INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tout d'abord, à l'étape S710, l'utilisateur spécifique se connecte au serveur en nuage par l’intermédiaire d’un réseau à l'aide d'un dispositif électronique. De manière similaire, dans certains modes de réalisation, le dispositif électronique peut être un dispositif mobile d'un utilisateur spécifique, tel qu'un téléphone intelligent. Ensuite, à l'étape S720, le paramètre de langue est configuré à l'aide d'une interface de réglage fournie par le serveur en nuage.
La représente le procédé de gestion pour l'interface utilisateur de la station énergétique à batterie selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Le procédé de gestion pour l'interface utilisateur de la station énergétique à batterie de la présente invention est applicable à un équipement électronique qui contient et charge de multiples batteries, telle que la station énergétique à batterie dans la .
Tout d'abord, à l'étape S810, un signal spécifique correspondant au dispositif électronique d'un utilisateur spécifique est reçu par l'intermédiaire d'un réseau sans fil, tel qu'un réseau Bluetooth® ou WIFI. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, le dispositif électronique correspondant à l'utilisateur spécifique peut être le dispositif mobile de l'utilisateur ou le dispositif de commande de véhicule d’un véhicule de l'utilisateur. Ensuite, à l'étape S820, le code d'identification de l'utilisateur spécifique est extrait selon le signal spécifique. Il convient de noter que le dispositif électronique peut être identifié grâce au signal spécifique, et que le dispositif électronique est lié à un utilisateur spécifique. Ensuite, à l'étape S830, le paramètre de langue est recherché selon le code d'identification d'utilisateur de l’utilisateur spécifique et, à l'étape S840, l'interface utilisateur est présentée sur le dispositif électronique selon le paramètre de langue, ce qui permet à l'utilisateur spécifique de commander le dispositif électronique selon l'interface utilisateur. De manière similaire, dans certains modes de réalisation, l'interface utilisateur peut comprendre une interface d'affichage et/ou une interface vocale.
La représente le procédé de gestion pour l'interface utilisateur de la station énergétique à batterie selon un autre mode de réalisation de la présente invention. Le procédé de gestion pour l'interface utilisateur de la station énergétique à batterie de la présente invention est applicable à un équipement électronique qui stocke et charge de multiples batteries, telle que la station énergétique à batterie dans la . Dans ce mode de réalisation, la station énergétique à batterie et le serveur en nuage coopèrent pour effectuer des opérations de gestion d'interface utilisateur pour la station énergétique à batterie.
Tout d'abord, à l'étape S910, la station énergétique à batterie 100 reçoit un signal spécifique correspondant à un dispositif électronique d'un utilisateur spécifique par l’intermédiaire d'un réseau sans fil, tel qu’un réseau Bluetooth® ou WIFI. De manière similaire, dans certains modes de réalisation, le dispositif électronique correspondant à l'utilisateur spécifique peut être le dispositif mobile de l'utilisateur ou le dispositif de commande de véhicule d’un véhicule de l'utilisateur. À l'étape S920, la station énergétique à batterie 100 envoie le signal spécifique au serveur en nuage 200 par l'intermédiaire d'un réseau. Le réseau peut être un réseau filaire, un réseau de télécommunication et un réseau sans fil, tel qu'un réseau Wi-Fi, etc. Ensuite, à l'étape S930, le serveur en nuage 200 extrait le code d'identification d’utilisateur de l'utilisateur spécifique selon le signal spécifique. De manière similaire, le dispositif électronique peut être identifié par l’intermédiaire du signal spécifique, et le dispositif électronique est lié à un utilisateur spécifique. Ensuite, à l'étape S940, le paramètre de langue est recherché selon le code d'identification d’utilisateur de l'utilisateur spécifique et, à l'étape S950, le serveur en nuage 200 envoie le paramètre de langue à la station énergétique à batterie 100 par l'intermédiaire du réseau. Ensuite, à l'étape S960, la station énergétique à batterie 100 présente une interface utilisateur sur le dispositif électronique selon le paramètre de langue, fournissant l'interface utilisateur à l'utilisateur spécifique pour commander l'équipement électronique. De manière similaire, dans certains modes de réalisation, l'interface utilisateur comprend une interface d'affichage et/ou une interface audio.
Par conséquent, grâce à la station énergétique à batterie et à son procédé de gestion d'interface utilisateur selon la présente invention, l'interface utilisateur peut être fournie de manière flexible selon des paramètres de langue de l'utilisateur, l'opération de l'utilisateur dans la station énergétique à batterie, améliorant ainsi l'efficacité de production de produits mondialisés ou de produits destinés à des utilisateurs de différentes langues, améliorant la satisfaction de l'utilisateur grâce à une interface de commande plus conviviale.
Le procédé de la présente invention, ou sa forme spécifique ou une partie de celle-ci, peut exister sous forme de code. Ce code peut être contenu dans des supports physiques tels que des disques souples, des disques optiques, des disques durs ou tout autre support de stockage lisible par machine (tel qu'un support de stockage lisible par ordinateur), y compris, mais sans s'y limiter, des produits programmes d’ordinateur externes. Dans ces cas, lorsque le code est chargé et exécuté par une machine, telle qu'un ordinateur, la machine devient un dispositif permettant de participer à la présente invention. Le code peut également être transmis par l'intermédiaire de supports de transmission tels que des fils ou câbles électriques, des fibres optiques ou toute autre forme de transmission. Lorsque le code est reçu, chargé et exécuté par une machine, telle qu'un ordinateur, cette machine devient un dispositif permettant de participer à la présente invention. Lorsqu'il est mis en œuvre dans une unité de traitement polyvalent, le code combiné à l'unité de traitement fournit un dispositif unique qui fonctionne de la même manière qu'un circuit logique spécifique à une application.
Système et procédé de contrôle de la résolution spatiale d’une caméra de vidéosurveillance dans un véhicule de transport La présente invention concerne le domaine des dispositifs de vidéosurveillance et vise plus particulièrement un système et un procédé de contrôle de la résolution spatiale d’une caméra de vidéosurveillance dans un véhicule de transport, en particulier un véhicule ferroviaire.
De manière connue, en référence à la , un véhicule ferroviaire W comprend plusieurs voitures ferroviaires 1 pour accueillir des passagers. Dans chaque voiture ferroviaire 1, il est connu de monter une ou plusieurs caméra(s) 2 de vidéosurveillance pour surveiller l’intérieur de la voiture ferroviaire 1 et assurer la protection des passagers.
En référence à la , dans la voiture ferroviaire 1, la caméra 2 est positionnée et orientée de manière précise pour visualiser une zone cible Z prédéterminée. A titre d’exemple, la caméra 2 peut être positionnée et orientée de manière à visualiser une porte P d’accès vers l’extérieur pour voir les passagers entrant et sortant ou de manière à visualiser un espace voyageurs comprenant plusieurs rangées de sièges par exemple.
De manière connue, chaque caméra 2 comprend un organe d’acquisition d’image 20 qui permet d’acquérir en temps réel des images de la zone cible Z. La caméra 2 est reliée à un dispositif d’enregistrement Enr pour stocker les images.
En pratique, l’organe d’acquisition d’image 20 est caractérisé par une résolution numérique. La résolution détermine le nombre de pixels qui forment l’image acquise par l’organe d’acquisition d’image 20. Par définition, un pixel correspond à l’unité de base de la définition d’une image numérique, c’est-à-dire au plus petit élément constitutif de l’image.
L’organe d’acquisition d’image 20 est également caractérisé par une résolution spatiale qui correspond au nombre de pixels utilisés pour représenter une distance réelle donnée ou une surface réelle donnée. Ainsi, si l’organe d’acquisition d’image 20 possède une résolution spatiale de N pixel/mètre, cela signifie qu’une longueur réelle d’un mètre doit être représentée sur l’image par N pixels.
La boîte de vitesses 20 comprend un arbre primaire 210 et un arbre secondaire 220 reliés entre eux par une pluralité de pignons d’engrenage 230 permettant de démultiplier le couple transmis par l’arbre primaire 210 à l’arbre secondaire 220. La sélection du pignon, appelée rapport de vitesse, est réalisée par le conducteur (non représenté) du véhicule 1 à l’aide d’un levier de vitesses (non représenté).
Le dispositif d’embrayage 30 comprend un disque d’embrayage 310, monté de manière solidaire avec l’arbre primaire 210 de la boîte de vitesses 20. Un déplacement du disque d’embrayage est commandé par une pédale d’embrayage 31 actionnable par le conducteur du véhicule 1. Le disque d’embrayage 310 est apte à être déplacé entre une position de d’engagement du disque d’embrayage 310 avec le volant d’inertie 120, lorsque le conducteur n’appuie pas ou appuie peu sur la pédale d’embrayage 31 (le dispositif d'embrayage 30 est alors à l'état fermé), et une position de retrait dans laquelle le volant d’inertie 120 n’est plus en contact avec le disque d’embrayage 310, lorsque le conducteur appuie suffisamment sur la pédale d’embrayage 31 (le dispositif d'embrayage 30 est alors à l'état ouvert).
Lorsque le dispositif d'embrayage 30 est engagé avec le volant d’inertie 120 (i.e. lorsque le disque d’embrayage 310 est en position d’engagement), le couple généré par le moteur 10 est transmis à l’arbre primaire 210 via le vilebrequin 110 et le disque d’embrayage 310 puis démultiplier via les pignons d’engrenage 230 jusqu’à l’arbre secondaire 220 qui le transmet aux roues 50 via le système de transmission 40.
Lorsque le disque d’embrayage 310 se déplace d’une position de retrait vers la position d’engagement et entre en contact avec le volant d’inertie 120, le disque d’embrayage 310 glisse tout d’abord sur le volant d’inertie 120, dans une phase dite "de glissement", avant d’atteindre la position d’engagement. Ce cas de figure se produit notamment lorsque le conducteur relâche, au cours d'une phase de ré-embrayage, la pédale d’embrayage 31 après un changement de rapport de vitesse.
Le calculateur 60 permet de contrôler le moteur 10, notamment les injections de carburant dans les cylindres du moteur 10. Le calculateur 60 est également apte à contrôler le couple du volant d’inertie 120 du moteur 10 lors d'un changement de rapport de vitesse. Le calculateur 60 est apte à mettre en œuvre le procédé selon l'invention d'activation de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique suivant une plage d'ouverture du dispositif d'embrayage 30. Le procédé est décrit ci-après en référence avec la .
Tout d’abord, dans une étape E1, lorsque le conducteur souhaite réaliser un passage montant de rapport de vitesse, il enfonce la pédale d’embrayage 31, ce qui a pour effet de placer le disque d’embrayage 310 dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie 120.
Le conducteur effectue, à l'aide du levier de vitesse, un changement de rapport de vitesse dans une étape E2. A cet effet, le conducteur désengage manuellement un rapport de vitesse initial puis passe un rapport de vitesse cible supérieur au rapport de vitesse initial.
Dans une étape E3, le conducteur relâche progressivement la pédale d’embrayage 31 dans le but de ré-embrayer le disque d’embrayage 310 avec le volant d’inertie 120. Ce faisant, le disque d’embrayage 310 se déplace tout d’abord vers la position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement du disque d’embrayage 310 sur le volant d’inertie 120, avant que le disque d'embrayage 310 atteigne la position d’engagement sur le volant d’inertie 120.
Dans une étape E4, le calculateur 60 détecte une plage d'ouverture Pemb prédéterminée du dispositif d'embrayage 30.
Dans une étape E5, le calculateur 60 active, pendant la phase de glissement, une fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie uniquement lorsque le dispositif d'embrayage 30 est ouvert sur la plage d'ouverture Pemb prédéterminée.
La fonction d'ajout ou de limitation de couple consiste respectivement à augmenter ou diminuer le couple du volant d'inertie 120 par rapport à un couple du volant d'inertie 120 souhaité par le conducteur. Le couple du volant d'inertie 120 souhaité par le conducteur correspond à une volonté d'accélération de la part du conducteur déterminée à partir d'un enfoncement de la pédale d'accélération. Cela permet d'assister en couple le volant d'inertie 120 lors d'un changement de rapport de vitesse pour améliorer l'agrément de conduite en limitant les risques de surcouple ou de chute de couple.
La plage d'ouverture Pemb prédéterminée est détectée lorsqu'un niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est compris entre un premier seuil d'enfoncement S1 et un deuxième seuil d'enfoncement S2. Le deuxième seuil S2 est strictement supérieur au premier seuil S1.
Le premier seuil S1 et le deuxième seuil S2 sont exclusivement compris entre 0% et 100%. 0% de niveau d'enfoncement Ne correspond à aucun appui sur la pédale d'embrayage 31, c’est-à-dire que le disque d'embrayage 310 est dans la position d'engagement et donc le dispositif d'embrayage 30 est à l'état fermé. 100% de niveau d'enfoncement correspond à un enfoncement total de la pédale d'embrayage 31 jusqu'à la butée de fin de course, c’est-à-dire que le disque d'embrayage 310 est dans la position de retrait et donc le dispositif d'embrayage 30 est à l'état ouvert.
Avantageusement, le premier seuil d'enfoncement S1 et le deuxième seuil d'enfoncement S2 sont calibrables. Le premier seuil d'enfoncement S1 est de préférence compris entre 30% et 40% d'un niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 et le deuxième seuil d'enfoncement S2 est de préférence compris entre 90% et 99% d'un niveau enfoncement de la pédale d'embrayage 31.
La met en évidence que la fonction F d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie 120 est :
- désactivée (état 0) entre les instants t1 et t2 car le niveau d'enfoncement Ne de la pédale d'embrayage 31 est inférieur au seuil S1,
Première méthode
Dans une première méthode, l’aéronef 10 est modélisé par une représentation d’états définie, pour un modèle aéroélastique d’aéronef souple (prise en compte de déformations élastiques dues au couplage entre modes structuraux et efforts aérodynamiques) par :
- x représente sous forme de vecteurs l’état courant de l’aéronef 10, défini par des paramètres aéronautiques influant sur la stabilité de l’aéronef 10, typiquement sur l’axe longitudinal x b et conjointement sur les axes de lacet et de roulis, où q représente la vitesse de tangage, r représente la vitesse de lacet et p représente la vitesse de roulis,
- représente l’état de l’aéronef 10 après application de la loi de commande des gouvernes, ici la loi de commande des gouvernes u i ,
- y représente des sorties de l’aéronef 10 sur lesquelles l’impact du vent est à minimiser (par exemple, une vitesse angulaire, ou une assiette, ou un critère de fatigue de la structure ou de tout élément modélisable de l’aéronef 10, etc.),
- A , B et C représentent des matrices d’état de l’aéronef 10 restituant la dynamique de son mouvement.
- s représente l’opérateur de Laplace.
En somme, le nouvel état de l’aéronef 10 obtenu en appliquant la loi de commande des gouvernes u i dépend de l’état courant x de l’aéronef 10 et de la loi de commande des gouvernes u i .
Les matrices A , B et C sont obtenues en appliquant les équations de la mécanique du vol de l’aéronef 10. Une telle modélisation est par exemple décrite dans « The dynamics of flight » de Jean-Luc Boiffier. Dans cet ouvrage, les matrices A , B et C sont obtenues à partir de fonctions F(X,U) comme décrit à la page 135 et suivantes. Une linéarisation des matrices est ensuite réalisée, comme décrit à la page 158. Une telle modélisation est aussi par exemple décrite dans la section 2.2 du document « Méthodologie de conception de lois de pilotage multiobjectifs autoséquencées pour un avion de transport civil souple » , José TORRALBA, 2011, ONERA, Université de de Toulouse.
Ainsi, pour prendre en compte l’effet du vent, il est possible de dériver le modèle de la façon suivante :
Toujours avec :
Où : M est une matrice de transfert de vent, c’est-à-dire une matrice d’estimation de l’effet du vent sur les états du modèle.
La matrice M est obtenue soit analytiquement, soit par simulation par exemple par simulation avec un simulateur d’aéronef complet où, en connaissant x, , et u i , et la dérivée du vent , il est possible d’en déduire par calcul le contenu de la matrice M .
En somme, le nouvel état de l’aéronef 10 lié au terme de compensation u w dépend de l’état courant x de l’aéronef 10 et du terme de compensation u w .
Pour annuler l’effet du vent sur la fatigue de la structure de l’aéronef 10, l’équation suivante doit être respectée :
De manière générale, un élément statorique selon l’invention peut former tout ou partie d’un bobinage 106. Dans l’exemple illustré, l’élément statorique 200 forme un bobinage 106.
L’élément statorique 200 comporte tout d’abord un conducteur électrique 202 allongé et creux afin de définir un canal d’écoulement d’un fluide de refroidissement (liquide, par exemple de l’eau, de l’eau glycolée, de l’huile siliconée, du liquide de lubrification de roulements (comme le BP oil 380), ou bien gazeux, par exemple de l’air, de l’azote, de l’hélium) d’une extrémité à l’autre du conducteur 202. Par exemple, le conducteur 202 présente plusieurs portions longitudinales 204, par exemple conçues pour être insérées dans les encoches 104, connectées par des portions courbées 206. Le conducteur 202 forme ainsi un ou plusieurs enroulements (deux dans l’exemple illustré).
L’élément statorique 200 comporte en outre, sur au moins une des extrémités du conducteur 202, un élément de connexion 208. Par exemple, comme sur la , un élément de connexion 208 est prévu à chaque extrémité du conducteur 202.
L’élément de connexion 208 comporte tout d’abord une borne de connexion fluidique 210 conçue pour permettre une entrée du fluide de refroidissement dans le canal ou bien une sortie du liquide de refroidissement du canal. La borne de connexion fluidique 210 est par exemple sous la forme d’un embout, par exemple cylindrique, par exemple mâle pour être inséré par exemple dans un tuyau flexible du système de refroidissement, par exemple hydraulique ou bien pneumatique, ou bien femelle par exemple pour que le tuyau flexible soit inséré dans l’embout.
De manière générale, la borne de connexion fluidique 210 peut être filetée par exemple à un standard liquide ou gaz (par exemple, filetage gaz BSP (de l’anglais « British Standard Pipe thread »), NPT (de l’anglais « National Pipe Tapered thread »), etc.) ou autres (par exemple, un raccord rapide). La connexion fluidique 210 peut être mâle ou femelle.
L’élément de connexion 208 comporte en outre une borne de connexion électrique 212 conçue pour connecter électriquement le conducteur 202. Par exemple, la borne de connexion électrique 212 comporte un trou dans lequel une cosse est destinée à être vissée (comme dans l’exemple de la ).
De manière générale, la borne de connexion électrique peut être standard (par exemple, une cosse) ou autres (par exemple, raccord militaire). D’autres bornes peuvent être prévues sur le corps 302, par exemples des raccords nécessaires à des mesures électriques (par exemple, de tension). Si le trou de la borne de connexion 212 est traversant, il est possible de connecter la cosse pour amener le courant à une extrémité du trou et de placer un ou plusieurs capteurs (par exemple, de tension) à l’autre extrémité du trou. Lorsque le trou de la borne de connexion 212 n’est pas traversant, la cosse et le ou les capteurs peuvent être connectés à l’unique extrémité débouchante du trou.
Selon l’invention, le conducteur 202 et le ou les éléments de connexion 208 sont formés d’une seule pièce monobloc. Cela permet d’obtenir : une simplicité d’assemblage (diminution des coûts et du nombre d’étapes d’assemblage) et une réduction des risques d’obstruction : lors de la soudure ou brasure du conducteur avec l’élément de connexion, l’étain (ou autre matière) pourrait en effet s’infiltrer et obstruer le passage du fluide ; une diminution de la résistance électrique entre l’élément de connexion 208 et le conducteur 202 ; une meilleurs étanchéité entre l’élément de connexion 208 et le conducteur 202 ; et une réduction des risques d’endommagement de l’émail du conducteur 202 : lors de la soudure/brasure entre le conducteur et l’élément de connexion, les pièces sont en effet amenées à chauffer, de sorte que, si la température devient trop élevée (par exemple, dépasse les 180 °C), l’émail du conducteur peut être endommagé.
Par exemple, cette pièce monobloc peut être réalisée par fabrication additive. Cependant, par exemple en fonction de la géométrie du conducteur 202 (et en particulier sa longueur), d’autres méthodes de fabrication peuvent être envisagées, telles que le tréfilage, l’usinage ou le moulage. Les méthodes de fabrication permettant de fabriquer un conducteur 202 incurvé (et non droit) permettent de limiter les risques d’obstruction, car lors du pliage du conducteur droit, les déformations de la section de passage du fluide peuvent dans certains cas (ex : rayon de courbure faible/peu élevé) être mal maitrisées.
La pièce monobloc peut être réalisée en cuivre, aluminium, ou un alliage de l’un des deux matériaux précédents.
Le canal d’écoulement peut présenter une section transversale ronde, rectangulaire, en losange, ou autre. La forme extérieure du conducteur 202 peut différer de celle de la section du canal d’écoulement : par exemple, la section du canal d’écoulement peut être ronde à l’intérieur d’un conducteur 202 de section externe rectangulaire.
En référence à la , un exemple d’une élément de connexion 208 va à présent être décrit plus en détail.
L’élément de connexion 208 présente un corps 302 à l’extrémité du conducteur électrique 202 et portant les bornes 210, 212. Dans l’exemple illustré, la borne de connexion électrique 212 est sous la forme d’une patte 304 présentant un trou de vissage 306, par exemple à une barre omnibus.
De préférence, un chanfrein 307 est prévu entre le corps 302 et le conducteur électrique 202, afin de renforcer mécaniquement la liaison entre le corps 302 et le conducteur électrique 202.
Le canal d’acheminement, désigné par la référence 308, présente un diamètre interne d, tandis que la borne de connexion hydraulique 210 présente un diamètre interne D généralement plus grand que celui du canal d’acheminement 304.
Ainsi, il est prévu un rétrécissement 310 dans le corps 302 entre le diamètre D et le diamètre d.
en supposant que a=1, k 5 =1 et c=0.
Dans un mode de réalisation de l’invention utilisant un tel modulateur à architecture cascadée, une décorrélation du bruit du second modulateur sigma-delta est mise en œuvre entre les différentes voies de traitement Vi, i = 0 à N-1. Des solutions très simples peuvent être implémentées. Le signal de sortie du premier modulateur peut être injecté dans le second modulateur avec un poids différent dans chacune des voies.
Par exemple, en remplaçant le coefficient a par (a+α) sur une ou plusieurs voies de traitement avec une valeur α propre à la voie concernée (α = α i sur la voie Vi et α = α j sur la voie Vj, i et j distincts entre 0 et N-1 et α i ≠ α j ), on différentie l’entrée du second modulateur sur la voie Vi par rapport à la voie Vj.
Vin 2 ’(z)=a.Q 1 (z)+ α. a 1 .Vin(z).FTS1(z)+ α.Q 1 (z).FTB1(z)
Cela revient donc à injecter dans le second modulateur une partie du signal et une partie du bruit du modulateur mis en forme, ce signal supplémentaire influençant alors le bruit de quantification du second modulateur. En prenant des valeurs différentes de α pour des voies de traitement Vi différentes, le bruit de chacun des modulateurs cascadés est différentié entre les voies.