INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 5 et 7, la pièce de maintien PM peut comprendre deux pattes de maintien PC1. Cela permet de renforcer le maintien de l’équipement ED dans la zone d’accueil Z1 une fois que l’on a éloigné la pièce de maintien PM de la pièce de support PS2 (dans la deuxième étape décrite plus haut). Mais le nombre de pattes de maintien PC1 participant au maintien de l’équipement ED peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la pièce de support PS2 peut présenter une épaisseur qui est réduite sur sa face avant FV dans une partie au moins de la zone d’ancrage Z2. Cela permet de définir un premier renfoncement R1 pour le positionnement et le calage de la pièce de maintien PM. Cet agencement « anti-rotation » est tout particulièrement utile lorsque l’on solidarise la pièce de maintien PM à la pièce de support PS2 au moyen d’une unique vis V3. En l’absence d’un tel premier renfoncement R1, il est préférable de prévoir deux trous traversants T3 dans la pièce de maintien PM pour permettre sa solidarisation à la pièce de support PS2 au moyen de deux vis V3, de manière à l’empêcher de tourner.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la pièce de support PS2 peut comprendre une ouverture OV dans la zone d’ancrage Z2. Dans ce cas, la pièce de maintien PM peut comprendre au moins une première patte de calage PC2 qui traverse cette ouverture OV et s’étend en regard de la face arrière FR de la pièce de support PS2 (située à l’opposé de sa face avant FV où est définie la zone d’accueil Z1). Cela permet lors de l’assemblage du dispositif de support DS de pré-maintenir et caler la pièce de maintien PM par rapport à la pièce de support PS2 dans l’attente du vissage de la vis V3. De même, lors du dévissage de la vis V3, cela permet de maintenir et caler partiellement la pièce de maintien PM par rapport à la pièce de support PS2 dans l’attente de son éloignement après retrait de la vis V3.
On notera que dans l’exemple illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 4, 6 et 7, la pièce de maintien PM comprend deux premières pattes de calage PC2. Cela permet de renforcer le pré-maintien et calage de la pièce de maintien PM par rapport à la pièce de support PS2 dans l’attente du vissage de la vis V3, mais aussi de maintenir et caler partiellement la pièce de maintien PM par rapport à la pièce de support PS2 après le retrait de la vis V3. Mais le nombre de premières pattes de calage PC2 peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à un.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 3 et 6, la pièce de maintien PM peut comprendre une seconde patte de calage PC3 qui s’étend en regard de la face avant FV de la pièce de support PS2. Cela permet aussi de renforcer le pré-maintien et calage de la pièce de maintien PM par rapport à la pièce de support PS2 dans l’attente du vissage de la vis V3, mais aussi de maintenir et caler partiellement la pièce de maintien PM par rapport à la pièce de support PS2 après le retrait de la vis V3. En effet, la pièce de support PS2 se retrouve prise en sandwich entre la seconde patte de calage PC3 et la (les) première(s) patte(s) de calage PC2. On notera qu’au lieu d’avoir deux premières pattes de calage PC2 et une seconde patte de calage PC3, on pourrait avoir une première patte de calage PC2 et deux secondes pattes de calage PC3.
On notera qu’en présences de(s) première(s) patte(s) de calage PC2 on doit effectuer une manipulation sur la pièce de maintien PM dans la deuxième étape décrite plus haut, afin de refaire passer chaque première patte de calage PC2 par l’ouverture OV. Cette manipulation comprend au moins une rotation de la pièce de maintien PM.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la pièce de support PS2 peut présenter une épaisseur réduite dans une partie de la zone d’accueil Z1 qui est située dans le prolongement de la zone d’ancrage Z2. Cela permet de définir un second renfoncement R2 pour le positionnement et le calage de la seconde patte de calage PC3. Cet agencement « anti-rotation » est tout particulièrement utile lorsque l’on solidarise la pièce de maintien PM à la pièce de support PS2 au moyen d’une unique vis V3.
DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT Des composants Électriques de la motorisation D’un vÉhicule automobile L'invention concerne, de façon générale, le domaine du refroidissement des composants électriques embarqués dans les véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un dispositif perfectionné de refroidissement des composants de la motorisation électrique de ce véhicule.
De manière générale, un bon fonctionnement et une longue durée d’autonomie des composants électriques nécessitent la maîtrise de leur température. A titre d’exemple, pour une machine électrique destinée à la motorisation d’un véhicule, la température optimale se situe entre 25°C et 80°C.
Les dispositifs de refroidissement traditionnels intègrent des circuits hydrauliques fonctionnant en boucle et comprenant, notamment, une pompe et un réseau de tuyaux destinés à acheminer le liquide chaud issu des composants électriques à refroidir (machine électrique, chargeur, …) vers un radiateur ou un échangeur pour le débarrasser de ses calories avant de le retourner à ces composants.
Le cas échéant, des moyens aérauliques (ventilateurs, …) assurent un refroidissement complémentaire de l’environnement de ces composants.
Un tel système est proposé, notamment, dans le brevet DE-C2-4300401 qui décrit un moteur électrique ayant une ouverture dans le carter à proximité du collecteur pour permettre l’entrée d’un flux d’air de refroidissement.
Cependant, les dispositifs et systèmes connus de refroidissement ne sont pas satisfaisants car ils comprennent des circuits hydrauliques et/ou aérauliques complexes et encombrants constitués de nombreux tuyaux. En outre, du fait de leur dimensions, ces circuits contiennent ou transportent un volume important de fluide de refroidissement dont la circulation nécessite une ou plusieurs pompes de forte puissance.
Dans ce contexte, l’invention a cherché une solution qui, dans son aspect le plus général, permette de résoudre les problèmes techniques posés par les dispositifs de refroidissement antérieurs en simplifiant la structure de ces dispositifs de refroidissement en l’intégrant dans tout ou partie du circuit de climatisation du véhicule.
Dans un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel le groupement R 1 de l’alcyne est choisi parmi un groupement silyle -SiR a R b R c , dans lequels R a , R b et R c identiques ou différents représentent des atomes H, Cl, des groupements alkyles linéaires ou ramifiés, de 1 à 24 atomes de carbone.
Dans un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé tel que défini ci-dessus, de préparation d’un alcénylaminoborane de formule (V) suivante :
dans laquelle R 2 , R 3 et R 4 ont les significations indiquées ci-dessus,
R a , R b et R c identiques ou différents représentent des atomes H, Cl, des groupements alkyles, alcényles, alcynyles linéaires ou ramifiés, cycloalkyles, cycloalcényles, aryles, notamment phényles, ou hétérocycliques aromatiques ou non aromatiques, de 1 à 24 atomes de carbone, portant éventuellement au moins un substituant, où lesdits substituants sont choisis parmi : - les groupements alkyles de 1 à 24 atomes de carbone, linéaires, ramifiés ou cycliques, - les halogènes F, Cl, Br et I, - OH, comprenant la mise en contact : - d’un alcyne de formule (VI) suivante :
R 2 , R a , R b et R c ayant les significations indiquées ci-dessus, et - d’un aminoborane de formule BH 2 -NR 3 R 4 , R 3 et R 4 ayant les significations indiquées ci-dessus,
dans lesquels Ro a la signification indiquée ci-dessus.
Dans un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé tel que défini ci-dessus, dans lequel l’alcyne est un alcyne de formule (II) :
Si la température courante Tf du fluide caloporteur F est inférieure à la température seuil Ts, le procédé comporte ensuite une étape E2 consistant à émettre un ordre de chauffage O2 pour générer un courant de chauffage I2 dans le stator 21 du moteur électrique 2 afin de chauffer le fluide caloporteur F. En pratique, le capteur de température 9 fournit la température courante Tf du fluide caloporteur F au dispositif de commande 5 qui émet un ordre de chauffage O2 comme illustré à la . Cet ordre de chauffage O2 modifie la position des interrupteurs du dispositif de puissance 3 afin de générer un courant de chauffage I2 comportant une composante directe I2d non-nulle et une composante quadratique I2q sensiblement nulle de manière à limiter la rotation du rotor 22 lors du chauffage. La composante quadratique I2q est si faible que la rotation du rotor 22 est nulle ou quasi-nulle, ce qui évite de générer de la poussée alors que l’aéronef est en phase de chauffage.
La composante directe I2d (non-nulle) du courant de chauffage I2 engendre un échauffement par effet Joule du stator 21 qui transmet ses calories au fluide caloporteur F situé dans le canal de refroidissement 23 en contact avec les bobinages du stator 21. Dans cet exemple, la composante directe I2d possède une amplitude constante supérieure à 200A pic, de préférence, de l’ordre de 300A pic. De manière préférée, sa fréquence est faible de l’ordre de 10 Hz. Cela permet avantageusement de générer des pertes thermiques de 16 kW. Ainsi, le courant est converti majoritairement en pertes thermiques.
Comme la pompe 7 est activée, le fluide caloporteur F s’échauffe progressivement dans le circuit de refroidissement CR au contact du stator 21. Etant donné que l’aéronef est au sol, l’échangeur de chaleur 8 possède un débit de fluide extérieur Fext qui est très faible. Il en résulte que l’échangeur de chaleur 8 n’abaisse que faiblement la température courante Tf du fluide caloporteur F, en particulier, moins que le moteur électrique 2 n’augmente sa température courante Tf.
Contrairement à un fonctionnement classique dans lequel le fluide caloporteur F est utilisé pour dissiper des calories, le fluide caloporteur F est utilisé pour collecter des calories et monter en température.
De manière préférée, le procédé comporte une étape E3 consistant à surveiller la température courante Tf du fluide caloporteur F et à adapter la composante directe I2d du courant de chauffage I2 afin d’obtenir la montée en température désirée. De préférence, l’ordre de chauffage O2 est déterminé pour augmenter la température courante Tf du fluide caloporteur F d’au moins 1°C/seconde. Cela permet de réaliser un chauffage rapide et évite de retarder le vol de l’aéronef. Dans cet exemple, la température courante Tf est augmentée de 30°C en 30 secondes.
Toujours en référence à la , lorsque la température courante Tf du fluide caloporteur F est supérieure ou égale à la température de seuil Ts, par exemple, 10°C. Le procédé comporte une étape consistant à émettre E4 un ordre de commande O1 configuré pour générer un courant de commande I1 dans le stator 21 du moteur électrique 2 afin de contrôler la rotation du rotor 22 ( ). De manière préférée, le dispositif de commande 5 émet un ordre de commande O1 déterminant un courant de commande I1 dont la composante quadratique Iq1 est non nulle de manière à permettre la rotation du rotor 22.
Grâce à l’invention, la température courante Tf du fluide caloporteur F est augmentée progressivement afin d’atteindre la température seuil Ts. A une telle température seuil Ts, le fluide caloporteur F possède des caractéristiques optimales pour dissiper des calories, notamment, en termes de viscosité. Le rotor 22 peut alors être mis en rotation et le fluide caloporteur F permet de collecter les calories induites par la rotation aussi bien dans le moteur électrique 2 que dans le dispositif de puissance 3. L’ordre de commande O1 peut ensuite être émis afin que l’aéronef puisse réaliser sa mission de vol.
De manière avantageuse, si la température courante Tf du fluide caloporteur T est supérieure ou égale à la température seuil Ts préalablement au démarrage du moteur électrique 2, aucun ordre de chauffage O2 n’est émis par le dispositif de commande 5 et le moteur électrique 2 peut être démarré directement.
Grâce à l’invention, un moteur électrique 2 peut être démarré de manière sécurisée et fiable sans ajout d’équipement rapporté qui augmente la masse et l’encombrement dans l’aéronef. Le dispositif de commande 5 permet avantageusement de fournir un ordre de chauffage O2 qui permet au moteur électrique 2 de se comporter comme un chauffage électrique sans engendrer de couple.
Titre : Système de pilotage destiné à un moteur sans balai polyphasé dépourvu de capteur de position. Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine des motoréducteurs de type pas-à-pas (moteurs polyphasés synchrones sans balais à courant continu commandés dans un mode pas-à-pas), et plus particulièrement les motoréducteurs commandés dans un mode micro-pas.
Le mode de commande pas-à-pas conduit à des incréments de rotation, au niveau du rotor, appelé pas entiers, qui correspondent, par exemple, à 6 pas entiers (respectivement 4) par période électrique du courant présent dans chaque phase, pour un moteur triphasé (respectivement diphasé). Pour réduire cet incrément de rotation, de manière, par exemple, à réduire le bruit en fonctionnement et les vibrations générées au niveau du rotor, on peut subdiviser les pas entiers en micro-pas. Pour ce faire, et contrairement au mode de pilotage en pas entier, chacune des phases du moteur doit alors être pilotée avec un courant de forme sensiblement sinusoïdale en fonction du nombre de micro-pas par pas. A cet effet, pour un moteur triphasé, 6 transistors seront nécessaires pour imposer simultanément dans les 3 phases du moteur 3 ondes de courant sensiblement sinusoïdales, déphasées de 120° électriques.
Les procédés de détections usuelles de butées, ou de calage, des motoréducteurs pas-à-pas utilisent des moyens de détection de la valeur de la tension induite dans les phases du moteur, dans des états particuliers des transistors de commande de ces phases (état ouvert par exemple, permettant de venir mesurer sans interférence la tension induite dans la phase non utilisée).
On voit donc que pour les moteurs polyphasés commandés en mode micro pas, utilisant l'ensemble des transistors de puissance simultanément, il est difficile d'avoir accès à cette mesure de tension induite.
Etat de la technique Le pilotage de moteur BLDC sans capteurs de position est connu de l’état de l’art selon les différentes méthodes.
Une première solution consiste dans le pilotage sans capteur de position via mesure de l’analyse de la force contre-électromotrice et la détection du zéro-crossing : cette méthode de pilotage consiste à alimenter le moteur sur deux phases et mesurer la BEMF sur la troisième phase non alimentée afin de détecter le passage par zéro et commuter sur le prochain secteur.
Une telle solution est décrite par le brevet US7649329B2 concernant un procédé et un circuit de commande d'un moteur et un moteur sans balai. Le moteur sans balais comprend un bobinage triphasé, les premières bornes de toutes les bobines de phase étant couplées à un nœud commun. Le procédé comprend les étapes suivantes : parmi les bobines triphasées susmentionnées, lorsqu'aucun courant ne circule dans la première bobine de du bobinage triphasés susmentionnées et qu'un courant circule de la deuxième borne de la deuxième bobine à la deuxième borne de la troisième bobine du bobinage triphasé, détecter la tension à la deuxième borne de la première bobine du bobinage triphasé comme étant une première tension spécifique ; détecter la chute de tension d'une résistance de détection de courant continu comme étant une seconde tension spécifique ; et utiliser la première tension spécifique, la seconde tension spécifique et la tension continue fournie au moteur pour estimer les points de passage par zéro pour commander le moteur.
Avantageusement, ledit moyen de détection de surcharge délivre un signal commandant la modification du point de fonctionnement en cas de détection de surcharge pendant X itérations consécutives, puis une instruction d’arrêt du moteur en cas de nouvelle détection de blocage.
En outre, ledit moyen de détermination d’un point de fonctionnement, comporte une interface pour recevoir un signal fourni par un capteur de conditions externes.
Par exemple, le capteur de conditions externes est un capteur de température.
En alternative, le capteur de conditions externes fournit une mesure de la tension d’alimentation du moyen de commutation.
L’invention concerne également un procédé de pilotage destiné à un moteur sans balai polyphasé dépourvu de capteur de position intégrant une électronique de commande d'entraînement comprenant : un moyen de commutation, munis d’interrupteurs à deux états, destiné à faire varier la tension électrique appliquée à chacune des phases, un moyen de détection de surcharge du moteur, un moyen pour la détermination d’un point de fonctionnement, permettant l’application d’au moins deux points de fonctionnement, ladite électronique de commande étant agencée pour utiliser la modulation de vecteurs d'espace ou modulation vectorielle afin de générer une forme d’onde sinusoïdale à partir d’une tension continue.
D'autres avantages de la présente invention seront facilement appréciés, car ceux-ci deviennent mieux compris en référence à la description détaillée suivante illustrée par les dessins annexés dans lesquels :
La représente une vue schématique du circuit de contrôle pour le pilotage d’un moteur BLDC triphasé,
La représente une vue schématique du circuit de traitement « space vector modulation » pour le pilotage d’un moteur BLDC triphasé,
La représente les chronogrammes des signaux exploités pour la mise en œuvre de l’invention,
La représente les chronogrammes de deux types de points de fonctionnement,
La représente un exemple de séquence de démarrage de mouvement avec mise à jour du point de fonctionnement lors de détection de surcharge.
Principes généraux de l’invention La solution proposée consiste à réaliser un mode de pilotage en modulation de vecteurs d’espace ou communément appelé « space vector modulation » (SVM) dont les points de fonctionnement peuvent être adaptés en fonction de la charge externe et/ou des conditions externes (exemple : température / tension).
Le principe général d’un circuit de commande pour le pilotage d’un moteur BLDC triphasé connecté en étoile est illustré par la . Un moteur sans balai au courant continu triphasé comprend trois enroulements (1 à 3) de moteur, désignés comme phases U, V, W connectés en réseau en étoile. Une extrémité (4 à 6) de chaque enroulement (1 à 3) est connectée à une terminaison (7 à 9) respectivement. Les autres extrémités des enroulements (1 à 3) sont reliées entre elles par une terminaison (10) afin d’obtenir une connexion en étoile. Le circuit de commande comprend un moyen de commutation (20), ici un pont triphasé. Chaque bras du pont triphasé comprend une paire d'interrupteurs (12 à 17) sous la forme d'un transistor supérieur et d'un transistor inférieur connectés en série entre un rail d'alimentation (18) et la ligne de masse (19). Les terminaisons (7, 8 ,9) sont reliées électriquement au pont triphasé, respectivement entre une paire complémentaire d’interrupteurs (12, 15 ; 13, 16 ; 14, 17). Les interrupteurs (12 à 17) sont allumés et éteints de manière contrôlée par un contrôleur pour fournir une modulation de largeur d'impulsion du potentiel appliqué à chacune des terminaisons (7 à 9), ceci pour contrôler la différence de potentiel appliquée à travers chacun des enroulements (1 à 3) et donc également le courant circulant à travers les enroulements (1 à 3) et par conséquence la force et l'orientation du champ magnétique produit par les enroulements (1 à 3).
A noter que la schématise un pont triphasé relié à un bobinage triphasé connecté en étoile, néanmoins cette configuration n’est pas limitative de l’invention et tout autre nombre de phase, ou connexion du bobinage, connus de l’homme de métier est envisagé. Par exemple un moteur comportant 12 bobines connectées en delta parallèle, chaque enroulement comprenant 4 bobines connectées en parallèle, est inclus dans l’invention. Il est également possible d’utiliser un onduleur à pont entier, comportant 2 fois plus de bras, pour lequel chaque extrémité enroulement est relié à un bras de l’onduleur. L’utilisation d’onduleurs multiniveaux, comportant plus de 2 interrupteurs par bras, n’est pas non plus exclu.
Description détaillée du circuit de pilotage « space vector modulation »
Par « direction orientée selon l’axe longitudinal du boîtier », on entend que cette direction s’étend selon une direction parallèle, ou sensiblement parallèle, à l’axe longitudinal du boîtier.
Compte tenu de sa conception, le dispositif de traitement permet d’optimiser l’efficacité de traitement du liquide à l’intérieur de la chambre de traitement et du conduit.
En outre, avec la disposition des sources de rayonnement UV et l’agencement coaxial du canal de sortie et du conduit, on obtient un traitement par UV jusqu’à l’intérieur du canal de sortie, ce qui permet d’éviter la rétro-contamination du dispositif sur la surface du canal de sortie par l’environnement extérieur comme l’air ambiant ou le contact humain.
Selon une première conception, le conduit est transparent aux UV. Ceci permet d’accroitre l’irradiation du liquide qui circule à l’intérieur du conduit. En effet, les rayons qui sont émis à l’intérieur de la chambre de traitement, et ceux éventuellement réfléchis par la surface intérieure du boîtier, peuvent traverser l’épaisseur du conduit.
Selon une deuxième conception alternative, la surface intérieure et/ou la surface extérieure du conduit peuvent être réfléchissantes aux UV, par exemple en étant recouvertes d’un matériau réfléchissant les UV, tel que du Téflon® ou de l’aluminium.
Le canal de sortie et le conduit peuvent être coaxiaux avec l’axe longitudinal du boîtier. Ceci permet d’obtenir un traitement homogène en rayonnement UV du flux de liquide avec en outre une conception simple du dispositif.
Selon une conception particulière, le dispositif peut comprendre en outre une source additionnelle de rayonnement UV supportée par le boîtier, centrée sur l’axe du conduit et ayant une direction principale d’émission qui est orientée selon l’axe longitudinal du boîtier. Ceci favorise encore l’irradiation à l’intérieur du canal de sortie.
Les sources de rayonnement UV dudit groupe sont disposées sur le boîtier axialement du côté de l’extrémité supérieure du conduit en étant décalées axialement par rapport à ladite extrémité supérieure.
De préférence, les sources de rayonnement UV dudit groupe sont disposées hors de la chambre de traitement. Ainsi, il n’est pas nécessaire de prévoir des moyens d’étanchéité spécifiques pour les sources de rayonnement UV.
Les sources de rayonnement UV dudit groupe peuvent être décalées radialement au moins en partie par rapport au conduit.
Selon une conception avantageuse, le dispositif comprend en outre un fourreau monté à l’intérieur du boîtier et pourvu d’une paroi de fond transparente aux UV et délimitant axialement au moins en partie la chambre de traitement, et d’une paroi tubulaire délimitant radialement au moins en partie la chambre de traitement, l’extrémité supérieure dudit conduit restant axialement à distance de la paroi de fond du fourreau.
Le fourreau peut être disposé en aval du moyen d’homogénéisation en considérant le sens d’écoulement du liquide.
Avantageusement, au moins une partie de la surface extérieure ou de la surface intérieure de la paroi tubulaire du fourreau est réfléchissante aux UV.
Dans un mode de réalisation, le moyen d’homogénéisation peut comprendre au moins un plateau radial supporté par le boîtier et pourvu d’une pluralité d’orifices traversants.
Le canal d’amenée peut déboucher radialement à l’intérieur du boîtier et peut être situé dans un plan médian longitudinal dudit dispositif contenant l’axe longitudinal.