INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En accord avec un mode de réalisation avantageux de l’invention, illustré schématiquement sur la , et permettant un réglage contrôlé dynamique du positionnement relatif idéal des deux composantes (2 et 4), la machine (1) comprend un moyen (8) d’évaluation et de commande qui est configuré i) pour analyser les données fournies par un moyen (1’) de mesure de l’équilibre de ladite machine (1), par exemple un dispositif à balancier (mesure de l’inclinaison par rapport à l’horizontale), et/ou par une base de données (10), ii) pour déterminer un positionnement relatif optimal entre ledit bâti support (2) et ledit ensemble de roulement (4) et iii) pour, le cas échéant, soit réaliser un réglage par ajustement en commandant un déplacement relatif entre ledit bâti support (2) et ledit ensemble de roulement (4), soit informer un opérateur, si une condition de coïncidence entre le centre de gravité (CG) du bâti support (2) avec son(ses) outil(s) (3, 3’) et un point central (C) dudit ensemble de roulement (4) n’est pas au moins approximativement réalisée. Le moyen (8) de type informatique fonctionnera sous le contrôle d’un logiciel de gestion et de commande spécifique adapté.
Un procédé de contrôle et un dispositif de contrôle pour contrôler un volet arrière d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-10. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule. Il peut s’agir d’un volet arrière équipant un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Comme précédemment indiqué, il a été observé que lorsqu’un système d’ouverture de type « bras chargés » équipe un véhicule et qu’un utilisateur réalise un geste à l’arrière du véhicule pour déclencher l’ouverture d’un volet arrière, la détection du geste n’est pas toujours possible selon la configuration du sol à l’arrière du véhicule. Une analyse du processus de détection a permis d’identifier les raisons de ces difficultés, comme décrit ci-après en référence aux figures 1-3.
Plus particulièrement, la illustre un véhicule 2 comprenant un volet arrière 6 apte à être ouvert (mouvement MV1) de façon motorisée par un système d’ouverture embarqué sur détection d’un geste réalisé par un utilisateur UR à l’arrière du véhicule. Pour ce faire, un capteur de mouvement 8 de type radar, intégré dans le parechoc arrière du véhicule 2, surveille une zone de détection Z1a formée par projection d’un cône d’émission radar 10 du capteur de mouvement 8. Cette zone de détection Z1a est située au-dessus d’une (ou sur une) portion du sol à l’arrière du véhicule 2. Lorsque le capteur radar 8 détecte un geste de l’utilisateur (par exemple avec sa jambe) commandant l’ouverture du volet arrière 6, le système d’ouverture déclenche l’ouverture sans qu’il soit nécessaire pour l’utilisateur UR de toucher physiquement le véhicule ou un quelconque bouton.
Comme illustré en figures 2-3, si en revanche il existe une différence de hauteur H1 entre une première surface 12a sur laquelle repose le véhicule 2 et une deuxième surface 12b à l’arrière du véhicule 2, cela influence fortement les contours de la zone de détection dans laquelle un utilisateur UR est censé réaliser un geste pour commander l’ouverture du volet arrière 6. En particulier, si le niveau du sol (deuxième surface 12b) à l’arrière du véhicule 2 est plus élevé que celui du sol (première surface 12a) sous le véhicule 2, alors la zone de détection – notée ici Z1b – formée par projection d’un cône d’émission radar 10 est fortement réduite, ce qui rend difficile la détection du geste par le capteur de mouvement 8. Un tel cas de figure peut se présenter par exemple lorsque le véhicule 2 est garé perpendiculairement à un trottoir. La région 14 en représente par exemple la perte de zone de détection par rapport à un cas standard où les surfaces 12a et 12b sont au même niveau (pas de différence de hauteur).
La réduction de la zone de détection Z1b est source de désagrément pour l’utilisateur qui devra éventuellement s’y reprendre à plusieurs fois pour réussir à accomplir un geste détectable par le capteur de mouvement 8. En outre, cette situation est source de risques d’accident pour l’utilisateur qui sera contraint de se rapprocher dangereusement de la zone d’ouverture 7 du volet arrière 6 pour réaliser correctement le geste d’ouverture, l’utilisateur UR pouvant alors se faire percuter par le volet arrière 7 lors de l’ouverture (d’autant plus si l’utilisateur UR a les bras chargés).
La présente invention se propose donc de résoudre les problèmes et déficiences décrits ci-avant, afin notamment de permettre une détection efficace d’un geste réalisé par un utilisateur pour déclencher l’ouverture du volet arrière d’un véhicule, et ce quel que soit la différence de hauteur entre la surface sur laquelle repose le véhicule d’une part, et la surface sur laquelle se trouve l’utilisateur à l’arrière du véhicule d’autre part. Pour ce faire, l’invention prévoit notamment d’utiliser des données de capteur transmises par un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, du véhicule pour déterminer une différence de hauteur entre une surface sur laquelle repose un véhicule et une surface située à l’arrière du véhicule. La zone de détection du capteur de mouvement utilisé pour détecter un geste d’un utilisateur peut alors être adaptée en fonction de la différence de hauteur ainsi déterminée.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le procédé de contrôle, mis en œuvre par un dispositif de contrôle utilisant un capteur de mouvement de type radar, comprend : - obtention de données de capteur générées par au moins un capteur d’environnement d’un système d’aide à la conduite avancé, dit système ADAS, du véhicule, lesdites données de capteur étant représentatives d’un environnement dans lequel se trouve le véhicule ; - détermination, à partir des données de capteur, d’une différence de hauteur entre une première surface sur laquelle repose le véhicule et une deuxième surface à l’arrière du véhicule ; - surveillance d’une zone de détection par projection d’un cône d’émission radar du capteur de mouvement sur la deuxième surface, la zone de détection étant adaptée en fonction de la différence de hauteur ; et - déclenchement de l’ouverture du volet arrière si un geste commandant l’ouverture dudit volet arrière est détecté dans la zone de détection.
Les figures 4-5 illustrent schématiquement un véhicule 2 embarquant un dispositif de contrôle 4 (appelé aussi ci-après « dispositif ») selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention. La illustre schématiquement le dispositif de contrôle 4 selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention.
Plus particulièrement, comme illustré en figures 4-5, le véhicule 2 comprend un volet arrière 6 apte à se déplacer entre une position basse (ou position fermée) P1 et une position haute (ou position ouverte) P2. Ce volet arrière 6 est par exemple un hayon de coffre, un volet de coffre ou une porte de coffre. Ce volet arrière 6 est mobile dans la mesure où il peut être ouvert en actionnant l’ouverture depuis la position basse P1 vers la position haute P2, ce qui permet d’accéder à habitacle arrière du véhicule 2.
Le dispositif 4 embarqué dans le véhicule 2 est configuré pour contrôler le volet arrière 6, en particulier pour déclencher l’ouverture (et éventuellement aussi la fermeture) du volet arrière 6. On considère dans les exemples qui suivent que le dispositif 4 met en œuvre une fonction de contrôle de type « bras chargés » (ou « mains libres ») pour causer l’ouverture du volet arrière 6 sur détection d’un geste d’un utilisateur à l’arrière du véhicule 2. L’utilisateur peut ainsi déclencher l’ouverture du volet arrière 6 sans toucher physiquement le véhicule 2.
Pour mettre en œuvre cette fonction de contrôle « bras chargés », le dispositif 4 est par exemple couplé à un capteur de mouvement 8 et des moyens d’entraînement 16 (figures 4-6).
Comme illustré en selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 4 peut comprendre au moins un processeur 30 et une mémoire non volatile 32. Le dispositif 4 est configuré pour mettre en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 4 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stockée dans la mémoire non volatile 32 (mémoire de type Flash ou ROM par exemple), ce programme d’ordinateur PG1 comprenant des instructions pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le processeur 30 est ainsi configuré pour exécuter notamment les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier d’améliorer la sécurité de fonctionnement d’une fonction limitateur de vitesse véhicule implanté dans une architecture électrique électronique complexe. On évite ainsi des accélérations ou décélérations intempestives dudit véhicule et/ou des alertes intempestives dans ledit véhicule. D’autre part, l’invention permet d’aider à identifier, localiser et réparer la source du problème en après-vente.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de désactivation d’une fonction limitateur de vitesse véhicule, dite fonction LVV, d’un véhicule autonome, ledit véhicule comprenant un premier calculateur, dit calculateur LVV, communiquant avec un second calculateur, dit superviseur, ledit procédé comportant les étapes de : - réception par ledit superviseur d’une information de demande d’activation de ladite fonction LVV, dite information d’activation, ladite information d’activation étant transmise par ledit calculateur LVV ; - réception par ledit superviseur d’une première information de vitesse limite consigne, dite ancienne consigne, ladite ancienne consigne étant transmise par ledit calculateur LVV ; - réception par ledit superviseur d’une deuxième information de vitesse limite consigne, dite nouvelle consigne, ladite nouvelle consigne étant transmise par ledit calculateur LVV, la nouvelle consigne étant transmise après la transmission de l’ancienne consigne ; - détermination d’un écart entre ladite nouvelle consigne et ladite ancienne consigne ; - si ledit écart est supérieur à un premier seuil prédéfini, dit seuil haut, ou si ledit écart est inférieur à un deuxième seuil prédéfini, dit seuil bas, ledit seuil haut étant positif, ledit seuil bas étant négatif, création, par le superviseur, d’un signal de désactivation de ladite fonction LVV, le signal de désactivation étant utilisé par un calculateur dudit véhicule pour désactiver ladite fonction LVV.
Ainsi, on évite des accélérations ou décélérations intempestives dudit véhicule et/ou des alertes intempestives dans ledit véhicule lors d’échanges entre un premier calculateur dit calculateur LVV, et un second calculateur dit superviseur. De manière simple et efficace dans un système complexe, on détecte une variation anormale de la consigne de vitesse limite. On détecte donc une anomalie provenant du calculateur LVV (par exemple, une surcharge de calcul, un dysfonctionnement d’un algorithme, une incapacité de traitement par l’interface de sortie, …), une anomalie provenant des connectiques et/ou de l’interface filaire (faux contacts, court-circuit, circuit ouvert, perturbation électromagnétique, collision de trames CAN, anomalie sur la messagerie CAN transmise, …) et/ou une anomalie provenant du superviseur (par exemple, une surcharge de calcul, un dysfonctionnement d’un algorithme, un fonctionnement non attendu, une incapacité de traitement par l’interface d’entrée, …).
Le véhicule est mis en sécurité par la désactivation de la fonction limitateur de vitesse. Le conducteur reprend la main sur l’accélération du véhicule, il n’y a plus de limitation de vitesse. Cela est très utile lors d’un dépassement d’un autre véhicule et de ne pas se voir limiter par une vitesse inférieure à celle que le conducteur souhaite. Il n’y a plus d’accélération ou plus de décélération intempestives lors d’une anomalie engendrant un écart positif et lorsque la pédale d’accélération est enfoncée au-delà de l’accélération nécessaire pour maintenir la vitesse véhicule selon l’ancienne consigne.
Également, l’alerte de survitesse, un signal sonore et/ou visuel répétés continuellement tant que la vitesse du véhicule est supérieure à la vitesse limite, est ainsi désactivée évitant ainsi un bruit incessant et stressant si la nouvelle consigne (par exemple 0 km/h compris par le superviseur à la suite d’une anomalie sur la messagerie CAN) est inférieure par rapport à l’ancienne consigne (par exemple 80 km/h).
Avantageusement, à la suite de la désactivation de ladite fonction LVV, le procédé comporte en outre une étape de réactivation de ladite fonction, permettant ainsi de recevoir de nouveau une information de demande d’activation du limitateur de vitesse véhicule.
Ainsi, en présence d’un défaut fugitif rare, la fonction limiteur de vitesse véhicule peut être réutilisé au cours d’un même roulage.
Avantageusement, le procédé comporte une étape préliminaire d’initialisation à zéro d’un compteur de désactivation de ladite fonction LVV, et le procédé comporte en outre les étapes : - d’incrémentation du compteur de désactivation de ladite fonction LVV, après chaque désactivation de ladite fonction LVV ; - d’inhibition de ladite fonction LVV, lorsque le compteur de désactivation est supérieur à seuil prédéfini, l’inhibition ne permettant plus la réactivation de ladite fonction LVV.
Avantageusement, lors de la création dudit signal de désactivation, le procédé comporte en outre une étape d’enregistrement d’un code défaut dans le superviseur, dans le calculateur LVV et/ou dans un autre calculateur, le code défaut étant une signature numérique identifiant que ledit écart est supérieur au seuil haut ou est inférieur au seuil bas.
Avantageusement, le procédé comporte en outre les étapes : - d’acquisition de données d’un contexte véhicule au moment où on détermine que ledit écart est supérieur au seuil haut ou est inférieur au seuil bas ; - de détermination de données de sauvegarde, les données de sauvegarde pouvant comprendre ledit compteur, une combinaison ou un traitement des données du contexte véhicule ; - de sauvegarde des données de sauvegarde dans le superviseur, le calculateur LVV et/ou un autre calculateur dudit véhicule.
Ainsi, une anomalie ayant été détectée, la lecture, par un outil d’après-vente et/ou de développement, du code défaut et des données de sauvegarde vont permettre d’identifier de manière plus sûre et plus rapidement la source de l’anomalie.
Avantageusement, le seuil haut est un nombre compris entre 1 et 10 unités, et le seuil bas est un nombre compris entre -1 et -10 unités, une unité représentant des km/h, des miles/h ou autre unité de vitesse.
L’équation Math 10 est ensuite minimisée par la masse estimée optimale m est , i sur intervalle de temps T i .
Le module 20 calcule une estimation de la masse optimale m _est , i sur intervalle de temps T i selon l’équation suivante :
Ainsi, la masse du véhicule peut être estimée sur un intervalle de temps T i glissant. Cependant, la précision de l’estimation reste dépendante de la richesse des données collectées pendant cet intervalle de temps. Il est donc important de quantifier la précision du module 12 d’estimation conjointement avec le calcul de l’estimation de la masse, et en fonction de différentes sources d’incertitudes.
Le module 14 de quantification de l’incertitude est configuré pour quantifier la précision Δm est de l’estimation de la masse m est du véhicule en fonction d’un résidu e ou erreur issu du module 12 d’estimation de la masse, des données x du véhicule et de leurs incertitudes Δx.
L’incertitude ou précision de l’estimation de la masse peut provenir de plusieurs sources d’incertitudes.
Le module 14 de quantification de l’incertitude comprend un module 22 de quantification de la variance de résidu (ou d’erreur) d’estimation Δm var qui quantifie la richesse des contextes observés sur l’intervalle de temps T i utilisé pour l’estimation de la masse.
Par exemple, l’estimation de la masse est plus précise lorsqu’il y a eu de fortes accélérations pendant l’intervalle de temps. Il s’agit donc d’une incertitude liée à la variance du résidu d’estimation et dépend des données x du véhicule et du résidu e de l’estimation de la masse.
L’incertitude de la variance d’estimation Δm var est calculée comme étant le produit de la matrice de covariance inversée et de la variance du résidu e dans l’intervalle T i d’estimation selon l’équation suivante :
Avec la variance du résidu selon l’équation suivante :
Le module 14 de quantification de l’incertitude comprend en outre un module 24 de détermination d’une incertitude résultante Δm _prop sur la masse estimée en fonction de la probabilité d’erreur ou incertitudes Δx des données x du véhicule et d’une incertitude Δθ sur les paramètres du modèle dynamique du véhicule utilisé dans les équations Math 4 à Math 7 ci-avant pour calculer l’estimation de la masse m _est du véhicule.
La probabilité d’erreur ou incertitudes Δx des données x du véhicule quantifie le bruit de mesure aléatoire des capteurs, ou les erreurs probables des estimateurs embarqués dans le véhicule. Ces incertitudes Δx sont renseignées par le concepteur sous la forme d’intervalles.
L’incertitude Δθ sur les paramètres du modèle dynamique du véhicule provient de la quantité et de la qualité des données disponibles lors de la calibration du modèle dynamique du véhicule (incertitude sur g et R notamment).
La probabilité d’erreur ou incertitudes Δx des données x du véhicule et l’incertitude Δθ sur les paramètres du modèle dynamique du véhicule sont ensuite propagées dans le module 24 de détermination d’une incertitude résultante Δm prop.
Chaque terme intervenant dans l’estimation de la masse est entaché d’une incertitude quantifiée. Cette incertitude peut être modélisée comme une plage de valeurs probables autour de la valeur utilisée dans l’estimation de la masse. En linéarisant localement la fonction d’estimation autour de chaque terme entaché d’incertitude, il est possible de propager l’incertitude en multipliant chaque plage d’incertitude par la dérivée locale de l’estimation par rapport au terme en question (approximation de Laplace).
Le module 24 de détermination d’une incertitude résultante Δm prop utilise en entrée les incertitudes sur les données du véhicules Δx a et Δx f, représentant respectivement les incertitudes des accélérations du véhicule et la somme des forces extérieures s’appliquant au véhicule.
Après 15 minutes sous air, le module est immergé dans une deuxième solution 200 formée d’un mélange de chlorure de choline et d’éthylène glycol en rapport molaire 1 :3 avec l’ajout d’une navette électrochimique de type chlorure de fer. La viscosité du mélange est d’environ 40 cP. L’ensemble du procédé est réalisé à température et atmosphère ambiante sans recirculation ni thermalisation du fluide (conditions dégradées). La décharge a ensuite lieu au sein du fluide de déchargement jusqu’à atteindre un état de charge de 0% sur chaque cellule du module (tension par cellule inférieure à 1V).
Cette technique permet non seulement d’ouvrir la cellule sans générer d’explosion mais aussi de stabiliser la cellule sous conditions atmosphériques pour son déplacement sous air. Ensuite, il est possible de décharger la cellule par l’utilisation d’un fluide de décharge.
PROCÉDÉ D'ENRICHISSEMENT EN LITHIUM La présente invention concerne le domaine technique des minéraux argileux au lithium, et concerne en particulier un procédé d'enrichissement en lithium.
ARRIÈRE-PLAN TECHNOLOGIQUE Ces dernières années, avec le développement rapide de l'industrie du lithium, en particulier la large application du lithium dans les batteries d’alimentation des véhicules à énergie nouvelle, une direction de recherche importante est devenue l’obtention de produits au lithium de haute qualité en enrichissant des minerais contenant du lithium. À l'heure actuelle, le spodumène, la lépidolite, etc. sont les principales matières premières industrielles pour l'industrialisation de l'extraction du lithium à partir de minerais. Avec l'exploitation et la consommation continues de ces ressources de lithium avec de bonnes propriétés minérales, cela devient un nouveau défi pour l'extraction du lithium à partir des minerais en obtenant des produits de lithium à partir de lithium sédimentaire de faible qualité. Les minerais de lithium sédimentaires de faible qualité sont principalement des minéraux argileux, où les éléments de lithium sont principalement déposés dans la cookéite. Les minerais de lithium ont une faible teneur en lithium, avec une teneur en Li 2 O d'environ 0,30 %, et contiennent de fines veines de quartz qui sont complexes à disséminer avec d'autres minéraux de gangue. Par conséquent, les monomères de minéral cibles sont difficiles à libérer. De plus, la granularité de dissémination est extrêmement fine, et les monomères ne peuvent être libérés fondamentalement que lorsque le degré de libération est inférieur à 20 μm. Le tri par le procédé de flottation unique conventionnel présente un phénomène d'amincissement sévère, une mauvaise propriété de tri, une consommation importante d'agent, etc.
À l'heure actuelle, un procédé par voie humide ou un procédé combiné de pyrométallurgie-par voie humide est principalement adopté pour la recherche sur l'enrichissement de minerais lithiés à partir de minéraux argileux au lithium, mais les minéraux argileux au lithium contiennent beaucoup moins de Li et plus de minéraux de gangue carbonatés. Par conséquent, un procédé de fusion pour une extraction directe du lithium présente une capacité de traitement élevée, une consommation d'énergie élevée et une difficulté élevée de stockage et de traitement des résidus de lixiviation.
Il est donc urgent de proposer un procédé d'enrichissement en lithium approprié pour une séparation minérale de minéraux argileux au lithium, permettant d’enrichir le lithium dans les minéraux contenant du lithium et d’éliminer efficacement les minéraux d'impureté.
RÉSUMÉ La présente invention vise à résoudre au moins l’un des problèmes techniques de la technique antérieure. Par conséquent, la présente invention divulgue un procédé d'enrichissement en lithium, qui permet de réaliser un enrichissement de minéraux contenant du lithium et une élimination efficace d'impuretés de minéraux, de fournir de meilleures matières premières pour une section en aval, de réduire la consommation d'énergie et d’économiser les coûts de production.
Un procédé d'enrichissement en lithium selon l'exemple d'un premier aspect de la présente invention comprend les étapes suivantes : S1, broyer à sec des minerais de lithium pour obtenir des poudres fines présentant une granulométrie pas supérieure à 20 mm ; et S2, laver et calibrer les poudres fines pour obtenir des concentrés lavés, où à l'étape S2, une granulométrie des concentrés lavés obtenus après calibrage n'est pas supérieure à 0,15 mm, et les minerais de lithium comprennent des minerais de lithium de type argileux.
Un procédé d’enrichissement en lithium selon l’exemple de la présente invention présente au moins les effets bénéfiques suivants.