INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Encore plus préférentiellement, dans la formule (I’a), l’un des groupes R représente un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 5 atomes de carbone, de préférence méthyle, éthyle ou propyle, de préférence méthyle ; et l’un des R’ représente un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 5 atomes de carbone, de préférence méthyle, éthyle ou propyle, de préférence méthyle ; les autres groupes R et R’ représentant des atomes d’hydrogène.
Dans un mode de réalisation particulier, le diester de l’invention est un composé de formule (I’’a) :
R a -C(O)-O-CHR 1 -CHR 2 -O-CHR 3 -CHR 4 -O-C(O)-R b (I’’a)
. l’un des groupes R 1 et R 2 représente un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 5 atomes de carbone, l’autre représentant un atome d’hydrogène ;
. l’un des groupes R 3 et R 4 représente un groupe alkyle, linéaire ou ramifié, comprenant de 1 à 5 atomes de carbone, l’autre représentant un atome d’hydrogène ;
. R a et R b , identiques ou différents, sont tels que définis précédemment.
De préférence, dans la formule (I’’a) :
. l’un des groupes R 1 et R 2 représente un groupe méthyle, éthyle ou propyle, de préférence méthyle, l’autre représentant un atome d’hydrogène ;
. l’un des groupes R 3 et R 4 représente un groupe méthyle, éthyle ou propyle, de préférence méthyle, l’autre représentant un atome d’hydrogène.
Selon un autre mode de réalisation, dans la formule (I) ou (I’), s représente 1 et les diesters de l’invention sont de formule (I’b) :
R a -C(O)-O-([C(R) 2 ] n -O)-C(O)-R b (I’b)
En référence aux Figures 1 et 2, la présente invention propose une batterie de véhicule électrique. La batterie de véhicule électrique selon la présente invention comprend une coque 10, au moins un module d’élément de batterie 20 et au moins un tampon thermique 30.
La coque 10 recouvre l’au moins un module d'élément de batterie 20 et l’au moins un tampon thermique 30. Une poignée 11 est montée sur une surface supérieure de la coque 10, permettant à un utilisateur de saisir la poignée 11. Dans un mode de réalisation de la présente invention, la coque 10 est réalisée en métal, tel qu'un alliage d'aluminium.
L’au moins un module d'élément de batterie 20 est monté à l'intérieur de la coque 10, et chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20 comprend de multiples éléments de batterie 21, un cadre de batterie 22 et de multiples plaques de conduction 23. Chacun des éléments de batterie 21 est respectivement doté d'un contact positif 21a et d'un contact négatif 21b. Dans un mode de réalisation de la présente invention, chacun des éléments de batterie 21 est une batterie rechargeable cylindrique. Le contact positif 21a et le contact négatif 21b sont respectivement formés sur deux côtés opposés de chacun des éléments de batterie 21.
L'intérieur du cadre de batterie 22 est utilisé pour contenir les éléments de batterie 21. Le cadre de batterie 22 a une première surface 220 et une seconde surface 221 opposée à la première surface 220. Pour chacun des éléments de batterie 21, le contact positif 21a et le contact négatif 21b sont exposés par la première surface 220 ou la seconde surface 221. Plus particulièrement, de multiples trous sont respectivement formés sur la première surface 220 et la seconde surface 221. Pour chacun des éléments de batterie 21, le contact positif 21a et le contact négatif 21b sont exposés à travers les trous. Par exemple, pour un des éléments de batterie 21, le contact positif 21a est exposé sur la première surface 220, et le contact négatif 21b est exposé sur la seconde surface 221 opposée à la première surface 220. Il convient de noter que chacun des éléments de batterie 21 est libre d'avoir des agencements différents du contact positif 21a et du contact négatif 21b sans être uniformes l'un par rapport à l'autre à l'intérieur du cadre de batterie 21. Pour cette raison, certains des éléments de batterie 21 ont respectivement le contact positif 21a exposé sur la première surface 220, et certains des éléments de batterie 21 ont respectivement le contact négatif 21b également exposé sur la première surface 220. Les agencements des éléments de batterie 21 à l'intérieur du cadre de batterie 22 dépendent de la manière dont les éléments de batterie 21 sont reliés électriquement les uns aux autres, c'est-à-dire reliés en série ou reliés en parallèle. Ainsi, en fonction de la manière dont les éléments de batterie 21 sont reliés électriquement les uns aux autres, les éléments de batterie 21 sont regroupés en plusieurs groupes, et chacun des groupes est libre d'inclure des quantités différentes d'éléments de batterie 21.
Comme les éléments de batterie 21 sont regroupés en différents groupes, de multiples zones de liaison différentes 223 sont également formées sur la première surface 220 et la seconde surface 221. Les trous sont inclus dans chacune des zones de liaison 223 pour permettre aux éléments de batterie 21 d'être exposés. Dans le présent mode de réalisation, une surface de chacune des zones de liaison 223 est relativement plus faible que la première surface 220 et la seconde surface 221. Dans d'autres modes de réalisation, la surface de chacune des zones de liaison 223 est relativement plus élévée que la première surface 220 et la seconde surface 221.
Les plaques de conduction 23 sont respectivement montées sur chacune des zones de liaison 223. Une forme de chacune des plaques de conduction 23 correspond approximativement à une forme d'une des zones de liaison 223, comme chacune des plaques de conduction 23 est utilisée pour relier électriquement les éléments de batterie 21 à l'intérieur de la zone de liaison correspondante 223. Chacune des plaques de conduction 23 est réalisée en un matériau conducteur d’électricité, permettant ainsi de relier électriquement les contacts positifs 21a et les contacts négatifs 21b à l'intérieur de la zone de liaison correspondante 223. En outre, chacune des plaques de conduction 23 comprend de multiples ouvertures 230, et chacune des ouvertures 230 correspond aux contacts positifs 21a ou aux contacts négatifs 21b.
L’au moins un tampon thermique 30 est monté entre l’au moins un module d'élément de batterie 20 et la coque 10. En référence aux Figures 3 et 4, chacun de l’au moins un tampon thermique 30 a une première surface de contact 31 et une seconde surface de contact 32 opposée à la première surface de contact 31. Une structure de contact est formée sur la première surface de contact 31 pour entrer en contact de manière ajustée avec la première surface 220 de l’au moins un module d'élément de batterie 20. La coque 10 a une surface intérieure, et la seconde surface de contact 32 entre en contact avec la surface intérieure de la coque 10. Dans un mode de réalisation, la structure de contact est une surface irrégulière, et la surface irrégulière est en correspondance avec les contours de la première surface 220 de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20. Par exemple, la surface irrégulière comprend de multiples parties en saillie 310 et de multiples rainures 311. Chacune des rainures 311 est formée entre deux des parties en saillie adjacentes 310. Les parties en saillie 310 correspondent étroitement aux zones de liaison 223, et les rainures 311 correspondent étroitement aux périphéries des zones de liaison 223. Dans un autre mode de réalisation de la présente invention, la seconde surface de contact 32 est une surface convexe. Une forme de la surface intérieure de la coque 10 est en correspondance avec la surface convexe, permettant ainsi à la seconde surface de contact 32 d'entrer en contact ajusté et étroit avec la surface intérieure de la coque 10.
En outre, chacun de l’au moins un tampon thermique 30 est monté sur une surface de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20 par une structure de montage. Dans un mode de réalisation, la structure de montage comprend de multiples trous de montage 33 formés sur chacun de l’au moins un tampon thermique 30 et de multiples piliers de montage 24 formés sur la première surface 220 de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20. Une hauteur de pilier de chacun des piliers de montage 24 est légèrement inférieure ou égale à une profondeur de chacun des trous de montage 33. De cette manière, chacun des piliers de montage 24 peut être respectivement monté à l'intérieur des trous de montage 33. Dans un mode de réalisation, la hauteur de pilier de chacun des piliers de montage 24 est légèrement inférieure à la profondeur de chacun des trous de montage 33. Ainsi, la présente invention empêche chacun des piliers de montage 24 de faire saillie à partir de la seconde surface de contact 32 de chacun de l’au moins un tampon thermique 30, et évite donc des interférences structurales entre chacun des piliers de montage 24 et la coque 10. Comme les plaques de conduction 23 sont montées entre chacun de l’au moins un tampon thermique 30 et chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20, de multiples trous de pilier 231 correspondant aux piliers de montage 24 sont formés sur chacune des plaques de conduction 23.
En outre, chacun de l’au moins un tampon thermique 30 comprend un trou de guidage 34 formé sur une surface latérale de chacun de l’au moins un tampon thermique 30. Lorsque le personnel d'assemblage installe l'au moins un tampon thermique 30, le personnel d’assemblage peut utiliser le trou de guidage 34 comme repère pour identifier une orientation d'installation de l'au moins un tampon thermique 30. Un bloc de repérage 35 correspondant au trou de guidage 34 est également monté sur la première surface 220 de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20, et de multiples rails de repérage 36 sont montés à proximité du bloc de repérage 35. Lorsque chacun de l’au moins un tampon thermique 30 entre en contact ajusté et étroit avec la première surface 220 de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20, le bloc de repérage 35 et le trou de guidage 34 sont combinés.
En référence à la , dans un mode de réalisation de la présente invention, l’au moins un module d'élément de batterie 20 est en fait constitué de multiples modules d'élément 20, et la batterie de véhicule électrique comprend en outre de multiples tampons thermiques centraux 40. Chacun des tampons thermiques centraux 40 et chacun de l’au moins un tampon thermique 30 sont respectivement formés par moulage par injection de silicone liquide, et chacun des tampons thermiques centraux 40 est monté entre deux des modules d'élément de batterie adjacents 20. Chacun des tampons thermiques centraux 40 possède deux surfaces de contact 41 sur deux côtés opposés, et les surfaces de contact 41 entrent respectivement en contact avec la surface de chacun de l'au moins un module d'élément de batterie 20 par l'intermédiaire de la structure de contact. Dans un mode de réalisation, la structure de contact est une surface irrégulière, et la surface irrégulière est en correspondance avec les contours de la surface de chacun de l'au moins un module d'élément de batterie 20.
Dans un mode de réalisation, pour assurer de meilleures conductions de chaleur entre chacun de l’au moins un tampon thermique 30 et chacun des tampons thermiques centraux 40, une pâte thermique est respectivement ajoutée sur la première surface de contact 31 et la seconde surface de contact 32 de chacun de l’au moins un tampon thermique 30, et ajoutée sur les deux surfaces de contact 41 de chacun des tampons thermiques centraux 40.
Globalement, la batterie de véhicule électrique selon la présente invention comprend au moins un module d’élément de batterie et au moins un tampon thermique. Chacun de l’au moins un tampon thermique est doté d'une structure de contact et, par l’intermédiaire de la structure de contact, chacun de l’au moins un tampon thermique entre en contact de manière ajustée avec chacun de l’au moins un module d'élément de batterie. Comme chacune des structures de contact est moulée le long d'une surface de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie, chacune des structures de contact aide chacun des tampons thermiques et chacun de l’au moins un module d'élément de batterie à entrer en contact plus ajusté et plus étroit les uns avec les autres. Ainsi, la température diminue dans la batterie de véhicule électrique, permettant à la batterie de véhicule électrique de fonctionner dans une plage de températures de travail, et garantissant ainsi une bonne efficacité de charge et de décharge de la batterie de véhicule électrique et la longévité de la batterie de véhicule électrique.
Avec l'évolution de la technologie, les batteries au lithium rechargeables sont largement utilisées dans les applications de la vie quotidienne et dans les applications industrielles. Par exemple, les batteries au lithium rechargeables sont souvent utilisées dans les véhicules électriques et les téléphones. Pour une batterie de véhicule électrique typique, celle-ci se compose de multiples modules d’élément de batterie. De ce fait, la batterie de véhicule électrique typique produit une grande quantité de chaleur lors de la charge et de la décharge, ce qui augmente la température de la batterie de véhicule électrique typique. Si cette chaleur n'est pas dissipée à temps, la batterie de véhicule électrique typique se charge et se décharge avec moins d'efficacité et devient plus dangereuse.
Selon un mode de réalisation, l’huile de base de groupe II+ susmentionnée présente une teneur en composés aromatiques inférieure ou égale à 2% en poids par rapport au poids total de l’huile de base, cette teneur étant de préférence nulle.
De préférence, l’huile de base de groupe II+ susmentionnée présente une teneur en composés paraffiniques inférieure ou égale à 85%, de préférence inférieure ou égale à 80%, en poids par rapport au poids total de l’huile de base.
De préférence, l’huile de base de groupe II+ susmentionnée présente une teneur en composés naphténiques inférieure ou égale à 30%, de préférence inférieure ou égale à 25%, en poids par rapport au poids total de l’huile de base.
La KV40 et la KV100 de l’huile de base susmentionnée sont mesurées selon la norme ASTM D445.
Comme indiqué plus haut, la KV40 (KV40 de l’anglais Kinematic Viscosity measured at 40°C), à savoir la viscosité cinématique mesurée à 40°C, de l’huile de base susmentionnée est inférieure ou égale à 12 cSt.
Comme indiqué plus haut, la KV100 (KV100 de l’anglais Kinematic Viscosity measured at 100°C), à savoir la viscosité cinématique mesurée à 100°C, de l’huile de base susmentionnée est inférieure ou égale à 3 cSt.
De préférence, la teneur en soufre de l’huile de base susmentionnée est comprise de 0,00001 ppm à 5 ppm, et préférentiellement de 0,0001 ppm à 1 ppm.
Cette teneur est mesurée selon la norme ASTM D2622.
Selon un mode de réalisation, la composition lubrifiante selon l’invention comprend de 5% à 60%, de préférence de 8% à 40%, et notamment de 10% à 30%, en poids d’huile de base de groupe II+ telle que définie ci-dessus par rapport au poids total de ladite composition lubrifiante.
De préférence, la composition lubrifiante selon l’invention présente un grade selon la classification SAEJ300 de type XW-(Y) avec X représente 0, 5 ou 10 et Y représente un entier compris entre 6 et 50, de préférence 8 ou 40, de préférence X=0 et Y=8.
La volatilité Noack à 250°C est mesurée selon la méthode CEC L-40-A-93. De préférence, la volatilité Noack à 250°C de la composition lubrifiante de l’invention est comprise entre 10 et 20%, et de préférence entre 12 et 15%.
La composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre en outre des composés ou additifs autres que l’huile de base de groupe II+ et le diester de formule (I) susmentionnés.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition lubrifiante de l’invention comprend une huile de base additionnelle, différente de l’huile de base de groupe II+ telle que définie ci-dessus.
L’huile de base additionnelle utilisée dans les compositions lubrifiantes de l’invention peut être choisie parmi les huiles d’origine minérale ou synthétique appartenant aux groupes I à V selon les classes définies par la classification API (ou leurs équivalents selon la classification ATIEL (Tableau 1) ou leurs mélanges.
Teneur en substances saturées Teneur en soufre Indice de viscosité (VI) Groupe I Huiles minérales > 0,03 % 80 ≤ VI Groupe II Huiles hydrocraquées ≥90 % ≤ 0,03 % 80 ≤ VI Groupe III Huiles Hydro-isomérisées ≥ 90 % ≤ 0,03 % ≥ 120 Groupe IV Polyalphaoléfines (PAO) Groupe V Esters et autres bases non inclus dans les groupes I à IV
Les huiles de base minérales incluent tout type d’huile de base obtenue par distillation atmosphérique et sous vide de pétrole brute, suivi par des opérations de raffinage telle que l’extraction par solvant, désasphaltage, déparaffinage au solvant, hydrotraitement, hydrocraquage, hydroisomérisation et hydrofinissage.
La première portion 52 est inclinée d’un deuxième angle A2 inférieur ou égal à 30°, préférentiellement inférieur ou égal à 20°, plus préférentiellement inférieur ou égal à 10°. La deuxième portion 54 est inclinée par rapport à la lèvre d’étanchéité ; notamment avec une composante autour de l’axe Z et une composante autour de l’axe X.
La présente une coupe du dispositif d’étanchéité 26 selon l’axe V-V tracé sur la . Le dispositif d’étanchéité 26 est observé dos à la coulisse de guidage (non représentée). Le dispositif d’étanchéité 26 est partiellement représenté ; la lèvre d’étanchéité inférieure est omise par soucis de clarté.
La paroi d’étanchéité 50 est logée dans la hauteur de la gorge 44. La première portion 52 et la deuxième portion 54 convergent vers l’arrière ; vers le milieu ou le centre du dispositif d’étanchéité 26. La première portion 52 et la deuxième portion 54 s’étendent sur au moins la moitié de la hauteur de la lèvre d’étanchéité. La hauteur est mesurée perpendiculairement à l’allongement principal. La hauteur est mesurée depuis le fond 46, et/ou vert l’ouverture 68.
La jonction 56 comprend un premier pan 62 solidaire de la première portion 52, et un deuxième pan 64 solidaire de la deuxième portion 54. Le premier pan 62 et le deuxième pan 64 sont inclinés par rapport à la direction verticale donc selon l’axe Z, et inclinés l’un par rapport à l’autre. Ainsi, ces pans (62 ; 64) parviennent à se rétracter lorsque la lèvre d’étanchéité supérieure 42S se rapproche de l’armature de fixation 30.
La gorge 44 comprend un fond 46 et une ouverture 68 opposée au fond 46. L’ouverture 68 peut être verticalement au niveau du bord supérieur de la lèvre d’étanchéité supérieure 42S. La première portion 52 et la deuxième portion 54 comprenant chacune un bord d’ouverture 70 vers ladite ouverture 68, et/ou à l’opposé du fond 46 de la gorge 44. Les bords d’ouverture 70 sont également des bords de jonction puisqu’ils sont liés par la jonction 70.
La jonction 56 recouvre la première portion 52 et la deuxième portion 54 de sorte à fermer la poche 58. Elle joint et ferme de manière étanche les bords d’ouverture 70. La jonction 56 est destinée à épouser la coulisse de guidage. Ainsi, l’étanchéité au niveau de l’extrémité est améliorée.
Dans le présent mode de réalisation, la paroi d’étanchéité 50 présente une forme en accordéon. Le premier pan 62 et le deuxième pan 64 également.
Bien qu’un seul soufflet d’accordéon soit représenté, l’invention considère également une paroi d’étanchéité à plusieurs soufflets.
La jonction 56 est un aspect optionnel de l’invention. Selon une alternative, la première portion 52 et la deuxième portion 54 sont directement reliés par leurs bords d’ouverture 70 en les faisant tendre l’un vers l’autre. Ces portions (52 ; 54) peuvent être prolongées au-dessus de la lèvre d’étanchéité supérieure 42S afin de simplifier la jonction des portions tout en garantissant l’étanchéité contre la coulisse de guidage.
Le plan de la présente figure forme un plan géométrique. Ce plan géométrique est perpendiculaire par rapport à la lèvre d’étanchéité supérieure 42S et l’armature de fixation 30. La première portion 52 et la deuxième portion 54 sont chacune inclinées par rapport audit plan d’au moins 45°, préférentiellement d’au moins 60°. La première portion 52 et la deuxième portion 54 sont chacune inclinées par rapport à l’allongement principal d’au plus 45°, préférentiellement d’au plus 30°, plus préférentiellement d’au plus 20°.
La présente un dispositif d’étanchéité 26 selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Le dispositif d’étanchéité 26 est partiellement représenté. Le deuxième mode de réalisation est sensiblement similaire au premier mode de réalisation ; il en diffère toutefois sur la forme de la paroi d’étanchéité 50. La description qui va suivre va se concentrer sur les caractéristiques du deuxième mode de réalisation qui diffèrent du premier.
Dans le présent mode de réalisation, la paroi d’étanchéité 50 présente une forme sinusoïdale ou ondulée. La paroi d’étanchéité 50 comporte au moins une vague 72. Dans la présente illustration deux vagues 72 sont formées entre l’armature de fixation 30 et la lèvre d’étanchéité supérieure 42S. Les vagues 72 s’étendent suivant l’allongement principal AP depuis l’extrémité 32.
Les vagues 72 définissent deux poches 58 ; une du côté de la lèvre d’étanchéité supérieure 42S, l’autre du côté de l’armature de fixation 30. Les vagues 72 peuvent être jointives au niveau de l’extrémité 32 et/ou contre la coulisse de guidage 24 (partiellement représentée). Chaque vague peut être fermée par une jonction au niveau des bords d’ouverture (non représentés). Les pans de la jonction peuvent être plans ou courbés.
La première portion 52 et la deuxième portion 54 sont inclinées l’une par rapport à l’autre ; et inclinées par rapport à l’allongement principal AP de la lèvre. L’allongement principal AP est optionnellement parallèle à l’axe X. Chaque vague 72 est formée par une première portion 52 et une deuxième portion 54. Au sein de chaque vague 72, la première portion 52 et la deuxième portion 54 sont inclinées d’un premier angle A1. Le premier angle A1 est inférieur ou égal à 60°, préférentiellement inférieur ou égal à 45°, plus préférentiellement inférieur ou égal à 30°.
La configuration à plusieurs vagues 72 augmente la souplesse de la paroi d’étanchéité 50. Cela diminue la résistance opposée à la lèvre d’étanchéité supérieure 42S en cas d’écrasement de la gorge 44 provoqué par une remontée de la vitre coulissante (non représentée).
Agencement pour ouvrant de véhicule comprenant un cadre de coulisse de vitre traversant une paroi intérieure d’un caisson. Domaine technique de l'invention L’invention concerne un agencement pour un ouvrant de véhicule comprenant un cadre de coulisse traversant une paroi intérieure d’un caisson. L’invention porte encore sur un ouvrant comprenant un tel agencement. L’invention porte encore sur une caisse comprenant un tel ouvrant ou un tel agencement. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant une telle caisse ou un tel ouvrant ou un tel agencement. L’invention porte encore sur un procédé de montage d’un tel agencement.
Dans un premier temps, on procède à une étape de fourniture du caisson 6 et du cadre de coulisse 10. On procède ensuite à une étape de passage de l’intégralité du cadre de coulisse 10 à travers l’ouverture 8 ménagée dans la paroi intérieure 20 du caisson 6. Le cadre de coulisse 10 se retrouve alors au sein du caisson, entre la paroi extérieure 7 et la paroi intérieure 20.
On procède ensuite à une étape de traversée partielle du cadre de coulisse 10 dans l’orifice 21 de la paroi intérieure 20. De préférence, comme illustré sur la , on passe au moins partiellement la partie de fixation 12 dans l’orifice 21 et on pivote la partie de fixation 12 de sorte à ce qu’une face de contact 13 de la partie de fixation 12 se retrouve en vis-à-vis d’une face 23 agencée du côté intérieur de la paroi intérieure 20 (c’est-à-dire du côté habitacle du véhicule). Autrement dit, on fait passer la zone de maintien 15 du cadre de coulisse 10 au travers de l’orifice 21 jusqu’à ce que la face de contact 13 de la partie de fixation 12 du cadre de coulisse 10 s'étende contre la face 23 de la paroi intérieure 20 orientée vers l'intérieur du véhicule, comme illustré sur la .