INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’au moins une réaction impliquant un catalyseur hétérogène solide comprend, par exemple, une réaction utilisant des zéolites comme catalyseur, par exemple, l’une des réactions suivantes : Hydrocraquage, réaction d’hydroxylation d’arènes en phénol, réaction d’alkylation du benzene, ammoximation de cétone, epoxydation du propylene, ou isomérisation du propylene oxide.
L’au moins une réaction impliquant un catalyseur hétérogène solide comprend, par exemple, une réaction utilisant du nickel comme catalyseur, par exemple, l’une des réactions suivantes : couplages croisés d’alkyles électrophiles ou couplage de suzuki-Miyaura.
L’au moins une réaction impliquant un catalyseur hétérogène solide comprend, par exemple, une réaction utilisant de l’or (Au) comme catalyseur, par exemple, l’une des réactions suivantes : réaction d’oxydation, par exemple une oxydation de groupement CO.
L’au moins une réaction impliquant un catalyseur hétérogène solide comprend, par exemple, une réaction utilisant du platine (Pt) comme catalyseur, par exemple, l’une des réactions suivantes : une réaction d’oxydation, par exemple une oxydation de groupement CO ou une oxydation d’alcools, ou une réaction de réduction, par exemple une hydrogénation sélective.
L’au moins une réaction impliquant un catalyseur hétérogène solide comprend, par exemple, une réaction utilisant du ruthénium (Ru) comme catalyseur, par exemple, une réaction de réduction, par exemple une hydrogénation sélective.
L’au moins une réaction impliquant un catalyseur hétérogène solide comprend, par exemple, une réaction utilisant du rhodium (Rh) comme catalyseur, par exemple, une réaction d’hydroformilation.
L’au moins une réaction dans laquelle le réactif est solide comprend, par exemple, une réaction de dissolution de carbonate de magnésium dans l’acide nitrique.
De même que pour les solides, des réactions impliquant les liquides très visqueux sont susceptibles d’être réalisées dans le dispositif de mélange selon l’invention.
De tels réactions sont, par exemple, des réactions de polymérisations ou la formation de colloïdes.
Pour observer le mélange de réactifs réalisé par le dispositif de mélange, est mis en œuvre le protocole de Villermaux-Dushman.
Ce protocole est notamment explicité dans le document suivant : Commenge, J.-M. & Falk, L. Villermaux–Dushman protocol for experimental characterization of micromixers. Chemical Engineering and Processing: Process Intensification 50 , 979–990 (2011).
Le premier fluide comprend de l’acide sulfurique ou H 2 SO 4 . Plus particulièrement, le premier fluide est une solution aqueuse d’acide sulfurique présentant une concentration molaire de 15 mM ou millimolaire.
L’invention sera mieux comprise et d’autres avantages de celle-ci apparaitront plus clairement à la lumière de la description qui va suivre de quatre modes de réalisation d’une butée et d’un dispositif d’occultation conformes à son principe, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en référence aux dessins annexés dans lesquels :
La est une vue en perspective éclatée d’un dispositif d’occultation conforme à l’invention ; La représente, sur trois inserts A), B) et C), en vue de dessous, la mise en place d’une butée d’arrêt longitudinal conforme à l’invention, dans une tringle du dispositif de la ; La représente la tringle du dispositif d’occultation de la avec la butée visible par transparence dans trois positions correspondant respectivement aux inserts A), B) et C) de la ; La est une coupe selon la ligne IV-IV à la ; La est une coupe selon la ligne V-V à la ; La est une coupe selon la ligne VI-VI à la ; La représente, sur deux inserts A) et B), deux vues en perspective de la butée d’arrêt des figures 1 à 6 ; La représente, sur deux inserts A) et B), une vue de face et une vue de côté de la butée d’arrêt des figures 1 à 7 ; La est une vue analogue à la , pour une butée d’arrêt conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention ; La est une vue analogue à la , pour une butée d’arrêt conforme à un troisième mode de réalisation de l’invention ; et La est une vue analogue à la , pour une butée d’arrêt conforme à un quatrième mode de réalisation de l’invention.
Un dispositif d’occultation 2 conforme à l’invention est représenté à la et comprend une tringle 4, qui est ici formée par un rail métallique. On note respectivement 4A et 4B les extrémités de la tringle 4. On note A4 un axe longitudinal de la tringle 4.
La tringle 4 comprend deux parois longitudinales 42 et 44 qui sont verticales en configuration d’utilisation du dispositif d’occultation 2, ainsi qu’une paroi intermédiaire 46 qui est perpendiculaire aux parois longitudinales 42 et 44 et qui s’étend, de façon horizontale, sensiblement à mi-hauteur des parois latérales 42 et 44, en configuration d’utilisation du dispositif d’occultation 2. La paroi intermédiaire 46 relie les parois latérales 42 et 44. La tringle est donc globalement à section en H, selon une géométrie largement répandue dans le domaine des dispositifs d’occultation.
Chacune des parois latérales 42 et 44 est pourvue d’un rebord supérieur 42A, respectivement 44A, et d’un rebord inférieur 42B, respectivement 44B. Les rebords 42A et 42B sont perpendiculaires à la paroi latérale 42 et orientés vers la paroi latérale 44, alors que les rebords 44A et 44B sont perpendiculaires à la paroi latérale 44 et orientés vers la paroi latérale 42. Les rebords 42A, 42B, 44A, 44B sont parallèles à la paroi intermédiaire 46.
Une fente supérieure 43 est définie entre les rebords 42A et 44A, au-dessus de la paroi latérale 46 en configuration d’utilisation du dispositif d’occultation 2. Une fente inférieure 45 est définie entre les rebords 42B et 44B, au-dessous de la paroi intermédiaire 46 en configuration d’utilisation du dispositif d’occultation 2.
Il est ainsi défini deux volumes internes superposés de la tringle 4, à savoir un premier volume interne supérieur V43, défini entre les parois latérales 42 et 44 au-dessus de la paroi intermédiaire 46 et qui débouche vers le haut à travers la fente supérieure 43, et un deuxième volume intérieur V45, défini entre les parois latérales 42 et 44 au-dessous de la paroi intermédiaire 46 et qui débouche vers le bas à travers la fente inférieure 45 en configuration d’utilisation du dispositif d’occultation 2.
On note S42 la surface interne de la paroi latérale 42 qui délimite le volume V45. On note S44 la surface interne de la paroi latérale 44 qui délimite le volume V45.
On note l4 la largeur intérieure de la tringle 4 au niveau du volume V45, c’est-à-dire la distance mesurée, perpendiculairement à l’axe A4, entre les surfaces S42 et S44 des parois latérales 42 et 44 au niveau du volume V45, parallèlement à la paroi intermédiaire 46.
On note E4 l’épaisseur des rebords 42B et 44B, qui est mesurée perpendiculairement à l’axe A4 et la largeur l4.
Le dispositif d’occultation 2 comprend également un rideau 6 qui forme un écran d’occultation et dont le bord supérieur 62 est équipé d’anneaux 64 d’accrochage.
À la , le rideau 6 est représenté transparent pour permettre la visualisation complète d’un dispositif d’entrainement motorisé 8 communément dénommé chariot d’entrainement.
Le dispositif d’entrainement motorisé 8 peut être conforme à l’enseignement de la demande de brevet français 2202509. En variante, ce dispositif d’entrainement motorisé est différent.
Le dispositif d’entrainement motorisé 8 est pourvu de deux pattes de suspension 82 formées chacune d’une tige 82A et d’une tête 82B qui est engagée dans le volume V45 de la tringle 4 en configuration d’utilisation du dispositif d’occultation 2. Les pattes de suspensions 82 permettent de suspendre le dispositif d’entrainement motorisé 8 à la tringle 4, alors que les tiges 82A traversent la fente inférieure 45 et que les têtes forment des patins prévus pour glisser sur deux pistes 49, définies de part et d’autre de la fente inférieure 45 par les faces des rebords 42B et 44B tournées vers le volume V45, lors des déplacements du dispositif d’entrainement motorisé 8 le long de la tringle 4.
Selon une variante non représentée de l’invention, les têtes 82B sont équipées de roulettes qui roulent sur les pistes 49 lors des déplacements du dispositif d’entrainement motorisé 8 le long de la tringle 4.
Une ou des unités de commande non représentées, telles qu’une unité de commande locale et/ou une unité de commande centrale, permettent de commander le dispositif d’entrainement motorisé 8, en déplacement selon l’axe longitudinal A4 de la tringle 4. Pour ce faire, le dispositif d’entrainement motorisé comprend un module non représenté de réception d’ordres et une roue d’entrainement 84 entrainée par un moteur électrique, également non représenté, qui est logé dans un boitier 86 du dispositif d’entrainement. La roue d’entrainement 84 vient en appui contre une piste 47 formée de part et d’autre de la fente 45 par les faces des rebords 42B et 44B opposées au volume V45.
La partie condenseur formée par les deuxièmes surfaces 205 peut représenter tout ou partie de l’échangeur 200a ou 200b ou 200c ou 200d, et la partie de l’échangeur 200a ou 200b ou 200c ou 200d utilisée pour condenser la vapeur d’eau peut être variable et contrôlée :
soit en alimentant temporairement une partie de la paroi interne 201 et/ou de la paroi externe 202 et/ou des parois 203 de liaison avec le fluide R de refroidissement, soit en pilotant une vanne 207 de gaz G d’échappement présentée dans la , qui permettra ou non l’entraînement de l’eau condensée vers le collecteur 305 d’eau.
La forme générale de l’échangeur 200a ou 200b ou 200c ou 200d peut être par exemple une forme de carter de turbine. Une autre forme peut être donnée à cet échangeur / condenseur 200a ou 200b ou 200c ou 200d dans le but d’améliorer le rendement en eau (par exemple par l’ajout de bras, un allongement, l’ajout de chicanes sensées maximiser les contacts gaz d’échappement / surfaces froides).
Suivant un mode de réalisation de l’invention, représenté à titre d’exemple aux figures 4A et 4B, le bord aval 304 de récupération comporte un réseau de canaux ou gouttières 306, 307, 308 aval convergeant vers le collecteur 305 d’eau liquide W. Cela forme un système de captation de l’eau liquide récupérée. Le positionnement des gouttières 306, 307, 308 en aval de l’échangeur 200a ou 200b ou 200c ou 200d de chaleur présente le double intérêt de laisser un maximum de surface de condensation disponible, et la possibilité de limiter les pertes de charge vues par les gaz G d’échappement, pouvant avoir un impact non négligeable sur les performances de la machine et donc sur la formation de trainées de condensation. Ce réseau de gouttières 306, 307, 308 peut être réalisé de plusieurs manières : mécano-soudé, ou par fabrication additive.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le bord aval 304 de récupération comporte sur la partie aval de la paroi interne 201 ou du côté interne 2021 au moins une gouttière 307 interne d’écoulement de l’eau liquide.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le bord aval 304 de récupération comporte sur la partie aval de la paroi externe 202 ou du côté interne 2021 au moins une gouttière 308 externe d’écoulement de l’eau liquide.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le bord aval 304 de récupération comporte sur la partie aval de chaque paroi 203 de liaison au moins une gouttière 306 radiale d’écoulement de l’eau liquide.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, les deux deuxièmes surfaces 205 de condensation d’une même paroi 203 de liaison sont reliées entre elles par une surface intermédiaire 308 délimitant en amont la gouttière 306 radiale d’écoulement de l’eau liquide. Un bec amont 307 fait un angle aigu entre chaque deuxième surface 205 de condensation de la paroi 203 de liaison et un côté de la surface intermédiaire 308 et délimite également en amont la gouttière 306 radiale d’écoulement de l’eau liquide. Une surface aval 309 de fond de gouttière ou goulotte 309 est disposée à distance et en aval de la surface intermédiaire 308 et des becs amont 307. La surface aval 309 de fond de gouttière délimite en aval la gouttière 306 radiale d’écoulement de l’eau liquide. L’espacement de la goulotte 309 par rapport aux deux deuxièmes surfaces 205 et à la surface intermédiaire 308 permet de laisser passer l’eau liquide ruisselant sur la paroi 203. L’entraînement de l’eau dans la gouttière 306 radiale vers le collecteur 305 est réalisé par gravité. Le bec amont 307 assure, en amont, une cassure d’angle permettant la formation de gouttes d’eau. Ces gouttes d’eau sont entrainées dans le système 306, 307, 308 de captation.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, cet entrainement peut être en continu.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, cet entrainement peut être effectué sur activation de la vanne 207 d’air ambiant présentée dans la . On utilise le différentiel de pression entre la partie interne de la tuyère 370 et l’air ambiant (ou le flux secondaire FS).
Suivant un mode de réalisation de l’invention, la surface aval 309 de fond de gouttière est reliée par ses extrémités amont 3092 à un rebord anti-retour amont 3091 dirigé vers l’intérieur et positionné an amont et à distance de la surface aval 309 de fond de gouttière. Ce rebord anti-retour amont 3091 jouxte l’ouverture 310. Ce rebord anti-retour amont 3091 permet de piéger les gouttes W d’eau contre la surface aval 309 de fond de gouttière et d’empêcher un débordement, ainsi qu’indiqué par la flèche F sur la .
Suivant un mode de réalisation de l’invention, ainsi que représenté aux et 4B, chaque paroi 203 de liaison est profilée avec une forme aérodynamique s’effilant de l’amont vers l’aval depuis une partie intermédiaire 2030 ayant une largeur transversale L3 maximale suivant la direction E transversale (ou circonférentielle autour de la direction axiale AX) perpendiculaire à la direction AX et à la direction DR radiale. Les deux deuxièmes surfaces 205, opposées l’une à l’autre, de la paroi 203 de liaison se rapprochent l’une de l’autre suivant la direction E transversale, lorsque l’on va de la partie intermédiaire 2030 vers le bord aval 304 dans la direction axiale AX. La goulotte 309 possède une largeur transversale L2, qui est plus petite que la largeur transversale L1 de la surface intermédiaire 308 suivant la direction E transversale (entre les becs amont 307) et qui en face de la surface intermédiaire 308 suivant la direction axiale AX. La surface aval 3090 de la goulotte 309 peut être formée par un bord de fuite arrondi de la paroi 203 de liaison.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, une ouverture radiale extérieure 310 de prélèvement d’une partie des gaz d’échappement dans la gouttière 306 radiale d’écoulement de l’eau liquide W est disposée entre les becs amont 307et la surface aval 309 de fond de gouttière. Ainsi, l’entraînement de l’eau dans la gouttière 306 radiale vers le collecteur 305 est réalisé par gravité, mais également par la mise en place d’un circuit d’entraînement basé sur l’extraction d’une portion des gaz d’échappement par l’ouverture 310, ces gaz d’échappement poussant l’eau dans l’ouverture 310. Ce circuit d’entraînement utilise le différentiel de pression entre l’intérieur de la tuyère 370 de la turbomachine et l’air ambiant. L’ouverture radiale extérieure 310 peut être présente dans la forme aérodynamique s’effilant de l’amont vers l’aval de la paroi 203 de liaison.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, la gouttière 308 externe d’écoulement de l’eau liquide est en forme de gorge sur la paroi externe 201.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, la gouttière 307 interne d’écoulement de l’eau liquide est en forme de gorge sur la paroi interne 202.
A l’arrivée dans le collecteur 305 d’eau liquide, l’eau s’écoule par gravité, et les gaz G d’échappement continuent leur trajet vers la tuyère 370 située sur la partie externe de la nacelle (vers l’ambiant ou vers le flux secondaire FS). Une vanne 207 de régulation ou vanne 207 de coupure peut être installée en amont des secteurs 204 de passage des gaz G d’échappement, de manière à activer ou réguler le débit de gaz G d’échappement, et par conséquent la captation d’eau dans le collecteur 305.
De préférence, la structure de montage comprend de multiples trous de montage formés sur chacun de l’au moins un tampon thermique et de multiples piliers de montage formés sur la première surface de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie.
De préférence, une hauteur de pilier de chacun des piliers de montage est inférieure ou égale à une profondeur de chacun des trous de montage.
De préférence, chacun de l’au moins un tampon thermique comprend en outre :
un trou de guidage, formé sur une surface latérale de chacun de l’au moins un tampon thermique ; et
un bloc de repérage, monté sur chacun de l’au moins un module d'élément de batterie ; le bloc de repérage étant en correspondance avec le trou de guidage.
De préférence, chacun des tampons thermiques centraux et chacun de l’au moins un tampon thermique sont respectivement formés par moulage par injection de silicone liquide.
De préférence, une pâte thermique est respectivement ajoutée sur la première surface de contact et la seconde surface de contact de chacun de l’au moins un tampon thermique, et ajoutée sur les deux surfaces de contact de chacun des tampons thermiques centraux.
Un effet de la présente invention
La batterie de véhicule électrique selon la présente invention comprend l’au moins un tampon thermique avec la structure de contact. Chacune des structures de contact entre respectivement en contact avec l’au moins un module d'élément de batterie. Comme chacune des structures de contact est moulée le long d'une surface de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie, chacune des structures de contact aide chacun des tampons thermiques et chacun de l’au moins un module d'élément de batterie à entrer en contact plus ajusté et plus étroit les uns avec les autres. Comme chacun de l’au moins un module d'élément de batterie a plus de surface de contact avec chacun des tampons thermiques, la chaleur produite par chacun de l’au moins un module d'élément de batterie peut être dissipée plus efficacement, et la batterie de véhicule électrique de la présente invention dissipe ainsi mieux la chaleur. Par conséquent, la température diminue dans la batterie de véhicule électrique, permettant à la batterie de véhicule électrique de fonctionner plus longtemps. En outre, chacune des structures de contact comble également des espaces entre chacun de l’au moins un tampon thermique et chacun de l’au moins un module d’élément de batterie. Les structures de contact permettent à une structure globale de la batterie de véhicule électrique d'être plus résistante, et chacune des structures de contact sert de tampon contre des impacts de forces externes.
DANS LES DESSINS :
est une vue en perspective tridimensionnelle (3D) d'une batterie de véhicule électrique selon la présente invention.
est une vue éclatée 3D d'au moins un module d’élément de batterie et d'au moins un tampon thermique de la batterie de véhicule électrique selon la présente invention.
est une vue en perspective 3D de l'au moins un tampon thermique de la batterie de véhicule électrique selon la présente invention.
est une vue en perspective de côté de l'au moins un tampon thermique de la batterie de véhicule électrique selon la présente invention.
est une vue éclatée 3D de la batterie de véhicule électrique selon un mode de réalisation de la présente invention.
est une vue éclatée 3D d'au moins un module d’élément de batterie et d'une plaque de refroidissement d'une batterie de véhicule électrique typique.
La présente invention concerne une batterie de véhicule électrique, plus particulièrement une batterie de véhicule électrique à forte dissipation de chaleur.
Avec l’évolution de la technologie, les batteries au lithium rechargeables deviennent largement utilisées dans les applications de la vie quotidienne et dans les applications industrielles ; par exemple, les batteries au lithium rechargeables sont souvent utilisées dans les véhicules électriques et les téléphones. Pour une batterie de véhicule électrique typique, celle-ci se compose de plusieurs modules d’élément de batterie. De ce fait, la batterie de véhicule électrique typique produit une grande quantité de chaleur lors de la charge et de la décharge, ce qui augmente la température de la batterie de véhicule électrique typique. Si cette chaleur n'est pas dissipée à temps, la batterie de véhicule électrique typique se charge et se décharge avec moins d'efficacité et devient également plus dangereuse.
Pour maintenir les efficacités de charge et de décharge et assurer la sécurité, une plaque de refroidissement est montée sur une surface de chacun des modules d'élément de batterie de la batterie de véhicule électrique typique. En référence à la , l'une des plaques de refroidissement 60 est montée sur la surface de l'un des modules d'élément de batterie 50 de la batterie de véhicule électrique typique. Une surface de contact 61 de la plaque de refroidissement 60 entre en contact avec la surface de l'un des modules d'élément de batterie 50, permettant à la chaleur d'être dissipée par conduction thermique depuis l'un des modules d'élément de batterie 50 jusqu’à la plaque de refroidissement 60. Toutefois, étant donné que les surfaces des modules d’élément de batterie 50 sont irrégulières et que les surfaces de contact 61 des plaques de refroidissement 60 sont plates, les plaques de refroidissement 60 et les modules d’élément de batterie 50 ne sont pas en mesure d'entrer complètement en contact les uns avec les autres. Comme il existe de nombreux espaces entre les surfaces de contact 61 des plaques de refroidissement 60 et les surfaces des modules d'élément de batterie 50, les modules d'élément de batterie 50 dissipent la chaleur de manière inefficace, ce qui entraîne des hausses de température dans la batterie de véhicule électrique typique. Par conséquent, la batterie de véhicule électrique typique peut encore perdre ses efficacités de charge et de décharge et cesser de fonctionner normalement en raison d'une possibilité de surchauffe.
Problème à résoudre
Une batterie de véhicule électrique typique comporte plusieurs modules d'élément de batterie, et les modules d'élément de batterie sont incapables de dissiper efficacement la chaleur par l’intermédiaire de plaques de refroidissement en raison du manque de contacts ajustés. De nombreux espaces existent entre les surfaces de contact des plaques de refroidissement et les surfaces des modules d'élément de batterie, empêchant la chaleur produite par les modules d'élément de batterie d'être dissipée efficacement. En conséquence, la température augmente dans la batterie de véhicule électrique typique, ce qui entraîne une perte d'efficacités de charge et de décharge de la batterie de véhicule électrique typique, voire même son arrêt.
Moyens techniques pour résoudre le problème
La présente invention concerne une batterie de véhicule électrique, comprenant :
une coque, ayant une surface intérieure ;
au moins un module d’élément de batterie, monté à l'intérieur de la coque et ayant de multiples éléments de batterie ; et
au moins un tampon thermique, ayant une première surface de contact et une seconde surface de contact opposée à la première surface de contact ; une structure de contact étant formée sur la première surface de contact pour entrer en contact de manière ajustée avec l’au moins un module d'élément de batterie ; la seconde surface de contact entrant en contact avec la surface intérieure de la coque.
De préférence, l'au moins un module d'élément de batterie comprend de multiples modules d'élément de batterie, et un tampon thermique central est monté entre deux des modules d'élément de batterie adjacents ; chacun des tampons thermiques centraux ayant deux surfaces de contact sur deux côtés opposés, et les surfaces de contact entrant respectivement en contact avec une surface de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie par l'intermédiaire de la structure de contact.
De préférence, la structure de contact est une surface irrégulière, et la surface irrégulière est en correspondance avec les contours de la surface de chacun de l'au moins un module d'élément de batterie.