INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre une première rondelle fixée à un embout de pointe selon une première position, selon un mode de réalisation de la présente invention.
La illustre une première rondelle fixée à un embout de pointe selon une deuxième position, selon un mode de réalisation de la présente invention.
Les figures 6A et 6B illustrent des première et deuxième rondelles assemblées entre elles, la première rondelle étant fixée à un embout de pointe selon une deuxième position, selon un mode de réalisation de la présente invention.
Ici la communication sans fil est par exemple de type Bluetooth ® . La présente invention trouve une application particulièrement avantageuse dans le cadre d’une connexion Bluetooth ® à basse énergie (ou BLE pour « Bluetooth Low Energy » selon l’acronyme d’origine anglo-saxonne couramment utilisé).
Ce type de communication sans fil est particulièrement avantageux car il consomme très peu d’énergie pour la transmission de signaux.
En variante, la communication sans fil peut être de type de modulation Ultra Large Bande (ou UWB pour « Ultra Wide Band »).
Bien entendu, d’autres protocoles de communication pourraient également être employés.
D’une manière générale, dans la présente invention, on considère que le véhicule automobile 10 circule sur une voie de circulation 100A. Sur la , on a représenté le véhicule automobile 10 circulant sur la voie de circulation 100A menant à un croisement 200 avec d’autres voies de circulation 100B, 101A, 101B, 102A, 102B, 103A, 103B.
Comme le montre la , d’autres utilisateurs 20, 30, 40, 50, 60, 70 de la route sont présents sur ces voies de circulation 100B, 101A, 101B, 102A, 102B, 103A, 103B. Il s’agit par exemple d’autres véhicules tel qu’un bus 20, une personne sur une bicyclette 60, un deux-roues 30, un camion 40, un piéton 50 ou une autre voiture 70.
Ici, chaque autre utilisateur 20, 30, 40, 50, 60, 70 de la route est équipé d’un terminal mobile 21, 22, 23, 24, 25, 26, 31, 41, 51, 61, 71. Dans le bus 20, on considère par exemple que plusieurs personnes sont équipées chacune d’un terminal mobile 21, 22, 23, 24, 25, 26.
La présente invention concerne un procédé de détection de collision prochaine entre le véhicule automobile 10 et l’un ou plusieurs des autres utilisateurs 20, 30, 40, 50, 60, 70 de la route. Ce procédé vise à permettre de détecter une éventuelle prochaine collision (en amont, avant qu’elle se produise) à partir de communications sans fil établies entre le véhicule automobile 10 et au moins un autre utilisateur 20, 30, 40, 50, 60, 70 de la route.
Plus particulièrement, grâce aux communications sans fil établies entre l’unité de communication 11A du calculateur 11 du véhicule automobile 10 et chaque terminal mobile 21, 22, 23, 24, 25, 26, 31, 41, 51, 61, 71 équipant l’un des autres utilisateurs 20, 30, 40, 50, 60, 70 de la route, le procédé selon l’invention permet à chaque instant de localiser chacun des autres utilisateurs 20, 30, 40, 50, 60, 70 (simultanément). Puis en suivant le déplacement relatif de chacun des autres utilisateurs 20, 30, 40, 50, 60, 70 par rapport au véhicule automobile 10, le procédé permet d’évaluer le risque d’une prochaine collision pour le véhicule automobile 10.
Pour cela, le procédé de détection est mis en œuvre de manière itérative, à intervalles de temps réguliers, lors du déplacement du véhicule automobile 10. Ce procédé est par exemple exécuté en boucle entre le démarrage et l’arrêt du véhicule automobile 10.
Comme cela ressort de la description qui suit et qui est représentée, sous forme de logigramme, sur la , certaines étapes du procédé sont donc répétées en boucle à pas de temps régulier. Ce pas de temps est par exemple compris entre 5 et 100 millisecondes, de préférence de l’ordre de 10 millisecondes.
Comme le montre la , le procédé débute à l’étape E2 d’initialisation d’une variable temporelle t. Cette variable temporelle t correspond à l’instant de début de mise en œuvre du procédé. Par exemple ici, cette variable temporelle t est initialisée à l’instant t 0 . On considérera ici que cet instant t 0 correspond à un instant distinct du moment où le véhicule 10 est démarré.
Le procédé se poursuit ensuite à l’étape E4. Lors de cette étape, l’unité de communication 11A du calculateur 11 du véhicule automobile 10 émet une pluralité de signaux de communication sans fil dans toutes les directions autour du véhicule automobile 10. En d’autres termes, l’unité de communication 11A scanne l’environnement entourant le véhicule automobile 10 par l’émission de cette pluralité de signaux de communication sans fil. Cette pluralité de signaux de communication sans fil vise à détecter la présence d’un ou plusieurs utilisateurs 20, 30, 40, 50, 60, 70 dans l’environnement du véhicule automobile 10.
Chaque terminal mobile 21, 22, 23, 24, 25, 26, 31, 41, 51, 61, 71 équipant les autres utilisateurs 20, 30, 40, 50, 60, 70, qui reçoit le signal de communication émis par l’unité de communication 11A, émet, en réponse, un signal de communication sans fil de réponse (étape E4).
A l’étape E6, ce signal de communication sans fil de réponse est reçu par l’unité de communication 11A du calculateur 11. A l’issue de cette étape, le calculateur 11 dispose donc d’une liste de l’ensemble des autres utilisateurs présents dans l’environnement du véhicule automobile 10 (ayant émis une réponse au signal de communication sans fil).
Il peut être noté ici que le véhicule automobile 10 peut également comprendre des terminaux mobiles (non représentés) qui pourraient éventuellement recevoir le signal de communication émis par le calculateur 11 et émettre en retour un signal de communication sans fil de réponse. Toutefois, ces terminaux mobiles ont par exemple été identifiés par le calculateur 11, préalablement à la mise en œuvre du procédé. Ils ne sont donc pas considérés dans la présente invention.
La schématise un exemple d’intégration d’un précipitateur/collecteur électrostatique 3 dans une gaine CVC (Chauffage, Ventilation, Climatisation) de locaux utilisée à des fins de filtration de l’air. Plus précisément, ici le précipitateur/collecteur électrostatique 3 est intégré dans un réseau R de distribution d’air neuf dans un espace de bureaux. Comme illustré, il est connu que pour gagner de la place dans les combles ou entre les cloisons, des conduits 100 en PVC extra-plats sont de plus en plus souvent utilisés pour véhiculer les différents flux d’air.
En pratique, les inventeurs ont réalisé une expérience de démonstration à partir d’un conduit 100 dans lequel est agencé un précipitateur/collecteur électrostatique 3 comme illustré à la . La section rectangulaire du conduit 100 a une section standard l x e égale à 220 mm x 55 mm.
Pour intégrer à l’intérieur de ce conduit 100 standard un précipitateur/collecteur électrostatique 3, un nombre de six plaques 5 à canaux, en PVC, d’épaisseur 8 mm et d’une longueur L égale à 1 m ont été insérées à l’intérieur du conduit 100. Ainsi, le dispositif comprenant le précipitateur/collecteur électrostatique 3 délimité extérieurement par la paroi du conduit standard 100 comporte au total 84 canaux, connectés électriquement selon l’invention.
L’expérience a été réalisée pour déterminer l’évolution de l’efficacité de ce dispositif vis-à-vis des particules atmosphériques de taille comprise principalement entre 0,2 µm et 10 µm de manière à encadrer le minimum d’efficacité observé sur la .
Un aérosol atmosphérique est pulsé dans un volume 10 par un ventilateur 14. Les particules d’aérosol sont électriquement chargées par un ioniseur 2 porté à une tension Ui de - 6500 volts. Une partie du flux d’aérosol est introduite avec un débit Q2 = 80 m 3 /h dans le dispositif 3, 100 dont les électrodes sont soumises à une tension de collection Uc = Ui = - 6500 volts.
L’efficacité de collection E est déterminée 2 fois par jour en mesurant la concentration amont C1 et aval C2 au dispositif 3, 100: E = 1 - C2 / C1.
Les résultats de l’expérience sont montrés à la . On constate qu’au fil du temps, un encrassement progressif apparaît, mais l’efficacité de collection E reste supérieure à environ 95% pour un fonctionnement continu pendant plus de 900 heures.
En considérant que dans une installation réellement commercialisée, l’air neuf est d’abord conditionné et filtré dans une centrale de traitement d’air (CTA) avant d’être pulsé dans les locaux, l’encrassement du dispositif 3, 100 sera d’autant moindre que la qualité des filtres montés en amont dans la CTA sera bonne.
Ainsi, pour ce qui concerne l’application à la filtration de l’air dans les gaines CVC des locaux, on peut considérer qu’un tronçon d’une gaine 100 équipé d’un ioniseur suivi d’un précipitateur/collecteur 3 selon l’invention pourrait filtrer très efficacement les particules de tailles comprises entre 0,05 µm et 10 µm, et ceci pendant une longue période avant nettoyage. Il en serait de même après remplacement par un nouveau tronçon équipé ou par un autre tronçon ayant été nettoyé au préalable.
L’intégration de dispostif 3, 100 dans des gaines de ventilation, en complément à l’action d’une CTA, est donc particulièrement avantageuse pour améliorer la qualité de l’air dans les locaux vis-à-vis des particules fines jusqu’aux tailles nanométriques, ce qu’aucun filtre en CTA classique n’est capable d’assurer, sauf à utiliser des filtres HEPA (acronyme anglo-saxon pour « High Efficiency Particulate Air Filter » ) comme dans les hôpitaux ou certaines industries de pointe, à mettre aux déchets lorsqu’ils sont colmatés, et dont le coût d’achat et de fonctionnement est par ailleurs élevé.
Un autre exemple avantageux d’intégration d’un précipitateur/collecteur électrostatique 3 selon l’invention est dans les gaines CVC d’habitacle de véhicules automobiles utilisées à des fins de filtration de l’air.
Au sein d’un bloc qui assure à la fois chauffage, ventilation et climatisation à bord des véhicules, appelé « bloc CVC », on trouve généralement un filtre à air dénommé « filtre d’habitacle ». Le plus souvent, il est constitué d’un médium fibreux plissé, escamotable, à remplacer tous les ans ou tous les 15 000 km d’après les recommandations des fabricants.
L’efficacité de filtration des filtres d’habitacle est très variable selon les gammes de produits, depuis les « filtres à pollen » assez classiques et bon marché jusqu’aux filtres dits « haute efficacité » capables de piéger 97 % à 98% des particules > 0,5 µm.
En aval du bloc CVC, il existe un réseau assez dense de canalisations assurant la distribution de l’air dans l’habitacle. Ce réseau est particulièrement discret visuellement dans l’habitacle d’un véhicule, puisqu’il n’est décelable que par ses extrémités, matérialisées par les bouches de diffusion d’air, judicieusement réparties, comme illustrées à titre d’exemple sur la .
Les recherches en cours portent essentiellement sur l’amélioration des performances des filtres au niveau du bloc CVC. Bien que l’encombrement soit extrêmement limité du fait de la compacité de ce bloc CVC, les inventeurs ont montré qu’il pouvait être avantageux de remplacer les filtres existants par des précipitateurs/collecteurs 3 selon l’invention car ils seraient plus efficaces pour piéger les particules fines notamment, et avec une moindre perte de charge.
Les bornes de sortie 8, 9 ont chacune une forme générale en L dont une branche 80, 90 épouse le bord latéral de l’empilement de plaque en étant en contact avec les portions des électrodes et l’autre branche 81, 91 épouse une des faces principales de la plaque à l’une des extrémités de l’empilement.
Comme illustré en figures 3 et 3A, les électrodes intermédiaires 6, 7 sont de préférence sous la forme de feuilles métalliques dont une portion 61, 71 recouvre chacune une face principale d’une plaque 5 et dont une portion 60, 70 est rabattue contre un bord latéral de la plaque ou d’une plaque adjacente 5.
Les bornes de sorties 8, 9 sont sous la forme de plaques métalliques pliées en L.
Ainsi, les feuilles métalliques 6 sont en contact électrique direct avec la borne de sortie 8 sur laquelle est appliqué un certain potentiel. Les feuilles métalliques 7 sont en contact électrique avec la borne de sortie 9 sur laquelle est appliqué un autre potentiel. Cette différence de potentiel crée un champ électrique au sein des canaux.
Pour montrer les performances d’un précipitateur 3, les inventeurs ont réalisé un module de purificateur 1 à géométrie à double étage, i.e. un ioniseur 2 et un précipitateur électrostatique 3 dans la continuité de l’ioniseur 2.
Le précipitateur 3 est donc agencé dans un canal étanche de section rectangulaire 10.
Un boîtier haute tension 11 alimente l’une des bornes de sortie 8.
L’autre borne de sortie 9 est à la masse, au potentiel zéro.
Le boîtier haute tension 11 alimente également un ioniseur à fibres de carbone 2, qui est agencé placé au centre d’un volume qui est délimité par deux grillages métalliques 12 d’une part, les quatre côtés du parallélépipède 13, portion du canal 10, d’autre part, le tout étant relié à la masse.
Un ventilateur 14 insuffle l’air du local expérimental dans le module de purificateur 1 dont les inventeurs veulent mesurer l’efficacité de filtration vis-à-vis des particules.
Les inventeurs ont réalisé les essais avec feuilles d’aluminium d’épaisseur égale à 12 µm en tant qu’électrodes 6, 7 et des plaques 5 commercialisées à ce jour avec les caractéristiques suivantes :
- épaisseur x longueur x largeur : 5mm x 2,6 m x 35 cm ;
- matériau: PVC ;
- section transversale d’un canal 50 s’étendant sur toute la longueur de plaque: 7,2 mm x 4,3 mm ;
- épaisseur de paroi séparant deux canaux 0,35 mm.
En mesurant par prélèvement la concentration C en particules de taille supérieure à 0,3 µm à l’aide d’un compteur approprié, en amont Camont et en aval Caval, les inventeurs en ont déduit l’efficacité de filtration du précipitateur 3, soit, en % :
Un problème rencontré avec les sondes anémobarométriques protubérantes, notamment sur les chaînes de montage et de maintenance, est la manipulation de la sonde par sa partie protubérante, alors que celle-ci n’est pas dédiée à cela et souvent non dimensionnée pour cela. Une telle manipulation peut dans des cas de sollicitation élevée se traduire par un déréglage de la sonde voire une déformation de la partie protubérante.
Par conception, la partie protubérante, telle une girouette, est forcément accessible sur la sonde et présente naturellement un point de préhension de la sonde, notamment lors de sa mise en place sur le fuselage, i.e. son montage, mais également lors de sa maintenance, ou de son entreposage. En outre, la partie protubérante est également exposée à des sollicitations involontaires comme des coups, des outillages, ou des chocs provoqués par la mise en place d'une passerelle.
Ces manipulations non prévues sont source de réparation et de surcout non négligeables.
L’art antérieur connu s’il protège les sondes, ne permet pas, en revanche, la manipulation de celles-ci et nécessite l’utilisation de fixations spécifiques sur le fuselage. L’orientation spécifique des sondes aéronautiques anémobarométriques protubérantes ne fait pas non plus partie de l’état de l’art antérieur.
Il est connu des dispositifs de protection d'une partie aérienne protubérante de sonde anémobarométrique. Un exemple est celui divulgué dans le document FR 2864228, qui porte sur un dispositif de protection d'une sonde solidaire d'une paroi d'avion.
Un tel dispositif de protection présente plusieurs limitations, comme :
- la nécessité de perçages de la paroi d'avion ;
- l'impossibilité de démonter la sonde équipée de ce dispositif car les vis de fixation sont couvertes ;
- l'impossibilité de transporter la sonde munie de ce dispositif de protection ; et
- l'impossibilité d'orienter la partie protubérante de la sonde, telle une girouette, de manière à rendre les mesures invalides par une position de la sonde différente de sa position fonctionnelle de roulage/décollage de sorte que l'aéronef considère la sonde comme dysfonctionnelle en cas de non retrait du dispositif de protection préalablement au décollage.
Un but de l'invention est de pallier les problèmes précédemment cités, et notamment d’améliorer la protection de la sonde lors de l’installation sur avion tout en limitant le surdimensionnement de la partie mécanique de la sonde et en garantissant la sécurité de l’aéronef en cas d’oubli de la protection.
Il est proposé, selon un aspect de l'invention, un dispositif de protection d'une partie aérienne protubérante d'une sonde anémobarométrique comprenant un fourreau configuré pour protéger ladite partie protubérante, une poignée de préhension, et au moins un élément de verrouillage du dispositif de protection sur le corps de sonde anémobarométrique.
Dans un mode de réalisation, l'élément de verrouillage est configuré pour disposer la partie aérienne protubérante, mobile en rotation, de la sonde anémobarométrique, telle une girouette, dans une position différente de sa position fonctionnelle de roulage/décollage d'un aéronef muni d'une telle sonde, de sorte que l'aéronef considère la sonde comme dysfonctionnelle lorsque la sonde est configurée pour déterminer une position angulaire de la partie aérienne protubérante, en cas d'absence de retrait du dispositif de protection avant décollage.
Selon un mode de réalisation, l'élément de verrouillage est un dispositif de verrouillage par expansion dans le corps de sonde.
En variante, l'élément de verrouillage est un dispositif de verrouillage par broche à bille dans le corps de sonde.
En variante, l'élément de verrouillage est un dispositif de verrouillage par ventouse sur la plaque interface aéronef de la sonde ou sur la partie externe du corps de sonde.
L’isolation vibratoire et phonique entre la jambe de suspension 10 et la caisse du véhicule est assurée par un bloc filtrant 64 qui vient en appui contre le couvercle de protection 58 , ou le cas échéant directement sur la rondelle supérieure 22 , et qui reprend tous les efforts et toutes les vibrations passant par la rondelle supérieure 22 , qu’ils transitent par le ressort hélicoïdal 14 et la coupelle 34 ou par la tige 13 de l’amortisseur 12 .
La coupelle 34 illustrée sur la se distingue de celle de la par la présence d’un insert de renfort 6 6 , de préférence métallique surmoulé par le corps 35 .
Suivant un autre mode de réalisation non illustré, le palier 20 peut être un palier lisse, la rondelle supérieure 22 et la rondelle inférieure 24 présentant des pistes de friction annulaires au contact l'une de l'autre. On peut également envisager un palier lisse avec interposition d'une rondelle de friction entre la rondelle supérieure 22 et la rondelle inférieure 24 .
D'autres variantes sont naturellement possibles, notamment en combinant entre elles des caractéristiques des différents modes de réalisations.
Module thermique pour véhicule automobile. La présente invention concerne le domaine des systèmes de traitement thermique de véhicule automobile et elle concerne plus particulièrement un module thermique destiné à être placé en face avant d’un véhicule et à être parcouru par un flux d’air.
Les véhicules, et notamment les véhicules automobiles, sont couramment équipés d’un circuit de fluide réfrigérant et/ou d’un circuit de fluide caloporteur utilisés pour participer à un traitement thermique de différentes zones ou différents composants du véhicule.
Pour traiter thermiquement l’habitacle du véhicule et/ou des composants de la chaîne de traction du véhicule, un échange de chaleur est effectué entre les fluides précédemment évoqués et un flux d’air extérieur à l’habitacle. À cet effet, le fluide réfrigérant et le fluide caloporteur sont amenés à passer à travers un ou plusieurs échangeurs de chaleur équipant le véhicule, notamment en face avant du véhicule, le flux d’air s’engouffrant à travers une calandre pour traverser ces échangeurs de chaleur.
De tels échangeurs de chaleur sont communément agencés au sein de modules thermiques, entre un dispositif de guidage, par lequel le flux d’air entrant par la calandre est guidé à travers l’échangeur de chaleur, et un groupe moto-ventilateur, également connu sous l’acronyme « GMV », permettant, par exemple lorsque le véhicule est à l’arrêt, de forcer la circulation du flux d’air extérieur à travers l’échangeur de chaleur. La circulation du flux d’air au sein du module thermique, que ce soit lorsque le véhicule roule à une vitesse élevée, ce qui implique qu’un grand volume d’air extérieur s’engouffre dans le dispositif de guidage, ou lors d’un fonctionnement du GMV à vitesse élevé, génère une surpression au sein du module thermique par rapport à l’environnement extérieur au module thermique.
Une telle surpression est susceptible de provoquer des fuites d’air, c'est-à-dire de l’air s’échappant du module thermique, par exemple à la jonction entre le dispositif de guidage et les échangeurs de chaleur, et donc sans avoir traversé le ou les échangeurs de chaleur agencés au sein du module thermique. De telles fuites ont ainsi pour effet de réduire l’efficacité du module thermique. Il est connu de limiter les fuites au sein du module thermique en disposant une ou plusieurs couches de caoutchouc, tels que de l’EPDM, entre les composants du module thermique. Il est également connu de limiter les fuites au sein du module thermique en disposant d’une pièce assemblée et/ou surmoulée (par exemple en EPDM) ou encore en collant ou clipsant une mousse.
Une telle solution n’est cependant pas satisfaisante car elle augmente significativement le coût de fabrication d’un module thermique, notamment en augmentant le nombre d’éléments constitutifs du module thermique.
La présente invention s’inscrit dans ce contexte et se propose de pallier les inconvénients de l’art antérieur et notamment de proposer un module thermique dans lequel les fuites d’air sont limités sans qu’un matériau spécifiquement dédié à cette fonction et interposé entre le dispositif de guidage, les échangeurs de chaleur et/ou le groupe moto-ventilateur ne soit nécessaire.
L’invention concerne ainsi un module thermique destiné à être placé en face avant d’un véhicule automobile, le module thermique comprenant un échangeur de chaleur, un groupe moto-ventilateur et un dispositif de guidage d’un flux d’air, l’échangeur de chaleur étant disposé entre le dispositif de guidage et le groupe moto-ventilateur, l’échangeur de chaleur comprenant une face interne disposée en regard du dispositif de guidage et une face externe en regard du groupe moto-ventilateur, la face interne et la face externe de l’échangeur de chaleur étant jointes l’une à l’autre par un bord périphérique , caractérisé en ce que le dispositif de guidage et le groupe moto-ventilateur viennent en recouvrement du bord périphérique de l’échangeur de chaleur et sont fixés l’un à l’autre au niveau d’une pluralité de zones de fixation comprenant chacune au moins un moyen de fixation, le dispositif de guidage et le groupe moto-ventilateur étant en contact l’un de l’autre sur le pourtour du bord périphérique de l’échangeur de chaleur en dehors des zones de fixation de manière à former un dispositif d’étanchéité du module thermique.
Le groupe moto-ventilateur et le dispositif de guidage sont directement rendus solidaires l’un de l’autre par les moyens de fixation. En d’autres termes, le dispositif de guidage et le groupe moto-ventilateur sont directement fixés l’un sur l’autre, au niveau de portions de ces composants en regard, sans qu’aucun matériau additionnel, amené à assurer un rôle d’étanchéité du module thermique, ne soit interposé entre le groupe moto-ventilateur et le dispositif de guidage. Ainsi, selon l’invention, le contact entre le dispositif de guidage et le groupe moto-ventilateur, configuré pour former une zone d’étanchéité primaire et une zone d’étanchéité secondaire, permet de maintenir une étanchéité du module thermique ne nécessitant pas l’ajout d’un matériau d’étanchéité tel que des élastomères et notamment l’EPDM (acronyme pour éthylène-propylène-diène monomère).