INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les diluants liquides comportent, mais sans s’y limiter, l’eau, le N,N-diméthylamide, le diméthylsulfoxyde, la N-alkylpyrrolidone, l’éthylèneglycol, le polypropylèneglycol, le carbonate de propylène, les esters dibasiques, les paraffines, les alkylbenzènes, les alkylnaphtalènes, la glycérine, la triacétine, les huiles d’olive, de ricin, de lin, de sésame, de maïs, d’arachide, de coton, de soja, de colza et de noix de coco, les cétones telles que la 2-heptanone, l’isophorone et la 4-hydroxy-4-méthyl-2-pentanone, les acétates tels que l’acétate d’hexyle, l’acétate d’heptyle et l’acétate d’octyle, et les alcools tels que le cyclohexanol, le décanol, l’alcool benzylique et tétrahydrofurfurylique.
Les diluants solides peuvent être hydrosolubles ou non hydrosolubles. Les diluants solides hydrosolubles comportent, mais sans s’y limiter, les sels tels que les phosphates de métaux alcalins, par exemple le dihydrogénophosphate de sodium, les phosphates alcalino-terreux, les sulfates de sodium, de potassium, de magnésium et de zinc, les chlorures de sodium et de potassium, l’acétate de sodium, le carbonate de sodium et le benzoate de sodium, et les sucres et dérivés de sucre tels que le sorbitol, le lactose, le saccharose et le mannitol. Des exemples de diluants solides non hydrosolubles comportent, mais sans s’y limiter, les argiles, les silices synthétiques et de diatomées, les silicates de calcium et de magnésium, le dioxyde de titane, l’oxyde d’aluminium, de calcium et de zinc.
Selon une variante, la remorque comprend un volume de stockage. Cela permet d’avoir davantage de place de stockage pour l’utilisateur, notamment pour les longs trajets.
L’invention concerne un véhicule automobile de type électrique ou hybride équipé d’un circuit électronique de puissance et d’une batterie de traction, et ayant un circuit d’air d’habitacle, caractérisé en ce que le véhicule est fixé à de manière transitoire à une remorque selon l’invention.
Un autre objet de l’invention concerne une méthode de déplacement au moyen d’un véhicule automobile de type électrique ou hybride équipé d’un circuit électronique de puissance et d’une batterie de traction, et ayant un circuit d’air d’habitacle, la méthode de déplacement comprenant les étapes suivantes : - couplage du véhicule à une remorque selon l’invention, en cas de trajet d’une distance supérieure à l’autonomie de la batterie, et/ou - découplage du véhicule de la remorque en cas de trajet d’une distance inférieure à l’autonomie de la batterie.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’une remorque selon un premier mode de réalisation de l’invention ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace similaire à celle de la avec davantage de détails sur l’intérieur de la remorque ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’une remorque selon un deuxième mode de réalisation, avec des détails d’un volume de stockage ouvert ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace similaire à celle de la avec le volume de stockage fermé ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace d’une partie de la remorque des figures 3 et 4, avec des détails de moyens de couplage ; et - illustre schématiquement une vue dans l’espace de l’avant de la remorque des figures 3 à 5, détaillant une variante de roues.
La technologie du turbogénérateur TG est très prometteuse pour remplacer le moteur thermique à combustion interne dans les chaînes de traction fortement électrifiées, notamment pour les véhicules PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicles) à architecture hybride de série (Series Hybrid Electric Vehicules). La technologie promet les avantages suivants : - faible niveau d'émissions ; - faible niveau de bruit ; - pas de vibrations ; - pas de maintenance (à l’exception de changements de filtres à huile) ; - capacité à fonctionner avec plusieurs types de carburants.
La illustre un repère dans les trois axes de l’espace, c’est à dire : - une direction avant-arrière X correspondant à une direction avant-arrière rectiligne de circulation de la remorque R, la flèche représentant l’avant ; - une direction latérale Y perpendiculaire à la direction avant-arrière X, la flèche représentant la droite ; - une direction verticale Z perpendiculaire aux directions latérales et avant-arrière, la flèche représentant le haut.
L’invention propose d'intégrer un turbogénérateur TG sur une remorque R, dans un premier volume V1. L'objectif est de proposer, pour les voitures électriques, un prolongateur d'autonomie pour les trajets de longues distances. La remorque R peut être couplée à un véhicule électrique de faible autonomie surtout lors des trajets de longues distances. La remorque R est munie d'un turbogénérateur TG avec de préférence un réservoir de carburant RC.
Le système permet : - d’augmenter l’autonomie du véhicule ; - de dimensionner une batterie de faible capacité pour les trajets journaliers, la remorque R étant utilisée uniquement pour les trajets de longue distance ; - de proposer un système non-intrusif en ce qu’on ne touche pas à l'architecture mécanique et électrique du véhicule ; - de recharger en électricité le véhicule à partir d'un biocarburant ou un carburant à faible impact environnemental (e-fuel) dans la remorque R ; - de produire de l'énergie thermique pour chauffer le véhicule, s'il y a un besoin énergétique chaud comme durant la saison d'hiver ; - d’avoir un volume de chargement V2 pour une masse maximale de 750 kg par exemple ; - d’avoir un faible niveau de bruit perceptible en ce que la machine est intégrée dans la remorque ; - de réduire la masse du véhicule en supprimant plusieurs kWh de batterie dont on n’a pas besoin durant plus de 80% du temps d'utilisation du véhicule (pour un utilisateur lambda).
Le volume de stockage V2 est de préférence disposé au-dessus du volume V1 logeant le turbogénérateur TG.
L’invention peut être appliquée sur un convertisseur d’énergie type turbogénérateur à cycle récupératif (RGT) ou à cycle de turbine à gaz avec refroidisseur, récupérateur et réchauffe (IRReGT). L’invention porte surtout sur l’aspect intégration de la machine dans la remorque R. Le fait d’intégrer le turbogénérateur TG réduit l’intrusivité du système et permet de gagner en volume, de réduire la complexité, mais surtout d’augmenter l’autonomie d’un véhicule électrique facilement et efficacement : on garde par exemple 20 kWh de batterie (soit environ 100 km journalier) à la place de 50 kWh. Ainsi on économise 30 kWh. La remorque R étant utilisée 20% du temps annuel, l’utilisateur peut la louer sur les aires de repos par exemple.
L’invention peut être mise en œuvre sur un véhicule avec chaîne de traction type SHEV (hybride de série ou « Series Hybrid Electric Vehicle ») ou de préférence en prolongateur d’autonomie (ou « Range Extender »), en particulier pour les véhicules électriques à faible autonomie.
La illustre des détails de la machine, y compris un boitier d’électronique de puissance EP, un boîtier de jonction BJ, le réservoir de carburant RC, une batterie B, et le turbogénérateur TG équipé d’un moteur générateur.
Par « moteur générateur » est entendu une machine électrique opérant à la fois en mode moteur et générateur, le moteur servant par exemple à entraîner et démarrer le système ; et le générateur servant par exemple à récupérer l’énergie.
Le couplage au véhicule est basé sur un moyen de couplage thermique TC configuré pour coupler un circuit d’air du turbogénérateur TG à un circuit d’air du véhicule automobile ; et un moyen de couplage électrique EC configuré pour coupler le moteur générateur au circuit électronique de puissance du véhicule automobile. Ces moyens de couplages peuvent être ceux de l’état de l’art.
La remorque peut être couplée mécaniquement au véhicule par un système de rotule MC1 (figures 1 et 2) ou par couplage rigide MC2 pour le châssis du véhicule (figures 3 à 6). Dans ce dernier cas, le système est couplé au châssis de préférence avec au minimum deux poutres MC2 comme l’illustrent les figures susvisées.
Des connectiques spécifiques (mécanique pour le couplage MC1, MC2, thermique TC pour l’énergie thermique et électrique EC pour fournir l’énergie électrique) font l’interface entre la remorque R et le véhicule. L’interface est illustrée en .
Comme illustré sur les figures 2 et 3, l’insert d’engrènement se déplace axialement selon l’axe X sur les dents 25 de la roue à rochet conjointement avec l’extrémité libre 34 de l’organe élastique. L’insert d’engrènement 40 comprend une denture 41 de forme complémentaire à la denture de la roue à rochet et comprend de préférence trois dents.
Lorsque le mécanisme d’embrayage est dans la position embrayée, trois dents 25 de la roue à rochet 24 sont en contact avec l’insert d’engrènement 40. L’insert d’engrènement est notamment plaqué contre la roue à rochet sous l’action d’une charge de précontrainte radiale exercée par l’extrémité libre 34 de l’organe élastique. Comme l’insert d’engrènement 40 est interposé radialement entre l’extrémité libre de l’organe élastique et la denture de la roue à rochet, celui-ci remplit intégralement la fonction d’interface avec la denture de la roue à rochet et l’extrémité libre de l’organe élastique n’est plus en contact directement avec la roue à rochet.
Comme illustré sur les figures 4a et 4b, l’insert d’engrènement 40 est réalisé en matériau fritté. Selon d’autres variantes possibles, l’insert d’engrènement peut être usiné, matricé ou moulé en matière plastique ou métallique. Avantageusement, l’insert d’engrènement peut comprendre un traitement de surface superficiel améliorant la résistance à l’sure ou réduisant le coefficient de frottement.
On va maintenant décrire le fonctionnement du dispositif 20 de compensation d’usure et notamment comment l’insert d’engrènement 40 se déplace axialement selon l’axe X sur les dents 25 de la roue à rochet en fonction des phases d’embrayage et de débrayage du mécanisme d’embrayage.
En fonctionnement, lorsque le disque de friction 3 n’est pas ou peu usé, la languette d’entrainement 33 équipé de son insert d’engrènement 40 glisse le long des dents 25 sans toutefois sauter les dents 25, lorsque l’organe élastique 30 est actionné par le ressort à diaphragme 13.
Lorsque le disque de friction 3 présente une certaine usure et lors de l’actionnement l’organe élastique 30, les dents 41 de l’insert d’engrènement 40 saute les dents 25 de la roue à rochet 24 en position débrayée après avoir fait tourner légèrement la roue à rochet en position embrayée. Lors du prochain actionnement de l’organe élastique 30, l’insert d’engrènement 40 prend alors appui sur les épaulements formés entre deux dents 25 de la roue à rochet 24 de façon à faire tourner broche d’entrainement 23 autour de son axe A. Une telle rotation de la roue à rochet 24 intervient en phase d’embrayage. Lors d’une telle phase, le ressort à diaphragme 13 plaque l’anneau à rampe 21 en appui sur le plateau de pression 12, de sorte que l’anneau à rampe 21 ne puisse pas pivoter par rapport au plateau de pression 12. La rotation de la broche d’entrainement 23 en position embrayée a pour effet de comprimer le ressort de compression hélicoïdal 19 qui libérera sa charge de compression lors d’un prochain débrayage. Lors de la phase de débrayage suivante, le ressort à diaphragme 13 relâche l’anneau à rampe 21 qui peut alors tourner par rapport au plateau de pression 12.
L’insert d’engrènement 40 améliore la fiabilité du dispositif de compensation d’usure en facilitant l’engrènement de la broche d’entrainement sur l’extrémité libre de l’organe élastique. Comme nous l’avons précédemment, l’insert d’engrènement est rapporté sur languette d’entrainement 33. Comme illustré sur la , l’insert d’engrènement dispose d’une zone de réception 43 de l’extrémité libre 34 réalisée en forme de creux. Une tête de rivet 42 extrudé depuis la zone de réception 43 permet la fixation de l’insert d’engrènement sur la languette d’entrainement 33.
On va maintenant décrire en référence à la , un mécanisme d’embrayage 10 selon un deuxième mode de mise en œuvre de l’invention sensiblement similaire au précèdent. Ce deuxième mode de mise en œuvre de l’invention se distingue par le fait que l’extrémité libre 34 de l’organe élastique est interposée partiellement entre l’insert d’engrènement et la denture de la roue à rochet. De cette manière, l’insert d’engrènement remplit partiellement la fonction d’interface avec la denture de la roue à rochet et l’extrémité libre de l’organe élastique reste en contact avec la roue à rochet.
L’insert d’engrènement 40 est une lame en tôle 49 dont une extrémité est pliée pour avoir une forme complémentaire à la denture 25 de la roue à rochet. La lame en tôle 49 peut être soudée sur l’extrémité libre de l’organe élastique.
On va maintenant décrire en référence à la , un mécanisme d’embrayage 10 selon un troisième mode de mise en œuvre de l’invention dans lequel les moyens d’entraînement comportent un organe élastique 30 dont une de ces extrémités 34 est libre de se déplacer par rapport à l’axe X, ladite extrémité libre 34 entrainant en rotation la broche d’entrainement 23 lorsque le mécanisme d’embrayage 10 passe de la position embrayée à la position débrayée.
Dans ce troisième mode de réalisation, la broche d’entrainement 23 est supportée en rotation autour de l’axe A par le plateau de pression 12 par l’intermédiaire d’un support en tôle embouti. La broche d’entrainement 23 comprend une partie filetée 26 dont le sens d’enroulement du filetage s’étend selon l’axe A et qui coopère avec un écrou lié cinématiquement avec les moyens à rampe 21.
L’organe élastique 30 comprend une extrémité 31 fixée sur le couvercle du mécanisme d’embrayage et une extrémité libre 34 s’étendant selon l’axe X en direction de la denture 25 de la roue à rochet. Un insert d’engrènement 40 est rapporté sur l’extrémité libre 34 et intercalé entre l’organe élastique 30 et la broche d’entrainement 23. Plus précisément, l’insert d’engrènement 40 est interposé radialement entre l’extrémité libre 34 de l’organe élastique et la denture 25 de la roue à rochet 24. L’insert d’engrènement est dans le cas présent, rapporté sur l’extrémité libre de l’organe élastique par surmoulage.
On va maintenant décrire le fonctionnement de ce dispositif 20 de compensation d’usure et notamment comment l’insert d’engrènement 40 se déplace axialement selon l’axe X sur les dents 25 de la roue à rochet en fonction des phases d’embrayage et de débrayage du mécanisme d’embrayage.
La représente le mécanisme d’embrayage dans une position embrayée sans usure de garnitures de friction à compenser. Dans cette position, l’insert d’engrènement 40 est maintenu élastiquement en appui sur la denture 25 de la roue à rochet 24, sans toutefois sauter les dents 25.
Lors de la phase de débrayage, la butée d’embrayage 8 exerce un effort F sur l’extrémité radialement interne des doigts 13b du ressort à diaphragme 13. En début de phase, la partie périphérique 13a du ressort à diaphragme 13 se déplace sans être en contact avec l’organe élastique jusqu’à une certaine valeur de la course de débrayage. Puis en milieu de phase, la partie périphérique 13a du ressort à diaphragme 13 vient en appui sur l’organe élastique 30, de façon à l’actionner.
Selon un autre mode de réalisation, les deux ailes sont sur le même plan et en ce que la pièce de jonction centrale possède une forme de « V », l’élasticité des ailes conférée par cette forme permet de rapprocher les ailes pour les introduire dans la cavité du rail, les bords opposés des deux ailes venant en contact avec les faces intérieures des deux branches dudit rail. De cette manière, l’épargne vient au contact des balais sans les déformer.
Selon un autre mode de réalisation, la pièce de jonction se prolonge dans la direction opposée à celle des ailes par une excroissance destinée à extraire l’épargne du rail. De cette manière, l’utilisateur n’a pas besoin d’un outil pour extraire l’épargne du rail.
Selon un autre mode de réalisation, la section de l’excroissance, par exemple de forme trapézoïdale, possède une largeur qui augmente en se prolongeant dans la direction opposée à celles des ailes. De cette manière, l’utilisateur peut plus facilement agripper l’épargne avec ses doigts pour l’extraire du rail lorsque la peinture est sèche.
Selon un autre mode de réalisation, les extrémités des deux ailes se terminent en biseau, la pointe du biseau étant placée sur la face en contact avec les balais. De cette manière, la peinture peut aller au plus près des balais du rail et ainsi recouvrir le maximum de surface.
Selon un autre mode de réalisation, l’épargne est réalisée par une impression 3D, le matériau étant thermodurcissable. De cette manière, la fabrication d’un tel objet est facile à réaliser.
- : la décrit un schéma général d’un rail vu en coupe doté d’une épargne destinée à recouvrir les balais dudit rail,
- : la présente en perspective une épargne mise en place dans le rail d’un ouvrant selon un exemple de réalisation,
- : la présente un plan coté de la section d’une épargne selon un premier exemple de réalisation,
- : la montre selon une vue 3D une épargne selon le premier exemple de réalisation mise en place dans le rail d’un ouvrant,
- : la présente un plan coté de la section d’une épargne selon un second exemple de réalisation,
- : la montre selon une vue 3D une épargne selon le second exemple de réalisation mise en place dans le rail d’un ouvrant.
L’invention concerne une épargne destinée à recouvrir les balais d’un rail droit dont la section est en forme de U, lesdits balais étant fixés perpendiculairement sur les faces internes des deux branches de la forme en U. La cavité créée par la forme en U du rail guide par coulissement un élément mobile d’une ouverture d’un bâtiment. Ladite épargne comporte une pièce de jonction centrale et deux ailes droites s’écartant de la jonction centrale, l’épargne étant en matière plastique de façon à conférer de la souplesse aux deux ailes. La largeur de l’épargne est au maximum égale à la distance séparant les deux branches dudit rail pour que ladite épargne vienne se loger à l’entrée du rail en s’appuyant sur les balais afin de les recouvrir. L’épargne est ainsi facile à insérer dans la cavité d’un rail, peut commodément être extraite une fois que la peinture est sèche et se réutilise indéfiniment pour un usage ultérieur pour peindre une autre ouverture.
Le procédé peut comporter l’alimentation électrique du système par l’unité de commande pour autoriser l’alimentation en vapeur de la ou des sorties de vapeur lorsque la ou les conditions mentionnées précédemment sont respectées.
Le procédé peut comporter l’alimentation électrique ou l’activation automatique d’une pompe ou d’une vanne par l’unité de commande lorsque l’alimentation en vapeur est autorisée ou activée par l’unité de commande.
Le procédé peut comporter l’ouverture d’une vanne d’alimentation par l’unité de commande lorsque l’alimentation en vapeur est autorisée ou activée par l’unité de commande.
Dans la mesure où la couche d’isolation thermique 52 est constituée de particules 54, elle peut intimement épouser la forme complexe de la surface libre 48.
Selon un mode de réalisation, le revêtement d’isolation thermique 44 comprend une seule couche d’isolation thermique 52 de particules 54 en matériau isolant thermique.
Selon un autre mode de réalisation, le revêtement d’isolation thermique 44 comprend plusieurs couches d’isolation thermique 52 de particules 54 en matériau isolant thermique et éventuellement au moins une couche adhésive 50 entre deux couches d’isolation thermique 52. Selon un agencement, le revêtement d’isolation thermique 44 comprend alternativement des couches adhésives 50 et des couches d’isolation thermique 52.
Le film d’étanchéité 56, la paroi 34 et les renforts 36, 38 délimitent une enceinte hermétique aux fluides, notamment à l’eau et à l’humidité. Selon une configuration, le film d’étanchéité 56 comprend en périphérie de la zone considérée à isoler thermiquement au moins un bord relié de manière étanche à la paroi 34 et/ou au(x) renfort(s) 36, 38 de manière à délimiter une enceinte hermétique aux fluides.
Ce film d’étanchéité 56 peut présenter d’autres propriétés, comme être résistant à des températures élevées, à des températures très basses ou au feu par exemple. Ce film d’étanchéité 56 peut comprendre une ou plusieurs couches et être plus ou moins épais. A titre d’exemple, le film d’étanchéité 56 présente une épaisseur comprise entre 100 et 200 µm.
Selon une configuration, la couche adhésive 50 comprend au moins un film adhésif double-face. Il est configuré en fonction de la matière de l’aérostructure 32 et de manière à ce qu’il épouse intimement la surface libre 48 de l’aérostructure 32. A titre d’exemple, la couche adhésive 50 présente une épaisseur comprise entre 50 et 100 µm.
Selon un mode de réalisation, la couche adhésive 50 est activable. Elle est configurée pour occuper un état désactivé dans lequel au moins une des faces de la couche adhésive 50 n’est pas collante ainsi qu’un état activé dans lequel les deux faces de la couche adhésive 50 sont collantes. Un apport d’énergie, comme une augmentation de température, permet d’activer la couche adhésive 50.
Selon un mode de réalisation, les particules 54 de la couche d’isolation thermique 52 sont expansibles. Ainsi, chacune d’elles est configurée pour occuper un premier état non expansé dans lequel elle présente une petite dimension et un deuxième état expansé dans lequel elle présente une dimension plus importante que dans le premier état non expansé. Selon une configuration, les particules 54 de la couche d’isolation thermique 52 sont configurées pour changer d’état et passer du premier état vers le deuxième état suite à un apport d’énergie.
Selon un mode de réalisation, l’apport énergie est fourni par au moins une source d’énergie 58 (visible sur les figures 5 à 8). A titre d’exemple, la source d’énergie 58 est choisie parmi une source de micro-ondes, une source d’ultrasons, un laser, une source de chaleur ou autres.
Selon une configuration, les particules 54 sont des particules minérales expansibles, comme des particules de perlite ou de vermiculite par exemple.
Pour donner un ordre de grandeur, chaque particule 54 comporte au moins une dimension de l’ordre de 400 à 500 µm à l’état non expansé et une dimension de l’ordre de 4 à 5 mm à l’état expansé. Ces particules 54 étant sensiblement sphériques, la dimension précédemment mentionnée correspond au diamètre des particules.
A l’état non expansé, les particules 54 sont réparties au niveau de chaque couche d’isolation thermique 52 avec une densité surfacique comprise entre 0,2 et 0,4 kg/m² ou 8 à 12 particules par cm².
Comme illustré sur la , un procédé d’isolation thermique d’une aérostructure 32 comprend au moins une étape de préparation de la surface libre 48 afin de favoriser l’accroche de la couche adhésive 50, comme illustré sur la partie (A) de la figue 4.
Préalablement à cette étape de préparation, l’aérostructure 32 peut avoir été revêtue d’au moins une couche de protection, notamment d’une couche de protection contre la corrosion dans le cas d’une aérostructure 32 métallique. Cette étape de protection n’est pas plus détaillée car elle est connue de l’homme du métier.