INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On va expliquer maintenant le fonctionnement du moule selon le deuxième mode de réalisation de l’invention en référence aux figures 7a à 7i. La illustre le moule de cuisson 10 en position fermée ou de cuisson pour obtenir un pneumatique P, la bille 118 du poussoir 103 étant situé dans l’encoche 124 de la glissière 121. La illustre l’étape de début d’ouverture du moule lorsqu’on exerce un effort dans une direction axiale sur la couronne conique 14, ce qui provoque le recul radial des parties supérieure et inférieure des secteurs simultanément. Un dispositif, par exemple du type doigt protubérant au niveau de la partie supérieure 20a de secteur qui vient coopérer avec un orifice de la partie inférieure 20b de secteur à l’interface de ces parties, permet la synchronisation entre les parties supérieure 20a et inférieure 20b de chaque secteur (non représenté). La bille 118 du poussoir 103 a quitté l’encoche 124. Une fois le recul radial des secteurs effectué, les parties supérieures de secteur 20a se séparent des parties inférieures de secteur 20b au niveau du plan radial M.
La illustre la position complétement ouverte du moule, position dans laquelle la partie supérieure de moulage est écartée axialement afin de pouvoir extraire le pneumatique cuit. La bille 118 du poussoir 103 coopère dans cette position avec l’encoche 126 de la glissière 121 et maintient en position la partie inférieure de secteur 20b.
Les figures 7d et 7e illustrent des étapes de fermeture à vide du moule. La fermeture du moule s’effectue en abaissant axialement le plateau supérieur 2 et la couronne conique 14.
La illustre une étape d’ouverture du moule, mais uniquement axialement (ou verticalement), sans recul radial des secteurs, notamment des parties supérieures 20a et inférieures 20b des secteurs. Les parties inférieures de secteur 20b sont maintenues contre la coquille inférieure 16b grâce à la force du ressort 119 du poussoir 103 qui plaque la bille dans l’encoche de la glissière 121. L’actionneur en mouvement des parties supérieures 20a de secteurs maintient celles-ci contre la coquille supérieure 16a. Une nouvelle ébauche de pneumatique E peut être introduite dans la cavité de moulage, tel que visible à la . Le moule est ensuite fermé axialement uniquement (ou verticalement), tel qu’illustré à la et la cuisson peut avoir lieu lorsque le moule est complétement fermé, tel qu’illustré à la .
Comme expliqué précédemment, cette étape supplémentaire de fermeture à vide du moule avant son ouverture uniquement axialement (ou verticalement) permet de ramener en position radiale les parties supérieures de secteurs et les parties inférieures des secteurs avant l’introduction d’une nouvelle ébauche de pneumatique et d’éviter ainsi un pincement de la gomme au niveau des interfaces entre l’extrémité radialement externe de chaque partie supérieure 20a, respectivement inférieure 20b et la coquille supérieure 16a respectivement inférieure 16b. Ceci permet d’éviter l’apparition des bavures sur le pneumatique cuit.
D’autres variantes et modes de réalisation de l’invention peuvent être envisagés dans le cadre de l’invention telle que revendiquée. Ainsi, la partie supérieure de secteur et la partie inférieure de secteur peuvent être séparées axialement selon un plan radial qui est autre que le plan médian ou selon un plan qui n’est pas radial.
VEHICULE ELECTRIQUE COMPORTANT UN MODULE DE RECHARGE COMPORTANT UN CROCHET D’ATTELAGE CONDUCTEUR ELECTRIQUE ADMETTANT TROIS POSITIONS L’invention porte sur un véhicule électrique comportant un module de recharge.
Classiquement, pour recharger un véhicule électrique (BEV ou PHEV, de l’anglais « Battery Electric Vehicle » ou « Plug-in Hybrid Electric Vehicle », soit respectivement Véhicule Electrique à Batterie ou Véhicule Electrique Hybride Rechargeable), il est nécessaire de brancher un câble sur une prise du véhicule.
Une technologie connue du document brevet DE102012203856 A1 prévoit un crochet d’attelage escamotable portant une prise de recharge d’un véhicule électrique. Dans ce document, la prise de recharge est attachée au crochet d'attelage du véhicule de manière à pouvoir faire basculer le crochet d’attelage et la prise de recharge entre la position d’attelage et de recharge, et une position repliée, sous le châssis du véhicule. Dans cette technologie, un utilisateur a toutefois besoin de descendre du véhicule pour raccorder le câble de recharge.
Un des objectifs de l’invention est de proposer une solution alternative aux systèmes existants de recharge de véhicule électrique, permettant d’éviter à l’utilisateur d’avoir à descendre du véhicule, à se saisir d’un câble électrique et à réaliser lui-même les opérations de raccordement correspondantes, et un véhicule comportant un module de recharge du système de recharge.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule électrique comportant un module de recharge. Le module de recharge comporte un crochet d’attelage et un axe de rotation, une direction longitudinale, une direction latérale et une direction verticale perpendiculaires deux à deux étant définies par rapport au véhicule électrique, la direction longitudinale correspondant à une direction avant-arrière rectiligne de circulation du véhicule électrique, le module de recharge étant monté sous une partie arrière du véhicule électrique, l’axe de rotation s’étendant dans la direction latérale, un connecteur électrique étant intégré dans le crochet d’attelage, le crochet d’attelage admettant trois positions distinctes qu’il peut atteindre par pivotement automatisé autour de l’axe de rotation : une position d’attelage, dans laquelle le crochet d’attelage s’étend vers l’arrière depuis le véhicule électrique ; une position repliée, dans laquelle le crochet d’attelage est rétracté sous la partie arrière du véhicule électrique ; une position de recharge, intermédiaire entre la position repliée et la position d’attelage, et dans laquelle le connecteur électrique du crochet d’attelage est configuré pour être connecté électriquement à un système d’arrimage conducteur électrique d’un robot de recharge externe.
Grâce à cette configuration, le crochet d’attelage peut se positionner de lui-même en position de recharge, se rendant ainsi accessible à un robot de recharge externe au véhicule. L’utilisateur n’a alors pas d’opération de manipulation de câble à effectuer pour pouvoir engager la recharge du véhicule électrique.
Avantageusement, dans la position de recharge, le crochet d’attelage peut s’étendre sensiblement selon la direction verticale sous la partie arrière du véhicule électrique.
Avantageusement, dans chacune parmi la position repliée, la position de recharge et la position d’attelage, le crochet d’attelage peut être disposé dans un plan médian longitudinal du véhicule, défini par la direction verticale et la direction longitudinale du véhicule, et/ou, pour passer d’une position à une autre position parmi la position repliée, la position de recharge et la position d’attelage, le crochet d’attelage peut se déplacer dans le plan médian longitudinal du véhicule.
Avantageusement, la position de recharge du crochet d’attelage est prévue à un angle de 75° à 105° par rapport à la position repliée et à un angle de 75° à 105° par rapport à la position d’attelage, autour de l’axe de rotation.
Avantageusement, le crochet d’attelage peut comporter une boule d’attelage, le connecteur électrique étant formé dans la boule d’attelage.
On comprendra que lorsque les premier CR1, deuxième CR2 et troisième CR3 composants résistifs sont simultanément utilisés (et donc se retrouvent couplés les uns aux autres), cela provoque la définition de la variation prédéfinie vp de la première tension u1 sur les bornes du dispositif d’interface DIF qui sont couplées aux bornes du connecteur de recharge CNR associées au circuit de détection CD, mais aussi la définition de la troisième tension u3 sur les bornes du dispositif d’interface DIF qui sont couplées aux bornes du connecteur de recharge CNR associées à la ligne de contrôle LC.
On comprendra également que lorsque le premier élément de contrôle EC1 ne reçoit pas la deuxième tension u2, ou bien reçoit la deuxième tension u2 mais pas de signalement de défaut par un dispositif interne DIj, il permet le couplage du troisième composant résistif CR3 à la ligne de contrôle LC.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , le troisième composant résistif CR3 peut être propre à être couplé en série au deuxième composant résistif CR2 par le premier élément de contrôle EC1. Mais en variante il pourrait être couplé en parallèle.
Egalement par exemple, le troisième composant résistif CR3 peut être une simple résistance. Mais en variante le troisième composant résistif CR3 peut être constitué d’au moins un composant électronique.
Egalement par exemple, le premier élément de contrôle EC1 peut être un interrupteur ayant des premier et second états fonction de la réception ou de l’absence de réception d’un signalement de défaut. Par exemple, il peut être normalement placé dans un premier état non passant (ou ouvert), autorisant le couplage du troisième composant résistif CR3 à la ligne de contrôle LC, lorsqu’il ne reçoit pas la deuxième tension u2 ou bien lorsqu’il reçoit la deuxième tension u2 mais pas de signalement de défaut, et placé dans un second état passant (ou fermé), provoquant un court-circuit du troisième composant résistif CR3, lorsqu’il reçoit la deuxième tension u2 et un signalement de défaut.
Dans un second mode de réalisation illustré sur la , le module de contrôle MC peut comprendre un organe de commutation OC2 et un dispositif d’information DIN.
L’organe de commutation OC2 a une première borne B1 qui est propre à être couplée au circuit de détection CD, une deuxième borne B2 qui est propre à être couplée à la ligne de contrôle LC (lorsque le dispositif d’interface DIF est couplé au connecteur de recharge CNR) et une troisième borne B3. La deuxième borne B2 peut être couplée à la première borne B1 si l’organe de commutation OC2 reçoit une première commande ou bien à la troisième borne B3 si l’organe de commutation OC2 reçoit une seconde commande.
Le dispositif d’information DIN est couplé à la troisième borne B3 et est propre à être couplé au circuit de détection CD pour recevoir la deuxième tension u2. De plus, il est agencé, lorsqu’il reçoit la deuxième tension u2 et en l’absence de signalement d’un défaut par un dispositif interne DIj, pour générer la seconde commande et fournir la troisième tension u3 à la ligne de contrôle LC. On comprendra qu’une fois la seconde commande transmise à l’organe de commutation OC2, la deuxième borne B2 est couplée à la troisième borne B3, et donc le dispositif d’information DIN se retrouve couplé à la ligne de contrôle LC, ce qui lui permet alors de fournir la troisième tension u3 à la ligne de contrôle LC en l’absence de signalement d’un défaut par un dispositif interne DIj.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , la première borne B1 peut être couplée en série au deuxième composant résistif CR2.
Dans ce cas, et à titre d’exemple, le dispositif d’information DIN peut être agencé, lorsqu’il reçoit la deuxième tension u2 et un signalement de défaut par un dispositif interne DIj, pour générer la première commande de sorte que le deuxième composant résistif CR2 soit couplé à la ligne de contrôle LC et provoque la présence sur cette dernière (LC) d’une quatrième tension u4 qui est différente de la troisième tension u3 et donc propre à empêcher la fourniture du courant d’alimentation cal par la ligne d’alimentation LA. On comprendra qu’une fois la première commande transmise à l’organe de commutation OC2, la deuxième borne B2 est couplée à la première borne B1, et donc le deuxième composant résistif CR2 se retrouve couplé à la ligne de contrôle LC, ce qui lui permet alors de participer à la définition, sur les bornes de la ligne de contrôle LC, d’une quatrième tension u4 qui est caractéristique d’un défaut de fonctionnement du dispositif d’interface DIF.
Dans une variante de réalisation, le dispositif d’information DIN peut être agencé, lorsqu’il reçoit la deuxième tension u2 et un signalement de défaut par un dispositif interne DIj, pour générer la seconde commande et fournir à la ligne de contrôle LC une cinquième tension u5 qui est différente de la troisième tension u3 et propre à empêcher la fourniture du courant d’alimentation cal par la ligne d’alimentation LA. On comprendra qu’une fois la seconde commande transmise à l’organe de commutation OC2, la deuxième borne B2 est couplée à la troisième borne B3, et donc le dispositif d’information DIN se retrouve couplé à la ligne de contrôle LC, ce qui lui permet alors de fournir à la ligne de contrôle LC une cinquième tension u5 qui est caractéristique d’un défaut de fonctionnement du dispositif d’interface DIF.
On notera que le dispositif d’information DIN peut, par exemple, comprendre un générateur de type PWM (« Pulse Width Modulation » - modulation de largeur d’impulsion), et donc délivrant des tensions à modulation de largeur d’impulsion permettant, par exemple, d’informer aussi le calculateur de recharge CA à propos de caractéristiques du dispositif d’interface DIF. Parmi ces caractéristiques, on peut notamment citer une tension cible et/ou une fréquence cible pour une puissance de sortie du courant alternatif et/ou un courant maximal supporté et/ou une puissance maximale supportée.
Egalement par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, le circuit de détection CD peut comprendre un circuit de reconfiguration CG agencé de manière à le transformer en ligne d’alimentation permettant de fournir la deuxième tension u2 au dispositif d’interface DIF, lorsque le calculateur de recharge CA l’ordonne (consécutivement à la détection de la première tension u1 (et donc du type du dispositif d’interface DIF)). On comprendra que la reconfiguration consiste à passer d’une première configuration dans laquelle le circuit de détection CD assure uniquement une fonction de détection à une seconde configuration dans laquelle le circuit de détection CD assure une fonction d’alimentation électrique ainsi qu’éventuellement une fonction de détection (pour détecter la variation prédéfinie vp).
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur les figures 2 et 3, le circuit de reconfiguration CG peut comprendre une source de tension ST, un quatrième composant résistif CR4 et un second organe de commande OC3.
Le quatrième composant résistif CR4 peut comprendre une première borne connectée à une voie du circuit de détection CD, et une seconde borne connectée à la source de tension ST (laquelle est alors montée en série avec le quatrième composant résistif CR4).
Par exemple, le quatrième composant résistif CR4 peut être une simple résistance. Mais en variante le quatrième composant résistif CR4 peut être constitué d’au moins un composant électronique.
Avantageusement, le renfort de ceinture 50 est en alliage d’aluminium, de préférence à forte teneur en magnésium et silicium. Il se caractérise par une meilleure formabilité. Par exemple, les autres éléments du caisson 8, à savoir le renfort de bandeau 10 et/ou le renfort de cadre 20 et/ou le panneau intérieur 40 et/ou un panneau extérieur 5 sont également obtenus en alliage d’aluminium.
De préférence encore, aussi bien dans le mode de réalisation que dans la variante, la porte latérale 3 comprend le renfort de charnière 6 (notamment le renfort d’une charnière supérieure). Le renfort de ceinture 50 est alors fixé sur le renfort de charnière 6 et/ou sur le panneau intérieur 40, en particulier sur un retour de caisson ou flan de porte. Par exemple, le renfort de ceinture et le renfort de charnière sont fixés via des soudures en Y. De préférence, la ou les fixations sont assurées par soudage et/ou par rivetage, par exemple via des rivets auto poinçonneurs.
En résumé, la solution repose sur la création d’une faiblesse sur le renfort de ceinture afin d’améliorer les performances en termes de comportements du renfort de ceinture, et par conséquent du comportement du caisson 8 de la porte 3, lors d’un choc latéral. Comme vu précédemment, l’encoche 60 éventuellement complétée par l’entaille 70, est positionnée en zone avant du renfort de ceinture. L’emplacement à l’avant de l’encoche permet de contrôler, de guider le déplacement du renfort de ceinture. Ainsi, le comportement du renfort de ceinture lors d’un choc latéral est prévu, en particulier dans la situation d’un crash latéral de type « AE-MDB » pour l’expression anglo-saxonne Advanced European Mobile Deformable Barrier. Plus précisément, la faiblesse créée permet de ralentir la pénétration vers l'habitacle H du véhicule de la zone ceinture de la porte latérale.
En effet, comme illustré sur la , en cas de choc ou impact latéral créant une force F selon ou sensiblement selon la direction transversale (porte latérale 3 fermée évidemment), le renfort de ceinture se plie, se tord, au niveau de la faiblesse. Il en résulte après le choc un renfort de ceinture illustré en pointillés s’étendant sensiblement longitudinalement en dehors de sa zone avant comportant la faiblesse. Ainsi, le renfort de ceinture doté de la faiblesse 60, 70 présente un gain G de déplacement selon la direction transversale par rapport au comportement d’un renfort de ceinture de l’art antérieur illustré en traits mixtes. Plus précisément, la distance de déplacement transversal vers l’habitacle du renfort de ceinture, au niveau d’une extrémité arrière, est réduite de la valeur de la course G illustrée sur la . La solution permet donc d'améliorer, c’est-à-dire de limiter, la pénétration du renfort de ceinture sous la contrainte d’un choc latéral tout en conservant la raideur propre à la fonction du renfort de ceinture en dehors de la zone ayant l’encoche. En outre, la solution ralentit la pénétration du panneau intérieur 40 de porte lors d'un choc latéral, en particulier un choc de type AE-MDB.
Pour rappel, la porte latérale comprend de préférence le renfort de bandeau 10 de type poutre en alliage d’aluminium, notamment extrudée, de sorte à obtenir une forte inertie.
Pour rappel, de préférence le renfort de ceinture comprend l’embouti 52 s’étendant longitudinalement de sorte à créer un creux selon la direction transversale. Comme illustré en particulier sur la , l’encoche 60, éventuellement complétée par l’entaille 70, s’étend jusqu’au début du rayon ou arrondi 55 de l’embouti structurel 52 du renfort de ceinture 50. Eventuellement, le rayon 55 situé après la zone raide, rigide de la liaison encastrement entre le renfort de ceinture 50, le renfort de charnière 6 et/ou le panneau intérieur 40, est partiel. Cette atténuation du rayon 55 favorise l’obtention du gain G en déplacement selon la direction transversale en cas de choc latéral illustré sur la . Ainsi, l’encoche est tangente au rayon 55 de l’embouti 52, ou tangente le rayon 55 illustré sur la en particulier. Ainsi, bien que le renfort de ceinture 50 comprenne un embouti 52 pour le rigidifier, en particulier pour le rigidifier selon la direction transversale en cas de choc latéral, et cela, sur toute sa longueur ou sensiblement toute sa longueur selon la direction longitudinale, le renfort de ceinture comprend un « accident de forme » de type encoche ou échancrure 60. A noter que la section de l’embouti 52 de rigidification est de préférence évolutive, en particulier la section évolue le long de sa direction longitudinale.
De préférence, selon la variante, l’encoche est échancrée jusqu’au fond ou sensiblement jusqu’au fond 54 de l’embouti, par exemple via une entaille 70 en forme de V. Dans ce cas, le comportement du renfort de ceinture lors d’un impact latéral est contrôlé puisqu’un pli se crée au niveau de l’accident de forme du renfort de ceinture, comme illustré sur la . Ainsi, la faiblesse ou entaille, de préférence en tangence du rayon 55 de l’embouti structurel 52 du renfort de ceinture 50 est située juste après la zone robuste de l’encastrement entre le renfort de ceinture 50 et le renfort de charnière 6 et/ou le panneau intérieur 40. Cet emplacement de l’encoche offre un gain G optimal en termes de pénétration vers l’habitacle lors d’un choc latéral. En effet, le déplacement éventuel du renfort de ceinture au niveau de l’ancrage sur le renfort de charnière et/ou le panneau intérieur ne crée pas d’effet de bras de levier engendrant une importante pénétration du renfort de ceinture en direction de l’habitacle H. Comme illustré sur la , suite à l’effort F (impact latéral), le renfort de ceinture en pointillés est principalement décalé transversalement, c’est-à-dire qu’il reste étendu selon la direction longitudinale ou sensiblement longitudinale à la différence d’un renfort de ceinture de l’art antérieur (traits discontinus) qui vient largement impacter en direction de l’habitacle H.
En particulier à des fins de procédé de découpe, notamment en termes d’usure d’outil, l’encoche 60 s’étend de préférence sur au moins 45 mm. En outre, comme illustré sur la , il est préférable de respecter un angle α pour l’outil de découpe compris entre moins 15 degrés et plus 15 degrés par rapport à un plan P perpendiculaire à la surface découpée, en particulier en cas de recours à un système de type emporte-pièce. En outre, il convient de préférence de prévoir l’entaille 70 au niveau du bord avant 62 de l’encoche 60 en particulier pour limiter l’usure d’une lame de découpe.
La solution permet de satisfaire les normes et/ou réglementations en termes de comportements en cas de choc d’une porte latérale. Le panneau intérieur 40 est peu impacté en direction de l’habitacle lors d’un choc latéral. L’éventuelle amplitude de déformation du panneau 40 liée à la déformation du renfort de ceinture vers l’habitacle demeure faible puisque la déformation du renfort de ceinture est contrôlée grâce à l’échancrure 60. Bien que la partie haute du caisson de porte latérale soit fortement encombrée, la porte est homologable aux niveaux les plus contraignants.
En remarque, la solution atteint donc l’objectif recherché de satisfaire des normes et/ou réglementations en termes de crash latéral d’une porte latérale, tout en contrôlant le déplacement du panneau intérieur vers l’habitacle en cas de choc, et présente les avantages suivants :
Bien que la solution soit particulièrement adaptée et ait été décrite pour une porte latérale pivotante autour d’un axe vertical, ou sensiblement vertical, agencé à l’avant de la porte, elle peut être utilisée sur une porte latérale pivotante autour d’un axe vertical, ou sensiblement vertical, agencé à l’arrière de la porte. Dans ce cas, de préférence, une encoche est ménagée à proximité d’une extrémité arrière d’un renfort de ceinture d’une telle porte. Une telle porte battante s’ouvrant autour d’un axe agencé à l’arrière peut être aussi bien une porte latérale avant qu’une porte latérale arrière. En cas d’entaille ménagée dans l’encoche, de préférence, l’entaille est alors ménagée à l’arrière de l’encoche.
Porte latérale comprenant un renfort de cadre recouvrant un renfort de bandeau pour véhicule. Domaine technique de l'invention L’invention concerne une porte latérale pour un véhicule. L’invention porte encore sur une caisse comprenant au moins une telle porte latérale. L’invention porte encore sur un véhicule comprenant une telle caisse ou au moins une telle porte latérale. L’invention porte encore sur un procédé d’assemblage d’une telle porte latérale.
Etat de la technique antérieure Un véhicule, en particulier un véhicule automobile, doit satisfaire à des normes et/ou réglementations en termes de comportements en cas de choc. C’est notamment le cas pour une porte latérale d’un tel véhicule, en particulier une porte latérale avant. En effet, une telle porte latérale doit résister et/ou se déformer lors d’un impact latéral subi par un tel véhicule au niveau d’une telle porte latérale. En particulier, un panneau intérieur d’une telle porte latérale doit être ralenti au cours de sa déformation et/ou la course de déplacement d’un tel panneau intérieur vers l’habitacle doit être limitée.