INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le moyen de fixation peut comprendre un premier trou ménagé dans la partie de fixation du cadre de coulisse et un deuxième trou ménagé dans la paroi intérieure et un élément, notamment une vis ou un boulon ou un rivet, coopérant avec les premier et deuxième trous.
L’agencement peut comprendre une garniture et un moyen de maintien de la garniture par rapport à la paroi intérieure.
La partie de fixation du cadre de coulisse peut comprendre un moyen de réception du moyen de maintien de la garniture, notamment un alésage, notamment s’étendant au niveau ou à travers l’orifice de la paroi intérieure.
Le moyen de maintien de la garniture peut être un support pour une agrafe ou une agrafe.
L’invention porte encore sur un ouvrant, notamment une porte latérale de véhicule, notamment de véhicule automobile, l’ouvrant comprenant un agencement tel que défini précédemment.
L’invention porte encore sur une caisse de véhicule, notamment de véhicule automobile, la caisse comprenant au moins un ouvrant tel que défini précédemment ou au moins un agencement tel que défini précédemment.
L’invention porte encore sur un véhicule, notamment un véhicule automobile, le véhicule comprenant une caisse telle que définie précédemment, ou au moins un ouvrant tel que défini précédemment, ou au moins un agencement tel que défini précédemment.
L’invention porte encore sur un procédé de montage d’un agencement tel que défini précédemment, le procédé comprenant : - une étape de fourniture d’un caisson et d’un cadre de coulisse, - une étape de passage du cadre de coulisse à travers l’ouverture ménagée dans la paroi intérieure du caisson, - une étape de traversée partielle de la partie de fixation du cadre de coulisse dans l’orifice de la paroi intérieure du caisson de sorte à positionner la partie de fixation du cadre de coulisse par rapport à la paroi intérieure.
Présentation des figures Ces objets, caractéristiques et avantages de la présente invention seront exposés en détail dans la description suivante d’un mode de réalisation d’un agencement et d’un mode d’exécution d’un procédé de montage d’un tel agencement faite à titre non-limitatif en relation avec les figures jointes parmi lesquelles :
Dans une cinquième étape, le dispositif 1 détecte au moins un passage de l’au moins une aiguille 101 devant l’ensemble capteur 2. Ce passage provoque une variation temporelle du signal émis par un capteur comme illustré par la . Au niveau de l’extrémum, l’aiguille est en face du capteur. On remarque que la forme du signal produit lors d’un passage d’une aiguille devant un capteur dépend de plusieurs paramètres dont notamment toute combinaison d’un ou plusieurs des paramètres qui suivent : - la vitesse de rotation de l’aiguille, - la géométrie de l’aiguille, notamment sa largeur, - la localisation de l’aiguille selon une direction perpendiculaire au cadran 102, - l’apparence optique de l’aiguille, notamment sa couleur et/ou son état de surface. Ainsi, avec ces différents paramètres d’influence, le dispositif 1 peut discriminer, en analysant les signaux des capteurs, un passage d’une aiguille des heures, du passage d’une aiguille des minutes. Le passage d’autres aiguilles peut encore être détecté et discriminé.
Après plusieurs détections de passages d’une ou plusieurs aiguilles devant des capteurs, dans une sixième étape, le dispositif 1 analyse des signaux des capteurs et en déduit l’heure affichée par la pièce d’horlogerie lors de la dernière détection de passage d’une aiguille devant un capteur.
Dans une septième étape, le dispositif 1 détermine l’heure courante, notamment par lecture de l’heure courante indiquée par l’horloge de référence 3.
Dans une huitième étape, le dispositif 1 définit, par calcul, une amplitude d’actionnement de la chaîne de correction de la pièce d’horlogerie 100 de manière à ce que l’au moins une aiguille indique l’heure courante. Pour ce faire, le dispositif 1 utilise l’heure courante déterminée précédemment et l’heure affichée par la pièce d’horlogerie lors de la dernière détection de passage d’une aiguille devant un capteur.
Dans une neuvième étape, le dispositif 1 actionne la chaîne de correction de la pièce d’horlogerie 100 de cette amplitude à l’aide de l’actionneur 4, via un actionnement de l’organe manipulable de mise à l’heure 103. Pour ce faire, le dispositif utilise la connaissance : - du rapport de transmission de la chaîne de correction de la pièce d’horlogerie entre l’organe manipulable de mise à l’heure 103 et les aiguilles, et - du rapport de transmission entre le moteur et la sortie de l’actionneur.
La pièce d’horlogerie est alors à l’heure. La phase de mise à l’heure est terminée.
Dans une dixième étape, l’utilisateur peut déplacer la partie mobile dans sa première position et retirer la pièce d’horlogerie du mouvement.
Contrairement à ce qui a été décrit en détail, la phase de mise à l’heure peut alternativement être mise en œuvre automatiquement, par exemple à intervalle régulier, par exemple à une heure donnée chaque jour ou chaque semaine si la pièce d’horlogerie se trouve en place dans le dispositif 1.
De préférence encore, la phase de mise à l’heure n’est lancée que si la partie mobile 7 est dans sa deuxième position relativement au bâti 6, notamment si le couvercle 7 de l’écrin est fermé.
De préférence encore, la phase de mise à l’heure comprend un pilotage d’une émission d’un signal, notamment un allumage d’une ou plusieurs sources lumineuses 109, indiquant à l’utilisateur que la phase de mise à l’heure est en cours.
Le procédé peut aussi comprendre une phase de remontage de la pièce d’horlogerie 100, notamment en activant : - un actionneur de remontage 42 dédié au remontage si les organes de la pièce d’horlogerie pour effectuer la mise à l’heure et le remontage sont différents, ou - l’actionneur 4 après avoir configuré l’organe manipulable 103 dans une position permettant le remontage.
Cette phase de remontage peut être mise en œuvre : - avant la phase de mise à l’heure, notamment entre les troisième et quatrième étapes mentionnées précédemment, ou - après la phase de mise à l’heure.
PROCEDE D’AJUSTEMENT DE COMMANDES D’AERONEF La présente invention concerne le domaine de l’ajustement de commandes d’aéronef pour prendre en compte un impact de vent sur l’aéronef en vol.
ETAT DE LA TECHNIQUE ANTERIEURE Lorsqu’un aéronef est en vol, le vent entraîne des écarts de trajectoire de l’aéronef par rapport à une trajectoire souhaitée, dite trajectoire de référence. De plus, notamment à cause de turbulences, le vent a un impact sur la trajectoire de l’aéronef, ou sur la vitesse angulaire de l’aéronef, ou sur l’assiette de l’aéronef, ou un impact de fatigue sur la structure de l’aéronef ou d’autres éléments de l’aéronef.
Sur les aéronefs modernes, les commandes de vol sont des commandes de vol électriques numériques, ce qui permet d’ajuster par traitement numérique le contrôle des gouvernes de ces aéronefs.
Il est alors souhaitable de fournir une solution qui permette de réduire, de manière automatique et par traitement numérique, l’impact du vent sur la trajectoire de l’aéronef et/ou sur la fatigue de la structure de l’aéronef.
Le boitier de sécurité 14 loge un coussin gonflable de sécurité 15 configuré pour se déployer hors du boitier de sécurité 14 et en arrière du tableau de bord 10, relativement à l’axe longitudinal X, afin de protéger le passager. Dans la , l’ensemble 1 de tableau de bord 10 est représenté dans une configuration selon laquelle le coussin gonflable de sécurité 15 n’est pas déployé : il est logé dans le boitier de sécurité 14. En revanche, dans la , l’ensemble 1 de tableau de bord 10 est représenté dans une configuration selon laquelle le coussin gonflable de sécurité 15 est déployé hors du boitier de sécurité 14 et s’étend en arrière du tableau de bord 10.
A cet effet, la paroi pivotante est montée de manière articulée afin de permettre le déploiement et le gonflement du coussin gonflable de sécurité 15 hors du boitier de sécurité 14.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la paroi pivotante est issue de matière avec la planche supérieure 11 de tableau de bord 10. Consécutivement, la charnière 16 permettant l’articulation et le pivot de la paroi pivotante autour de son axe de rotation O est aussi issue de matière avec la planche supérieure 11 de tableau de bord 10.
La charnière 16 est située au niveau d’un nez du tableau de bord 10, à l’interface entre la planche supérieure 11 et la planche arrière 12. La charnière 16 est située au niveau d’une extrémité arrière de la planche supérieure 11 de tableau de bord 10. Cette configuration autorise une ouverture maximale de la paroi pivotante et un angle d’ouverture, relativement à l’axe de rotation O, maximal.
La charnière 16 forme un axe de rotation O qui s’étend parallèlement à l’axe transversal Y. Plus généralement, l’axe de rotation O de la charnière 16 s’étend parallèlement au bord inférieur de l’espace de rangement 13. Cette configuration permet ainsi, lorsque la paroi pivotante est ouverte, qu’elle puisse s’étendre au travers du logement jusqu’au bord inférieur.
Ainsi, la position de l’axe de rotation O de la charnière 16 à proximité de la plaque arrière du tableau de bord 10 permet une plus grande ouverture et permet à la paroi pivotante de recouvrir, au moins partiellement, la planche arrière 12 du tableau de bord 10, et plus particulièrement tout ou partie de l’espace de rangement 13 lorsque celui-ci est du type ouvert.
De manière avantageuse, la charnière 16 est du type d’une charnière 16 flexible dans laquelle la rotation de la paroi pivotante autour de l’axe de rotation O de la charnière 16 est permise grâce à une déformation locale du tableau de bord 10 – au niveau de la planche supérieure 11 et/ou de la planche arrière 12 – permettant l’articulation de la paroi rotative 111. Une telle charnière 16 flexible conduit à une déformation élastique et/ou plastique de la planche supérieure 11 et/ou de la planche arrière 12 de tableau de bord 10 au niveau de l’axe de rotation O.
Comme visible sur la vue schématique illustrée sur les FIGURES 1 et 2, la charnière 16 est formée par un amincissement local 161 de matière du tableau de bord 10 : le long de l’axe de rotation O de la charnière 16 flexible, le tableau de bord 10 présente une épaisseur, prise selon la plus petite dimension et dans le plan représenté sur les FIGURES, largement inférieure à celle du tableau de bord 10 prise en dehors de l’amincissement local 161 de matière. A titre d’exemple non limitatif, une épaisseur du tableau de bord 10 prise au niveau de l’axe de rotation O de la charnière 16 flexible est inférieure au quart, préférentiellement au dixième, de l’épaisseur du tableau de bord 10 pris en dehors de la charnière 16 flexible.
Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, l’amincissement local 161 de matière formant la charnière 16 prend la forme d’un col mince. Le col mince prend par exemple la forme d’un col circulaire ou d’un col elliptique ou d’un col semi-circulaire ou d’un col semi-elliptique. D’une manière générale, un tel col mince présente une surface courbe formant ledit amincissement local 161 de matière, de sorte que l’épaisseur du col mince est variable le long dudit col afin de localiser précisément une zone de déformation de la charnière 16 flexible, matérialisant l’axe de rotation O.
Comme visible sur les FIGURES 1 et 2, la charnière 16 flexible est configurée pour autoriser un angle d’ouverture de la paroi rotative 111 autour de l’axe de rotation O supérieure à 90°, préférentiellement supérieur à 120°, et avantageusement compris entre 160° et 190°. Cette configuration avantageuse permet ainsi à la paroi pivotante de basculer complètement sur la planche arrière 12 de tableau de bord 10 et de ne pas entraver le déploiement du coussin gonflable de sécurité 15. Plus particulièrement, dans l’exemple de réalisation illustré et en présence d’un espace de rangement 13 de type ouvert, l’angle d’ouverture autorisé par la charnière 16 est tel que la paroi pivotante, lorsqu’elle est ouverte, vient en appui contre le rebord inférieur de l’espace de rangement 13.
En synthèse, l’invention concerne un ensemble 1 de tableau de bord 10 comportant un tableau de bord 10 délimité par une planche supérieure 11, une planche arrière 12 et comportant, au niveau de la planche arrière 12, un espace de rangement 13. Complémentairement, l’ensemble 1 de tableau de bord 10 comporte un boitier de sécurité 14 logeant un coussin gonflable de sécurité 15, le boitier de sécurité 14 étant situé sous la planche supérieure 11 et comportant une paroi pivotante destinée à s’ouvrir lorsque le coussin gonflable de sécurité 15 est déployé, la paroi pivotante étant articulée par l’intermédiaire d’une charnière 16 flexible ménagée directement sur le tableau de bord 10, de sorte à ce que, suite au déploiement du coussin gonflable de sécurité 15, ladite paroi pivotante recouvre au moins partiellement l’espace de rangement 13.
Générateur de gaz avec du propergol stocké sous pression Domaine technique de l'invention La présente invention concerne de manière générale un générateur de gaz pour des applications de sécurité automobile. En particulier, l’invention concerne un générateur de gaz comprenant une réserve de gaz sous pression et du propergol stocké dans la réserve de gaz sous pression.
État de la technique On connaît dans l’art antérieur des générateurs de gaz pouvant stocker du propergol directement dans une réserve de gaz sous pression. En contrepartie, un tel système peut présenter des pressions internes élevées lors du fonctionnement (la combustion du propergol génère des gaz de combustion chauds et peut faire augmenter la pression des gaz déjà présent dans la réserve de gaz) et/ou peut être difficile à faire fonctionner, en particulier si des gaz doivent être fournis au système sur une grande plage de temps (la combustion du propergol est typiquement accélérée quand la pression augmente). Les documents EP1846272A2 ou JP2001191889A illustrent de tels générateurs de gaz.
Un but de la présente invention est de répondre aux inconvénients de l’art antérieur mentionnés ci-dessus et en particulier, tout d'abord, de proposer un générateur de gaz avec du propergol stocké directement dans une réserve de gaz sous pression sans pour autant présenter des pressions internes élevées lors du fonctionnement et/ou qui permette de fournir des gaz au système sur une grande plage de temps et/ou qui permette de limiter l’agressivité initiale.
Pour cela un premier aspect de l'invention concerne un générateur de gaz comprenant : - une chambre de gaz avec un premier orifice présentant une première surface de passage et agencé pour permettre une vidange de la chambre de gaz, - un opercule principal, obturant le premier orifice, - des gaz sous pression stockés dans la chambre de gaz, - une chambre pyrotechnique, agencée dans la chambre de gaz, - du propergol, stocké dans la chambre pyrotechnique, - un dispositif d’allumage agencé pour déclencher une combustion du propergol, caractérisé en ce que le générateur de gaz peut comprendre au moins une paroi de cloisonnement de la chambre de gaz avec au moins un deuxième orifice pouvant présenter une deuxième surface de passage inférieure à la première surface de passage, et en ce que la chambre pyrotechnique peut être agencée entre la paroi de cloisonnement et le premier orifice. La paroi de cloisonnement sépare la chambre de gaz en une partie amont et une partie aval (qui comprend le propergol sous pression), et le deuxième orifice permet de limiter les augmentations de pression vers la partie amont, même pendant la combustion du propergol. De plus, la faible surface du deuxième orifice permet d’allonger le temps de vidange de la partie amont de la chambre de gaz. En conséquence, la partie amont de la chambre de gaz subit moins d’augmentation de pression qu’un générateur de l’art antérieur et/ou le temps total de vidange est allongé par rapport à un générateur de gaz de l’art antérieur et/ou le débit de gaz initial est plus faible qu’un générateur de l’art antérieur en raison du pilotage indépendant ou décalé ou séquentiel de la partie amont (qui ne contient que des gaz) et de la partie aval (qui contient du propergol et des gaz sous pression). En effet, au début du fonctionnement, les gaz issus de la combustion du propergol peuvent provoquer la rupture de l’opercule et peuvent être vidangés prioritairement.
La signalisation peut être mise en œuvre sur une ou deux faces latérales du véhicule V.
On peut définir un moyen de contrôle d’affichage connecté au système de contrôle de batterie S (ou en faisant partie). Ce moyen de contrôle d’affichage commande l’affichage de la couleur correspondant au statut de recharge en cours. Il commande aussi de préférence le clignotement le cas échéant.
Un procédé et un programme correspondants sont mis en œuvre dans un système de contrôle de type ordinateur. Il peut être mis en œuvre dans un système de gestion de batterie (en anglais Battery Management Système) ou dans un ordinateur de bord du véhicule automobile.
Siège de véhicule comprenant une matelassure formée d’un enchevêtrement irrégulier des fibres continues thermoplastiques La présente divulgation est relative à un siège de véhicule comprenant une structure, typiquement métallique, une matelassure et une interface intercalée entre la structure et la matelassure.
Selon la présente divulgation la matelassure comprend un enchevêtrement irrégulier de fibres continues, thermoplastiques, en trois dimensions, les fibres étant soudées entre elles par des boucles de fibres.
La présente divulgation relève du domaine des sièges de véhicules automobiles qui comprennent une structure métallique, avec typiquement un châssis d’assise et un châssis de dossier. La structure est classiquement obtenue par techniques d’emboutissage. Les sièges comportent encore des matelassures, y compris une couche de matelassure d’assise et une couche de matelassure de dossier qui confèrent le moelleux de l’assise et du dossier, et participent au confort au siège.
Les matelassures d’assise et de dossier sont généralement en mousse de polymère d'uréthane, et mises en forme dans des moules. Les matelassures en mousse de polyuréthane donnent satisfaction, mais peuvent en condition humide conserver l’humidité.
Il est proposé un siège comprenant une structure métallique, et une matelassure, dans lequel la matelassure comprend une pièce d’enchevêtrement 3D de fibres continues, thermoplastiques, disposées irrégulièrement, formant des boucles soudées entre elles, un ventilateur, ledit ventilateur étant configuré pour souffler et/ou aspirer de l’air, ladite matelassure étant conformée pour laisser passer l’air depuis l’extérieur du siège vers le ventilateur ou vice versa, via la pièce d’enchevêtrement 3D.
Ainsi, le siège selon la présente invention propose une aération efficace, ce qui réduit température et humidité du siège, conduisant à une nette amélioration du confort du passager, sans qu’il soit nécessaire d’avoir recours à la climatisation dont on connait les effets néfastes sur l’environnement.
Selon un autre aspect, le siège comprend une coiffe munie d’au moins un secteur perméable à l’air.
Selon un autre aspect, la coiffe comprend au moins un premier secteur et un deuxième secteur, l’un desdits premier et deuxième secteurs étant plus perméable à l’air que l’autre desdits premier et deuxième secteurs.
Selon un autre aspect, les fibres sont des fibres creuses et/ou fibres pleines (5b), de diamètre compris entre 0,2 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0,3 mm et 1,5 mm, et/ou les fibres comprennent un polymère thermoplastique, la composition des fibres comprenant au moins 95% en poids de PET, et/ou dans lequel la pièce d’enchevêtrement 3D de la matelassure présente une masse volumique apparente comprise entre 30 kg/m 3 et 70 kg/m 3 .
Selon un autre aspect, le siège comprend au moins une première zone présentant une première masse volumique apparente et une deuxième zone présentant une deuxième masse volumique apparente, la première masse volumique étant strictement inférieure à la deuxième masse volumique.
Selon un autre aspect, la première masse volumique apparente est inférieure ou égale à 40 kg/m 3 et la deuxième masse volumique apparente est supérieure ou égale à 60 kg/m 3 .
Selon un autre aspect, la première masse volumique apparente est comprise entre 30 kg/m 3 et 40 kg/m 3 et la deuxième masse volumique apparente est comprise entre 60 kg/m 3 et 70 kg/m 3 .
Ainsi, dans ce cas du procédé de mise à jour d’une version antérieure d’un logiciel vers une version ultérieure du logiciel, la version antérieure « FW_vN+1 » a été mise à jour à partir d’une version précédente « FW_vN » avec le fichier de mise à jour antérieur ΔFW_cpr (vN->vN+1), par exemple telle que décrit précédemment en relation avec la , et la version ultérieure correspondant à un retour à ladite version précédente « FW_vN ».
Le fichier de mise à jour antérieur ΔFW_cpr (vN->vN+1), permet, grâce aux propriétés l’opérateur ou-exclusif xor, de revenir directement à ladite version précédente FW_vN, en appliquant le mécanisme de remplacement décrit ci-avant sans distinction.
En détails, FW_vN+1 xor ΔFW = FW_vN ; et DIFF_1 xor Call_#200= MWfunc2_vN ; et DIFF_2 xor MWfunc2_vN+1 = 0…0.
La illustre un autre avantage de la propriété de l’opérateur ou-exclusif, permettant, à partir d’un fichier de mise à jour d’une version FW_v1 vers une version FW_v2, et d’un fichier de mise à jour d’une version FW_v2 vers une version FW_v3, de créer immédiatement le fichier de mise à jour pour la version FW_v1 vers la version FW_v3.
En effet, par construction : ΔFW(v1->v3) = ΔFW(v1->v2) xor ΔFW(v2->v3).
Cela permet en pratique de concevoir, par le dispositif serveur, des fichiers de mise à jour permettant de rattraper des ratés pour certains dispositifs clients dans une campagne de mise à jour passée, d’une manière bénéficiant à la fois d’une grande simplicité et d’être adaptés aux cas particuliers.
La illustre schématiquement un système comportant un dispositif serveur SRV et au moins un dispositif client DEV, aptes à communiquer ensemble via un réseau de communication NTW.
Le dispositif serveur SRV est apte à générer le fichier de mise à jour ΔFW_cpr de la version antérieure d’un logiciel FW_vN vers la version ultérieure du logiciel FW_vN+1, selon le procédé décrit précédemment en relation avec les figures 2 à 6, et est apte à communiquer ledit fichier de mise à jour ΔFW_cpr aux dispositif clients par l’intermédiaire du réseau de communication NTW.
Les dispositifs clients DEV sont aptes à mettre à jour la version antérieure d’un logiciel FW_vN contenu dans leurs mémoires, vers la version ultérieure du logiciel FW_vN+1 avec le fichier de mise à jour ΔFW_cpr ainsi communiqué.
Par exemple, le réseau de communication NTW peut être avantageusement un réseau relativement limité en bande passante et débit de données, par exemple les réseaux du type « LPWAN » (pour « Low Power Wide Area Network » en anglais) tel que « LoRaWAN », « BLE », « Cat-M1 », « NB-IoT » (respectivement pour « Long Range WAN », « Bluetooth Low Energy », « Machine Type Communication, Category 1 » et « Narrow Band-IoT » en anglais).
Cela étant, le réseau de communication NTW peut aussi ne pas être particulière limité en matière de bande passante et débit de données, par exemple les réseaux du type « Wi-Fi » (définit par la norme IEEE 802.11), du type « LTE 4G/5G » (pour « Long Term Evolution, 4th/5th generation ») ou du type connexion filaire tel qu’Ethernet ou USB.
Insert d’antenne métallique pour carte à puce et carte à puce incorporant un tel insert d’antenne La présente invention concerne une nouvelle structure d’insert d’antenne pour des cartes à puce à fonctionnement sans contact ou à fonctionnement mixte à contact et sans contact, ainsi qu’un nouveau procédé de réalisation d’un tel insert d’antenne.