INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La surface mésoporeuse aussi appelée surface externe ici est calculée à l’aide de la courbe du t-plot avec l’équation suivante :
Parmi les critères de la recherche, une limite sur le nombre de pages web ou de ressources de contenus numériques est par exemple fixée (par exemple dans les critères de recherche ou comme paramètre par défaut du système).
La recherche via le ou les moteurs de recherche est faite sur internet et/ou sur un réseau privé tel qu’un intranet.
Dans une troisième opération 203, un ensemble de ressources ou de sources de contenus numériques (pages web, contenus vidéo sur des plateformes telles que Youtube® par exemple, images, publicités, contenus audios, etc. et tout commentaire associé à ces contenus) sont identifiées selon toute méthode connue de l’homme du métier.
Par exemple, la technique mise en œuvre pour l’identification des sources (aussi appelées ressources) de contenus numériques correspond à la méthode dite de « Web Scraping » (ou en français « méthode d’extraction de contenu de sites Web », également appelée « harvesting » en anglais).
Une telle méthode est mise en œuvre par l’exécution d’un ou plusieurs scripts (par exemple en python) ou programmes.
L’identification des sources retourne par exemple un ensemble d’adresses de sites hébergeant un ou plusieurs contenus numériques (texte, vidéo, image, audio, etc.), par exemple sous la forme d’adresses web ou de lien hypertexte.
Selon une variante de réalisation optionnelle, l’identification des sources ou ressources prend en compte des données représentatives d’évaluation des contenus numériques associés aux contenus numériques. Une évaluation d’un contenu correspond par exemple à tout commentaire, à toute appréciation (de type « like » (ou « aime » en français) ou « dislike » (ou « n’aime pas » en français), nombre d’étoiles marquant le niveau d’appréciation) faite par une personne ayant accédé au et/ou consommé le contenu numérique, selon la disponibilité de ces évaluations au niveau de la source des contenus numériques.
Dans une quatrième opération 204, une ou plusieurs trames de données sont générées sous la forme de deuxièmes données représentatives d’adresses de contenus numérique.
L’identification des sources mises en œuvre à la troisième opération retourne ou génère par exemple tout ou ou partie des deuxièmes données suivantes :
- un premier ensemble d’adresses pointant vers des contenus textuels ; et/ou
- un deuxième ensemble d’adresses pointant vers des contenus vidéo ; et/ou
- un troisième ensemble d’adresses pointant vers des contenus d’image ; et/ou
- un quatrième ensemble d’adresses pointant vers d’autres types de contenu (audio, publicité, etc).
Les deuxièmes données représentatives d’adresse sont par exemple stockées dans un ou plusieurs registres d’une mémoire du dispositif 10, par exemple de manière transitoire ou temporaire.
Dans une cinquième opération 205, les sources de contenus identifiées et générées aux opérations 203 et 204 sont analysées en fonction des mots clés utilisés pour la recherche, par exemple selon la méthode de « Web Scraping ».
Les contenus textuels (pages web, commentaires) sont parcourus pour identifier les contenus comprenant les mots clés utilisés dans la recherche.
L’élément de couverture couvre l’unité lidar vis-à-vis de l’extérieur. L’élément de couverture est au moins principalement transparent. On pourrait également envisager l’élément de couverture formé en grande partie, notamment complètement en verre. L’élément de couverture pourrait également être réalisé en grande partie, notamment complètement en matière plastique. L’élément de couverture protège l’unité lidar contre les influences de l’environnement. L’élément de couverture protège ainsi l’unité lidar contre les influences de l’environnement telles que les précipitations, la neige ou la glace. L’unité de nettoyage permet de nettoyer mécaniquement l’élément de couverture, notamment à l’aide d’un composant mécanique. Le composant mécanique est autre que l’air ou de l’eau. L’unité de nettoyage pourrait, en plus du nettoyage de l’élément de couverture, distribuer un liquide de nettoyage. L’unité de nettoyage comporte, à cet effet, de préférence, un ensemble de buses pour pulvériser du liquide de nettoyage sur l’élément de couverture pendant le fonctionnement. Les buses sont raccordées à une unité d’alimentation en liquide équipant déjà le véhicule. Mais on peut également envisager une unité d’alimentation en liquide distincte pour l’unité de nettoyage et qui comprend une conduite d’alimentation en liquide reliée à un réservoir et à une pompe. Les buses pourront pulvériser à la demande le liquide de nettoyage sur l’élément de couverture. Pour cela, on prévoit, par exemple, le couplage avec le capteur de pluie équipant le véhicule. En particulier, au moins un élément du dispositif lidar peut avoir une forme telle qu’en état de fonctionnement il réduit les saletés sur l’élément de couverture, par exemple, au moins un élément ayant une forme de déflecteur. Le dispositif lidar comporte une plaque de couverture qui est notamment non transparente. Certains éléments du dispositif lidar peuvent être au moins partiellement et de préférence complètement situés derrière la plaque de couverture.
L’expression « au moins en grande partie » représente au moins 55%, avantageusement au moins 65%, de préférence au moins 75% et d’une manière particulièrement préférentielle, au moins 85% et d’une manière extrêmement préférentielle, au moins 95% d’un ensemble.
L’expression « au moins pour l’essentiel » signifie dans le présent contexte que l’écart par rapport à une valeur prédéfinie représente notamment moins de 25%, de préférence moins de 10% et d’une manière particulièrement préférentielle, moins de 5% de la valeur prédéfinie.
L’expression « état de fonctionnement » désigne un état dans lequel le dispositif lidar est prêt à fonctionner, notamment pour une phase de saisie. Dans l’état de fonctionnement, l’unité de nettoyage nettoie mécaniquement l’élément de couverture. Mais, on pourrait également envisager que l’unité de nettoyage nettoie l’élément de couverture pendant le fonctionnement seulement si cela est nécessaire, en particulier, si l’élément de couverture est sali.
De façon préférentielle, l’élément de couverture couvre l’unité lidar à l’état installé sur le véhicule, vis-à-vis de l’extérieur. Le dispositif lidar comporte un autre élément de couverture qui couvre l’ensemble formé par l’unité lidar. En particulier, si le dispositif lidar comporte cet autre élément de couverture, celui-ci est à l’extérieur. En particulier, l’élément de couverture est installé à l’extérieur du véhicule et se nettoie avec l’unité de nettoyage. L’élément de couverture est installé de manière remplaçable sur le véhicule. Cette réalisation offre des propriétés avantageuses du point de vue de l’entretien, en particulier, si l’élément de couverture est endommagé, il suffit de remplacer le seul élément de couverture sans remplacer l’ensemble de l’unité lidar.
Pour nettoyer l’élément de couverture, l’unité de nettoyage comporte au moins une unité d’essuyage. L’unité de nettoyage comporte une unité d’entraînement pour l’unité d’essuyage qui déplace l’unité de nettoyage sur l’élément de couverture pour le nettoyer et cela notamment selon un mouvement linéaire sur l’élément de couverture. En fonctionnement, l’unité d’entraînement déplace l’unité de nettoyage selon un mouvement linéaire pour nettoyer l’élément de couverture, en particulier, selon un mouvement bidirectionnel sur l’élément de couverture. L’unité d’entraînement déplace l’unité d’essuyage complètement le long de l’élément de couverture, en particulier, pour nettoyer mécaniquement la totalité de l’élément de couverture.
A l’état installé, l’unité d’essuyage est reliée de manière amovible à l’unité de transport. L’unité d’essuyage à l’état installé est reliée à l’unité de transport de manière amovible sans nécessiter des outils. L’unité d’essuyage et l’unité d’entraînement sont conçues pour que l’utilisateur, notamment l’utilisateur final du véhicule puisse enlever l’unité d’essuyage de l’unité de transport sans nécessiter d’outil. L’organe de transport à l’état installé est relié à l’unité de transport et cela avec précisément un élément de liaison de l’unité de transport qui est installée, de manière décalée selon la direction principale d’extension de l’unité de transport. L’organe de transport à l’état installé est relié à l’unité de transport pour transmettre une force de traction ou une force de poussée ou un couple. Le fait qu’au moins un premier élément soit relié à au moins un autre élément signifie que le premier élément est relié avantageusement par au moins une liaison par la forme avec l’autre élément, par exemple, par rivetage ou par une liaison par accrochage ou une liaison à rainure et languette ou une liaison par serrage ou autre liaison techniquement intéressante ou encore par une liaison par la matière avec l’autre élément, par exemple, par soudage, collage, surmoulage par injection ou autre procédé de liaison techniquement intéressant.
L’expression « direction principale d’extension » d’un objet désigne la direction parallèle à l’arête la plus longue du plus petit parallélogramme géométrique qui entoure étroitement et complètement l’objet.
De façon préférentielle, la transmission de couplage comprend un élément de liaison tournant de manière excentrée, notamment par un élément excentrique de la transmission de couplage en étant relié au moteur de l’unité d’entraînement. L’unité d’entraînement comprend le moteur, notamment un moteur électrique. Le moteur, en fonctionnement, notamment pour le mode d’essuyage assure l’entraînement en rotation, notamment par la transmission d’un couple. L’élément de liaison est monté, de manière excentrée, par rapport à l’axe de rotation de l’arbre d’entraînement du moteur. A l’état installé, l’élément excentré est relié à l’arbre d’entraînement du moteur. L’élément excentré à l’état installé est relié solidairement par une première zone d’extrémité de l’élément excentré, solidairement à l’arbre d’entraînement du moteur. A l’état installé, l’élément excentré est relié, notamment par sa seconde zone d’extrémité à l’élément de liaison. L’élément excentré relie l’élément de liaison, notamment de manière excentrée au moteur, en particulier, à l’arbre d’entraînement du moteur. L’élément excentré est relié à l’élément de liaison à sa première zone d’extrémité. Cette réalisation offre de meilleures propriétés d’entraînement de l’unité d’essuyage. En outre, cette réalisation réduit, en particulier l’encombrement nécessaire à l’entraînement de l’unité d’essuyage.
De façon préférentielle, la transmission de couplage comporte un élément intermédiaire relié dans une zone d’extrémité à l’élément de transport et dans une zone intermédiaire à l’élément de liaison par une liaison de rotation. L’élément intermédiaire est relié par sa zone d’extrémité à l’élément de transport. L’élément de transport est relié par l’élément intermédiaire dans sa zone d’extrémité. En particulier, l’élément intermédiaire a une seconde zone d’extrémité par laquelle l’élément intermédiaire est relié à un palier de rotation. De façon préférentielle, la zone intermédiaire de l’élément intermédiaire est une zone entre la zone d’extrémité et l’autre zone ou seconde zone d’extrémité de l’élément intermédiaire. Par exemple, la zone intermédiaire peut être la zone médiane de l’élément intermédiaire. De façon préférentielle, la zone intermédiaire est décalée du milieu de l’élément intermédiaire d’au moins 10%, de préférence d’au moins 20% par rapport à l’extension totale de l’élément intermédiaire.
La transmission de couplage entraîne l’unité d’essuyage de façon ralentie au moins dans la zone d’inversion du mouvement. En particulier, la transmission de couplage est prévue pour entraîner, de façon ralentie, l’unité de transport dans au moins une zone d’inversion de mouvements. En particulier, dans le cas d’un entraînement, l’unité d’essuyage, linéaire, notamment bidirectionnelle, la transmission de couplage entraîne l’unité d’essuyage de façon ralentie dans les deux zones d’inversion du mouvement. Les deux zones d’inversion du mouvement sont celles situées sur les côtés de l’élément de couverture. Les deux zones d’inversion du mouvement sont, notamment opposées l’une à l’autre par rapport à l’élément de couverture. Dans le cas d’un mode d’essuyage bidirectionnel, le changement de direction de l’unité d’essuyage se fait respectivement dans les zones d’inversion du mouvement. En particulier, l’unité de transport, notamment du fait de la conception des éléments de la transmission de couplage suit une trajectoire notamment linéaire de forme sinusoïdale. En particulier, cette réalisation offre une très grande fiabilité notamment dans les plages d’inversion de mouvements pour l’unité d’essuyage ou la transmission de couplage pour réduire les efforts appliqués. En outre, cette réalisation permet un nettoyage particulièrement rapide de la zone intermédiaire ou zone médiane.
De façon préférentielle, l’unité d’entraînement comporte un couplage pour permettre de découpler ou débrayer la transmission de couplage par rapport au moteur de l’unité d’entraînement. Le couplage ou embrayage est situé entre le moteur et l’élément excentré. En particulier, le couplage est relié à l’arbre d’entraînement du moteur, notamment à l’élément excentré par une liaison mécanique. Toutefois, sans être limité à cette réalisation, le couplage ou embrayage est un embrayage à friction et l’arbre d’entraînement ainsi que l’autre arbre reliés solidairement en rotation à l’élément excentré sont raccordé mécaniquement. En particulier, le couplage ou embrayage séparent la transmission de couplage par rapport au moteur lorsqu’on dépasse un couple maximum. Par exemple, l’embrayage sépare la transmission de couplage du moteur en cas de grippage, de blocage ou autre blocage par le gel de l’unité d’essuyage sur l’élément de couverture.
Le dispositif lidar comporte avantageusement une unité de maintien ayant au moins un point fixe pour la transmission de couplage, notamment pour l’élément intermédiaire de la transmission de couplage. La transmission de couplage à l’état installé est montée par l’intermédiaire du point fixe par rapport à l’unité lidar, notamment par rapport à l’élément de couverture. Le point fixe constitue notamment le palier de rotation par lequel l’élément intermédiaire est monté à rotation dans sa seconde zone d’extrémité. L’unité de maintien comprend au moins un point de montage du moteur et notamment au moins deux points de montage du moteur pour monter le moteur à l’état installé. Dans cet état installé, le moteur est relié à l’unité de maintien par au moins un point de montage. En particulier, l’unité de maintien entoure l’unité lidar à l’état installé, au moins en partie, au moins sur trois côtés, de préférence sur au moins quatre côtés. L’unité de maintien entoure au moins en partie l’unité lidar à l’état installé.
L’unité de maintien et l’unité lidar peuvent être fixées au véhicule par deux points de fixation distincts. L’unité de maintien se fixe à l’unité lidar toutefois par un point de fixation commun pour être fixée au véhicule, ce qui simplifie avantageusement le montage.
Le dispositif lidar peut comporter un écran couvrant au moins partiellement l’unité de nettoyage par rapport à l’entraînement de l’unité d’essuyage de l’unité de nettoyage. Cela garantit, en particulier, une très grande fiabilité et une grande sécurité. En outre, l’écran guide l’écoulement sur l’élément de couverture. En particulier, l’écran peut, par sa forme, assurer le guidage du flux sur l’élément de couverture. L’écran peut guider le flux par-dessus l’élément de couverture à l’aide d’au moins un élément déflecteur.
Dans la présente description, les nombres, par exemple « premier » et « second » qui ont un certain sens, servent uniquement à distinguer les objets ou à associer des objets entre eux sans impliquer de priorité ou d’ordre des objets. Ainsi, en particulier, un « second objet » n’implique pas nécessairement l’existence d’un premier objet.
Souvent, ces véhicules sont relativement chers, car les mécanismes de gestion du toit sont complexes, souvent automatisés.
Or, l’industrie automobile a développé dans le passé des véhicules bon marché décapotables. Un exemple parmi les plus célèbres est la 2CV de la société CITROËN (marque déposée).
Cependant, pour prendre ce dernier exemple, la capote avait quelques inconvénients, dont le fait d’être obligé de s’arrêter et de sortir du véhicule pour déplier ou replier la capote. Par ailleurs, la capote étant pliée, roulée à l’extérieur du véhicule, il était important de s’assurer qu’elle était solidement attachée de façon à ne pas être emportée par le vent relatif généré par la vitesse du véhicule.
Il existe donc un réel besoin d’un toit ouvrant à bas coût n’ayant pas ces inconvénients.
Description de l’invention Pour résoudre un ou plusieurs des inconvénients cités précédemment, selon un premier mode de réalisation, un toit ouvrant pour véhicule automobile comprend : Un cadre rigide comprenant des premiers moyens de fixation pour fixer le cadre à la carrosserie du véhicule à l’emplacement du toit de celui-ci, et des seconds moyens de fixation ; Une première toile fixée tendue par les seconds moyens de fixation, la première toile comprenant une ouverture dont la périphérie comprend au moins un segment de droite ; une deuxième toile ayant la forme de l’ouverture de la première toile, la deuxième toile étant fixée à la première toile au niveau du segment de droite et étant mobile entre une position de fermeture et une position d’ouverture, la position de fermeture étant maintenue par une fermeture à glissière reliant la première toile et la deuxième toile le long de la périphérie de l’ouverture, hors le segment de droite, et la position d’ouverture correspondant à un pliage de la deuxième toile du côté de la face inférieure du toit ouvrant, la position d’ouverture étant maintenue par des moyens d’attache.
Ainsi, le toit ouvrant est protégé quand il est en position d’ouverture et il est accessible de l’intérieur pour être installé en position de fermeture ou réciproquement, pour l’ouvrir et ranger la deuxième toile pliée.
Des caractéristiques ou des modes de réalisation particuliers, utilisables seuls ou en combinaison sont : La première toile et la deuxième toile sont formées par une seule toile ; Les moyens d’attache comprennent des sangles, de préférence à scratch ; Les sangles sont fixées sur la deuxième toile ; Les moyens d’attache comprennent une gouttière rigide en forme de C fixée sur la partie inférieure du toit ouvrant et adaptée pour recevoir la deuxième toile pliée ; Une troisième toile est fixée à la deuxième toile, la troisième toile étant formée pour recouvrir sur la face supérieure du toit ouvrant la fermeture à glissière quand la deuxième toile est en position de fermeture ; La première toile comprend des ouvertures en prolongement, et de chaque côté, du segment de droite, les ouvertures étant adaptées pour permettre le passage de la troisième toile entre la face inférieure et la face supérieure du toit ouvrant ; et/ou La troisième toile et le cadre comprennent des moyens d’attache adaptés pour tendre la troisième toile lorsque la deuxième toile est en position de fermeture.
Dans un second mode de réalisation, un véhicule automobile comprend un toit ouvrant selon un des modes de réalisation précédents.
Dans un mode particulier, le segment de droite est positionné vers l’arrière du véhicule.
représente en vue de dessus un véhicule automobile ayant un toit ouvrant selon un mode de réalisation ;
représente une vue isométrique de l’intérieur du toit ouvrant suivant le mode de réalisation de la  ;
représente une vue isométrique de l’intérieur du toit ouvrant dans une variante de réalisation des moyens d’attache ; et
représente une vue isométrique de l’extérieur du toit ouvrant dans une autre variante de réalisation.
Modes de réalisation Les modes de réalisation présentés ci-après font référence à un véhicule automobile, une voiture.
Les termes « supérieur » et « inférieur » sont définis pour le toit ouvrant en position sur le véhicule. Ainsi, « supérieur » et « extérieur » sont synonymes pour désigner les éléments visibles de l’extérieur du véhicule et les termes « inférieur » et « intérieur » sont synonymes pour désigner les éléments visibles de l’intérieur du véhicule ou se trouvant dans le véhicule.
Selon un mode de réalisation avantageux, le procédé ne comporte pas de trempe suite à la formation des couches, c’est-à-dire suite à la formation de la pièce finale, ou suite au traitement thermique post-fabrication. Ainsi, de préférence, le procédé ne comporte pas d'étapes de mise en solution suivie d'une trempe.
De préférence, le procédé selon la présente invention est tel que la pièce 20 présente : - A l’état brut de fabrication, une conductivité électrique supérieure à 8 MS/m ; et - A l’état brut de fabrication, une dureté Knoop HK0,05 inférieure à 140, de préférence inférieure à 130, de préférence inférieure à 120 ; et - Après un post-traitement de 4 heures à 400°C, une dureté Knoop HK0,05 supérieure à 114.
Le système 1 comporte également un dispositif électronique 6, tel qu’un contrôleur électronique ou un dispositif électronique de contrôle, qui est destiné à être associé au matériel ferroviaire 2.
Le dispositif électronique 6 comporte un processeur et une mémoire informatique interne.
Par exemple, le dispositif électronique 6 est une carte électronique sur circuit imprimé.
En pratique, le dispositif électronique 6 peut être utilisé pour piloter et/ou superviser tout ou partie des fonctions du matériel ferroviaire 2. En d’autres termes, le dispositif électronique 6 tient lieu de système électronique embarqué pour le matériel ferroviaire 2.
Le dispositif électronique 6 est distinct du dispositif de stockage de données 4. Il est par exemple construit sur une carte électronique distincte et séparée du dispositif de stockage de données 4.
Le dispositif électronique 6 comporte également un connecteur de données 8 apte à connecter le dispositif électronique 6 au dispositif de stockage de données 4 pour échanger des données entre le dispositif électronique 6 et le dispositif de stockage de données 4.
La , dans son insert B), représente un autre mode de réalisation d’un système 10 d’un matériel ferroviaire comprenant un logiciel embarqué, ce système 10 comprenant plusieurs logiciels dans plusieurs dispositifs électroniques embarqués d’un même matériel ferroviaire 12.
Les éléments de ce système sont similaires à ceux décrits précédemment pour le système 1.
Le matériel ferroviaire 12 comporte plusieurs dispositifs de stockage de données, notés consécutivement 14-1, 14-2 à 14-N sur la figure, N désignant un nombre entier qui représente le nombre de systèmes électroniques embarqués du matériel ferroviaire 12.
Le système 1 comporte également plusieurs dispositifs électroniques analogues au dispositif électronique 6. Ces dispositifs électroniques sont notés 16-1, 16-2 à 16-N sur la figure.
Selon la convention de nommage retenue dans la présente description et dans les figures, le dispositif électronique 16-1 est associé au dispositif de stockage de données 14-1, et ainsi de suite.
Les dispositifs électroniques 16-1, 16-2, à 16-N comportent chacun respectivement un connecteur de données 18-1, 18-2 à 18-N apte à connecter le dispositif électronique 16-1, 16-2 à 16-N correspondant au dispositif de stockage de données 14-1, 14-2 à 14-N correspondant pour échanger des données.
Selon la convention de nommage retenue dans la présente description et dans les figures, le connecteur de données 18-1 est associé au dispositif de stockage de données 14-1 et au dispositif électronique 16-1, et ainsi de suite.
La description qui va suivre sera poursuivie en se référant à l’exemple du système 1 décrit à l’insert A) de la , mais cette description peut être transposée à l’exemple du système 10 décrit à l’insert B) de la , ou à tout système équivalent.