INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
le dispositif étant tel que : la chambre de mesure est disposée entre la face de contact et la chambre de collecte; le dispositif comporte un moyen d’entraînement, configuré pour entraîner l’air de la chambre de collecte vers une ouverture d’évacuation, l’entraînement d’air induisant un transport du gaz d’intérêt de la face de contact vers la chambre de collecte, à travers la chambre de mesure : le procédé comportant : a) mesure de la concentration de gaz d’intérêt dans la chambre de mesure ; b) à l’aide d’une unité de traitement, modélisation du transport du gaz d’intérêt, entre le milieu et la chambre de collecte, la modélisation comportant une prise en compte de la diffusion du gaz depuis le milieu jusqu’à la chambre de collecte à travers la face de contact et le dispositif, ainsi qu’une convection du gaz dans la cellule de collecte résultant de l’entraînement produit par le moyen d’entraînement ; c) à partir de la mesure résultant de l’étape a), et d’une prise en compte du modèle résultant de l’étape b), estimation de la teneur du gaz d’intérêt dans le milieu.
Selon un mode de réalisation, le dispositif est spatialement discrétisé selon un maillage spatial, définissant des points de maillage entre la face de contact et la chambre de collecte ; le modèle est un modèle spatio-temporel discrétisé, de façon à estimer une teneur en gaz d’intérêt en différents points du maillage, et en différents instants.
Le procédé peut être tel que l’étape b) comporte : modélisation de la diffusion du gaz d’intérêt à travers la chambre de mesure ; modélisation de la diffusion et de la convection du gaz d’intérêt dans la chambre de collecte.
L’étape b) comporte une modélisation du transport du gaz d’intérêt dans le milieu.
De préférence, l’étape c) met en œuvre un estimateur récursif. Il peut s’agir d’un estimateur récursif linéaire. L’estimateur récursif linéaire peut être un filtre de Kalman.
Selon une application, le milieu est la peau d’un utilisateur, la peau s’étendant en dessus d’un vaisseau sanguin. L’étape b) peut alors comporter : à partir de la concentration de gaz d'intérêt dans la chambre de mesure, résultant de l'étape a), estimation d'une concentration de gaz d'intérêt transcutané ; à partir de la concentration de gaz d'intérêt transcutané résultant de la sous-étape (i), estimation d'une concentration ou pression partielle de gaz d'intérêt dissous dans le sang de l'utilisateur.
Le procédé peut comporter une modélisation du transport du gaz d’intérêt émis par le milieu à travers le dispositif.
Le milieu à analyser peut être un milieu solide ou liquide.
La montre l’ensemble propulsif 151 qui comporte également un système de motorisation 150 qui est représenté de manière schématique. L’ensemble propulsif 151 comporte un châssis 180 qui assure la fixation de l’ensemble propulsif 151 à une structure de l’aile 104 et constitue un mât d’accrochage. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le châssis 180 prend la forme d’une cage constituée, entre autres, de poutres fixées les unes aux autres. Le châssis 180 est fixé à la structure de l’aile par des moyens de fixation connus de l’homme du métier.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le système de motorisation 150 est un turbopropulseur qui comporte un noyau 152 qui est enfermé dans un carter 154. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le carter 154 est logé à l’intérieur du châssis 180 formant une cage et il y est fixé par tous moyens appropriés connus de l’homme du métier.
De l’air extérieur pénètre dans la nacelle 149 à travers une ouverture 144 prévue dans les capots 147 à l’avant de la nacelle 149.
À l’intérieur de la nacelle 149, le flux d’air primaire 10 pénètre dans le noyau 152 pour alimenter la chambre de combustion 158 en dioxygène.
Le carter 154 est ainsi ouvert à l’avant pour permettre l’introduction du flux primaire 10 dans le noyau 152 et ouvert à l’arrière pour permettre l’échappement des gaz issus de la combustion à travers une tuyère. Le noyau 152 comporte de l’amont vers l’aval, un compresseur 156, une chambre de combustion 158 et une turbine 160. Le compresseur 156 et la turbine 160 sont munis d’aubes 161 rotatives autour de l’axe longitudinal X.
Le flux primaire 10 passe ainsi successivement à travers le compresseur 156 où il est comprimé avant d’être injecté dans la chambre de combustion 158 où il est mélangé au carburant. Les gaz issus de la combustion passent ensuite à travers la turbine 160 et l’entraînent en rotation. La turbine 160 entraîne alors à son tour le compresseur 156 en rotation et les gaz sont ensuite éjectés à l’arrière.
Dans le cas d’un turbopropulseur, le système de motorisation 150 comporte une hélice 162 qui est à l’avant et entraînée en rotation par la turbine 160. Dans le mode de réalisation de l’invention présenté ici, le système de motorisation 150 comporte également une boîte de vitesse 142 montée entre la turbine 160 et l’hélice 162 qui tourne autour d’un axe de rotation 50 parallèle à l’axe longitudinal X et qui est ici décalé par rapport à l’axe longitudinal X.
D’une manière générale, l’objet de l’invention est appliqué à un système de motorisation 150 avec un flux primaire 10 à l’intérieur du noyau 152.
L’ensemble propulsif 151 comporte également une canalisation d’alimentation 170 qui permet d’acheminer du dihydrogène comme carburant jusqu’à la chambre de combustion 158 en étant fluidiquement connectée à un réservoir de dihydrogène 172 de l’aéronef 100. La canalisation d’alimentation 170 serpente ainsi depuis l’arrière de la nacelle 149 à l’extérieur du carter 154 en passant ainsi en regard et au large de la turbine 160 avant de plonger dans la chambre de combustion 158 à travers le carter 154.
En cas d’incident sur le système de motorisation 150, il peut arriver que les aubes 161 de la turbine 160 se détachent et traversent le carter 154. Pour protéger la canalisation d’alimentation 170, l’ensemble propulsif 151 comporte un cylindre de protection 182 qui est fixé au châssis 180 par des moyens de fixation 184 et il est disposé autour du carter 154 et entre la canalisation d’alimentation 170 et la turbine 160. L’axe du cylindre de protection 182 est globalement coaxial avec l’axe longitudinal X.
Selon un autre mode de réalisation, le cylindre de protection 182 est fixé au carter 154 par des moyens de fixation.
L’extrémité avant du cylindre de protection 182 est positionnée, perpendiculairement à l’axe longitudinal X, au moins au niveau des aubes 161 de la turbine 160 qui sont les plus en avant, et l’extrémité arrière du cylindre de protection 182 est positionnée, perpendiculairement à l’axe longitudinal X, au moins au niveau des aubes 161 de la turbine 160 qui sont les plus en arrière.
Ainsi, en cas de détachement d’une aube 161 de la turbine 160, ladite aube 161 va entrer en collision avec le cylindre de protection 182 et son trajet va être interrompu avant qu’elle n’atteigne la canalisation d’alimentation 170.
En cas de détachement, une aube 161 de la turbine 160 peut partir radialement par rapport à l’axe longitudinal X, mais il peut y avoir une certaine dispersion et elle peut partir vers l’avant ou l’arrière. Ainsi, il est préférable d’allonger le cylindre de protection 182 au-delà des aubes 161 de la turbine 160 pour prendre en compte les risques de dispersion. Ainsi, il est préférable que le cylindre de protection 182 dépasse en avant des aubes 161 de la turbine 160 qui sont les plus en avant et en arrière des aubes 161 de la turbine 160 qui sont les plus en arrière.
Du fait de la position de la canalisation d’alimentation 170 qui est à l’arrière par rapport à la chambre de combustion 158, ladite canalisation d’alimentation 170 ne se trouve jamais en regard du compresseur 156 et il n’est donc pas nécessaire de placer une plaque de protection. Bien sûr, si dans une autre configuration la canalisation d’alimentation 170 se trouve en regard du compresseur 156, un cylindre de protection similaire peut être mis en place.
La représente une station énergétique à batterie selon un mode de réalisation de la présente invention. La station énergétique à batterie 100 selon le mode de réalisation de la présente invention peut être appliquée à un appareil électronique. Comme le montre la figure, la station énergétique à batterie 100 comprend au moins un système de stockage de batteries 110, un module d'alimentation 120, une unité de connexion réseau 130, une unité de traitement 140 et une unité de connexion réseau sans fil 150. De manière similaire, le système de stockage de batteries 110 a un mécanisme spécifique (non représenté sur les figures) qui peut recevoir une pluralité de batteries 112 et verrouiller ou libérer sélectivement lesdites batteries 112. La station énergétique à batterie 100 peut fournir une batterie pour au moins un dispositif électrique, tel qu'une moto électrique ou une voiture électrique. Le module d'alimentation 120 peut être couplé électriquement à un réseau électrique (non représenté sur les figures), de façon à obtenir un courant total pour alimenter en énergie la station énergétique à batterie 100, et à charger les batteries 112 selon un signal provenant de l'unité de traitement 140. Il convient de noter que le système de stockage de batteries 110 peut comprendre un module de charge correspondant à chaque batterie 112, et que le module de charge a une limite de courant supérieure et/ou une limite de courant inférieure pour charger une batterie correspondante. De manière similaire, dans certains modes de réalisation, le module d'alimentation 120 peut détecter activement un courant total fourni par le réseau à la station énergétique à batterie 100, et notifier à l'unité de traitement 140 les informations de courant total correspondantes. L'unité de connexion réseau 130 peut être connectée à un réseau, de telle sorte que la station énergétique à batterie 100 dispose d'une capacité de connexion réseau. Dans certains modes de réalisation, le réseau peut être un réseau filaire, un réseau de télécommunication et un réseau sans fil, tel qu'un réseau Wi-Fi. L'unité de traitement 140 peut commander des opérations de tous les matériels et logiciels de la station énergétique à batterie 100 et exécuter le procédé de gestion de charge de la station énergétique à batterie de la présente invention, dont les détails seront décrits ci-après. L'unité de connexion réseau sans fil 150 peut détecter activement ou passivement un réseau sans fil, tel qu'un réseau Bluetooth® ou un réseau Wi-Fi. Par l’intermédiaire du réseau sans fil, l'unité de connexion réseau sans fil 150 peut se connecter à un dispositif électronique, tel que le dispositif mobile d'un utilisateur ou un dispositif de commande de véhicule d'un véhicule de l’utilisateur.
La représente une station énergétique à batterie selon un autre mode de réalisation de la présente invention. De manière similaire, la station énergétique à batterie 100 selon le mode de réalisation de la présente invention peut être appliquée à un appareil électronique, qui a une pluralité de batteries qui peuvent être fournies à au moins un dispositif électrique, tel qu'une moto électrique ou une voiture électrique. La station énergétique à batterie 100 peut avoir des parties similaires à celles représentées sur la ou la , qui ne seront pas répétées ici. La station énergétique à batterie 100 peut utiliser l'unité de connexion réseau 130 pour se connecter à un serveur en nuage 200 par l’intermédiaire d’un réseau 300 tel qu'un réseau filaire, un réseau de télécommunication et un réseau sans fil tel qu'un réseau Wi-Fi. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, le serveur en nuage 200 peut gérer simultanément d'autres stations énergétiques à batterie situées au même endroit ou à des endroits différents. Comme indiqué ci-dessus, le module d'alimentation 120 de la station énergétique à batterie 100 peut détecter activement un courant total fourni par le réseau à la station énergétique à batterie 100, et notifier à l'unité de traitement 140 les informations de courant total correspondantes. Dans certains modes de réalisation, le serveur en nuage 200 peut également notifier à la station énergétique à batterie 100 les informations de courant total correspondantes par l'intermédiaire du réseau 300. Dans certains modes de réalisation, le serveur en nuage 200 peut également transmettre à la station énergétique à batterie 100 des informations pertinentes de différentes périodes de temps, telles que les heures de pointe et les heures creuses, par l'intermédiaire du réseau 300. La station énergétique à batterie 100 peut effectuer des opérations associées selon les informations reçues.
La représente le procédé de gestion de charge basé sur l’état de batterie d'un véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention. Le procédé de gestion de charge basé sur l'état de batterie d'un véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention est exécuté par un appareil électronique, tel que la station énergétique à batterie de la ou de la , qui est utilisé pour stocker et charger une pluralité de batteries.
Tout d'abord, à l'étape S410, charger une batterie selon un premier rendement de charge pendant une première période de temps, le premier rendement de charge pendant la première période de temps étant fixe. Par exemple, le courant maximal requis ou acceptable pour chaque batterie/module de charge est de 17A, et le courant minimal requis ou acceptable pour chaque batterie/module de charge est de 6A. Dans certains modes de réalisation, la première période de temps peut être une période creuse, et le premier rendement de charge peut appliquer le courant le plus faible susmentionné. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, le serveur en nuage peut transmettre des informations correspondant à la première période de temps à la station énergétique à batterie par l'intermédiaire du réseau. À l'étape S420, un état de batterie d'au moins un véhicule est reçu à partir de celui-ci. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, un état de batterie d'un véhicule correspondant peut comprendre des données d'identification de batterie, un niveau de puissance de batterie, un rapport de puissances et/ou des informations de durée de vie de batterie et analogues. En outre, dans certains modes de réalisation, l'état de batterie du véhicule correspondant peut être transmis à un serveur en nuage par l'intermédiaire d'un réseau sans fil, tel qu'un réseau de télécommunication. Dans certains modes de réalisation, un état de batterie d’un véhicule correspondant peut être transmis à l'appareil électronique par l'intermédiaire d'un réseau sans fil, tel qu'un réseau Bluetooth® ou un réseau Wi-Fi. Ensuite, à l'étape S430, déterminer, selon l'état de batterie, si une condition prédéfinie est ou non satisfaite pendant une première période de temps. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, lorsque les états de batterie de plusieurs véhicules sont reçus, il est possible de déterminer, en même temps, si la condition prédéfinie est ou non satisfaite pendant la première période de temps selon les états de batterie des multiples véhicules. Il convient de noter que les conditions prédéfinies peuvent être conçues selon diverses exigences et applications, et des exemples des conditions prédéfinies seront décrits ci-après, sans être limités à une quelconque condition dans la présente invention. Lorsque la condition prédéfinie n'est pas satisfaite pendant la première période de temps ("Non" à l'étape S440), le flux de processus retourne à l'étape S410. Lorsque la condition prédéfinie est satisfaite pendant la première période de temps ("Oui" à l'étape S440), à l'étape S450, ajuster le premier rendement de charge et, à l'étape S460, charger les batteries selon le premier rendement de charge ajusté. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, le premier rendement de charge ajusté sera plus élevé que le premier rendement de charge d’origine.
La représente un procédé de gestion de charge basé sur l'état de batterie d'un véhicule selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Le procédé de gestion de charge basé sur l'état de batterie du véhicule selon le mode de réalisation de la présente invention est exécuté par un appareil électronique, tel que la station énergétique à batterie représentée à la ou à la , qui est utilisé pour stocker et charger une pluralité de batteries.
Tout d'abord, à l'étape S510, charger une batterie selon un premier rendement de charge pendant une première période de temps, le premier rendement de charge pendant la première période de temps étant fixe. Dans certains modes de réalisation, la première période de temps peut être une période creuse, et le premier rendement de charge peut appliquer le courant le plus faible susmentionné. De manière similaire, dans certains modes de réalisation, le serveur en nuage peut transmettre des informations correspondant à la première période de temps à la station énergétique à batterie par l'intermédiaire du réseau. À l'étape S520, un état de batterie d'au moins un véhicule est reçu à partir de celui-ci. De manière similaire, dans certains modes de réalisation, l'état de batterie d'un véhicule correspondant peut comprendre des données d'identification de batterie, un niveau de puissance de batterie, un rapport de puissances et/ou des informations de durée de vie de batterie et analogues. En outre, dans certains modes de réalisation, l'état de batterie du véhicule correspondant peut être transmis à un serveur en nuage par l'intermédiaire d'un réseau sans fil, tel qu'un réseau de télécommunication. Dans certains modes de réalisation, l'état de batterie d’un véhicule correspondant peut être transmis à l'appareil électronique par l'intermédiaire d'un réseau sans fil, tel qu'un réseau Bluetooth® ou un réseau Wi-Fi. Ensuite, à l'étape S530, déterminer, selon l'état de batterie, si une condition prédéfinie est ou non satisfaite pendant la première période de temps. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, lorsque les états de batterie de multiples véhicules sont reçus, il est possible de déterminer, en même temps, si la condition prédéfinie est ou non satisfaite pendant la première période de temps selon les états de batterie des multiples véhicules. Il convient de noter que les conditions prédéfinies peuvent être conçues selon diverses exigences et applications, des exemples des conditions prédéfinies seront décrits ci-après, sans être limités à une quelconque condition dans la présente invention. Lorsque la condition prédéfinie n'est pas satisfaite pendant la première période de temps ("Non" à l'étape S540), le flux de processus retourne à l'étape S510. Lorsque la condition prédéfinie pendant la première période de temps est satisfaite ("Oui" à l'étape S540), à l'étape S550, ajuster le premier rendement de charge et, à l'étape S560, charger les batteries selon le premier rendement de charge ajusté. De manière similaire, dans certains modes de réalisation, le premier rendement de charge ajusté sera plus élevé que le premier rendement de charge d’origine. Ensuite, à l'étape S570, déterminer à nouveau, selon l'état de batterie reçu pendant la première période de temps, si la condition prédéfinie est ou non satisfaite. Si la condition prédéfinie est toujours satisfaite ("Oui" à l'étape S570), le flux retourne à l'étape S560. Si la condition prédéfinie n'est pas satisfaite ("Non" à l'étape S570), le flux de processus retourne à l'étape S510, et la batterie est rechargée avec le premier rendement de charge.
La représente le procédé de gestion de charge basé sur un état de batterie d'un véhicule selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Le procédé de gestion de charge basé sur l'état de batterie du véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention est exécuté par un appareil électronique, tel que la station énergétique à batterie de la ou de la , qui est utilisé pour stocker et charger une pluralité de batteries.
Comme indiqué ci-dessus, les conditions prédéfinies peuvent être conçues selon diverses exigences et applications. Deux exemples des conditions prédéfinies sont donnés ci-dessous à titre illustratif.
La représente un procédé pour déterminer si une condition prédéfinie est ou non satisfaite selon un mode de réalisation de la présente invention. Dans le présent mode de réalisation, selon le niveau de puissance de batterie, il est possible de déterminer si la condition prédéfinie est ou non satisfaite. Tout d'abord, à l'étape S710, déterminer si un niveau de puissance de batterie d'un véhicule est ou non inférieur à une valeur de seuil, par exemple 20 %. Lorsque le niveau de charge de batterie n'est pas inférieur à la valeur de seuil ("Non" à l'étape S720), le flux de processus est interrompu. Lorsque le niveau de puissance de batterie est inférieur à la valeur de seuil ("Oui" à l'étape S720), à l'étape S730, affirmer que la condition prédéfinie est satisfaite pendant la première période de temps.
La représente un procédé pour déterminer si une condition prédéfinie est satisfaite selon un mode de réalisation de la présente invention. Dans le présent mode de réalisation, selon le niveau de puissance de batterie, il est possible de déterminer si la condition prédéfinie est ou non satisfaite. Tout d'abord, à l'étape S810, recevoir, pendant une période de temps, l'état de batterie du véhicule à partir de celui-ci et, à l'étape S820, déterminer si le niveau de puissance de batterie du véhicule, pendant la période de temps, continue à diminuer et est inférieur à une valeur de seuil. Lorsque le niveau de puissance de batterie du véhicule, pendant la période de temps, ne diminue pas de manière continue, ou que le niveau de puissance de batterie n'est pas inférieur à la valeur de seuil ("Non" à l'étape S830), le flux de processus s'achève. Lorsque le niveau de puissance de batterie du véhicule continue à diminuer pendant la période de temps et est inférieur à la valeur de seuil ("Oui" à l'étape S830), par exemple à l'étape S840, affirmer que la condition prédéfinie est satisfaite pendant la première période de temps.
Il convient de noter que la présente invention n'est pas limitée aux exemples précédents de détermination de conditions prédéfinies. Les conditions prédéfinies peuvent être conçues selon diverses exigences et applications.
La représente le procédé de gestion de charge basé sur l'état de batterie d'un véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention. Le procédé de gestion de charge basé sur l'état de batterie d'un véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention est exécuté par un appareil électronique, tel que la station énergétique à batterie de la ou de la , qui est utilisé pour stocker et charger une pluralité de batteries.
Tout d'abord, à l'étape S910, recevoir, pendant une période de temps, un emplacement de véhicule et, à l'étape S920, déterminer si l'au moins un véhicule s'est ou non déplacé pendant la période de temps sur la base de l’emplacement de véhicule. Notamment, dans certains modes de réalisation, l’emplacement de véhicule de l'au moins un véhicule peut être transmis à un serveur en nuage par l’intermédiaire d’un réseau sans fil, tel qu'un réseau de télécommunication. Dans certains modes de réalisation, l’emplacement de véhicule de l’au moins un véhicule peut être transmis à l'appareil électronique par l’intermédiaire d’un réseau sans fil, tel qu'un réseau Bluetooth® ou Wi-Fi. Lorsque l'au moins un véhicule n'a pas bougé pendant la période de temps ("Non" à l'étape S930), le flux de processus s'achève. En d'autres termes, lorsque le véhicule n'a pas bougé, on peut supposer que le véhicule n'est pas utilisé et qu'il n'est pas nécessaire de remplacer la batterie. Lorsque le véhicule se déplace pendant la période de temps ("Oui" pour l'étape S930), à l'étape S940, déterminer, selon l'état de batterie, si une condition prédéfinie est ou non satisfaite pendant la première période de temps. En d'autres termes, l'exemple de mise en œuvre de la , de la et/ou de la est réalisé.