INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En outre, le deuxième mécanisme 10 comprend un deuxième moyen de rappel tendant à faire passer la deuxième partie mobile de sa position déployée à sa position rétractée. En l'espèce ce moyen de rappel est formé par un ensemble de deux ressorts 54 comprenant une première extrémité en appui sur un axe fixe 55 solidaire du support, et une deuxième extrémité en appui sur l'axe 49. Les deux ressorts 54 tendent à repousser l'axe 49 vers l'extrémité des lumières 50 correspondant à la position rétractée de la deuxième partie mobile 41. Chaque ressort peut être équipé d'un élément de guidage 72 agencé à l'intérieur du ressort.
Le deuxième moyen d'actionnement 15 est configuré de sorte que la deuxième partie mobile 41 est en position rétractée lorsque la porte est en position fermée, et de sorte que la deuxième partie mobile 41 est en position déployée lorsque la porte est en position ouverte. En l'espèce, le deuxième moyen d'actionnement 15 comprend un troisième mécanisme 56 intégré au dispositif de guidage 7 et relié par un câble 57 à la deuxième partie mobile 41. Ce troisième mécanisme est notamment illustré sur la . Le troisième mécanisme 56 est configuré pour être actionné par un déplacement de la porte entre sa position ouverte et sa position fermée.
Plus précisément, le troisième mécanisme 56 comprend une navette 58 coopérant avec un support d'enroulement du câble 61. La navette 58 est fixée à la première extrémité du deuxième bras 17 et est ainsi en liaison glissière avec la porte. Plus précisément, la navette 58 comprend une ouverture 70 s'étendant le long de l'axe vertical Z3 et au travers de laquelle passe un montant du deuxième bras 17. La navette 58 se déplace donc relativement à la porte lorsque la porte se déplace en translation relativement à l'élément de caisse, c'est-à-dire lors de la deuxième phase de déplacement de la porte. Le support d'enroulement du câble 61 est fixé selon une liaison pivot à la porte. A cet effet, le troisième mécanisme comprend un support 60 fixé à la porte, et comprenant un axe 59. Le support d'enroulement du câble 61 est monté en liaison pivot relativement au support 60 autour d'un huitième axe vertical Z8. Un rouleau 62 est fixé au support d'enroulement du câble par l'intermédiaire de deux brides 63. Le rouleau est fixé aux deux brides 63 selon une liaison pivot autour d'un neuvième axe vertical Z9. Le rouleau 62 coopère avec une surface supérieure 64 de la navette pour faire pivoter le support d'enroulement du câble 61 autour de l'axe 59. La surface supérieure 64 comprend une rampe apte à exercer un effort sur le rouleau 62 pour faire pivoter les deux brides 63 et le support d'enroulement du câble 61. La rampe est prolongée par une portion plane s'étant horizontalement. Le glissement de la portion plane contre le rouleau 62 n'induit aucune rotation du support d'enroulement du câble 61. La navette est donc destinée à passer entre l'axe 59 et le rouleau 62 lors de l'ouverture de la porte, comme cela est notamment bien visible sur la . La navette 58 agit donc comme une came pour faire pivoter le support d'enroulement du câble 61 autour de l'axe 59. Une première extrémité du câble 57 est fixée au support d'enroulement du câble 61, si bien que la rotation du support d'enroulement du câble 61 entraîne la mise en tension du câble. L'autre extrémité du câble 57 est fixée à l'axe 49 du deuxième mécanisme. Plus précisément, l'autre extrémité du câble est fixée à l'axe 49 par l'intermédiaire d'un embout vissé dans l'axe 49. Le vissage ou le dévissage partiel de l'embout permet de régler la tension du câble 57.
L'ouverture de la porte provoque un appui de la surface supérieure 64 de la navette 58 sur le rouleau 62. Cet appui entraîne une rotation du support d'enroulement du câble 61, qui met le câble 57 sous tension. La tension du câble exerce un effort de traction sur l'axe 49 à l'encontre des deux ressorts 54, ce qui provoque le déploiement de la deuxième partie mobile 41. Par conséquent, le choix de la forme de la surface supérieure 64 de la navette permet d'adapter la cinématique d'ouverture de la deuxième partie mobile 41.
Le deuxième moyen d'actionnement 15 est configuré de sorte que la deuxième partie mobile 41 se déplace de sa position rétractée à sa position déployée seulement après que le deuxième mécanisme 10 ait franchit l'embrasure 3 lorsque la porte se déplace de sa position fermée à sa position ouverte. Autrement dit, la deuxième partie mobile 41 se déploie seulement à partir du moment où elle est située à l'arrière d'un bord arrière de l'embrasure 3. Ainsi, on évite tout risque de coincement des doigts d'un utilisateur dans le deuxième mécanisme 10 puisque la deuxième partie mobile reste en position rétractée tans qu'elle elle accessible dans l'habitacle ou dans l'espace de chargement. Ceci peut être facilement obtenu en adaptant la position de la navette et/ou du support 60 sur lequel le support d'enroulement du câble 61 et le rouleau 62 sont fixés, ou encore en adaptant la forme de la surface supérieure 64 de la navette 58.
Au cours de la première phase de déplacement de la porte, le premier moyen d'actionnement 14 est configuré de sorte que la première partie mobile 25 passe de sa position rétractée à sa position déployée. Le déplacement transversal de la porte 4 relativement à l'élément de caisse 2 permet à la première partie mobile 25 de se déployer, sous l'action du premier moyen de rappel 29. Selon une variante de réalisation non représentée, le déploiement de la première partie mobile pourrait aussi être commandé par un l'intermédiaire d'un câble reliant la première partie mobile 25 au dispositif de guidage 8. Toutefois, l'utilisation du simple moyen de rappel 29 et du galet 30 permet de synchroniser le déploiement et la rétractation de la première partie mobile de manière simple et efficace. Lors de cette première phase de déplacement, la navette 58 reste éloignée du rouleau 62. Il n'y a pas de variation de tension du câble 57 et le deuxième mécanisme ne se déploie pas.
Les figures 16 et 17 illustrent la deuxième phase de déplacement de la porte. Le deuxième moyen d'actionnement 15 est configuré de sorte que la deuxième partie mobile passe de sa position rétractée à sa position déployée au cours de la deuxième phase de déplacement de la porte. Lors de cette deuxième phase de déplacement la première partie fixe demeure immobile en position déployée.
Les figures 18 et 19 illustrent une variante de réalisation d'un système de porte coulissante 1B selon l'invention. Cette variante de réalisation est décrite en utilisant les mêmes références que précédemment et en y ajoutant le suffixe "B". Seules les différences principales par rapport au premier mode de réalisation sont décrites. Selon cette variante de réalisation, le premier mécanisme 9B peut être globalement inchangé. Le deuxième mécanisme 10B est configuré de manière à ce que le déploiement de la deuxième partie mobile 41B soit obtenu par une poussée du câble 57B et non une traction du câble. Avantageusement, le câble 57B peut être maintenu dans une gaine de manière à permettre la transmission d'un effort de poussée. Le troisième mécanisme 56B est remplacé par un vérin 65B. Le vérin 65B comprend un corps 66B solidaire de la porte et un piston 67B mobile en translation relativement au corps. Le piston 67B est fixé à une première extrémité du câble 57B. Le piston 67B est configuré pour être déplacé au sein du corps 66B lorsque la porte passe de sa position fermée à sa position ouverte de sorte à exercer une tension sur la première extrémité du câble, notamment de sorte à pousser la première extrémité du câble.
En référence à la , l'autre extrémité du câble 57B est fixée à un premier élément 68B monté rotatif au sein du deuxième mécanisme 10B. Le premier élément 68B est apte à transmettre un effort de poussée du câble 57B à un deuxième élément 69B en forme de V, fixé à la deuxième partie mobile 41B, de manière à déployer la deuxième partie mobile 41B. Le premier élément 68B est aussi apte à transmettre un effort de traction du câble 57B au deuxième élément 69B de manière à rétracter la deuxième partie mobile 41B.
Grâce à l'invention, on dispose d'un système de porte coulissante sans rail extérieur central, ce qui préserve l'aspect esthétique extérieur du véhicule. La porte 4 reste néanmoins bien maintenue à la caisse lorsqu'elle est en position ouverte et ne risque pas de s'affaisser ou d'être arrachée lors de l'utilisation du véhicule avec la porte ouverte. Par exemple lors d'une opération de déchargement du véhicule, si un effort orienté transversalement et vers l'extérieur du véhicule est appliqué sur la porte, cet effort est supporté par le dispositif de maintien 8 et la porte n'est pas arrachée. L'absence de maintien lors du mouvement d'ouverture ou de fermeture de la porte n'est pas gênant car le risque qu'un effort transversal soit appliqué sur la porte durant ce mouvement est très faible.
Dispositif de guidage pour une porte coulissante d'un véhicule automobile Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un système de porte coulissante pour un véhicule automobile, le système de porte coulissante comprenant un dispositif de guidage de la porte entre sa position ouverte et sa position fermée. L'invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un tel système de porte coulissante.
Ainsi une eau sale est récupérée en surverse de l’installation de filtration, par filtre ou membranes, cette eau sale pouvant ensuite être épaissie et/ou déshydratée dans des systèmes de post-traitement. Cependant, un tel procédé induit des pertes en eau élevées et un post-traitement coûteux et encombrant.
Un autre exemple de technologie mettant en œuvre des étapes de coagulation et de floculation est proposé par le procédé Actiflo®, celui-ci mettant de surcroît en œuvre un lest constitué d'un matériau granulaire fin et de forte densité tel que du microsable par exemple, injecté dans ou en amont de la zone de floculation, afin d'augmenter la vitesse de formation des flocs en servant d'initiateur de floculation, et également d'augmenter par accroissement de leur densité la vitesse de décantation des flocs formés durant la phase de floculation. La boue lestée est extraite en fond de décanteur.
Le microsable, de diamètre moyen compris entre 20 et 300 micromètres environ, 80 et 200 micromètres le plus souvent, est le lest ou ballast utilisé le plus fréquemment pour des raisons de disponibilité et de coût.
Le ballast est usuellement, pour des raisons économiques de réutilisation, séparé des boues extraites de l'ouvrage de décantation et recyclé dans le procédé.
Les pertes en ballast se répartissent usuellement entre les pertes par l'eau traitée sortant en surverse du décanteur et les pertes avec les boues extraites des ouvrages.
Une injection de ballast frais destiné à compenser les pertes de ballast est prévue.
Les pertes en ballasts entraînés avec les boues sont importantes à maîtriser, tant pour minimiser les dépenses en ballast frais que pour ne pas dégrader la qualité des boues extraites.
Les moyens utilisés pour séparer le ballast des boues extraites et recycler ce ballast dans le procédé en minimisant les pertes de ballast sont en général choisis parmi les techniques de séparation gravitaire statique (comme la décantation) ou dynamique (comme la centrifugation et le cyclonage), le plus souvent par hydrocyclonage du mélange boues/ballast.
Les pertes de ballast dans la surverse de l'hydrocyclone, moyen le plus souvent utilisé pratiquement pour séparer le ballast des boues extraites, sont en général et pour une géométrie d'hydrocyclone et des conditions opératoires fixées, approximativement proportionnelles à la concentration du ballast dans le mélange entrant dans l'hydrocyclone.
Afin de réduire ces pertes en ballast, il a déjà été proposé dans l’état de la technique de traiter cette surverse dans un deuxième hydrocyclone. Une telle utilisation de deux hydrocyclones montés en cascade est notamment divulguée dans WO03053862A1.
Cependant, ce procédé conduit en sortie de deuxième hydrocyclone à des volumes de boues contenant encore une proportion d’eau importante. Ainsi, ces boues diluées sont à l’origine de pertes en eau.
Ces boues doivent donc être épaissies et déshydratées lors d’un post-traitement.
Un tel post-traitement augmente les coûts de mise en œuvre du procédé. Les équipements correspondants augmentent de plus l’emprise au sol des installations.
Pour limiter les pertes en eau, on connait aussi l’invention divulguée dans WO2011103651A1 connue sous le nom Actiflo® HCS. Elle concerne une installation de floculation - décantation lestée incluant un système simplifié de recirculation d’une partie de la surverse de l’hydrocyclone de séparation de la boue lestée. Une partie de la surverse de l’hydrocyclone est retournée, après dégazage, à l’aspiration de la pompe d’extraction du mélange boue/ballast alimentant l’hydrocyclone. Ce système régulé de recirculation permet de réduire le volume d’eau extraite avec les boues et donc de concentrer ces boues. Il permet aussi de réduire les pertes en ballast. Mais il ne peut pas être utilisé sur tous les types d’eaux et doit être sélectionné en fonction de la charge et du débit de l’eau à traiter.
L’objectif de l’invention est de proposer un procédé permettant de pallier ces inconvénients de l’art antérieur.
La représente une structure de plancher 10 de véhicule formée d’une partie avant 12 comprenant un châssis de cabine 120 et d’une partie arrière 14 comprenant deux longerons 140, 141 et une pluralité de traverses 143 reliant les longerons 140, 141. Les longerons 140, 141 de la partie arrière 14 sont solidaires d’un soubassement 121 du châssis de cabine 120.
De manière usuelle, pour davantage de rigidité, les longerons et les traverses, typiquement en acier, sont des pièces allongées creuses, de préférence à section transversale fermée, par exemple à section rectangulaire ou parallélépipédique. Ces pièces allongées peuvent être formées en deux parties assemblées l’une à l’autre et définissant une cavité interne s’étendant suivant leur direction longitudinale. La cavité interne 144 des longerons s’étend ainsi suivant la direction longitudinale de la structure de plancher 10 alors que la cavité interne 145 des traverses s’étend suivant la direction transversale de la structure de plancher 10. Ces deux parties peuvent comprendre une première partie à section transversale en forme de U dont l’ouverture est fermée par la deuxième partie sensiblement plane. L’invention n’est toutefois pas limitée à une forme particulière des deux parties formant un longeron ou une traverse.
Selon l’invention, la structure de plancher 10 est équipée sur chacun de ses côtés par un dispositif de protection latérale 20, fixé à un longeron 140, 141.
Tel que visible sur les figures 2 et 3, chaque dispositif de protection latérale 20 comprend une poutre de protection 22 dons une extrémité 220 est solidaire du châssis de cabine 120 et l’autre extrémité 221 est libre. La poutre de protection 22 s’étend parallèlement aux longerons 140, 141 depuis le châssis de cabine 120 sur une portion de longueur de la partie arrière de la structure de plancher 10.
Chaque dispositif de protection latérale 20 comprend en outre, dans le prolongement de chaque traverse 143 située au niveau de la portion de longueur de la partie arrière 14, un boîtier absorbeur de choc 24. Celui-ci est solidaire de la poutre de protection 22 et du longeron 140 ou 141 auquel est fixé le dispositif de protection latérale 20 concerné. Ainsi, chaque boîtier absorbeur de choc 24 est aligné avec une traverse 143 suivant la direction transversale, ce qui permet de transférer les chocs subis par la poutre de protection 22 d’un côté à l’autre du véhicule via les traverses 143.
Un exemple de réalisation d’un dispositif de protection latérale 20 est représenté sur la . Ici, la poutre de protection 22 comprend trois cavités 222, 223, 224 séparées par deux parois internes 225, 226. Ces cavités 222, 223, 224 s’étendent suivant la direction longitudinale de la poutre de protection 22, et sont donc parallèles aux longerons 141, 142 lorsque le dispositif de protection latérale 20 est assemblé à la structure de plancher 10, comme on peut le voir sur la . Les parois internes 225, 226 s’étendent en outre horizontalement (dans le plan XY), à savoir parallèlement à la direction d’un choc latéral pour une meilleure absorption de l’énergie celui-ci. L’une des extrémités 220 de la poutre de protection 22 est fixée à une platine 227 percée d’orifices pour sa fixation au châssis de cabine 120. Le dispositif de protection latérale 20 comprend en outre ici trois boîtiers absorbeur de choc 24. Chaque boîtier absorbeur de choc 24 présente une extrémité 240 solidaire de la poutre de protection 22 et une autre extrémité 241 destinée à être fixée à un longeron 140, 141. Dans cet exemple, chaque boîtier absorbeur de choc 24 présente trois cavités 242, 243, 244 séparées par deux parois internes 245, 246. Ces cavités s’étendent suivant la direction longitudinale des boîtiers absorbeur de choc 24 et sont donc perpendiculaires aux longerons 141, 142 lorsque le dispositif de protection latérale 20 est assemblé. Comme pour la poutre de protection 22, les parois internes 245, 246 des boîtiers absorbeur de choc 24 s’étendent également horizontalement, parallèlement à la direction d’un choc latéral. L’extrémité 241 de chaque boîtier absorbeur de choc 24 est fixée à une platine 247 percée d’orifices pour sa fixation au longeron. En outre, la poutre de protection et chacun des boîtiers absorbeur de choc 24 présentent une hauteur, mesurée perpendiculairement à un plan contenant les longerons et les traverses, autrement dit mesurée suivant la direction verticale, qui est égale ou sensiblement (90 à 99%) égale à la hauteur des longerons.
Dans cet exemple, les différentes pièces du dispositif de protection latérale 20 sont avantageusement réalisées en aluminium, notamment par extrusion, et sont fixées les unes aux autres par des cordons de soudure. Il est alors possible de dimensionner aisément la poutre de protection 22 ainsi que chaque boîtier absorbeur de choc 24 de manière optimale pour absorber l’énergie d’un choc latéral défini. On pourra notamment déterminer une épaisseur des parois et/ou une hauteur et/ou une largeur (mesurée suivant la direction transversale lorsque le dispositif de protection latérale est assemblé à la structure de plancher 10) de chaque pièce appropriée(s) pour absorber l’énergie d’un choc latéral défini.
L’invention n’est toutefois pas limitée à ce mode de réalisation et notamment par le nombre de boîtiers absorbeur de choc 24, lequel va dépendre de la longueur de la poutre de protection 22 et du nombre de traverses 143 qui s’étendent perpendiculairement aux longerons sur cette partie de la structure de plancher. L’invention n’est pas non plus limitée par le nombre de cavités de chacune des pièces d’un dispositif de protection latérale 20. Ainsi, chaque pièce pourrait présenter une, deux ou plusieurs cavités selon la résistance souhaitée. L’invention n’est pas limitée non plus à des dimensions spécifiques des pièces et/ou à une épaisseur de leurs parois, lesquelles peuvent être adaptées en fonction des propriétés d’absorption de choc recherchées. Chacune de ces pièces pourrait enfin être réalisée en acier et non en aluminium. Dans ce cas, lorsqu’une pièce présente plusieurs cavités, elle est alors réalisée en plusieurs parties assemblées les unes aux autres.
Quel que soit le mode de réalisation d’un dispositif de protection latérale 20, ce dernier est de préférence fixé à la structure de plancher 10 de manière démontable, notamment par des systèmes vis-écrou. Ainsi, dans l’exemple représenté, l’extrémité 220 de la poutre de protection 22 est fixée au châssis de cabine 120 par des systèmes vis-écrou 223, ici au nombre de trois, alors que l’extrémité 240 de chaque boîtier absorbeur de choc 24 est fixée au longeron par des systèmes vis-écrou 248, ici au nombre de quatre. L’invention n’est bien entendue pas limitée par le nombre de systèmes vis-écrou 228, 248 qui pourra être choisi en fonction de la résistance aux chocs souhaités de l’assemblage.
Afin de faciliter le montage, on pourra avantageusement solidariser les vis des systèmes vis-écrou 228 au châssis de cabine 120 ou à une pièce de renfort 122 solidaire du châssis de cabine. Cette pièce de renfort 122, représentée , est par exemple une pièce en acier soudée au châssis de cabine 120 et s’étendant verticalement. La solidarisation de ces vis à cette pièce de renfort 122 (ou au châssis de cabine 120) permet de pré-positionner et de pré-maintenir le dispositif de protection latérale 20 avant la mise en place des écrous, en insérant les vis au travers des orifices de la platine 227 de l’extrémité 220 de la poutre de protection. On pourra également faciliter le montage en solidarisant les écrous des systèmes vis-écrou 248 des boîtiers absorbeurs de choc 24 au longeron ou à un renfort interne 30 optionnel situé à l’intérieur de la cavité 144 d’un longeron.
Ce renfort interne 30 est décrit plus en détail en référence aux figures 5 et 6. Il est fixé à l’intérieur de la cavité 144 du longeron 140, 141 dans le prolongement de chaque boîtier absorbeur de choc 24. Ainsi, la structure de plancher 10 est équipée d’autant de renforts internes 30 que le dispositif de protection latérale 20 comprend de boîtiers absorbeurs de choc 24. Chaque renfort interne 30 s’étend depuis une paroi latérale longitudinale 144a de la cavité 144 du longeron jusqu’à une paroi latérale longitudinale opposée 144b de la cavité dans la direction transversale. Dans l’exemple représenté figures 5 et 6, chaque renfort interne 30 comporte deux parois d’accostage 301, 302 appliquées contre la paroi latérale 144a de la cavité et deux parois d’accostage 303, 304 appliquées contre la paroi latérale 144b de la cavité. Les parois d’accostage 301, 302 portent les écrous soudés des systèmes vis-écrous 248 qui vont permettre la fixation des boîtiers absorbeur de choc 24 au longeron. Les deux autres parois d’accostage 303, 304 peuvent être fixées à la paroi latérale 144b par des points de soudure. Le renfort interne 30 peut être réalisé de manière très simple, par exemple par découpage et pliage d’une tôle en acier ou en aluminium. Dans l’exemple, il est formé d’une tôle pliée en U, chaque bord d’une aile du U étant replié sensiblement à angle droit vers l’extérieur du U pour former une paroi d’accostage (voir ).
La structure de plancher 10 selon l’invention permet ainsi de protéger un ou plusieurs modules de stockage d’énergie 40, tels que des modules de batterie électrique, typiquement supportés par une structure de support 50 qui est fixée à la structure de plancher, sous celle-ci, généralement aux longerons 140, 141. Tel que visible sur les figures 1 et 7, la structure de support 50 s’étend entre les longerons 140, 141 et les traverses 143 de la partie arrière sur une portion de longueur de celle-ci. La structure de support 50 s’étend également en partie sous le soubassement du châssis de cabine 120. Tel que représenté sur ces figures, les deux dispositifs de protection latérale 20 s’étendent sur toute la longueur de la portion de longueur de la partie arrière sur laquelle s’étend la structure de support 50. Ainsi en cas de choc latéral, le dispositif de protection latérale 20 peut absorber l’énergie du choc, limiter la déformation du longeron de la structure de plancher auquel il est fixé, et ainsi limiter le risque d’une rupture des fixations de la structure de support 50 à ce longeron.
Les dispositifs de protection latérale 20 permettent de choisir une structure de support 50 conçue pour participer à la protection des modules de stockage d’énergie 40 ou non. On notera que ce type de dispositif de protection latérale 20 peut également équiper un véhicule thermique lorsqu’un élément sensible (réservoir ou autre) que l’on souhaite protéger des chocs latéraux est fixé à la structure de plancher à proximité du châssis de cabine. L’invention peut ainsi aussi bien s’appliquer à un véhicule automobile thermique qu’à un véhicule automobile électrique, bien qu’une utilisation pour un véhicule automobile électrique ou hybride soit préférée.