INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La zone d’étanchéité primaire 7, réalisée par la coopération entre le groupe moto-ventilateur 4 et le dispositif de guidage 2, présente une forme de chicane 72, ici formée par l’insertion d’une nervure dans une rainure. Plus précisément, le dispositif de guidage 2 présente, au niveau de la portion venant en recouvrement du bord périphérique 33 au niveau du deuxième côté 12, une rainure 721. Cette rainure 721 est destinée à accueillir une extrémité latérale 71 du groupe moto-ventilateur 4 formant une rainure 711 et venant en recouvrement du bord périphérique 33. Lorsque la rainure 711 de l’extrémité latérale 71 du groupe moto-ventilateur 4 est logée dans la rainure 721, la chicane 72 ainsi formée complexifie le passage de l’air de l’intérieur du module thermique vers l’extérieur du module thermique de manière à limiter les pertes du flux d’air pouvant s’échapper entre le dispositif de guidage 2 et le groupe moto-ventilateur 4. En d’autres termes, la chicane 72 perturbe l’écoulement du flux d’air amené à s’échapper du module thermique 1 entre le dispositif de guidage 2 et le groupe moto-ventilateur 4, de sorte que le flux d’air sous pression continue à s’écouler à travers l’échangeur de chaleur 3 plutôt que de s’échapper sur les côtés. Ainsi, la chicane 72 participe avantageusement à limiter le taux de fuite global du flux d’air par la jonction du dispositif de guidage 2 et du groupe moto-ventilateur 4 à une valeur de taux d’au plus 3%.
La zone d’étanchéité primaire 7 s’étend le long d’un même côté du module thermique 1 en dehors des zones de fixation 5.
La illustre très schématiquement une vue de coupe du quatrième côté 14 du module thermique 1. Au niveau de ce quatrième côté 14, le dispositif de guidage 2 et le groupe moto-ventilateur 4 sont au contact l’un de l’autre de sorte à former une zone d’étanchéité secondaire 8.
La zone d’étanchéité secondaire 8 est, à l’instar de la zone d’étanchéité primaire 7, formée par la coopération entre le groupe moto-ventilateur 4 et le dispositif de guidage 2. Plus précisément, cette zone d’étanchéité secondaire 8 est formée, au niveau de ce quatrième côté 14 du module thermique 1, par la coopération entre d’une part une portion en L 81 et la nervure 711 de l’extrémité latérale 71.
La zone d’étanchéité secondaire 8 comprend un appui plan 82 formé par le positionnement de la nervure 711 contre la portion en L 81. Plus précisément, la nervure 711 est plaquée contre la portion en L 81 de sorte que ce contact entre la nervure 711 et la portion en L 81 permet de générer une étanchéité.
Le dispositif d'embrayage 30 est considéré comme étant dans un état fermé lorsque le rapport de vitesse engagé estimé est différent d'un rapport nul et que le niveau d'enfoncement de la pédale d'embrayage 31 est inférieur à un seuil d'enfoncement. Le seuil d'enfoncement est par exemple de l'ordre de 20% (0% correspondant à l'absence d'appui sur la pédale d'embrayage 31 et 100% correspondant à un appui sur la pédale d'embrayage 31 qui a atteint sa butée de fin de course).
Le seuil d'enfoncement pourra dépendre d'une vitesse du véhicule automobile.
Pour une boîte de vitesses 20 dépourvue de capteur de grille, le rapport de vitesse est estimé au moyen de la fonction 70 illustrée sur la .
Plus précisément, le calculateur 60 détermine un régime Wap de l'arbre primaire 210 de la boîte de vitesses 20. Le régime Wap de l'arbre primaire 210 de la boîte de vitesse 20 peut être déterminé à partir du régime du moteur thermique 10 mesuré au moyen d’un capteur dédié. En variante, il est possible d’utiliser un capteur de mesure de la vitesse de rotation Wap de l’arbre primaire 210.
Le régime Wap de l'arbre primaire 210 et le régime Was de l'arbre secondaire 220 sont appliqués en entrée d'un module de calcul 71 permettant de calculer un ratio entre ces deux régimes Wap et Was. Ce ratio de régime pourra être égal à Wap/Was ou inversement à Was/Wap. Le résultat du module de calcul 71 est appliqué en entrée d'au moins une cartographie 72 établissant une correspondance entre des plages de ratios et des rapports de vitesse correspondants.
La sortie de la cartographie 72 est appliquée en entrée d’une machine d’état 73 prenant également en compte un signal Sn issu du capteur de neutre. Cette machine d'état 73 tient compte du fait que le capteur de neutre détectant une position neutre est une condition d’exclusion pour l’engagement d’un rapport de vitesse.
Le module 74 permet de confirmer un changement de rapport de vitesse en vérifiant qu'une donnée de sortie de la machine d’état 73 est stable pendant une durée prédéterminée.
PROCÉDÉ D'INHIBITION DE FONCTIONS DE CONTRÔLE DE COUPLE D'UN MOTEUR THERMIQUE LORS D'UN CHANGEMENT DE RAPPORT DE VITESSE AVORTÉ La présente invention porte sur un procédé d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique lors d'un changement de rapport de vitesse avorté. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les véhicules automobiles munis d'un moteur à combustion interne et d'une boîte de vitesses manuelle.
Lors d’un changement de rapport de vitesse par le conducteur, ce dernier relâche tout d’abord la pédale d’accélération et enfonce la pédale d’embrayage, ce qui a pour effet de désaccoupler le volant d’inertie du moteur et l’arbre primaire de la boîte de vitesses en écartant le disque d’embrayage du volant d’inertie. Le conducteur change ensuite de rapport de vitesse à l’aide du levier de vitesse en désengageant un rapport de vitesse initial puis en engageant un rapport de vitesse final. Le conducteur relâche ensuite la pédale d’embrayage tout en enfonçant de nouveau la pédale d’accélération.
Lors d’un changement de rapport de vitesse montant, il peut arriver que le couple du volant d’inertie commandé par la pédale d’accélération, c’est-à-dire par le conducteur, soit significativement inférieur au couple fourni par le disque d’embrayage. Une telle discontinuité de couple peut générer un choc suivi de rebonds dans le chaine de traction lors de l’engagement du disque d’embrayage avec le volant d’inertie. Afin de résoudre ce problème, il est connu de contrôler le moteur thermique de façon à augmenter le couple du volant d'inertie par rapport au couple demandé par le conducteur via le contrôle de la pédale d'accélération. Il est également connu de limiter le couple du volant d'inertie pendant un changement de rapport de vitesse montant dans le cas où le conducteur accélère de façon trop importante avant la fermeture de la chaîne de traction.
Toutefois, il a été observé que dans le cas d'un changement de rapport de vitesse avorté, c’est-à-dire un passage de rapport de vitesse allant d'un rapport initial N vers un rapport cible N (qui est le même que le rapport initial), un ajout ou une limitation de couple est perceptible à la roue. En effet, cela engendre un à-coup ou une chute de couple ressentie par le conducteur. Cette détérioration du confort de conduite peut être accompagnée d'une détérioration du confort acoustique.
L'invention vise à remédier efficacement aux inconvénients précités en proposant un procédé de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boîte de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boîte de vitesses via un dispositif d’embrayage, ledit dispositif d’embrayage comprenant un disque d'embrayage, un rapport de vitesse initial étant engagé, ledit procédé comprenant:
La zone d’étanchéité secondaire comprend quant à elle un appui plan permettant avantageusement d’assurer, lors de l’assemblage du module thermique, un positionnement du groupe moto-ventilateur par rapport au dispositif de guidage tenant compte des tolérances de fabrication.
Chacune des zones d’étanchéité primaire et secondaire s’étend tout du long d’un côté du module thermique en dehors des zones de fixation au niveau desquelles le groupe moto-ventilateur et le dispositif de guidage sont solidaires l’un avec l’autre par le biais des moyens de fixation.
Ainsi, on associe une zone d’étanchéité à chicane, c’est-à-dire une zone efficace pour la diminution des fuites du fait du chemin tortueux que l’air doit prendre pour s’échapper par cette zone, mais qui permet un jeu de positionnement de l’un des composants formant la chicane par rapport à l’autre, avec une zone d’étanchéité primaire à contact plan, qui permet de s’assurer que de l’air ne passe pas entre les composants formant cette zone d’étanchéité primaire.
Selon une caractéristique de l’invention, la chicane de la zone d’étanchéité primaire est formée d’une rainure dans laquelle est logée une nervure, la rainure étant formée sur le groupe moto-ventilateur ou le dispositif de guidage et la nervure sur l’autre. Une telle coopération permet de réaliser simplement et efficacement la chicane présente dans la zone d’étanchéité primaire.
Selon une caractéristique de l’invention, au moins une partie du bord périphérique de l’échangeur de chaleur est directement en regard du dispositif de guidage et/ou du groupe moto-ventilateur. En d’autres termes, le module thermique s’affranchit de l’utilisation d’une pièce spécifique (par exemple, un élastomère tel que l’EPDM ou encore une mousse), dont la fonction dans l’art antérieur est de limiter les pertes du flux d’air entre le groupe moto-ventilateur et le dispositif de guidage, en absorbant les tolérances de fabrication et d’assemblage du module thermique. On comprend que le dispositif de guidage et/ou le groupe moto-ventilateur comporte des flancs destinés à être au voisinage, le cas échéant au contact direct, du bord périphérique de l’échangeur de chaleur, et que les moyens de fixation et que les zones de fixation et les zones d’étanchéité viennent en recouvrement du bord périphérique de l’échangeur de chaleur.
Selon une caractéristique de l’invention, le module thermique comprend au moins un moyen de positionnement permettant de positionner le groupe moto-ventilateur et le dispositif de guidage l’un par rapport à l’autre. Ce moyen de positionnement permet d’ajuster la position du dispositif de guidage et du groupe moto-ventilateur l’un par rapport à l’autre facilement lors de l’assemblage du module thermique. Un tel ajustement permet notamment de réaliser rapidement et simplement le contact entre le dispositif de guidage et le groupe moto-ventilateur pour former notamment le dispositif d’étanchéité.
Selon une caractéristique de l’invention, le moyen de positionnement est formé d’un pion de positionnement et d’un orifice, le pion de positionnement étant ménagé sur le dispositif de guidage ou le groupe moto-ventilateur et destiné à se loger dans l’orifice ménagé sur l’autre. On comprend que le pion de positionnement est destiné à venir se loger dans l’orifice, ce dernier ayant un diamètre complémentaire du pion de positionnement pour permettre son introduction et d’ajuster par cette introduction la position du dispositif de guidage par rapport au groupe moto-ventilateur et donc le contact entre les deux pour former le dispositif d’étanchéité.
Selon une caractéristique de l’invention le bord périphérique s’étend sur au moins trois côtés de l’échangeur de chaleur, et au moins un moyen de fixation est prévu au niveau de chacun des côtés de l’échangeur de chaleur. La distribution des moyens de fixation est sensiblement homogène le long des côtés du module thermique. Une telle répartition permet avantageusement de répartir les forces permettant au groupe moto-ventilateur et au dispositif de guidage d’être solidaires l’un de l’autre. Il est à noter que cette répartition des moyens de fixation permet de limiter les pertes du flux d’air en contraignant au maximum le groupe moto-ventilateur contre le dispositif de guidage.
Selon une caractéristique de l’invention, le moyen de fixation est formé par une languette déformable élastiquement ménagée sur le groupe moto-ventilateur et/ou sur le dispositif de guidage et destiné à coopérer avec un logement prévu dans le dispositif de guidage et/ou le groupe moto-ventilateur.
Selon une caractéristique de l’invention, une zone d’étanchéité secondaire est ménagée sur un côté du bord périphérique de l’échangeur de chaleur opposé à un côté du bord périphérique de l’échangeur de chaleur comprenant une zone d’étanchéité primaire. Dans une telle configuration, la chicane, et par exemple la nervure participant à former une telle chicane, s’étend principalement le long du côté du bord périphérique selon une première direction, et l’appui plan s’étend parallèlement à cette première direction. De la sorte, le positionnement des deux composants, à savoir le groupe moto-ventilateur et le dispositif de guidage, au contact l’un de l’autre dans la zone d’étanchéité secondaire peut générer, en fonction de l’ajustement dû aux tolérances de fabrication et d’assemblage, un déplacement de la nervure au sein de la rainure selon une direction perpendiculaire à la première direction. En d’autres termes, la zone d’étanchéité secondaire permet de venir, le cas échéant, déformer légèrement le groupe moto-ventilateur et/ou le dispositif de guidage dans une direction d’ajustement, perpendiculaire à la première direction, et la zone d’étanchéité primaire présente un jeu de montage de la nervure dans la rainure, dans cette même direction d’ajustement, de sorte que l’assemblage du module thermique puisse tenir compte, notamment, des tolérances de fabrication. Dans ce contexte, la zone d’étanchéité secondaire et la zone d’étanchéité primaire sont disposés sur des côtés opposés en considérant la direction d’ajustement.
Selon un deuxième objet, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un module thermique conforme à l’une quelconque des caractéristiques précédemment évoquées.
illustre schématiquement un module thermique, conforme à l’invention, destiné à être disposé en face avant d’un véhicule ;
illustre schématiquement une vue éclatée du module thermique représenté par la ;
illustre schématiquement une vue de coupe d’un côté du module thermique au niveau duquel le contact entre un groupe moto-ventilateur et un dispositif de guidage est configuré pour former une zone d’étanchéité primaire ;
illustre schématiquement une vue de coupe d’un autre côté du module thermique au niveau duquel le contact entre le groupe moto-ventilateur et le dispositif de guidage est configuré pour former une zone d’étanchéité secondaire ;
illustre schématiquement une vue de coupe passant par une zone d’étanchéité primaire d’un côté du module thermique et par une zone d’étanchéité secondaire d’un autre côté du module thermique.
Dans la description détaillée qui va suivre, les dénominations « longitudinale », « transversale » et « verticale » se réfèrent à l’orientation du module thermique dans un trièdre L, V, T tel qu’il a été arbitrairement défini. Une direction transversale correspond à la direction d’empilement du module thermique, cette direction transversale étant parallèle à un axe transversal T d’un repère L, V, T illustré sur les figures. Une direction verticale correspond à une direction parallèle à un axe vertical V du repère L, V, T et cet axe vertical V étant perpendiculaire à l’axe transversal T. Enfin, une direction longitudinale correspond à une direction parallèle un axe longitudinal L du repère L, V, T, cet axe longitudinal L étant perpendiculaire à l’axe transversal T et à l’axe vertical V.
La illustre un module thermique 1 selon un mode de réalisation de la présente invention. Ce module thermique 1 est destiné à équiper un véhicule, notamment un véhicule automobile, afin d’opérer un échange de chaleur avec un flux d’air le traversant. À cet effet, le module thermique 1 comporte au moins un dispositif de guidage 2 du flux d’air, un échangeur de chaleur 3 destiné à opérer un échange thermique avec le flux d’air, et un groupe moto-ventilateur 4. Le module thermique 1 s’étend principalement dans un plan vertical et longitudinal, parallèlement à l’axe vertical V et l’axe longitudinal L. À l’instar du module thermique 1, le dispositif de guidage 2, l’échangeur de chaleur 3 et le groupe moto-ventilateur 4 s’étendent principalement dans un plan vertical et longitudinal.
Lorsque le module thermique 1 est assemblé, le dispositif de guidage 2 participe à délimiter un conduit de guidage du flux d’air, depuis une ouverture d’entrée 21, par laquelle le flux d’air est apte à entrer dans le module thermique 1, jusqu’à l’échangeur de chaleur 3.
Le module thermique 1 est disposé au niveau de la face avant du véhicule automobile, et plus précisément au niveau d’une ouverture ménagée dans la carrosserie dudit véhicule, aussi appelée calandre, le flux d’air provenant de l’extérieur du véhicule étant apte à entrer dans le module thermique 1 par cette calandre. À cet effet, l’entrée du dispositif de guidage 2 du module thermique 1, et plus précisément l’ouverture d’entrée 21 du dispositif de guidage 2, est disposée au niveau de cette calandre de sorte que le flux d’air puisse pénétrer, directement ou indirectement, dans le module thermique 1. On comprend que l’ouverture d’entrée 21 peut être directement placé au contact de la calandre ou être indirectement connecté à la calandre, par exemple au moyen d’un conduit joignant la calandre à l’ouverture d’entrée 21.
Le groupe moto-ventilateur 4 est disposé à l’opposé du dispositif de guidage 2, avec l’échangeur de chaleur 3 interposé entre ces deux composants. Le groupe moto-ventilateur 4 et le dispositif de guidage viennent en contact l’un de l’autre, autour de l’échangeur de chaleur 3, en formant différentes zones de contacts parmi lesquelles un premier côté 11, un deuxième côté 12, un troisième côté 13 et un quatrième côté 14, chacun de ces côtés 11, 12, 13 et 14 formant le pourtour du module thermique 1.
Dans ce qui va suivre, lorsqu’il sera fait mention d’une coopération entre le groupe-moto-ventilateur 4 et le dispositif de guidage 2, il conviendra de comprend que l’on parle d’un carter du groupe moto-ventilateur, qui présente une ouverture de sortie 41 par laquelle le flux d’air est apte à sortir du module thermique 1. Le groupe moto-ventilateur 4 comprend par ailleurs un moyen de mise en circulation du flux d’air 42, formé par une hélice comprenant une pluralité de pales 43, et maintenu en position dans le carter du groupe moto-ventilateur. Ce moyen de mise en circulation du flux d’air 42 est apte à forcer la circulation du flux d’air au sein du module thermique, notamment dans un sens de circulation allant de l’ouverture d’entrée 21 à l’ouverture de sortie 41. Ce moyen de mise en circulation du flux d’air 42 est, dans le mode de réalisation représenté, alimenté électriquement par un câble d’alimentation 44 en énergie électrique.
Le flux d’air entrant par l’ouverture d’entrée 21 traverse alors l’échangeur de chaleur 3, au niveau duquel un échange thermique s’opère entre le flux d’air et un fluide caloporteur parcourant l’échangeur de chaleur 3, avant de sortir du module thermique 1 par l’ouverture de sortie 41. On comprend que l’échangeur de chaleur 3 est disposé au sein du module thermique 1 entre le dispositif de guidage 2 et le groupe moto-ventilateur 4 de telle sorte que celui-ci se trouve en travers du flux d’air.
Le dispositif de guidage 2 et le groupe moto-ventilateur 4 sont fixés l’un à l’autre au niveau d’une pluralité de zones de fixation 5 comprenant chacune au moins un moyen de fixation 50. Ces moyen de fixation 50 permettent de solidariser le groupe moto-ventilateur 4 et le dispositif de guidage 2 directement l’un à l’autre, en emprisonnant entre eux l’échangeur de chaleur. Cette solidarisation du groupe moto-ventilateur 4 au dispositif de guidage 2 permet au dispositif de guidage 2, à l’échangeur de chaleur 3 et au groupe moto-ventilateur 4 de former un ensemble monobloc au sein duquel la circulation du flux d’air est forcée d’une ouverture 21, 41 à l’autre.
Par ailleurs, le module thermique 1 comprend un moyen de positionnement 6 permettant lors de l’assemblage du dispositif de guidage 2 et du groupe moto-ventilateur 4 de les positionner l’un par rapport à l’autre.
La illustre une vue éclatée du module thermique 1 selon le mode de réalisation représenté par la . Plus précisément et tel que cela est visible sur la , le dispositif de guidage 2, l’échangeur de chaleur 3 et le groupe moto-ventilateur 4 sont assemblés les uns par rapport aux autres selon un axe d’empilement 100 sensiblement parallèle à l’axe T.
En outre, le dispositif de guidage 2 comprend un support 22 destiné à recevoir l’échangeur de chaleur 3. Plus précisément, l’échangeur de chaleur 3 est disposé sur le support 22 du dispositif de guidage 2 de sorte qu’une face interne 31 de l’échangeur de chaleur 3 est en appui contre le dispositif de guidage, ici en appui contre une butée 23 formée par une paroi du dispositif de guidage à l’opposé du support 22. On comprend qu’une face externe 32 de l’échangeur de chaleur 3, opposée à la face interne 31, est alors destinée à être en regard du groupe moto-ventilateur 4.
L’échangeur de chaleur 3 comporte une surface d’échange 34 configurée pour pouvoir être traversée par le flux d’air extérieur circulant au sein du module thermique depuis l’ouverture d’entrée d’air 21 vers l’ouverture de sortie d’air 41. Cette surface d’échange comporte ici une pluralité de tubes au sein duquel circule un fluide caloporteur et le flux d’air traversant cette surface d’échange entre les tubes est aptes à céder ou récupérer des calories de ce fluide caloporteur via les tubes.
est une vue en coupe d’une partie d’un bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation pour véhicule automobile selon l’invention.
Description détaillée de l’invention La illustre une vue de face d’un bloc optique d’éclairage et/ou de signalisation 100 selon un exemple de réalisation de l’invention destiné à être monté à l’arrière gauche d’un véhicule automobile selon l’invention. Selon cet exemple, le bloc optique 100 comprend un boitier 101 fermé par une glace 102 et trois guides de lumière 103 de forme sensiblement cylindrique agencés horizontalement l’un en dessous de l’autre au sein du boitier 101. Chaque guide de lumière 103 est agencé en vis-à-vis d’une source lumineuse, par exemple une diode électroluminescente, fixée, selon cet exemple, du côté gauche du bloc optique, i.e. celui situé le plus à gauche sur la figure. Aux extrémités opposées, i.e. du côté droit sur la figure, un cache 104 opaque est agencé devant chacun des guides de lumière 103 pour masquer les rayons lumineux qui rebondissent de manière chaotique contre les surfaces du boitier 101 et peuvent causer des effets de spots lumineux. De manière avantageuse, chacun des caches 104 ne couvre l’extrémité d’un des guides de lumière 103 que sur environ 5 millimètres de largeur.
Pour permettre cela, comme on le voit sur la , qui illustre une vue selon la coupe transversale A-A mentionnée sur la , vue sur laquelle les hachures sont omises pour plus de clarté, chaque guide de lumière 103 comprend un premier ensemble de protubérances prismatiques 105 s’élevant côte à côté à partir de la face du guide de lumière 103 qui présente une surface convexe, préférentiellement de manière adjacente, sur toute la longueur du guide de lumière 103, ou sa hauteur s’il l’on considère chaque guide de lumière comme un cylindre couché. Ainsi, les rayons lumineux générés par la source lumineuse à l’extrémité d’un guide de lumière 103 rebondissent contre les surfaces obliques du premier ensemble de protubérances prismatiques 105 et sont déviés vers la face avant de sortie du bloc optique 100 afin d’assurer une ou plusieurs fonctions photométriques évoquées en préambule. En outre, chaque guide de lumière 103 selon l’invention comprend avantageusement un deuxième ensemble de protubérances prismatiques 106 s’élevant côte à côte à partir d’une deuxième face du guide de lumière, plus précisément la face du cylindre située à l’extrémité du guide de lumière qui est à l’opposé de celle qui est agencée en vis-à-vis d’une source lumineuse, i.e. celle la plus à droite sur les figures 1 et 2.