INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le modèle de surveillance 1000 se fondant sur les résultats intermédiaires Z_E1, Z_E2 et la sortie A du modèle fonctionnel 100 fait une détection d’anomalies. Dans cette détection ou recherche d’anomalies, on vérifie à la fois les résultats intermédiaires du modèle fonctionnel surveillé 100 quant aux anomalies, par exemple, ce qui est appelé « une donnée aberrante ». Un défit de la reconnaissance d’anomalies est celui de distinguer entre une vraie « donnée aberrante » qui provient d’une exécution erronée d’une fonction de consigne et d’une fausse « donnée aberrante » pour laquelle des événements rares, avec des variations brusques des entrées, conduisent également à de telles données aberrantes. En conséquence, chaque donnée aberrante ne correspond pas nécessairement à un problème. C’est pourquoi, la détection de données apparentes en elle-même n’est pas suffisante pour conclure à l’exécution erronée d’une fonction de consigne du modèle fonctionnel.
Il est ainsi prévu en complément de la détection d’anomalies d’effectuer au moins une étape pour valider une fonctionnalité du modèle fonctionnel 100 et/ou une fonctionnalité du modèle de surveillance 1000.
De préférence, l’orifice débouchant dans le canal d’écoulement de lait et l’orifice débouchant dans le canal d’air sont diamétralement opposés par rapport à l’axe.
De préférence, la téterelle comprend un entonnoir propre à être positionné contre un sein, le tube a une extrémité proximale reliée à l’entonnoir et une extrémité distale libre et opposée à l’extrémité proximale, un orifice distal étant formé à l’extrémité distale, l’orifice distal étant prolongé par le ou chaque orifice ménagé dans la paroi annulaire.
De préférence, le tube présente une surface interne cylindrique s’étendant depuis l’extrémité proximale jusqu’à l’extrémité distale.
De préférence, l’unité de collecte de lait comprend un système de fixation à baïonnette pour fixer le réservoir au connecteur.
De préférence, la téterelle comprend un entonnoir présentant une surface interne tronconique s’étendant autour d’un premier axe central et un tube prolongeant l’entonnoir, le tube s’étendant autour d’un deuxième axe central sécant avec le premier axe central.
De préférence, le tire-lait est adapté pour être placé dans un bonnet de soutien-gorge porté par une utilisatrice.
De préférence, le tire-lait comprend un capteur temps de vol configuré pour détecter le temps de vol d’un signal entre le capteur temps de vol et un niveau de lait contenu dans le réservoir.
De préférence, le tire-lait comprend un capteur configuré pour mesurer un angle d’inclinaison du réservoir.
Il est également proposé un ensemble comprenant le tire-lait et un programme configuré pour estimer un volume de lait contenu dans le réservoir à partir du temps de vol mesuré, lorsque le programme est exécuté par une unité de traitement de données.
Le programme peut en particulier être configuré pour estimer le volume du lait contenu dans le réservoir à partir du temps de vol et de l’angle d’inclinaison.
DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de l’invention ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des figures annexées, qui sont les suivantes.
La est une vue de côté d’un tire-lait selon un mode de réalisation.
La est une vue en perspective du tire-lait représenté en .
La est une vue de face du tire-lait représenté en .
La est une vue en coupe du tire-lait représenté en .
La représente de manière schématique des composants électroniques du tire-lait représenté en , ainsi qu’un terminal.
Toutefois ce type de rangement du câble nécessite un volume suffisamment important pour recevoir la spirale. Une disposition dans le compartiment moteur avant peut être difficile à trouver car on souhaite généralement réaliser un compartiment de taille réduite qui doit recevoir de nombreux organes nécessaires pour la traction du véhicule.
Ce type de volume nécessaire pose des problèmes pour l’installer dans le véhicule sans perdre d’espace dans le compartiment moteur afin de préserver le volume pour les composants du groupe motopropulseur.
Par ailleurs un autre type de véhicule connu, présenté notamment par le document FR-A1-3041302, comporte dans le compartiment moteur disposé à l’avant une barre transversale anti-rapprochement qui relie les deux extrémités supérieures de supports de suspension, afin de rigidifier ces supports pour améliorer le guidage des roues avant.
La barre réalisée en deux parties superposées forme à l’intérieur un guidage fermé recevant un faisceau électrique reliant les deux côtés du véhicule, qui est ainsi protégé dans cette enveloppe.
Toutefois une telle barre présentant une section de taille limitée, ne permet pas de recevoir à l’intérieur une spirale de câble de recharge qui présente un diamètre relativement important.
Elle propose à cet effet un véhicule automobile hybride ou électrique équipé d’une barre transversale anti-rapprochement qui relie dans un compartiment moteur avant deux extrémités supérieures de supports de suspension, et d’un câble de recharge d’une batterie de traction présentant à son extrémité un connecteur rangé sur un côté de la carrosserie, qui peut être sorti en tirant sur le câble pour le brancher sur une prise d’un réseau d’alimentation électrique, ce véhicule étant remarquable en ce que le câble de recharge comporte une partie qui est enroulée en spirale autour de la barre anti-rapprochement avec un jeu radial.
Un avantage de ce véhicule est qu’on utilise un espace généralement libre autour de la barre anti-rapprochement, disposé en haut du compartiment moteur et protégé des projections, pour enrouler autour une provision de câble de recharge qui pourra être sortie du véhicule.
En tirant sur le connecteur pour le brancher sur une prise, la traction sur le câble resserre son enroulement autour de la barre anti-rapprochement en diminuant le jeu radial à l’intérieur des spires, avec une déformation élastique de ces spires, ce qui permet de dégager de la longueur de câble permettant la sortie du connecteur.
Avantageusement, l’extrémité de la spirale tournée vers l’intérieur du véhicule est fixée à ce véhicule.
Avantageusement, une traction sur le connecteur du câble de recharge entraîne un resserrement des spires de la spirale autour de la barre anti-rapprochement avec une déformation élastique de ces spires.
De plus, les plateformes sont habituellement fixées sur les attaches, par exemple à l’aide de plots épais, ce qui entraine une augmentation de l’encombrement de l’attache et de sa masse qui pénalisent la masse globale de la turbomachine et donc sa consommation spécifique.
Un but de la présente demande est de remédier aux inconvénients précités, en proposant un système de fixation des aubes à calage variable d’un aubage statique d’une turbomachine comprenant des plateformes, dont l’encombrement radial et tangentiel soit réduit tout en garantissant un maintien adapté des aubes de l’aubage statique.
Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect, une Aube d’un aubage statique d’une turbomachine comprenant : - un pied d’aube comprenant un renfort fibreux noyé dans une matrice, le renfort fibreux ; - une attache configurée pour recevoir le pied d’aube et le fixer à un moyeu de l’aubage, l’attache comprenant une embase et une nervure faisant saillie radialement depuis l’embase ; - un système de fixation configuré pour fixer mécaniquement le pied d’aube à la nervure de l’attache ; et - une plateforme comprenant : - une première partie comprenant une bride radiale fixée sur l’attache et le pied d’aube par l’intermédiaire du système de fixation et une première plaque fixée sur la bride radiale et configurée pour venir en appui contre une première face de l’aube ; et - une deuxième partie comprenant une deuxième plaque s’étendant dans le prolongement de la première plaque, la deuxième plaque étant fixée mécaniquement sur la première plaque et configurée pour venir en appui contre une deuxième face de l’aube ; la première plaque et la deuxième plaque présentant chacune une face externe configurée pour délimiter une veine d’écoulement traversant l’aubage.
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives de l’aube selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - la première face de l’aube est une face extrados et la deuxième face de l’aube est une face intrados ; - la deuxième partie de la plateforme est montée en porte-à-faux sur la première partie de la plateforme ; - la deuxième partie de la plateforme est rivetée sur la première partie ; - l’une au moins parmi la première partie et la deuxième partie de la plateforme comprend des raidisseurs formés sur une face interne de la première partie et/ou de la deuxième partie qui s’étend en face du moyeu ; - l’aube comprend en outre au moins une cale montée entre une face interne de la deuxième partie qui s’étend en face du moyeu et l’un au moins parmi le pied d’aube et le système de fixation ; - l’un au moins parmi la bride radiale de la première partie et le pied d’aube présente au moins une surépaisseur au niveau du système de fixation, chaque surépaisseur comprenant un matériau composite comprenant un renfort fibreux densifié par une matrice polymère, le renfort fibreux pouvant comprendre des fibres de verre ; - la surépaisseur est formée sur le pied d’aube et la cale prend appui sur la surépaisseur du pied d’aube ; - une bordure périphérique de la plateforme présente une forme ovoïde, de préférence circulaire ; et/ou - l’aube comprend en outre un joint monté entre la première plaque et la deuxième plaque.
Selon un deuxième aspect, il est proposé un aubage statique d’une turbomachine comprenant au moins une aube conforme au premier aspect et un moyeu, l’attache de l’aube étant montée pivotante sur le moyeu autour d’un axe de calage.
Selon un troisième aspect, il est proposé une turbomachine comprenant un aubage statique conforme au deuxième aspect, comprenant en outre une soufflante carénée ou une hélice non carénée, une section de compression et une section de turbine, l’aubage statique étant l’un au moins des aubages suivants : un redresseur caréné de la soufflante, un redresseur non caréné de l’hélice, un redresseur de la section de compression, un distributeur de la section de turbine.
Selon un quatrième aspect, il est proposé un aéronef comprenant au moins une turbomachine conforme au troisième aspect qui peut être montée sur l’aéronef par l’intermédiaire d’un pylône.
DESCRIPTION DES FIGURES D’autres caractéristiques, buts et avantages de la présente demande ressortiront de la description qui suit, qui est purement illustrative et non limitative, et qui doit être lue en regard des dessins annexés sur lesquels :
La est une vue en coupe schématique d’un exemple de réalisation d’une aube conforme à un premier mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue en coupe schématique d’un exemple de réalisation d’une aube conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue du dessus d’un exemple de réalisation d’une plateforme pour une aube conforme à un mode de réalisation de l’invention ;
La illustre une variante de la plateforme de la comprenant en outre un réseau de raidisseurs ;
La est une vue schématique, en coupe axiale et partielle d’un exemple de turbomachine du type USF comprenant une seule hélice non carénée et un redresseur non caréné auquel s’applique l’invention ;
La est une vue schématique d’un exemple d’aéronef pouvant comprendre au moins une turbomachine conforme à un mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue schématique et partielle d’un exemple de réalisation de la fixation de la plaque principale et de la plaque secondaire de la plateforme de la ; et
La illustre de manière schématique un exemple de raidisseur de la plateforme de la .
L’invention repose sur une compensation dynamique, de sorte qu’elle permet de détecter, et voire de corriger, toute dérive de position résultant du vieillissement de la machine. Bien qu’une opération de calibration de fin de ligne ne soit pas nécessaire avec l’invention, l’invention peut permettre lorsqu’une telle opération est effectuée, de vérifier qu’elle a été effectuée correctement.
L’amélioration de la précision du signal représentatif de la position du rotor est obtenue selon l’invention à l’aide d’une solution simple, qui est implémentée dans le dispositif de détermination en amont du circuit estimant la position du rotor, notamment via une boucle de contrôle. Par ailleurs, cette solution présente comme avantages :
- de ne pas mettre en jeu de filtre fréquentiel adaptatif complexe,
- de ne pas mettre en jeu des fonctions trigonométriques ou de corrélations croisées complexes
- de ne pas nécessiter d’imposer une vitesse constante à la machine pendant une durée importante tel que nécessité par une opération de calibration en fin de ligne,
- de ne pas être une solution statique, mais dynamique.
La solution selon l’invention peut par ailleurs procurer les avantages suivants :
- être peu sensible aux harmoniques électriques
- être décorrélée de la bande passante du circuit estimant la position du rotor,
Le circuit de compensation de défaut d’orthogonalité est disposé en amont du circuit estimant la position du rotor, notamment via la réalisation d’une boucle de contrôle. La sortie du circuit de compensation du défaut d’orthogonalité est par exemple directement reçue en entrée du circuit estimant la position du rotor.
Le nombre de signaux de capteurs peut être égal au nombre de capteurs de position, un capteur de position fournissant par exemple uniquement un signal de capteur. En variante, le nombre de signaux de capteurs peut être différent du nombre de capteurs de position. Par exemple dans le cas où les capteurs sont utilisés en mode différentiel, le nombre de capteurs de position est le double du nombre de signaux de capteur.
Le cas échéant, le décalage angulaire entre les signaux de capteur peut être égal, au rapport du nombre de paires de pôles près, au décalage angulaire entre des capteurs dont ces signaux de capteur sont issus Le décalage angulaire entre les signaux de capteur peut être égal au décalage angulaire entre des capteurs dont ces signaux de capteur sont issus
Le circuit de compensation de défaut d’orthogonalité peut déterminer de façon dynamique le défaut d’orthogonalité lié au décalage angulaire mécanique entre les deux signaux de capteur fournis par les capteurs de position. C’est par exemple le cas lorsque ces capteurs sont des capteurs en bout d’arbre.
La est une vue en perspective de l’ensemble représenté à la ;
La est une vue analogue à celle de la montrant une came trop haute par rapport au dormant;
La est une vue analogue à celle de la montrant le réglage en position de la came;
La représente une vue schématique en coupe axiale d’un ensemble selon un exemple de réalisation de l’invention.
Comme représenté à la et désigné par la référence générale notée 10, un ensemble selon un mode de réalisation de l’invention comprend un ouvrant 12 et un dormant 14, tous deux partiellement représentés et de type connus, et un système 16 d’ouverture / fermeture de l’ouvrant par rapport au dormant (décrit plus loin).
De manière conventionnelle, au moins un système de charnière connu en soi (non représenté) est monté sur l’ouvrant et le dormant pour permettre l’articulation de l’ouvrant par rapport au dormant, soit selon un axe d’articulation vertical (axe vertical Z), soit selon un axe d’articulation horizontal. Lorsque le système d’ouverture/fermeture de l’ouvrant par rapport au dormant autorise l’ouverture, l’ouvrant peut ainsi pivoter autour de l’axe d’articulation (charnière).
Comme représenté sur la , l’ouvrant 12 comporte une paroi ayant deux faces opposées 12a et 12b qui sont séparées l’une de l’autre par l’épaisseur de la paroi de l’ouvrant. La face 12a représente la face avant ou externe de la paroi de l’ouvrant, du côté de laquelle se situe l’utilisateur qui souhaite ouvrir ou fermer l’ouvrant, tandis que la face 12b représente la face arrière ou interne de la paroi de l’ouvrant, du côté de laquelle se situe le mécanisme d’ouverture/fermeture de l’ouvrant. On notera que l’ensemble formé par l’ouvrant et le dormant peut-être un ensemble qui fait partie d’une entité telle qu’un coffre, boîtier, casier ou, de manière générale, toute autre entité dans laquelle un ouvrant est monté articulé par rapport à un dormant pour séparer l’espace situé d’un côté, dit interne, de l’ouvrant de l’espace situé du côté opposé, dit externe de l’ouvrant lorsque l’ouvrant est en position fermée par rapport au dormant et, ainsi, pour bloquer la communication entre ces deux espaces. Lorsque l’ouvrant est en position ouverte par rapport au dormant, les deux espaces précités communiquent librement entre eux. L’ouvrant peut être une porte donnant accès à un local ou un panneau permettant d’accéder à un espace ou compartiment.
Le système 16 est monté sur la paroi de l’ouvrant et comprend, notamment, un axe qui traverse l’ouvrant 12 dans son épaisseur et une came 18 montée sur l’axe et illustrée sur la .
Plus particulièrement, dans cet exemple de réalisation, le système 16 comprend un quart de tour 20, connu en soi, qui comporte un corps 22 et un rotor 24 formant l’axe traversant précité, comme représenté en perspective avant sur la . L’axe ou rotor 24 du système est monté rotatif relativement à l’ouvrant 12 et est également solidaire en translation axiale de l’ouvrant. Ainsi, le seul degré de liberté possible de cet axe ou rotor 24 par rapport à l’ouvrant est une rotation autour de l’axe de rotation imaginaire a (perpendiculaire à la paroi 12) illustré sur la et suivant lequel l’axe ou rotor 24 est agencé.
L’axe ou rotor 24 comporte deux extrémités opposées, à savoir une première extrémité 24a visible sur la et qui débouche sur la première face externe 12a de la paroi 12 de l’ouvrant ( ) et une deuxième extrémité opposée 24b qui s’étend en éloignement de la deuxième face interne 12b de la paroi lorsque le quart de tour est monté sur celle-ci ( ).
Comme représenté sur la , la première extrémité 24a est configurée pour être actionnée en rotation autour de l’axe ou rotor 24 (aligné suivant l’axe imaginaire a) par un organe externe d’actionnement en rotation, non représenté ici, qui peut être une clé, une poignée ou tout autre organe permettant à un utilisateur situé du côté de la face externe 12a de faire tourner cette première extrémité 24a et, ainsi, entraîner un pivotement du quart de tour autour de son axe de rotation. On notera que la première extrémité 24a prend par exemple la forme d’une empreinte qui forme ici un carré de manœuvre manipulable depuis la face externe 12a de la paroi de l’ouvrant.
La came 18, quant à elle, est plus particulièrement montée sur la deuxième extrémité 24b de l’axe ou rotor 24, derrière le corps 22 (en partant de la première extrémité 24a et en éloignement de la paroi de l’ouvrant sur la ). La came 18 est montée sur l’axe ou rotor 24 de manière à être solidaire de celui-ci en rotation et en translation axiale (suivant l’axe imaginaire a).
Le système 16 comporte un organe de blocage axial 26 qui est monté sur la deuxième extrémité 24b et qui a pour fonction de bloquer/maintenir axialement la came 18 en position par rapport à cette deuxième extrémité d’axe. L’organe prend ici la forme d’une vis qui est vissée dans le rotor par sa deuxième extrémité mais d’autres formes alternatives non représentées d’organes de blocage axial peuvent convenir.
Comme représenté sur les figures 1 à 3, le corps 22 peut comporter en face avant une collerette 22a qui entoure la première extrémité débouchante 24a et qui fait saillie au-delà de la première face externe 12a de la paroi de l’ouvrant sur la . Le corps 22 peut comporter également un écrou 22b qui permet de serrer le corps 22 sur la paroi de l’ouvrant. La paroi de l’ouvrant et ainsi emprisonné entre la collerette avant 22a et l’écrou de serrage 22b.
Comme représenté sur les figures 1, 4 et 5, la came 18 comporte deux parties 18a et 18b qui sont inclinées l’une par rapport à l’autre de manière à conférer à l’ensemble de la came une forme cambrée ou courbée. Dans l’exemple de réalisation illustré, la première partie 18a est pourvue d’une ouverture traversante ou fente O à travers laquelle s’étend axialement la deuxième extrémité 24b du rotor 24 et la deuxième partie 18b s’étend de manière inclinée par rapport à la première partie, c’est-à-dire en formant un angle avec cette dernière, en s’éloignant de la deuxième extrémité 24b et notamment en éloignement de l’ouvrant 12 sur la . Cette cambrure permet de compenser les tolérances de fabrication qui peuvent intervenir notamment par rapport à la longueur de l’axe ou rotor 24.
Comme représenté sur la , la deuxième extrémité 24b du rotor 24 a une forme sensiblement cylindrique et possède une section transversale qui s’étend dans deux dimensions contenues dans un plan parallèle au plan de la deuxième face interne 12b de la paroi de l’ouvrant. L’ouverture traversante O présente ici une forme générale allongée, par exemple rectangulaire, dont la plus grande dimension L est supérieure à l’une des deux dimensions de la section transversale de la deuxième extrémité 24b. La plus petite dimension l de l’ouverture traversante correspond sensiblement à l’autre dimension de la section transversale de la deuxième extrémité 24b. Dans le présent exemple, la section transversale de la deuxième extrémité 24b est normalement circulaire et, localement, est par exemple formée par quatre plats (forme carrée) qui permettent l’engagement de l’ouverture traversante O de la came et la prise de cette ouverture autour de la deuxième extrémité ainsi configurée localement. On pourrait toutefois concevoir d’autres formes de section transversale pour cette deuxième extrémité 24b, par exemple une forme rectangulaire et d’autres formes de contour pour l’ouverture traversante qui coopère avec la configuration locale de la deuxième extrémité.
Pour ce faire, lorsque l’utilisateur approche du véhicule, une communication est établie sur un lien de communication sans fil entre l’équipement d’accès « mains libres », par exemple un badge électronique ou un téléphone mobile intelligent, et le dispositif d’activation de fonction véhicule afin d’authentifier ledit équipement d’accès grâce à son identifiant.
L’approche de l’équipement d’accès à proximité du dispositif d’activation (moins de 2m) et la reconnaissance de l’identifiant reçu par le calculateur, couplée à la détection de la présence de la main de l’utilisateur, permet le verrouillage ou le déverrouillage de la portière.
L’inconvénient de l’utilisation de moyen de communication en ULB réside dans une précision de localisation de l’équipement d’accès (téléphone portable ou badge) qui est dégradée par rapport à l’utilisation des moyens de communication basse fréquence de l’art antérieur à 125 kHz.
L’Ultra Large Bande est en effet plus sensible aux réflexions et aux parasites. Ainsi pour une localisation précise, il faut équiper le véhicule de six à huit émetteurs/récepteurs ULB (quatre à six à l’extérieur du véhicule et deux à l’intérieur du véhicule), afin que trois émetteurs/récepteurs ULB soient toujours visibles par l’équipement d’accès, alors qu’en basse fréquence, selon l’art antérieur un seul transceiver visible peut localiser précisément l’équipement d’accès, et le véhicule est généralement équipé de trois antennes externes et 2 antennes interne pour la même précision de localisation.
Cette augmentation du nombre d’émetteurs récepteurs ULB sur le véhicule a pour conséquence un surcout du dispositif d’activation qui n’est pas souhaitable.
De plus, des signaux ULB dits « indirects » entre l’équipement d’accès et le véhicule, c’est-à-dire ayant été réfléchis par une paroi présentent des fois une puissance égale à celle de signaux dits « directs » c’est-à-dire n’ayant subi aucun obstacle sur leur trajectoire.
Inversement, des signaux ULB dits » directs » mais ayant été en partie absorbés par le corps humain qui se trouve sur leur trajectoire présentent une puissance inférieure ou égale à des signaux dits indirects.