INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’élément de renfort structurel 17 est plaqué contre la face arrière 24 (visible à la ) de la peau externe 15, ce qui permet de rigidifier la peau externe 15 qui n’est pas structurante.
L’invention a pour objet un procédé de détermination de la masse d’un véhicule dans lequel : - on estime une valeur de la masse du véhicule en temps réel à partir de données du véhicule, telles que la force propulsive du véhicule, la force résistive du véhicule, le coefficient de résistance au roulement du véhicule, la pente de la route, le rayon de la roue, l’inertie de la chaîne de traction et du rapport de réduction et on estime un résidu; - on quantifie une incertitude capable de quantifier la précision de l’estimation de la masse du véhicule précédemment calculée en fonction du résidu ou erreur, des données du véhicule et de leurs incertitudes ; et - on procède à une supervision a posteriori pour interpréter la précision de l’estimation de la masse et déterminer une estimation robuste de la masse et de sa précision sur un trajet donné.
Le procédé repose sur la propagation en temps réel des incertitudes des capteurs dans un modèle dynamique du véhicule.
Ce procédé fournit un intervalle de confiance en temps réel. Il est ensuite possible d’utiliser cet intervalle de confiance pour filtrer les valeurs de masses en fonction de leur précision.
Outre le gain apporté en facilitant la calibration des systèmes d’estimation de la masse du véhicule, il est important de connaître la précision de l’estimation de la masse du véhicule en fonction du contexte de roulage du véhicule pour une adaptation fiable des systèmes du véhicule.
Avantageusement, lors de l’estimation de la masse du véhicule, on estime la dynamique du véhicule en fonction des données du véhicule et on calcule par régression linéaire aux moindres carrés sur un intervalle de temps de la valeur estimée de la masse du véhicule et son résidu.
Avantageusement, lors de l’étape de quantification de l’incertitude de l’estimation de la masse du véhicule, on utilise les incertitudes des capteurs préalablement renseignées et on les propage, en temps réel, dans le modèle d’estimation de la dynamique du véhicule, puis dans le procédé d’estimation de la masse du véhicule.
Par exemple, les incertitudes d’estimation de la masse du véhicule correspondent à la somme d’une incertitude de la variance d’estimation qui quantifie la richesse des contextes observés sur l’intervalle de temps utilisé pour l’estimation de la masse, et d’une incertitude résultante sur la masse estimée calculée en fonction de la probabilité d’erreur ou incertitudes des données du véhicule et d’une incertitude sur les paramètres du modèle d’estimation dynamique du véhicule.
Avantageusement, lors de l’étape de supervision a posteriori, on compare la précision de l’estimation de la masse réalisée à l’étape de quantification de l’incertitude avec une précision de l’estimation stockée dans une unité de mémoire, ladite précision de l’estimation stockée étant égale à l’infini lors du début du trajet du véhicule.
Par exemple, lorsque la précision de l’estimation de la masse est inférieure à la précision de l’estimation stockée, cela signifie que la précision calculée est inférieure à celle qui est stockée, et on actualise la valeur de l’estimation de la masse avec sa précision. Ainsi, la valeur de l’estimation robuste de la masse est égale à l’estimation de la masse calculée à l’étape d’estimation de la masse et sa précision est égale à la précision calculée à l’étape de quantification de l’incertitude et on enregistre ces valeurs actualisées dans l’unité de mémoire.
Par exemple, lorsque la précision de l’estimation de la masse est supérieure ou égale à la précision de l’estimation stockée, la valeur de l’estimation de la masse avec sa précision ne sont pas actualisées.
Selon un deuxième aspect, l’invention concerne un système de détermination de la masse d’un véhicule comprenant : - un module d’estimation d’une valeur de la masse du véhicule en temps réel à partir de données du véhicule, telles que la force propulsive du véhicule, le coefficient de résistance au roulement du véhicule, la pente de la route, le rayon de la roue, l’inertie de la chaîne de traction et du rapport de réduction et on estime son résidu; - un module de quantification d’une incertitude configuré pour quantifier la précision de l’estimation de la masse du véhicule précédemment calculée en fonction du résidu ou erreur, des données du véhicule et de leurs incertitudes ; et - un module de supervision a posteriori configuré pour interpréter la précision de l’estimation de la masse et déterminer une estimation robuste de la masse et de sa précision sur un trajet donné.
Avantageusement, le module d’estimation de la masse du véhicule en temps réel comprend un module d’estimation de la dynamique du véhicule en fonction des données du véhicule et un module de calcul par régression linéaire aux moindres carrés sur un intervalle de temps de la valeur estimée de la masse du véhicule et de son résidu.
Avantageusement, le module de quantification de l’incertitude comprend un module de quantification de l’incertitude de la variance d’estimation configuré pour quantifier la richesse des contextes observés sur l’intervalle de temps utilisé pour l’estimation de la masse, un module de détermination d’une incertitude résultante sur la masse estimée en fonction de la probabilité d’erreur ou incertitudes des données du véhicule et d’une incertitude sur les paramètres du modèle dynamique du véhicule utilisé pour calculer l’estimation de la masse du véhicule et un sommateur configuré pour additionner l’incertitude de la variance d’estimation et l’incertitude résultante de l’imprécision des données et paramètres du modèle dynamique de véhicule pour obtenir la précision de l’estimation de la masse du véhicule.
Avantageusement, le module de supervision a posteriori comprend un module de comparaison entre la précision de l’estimation de la masse et une précision de l’estimation stockée dans une unité de mémoire, ladite précision de l’estimation stockée étant égale à zéro lors du début du trajet du véhicule, lorsque la précision de l’estimation de la masse est inférieure à la précision de l’estimation stockée, un module de mise à jour de l’estimation de la masse avec sa précision est actualisé et l’unité de mémoire est configurée pour enregistrer ces valeurs actualisées.
Ainsi, la valeur de l’estimation robuste de la masse est égale à l’estimation de la masse enregistrée dans l’unité de mémoire du module de supervision et sa précision est égale à la précision enregistrée dans l’unité de mémoire du module de supervision.
Si, au contraire, la précision de l’estimation de la masse est supérieure à la précision de l’estimation stockée, cela signifie que la précision calculée est moins bonne que celle stockée. Le module de mise à jour de l’estimation de la masse avec sa précision n’est pas actualisé.
Le procédé de désodorisation peut être un procédé discontinu consistant à charger le dispositif de traitement thermique avec le granulat à désodoriser, à appliquer le traitement thermique tel que décrit ci-dessus puis à récupérer le granulat ainsi désodorisé.
Le procédé de désodorisation peut être un procédé consistant à alimenter en continu le dispositif de traitement thermique avec le granulat à désodoriser. Le granulat ainsi désodorisé est ensuite récupéré en continu en sortie du dispositif de traitement thermique.
Le procédé de désodorisation selon l’invention permet l’élimination d’une partie des composants volatiles (COV) présents dans le granulat.
Selon un mode de réalisation, l’émission de composés organiques volatils totaux par le granulat de caoutchouc, après l’étape d’étuvage, est réduite par rapport à celle du granulat de caoutchouc avant l’étape d’étuvage.
Avantageusement, la réduction de l’émission en composés organiques volatiles totaux après l’étape d’étuvage est supérieure à 50% en poids, préférentiellement supérieure à 70% en poids.
La teneur en composés organiques volatils totaux émis peut être mesurée au moyen d’un analyseur automatique avec détecteur de photoionisation (PID) ou avec détecteur à ionisation de flamme (FID). Préférentiellement, un analyseur avec détecteur de photoionisation (PID) est utilisé.
Avantageusement, lesdits composés organiques volatils dont la teneur est réduite par l’étape de traitement thermique comprennent au moins un composé organique volatil dont la masse molaire est inférieure ou égale à 130 g/mol.
Différentes méthodes d’analyse permettent de détecter spécifiquement ces composés organiques volatils et de les quantifier. Citons la chromatographie en phase gazeuse avec détecteurs à ionisation de flamme (FID), à photo ionisation (PID), de spectrométrie de masse (MS), la chromatographie en phase liquide haute performance (HPLC) avec détecteurs UV, le couplage µGC/TCD/MS ou la spectroscopie Infrarouge à Transformée de Fourier (FTIR).
Le granulat de caoutchouc utilisé est avantageusement un granulat de caoutchouc récupéré. Le procédé selon l’invention peut donc comprendre une étape préalable de broyage d’un objet en caoutchouc vulcanisé, de préférence de pneumatiques usagés ou de morceaux de pneumatiques usagés, pour fournir le granulat en caoutchouc vulcanisé mis en œuvre selon le procédé.
Le procédé de désodorisation permet de désodoriser le granulat de caoutchouc tout en conservant son état vulcanisé. Le granulat de caoutchouc ainsi désodorisé peut être réutilisé tel quel pour la fabrication d’objets, notamment par frittage.
Granulat de caoutchouc désodorisé Un autre objet de l’invention concerne un granulat de caoutchouc désodorisé susceptible d’être obtenu selon le procédé de désodorisation tel que décrit ci-dessus.
Le granulat de caoutchouc désodorisé a les mêmes caractéristiques que le granulat de caoutchouc avant étuvage en ce qui concerne sa taille et sa composition, sauf sa teneur en composés organiques volatils qui a été réduite.
Avantageusement, l’émission de composés organiques volatiles totaux par le granulat de caoutchouc désodorisé est réduite d’au moins 50%, préférentiellement d’au moins 70% par rapport à celle du granulat non désodorisé.
Avantageusement, lesdits composés organiques volatils dont l’émission est réduite par l’étape d’étuvage comprennent au moins un composé organique volatil dont la masse molaire est inférieure ou égale à 130 g/mol.
Le granulat de caoutchouc vulcanisé avant mise en œuvre du procédé de désodorisation est tel que décrit ci-dessus.
Procédé de fabrication d’objet en granulat de caoutchouc
m, la masse du véhicule, et
μ, le rapport de réduction.
Les variables Fm, Fres, Cfric, Jm, μ et α sont calculées par des estimateurs (non représentés) présents dans les calculateurs embarqués du véhicule avec les mesures des capteurs. La méthode de calcul de ces estimateurs n’est pas décrite car elle dépend des capteurs embarqués dans le véhicule. On considère que ce sont les estimateurs qui fournissent la valeur d’intérêt avec une certaine précision (ou incertitude) renseignée dans le cahier des charges de l’estimateur.
Les coefficients g et R sont des constantes. R est renseigné dans la définition technique du véhicule.
En factorisant l’équation Math 1, on obtient l’équation suivante :
On peut ainsi regrouper les termes proportionnels à la masse dans une fonction a(t) et les termes indépendants de la masse dans une fonction f(t) :
La fonction a(t) représente les accélérations du véhicule et correspond à un modèle de la cinématique du véhicule.
La fonction f(t) représente la somme des forces extérieures s’appliquant au véhicule en dehors de l’effet du poids et correspond à un modèle des forces extérieures du véhicule.
Les fonctions a(t) et f(t) peuvent s’écrire sous forme vectorielle selon les équations suivantes :
θ a , θ f , des paramètres prédéterminés et calibrés pour chaque véhicule.
On en déduit les fonctions a(t) et f(t) selon les équations suivantes :
Le module 20 de calcul par régression linéaire aux moindres carrés sur une plage de temps de la masse m est du véhicule et du résidu e est configuré pour estimer, en temps réel, la masse m est du véhicule à partir de la cinématique a(t) et des forces extérieures f(t) précédemment calculées aux équations Math 6 et Math 7.
Le module 20 de calcul par régression linéaire aux moindres carrés est configuré pour trouver la masse du véhicule capable de minimiser l’erreur e(t) selon l’équation suivante :
Sur un intervalle de temps T i avec n pas de temps :
Le module 20 définit ensuite le carré des erreurs résiduelles comme fonction de coût J(m i ) :
On connait aussi le document EP2500277A1, qui décrit un ensemble de distribution, dont le flacon source est équipé d’un système de remplissage et d’éventation par croisement de flux. Le distributeur rechargeable ne comprend pas de clapet de remplissage : il faut préalablement retirer sa tête de distributeur pour pouvoir visser le système de remplissage et d’éventation sur son col fileté. En fin d’opération de remplissage, il faut à nouveau revisser la tête de distribution sur le réservoir du distributeur rechargeable. En tout, il faut donc effectuer deux dévissages et deux vissages. Ceci est fastidieux et source de perte de produit fluide.
On connait également le document EP2719466, qui décrit un ensemble de distribution, dont le distributeur rechargeable est équipé d’un système de remplissage et d’éventation que l’on monte sur un flacon source au moyen d’une connexion spécifique à baïonnette. Plus précisément, une douille est montée de manière définitive sur le col non fileté du flacon source. Par ailleurs, le système de remplissage et d’éventation comprend un clapet qui s’ouvre par gravité et qui est maintenu en position fermé par une attraction magnétique générée par un aimant monté dans un bouchon coiffant le système de remplissage et d’éventation. Ainsi, dès que le bouchon est retiré, le distributeur rechargeable peut fuir, si on l’incline ou le renverse. Ceci n’est pas acceptable.
La présente invention a pour but de remédier aux inconvénients précités de l’art antérieur en définissant un ensemble de distribution dont le distributeur rechargeable peut facilement être monté sur un flacon source standard. Un autre but est que le remplissage soit conditionné par l’actionnement commandé d’un clapet.
Pour ce faire, la présente invention propose un ensemble comprenant un flacon source et un distributeur rechargeable, le flacon source, avantageusement en verre, comprenant un corps contenant un produit fluide et un col fileté réalisé de manière monobloc avec le corps, le distributeur rechargeable définissant un axe longitudinal X et comprenant à une extrémité supérieure une tête de distribution munie d'un poussoir et à une extrémité inférieure un système de remplissage et d’éventation, le distributeur rechargeable comprenant un réservoir en communication à la fois avec la tête de distribution et le système de remplissage et d’éventation,
caractérisé en ce que le distributeur rechargeable intègre un manchon fileté apte à se visser sur le col fileté du flacon source, le système de remplissage et d’éventation étant alors relié au corps, de sorte que le produit fluide du flacon source puisse s'écouler par gravité du flacon source dans le réservoir à travers le système de remplissage et d’éventation, et de sorte que l'air du réservoir puisse s'écouler simultanément du réservoir dans le flacon source à travers le système de remplissage et d’éventation.
Le manchon fileté est raccordé de manière inamovible au distributeur rechargeable, de sorte qu’il en est inséparable. Avantageusement, le manchon fileté fait partie intégrante et inséparable du système de remplissage et d’éventation, qui est monté de manière inamovible sur le réservoir.
L’esprit de l’invention est d’intégrer toutes les fonctionnalités nécessaires au croisement de flux et au raccordement dans le distributeur rechargeable, de sorte que l’on peut le visser sur un flacon standard, notamment en verre, qui peut être réalisé de manière monobloc avec un col fileté.
Selon une autre caractéristique de l’invention, le réservoir peut comprendre un tube en verre définissant deux ouvertures, le système de remplissage et d’éventation étant monté de manière inamovible sur une ouverture du tube en verre, alors que la tête de distribution est montée de manière inamovible sur l’autre ouverture du tube en verre.
Initialement, le flacon source peut être muni d'une tête de distribution vissée de manière amovible sur le col fileté, pour être remplacée par le distributeur rechargeable.
Selon un autre aspect particulièrement intéressant de l’invention, le système de remplissage et d’éventation peut comprendre un clapet commandable, qui est actionné manuellement par un mouvement axial selon l’axe longitudinal X entre un état fermé et un état ouvert. Cela signifie que c’est une manipulation dédiée ou induite de l’utilisateur qui va permuter le clapet entre ses états fermé et ouvert. Dans le document EP2719466, c’est la gravité qui effectue cette permutation et le clapet est débloqué avant le raccordement du distributeur rechargeable sur le flacon source.
Avantageusement, le clapet commandable comprend un siège de clapet et un organe mobile de clapet, le siège de clapet étant solidaire en déplacement du manchon fileté.
Selon un autre aspect, le système de remplissage et d’éventation peut comprendre une partie fixe montée sur le réservoir et une partie mobile apte à se déplacer axialement par rapport à la partie fixe sur une course axiale déterminée, générant l’ouverture, respectivement la fermeture, du clapet commandable.
Selon une première forme de réalisation, le manchon fileté peut être formé par la partie mobile, l’organe mobile de clapet étant un organe libre (une bille par exemple) qui est plaqué sur le siège de clapet par la partie fixe à l’état fermé et qui est libre de se décoller du siège de clapet en position ouverte. Avantageusement, la partie mobile forme un conduit de croisement de flux, dont un bord d’extrémité forme le siège de clapet. Le manchon fileté et le conduit de croisement de flux peuvent être réalisés en deux pièces séparées ou de manière monobloc.
En variante, l’organe libre peut être remplacé par un organe d’obturation solidaire de la partie fixe et qui coopère avec le siège de clapet formé par la partie mobile.
Selon une seconde forme de réalisation, le manchon fileté peut être formé par la partie fixe, l’organe mobile de clapet étant formé par la partie mobile et est plaqué sur le siège de clapet par un ressort de rappel à l’état fermé et est décollé du siège de clapet à l’encontre de la force exercée par le ressort de rappel en position ouverte, par appui axial de la partie mobile sur le col fileté, lors du vissage du manchon fileté sur le col fileté. Avantageusement, la partie mobile forme un conduit de croisement de flux, sur lequel est monté fixement l’organe mobile de clapet.
Selon une troisième forme de réalisation, la partie fixe et la partie mobile sont rotatives l’une par rapport à l’autre, la partie fixe et la partie mobile définissant ensemble un système de came apte à générer un mouvement axial relatif selon l’axe longitudinal de la partie fixe par rapport à la partie mobile par la rotation relative de la partie fixe par rapport à la partie mobile. Ce type de système de came permet de transformer une rotation, généralement exercée par un utilisateur sur un organe d’actionnement rotatif, en un déplacement ou mouvement axial d’un autre organe, afin de permuter entre un état passif et un état actif.
Les gaines internes extensibles 223 sont formées d’un matériau comportant un élastomère afin de faciliter une élongation longitudinale des gaines internes extensibles 223. Préférentiellement, les gaines internes extensibles 223 sont formées d’un matériau du type non Newtonien.
Les gaines externes de renfort 224 sont formées d’un matériau choisi parmi la fibre de verre ou le carbone ;
La gaine externe de renfort 224 est fixée solidairement à la gaine interne extensible 223 au niveau des embouts de couplage 227 de la gaine interne extensible 223, et au niveau d’embouts de fixation 225 de la gaine externe de renfort 224. Les embouts de fixation 225 sont accouplés aux embouts de couplage 227 de la gaine interne extensible 223 par engagement de forme complémentaire.
Enfin, chaque au moins un tronçon élastique 22 comporte en outre une matrice composite recouvrant ledit tronçon élastique 22 entre les terminaison des câbles rigides 222. La matrice composite forme une trame de la sangle de sécurité 2 conforme au premier aspect de l’invention, la trame s’étendant, au niveau de chaque tronçon élastique 22, entre et éventuellement autour des organes définis précédemment.
En synthèse, l’invention concerne une sangle de sécurité 2 destinée à équiper un ensemble de sécurité 1, la sangle de sécurité 2 comportant :
- un tronçon rigide 21 configuré pour ne rompre que lorsqu’il est soumis à un effort de traction supérieur à 10 kN ;
- au moins un tronçon élastique 22 solidaire du tronçon rigide 21, l’ensemble des tronçons élastiques 22 étant configurés pour autoriser un allongement supérieur à 50 mm pour un effort de traction égal à 4,5 kN tout en permettant de ne pas rompre lorsqu’ils sont soumis à un effort de traction supérieur à au moins 10 kN.
Procédé et dispositif de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule La présente invention concerne un procédé et un dispositif de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule, notamment mais pas exclusivement pour un véhicule de type automobile, en vue notamment de permettre l’ouverture d’un tel volet. L’invention vise en particulier à adapter le fonctionnement d’un tel dispositif lorsqu’il existe une différence de hauteur entre le sol où repose le véhicule et une surface située à l’arrière du véhicule.
De manière connue, certains véhicules automobiles comprennent en outre un système d’ouverture dit « accès mains libre » ou « bras chargés » qui permet de déclencher à distance l’ouverture du volet arrière, c’est-à-dire sans toucher physiquement le véhicule. Généralement l’utilisateur commande l’ouverture par un geste réalisé avec la jambe (ou le pied), ce geste étant détecté par un capteur de mouvement du véhicule.
Les systèmes d’ouverture existants mettant en œuvre cette fonction « bras chargés » utilisent un capteur de type capacitif ou de type radar. Lorsque le capteur, de type capacitif ou radar, détecte le geste d’ouverture réalisé par un utilisateur, l’électronique de contrôle du véhicule envoie un signal sur le réseau de bord, signal qui est ensuite pris en compte par le système de motorisation du volet arrière pour déclencher l’ouverture de ce dernier. Le système à base de radar est de plus en plus présent car la prise en compte du geste de l’utilisateur est plus précise et fiable, mais surtout le geste peut être réalisé à l’extérieur du pare choc ce qui n’est pas le cas avec des solutions de type capteur capacitif.
Cependant, il a été observé que les systèmes d’ouverture utilisant un capteur radar ne fonctionnement pas toujours de façon satisfaisante lorsque le sol sur lequel repose le véhicule est irrégulier, notamment lorsque des reliefs ou différences de niveaux existent entre la zone du sol sur laquelle repose le véhicule et la zone du sol située à l’arrière du véhicule. Lorsque de tels reliefs ou écarts existent, il n’est pas toujours possible de détecter correctement un geste réalisé par un utilisateur à l’arrière du véhicule, ce qui peut aboutir à un échec de l’ouverture du volet arrière et, par conséquent, une gêne pour l’utilisateur qui n’est généralement pas en mesure d’accéder aisément au bouton traditionnel du véhicule pour actionner l’ouverture du volet arrière.
Un autre objet de l’invention est de permettre la détection efficace d’un geste d’un utilisateur souhaitant ouvrir un volet arrière d’un véhicule, et ce quel que soit la configuration du sol à l’arrière du véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’arbre de sélection 40 illustré loge une navette 41 entourant une vis sans fin 21 du dispositif de changement de vitesse 20.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’arbre de sélection 40 est creux.