INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au cours du développement de la présente invention, l'inventeur a établi la présence au moins des problèmes suivant dans l'art antérieur. Dans un calcinateur de l'art antérieur, dans la mesure où le flux d'air à l'intérieur du calcinateur soit de forme simple et où, en outre, la qualité du combustible du calcinateur est médiocre et le taux de RDF (combustible dérivé de déchets) est élevé, la farine brute, le combustible et le gaz de combustion ne peuvent pas être mélangés correctement et l'espace dans le calcinateur ne peut pas être utilisé entièrement. Le temps de séjour du gaz de combustion ne peut être amélioré qu'en augmentant la hauteur du calcinateur, ce qui augmente le coût. En outre, le temps de séjour du combustible dans l'air tertiaire est bref, de même que le temps de contact entre le combustible et l'oxygène, de sorte que le combustible ne peut pas brûler rapidement et suffisamment.
Par conséquent, un calcinateur de clinker de ciment innovant est souhaitable pour résoudre au moins partiellement les problèmes techniques susmentionnés.
Afin de résoudre au moins un des problèmes de l'art antérieur, augmenter le temps de séjour du combustible et du gaz de combustion, et pour mélanger complètement le matériau à calciner, le combustible et le gaz de combustion, la présente invention propose un calcinateur de clinker de ciment innovant.
- la est un schéma d’une architecture pour une mise en œuvre du procédé selon l’invention ;
- la est un algorigramme illustrant le procédé selon l’invention ;
- la est un graphe présentant un résultat de simulation sans la mise en œuvre du procédé selon l’invention, dans lequel est illustré le taux de réussite correspondant au nombre de fois où l’exosquelette est resté à l’équilibre en fonction de la valeur d’une consigne de vitesse de déplacement de la première jambe par rapport à une vitesse nominale et la durée pendant laquelle la consigne de vitesse de déplacement est maintenue ;
- la est un graphe présentant un résultat de simulation avec la mise en œuvre du procédé selon l’invention, dans lequel est illustré le taux de réussite correspondant au nombre de fois où l’exosquelette est resté à l’équilibre en fonction de la valeur d’une consigne de vitesse de déplacement de la première jambe par rapport à une vitesse nominale et la durée pendant laquelle la consigne de vitesse de déplacement est maintenue ; et
- la est un graphe présentant une simulation, au cours du pas de l’exosquelette, d’une variation autour d’une vitesse nominale de l’exosquelette (en pontillés), l’ensemble des consignes de vitesses de déplacement de l’exosquelette garantissant son équilibre (en barres verticales) et l’évolution d’une consigne de vitesse de déplacement déterminée par la mise en œuvre du procédé selon l’invention par l’unité de commande (en trait plein).
DESCRIPTION DETAILLE DE L’INVENTION Architecture
On a illustré en et en un exosquelette 1 bipède apte à mettre en œuvre le procédé de mise en mouvement stabilisée selon l’invention.
L’exosquelette 1 est un système mécanique articulé de type dispositif robotisé bipède, actionné et commandé, pourvu d’une première jambe 30 et d’une deuxième jambe 31, pouvant accueillir un opérateur 2 humain dont chacun des membres inférieurs est solidaire d’une jambe de l’exosquelette 1 (notamment grâce à des sangles). Il peut ainsi être un robot plus ou moins humanoïde. Par « marche », on entend ici la mise en mouvement du dispositif robotisé 1, qui se traduit en pratique par un appui alternatif sur les jambes, en position debout, de sorte à produire un déplacement. Un mouvement de l’exosquelette 1 est composé d’une séquence de pas, chaque pas voyant un pied de la première jambe 30 se décoller du sol puis se reposer.
Dans ce qui suite on désigne par première jambe 30 une jambe de vol, la jambe de vol étant celle qui passe d’un premier point d’appui au sol à un deuxième point d’appui au sol tout en n’étant pas en contact avec le sol entre le premier point d’appui et le deuxième point d’appui et par deuxième jambe 31 une jambe d’appui, la jambe d’appui étant celle qui reste en contact avec le sol pendant le pas.
Par exemple, en , l’opérateur 2 effectue un pas au cours duquel la jambe de vol 30 est décollée du sol pour basculer en avant tout en maintenant au sol la jambe d’appui 31. Dans le cas d’un mouvement de l’exosquelette comprenant une séquence de pas, la jambe de vol 30 et la jambe d’appui 31 sont alternées d’un pas à l’autre.
L’exosquelette 1 présente une pluralité de degrés de liberté, c’est-à-dire d’articulations déformables (généralement via une rotation) c’est-à-dire mobiles les unes par rapport aux autres, qui sont chacun soit « actionné », soit « non-actionné ».
Par exemple, l’exosquelette 1 peut comprendre douze degrés de liberté actionnés et six degrés de liberté non-actionnés.
Un degré de liberté actionné désigne une articulation pourvue d’un actionneur commandé par une unité de commande 11, c’est-à-dire que ce degré de liberté est contrôlé et que l’on peut agir dessus. Au contraire un degré de liberté non actionné désigne une articulation dépourvue d’actionneur, c’est-à-dire que ce degré de liberté suit sa propre dynamique et que l’unité de commande 11 n’a pas de contrôle direct dessus (mais a priori un contrôle indirect via les autres degrés de liberté actionnés).
Dans le présent cas, l’exosquelette 1 présente un niveau d’assistance variable, c’est-à-dire que l’opérateur 2 peut de par ses mouvements « actionner » de lui-même les degrés de liberté dans la mesure où le niveau d’assistance le permet, i.e. modifier de lui-même l’orientation d’une articulation, par exemple plier le genou. A ce titre, les actionneurs sont avantageusement également des capteurs, en ce qu’ils sont capables de faire remonter à l’unité de commande 11 leur position de sorte à pouvoir détecter l’actionnement « forcé » d’un degré de liberté par l’opérateur 2.
Des codeurs 12, montés sur chaque articulation de l’exosquelette 1, mesurent la position et la vitesse de chacune de ces articulations et permettent d’obtenir une vitesse mesurée de la jambe de vol 30, par exemple selon un mode de mise en œuvre décrit dans la demande de brevet FR 3 113 829 A1.
L’unité de commande 11 désigne un équipement informatique, par exemple un processeur, embarqué sur l’exosquelette 1 adapté pour traiter des instructions et générer des commandes à destination des différents actionneurs. Ces derniers peuvent être électriques, hydrauliques, etc.
[ ], [ ] sont des vues schématiques d’un actionneur selon un autre mode de l’invention, respectivement dans une position couplée et dans une position découplée.
L’actionneur 20 est un actionneur « trim » configuré pour être agencé en série par rapport une chaine de commandes de vol d’un aéronef, notamment d’un hélicoptère.
L’actionneur 20 comprend un moteur 22 muni qu’un stator 22a et d’un rotor 22b, un arrangement de sortie 23 ou premier arbre de transmission principal et un levier de sortie 24 ou deuxième arbre de transmission principal.
Le levier de sortie 24 est relié mécaniquement à la chaine mécanique 13 de commande de vol visible sur la .
Le moteur 22 entraine en rotation selon un axe de rotation X-X l’arrangement de sortie 23 via une chaine mécanique de transmission de puissance interne (non référencée).
En variante, on pourrait prévoir que le moteur 22 entraine en rotation selon un axe de rotation X-X le levier de sortie 24.
Ledit arrangement de sortie 23 est solidaire en rotation du levier de sortie 24 au moyen d’un dispositif de couplage/découplage 30.
En d’autres termes, l’arrangement de sortie 23 et le levier de sortie 24 sont conjointement mobiles en rotation autour de l’axe de rotation X-X via le dispositif de couplage/découplage 30.
En fonctionnement normal, c’est-à-dire sans blocage ou grippage de l’actionneur « trim » 20, le dispositif de couplage/découplage 30 permet de transmettre un couple mécanique entre le levier de sortie 24 et le moteur 22, via l’arrangement de sortie 23.
Par « arrangement de sortie », on entend un dispositif comprenant un arbre principal de sortie intégré au moteur ou relié au moteur via une chaine mécanique interne au moteur.
L’arrangement de sortie 23 et le levier de sortie 24 sont fixes en translation selon l’axe de rotation X-X.
Le moteur 22 et l’arrangement de sortie 23 sont logés dans un carter (non représenté), et l’arbre de sortie 24 est disposé partiellement dans ledit carter et s’étend partiellement à l’extérieur de celui-ci.
L’arrangement de sortie 23 et le levier de sortie 24 sont ici coaxiaux et creux.
Tel qu’illustré, le diamètre extérieur de l’organe de guidage 26 est inférieur au diamètre intérieur de la partie secondaire 32b de l’organe de blocage 32. En variante, on pourrait prévoir que le diamètre intérieur de l’organe de guidage 24 soit supérieur au diamètre extérieur de la partie secondaire 32b de l’organe de blocage 32 de manière à entourer radialement partiellement ledit organe de blocage 32. Une telle variante est particulièrement avantageuse lorsque l’organe de blocage 32 a la forme d’un cylindre plein.
Le dispositif 30 de couplage/découplage comprend en outre un organe de découplage 38 fixé axialement entre l’organe de blocage 32 et l’arrangement de sortie 23.
L’organe de découplage 38 est configuré pour transmettre un deuxième effort d’écartement F2 à l’organe de blocage 32 selon une deuxième direction opposée à la première direction vers le levier de sortie 24, du côté opposé à l’arrangement de sortie 23 dans la position couplée. Le deuxième effort d’écartement F2 est ici axial.
Le deuxième effort d’écartement F2 est supérieur au premier effort de rappel F1 appliqué par l’organe de rappel 36 dans la position couplée.
L’organe de découplage 38 est configuré pour transmettre un troisième effort de rappel F3 à l’organe de blocage 32 selon la première direction vers le levier de sortie 24, dans la position d’actionnement du découplage et la position découplée visible sur les figures 4 et 5 lorsque la température T dudit organe de découplage 38 est supérieure ou égale à une valeur de seuil de température S. Le troisième effort de rappel F3 est ici axial.
L’organe de découplage 38 comprend ici une pluralité de câbles sous la forme de ressorts réalisés en un matériau comprenant un alliage à mémoire de forme configuré pour se rétracter lorsque la température T dudit organe de découplage 38 est supérieure ou égale à la valeur de seuil de température S.
Ainsi, lorsque la température T dudit organe de découplage 38 est supérieure ou égale à la valeur de seuil de température S, les câbles se contractent vers l’arrangement de sortie 23, entrainant en translation l’organe de blocage 32 dans la première direction de rappel.
L’organe d’entrainement 34 glisse alors sur la surface cylindrique 32c de l’organe de blocage 32 jusqu’à une extrémité distale 32e dudit organe de blocage 32, où l’organe d’entrainement 34 se désengage de l’encoche 23a de l’arrangement de sortie 23.
La valeur de seuil de température S est par exemple comprise entre 110°C et 130°C, par exemple égale à 120°C.
De manière générale, l’organe de découplage 38 est élastiquement déformable sous l’effet de la température.
L’organe de découplage 38 comprend au moins un câble sous la forme d’un ressort, par exemple de forme hélicoïdale, réalisé en un matériau à mémoire de forme. L’organe de découplage 38 peut comprendre au moins deux câbles agencés en parallèle, voire quatre, six. Le nombre de câbles peut être pair ou impair.
Après l’actionnement du découplage, visible sur la , l’organe d’entrainement est axialement disposé contre l’extrémité distale de l’organe de blocage 32, de sorte que l’organe de découplage 38 ne peut pas reprendre sa forme initiale et conserve sa forme contractée. Le découplage de l’arrangement de sortie 23 du levier de sortie 34 est irréversible.
Tel qu’illustré, et de manière nullement limitative, l’extrémité distale 32e de l’organe de blocage 32 comprend un congé 33 ou chanfrein plat et oblique relié à la surface cylindrique externe 32c. Lors de l’actionnement du découplage, l’organe d’entrainement 34 prend appui sur le congé permettant de transmettre un effort axial supplémentaire dans la première direction du premier effort de rappel F1.
En variante, on pourrait prévoir une inversion structurelle afin que l’organe de blocage 32 soit solidaire du levier de sortie 24. Dans ce cas, l’organe de rappel 36 et l’organe de découplage 38 serait solidaire du levier ou deuxième arbre de sortie 24 et l’organe de blocage 32 serait monté en translation à l’intérieur dudit levier de sortie 24.
La représente un agrandissement du dispositif d’étanchéité d’ouvrant de véhicule automobile selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La est une coupe du dispositif d’étanchéité suivant l’axe IV-IV tracé sur la .
La est une coupe du dispositif d’étanchéité suivant l’axe V-V tracé sur la .
La est une coupe du dispositif d’étanchéité d’ouvrant de véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le dispositif d’étanchéité auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12, également appelée caisse. La structure 12 forme une ossature. La structure 12 est la structure principale du véhicule automobile 10. La structure 12 relie et porte les différents organes du véhicule, dont les trains roulants, le(s) moteur(s), les ouvrants, les moyens de stockage d’énergie.
La structure 12 délimite un habitacle 14 du véhicule automobile 10. L’habitacle 14 est un espace destiné à recevoir les passagers (non représentés), dont le conducteur. Des ouvrants 16, notamment des portes latérales, donnent accès à l’habitacle 14. Ce dernier présente des places assises (non représentées). Les ouvrants 16 peuvent être des ouvrants vitrés.
Chaque, ou au moins un ouvrant 16, comprend une vitre ; préférentiellement une vitre coulissante 18. La vitre coulissante 18 est apte à se mouvoir verticalement par rapport au caisson 20 de l’ouvrant 16, et à se rétracter dedans. Un mécanisme d’actionnement (non représenté) permet de lever et baisser la vitre par rapport au caisson 20. De manière optionnelle, au moins un ou chaque ouvrant 16 comprend un cadre 22. Le cadre 22 délimite la vitre coulissante 18 lorsqu’elle est en position déployée ou position haute. Le cadre 22 reçoit la vitre coulissante 18 lors de ses mouvements d’ouverture et fermeture. Le cadre 22 peut comprendre un montant avant et un montant arrière.
Au moins un ou chaque ouvrant 16 comprend avantageusement au moins une coulisse de guidage 24 de guidage de la vitre coulissante 18. Les coulisses de guidage 24 présentent généralement une forme profilée. Elles s’étendent sur la hauteur des vitres coulissantes 18 associées, et se prolongent à l’intérieur des caissons 20. Les coulisses de guidage 24 comprennent avantageusement une gorge pinçant une vitre coulissante 18 afin de la maintenir et de la guider.
Au moins une ou chaque vitre coulissante 18 est associée à un dispositif d’étanchéité 26. Chaque dispositif d’étanchéité 26 est un dispositif d’étanchéité à l’eau, et est apte à réduire un écoulement d’air. Il a une fonction acoustique. Il permet également d’éviter que de l’eau ruisselant sur la surface extérieure de la vitre coulissante 18 ne rentre dans le caisson 20. Un dispositif d’étanchéité 26 bloque également les impuretés. Au moins un ou chaque dispositif d’étanchéité 26 s’étend entre deux coulisses de guidage 24, et est en contact de ces mêmes coulisses de guidage afin d’assurer l’étanchéité au niveau desdites coulisses de guidage 24. Chaque interface entre une coulisse de guidage 24 et une extrémité de dispositif d’étanchéité 26 forme un coin qui est une interface d’étanchéité.
La présente une portion d’ouvrant de véhicule automobile, vu depuis l’habitacle 14. Le dispositif d’étanchéité 26 et la vitre coulissante 18 associée sont représentés en coupe. La vitre coulissante 18 forme une cloison transparente séparant l’habitacle 14 de l’environnement extérieur EE. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la .
Le dispositif d’étanchéité 26 s’étend depuis la coulisse de guidage 24 représentée en arrière-plan. Le dispositif d’étanchéité 26 comprend des moyens de fixation 28 à la coulisse de guidage 24. Les moyens de fixation 28 peuvent être des moyens de positionnement par rapport à la coulisse de guidage 24. Le dispositif d’étanchéité 26 présente une armature de fixation 30 recevant les moyens de fixation 28. Le dispositif d’étanchéité 26 présente généralement une forme profilée suivant l’allongement principal AP du dispositif d’étanchéité 26.
Le cinquième moteur électrique 142 est utilisé pour entraîner une roue 141 qui pousse la ligne 42 contre la poulie 43 de manière à diriger la ligne 42 en direction du treuil 45. En d'autres termes, grâce à la présence de la roue 141 entraînée par le cinquième moteur électrique 142, la tension de la ligne 42 entre l'ensemble formé par la poulie 43 et la roue 141 d'une part, et le treuil 45, d'autre part, peut être maintenue constante. Ainsi, de manière avantageuse, la ligne 42 est toujours entrainée en rotation et déroulée de manière appropriée sur le corps 47 du treuil 45. Ceci permet d’éviter que la ligne 42 ne s'accroche à un élément du voilier 10 situé à proximité de ladite ligne 42, par manque de tension adéquate de ladite ligne 42. En d'autres termes, le système 100 tel que représenté sur la permet d'augmenter le niveau de sécurité lors du hissage et de l'abaissement de la voile d'avant par le navigateur. Comme le montre la , un levier de commande 152 permet de transmettre des instructions au cinquième moteur électrique 142 au moyen d'un levier de commande 152 via un dispositif de commande 145.
Dans l'exemple de mise en œuvre de la , les quatrième et cinquième moteurs électriques 48, 142, c’est-à-dire les premier et deuxième moteurs du système 100, sont utilisés dans une configuration maître-esclave. Ainsi, en fonctionnement, le quatrième moteur 48 est utilisé comme un moteur maître pour appliquer une tension déterminée à la ligne 42. Le cinquième moteur électrique 142 est utilisé comme un moteur esclave. Ceci signifie que le fonctionnement du cinquième moteur électrique 142 est coordonné avec la rotation du quatrième moteur électrique 48, de telle sorte que la tension de la ligne 42 entre l'ensemble formé par la poulie 43 et la roue 141 d'une part, et le treuil 45, d'autre part, peut être maintenue constante.
Pour un fonctionnement optimal de la configuration moteur maitre et moteur esclave du système 100 selon la , il est nécessaire qu’au moins le cinquième moteur électrique 142 soit mis en œuvre sous la forme d'un moteur brushless. Dans un exemple de mise en œuvre, le quatrième et le cinquième moteurs électriques 48, 142 peuvent tous deux être mis en œuvre en tant que moteurs sans balai. Si le quatrième et le cinquième moteurs électriques 48 et 142 sont des moteurs sans balais, les rôles des moteurs 48 et 142 peuvent être inversés pendant l'abaissement de la voile d'avant 40. Ceci signifie que, dans ce cas, le cinquième moteur électrique 142 peut être utilisé en tant que moteur maître et le quatrième moteur électrique 48 peut être utilisé en tant que moteur esclave.
Au sein de la présente invention, la transmission des instructions aux moteurs électriques au moyen des leviers de commande propres à chaque moteur électrique permet d’instruire chaque moteur électrique indépendamment les uns des autres.
Actionneur comprenant un dispositif de couplage/découplage comprenant organe de découplage thermo dépendant, et véhicule, notamment aéronef, muni dudit actionneur Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine des systèmes aérodynamiques ou mécaniques configurés pour maintenir une gouverne dans une position permettant l’équilibre d’un véhicule, notamment d’un aéronef, plus particulièrement d’un hélicoptère.
Plus particulièrement, l’invention concerne les actionneurs ou compensateurs agencés en parallèle ou en série par rapport aux chaines de commandes de vol.
Etat de la technique antérieure Les actionneurs ou compensateurs agencés en parallèle d’une chaine de commandes de vol sont couramment désignés par le terme « trim » en anglais.
Un actionneur « trim » comprend généralement un moteur muni d’un rotor et d’un stator, le rotor étant relié à un levier de sortie en prise sur la chaine mécanique de commande de vol.
Lorsque le moteur est sollicité, le levier de sortie effectue une rotation et déplace au moins un organe de la chaine mécanique de commande de vol.
Dans des conditions de fonctionnement normales, lorsque le pilote manœuvre la commande de vol, la chaine mécanique de commande de vol entraine en rotation le levier de sortie, l’actionneur « trim » ne bloquant pas la chaine mécanique de commande de vol.
Toutefois, en cas de blocage de l’actionneur « trim », toute la chaine de commande de vol peut être immobilisée.
Pour éviter cela, il est connu d’équiper un actionneur « trim » d’un système de désaccouplement afin d’être désolidarisé de la chaine mécanique de commande de vol en cas de blocage dudit actionneur « trim ».
Parmi les systèmes de désaccouplement, on connait les systèmes fusibles dimensionnés pour rompre lorsque l’actionneur « trim » est bloqué lorsque le pilote applique un effort important sur la commande de vol.
La composition est appliquée sur une peau présentant des signes du vieillissement.
Composition comprenant du mucus de corail, et son utilisation La présente invention concerne le domaine des produits naturels pour le secteur de l’industrie cosmétique, du bien-être.
Le domaine de l’invention concerne plus particulièrement l’utilisation de mucus de corail dans ces domaines-là et plus spécifiquement pour la formulation de compositions thérapeutiques ou cosmétiques ou de compléments alimentaires naturels.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les coraux sont des organismes dont la physiologie cellulaire et moléculaire est encore assez peu connue et qui vivent individuellement jusqu'à plusieurs décennies. Ils survivent sur de longues périodes, bien que constamment exposées aux attaques bactériennes, virales, fongiques, mais également aux aléas environnementaux de types climatiques ou liés à la pollution ; de nombreux organismes parasites ou prédateurs opportunistes ou spécialisés constituent également une nuisance. La résistance des coraux à l’encontre de l’ensemble de ces effets nocifs préfigure donc une source potentielle de nouvelles molécules naturelles ayant des effets intéressants dans le domaine de la cosmétique, de la dermatologie, du bien-être ou de la pharmaceutique.
Le mucus est une substance souvent visqueuse créée par les organismes vivants. Cette couche superficielle qui recouvre la peau de nombreux animaux marins est une barrière protectrice contre les menaces extérieures.
Le corail produit notamment du mucus. C’est l’ectoderme des coraux qui sécrète le mucus. Le mucus est défini comme un mélange de protéines et de glucides. Celui-ci constitue un maillage très fin et va pouvoir être utilisé à la même manière qu’un "filet de pêche". Il va, en effet, pouvoir piéger des particules alimentaires et des éléments du zooplancton. Une fois englués dans ce filet, ces éléments vont être apportés à la bouche par des mouvements ciliaires ou par les tentacules.
La présente invention a pour but de proposer une composition comprenant du mucus des coraux et son utilisation.
RESUME Pour atteindre cet objectif, l’invention concerne selon un mode de réalisation, une composition comprenant du mucus issu d’au moins un corail.
Selon un autre aspect, l’invention concerne un complément alimentaire comprenant du mucus issu d’au moins un corail ou comprenant la composition comprenant du mucus issu d’au moins un corail.
Selon un autre aspect, l’invention concerne une composition cosmétique comprenant du mucus issu d’au moins un corail.
Selon un autre aspect, l’invention concerne l’utilisation de la composition cosmétique ou du complément alimentaire.