INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système 2 de détection est configuré pour prendre en compte (ou retenir) une ligne 9 - 11 de délimitation candidate lorsqu'elle présente un contraste local supérieur à la première valeur seuil prédéfinie ou, plus généralement, à une deuxième valeur seuil prédéfinie supérieure ou égale à la première valeur seuil.
Dans un mode de réalisation, une ligne 9 - 11 de délimitation candidate est retenue (c.à.d. prise en compte) par le système 2 de détection lorsqu'elle présente un contraste local supérieur à la première valeur seuil pendant une durée prédéfinie (par exemple, 350 ms, 500 ms ou une seconde) ou de, manière équivalente, le long d'une distance prédéfinie parcourue par le véhicule 1 automobile (par exemple, 5 mètres, 10 mètres ou 20 mètres). Autrement dit, le système 2 de détection est, dans un mode de réalisation, configuré pour ignorer une ligne 6 - 8 de délimitation candidate ayant un contraste local supérieur à la première valeur seuil pendant une durée inférieure à ladite durée prédéfinie ou, de manière équivalente, le long d'une distance parcourue par le véhicule 1 automobile inférieure à ladite distance prédéfinie.
Dans un autre mode de réalisation, le contraste local d'une ligne 3 - 11 de délimitation candidate est normalisé de sorte qu'il soit compris entre 0 et 1. Un contraste local normalisé peut être assimilé à une probabilité d'existence de la ligne 3 - 11 de délimitation candidate correspondante. Plusieurs plages de probabilité d'existence (par exemple, faible de 0 à 0.4, moyen de 0,4 à 0,7 et élevé de 0,7 à 1) peuvent être définies en fonction des niveaux de contraste local normalisé. Dans un mode de réalisation, une ligne 6 - 8 de délimitation candidate est ignorée par le système 2 de détection lorsqu'elle présente une probabilité d'existence inférieure à 0,4 ou à 0,5, ou lorsqu'elle présente une probabilité comprise entre 0,4 et 0,7 mais pendant une durée inférieure à une durée prédéfinie (ou le long d'une distance parcourue par le véhicule 1 automobile inférieure à une distance prédéfinie). Dans un autre mode de réalisation, une ligne 9 - 11 de délimitation candidate est prise en compte par le système 2 de détection lorsqu'elle présente une probabilité d'existence supérieure, par exemple, à 0,7, éventuellement pendant au moins une durée prédéfinie.
Dans un autre mode de réalisation, le contraste local est calculé pour un segment de longueur prédéfinie de la ligne de délimitation candidate. En fonction de la longueur choisie de ce segment, le système 2 de détection permet de prendre en compte ou ignorer rapidement et de façon pertinente une ligne 3 - 11 de délimitation candidate (notamment, détecter un éventuel changement dans une ligne de délimitation candidate menant à son omission ou à sa prise en compte).
Dans un autre mode de réalisation, lorsque deux lignes de délimitation sont détectées sur une image de la route 1 4 devant le véhicule 1 automobile et que la distance entre ceux deux lignes (dans la direction d'un déplacement latéral du véhicule 1 automobile) est inférieure à une distance seuil prédéfinie (représentant la largeur d'une voie 12 - 13 de circulation de la route 1 4 ), le système de détection prend en compte la ligne 3 - 11 de délimitation candidate ayant un contraste local supérieur ou, en d'autres termes, ignore la ligne 3 - 11 de délimitation candidate ayant le contraste local inférieur. Ce filtrage permet de ne retenir que les lignes 3 - 11 de délimitation espacées d'une distance supérieure ou égale à la largeur attendue d'une voie de circulation.
Le système 2 de détection est, en outre, configuré pour reconnaître une voie 12 - 13 de circulation sur laquelle le véhicule 1 automobile circule en fonction des lignes 3 - 5 , 9- 11 de délimitation retenues ou, plus généralement, d'estimer la position latérale relative du véhicule 1 automobile par rapport aux lignes 3 - 5 , 9- 11 de délimitation retenues. La position latérale du véhicule 1 automobile par rapport aux lignes 3 - 5 , 9- 11 de délimitation prises en compte peut être utilisée par tout dispositif d'aide à la conduite équipant le véhicule 1 automobile tel qu'un dispositif de changement automatique de voie, un régulateur de vitesse adaptatif, un assistant d'avertissement de franchissement involontaire d'une ligne de délimitation, ou un assistant de maintien dans une voie de circulation.
Avantageusement, les modes de réalisation décrits ci-dessus permettent d'améliorer la fiabilité des systèmes de détection des lignes de délimitation dans des zones de travaux et, par conséquent, la sécurité et le comportement des fonctions d'aide à la conduite qui reposent sur une détection des lignes pertinents délimitant la voie de circulation du véhicule 1 automobile. Ces modes de réalisation permettent, avantageusement, d'assurer une sécurité accrue dans les zones de travaux.
CONTACTEUR ELECTRIQUE COMPORTANT UN RESSORT D'ENTRAINEMENT RAPIDE DE CONTACTS L'invention concerne un contacteur électrique comportant un actionneur électromagnétique permettant de déplacer des contacts mobiles en direction de contacts fixes et un système d'entrainement rapide des contacts mobiles pour ouvrir rapidement le contacteur.
L'invention concerne plus particulièrement un contacteur électrique pour lequel le système d'entrainement rapide comporte un ressort d'entrainement.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un contacteur électrique comporte des contacts mobiles, des contacts fixes et des moyens d'entrainement des contacts mobiles.
Ces moyens d'entrainement comportent notamment un actionneur qui est conçu pour entrainer les contacts mobiles en déplacement vers les contacts fixes pour la fermeture du contacteur, ou en éloignement des contacts fixes pour l'ouverture du contacteur.
Le contacteur peut aussi fonctionner selon un mode disjoncteur, lors de l'apparition d'un courant de court-circuit.
Lorsque le contact électrique est rompu entre les contacts fixes et les contacts mobiles, un arc électrique se forme entre les contacts fixes et les contacts mobiles.
Description détaillée de l’invention La illustre un bloc diagramme d’un système SYS d’autorisation de démarrage d’un moteur MOT d’un véhicule automobile VHL, selon l’invention.
Le système SYS comporte un serveur distant CLD, généralement désigné par « cloud », apte à générer un code de démarrage QRC du moteur MOT, dont la validité est d’une durée déterminée paramétrable, à la suite d’une demande de démarrage du moteur MOT par le véhicule VHL. La demande est transmise par le véhicule VHL au serveur distant CLD à la suite, par exemple, d’une détection d’ouverture d’un ouvrant du véhicule VHL, d’une détection de présence de l’utilisateur du véhicule VHL, etc. Avantageusement, ce code QRC est généré par un générateur de code aléatoire (non représenté) associé au serveur distant CLD.
Le type de codage utilisé préférentiellement par la présente invention est un codage de type « QR-Code » terminologie anglosaxonne pour « Quick Response-Code » ou Code à réponse rapide. Ce type de codage est un type de code-barres à deux dimensions qui est facilement lisible par un lecteur de code installé sur un terminal portable tel qu’un téléphone mobile, un smartphone, une tablette, webcam, etc.
Le système selon l’invention exploite un terminal portable SMP, de préférence un smartphone qui est détenu par un utilisateur du véhicule VHL, notamment le conducteur du véhicule VHL. Un smartphone, outre son domaine d’application de base qui est la téléphonie mobile, permet de télécharger un grand nombre d’applications variées dans de nombreux domaines passant par l’information et le divertissement (infotainement), etc. L’évolution des standards de communication sans fil, et notamment la 3G, 4G puis la 5G qui permet des temps de réponse très courts (à faible latence), favorise l’utilisation d’applications et de leurs services associés qui nécessitent un temps de réaction très rapide de l’ordre de la seconde, ce qui est suffisant pour demander et recevoir un code de démarrage QRC.
Le smartphone SMP comporte un lecteur LEC de QR-Code et permet la lecture d’un code de démarrage généré par le serveur distant CLD au format QR-Code.
Le code QRC généré par le serveur distant CLD est affiché sur un écran ECR du véhicule VHL. L’écran ECR affiche en plus du code QRC un message invitant l’utilisateur à utiliser le lecteur LEC de code QRC de son smartphone SMP pour lire le code QRC pour pouvoir démarrer le moteur MOT du véhicule VHL.
Le véhicule VHL comporte un module BTM de démarrage du moteur MOT du véhicule VHL, ou boitier contrôle moteur qui est l’organe qui vérifie que toutes les conditions sont réunies pour le démarrage du moteur MOT puis un fonctionnement optimal du moteur MOT, qu’il soit thermique ou électrique voire hybride.
Le véhicule VHL embarque en outre un module de communication BTA apte à gérer les échanges entre le serveur distant CLD et le module BTM de démarrage du moteur MOT. Le module de communication BTA est également désigné par boîtier télématique. Il assure l’interface de communication par voie d’ondes entre des équipements électroniques embarqués (comme par exemple des calculateurs), faisant éventuellement partie d’un réseau de communication interne, et des équipements de communication externes (comme par exemple des serveurs).
Le boitier télématique BTA comporte, ou est couplé à, un dispositif de communication sans fil COM du véhicule VHL, apte à échanger des informations entre le véhicule VHL et le serveur distant CLD. La technologie de communication sans fil utilisée pour les échanges entre le véhicule VHL et le serveur distant CLD est de préférence la technologie (ou standard) 3G/4G/5G.
Le démarrage du moteur MOT est effectué par le module de démarrage BTM quand l’utilisateur confirme la demande de démarrage via son smartphone SMP et que le smartphone SMP et le code QRC lu par le lecteur LEC du smartphone SMP ont été respectivement authentifiés par le serveur distant CLD.
La illustre par un logigramme, un procédé d’autorisation de démarrage du moteur d’un véhicule automobile VHL, selon l’invention.
Le procédé consiste :
- à transmettre 110 une demande de démarrage du moteur MOT, émanant du véhicule VHL, à un serveur distant CLD apte à générer un code de démarrage QRC valide pendant une durée déterminée paramétrable à la suite de ladite demande ;
- à afficher 120 un code de démarrage QRC généré par le serveur distant CLD dans le véhicule VHL ;
- à lire 130 le code de démarrage QRC affiché dans le véhicule VHL, par un lecteur LEC de code de démarrage QRC supporté par un terminal portable SMP ;
Les figures 5 et 6 présentent les performances obtenues avec une batterie comprenant des électrolytes avec une(des) composés électroactif(s) natif(s) et avec une batterie recyclée, i.e. comprenant un négolyte et un posolyte formulés à partir des composé(s) électroactif(s) recyclé(s) selon les conditions du tableau 2 ci-dessus.
MACHINE ELECTRIQUE DE TRACTION A FLUX AXIAL Domaine technique de l’invention L'invention concerne une machine électrique à flux axial tournante de traction pour véhicule automobile. L'invention trouve des applications particulièrement avantageuses pour la propulsion de véhicule électrique de faible puissance, notamment comprise entre 4kW et 5kW. L'invention pourra ainsi avantageusement être mise en œuvre notamment avec les véhicules électriques à quatre roues de faible puissance ("microcars" en anglais), les véhicules à deux roues de type moto, ou les quadricycles lourds. L’invention s’applique également pour des puissances de 100 kW à 400 kW en haute tension, par exemple supérieure à 400 V.
Arrière-plan technologique La quasi-totalité des systèmes connus pour la traction des véhicules électriques repose sur des moteurs à courant alternatif, soit synchrones à aimants permanents, soit asynchrones.
Il est connu de JP 2019 129638 A, de CN 105 356 701 B et de CN 202 856 578 U des induits de machine électrique à flux axial comprenant des enroulements polyphasés de puissance, à courant alternatif où s'effectue la conversion électromécanique d'énergie.
Il est également connu de l’art antérieur, des machines électriques à flux axial dont l’inducteur et l’induit sont en vis-à-vis selon la direction axiale tel que décrit dans la demande française 1750497 déposé le 17 janvier 2017. Ces machines électriques à flux axial présentent l’avantage d’être compactes axialement. Dans cette configuration, il est connu que le rotor puisse être de type homopolaire à griffes tel qu’illustré à la . Le rotor 11 décrit ici comporte un unique enroulement rotorique tournant 12 quel que soit le nombre de pôles p du rotor. Les griffes, formant les différents pôles p du rotor, sont réparties en deux groupes de polarités différentes, un premier groupe et un deuxième groupe. Les deux groupes sont alternés circonférentiellement.
Le rotor 11 de la comprend un disque annulaire 13 depuis lequel s’étendent les griffes.
Chaque griffe du premier groupe, aussi appelée première griffe 14, présente une première base axiale 15 qui s’étend depuis une périphérie intérieure du disque et un premier bec de griffe d’extension radiale vers l’extérieur.
Chaque griffe du deuxième groupe, aussi appelée deuxième griffe 18, présente une deuxième base axiale 19 qui s’étend depuis une périphérie extérieure du disque et un deuxième bec de griffe 20 d’extension radiale vers l’intérieur.
L’enroulement rotorique tournant 12 est monté axialement entre le disque 13 et les becs de griffes 15, 20 et radialement entre les premières bases 15 et les deuxièmes bases 19.
Les griffes sont polarisées sous l’effet du courant circulant dans l’enroulement rotorique 12 de sorte à former les p pôles du rotor.
Une telle structure de rotor avec un enroulement rotorique tournant est néanmoins complexe à réaliser et à monter. Des étapes d’usinage des becs de griffes, de montage de l’enroulement rotorique et de mise en place des griffes rendent couteuses ce type d’inducteur.
Alimenter un enroulement rotorique tournant nécessite l’emploie de pièces de frottement, par exemple des bagues et des balais, pour son alimentation. Ces pièces de frottement s’usent par définition et elles doivent être remplacées.
La partie d’extrémité avant de chacune des de deux branches 52, 53 de la patte de retenue 80 est repliée à 180 degrés vers le bas en dessous du plan dans lequel s’étend la partie qui s’étend vers l’avant à partir de la face transversale avant 26 du corps isolant 12.
Chaque branche 52, 53 présente ainsi un profil en épingle à cheveux.
Grâce à cette conception, la partie (Basse en considérant la ) de chaque branche 52, 53 qui coopère avec le doigt de retenue 180 lors du montage et du verrouillage de la patte de retenue 80 sur le doigt de retenue 180, est plus aisément déformable.
Le franchissement longitudinal du doigt de retenue est aussi rendu plus aisé du fait que les tronçons d’extrémité libre avant 60, 61 de commande de la déformation sont agencés dans un plan horizontal décalé vers le bas et que, ainsi, ils coopèrent avec la partie sommitale d’extrémité libre inférieure du doigt de retenue 180 et de la rampe 188.
De même que dans le cas du premier mode de réalisation, la déformation des branches 52, 53 lors du franchissement du doigt de retenue 80 peut être élastique ou plastique.
Un mode de réalisation prévoit un dispositif d’ancrage de câble comportant : un corps ; et au moins un premier mandrin d’enroulement d’une portion de câble, la surface externe du premier mandrin étant en élastomère.
Selon un mode de réalisation, le premier mandrin comporte une couronne externe en élastomère, portée par une bague.
Selon un mode de réalisation, le corps est en matière plastique.
Selon un mode de réalisation, le premier mandrin est interchangeable en fonction du diamètre du câble.
Il ressort des résultats des données du mode de réalisation 1 et de l’exemple comparatif 2 que, bien qu’il soit possible d’améliorer dans une certaine mesure la stabilité des cycles du matériau de cathode grâce au choix d’autres types d’oxydants, il est difficile d’atteindre une double amélioration, celle de la capacité et celle du cycle, c’est-à-dire que l’amélioration des performances électrochimiques, selon un aspect, se fait aux dépens d’autres performances.
Pour récapituler, grâce au procédé de préparation fourni par la présente invention, le matériau de cathode est oxydé et dopé par introduction d’hexafluoronickelate de potassium, ce qui peut résoudre le problème selon lequel le nickel trivalent sur la surface du matériau de cathode se décompose pour générer du nickel bivalent dans le procédé de frittage oxydatif sans frittage à basse température à long terme. En conséquence, le coût est réduit, et la création de défauts lithium/nickel est réduite, sans introduire de matériaux métalliques ayant une inertie électrochimique et des impuretés qui sont difficiles à éliminer. La couche superficielle du matériau de cathode à haute teneur en nickel est dopée au fluor et au nickel, ce qui améliore la capacité et la stabilité des cycles du matériau de cathode et favorise complètement les performances électrochimiques du matériau de cathode. La batterie fournie par la présente invention a une capacité de décharge supérieure à 206,9 mAh/g à 0,1C et a un taux de rétention de la capacité supérieur à 85,3 % après 100 cycles.
Le déposant déclare que les descriptions ci-dessus ne sont que des modes de réalisation spécifiques de la présente invention, mais que l’étendue de protection de la présente invention n’y est pas limitée. L’homme du métier devrait comprendre que tous changements ou remplacements pouvant être aisément envisagés par l’homme du métier dans le cadre de l’étendue technique exposée par la présente invention entrent dans le cadre de la protection et de l’exposé de la présente invention.
Conteneur de modules de batterie muni d’une marche de protection, système de stockage de puissance électrique et procédé associé La présente invention concerne un conteneur de modules de batterie, comportant une structure comprenant :
- un support de plancher, comprenant deux longerons latéraux, des pièces de coin inférieures fixées aux extrémités des longerons et des traverses raccordant les longerons entre eux, chaque longeron présentant une face supérieure,
- un plancher supporté par le support de plancher, le plancher présentant une surface supérieure de support de modules de batterie s’étendant jusqu’à des bords latéraux disposés en regard des longerons,
- des parois périphériques, au moins une paroi périphérique définissant au moins une porte mobile entre une position fermée dans laquelle un bord inférieur de la porte s’étend en regard de la face supérieure plane du longeron et une position ouverte, et
- un toit, disposé au-dessus des parois périphériques,
le plancher, les parois périphériques et le toit définissant un volume intérieur de réception de modules de batterie.
La structure du conteneur recevant les modules de batterie comporte généralement un plancher, des parois périphériques faisant saillie par rapport au plancher, et un toit plat qui ferme le volume intérieur contenant les modules de batterie. Les parois périphériques sont munies de portes qui permettent d’accéder au volume intérieur lorsque cela est nécessaire.
De manière normalisée, le conteneur est équipé, à ses coins inférieurs et supérieurs, de pièces de coin. Les pièces de coin inférieures font saillie vers le bas par rapport au plancher et les pièces de coin supérieures font saillie par rapport au toit. Ainsi, le conteneur peut être disposé sous un autre conteneur, les pièces de coin inférieures de l’autre conteneur prenant appui sur les pièces de coin supérieures du conteneur.
Un tel conteneur ne donne pas entière satisfaction, lorsque celui-ci est disposé à l’extérieur. En effet, le bord inférieur de la porte est affleurant à la surface supérieure du plancher recevant les modules.
Si un opérateur ouvre la porte du conteneur en cas de pluie, de l’eau se dépose sur la face intérieure de la porte en position ouverte. Cette eau est susceptible de ruisseler sur le plancher lorsque la porte est passée en position fermée.
De même, lors du transport, il arrive que de l’eau de pluie s’infiltre le long de la face intérieure de la porte jusqu’au plancher.
Sur la , on a représenté un exemple d’interconnexion spécifique à un support de type brassard. Seul le port GPIO 1 est connecté avec le port GPIO 10. Les autres ports GPIO 2 à 7 sont laissés flottants.
Sur la , on a représenté un autre exemple d’interconnexion, spécifique à un autre type de support, par exemple une ceinture. Seul le port GPIO 2 est connecté avec le port GPIO 10. Les autres ports GPIO 1 et 3 à 7 sont laissés flottants.
On comprend que le circuit de codage 13, dépendant du support 10, est conçu pour générer un code spécifique au support utilisé. Dans l’exemple représenté, il s’agit d’un code numérique, car défini en fonction de l’interconnexion électrique réalisée par le circuit de codage. Le microcontrôleur 12 est programmé pour identifier les ports GPIO reliés, par le circuit de codage 13, au potentiel de masse (GPIO 10) et les ports GPIO non interconnectés par le circuit de codage 13. Ces derniers, laissés à un potentiel flottant, sont traités par le microcontrôleur de façon à être « tirés vers le haut » par la technique du pull-up (tirage vers le haut). Le potentiel des fils flottants correspond à tension d’alimentation du microcontrôleur. Ils sont ainsi considérés, par le microcontrôleur, comme étant à 1 en valeur binaire. Les fils reliés seront à 0V donc analysé comme 0 en binaire.
Le circuit de codage 13, lorsqu’il est relié au module d’alerte, est ainsi configuré pour générer le code d’identification, ce dernier étant un code numérique. Dans le cas des exemples représentés sur les figures 4B et 4C, les codes générés sont respectivement 1 0 0 0 0 0 0 et 0 1 0 0 0 0 0 0. En utilisant sept ports GPIO différents, le nombre de codes différents est égal à 127. Cela laisse la possibilité d’utiliser 127 types de supports différents.
Le code d’identification S id est transmis à l’unité de traitement 5. En fonction du code d’identification S id , l’unité de traitement 5 sélectionne un ensemble de paramètres de traitement correspondant au code, donc au type de support utilisé. Ainsi, le traitement du signal d’actimétrie S act délivré par le circuit d’actimétrie 4 est adapté au type de support maintenant le module d’alerte. Cela permet d’affiner la classification du signal d’actimétrie, en prenant en compte une orientation et une position du module d’alerte par rapport au corps humain. On améliore ainsi la spécificité de détection (faible taux de faux positifs) tout en améliorant la sensibilité de détection (faible taux de faux négatifs).
Par exemple, en l’absence de prise en compte du support, une alerte est usuellement déclenchée lorsque le signal d’activité indique une immobilité supérieure à une durée de six minutes. La durée de six minutes a été déterminée de façon à limiter le nombre de fausses alertes (faux positifs). En disposant un module d’alerte sur un support de type brassard, tel que précédemment décrit, l’expérience montre que la durée d’immobilité peut être réduite à 2.5 minutes. La prise en compte du support permet de réduire la durée d’immobilité conduisant à l’émission d’une alerte. La sensibilité de détection d’une situation anormale est ainsi améliorée.
La schématise un autre mode de réalisation, dans lequel la connexion entre le support 10 et le module d’alerte 1 est réalisée par une liaison sans fil. Le module d’alerte comporte un lecteur NFC (Near Field communication – communication en champ proche), destiné à émettre une onde électromagnétique de faible portée, typiquement quelques centimètres à quelques dizaines de centimètres. Le lecteur NFC comporte une antenne, configurée pour émettre une onde électromagnétique, pour effectuer une identification de type RFID (Radiofrequency Identification, signifiant identification radiofréquentielle). L’onde électromagnétique émise par la puce NFC peut être à la fréquence de 13,56 MHz. Cette bande de fréquence permet une bonne transmission du signal à travers des obstacles tels de faibles épaisseurs de plastique ou de tissu.