INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le sixième échangeur 6 permet de refroidir le liquide caloporteur, par exemple dans un mode de fonctionnement où la chaleur de condensation du fluide réfrigérant doit être dissipée dans le milieu extérieur au véhicule. Le sixième échangeur 6 est couramment désigné par le terme « radiateur basse température ».
La boucle secondaire B2 du circuit de liquide caloporteur 20 comprend une deuxième pompe 32 de circulation du liquide caloporteur.
Le circuit de liquide caloporteur 20 comprend une première branche de liaison D1 reliant un premier point de connexion C1 disposé sur la boucle secondaire B2 entre une sortie 6d du sixième échangeur 6 et une entrée 3a du troisième échangeur 3 à un deuxième point de connexion C2 disposé sur la boucle secondaire B2 entre une sortie 3b du troisième échangeur 3 et une entrée 6a du sixième échangeur 6. La première branche de liaison D1 est configurée pour échanger de la chaleur avec un élément 40 d’une chaine de traction électrique du véhicule.
Le liquide caloporteur peut par exemple circuler à l’intérieur d’un carter de l’élément 40 de la chaine de traction électrique du véhicule. La première branche de liaison D1 permet de réaliser une récupération de l’énergie dissipée par la chaine de traction électrique. Cette énergie récupérée peut par exemple permettre de chauffer l’habitacle du véhicule, ou au moins contribuer à ce chauffage.
L’élément 40 peut comprendre un moteur électrique de traction du véhicule.
Pour cela, selon un premier de ses aspects, l’invention propose une préforme fibreuse pour la fabrication d’une pièce en matériau composite, la préforme fibreuse présentant un tissage tridimensionnel comprenant une pluralité de couches de fils de trame et une pluralité de couches de fils de chaîne s’étendant dans une direction perpendiculaire à la direction des fils de trame, dans laquelle chaque fil de trame lie des fils de chaîne de plusieurs couches, les fils de trame et les fils de chaîne étant tissés selon une armure de tissage régulière,
la préforme fibreuse étant caractérisée en ce qu’elle comprend en surface un ou plusieurs motifs repères s’étendant dans une direction particulière de la préforme fibreuse, un motif repère étant créé par une variation locale de l’armure de tissage.
L’armure de tissage de la préforme fibreuse est très régulière pour satisfaire à des besoins aérodynamiques. Une variation ponctuelle dans l’armure de tissage crée un motif repère qui rompt avec la régularité du reste de l’armure.
Le motif repère rend identifiable la direction dans laquelle il s’étend, sans nécessité de modifier la nature des fils de trame ou des fils de chaîne.
Ainsi, dans une telle préforme, une direction particulière peut être repérée, sans nécessiter de fils d’une autre nature que les fils de trame ou de chaîne.
En outre, la variation locale de l’armure de tissage de la préforme pour créer le ou les motifs repères ne nuit pas aux propriétés de la pièce finale. En particulier la densification de la préforme par la matrice n’est pas modifiée par la variation locale d’armure de tissage, contrairement à ce qui peut être observé avec un fil traceur de nature différente.
Dans un mode de réalisation, la variation locale de l’armure n’est réalisée que sur la couche supérieure de l’armure de tissage, c’est-à-dire que seule la couche supérieure de l’armure de tissage comprend un tissage différent du reste de l’armure.
La couche supérieure de la préforme est aussi dite couche de peau ou peau de la préforme.
Dans un mode de réalisation, la préforme fibreuse comprend un tissage 3D, par exemple un tissage interlock en dessous de la couche de peau au contact de la surface libre.
Une préforme selon l’invention permet donc de surmonter les désavantages liés à l’utilisation de fils traceurs décrits plus haut.
Dans un mode de réalisation de l’invention, tous les fils de trame, présents en peau de la préforme, ont la même composition.
Dans un mode de réalisation de l’invention, tous les fils de chaîne, présents en peau de la préforme, ont la même composition.
Dans un mode de réalisation de l’invention, tous les fils de trame et de chaîne, présents en peau de la préforme, ont la même composition.
Dans un mode de réalisation, la direction particulière repérée dans une préforme de l’invention est une direction de trame ou de chaîne.
Dans le contexte de la présente invention, le véhicule d’exploration sous-marine prend plus particulièrement la forme d’un scooter de plongée configuré pour pouvoir se déplacer sous l’eau grâce à un dispositif de propulsion.
Dans le contexte de la présente invention, l’amplificateur de propulsion est configuré pour amplifier un effet hydrodynamique produit par le dispositif de propulsion, conduisant à un effort de poussée généré par ledit dispositif de propulsion associé à l’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention supérieur à l’effort de poussée qui serait généré par le dispositif de propulsion sans être associé audit amplificateur de propulsion. En d’autres termes, un effet hydrodynamique généré par une tel ensemble de propulsion regroupant le dispositif de propulsion et son amplificateur de propulsion est supérieur à l’effet hydrodynamique du dispositif de propulsion non associé à l’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention. Consécutivement, il en résulte une vitesse de propulsion supérieure, pour le véhicule d’exploration sous-marine équipé d’un tel ensemble de propulsion, supérieure à la vitesse de propulsion pour le véhicule d’exploration sous-marine équipé d’un même dispositif de propulsion mais sans l’amplificateur de propulsion. Ainsi, l’amplificateur de propulsion permet de manière astucieuse d’améliorer les performances d’un véhicule d’exploration sous-marine sans modifier le dispositif de propulsion : à dispositif de propulsion constant, l’amplificateur de propulsion permet d’augmenter les performances du véhicule d’exploration sous-marine en produisant un effet « boost », c’est-à-dire un effet d’amplification de la vitesse de déplacement dudit véhicule d’exploration sous-marine.
Dans le contexte de la présente invention, l’axe d’élongation de l’amplificateur de propulsion est formé par la plus grande direction d’élongation de l’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention. Selon un mode de réalisation particulier, l’axe d’élongation est un axe de révolution de l’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention. d’une manière générale, l’axe d’élongation est un axe central de l’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention.
Dans le contexte de la présente invention, le réducteur présente ainsi, entre une entrée d’eau dans l’amplificateur de propulsion et une sortie de l’eau dans ledit amplificateur de propulsion, une réduction de superficie, de sorte à augmenter un flux de l’eau s’écoulant au travers dudit réducteur. Cette réduction de superficie entre l’entrée et la sortie, relativement à l’axe d’élongation de l’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention conduit à augmenter l’effet hydrodynamique et, finalement l’effet de poussée produit par un dispositif de propulsion pour véhicule d’exploration sous-marine équipé d’un tel amplificateur de propulsion.
Dans le contexte de l’invention, la superficie considérée est celle formant un volume intérieur du réducteur. En effet, dans le contexte de la présente invention, le réducteur forme une surface concave ou, préférentiellement, creuse à l’intérieur de laquelle s’écoule l’eau propulsée par le dispositif de propulsion. Consécutivement, la surface considérée ici est bien la surface intérieure du réducteur, ou, d’une manière plus générale, une surface efficace d’un flux d’air s’écoulant dans le réducteur.
Dans le contexte de la présente invention, toutes les formes et toutes les géométries du réducteur sont associées à la présente demande.
L’invention conforme à son premier aspect permet ainsi avantageusement d’améliorer la propulsion du véhicule d’exploration sous-marine qu’il équipe.
L’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- le réducteur présente, entre une entrée et la sortie de l’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention, une variation décroissante de superficie, prise dans le plan perpendiculaire à l’axe d’élongation de l’amplificateur de propulsion. Dans cette configuration avantageuse, en se déplaçant le long de l’axe d’élongation de l’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention, une superficie prise dans le plan perpendiculaire audit axe d’élongation, dit plan transversal, varie de manière décroissante entre l’entrée et la sortie de l’amplificateur de propulsion. Cette variation de superficie peut être continue ou discontinue. Cette configuration avantageuse permet ainsi de limiter des pertes de charge quant au flux d’eau circulant dans le réducteur ;
– de manière préférée, le réducteur présente, entre l’entrée et la sortie, une décroissance continue de superficie, prise dans le plan perpendiculaire à l’axe d’élongation de l’amplificateur de propulsion. En d’autres termes, en tout point de l’axe d’élongation de l’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention, une superficie du réducteur prise dans le plan transverse au niveau d’un point proximal de la sortie dudit amplificateur de propulsion est toujours inférieure à une superficie dudit réducteur prise dans ledit plan transverse au niveau d’un point proximal de l’entrée. Cette configuration avantageuse permet de limiter les pertes de charge dans le réducteur ;
- l’amplificateur de propulsion présente une symétrie axiale relativement à son axe d’élongation. Cette configuration avantageuse optimise la génération d’un flux d’eau orienté dans une direction prédéterminée et s’écoulant selon un écoulement laminaire et/ou le moins turbulent ;
- l’amplificateur de propulsion comporte une partie de couplage fluidique formant une entrée fluidique au travers de laquelle l’eau est destinée à s’écouler dans l’amplificateur de propulsion, la partie de couplage fluidique étant destinée à collaborer avec le dispositif de propulsion du véhicule d’exploration sous-marine, le réducteur étant situé dans le prolongement de la partie de couplage fluidique. Ainsi, la partie de couplage fluidique forme une zone intermédiaire destinée à être située, relativement à l’axe d’élongation, entre le dispositif de propulsion du véhicule d’exploration sous-marine et l’amplificateur de propulsion. Ainsi, la partie de couplage fluidique permet de réduire les pertes de charges et d’optimiser la génération d’un flux d’eau s’écoulant au travers du réducteur ;
- la partie de couplage fluidique présente une forme cylindrique, une superficie de la partie de couplage, prise dans le plan perpendiculaire à l’axe d’élongation de l’amplificateur de propulsion, étant constante. De manière avantageuse, la partie de couplage fluidique présente un profil cylindrique circulaire, l’axe d’élongation formant un axe central, voire de symétrie pour ladite partie de couplage fluidique ;
– afin d’améliorer la collaboration entre le réducteur et la partie de couplage fluidique, le réducteur est fixé solidairement à la partie de couplage fluidique. Selon une première variante de réalisation, le réducteur est couplé à la partie de couplage fluidique au travers d’une fixation définitive, telle que par exemple par soudage, ou encore au travers d’une fixation détachable, telle que par exemple par engagement de formes complémentaires ou par encliquetage. Selon une deuxième variante de réalisation, le réducteur et la partie de couplage fluidique sont issus de matière, de sorte qu’il n’est pas possible de détacher le réducteur de la partie de couplage fluidique sans casser ou endommager ledit réducteur et/ou ladite partie de couplage fluidique ;
– de manière avantageuse, le réducteur prend une forme conique relativement à l’axe d’élongation de l’amplificateur de propulsion ;
- l’amplificateur de propulsion comporte un déflecteur situé dans le prolongement du réducteur, le déflecteur étant configuré pour orienter l’eau s’écoulant dans l’amplificateur de propulsion et sortant du réducteur dans une direction différente de l’axe d’élongation de l’amplificateur de propulsion. Le déflecteur est situé au niveau d’une extrémité du réducteur opposée à la partie de couplage fluidique, relativement à l’axe d’élongation. Le déflecteur permet ainsi de réorienter le flux d’eau ainsi mis en forme par le réducteur dans une direction privilégiée et distincte de l’axe d’élongation. En effet, considérant une intégration de l’amplificateur de propulsion conforme au premier aspect de l’invention sur un véhicule d’exploration sous-marine, il est avantageux d’orienter le flux d’eau ainsi mis en forme dans une direction différente de l’axe d’élongation afin de ne pas blesser ou gêner le plongeur utilisant ledit véhicule d’exploration sous-marine et dont une partie inférieure du corps s’étend dans le prolongement dudit véhicule d’exploration sous-marine, relativement à l’axe d’élongation ;
A cet effet, l’invention a pour objet un mât d’aéronef comprenant : une structure primaire en caisson comportant au moins une paroi latérale qui délimite une zone intérieure ainsi qu’une zone extérieure et présente au moins un trou de passage permettant de faire communiquer les zones intérieure et extérieure, au moins un réservoir occupant dans la zone intérieure de la structure primaire une position montée décalée selon une direction longitudinale par rapport au trou de passage, au moins un système d’attache reliant, de manière démontable, le réservoir et la structure primaire.
Selon l’invention, le mât d’aéronef est équipé, au moins lors d’un montage ou démontage du réservoir, d’au moins un système de guidage configuré pour déplacer le réservoir de sa position montée vers le trou de passage, ledit système de guidage comportant au moins un pion de guidage solidaire du réservoir, un rail de guidage positionné au-dessus du réservoir qui s’étend entre des première et deuxième extrémités ainsi qu’un système de liaison reliant le rail de guidage et la structure primaire, le pion de guidage et le rail de guidage étant configurés pour coopérer l’un avec l’autre de manière à ce que le réservoir soit supporté par le rail de guidage et puisse coulisser le long du rail de guidage.
Le système de guidage contribue à simplifier la manipulation du réservoir lors de son montage ou démontage en compensant au moins partiellement son poids et en assurant un guidage précis du réservoir lors de son transfert en direction du trou de passage.
Selon un agencement, le rail de guidage s’étend selon une direction longitudinale.
Selon une autre caractéristique, la première extrémité du rail de guidage étant située à proximité ou au droit du trou de passage, le système de liaison est configuré pour permettre à au moins la deuxième extrémité du rail de guidage de se déplacer selon une direction verticale.
Selon une autre caractéristique, le système de liaison comprend : une première liaison pivotante, située à proximité de la première extrémité du rail de guidage, reliant ce dernier à la structure primaire et comportant un axe de pivotement horizontal et perpendiculaire à la direction longitudinale, une deuxième liaison déformable de manière élastique, décalée vers la deuxième extrémité du rail de guidage par rapport à sa première extrémité, reliant le rail de guidage et la structure primaire.
Selon une autre caractéristique, la deuxième liaison comprend une lame ressort qui présente une première extrémité reliée au rail de guidage ainsi qu’une deuxième extrémité décalée selon la direction longitudinale par rapport à la première extrémité et reliée à la structure primaire.
Selon une autre caractéristique, la première extrémité de la lame ressort est orientée vers la première extrémité du rail de guidage et la deuxième extrémité de la lame ressort est orientée vers la deuxième extrémité du rail de guidage, la première extrémité de la lame ressort étant plus proche de la première extrémité du rail de guidage que de sa deuxième extrémité.
Selon une autre caractéristique, la première extrémité de la lame ressort est plaquée contre le rail de guidage et reliée à ce dernier par au moins un élément de liaison. En complément, la deuxième liaison comprend au moins un crochet, solidaire de la deuxième extrémité de la lame ressort, configuré pour s’accrocher à la structure primaire.
Selon une autre caractéristique, la structure primaire du mât d’aéronef comprend des cadres transversaux, l’un des cadres transversaux présentant une âme positionnée dans un plan transversal ainsi qu’un rebord en saillie par rapport à l’âme et orienté en direction opposée au trou de passage. En complément, le crochet présente un profil en Z et comprend une aile, orientée en direction du trou de passage, configurée pour coopérer avec le rebord du cadre transversal.
Selon une autre caractéristique, la deuxième liaison comprend au moins un système de maintien du crochet accroché au cadre transversal.
Selon une autre caractéristique, le pion de guidage présente un axe de révolution et comprend une tête ainsi qu’un pied reliant la tête au réservoir, la tête ayant une section plus importante que le pied.
Selon une autre caractéristique, le réservoir présente un axe de révolution, les axes de révolution du pion de guidage et du réservoir étant confondus.
Selon une autre caractéristique, le rail de guidage comprend : un corps qui présente une face inférieure orientée vers le réservoir, une première face d’extrémité située au niveau de la première extrémité du rail de guidage ainsi qu’une deuxième face d’extrémité située au niveau de la deuxième extrémité du rail de guidage, une rainure prévue dans le corps, débouchant au niveau de la face inférieure du corps, qui présente une section transversale en T configurée pour loger le pion de guidage.
Selon une autre caractéristique, la rainure débouche au niveau des première et deuxième faces d’extrémité du corps.
Selon une autre caractéristique, la première extrémité du rail de guidage étant située à proximité ou au droit du trou de passage, la rainure présente un tronçon débouchant, attenant à la première face d’extrémité, au niveau duquel la rainure s’évase en direction de la première face d’extrémité.
Selon un mode de réalisation, un voyant de service et un voyant indiquant un défaut sur le système d’assistance de freinage sont allumés lorsqu’une fuite est détectée dans le circuit d’assistance au freinage.
Le voyant de service permet de signaler au conducteur qu’il est nécessaire de consulter le service après-vente rapidement à cause d’une anomalie.
Selon un autre mode de réalisation, après une nouvelle mise hors contact du véhicule, l’unité de supervision du véhicule garde le code défaut en mémoire et éteint le voyant de service et le voyant indiquant un défaut sur le système d’assistance de freinage.
Le code défaut passe d’un état permanent à un état fugitif pour indiquer au service après-vente que le véhicule a rencontré une défaillance/anomalie de perte de la pression d’assistance au freinage, sans explication particulière. Et si l’unité de supervision retrouve les conditions d’une défaillance de perte de la pression d’assistance au freinage, le code défaut repasse en état permanent et le voyant se rallume.
Selon un autre mode de réalisation, la pompe à vide reste activée lorsqu’une fuite dans le circuit d’assistance au freinage est détectée afin de fournir une dépression dans le circuit d’assistance au freinage comprise entre le seuil de pression maximum et le seuil de pression minimum.
Il est préférable d’avoir plus de pression d’assistance au freinage que moins de pression, pour sécuriser le freinage du véhicule.
Selon un autre aspect de l’invention, celle-ci a trait à un dispositif de détection d’une fuite dans un circuit d’assistance au freinage d’un système de freinage d’un véhicule comprenant une pédale de frein destinée à être enfoncée pour mettre un circuit de freinage sous pression afin d’actionner un organe de freinage pour freiner le véhicule et une pompe à vide reliée à l’organe de freinage par le circuit d’assistance au freinage pour générer une dépression dans le circuit d’assistance au freinage comprise entre un seuil de pression maximum et un seuil de pression minimum. Le dispositif de détection comprend un moyen de comptage comptabilisant le nombre de mise en marche de la pompe à vide. L’information de mise en marche de la pompe à vide est transmise à une unité de supervision du véhicule déterminant une fuite dans le circuit d’assistance au freinage lorsque le nombre de mise en marche de la pompe à vide, entre la mise sous contact et la mise hors contact du véhicule, est supérieur à un nombre seuil de mise en marche. Le nombre de mise en marche de la pompe à vide est comptabilisé uniquement lorsque la pédale de frein n’est pas enfoncée.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit.
Description détaillée d’un mode de réalisation L’invention concerne un procédé de détection d’une fuite dans un circuit d’assistance au freinage d’un système de freinage d’un véhicule.
Le véhicule peut être un véhicule thermique, électrique, hybride ou à pile à combustible.
Le système de freinage comporte un circuit de freinage apte à être mis sous pression lorsqu’une pédale de frein est enfoncée par un conducteur afin d’actionner un organe de freinage tel un servofrein pour freiner le véhicule.
Le système de freinage comprend également une pompe à vide électrique reliée au servofrein par un circuit d’assistance au freinage, c’est-à-dire un circuit dans lequel est réalisé une dépression.
La pompe à vide assure une dépression d’air dans le circuit d’assistance au freinage. La pompe à vide fournit une assistance au freinage grâce à la création d’un vide d’air au niveau du servofrein, derrière une membrane positionnée dans le servofrein. Pour atténuer le travail du conducteur lors du freinage, la pression atmosphérique exerce une force sur une face externe de la membrane. Une face interne de la membrane est soumise à une pression plus basse.
Le véhicule comprend une unité de supervision du véhicule eVCU (Acronyme en anglais de electronic Vehicle Control Unit) qui pilote, entre autre, un dispositif de contrôle de la machine électrique MCU (Acronyme en anglais de Microcontroller Unit). L’unité de supervision du véhicule supervise le groupe électromoteur du véhicule.
Système de rétrovision avec caméras arrière Domaine de l’invention La présente invention concerne un système de rétrovision avec deux caméras latérales et deux caméras arrière.
Dans la superposition précitée, le panneau 701 est situé vers l’intérieur du véhicule tandis que la couche d’encapsulation 702 est située vers l’extérieur du véhicule.
La présente une vue de l’équipement extérieur arrière 700 présenté en référence à la , lorsque la ou les sources lumineuses du module lumineux de l’équipement 700 sont éteintes. L’équipement extérieur arrière 700 a alors l’aspect du panneau 701, éventuellement modulé par la couche d’encapsulation 702 lorsqu’elle n’est pas totalement transparente. Par exemple, l’équipement extérieur arrière 700 peut être noir.