INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- un circuit de correction 8 configuré pour pouvoir modifier une phase et/ou une forme de la tension alternative fournie par le réseau électrique alternatif 1 via la station de recharge 19 afin d’optimiser le fonctionnement de l’ensemble de recharge 20 conforme au premier aspect de l’invention et son couplage électrique à ladite station de recharge 19. Complémentairement ou alternativement, le circuit de correction 8 comporte un convertisseur de tension alternative en une tension continue, permettant ainsi de convertir la tension alternative fournie par le réseau électrique alternatif 1 via la station de recharge 19 en une haute tension continue HV+, HV- nécessaire à la recharge de la batterie électrique de traction 4. A titre d’exemple non limitatif, le circuit de correction 8 comporte ainsi un redresseur 81 permettant de redresser chacune des au moins une ligne de phase électrique fournie par la station de recharge 19. Le circuit de correction 8 est placé en parallèle du filtre passe-bas d’entrée 7, de sorte que le filtre passe-bas d’entrée 7 est situé dans une position intermédiaire entre la station de recharge 19 et ledit circuit de correction 8 ;
- un connecteur de courant continu 9 connecté en parallèle du circuit de correction 8, de sorte que le circuit de correction 8 est situé dans une position intermédiaire entre le filtre passe-bas d’entrée 7 et le filtre capacitif 9 ;
- un convertisseur isolé 12 configuré pour transformer, c’est-à-dire atténuer ou, préférentiellement, amplifier une tension continue en une haute tension continue HV+, HV- permettant de charger la batterie électrique de traction 4. De manière avantageuse, le convertisseur isolé 12 comporte un transformateur 13 piloté par un pont de puissance primaire 13P raccordé à un enroulement primaire du transformateur 13, et par un pont de puissance secondaire 13S raccordé à un enroulement secondaire dudit transformateur 13. Le convertisseur isolé 12 est placé en parallèle du filtre capacitif 9, de sorte que le connecteur de courant continu 9 est situé dans une position intermédiaire entre le circuit de correction 8 et le convertisseur isolé 12 ;
- un filtre passe-bas de sortie 14 configuré pour atténuer les variations hautes fréquence de la haute tension continue HV+, HV- sortant du chargeur embarqué 3 et entrant dans la batterie électrique de traction 4, c’est-à-dire celles qui sont supérieures à une valeur seuil caractéristique du filtre passe-bas d’entrée 7. Le filtre passe-bas de sortie 14 est placé en parallèle du convertisseur isolé 12, de sorte que le convertisseur isolé 12 est situé dans une position intermédiaire entre le filtre capacitif 9 et le filtre passe-bas de sortie 14. En outre, le filtre passe-bas de sortie 14 est situé dans une position intermédiaire entre le convertisseur isolé 12 et la batterie électrique de traction 4.
Comme visible sur les FIGURES, le filtre passe-bas d’entrée 7 comporte une première inductance LE1, une deuxième inductance LE2, une troisième inductance LE3 et éventuellement une quatrième inductance LE4 reliant respectivement la première ligne de phase électrique P1, la deuxième ligne de phase électrique P2, la troisième ligne de phase électrique P3, et éventuellement la quatrième ligne de phase électrique au circuit de correction 8.
Le redresseur 81 du circuit de correction 8 comporte un pont de transistor qui redresse chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3 et, le cas échéant, la ligne de de neutre afin de convertir une tension alternative fournie par chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3 en une haute tension continue HV+, HV- permettant de recharger la batterie électrique de traction 4.
- un réacteur définissant une chambre de fluidisation destinée à recevoir un des lots pour obtenir un lot introduit, le réacteur étant adapté pour créer un lit fluidisé dans la chambre de fluidisation, les granules du lot introduit étant initialement au repos dans la chambre de fluidisation, le réacteur étant adapté pour produire au moins un courant de fluide ascendant traversant le lot introduit et mettant au moins une fraction des granules du lot introduit en suspension pour obtenir le lit fluidisé, le lit fluidisé se chargeant par effet triboélectrique, le réacteur étant adapté pour modifier le courant de fluide et évacuer au moins 90% en masse du lot introduit hors de la chambre de fluidisation pour obtenir un lot évacué, et
- une unité de séparation adaptée pour créer au moins un ou plusieurs champ(s) électrique(s), l’installation étant adaptée pour faire passer le lot évacué dans le ou les champ(s) électrique(s) et séparer le lot évacué entre au moins un premier mélange riche en granules du premier matériau et un deuxième mélange riche en granules du deuxième matériau.
la est une vue générale, en perspective, d’une installation de séparation selon l’invention, permettant de réaliser un procédé selon l’invention,
la est une vue en perspective d’un dispositif d’amenée du mélange de l’installation représentée sur la ,
la est une vue en perspective d’un réacteur de fluidisation de l’installation représentée sur la , le réacteur étant dans une première position occupée pendant la fluidisation d’un lot,
la est une vue en perspective du réacteur représenté sur la , le réacteur étant dans une deuxième position occupée pendant l’évacuation d’un lot hors du réacteur, et
la est une vue en perspective d’une unité de séparation de l’installation représentée sur la .
En référence à la , on décrit une installation 10 selon l’invention pour séparer un mélange 12 comprenant des granules (non représentées) d’au moins un premier matériau et d’un deuxième matériau, en au moins un premier mélange 14 riche en granules du premier matériau et un deuxième mélange 15 riche en granules du deuxième matériau.
Le mélange 12 comprend par exemple comme premier matériau et second matériau :
- de l’acrylonitrile butadiène styrène (ABS) et du polystyrène (PS),
- du polypropylène (PP) et du polyéthylène (PE), ou
- du polypropylène (PP) et du polystyrène (PS).
Les granules du premier matériau et du deuxième matériau sont aptes à se charger électriquement lorsqu’elles sont frottées les unes contre les autres par effet triboélectrique.
Le premier mélange 14 est par exemple riche en granules du premier matériau, en ce sens qu’il comprend, en masse, un taux de granules du premier matériau plus élevé que dans le deuxième mélange 15. De même, le deuxième mélange 15 est par exemple riche en granules du deuxième matériau, en ce sens qu’il comprend, en masse, un taux de granules du deuxième matériau plus élevé que dans le premier mélange 14.
Avantageusement, le premier mélange 14 comprend, en masse, un taux de granules du premier matériau supérieur à 95 %.
Grâce au premier passage intérieur 57 et au deuxième passage intérieur 60, il est possible de régler facilement le ratio de débit du premier flux principal d’air conditionné 58 par rapport au deuxième flux principal d’air conditionné 62, sans recourir à un système complexe d’induction, et de façon sélective selon le type de climatisation souhaité.
Grâce à leur forme, les systèmes de soufflage 54 dirigent efficacement la deuxième pluralité 26 de flux d’air conditionné vers le plancher 18, et permettent d’obtenir le chauffage souhaité.
Les systèmes de soufflage 54, grâce à leur forme incurvée optionnelle, s’adaptent avantageusement à la partie inférieure 34 de la paroi latérale 16.
Enfin, avantageusement, les organes de soufflage 50 et les systèmes de soufflages 54 sont adaptables individuellement pour régler les débits des flux d’air conditionné de la première pluralité 24 et de la deuxième pluralité 24 les uns par rapport aux autres.
MODULE HYDRAULIQUE DE GESTION THERMIQUE POUR CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT DE VEHICULE ELECTRIQUE, CIRCUIT DE REFROIDISSEMENT ET VEHICULE ELECTRIQUE COMPORTANT UN TEL MODULE HYDRAULIQUE L’invention porte sur le domaine des circuits de refroidissement des véhicules électriques. Plus précisément, l’invention a trait à un module hydraulique de gestion thermique pour des circuits de refroidissement de véhicules électriques et à un véhicule comportant un tel module hydraulique de gestion thermique.
Aujourd’hui, les technologies mises en œuvre dans les circuits de refroidissement de véhicules électriques imposent de développer une solution dédiée pour chaque véhicule électrique respectif.
Afin de limiter les coûts de développement et de restreindre le nombre de composants stockées, il est souhaitable de disposer d’une technologie de refroidissement transversale, c’est-à-dire transposable d’un modèle de véhicule électrique à un autre.
L’invention vise ainsi à proposer un module hydraulique de gestion thermique d’utilisation transversale, c’est-à-dire aisément transposable d’un circuit de refroidissement à un autre, et donc d’un véhicule électrique à un autre. L’invention propose également un circuit de refroidissement pour véhicule électrique, ainsi qu’un véhicule électrique, qui soient pourvus d’un tel module hydraulique de gestion thermique. L’invention propose encore un procédé d’utilisation d’un tel circuit de refroidissement.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose ainsi un module hydraulique de gestion thermique pour circuit de refroidissement de véhicule électrique comportant une première pompe hydraulique et une deuxième pompe hydraulique, dix interfaces formant voies de communication de fluide.
Dans ce module hydraulique de gestion thermique : une première interface est connectée en communication de fluide à une entrée de la première pompe hydraulique, une sortie de la première pompe hydraulique est connectée en communication de fluide à une deuxième interface ; une troisième interface est connectée en communication de fluide à une entrée de la deuxième pompe hydraulique, une sortie de la deuxième pompe hydraulique est connectée en communication de fluide à une quatrième interface ; et : une cinquième interface, une sixième interface, une septième interface, une huitième interface, une neuvième interface, une dixième interface étant en outre définies parmi les dix interfaces ; au moins la cinquième interface, la septième interface, la huitième interface, la neuvième interface et la dixième interface étant individuellement actionnables en ouverture et en fermeture.
En outre, le module hydraulique de gestion thermique admet quatre configurations de pilotage, dans lesquelles : dans une première configuration de pilotage : la cinquième interface, la septième interface et la huitième interface sont ouvertes ; la neuvième interface et la dixième interface sont fermées ; la cinquième interface est en communication de fluide avec l’entrée de la deuxième pompe hydraulique ; la sixième interface est connectée en communication de fluide à la septième interface ; la huitième interface est également connectée en communication de fluide à l’entrée de la première pompe hydraulique ; dans une deuxième configuration de pilotage : la huitième interface est ouverte ; la cinquième interface, la septième interface sont fermées, la neuvième interface et la dixième interface sont fermées ; la sixième interface est connectée en communication de fluide à l’entrée de la deuxième pompe hydraulique ; la huitième interface est connectée en communication de fluide à l’entrée de la première pompe hydraulique ; dans une troisième configuration de pilotage : la cinquième interface, la septième interface sont fermées, la neuvième interface et la dixième interface sont ouvertes ; la huitième interface est fermée ; la cinquième interface est ouverte et en communication de fluide avec l’entrée de la deuxième pompe hydraulique ; la sixième interface est connectée en communication de fluide à la septième interface ; la neuvième interface est en communication de fluide avec la dixième interface ; dans une quatrième configuration de pilotage : la neuvième interface et la dixième interface sont ouvertes ; la cinquième interface, la septième interface et la huitième interface sont fermées ; la sixième interface est connectée en communication de fluide à l’entrée de la deuxième pompe hydraulique ; la neuvième interface est en communication de fluide avec la dixième interface.
Grâce à ses quatre configurations de pilotage, le module hydraulique de gestion thermique offre ainsi une solution transversale permettant à la fois de limiter les coûts (développement, stockage, gestion) et la diversité des circuits de refroidissement pour véhicules électriques.
Avantageusement, dans le module hydraulique de gestion thermique, la première interface, la deuxième interface, la troisième interface, la quatrième interface et la sixième interface sont toutes ouvertes dans chacune des première, deuxième, troisième et quatrième configurations de pilotage.
Ce module hydraulique de gestion thermique peut être réemployé à l’identique sur une large gamme de circuits de refroidissement et/ou de véhicules électriques. Ses différentes configurations permettent un réglage en fonction des besoins thermiques du système dans lequel il est mis en œuvre.
Avantageusement, dans le module hydraulique de gestion thermique, la cinquième interface est connectée en communication de fluide à une onzième interface.
L’invention porte également sur un circuit de refroidissement de véhicule électrique, comportant un module hydraulique de gestion thermique tel que décrit ci-dessus.
La carrosserie 10 comprend également deux portes arrière 30, 32 articulées chacune à rotation sur le cadre arrière 22. Les portes arrière 30, 32 forment respectivement des portes arrière droite et gauche. Chaque porte arrière 30, 32 est articulée sur un des montants verticaux 24 du cadre arrière autour d’axes d’articulation verticaux. Sur les figures, seul l’axe 34 d’articulation de la porte arrière 32 est visible (figures 6 à 21).
Chaque porte arrière 30, 32 est mobile entre une position de fermeture d’une ouverture ou accès arrière à l’espace de chargement intérieur illustrée à la , et une pluralité de positions d’ouverture. Chaque porte arrière 30, 32 est mobile jusqu’à une position ouverte extrême dans laquelle elle s’étend vers l’avant en étant espacée transversalement d’un des flancs 14. Dans cette position ouverte extrême, chaque porte arrière 30, 32 est généralement rabattue contre le flanc 14 associé. Dans l’exemple de réalisation illustré, dans sa position rabattue, chaque porte arrière 30, 32 vient en butée contre ledit flanc 14 associé par l’intermédiaire d’un bloc en caoutchouc (non référencé). Alternativement, il reste possible de prévoir d’autres moyens pour bloquer le pivotement de chaque porte arrière 30, 32 vers le flanc 14 associé dans sa position ouverte extrême.
La carrosserie 10 comprend également deux volets ou déflecteurs 36, 38 arrière aérodynamiques qui sont montés respectivement sur les portes arrière 30, 32. Les déflecteurs 36, 38 forment respectivement des déflecteurs arrière droite et gauche. Les déflecteurs 36, 38 sont identiques entre eux.
Chaque déflecteur 36, 38 est mobile relativement à la porte arrière 30, 32 associée entre une position rabattue contre cette porte ( ), et une position déployée pour prolonger vers l’arrière l’un des flancs 14 et le montant vertical 24 associé du cadre arrière ( ). Les positions rabattue et déployée de chaque déflecteur 36, 38 constituent les positions extrêmes de déplacement dudit déflecteur relativement à la porte arrière 30, 32 associée.
Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, dans la position déployée de chaque déflecteur 36 et 38, le mouvement d’ouverture de la porte arrière 30, 32 correspondante provoque le déplacement du déflecteur jusque dans sa position rabattue.
Comme cela sera également décrit plus en détail par la suite, dans la position rabattue de chaque déflecteur 36, 38 contre la porte arrière 30, 32 associée, le mouvement de fermeture de chaque porte arrière associée à partir de sa position ouverte extrême provoque le redéploiement automatique du déflecteur.
Chaque déflecteur 36, 38 s’étend sur la majeure partie de la hauteur de la porte arrière 30, 32 associée. A titre indicatif, les déflecteurs 36, 38 peuvent présenter une hauteur comprise entre 200 cm et 300 cm, et de préférence entre 220 cm et 280 cm. Il est bien entendu possible de prévoir des déflecteurs de hauteur différente. A titre indicatif, les déflecteurs 36, 38 peuvent par exemple présenter une dimension longitudinale comprise entre 20 cm et 50 cm, notamment entre 35 cm et 50 cm, et de préférence égale à 40 cm. Il est là aussi possible de prévoir des déflecteurs avec des dimensions longitudinales différentes, par exemple selon les règlementations en vigueur.
Chaque déflecteur 36, 38 se présente sous la forme d’un panneau. Chaque déflecteur 36, 38 est réalisé ici par assemblage de plusieurs pièces. En variante, il est possible de prévoir des déflecteurs réalisés chacun en une seule pièce.
Les deux déflecteurs 36, 38 étant identiques, on décrira uniquement le déflecteur 36 en utilisant les références "a", "b", "c " et "d", étant entendu que les éléments identiques du déflecteur 38 portent les mêmes références.
En se référant à la , le déflecteur 36 présente un bord avant 36a vertical et un bord arrière 36b vertical de fuite opposé dans le sens longitudinal. Les termes « avant » et « arrière » sont donnés en prenant en considération la position déployée du déflecteur. Le déflecteur 36 présente également une face extérieure 36c et une face intérieure 36d opposée. Les faces extérieure 36c et intérieure 36d relient les bords avant 36a et arrière 36b.
Dans l’exemple de réalisation illustré, chaque déflecteur 36, 38 comprend une paire de roulettes 40, 42 (figures 3 et 4) inférieure et supérieure disposées en saillie par rapport au bord avant 36a, 38a dudit déflecteur. Chaque roulette 40, 42 est montée libre à rotation autour d’un axe vertical (non référencé). Chaque roulette 40, 42 de la paire de roulettes est montée à une extrémité verticale du déflecteur associé.
Comme cela est notamment visible aux figures 2 et 3, la carrosserie 10 comprend encore une pluralité de systèmes d’accouplement 44, 46 associés à chaque déflecteur 36, 38 pour son montage mobile relativement à la porte arrière 30, 32 associée entre la position rabattue et la position déployée.
Dans l’exemple de réalisation illustré, à chaque déflecteur 36 et 38, il est associé deux systèmes d’accouplement 44 supérieur et inférieur et un système d’accouplement 46 intermédiaire disposé entre ces systèmes d’accouplement 44. Les systèmes d’accouplement 44 supérieur et inférieur sont identiques entre eux.
En se référant de nouveau à la , chacun des systèmes d’accouplement 44 du déflecteur 36 comprend une platine 48 de support fixée sur la face extérieure de la porte arrière 30, des première et deuxième bielles 50, 52 d’articulation, et un vérin d’actionnement 54 agissant sur la bielle 50.
Dans l’exemple de réalisation illustré, la platine 48 de support est fixée sur un des inserts 49 rapportés sur la face extérieure de la porte arrière 30 pour former une partie de la charnière assurant son articulation par rapport au montant vertical 24 du cadre arrière.
Une première extrémité de la bielle 52 est articulée sur la platine 48 autour d’un axe d’articulation 56 vertical. Une deuxième extrémité opposée de la bielle 52 est articulée sur le déflecteur 36 autour d’un axe d’articulation 58 vertical. La deuxième extrémité de la bielle 52 est articulée sur le déflecteur 36 par l’intermédiaire d’une platine (non référencée) fixée sur la face intérieure 36d dudit déflecteur.
Fourniture ou fabrication 100 du berceau.
Fourniture ou fabrication 102 du soubassement.
Montage 104 des moyens élastiques précontraints entre la zone d’appui et l’extrémité arrière.
Liaison 106 de l’extrémité arrière du berceau à la zone d’appui du soubassement à l’aide des moyens de fixation sécables
Serrage 108 des moyens de serrage réversibles des moyens de fixation sécables à un couple prédéfini de sorte à régler la précontrainte en compression des moyens élastiques précontraints.
Aux étapes de fourniture ou fabrication 100 du berceau, et de fourniture ou fabrication 102 du soubassement ; le berceau et le soubassement peuvent chacun être formés par des tôles embouties et soudées. Le berceau et le soubassement peuvent être en acier ou en aluminium. Ils peuvent comprendre des panneaux composites à matrice organique.
A l’étape de montage 104, les moyens élastiques précontraints sont placés entre la zone d’appui et l’extrémité arrière. Avant, ensuite ou simultanément ; les moyens de fixation sécables sont introduits. Selon une option, le pion peut être fixé à la zone d’appui avant l’étape de montage 104. L’insertion de l’axe de fixation peut être réalisé entre l’étape de montage 104 et l’étape de serrage 108.
L’étape de montage 104 peut comprendre une sous-étape de soudage des moyens élastiques précontraints au berceau ou à la zone d’appui.
L’étape de liaison 106 peut comprendre une sous-étape de soudage des moyens de fixation sécables à la zone d’appui.
L’étape de serrage 108 permet aux moyens élastiques précontraints d’être précontraints à leur précontrainte prédéfinie. Un outil dynamométrique peut être utilisé afin de mesurer le couple de serrage pendant la fixation. Cette étape permet d’ajuster l’effet d’éjection en modulant la précontrainte des moyens élastiques en fonction de la masse du véhicule automobile, du débattement d’éjection nécessaire et du temps d’éjection disponibles.
Les moyens de serrage réversibles sont des premiers moyens de serrage réversibles. Le berceau est également fixé en son extrémité avant grâce à des deuxièmes moyens de serrage réversibles. Le couple prédéfini est un premier couple de serrage. Les deuxièmes moyens de serrage réversibles sont serrés avec un deuxième couple de serrage, par exemple impliquant un blocage en rotation des deuxièmes moyens de fixation. Le deuxième couple de serrage est supérieur au premier couple de serrage. Ainsi, le premier couple de serrage est plus précis. Sa valeur inférieure est plus simple à régler.
Pare-boue avec interface de fixation d’un enjoliveur d’aile. Le domaine technique concerne les pare-boue et leur fixation aux autres éléments d’un passage de roue, ainsi que les ensembles comprenant un pare-boue et un enjoliveur d’aile et enfin les véhicules équipés de tels ensembles.
Pour cette raison, les constructeurs déploient de nombreux efforts pour constamment améliorer ces domaines. Dans ce contexte, la plupart des véhicules automobiles présentent des passages de roue élaborés présentant de nombreux éléments et notamment un dispositif pare-boue qui s’étend sur une face interne du passage de roue et un enjoliveur d’aile conçu pour s’étendre et couvrir le pourtour de l’aile délimitant le passage de roue.
Les réglementations en vigueur nécessitent que les éléments extérieurs fixés sur la caisse du véhicule soient fixés à l’aide de fixations dites positives, qui permettent de sécuriser leur maintien sur la structure et ainsi assurer qu’aucun élément extérieur ne se détache au roulage pour des raisons évidentes de sécurité et d’esthétique. Une fixation est dite positive lorsqu’elle est démontable et qu’elle nécessite un outil dédié à ladite fixation pour permettre son démontage. Par exemple, une fixation positive est une fixation par vis et ou clip, l’outil dédié étant alors respectivement un tournevis ou un démonte clip.
Ainsi, l’enjoliveur et le dispositif pare-boue d’un passage de roue doivent être fixés sur la caisse du véhicule à l’aide de fixations positives. A cet effet, l’enjoliveur d’aile est généralement fixé à la caisse du véhicule à l’aide d’un support d’enjoliveur en tôle rapporté sur la caisse du véhicule. Le développement d’un tel support d’enjoliveur représente évidemment un coût de production et nécessite le stockage sur les chaines de montage d’une ou de plusieurs versions du support d’enjoliveur. Par ailleurs, l’assemblage de l’enjoliveur requiert le montage préalable du support d’enjoliveur.
Dans ce mode de réalisation le capteur optique peut comprendre une fibre émettrice et un récepteur, l’extrémité du bouchon 23 qui porte la sortie 24 étant placé entre la fibre émettrice et le récepteur.