INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En partie aval dudit PGB-CR 50, le support paliers de soufflante aval 70 incorpore un roulement 70c, afin de permettre une reprise des efforts entre le support paliers de soufflante aval 70 et le support module 80, en passant à travers l’arbre de soufflante 60 monté rotatif. Ledit roulement 70c est préférentiellement pour l'application visée, mais non limitativement, un unique roulement de type à billes. D'autres montage de roulements non illustrées mais bien connu de l’homme de métier pourraient être utilisées comme, par exemple, un couple de roulement à billes, un roulement à billes associé à un roulement à rouleaux, ou encore deux roulement conique montés tète bèche.
De ce fait, lorsque la roue solaire 21 du réducteur radial 5 est mise en rotation par la turbomachine 2, elle entraine en rotation la pluralité de satellites 22, constitués entre autres desdits pignon denté 22a, tournant chacun autour de leur tourillons 20b respectifs, d’axe Y, lesdits tourillons 20b étant maintenus dans leur position par ledit porte-satellites 20, fixe par rapport au stator de la turbosoufflante 10. Lesdits pignon denté 22a, engrenés et coopérant d’un côté amont avec la couronne 30 et engrenés et coopérant simultanément d’un coté aval avec la couronne CR 300, entrainent simultanément en rotation, autour de l’axe X de la turbosoufflante, la couronne 30 et la couronne CR 300, l’une dans un sens de rotation inverse de l’autre.
Des rapports de réduction existant entre les différents engrenages 21;22b;22b’;22a;30 ou 300, du réducteur radial 5, font que la couronne 30 et la couronne CR 300, tournent à une vitesse de rotation plus lente que la vitesse de rotation de l’arbre 4b.
En fonction de l’angle d’orientation plus ou moins transversal des axes de rotation Y des satellites 22, par rapport à l’axe X de la turbosoufflante, la vitesse de rotation de la couronne 30 et de la couronne CR 300 peuvent être identique ou différente. Dans le cas du présent exemple ou les axes de rotation Y sont sensiblement perpendiculaires à l’axe de rotation X de la turbosoufflante, la vitesse de rotation de la couronne 30 et de la couronne CR 300 sont sensiblement identiques. Lesdites couronne 30 et couronne CR 300 étant couplées respectivement aux soufflantes S et S’, ces derniers sont entrainés simultanément en contra-rotation l’un par rapport à l'autre, à une vitesse de rotation plus lente que la vitesse de rotation de la turbomachine 2.
De nombreux avantages sont procurés par une telle motorisation d’aéronef incorporant un module de soufflantes contrarotatives réducté selon la présente invention, notamment un gain conséquent d’efficacité propulsive, de compacité ainsi qu’une fiabilité accrue du réducteur contrarotatif, procurée par le fait que de nombreux efforts s’opposent et s’annulent entre eux, limitant ainsi les charges sur les composants internes dudit réducteur contrarotatif.
Positionnement d’un port d’admission d’air d’une turbomachine DOMAINE DE L'INVENTION La présente demande concerne de manière générale le domaine des turbomachines, et plus particulièrement le dimensionnement du prélèvement d’air sur un compresseur haute pression.
ETAT DE LA TECHNIQUE Une turbomachine présente une direction principale s’étendant selon un axe longitudinal, et comporte typiquement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une soufflante et un corps primaire comportant une section de compression pouvant comprendre un compresseur basse pression, un compresseur haute pression, une chambre de combustion, et une section de turbine pouvant comprendre une turbine haute pression et une turbine basse pression. La turbomachine peut comporter deux ports d’admission, un port d’admission haute pression placé au voisinage de la sortie du compresseur haute pression et un port d’admission intermédiaire placé en amont. Les deux compresseurs peuvent transférer de façon bilatérale une partie de leur puissance mécanique par l’intermédiaire de convertisseurs électromécaniques directement montés sur chaque arbre solidaire des compresseurs haute pression et basse pression. On parle alors d’architecture hybridée. On pourra se référer au document WO 2020/ 245516 pour d’informations sur ce type d’architectures.
La réduction de la consommation en carburant des aéronefs passe notamment par l’amélioration des performances en termes de prélèvement d’air utile à la pressurisation de la cabine pendant toutes les phases de vol.
Ces performances sont intrinsèquement liées à la position des ports de prélèvement dans la turbomachine. La turbomachine peut ainsi comprendre deux ports au niveau du compresseur. Lorsque la pression au niveau du port le plus amont est trop faible, l’air est prélevé au niveau du port situé en sortie du compresseur. Or, si la pression prélevée est trop élevée lors d’une phase de vol donnée, l’efficacité du compresseur correspondant est intrinsèquement réduite. De plus, l’utilisation d’un air présentant une pression trop élevée implique de surdimensionner le système refroidissement de l’air, ce qui implique un surcoût en termes de consommation et d’équipement.
Un but de l’invention est donc de remédier aux problèmes de surpression de l’air prélevé au niveau du compresseur basse pression pour le fonctionnement de l’aéronef pendant les différentes phases de vol tout en maintenant la pression de l’air au-dessus d’un point critique de basculement sur un port d’admission haute pression.
Il est à cet effet proposé un ensemble d’une turbomachine comprenant : - un compresseur haute pression configuré pour être entrainé par un arbre haute pression ; - un compresseur basse pression configuré pour être entrainé par un arbre basse pression, l’arbre basse pression étant configuré pour être entrainé à une vitesse inférieure à l’arbre haute pression ; - un premier convertisseur de puissance configuré pour être entrainé par l’arbre haute pression ; - un système de circulation d’air comprenant un premier port de prélèvement d’air positionné dans le compresseur haute pression un deuxième port de prélèvement d’air placé en amont du premier port de prélèvement d’air ; - des moyens de détermination d’une condition de fonctionnement de l’ensemble de turbomachine ; et - un contrôleur configuré pour envoyer des instructions de transfert au premier convertisseur de puissance d’une puissance de l’arbre haute pression vers l’arbre basse pression ou d’une puissance de l’arbre basse pression vers l’arbre haute pression en fonction de la condition de fonctionnement.
On peut prévoir que les moyens de détermination de la condition de fonctionnement comprennent l’un au moins des éléments suivants :
- un capteur de pression positionné au niveau du deuxième port de prélèvement d’air ;
- un calculateur configuré pour estimer une pression au niveau du deuxième port de prélèvement d’air.
On peut prévoir que le premier convertisseur de puissance est un convertisseur électromécanique fonctionnant en mode générateur, le premier convertisseur de puissance pouvant prélever la puissance sur l’arbre haute pression ou transférer la puissance à l’arbre haute pression.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet un ensemble de façade pour véhicule automobile, ledit ensemble de façade comprenant un élément de peau de pare-chocs monobloc, l’élément de peau de pare-chocs monobloc comprenant une portion de carrosserie du véhicule automobile et une portion de maintien avec des moyens de positionnement vertical destinés à coopérer avec un dispositif lumineux du véhicule automobile ; remarquable en ce que la portion de maintien comprend en outre des moyens de maintien vertical destinés à reposer sur un support, optionnellement une armature de pare-chocs, du véhicule automobile de sorte à ce que l’élément de peau de pare-chocs monobloc soit maintenu verticalement par le support.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ensemble de façade avec au moins un élément de peau de pare-chocs monobloc, remarquable en ce que l’ensemble de façade est conforme à l’invention.
Préférentiellement, l’élément de peau de pare-chocs monobloc est un élément de peau de pare-chocs monobloc avant ; et le véhicule automobile comprend en outre un bloc d’absorption de chocs fixé à la portion de maintien.
Préférentiellement le véhicule automobile comprend en outre un bloc d’absorption de chocs fixé à la portion de maintien sous les moyens de positionnement vertical.
Préférentiellement, la portion de maintien comprend un ajour central entre les moyens de positionnement vertical et la portion de carrosserie ; le véhicule automobile comprenant en outre des moyens de remorquage face à l’ajour central.
Préférentiellement, le véhicule automobile comprend une poutre transversale de pare-chocs, le support étant fixé à ladite poutre transversale de pare-chocs.
Préférentiellement, le véhicule automobile comprend des moyens de remorquage derrière l’ensemble de façade ; l’ensemble de façade de pare-chocs comprend un panneau amovible fixé à l’élément de peau de pare-chocs et recouvrant lesdits moyens de remorquage.
Préférentiellement, l’ensemble de façade comprend en outre une armature et une traverse ; l’élément de peau de pare-chocs étant fixé à la traverse via ladite armature.
La est une vue de face d’un véhicule automobile selon l’invention.
La montre une peau de pare-chocs d’un ensemble de façade de véhicule automobile selon l’invention.
La représente de face un élément de peau de pare-chocs monobloc d’un ensemble de façade de véhicule automobile selon l’invention.
La est une vue arrière d’un élément de peau de pare-chocs monobloc d’un ensemble de façade de véhicule automobile selon l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans l’ensemble de façade et/ou le véhicule automobile auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
Dans les figures qui suivent, l’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale. Les orientations des axes sont conservées dans les différentes figures.
Enfin, l’invention permet de viser une économie sur les matériaux recyclés produits, par rapport aux alternatives « matières vierges ».
lors de l’étape de dépôt, on dépose au moins deux couches intérieures comportant des chutes de fibres de carbone et un liant en thermoplastique ou en thermodurcissable ; au moins une des couches intérieures est faite du même matériau thermoplastique que les première et deuxième couches extérieures ; lors de l’étape de dépôt, chaque couche intérieure présente une masse surfacique comprise entre 100 g/m 2 et 1000 g/m 2 , de préférence entre 200 g/m 2 et 600 g/m 2 ; le matériau thermoplastique desdites première et deuxième couches extérieures est du polysulfure de phénylène ; le matériau thermoplastique desdites première et deuxième couches extérieures est à base de polyéthersulfone ; le matériau thermoplastique desdites première et deuxième couches extérieures est à base de polyphenylsulfone ; le matériau thermoplastique desdites première et deuxième couches extérieures est à base de polycarbonate ; le liant est en polyéthylène ; le liant est en polypropylène ; le liant est un copolymère polyéthylène/polypropylène ; chacune des couches extérieures présente une épaisseur comprise entre 0,05 et 1 mm, de préférence une épaisseur comprise entre 0,1 mm et 0,6 mm ; chacune des couches intérieures présente une épaisseur comprise entre 0,05 mm et 1 mm, de préférence entre 0,1 mm et 0,6 mm ; lors de l’étape de chauffage et consolidation, le stratifié est chauffé à une température à la fois supérieure ou égale au point de fusion du matériau thermoplastique dont sont faites les première et deuxième couches extérieures et supérieure ou égale au point de fusion du matériau thermoplastique de la ou chaque intérieure.
L’invention concerne en outre un stratifié pour la mise en œuvre du procédé tel que précédemment décrit. Le stratifié comporte une première couche extérieure d’un matériau thermoplastique, une deuxième couche extérieure du même matériau thermoplastique que la première couche extérieure, et au moins une couche intérieure située entre les première et deuxième couches extérieures, la couche intérieure ou au moins une de ces couches intérieures comportant des chutes de fibres de carbone, et un liant en thermoplastique ou en thermodurcissable.
L’invention concerne également une plaque composite pour la fabrication d’une pièce par thermoformage ou thermocompression, cette plaque étant obtenue par le procédé tel que précédemment mentionné et comprenant un empilement monobloc comportant au moins un matériau thermoplastique, des chutes de fibres de carbone, et une matrice thermoplastique ou thermodurcissable dans laquelle sont noyées les fibres.
On comprend que cette matrice est formée par les couches extérieures précitées ainsi que par le liant des fibres.
L’invention concerne enfin un procédé de fabrication d’une pièce, en particulier pour l’industrie aéronautique, au moyen d’une plaque composite telle que précédemment décrite, le procédé comprenant une étape de thermoformage ou de thermocompression de la plaque composite.
- la est une représentation schématique du procédé de fabrication de la plaque composite selon une mise en œuvre particulière de l’invention,
- la est une représentation schématique du procédé de fabrication de la plaque composite selon une autre mise en œuvre particulière de l’invention,
- la illustre des chutes de fibres de carbone,
- la illustre une plaque composite selon l’invention,
- la est une représentation schématique d’un stratifié selon un exemple de réalisation de la présente invention,
- la est une représentation schématique d’un stratifié selon un autre exemple de réalisation de la présente invention.
Description détaillée de l’invention L’invention concerne un procédé 100 de fabrication d’une plaque composite 1. Un exemple de plaque composite 1 est illustré à la .
La plaque composite 1 est destinée à être utilisée pour la fabrication d’une pièce par thermoformage ou thermocompression. La pièce à fabriquer est une pièce industrielle, généralement produite en petite et moyenne séries. La pièce peut être utilisée dans des applications non-structurelles ou semi-structurelles, à savoir des applications dans lesquelles la pièce est en mesure de supporter son propre poids, tout en étant capable de supporter des charges externes légères. En particulier, dans l’industrie aéronautique, de telles propriétés sont recherchées car elles permettent d’obtenir des pièces ayant un ratio caractéristique mécaniques / masse embarquée particulièrement intéressant. Toutefois, il n’y a pas que dans l’industrie de l’aéronautique que l’invention peut trouver des débouchés puisque ce type de propriétés est très recherché dans l’industrie des transports, en particulier dans le secteur automobile et le nautisme, ou de la fabrication industrielle, par exemple dans la fabrication de moules. Par exemple, dans le secteur automobile, il y a un vrai intérêt à réduire le poids des véhicules afin de réduire concomitamment leur consommation énergétique.
Le moteur comporte également une nacelle qui entoure le noyau et qui assure le guidage de l’air à l’intérieur du moteur et constitue une surface aérodynamique du moteur.
La nacelle comporte à l’intérieur une structure intérieure fixe (« inner fixed structure (IFS) » en langue anglosaxonne) qui est autour du noyau et délimite avec lui un canal pour l’air, et à l’extérieur de la structure intérieure fixe, une structure extérieure fixe (« outer fixed structure (OFS) » en langue anglosaxonne) qui forme la surface aérodynamique.
Dans la nacelle, en particulier dans la structure intérieure fixe, sont disposés des échangeurs de chaleur reliés par un système à fluide monophasique ou diphasique de transport de chaleur. De manière générale, un système à fluide monophasique est moins performant qu’un système à fluide diphasique, et moins intéressant qu’un système à fluide diphasique du point de vue masse, complexité, coût et capacité de transport. Le système à fluide diphasique de répartition et de transport de chaleur est réalisé soit à l’aide de caloducs fonctionnant par définition avec un pompage capillaire, ou soit à l’aide de boucles fluides à pompage capillaire ou mécanique. Dans le cas d’une boucle fluide diphasique, un système diphasique de transport de chaleur comporte un tube qui forme une boucle et à l’intérieur duquel circule un fluide caloporteur diphasique dont une partie passe en phase vapeur dans une zone chaude (appelée évaporateur) en récupérant la chaleur de la structure intérieure fixe grâce à la chaleur latente de vaporisation, transporte cette chaleur puis la libère en passant en phase liquide dans une zone froide (appelée condenseur) grâce à la chaleur latente de condensation. Le fluide caloporteur diphasique est entraîné soit par un pompage capillaire, ou soit par une pompe mécanique fluidiquement connectée au tube et le fluide circule ainsi dans la boucle en revenant à la pompe. La boucle s’étend de l’avant à l’arrière de la structure intérieure fixe, c'est-à-dire entre la partie la plus chaude du moteur où le fluide se chauffe en captant les calories dans la zone évaporateur de la boucle au niveau des zones chaudes du noyau à la partie la plus froide du moteur où le fluide se refroidit en cédant les calories vers l’air extérieur via la structure intérieure fixe froide de la nacelle dans la zone condenseur de la boucle. La boucle fluide diphasique à pompage mécanique peut aussi être remplacée par une boucle fluide diphasique à pompage capillaire ou par un tube à pompage capillaire rempli d’un fluide caloporteur diphasique appelé caloduc : un tel caloduc permet de transporter et de distribuer de la chaleur entre sa zone d’évaporation et sa zone de condensation. Le fonctionnement de la boucle fluide diphasique à pompage capillaire peut être assisté en couplant la boucle fluide diphasique avec une pompe centrifuge de faible puissance, mais cette hybridation est complexe car la pompe doit être contrôlée afin que l’évaporateur reste dans sa gamme de fonctionnement et s’adapte au flux de chaleur à collecter. Dans le cas de la boucle fluide à pompage capillaire, le mouvement de la phase liquide du fluide caloporteur est assuré par une structure capillaire en son cœur (appelée mèche poreuse) située dans l’évaporateur comportant aussi un réservoir permettant d’assurer le débit de fluide quelle que soit la quantité de liquide dépendant de sa température. Dans le cas du caloduc, le mouvement de la phase liquide du fluide caloporteur est assuré par une structure capillaire interne au caloduc.
Au cours de son parcours dans la boucle diphasique ou dans le caloduc et en fonction de ses caractéristiques, le fluide caloporteur peut changer de phase en fonction de la température.
Lorsque l’aéronef vole, en fonction des phases de vol, l’aéronef peut tourner en se penchant sur le côté, relever le nez ou l’abaisser. Dans ces cas, la phase liquide du fluide caloporteur diphasique qui est plus lourd que la phase gazeuse du fluide caloporteur va se déplacer à l’intérieur du tube en fonction de la pesanteur et de l’accélération apparente qu’elle subit. Dans certains cas, ce déplacement va à l’encontre du mouvement qu’elle doit effectuer dans la boucle ou dans le caloduc, et de plus, la phase liquide du fluide caloporteur n’est pas répartie sur toute la surface interne du tube, car une flaque se crée, ce qui peut réduire notablement l’efficacité des échanges thermiques en zone évaporateur et condenseur, et donc réduire l’efficacité du refroidissement de la structure intérieure fixe de la nacelle dans les zones chaudes.
Un objet de la présente invention est de proposer une nacelle comportant un échangeur de chaleur assurant le transport, la répartition et l’échange de chaleur, dans lequel le fluide caloporteur s’écoule de manière satisfaisante même lorsque l’avion subit des changements d’attitudes et des accélérations apparentes.
À cet effet, est proposée une nacelle pour un moteur d’aéronef, la nacelle comportant une structure intérieure fixe qui présente deux capots intérieurs et pour chaque capot intérieur, un échangeur de chaleur dans lequel circule un fluide caloporteur diphasique et solidaire dudit capot intérieur, où l’échangeur de chaleur comporte :
- un tube qui forme une boucle avec un brin avant, un brin arrière, un brin inférieur et un brin supérieur, et
- une zone évaporateur implantée au niveau du brin arrière,
la nacelle étant caractérisée en ce que l’échangeur de chaleur comporte :
- un premier brin complémentaire qui relie fluidiquement une zone centrale du brin avant à une zone centrale du brin supérieur,
- un deuxième brin complémentaire qui relie fluidiquement une zone centrale du brin avant à une zone centrale du brin inférieur,
- un troisième brin complémentaire qui relie fluidiquement une zone centrale du brin arrière à une zone centrale du brin supérieur, et
- un quatrième brin complémentaire qui relie fluidiquement une zone centrale du brin arrière à une zone centrale du brin inférieur.
Avec une telle implémentation des brins, même lorsque l’aéronef subit des changements de position et d’accélération, le fluide caloporteur va s’écouler de l’avant vers l’arrière puis de l’arrière vers l’avant à travers au moins un des brins.
Fig 9 est une vue d’un ensemble comprenant une matelassure et un support associé à la matelassure.
Aussi, la présente divulgation est relative à un siège 1 comprenant : - une structure 2 typiquement métallique, - une matelassure 3. - éventuellement une interface 4 située entre la structure 2 et la matelassure 3, et notamment comme illustrée selon le mode de réalisation des figures 1 et 2.
Le siège comporte encore typiquement une coiffe CF (non illustrée à la ) venant recouvrir la matelassure 3, en étant typiquement fixée à la matelassure.
La matelassure 3, en particulier la couche de matelassure d’assise 3a et/ou la couche de matelassure de dossier 3b comprend un enchevêtrement en trois dimension (en « 3D ») de fibres 5 continues, thermoplastiques, disposées irrégulièrement, typiquement aléatoirement, formant des boucles soudées entre elles entre les fibres 5.
Les fibres peuvent être des fibres creuses et/ou fibres pleines. Les fibres peuvent être de diamètre compris entre 0,2 mm et 2 mm, préférentiellement entre 0,3 mm et 1,5 mm. On entend par « continues » dans « fibres continues » le fait que les fibres sont de longueur très supérieure au diamètre des fibres, et du fait du procédé qui est décrit ci-après, typiquement au moins d’un rapport 100, voire 500, voire 1000. Bien souvent, et notamment comme compréhensible du procédé de fabrication, les fibres s’étendent typiquement depuis une première extrémité sur un premier bord de l’enchevêtrement 3D et jusqu’à une deuxième extrémité sur un deuxième bord de l’enchevêtrement AD, opposé au premier bord.
De préférence, les vides entre les fibres 5 de l’enchevêtrement 3D de fibres 5 de la matelassure 3 sont laissés libres. On obtient une matelassure très respirante, en raison des nombreux inter-espaces (vides) entre les fibres qui favorisent la circulation d’air.
La couche de matelassure d’assise 3a, s’étend en longueur suivant une direction longitudinale Xa de l’assise d’un bord arrière jusqu’à un bord avant de l’assise, et en largeur suivant une direction transversale de l’assise d’un premier bord latéral jusqu’à un second bord latéral, ainsi qu’en épaisseur suivant une direction orthogonale Za, qui est orthogonale à la direction longitudinale et à la direction transversale de l’assise. L’épaisseur de la couche de matelassure d’assise peut être comprise entre 60mm à 100mm.