INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Étape 6, les solutions préparées dans l’étape 1, l’étape 2, l’étape 3 et l’étape 4 ont été introduites dans la cuve de réaction en parallèle ; le rapport en moles des matériaux introduits dans la cuve de réaction a été régulé de façon à avoir un rapport en moles du Fe au Mn de 1:1 et un rapport (Fe+Mn):H 3 PO 4 de 1:1 ; et le pH dans la cuve de réaction a été ajusté à 1,8-2,0, pour une vitesse d’agitation de 250 tr/min et une température de réaction de 70 °C ;
Étape 8, les précipités ont d’abord été lavés à l’eau désionisée, puis lavés à l’éthanol anhydre ; et
Exemple comparatif 2 Dans cet exemple comparatif, on a préparé un phosphate de ferromanganèse. L’Exemple comparatif 2 était différent de l’Exemple 2 en ce que la source de fer utilisée était le sulfate ferrique. Le procédé spécifique était le suivant :
Étape 1, on a préparé une solution de sulfate ferrique ayant une concentration de 0,5 mol/l ;
Fig. 1 montre des variations de pression dans une chambre d’admission d’un cylindre en fonction de la position angulaire du moteur correspondant.
Fig. 2 montre une courbe de variation de débit mesuré pour un régime donné en utilisant un premier paramètre.
Fig. 3 montre une courbe de variation de débit mesuré pour un régime donné en utilisant un deuxième paramètre.
Fig. 4 montre un logigramme pour la mise en œuvre d’un procédé selon la présente divulgation.
La présente description est faite en relation à un moteur à combustion interne, de type quatre temps, pour lequel il y a une chambre d’admission par cylindre. De façon connue de l’homme du métier, un moteur à combustion interne comporte un ou plusieurs cylindres à l’intérieur de chacun desquels se trouve une chambre de combustion. À chaque chambre de combustion est associée au moins une soupape d’admission pour gérer des flux gazeux entrant dans la chambre de combustion et au moins une soupape d’échappement pour gérer des flux gazeux sortant de la chambre de combustion. Au moins une entrée d’air à débit réglable (en général par un dispositif appelé papillon ou « throttle » en anglais) permet d’alimenter le moteur en air frais. Il est important de connaitre le débit d’air entrant dans le moteur pour déterminer le plus précisément la quantité de carburant à injecter afin d’optimiser la combustion pour limiter à la fois la consommation de carburant et l’émission de polluants.
La description qui suit est faite ainsi pour un moteur quatre temps pour lequel à chaque cylindre est associé une chambre d’admission, c’est-à-dire un espace séparé entre une entrée d’air (par exemple un boîtier papillon) et la (les) soupape(s) d’admission du cylindre. Chaque chambre d’admission est ici munie d’un capteur de pression. On considérera par la suite le cas d’un moteur monocylindre ou bien uniquement un cylindre d’un moteur à plusieurs cylindres.
Dans un moteur à quatre temps, un cycle complet de travail s’effectue sur deux tours moteur, soit 720°CRK comme illustré sur la qui illustre une variation de pression dans la chambre d’admission considérée au cours d’un cycle moteur. La représente un ensemble de courbes qui illustrent chacune la variation de pression (en ordonnée) par rapport à la position angulaire du moteur (en abscisse). Chaque courbe correspond par exemple à une ouverture d’entrée d’air (de papillon) différente, le régime moteur N étant le même pour chaque courbe.
Sur la , la position 0°CRK correspond au point mort haut de croisement, c’est-à-dire au passage par un point mort haut d’un piston coulissant dans le cylindre considéré quand les soupapes d’admission et d’échappement sont ouvertes. La position 360°CRK correspond alors au point mort haut de combustion.
Dans la suite de la description, pour simplifier la lecture, on ne parlera que d’une seule soupape d’admission, que d’une seule soupape d’échappement et on considérera que le débit d’air en entrée de moteur est régulé par un papillon monté dans un boîtier papillon. Ceci n’exclut pas les formes de réalisation avec plusieurs soupapes d’admission et/ou plusieurs soupapes d’échappement et/ou avec un autre système de régulation du débit d’air qui sont également incluses dans la présente description.
Il est proposé ici, comme déjà connu, de faire une première mesure de pression (valeur MAP) lorsque le piston arrive à son point mort bas, après l’admission d’air dans le cylindre, c’est-à-dire à une position correspondant à 180°CRK, ou bien à proximité de cette position, par exemple à +/- 30°CRK, de préférence à +/- 20°CRK et de manière encore préférée à +/- 10°CRK. Cette mesure est faite lorsque la soupape d’admission est refermée. Cette mesure est faite pour mesurer la pression dans la chambre d’admission lorsque celle-ci est proche de sa valeur (absolue) minimale, de préférence lorsque la valeur est minimale ou bien lorsque cette valeur recommence à croître.
Une deuxième mesure de pression (valeur MAP_UP) est réalisée juste avant la phase de croisement, lorsque la soupape d’admission est encore fermée. Cette deuxième mesure est habituellement réalisée car cette pression est assez proche de la pression atmosphérique et il est connu de réaliser à partir de la mesure de cette pression, en fonction des conditions de charge et de régime, de faire un apprentissage de la pression atmosphérique et d’obtenir une bonne estimation de la pression atmosphérique. La pression atmosphérique est appelée par la suite AMP. Comme la pression atmosphérique varie peu (elle change avec l’altitude), l’estimation de AMP est faite habituellement de manière périodique, lorsque des conditions prédéterminées sont remplies (par exemple on évite de faire une estimation à faible charge ou à haut régime).
De manière habituelle, le débit d’air entrant est calculé à partir de la valeur de MAP, puisque celle-ci correspond à la dépression créée dans la chambre d’admission par l’entrée d’air dans la chambre de combustion et est donc représentative de la quantité d’air entrant dans la chambre de combustion. Cette valeur est ensuite corrigée par la pression atmosphérique qui influe sur la manière dont la chambre d’admission s’est remplie d’air à travers le boîtier papillon. On calcule alors le quotient suivant :
PQ_AMP = MAP / AMP
Il est alors connu de déterminer à partir d’une cartographie à deux dimensions, les variables d’entrée étant le régime moteur N d’un côté et le quotient PQ_AMP d’un autre côté, de déterminer une valeur qui est multipliée par la pression atmosphérique AMP pour obtenir un premier débit d’air : deb1. Ce dernier ainsi donné par une fonction g :
deb1 = g (N, PQ_AMP) * AMP
Dans certains modes de réalisation, le volume maximal de pores connectés est d'au moins 60 %, plus préférablement d'au moins 75 %.
Dans certains modes de réalisation, la masse spécifique de la matrice de cristaux de gypse peut être d'au moins 55 %, de préférence d'au moins 65 %, plus préférablement supérieure à 70 % de la masse spécifique nominale du gypse.
La masse spécifique de la matrice de cristaux de gypse peut être mesurée par un quelconque procédé ou appareil approprié, par exemple, des balances hydrostatiques ou des pycnomètres à gaz.
La masse spécifique nominale du gypse peut dépendre des quantités des différentes phases de gypse et d'autres composés formant les cristaux de la matrice de cristaux de gypse. Par exemple, lorsque le cristal de gypse est uniquement composé d'hémihydrate de sulfate de calcium CaSO 4 0,5(H 2 O), la masse spécifique nominale du gypse peut être proche de la masse spécifique de l'hémihydrate de sulfate de calcium, c'est-à-dire 2,73 g/cm3. La masse spécifique de la matrice de cristaux de gypse peut alors être d'au moins 1,50 g/cm3, de préférence de 1,77 g/cm3, plus préférablement supérieure à 1,91 g/cm3.
Dans certains modes de réalisation, le diamètre équivalent moyen des étranglements des pores d'air peut être inférieur à 100 µm, de préférence inférieur à 80 µm, plus préférablement inférieur à 60 µm.
Dans le contexte de l'invention, le diamètre d'un étranglement entre des pores d'air peut être interprété comme étant le diamètre du tube le plus grand pouvant être utilisé pour modéliser cet étranglement. En pratique, comme l'épaisseur des parois entre les pores d'air qui sont connectés par un étranglement peut être relativement faible, on peut modéliser ledit étranglement comme un trou circulaire, et le diamètre de l'étranglement peut être le diamètre du plus grand cercle que l'on peut dessiner pour modéliser ce trou ou le diamètre d'un cercle ayant la même aire que l'étranglement.
Des étranglements peuvent être identifiés, et leur diamètre calculé, par traitement d'image de micrographies de MBE 2D et/ou d'images 3D de tomographie par rayons X. Comme pour la coordination de voisinage, des méthodes basées sur la tomographie par rayons X peuvent être préférées car elles peuvent permettre d’acquérir des images 3D qui sont plus représentatives d’échantillons de volume.
Les pores d'air connectés entre eux par un étranglement peuvent avoir des parois plus fines que les pores d'air non connectés du fait de leur proximité. Comme les étranglements créent des canaux à l'intérieur de la structure poreuse et réduisent la surface de paroi des pores d'air, des parois trop fines peuvent entraîner une plus grande sensibilité vis-à-vis des agressions mécaniques extérieures de la part de l'âme de plâtre. La structure poreuse peut facilement s'affaisser, et le plâtre être facilement écrasé lorsque des contraintes mécaniques externes, par exemple des contraintes de compression dues à un vissage, sont appliquées. Bien entendu, l'affaissement de la structure poreuse peut dépendre de l'intensité des contraintes mécaniques appliquées, et dans certaines applications dans lesquelles on peut s'attendre à des contraintes mécaniques faibles appliquées sur la plaque de plâtre, il peut être inutile d'éviter une structure poreuse plus fragile.
Le traitement d'image des micrographies de MBE de coupes transversales d'échantillons d'âmes de plâtre doit être évité pour mesurer l'épaisseur de paroi des pores d'air car de nombreuses micrographies acquises sur des coupes transversales différentes peuvent être nécessaires pour que la mesure soit statistiquement représentative des épaisseurs de paroi réelles des pores d'air dans l'échantillon de volume.
À la place, le traitement des images 3D de tomographie par rayons X peut être recommandé. Des images 3D permettent de reconstruire la répartition 3D des pores d'air dans un échantillon de volume. En mesurant la distance entre les centres de deux pores d'air adjacents et en soustrayant leurs rayons respectifs, on peut calculer une distribution des valeurs des épaisseurs de paroi.
Dans des modes de réalisation avantageux, les épaisseurs de paroi desdits pores dʼair connectés peuvent en outre se situer entre 2 µm et 20 µm, lʼépaisseur de paroi moyenne desdits pores connectés étant entre 2 µm et 15 µm, de préférence entre 3 µm et 10 µm. La plaque de plâtre comprenant une âme de plâtre avec des pores d'air connectés ayant une épaisseur de paroi telle que décrite peut montrer une résistance mécanique plus élevée.
Les pores d'air non connectés peuvent généralement être plus éloignés les uns des autres, et donc peuvent présenter des parois plus épaisses. Les parois plus épaisses peuvent augmenter la masse spécifique globale de l'âme de plâtre. Ceci peut être préjudiciable pour des applications nécessitant une plaque de plâtre plus légère
Ainsi, dans certains modes de réalisation avantageux, les épaisseurs de paroi de pores d'air non connectés peuvent en outre se situer entre 5 µm et 150 µm, l'épaisseur de paroi moyenne desdits pores non connectés se situant entre 25 µm et 75 µm, de préférence entre 30 µm et 60 µm. Des pores d'air non connectés ayant une telle épaisseur de paroi permettent de réduire le poids des plaques de plâtre sans porter atteinte à la résistance mécanique.
En première approche, de grands pores d'air connectés, c'est-à-dire des pores d'air de grand diamètre, peuvent être considérés comme précieux pour réduire le poids de l'âme de plâtre, et donc diminuer sa masse spécifique, et réduire la génération de poussière pendant le traitement mécanique. Cependant, des pores d'air connectés trop volumineux peuvent avoir un impact négatif sur la ténacité de l'âme de plâtre et réduire sa capacité à résister aux contraintes mécaniques. Lors du traitement mécanique, l'âme de plâtre peut rompre de manière inattendue.
Dans certains modes de réalisation avantageux, le diamètre moyen des pores d'air connectés ayant une connectivité de voisinage entre 2 et 6 peut être inférieur à 300 µm, de préférence inférieur à 250 µm, plus préférablement inférieur à 200 µm. On a découvert que ces valeurs tendent à fournir des plaques de plâtre légères, durables et robustes.
Sans être limité d'une manière quelconque à une quelconque plage spécifique de masses spécifiques pour une plaque de plâtre selon l'invention, on a trouvé qu'une plaque de plâtre peut montrer les meilleures performances dans une plage optimale de masses spécifiques. Ainsi, dans certains modes de réalisation avantageux, la masse spécifique de la plaque de plâtre peut avantageusement se situer entre 5 kg/m 2 et 15 kg/m 2 , de préférence entre 5 kg/m 2 et 10 kg/m 2 .
Lorsque le contenu de la première image et le contenu de la deuxième image sont identiques, alors aucun soulèvement du véhicule 10 n’est détecté.
Lorsque la comparaison correspond à la comparaison de la première ligne d’horizon et de la deuxième ligne d’horizon, un soulèvement partiel ou total du véhicule 10 est détecté lorsque la première ligne d’horizon et la deuxième ligne d’horizon sont différentes.
Lorsque la première ligne d’horizon et la deuxième ligne d’horizon sont identiques, alors aucun soulèvement du véhicule 10 n’est détecté.
Dans une quatrième opération, une ou plusieurs opérations de protection du véhicule 10 sont déclenchées suivant la détection du soulèvement partiel ou total du véhicule 10.
L’opération de protection correspond par exemple à une ou plusieurs des opérations suivantes, selon toutes combinaisons possibles :
- verrouillage d’un ou plusieurs calculateurs contrôlant un ou plusieurs organes de la chaine de traction du véhicule 10, par exemple le moteur du véhicule 10, la boite de vitesse du véhicule 10, les roues du véhicules 10, un ou plusieurs organes du système de direction du véhicule 10 (volant, colonne de direction, boîtier de direction, …) : le verrouillage du ou des calculateurs permet de bloquer le ou les organes de la chaine de traction pour immobiliser le véhicule 10 ; le déverrouillage est par exemple rendu possible uniquement par entrée d’un code particulier ou par action d’un centre de contrôle agréé, ceci permettant de bloquer un véhicule volé ; et/ou
- rendu d’une alarme, par exemple une alarme sonore (émission d’un son et/ou d’un message par un ou plusieurs haut-parleurs du véhicule 10 et/ou du klaxon du véhicule) et/ou une alarme visuelle (déclenchement des clignotants du véhicule, allumage des feux d’éclairage du véhicule 10, affichage d’un message sur un écran du véhicule 10 et/ou par projection sur le sol, etc.) ; et/ou
- transmission de données d’alerte via une connexion sans fil à destination du dispositif de communication mobile 112 (par exemple via une application mobile installée sur le dispositif 112) pour alerter la personne tenant le dispositif 112, avec par exemple affichage d’un texte, d’une icône et/ou émission d’un son déterminé ; et/ou
- transmission de données d’alerte via une connexion sans fil à destination d’un serveur tel que le serveur 111, par exemple pour alerter un centre de contrôle pour alerter ensuite le propriétaire du véhicule 10 et/ou la police ; les données d’alerte comprennent par exemple des données représentatives de la localisation géographique du véhicule 10, obtenues par exemple d’un récepteur d’un système de géolocalisation tel que le système GPS (de l’anglais « Global Positioning System » ou en français « Système mondial de positionnement ») ou Galiléo.
La ou les opérations de protection du véhicule 10 mises en œuvre permettent de protéger le véhicule 10 contre le vol lorsqu’un soulèvement, partiel ou total, du véhicule 10 est détecté. Cela permet d’augmenter la sécurité du véhicule 10 contre le vol.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour détecter le soulèvement partiel ou total d’un véhicule, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Le dispositif 2 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites en regard de la et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif 2 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un ordinateur, un dispositif de communication mobile tel qu’un téléphone intelligent ou une tablette. Les éléments du dispositif 2, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif 2 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
300°ATDC : MAP_UP
À environ 300°CRK, après le point mort haut de combustion, la chambre d’admission a pu se remplir à nouveau d’air frais et la pression à l’intérieur de celle-ci tend à s’équilibrer avec la pression extérieure (pression atmosphérique AMP) puisque la seule ouverture de la chambre d’admission est son entrée d’air au niveau de laquelle se trouve le papillon. La mesure réalisée donne une deuxième valeur de pression mesurée MAP_UP.
Comme indiqué plus haut, les valeurs de 180°CRK et de 300°CRK sont des données indicatives qui dépendent du moteur et ne sont pas limitatives mais simplement illustratives.
Comme indiqué plus haut, la pression atmosphérique AMP est déterminée lorsque les conditions pour le faire sont favorables. Cette pression n’est généralement pas déterminée à chaque cycle moteur car cette pression est une donnée extérieure qui ne varie que (très) lentement par rapport aux autres valeurs utilisées pour la régulation d’un moteur. À l’aide de cette valeur de pression atmosphérique, AMP, mémorisée ou éventuellement actualisée, par exemple suite à la mesure de la pression MAP_UP, le quotient de pression PQ_AMP est déterminé :
À partir de la donnée connue N correspondant au régime moteur qui est mesuré en permanence, une valeur limite f (N) d’ouverture de l’arrivée d’air est déterminée. Si la valeur actuelle d’ouverture du papillon TPS est inférieure à la valeur limite f (N), on considère que le moteur fonctionne à faible charge. On compare donc TPS à f (N) :
TPS <= f (N) ?
Si TPS est inférieure ou égale à la valeur limite (réponse 1), alors le moteur fonctionne à faible charge et le quotient PQ_LL est calculé :
PQ_LL = (MAP_UP – MAP) / (AMP – MAP)
Ce quotient illustratif de la dérivée de la pression régnant dans la chambre d’admission est alors utilisé avec la valeur du régime moteur pour déterminer :
h (N, PQ_LL)
où h est une fonction permettant de déterminer un débit d’air à partir du régime moteur N et du quotient PQ_LL
Si par contre TPS est supérieure à la valeur f (N), on considère que le moteur fonctionne à charge normale ou élevée, et un calcul de débit est réalisé à partir d’un ratio donné par une fonction g :
g (N, PQ_AMP)
En multipliant ce ratio par la pression atmosphérique AMP qui a déjà été introduite dans le logigramme, un débit d’air est obtenu.
Deux voies parallèles permettent ainsi d’obtenir une valeur correspondant à un débit d’air, selon que le moteur fonctionne ou non à faible charge. Cette valeur de débit est de préférence corrigée par un facteur K qui dépend de la température de l’air TA et/ou de la température du moteur TM.
Dans le deuxième mode de réalisation particulier de l’appareil objet de l’invention partiellement représenté en , cet appareil 50 de traitement des aliments comporte : - un bloc moteur 51 comportant un moteur relié à un arbre d’entraînement tournant 52, - un disque (non représenté) de traitement des aliments comportant au moins un élément de découpe mis en rotation par cet arbre et possédant une amplitude radiale de découpe, - un couvercle (non représenté) comportant une goulotte d’entrée (non représentée) des aliments à découper, et - un dispositif 55 de canalisation, pendant le fonctionnement de l’appareil, des aliments découpés vers l’extérieur de l’appareil, présentant deux surfaces latérales 53 de retenue des aliments découpés sur le dispositif de canalisation 55, une partie inclinée 54 par rapport à la verticale et, au moins en sortie vers l’extérieur de l’appareil, une dimension transversale 57 sensiblement égale à cette amplitude radiale de découpe. Le dispositif de canalisation 55 est solidaire du bloc moteur 51 ou amovible à la main et sans outil de ce bloc moteur 51. Une ouverture traversante du dispositif de canalisation 55 permet le passage de l’arbre 52 à travers la partie inclinée 54. En variante, l’ouverture traversante est positionnée dans la plateforme horizontale supérieure du dispositif de canalisation 55.
Un réceptacle 56, indépendant de l’appareil 50 et du dispositif de canalisation 55, ou amovible de cet appareil, ou solidaire de cet appareil, un réceptacle 56 de tranches d’aliments dont la section horizontale présente préférentiellement une plus grande dimension 58 sensiblement égale à l’amplitude radiale de découpe.
La partie inclinée 54 se trouve à l’aplomb de la goulotte d’entrée des aliments à découper. La partie 54 inclinée par rapport à la verticale du dispositif de canalisation 55 forme un angle compris entre 20 degrés et 70 degrés avec la verticale et, préférentiellement entre 30 degrés et 60 degrés.
Une tranche d’aliment, découpée par le disque de traitement en dessous de cette goulotte, tombe sur la partie inclinée 54 et glisse jusqu’à la sortie de cette partie inclinée où elle tombe dans le réceptacle 56. Les tranches successivement découpées se superposent, dans leur ordre de découpe, dans le réceptacle 56.
APPAREIL DE TRANCHAGE ET DE RECONSTRUCTION DE FRUITS ET/OU LÉGUMES ET ACCESSOIRE POUR RÉALISER UN TEL APPAREIL Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un appareil de tranchage et de reconstruction de fruits et/ou légumes et un accessoire pour réaliser un tel appareil. La présente invention s’applique, en particulier, au domaine des appareils pour cuisines domestiques, de restaurants, ou collectives.
État de la technique Les appareils de tranchage de fruits et/ou légumes actuellement connus réalisent des tranches qui se disposent aléatoirement dans un récipient, par exemple un bol ou une cuve. Les tranches sont ainsi disposées de manière désordonnée. La reconstruction, pour des raisons esthétiques ou culinaires, des fruits et/ou légumes tranchés est, en conséquence, fastidieuse et onéreuse. De plus, pour les opérateurs devant réaliser des préparations de plats, par exemple de hamburgers, à la chaîne, la disposition désordonnée des tranches impose des mouvements supplémentaires, par rapport au cas dans lequel les tranches seraient ordonnées, par exemple superposées.
À cet effet, selon un premier aspect, la présente invention vise un appareil de tranchage et de reconstruction de fruits et/ou légumes, qui comporte : - un bloc moteur comportant un moteur relié à une tige tournante, - une lame de découpe de fruits et/ou légumes mise en rotation par cette tige et parcourant un cercle de rayon prédéterminé, - un couvercle comportant une goulotte d’entrée des fruits et/ou légumes à découper ; cet appareil comportant, de plus, un accessoire de reconstruction du fruit et/ou du légume découpé, comportant un réceptacle de tranches de fruits et/ou légumes dont la section perpendiculaire à l’axe de la tige tournante présente une plus grande dimension sensiblement égale au rayon du cercle parcouru par la lame de découpe.