INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un premier agencement, la paroi extérieure secondaire 52 du panneau amovible 42, 42’ et la paroi extérieure principale 46 de la partie intermédiaire 28 du fuselage 12 sont juxtaposées et reliées, le long du deuxième côté longitudinal 42.4, par l’intermédiaire d’une éclisse ou d’une cornière en T. La paroi extérieure secondaire 52 et la paroi extérieure principale 46 sont reliées à l’éclisse ou à la cornière en T par des éléments de liaison démontables comme des boulons ou des vis par exemple.
Selon un deuxième agencement visible sur la , une bande de la paroi extérieure secondaire 52 du panneau amovible 42, 42’ est superposée à la paroi extérieure principale 46, le long du deuxième côté longitudinal 42.4, et reliée à cette dernière par des éléments de liaison démontables 58.3 comme des boulons ou des vis par exemple.
Selon une configuration, au moins un des côtés transversaux 42.1, 42.2 des panneaux amovibles 42, 42’ (de préférence les deux) est relié au bord transversal 40.1, 40.2 correspondant des ouvertures 40, 40’.
L’aéronef comprend également des réseaux qui s’étendent entre les parties amont et aval 24, 26, décalés par rapport aux ouvertures 40, 40’. Ainsi, chaque panneau 42, 42’ peut être démonté sans que cela n’impacte les réseaux.
Selon une configuration, la partie intermédiaire 28 du fuselage correspond à une zone non pressurisée du fuselage 12. Par conséquent, les premier et deuxième systèmes de raccordement 56, 58 ne sont pas nécessairement étanches.
Selon l’invention, il est possible d’extraire les réservoirs 22, 22’ du fuselage 12 via les ouvertures 40, 40’, en démontant les panneaux amovibles 42, 42’. Grâce à la poutre ventrale 30, ce démontage ne cause pas de risques à l’intégrité du fuselage12.
Procédé d’isolation thermique d’une aérostructure et aéronef comprenant au moins un réservoir cryogénique ainsi qu’une aérostructure isolée selon ledit procédé La présente demande se rapporte à un procédé d’isolation thermique d’une aérostructure ainsi qu’à un aéronef comprenant au moins un réservoir cryogénique et une aérostructure isolée selon ledit procédé.
Selon un mode de réalisation visible sur la , un aéronef 10 comprend différentes aérostructures 12, 12’ comme un fuselage 12 et des ailes 12’ par exemple.
Comme illustré sur la , une aérostructure 12 comprend une paroi 14 présentant une face intérieure 14.1 orientée vers l’intérieur de l’aéronef 10, des premiers renforts 16 rapportés sur la face intérieure 14.1 de la paroi 14, sensiblement parallèles entre eux et orientés approximativement selon une première direction, ainsi que des deuxièmes renforts 18 rapportés sur la face intérieure 14.1 de la paroi 14, sensiblement parallèles entre eux et orientés approximativement selon une deuxième direction perpendiculaire à la première direction. Dans le cas d’un fuselage 12, les premiers renforts 16, appelés cadres, sont sensiblement circulaires et présentent un diamètre intérieur D16 donné (visible sur la ). Les deuxièmes renforts 18, appelés lisses, sont sensiblement rectilignes.
Comme illustré sur la , un aéronef 10 comprend un réservoir cryogénique 20, destiné à stocker de l’hydrogène à l’état cryogénique par exemple, positionné dans une aérostructure 12 comme le fuselage et délimité par une paroi 22 cylindrique. L’aéronef 10 comprend également des équipements 24 associés au réservoir cryogénique 20.
Pour protéger l’aérostructure 12, le réservoir cryogénique 20 et ses équipements 24 sont séparés de l’aérostructure 12 par au moins un revêtement d’isolation thermique 26. Ce dernier, sous forme de plaques, est uniquement applicable sur une surface sensiblement plate ou présentant un rayon de courbure relativement important. Par conséquent, le réservoir cryogénique 20 et ses équipements 24 sont positionnés dans une enveloppe 28 sensiblement cylindrique sur laquelle est appliqué le revêtement d’isolation thermique 26.
Même si cette enveloppe 28 présente un diamètre le plus proche possible du diamètre intérieur D16 des premiers renforts 16, le réservoir cryogénique 20 présente un diamètre inférieur au diamètre intérieur D16 des premiers renforts 16 de manière à créer entre l’enveloppe 28 et le réservoir cryogénique 20 un logement 30 pour les équipements 24. En raison de ce logement 30, le réservoir cryogénique 20 ne peut pas dépasser un certain diamètre, ce qui limite le volume du réservoir cryogénique 20.
Ces protubérances ou picots 13 sont disposés à intervalles réguliers, par exemple tous les 10 mm, sur le bord commun 9 d’une ouverture 3 et d’une portion 5. De plus, les protubérances 13 sont également avantageusement venues de matière avec la peau de pare-chocs 1.
Par ailleurs, la portion 5 d’élément de carrosserie peut également comporter, sur sa face interne 1a, une ou plusieurs nervures d’indentation 15. La ou les nervures d’indentation 15 présentent par exemple sensiblement une forme triangulaire plate et sont configurées pour être, en position montée, en appui contre le châssis du véhicule et/ou contre d’autres éléments ou renforts du véhicule, permettant ainsi de maintenir sensiblement une distance fixe entre le châssis (et ses éléments) et ladite peau de pare-chocs 1.
L’invention permet, sans ajout de nouvelles pièces, notamment d’interface, et sans augmentation de la masse de l’élément de carrosserie, entre autres d’encastrer (ou d’implanter) avantageusement un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation de grandes dimensions et de formes quelconques dans un élément de carrosserie tel qu’une peau de pare-chocs.
Dans une variante de réalisation non représentée de l’invention, le ou les éléments de rigidification 7 sont disposées sur la face externe 1b de l’élément de carrosserie 1, tel qu’une peau de pare-chocs, l’organe et/ou le composant destiné à être logé dans une ouverture 3 de l’élément 1 étant configuré pour recouvrir le ou les éléments de rigidification 7, par exemple en comprenant une jupe recouvrant (et cachant) le ou les éléments rigidification 7 et la surface d’appui de l’organe 21.
Dans une variante de réalisation non représentée, lesdites au moins deux ouvertures 3 sont configurées pour loger un même organe 21 de véhicule ou loger chacun un organe 21 de véhicule distinct.
Porte-charge d’un véhicule automobile L’invention concerne un porte-charge muni d’un système de verrouillage à une partie arrière d’un véhicule automobile.
Les véhicules ont une place limitée et il est difficile de transporter des objets encombrants ne pouvant être logés dans le coffre à l’arrière du véhicule, même lorsque les sièges de la banquette arrière sont rabattus. On prévoit en général des dispositifs d'arrimage amovibles, du type barres de toit disposées sur le toit du véhicule ou de type porte-bagages fixé sur le dessus d'une malle arrière.
Il est également fréquent d'équiper l'arrière de véhicules automobiles de porte-charges tels que des porte-vélos ou porte-bagages fixés à un attelage solidaire du véhicule. Ces agencements sont coûteux car ils nécessitent l’installation d’un attelage.
D’autres solutions moins coûteuses existent, telle que celle présentée dans la demande de brevet FR2867120 qui présente un porte-charge muni d’un système de fixation à une partie arrière d’un véhicule. Le porte-charge, de cette demande, comprend un bras longitudinal dont une extrémité est apte à coopérer avec un manchon solidaire d'un élément de structure du véhicule, un levier dont une extrémité est montée à rotation par rapport au bras autour d'un axe transversal porté par l'extrémité du bras, un moyen de rappel agencé entre le levier et le bras, exerçant une force dirigée du bras vers le levier et un moyen de verrouillage du levier lorsqu’il est enclenché dans le manchon. Le moyen de verrouillage se présente sous la forme d’une poignée montée à rotation à l’extrémité libre du levier autour d’un axe transversal. La poignée présente ainsi un débattement relativement grand lors de sa manipulation. Ce système de fixation ne nécessite pas d’attelage pour être fixé au véhicule mais la poignée de verrouillage est relativement volumineuse et s’avère difficile à manipuler pour des personnes ayant de petites mains ou portant des gants épais.
Il existe un besoin pour un porte-charge muni d’un système de verrouillage facile à monter et à réaliser qui soit peu encombrant et aisé à manipuler.
A cet effet, l’invention propose un porte-charge d’un véhicule automobile comprenant : un bras longitudinal dont une extrémité est apte à coopérer avec un manchon solidaire d’un élément de structure du véhicule ; un système de verrouillage comprenant : un levier dont une extrémité est montée à rotation par rapport au bras autour d'un axe transversal porté par l’extrémité du bras, le levier étant mobile entre une position haute de verrouillage dans laquelle il est écarté du bras et apte à coopérer avec le manchon et une position basse de déverrouillage dans laquelle il est proche du bras ; un ressort agencé entre le levier et le bras, exerçant une force sur le levier ; un système de blocage du système de verrouillage, comprenant : une partie fixe montée et bloquée sur le bras, une partie mobile montée à rotation sur la partie fixe, et pourvue d’un doigt de blocage s’étendant en direction du levier, la partie mobile étant déplaçable en rotation entre : une position de déblocage dans laquelle le mouvement du levier entre ses positions haute et basse est libre ; une position de blocage dans laquelle le doigt de blocage s’étend entre le levier en position haute et le bras de manière à bloquer un mouvement du levier de sa position haute vers sa position basse.
Le système de blocage du système de verrouillage, passant de ses positions de blocage à déblocage par pivotement, peut être réalisé de manière relativement compacte tout en étant simple à manipuler.
En particulier, lorsque le porte-charge est monté sur le véhicule et que le levier est en position haute de verrouillage dans laquelle il coopère avec le manchon assurant la fixation du porte charge au véhicule, alors, dans la position de blocage, le doigt de blocage est placé entre le levier et le bras, notamment sous le levier de sorte qu’il peut empêcher tout mouvement du levier lors de la phase de roulage assurant ainsi une fixation résistante.
Le doigt de blocage peut notamment être monté sur la partie mobile à une hauteur suffisante pour que levier en position haute coopère avec le manchon lorsque le porte-charge est monté sur le véhicule. En particulier, le doigt de blocage peut être en contact avec le levier ou non. Dans ce dernier cas, un léger débattement du levier peut être prévu, cependant, il doit être suffisamment faible pour garder la solidarité du levier avec le manchon, autrement dit pour maintenir la coopération entre le levier et le manchon.
Avantageusement, le porte-charge peut comprendre des moyens de blocage en rotation de la partie mobile par rapport à la partie fixe lorsque la partie mobile est dans la position de blocage.
Ces moyens de blocage permettent d’empêcher la partie mobile du système de blocage de tourner, par exemple sous l’effet de vibrations ou de brusques secousses lors de la phase de roulage, et par conséquent de débloquer le système de verrouillage.
Lorsque l’on souhaite remplacer la première source d’alimentation 12, on déplace le premier dispositif de distribution de débit 48 de la position d’alimentation vers la position fermée. On déconnecte la première source d’alimentation 12 du système de distribution 18 et on connecte fluidiquement une source d’alimentation de rechange 96.
De préférence, avant que la deuxième source d’alimentation 14 soit vide, on déplace le premier dispositif de distribution de débit 48 de la position fermée vers la position de purge.
On purge la première ligne d’approvisionnement 40.
On déplace ensuite le premier dispositif de distribution de débit 48 de la position de purge vers la position d’alimentation pour alimenter la pile à combustible 16 avec la source d’alimentation de rechange 96.
On comprend que la même opération de rechange peut être effectuer avec la deuxième source d’alimentation 14 lorsque celle-ci est vide et que le système de distribution 18 permet un approvisionnement en continu de la pile à combustible 16 en premier fluide sans diluer le premier fluide avec l’air présent dans le système de distribution 18, à l’entrée de la pile à combustible 16.
En variante, avant de démarrer la pile à combustible 16, on peut déplacer en outre le deuxième dispositif de distribution de débit 50 et/ou le troisième dispositif de distribution de débit 56 et/ou le quatrième dispositif de débit 58, de la position fermée vers la position d’alimentation pour alimenter la pile à combustible 16 avec plusieurs sources d’alimentation 14, 20, 22 en même temps.
De préférence, avant de démarrer la pile à combustible 16, on purge alors la ligne d’alimentation 46, la première ligne d’approvisionnement 72, la deuxième ligne d’approvisionnement 74 et/ou la troisième ligne d’approvisionnement 76 et/ou la quatrième ligne d’approvisionnement 78 avec le dispositif de purge 94 de la pile à combustible 16.
On peut alors, avant que l’une des sources d’alimentation 12, 14, 20, 22 soit vide, déplacer un des dispositifs de distribution de débit 48, 50, 56, 58 de la position d’alimentation vers la position fermée, remplacer la source d’alimentation 12, 14, 20, 22 qui y était connectée par une source d’alimentation de rechange 96. Puis, on déplace le dispositif de distribution de débit 48, 50, 56, 58 correspondant de la position fermée vers la position de purge pour purger la ligne d’approvisionnement 40, 42, 52, 54 correspondante, avant de déplacer le dispositif de distribution de débit 48, 50, 56, 58 correspondant de la position de purge vers la position d’alimentation pour alimenter la pile à combustible 16 avec le premier fluide de la source d’alimentation de rechange 96.
Système d’alimentation en un premier fluide gazeux pour une pile à combustible, système de génération d’énergie électrique et procédé d’alimentation associés La présente invention concerne un système d’alimentation en un premier fluide gazeux pour une pile à combustible. En particulier, la pile à combustible fait partie d’un système de génération d’énergie électrique par réaction d’oxydoréduction entre un premier fluide gazeux et un deuxième fluide. Le système de génération d’énergie électrique est de préférence un système transportable, c’est-à-dire apte à être déplacé vers une région d’intérêt. Par exemple, le système de génération d’énergie électrique est déplaçable par des engins de levage et transportable par un moyen de transport tel qu’un camion, un train, un bateau ou un avion.
Il est connu d’alimenter la pile à combustible avec une source d’alimentation en premier fluide gazeux ou plusieurs sources d’alimentation en premier fluide gazeux branchées en série. Le premier fluide gazeux est par exemple du dihydrogène.
Lorsqu’une source d’alimentation est épuisée, il est alors nécessaire d’arrêter la pile à combustible entrainant un arrêt de la production d’énergie électrique durant le remplacement de la source d’alimentation épuisées par une source d’alimentation de rechange.
Une solution consiste à prévoir des batteries de secours qui prennent le relais lorsque la pile à combustible est arrêtée, permettant ainsi au système de génération d’énergie électrique de continuer à fournir de l’énergie pendant le remplacement de la source d’alimentation.
Ce type de solution rend le fonctionnement du système de génération d’énergie électrique complexe et fastidieux puisqu’il est nécessaire de s’assurer que les batteries de secours soient toujours opérationnelles et chargées avant d’effectuer le remplacement de la source d’alimentation. De plus, ce type de solution impose d’effectuer le remplacement de la source d’alimentation en une durée limitée.
Un but de l’invention est de pallier les inconvénients précités en proposant un système d’alimentation en premier fluide pour une pile à combustible qui soit simple et qui permette une alimentation en continu de la pile à combustible y compris lors des étapes d’approvisionnement en premier fluide gazeux.
A cet effet, l’objet de l’invention concerne un système d’alimentation en un premier fluide gazeux pour une pile à combustible, le système d’alimentation comprenant :
Pour le mode de réalisation pour lequel le rotor comprend le premier manchon et le deuxième manchon ainsi que les premiers et deuxièmes canaux, l’alimentation et l’évacuation en liquide de refroidissement sont agencées dans le même flasque, facilitant le montage et l’étanchéité.
Conformément à une mise en œuvre de l’invention, la machine électrique peut comprendre des éléments d’étanchéité entre le corps de rotor et au moins un flasque. Chaque élément d’étanchéité peut être un joint d’étanchéité ou une chicane (appelée aussi labyrinthe).
Pour le mode de réalisation pour lequel le rotor comprend seulement le premier manchon et seulement le premier canal, chaque flasque peut comporter deux éléments d’étanchéité : un premier entre le flasque et l’arbre du rotor, et un deuxième entre le flasque et le premier manchon. Le premier élément d’étanchéité peut être un joint d’étanchéité. Le deuxième moyen d’étanchéité peut être un joint d’étanchéité ou une chicane.
Pour le mode de réalisation pour lequel le rotor comprend le premier manchon et le deuxième manchon ainsi que les premiers et deuxièmes canaux, le flasque dans lequel sont prévues l’alimentation et l’évacuation, peut comporter trois éléments d’étanchéités, et l’autre flasque ne comporte aucune étanchéité pour le liquide de refroidissement. Pour le flasque avec l’alimentation et l’évacuation, on peut disposer un premier élément d’étanchéité entre l’arbre de rotor et le flasque, un deuxième élément d’étanchéité entre le deuxième manchon et le flasque, et un troisième élément d’étanchéité entre le premier manchon et le flasque. Selon un premier exemple, le premier et le troisième éléments d’étanchéité peuvent être des joints d’étanchéité, et le deuxième élément d’étanchéité peut être une chicane. Selon un deuxième exemple, le premier élément d’étanchéité peut être un joint d’étanchéité, et le deuxième et le troisième éléments d’étanchéité peuvent être des chicanes. Ce dernier exemple ne nécessite qu’un seul joint d’étanchéité. D’autres configurations peuvent être envisagées.
Les figures 1 et 2 illustrent, schématiquement et de manière non limitative, un rotor selon un premier mode de réalisation de l’invention. La est une vue en coupe axiale et la est une vue en coupe transversale. Le rotor 1 comprend un corps de rotor et un empilement de tôles 2, fretté sur le corps de rotor. L’empilement de tôles 2 n’est pas illustré sur la . Le corps de rotor comprend un arbre de rotor 3 et un premier manchon 4, fretté sur l’arbre de rotor 3. Pour le mode de réalisation illustré, quatre premiers canaux 5 sont formés par des rainures à la périphérie de l’arbre du rotor 3 (toutefois, le nombre de premiers canaux peut être différent). Les premiers canaux 5 sont délimités par les rainures réalisées dans l’arbre du rotor 3 et par le premier manchon 4. Pour le mode de réalisation illustré, les rainures délimitant les premiers canaux 5 ont sensiblement une section circulaire (toutefois, elles peuvent avoir d’autres forme). Les premiers canaux 5 ont une entrée 6 à une extrémité du rotor et une sortie 7 à l’autre extrémité du rotor. Les flèches en noir illustrent la circulation du liquide de refroidissement dans les premiers canaux 5.
Les figures 3 et 4 illustrent, schématiquement et de manière non limitative, un rotor selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. La est une vue en coupe axiale et la est une vue en coupe transversale. Le rotor 1 comprend un corps de rotor et un empilement de tôles 2, fretté sur le corps de rotor. L’empilement de tôles 2 n’est pas illustré sur la . Le corps de rotor comprend un arbre de rotor 3, un premier manchon 4 et un deuxième manchon 8. Le deuxième manchon 8 est fretté sur l’arbre de rotor 3, et le premier manchon 4 est fretté sur le deuxième manchon 8. Pour le mode de réalisation illustré, quatre premiers canaux 5 sont formés par des rainures à la périphérie de l’arbre du rotor 3 (toutefois le nombre de premiers canaux peut être différent). Les premiers canaux 5 sont délimités par les rainures réalisées dans l’arbre du rotor 3 et par le deuxième manchon 8. Pour le mode de réalisation illustré, les rainures délimitant les premiers canaux 5 ont sensiblement une section circulaire (toutefois, elles peuvent avoir d’autres formes). Pour le mode de réalisation illustré, quatre deuxièmes canaux 9 sont formés par des rainures à la périphérie du deuxième manchon 8 (toutefois, le nombre de deuxièmes canaux peut être différent). Pour le mode de réalisation illustré, les rainures délimitant les deuxièmes canaux 9 ont sensiblement une section rectangulaire (toutefois, elles peuvent avoir d’autres formes). Une connexion 10 radiale relie les premiers canaux 5 aux deuxièmes canaux 9, la connexion 10 est située à une extrémité du deuxième manchon 8. Les premiers canaux 5 ont une entrée 6 à une extrémité du rotor (opposée à l’extrémité de la connexion radiale 10) et les deuxièmes canaux 9 ont une sortie 7 à la même extrémité du rotor. Les flèches en noir illustrent la circulation du liquide de refroidissement depuis l’entrée, dans les premiers canaux 5, puis dans la connexion radiale 10, puis dans les deuxièmes canaux 9 vers la sortie 7.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un rotor selon un troisième mode de réalisation de l’invention. La est une vue en coupe axiale. La vue en coupe transversale de ce troisième mode de réalisation est similaire à la vue de la . Le rotor 1 comprend un corps de rotor et un empilement de tôles 2, fretté sur le corps de rotor. Le corps de rotor comprend un arbre de rotor 3, un premier manchon 4 et un deuxième manchon 8. Le deuxième manchon 8 est fretté sur l’arbre de rotor 3, et le premier manchon 4 est fretté sur le deuxième manchon 8. Quatre premiers canaux 5 sont formés par des rainures à la périphérie de l’arbre du rotor 3. Les premiers canaux 5 sont délimités par les rainures réalisées dans l’arbre du rotor 3 et par le deuxième manchon 8. Les rainures délimitant les premiers canaux 5 ont sensiblement une section circulaire. Quatre deuxièmes canaux 9 sont formés par des rainures à la périphérie du deuxième manchon 8. Les rainures délimitant les deuxièmes canaux 9 ont sensiblement une section rectangulaire. Une connexion radiale 10 relie les premiers canaux 5 aux deuxièmes canaux 9. La connexion radiale 10 est située préférentiellement au centre, dans la direction longitudinale du deuxième manchon 8. Le liquide de refroidissement est guidé du centre vers les deux extrémités du premier manchon 4. Les premiers canaux 5 ont une entrée 6 à une extrémité du rotor et les deuxièmes canaux 9 ont des ouvertures radiales 11 pour asperger les têtes de bobines (non représentées) ou le rotor, en particulier l’empilement de tôles. Les flèches en noir illustrent la circulation du liquide de refroidissement depuis l’entrée 6, dans les premiers canaux 5, puis dans la connexion 10, puis dans les deuxièmes canaux 9 vers les ouvertures radiales 11.