps suivant, et à l'intervalle de temps suivant, effectue l'étape d'ajustement dynamique du débit pour maintenir au moins le seuil de densité du dioxyde de carbone injecté à chaque point d'injection.
Exemple 7. Le système d'injection de l'exemple 6, où pour chaque recherche d'optimisation, le contrôleur effectue une simulation afin d'identifier et de comparer des combinaisons possibles de réglages pour les vannes d'injection et met en œuvre une combinaison sélectionnée parmi les combinaisons possibles de réglages sur un intervalle de temps suivant.
Pour remédier à cet inconvénient, la demanderesse a développé un système d’accouplement de chaque déflecteur à la porte arrière associée pour son montage mobile entre une position rabattue contre ladite porte arrière et une position déployée d’utilisation. Le système d’accouplement est conçu pour obtenir un retour automatique du déflecteur dans sa position rabattue lorsque l’opérateur ouvre la porte arrière associée et l’amène contre le flanc adjacent de la carrosserie. Pour plus de détail, on pourra se référer au brevet EP-B1-3 650 322.
Avec un tel système, lorsque la porte arrière est ramenée dans sa position de fermeture, l’opérateur doit cependant penser à manipuler le déflecteur pour le redéployer dans sa position d’utilisation afin de bénéficier à nouveau d’une traînée aérodynamique réduite lors du roulage. Dans le cas d’un oubli par l’opérateur du redéploiement du déflecteur, celui-ci est sans effet sur la traînée aérodynamique.
L’invention a pour objet une carrosserie de véhicule routier de transport de marchandises comprenant deux flancs longitudinaux verticaux, un pavillon, et un plancher assemblés entre eux et délimitant en partie un espace de chargement intérieur, et un cadre arrière de renfort fixé au moins sur les flancs. Des montants verticaux dudit cadre arrière et lesdits flancs forment des parois latérales de la carrosserie.
La carrosserie comprend en outre deux portes arrière de fermeture d’un accès audit espace de chargement intérieur mobiles à rotation chacune sur le cadre arrière entre une position fermée et une position ouverte extrême dans laquelle elle s’étend vers l’avant en étant espacée transversalement d’un des flancs. La carrosserie comprend également deux déflecteurs montés chacun sur l’une des portes arrière.
Selon une caractéristique générale de la carrosserie, celle-ci comprend au moins un système d’accouplement de chaque déflecteur à la porte arrière associée pour le montage mobile dudit déflecteur entre une position rabattue contre ladite porte arrière et une position déployée pour prolonger vers l’arrière l’une des parois latérales de la carrosserie. Chaque système d’accouplement comprend au moins une première bielle articulée audit déflecteur et à ladite porte arrière, et une deuxième bielle articulée audit déflecteur et à ladite porte arrière. Alternativement, la deuxième bielle peut être articulée audit déflecteur et à ladite première bielle. Chaque système d’accouplement comprend également au moins un vérin d’actionnement articulé à ladite porte arrière et à l’une des première et deuxième bielles.
Selon une autre caractéristique générale, la carrosserie comprend en outre au moins un système de redéploiement automatique de chaque déflecteur qui est fixé sur ledit déflecteur, ou alternativement sur la porte arrière associée.
Chaque système de redéploiement comprend une embase fixée sur ledit déflecteur ou alternativement sur la porte arrière associée, une partie mobile articulée à rotation sur l’embase entre une position rabattue et une position déployée, et un ressort interposé entre l’embase et la partie mobile et exerçant un effort de précontrainte sur la partie mobile pour obtenir, en position rabattue dudit déflecteur contre la porte arrière associée et lors du mouvement de fermeture de la porte arrière associée à partir de sa position ouverte extrême, un déplacement dudit déflecteur relativement à la porte arrière associée jusqu’à une position déployée intermédiaire sous l’effet dudit effort de précontrainte et du déplacement, vers l’avant le long de la porte arrière associée ou alternativement dudit déflecteur, d’un contact entre la partie mobile du système de redéploiement et la porte arrière associée, ou alternativement ledit déflecteur.
Selon une autre caractéristique générale, le vérin d’actionnement de chaque système d’accouplement est articulé pour exercer, au moins à partir de la position déployée intermédiaire du déflecteur associé, un effort de poussée tendant à déplacer ledit déflecteur jusqu’à la position déployée.
Les sens « longitudinal » et « transversal » sont utilisés en considérant le sens de la longueur de la carrosserie.
Avec la carrosserie de l’invention, le mouvement de fermeture de la porte arrière à partir de sa position ouverte extrême provoque le redéploiement automatique du déflecteur sans action additionnelle de l’opérateur.
Dans un mode de réalisation, la partie mobile de chaque système de redéploiement automatique est articulée autour d’un axe d’articulation vertical.
Dans un autre mode de réalisation, la partie mobile de chaque système de redéploiement automatique est articulée autour d’un axe d’articulation horizontal.
Alternativement, il est également possible d’articuler la partie mobile de chaque système de redéploiement automatique autour d’un axe d’articulation incliné par rapport aux directions horizontale et verticale.
Avantageusement, la partie mobile de chaque système de redéploiement automatique est équipé d’au moins une roulette pour ledit contact avec la porte arrière associée ou ledit déflecteur.
La ou les roulettes de la partie mobile permettent d’éviter un endommagement de la porte arrière associée ou du déflecteur. Alternativement, il est possible de prévoir d’autres moyens pour limiter le frottement entre la partie mobile et la porte arrière associée ou ledit déflecteur. Il est par exemple possible de prévoir des patins ou bandes en caoutchouc, ou encore une bille.
Selon un second aspect, l‘invention propose un procédé de fabrication du matériau actif tel que précédemment décrit, lequel comprend une synthèse par voie solide,
De manière concrète, les réactifs précurseurs sont du TiO 2 , du Nb 2 O 5 et du WO 3.
Selon une caractéristique, les réactifs précurseurs sont utilisés dans des proportions stœchiométriques.
Selon une disposition, le procédé comprend les étapes de :
a) broyage des réactifs précurseurs sous forme de poudre dans un broyeur planétaire à billes de sorte à obtenir un mélange poudreux homogène, b) calcination par application d’un traitement thermique à une température comprise entre 900°C et 1200°C de sorte à obtenir le matériau actif.
Selon une disposition, le procédé comprend après l’étape b) la réalisation d’une étape c) de broyage à basse énergie du matériau actif de sorte à réduire les éventuels agglomérats et obtenir une poudre homogène présentant des particules d’un diamètre moyen Di supérieur à 100 nm et inférieur ou égal à 0,5 mm.
Selon une possibilité, le broyage à basse énergie est un broyage manuel.
De manière concrète, l’étape a) de broyage des réactifs précurseurs est réalisée à une vitesse d’environ 400 tour/min, elle comprend notamment une alternance de séquences de broyage et de séquences de repos.
Selon un autre aspect, l’invention propose une électrode comprenant le matériau actif tel que précédemment décrit.
Selon encore un autre aspect, l’invention propose un générateur électrochimique, en particulier de type batterie, lequel comprend une électrode positive et une électrode négative comprenant le matériau actif tel que précédemment décrit et un électrolyte non aqueux comprenant du lithium.
représente une analyse granulométrique laser de différentes compositions de matériaux actifs selon un mode de réalisation de l’invention.
représente un diagramme de diffraction par rayons X (DRX) des différentes compositions de matériaux actifs.
représente un graphique illustrant l’évolution de la capacité chargée en fonction du nombre de cycles de piles bouton obtenues à partir des différentes compositions de matériaux actifs.
En référence à la formule brute (I) illustrée ci-dessous, la présente invention propose un matériau actif destiné à la fabrication d’électrode pour des accumulateurs au lithium à base d’un oxyde mixte niobium titane substitué par du tungstène :
Une pluralité de séparateurs 15 peut être disposée entre la première couche 11 et la deuxième couche 12 .
Chaque séparateur 15 peut être sous la forme d’un pilier 15 . La montre un insert chirurgical en trois dimensions comprenant deux couches séparées l’une de l’autre par une pluralité de piliers de section octomorphe.
Le pilier 15 peut présenter un axe longitudinal. Cet axe longitudinal peut être droit (figures 12, 14 et 16) ou courbé ( ). Lorsque l’axe longitudinal est droit, il peut s’étendre perpendiculairement à partir du plan moyen formé par la première couche 11 ou par la deuxième couche 12 . Il peut aussi s’entendre en formant un angle non droit avec ce plan moyen. Lorsque l’axe longitudinal est courbé, il suit la courbe d’une équation paramétrique entre la première couche 11 et la deuxième couche 12 .
Chaque séparateur 15 parmi la pluralité de séparateurs 15 peut avoir une section transversale qui présente une forme octomorphe comme décrite précédemment. Ainsi, le pilier 15 peut être obtenu par translation de la forme octomorphe le long de l’axe longitudinal (figures 12, 16). Alternativement, le pilier 15 peut être obtenu par une combinaison de translation et de rotation de la forme octomorphe le long de l’axe longitudinal de sorte à conférer à la surface latérale du pilier 15 une forme hélicoïdale ( ).
Dans le cas d’un pilier 15 avec une surface latérale de forme hélicoïdale, de préférence, le nombre de rotations de la forme octomorphe entre la première couche 11 et la deuxième couche 12 peut être de ¼+k, ½+k, ¾+k ou 1+k, où k est un chiffre supérieur ou égal à 0 ; par exemple 0, 1, 2, 3. Dans le cas où le nombre de rotations est de ¼+k ou ¾+k, cela signifie que l’orientation de la forme octomorphe au niveau de la deuxième couche 12 est à 90° (270°) de son orientation au niveau de la première couche 11 . Dans le cas où le nombre de rotations est de ½+k ou 1+k, cela signifie que l’orientation de la forme octomorphe au niveau de la deuxième couche 12 est à 180° (360°) de son orientation au niveau de la première couche 11 .
De manière plus générale, dans le cas où le pilier 15 est choisi comme étant un pilier 15 de forme hélicoïdale avec un angle de torsion β, ledit angle β peut être compris entre 0 et 180°, de préférence inférieur à 90°.
L’équation paramétrique permettant de concevoir le pilier 15 de forme hélicoïdale est exprimée ci-dessous.
où t et β sont exprimés en radians.
Les séparateurs 15 sont de préférence dimensionnés pour supporter la charge et notamment afin de reprendre un effort normal de compression et résister au flambage.
Afin d’étudier l’influence des différents paramètres des piliers 15 sur la charge admissible, on définit les paramètres suivants dont les valeurs extrêmes seront déterminées par une analyse paramétrique : - H la hauteur du pilier 15 mesurée comme étant la distance entre la première couche 11 et la deuxième couche 12 , - β l’angle de torsion du pilier 15 , cet angle est non nul lorsque le pilier 15 est hélicoïdal, - θ l’angle d’inclinaison du pilier 15 pour un pilier 15 droit, et - C la courbe d’une équation paramétrique pour un pilier 15 courbé.
Chaque pilier 15 parmi la pluralité de piliers 15 peut présenter une hauteur supérieure ou égale à 3 mm. La hauteur est considérée perpendiculairement au plan moyen de la première ou deuxième couche. La valeur maximale H max de la hauteur du pilier 15 peut respecter la formule suivante :
où F p est la force totale que peut supporter le pilier 15 pour un pilier 15 droit, et r 1 est le premier rayon de courbure.
Le pilier hélicoïdal 15 peut supporter une charge admissible majorée par un facteur C 2 exprimée par la formule Math. 8.
La montre l’évolution du coefficient de pondération en fonction de l’angle de torsion β. Ce coefficient de pondération peut être déterminé par analyse paramétrique. On constate ainsi qu’au-dessus de 90°, le coefficient de pondération C 2 augmente fortement.
Dans le cas où le pilier 15 est choisi comme étant un pilier 15 d’axe droit avec un angle d’inclinaison θ , ledit angle θ peut être compris entre 0 et 85°, il est préférable de placer un pilier 15 en miroir avec un angle contraire afin que le support soit plus efficace. L’angle d’inclinaison est mesuré par rapport à la normale au plan moyen formé par la première ou deuxième couche.
Le pilier d’axe droit peut supporter une charge admissible majorée par un facteur C 3 exprimée par la formule Math. 9.
En cas d’incident sur le système de motorisation, il peut arriver que certaines aubes de la turbine ou du compresseur se détachent de l’arbre et, du fait de leur vitesse, traversent le carter au risque de couper la canalisation de dihydrogène.
- un cylindre de protection fixé au châssis ou au carter par des moyens de fixation et disposé autour du carter et entre la canalisation d’alimentation et la turbine.
Avantageusement, une extrémité avant du cylindre de protection est positionnée, perpendiculairement à l’axe longitudinal, au moins au niveau des aubes de la turbine qui sont les plus en avant, et l’extrémité arrière du cylindre de protection est positionnée, perpendiculairement à l’axe longitudinal, au moins au niveau des aubes de la turbine qui sont les plus en arrière.
Avantageusement, le cylindre de protection dépasse en avant des aubes de la turbine qui sont les plus en avant et en arrière des aubes de la turbine qui sont les plus en arrière.
Selon un mode de réalisation particulier, les moyens de fixation comportent un système de fixation avant arrangé au niveau d’une partie avant du cylindre de protection et deux systèmes de fixation latérale disposés de part et d’autre d’un plan médian vertical de l’ensemble propulsif, le système de fixation avant comporte une bielle avant fixée de manière articulée par un premier point de liaison au carter au niveau du plan médian et par un deuxième point de liaison au cylindre de protection au niveau du plan médian, et chaque système de fixation latérale comporte une bielle latérale fixée de manière articulée par un premier point de liaison au cylindre de protection et par deux deuxièmes points de liaison au carter.
Selon un mode de réalisation particulier, les moyens de fixation comportent un système de fixation avant arrangé au niveau d’une partie avant du cylindre de protection et deux systèmes de fixation latérale disposés de part et d’autre d’un plan médian vertical de l’ensemble propulsif, le système de fixation avant comporte une bielle avant fixée de manière articulée par un premier point de liaison au châssis au niveau du plan médian et par un deuxième point de liaison au cylindre de protection au niveau du plan médian, et chaque système de fixation latérale comporte une bielle latérale fixée de manière articulée par un premier point de liaison au châssis et par deux deuxièmes points de liaison au cylindre de protection.
Selon un mode de réalisation particulier, les moyens de fixation comportent une bride extérieure solidaire du carter et une bride intérieure solidaire du cylindre de protection et arrangée au niveau d’une partie arrière du cylindre de protection, la bride intérieure est en appui sur une face avant de la bride extérieure et les moyens de fixation comportent des éléments de fixation qui fixent les deux brides l’une contre l’autre.
Avantageusement, le cylindre de protection est constitué d’au moins deux portions de cylindre creux fixées les unes aux autres par des systèmes de solidarisation.
Le terminal d’administration 3 comprend au moins une interface de communication pour communiquer avec la passerelle et avec le serveur.
Dans le mode de réalisation représenté sur la , le terminal d’administration comprend une seule interface de communication 30 permettant de communiquer avec la passerelle et avec le serveur.
L’interface de communication 30 comprend un port physique constituant un point de connexion physique pour un câble de communication, de sorte à permettre d’établir une liaison filaire entre le port physique (interface de communication 11) de la passerelle de communication et le port physique du terminal d’administration (interface de communication 30).
Le terminal d’administration 3 comprend par ailleurs une unité de traitement de données 32. L’unité de traitement de données 32 comprend au moins un processeur configuré pour commander la mise en œuvre d’étapes qui seront détaillées dans la suite.
Le terminal d’administration 3 comprend par ailleurs une mémoire 34. Cette mémoire 34, lisible par l’unité de traitement de données, stocke des instructions exécutables par cette unité pour l’exécution des étapes précitées.
Le terminal d’administration 3 comprend par ailleurs une interface homme-machine 36, permettant à un utilisateur d’interagir avec le terminal 3. L’interface homme-machine 36 comprend typiquement un périphérique de sortie tel qu’un écran d’affichage, permettant de fournir des informations à l’utilisateur, et un périphérique d’entrée, tel qu’un clavier, permettant à cet utilisateur de commander le fonctionnement du serveur et/ou saisir des données.
Une fonction assurée par le terminal d’administration 3 est de participer à un procédé d’enrôlement de la passerelle de communication 1 auprès du serveur 2.
Le terminal d’administration 3 se présente typiquement sous la forme d’un équipement portatif tel qu’un ordinateur portable, une tablette ou même un smartphone.
En référence à la , un procédé d’enrôlement de la passerelle 1 auprès du serveur 2 comprend les étapes suivantes.
Le terminal d’administration 3 établit un premier canal de communication avec la passerelle de communication 1 (étape 100).
Dans un mode de réalisation, le terminal d’administration 3 est connecté à la passerelle de communication 1 au moyen d’un câble de communication, de sorte à établir le premier canal de communication passant par le câble entre le terminal d’administration 3 et la passerelle 1. Dans ce mode de réalisation, une première extrémité du câble de communication est branchée au port physique de la passerelle (interface de communication 11), et une deuxième extrémité du câble de communication, opposée à la première extrémité, est branchée au port physique du terminal d’administration (interface de communication 30). Ces branchements sont typiquement réalisés par un utilisateur du terminal d’administration 3.
Le premier canal de communication utilise par exemple le protocole SSH au-dessus d’une liaison Ethernet (couche 2 OSI) et TCP/IP (couche 3 OSI). Le protocole SSH peut nécessiter la transmission d’une donnée de connexion (identifiant et/ou mot de passe) par le terminal 3 à la passerelle 1. Ces données de connexion peuvent être mémorisées à l’avance dans le terminal 3 ou bien saisies dans le terminal 3 par l’utilisateur du terminal 3.
Le terminal d’administration 3 génère une requête d’enrôlement R destinée à la passerelle 1 (étape 102). La requête d’enrôlement comprend une clé publique CA du serveur 2. En variante, la clé publique CA n’est pas transmise par le terminal d’administration 3 au dispositif 1, mais est mémorisée à l’avance dans la mémoire 24 de la passerelle 1.
La requête d’enrôlement R est transmise à la passerelle 1 via le premier canal de communication (étape 104). Sur réception de la requête d’enrôlement R (étape 106), la passerelle 1 génère une clé privée KPR et une clé publique KPU associée à la clé privée KPR.
La passerelle 1 génère par ailleurs une demande de certificat numérique D associée à la clé privée KPR (étape 108). La demande D incorpore la clé publique générée KPU. La demande D peut également incorporer un identifiant unique de la passerelle 1, permettant de la distinguer des autres équipements du réseau. Cet identifiant unique est par exemple un numéro de série.
La clé privée KPR est mémorisée dans la mémoire de la passerelle 1, de même que la clé publique CA et la clé publique KPU. La clé privée KPR n’a pas vocation à être communiquée à un équipement extérieur à la passerelle 1 (en particulier le terminal d’administration 3).
Dans un contexte qui va être décrit ci-après, avec d’autres moyens de projection embarqués sur le connecteur, la position du capot et de l’orifice de projection formé dans le capot pourrait être décalé du plan transversal médian.
Le conduit de distribution 23 s’étend plus particulièrement au sein d’au moins une zone de distribution 25 qui participe à former une partie latérale de la base 15 destinée à être en regard de la surface vitrée du véhicule. Plus particulièrement, l’au moins une zone de distribution 25 présente une face externe 250 destinée à être en regard de la surface vitrée.
Le capot 29 est disposé dans le prolongement longitudinal de cette au moins une zone de distribution 25, c’est-à-dire disposé à côté de cette au moins une zone de distribution, de manière à former ensemble une zone globale de distribution qui s’étend d’une extrémité longitudinale à l’autre du connecteur.
Un premier mode de réalisation est plus particulièrement décrit en référence aux figures 2 à 5, avec deux zones de distribution 25 disposées de part et d’autre du capot 29. En d’autres termes, le capot 29 est disposé entre les zones de distribution 25, dans le prolongement longitudinal de chacune de ces zones pour former d’une extrémité longitudinale à l’autre du connecteur une zone globale de distribution au sein de laquelle s’étend le conduit de distribution 23. Tel qu’illustré sur la , une première zone de distribution s’étend sur une première dimension longitudinale L1 depuis une extrémité longitudinale du connecteur jusqu’au capot 29 et une deuxième zone de distribution s’étend sur une deuxième dimension longitudinale L2 depuis une extrémité longitudinale du connecteur jusqu’au capot 29.
Chaque zone de distribution 25 peut être percée de trous de projection 26a qui débouchent respectivement sur la face externe 250 du connecteur au niveau d’une zone de distribution. Dans le mode de réalisation illustré, des trous de projection 26a sont disposés de part et d’autre du capot 29 percé de l’orifice de projection 26b. Ces trous de projection, formés de manière additionnelle à l’orifice de projection, augmentent l’étendue de la projection de fluide nettoyant au niveau du connecteur. En d’autres termes, dans cet exemple de réalisation, le connecteur comporte une pluralité de moyens de projection 26 débouchant dans le conduit de distribution 23 et à travers lesquels le fluide nettoyant est apte à être projeté en direction de la surface vitrée du véhicule. Plus précisément, les moyens de projection 26 comprennent l’au moins un orifice de projection 26b ménagé à travers le capot 29 et les trous de projection 26a ménagés de part et d’autre du capot 29.
Dans l’exemple illustré, la face externe 250 de chaque zone de distribution 25, destinée à être en regard de la surface vitrée, comporte un méplat 27, qui s’étend d’une extrémité longitudinale à l’autre de la zone de distribution 25 correspondante. En considérant la face externe 250 du connecteur, formée par la face externe de chaque zone de distribution, le méplat 27 est ici interrompu localement par la présence du capot 29. Chacun des trous de projection 26a débouche sur un des méplats 27. Le capot 29, ou plus particulièrement la tête du capot, est disposé dans l’ouverture 28 de manière à être affleurant au méplat 27 de chaque zone de distribution 25 et participer ainsi à former une surface plane d’une extrémité longitudinale à l’autre du connecteur.