INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme visible sur la , chacun du premier onduleur 421 et du deuxième onduleur 422 comprend un dispositif de contrôle 4210 , 4220 , tandis que le système électrique 4 comprend un contrôleur (non représenté) configuré pour transmettre des informations aux dispositifs de contrôle 4210 , 4220 qui sont utiles au pilotage des onduleurs 421 , 422 . Le contrôleur peut par exemple être tout ou partie du système réalisant l’interface entre le cockpit de l’aéronef 100 et le moteur 2 (ou FADEC ou « Full Authority Digital Engine Control » , dans la terminologie anglo-saxonne), typiquement être l’unité de commande du moteur 2 , (ou ECU pour « Electronic Control Unit » dans la terminologie anglo-saxonne), laquelle est intégrée au FADEC. Chacun des dispositifs de contrôle 4210 , 4220 est muni d’au moins un processeur (non représenté) configuré pour mettre en œuvre au moins un aspect d’au moins une des variantes du procédé de contrôle du système électrique 4 décrit plus en détails ci-après. Les processeurs sont adaptés pour lire un support lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur tel que le processeur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’au moins un aspect de l’au moins une des variantes du procédé de contrôle. Le support lisible par ordinateur et/ou les des dispositifs de contrôle 4210 , 4220 sont configurés pour charger, typiquement au sein d’une mémoire, un programme d’ordinateur comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur tel que le processeur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’au moins un aspect de l’au moins une des variantes du procédé de contrôle. A cet égard, les dispositifs de contrôle 4210 , 4220 peuvent, chacun, comprendre une mémoire (non représentée).
Les dispositifs de contrôle 4210 , 4220 sont, chacun, configurés pour recevoir un signal V_DC , V_AC représentatif d’une mesure d’une tension du (ou des) bus 411_AC , 412_DC auquel leur onduleur 421 , 422 est relié. Pour ce faire, chaque dispositif de contrôle 4210 , 4220 peut être relié au(x) bus 411_AC , 412_DC ou à un capteur de tension relié au(x) bus 411_AC , 412_DC , et recevoir du bus 411_AC , 412_DC (ou de ce capteur) le signal V_DC , V_AC . Ce signal V_DC , V_AC peut être reçu par l’intermédiaire d’une liaison physique ou sans fil.
Ce signal V_DC , V_AC représente notamment l’évolution des besoins en puissance de la part des charges 400 reliées au bus 411_AC , 412_DC . Typiquement, lorsqu’une charge 400 requiert soudainement de pouvoir prélever sur le bus 411_AC , 412_DC une puissance importante, du fait du temps de réponse du système électrique 4 pour fournir au bus 411_AC , 412_DC la puissance nécessaire pour compenser la puissance prélevée, la tension du bus 411_AC , 412_DC va brutalement chuter, et cette chute sera remontée au dispositif de contrôle 4210 , 4220 , par l’intermédiaire du signal V_DC , V_AC . De la même manière, lorsqu’une charge 400 se déleste brusquement d’une puissance importante sur le bus 411_AC , 412_DC , du fait du temps de réponse du système électrique 4 pour soutirer au bus 411_AC , 412_DC la puissance nécessaire en vue de compenser ce délestage, la tension du bus 411_AC , 412_DC va brutalement augmenter, et cette augmentation sera remontée au dispositif de contrôle 4210 , 4220 , par l’intermédiaire du signal V_DC , V_AC . De ce fait, le signal V_DC , V_AC est typiquement un signal temporel, c’est-à-dire fournissant (ou représentant) l’évolution de la tension du bus 411_AC , 412_DC en fonction du temps. De nombreuses charges 400 , notamment les charges 400 dites « actives », peuvent présenter ce type de comportement dynamique, lequel peut d’ailleurs varier au cours des différentes phases de vol.
En outre, les dispositifs de contrôle 4210 , 4220 sont, chacun, configurés pour recevoir un signal Vrot représentatif d’une mesure d’une vitesse de rotation du rotor du générateur électrique 401 , 402 auquel leur onduleur 421 , 422 est relié, par rapport au stator de ce générateur électrique 401 , 402 . Tout comme pour la tension des bus 411_AC , 412_DC , cette réception peut être mise en œuvre à l’aide d’un capteur (non représenté) agencé au sein de chacun des générateurs électriques 401 , 402 , ou directement par liaison entre le dispositif de contrôle 4210 , 4220 et le générateur électrique 401 , 402 , le signal pouvant être transmis par l’intermédiaire d’une liaison physique ou sans fil. Alternativement, la vitesse de rotation du générateur électrique 401 , 402 peut être déterminée, typiquement au sein des dispositifs de contrôle 4210 , 4220 , à partir de la position du rotor du générateur électrique 401 , 402 par rapport au stator du générateur électrique 401 , 402 , de la tension du bus 411_AC , 412_DC auquel le générateur électrique 401 , 402 est relié et de l’intensité du courant circulant entre le générateur électrique 401 , 402 et le bus 411_AC , 412_DC .
Par ailleurs, le dispositif de contrôle 4210 du premier onduleur 421 est configuré pour recevoir un signal I_AC représentatif d’une mesure d’une intensité du courant alternatif circulant entre le premier générateur électrique 401 et le premier bus 411_AC . Tout comme pour la tension des bus 411_AC , 412_DC , cette réception peut être mise en œuvre à l’aide d’un capteur (non représenté) agencé sur le circuit reliant le premier générateur électrique 401 et le premier bus 411_AC , ou directement par liaison avec ce circuit, le signal pouvant être transmis par l’intermédiaire d’une liaison physique ou sans fil. Le dispositif de contrôle 4220 , bien que cela ne soit pas illustré sur la , peut, de la même manière, recevoir un signal représentatif d’une mesure d’une intensité du courant continu circulant entre le deuxième générateur électrique 402 et le deuxième bus 412_DC .
Selon une autre caractéristique possible, l’élément de rigidification comporte une nervure s’étendant au moins partiellement sur ledit bord commun, d’une part, à ladite ouverture configurée pour loger un organe et, d’autre part, à ladite portion d’élément de carrosserie. Ladite au moins nervure est une partie saillante continue, ou discontinue, dont l’une des faces latérales est par exemple configurée pour être, en position montée, en contact (ou en appui) avec une partie dudit organe.
Selon une autre caractéristique possible, lesdites protubérances sont situées au moins en partie sur ladite nervure de l’élément de rigidification. Le fait de superposer ou d’empiler protubérances et nervure(s) permet de renforcer la robustesse mécanique de l’élément de carrosserie, et notamment de la portion dudit élément.
Selon une autre caractéristique possible, les deux ouvertures présentent une forme allongée et la portion de l’élément de carrosserie située entre les deux ouvertures présente sensiblement la forme d’une bande (ou d’une lamelle). L’élément de carrosserie selon l’invention est particulièrement avantageux lorsque les ouvertures et/ou la portion, situées entre lesdites ouvertures, présentent des formes allongées, c’est-à-dire lorsqu’une des dimensions définissant l’objet est plus grande que les autres dimensions, par exemple la longueur par rapport à la largeur et/ou l’épaisseur.
Selon une autre caractéristique possible, l’élément de carrosserie, tel qu’une peau de pare-chocs, est en matière plastique, par exemple du polypropylène. L’élément de carrosserie est généralement réalisé par injection.
Selon une autre caractéristique possible, l’élément de rigidification est venu de matière avec l’élément de carrosserie. Le fait que l’élément de rigidification, par exemple la nervure et/ou les protubérances, soit venu de matière avec l’élément de carrosserie facilite le processus de fabrication, car ne nécessitant pas de pièces additionnelles, et n’augmentant donc pas le coût de fabrication dudit élément.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de rigidification est disposé sur une première face, dite face interne, de l’élément de carrosserie destinée, en position montée, à être orientée vers le véhicule. En effet, l’élément de carrosserie est par exemple destiné à être fixé sur des renforts et/ou sur le châssis du véhicule, sa face interne venant au contact de renforts et/ou du châssis. L’élément de carrosserie peut ainsi recouvrir totalement ou partiellement des structures et/ou des composants du véhicule, afin de les rendre invisibles à l’utilisateur et/ou pour les protéger de l’environnement.
Selon une autre caractéristique possible, ledit élément de carrosserie présente une première face, dite face interne, et une deuxième face, dite face externe. Les première et deuxième faces de l’élément de carrosserie sont les faces principales opposées dudit élément. En position montée, la face interne de l’élément est destinée à être orientée vers le véhicule et n’est pas visible de l’utilisateur, tandis que la face externe est destinée à être orientée vers l’extérieur du véhicule et est la face visible du véhicule (face participant à l’aspect esthétique général du véhicule).
Selon une autre caractéristique possible, la portion d’élément de carrosserie comporte, par exemple sur sa face interne, une nervure d’indentation. Cette nervure d’indentation de la portion d’élément de carrosserie permet d’améliorer la tenue mécanique et de conserver sensiblement fixe, en position montée, la distance entre l’élément de carrosserie et un renfort ou un châssis du véhicule. Lorsque l’élément de carrosserie est fabriqué par injection, la nervure d’indentation peut également avantageusement servir de point d’injection pour l’élément de carrosserie.
L’invention se rapporte également à un agencement destiné à être monté sur un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte : – un élément de carrosserie tel que défini ci-dessus ; – au moins un organe de véhicule logé à travers au moins de l’une desdites ouvertures dudit élément de carrosserie ; l’organe de véhicule comportant au moins une surface d’appui (par exemple un décroché) configurée pour être en contact avec l’élément de rigidification de l’élément de carrosserie.
Selon une autre caractéristique possible, l’organe du véhicule est un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation. L’invention trouve une application avantageuse dans l’intégration et/ou l’implantation de dispositifs d’éclairage et/ou de signalisation, ceux-ci par leurs géométries et leurs formes contribuant grandement à l’aspect esthétique général d’un véhicule automobile.
L’invention concerne également un véhicule automobile, caractérisé en ce qu’il comporte un agencement tel que défini ci-dessus.
L’invention sera mieux comprise, et d’autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celles-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donnée uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : – La illustre une vue schématique et en perspective d’un élément de carrosserie selon l’invention ; – la est une vue schématique, agrandie, partielle et en perspective d’un agencement comprenant l’élément de carrosserie de la et des organes de véhicule monté dans ledit élément ; – la est une vue schématique, agrandie, et partielle de la face interne de l’élément de carrosserie de la .
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule, ou la structure auxquels il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ».
La illustre ainsi une vue schématique en perspective d’un élément 1 de carrosserie selon l’invention, par exemple ici une peau de pare-chocs.
La peau de pare-chocs 1 présente une forme allongée et comporte plusieurs ouvertures 3 adjacentes (ou situées côte à côte), séparées par une portion 5 de ladite peau de pare-chocs 1.
Dans le mode de réalisation de l’invention présentement décrit, les ouvertures 3 sont au nombre de trois et séparées chacune par une portion 5 de peau de pare-chocs, mais les ouvertures 3 sont avantageusement au moins au nombre de deux. Lesdites ouvertures 3 et lesdites portions 5 présentent ainsi sensiblement une forme allongée, les portions 5 présentant sensiblement une forme de bande ou de lamelle.
est une vue en perspective agrandie d'une plateforme d'articulation de la structure de la ,
est une vue en coupe longitudinale agrandie de la plateforme d'articulation de la selon l'axe XXII-XXII',
est une vue de détail agrandie d'une extrémité de la poutre centrale de la structure de la .
La présente invention concerne une structure d'un wagon de transport de marchandises telles que, par exemple, des conteneurs, des citernes, des coils (mot anglais désignant une bobine de tôle issue du laminage à chaud), des trémies, ou encore des grumes. Par ailleurs, selon la longueur du wagon, la structure sera articulée ou non. Ainsi, pour des wagons de longueur inférieure ou égale à environ 18 mètres, la structure sera non articulée, et pour des wagons de longueur supérieure, ladite structure sera articulée.
Le nombre de paires de pôles défini par le rotor 4 peut être quelconque, par exemple être égal à trois, à quatre, à six ou à huit.
La machine comprend encore des capteurs de mesure 20 de la position du rotor 4, par exemple deux capteurs à effet Hall, regroupés dans un même boîtier en plastique et disposés de manière à présenter entre eux un décalage angulaire électrique égal à 90°. L’un de ces capteurs fournit un premier signal de capteur « S » étant ici un signal en sinus, et l’autre de ces capteurs fournit un deuxième signal de capteur « C » étant ici un signal en cosinus.
Ces capteurs sont par exemple positionnés au niveau du palier arrière 7 de la machine et ils interagissent avec une cible magnétique solidaire en rotation du rotor.
Les deux signaux S et C fournis par ces deux capteurs 20 sont utilisées par le dispositif 100 de détermination de la position angulaire du rotor 4, qui va maintenant être décrit en référence aux figures 3 et suivantes.
De façon connue, le dispositif 100 comprend un circuit 101 réalisant une compensation dynamique des biais (« offset » en anglais) par moyennage des échantillons.
Dans l’exemple de la , le signal de sortie de ce circuit 101 attaque un circuit 105 de normalisation dynamique par l’amplitude de la première harmonique de chaque signal issu d’un capteur de position 20. Ce circuit 105 est par exemple tel que décrit dans la demande WO2021/121770. Comme on peut le voir sur la , le circuit 105 reçoit également en entrée une sortie d’un circuit 102 de compensation dynamique de défaut d’orthogonalité qui sera décrit par la suite. Un des signaux en sortie du circuit 105 et provenant du premier signal de capteur S constitue un premier signal d’entrée 200 pour le circuit 102 de compensation dynamique du défaut d’orthogonalité, et un autre signal en sortie du circuit 105 et provenant du deuxième signal de capteur C constitue un deuxième signal d’entrée 201 pour ce circuit 102. Comme cela sera décrit ultérieurement, le circuit 102 compense de façon dynamique le défaut d’orthogonalité entre le premier signal d’entrée 200 et le deuxième signal d’entrée 201, défaut d’orthogonalité qui est identique à celui entre le premier signal de capteur S et le deuxième signal de capteur C.
Les présentes solutions techniques peuvent trouver à s’appliquer notamment dans le contrôle moteur pour améliorer la précision de ce contrôle.
Le procédé proposé, et les moyens correspondants pour la mise en œuvre de ce procédé, permettent de mieux connaître la position angulaire réelle du moteur. Il est alors possible de réduire les marges pour le réglage de l’angle d’allumage (sur un moteur à allumage commandé) et ainsi d’optimiser la consommation de carburant.
La solution proposée permet de relâcher les contraintes d’ajustement mécaniques lors du positionnement de la cible par rapport au capteur puisque les erreurs de positionnement sont corrigées. De ce fait, le montage mécanique est simplifié et ceci permet de limiter les temps de montage et donc les coûts de fabrication.
Pour le contrôle moteur, il est possible maintenant de compenser des mesures réalisées, telles les acquisitions de pression moteur, contrôle d’angle d’allumage (meilleure adéquation du couple), contrôle de l’angle d’injection (pour moteur à injection directe, y compris de type Diesel), …
En option, il est possible aussi d’avertir un utilisateur (ou le service après-vente) si des décalages sont détectés en dehors d’une plage prédéterminée.
Les calculs proposés sont très simples à réaliser au niveau d’une unité électronique et donnent déjà de très bons résultats même lorsque les mesures de temps ne sont pas faites avec une grande précision. Le domaine d’application du procédé proposé dans la présente divulgation s’étend, outre les applications automobiles et véhicules à deux ou trois roues, aussi aux applications non automobiles et notamment à des petits moteurs comme par exemple des moteurs monocylindres à quatre temps, des bi-cylindres en V non réguliers, des moteurs à trois cylindres, à quatre cylindres non réguliers, etc.. Toutefois, comme mentionné, une variante de réalisation est adaptée à tous les moteurs, à deux ou quatre temps.
Système d’échappement pour turbomachine comprenant un échangeur de chaleur La présente invention concerne la récupération de chaleur au niveau de l’échappement d’une turbomachine.
En particulier, la présente invention concerne la récupération de chaleur dans le but de réchauffer du carburant et/ou de l’air destiné à entrer dans une chambre de combustion de ladite turbomachine.
De manière générale, l’invention s’applique à tout type de système d’échappement.
Techniques antérieures On a représenté schématiquement sur la une turbomachine 2 d’un aéronef selon l’état de la technique. La turbomachine 2 comprend une soufflante 4 permettant de récupérer de l’air provenant de l’atmosphère extérieure à la turbomachine 2, un compresseur 6, une chambre de combustion 8, une turbine 10, et un système d’échappement 12. Dans la perspective d’améliorer les performances des turbomachines, il est possible de réchauffer de l’air sortant du compresseur 6 et/ou du carburant et/ou entrant dans la chambre de combustion 8 avec l’air.
Une source de chaleur située à proximité est privilégiée de manière à augmenter le rendement thermique de la turbomachine 2. Une source de chaleur est par exemple constituée par les gaz sortant par le système d’échappement 12, en aval de la turbine 10. Cependant, le positionnement d’un échangeur de chaleur dans le flux primaire d’échappement 14, par exemple sous forme d’ailettes positionnées dans le flux, induit des pertes de charges de la turbomachine 2, ce qui impacte négativement la poussée de l’aéronef. Le positionnement d’un échangeur de chaleur dans la turbomachine 2 nuit également à la compacité de ladite turbomachine 2.
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de fournir un système d’échappement permettant la récupération efficace de chaleur au niveau de l’échappement d’une turbomachine. A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs.
La présente invention a pour objet un système d’échappement pour turbomachine comprenant une tuyère délimitant au moins en partie une veine d’échappement de gaz, le système d’échappement comprenant en outre un échangeur de chaleur comprenant au moins un distributeur, au moins un collecteur et des canalisations configurés pour faire circuler un fluide caloporteur dans lesdites canalisations entre le distributeur et le collecteur, l’échangeur de chaleur étant configuré pour effectuer des échanges thermiques entre la veine d’échappement de gaz et les canalisations, et l’échangeur de chaleur étant positionné sur la tuyère, les canalisations étant partiellement formées d’une surface de la tuyère.
Ainsi, le système d’échappement selon l’invention permet la récupération de chaleur au niveau de l’échappement d’une turbomachine en périphérie de la veine d’échappement sans induire d’importantes pertes de charge pour la turbomachine, l’échangeur de chaleur étant particulièrement compact et non invasif.
De préférence, la tuyère comprend une partie externe annulaire et un corps central, l’échangeur de chaleur étant positionné sur la partie externe et/ou sur le corps central.
En référence à la , le vitrage 10 est un pare-brise comprenant une feuille 11 de verre 11 et un élément opaque 12. L’élément opaque 12 permet notamment de cacher depuis l’extérieur du véhicule des éléments disposés à l’intérieur dudit véhicule, par exemple une partie d’un dispositif d’acquisition d’images. L’élément opaque 12 recouvre au moins une des faces principales de la feuille 11 de verre de manière à border tout le vitrage 10. L’élément opaque 12 peut être disposé sur la surface d’une seule des deux faces principales de la feuille 11 de verre ou peut comprendre plusieurs portions, chacune des portions étant disposée sur l’une et sur l’autre des faces principales de la feuille 11 de verre. Dans le cas d’un vitrage 10 multiple comprenant plusieurs feuilles de verre, tel qu’un vitrage 10 feuilleté, l’élément opaque 12 peut aussi être formé de plusieurs portions, chaque portion étant disposée sur la surface de deux ou plusieurs feuilles de verre selon le nombre de portions. Par ailleurs, la feuille 11 de verre peut être inclinée par exemple d’un angle de 30°. De plus, la feuille 11 de verre peut être bombée suivant un ou deux axes, de sorte qu’un rayon de courbure de la feuille 11 est par exemple compris entre 6m et 30m.
De préférence, l’élément opaque 12 est une couche d’émail déposée à la surface de la feuille 11. Naturellement, la couche d’émail peut être remplacée par tout autre élément opaque qui permet de cacher depuis l’extérieur certains éléments disposés à l’intérieur du véhicule routier.
Par ailleurs, comme on peut le voir sur la , l’élément opaque 12 délimite une zone donnée 13 du vitrage 10, située au niveau de la bordure supérieure du vitrage 10.
De préférence, la surface de la zone donnée 13 est inférieure à 0,5m².
La zone donnée 13 de chaque vitrage est destinée à être positionnée dans le trajet optique d'un dispositif d'acquisition d'images.
La montre un exemple de dispositif d’acquisition d’images 20 placé derrière le vitrage 10 représenté à la .
Comme on peut le voir sur la , le dispositif d’acquisition d’images 20 est placé derrière le vitrage 10 de sorte que la zone donnée 13 soit placée sur le trajet optique du dispositif d’acquisition d’images 20, par exemple à l’aide d’un support adapté (non illustré). Avantageusement, le dispositif d’acquisition d’images 20 est une caméra numérique haute résolution adaptée pour opérer dans le visible, i.e. dans les longueurs d’onde comprises entre 390nm et 750nm.
Selon un mode de réalisation non représenté, le dispositif d'acquisition d'images 20 est un LIDAR adapté pour opérer dans des longueurs d'ondes comprises entre 620nm et 950nm.
Selon un mode de réalisation non représenté, le dispositif d'acquisition d'images 20 est une caméra stéréoscopique.
Avantageusement, un deuxième aspect de l'invention concerne un système de caractérisation 40 de la qualité optique de chaque vitrage.
La est une représentation schématique du système de caractérisation selon un mode de réalisation de l’invention.
En référence à la , le système de caractérisation 40 comprend un émetteur 41, un miroir-plan 42, un analyseur de front d'ondes compris dans le même boitier que l'émetteur dans ce mode de réalisation. Le système de caractérisation 40 peut également comprendre un module de détection d’arrêt de la ligne de production, configuré pour recevoir un signal représentatif de l’arrêt de la ligne de production. Lors de l’arrêt de la ligne de production, le vitrage 10 peut être disposé, de manière statique, entre l’émetteur 41 et le miroir-plan 42.