INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La première portion 32a de la seconde chape 32 comprend une deuxième ouverture 50 dans laquelle est engagée la tige 23. La deuxième ouverture 50 et la section de tige 23 sont de forme complémentaire circulaire. Néanmoins, la tige 23 comprend un diamètre légèrement inférieur à celui de deuxième ouverture 50. La tige 23 est ainsi engagée dans deuxième ouverture 50 de la seconde chape 32 avec un deuxième jeu annulaire J2.
En outre, selon la direction longitudinale, l’organe de blocage est agencé avec un jeu longitudinal J3 vis-à-vis de la seconde chape, ce jeu J3 étant non nul. En d’autres termes, l’organe de blocage est agencé à une distance D24 selon l’axe X de la seconde chape.
En cas de défaillance mécanique de la fixation des moyens de suspension 20 au premier organe de liaison 31, le chemin d’effort en attente est activé d’une part par la mise en contact de la tige 23 avec la deuxième ouverture 50, ce qui permet un transfert des efforts radiaux et transverses entre la virole et les moyens de suspension et d’autre part de la mise en contact de l’organe de blocage 24 avec la première portion 32a de la seconde chape 32, ce qui permet un transfert des efforts longitudinaux entre la virole et les moyens de suspension.
D’une manière commune aux différents modes de réalisation, le second organe de liaison 32 est dimensionné de sorte à résister à un niveau de charge résiduelle, dit charge limite, inférieur à la charge maximale que peut supporter le premier organe de liaison 31. Ce dimensionnement reste suffisant pour transmettre temporairement les efforts en cas de défaillance du premier organe de liaison 31, avant inspection et contrôle du ou des jeux agencés entre la seconde partie 22 et le second organe de liaison, témoins de l’absence ou de la présence d’une défaillance mécanique.
Ensemble de propulsion comprenant un système de transmission, plusieurs moteurs électriques et au moins un système d’accouplement déporté, aéronef comprenant au moins un tel ensemble de propulsion La présente demande se rapporte à un ensemble de propulsion comprenant un système de transmission, plusieurs moteurs électriques et au moins un système d’accouplement déporté ainsi qu’à un aéronef comprenant au moins un tel ensemble de propulsion.
Pour la suite de la description, une direction longitudinale est parallèle à l’axe de rotation A18 de l’hélice 18. Les notions « avant » et « arrière » font référence au sens d’écoulement de l’air par rapport à l’aéronef en vol, l’air s’écoulant selon la direction longitudinale, de l’avant vers l’arrière.
Un ensemble de propulsion de type électrique comprend plusieurs moteurs électriques 20 ainsi qu’un système de transmission 22, comme une boîte de vitesse par exemple, configuré pour accoupler les moteurs électriques 20 à l’hélice 18.
COMPOSITION COSMETIQUE COMPRENANT UN EXTRAIT DE PSEUDOALTEROMONAS PARAGORGICOLA La présente invention se rapporte au domaine du traitement cosmétique de la peau. Elle concerne une composition cosmétique comprenant un extrait de Pseudoalteromonas paragorgicola.
La peau est un organe de revêtement superficiel qui représente une barrière de protection relativement efficace vis-à-vis des agressions externes et recouvrant l’intégralité de la surface corporelle. Elle est souvent présentée comme l’organe le plus lourd du corps humain. De plus, la peau joue également un rôle actif dans de nombreux processus biologiques et biochimiques.
Selon une deuxième alternative, l’au moins une butée 60 est une pièce fixée sur l’au moins un volet d’obturation 460, 470, 480, 490, 490’. Cela permet notamment de moduler l’angle d’ouverture du volet d’obturation 460, 470, 480, 490, 490’ simplement en changeant la butée 60 selon les besoins.
Selon un deuxième mode de réalisation non représenté, l’au moins une butée 60 peut être disposée sur l’au moins une paroi latérale 411, 412, 413 et/ou paroi de guidage 46 du boîtier collecteur 41. Une ou plusieurs butées 60 peuvent être disposées sur une même paroi latérale 411, 412, 413 et/ou paroi de guidage 46. Par exemple, une même paroi latérale 411, 412, 413 et/ou paroi de guidage 46 peut comporter deux butées 60, plus précisément une butée 60 disposée de chaque côté de l’ouverture O1, O2, O3, O4. D’autres localisations et d’autres nombres de butées 60 peut tout à fait être envisagé.
Selon une première alternative de ce deuxième mode de réalisation, l’au moins une butée 60 peut venir de matière avec l’au moins une paroi latérale 411, 412, 413 et/ou paroi de guidage 46du boîtier collecteur 41.
Selon une deuxième alternative de ce deuxième mode de réalisation, l’au moins une butée 60 peut être une pièce fixée sur l’au moins une paroi latérale 411, 412, 413 et/ou paroi de guidage 46 du boîtier collecteur 41. Cela permet notamment de moduler l’angle d’ouverture du volet d’obturation 460, 470, 480, 490, 490’ simplement en changeant la butée 60 selon les besoins.
Ainsi, on voit bien que du fait de la présence des butées 60 permet de limiter l’angle d’ouverture des volets d’obturation 460, 470, 480, 490, 490’ notamment afin de s’adapter à l’environnement autour du module de refroidissement 22 au sein du véhicule automobile 10
Système de conditionnement thermique La présente invention se rapporte au domaine des systèmes de conditionnement thermique. Ces systèmes peuvent notamment équiper un véhicule automobile. De tels systèmes permettent de réaliser une régulation thermique de différents organes du véhicule, comme l’habitacle ou une batterie de stockage d’énergie électrique, dans le cas d’un véhicule à propulsion électrique. Les échanges de chaleur sont gérés principalement par la compression et la détente d’un fluide réfrigérant au sein de différents échangeurs de chaleur permettant d’assurer un chauffage ou un refroidissement de différents organes.
De tels systèmes sont couramment utilisés sur des véhicules à propulsion purement électrique. Il est cependant possible de les intégrer à des véhicules hybrides possédant également un moteur thermique en plus de la chaine de traction électrique. Le moteur thermique et la chaine de traction électrique peuvent fonctionner à tour de rôle, ou conjointement.
Par rapport à un véhicule purement électrique, la présence du moteur thermique permet d’autres possibilités d’échanges thermiques entre les différents organes et sous-systèmes du véhicule. Il existe donc un besoin de disposer de systèmes de conditionnement thermique optimisés pour les véhicules hybrides à moteur thermique.
Résumé A cette fin, la présente invention propose un système de conditionnement thermique pour véhicule automobile hybride, comportant : - un circuit de liquide caloporteur, - un circuit de fluide réfrigérant comportant : -- une boucle principale comprenant successivement selon un sens de circulation du fluide réfrigérant: --- un compresseur, --- un premier échangeur, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, --- un premier détendeur, --- un deuxième échangeur couplé thermiquement avec une batterie de stockage d’énergie électrique, --- un deuxième détendeur, --- un troisième échangeur, agencé conjointement sur la boucle principale de fluide réfrigérant et sur le circuit de liquide caloporteur de façon à permettre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et le liquide caloporteur, -- une branche de dérivation reliant un premier point de raccordement disposé en aval d’une sortie du compresseur et en amont du premier détendeur à un deuxième point de raccordement disposé en aval du troisième échangeur et en amont d’une entrée du compresseur, la branche de dérivation comportant successivement un troisième détendeur et un quatrième échangeur de chaleur.
Cette architecture de circuit de fluide réfrigérant permet d’assurer un conditionnement thermique de la batterie et conjointement chauffer ou refroidir le liquide caloporteur. En particulier, cette architecture permet de réaliser une pompe à chaleur sans faire appel à un échangeur de chaleur fluide réfrigérant/ flux d’air extérieur.
Selon un aspect de la divulgation, le quatrième échangeur est configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air intérieur à un habitacle d’un véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation, la boucle principale comprend un dispositif d’accumulation de fluide réfrigérant disposé en aval du premier échangeur et en amont du premier point de raccordement.
Selon un mode de réalisation, la branche de dérivation comprend une vanne d’arrêt.
Par exemple, la vanne d’arrêt est disposée entre le premier point de raccordement et le troisième détendeur.
L’interface de traitement et de communication 8 permet une mise en commun des informations du système de guidage 9, du système de réservation de place 10 et du système de péage 111. Avec ces différentes informations, l’interface de traitement et de communication 8 peut transmettre aux systèmes d’identification, de comptage et de guidage de véhicule 1 des informations mises à jour en temps réel concernant les véhicules entrant ou sortant du parking par le péage au moyen de l’information transmise par le système de péage 111. L’interface de traitement et de communication 8 peut transmettre aux systèmes d’identification, de comptage et de guidage de véhicule 1 des informations mises à jour en temps réel concernant les places de stationnement réservées et donc le nombre de place de stationnement disponibles en comptabilisant les places réservées comme étant non disponibles, au moyen du système de réservation. Aussi, l’interface de traitement et de communication 8 peut transmettre aux systèmes d’identification, de comptage et de guidage de véhicule 1 des informations mises à jour en temps réel concernant l’emplacement des places de stationnement disponibles dans l’intégralité du parking au moyen du système de guidage 9.
Le procédé d’identification, de comptage et de guidage de véhicule est mis en œuvre de façon identique dans un réseau de comptage tel que représenté à la .
Dans une variante non illustrée, le procédé d’identification, de comptage et de guidage de véhicule comporte en outre une étape de communication d’information de guidage via une balise de communication avec des véhicules autonomes et/ou connectés.
Equipement comportant un caisson acoustique doté d’au moins un amplificateur La présente invention se rapporte au domaine des équipements comportant un boitier contenant un caisson et ayant au moins un premier haut-parleur disposé à l’intérieur du caisson pour diffuser des sons vers l’extérieur du boîtier.
Un tel équipement intègre dans un boitier contenant des cartes électroniques, un caisson ayant des qualités acoustiques particulières, cet équipement étant ainsi particulièrement compact (car le caisson est intégré dans le boitier, ce caisson n’étant pas une enceinte externe au boitier) et de qualité sonore améliorée puisque d’une part les caractéristiques acoustiques offertes par le caisson sont directement présentes dans le boitier et puisque d’autre part le premier haut-parleur reçoit un signal audio qui est directement généré dans le boitier pour le premier haut-parleur qui se trouve aussi dans le boitier.
Toutefois, il a été constaté que la présence de ces éléments dans un même boitier peut induire une chauffe de composants électroniques.
Dans certains cas, par exemple lors d’une écoute à forte puissance, la chauffe de certains composants électroniques peut être préjudiciable à leurs performances.
Pour éviter les inconvénients d’une surchauffe, il est parfois nécessaire de limiter la puissance délivrée au premier haut-parleur ce qui est préjudiciable à l’expérience d’écoute.
Un objet de l’invention est de fournir un équipement comportant un boîtier dans lequel se trouvent un caisson, un premier haut-parleur disposé à l’intérieur du caisson et une carte électronique principale placée dans le boitier, en dehors du caisson, l’équipement permettant de résoudre ou du moins atténuer tout ou partie des inconvénients précités de l’art antérieur.
A cet effet, selon l’invention, il est proposé un équipement comportant un boîtier dans lequel se trouvent :
- un caisson ;
- un premier haut-parleur disposé à l’intérieur du caisson et monté au niveau d’une paroi du caisson, le premier haut-parleur étant agencé pour diffuser des sons vers l’extérieur du boîtier ;
- une carte électronique principale placée dans le boitier en dehors du caisson et sur laquelle est monté au moins un module d’alimentation agencé pour produire une première tension d’alimentation ;
On distingue la partie mobile 2 qui est plaquée contre la partie fixe 1 et le raccord carburant est verrouillé en position accouplée par le premier moyen de verrouillage.
La partie mobile 2 peut également comprendre sur l’une de ses faces latérales un moyen d’amarrage ici représenté par une ouverture 21 complémentaire d’une encoche (non représentée) solidaire du moteur du véhicule. Cela permet de solidariser la partie mobile 2 au moteur lorsque le raccord carburant est en position désaccouplée et d’éviter les mauvaises manipulations pouvant endommager la partie mobile 2.
Ainsi, lors de l’accouplement du raccord carburant, l’extrémité libre du crochet 18 vient en appui contre le premier ergot 7 de la partie fixe 1 et la partie mobile 2 est centrée par rapport à la partie fixe 1 à l’aide de la plaque verticale 16 et de la fente 9. On applique ensuite une force sur la poignée 19 en direction de la partie mobile 2 et l’effet combiné de levier et de l’enserrement du premier ergot 7 par le crochet 18 assure que la partie mobile 2 du raccord carburant est puissamment plaquée contre la partie fixe 1 tout en engageant de manière sûre les connecteurs mâles 6 de la partie fixe 1 dans les connecteurs femelles 12 de la partie mobile 2.
Grace au moyen de guidage, le raccordement de la partie mobile 2 à la partie fixe 1 est grandement facilité.
Le moyen de guidage permet également de limiter les contraintes subies par les connecteurs 6 et 12 lors de l’accouplement et du désaccouplement du raccord carburant ce qui permet d’éviter toutes altérations des connecteurs 6 et 12. De par la complémentarité des formes des plaques latérales 4 et des évidements 15, les forces subies par le raccord carburant lors de l’accouplement de la partie mobile 2 avec la partie fixe 1 sont en quasi-totalité absorbées par les évidements 15 de la partie mobile 2 et les plaques latérales 4 de la partie fixe 1.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, un premier verrouillage du raccord carburant est réalisé. Les connecteurs males 6 et femelles 12 complémentaires comprennent en effet un deuxième moyen de verrouillage entre eux représenté par un système à bille et à ressort.
Les connecteurs 6 et 12 se retrouvent alors couplés entre eux et le circuit carburant du véhicule est raccordé au moteur. La conception particulière du raccord carburant selon l’invention assure le fait que le processus d’accouplement et de désaccouplement ne nécessite aucun outil supplémentaire.
Le raccord carburant est ensuite maintenu en position accouplée par le premier moyen de verrouillage représenté par le deuxième ergot 22 et le perçage 20.
Le désaccouplement du raccord carburant est quant à lui réalisé en effectuant les opération inverses. Le deuxième ergot 22 est retiré du perçage 20 et une force en direction de la partie fixe 1 est appliquée sur la poignée 19. L’effet de levier est alors inversé et les connecteurs 6 et 12 se séparent après l’extraction du premier ergot 7 du chemin 23 du crochet 18. La partie mobile 2 est alors éloignée de la partie fixe 1 et le raccord carburant se retrouve en position désaccouplée.
Chaque connecteur 6 et 12 peut comprendre des clapets permettant d’éviter les fuites de carburant du raccord carburant en position désaccouplée.
Le mode de réalisation de l’invention représenté sur les figures est le mode de réalisation préféré. Lors d’une utilisation normale du raccord carburant selon ce mode de réalisation, le levier 10 est initialement orienté selon une direction sensiblement verticale afin de permettre l’enserrement du premier ergot 7 par le moyen de coulissement 18. Cependant, l’orientation initiale du levier 10 peut varier en fonction des contraintes d’intégration du raccord carburant pouvant s’imposer à l’Homme du métier.
Il va de soi que l’invention ne se limite pas au mode de réalisation particulier décrit précédemment. Le raccord carburant peut en effet se présenter sous la forme d’une partie mobile reliée au circuit carburant et d’une partie fixe reliée au moteur.
De la même façon chaque partie fixe et mobile peut comprendre un seul ou une pluralité de connecteurs de conduite de carburant. L’agencement complémentaire des connecteurs sous la forme de connecteurs mâles et femelles peut varier. La partie fixe peut en effet comprendre des connecteurs femelles et la partie mobile des connecteurs mâles. Chaque partie fixe et mobile peut également comprendre un connecteur male et un connecteur femelle sous réserve qu’un connecteur femelle soit toujours en regard d’un connecteur male.
On notera que les connecteurs femelles, qu’ils soient situés sur la partie mobile ou sur la partie fixe, se trouvent toujours en retrait dans la partie fixe ou mobile afin d’assurer leur protection lorsque que raccord carburant est en position désaccouplée.
Procédé et dispositif de détection fiabilisée d’ouverture d’un capot d’un véhicule Domaine technique de l’invention L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne de détection fiabilisée d’ouverture d’un capot d’un véhicule pour alerter un occupant d’un véhicule autonome.
État de la technique antérieure On entend par « véhicule » tout type de véhicule tel qu’un véhicule automobile, un cyclomoteur, une motocyclette, un robot de stockage dans un entrepôt, etc. On entend par « conduite autonome » d’un « véhicule autonome » tout procédé apte à assister la conduite du véhicule. Le procédé peut ainsi consister à diriger partiellement ou totalement le véhicule ou à apporter tout type d’aide à une personne physique conduisant le véhicule. Le procédé couvre ainsi toute conduite autonome, du niveau 0 au niveau 5 dans le barème de l’OICA, pour Organisation International des Constructeurs Automobiles.
L’invention permet, in fine, de réaliser des capteurs inductifs de dimensions réduites et de faciliter leur intégration dans des environnements fortement contraints, notamment dans un moteur de véhicule électrique ou dans une électronique de contrôle de moteur électrique.
L’invention n’a pas d’impact négatif sur la CEM.
Dans des variantes légèrement distinctes de l’invention, l’écran peut s’étendre sous la forme de surfaces métalliques distinctes, réparties de manière régulière et s’étendant non seulement au regard des bobinages secondaires, mais également en dépassant relativement à la projection orthogonale des bobinages secondaires.
Dans d’autres variantes légèrement distinctes de l’invention, l’écran peut être formé de surfaces métalliques réparties régulièrement, selon un motif décorrélé de la forme des spires des bobinages secondaires. On peut notamment avoir des surfaces métalliques recouvrant l’intégralité de plusieurs spires voisines des bobinages secondaires. En complément ou en variante, les surfaces métalliques peuvent être réparties en séries d’arc de cercle concentriques, superposés les uns au-dessus des autres le long d’un axe orthogonal au trajet de la cible.
Machine agricole automotrice dont l’équilibre peut être contrôlé et réglé La présente invention concerne le domaine du machinisme agricole, plus particulièrement l’équilibrage et la sécurité de machines agricoles susceptibles d’être pourvues d’outils de types et de poids différents, le cas échéant variable, et a pour objet une machine agricole dont l’équilibre peut être contrôlé et réglé.
L’invention vise notamment une machine agricole automotrice, à fonctionnement autonome ou commandée par un opérateur, présentant une direction d’avance habituelle, qui détermine l’avant et l’arrière et un axe longitudinal pour ladite machine. Le type de machine agricole concerné comprend, d’une part, un bâti support configuré pour porter au moins un outil à l’avant et/ou à l’arrière et, d’autre part, un ensemble de roulement. Ce dernier comprend, en tant que moyens de roulement, soit au moins un train de roulement à chenilles, et éventuellement au moins un train de roulement additionnel avec essieu à roues, soit au moins deux trains de roulement avec essieux à roues, le bâti support étant monté sur et assemblé avec l’ensemble de roulement et portant au moins un outil.
Ainsi, en fonction des outils portés ou attelés à l’avant ou à l’arrière, de leur variation de poids et/ou de position, le centre de gravité de la partie supérieure de la machine (bâti support + outils), et donc de la machine dans sa globalité, peut être décalé de manière plus ou moins importante par rapport aux appuis au sol de la machine, d’où il résulte notamment une instabilité et des performances réduites lors du déplacement de la machine, une possible déformation de parties de celle-ci, une usure non uniforme des trains de roulement et une déviation par rapport à une consigne pour les machines à fonctionnement autonome.
Ces inconvénients sont particulièrement pénalisants pour des machines agricoles à chenilles et entrainent par exemple :
- une pression au sol trop élevée par zones, car la charge est répartie de manière inégale
- une surface de contact au sol inférieure à la surface inférieure des chenilles, puisque la machine penche vers l'avant ou l'arrière, et les chenilles ne sont donc pas complètement en contact avec le sol : la traction et la stabilité de l'engin sont donc non-optimales
- le besoin d'un lestage supplémentaire pour compenser la mauvaise répartition des masses, ce qui entraine une charge au sol supplémentaire non-nécessaire et donc un tassement du sol plus important, et bien entendu non souhaité .
En outre, certains outils disposent de trémies ou réservoirs (semoirs, épandeurs d'engrais divers, pulvérisateurs de produits phytosanitaires, etc.). Au fur et à mesure du travail dans une parcelle agricole, ces réservoirs vont se vider puis à nouveau être remplis par l'agriculteur jusqu'à la fin du travail. Ces changements impliquent une évolution des masses non-négligeable et donc une évolution de la position du centre de gravité.
Par ailleurs, un engin à chenilles dont le centre de gravité n'est pas confondu avec son centre instantané de rotation est plus difficile à guider de manière autonome (via un GPS), car une recalibration du système de guidage est nécessaire à chaque évolution de la position du centre de gravité. Cette recalibration passe par un algorithme complexe de gestion des commandes de direction de chacune des chenilles.
La présente invention a pour but de pallier ces inconvénients, et cela non seulement pour des machines agricoles à chenilles.
A cet effet, elle a pour objet une machine agricole autonome du type évoqué en introduction, caractérisée en ce que la liaison d’assemblage entre le bâti support et l’ensemble de roulement est configurée pour autoriser un déplacement entre ce bâti et cet ensemble selon la direction longitudinale, et en ce qu’elle comprend des moyens pour la détermination et le réglage éventuel, si nécessaire, automatiquement par un moyen d’évaluation et de commande ou sur commande d’un opérateur informé par ce moyen, du positionnement relatif entre ledit bâti support et ledit ensemble de roulement, de telle manière que le centre de gravité du bâti support avec son(ses) outil(s) et un point central dudit ensemble de roulement soient mutuellement proches, avantageusement situés dans un même plan perpendiculaire à la direction longitudinale et préférentiellement confondus