INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La planche arrière 12 de tableau de bord 10 est située dans le prolongement de la planche supérieure 11 de tableau de bord 10. La planche arrière 12 est destinée à être située en regard d’un siège passager de l’habitacle du véhicule automobile. La planche arrière 12 de tableau de bord 10 s’étend majoritairement selon l’axe transversal Y, entre un espace conducteur et un espace passager et entre deux ailes latérales du véhicule automobile.
La planche arrière 12 s’étend en arrière de la planche supérieure 11 et/ou en dessous de ladite planche supérieure 11. En dessous de la planche supérieure 11, la planche arrière 12 ménage un logement formé par l’espace de rangement 13. Cet espace de rangement 13 peut être fermé ou, comme représenté sur les FIGURES, ouvert. Dans ce cas, il est délimité par un bord inférieur qui s’étend de l’autre côté du logement relativement à la charnière 16.
De manière connue, le tableau de bord 10 loge de nombreux équipements du véhicule automobile, et notamment des équipements de sécurité pour le passager. En particulier, le tableau de bord 10 selon l’invention loge le boitier de sécurité 14. Le boitier de sécurité 14 est situé sous la planche supérieure 11 et en avant de la planche arrière 12 de tableau de bord 10. Le boitier de sécurité 14 est fixé solidairement à une structure du tableau de bord 10, non représentée sur les FIGURES, qui supporte aussi la planche supérieure 11 et la planche arrière 12 du tableau de bord 10.
- la cage est fixée solidairement à un support de roue du véhicule automobile, la jante étant mobile en rotation autour de la cage. Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention comprend le support de roue. Le support de roue forme l’un des éléments mécaniques destinés à définir une trajectoire du véhicule automobile selon l’invention. Le support de roue forme un support avant de roue avant ou un support arrière de roue arrière. Le support de roue forme un support à la cage, la jante étant mobile en rotation autour de la cage. Lorsque la jante est mobile en rotation autour de la cage, la rotation de la roue est sans influence sur la cage. On comprend qu’une telle configuration permet d’éviter d’imposer à la cage et au câble de recharge logé dans la cage, une force centrifuge lorsque la roue et la jante qui lui est associée sont amenées en rotation ;
- le support de roue comporte un moyen de centrage de la cage par rapport à un axe de rotation de la roue sur laquelle l’ensemble de rangement est monté. Le moyen de centrage permet de centrer la cage sur l’axe de rotation de la roue qui lui est associée. Le moyen de centrage de la cage permet de garantir que la rotation de la roue soit autorisée lorsque celle-ci est amenée en rotation par le moyeu de roue ;
- le moyen de centrage comporte une portée cylindrique qui s’étend depuis le support de roue et en direction du moyeu de roue, la cage comportant une portée cylindrique complémentaire configurée pour collaborer avec la portée cylindrique du support de roue par engagement de formes complémentaires. Une coopération de la portée cylindrique complémentaire de la cage et de la portée cylindrique du support de roue permet de centrer la cage par rapport à l’axe de rotation de la roue sur laquelle l’ensemble de rangement est monté ;
- la portée cylindrique complémentaire de la cage est engagée en force dans ou sur la portée cylindrique du support de roue. Une telle configuration fiabilise le centrage de la cage par rapport à l’axe de rotation de la roue sur laquelle l’ensemble de rangement est monté. Le centrage est fiabilisé au montage de la cage et le maintien dudit centrage est fiabilisé à l’usage ;
- le moyen de centrage comporte un moyen de retenue axiale de la cage par rapport à l’axe de rotation de la roue. Le moyen de retenue axial du moyen de centrage est configuré pour supporter une charge axiale. Le moyen de retenue axial du moyen de centrage permet de retenir la cage axialement, selon l’axe de rotation de la roue. Le moyen de retenue axial du moyen de centrage évite un déplacement axial de la cage. Le moyen de retenue axial sécurise le véhicule automobile selon l’invention ;
- le moyen de retenue axiale comporte une goupille collaborant avec une première ouverture ménagée dans la portée cylindrique du moyeu de roue et une deuxième ouverture ménagée dans la portée cylindrique complémentaire de la cage. En collaborant avec la première ouverture ménagée dans la portée cylindrique du moyeu de roue et la deuxième ouverture ménagée dans la portée cylindrique complémentaire de la cage, la goupille évite un déplacement axial de la cage. On comprend que la goupille forme une butée dans le moyen de retenue axial. La goupille sécurise le véhicule automobile selon l’invention ;
- le véhicule automobile comporte au moins un palier radial placé entre la cage et le moyeu de roue. Le au moins un palier radial est configuré pour supporter une charge radiale. Par radial, on entend « qui est orienté perpendiculairement à l’axe de rotation de la roue ». La charge radiale est notamment exercée lorsque la roue entre en rotation. Le au moins un palier radial permet d’éviter un déplacement radial de la cage et/ou du câble de recharge logé dans la cage vers le moyeu de roue. Le au moins un palier radial sécurise la rotation de la roue. Le au moins un palier radial sécurise le véhicule automobile selon l’invention ;
- l’au moins un palier radial comporte un premier palier radial situé dans une position radialement intermédiaire entre la portée cylindrique du moyeu de roue et la portée cylindrique complémentaire de la cage ;
- l’au moins un palier radial comporte un deuxième palier radial situé dans une position radialement intermédiaire entre la jante de la roue et la cage ;
- le véhicule automobile comporte un câble de recharge électrique logé dans la cage de l’ensemble de rangement, le câble de recharge comportant un câble électrique et deux connecteurs électriques, chaque connecteur électrique étant situé à une extrémité du câble électrique. Une première extrémité du câble électrique comprend un premier connecteur électrique destiné à être raccordé à une batterie électrique de traction du véhicule automobile. Une deuxième extrémité du câble électrique comprend un deuxième connecteur électrique destiné à connecter le câble électrique à une installation électrique telle une borne de recharge électrique pour mettre en charge le véhicule automobile électrifié selon l’invention.
illustre une mise en œuvre du véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention montré en ;
illustre une vue schématique en coupe d’un ensemble de rangement conforme au premier aspect de l’invention, dans une première configuration dite configuration fermée ;
Dans certains cas, la composition du matériau d’une seule des parties 11, 12 favorise l’absorption de l’énergie d’un rayonnement incident sur le distributeur 10 avant que les parties 11, 12 soient reliées entre elles. La partie ayant une telle composition est alors absorbante de l’énergie du rayonnement incident, tandis que la partie n’ayant pas cette composition est transparente au rayonnement incident. Par « transparent » on entend ici que l’énergie du rayonnement n’est pas absorbée. Ceci est avantageux lorsque les parties 11, 12 sont reliées par soudure laser comme il va être détaillé. Par exemple, un matériau initialement transparent au rayonnement incident peut devenir absorbant du rayonnement incident à partir de l’ajout dans sa composition de particules favorisant l’absorption de l’énergie dudit rayonnement.
Après fabrication des parties 11, 12 du distributeur 10, le procédé comprend l’agencement de la partie de support 11 et la partie complémentaire 12 de sorte que chaque canal principal 19 forme avec l’un des canaux complémentaires 41 l’un des conduits tubulaires 42.
Les figures 12A à 12D montrent schématiquement un exemple des étapes permettant d’agencer les parties 11, 12 de cette manière. En particulier, les figures 12A à 12D montrent un exemple des étapes permettant de relier la partie complémentaire 12 à la partie de support 11 par soudage laser.
Comme illustré sur la , dans un premier temps, la partie complémentaire 12 et la partie de support 11 sont disposées en regard l’une de l’autre, de sorte à ce que la nervure 37 et la portion d’appui 36 de la zone plane de support 34 soient en vis-à-vis de, respectivement, la rainure 47 et la portion d’appui 46 de la zone plane complémentaire 44.
La partie de support 11 et la partie complémentaire 12 sont ensuite rapprochées jusqu’à ce que la nervure 37 soit insérée dans la rainure 47. La nervure 37 a généralement une largeur inférieure à la largeur de la rainure 47, mais l’épaisseur de la nervure 37 dans la direction Z est supérieure à la profondeur de la rainure 47. La nervure 37 vient donc en butée du fond de la rainure 47, empêchant ainsi les portions d’appui 36, 46 d’être au contact l’une de l’autre dans cette position, comme illustré sur la .
Une fois la nervure 37 insérée dans la rainure 47, la partie de support 11 et la partie complémentaire 12 sont pressées l’une sur l’autre. A cet effet, une plaque 48 est appliquée sur la face inférieure 40 de la partie complémentaire 12 selon une direction sensiblement perpendiculaire à ladite face inférieure 40, qui correspond en l’espèce à la direction Z. La plaque 48 exerce ainsi sur la partie complémentaire 12 une force selon la direction Z orientée selon un sens de rapprochement de la partie de support 11.
On note que la plaque 48 est avantageusement appliquée directement sur la portion d’appui 46 de la zone plane complémentaire 44. La plaque 48 peut en particulier être une plaque ayant une forme similaire ou identique à la forme de la portion d’appui 46, ce qui permet que la force appliquée soit la même sur toute la portion d’appui 46. Alternativement, la forme de la plaque 48 peut être similaire ou identique à la forme de la zone plane complémentaire 44, c’est-à-dire, similaire à la forme de la portion de liaison 45 et la portion d’appui 46 ensemble.
De préférence, la plaque 48 est réalisée en verre. Le verre présente l’avantage d’être transparent aux rayonnements laser, ce qui permet à tout rayonnement laser de traverser la plaque 48 sans perte d’énergie. D’autre part, le verre est suffisamment rigide pour éviter que la plaque 48 ne se déforme lorsqu’elle est appliquée sur la partie complémentaire 12. Bien entendu, la plaque 48 pourrait être réalisée en tout autre matériau qui soit transparent aux rayonnements laser pour le soudage des parties 11, 12, et suffisamment rigide pour presser la partie 12 sans que la plaque 48 se déforme.
Comme illustré également sur la , une autre plaque 49 peut être appliquée sur la face supérieure 17 de la partie de support 11 selon la direction Z. La plaque 49 exerce ainsi sur la partie de support 11 une force selon la direction Z orientée selon un sens de rapprochement de la partie complémentaire 12.
La plaque 49 est de préférence appliquée directement sur la portion d’appui 36 de la zone plane de support 34. La plaque 49 peut en particulier être une plaque ayant une forme similaire ou identique à la forme de la portion d’appui 36, ce qui permet que la force appliquée soit la même sur toute la portion d’appui 36.
La plaque 49 peut aussi être réalisée en verre. Toutefois, tout autre matériau suffisamment rigide pour presser la portion d’appui 36 sans que la plaque 49 ne se déforme est envisageable. En effet, comme il va être expliqué, la partie de support 11 et la partie complémentaire 12 sont interposées entre la plaque 49 et le rayonnement incident. Il n’y a donc pas de risque que la plaque 49 absorbe une partie de l’énergie du rayonnement laser nécessaire pour assurer le soudage des parties 11, 12.
Malgré la force exercée sur la partie 12 par la plaque 48 et, éventuellement, sur la partie 11 par la plaque 49, l’épaisseur de la nervure 37 empêche le rapprochement des parties 11, 12.
Une fois que les parties 11, 12 sont pressées l’une sur l’autre, un rayonnement laser 50 est émis et dirigé vers la zone plane complémentaire 44 de la partie complémentaire 12, comme visible sur la . Comme indiqué précédemment, sur la zone plane complémentaire 44, la face inférieure 40 de la partie 12 ne comprend aucun élément faisant saillie selon la direction Z. Ainsi, l’épaisseur de la partie complémentaire 12 à traverser par le rayonnement laser 50 est faible, ce qui limite l’énergie du rayonnement laser 50 absorbée par la partie complémentaire 12.
Par conséquent, lorsque le rayonnement laser 50 atteint la partie de support 11, il conserve la quasi-totalité de son énergie initiale. Par exemple, le rayonnement laser 50 qui atteint la partie de support 11 conserve plus de 75% de son énergie initiale, de préférence plus de 85% de son énergie initiale, de préférence encore plus de 95% de son énergie initiale.
Par ailleurs, la zone plane complémentaire 44 comprenant la rainure 47 dans laquelle la nervure 37 est insérée, l’arrivée du rayonnement laser 50 à travers la zone plane complémentaire 44 permet que la majeure partie de l’énergie du rayonnement laser 50 soit absorbée par la nervure 37 de la partie de support 11.
L’absorption de l’énergie du rayonnement 50 par la nervure 37 provoque l’échauffement de la surface de la nervure 37. La nervure 37 est donc progressivement fondue. Par ailleurs, l’énergie absorbée par la nervure 37 peut être transmise en partie à la zone plane complémentaire 44 de la partie 12 par conduction thermique, ce qui peut provoquer aussi une certaine fusion de la surface de la rainure 47.
Toutefois, il a été observé que la stratégie d'ajout ou limitation de couple peut être appliquée à tort lors d'une phase de décollage du véhicule automobile. La phase de décollage correspond à la situation dans laquelle la vitesse du véhicule est initialement nulle (0km/h) sans rapport engagé puis le conducteur met en mouvement la voiture. Le déplacement de la voiture est lié à l’engagement d’un rapport de boîte de vitesses, la fermeture de l’embrayage, et l'appui sur la pédale d'accélération. Or, l'activation à tort d'une fonction de limitation de couple engendre une chute de couple pendant la phase de décollage. Par ailleurs, l'activation à tort d'une fonction d'ajout de couple engendre des à-coups ainsi qu'une surconsommation de carburant et des émissions de particules polluantes.
L'invention vise à remédier efficacement à ces inconvénients en proposant un procédé de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boîte de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boîte de vitesses via un dispositif d’embrayage, ledit dispositif d’embrayage comprenant un disque d’embrayage, ledit procédé comportant:
- une étape de détection d'une phase de décollage du véhicule automobile, et
- une étape d'inhibition, pendant la phase de décollage, d'une fonction d'ajout de couple ou d'une fonction de limitation de couple au volant d'inertie par rapport à un couple du volant d'inerte demandé par le conducteur.
L'invention permet ainsi d'améliorer l’agrément de conduite lors d'une phase de décollage du véhicule automobile en évitant les chutes de couple ainsi que les à-coups susceptibles d'être engendrés par l'activation intempestive de la fonction de limitation ou d'ajout de couple au cours d'un changement de rapport de vitesse montant.
Selon une mise œuvre de l'invention, la phase de décollage du véhicule automobile est détectée lorsqu'une vitesse du véhicule automobile est inférieure à un seuil calibrable et qu'aucun rapport de vitesse est engagé.
Selon une mise œuvre de l'invention, ledit procédé comporte une étape de détection d'une sortie de la phase de décollage du véhicule automobile lorsqu'une vitesse du véhicule automobile devient supérieure à un seuil calibrable.
Selon une mise œuvre de l'invention, ledit procédé comporte une étape de détection d'une sortie de la phase de décollage du véhicule automobile lorsqu'un rapport de boîte de vitesses est détecté non nul pendant une durée calibrable.
Selon une mise œuvre de l'invention, ledit procédé comporte une étape de détection d'une sortie de la phase de décollage du véhicule automobile lorsqu'un désengagement d’un rapport de boîte de vitesses est détecté.
L'invention a également pour objet un calculateur de contrôle d’un moteur (10) de véhicule automobile à boîte de vitesses manuelle, ledit moteur (10) comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boîte de vitesses via un dispositif d’embrayage, ledit dispositif d’embrayage comprenant un disque d’embrayage, ledit calculateur étant configuré pour détecter une phase de décollage du véhicule automobile, et pour inhiber, pendant la phase de décollage, une fonction d'ajout ou de limitation de couple au volant d'inertie par rapport à un couple correspondant à une volonté d'accélération de la part du conducteur.
Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour détecter la phase de décollage du véhicule automobile lorsqu'une vitesse du véhicule automobile est inférieure à un seuil calibrable et qu'aucun rapport de boîte de vitesses est engagé.
Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour détecter une sortie de la phase de décollage du véhicule automobile lorsqu'une vitesse du véhicule automobile devient supérieure à un seuil calibrable.
Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour détecter une sortie de la phase de décollage lorsqu'un rapport de boîte de vitesses est détecté non nul pendant une durée calibrable.
La est une représentation schématique d'un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé selon l'invention d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique lors d'une phase de décollage d'un véhicule automobile.
un groupe hydrocarboné "saturé, linéaire en C 1 -C 12 ou ramifié en C 3 -C 12 " est équivalent à un « groupe alkyle linéaire (en C 1 -C 12 ) ou ramifié (en C 3 -C 12 ) » qui correspond à un groupe hydrocarboné saturé, linéaire en C 1 -C 12 ou ramifié en C 3 -C 12 , de préférence un groupe hydrocarboné linéaire en C 1 -C 10 ou ramifié en C 3 -C 10 , et plus préférablement un groupe hydrocarboné linéaire en C 1 -C 6 ou ramifié en C 3 -C 6 ; préférentiellement, les groupes linéaires ou ramifiés peuvent être choisis parmi les groupes méthyle, éthyle, propyle, isopropyle, butyle, isobutyle et tert-butyle, pentyle, hexyle, heptyle, octyle, nonyle et décyle ; plus préférentiellement, les groupes alkyle saturés, linéaires ou ramifiés, peuvent être choisis parmi les groupes méthyle, éthyle, propyle, isopropyle, butyle, isobutyle et tert-butyle, pentyle, hexyle, heptyle et octyle, tels que méthyle, éthyle, n-pentyle, n-nonyle, isobutyle ;
Dans ce domaine, il a été proposé de réaliser une unité arrière de véhicule automobile telle qu'illustrée en figures 1 et 2, avec de l'arrière vers l'avant, en référence à une orientation standard du véhicule automobile : - un pare-chocs PC ; - un silencieux S ; - un berceau de train arrière BA entourant sensiblement le train arrière TA ; - un moteur de train arrière MA disposé sur le train arrière TA, sensiblement entouré par le berceau de train arrière BA ; et - un réservoir de carburant RC en avant du berceau de train arrière BA.
Le train arrière est équipé de roues arrières RA.
L'implantation du moteur arrière MA équipé d'un carter rigide, est pénalisante en termes d'encombrement dans l'espace.
En outre, il y a dans cette configuration, un besoin de satisfaire des protocoles de sécurité en matière de chocs arrières, à savoir : - un protocole à 80 km/h avec une barrière correspondant à 1368 kg dans le cas d'un recouvrement de véhicules à 70% (c'est-à-dire où le véhicule arrière est partiellement aligné et légèrement décalé par rapport au véhicule avant V1 au moment du choc arrière) : il s'agit du protocole le plus sévère au monde car il y a une forte intrusion de la barrière de protection arrière dans le véhicule avant V1 ; - un protocole à 51 km/h avec une barrière rigide correspondant à 1800 kg dans le cas d'un recouvrement de véhicules à 100% (c'est-à-dire où le véhicule arrière est pleinement aligné avec le véhicule avant V1 au moment du choc) : Il s'agit du protocole qui charge le plus en effort le véhicule, car la barrière est rigide.
Malheureusement, le train arrière TA encombrant et bloqué en déformation par la machine électrique rigide du moteur arrière MA, bloque la compressibilité de l'unité arrière et réduit donc son potentiel d'absorption d'énergie.
Ce déficit d'absorption d'énergie entraine une intrusion des pièces de la barrière de protection arrière vers l'avant, et donc un risque d'impact IP sur le réservoir de carburant RC, comme illustré en .
Une solution serait de réduire la taille et donc la capacité du réservoir de carburant RC. Cette solution ne serait pas satisfaisante car elle impliquerait de limiter l'autonomie du véhicule.
Ainsi, un objectif de la présente invention est de remédier aux défauts de l'art antérieur, et notamment de proposer une solution permettant d'avoir une compressibilité de pièces de l'unité arrière d'un véhicule automobile, impliquant une absorption d'énergie en cas de choc arrière, limitant le risque d'intrusion de pièces de la barrière de protection arrière vers le réservoir de carburant, sans limiter l'autonomie du véhicule automobile.
Pour atteindre cet objectif, l'invention propose un système de protection antichoc pour une unité arrière d'un véhicule automobile définissant un plan horizontal lorsqu’il est mis en place dans le véhicule automobile présentant un axe avant-arrière suivant une direction de déplacement du véhicule automobile et un axe latéral perpendiculaire à l’axe avant-arrière, l’unité arrière comprenant des pièces de barrière de protection arrière en référence au repère, caractérisé en ce que le système de protection antichoc comprend : - un réservoir de carburant configuré pour être disposé en avant des pièces de barrière de protection arrière, le réservoir de carburant comprenant un moyen de déformation calibré pour absorber un choc issu des pièces de barrière de protection arrière au-dessus d'un seuil ; et - au moins un impacteur équipé d'un moyen d'absorption de choc configuré pour être disposé en regard du réservoir de carburant, ledit impacteur étant configuré pour être disposé entre les pièces de barrière de protection arrière à l'arrière et le réservoir de carburant à l'avant.
Avantageusement, l'invention permet de limiter le risque d'endommagement du réservoir de carburant car il est conçu pour se déformer de façon programmée.
L'invention permet de limiter les renforcements de structure de caisse, et d'utiliser des plateformes de caisses existantes.
Selon une variante, les pièces de barrière de protection arrière comprennent, de l'arrière vers l'avant en référence à une orientation standard du véhicule automobile : - un pare-chocs ; - un silencieux ; - un berceau de train arrière entourant sensiblement un train arrière ; - un moteur de train arrière disposé sur le train arrière, entouré par le berceau de train arrière, le réservoir de carburant étant configuré pour être disposé en avant du berceau de train arrière, ledit impacteur étant configuré pour être disposé entre le berceau de train arrière à l'arrière et le réservoir de carburant à l'avant.
Cela permet d'être adaptée à une configuration standard de véhicule.
Selon une variante, le réservoir de carburant comporte des parois s'étendant parallèlement à un axe de choc et à l'axe avant arrière du véhicule automobile, caractérisé en ce que le moyen de déformation programmée comprend des rainures sensiblement perpendiculaires à l'axe de choc, disposées sur les parois.
Cela permet de réaliser une déformation programmée calibrée de manière précise par la taille et le nombre de rainures.
Selon une variante, le réservoir de carburant comprend en outre au moins une poche agencée en regard dudit impacteur.
Fig. 3 illustre une vue en coupe B-B’ et de côté du système houlomoteur de propulsion de la placé dans la configuration relevée.
Fig. 4 illustre la cinématique du volet de propulsion sous l'action du tangage du navire et des vagues en configuration de travail.
Fig. 5 illustre le système houlomoteur de propulsion monté en translation sur bateau.