INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La réaction étant endothermique et le réacteur opérant soit en mode isotherme, soit en mode adiabatique, la température moyenne pondérée sera représentative de la température de réaction.
La réaction se déroule avantageusement dans un ou plusieurs réacteurs, par exemple isothermes ou adiabatiques, disposés en particulier en série ou parallèle, de préférence en série, et chaque réacteur est opéré dans des conditions propres ou identiques. L’homme du métier saura ajuster le choix des conditions opératoires (pression, température TMP, temps de séjour) de chaque réacteur en fonction de la charge pour obtenir une conversion optimale et la sélectivité en oléfines linéaires souhaitée.
De préférence, le catalyseur de déshydratation est disposé dans un ou plusieurs lits fixes, lesquels peuvent être opérés en écoulement ascendant, descendant ou radial.
La réaction de déshydratation étant endothermique, l’étape de déshydratation comprend avantageusement un apport en calories, l’apport en calories étant réalisé par tout moyen de chauffage connu de l’homme du métier.
De manière préférée, avant mise en contact avec la charge à traiter, le catalyseur de déshydratation est activé par tout moyen connu de l’homme du métier, par exemple par traitement thermique sous air.
Le procédé selon l’invention permet de travailler à basse température, en particulier à une température inférieure ou égale à 300°C, de préférence inférieure ou égale à 270°C. L’avantage de travailler à basse température dans le procédé selon l’invention permet d’éviter les surchauffes locales de l’alcool (température au contact de la surface métallique du réacteur ou des lignes de transport de la charge trop élevée) qui risquent d’entraîner une dégradation du monoalcool primaire, comme l’isobutanol, de diminuer la consommation des utilités ainsi que le cout de fonctionnement. Le procédé selon ce mode de réalisation est donc économiquement très avantageux.
Catalyseur de déshydratation Conformément à l'invention, le catalyseur de déshydratation mis en œuvre comprend au moins une zéolithe qui présente au moins une série de canaux dont l’ouverture des pores est définie par un anneau à 8 atomes d’oxygène (8MR) et qui possède un volume mésoporeux supérieur ou égal à 0,10 ml/g.
Selon un mode de réalisation, ladite zéolithe peut également avantageusement présenter au moins une série de canaux dont l'ouverture de pores est définie par un anneau contenant 10 atomes d'oxygène (10 MR). Ces séries de canaux sont définis dans la classification “Atlas of Zeolite Framework Types”, Ch. Baerlocher, L. B. Mc Cusker, D.H. Olson, 6ème Edition, Elsevier, 2007, Elsevier".
Ladite zéolithe est avantageusement choisie parmi les zéolithes ayant des canaux 8 et 10MR telles que les zéolithes de type structural FER et MFS, prises seules ou en mélange. La zéolithe est plus avantageusement choisie dans le type FER parmi les zéolithes ferrierite, FU-9, ISI-6, NU-23, ZSM-35 et pour le type MFS, c’est la zéolithe ZSM-57, prises seules ou en mélange. Ladite zéolithe est très avantageusement de type FER et de préférence c’est la ferrierite. De préférence, ladite zéolithe est constituée de ferrierite.
Dans un mode de réalisation, la zéolithe possède un volume mésoporeux supérieur ou égal à 0,15 ml/g.
Dans un mode de réalisation, la zéolithe possède un volume mésoporeux supérieur ou égal à 0,18 ml/g.
Dans un mode de réalisation, la zéolithe possède un volume mésoporeux supérieur ou égal à 0,20 ml/g, de préférence supérieur ou égal à 0,22 ml/g, préférentiellement supérieur ou égal à 0,24 ml/g.
Résultats de tests d’antiadhérence
Concernant l’évaluation des propriétés antiadhésives des revêtements, nous utilisons le protocole de test « FAN » pour juger de la nettoyabilité et du tachage des couches de sol-gels obtenues. L’objectif de ce test est de mettre en évidence la facilité à nettoyer (FAN, adaptation de la norme NF A 92-032) des différents revêtements. Nous plaçons en contact, dans 5 cylindres calibrés, 5 aliments différents avec cuisson à 250°C pendant 30 minutes dans une étuve : Lait + sel, Viandox, Pulco, jaune d’œuf et Ketchup.
Ensuite, un nettoyage avec une éponge bleue Scotch Brite (côté abrasif) humidifiée est réalisé.
Selon le poids nécessaire au nettoyage total de l’aliment, une note de 1 (le plus mauvais) à 5 (le plus facile à nettoyer) est attribuée pour chaque aliment. Le revêtement se voit ainsi attribué une note globale, après addition, allant de 5 à 25 points.
Antiadhérence à neuf :
L’antiadhérence à neuf était déjà bonne pour les formulations avec finish contenant de la silice colloïdale, il s’agit donc plutôt de vérifier que l’on conserve bien cette propriété à neuf : Exemple Configuration Revêtement Note FAN /25 A neuf Exemple 1 Bi couche MTMS selon l’invention, poêle 1 21 Bi couche MTMS selon l’invention, poêle 2 22 Exemple 2 comparatif Bi couche MTMS/Silice/PDMS, poêle 1 22 Bi couche MTMS/Silice/PDMS, poêle 2 21
On note donc que le niveau d’antiadhérence reste élevé, avec un FAN > 20 points, sur le revêtement céramique préparé selon l’invention.
Antiadhérence après vieillissement à l’eau bouillante :
Afin de simuler un vieillissement dû à des cuissons aqueuses, nous réalisons un test de vieillissement à l’eau bouillante.
Le déroulement du test est le suivant :
- lavage de la poêle avant test à l’eau tiède, éponge côté jaune et détergent ;
- remplissage avec de l’eau du robinet, aux trois quarts de volume de l’article, et mise en chauffe sur plaque électrique jusqu’à ébullition ;
- lorsqu’il y a ébullition, maintien de la chauffe et départ du chronomètre pour 2 heures ;
- fin de test après 2 heures : lavage de l’article à l’eau tiède, éponge côté jaune et détergent afin d’enlever le calcaire en surface.
Nous réalisons ensuite le test FAN afin d’évaluer le niveau des propriétés antiadhésives du revêtement. Exemple Configuration Revêtement Note FAN /25 Exemple 1 Bi couche MTMS selon l’invention, poêle 3 22 Bi couche MTMS selon l’invention, poêle 4 22 Bi couche MTMS selon l’invention, poêle 5 20 Exemple 2 comparatif Bi couche MTMS/Silice/PDMS, poêle 3 9 Bi couche MTMS/Silice/PDMS, poêle 4 9 Bi couche MTMS/Silice/PDMS, poêle 5 10
On note donc un niveau d’antiadhésion très supérieur après le test de vieillissement 2 heures eau bouillante, le FAN se maintient au même niveau qu’avant vieillissement.
Les rainures R sont illustrées en détails en .
Du fait de la déformation programmée du réservoir RC en cas de choc arrière, les jeux du réservoir RC vis-à-vis de la caisse CA, et du réservoir RC vis-à-vis du train arrière peuvent être réduits au minimum.
Outre le réservoir RC, le système de protection antichoc comprend un impacteur I disposé entre le réservoir RC et la barrière de protection arrière (ici le berceau BA). En particulier, le réservoir RC est fixé au berceau BA. L'impacteur I comprend une pièce de montage sous forme de platine support PS à fixer au berceau BA, et une couche absorbante AB fixée à la pièce de montage. La couche absorbante AB peut être agencée en NIDA à base d'aluminium ou d'un matériau composite. Un ou deux impacteurs I de part et d'autre d'un axe médian peuvent être prévus. Ceci est illustré par les figures 4 et 5.
L'impacteur I peut avoir une forme de plaque rectangulaire ou une forme trapézoïdale illustrées en . De préférence, deux impacteurs I du même type sont utilisés, en particulier avec un montage symétrique par rapport à un plan vertical médian du véhicule V1. Alternativement, un impacteur I en forme de plaque allongée peut être utilisé en lieu et place des deux impacteurs, comme illustré en .
Le montage de l'impacteur I est illustré en détail en figures 8 et 9.
Le réservoir RC comprend en outre deux poches PR en regard de deux portions d'impacteur I. Ces poches PR permettent de contenir davantage de carburant. En particulier, elles sont agencées de part et d'autre d'une ligne médiane du réservoir RC parallèle à l'axe de choc AR. Cela implique une augmentation de la capacité du réservoir RC. En variante, le réservoir RC peut comprendre une poche dans le cas d'un unique impacteur du mode de réalisation illustré en . Les poches PR peuvent comporter des rainures R.
On peut prévoir différentes variantes de capacités de réservoir RC. La capacité peut être augmentée jusqu'à 35% par rapport à la configuration correspondante de l'art antérieur.
La montre la compressibilité du réservoir de carburant RC équipé de rainures R. Lors d'un choc à 80 km//h, le réservoir RC est hautement compressé sans impliquer un risque significatif.
Structure de véhicule automobile avec berceau éjectable L’invention traite de la sécurité d’un véhicule automobile. Plus précisément, l’invention concerne une structure de véhicule automobile avec un berceau avant. L’invention propose également un procédé d’assemblage d’une structure de véhicule automobile à berceau avant.
Un véhicule automobile comprend une structure porteuse reliant les trains roulants, tout en recevant l’habitacle du véhicule entre ces mêmes trains roulants. En complément, la structure héberge différents équipements du véhicule, dont des moyens de stockage d’énergie du type batterie électrique ou réservoir de carburant. Par ailleurs, le véhicule automobile est équipé d’un groupe motopropulseur couramment agencé en avant de l’habitacle. Le groupe motopropulseur présente un bloc moteur et un ensemble de transmission ; par exemple avec un embrayage et une boîte de vitesse.
La structure de véhicule automobile présente de manière répandue un berceau avant supportant le bloc moteur. Ce berceau avant est relié à des longerons avant ou des poutres avant de la structure via des éléments de suspensions qui permettent de filtrer les vibrations générées par le contact des roues sur la route.
Un véhicule automobile est conçu en intégrant l’éventualité d’un choc avant ou collision avant. Plus précisément, différents types de chocs avant rentrent dans le cahier des charges lors de la conception. On pourra mentionner le choc avant à recouvrement total, ou à recouvrement partiel lorsqu’une moitié latérale du véhicule heurte un obstacle normé. Dans ce cas, seul un longeron avant en sollicité pour absorber le choc. De tels chocs sont considérés à des vitesses spécifiques suivant les normes considérées.
En prévision de ces chocs, différentes parties de la structure du véhicule vont se déformer tour à tour, tandis que d’autres transmettent l’impact ; et ce de manière programmée. Lors d’une des phases du choc, le berceau avant transmet l’énergie du choc au plancher de la structure. Cette transmission occasionne une forte décélération dans l’habitacle. Cette conséquence est susceptible de blesser les occupants du véhicule. Malgré les ceintures de sécurité et les coussins gonflables, le risque de blessure à plus de 50 km/h reste élevé. De manière à réduire l’effet du berceau en cas de choc avant, il est connu de relier ce dernier au plancher à l’aide de fixations assurant une fonction de fusible mécanique.
Le document EP3142916_B1 présente un véhicule automobile avec une structure à berceau moteur. Le berceau moteur est fixé à la caisse du véhicule grâce à une liaison sécable, qui est configurée pour rompre dans l’éventualité d’une collision avant. La liaison sécable comprend une douille logée dans le caisson de berceau, un pion avec une ligne de fragilisation autour du pion, et une vis reliant le pion à douille lorsque le pion est introduit dans la douille. Le pion est fixé à un bloc avant du plancher. Cette rupture programmée de la liaison sécable permet de libérer le berceau de la caisse, si bien que la décélération ressentie par les occupants dans l’habitacle est moindre. Ainsi, les effets de la collision sur la santé des occupants sont limités. Cela amélioré la sécurité des passagers et contribue à mieux maitriser la déformation progressive du véhicule.
Cependant, malgré une rupture du pion fusible et la perte de la liaison entre le berceau et le plancher, on observe un blocage ou un freinage du mouvement vers l’arrière du berceau. Il existe donc un besoin d’encore diminuer la transmission de l’énergie du choc par le berceau en cas de collision avant.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer la séparation d’un berceau d’une zone de fixation de structure de véhicule automobile en cas de collision frontale. L’invention a également pour objectif d’optimiser l’assemblage et la sécurité d’un véhicule automobile.
Connecteur électrique comprenant deux manchons définissant une cavité fermée équipotentielle autour d’une zone de contact La présente invention concerne un connecteur électrique comprenant :
- un premier contact et un deuxième contact, le connecteur étant mobile selon un axe de connexion entre une configuration connectée, dans laquelle le premier contact et le deuxième contact sont en contact électrique l’un avec l’autre et définissent une zone de contact, et une configuration déconnectée, dans laquelle le premier contact est à l’écart du deuxième contact, et
- un premier manchon et un deuxième manchon fixés sur et entourant respectivement le premier contact et le deuxième contact, le premier manchon et le deuxième manchon formant un boîtier dans la configuration connectée.
L’invention concerne également une installation électrique comprenant au moins un tel connecteur électrique.
Différents composants et sources d'énergie électrique sont équipés de connecteurs, par exemple les batteries, les turbogénérateurs à piles à combustible, les convertisseurs AC/DC, les moteurs électriques, les actionneurs, les câbles, le câblage et divers dispositifs ou systèmes électriques embarqués.
Le contexte opérationnel des liaisons électriques embarquées dans un véhicule évolue par l’émergence de nouvelles mobilités guidées par l’amélioration des systèmes de stockage d’énergie sous forme électrique, et par le besoin général de rendre les véhicules plus respectueux de l’environnement.
Ainsi, les systèmes de distribution électrique doivent être fiables et sûrs aux tensions requises pour une architecture hybride-électrique dans des conditions de fonctionnement typiques, avec des différences de potentiel de 800 V, voire plus, tout en répondant aux exigences d’efficacité maximale des systèmes embarqués, de maintenabilité et de durabilité, avec une masse minimisée pour réduire les émissions de CO2.
Etant donné les tensions en jeu, il existe un risque d’électrocution des utilisateurs des connecteurs. On souhaite en outre pouvoir détecter des décharges partielles et des arcs rampants, et éliminer à la source les possibilités de décharges partielles.
Actuellement, pour intégrer ces contraintes ou souhaits, on augmente les distances dans les connecteurs électriques, ce qui se traduit par des boîtiers plus gros, d’où des problèmes d’encombrement causés par le connecteur électrique et de contribution au poids des dispositifs, notamment des véhicules.
Un but de l’invention est donc de fournir un connecteur électrique adapté pour des différences de potentiel de l’ordre de 500 à 800 V, voire plus, présentant une bonne sécurité et une meilleure compacité.
À cet effet, l’invention a pour objet un connecteur électrique comprenant :
- un premier contact destiné à être relié à un premier câble électrique, et un deuxième contact destiné à être relié à un deuxième câble électrique, le connecteur étant mobile selon un axe de connexion entre une configuration connectée, dans laquelle le premier contact et le deuxième contact sont en contact électrique l’un avec l’autre et définissent une zone de contact, et une configuration déconnectée, dans laquelle le premier contact est à l’écart du deuxième contact, et
- un premier manchon et un deuxième manchon fixés sur et entourant respectivement le premier contact et le deuxième contact, le premier manchon et le deuxième manchon formant un boîtier dans la configuration connectée, le boîtier définissant une cavité autour de la zone de contact,
le premier manchon comprenant :
- une première paroi radialement externe par rapport à l’axe de connexion, et une première paroi radialement interne, la première paroi radialement externe étant électriquement conductrice et destinée à être reliée électriquement à une tresse de blindage du premier câble électrique, la première paroi radialement interne étant électriquement conductrice et reliée électriquement au premier contact, et
- un premier milieu électriquement isolant s’étendant entre, d’une part, la première paroi radialement externe et, d’autre part, le premier contact et la première paroi radialement interne,
Insert T_V_ChildHistogram2
3 ) Insert into T_V_ChildHistogram3
From « T3 »
Having2 count(*) between N1 and N2 de lignes par rapport aux nombre total de lignes de la table en question
Dans la table T_V_KeysHistogram sont insérées le nom du triplet (construit par concatenation des noms des tables), toutes les valeurs de profiles et de clés qui appartiennent à un profile.
4)Classification des lignes de l’histogramme dans les partitions D-Séparation et D-Connections
Note :Dans le cas d’une V-structure les 2 tables détails sont indépendantes l’une de l’autre, deviennent dépendantes en cas de jointure via les tables au milieu toutefois elles peuvent avoir des champs dépendants aussi (entités nommées ou caractéristiques) est la situation que l’optimiseur détecte en tant que D-connection.
La demanderesse a déterminé une composition d'alliage qui, utilisée dans un procédé de fabrication additive, permet d'obtenir des pièces aux performances mécaniques remarquables, sans qu'il soit nécessaire de mettre en œuvre des traitements thermiques de type mise en solution et trempe.
Pour les alliages d’aluminium, la conductivité électrique ou thermique maximale est généralement obtenue pour l’aluminium pur. Cependant, l’aluminium pur souffre de faibles propriétés mécaniques, ce qui limite son champ d’utilisation. Pour améliorer la résistance mécanique de l’aluminium pur, il est possible d’augmenter ses teneurs en éléments d’addition. A l’inverse, pour améliorer la conductivité électrique d’un alliage d’aluminium, il est possible de limiter les teneurs en éléments d’addition autres que l’aluminium. Ainsi, la variation de la teneur totale en éléments d’addition impacte d’une manière antinomique la conductivité et la résistance mécanique d’un alliage d’aluminium. Aussi, il est difficile de concevoir des alliages d’aluminium présentant à la fois une conductivité thermique suffisante à l’état brut de fabrication et une résistance mécanique suffisante après traitement thermique.
Selon une variante de la présente invention, avec un choix judicieux des éléments d’addition, la demanderesse a identifié des compositions d’alliages d’aluminium destinées aux procédés de fabrication additive, en particulier LPBF, ces compostions permettent d’obtenir à la fois, une très bonne processabilité des pièces en procédé LPBF, et d’excellentes performances mécaniques des pièces en service. La bonne processabilité des pièces en procédé LPBF est obtenue en combinant à l’état brut de fabrication, un niveau de dureté suffisamment faible (par exemple dureté Knoop HK0,05 à l’état brut de fabrication inférieure à 120) et une conductivité thermique ou électrique suffisamment élevée (par exemple conductivité électrique à l’état brut de fabrication supérieure à 8 MS/m). Cette combinaison de dureté et de conductivité permet de limiter le niveau de contraintes résiduelles des pièces à l’état brut de fabrication, ce qui limite significativement le risque de fissuration, de délamination ou de distorsion, améliorant ainsi significativement la processabilité des pièces en procédé LPBF. Les excellentes performances mécaniques des pièces en service sont obtenues en maximisant la dureté des pièces après traitement thermique post-fabrication (par exemple dureté Knoop HK0,05 supérieure à 114).
Les poudres d’aluminium pur peuvent être utilisées comme réducteur dans le propergol solide des propulseurs aérospatiaux. Par conséquent, les poudres d’aluminium avec plus de 97 % d’aluminium sont généralement considérées dans certains pays comme des biens à double usage (BDU) nécessitant des licences d’exportation. Cette classification représente une contrainte qui peut freiner la commercialisation de certaines poudres d’aluminium comprenant plus de 97 % d’aluminium destinée au procédé de fabrication additive, comme par exemple le LPBF. Il apparaît ainsi avantageux que la solution développée présente moins de 97 % d’aluminium, c’est-à-dire plus de 3 % d’éléments d’addition au total.
Selon une autre variante de la présente invention, avec un choix judicieux des éléments d’addition, la demanderesse a identifié des compositions d’alliages d’aluminium destinées aux procédés de fabrication additive, en particulier LPBF, ces compositions comportant plus de 3 % d’éléments d’addition au total et permettant une bonne processabilité des pièces en procédé LPBF, tout en maximisant les performances mécaniques des pièces en service.
Un deuxième objet de l'invention est une pièce métallique, obtenue par un procédé selon le premier ou le deuxième objet de l'invention.
Un quatrième objet de l’invention est l’utilisation d’une poudre ou d’un fil d’apport tels que décrits ci-avant et dans le reste de la description dans un procédé de fabrication choisi parmi : EBM (electron beam melting), la pulvérisation à froid (CSC ou CS), le dépôt par fusion laser (LMD), la fabrication additive par friction (AFS, ou AFSD, ou FSAM, ou FS), le frittage par étincelle au plasma (FAST) ou le soudage par friction rotative (IRFW), de préférence la pulvérisation à froid (CSC).
- représente l’angle de tangage de l’aéronef 10, tel que fourni par le système de référence inertiel IRS,
- représente l’angle d’incidence de l’aéronef 10, tel que fourni par le système de référence inertiel de données air ADIRS (« Air Data Inertial Reference System » en anglais),
- représente l’angle de dérapage de l’aéronef 10, tel que fourni par le système de référence inertiel de données air ADIRS, et
- représente l’angle de pente de l’aéronef 10, tel que fourni par le système de référence inertiel de données air ADIRS (« Air Data Inertial Reference System » en anglais).
Comme divulgué ci-après, le sous-système 101 d’ajustement de la loi de commande de l’aéronef 10 comporte de la circuiterie électronique adaptée et configurée pour effectuer en temps-réel une estimation du vent telle qu’exprimée ci-dessus, afin d’ajuster une loi de commande de gouvernes pour réduire l’impact du vent sur l’aéronef 10.
La illustre schématiquement un procédé de contrôle de l’aéronef 10 en vol visant à réduire l’impact du vent sur l’aéronef 10.
Dans une étape 201, le système 100 de contrôle des gouvernes de l’aéronef 10 obtient une loi de commande des gouvernes u i en fonction de commandes de vol de l’aéronef 10. Les commandes de vol sont actionnées par le pilote ou par un système de pilotage automatique, pour manœuvrer l’aéronef 10 en vol. La loi de commande des gouvernes u i obtenue à l’étape 201 ne tient pas compte de l’estimation du vent.
Dans une étape 202, le système 100 de contrôle des gouvernes de l’aéronef 10 obtient des mesures de vitesse et d’orientation de l’aéronef 10 utiles à l’estimation du vent, en temps réel. Plus particulièrement, le système 100 de contrôle des gouvernes de l’aéronef 10 obtient des mesures de la vitesse au sol V GND et de la vitesse vraie V TAS . Le système 100 de contrôle des gouvernes de l’aéronef 10 obtient en outre l’angle de roulis et l’angle de tangage , ainsi que l’angle d’incidence , l’angle de dérapage et l’angle de pente .
Dans une étape 203, le sous-système 101 d’ajustement de la loi de commande de l’aéronef 10 effectue une estimation du vent, comme déjà décrit ci-dessus. Le sous-système 101 d’ajustement de la loi de commande de l’aéronef 10 surveille l’estimation du vent au fil du temps.
Dans une étape 204, le sous-système 101 d’ajustement de la loi de commande de l’aéronef 10 effectue un ajustement de la loi de commande des gouvernes u i obtenue à l’étape 201, afin de contrer l’effet du vent tel qu’estimé à l’étape 203, et obtient ainsi une loi de commande des gouvernes ajustée u a .