INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La deuxième partie (52a) de ce premier mode de construction de possède plusieurs des grands pignons. Les surfaces de connexions sont disposées sur le grand pignon de la première partie (51a) et le petit pignon de la deuxième partie (52a). Ici cette deuxième partie (52a) est réalisée monobloc par, à titre d’exemple non limitatif, usinage dans la masse, ou par moulage puis usinage ou tout autre méthode permettant de faire une pièce très résistante et précise. Cette deuxième partie (52a) peut être également réalisée, à titre d’exemple non limitatif, en plusieurs pièces assemblées avec une pièce principale composée du noyau (522a) relié au petit pignon de cette deuxième partie (52a), sur laquelle sont assemblés les autres pignons par un moyen indémontable comme, à titre d’exemple non limitatif, des rivets.
Une fois la roue (1a) montée sur le vélo, l’axe de fixation serre l’empilage des bagues intérieures des roulements (41), des entretoises (23), (53a) et de l’entretoise d’extrémité (24a). Les roulements (41) sont bloqués latéralement. La fixation latérale de la cassette (5a) sur les roulements (41) peut être réaliser de plusieurs façons. montre, dans ce premier mode de construction conforme à l’invention, une solution avec la bague extérieure du roulement (41) placée dans le logement (512a) de la partie (51a) en appui sur une butée (514a), la bague extérieure du roulement (41) placé dans le logement (5221a) en appui sur une butée (524a). Ces butées (514a) et (524a) sont placées entre les deux roulements (41) et sont distantes de la longueur de l’entretoise (53a), de sorte que les roulements (41) peuvent être enlevés et mis en place sans désolidariser les deux parties (51a) et (52a) car les roulements (41) sortent vers l’extérieur de la cassette pendant le démontage. L’assemblage des deux parties n’a pas besoin d’être démontable et peut être fait par rivetage de la multitude de rivets (523).
D’autres solutions existent et resteront conforme à ce premier mode de réalisation si la sortie et la mise en place du roulement (41) placée dans le logement (512a) de la partie (51a) se fait par l’extérieur de la cassette sans désassembler les deux parties (51a) et (52a). Ainsi une autre solution, à titre d’un autre exemple non limitatif, est de conserver la butée (514a) sur l’intérieur du logement (512a), de placer une butée démontable comme, à titre d’exemple non limitatif, un circlips ou un jonc d’arrêt, de l’autre côté de la bague extérieure de ce roulement (41) placé dans le logement (512a), et de supprimer la butée (524a).
Avec ce premier mode de construction et en conservant les dimensions standards des chaines au pas de ½ pouce et des roulements (41) utilisés actuellement avec un diamètre extérieur d’au plus 24 millimètres, le diamètre intérieur du logement (512a) donne de la matière autour du logement (512a) de la première partie (51a) pour réaliser le petit pignon (511a) avec un minimum de 9 dents. Ainsi une transmission classique actuelle composée, à titre d’exemple non limitatif, d’un plateau de 53 dents sur le pédalier et d’une cassette arrière allant d’un petit pignon de 10 dents à un grand de 28 dents, peut être remplacée avec ce premier mode de construction par un plateau de 48 dents et une cassette de 9 dents à 25 dents, soit des éléments plus petits et une chaine plus courte pour alléger un peu plus l’ensemble de la transmission.
Le deuxième godron 28 est notamment destiné à venir en appui contre une face extérieure du serti 106. Le deuxième godron 28 est destiné à créer un contre appui CA ( ) du dispositif d’étanchéité 1 sur le panneau 105, ce qui permet d’empêcher sa rotation et donc son arrachement.
Un exemple d’un agencement 80 pour un ouvrant 103 d’un véhicule 100 est décrit ci-après en référence à la .
L’agencement 80 comprend notamment : - un caisson 104 comprenant au moins un panneau 105, notamment un panneau extérieur 105, - une vitre 110 mobile en translation ou sensiblement en translation entre une position de fermeture et au moins une position d’ouverture, - un dispositif d’étanchéité 1 du type de celui décrit ci-dessus, comprenant un premier clip pivot 70 à une première extrémité et/ou un deuxième clip pivot 70 à une deuxième extrémité ( ).
La fixation des extrémités du dispositif d’étanchéité 1 peut être assurée par l’intermédiaire de dispositifs de fixation de type « clippage » destinés à coopérer avec le panneau extérieur 105 de l’ouvrant 103, en particulier avec le renfort de ceinture 107.
L’élément de référence 71 représente une interface de prémaintien en Z sur le renfort de ceinture 107 glissant en X.
L’élément de référence 72 représente une interface de clip en Y sur le renfort de ceinture 107 glissant en Z.
Un avantage d’un dispositif d’étanchéité du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait que la portion 31 rapportée du dispositif 1 tient compte de la dispersion de fabrication pour le serti horizontal 106 du panneau 105 de l’ouvrant 103, par exemple de l’ordre de plus ou moins 1,5 mm.
Un autre avantage d’un dispositif d’étanchéité du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait qu’il permet de concevoir un dispositif d’étanchéité 1 présentant une liberté de forme élevée dans la zone destinée à entourer le haut d’un panneau 105 d’un ouvrant 103, notamment une liberté de forme élevée de la deuxième portion 7 de l’armature 5 et/ou de la portion 31 de la première partie 3 du corps 2 (notamment dans le respect de normes tel qu’illustré en ).
Un autre avantage d’un dispositif d’étanchéité du type de celui décrit ci-dessus est lié au fait qu’il permet de gérer l’isostatisme de ce dispositif d’étanchéité via le renfort de ceinture 107. Un renfort de ceinture 107 présentant des dispersions géométriques plus réduites que celles du serti 106 d’un panneau 105, il en résulte un positionnement amélioré d’un dispositif d’étanchéité.
Un autre avantage d’un dispositif d’étanchéité du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait que l’enjoliveur, formé par la deuxième portion 7 visible de l’armature 5 du dispositif d’étanchéité 1, est plus fin que les enjoliveurs de lécheurs habituellement utilisés.
Un autre avantage d’un dispositif d’étanchéité du type de celui décrit ci-dessus réside dans sa compacité.
Un autre avantage d’un dispositif d’étanchéité du type de celui décrit ci-dessus réside dans sa robustesse.
Un autre avantage d’un dispositif d’étanchéité du type de celui décrit ci-dessus réside dans son raffinement et/ou sa qualité perçue élevée.
Un autre avantage d’un dispositif d’étanchéité du type de celui décrit ci-dessus réside dans sa forme et/ou sa géométrie inédite.
Un autre avantage d’un dispositif d’étanchéité du type de celui décrit ci-dessus réside dans le fait que la qualité d’alignement avec d’autres éléments d’un véhicule 100, notamment d’un panneau 105 d’un ouvrant 103, est améliorée sans besoin de réglage.
Un mode d’exécution d’un procédé de fabrication d’un dispositif d’étanchéité 1 du type de celui décrit ci-dessus est décrit ci-après en référence à la .
On se réfère à la montrant une extrémité avant gauche d’une face avant 1 d’un véhicule automobile 3, vu de face.
Le véhicule automobile 3 admet un plan médian longitudinal de symétrie. Ainsi, la description faite pour la zone avant gauche de la face avant 1 du véhicule automobile 3 s’applique par analogie à une zone avant droite de la face avant 1 du véhicule automobile 3.
La face avant 1 comporte un pare-chocs avant 5 et des blocs optiques 7 (un seul étant visible à la ) qui forment des projecteurs du véhicule.
Le bloc optique 7 comporte un boîtier 9 dont le bord périphérique supporte une glace extérieure 11 de couverture et renfermant au moins un feu destiné à assurer une fonction de signalisation tel que par exemple un feu de position, un feu clignotant indicateur de changement de direction ou bien encore un feu diurne couramment désigné sous l'acronyme anglais DRL (Daytime Running Light) et s'allumant automatiquement lorsque le véhicule se déplace vers l'avant afin d'accroître sa visibilité dans des conditions de lumière du jour.
Selon l’invention, la face avant 1 comporte une pièce de carrosserie 13, montée sous chaque bloc optique 7 et distincte du pare-chocs avant 5.
La pièce de carrosserie 13 comporte une peau externe 15, visible depuis l’extérieur du véhicule automobile 3. La peau externe 15 est non structurante et est à visée principalement esthétique.
On se réfère à la montrant la pièce de carrosserie 13 avant son assemblage sur la face avant 1 du véhicule automobile 3.
Selon l’invention, la pièce de carrosserie 13 est formée par une pièce unique comportant la peau externe 15, un élément de renfort structurel 17 et un film charnière 19, reliant la peau externe 15 et l’élément de renfort structurel 17 entre eux.
La pièce de carrosserie 13 est obtenue par moulage. Ainsi, selon l’invention, la pièce de carrosserie 13 est moulée en une seule pièce dans un même outillage, puis démoulée à plat comme représenté à la .
On se réfère à la montrant la pièce de carrosserie 13 en vue isométrique arrière où l’élément de renfort structurel 17 est représenté à la fois dans une position d’ouverture « O », correspondant à sa position en sortie de moule, et dans une position de fermeture « F », position que l’élément de renfort structurel 17 occupe lorsque la pièce de carrosserie 13 est montée dans la face avant 1 du véhicule automobile 3.
Le passage de l’élément de renfort structurel 17 depuis sa position d’ouverture O vers sa position de fermeture F est obtenu grâce à la présence du film charnière 19, qui autorise une rotation de l’élément de renfort structurel 17 vers la peau externe 15 selon la flèche 21 représentée à la .
Alternativement, le film charnière 19 autorise également une rotation de la peau externe 15 vers l’élément de renfort structurel 17.
La présence du film charnière 19 permet de fabriquer la pièce de carrosserie 13 d’un seul tenant, contrairement aux dispositifs de l’art antérieur où l’élément de renfort structurel est rapporté en partie arrière de la peau externe.
Le fait de pouvoir intégrer l’élément de renfort structurel 17 directement dans l’outillage de moulage de la peau externe 15 permet de réduire le coût et le temps de fabrication de la pièce de carrosserie 13, par comparaison avec l’art antérieur où l’élément de renfort structurel est fabriqué sur une chaîne de production distincte de celle fabriquant la peau externe de pare-chocs avant, et où l’élément de renfort structurel est ensuite rapporté à la peau externe du pare-chocs.
Le maintien de l’élément de renfort structurel 17 sur la peau externe 15 est réalisé grâce à un ensemble de clippage 23 connu de l’homme du métier et comportant deux clips aptes à coopérer entre eux, respectivement montés sur l’élément de renfort structurel 17 et sur la peau externe 15.
Consécutivement, il résulte de ces systèmes de retenue, bien que très performants, permettant d’augmenter la sécurité des occupants de manière importante en cas d’accident en augmentant les chances de survie et réduisant les risques de blessures graves, sont très onéreux.
En outre, un inconvénient connu est qu’ils nécessitent de concevoir, produire et assembler entre eux plusieurs dispositifs lors de l’intégration sur les véhicules automobiles.
Consécutivement, de tels ensembles de sécurité ne sont pas adaptés à tous les marchés automobiles, et ils ne sont notamment pas compatibles avec le segment des véhicules automobiles à bas coûts.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle sangle de sécurité afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de réduire les risques de blessures pouvant être induites par la sangle de sécurité elle-même.
Un autre but de l’invention est de proposer un ensemble de sécurité à moindre coût.
Un autre but de l’invention est d’améliorer la sécurité des occupants dans des véhicules automobiles à bas coûts.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une sangle de sécurité destinée à équiper un ensemble de sécurité pour un véhicule automobile, la sangle de sécurité comportant :
- un tronçon rigide configuré pour ne rompre que lorsqu’il est soumis à un effort de traction supérieur à 10 kN ;
- au moins un tronçon élastique solidaire du tronçon rigide, chaque au moins un tronçon élastique présentant un module d’élasticité inférieur à un module d’élasticité du tronçon rigide, de sorte que l’au moins un tronçon élastique, pris dans sa globalité, autorise un allongement supérieur à 50 mm pour un effort de traction égal à 4,5 kN.
Dans le contexte de la présente invention le tronçon rigide est configuré pour résister à un effort de traction largement plus important que le tronçon élastique. En particulier, le tronçon rigide est configuré pour rompre, c’est-à-dire se déchirer ou casser lorsqu’il est soumis à un effort de traction – dit effort de traction limite – supérieur à 10 kN. En d’autres termes, le tronçon rigide est configuré pour ne pas se déformer et/ou pour se déformer élastiquement et/ou pour se déformer plastiquement si l’effort de traction auquel il est soumis est inférieur à 10 kN.
Dans le contexte de la présente invention l’effort de traction est considéré dans le sens d’élongation longitudinale de la sangle de sécurité, c’est-à-dire selon sa plus grande dimension.
Dans le contexte de la présente invention, la sangle de sécurité prend la forme d’une nappe de faible épaisseur et de très grande longueur. En outre, une largeur de la sangle de sécurité est largement supérieure à son épaisseur, par exemple supérieure à dix fois son épaisseur, une longueur de la sangle de sécurité, prise selon sa direction d’élongation longitudinale, étant elle-même largement supérieure à sa largeur, par exemple supérieure à dix fois sa largeur.
Dans le contexte de la présente invention, la sangle de sécurité comporte un ou plusieurs tronçons élastiques. Lorsque la sangle de sécurité comporte plusieurs élastiques, l’ensemble des tronçons élastiques, pris comme un seul tronçon élastique, autorise un allongement supérieur à 50 mm pour un effort de traction limite au moins égal à 4,5 kN. En d’autres termes, la somme des allongement de chaque tronçon élastique est supérieur à 50 mm.
Dans le contexte de la présente invention, le module d’élasticité considéré est plus particulièrement du type d’un module de Young.
Ainsi, la sangle de sécurité conforme au premier aspect de l’invention permet de réduire la violence d’un choc du fait de ses propriété élastiques internes qui rendent possible un amortissement dudit choc et donc une réduction de la pression exercée par la sangle de sécurité sur un individu lorsqu’elle est mise en œuvre comme ceinture de sécurité.
Comme on peut le voir sur la , la cavité 20 présente une section transversale à pétales, agencée pour recevoir par exemple une tige de forme complémentaire de l’organe d’actionnement de volet de vanne.
La deuxième partie 15 est agencée pour tourner dans une ouverture de sortie 21, circulaire, du boîtier 8, en formant ainsi une liaison pivot entre cette deuxième partie 15 et le boîtier 8.
La deuxième partie 15 s’étend à travers cette ouverture de sortie 21, comme illustré sur la .
Cette deuxième partie 15 est agencée pour tourner au contact d’une paroi interne 22 de cette ouverture de sortie 21.
Le boîtier 8, avec son ouverture de sortie 21, forme ainsi un palier lisse pour l’organe rotatif 5.
La deuxième partie 15 de l’organe rotatif de sortie 5 comporte un fût cylindrique 24 engagé dans l’ouverture de sortie 21.
Le boîtier 8 comporte une paroi annulaire interne 25 pourvue d’une extrémité libre 26, laquelle extrémité libre 26, en forme d’un plat, forme la butée axiale 17. Cette paroi annulaire 25 est dite interne du fait qu’elle est à l’intérieur du boîtier 8.
Cette paroi annulaire interne 25 comprend, sur une partie de hauteur, un chanfrein 27 radialement intérieur et adjacent à l’extrémité libre 26.
La roue dentée 19 de l’organe rotatif de sortie 5 est en butée axiale sur cette extrémité libre 26.
Cette paroi annulaire interne 25 entoure l’ouverture de sortie 21 du boîtier 8, et présente une forme cylindrique de section circulaire, concentrique avec le fût 24 de la deuxième partie 15.
Cette paroi annulaire interne 25 est réalisée monobloc avec le reste du boîtier 8.
Le boîtier 8 comporte en outre une paroi annulaire externe 28 pourvue d’une extrémité libre 29, et cette extrémité libre 29, en forme d’un plat, définit l’autre butée axiale 18. Cette paroi annulaire 28 est dite externe du fait qu’elle est à l’extérieur du boîtier 8.
Le fût cylindrique 24 de la deuxième partie 15 comprend une collerette annulaire 30, en butée axiale sur cette extrémité libre 29.
La paroi annulaire externe 28 entoure l’ouverture de sortie 21 du boîtier 8, et présente une forme cylindrique de section circulaire, concentrique avec le fût 24 de la deuxième partie 15 de l’organe rotatif de sortie.
Cette paroi annulaire externe 28 formant butée axiale est réalisée monobloc avec le reste du boîtier 8.
Une telle pièce de renfort s’étend sur la totalité de la face avant du véhicule, ce qui rend complexe son intégration dans la face avant du véhicule et ce qui constitue une pièce dont le coût de fabrication est relativement élevé.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une pièce de carrosserie pour véhicule automobile, destinée à être montée dans une face avant dudit véhicule automobile sous une glace extérieure d’un bloc optique, remarquable en ce qu’elle comporte une pièce unique comportant : - une peau externe, non structurante, visible depuis l’extérieur du véhicule automobile lorsque ladite pièce de carrosserie est montée dans ladite face avant, - un élément de renfort structurel, plaqué au moins en partie contre une face arrière de ladite peau externe, et - un film charnière, reliant d’une part ladite peau externe et d’autre part ledit élément de renfort structurel, apte à autoriser un pliage entre ladite peau externe et ledit élément de renfort structurel.
Ainsi, la présence du film charnière permet de fabriquer la pièce de carrosserie de l’invention d’un seul tenant, contrairement aux dispositifs de l’art antérieur où l’élément de renfort structurel est rapporté en partie arrière de la peau externe.
De la sorte, l’élément de renfort structurel est directement intégré dans l’outillage de moulage de la peau externe, ce qui permet de réduire le coût et le temps de fabrication de la pièce de carrosserie de l’invention, par comparaison avec l’art antérieur où l’élément de renfort structurel est fabriqué sur une chaîne de production distincte de celle dédiée à la fabrication de la peau externe de pare-chocs avant, et où l’élément de renfort structurel est ensuite rapporté à la peau externe.
Selon des caractéristiques optionnelles de la pièce de carrosserie selon l’invention : - ledit élément de renfort structurel comporte au moins un plot d’appui destiné à prendre appui contre au moins un plot de support du bloc optique lorsque ladite pièce de carrosserie est montée dans ladite face avant dudit véhicule automobile ; - la pièce de carrosserie comporte un ensemble de clippage comportant un clip monté sur ledit élément de renfort structurel et un clip monté sur ladite peau externe, lesdits clips étant aptes à coopérer entre eux de façon à permettre le maintien dudit élément de renfort structurel sur ladite peau externe ; - ledit clip monté sur ladite peau externe est agencé au niveau d’une face arrière de ladite peau externe ; - ledit film charnière comporte une nervure s’étendant, lorsque la pièce de carrosserie est montée dans ladite face avant dudit véhicule automobile, sensiblement transversalement relativement audit véhicule automobile ; - ledit film charnière comporte une échancrure agencée pour faciliter le pliage entre ladite peau externe et ledit élément de renfort structurel.
L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile comportant une pièce de carrosserie, remarquable en ce que ladite pièce de carrosserie est obtenue selon l’invention.
Selon des caractéristiques optionnelles de la face avant selon l’invention : - la face avant comporte un bloc optique comportant un boîtier supportant une glace extérieure de couverture, comportant une partie inférieure prolongée vers le bas par un pied sensiblement vertical et au moins un plot de support s’étendant au droit dudit pied, ladite pièce de carrosserie étant montée sous ladite glace extérieure et ledit au moins un plot d’appui de ladite pièce de carrosserie prenant appui sur ledit au moins un plot de support dudit bloc optique ; - ladite peau externe de ladite pièce de carrosserie comporte une face supérieure supportant ladite partie inférieure du boîtier du bloc optique.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant une face avant, remarquable en ce que ladite face avant est obtenue selon l’invention.
Ainsi, lorsque le véhicule automobile comporte une face avant comportant une pièce de carrosserie selon l’invention intégrée sous le bloc optique, on supprime la pièce renfort de l’art antérieur, qui s’étend dans l’art antérieur sur la totalité de la face avant du véhicule, tout en continuant grâce à l’invention de renforcer structurellement la peau extérieure de la face avant et tout en limitant le jeu entre le bloc optique et la peau externe de face avant.
est une vue de face d’une extrémité avant gauche d’une face avant d’un véhicule automobile selon l’invention.
illustre une pièce de carrosserie selon l’invention, avant montage dans la face avant du véhicule automobile.
montre la pièce de carrosserie selon l’invention en vue isométrique arrière.
est une vue en coupe selon la ligne IV-IV de la .
est une vue en élévation et en coupe selon A-A du module de la ;
sont des vues en perspective des deux composantes constitutives du module des figures 1, à savoir la plaque à structure alvéolée ( ) et la feuille de matériau non-tissé ( ) ;
sont des vues respectivement en perspective et de dessous d’un assemblage de quatre modules selon les figures 1, constituant une partie d’une couche de drainage et de rétention d’eau ;
est une vue identique à celle de la , montrant les recouvrements par les portions latérales débordantes en forme de bandes, mais laissant apparaître par transparence à travers les feuilles de matériau non-tissé les modules aboutants ;
est une vue en perspective de dessus, à une autre échelle, d’un module selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ;
est une vue dessus du module de la ;
est une vue en élévation latérale selon la direction B du module de la ;
est une vue en perspective de dessous, à une autre échelle, d’un module selon un troisième mode de réalisation de l’invention ;
est une vue de dessous d’un module selon un quatrième mode de réalisation de l’invention, combinant des caractéristiques des trois modes de réalisation précités des figures 1 à 5 ;
est une vue schématique en coupe d’un mode de réalisation d’une toiture-terrasse végétalisée selon l’invention.
Les figures 1 et 3 à 6 illustrent un module (1) comprenant un corps (2) en forme de plaque grillagée à structure alvéolaire, à contour sensiblement rectangulaire ou carré et dont les alvéoles (2’) présentent une forme polyédrique avec une section polygonale, et un(e) feuille ou flanc (3) de matériau non-tissé, rapporté(e) sur une des faces de la plaque (2), correspondant à la face supérieure (2’’) de cette dernière. Ce(tte) feuille ou flanc (3) recouvre en totalité et de manière continue toute la face supérieure (2’’) de la plaque (2), préférentiellement avec dépassement sur au moins deux côtés latéraux (4, 4’, 4’’’) de ladite plaque (2)