INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ce mécanisme de liaison est complexe et couteux à fabriquer puisqu’il nécessite de créer une glissière sur le levier d’actionnement, d’utiliser une biellette et de former des assemblages de type pivot aux extrémités de la biellette.
Par ailleurs, la présence de la biellette crée un risque de coincement des doigts entre la biellette et la poignée.
Ce dispositif de préhension de récipient présente également un risque de passage accidentel du levier d’actionnement de sa position de serrage vers sa position de libération par exemple en cas d’appui non intentionnel sur le levier d’actionnement. Le maintien / serrage du récipient entre les organes de serrage est dès lors incertain ce qui peut présenter un risque de chute du récipient et de brulure si ce récipient est chaud et/ou si il contient une substance chauffée.
Un objet de la présente invention est de fournir un dispositif de préhension de récipient résolvant, ou du moins minimisant, tout ou partie des inconvénients de l’art antérieur précité.
A cet effet, l’invention porte sur un dispositif de préhension de récipient comportant :
- une poignée de préhension ;
- un premier organe de serrage monté coulissant par rapport à la poignée de préhension entre des première et seconde positions de coulissement et présentant une première surface de serrage ; - un second organe de serrage présentant une seconde surface de serrage en vis-à-vis de la première surface de serrage pour former une pince de serrage de récipient entre les première et seconde surfaces de serrage ; - un levier d’actionnement monté pivotant par rapport à la poignée de préhension entre une position de serrage et une position de libération, le dispositif de préhension comportant également un mécanisme de liaison agencé de sorte que le déplacement du levier d’actionnement de la position de libération vers la position de serrage entraîne le déplacement du premier organe de serrage de sa première position vers sa seconde position et le rapprochement de la première surface de serrage par rapport à la seconde surface de serrage.
Le dispositif de préhension de récipient selon l’invention est essentiellement caractérisé en ce qu’il comporte :
- un organe élastique de rappel disposé pour exercer un effort élastique de rappel du premier organe de serrage de la seconde position vers la première position ; et - un mécanisme de verrouillage comportant un poussoir mobile par rapport à la poignée de préhension entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage, ledit mécanisme de verrouillage étant : - d’une part agencé pour que lorsque le poussoir est placé en position de verrouillage, le mécanisme de verrouillage interdit le déplacement du levier d’actionnement placé en position de serrage vers la position de libération ; et - d’autre part agencé pour que lorsque le poussoir est placé en position de déverrouillage, le mécanisme de verrouillage autorise le déplacement du levier d’actionnement placé en position de serrage vers la position de libération ; et en ce que
le mécanisme de liaison comporte une came portée par le levier d’actionnement et en appui contre une contre-came assujettie en déplacement à une tige appartenant au premier organe de serrage pour que la contre-came coulisse avec le premier organe de serrage par rapport à la poignée de préhension.
Grâce à l’invention, le déplacement du premier organe de serrage 1 de la première position vers la seconde position est commandé, par l’intermédiaire de la came (formée sur le levier d’actionnement) en appui glissant contre la contre-came, en fonction du pivotement du levier d’actionnement de sa position de libération vers sa position de serrage.
Toute liaison mécanique entre une came et une contre-came en appui l’une contre l’autre implique un profil de la came et un profil de la contre-came qui définissent ensemble une unique relation entre : - le mouvement de pivotement de la came par rapport à la poignée (la came est pivotante avec le levier qui la porte) ; et - le mouvement de coulissement / translation de la contre-came par rapport à la poignée (la contre-came est assujettie au premier organe de serrage pour qu’ils coulissent ensemble par rapport à la poignée de préhension).
L’usage de came et de contre-came permet de simplement définir la relation de transformation du mouvement de pivotement du levier par rapport à la poignée en un mouvement de translation / coulissement du premier organe de serrage par rapport à la poignée.
Les profils de came et de contre-came permettent de définir pour chaque position adoptée par le levier d’actionnement lors de son pivotement : - une unique position de coulissement du premier organe de serrage par rapport à la poignée ; et
- une unique valeur de rapport entre le couple mécanique appliqué sur le levier et l’effort de serrage correspondant transmissible au niveau du premier organe de serrage (l’effort de serrage est la force qui peut être appliquée par l’organe de serrage sur une pièce rigide serrée entre les première et seconde surfaces de serrage).
Avantageusement encore, les colonnes de fluide sont disposées en série.
Selon une possibilité du système de butée, les moyens de sélection sont conçus pour détecter et catégoriser les obstacles disposés devant le véhicule équipé du système.
Selon un mode de réalisation du système de butée, les moyens de sélection comportent au moins une caméra et/ou un radar et/ou un lidar.
la , représente une vue en coupe longitudinale d’une butée hydraulique de fin de course selon l’invention ;
la , représente une vue schématique du circuit de fluide de la butée de la .
Une butée 1 hydraulique de fin de course de suspension, illustrée sur la , est destinée à être assemblée dans un système de butée selon l’invention pour équiper un véhicule automobile selon l’invention.
Comme illustré sur la , la butée 1 hydraulique comprend une chambre de compression 2, illustrée sur la , disposée autour d’un axe principal A. La chambre de compression 2 est remplie d’un fluide incompressible et est conçue pour se comprimer sous l’effet d’une force axiale de compression. La chambre de compression 2 est reliée à un réservoir 3 de compensation par un circuit 4 de fluide. La compression de la chambre de compression 2 expulse du fluide qu’elle contient vers le réservoir 3 de compensation par le circuit 4 de fluide. Le réservoir 3 de compensation et la chambre de compression sont, par exemple séparés par une cloison de séparation 5 rigide fermant le réservoir 3 de compensation et la chambre de compression 2.
Le réservoir 3 de compensation comporte, par exemple, une enveloppe élastique 6 fixée sur le contour de la cloison de séparation 5.
La cloison de séparation 5 comporte des passages 7 de fluide freinés entre la chambre de compression 2 et le réservoir 3 de compensation, comprenant des passages restreints 8 traversant la cloison de séparation 5 et au moins une partie du circuit 4 de fluide. Les passages restreints 8 comportent, par exemple, des restrictions de circulation du fluide dans les deux sens et/ou au moins un clapet, non illustré, laissant un passage libre du fluide uniquement depuis le réservoir 3 de compensation vers la chambre de compression 2, afin de permettre une remise en l’état initial de la butée 1 hydraulique de fin de course après son fonctionnement. Afin de faciliter un tel retour à l’état initial, l’enveloppe élastique 6 présente une raideur suffisante pour, après un arrêt de fin de course de la suspension, pousser au moins une partie du fluide contenu dans le réservoir 3 vers la chambre de compression 2, notamment à travers les passages restreints 8.
Le circuit 4 de fluide comporte une pluralité de configurations activables et distinctes, chacune permettant, lorsqu’elle est activée, le déplacement du fluide vers le réservoir 3 de compensation avec une inertie hydraulique propre à la configuration activée.
Dans l’exemple illustré sur les figures, le circuit 4 de fluide comporte une pluralité de colonnes 9 de fluide à inerties hydrauliques. Chaque colonne 9 est, par exemple, enroulée en spirale 10 formée dans l’épaisseur d’un corps 11 de la butée 1 et de la cloison de séparation 5. Chaque colonne 9 présente, d’une part, une section et une longueur donnant à la fois un volume intérieur correspondant à une masse de fluide susceptible d’être mise en mouvement pour, lors de son accélération, réaliser un freinage par effet d’inertie s’opposant à l’accélération et, d’autre part, une restriction de passage freinant la vitesse du mouvement du fluide dans la colonne 9. Chaque colonne 9 présente une longueur qui lui est propre. Ainsi, l’utilisation d’une ou de plusieurs colonnes 9 de fluide à inertie permet d’adapter l’inertie globale du circuit 4. Ainsi, par exemple, chaque configuration comporte une colonne 9 distincte et/ou un nombre distinct de colonnes 9 de fluide autorisant ou interdisant le passage du fluide suivant la configuration activée du circuit 4 de fluide. Comme illustré sur la , le circuit 4 présente plusieurs colonnes 9 disposées en série.
Afin de d’activer chaque configuration, la butée 1 hydraulique comporte des moyens d’activation comprenant au moins une électrovanne 12, illustrées sur la . En l’occurrence, chaque colonne 9 est couplée à une électrovanne 12 permettant au fluide, suivant l’état de l’électrovanne 12, de continuer dans la colonne 9 suivante ou d’être dirigé vers le réservoir 3 de compensation.
Avantageusement, la chambre de compression 2 comporte un piston 13 séparant la chambre de compression 2 en deux parties, le piston 13 étant mobile pour permettre de compenser un changement d’assiette du véhicule. Le piston 13 est pourvu d’un canal 14 de communication fluidique coopérant avec une chambre de transfert 15 pour permettre au fluide de circuler entre les deux parties de la chambre de compression 2.
La butée 1 hydraulique permet de réaliser un système 16 de butée comprenant, outre la butée 1 hydraulique de fin de course, des moyens de sélection conçus pour sélectionner une configuration parmi les configurations activables et pour commander les moyens d’activation de la butée 1 pour activer la configuration sélectionnée. Les moyens de sélection sont conçus pour collecter des informations sur l’environnement du véhicule sur lequel le système 16 de butée est installé pour effectuer la sélection.
- la cage est fermée, du côté de la jante, par un flasque solidaire de la cage. Le flasque permet d’isoler mécaniquement le câble de recharge de la roue des éléments extérieurs au logement. Le flasque améliore le maintien du câble de recharge dans le logement malgré des vibrations, notamment lorsque la roue est amenée en rotation par le moyeu de roue. Le flasque limite un encrassement de la cage et du câble de recharge qu’il loge. Le flasque limite une exposition de la cage et du câble de recharge qu’il loge à l’humidité. Le flasque est également destiné à masquer visuellement la cage et le câble de recharge qu’elle loge pour améliorer l’aspect visuel du train roulant selon l’invention et améliorer son aérodynamisme ;
- le flasque et la cage sont issus de matière. On entend par « issus de matière » le fait que, dans le train roulant conforme au premier aspect de l’invention, le flasque et la cage ne peuvent être séparés les uns des autres sans qu’il ne soit porté atteinte à tout ou partie de leur intégrité. Ainsi, dans le train roulant selon l’invention, le flasque et la cage forment un ensemble qualifié de monobloc du fait qu’ils ne forment ensemble qu’une seule et même pièce continue, faite d’un seul tenant et obtenue au cours d’un même procédé de fabrication. L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement de simplifier la fabrication du train roulant puisqu’elle s’affranchi de l’assemblage du flasque et de la cage ainsi que de la présence de moyens de fixation entre le flasque et la cage. Un tel train roulant est par ailleurs plus rigide et plus léger ;
- l’ensemble de rangement comporte des moyens de support du câble de recharge dans ladite cage, les moyens de support étant configurés pour former un chemin de rangement du câble de recharge dans la cage. Les moyens de supports facilitent le rangement du câble de recharge dans le logement formé par la cage. Les moyens de supports formant un chemin de rangement permettent de guider le rangement du câble de recharge. Les moyens de supports permettent d’optimiser le rangement du câble de recharge dans la cage. Par exemple, le chemin de rangement permet un enroulement du câble de recharge autour d’une portée qui s’étend entre le flasque et la cage et autour de laquelle le câble de recharge peut être enroulé. Un tel chemin de rangement forme un chemin circulaire concentrique ;
- le support de roue comporte un moyen de centrage de la cage par rapport à un axe de rotation de la roue sur laquelle l’ensemble de rangement est monté. Le moyen de centrage permet de centrer la cage sur l’axe de rotation de la roue qui lui est associée. Le moyen de centrage de la cage permet de garantir la rotation de la roue lorsque celle-ci est amenée en rotation par le moyeu de roue ;
- le support de roue comporte un moyen de centrage de la cage par rapport à un axe de rotation de la roue sur laquelle l’ensemble de rangement est monté, le moyen de centrage comportant une portée cylindrique qui s’étend depuis le support de roue et en direction du moyeu de roue, la cage comportant une portée cylindrique complémentaire configurée pour collaborer avec la portée cylindrique du support de roue par engagement de formes complémentaires. Une coopération de la portée cylindrique complémentaire de la cage et de la portée cylindrique du moyen de centrage permet de centrer la cage par rapport à l’axe de rotation de la roue sur laquelle l’ensemble de rangement est monté ;
- la portée cylindrique complémentaire de la cage est engagée en force dans ou sur la portée cylindrique du support de roue. Une telle configuration fiabilise le centrage de la cage par rapport à l’axe de rotation de la roue sur laquelle l’ensemble de rangement est monté. Le centrage est fiabilisé au montage de la cage et le maintien dudit centrage est fiabilisé à l’usage. Dans le contexte de l’invention, la portée cylindrique discutée ici forme l’essieu du support de roue évoqué plus haut. Aussi, la portée cylindrique est avantageusement creuse afin de permettre au câble électrique de pouvoir s’étendre dans l’ouverture intérieure de ladite portée cylindrique ;
- le moyeu comporte une lumière qui s’étend relativement à l’axe de rotation de la roue. La lumière est préférentiellement coaxiale avec l’axe de rotation et, le cas échéant, avec l’ouverture intérieure de l’essieu du support de roue. Cette configuration avantageuse permet d’autoriser une élongation du câble électrique hors de la cage et en direction de la batterie électrique à laquelle il est destiné à être raccordé au niveau de sa première extrémité, sans entraver la rotation libre de la roue formant le train roulant conforme à l’invention ;
- l’au moins un palier radial comporte un premier palier radial situé dans une position radialement intermédiaire entre de la portée cylindrique du moyeu de roue et la portée cylindrique complémentaire de la cage ;
- l’au moins un palier radial comporte un deuxième palier radial est situé dans une position radialement intermédiaire entre la jante de la roue et la cage ;
- la cage est montée de manière escamotable entre la jante de la roue, l’ensemble de rangement comportant un dispositif d’effort configuré pour générer entre le support de roue et la cage une force orientée selon l’axe de rotation de la roue, depuis le support de roue et vers la jante. Par escamotable, on comprend que la cage peut se déporter à la demande et relativement à la roue. En étant montée de manière escamotable, la cage facilite l’accès à la cage et au câble de recharge qu’il loge. Une cage escamotable est peu encombrante. Le dispositif d’effort de l’ensemble de rangement forme par exemple un système d’ouverture du type « push-pull », terme anglais signifiant « pousser-tirer » ;
- le dispositif d’effort comporte un ressort monté entre le support de roue et la cage. Le ressort permet d’escamoter à la demande la cage relativement à la jante de la roue. Plus particulièrement, le ressort est monté sur la portée cylindrique du support de roue et sur la portée cylindrique complémentaire de la cage. Relativement à l’axe de rotation de la roue, le ressort prend appui sur un premier épaulement formé sur la portée cylindrique, et un deuxième épaulement formé sur la portée cylindrique complémentaire. Dans une telle configuration, la cage peut se déporter relativement au support de roue lorsqu’un utilisateur souhaite avoir accès au câble de recharge qu’elle loge.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile électrifié comportant une machine électrique configurée pour générer un couple moteur sur une chaîne de traction du véhicule automobile, la machine électrique étant reliée à une batterie électrique de traction, le véhicule automobile comportant au moins un train roulant conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements.
Le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention est électrifié. Autrement dit, véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention est doté d’une motorisation électrique. Le véhicule automobile est avantageusement de type BEV pour l’acronyme anglais Battery Electric Vehicle, dotés d'une motorisation électrique. Alternativement, le véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention est de type hybride rechargeable, doté à la fois d'une motorisation thermique et d'une motorisation électrique.
Afin de diminuer ces effets indésirables et améliorer le confort de conduite des véhicules automobiles, des transmissions de véhicule automobile sont équipées d’un double volant amortisseur. Un double volant amortisseur comporte un volant primaire destiné à être fixé en bout d’un arbre moteur, un volant secondaire, coaxial au volant primaire, et un système d’amortissement formé par exemple d’organes élastiques entre le volant primaire et le volant secondaire pour transmettre un couple et amortir les acyclismes de rotation entre les volants.
Pour assurer le bon fonctionnement du double volant amortisseur, une partie de son système d’amortissement doit baigner dans un lubrifiant retenu dans un volume interne du double volant amortisseur.
Ce volume interne qui contient le lubrifiant, nommé chambre annulaire, doit nécessairement être étanche afin que le lubrifiant ne se répande pas dans le reste du groupe motopropulseur, notamment sur l’embrayage.
L’étanchéité est assurée par la masse d’inertie primaire massif ayant une portion annulaire d’orientation radiale, qui est pourvue en périphérie interne d’un moyeu pour la fixation du volant primaire au nez de l’arbre moteur, et en périphérie externe d’une jupe cylindrique étanche d’orientation axiale. Un couvercle annulaire étanche est ensuite soudé contre la jupe cylindrique par laser. Ce design est néanmoins complexe pour les raisons suivantes :
La taille et la masse d’un volant doivent être adaptées aux caractéristiques de fonctionnement du moteur du constructeur automobile. Néanmoins, même de petites modifications de poids peuvent ébrécher ou amplifier les vibrations évoquées précédemment et les rendre plus perceptibles. En outre les pièces à superposer pour la soudure laser doivent être surépaissies. Le cordon de la soudure laser, épais et difforme, est insatisfaisant.
L’impact du CO2 lié à la soudure laser à haute puissance nécessaire est très importante, pour souder correctement des pièces en acier de forte épaisseur. D’où un surpoids des doubles volant amortisseurs actuels sur le marché et une augmentation de CO2. Le coût de l'acier et de l'emboutissage est aussi important. Leur production en série révèlent aussi des problèmes récurrents de qualité à l'origine de rebuts et de fuites de graisse.
Le but de l’invention est d’améliorer les composants du volant d’inertie primaire et de résoudre au moins en partie les inconvénients mentionnés de l’art antérieur, en apportant une solution simple, efficace et économique à ce problème. On cherche notamment à améliorer les performances du véhicule, de réduire drastiquement les émissions de CO2, la masse du volant primaire, en trouvant le meilleur compromis possible entre : la diminution de l'inertie correspondante, la préservation des fonctions d’amortissement et d’étanchéité.
Dans ce but, l’invention propose, selon un premier aspect, une pièce d’inertie d’un volant d’inertie, en particulier une masse d’inertie ou un couvercle pour un volant d’inertie, notamment pour un double volant amortisseur, d’axe X de révolution, destiné(e) à contenir en partie un système d’amortissement à l’intérieur d’un volume interne délimité en partie par au moins un squelette s’étendant d’un côté du système d’amortissement.
Ainsi chaque pièce d’inertie (masse d’inertie, couvercle) est réduite au minimum, évidé sous forme de squelette, par réalisation d’une série d’ouvertures ajourées de dimensions adaptées à contenir ledit système d’amortissement.
On entend par « squelette » d’une pièce d’inertie, une ossature de matière (purement fonctionnelle) d’épaisseur plus fine, retirée de toute masse non fonctionnelle, réalisant uniquement les uniques fonctions de la pièce.
Ainsi, cette nouvelle forme squelettique permet à la fois d’alléger le poids, en gardant ses fonctions structurelles et d’inertie, et en conservant les contraintes de centrifugation et les charges d'arrêt des ressorts.
En outre, chaque pièce d’inertie peut être destinée à une fonction principale, qui lui est propre et ce sans l’alourdir. En allégeant ainsi le besoin de masse d’inertie et du couvercle, on réduit le besoin de matière, les émissions de CO2 associés à la fabrication et au fonctionnent sur véhicule. D’où un gain économique et écologique important.
Ce premier aspect de l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres :
- Un même squelette peut présenter au moins une épaisseur comprise entre 3 et 10 mm, et notamment des variations d’épaisseurs dont la portion la plus épaisse est ménagée sur la périphérie externe du squelette ;
- Le squelette peut être pourvu de points de force ou d'ancrage autour desquels sont réparties angulairement les ouvertures ajourées ou entre lesquels sont réparties angulairement les ouvertures ajourées. On renforce par endroits la résistance du squelette qui assure la fixation et qui subit ainsi les contraintes les plus importante ;
- Des points de force ou d'ancrage peuvent être au moins répartis le long du bord externe du squelette ;
En l’espèce, comme illustré notamment sur la et la , le premier élément 110 et le deuxième élément 120 présente une section transversale globalement en forme de U, qui s’insère dans la gorge 213 d’un panneau 200 présentant elle aussi, globalement en forme de U, comme illustré notamment sur la .
Le premier élément 110 comprend un premier rebord et un deuxième rebord qui s’étendent selon l’axe d’élongation, comme illustré sur la .
Le premier élément 110 et le deuxième élément 120 comprennent chacun un joint configuré pour venir au contact de la gorge 213 du panneau 200 dans laquelle il s’insère, comme illustré par exemple sur la .
Chaque élément du corps principal comprend une gorge 113, 123 longiligne respective. Chaque gorge 113, 123 s’étend selon l’axe d’élongation entre deux rebords respectifs du premier élément 110 et du deuxième élément 120.
Ainsi, le premier élément 110 comprend une gorge 113 entre le premier rebord 111 du premier élément 110 et le deuxième rebord 112 du premier élément 110. De même, le deuxième élément 120 comprend une gorge 123 entre le premier rebord 121 du deuxième élément 120 et le deuxième rebord 122 du deuxième élément 120.
Ces deux gorges 113, 123 servent de support aux joints d’étanchéité du dispositif de liaison 100.
Le premier élément 110 comprend deux extrémités 116 qui s’étendent selon l’axe d’élongation.
Chaque élément 110, 120 comprend un ensemble d’au moins un joint respectif.
Les joints sont compressibles, chaque joint s’étendant selon l’axe d’élongation sur toute la longueur dudit élément.