INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon encore un autre mode de réalisation, les procédés de contrôle et de transmission peuvent être mis en œuvre dans un réseau de communication de type Edge Computing par exemple en ajoutant le document de conformité dans les API transportant les profiles des Clouds EAS (Edge application Server) EES (Edge enabler Server), ECS (Edge configuration Server) et des clients Cloud dans le terminal EEC (edge enabler client) et des AC (Application Client). Le document de conformité peut également être ajouté dans les descriptions de contextes associés à des fournisseurs d’espaces de stockage (clouds) qui sont utilisées par un réseau mobile par exemple pour appliquer les politiques et les réglementations locales aux espaces de stockage.
Dans la suite de la description, on adoptera de manière non limitative – et sans référence à la gravité terrestre - des orientations axiales et radiales.
Par convention, la direction « axiale » correspond à celle d'extension principale du dispositif de ventilation illustrée par l’axe X sur la , et la direction « radiale » est orthogonale à la direction axiale.
La décrit de manière générale un module de refroidissement 1 d’un véhicule automobile, notamment à moteur électrique.
Tel qu’illustré sur cette , le module de refroidissement 1 comporte un dispositif de ventilation 2.
Ce dispositif de ventilation 2 s’étend axialement selon l’axe X et comporte un moteur 3 électrique associé à un organe à pales 4, ce dernier générant un chemin d’air vers un échangeur de chaleur (non représenté) situé sous l’organe à pales 4.
La connexion entre le moteur 3 électrique et l’organe à pales 4 s’effectue via un premier arbre 5 s’étendant du rotor du moteur 3 et entraînant en rotation l’organe à pales 4.
Les pales 6 sont orientées tangentiellement à l’axe X qui correspond à l’axe de rotation de l’organe à pales 4.
Pour protéger les pales 6, le dispositif de ventilation 2 comporte un carter 8 de protection composée d’une demi-coque inférieure 8a et d’une demi-coque supérieure 8b.
Les demi-coques 8a, 8b sont aptes à être emboîtées l’une dans l’autre pour fermer le carter 8. La demi-coque inférieure 8a fait office de support, et la demi-coque supérieure 8b fait office de couvercle.
Le premier arbre 5 de rotation s’étend entre une première extrémité latérale du dispositif de ventilation 2 et le rotor du moteur 2. Ce premier arbre 5 est maintenu en position dans une portée du carter 8 grâce à un roulement 9.
L’organe à pales 4 comporte un second arbre 10 de rotation s’étendant d’une seconde extrémité latérale du dispositif de ventilation 2, ce second arbre 10 étant relié à un manchon 7 élastomère servant à filtrer les vibrations engendrées par la rotation de ce second arbre 10 et des pales 6, et servant également à compenser tout désaxage de ce second arbre 10 par rapport au premier arbre 5.
La montre plus précisément la connexion entre le second arbre 10 et le manchon 7.
Sur cette , il s’agit d’un manchon 7 selon l’art antérieur.
Ce manchon 7 est logé à l’intérieur d’une chambre 28 cylindrique d’accueil prévue à cet effet dans le carter 8. Ainsi, la demie coque supérieure 8b forme la moitié de cette chambre 28, et la demie coque inférieure 8a forme l’autre moitié de cette chambre 28.
Le manchon 7 comporte un logement 16 partiellement sphérique dans lequel se trouve une rotule 11 lubrifiée qui est libre de bouger en rotation à l’intérieur du logement 16. Le second arbre 10 est monté serré dans la rotule 11 de façon à ce que la rotule 11 tourne avec l’arbre 10 à l’intérieur du logement 16 du manchon 7.
De préférence, le dispositif d’arrimage comprend une pluralité d’éléments longilignes souples, de préférence, deux éléments longilignes souples, espacés verticalement les uns des autres. En particulier, dans le cas de deux éléments longilignes souples, à savoir un élément inférieur et un élément supérieur, l’espacement vertical entre les deux éléments peut être choisi de telle sorte que, en utilisation, l’élément inférieur est apte à venir en appui contre un étage de charges empilées et l’élément supérieur est apte à venir en appui contre un autre étage de charges empilées.
La présente invention a également pour objet un véhicule de transport de charges, notamment de balles de fourrage, le véhicule comprenant une plate-forme de chargement ayant une extrémité avant, une extrémité arrière et deux côtés latéraux s’étendant entre les extrémités avant et arrière, le véhicule étant caractérisé par le fait qu’il comprend au moins un dispositif d’arrimage de charges tel que défini ci-dessus, de préférence deux dispositifs d’arrimage, le ou chaque dispositif d’arrimage s’étendant le long d’un côté latéral respectif de la plate-forme de chargement, chaque montant étant relié à la plate-forme de chargement par l’intermédiaire d’un ensemble pivotant respectif, de telle sorte que le ou chacun des dispositifs est monté mobile vis-à-vis de la plate-forme de chargement entre une position de chargement, dans laquelle le dispositif est positionné au-dessous de la plate-forme, et au moins une position de transport, dans laquelle le dispositif est positionné au-dessus de la plateforme.
Un tel véhicule selon l’invention permet un arrimage latéral des charges sur la plate-forme de chargement, pour un transport sécurisé de celles-ci.
En utilisation, en position de transport, les dispositifs d’arrimage permettent de retenir les charges sur la plate-forme de chargement et d’empêcher les charges de se déplacer latéralement et de tomber hors du véhicule. En position de chargement, les dispositifs d’arrimage permettent d’accéder à la plate-forme de chargement et facilitent le chargement des charges sur la plate-forme de chargement ou leur déchargement.
Dans le cas où le dispositif d’arrimage comporte, pour le ou chaque élément longiligne souple, un organe de mise sous tension, cela permet d’éviter que ledit élément longiligne souple se détende lors de son déplacement de sa position de chargement à sa position de transport et arrive vrillé contre les charges. Ainsi, un mauvais arrimage latéral, le cas échéant un mauvais sanglage latéral, et une usure prématurée de l’élément longiligne souple sont évités.
De préférence, chaque montant est apte à être est relié de manière démontable à l’ensemble pivotant respectif au niveau de l’une ou l’autre des extrémités du montant, au besoin.
Un tel montage démontable permet de changer le sens de montage du montant, l’extrémité haute du montant pouvant devenir l’extrémité basse du montant après retournement de celui-ci. Le retournement des deux montants d’une même paire de montants permet ainsi, sans avoir besoin de déplacer le ou les éléments longilignes souples le long des montants, d’augmenter les possibilités de position en hauteur des éléments longilignes souples.
Par exemple, dans le cas du transport de balles de fourrage, on pourra placer les montants dans une première configuration pour le transport de balles de fourrage disposées sur trois rangs, première configuration dans laquelle les montants sont orientés de de telle sorte que les éléments longilignes souples sont en appui contre les deux rangs supérieurs. Lorsque l’on souhaite transporter des balles de fourrage disposées sur deux rangs seulement, il suffira de retourner les montants pour la placer dans une deuxième configuration, dans laquelle les éléments longilignes souples sont en appui contre les deux rangs de balles de fourrage.
Avantageusement, le véhicule de transport est un véhicule non automoteur sur roues, de type remorque, destiné à être tracté par un véhicule tracteur.
Dans un mode de réalisation particulier, chaque ensemble pivotant comprend une paire de bras parallèles, de même longueur et ayant chacun des première et seconde extrémités articulées respectivement à un support solidaire d’une extrémité de la plate-forme de chargement et au montant correspondant de façon à former avec le montant un parallélogramme déformable, chaque ensemble pivotant comprenant en outre un vérin articulé entre le support et l’un des bras, de telle sorte qu’une rétraction ou une extension du vérin provoque le pivotement de la paire de bras autour de leurs premières extrémités et le déplacement du montant entre les positions de chargement et de transport, les vérins associés aux montants d’un même dispositif d’arrimage étant synchronisés, deux ensembles pivotants agencés à une même extrémité de la plate-forme étant reliés à un même support.
Chaque ensemble pivotant ayant son propre actionneur, les deux ensembles pivotants reliés à la paire de montants de l’un des dispositifs d’arrimage peuvent être déplacés indépendamment des deux ensembles pivotants reliés à la paire de montants de l’autre dispositif d’arrimage. Ainsi, les deux dispositifs d’arrimage peuvent être placés dans une même position ou l’un des dispositifs d’arrimage peut être placé en position de chargement tandis que l’autre dispositif d’arrimage est placé en position de transport. En outre, de tels ensembles étant actionnés par des vérins, le passage des dispositifs d’arrimage d’une position à une autre est aisé et rapide et peut être répété de nombreuses fois sans nécessiter un quelconque effort de la part d’un utilisateur.
Avantageusement, chaque support est monté mobile en hauteur par rapport à la plate-forme de chargement par l’intermédiaire d’un ensemble formant ascenseur, lequel ensemble formant ascenseur comprend un actionneur vertical, notamment un vérin vertical, monté entre la plate-forme de chargement et le support, une paire de rails de guidage verticaux fixés à l’extrémité correspondante de la plate-forme et un chariot monté mobile en translation verticale le long des rails, le support étant solidaire du chariot, de telle sorte qu’un déplacement de l’actionneur provoque un déplacement en translation verticale du support par rapport à la plate-forme entre une position basse et un position haute, les actionneurs verticaux associés à chacun des deux supports étant synchronisés.
De préférence, le chariot comprend une paire de traverses mobiles agencées l’une au-dessus de l’autre, chaque traverse portant une roulette à chacune de ses deux extrémités apte à être reçue et guidée dans un rail correspondant, l’une des traverses étant solidaire de l’extrémité haute du support et l’autre traverse étant solidaire de l’extrémité basse du support.
En variante, chaque support pourrait être monté fixe par rapport à la plate-forme.
L’avantage d’un support mobile par rapport à un support fixe est de permettre un meilleur réglage en hauteur de la position des dispositifs d’arrimage afin de s’adapter davantage à des hauteurs de charges de différentes hauteurs.
Pour mieux illustrer l’objet de la présente invention, deux modes de réalisation particuliers du véhicule sont décrits ci-après, avec référence aux dessins annexés. Sur ces dessins :
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route 1000 comprenant une intersection 1003 entre une pluralité de voies 1001, 1002. Dans cet exemple, l’intersection 1003 correspond à une séparation de la portion de route 1000 en une pluralité de voies 1001, 1002, entre une voie de circulation courante 1001 et une voie latérale adjacente 1002, le véhicule 10 circulant sur la voie de circulation courante 1001. La voie latérale adjacente 1002 correspond par exemple à une bretelle de sortie d’autoroute, aussi appelée voie de décélération. Selon d’autres exemples, l’intersection 1003 correspond à un carrefour ou à tout autre zone comprenant une pluralité de voies 1001, 1002, le véhicule 10 se positionnant sur une voie spécifique de la pluralité de voies 1001, 1002 correspondant à sa destination. En d’autres termes, l’intersection 1003 représente un choix à faire, par le conducteur du véhicule 10, entre plusieurs voies, selon le chemin qu’il compte parcourir.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des systèmes ADAS suivants :
- un système de proposition de vitesse légale anticipée, dit système AISA (de l’anglais « Anticipated Intelligent Speed Assist » ou en français « Assistant de vitesse intelligent anticipé ») ou ALSA (de l’anglais « Anticipated Legal Speed Auto » ou en français « Vitesse véhicule légale anticipée ») ; et/ou
- un système de gestion de vitesse en fonction des courbures de la route, dit système CSA (de l’anglais « Curve Speed Adaptation » ou en français « Adaptation de la vitesse en courbure ») ; et/ou
- un système de gestion de vitesse en arrivée sur intersection, dit système JSA (de l’anglais « Junction Speed Adaptation » ou en français « Adaptation de la vitesse en intersection »).
Parmi les informations employées par ces systèmes ADAS, le chemin le plus probable, dit MPP, que va parcourir le véhicule 10 est employé pour déterminer, en avance, la route sur laquelle le véhicule 10 va circuler et les conditions de circulation associées. Les systèmes ADAS emploient par exemple un MPP déterminant si le véhicule 10 circule sur la voie de circulation courante 1001 ou la voie latérale adjacente 1002 après l’intersection 1003, de manière à anticiper le comportement du véhicule 10. Selon divers exemples de réalisation, un système AISA ou ALSA peut proposer une vitesse réduite associée à un MPP comprenant un passage du véhicule 10 sur une bretelle de sortie d’autoroute, un système CSA peut adapter la vitesse en fonction d’une courbe spécifique à la voie de circulation courante 1001 non présente sur la voie latérale adjacente 1002, ou encore un système JSA peut réduire la vitesse du véhicule 10 par anticipation d’un changement de voies au niveau de l’intersection 1003.
Un problème qui se pose, en particulier lorsque le conducteur du véhicule 10 n’a spécifié aucun itinéraire, est que le MPP ne correspond pas forcément au chemin effectivement pris par le véhicule 10. Ainsi, le contrôle du véhicule 10 effectué par les systèmes ADAS correspond aux contraintes d’une voie de circulation sur laquelle le véhicule 10 ne s’engage pas. Les systèmes ADAS proposent ainsi une régulation incohérente par rapport au chemin pris par le véhicule 10, sans que le conducteur du véhicule 10 ne puisse en déterminer la cause.
Afin de proposer une solution à ce problème, un processus de rendu d’un chemin le plus probable que va parcourir le véhicule 10 dans l’environnement routier 1 est avantageusement mis en œuvre par le véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, un tel processus s’inscrit dans un processus plus large de contrôle du système ADAS, par exemple du système AISA et/ou CSA et/ou JSA, du véhicule 10. Le véhicule 10 met ainsi en œuvre, dans cet exemple, un processus de contrôle du système ADAS en fonction du MPP déterminé par le processus selon l’invention. En particulier, le processus selon l’invention et le système ADAS emploient les mêmes données représentatives du MPP.
Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 10, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit des premières données représentatives d’une position du véhicule 10 dans l’environnement routier 1.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple de systèmes ADAS du véhicule 10. Selon un autre exemple, l’au moins un processeur correspond à un ou plusieurs calculateurs en charge de contrôler le ou les systèmes ADAS du véhicule 10, ou encore à un calculateur d’un système de navigation embarqué du véhicule 10.
Les premières données sont ainsi reçues par communication dans le réseau de communication multiplexé. Les premières données sont par exemple obtenues depuis un système embarqué du véhicule 10, par exemple un système de navigation embarqué. Le véhicule 10 embarque par exemple un système de navigation couplé à un système de géolocalisation par satellite configuré pour déterminer la position courante du véhicule 10, le véhicule 10 embarquant à cet effet un récepteur d’un système de type GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou le système Galileo par exemple en communication avec un calculateur du système embarqué du véhicule 10.
Lors d’une étape E14, la fonction DCCF obtient en provenance du registre de certification Certif un ensemble de données de déchiffrement permettant de vérifier les justificatifs numériques signés relatifs à la fonction NWDAF, ces données étant relatives à des entités de certification pour la conformité à un réseau 5G et au consentement de l’utilisateur dont des identifiants étaient présents dans les justificatifs numériques signés, et à des caractéristiques/des revendications de conformité de la fonction NWDAF avec un réseau 5G et de consentement d’un utilisateur. Il est à noter que les caractéristiques liées au service peuvent également être relatives à une localisation de la fonction NWDAF, de conformité de la fonction NWDAF avec une règle déterminée par une entité de régulation, par exemple en lien avec des obligations de sauvegarde des données ou d’utilisation de données utilisateur, ou à une caractéristique d’identification d’une entité juridique en charge de la fonction NWDAF.
Lors de l’étape E15, la fonction DCCF détermine qu’au moins un justificatif numérique signé reçu ne correspond pas à un certificat présenté par le NWDAF. Cela peut s’expliquer parce que le justificatif numérique signé n’est plus valide, la date limite de validité du paramètre de validité étant antérieure à la réception du message de l’étape E13, et/ou que la fonction NWDAF n’est pas la fonction qu’elle prétend être et/ou qu’au moins un justificatif numérique signé a été modifié lors de l’envoi ou le traitement de celui-ci, cette vérification étant effectuée à l’aide d’une donnée de déchiffrement relative à l’entité de certification ayant certifié une ou les deux caractéristiques citées ci-dessus, cette donnée étant obtenue lors de l’étape E14. Lorsque plusieurs caractéristiques ont donné lieu à plusieurs justificatifs numériques signés, il est possible pour la fonction DCCF d’évaluer l’impact de la révocation d’un certificat ou d’un justificatif numérique signé pour décider de valider ou non le message reçu et consécutivement de révoquer ou non la fonction NWDAF ayant émis plusieurs justificatifs numériques signés.
La fonction DCCF décide que la fonction NWDAF n’est pas conforme car un ou plusieurs justificatifs numériques signés ne sont pas valides et donc de ne pas valider le message reçu, celui-ci pouvant compromettre le service et possiblement le réseau de communication.
Dans le cas où une adresse de registre de révocation est présente dans le justificatif numérique signé, la fonction DCCF peut en outre transmettre lors d’une étape E16 facultative une souscription de révocation de la fonction NWDAF au registre de révocation Revoc ce qui permet à la fonction DCCF d’être notifiée en cas de révocation d’un certificat associé à la fonction NWDAF et ainsi de décider de couper le service en bloquant l’échange de message entre une fonction et la fonction NWDAF.
De façon optionnelle, dans un échange non représenté sur la , une fonction CAF qui analyse périodiquement les certificats de conformité des fonctions NFs peut informer le registre de révocation Revoc de la révocation de la fonction NWDAF afin par exemple que le registre de certification Certif mette à jour les informations de gestion des justificatifs numérique signés, par exemple en supprimant les données de déchiffrement associés à ces certificats. Le registre Certif peut également solliciter l’entité de certification associée au justificatif signé pour mettre à jour la certification et consécutivement le justificatif numérique signé qu’elle détient. La révocation de la fonction NWDAF induit également une rupture de la communication relative au service, sachant que la non-certification d’une fonction dans un espace de données pluri-acteurs peut induire des problèmes de sécurité.
Dans les différents échanges indiqués ci-dessus entre les fonctions mais aussi entre une fonction et les différents registres, il est possible d’ajouter un identifiant dans un message émis à destination d’une autre entité (fonction ou registre). Cet identifiant peut être un ou plusieurs identifiants parmi lesquels :
- Un identifiant propriétaire des données et du résultat des analyses effectuées possiblement par une autre entité que le propriétaire,
- Un identifiant du fournisseur de stockage de données qui offre un service pour orchestrer des fonctions de stockage ou d’analyse ou des instances virtuelles de ces fonctions,
- un identifiant des fournisseurs de logiciels qui développent les modèles et les services analytiques, impliquant une fonction NWDAF ou une pluralité de fonctions d’une fonction NWDAF si celle-ci est décomposée.
- Un identifiant d’un client, par exemple qui donne son consentement pour le traitement et l’analyse de données d’un service le concernant.
Lors d’une étape E20, et selon un exemple, les fonctions NF et DCCF, intervenant dans l’acheminement ou le traitement de données d’un service, transmettent des données de sauvegarde (en anglais log) à un registre LOG d’enregistrement. Ces données de sauvegarde peuvent être horodatées, selon un exemple. Selon un exemple, les messages transmis lors de l’étape E20 sont alternativement émis à destination du registre LOG lors de chaque échange de messages, une fois que les fonctions ont été certifiées, donc à la suite des étapes E9, E12. Le registre d’enregistrement LOG peut ainsi être utilisé pour un audit, notamment utile lorsque les fonctions telles que les fonctions NF et DCCF sont gérées par de entités distinctes, les données enregistrées dans le registre LOG pouvant alors servir de preuves juridiques. Le message transmis lors de l’étape E20 comprend une ou plusieurs des informations suivantes :
Le justificatif numérique signé relatif à une certification associée à une caractéristique relative au service, Une preuve de la détermination de la validité de la conformité obtenue par une fonction, Un identifiant de la fonction réceptionnant le message comprenant le justificatif numérique signé ajouté, Un identifiant de la fonction émettant le message comprenant le justificatif numérique signé, Une information d’horodatage de la transaction correspondant au message transmis, le message comprenant le justificatif numérique signé.
Selon un autre mode de réalisation, le document de conformité comprenant l’ensemble justificatifs numériques signés n’est pas transmis systématiquement entre les différentes fonctions du réseau de communication mais il est possible qu’une fonction le transmette à une seule fonction, par exemple le DCCF, qui assure le contrôle de la validité d’un message pour un ensemble de fonctions. Ainsi, des fonctions peuvent déléguer le contrôle de validité à une tierce fonction pour limiter la surcharge de signalisation générée par l’ajout du document de conformité aux messages entre les différentes fonctions. Dans ce mode de réalisation, il est nécessaire que la fonction à laquelle est déléguée le contrôle de validité soit digne de confiance et des échanges préalables sécurisés entre les fonctions qui délèguent et la fonction mandataire, telle que le DCCF, qui assure le contrôle. La tierce fonction recevra alors les justificatifs numériques signés des autres fonctions et les validera ou non grâce aux données de déchiffrement reçus du registre Certif. La tierce fonction informera les autres fonctions de la validité des justificatifs numériques signés relatifs à une fonction donnée.