INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon cette variante de réalisation, le régulateur électronique 12 de pression, le premier module d’acquisition 14, le deuxième module d’acquisition 16, sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array ) un FPGA n'étant pas considéré comme un logiciel mais comme un matériel, ou sous forme d’un circuit intégré, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific Integrated Circuit ).
Selon une autre variante de réalisation, pour atteindre le niveau de sécurité requis au freinage d’urgence, un dédoublement des fonctions critiques est nécessaire et par exemple mis en œuvre en utilisant un processeur (intégrant du logiciel, le régulateur électronique 12 de pression, le premier module d’acquisition 14, le deuxième module d’acquisition 16, étant alors réalisés chacun sous forme d’un logiciel) redondé par un FPGA tel que décrit ci-dessus.
Avantageusement, de par sa nature entièrement électronique, le dispositif électronique 10 de régulation de la pression est paramétrable en usine, notamment afin de le reconfigurer (i.e. de l’adapter) à chaque application spécifique du matériel roulant considéré dans lequel il est propre à être embarqué.
Il est à noter que selon une première variante du mode de réalisation simplifié de la , les deux électrovannes pour l'admission et l'échappement (i.e. le relâchement) de l'air sont réalisées par un seul composant avec deux entrées électriques : une pour la commande C 1 de l'admission et une pour la commande C 2 de l'échappement. Cette variante présente ainsi une paire d’électrovannes (i.e. électrovalves) plus compacte ce qui permet une meilleure intégration.
Selon une deuxième variante optionnelle du mode de réalisation simplifié de la , le système de régulation de la pression fournie à un étrier E comprend en outre une valve relais présentant par exemple un taux de régulation 1 :1 (i.e. rapport 1 :1 indiquant que la pression de sortie est égale à la pression pilote reçue en entrée de la part de la paire d’électrovalves EV 1 et EV 2 tout en fournissant en sortie un débit plus élevé que celui reçu en entrée, le débit en sortie étant limité uniquement par les caractéristiques du circuit en aval, à titre d’alternative la pression de sortie n’est pas forcément égale mais proportionnelle à la pression pilote reçue en entrée). Ladite valve relais est localisée entre la paire d’électrovalves EV 1 et EV 2 et l’étrier E de frein à cylindre pneumatique, la paire d’électrovalves EV 1 et EV 2 étant configurée pour générer une pression pilote à destination de ladite valve relais elle-même configurée pour amplifier ensuite le débit en sortie (i.e. via la génération d’un débit d’air plus élevé) selon une amplification prédéterminée à destination de l’étrier E de frein à cylindre pneumatique. Autrement dit, la valve relais est elle-même configurée pour remplir le cylindre pneumatique de l’étrier E à une pression égale à la pression pilote et ce avec un débit plus élevé que celui fournit en entrée par la paire d’électrovalves EV 1 et EV 2 . La valve relais est donc une source de pression qui impose une pression au circuit et permet ainsi de diminuer le débit d'air dans la paire d’électrovalves EV 1 et EV 2 en amont. La taille, le coût et la consommation électrique des électrovalves EV 1 et EV 2 sont avantageusement réduits.
La est une représentation schématique d’un dispositif électronique de régulation de la pression selon différentes variantes de la présente l’invention, les différentes variantes étant représentées de manière cumulative sur le mode de réalisation de la . A titre d’alternative, chaque variante décrite ci-après peut être ajoutée de manière optionnelle indépendante au mode de réalisation simplifié de la décrit précédemment.
Comme les éléments de batterie 21 sont regroupés en différents groupes, de multiples zones de liaison 222 différentes sont également formées sur la première surface 220 et la seconde surface 221. Les trous sont inclus dans chacune des zones de liaison 222 pour permettre aux éléments de batterie 21 d'être exposés. Dans le présent mode de réalisation, une surface de chacune des zones de liaison 222 est relativement plus faible que la première surface 220 et la seconde surface 221. Dans d'autres modes de réalisation, la surface de chacune des zones de liaison 222 est relativement plus élevée que la première surface 220 et la seconde surface 221.
Les plaques de conduction 23 sont respectivement montées sur chacune des zones de liaison 222. Une forme de chacune des plaques de conduction 23 correspond approximativement à une forme d'une des zones de liaison 222, comme chacune des plaques de conduction 23 est utilisée pour relier électriquement les éléments de batterie 21 à l'intérieur de la zone de liaison correspondante 222. Chacune des plaques de conduction 23 est réalisée en un matériau conducteur d’électricité, permettant ainsi de relier électriquement les contacts positifs 21a et les contacts négatifs 21b à l’intérieur de la zone de liaison correspondante 222. En outre, chacune des plaques de conduction 23 comprend de multiples ouvertures 230, et chacune des ouvertures 230 est en correspondance avec les contacts positifs 21a ou les contacts négatifs 21b.
L’au moins un sac de conduction thermique 30 est monté entre l’au moins un module d'élément de batterie 20 et la coque 10. En référence à la , chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 est réalisé en un matériau conducteur de chaleur, et chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 contient un liquide de conduction thermique 31. Dans un mode de réalisation de la présente invention, le matériau conducteur de chaleur est une feuille d'aluminium, et le liquide de conduction thermique 31 est de l'eau. Chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 contient une mousse d’éthylène-acétate de vinyle (EVA) souple. La mousse d’EVA souple est utilisée pour absorber le liquide de conduction thermique 31, empêchant ainsi la majorité du liquide de conduction thermique 31 de rester uniquement au fond de chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 en raison de la gravité. Cela permet également à chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 de rester plus facilement monté entre la coque 10 et chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20. En outre, chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 est monté entre l’au moins un module d'élément de batterie 20 et la première surface 220 par une structure de montage. Plus particulièrement, la structure de montage comprend de multiples piliers de montage 24 montés sur chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20 et de multiples trous de montage 32 formés sur chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30. Les piliers de montage 24 sont respectivement insérés à travers les trous de montage 32, permettant à chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 d'être monté sur la première surface 220. Dans un mode de réalisation de la présente invention, les trous de montage 32 sont formés sur un côté de l'au moins un sac de conduction thermique 30. Étant donné que chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 est souple, lorsque la coque 10 recouvre et comprime chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30, chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 peut entrer en contact étroit et ajusté avec la première surface 220 de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20 et avec une surface intérieure de la coque 10.
En référence à la , dans un mode de réalisation de la présente invention, l’au moins un module d'élément de batterie 20 est en fait constitué de multiples modules d'élément 20, et la batterie de véhicule électrique comprend en outre de multiples tampons thermiques 40. Chacun des tampons thermiques 40 est formé par moulage par injection de silicone liquide, et chacun des tampons thermiques 40 est monté entre deux des modules d'élément de batterie 20 adjacents. Chacun des tampons thermiques 40 a deux surfaces de contact 41 sur deux côtés opposés, et les surfaces de contact 41 sont respectivement en contact avec une surface de chacun de l'au moins un module d'élément de batterie 20 par l'intermédiaire d'une structure de contact. Dans un mode de réalisation, la structure de contact est une surface irrégulière, et la surface irrégulière est en correspondance avec les contours de la surface de chacun de l'au moins un module d'élément de batterie 20. Comme la structure de contact est moulée le long de la surface de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20, la structure de contact aide chacun des tampons thermiques 40 et chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20 à entrer en contact de manière plus étroite et ajustée les uns avec les autres, assurant ainsi une meilleure conduction de la chaleur entre chacun des tampons thermiques 40 et chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20.
Dans un mode de réalisation, afin d'assurer de meilleures conductions de chaleur entre chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 et chacun des tampons thermiques 40, une pâte thermique est respectivement ajoutée entre chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 et chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20, entre chacun de l’au moins un sac de conduction thermique 30 et la coque 10, et sur les deux surfaces de contact 41 de chacun des tampons thermiques 40.
Globalement, la batterie de véhicule électrique selon la présente invention comprend une coque, au moins un module d'élément de batterie et au moins un sac de conduction thermique. Chacun de l’au moins un sac de conduction thermique est monté entre l’au moins un module d'élément de batterie et la coque par une structure de montage, et chacun de l’au moins un sac de conduction thermique est en contact avec une surface de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie. En outre, chacun de l’au moins un sac de conduction thermique contient un liquide de conduction thermique. Le liquide de conduction thermique absorbe et conduit la chaleur produite par chacun de l’au moins un module d'élément de batterie, permettant à la batterie de véhicule électrique de la présente invention de dissiper la chaleur plus efficacement. Ainsi, la température diminue dans la batterie de véhicule électrique, permettant à la batterie de véhicule électrique de fonctionner dans une plage de températures de travail, et garantissant ainsi une bonne efficacité de charge et de décharge pour la batterie de véhicule électrique et une bonne longévité pour la batterie de véhicule électrique.
En outre, chacun de l’au moins un sac de conduction thermique contient une mousse d’EVA souple. La mousse d’EVA souple est utilisée pour absorber le liquide de conduction thermique, permettant ainsi au liquide de conduction thermique de se répartir plus uniformément à l’intérieur de l’au moins un sac de conduction thermique, empêchant la majorité du liquide de conduction thermique de rester uniquement au fond de chacun de l’au moins un sac de conduction thermique en raison de la gravité. Étant donné que le liquide de conduction thermique est réparti uniformément, l’au moins un sac de conduction thermique conserve une forme à peu près régulière et, par conséquent, l’au moins un sac de conduction thermique devient également facilement détachable et peut être remonté de manière détachable entre deux modules d'élément de batterie adjacents. En pratique, lorsque la coque est détachée par le personnel d'assemblage, la coque peut se détacher de l'au moins un sac de conduction thermique en coulissant vers le haut. Étant donné que seule une petite partie du liquide de conduction thermique s'écoule vers le bas en raison de la gravité, la majorité du liquide de conduction thermique reste répartie uniformément à l'intérieur de l’au moins un sac de conduction thermique et, par conséquent, seul un frottement minimal est créé entre la coque et l’au moins un sac de conduction thermique lorsque la coque est détachée, permettant à la coque d'être détachée facilement.
Procédé de préparation de phosphate de ferromanganèse par coprécipitation et son utilisation La présente invention appartient au domaine technique des précurseurs de matériau de cathode de batterie au lithium et concerne en particulier un procédé de préparation de phosphate de ferromanganèse par coprécipitation et son utilisation.
État de la technique Le phosphate de lithium-fer présente les inconvénients d’une plus faible conductivité électronique, d’un plus faible coefficient de diffusion des ions lithium et d’une plus faible masse volumique après tassement du matériau dans une application portant sur une batterie. Du fait de la tension élevée de réaction électrochimique et de la bonne compatibilité avec l’électrolyte, les composés du sous-groupe du manganèse sont introduits dans le phosphate de lithium-fer pour élargir l’application du phosphate de lithium-fer et former une solution solide de phosphate de lithium-ferromanganèse, de façon à obtenir une bonne capacité électrique et un bon effet de cycle.
Il existe de nombreux procédés de synthèse du phosphate de lithium-ferromanganèse, qui fondamentalement sont semblables à ceux concernant le phosphate de lithium-fer. Il existe des procédés à l’état solide pur, comprenant le frittage direct de matières premières telles qu’une source de phosphore, une source de fer, une source de manganèse et une source de lithium, pour obtenir du phosphate de lithium-ferromanganèse, ou d’abord la synthèse de phosphate de manganèse en tant que source de manganèse et formant une partie de la source de phosphore, puis le mélange et le frittage du phosphate de manganèse, de la source de fer et de la source de lithium pour obtenir du lithium-phosphate ferreux-manganèse. L’inconvénient du procédé de synthèse existant est que le manganèse et le fer ne peuvent être uniformément mélangés au niveau atomique, et le phosphate de lithium-ferromanganèse préparé a une faible section de tension constante de charge et un faible taux de performance de décharge. En raison du Ksp, la vitesse de précipitation et le pH du phosphate de manganèse sont différents de ceux du phosphate de fer, il est encore difficile pour le manganèse de former un co-précipité avec le fer quand un procédé de coprécipitation est directement utilisé pour préparer le phosphate de ferromanganèse. En outre, le manganèse, dans le phosphate de ferromanganèse synthétisé, existe le plus souvent sous forme de manganèse bivalent, et la source de phosphore doit encore être complétée par une source de lithium au cours du frittage subséquent. Cependant, il est facile d’avoir une réaction de dismutation lors de l’utilisation directe du manganèse trivalent en solution, avec pour conséquence un manganèse bivalent et un manganèse tétravalent, tout en affectant la pureté du produit.
Résumé La présente invention vise à résoudre au moins l’un des problèmes techniques existant dans l’art antérieur décrit ci-dessus. En conséquence, la présente invention fournit un procédé de préparation de phosphate de ferromanganèse par coprécipitation et son utilisation. Le procédé peut ralentir la vitesse de précipitation du phosphate de fer, de sorte que le fer et le manganèse peuvent co-précipiter, et le fer et le manganèse dans le phosphate de ferromanganèse préparé sont uniformément distribués.
Selon un aspect de la présente invention, il est fourni un procédé de préparation de phosphate de ferromanganèse par coprécipitation, comprenant les étapes suivantes :
S1, préparation respectivement d’une solution de ferricyanure, d’une solution de sel de manganèse et d’une solution mixte d’acide phosphorique et d’acide perchlorique ;
S2, mélange de la solution mélangée avec une liqueur alcaline pour obtenir une solution de base, introduction de la solution de ferricyanure, de la solution de sel de manganèse, de la solution mixte et de la liqueur alcaline dans la solution de base en parallèle pour réaction, et mise en œuvre d’une séparation solide-liquide quand la masse réactionnelle atteint une granulométrie cible, pour obtenir un précipité ; et
S3, lavage et séchage du précipité pour obtenir le phosphate de ferromanganèse.
Dans certains modes de réalisation de la présente invention, dans l’étape S1, la solution de ferricyanure est une solution contenant au moins l’un parmi le ferrocyanure de sodium, le ferrocyanure de potassium, le ferricyanure de sodium ou le ferricyanure de potassium.
Le déverrouillage est activé (étape E4c), s’il a été détecté que le véhicule V était préalablement verrouillé (étape E3c) et inversement le verrouillage est activé (étape E4d), s’il a été détecté que le véhicule était préalablement déverrouillé (étape E3c).
La demanderesse a constaté que l’approche d’une main M près du premier émetteur récepteur Tx1 situé dans la portière modifiait de manière notable et mesurable la propagation des ondes haute fréquence ULB entre le premier et le deuxième émetteur récepteur Tx1, Tx2. En l’occurrence le corps humain possède un indice de propagation des ondes différente de celle de l’air et absorbe et diffracte les ondes, rallongeant ainsi leur temps de vol.
Ceci est illustré aux figures 3 et 6. A la , est représenté le temps de vol TOF entre les deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx1 sans aucune main M située à proximité de la poignée P, ni dans la zone prédéterminée Z1.
Sont également représentés à la , les temps de vol TOF1, TOF2 entre les deux émetteurs récepteurs Tx1, Tx2, en présence ou à l’approche de la main M de l’utilisateur U à proximité respectivement de la surface de déverrouillage S1 et de la surface de verrouillage S2. Il est clair qu’une partie des ondes ULB se trouve absorbées ou diffractées lors de son passage dans et sur le corps humain. Ce phénomène impacte le temps de vol des ondes entre les deux émetteur récepteurs Tx1, Tx2 en le rallongeant de manière significative.
A la , est illustré selon le temps t, le temps de vol TOF entre les deux émetteur récepteurs Tx1, Tx2. Jusqu’ à l’instant t0, le temps de vol TOF est égal au temps de vol prédéterminé TOF, il n’y a donc aucune main M à proximité de la portière 100.
A l’instant t1, le temps de vol TOF augmente considérablement d’une valeur supérieure à un premier seuil Δ1, pour atteindre la valeur TOF1, ceci signifiant que la main M de l’utilisateur s’approche de la surface de déverrouillage S1 et par conséquent que l’utilisateur U souhaite déverrouiller son véhicule V.
A la est également illustré le cas, où la main M de l’utilisateur U s’approche à l’instant t0 de la surface de verrouillage S2. Dans ce cas, le temps de vol TOF augmente considérablement d’une valeur supérieure à un deuxième seuil Δ2, pour atteindre la valeur TOF2, ceci signifiant que la main M de l’utilisateur s’approche de la surface de verrouillage S2 et par conséquent qu’il souhaite verrouiller son véhicule V.
L’invention est donc judicieuse, car elle permet d’utiliser des émetteurs récepteurs haute fréquence embarqués sur le véhicule et destinés à identifier et à localiser un équipement d’accès portable autour du véhicule, pour détecter la présence d’une main près de la poignée de portière et donc de déverrouiller ou de verrouiller le véhicule V.
L’invention est particulièrement ingénieuse, car elle s’affranchit des capteurs capacitifs et ainsi de leur cout et inconvénients techniques, et utilise des composants déjà embarqués dans le véhicule pour leur faire réaliser une autre fonction que celle pour laquelle ils étaient destinés.
Il y a donc une synergie de moyens afin d’obtenir un deuxième effet technique par rapport à l’art antérieur.
CHARNIÈRE DE CAPOT DE VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC VERROUILLAGE La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine des capots des véhicules automobiles.
Le capot d’un véhicule couvre le compartiment moteur et peut être ouvert par un levier habituellement agencé dans l’habitacle du véhicule. Une fois le levier tiré, le capot s’ouvre légèrement, par relâchement d’une première serrure, pour être en position entrouverte, le capot pourra s’ouvrir à partir d’une languette secondaire située sous une partie avant du capot.
La languette secondaire permet d’actionner un crochet de sécurité, agissant comme une sécurité secondaire prévenant le capot d’une ouverture complète par un simple tirage du levier dans l’habitacle. Cela permet d’éviter que le capot s’ouvre accidentellement pendant la conduite dans le cas d’un mauvais enclenchement du capot après une intervention ou un contrôle systématique (contrôle du liquide de refroidissement, huile moteur, etc.).
Toutefois, le risque d’ouverture du capot sur les véhicules actuels persiste toujours même avec la présence de la sécurité secondaire. En effet, il existe plusieurs facteurs entraînant l’ouverture soudaine du capot lors du roulage d’un véhicule, pouvant entraîner des dégâts matériels (pare-brise brisé, capot abîmé, etc.) et mettre en danger la vie des occupants du véhicule automobile.
Parmi ces facteurs, on retrouve, d’une part, des facteurs liés aux composants mécaniques du véhicule automobile : une usure du crocher de sécurité, grippage du câble de verrouillage, arrachement d’une traverse du véhicule sur laquelle la serrure du capot est fixée, etc. D’autre part, des facteurs liés aux efforts dynamiques en conditions défavorables de roulage, tels que : un roulage à grande vitesse près des gardes de corps sur autoroute ou sous des écoulements instationnaires (en cas de dérapages), un roulage avec doublement de véhicules sur la route et/ou avec croisement de poids lourd, etc.
Le document de brevet publié EP 1 842 992 A1 divulgue une serrure de capot d'un véhicule, la serrure comprenant un pêne pivotant comprenant une butée destinée à sécuriser le verrouillage du capot en empêchant la rotation du pêne pivotant.
En effet, l’embase étant située à équidistance de chaque organe d’accrochage, il est alors possible de transmettre, via les barres de renfort, un effort identique à chaque organe d’accrochage.
Selon un autre aspect avantageux, chaque élément d’accrochage comprend également une oreille s’étendant depuis la deuxième portion du bras, l’oreille présentant un orifice de couplage à la première extrémité de la barre de renfort.
Cette configuration permet de déporter le point d’application des efforts dus à une barre de renfort sur l’organe d’accrochage.
Autrement dit, le point de fixation de la barre de renfort sur l’organe d’accrochage est écarté de la portion d’accrochage, ce qui évite les concentrations de contraintes sur l’organe d’accrochage.
Selon un autre aspect avantageux, chaque barre de renfort des moyens de renfort intègre des moyens de réglage en longueur.
Les moyens de réglage en longueur permettent d’ajuster la reprise d’efforts par les moyens de renfort.
De plus, les moyens de réglage en longueur facilitent la mise en place des barres de renfort puisque leur longueur peut être agrandie lors de leur solidarisation à l’embase et à l’organe d’accrochage, puis diminuée pour assurer la reprise d’efforts et le renforcement de la structure photovoltaïque en vue de son installation sur un mât.
Selon un autre aspect avantageux, le kit comprend également des moyens d’assemblage amovibles des éléments d’accrochage et/ou de l’embase sur le support.
De tels moyens d’assemblage permettent un montage et un démontage rapide du kit sur la structure photovoltaïque, respectivement avant son installation sur un mât et après son installation sur ledit mât.