INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente invention a pour deuxième objet, un ensemble lumineux comportant un guide de lumière tel que décrit ci-dessus, et une source de photons centrée en regard de la face d’entrée de la portion d’extrémité du guide de lumière de manière à injecter les photons dans la portion d’extrémité du guide via la face d’entrée.
La présente invention a pour troisième et dernier objet, un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation de véhicule automobile, comportant au moins un ensemble lumineux tel que décrit ci-dessus.
La présente invention permet de conserver une zone technique de longueur réduite tout en bénéficiant d’un rendu lumineux (éclairage) homogène sur toute la zone allumée sans avoir à rajouter une deuxième LED.
Ainsi, le goujon d’arrimage est parfaitement amorti en fond de coiffe et dans un temps particulièrement réduit et peut y rester pendant toute la durée de vie de la partie séparée.
De préférence, le ressort de rétractation est précontraint entre la seconde interface et un capot métallique en butée sur une rondelle solidaire du goujon d’arrimage par un second ensemble écrou/contre-écrou.
Avantageusement, le ressort est en inox et le capot métallique en aluminium.
De préférence, le matériau amortisseur est un matériau élastoplastique ou viscoélastique.
Avantageusement, le matériau amortisseur est une mousse métallique ou polyuréthane.
De préférence, le goujon d’arrimage est en Inconel et présente un diamètre supérieur à 20 mm.
Avantageusement, la coiffe est solidarisée à la seconde interface par vissage ou collage.
De préférence, l’écrou du premier ensemble écrou/contre-écrou intègre une rondelle à sa base.
Avantageusement, chacune des première et seconde interfaces peut aligner 1 à 3 goujons d’arrimage.
De préférence, la première partie est un lanceur et la seconde partie au moins un satellite.
la illustre un dispositif de séparation à goujon d’arrimage conforme à l’invention avant la séparation,
la montre illustre un dispositif de séparation à goujon d’arrimage conforme à l’invention après la séparation,
la montre la variation d’énergie cinétique dans le goujon d’arrimage en fonction du temps, et
la montre la variation de la vitesse du goujon d’arrimage en fonction du temps.
Le principe de l’invention repose sur la conversion de l’énergie cinétique en énergie de déformation et la dissipation d’énergie lors de la séparation d’un goujon d’arrimage retenant ensemble deux parties et sur le maintien en position de ce goujon d’arrimage une fois la séparation effectuée.
Une telle conduite d’alimentation 12, telle que représentée sur la par exemple, permet d’alimenter le bac 2 en liquide, en particulier le fond, c’est-à-dire le volume entre la couche séparatrice 5 et la paroi de fond 4, sans avoir à mettre le liquide sur le substrat 8 contenu dans le bac, entre la couche séparatrice 5 et l’ouverture 100.
Tel que représenté sur la , le dispositif de culture 1 peut, en outre, comporter une conduite de vidange 13 configurée pour évacuer du bac 2 le liquide qu’il contient.
Avantageusement, le dispositif de culture 1 comporte une structure de surélévation 15, comportant une pluralité de pieds 16, réglables, de sorte à allonger ou réduire la hauteur du bac 2. La structure de surélévation 15 peut comporter des roues 17, chaque roue 17 étant fixée à l’extrémité d’un pied 16, de sorte à permettre la mobilité du dispositif 1.
En outre, le dispositif de culture 1 peut comporter en outre au moins un dispositif modulable, ledit dispositif modulable étant fixée à l’une quelconque de la paroi latérale et/ou de la paroi de fond 4 du bac 2.
Le dispositif modulable peut par exemple être un abri à insectes 18 ( ), une mangeoire à oiseau, un nichoir, un piège à moustique, un hôtel à insectes, une station météo, une cloche de protection d’animaux rampants, un indicateur de la qualité de la composition du substrat ou encore une serre.
Tel que représenté sur les figures 6 à 8, le dispositif de culture 1 peut comporter, au surplus, une structure de protection 19. La structure de protection 19 comporte deux parois 20a et 20b disposées en regard l’une de l’autre et sur lesquelles est étendu un voile 21, avantageusement souple. Le voile 21 relie les deux parois 20a et 20b entre elles. Une telle structure peut être retirée et rangée. Ici, les moyens de retenu 11 peuvent être saillant des parois latérales, de sorte à coopérer avec les parois 20a et 20b afin de maintenir la structure 19 sur le bac 2.
Tel que visible sur les figures 9 et 10, le dispositif de culture 1 peut comporter en outre un support 23 et un composteur 22. Le composteur 22 est ici fixé sur le support 23, lui-même fixé sur l’une des parois latérales. Le composteur 22 est configuré pour que son contenu entre en contact avec le substrat au moyen d’une paroi ajourée ou poreuse.
Selon des variantes non représentées : le bac peut comprendre une paroi cylindrique et une paroi de fond, ou présenter une paroi parallélépipédique comprenant plusieurs pans ; et/ou le bac peut être hémisphérique ou en forme de pyramide inversée par exemple ; et/ou les ponts de drainages peuvent être des lamelles géotextiles enroulées sur elles-mêmes, ou dans un matériau synthétique avec des caractéristiques de traction par capillarité ; et/ou le châssis peut comporter un maillage formé par des triangles, des parallélogrammes, ou toutes autres formes ; et/ou le dispositif peut comporter un capteur configurer pour détecter le niveau de liquide dans le bac, ledit capteur émettant une alerte lorsqu’un niveau critique est atteint, le capteur comportant un flotteur, une jauge et un témoin.
Emballage pour le transport d’aliments La présente invention concerne les emballages pour le transport d’aliments, notamment les emballages réutilisables pour le transport de pizzas.
ETAT DE LA TECHNIQUE Actuellement, les emballages jetables sont largement utilisés pour transporter des aliments plats d’un certain diamètre, tels que des pizzas, des tartes, des gâteaux, des quiches, ou encore des crêpes. Ces emballages à usage unique sont des contenants en carton, en plastique ou en polystyrène expansé. En matière de contenant réutilisable, il existe actuellement un sac en matière tissu, couramment appelé « sac à tarte », permettant le transport par les particuliers de certains de ces aliments.
Pour le transport de pizzas, on utilise généralement des boîtes en carton. Les boîtes à pizza cartonnées se caractérisent par une durée d’utilisation brève et font l’objet d’erreurs de tri récurrentes en se retrouvant dans la poubelle d’ordures ménagères en dépit de leur caractère recyclable. Ceci est particulièrement dommageable car la boîte à pizza est un déchet volumineux et encombrant, produit en grandes quantités chaque année en France. En outre, ces boîtes nécessitent une grande quantité de carton, ce qui les rend encombrantes et difficiles à ranger.
Il est donc intéressant de pouvoir fournir un emballage économique, peu encombrant, pratique, esthétique, lavable et réutilisable.
RESUME Selon un aspect, il est proposé un emballage pour le transport d’aliments, comprenant une structure ayant au moins une pièce, chaque pièce comprenant une partie centrale et au moins deux rabats s’étendant depuis la partie centrale de la pièce, la structure étant pliable entre une position dépliée dans laquelle la partie centrale et lesdits au moins deux rabats de ladite au moins une pièce s’étendent dans un même plan, et une position repliée dans laquelle la structure forme un contenant délimitant un logement pour recevoir au moins un aliment, la partie centrale de ladite au moins une pièce formant un fond du contenant et chaque rabat étant plié de manière à former un bord du contenant et à recouvrir au moins partiellement le logement.
Au moins une pièce est à base d’un matériau résistant à l’eau et souple de façon que chaque pièce soit déformable sous l’effet de son propre poids.
Ainsi, on fournit un emballage lavable et réutilisable tout en étant pliable, et notamment pliable sur lui-même, pour diminuer son encombrement lorsqu’on souhaite le ranger. Par comparaison, un emballage nettoyable en plastique rigide occupe un encombrement beaucoup plus grand. Cela pose une véritable problématique dans les volumes restreints que sont les cuisines des ateliers de fabrication de pizzas à emporter, d'autant plus lorsque ces ateliers sont embarqués à l'intérieur d'un véhicule tel qu'un camion. Un emballage carton n’est pas lavable. S'il est plongé dans l'eau, il est altéré et ne peut pas resservir d'emballage.
- une étape de pilotage du premier transistor 131 de puissance de sorte à ce qu’il soit configuré dans un état passant lorsque la tension de fonctionnement de la batterie électrique de traction 4 est supérieure à la différence de potentiel électrique.
PROCÉDÉ DE GESTION DE CHARGE BASÉ SUR UN ÉTAT DE BATTERIE D’UN VÉHICULE ET STATION ÉNERGÉTIQUE À BATTERIE ASSOCIÉE La présente invention concerne une station énergétique à batterie et un procédé de gestion de charge, en particulier un procédé de gestion de charge basé sur un état de batterie d'un véhicule et une station énergétique à batterie associée qui recueille un état de batterie d'un véhicule et ajuste de manière flexible le rendement de charge sur la base de l'état de batterie du véhicule pour charger des batteries.
Ces dernières années, avec la prise de conscience croissante de la protection de l'environnement et les progrès de la technologie des véhicules électriques, le développement des véhicules électriques pour remplacer les véhicules classiques alimentés par des combustibles fossiles est progressivement devenu un objectif important dans le domaine des véhicules automobiles ; par conséquent, les véhicules électriques deviennent de plus en plus populaires. Afin d'accroître la variété de véhicules électriques et la volonté de les utiliser, de nombreux pays ou villes ont commencé à planifier la mise en place de stations de recharge et de stations énergétiques à batterie dans les lieux publics pour permettre aux véhicules électriques et/ou aux motos électriques de se recharger ou d'échanger leur batterie, rendant ainsi l'utilisation des véhicules électriques plus pratique.
Avec la popularité des véhicules électriques, la demande en électricité augmentera en conséquence. Étant donné que la modernisation des centrales électriques et des réseaux existants exige des coûts et un temps considérables, la nécessité de satisfaire sans interruption les différents secteurs de consommation d'électricité, tels que les secteurs industriel, domestique et public, fera peser une lourde charge sur les réseaux existants, ce qui augmentera le risque de coupures de courant. En réponse à la crise du réseau, les centrales électriques et les consommateurs, tels que les propriétaires de stations de recharge/stations énergétique à batterie, peuvent collaborer à des accords de régulation d'énergie, tels que la réponse à la demande en énergie, pour gérer la consommation en énergie sur le réseau.
D'autre part, pour différents transporteurs électriques, la demande de charge ou de batterie en période de pointe et en période creuse peut être différente. Par exemple, la demande de batterie pour les motos électriques est plus élevée pendant les heures de pointe que pendant les heures creuses. Pendant les heures de pointe, la station énergétique à batterie doit charger les batteries à une vitesse élevée, dans le but d'atteindre la pleine capacité des batteries le plus rapidement possible. En revanche, pendant les heures creuses, lorsque la demande de batterie n'est pas élevée, la station énergétique à batterie peut à la place charger les batteries à une vitesse plus lente afin de réaliser des économies. La manière de maintenir le fonctionnement normal du réseau électrique tout en satisfaisant la demande des utilisateurs est un problème urgent à résoudre pour l'industrie.
Compte tenu de ce qui précède, la présente invention propose un procédé de gestion de charge basé sur un état de batterie d'un véhicule et une station énergétique à batterie associée.
La présente invention concerne une station énergétique à batterie comprenant un système de stockage de batteries comprenant une pluralité de batteries, un module d’alimentation et une unité de traitement. L'unité de traitement est couplée au système de stockage de batteries et au module d'alimentation, et est configurée pour utiliser le module d'alimentation pour charger les batteries selon un premier rendement de charge pendant une première période de temps, le premier rendement de charge pendant la première période de temps étant fixe. L'unité de traitement est configurée pour recevoir un état de batterie à partir d'au moins un véhicule à partir de celui-ci, et déterminer si une condition prédéfinie pendant la première période de temps est ou non satisfaite selon l'état de batterie. Et, lorsque la condition prédéfinie pendant la première période de temps est satisfaite, l'unité de traitement est configurée pour ajuster le premier rendement de charge, et utiliser le module d'alimentation pour charger les batteries selon le premier rendement de charge ajusté.
La présente invention concerne également un procédé de gestion de charge basé sur un état de batterie d'un véhicule, exécuté par un appareil électronique utilisé pour stocker et charger une pluralité de batteries. Le procédé de gestion de charge comprend les étapes suivantes : tout d'abord, charger les batteries selon un premier rendement de charge pendant une première période de temps, le premier rendement de charge pendant la première période de temps étant fixe ; ensuite, recevoir un état de batterie d'au moins un véhicule à partir de celui-ci ; déterminer si une condition prédéfinie est ou non satisfaite pendant la première période de temps selon l'état de batterie ; et, lorsque la condition prédéfinie est satisfaite pendant la première période de temps, le premier rendement de charge est ajusté, et les batteries sont chargées selon le premier rendement de charge ajusté.
Selon certains modes de réalisation, l’étape consistant à déterminer si une condition prédéfinie est ou non satisfaite pendant la première période de temps selon l’état de batterie comprend les étapes suivantes : déterminer si un niveau de puissance de batterie de l’au moins un véhicule est ou non inférieur à une valeur de seuil ; et, lorsque le niveau de puissance de batterie est inférieur à la valeur de seuil, affirmer que la condition prédéfinie est satisfaite pendant la première période de temps.
Selon certains modes de réalisation, l'étape consistant à déterminer si une condition prédéfinie est ou non satisfaite pendant la première période de temps selon l'état de batterie comprend en outre les étapes suivantes : recevoir, pendant une période de temps, l’état de batterie de l’au moins un véhicule à partir de celui-ci ; déterminer si le niveau de puissance de batterie de l’au moins un véhicule, pendant la période de temps, continue à diminuer et est inférieur à la valeur de seuil ; et, lorsque le niveau de puissance de batterie de l’au moins un véhicule, pendant la période de temps, continue à diminuer et est inférieur à la valeur de seuil, affirmer que la condition prédéfinie est satisfaite pendant la première période de temps.
Selon certains modes de réalisation, le procédé de gestion de charge comprend en outre les étapes suivantes : recevoir, pendant une période de temps, un emplacement de véhicule de l'au moins un véhicule à partir de celui-ci, et déterminer si l'au moins un véhicule s'est ou non déplacé pendant la période de temps sur la base de l’emplacement de véhicule ; et, lorsque l’au moins un véhicule se déplace pendant la période de temps, déterminer, selon l'état de batterie, si la condition prédéfinie pendant la première période de temps est ou non satisfaite.
Selon certains modes de réalisation, le procédé de gestion de charge comprend en outre les étapes suivantes : un serveur en nuage recevant, par l'intermédiaire d'un réseau, l’état de batterie et l’emplacement de véhicule de l’au moins un véhicule à partir de celui-ci ; selon l’emplacement de véhicule, désigner un appareil électronique qui satisfait la condition prédéfinie pendant la première période de temps et le premier rendement de charge est ajusté, l'appareil électronique étant situé dans une portée prédéfinie de l’emplacement de véhicule.
Selon certains modes de réalisation, l'appareil électronique reçoit, par l'intermédiaire d'un réseau sans fil, l’état de batterie de l’au moins un véhicule à partir de celui-ci, l’emplacement de véhicule de l’au moins un véhicule se trouvant dans une portée prédéfinie de l'appareil électronique.
L’étape 201, RxImg, est une étape de réception d’une image de l’environnement avant dudit véhicule. Par exemple, l’image a été capturée par une caméra monoculaire embarquée dans le véhicule. De manière préférée, la caméra est en haut et milieu de parebrise, cependant d’autres positions sont possibles. L’image est une image numérique en pixels. Un exemple d’une résolution de l’image est de 2048 pixels de large selon l’axe horizontal et de 1280 pixels de hauteur selon l’axe vertical. D’autres résolutions sont possibles.
Une image peut être représentée par un rectangle comportant un axe horizontal et un axe vertical. On peut associer un repère cartésien à l’image. L’axe horizontal est nommé axe des abscisses. L’axe vertical est nommé axe des ordonnées.
Avantageusement, une origine de ladite image est un point inférieur gauche de l’image. Ainsi, un pixel de l’image peut être représenté par des coordonnées (x, y). On entend par coordonnées un couple de valeur comprenant une abscisse, soit une coordonnée horizontale de l’image mesurant une distance horizontale par rapport à l’origine, et une ordonnée, soit une coordonnée verticale de l’image mesurant une distance verticale par rapport à l’origine. Par valeur ou distance on entend un nombre, ce nombre pouvant être un nombre de pixels, un pourcentage par rapport à la résolution horizontale ou verticale, … Par exemple, la coordonnée (0, 0) représente l’origine de l’image, et la coordonnée (2047, 1279) représente le pixel en haut à droite d’une image de résolution 2028x1280 par exemple.
L’étape 202, RxLoc, est une étape de localisation, à partir dudit réseau de neurone et de ladite image, d’objets dans ladite image. Le réseau de neurone alimenté par l’image fournie est apte à localiser un objet dans une image. Un objet est, par exemple, un véhicule, un camion, une moto, un cycliste, un piéton, ou tout type de véhicule. Par localisation, on entend la détermination d’un plus petit rectangle entourant ledit objet, ledit réseau de neurones fournissant en sortie des coordonnées, dans le repère de l’image, de au moins deux sommets diamétralement opposés.
Par exemple, la localisation d’un objet indicé i fournie les coordonnées (x i1 , y i1 ) et (x i2 , y i2 ). x i1 et x i2 sont les abscisses. y i1 et y i2 sont les ordonnées. Par exemple, les coordonnées (x i1 , y i1 ), respectivement les coordonnées (x i2 , y i2 ), représentent les coordonnées du sommet haut gauche, respectivement bas droit, du plus petit rectangle entourant l’objet i .
Avantageusement, le modèle ou réseau de neurones fourni également en sortie une classe (type d’objet : véhicule, camion, moto, cycliste, piéton, …), une largeur et/ou une hauteur d’un objet localisé.
L’étape 203, IsVoie, est une étape où pour chaque objet localisé, à partir des coordonnées dudit objet localisé, on détermine si ledit objet localisé est dans ladite voie de circulation, c’est-à-dire dans la voie sur laquelle ledit véhicule autonome circule. Plusieurs méthodes différentes peuvent être utilisées pour déterminer à partir des coordonnées d’un objet localisé si cet objet est dans la voie sur laquelle circule ledit véhicule autonome. Par exemple, un objet i est dit dans la voie si l’abscisse du point haut gauche x i1 est inférieure à l’abscisse du milieu de l’image, et si l’abscisse du point bas droit est supérieure à l’abscisse du milieu de l’image.
Avantageusement, la détermination si ledit objet localisé est dans ladite voie de circulation est obtenue par un calcul d’une moyenne de deux abscisses des coordonnées d’un objet localisé, puis par la comparaison de ladite moyenne avec un deuxième seuil, dit seuil bas, et avec un troisième seuil, dit seuil haut. Par exemple ladite moyenne est calculée par la formule , où xi1 est ‘abscisse d’un sommet du rectangle de la localisation et xi2 est le sommet diamétralement opposé dudit rectangle.
Avantageusement, si ladite moyenne est comprise entre le seuil bas et le seul haut, alors ledit objet localisé est dans ladite voie de circulation. Le seuil bas et le seuil haut sont déterminées en fonction de la position de la caméra, de l’angle de vision de la caméra. Dans un mode opératoire, si la caméra est placée au milieu en haut du parebrise et que l’image est parfaite centrée, si l’abscisse du milieu de l’image a pour valeur 1023 ou 1024 pixels, un seuil bas, respectivement un seuil haut, peut être 30 %, respectivement 70%, de cette valeur. Bien entendu, tout autre pourcentage est possible, aussi bien pour le seuil bas que pour le seuil haut.
Avantageusement, les coordonnées de localisation sont des valeurs en pourcentage de la largeur et de la hauteur de l’image.
Avantageusement, le pourcentage de nombre de pixel du seuil bas n’est pas symétrique par rapport au milieu de l’image du pourcentage de nombre de pixel du seuil haut. Ainsi, on pourra prendre en compte un décalage horizontal de l’image par rapport au centre de la voie lorsque le véhicule eu centre de la voie.
Si l’objet n’est localisé dans la voire de circulation sur laquelle circule ledit véhicule autonome, alors le procédé revient à l’étape 201.
L’étape 204, Lar, est une étape dans laquelle un objet est localisé dans la voie de circulation. Dans cette étape, on détermine, à partir des coordonnées dudit objet localisé, d’une largeur de l’objet. Puis, on teste si le rapport entre ladite largeur de l’objet et une largeur de l’image est supérieur à un premier seuil, dit seuil proche.
Avantageusement, la détermination de ladite largeur de l’objet est obtenue par un calcul de la valeur absolue de la différence entre les deux abscisses des coordonnées de l’objet. Par exemple, ladite largeur est donnée par la formule : en nombre de pixel si les coordonnées sont données en nombre de pixels. Dans un autre mode de réalisation, le réseau de neurones fourni en sortie la largeur de l’objet ou le rapport entre la largeur de l’objet par rapport à la largeur de l’image. Si on ne reçoit pas ce dit rapport, on détermine ce dit rapport en divisant ladite largeur calculée en nombre de pixel par le nombre de pixel de la résolution horizontale de l’image. Ce rapport est un nombre entre une valeur supérieure à 0 et 1, soit entre 0% et 100%.
Ce rapport est alors comparé par rapport un seuil proche. Plus l’autre véhicule est proche dudit véhicule autonome, plus le rapport est grand. Le seuil proche est donc un nombre entre 0 et 1 si le rapport est un nombre entre 0 et 1. De manière préférée, le seuil proche est un nombre compris entre 0,2 et 0,3. Il peut prendre d’autres valeurs, car ce seuil est dépendant des caractéristiques de la caméra (angle de vision, ou autre) et de l’emplacement de la caméra sur le véhicule. Classiquement, ce paramètre est réglé après quelques essais.
Si le rapport entre ladite largeur de l’objet et une largeur de l’image est supérieur au seul proche, alors on passe à l’étape 205, sinon on revient à l’étape 201. Un rapport supérieur au seuil proche indique qu’un objet, un véhicule par exemple, est trop proche dudit véhicule autonome.