INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre également un système d’échanges de données entre un premier dispositif 2 embarqué du véhicule 10, un deuxième dispositif 3 débarqué du véhicule 10 et un troisième dispositif mobile 4 appartenant à un propriétaire du véhicule 10. Le troisième dispositif mobile 4 n’est pas embarqué dans le véhicule 10.
Les premier, deuxième et troisième dispositifs sont distants les uns des autres et échangent des données via une infrastructure d’un réseau de communication.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, l’infrastructure du réseau de communication comprend au moins un équipement de communication 5 de type antenne relais d’un réseau cellulaire ou unité de bord de route, dite UBR.
Selon une variante, l’équipement de communication 5 est par exemple relié à un nuage 6 (de l’anglais « cloud ») de l’infrastructure du réseau de communication via une liaison filaire. Des signaux peuvent alors être échangés entre les dispositifs 2 et 4 et l’équipements de communication 5 via des connexions sans fil et entre l’équipement de communication 5 et le dispositif 3 via une connexion filaire.
Selon une autre variante, l’équipement de communication 5 est par exemple relié au nuage 6 de l’infrastructure du réseau de communication via une liaison sans fil. Des signaux peuvent alors être échangés entre les dispositifs 2 et 4 et l’équipement de communication 5 via une connexion sans fil et entre l’équipement de communication 5 et le dispositif 3 via une connexion sans fil.
Le véhicule 10 comprend par exemple une ou plusieurs antennes de communication 7 reliées à une unité TCU, BTA ou BSRF. Cette unité est également couplée en communication avec le dispositif 2. La ou les antennes 7, l’unité TCU, BTA ou BSRF et le dispositif 2 forment par exemple une architecture multiplexée pour la réalisation de différents services utiles pour le bon fonctionnement du véhicule 10 et pour assister le conducteur et/ou les passagers du véhicule dans le contrôle du véhicule 10. Le dispositif 2 et l’unité TCU, BTA ou BSRF communiquent et échangent des signaux entre eux par l’intermédiaire d’un ou plusieurs bus informatiques, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458) ou Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3).
L’échange de signaux entre les dispositifs 2, 3 et 4 utilise, par exemple, l’un des systèmes de communication suivants :
Le premier élément 1102 comporte une chape à deux branches 1106 entre lesquelles est arrangé un palier à rotule 1108 solidaire du second élément 1104. Chaque branche est percée d’un alésage dans lequel est inséré un manchon d’extrémité 1110. Un axe d’articulation 1112 se présentant sous la forme d’un fût cylindrique creux est, d’une part emmanché glissant dans chacun des manchons d’extrémité 1110, et d’autre part emmanché en force dans un alésage réalisé dans le palier à rotule 1108 afin de permettre un pivotement du palier à rotule 1108 par rapport à la chape autour d’un axe de liaison L.
D’un côté de la chape, une vis 1114 est insérée dans l’axe d’articulation 1112 et une première rondelle plate de blocage 1116 est emmanchée sur la tige de la vis 1114 et intercalée entre la tête de la vis 1114 et un manchon d’extrémité 1110, et de l’autre côté de la chape, une seconde rondelle plate de blocage 1118 est emmanchée sur la tige de la vis 1114 et intercalée entre l’autre manchon d’extrémité 1110 et une extrémité filetée de la vis où un écrou de serrage 1120 est serré au couple souhaité sur l’extrémité filetée de la vis 1114 pour venir contre la seconde rondelle plate de blocage 1118 et maintenir les rondelles 1116 et 1118 plaquées contre les manchons d’extrémités 1110.
L’assemblage des deux éléments l’un à l’autre est finalisé par l’immobilisation axiale, le long de l’axe de liaison L, des manchons d’extrémité 1110 et du palier à rotule 1108. Cette immobilisation est obtenue du fait du compactage entre l’écrou de serrage 1120 au contact de la seconde rondelle de blocage 1118 et de la tête de la vis 1114 au contact de la première rondelle de blocage 1116.
La montre une troisième variante de l’invention où le cylindre de protection 182 est fixé au châssis 180 par des moyens de fixation 784.
Les moyens de fixation 784 comportent une bride extérieure 702 et une bride intérieure 704.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , les brides 702 et 704 sont arrangées au niveau d’une partie arrière 706 du cylindre de protection 182. Mais selon un autre mode de réalisation de l’invention non représenté, elles sont disposées au niveau d’une partie avant du cylindre de protection 182. Dans un autre mode de réalisation non représenté, un couple de bride 702,704 est arrangé au niveau d’une partie arrière 706 du cylindre de protection, et un autre couple de bride 702,704 est arrangé au niveau d’une partie avant du cylindre de protection 182.
La bride extérieure 702 est solidaire du carter 154 et la bride intérieure 704 est solidaire du cylindre de protection 182.
Le cylindre de protection 182 est autour du carter 154 et la bride intérieure 704 est en appui sur une face avant de la bride extérieure 702. Les moyens de fixation 784 comportent des éléments de fixation 708 qui fixent les deux brides 702 et 704 l’une contre l’autre. Les éléments de fixation 708 sont par exemple des boulons.
Dans les variantes présentées ci-dessus, le cylindre de protection 182 est constitué d’un seul élément mais il peut être constitué de plusieurs éléments fixés les uns aux autres.
Ainsi, dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , le cylindre de protection 182 est constitué d’au moins deux portions 802a-b de cylindre creux fixées les unes aux autres par des systèmes de solidarisation 804.
Dans le mode de réalisation de l’invention présenté à la , il y a deux demi-cylindres 802a-b et les systèmes de solidarisation 804 sont ici des nervures longitudinales fixées par des boulons. Ce mode de réalisation peut s’appliquer à toutes les variantes décrites ci-dessus. Sur la , les moyens de fixation 184 ne sont pas représentés, mais ils peuvent prendre la forme de ceux décrits ci-dessus.
Comme représenté à la , pour alléger le cylindre de protection 182, celui-ci est constitué d’un demi-cylindre supérieur 902 et de plusieurs demi-cylindres inférieurs 904a-c, ici au nombre de trois, qui sont tous coaxiaux. Le demi-cylindre supérieur 902 est plein et entier sur toute sa longueur pour servir de protection à la canalisation d’alimentation 170 qui est au-dessus. Les demi-cylindres inférieurs 904a-c s’étendent parallèlement à la direction longitudinale X sur des longueurs réduites et chaque demi-cylindre inférieur 904a-c est fixé au demi-cylindre supérieur 902 par des systèmes de solidarisation 906, comme par exemple ici des nervures longitudinales fixées par des boulons et il y a des espaces vides entre deux demi-cylindres inférieurs 904a-c consécutifs. Deux demi-cylindres inférieurs 904a-c voisins sont distants l’un de l’autre parallèlement à l’axe longitudinal X.
Ce mode de réalisation peut s’appliquer à toutes les variantes décrites ci-dessus. Sur la , les moyens de fixation 184 ne sont pas représentés, mais ils peuvent prendre la forme de ceux décrits ci-dessus.
ENSEMBLE PROPULSIF POUR AÉRONEF La présente invention concerne un ensemble propulsif pour un aéronef, ledit ensemble propulsif comprenant un châssis fixé à une structure d’une voilure de l’aéronef, un système de motorisation à simple flux tel qu’un turbopropulseur, fixé au châssis, une canalisation de dihydrogène qui alimente la chambre de combustion du système de motorisation avec ledit dihydrogène et une plaque de protection fixée au châssis entre la canalisation de dihydrogène et la turbine du système de motorisation. L’invention concerne également un aéronef comportant au moins un tel ensemble propulsif.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Afin de se déplacer, un aéronef comporte classiquement au moins un ensemble propulsif comprenant un système de motorisation à simple flux tel qu’un turbopropulseur. Un tel système de motorisation comporte un noyau qui est enfermé dans un carter et qui comporte entre autres, de l’amont vers l’aval, un compresseur, une chambre de combustion et une turbine. Selon le cas, le système de motorisation comporte également une soufflante ou une hélice entraînée en rotation par le noyau. Le compresseur et la turbine possèdent chacun des aubes qui sont fixées à un arbre rotatif.
L’ensemble propulsif comporte également un châssis qui est fixé à une structure de l’aile de l’aéronef et constitue ainsi un mât d’accrochage sous l’aile.
Un autre objet de la présente invention est de fournir un dispositif de contrôle de démarrage d’un véhicule motorisé qui soit adapté au système d’anti-démarrage de véhicule motorisé selon la présent invention.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé comprenant les étapes suivantes : - initialisation d’une demande de démarrage du véhicule par un utilisateur du véhicule ; - émission, par un premier dispositif embarqué du véhicule et à destination d’un deuxième dispositif débarqué du véhicule, d’un premier signal porteur d’une donnée représentative d’une demande d’authentification du véhicule ; - authentification du véhicule par le deuxième dispositif et si le véhicule est authentifié, récupération par le deuxième dispositif de données pour identifier un propriétaire du véhicule ainsi que des données pour communiquer avec un troisième dispositif mobile associé au propriétaire du véhicule ; - émission, par le deuxième dispositif et à destination du troisième dispositif, d’un deuxième signal porteur d’une donnée représentative d’une demande d’acceptation du démarrage du véhicule ; si le propriétaire du véhicule refuse la demande de démarrage du véhicule, le procédé se termine et le véhicule ne démarre pas ; si le propriétaire du véhicule accepte la demande de démarrage du véhicule, le procédé se poursuit par les étapes suivantes : - émission, par le troisième dispositif et à destination du deuxième dispositif, d’un troisième signal porteur d’une donnée représentative d’une acceptation de démarrage du véhicule ; - émission, par le deuxième dispositif et à destination du premier dispositif d’un quatrième signal porteur d’une donnée représentative d’une autorisation de démarrer le véhicule ; et - commande par le premier dispositif d’un démarrage d’un moteur du véhicule.
Le procédé d’anti-démarrage de véhicule motorisé selon la présente invention utilise un dispositif mobile du propriétaire du véhicule pour autoriser un utilisateur occasionnel à démarrer ce véhicule.
La mise en œuvre du procédé est peu coûteuse financièrement parlant car elle n’utilise pas des moyens dédiés à l’anti-démarrage du véhicule tels que des antennes. Elle est mise en œuvre par des moyens utilisés par ailleurs pour le fonctionnement du véhicule tels qu’un calculateur, unité de contrôle télématique, dite TCU (de l’anglais « Telematic Control Unit ») et aussi appelée boitier BTA (« Boitier Télématique Autonome ») ou boitier BSRF (« Boitier de Servitudes Radio Fréquence »).
Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de mémorisation d’une donnée indiquant un refus par le propriétaire d’une demande de démarrage du véhicule.
Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de mémorisation d’une donnée indiquant un échec de l’authentification du véhicule.
Selon une variante, le procédé comporte en outre une étape de comporte en outre une étape d’affichage d’un message informant l’utilisateur d’un résultat de la demande de démarrage du véhicule.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle de démarrage d’un moteur d’un véhicule motorisé, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre de certaines étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule motorisé, par exemple de type automobile, comprenant un dispositif tel que décrit ci-dessus selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un système d’anti-démarrage d’un véhicule motorisé comprenant un premier dispositif selon le deuxième aspect de la présente invention qui est embarqué dans le véhicule, un deuxième dispositif débarqué du véhicule et un troisième dispositif mobile associé à un propriétaire du véhicule, le premier, deuxième et le troisième dispositifs étant configurés pour mettre en œuvre un procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Selon une variante, les premier, deuxième et troisième dispositifs échangent les premier, deuxième, troisième et quatrième signaux via une infrastructure d’un réseau de communication.
Ainsi, l’invention consiste essentiellement à proposer un caloduc dont au moins l’évaporateur comprend des canaux de liaison entre canal vapeur et canal(ux) liquide(s) qui sont non pas réalisés selon la longueur du caloduc comme selon l’état de l’art, mais transversalement à cette longueur.
La réalisation d’un tel caloduc est mise en œuvre avec un procédé comme selon la demande de brevet EP3553445, qui consiste à empiler puis assembler entre elles par collage, soudage, de préférence par brasage sous vide, des plaques métalliques poinçonnées ou usinées pour définir les différents canaux de caloduc.
L’invention apporte de nombreux avantages parmi lesquels on peut citer ceux par rapport aux solutions selon l’état de l’art, notamment un caloduc selon EP3553445: une augmentation de la résistance à la pression du caloduc du fait d'une zone d'assemblage supplémentaire par les structurations entre les canaux des liaisons. Ceci permet de diminuer les épaisseurs périphériques dans la section du caloduc, et donc de diminuer la masse et le volume du caloduc,- une amélioration de la résistance thermique du caloduc au niveau de l'évaporateur grâce à une plus grande longueur des lignes triples , sans perturber les lignes de flux thermique qui relient la zone où le flux à thermaliser est appliqué vers ces lignes triples. De plus, la résistance thermique de conduction au niveau d’un canal de liaison est améliorée, une augmentation de la surface de ménisque d'interface liquide/vapeur, tout en conservant une ouverture de canal de liaison la plus faible possible, qui assure la pression motrice assurant le pompage capillaire dans le caloduc, une augmentation du volume de liquide dans un canal de liaison entre canal liquide et canal vapeur, ce qui permet une reculée du ménisque qui est moindre, à flux thermique équivalent. Ceci implique une longueur de zone de liaison (canaux de liaison) nécessaire qui est moindre et donc un gain en volume et en masse supplémentaire. Ce gain peut aussi être utilisé, en gardant la même longueur de canal de liaison, pour obtenir une plage de température d’opérations plus large à taux de remplissage donné. Alternativement, en gardant la même longueur de canal de liaison, on peut obtenir une plage de température d’opérations plus large à taux de remplissage donné du caloduc.
la est une vue schématique de côté d’un caloduc à rainures réentrantes, selon l’état de l’art.
la est une vue en perspective et coupe transversale de la , au niveau de l’évaporateur du caloduc à rainures réentrantes selon la demande de brevet EP3553445.
la est une vue de détail et en coupe transversale de la .
la est une vue partielle en perspective et coupe transversale, au niveau de l’évaporateur d’un caloduc à rainures réentrantes à canaux de liaison transversaux réalisé par empilement de plaques métalliques assemblées selon l’invention.
la est une est une vue de détail et en coupe transversale de la .
la est une vue de détail et en coupe longitudinale de la .
la est une vue en perspective d’une partie d’un évaporateur selon l’état de l’art, comme illustré à la .
la est une vue en perspective d’une partie d’un évaporateur selon l’invention, comme illustré à la .
la est une représentation graphique de calculs mécaniques réalisés au moyen d’un logiciel de simulation par éléments finis de la partie selon l’état de l’art illustrée à la .
la est une représentation graphique de calculs mécaniques réalisés au moyen d’un logiciel de simulation par éléments finis de la partie selon l’invention illustrée à la .
L’échange de signaux entre les dispositifs 2, 3 et 4 s’entend de l’émission d’un signal par l’un de ces dispositifs à un autre de ces dispositifs. Par la suite, on considèrera que dès qu’un signal est émis à destination d’un dispositif, il est reçu sans erreur par ce dispositif qui dispose alors des données portée par le signal reçu.
Le dispositif 3 correspond avantageusement à un dispositif de traitement de données configuré pour traiter des données, par exemple des données stockées dans une de ses mémoires et/ou des données reçues du dispositif 2 et/ou 4. Le dispositif 3 correspond par exemple à un serveur du « cloud » 6, le dispositif 3 hébergeant par exemple en mémoire une base de données comprenant des données permettant d’authentifier un véhicule, d’associer ce véhicule à un propriétaire et d’échanger avec un dispositif 4 associé au propriétaire du véhicule 10.
Le dispositif 4 correspond par exemple à un téléphone intelligent (de l’anglais « smartphone »), une tablette ou un objet connecté tel qu’une montre connectée par exemple. Une ou plusieurs applications mobiles sont avantageusement installées sur le dispositif 4 pour échanger des signaux avec les dispositifs 2 et 3.
Dans une première opération, un utilisateur du véhicule 10 initie une demande de démarrage du véhicule 10.
Selon un mode de réalisation particulier et non limitatif, la demande de démarrage du véhicule 10 est initiée par une action de l’utilisateur sur au moins un organe du véhicule 10 tel que l’introduction d’une clé de contact, le passage d’une carte ou badge devant un lecteur ou encore un appui sur un bouton ou une pédale ou une combinaison d’actions.
Dans une deuxième opération, le dispositif 2 est informé de cette demande de démarrage, par exemple par un calculateur du véhicule 10 gérant les procédures de démarrage du véhicule, et émet un signal S1 à destination du dispositif 3. Le signal S1 est porteur d’une donnée représentative d’une demande d’authentification du véhicule 10.
Dans une troisième opération, à réception du signal S2, le dispositif 3 authentifie le véhicule 10 et si le véhicule 10 est authentifié alors le dispositif 3 récupère des données pour identifier le propriétaire du véhicule 10 ainsi que des données pour communiquer avec le dispositif 4 associé à ce propriétaire.
Par exemple, l’authentification du véhicule 10 consiste à déterminer si des données pour identifier le propriétaire du véhicule 10 ainsi que des données pour communiquer avec le dispositif 4 associé à ce propriétaire sont mémorisées par le dispositif 3. L’authentification du véhicule 10 peut aussi se faire par vérification de données portées par le signal S2 telle qu’un identifiant éventuellement chiffré.
Dans une quatrième opération, le dispositif 3 émet un signal S2 à destination du dispositif 4. Le signal S2 est porteur d’une donnée représentative d’une demande d’acceptation du démarrage du véhicule 10.
A réception du signal S2, le dispositif 4 présente la demande de démarrage du véhicule 10 au propriétaire via, par exemple, une fenêtre affichée sur un écran du dispositif 4.
Si le propriétaire du véhicule 10 refuse la demande de démarrage du véhicule 10, par exemple en appuyant sur une zone de l’écran alors tactile du dispositif 4, le processus se termine et le véhicule ne démarre pas.
Si le propriétaire du véhicule 10 accepte la demande de démarrage du moteur 101, par exemple en appuyant sur une zone de l’écran tactile du dispositif 4, le processus se poursuit par une cinquième, sixième et septième opérations et éventuellement pas une huitième, neuvième et dixième opérations.
Dans la cinquième opération, le dispositif 4 émet un signal S3 à destination du dispositif 3. Le signal S3 est porteur d’une donnée représentative d’une acceptation de démarrage du véhicule 10.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description suivante de différents modes de réalisation préférentiels de l’invention, donnés à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, et du dessin annexé : la est une représentation schématique d’un système de colisage selon l’invention.
En référence à la , un système 1 de colisage selon l’invention est décrit ci-après.
Le système 1 de colisage comprend : un serveur distant 2 ; une pluralité de boîtes 3 réutilisables.
Un opérateur 40 de colisage est également représenté. Cet opérateur 40 est destiné réaliser une opération de colisage à l’aide des boîtes 3 réutilisables.
Chaque boîte 3 comprend : une unité informatique 31 embarquée ; des moyens de communication 32, notamment aptes à communiquer avec le serveur distant 2 ; un écran externe 33 positionné sur une face externe de la boîte 3 ; au moins un capteur 34.
Chaque boîte 3 comporte également un organe d’avertissement 35 qui peut être piloté par l’unité informatique 31 embarquée de la boîte 3.
Chaque boîte 3 réutilisable est constituée classiquement d’un contenant et d’un couvercle monté mobile sur le contenant entre une position de fermeture et une position d’ouverture permettant un accès au volume interne délimité par le contenant et, éventuellement, à l’objet que la boîte 3 réutilisable contient.
Le couvercle est en l’occurrence monté pivotant sur le contenant.
Alternativement, le couvercle peut être détachable ou séparable.
Chaque boîte 3 réutilisable est équipée de moyens de verrouillage destinés à maintenir verrouillée la position de fermeture du couvercle sur le contenant. Ces moyens de verrouillage sont du type électromécanique et sont actionnés par l’unité informatique 31.
L’unité informatique 31 embarquée est programmable et met en œuvre des moyens de traitement électronique. Cette unité informatique 31 est intégrée dans la boîte 3. L’unité informatique 31 est conçue, par exemple, pour recevoir des données des capteurs 34, pour piloter l’écran externe 33, ou encore communiquer avec d’autres dispositifs à l’aides des moyens de communication 32.
Chaque boîte 3 comprend également un ou des actionneurs mécaniques permettant, en l’absence d’un verrouillage du couvercle en position de fermeture sur le contenant, d’autoriser le passage du couvercle de sa position de fermeture à sa position d’ouverture.
Tel que cela est détaillé par la suite, l’actionnement de l’un de ces actionneurs peut être capté par un détecteur d’ouverture 343 de la boîte 3.
Pour permettre à la boîte 3 d’opérer ses fonctions électroniques, chaque boîte 3 est pourvue d’un accumulateur électrique rechargeable.
Afin d’optimiser la charge de l’accumulateur électrique, l’unité informatique 31 de chaque boîte 3 est paramétrée pour adopter une configuration d’économie d’énergie ou une configuration d’utilisation.
En configuration d’économie d’énergie, l’unité informatique 31 désactive au moins une partie des fonctions électroniques de la boîte 3 pour économiser de l’énergie.
Selon l’un des aspects de l’invention, le socle de la pompe comprend une volute pour la circulation de fluide.
Selon l’un des aspects de l’invention, la pompe comprend une paroi cylindrique se raccordant au socle.
Selon l’un des aspects de l’invention, les composants sont fixés sur la plaque frontale à l’aide d’organes de fixation tels que des vis.
Selon l’un des aspects de l’invention, le support est fixé sur une partie structurelle du véhicule, par l’intermédiaire d’au moins un organe de fixation amortisseur pourvu d’un élément amortisseur.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément amortisseur est placé en appui sur le support mécanique.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément amortisseur est maintenu contre le support mécanique par un élément de retenue distinct de l’élément amortisseur.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’élément de retenue comprend une tête d’appui contre l’élément amortisseur.