INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, il est nécessaire lors du montage d’un bloc optique de pouvoir manipuler efficacement les différents éléments du bloc optique, en évitant les déplacements indésirables des pièces les unes par rapport aux autres, notamment lors d’un passage d’un poste de montage à un autre, lors d’un assemblage d’autres composants du bloc optique ou encore lors d’un retournement de l’ensemble. Il y a un risque lors de telles manipulations au cours de la fabrication d’aboutir à un mauvais assemblage finale du bloc optique (gorge non étanche, éléments mal assemblés visuellement, etc.).
Un autre objet de la présente invention est de proposer un bloc optique robuste et compacte, présente une bonne qualité de montage et facile à monter.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le processus d’assemblage d’un bloc optique.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un bloc optique destiné à équiper un véhicule et comprenant : - une enceinte formée par un boîtier et une glace translucide, le boîtier étant pourvu d’une gorge périphérique, formée en partie par un premier bord et un deuxième bord du boîtier, dans laquelle est logé un pourtour de la glace translucide ; et - un masque arrangé dans l’enceinte pour participer à au moins une fonction photométrique d’éclairage et/ou de signalisation ; dans lequel la gorge périphérique comprend au moins une cavité ouvrant partiellement ladite gorge périphérique pour interrompre localement le premier bord de ladite gorge périphérique, dans lequel une patte de clippage s’étend depuis une portion du masque dans ladite au moins une cavité, la patte de clippage comprenant un orifice ou renfoncement dans lequel s’engage une portion en saillie du boîtier dans ladite au moins une cavité pour retenir la patte de clippage, dans lequel ladite portion du masque forme localement avec le deuxième bord du boîtier la gorge périphérique au niveau de ladite au moins une cavité.
Ainsi lorsque la ou les pattes de clippage sont insérées dans la ou les cavités respectives, la ou les portions en saillie s’engagent dans les orifices correspondants. La coopération entre chaque portion en saillie et l’orifice (ou renfoncement) correspondant permet de retenir en position les pattes de clippages dans leur cavité respective. A noter qu’une fois que le masque est inséré dans les cavités, il peut y avoir encore certaines opération d’assemblage à réaliser sur le bloc optique. Or, durant les manipulations susceptibles d’intervenir lors de ces opérations (passage d’un poste de montage à un autre, assemblage d’autres composants du bloc optique, retournement de l’ensemble, etc.), le masque risque de se déplacer relativement au boîtier 4, voire de sortir des cavités, ce qui peut entraîner un mauvais assemblage final du bloc optique (gorge périphérique non étanche, éléments mal assemblés visuellement, etc.). Grâce au maintien résultant de la retenue de la ou des pattes de clippage, tout déplacement intempestif du masque 8 peut être évité tant qu’un adhésif n’a pas été déposé dans la gorge périphérique pour solidariser l’ensemble. La répartition des pattes de clippage et cavités dans la gorge périphérique peut en outre être adaptée pour permettre un pré-maintien optimal du masque relativement au boîtier.
Selon un mode particulier et non limitatif de réalisation, le premier bord du boîtier forme un bord interne de la gorge périphérique et le deuxième bord du boîtier forme un bord externe de la gorge périphérique.
Système houlomoteur de propulsion La présente invention se rapporte au domaine de la propulsion, et plus particulièrement à un système houlomoteur de propulsion utilisant l’énergie des vagues pour propulser un bateau.
La houle, phénomène ondulatoire généré principalement par le vent, se formant à la surface de l’eau dans les mers et les océans est capable de fournir une énergie dite renouvelable. L’énergie générée par conversion de cette énergie renouvelable peut-être une énergie mécanique, hydraulique, ou encore une énergie électrique. Dans le cas d’une conversion en énergie mécanique, l’énergie mécanique générée peut être utilisée pour propulser un bateau par exemple.
La captation et la conversion de cette énergie renouvelable peuvent être réalisées de différentes manières, par exemple via un système houlomoteur. La majorité des systèmes houlomoteurs actuels repose sur un même principe qui consiste au déplacement d’un élément mobile au gré du mouvement des vagues par rapport à un élément fixe. Ce déplacement d’un premier élément par rapport à un second est ensuite converti en énergie exploitable.
Les principaux freins actuels au développement commercial des systèmes houlomoteurs, tels que des systèmes houlomoteurs de propulsion, sont un manque de maturité et/ou d’efficacité, et/ou des coûts de fabrication et d’entretien élevés. En effet, les conditions environnementales difficiles auxquelles ils sont soumis couplées à une efficacité modérée rendent le coût de production d’énergie (électrique ou mécanique) peu concurrentielle par rapport aux autres énergies, telles que les énergies fossiles ou les autres énergies renouvelables comme le solaire ou l’éolien, dont les technologies sont maintenant à maturité avec un coût de fabrication qui ne cesse de baisser. En outre, un système houlomoteur conçu pour propulser un bateau ou/et produire de l’énergie d’un bateau doit généralement être conçu et intégré dès la conception du bateau, impliquant des coûts et des contraintes importants. En outre, les systèmes houlomoteurs existants ne sont généralement pas conçus pour être désengagés lorsque les conditions climatiques ne sont pas propices à son fonctionnement ou lors de manœuvres délicates, telles qu’un remorquage du bateau, tel que défini dans la norme SOLAS, ou un accostage à un quai.
Par conséquent, il subsiste un double besoin, un besoin de proposer une solution présentant un fort rapport efficacité/coût capable de convertir de manière efficace l’énergie renouvelable générée par le mouvement des vagues pour de la propulsion d’un bateau et/ou de la génération d’énergie électrique, et un besoin de proposer une solution permettant de s’installer sur de nombreux types de bateaux, et qui respecte, après installation, les exigences de sécurité maritimes.
Il est proposé un système houlomoteur de propulsion configuré pour être installé sur un bateau, ledit système comprenant un volet , ledit système houlomoteur pouvant placer le volet dans une configuration de travail, où le volet est immergé dans l’eau, ou dans une configuration relevée, où le volet est hors de l’eau, le système houlomoteur de propulsion pouvant comprendre : une embase montée à l’arrière du bateau, l’embase étant connectée à une chape déplaçable par rapport à l’embase, la chape étant agencée de manière à placer le volet dans la configuration de travail ou la configuration relevée, un ensemble articulé reliant le volet à ladite chape, l’ensemble articulé étant agencé de manière à permettre une oscillation du volet sous l’action des mouvements du bateau provoqués par les mouvements des vagues lorsque ledit volet est dans la configuration de travail, un moyen d’actionnement de relevage permettant de passer de la configuration de travail à la configuration relevée.
Avantageusement, grâce à ces dispositions, la propulsion générée par le système houlomoteur de propulsion, lorsque le volet est placé dans la configuration de travail, peut amener à une réduction de la sollicitation des autres moyens de propulsion du bateau (e.g. navire-cargos ou navires à passagers). Par exemple, lorsque le bateau est équipé d’un moteur à hélice comme premier moyen de propulsion, l’utilisation du système houlomoteur monté à la poupe du bateau peut, avantageusement, réduire la consommation de carburant. Selon un autre avantage annexe, le système houlomoteur de propulsion, quand il est couplé en plus à une génératrice (e.g. électrique), via une chaine de conversion d’énergie par exemple, peut fournir de l’énergie électrique au bateau. En outre, de manière avantageuse, lorsque le volet est placé dans la configuration relevée, il est alors possible de dégager l’espace situé à l’arrière du bateau (à la poupe du bateau) pour faciliter des opérations diverses, comme par exemple un remorquage d’urgence ou non du navire tel qu’un méthanier, ou encore permettre de désengager le système houlomoteur de propulsion lorsque les conditions ne sont pas optimales pour son fonctionnement, comme par exemple l’absence de houle ou une houle trop forte, évitant tout risque d’endommager le système houlomoteur de propulsion ou d’endommager le navire, ou encore de permettre un accostage sans risque.
Par volet, il peut également être entendu foil ou hydrofoil.
Par passer de la configuration de travail à la configuration relevée, il peut être entendu que le volet passe de la configuration de travail à la configuration relevée, et vice versa.
La dimension extérieure des roulements du porte plateau limite l’utilisation de petits plateaux, le déport de la manivelle droite étant trop important ce qui crée une dissymétrie de l’ensemble. Ceci est le résultat de l’utilisation de biellettes dont les épaisseurs s’ajoutent à celui du mécanisme. Les biellettes ont aussi l’inconvénient d’utiliser de nombreuses articulations qui augmentent le cumul des jeux. Les articulations des manivelles droites et gauches sont différentes résultant de la conception liée à la dissymétrie relevée ci-avant dans le texte. L’axe de manivelle est rallongé (par un maneton) pour satisfaire au déport du mécanisme côté droit.
Le pédalier selon l’invention permet de remédier à ces inconvénients. Il utilise des manivelles indépendantes, placées de chaque côté du cycle et articulées sur un porte plateau, du côté droit, et sur un levier, du côté gauche. Le porte plateau et le levier sont rendus solidaire par l’intermédiaire de l’axe du pédalier. Ces deux éléments sont concentriques à l’axe de boitier. Les manivelles, en forme de L majuscule, utilisent deux des articulations se substituant à l’utilisation de biellettes. Une came, solidaire du boitier du cycle, porte par l’intermédiaire d’un roulement, un anneau ou est logé une bague destinée à recevoir un axe de transmission, mettant en liaison les manivelles avec les cames. L’invention concerne plus précisément un pédalier de cycle tel que défini par les revendications, et a pour finalité la suppression du point mort haut (PMH) dans le mouvement complet de pédalage.
LISTE DES FIGURES Les dessins annexes illustrent des modes de réalisation de l’invention. représente une vue latérale d’un pédalier selon un premier mode de réalisation (dessin 1) et une vue en coupe du premier mode de réalisation du pédalier (dessin 1A). représente une vue latérale suivant un deuxième mode de réalisation (dessin 2) et une vue en coupe du deuxième mode de réalisation du pédalier (dessin 2A). représente une vue latérale d’un pédalier suivant un troisième mode de réalisation.
DESCRIPTION DETAILLE DE MODES DE REALISATION DE L’INVENTION
Premier mode de réalisation Les figures 1 et 1A représentent un pédalier de cycle, selon un premier mode de réalisation de l’invention. Ce pédalier se compose de deux mécanismes montés de chaque côté du cycle. Chaque mécanisme est composé lui-même par deux sous ensemble. Un ensemble manivelles Un ensemble cames. L’ensemble manivelles est constitué par la manivelle droite (11) articulée sur le porte plateau (8) de centre (c) et la manivelle gauche (12) articulée sur un levier (6). Les axes d’articulation (18) sont montés sur le porte plateau (4) avec un roulement (19) et une entretoise (16). Les manivelles (11) et (12), articulées en (c), comportent à leur extrémité la plus longue un trou de centre (w) destiné à recevoir les pédales. L’autre extrémité de centre (p) porte un axe de transmission (17) freiné par un écrou (18). La liaison ,côté droit, entre le porte plateau (4) et le levier (6) est assurée par un axe de boitier (7) dont l’extrémité peut être un carré conique ou cannelée. Une vis (8) de centre (x) munie d’une rondelle (9) assure le maintien entre le porte plateau (4) et le levier (6). L’ensemble de cames se compose d’une came (1), fixe et vissée à l’intérieur du boitier de cycle (2) de centre (x). La partie excentrée de la came de centre (y) porte un roulement (3) sur lequel est monté à l’extérieur une bague (13) ou est incorporé un palier (19) dans lequel s’articule l’axe de transmission (17). La direction de la came (4) (x y) à, dans ce cas, un sens positionné vers 10 heures environ (par rapport à un cadran horaire) . Cette direction est assurée par un axe-butée (non représenté) vissé sur la came de centre (20) prenant appui sur le hauban arrière du cycle. Second mode de réalisation Les figures 2 et 2A représentent un pédalier de cycle, selon un second mode de réalisation de l’invention.
Dans ce mode de réalisation, de nombreux éléments sont identiques ou similaires au premier mode de réalisation. Dans cette variante, la came (6) porte en son centre (x) une bague à aiguilles (10) permettant à l’axe (7) de tourner librement. La direction de la came (4) (xy) à un sens positionné vers 7 heures environ (par rapport à un cadran horaire) . Troisième mode de réalisation La représente une vue en coupe du boitier de pédalier. Cette variante diffère du deuxième mode de réalisation par le montage de deux roulements à billes (24) sur la came (1) tournant sur l’axe (7). Un manchon élastique (23) est incorporé entre les roulements (23) et l’axe (7). Ceci afin de compenser les défauts éventuels de parallélisme ou de déformation de la came (1). Selon une caractéristique avantageuse, le pédalier suivant l’invention peut être utilisé avec des plateaux (5) simples, doubles, triples, ronds, ovoïdes ou ovales qui sont connus de l’homme du métier. Les plateaux ovales ou ovoïdes peuvent être placés dans n’importe quelle position pour convenir à une utilisation désirée. De façon générale, l’homme du métier pourra sans difficulté combiner les caractéristiques présentées dans les différents modes de réalisation de l’invention de la présente demande sans sortir du cadre de l’invention. Le pédalier selon l’invention est particulièrement destiné à équiper des cycles dans le but d’améliorer leurs performances. Par cycles il faut entendre vélo de compétition, de cyclotourisme, VTT, vélo électrique, vélo pour handicapé, vélo couché etc.
Le poste de répartition 8 participe à assurer l’homogénéité, transversalement et verticalement, des fibres minérales 2 au sein du tapis de fibres minérales 10. Cette homogénéité, notamment transversale, est permise par des moyens d’étalement, non visibles sur la , prévus au niveau de l’extrémité du tapis de convoyage 42 la plus proche du poste de répartition 8. Ces moyens d’étalement permettent d’étaler les fibres minérales 2 et les fibres thermoliantes 3 sur toute la dimension transversale des rouleaux 811 du train de rouleaux 81, cette dimension transversale étant parallèle à la direction transversale du tapis de fibres minérales 10.
Il est également à noter que l’installation de fabrication 4 est configurée pour former des matelas de laine minérale 1 à l’épaisseur souhaitée en sortie d’étuve, au moins supérieure à 50 mm, notamment en jouant sur l’épaisseur du tapis de fibres minérales en sortie du poste de répartition 8. À titre d’exemple, l’augmentation de l’épaisseur du tapis de fibres minérales 10 et donc l’augmentation de l’épaisseur du matelas de laine minérale 1 est possible en accentuant l’inclinaison du train de rouleaux 81, qui facilite le dépôt successif de fibres minérales 2 et de fibres thermoliantes 3 les unes sur les autres sur une plus grande dimension.
Le dispositif convoyeur 82 emmène le tapis de fibres minérales 10 composé des fibres minérales 2 et des fibres thermoliantes 3 vers une étuve ici non représentée et à l'intérieur de laquelle ces fibres minérales 2 et ces fibres thermoliantes 3 sont chauffées pour réticuler la gaine 32 des fibres thermoliantes 3. En d’autres termes, au sein de l’étuve, les fibres minérales 2 et les fibres thermoliantes 3 sont chauffées de sorte que les fibres minérales 2 se solidarisent les unes avec les autres. Au moins le passage en étuve, et le cas échéant une compression ultérieure et un découpage avant conditionnement, transforme le tapis de fibres minérales 10, au sein duquel les fibres minérales sont solidarisées les unes aux autres au moyen des fibres thermoliantes et selon une densité et une épaisseur déterminées, en un matelas de laine minérale conforme à l’invention.
Il apparaît de la description qui a précédé que l’invention atteint bien le but qu’elle s’était fixé en proposant un matelas de laine minérale dans lequel l’isolation thermique et/ou acoustique est améliorée par une solidarisation des fibres minérales les unes aux autres par des fibres thermoliantes, pour une gamme de produits dont la densité volumique est inférieure à 40 kg.m -3 et l’épaisseur supérieure à 50 mm, permettant d’offrir au matelas de laine minérale de meilleures propriétés isolantes en améliorant la résistance au passage de l’air et en limitant la formation de ponts thermiques.
Des couches d’émail, généralement noir et opaque, sont souvent déposées sur une partie du vitrage, habituellement sous forme d’une bande périphérique destinée à dissimuler et protéger contre le rayonnement ultraviolet les joints polymériques servant à la fixation et au positionnement du vitrage sur la baie de carrosserie. Des zones émaillées dissimulent également les zones de fixation du rétroviseur intérieur et différents connecteurs et capteurs.
Dans le contexte de la fabrication de vitrages feuilletés, les deux feuilles de verre du vitrage sont souvent bombées ensemble, la feuille de verre destinée à être positionnée à l’intérieur du véhicule étant généralement disposée au-dessus de l’autre feuille de verre, qui porte l’émail. Dans d’autres procédés, chaque feuille de verre est bombée séparément. Dans tous les cas, il est nécessaire que l’émail possède des propriétés antiadhésives afin d’empêcher, durant le bombage, tout collage entre les deux feuilles de verre ou entre la feuille de verre et les outils de bombage. Pour ce faire, on emploie habituellement des émaux contenant du bismuth, c’est-à-dire obtenus à partir de frittes de verre contenant de l’oxyde de bismuth, généralement des borosilicates de bismuth.
Selon un mode de réalisation, la matelassure 3 peut comprendre une fente traversante FT suivant l’épaisseur, depuis une première face de la matelassure, jusqu’à une deuxième face, opposée, de la matelassure. La coiffe est fixée par insertion d’une plaque de retenue PQ au travers la matelassure depuis la première face jusqu’à la seconde face, ou inversement, puis par pivotement de la plaque de retenue PQ de sorte que la plaque vient s’appuyer sur la seconde face (ou la première face), de part et d’autre d’une embouchure de la fente traversante FT, et comme illustrée à la .
La matelassure peut comprendre des zones locales pressées à chaud densifiant les fibres de l’enchevêtrement de la zone locale avec conservation des boucles de l’enchevêtrement 3D soudées entre elles en la zone locale. La coiffe CF peut être fixée par l’intermédiaire d’un organe d’agrippage AGP, comprenant par exemple en ensemble de crochets, et/ou une pointe munie de crochet(s) venant accrocher les boucles de la zone locale densifiée, et comme illustré à la ou 9. Le ou les crochets associé(s) à la pointe peuvent être déployable pour favoriser l’accrochage, une fois la pointe insérée dans les boucles de l’enchevêtrement 3D.
PROCÉDÉ DE FABRICATION D’UNE PLAQUE COMPOSITE Domaine technique de l’invention L’invention a trait au domaine technique des procédés de fabrication de plaques composites à base d’un matériau à base de chutes de fibres de carbone pour la fabrication d’une pièce par thermoformage ou thermocompression.
Arrière-plan technique La consommation des fibres de carbone a explosé au cours des dix dernières années. La production s’est adaptée de manière à répondre à la demande croissante. Majoritairement employées dans les structures composites, les fibres de carbone sont très utilisées dans la production des aubes composites tissées des turboréacteurs de nouvelles générations, notamment les aubes composites tissées des turboréacteurs double flux double corps. Au cours de leur fabrication, les couches de fils de chaînes et trames sont libérées au fur et à mesure de la création de la préforme afin d’atteindre les différentes épaisseurs de l’aube. Lorsque l’aube est libérée du métier, une opération de découpe des flottées chaînes et trames est réalisée. Les fils de carbone coupés deviennent alors des chutes du procédé de tissage. Ainsi, rien que pour la fabrication des aubes composites tissées, les chutes de fibres de carbone représentent un potentiel de plusieurs centaines de tonnes/an réparties sur l’ensemble des usines de production. De plus, ces chutes de fibres de carbone possèdent des performances mécaniques encore intactes car elles n’ont pas été sollicitées. Elles peuvent être utilisées pour la fabrication de nouveaux renforts composites.
Or, jusqu’à il y a peu, ces chutes de fibres de carbone n’étaient pratiquement pas valorisées. En effet, bien que des filières de retraitement de telles chutes de fibres de carbone se soient développées, ces dernières sont saturées de demandes, notamment en provenance de l’automobile. Les chutes de fibres de carbones sont donc peu valorisées (de l’ordre de 1€/kg) et les débouchés pour la réutilisation de telles fibres sont encore peu développés. Elles sont pour la plupart pyrolysées puis broyées en poudre constituant des charges pour les apprêts, peintures, ou les matériaux thermoplastiques.
Le déposant envisage de valoriser des chutes de fibres de carbone afin de mettre en place une nouvelle filière. À cet égard, les efforts de recherche et de développement ont permis de mettre au point un produit semi-fini de recyclage à base de chutes de fibres de carbone et d’un procédé de fabrication d’un tel produit. Le produit se présente sous la forme d’un rouleau d’une bande intissée comportant des chutes de fibres de carbone ayant une longueur inférieure ou égale à 100 mm et un liant assurant la cohésion des fibres entre elles et la tenue de la bande. Ce produit semi-fini en tant que tel ne peut pas être utilisé directement dans un processus de fabrication d’une pièce par thermoformage ou thermocompression et doit être transformé pour pouvoir être pleinement utilisé. Par exemple, après transformation, le produit pourrait être utilisé pour la fabrication de pièces semi-structurales. Ce type de pièces est très utilisé dans le domaine de l’aéronautique, en particulier pour réaliser les intérieurs, cabine et sièges, ou encore pour des assemblages de type panneau. En outre, il pourrait être plus largement utilisé dans le domaine des transports (automobile, nautisme) ou dans la fabrication industrielle, par exemple la fabrication de moules.
Cependant, à ce jour et à la connaissance du déposant, aucune mesure visant à exploiter ce produit n’a été entreprise. L’invention vise donc à fournir un procédé de fabrication d’une plaque composite à base de chutes de fibres carbone pour la fabrication d’une pièce par thermoformage ou thermocompression.
L’invention propose à cet effet un procédé de fabrication d’une plaque composite, le procédé comprenant les étapes suivantes : - déposer successivement sur un support :
- une première couche extérieure d’un matériau thermoplastique,
- au moins une couche intérieure, la couche intérieure ou au moins une des couches intérieures comportant des chutes de fibres de carbone et un liant en thermoplastique ou en thermodurcissable, et
- une deuxième couche extérieure du même matériau thermoplastique que la première couche extérieure de sorte à former au moins un stratifié,
- chauffer le stratifié obtenu à la fin de l’étape de dépôt à une température supérieure ou égale au point de fusion du matériau thermoplastique dont sont faites les première et deuxième couches extérieures et consolider le stratifié de sorte à permettre la diffusion du matériau thermoplastique au plus proche des fibres de carbone, et à lier les couches du stratifié pour obtenir un empilement monobloc, et
- laisser refroidir pour obtenir une plaque composite.