INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- un angle entre la première direction et la deuxième direction est avantageusement compris entre 60° et 120°. Un tel angle permet d’optimiser l’appui de l’outil de compression dans l’empreinte. Préférentiellement, un angle entre la première direction et la deuxième direction est égal ou sensiblement égal à 90°. Un tel angle permet de réaliser une rotation d’un quart de tour entre, d’une part, une première configuration selon laquelle l’outil de compression est inséré dans la lumière, et, d’autre part, une deuxième configuration selon laquelle l’outil de compression collabore avec l’empreinte ;
- l’empreinte formant le moyen de blocage en rotation a une forme rectangulaire et s’étend de part et d’autre de la lumière formant l’ouverture centrale. Une telle forme est adaptée à un outil de de compression ayant une forme complémentaire au moyen de blocage. Notamment, une telle forme est adaptée à un outil de compression ayant un trottoir d’appui rectangulaire destiné à être logé dans ledit moyen de blocage ;
- l’empreinte est formée par un plan parallèle au talon d’appui. Par parallèle, on entend que le plan formé par l’empreinte et le talon d’appui forment entre eux un angle de 0°. Une telle configuration garanti un verrouillage dans l’empreinte de l’outil de compression ;
- le talon d’appui comporte : (i) des premiers épaulements formant un premier arrêt en rotation de l’outil de compression logé dans l’empreinte et selon un premier sens de rotation de l’outil de compression relativement à l’axe d’élongation propre du ressort hélicoïdal ; et (ii) des deuxièmes épaulements formant un deuxième arrêt en rotation de l’outil de compression logé dans l’empreinte et selon un deuxième sens de rotation de l’outil de compression relativement audit axe d’élongation propre. Une telle configuration défit un chemin de guidage pour un utilisateur de l’outil de compression ;
- relativement à l’axe d’élongation propre du ressort hélicoïdal, les premiers épaulements sont distants des deuxièmes épaulements. En d’autres termes, les premiers épaulements et les deuxièmes épaulements sont parallèles mais non coplanaires. Une telle configuration permet de guider un utilisateur de l’outil de compression afin de l’amener à tourner l’outil dans le sens qui lui permet d’aller vers l’empreinte depuis la lumière, ou vers la lumière depuis l’empreinte ;
- la semelle supérieure est configurée pour résister à des efforts de traction, mesurés au niveau de l’empreinte, supérieurs à 2 tonnes. Une telle configuration permet à la semelle supérieure d’avoir une résistance mécanique en regard des forces imposées par le ressort hélicoïdal qu’elle comprime.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble de réglage d’un ressort hélicoïdal formant un amortisseur de roue d’un véhicule automobile, l’ensemble de réglage comportant : (i) le ressort hélicoïdal qui s’étend selon un axe d’élongation propre ; (ii) une coupelle de compression conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, la coupelle de compression étant placée contre une extrémité axiale de le ressort hélicoïdal ; (iii) un outil de compression comportant une semelle d’appui, une tige qui s’étend en saillie depuis la semelle d’appui et un trottoir d’appui qui s’étend au niveau d’une extrémité libre de la tige et selon une direction perpendiculaire à la tige, l’outil de compression étant inséré dans le ressort hélicoïdal de sorte à ce que le trottoir d’appui collabore avec la semelle supérieure de la coupelle de compression.
Dans l’ensemble de réglage conforme au deuxième aspect de l’invention, le ressort hélicoïdal forme un amortisseur. Le ressort hélicoïdal s’étend selon son propre axe d’élongation. Le ressort hélicoïdal est destiné à équiper un véhicule automobile. Le ressort hélicoïdal comprend une extrémité axiale formant un support de la coupelle de compression.
Dans l’ensemble de réglage conforme au deuxième aspect de l’invention, la coupelle de compression placée contre l’extrémité axiale du ressort hélicoïdal. On comprend que la coupelle de compression coiffe le ressort hélicoïdal.
Dans l’ensemble de réglage conforme au deuxième aspect de l’invention, l’outil de compression comporte la semelle d’appui, la tige et le trottoir d’appui. Dans l’ensemble de réglage conforme au deuxième aspect de l’invention, l’outil de compression du ressort hélicoïdal destiné à collaborer avec la coupelle de compression forme, avec le trottoir d’appui qui s’étend au niveau de l’extrémité libre de la tige et perpendiculairement à la tige, un outil de compression dit « à baïonnette ». L’outil de compression permet d’imposer une longueur donnée au ressort hélicoïdal lorsque ledit outil de compression bride la coupelle de compression.
Dans l’ensemble de réglage conforme au deuxième aspect de l’invention, la semelle d’appui de l’outil de compression forme une surface d’appui d’une extrémité axiale opposée du ressort hélicoïdal , opposée à l’extrémité axiale du ressort hélicoïdal.
les distances radiales (LNDEG, LNDED) étant définies dans un premier et dans un deuxième bourrelets (50) comme étant les distances radialement intérieures d’une première et d’une deuxième extrémités de la deuxième couche de carcasse (42) à une droite axiale B1 tangente à la tringle en son point le plus radialement extérieur ;
la seconde couche de carcasse étant posée axialement et radialement extérieurement à la première couche de carcasse, et positionnée dans le bourrelet axialement intérieurement au retournement de la première couche de carcasse, et axialement extérieurement à la couche de bourrage tringle de manière à ce que la seconde couche de carcasse soit en contact avec le retournement de la première couche de carcasse sur une longueur LREC ;
dans chaque bourrelet, la première couche de carcasse a un retournement de longueur HNC1 comprise entre 10% et 30% de la hauteur d’un des flancs du pneumatique, ladite longueur HNC1 étant mesurée depuis un premier point de la tringle radialement le plus intérieur jusqu’à un deuxième point constituant une extrémité radialement la plus extérieure du retournement de la première couche de carcasse ; la longueur LREC est comprise dans l’intervalle [0.6*HNC1 ; 0.9*HNC1] ; la valeur maximale des distances (LNDEG, LNDED) est comprise dans l’intervalle [2 ; 18 ] mm.
Un pneumatique de l’invention se distingue de l’état de l’art par l’architecture du bourrelet qui comprend une deuxième couche de carcasse qui est positionnée axialement et radialement extérieurement à la première couche de carcasse. Dans le bourrelet, la seconde couche de carcasse se positionne axialement intérieurement au retournement de la première couche de carcasse et axialement extérieurement à la couche de bourrage tringle. Les positions relatives des extrémités des produits dans les bourrelets sont telles que les performances techniques du produit sont garanties, et la performance industrielle maintenue en comparaison à la fabrication des solutions usuelles. Les bourrelets de l’invention remplacent avantageusement les bourrelets de type A ou B sans dégrader ni la performance industrielle, ni les performances techniques.
Un bourrelet d’un pneumatique de l’invention comprend un empilement de couches de renforts enrobés de mélanges élastomériques : la partie principale, le retournement de la première couche de carcasse, et une portion de la deuxième couche de carcasse. Les propriétés matérielles des mélanges élastomériques du bourrelet, les épaisseurs, les longueurs de recouvrement des couches sont définies de manière à optimiser le fonctionnement du bourrelet.
Selon l’invention, la longueur du retournement de la première couche de carcasse est comprise entre 10% et 30 % de la hauteur du flanc du pneumatique. Cette hauteur de flanc est normalisée pour chaque dimension pneumatique, et est accessible par exemple dans le manuel de spécifications de l’ETRTO (Organisation Européenne pour les Pneumatiques et les Jantes). Il est également possible d’estimer sa valeur à partir de la désignation normalisée du pneumatique. Les inventeurs ont paramétré la longueur du retournement HNC1 en fonction de la hauteur du flanc de manière à généraliser le fonctionnement de l’invention à toutes les dimensions tourisme. Quand HNC1 est égale à environ 10% de la hauteur du flanc, on évite le déroulement du renfort de la première couche de carcasse sous la tringle. En effet, si la longueur du retournement est insuffisante, c’est-à-dire inférieure à 10% de la hauteur flanc, les tensions dans la première couche de carcasse entraînent le retrait des renforts, et le pneumatique peut subir des endommagements irréversibles. Selon les inventeurs, HNC1 devrait être inférieure à 30% de la hauteur flanc de manière à éviter la zone de flexion maximale quand le pneumatique est en rotation, et écrasé par la charge portée.
Dans le cadre de l’invention, un état mécaniquement couplé dans un empilement de couches composites d’au moins deux couches comprenant chacune des renforts enrobés dans un mélange élastomérique est défini pour un pneumatique gonflé, monté sur une jante, en étant soumis à une pression de gonflage de 250kPa. Dans ces conditions de sollicitations, l’état mécaniquement couplé est atteint quand les déformations de cisaillements dans les directions axiales et radiales dans le mélange élastomérique situé entre les renforts sont constantes sur toute la longueur de l’empilement. Dans ces conditions, la rigidité d’extension dans les renforts est maximale, et l’empilement de couches composites contribue au maximum de son potentiel au fonctionnement du bourrelet.
Une première condition pour atteindre le couplage mécanique dans l’empilement de couches composites du bourrelet, est d’avoir la distance radiale entre les centres de deux renforts adjacents d’une première et d’une deuxième couches de l’empilement, inférieure à une fois et demi le diamètre d’un renfort desdites couches. Une deuxième condition est d’avoir une longueur de recouvrement suffisante entre le retournement de la première couche de carcasse et une portion radialement intérieure de la deuxième couche de carcasse. Selon les inventeurs, dans le cadre des pneumatiques tourisme une longueur LREC de recouvrement, comprise dans l’intervalle [0.6*HNC1 ; 0.9*HNC1] est suffisante.
Le critère de couplage mécanique des couches d’un empilement s’exprime en fonction du diamètre des renforts desdites couches. Pour déterminer le diamètre d’un renfort textile, on utilise un appareil qui, à l’aide d'un récepteur composé d'un système optique collecteur, d'une photodiode et d'un amplificateur, permet de mesurer l’ombre du renfort éclairé par un faisceau LASER de lumière parallèle avec une précision de 0.1 micromètre. Un tel appareil est commercialisé par exemple par la société Z-Mike, sous la référence « 1210 ». La méthode consiste à fixer sur une table mobile motorisée, sous une pré-tension standard de 0,5 centi-newton par tex (cN/tex), un échantillon du renfort dont on souhaite mesurer le diamètre, ayant subi un conditionnement préalable. Solidaire de la table mobile, le renfort est déplacé perpendiculairement au système de mesure d’ombre portée à une vitesse de 25 mm/s et coupe orthogonalement le faisceau LASER. Au moins 200 mesures d’ombres portées sont effectuées sur une longueur de 420 mm de câblé ; la moyenne de ces mesures d’ombre portée représente le diamètre du renfort.
Pour faciliter la fabrication industrielle, les inventeurs proposent que la valeur maximale des distances (LNDEG, LNDED), qui représente la distance maximale depuis l’extrémité radialement la plus intérieure de la seconde couche de carcasse à la droite axiale B1 tangente à la tringle en son point le plus radialement extérieur, soit comprise dans l’intervalle [2 ; 18] mm.
Toujours dans l’optique de l’optimisation industrielle, avantageusement, dans chaque bourrelet l’épaisseur axiale, EBT, de la couche de bourrage tringle mesurée depuis une extrémité de la deuxième couche de carcasse la plus radialement intérieure à la partie principale de la première couche de carcasse est comprise dans l’intervalle [EBTmin ; EBTmax], où EBTmin est égale à 0.5 fois le diamètre extérieur de la tringle, et EBTmax est égale 1.2 fois le diamètre extérieur de cette même tringle.
La combinaison des caractéristiques principales de l’invention conduit au pneumatique de l’invention qui permet de remplacer avantageusement les bourrelets de type A et/ou B en fabrication tout en garantissant un niveau de performances identiques.
En complément aux caractéristiques principales de l’invention, les inventeurs ont identifié des leviers liés à la géométrie des produits et leurs propriétés matérielles pour mieux optimiser encore le compromis les performances techniques et industrielles.
Les distances (LNDEG, LNDED) sont des exemples de cotes d’architecture du pneumatique qui permettent des ajustements des longueurs des couches de carcasse. Avantageusement les distances (LNDEG, LNDED) sont identiques dans chacun des deux bourrelets.
En ayant la même distance (LNDEG, LNDED) de part et d’autre du plan équatorial, on centre ainsi l’armature de carcasse par rapport à l’axe (OZ), ce qui a pour effet de contribuer à l’amélioration de l’uniformité du pneumatique, en évitant des balourds qui seraient liés à une répartition des masses et des efforts qui ne respecteraient pas les symétries du pneumatique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la deuxième couche de carcasse est discontinue. La deuxième couche de carcasse peut se retrouver en compression dans une zone située au centre de la bande roulement, après le gonflage et montage du pneumatique sur une jante. Selon les inventeurs, on peut supprimer la portion de la deuxième couche de carcasse se trouvant dans cette zone de compression. Dans ces conditions, la deuxième couche de carcasse prend la forme de deux portions positionnées de part et d’autre du plan équatorial, et allant du bourrelet à l’épaule du pneumatique.
on peut faire remonter du fluide et/ou du gaz de la poche ou réservoir vers l’orifice, de préférence en appuyant sur la poche et/ou le réservoir de manière à en diminuer le volume et faire, de préférence alors que le bouchon n’est pas du tout inséré dans le logement du bouchon, puis on peut détecter un niveau de fluide dans le logement de bouchon par un capteur, de préférence optique ou ultrason, au dessus d’un seuil prédéfini, de préférence alors que le bouchon n’est pas du tout inséré dans le logement du bouchon, puis on peut enfoncer le bouchon dans le logement de bouchon de manière à le faire passer de l’extérieur du logement à sa première position d’insertion de sorte que le volume de gaz dans le logement remplacé par le volume du bouchon et/ou de fluide dans le logement s’échappe du logement de bouchon par l’orifice le long et/ou autour du bouchon, puis on peut enfoncer le bouchon dans le logement de bouchon de manière à le faire passer de sa première position d’insertion à sa deuxième position d’insertion.
on peut faire remonter du fluide et/ou du gaz de la poche ou réservoir vers l’orifice, de préférence en appuyant sur la poche et/ou le réservoir de manière à en diminuer le volume et faire, alors que le bouchon est inséré dans sa première position d’insertion dans le logement du bouchon, de sorte que le volume de gaz dans le logement remplacé par le volume du bouchon et/ou de fluide dans le logement s’échappe du logement de bouchon par l’orifice le long et/ou autour du bouchon, puis on peut détecter un niveau du bouchon par un capteur, de préférence optique ou ultrason, au dessus d’un seuil prédéfini, alors que le bouchon est inséré dans sa première position d’insertion dans le logement du bouchon puis on peut enfoncer le bouchon dans le logement de bouchon de manière à le faire passer de sa première position d’insertion à sa deuxième position d’insertion.
la est une vue de coupe de profil d’un premier mode de réalisation de dispositif selon l’invention assemblé,
la est une vue de coupe de profil du premier mode de réalisation de dispositif selon l’invention en cours d’assemblage selon un premier mode de réalisation de procédé de remplissage selon l’invention,
la est une vue de coupe de profil du premier mode de réalisation de dispositif selon l’invention en cours d’assemblage selon le premier mode de réalisation de procédé de remplissage selon l’invention,
la une vue détaillée en perspective du bouchon d’un deuxième mode de réalisation de dispositif selon l’invention, qui est le mode de réalisation préféré de l’invention,
la est une vue de coupe de profil du deuxième mode de réalisation de dispositif selon l’invention en cours d’assemblage selon un deuxième mode de réalisation de procédé de remplissage selon l’invention,
la est une vue de coupe de profil du deuxième mode de réalisation de dispositif selon l’invention en cours d’assemblage selon le deuxième mode de réalisation de procédé de remplissage selon l’invention,
la est une vue de coupe de profil d’un troisième mode de réalisation de dispositif selon l’invention assemblé,
la est une vue de coupe de profil d’un quatrième mode de réalisation de dispositif selon l’invention assemblé,
la est une vue de coupe de profil du quatrième mode de réalisation de dispositif selon l’invention en cours d’assemblage selon le premier mode de réalisation de procédé de remplissage selon l’invention,
la est une vue de coupe de profil du quatrième mode de réalisation de dispositif selon l’invention en cours d’assemblage selon le deuxième mode de réalisation de procédé de remplissage selon l’invention,
la , représente une vue de détails d’un ensemble selon l’invention monté sur un passage de roue et comprenant le pare-boue de la , la montrant les faces externes, visibles depuis l’extérieur du véhicule, des première et deuxième interfaces ;
la , représente une vue de détails des faces internes de l’ensemble de la .
Un pare-boue 1 selon l’invention, illustré sur les figures, est conçu pour être fixé sur une caisse 2 d’un véhicule automobile, illustrée partiellement sur les figures 3 et 4.
Le pare-boue 1 présente un corps de base 3 formant une portion de cylindre dimensionnée pour couvrir une surface d’un passage de roue disposée en regard de la bande de roulement d’une roue. Le pare-boue 1 est destiné à former un ensemble 4, illustré sur les figures 3 et 4, en association avec un enjoliveur 5 d’aile, conçu pour habiller une partie d’une aile du véhicule. Le pare-boue 1 et l’enjoliveur 5 sont fixables l’un à l’autre pour habiller le passage de roue.
Le pare-boue 1 présente une première interface 6 de fixation venant de matière avec le pare-boue 1, la première interface 6 de fixation étant conformée pour permettre une fixation démontable de l’enjoliveur 5 d’aile sur le pare-boue 1.
Afin d’éviter de perdre accidentellement un élément sur la route lors de la circulation du véhicule selon l’invention, la première interface 6 de fixation est conformée pour permettre une fixation du type nécessitant un outil dédié à ladite fixation pour assurer le démontage de la fixation, autrement appelée fixation positive. Une telle fixation est, par exemple, une fixation par vissage, qui nécessite un tournevis pour le démontage, ou une formation par clipsage, nécessitant également un outil dédié de démontage.
La première interface 6 est conçue pour être indépendante de la caisse 2 du véhicule, lorsque le pare-boue 1 est fixé sur la caisse 2.
Comme illustrée sur la , la première interface 6 de fixation est ménagée sur une patte de fixation 7 faisant saillie du pare-boue 1 et illustrée en particulier sur la . La patte de fixation 7 est ménagée à une extrémité 8 du pare-boue 1 destinée à être positionnée en avant du passage de roue du véhicule, la patte de fixation 7 s’étendant en direction de l’avant du véhicule, lorsque le pare-boue 1 est monté sur le passage de roue. Par avant il est fait référence aux orientations avant / arrière usuelles du véhicule.
Comme illustré sur les figures 2 et 4, la première interface 6 de fixation comporte, par exemple, un écrou-pince 9. L’écrou-pince 9 est une pièce métallique rapportée sur la patte de fixation 7 et est positionné autour d’un premier orifice de fixation 10 ménagé dans la patte de fixation 7 pour permettre le vissage d’une vis 11 dans le premier orifice de fixation 10. Ainsi, la vis 11, illustrée sur les figures 2 et 4, permet d’assurer la fixation du pare-boue 1 avec l’enjoliveur 5.
Avantageusement, le pare-boue 1 selon l’invention comprend une deuxième interface 12 de fixation, illustrée sur les figures 2 et 3, conçue pour assurer une fixation démontable du pare-boue 1 sur la caisse 2 du véhicule, la fixation étant du type nécessitant un outil dédié à ladite fixation pour assurer le démontage de la fixation. La deuxième interface 12 de fixation est, comme la première interface 6, conçue pour former une fixation par vissage et/ou clipsage. Il s’agit également d’une fixation dite positive. Dans l’exemple illustré sur les figures, la deuxième interface 12 permet la fixation du pare-boue 1 dans une doublure d’aile 13, la doublure d’aile 13 et la deuxième interface 12 étant chacune pourvue d’un deuxième orifice de fixation 14 dans lequel un clip 15, illustrés sur la , peut être introduit.
La deuxième interface 12 est ménagée dans une zone de fixation 16, illustrée sur la , comprenant également la première interface 6 de fixation. La zone de fixation 16 est dimensionnée pour assurer la rigidité de la zone de fixation 16, de sorte que les première 6 et deuxième 12 interfaces de fixation sont relativement proches l’une de l’autre pour garantir une faible flexibilité du pare-boue 1 entre les première 6 et deuxième 12 interfaces.
Avantageusement, les première 6 et deuxième 12 interfaces sont ménagées dans deux plans respectifs sensiblement orthogonaux, comme illustrés sur les figures 3 et 4.
Afin de permettre sa fixation sur la première interface 6 de fixation, l’enjoliveur 5 présente une interface complémentaire 17 conformée pour coopérer avec la première interface 6. Sur la , cette interface complémentaire 17 est formée d’un méplat 18 ménagé dans l’enjoliveur 5 et pourvu d’un orifice de vissage, non visible sur la figure, permettant le vissage de la vis 11 à travers l’enjoliveur 5 dans la première interface 6.
Avantageusement, la première interface 6 est pourvue de nervures de renforcement 19, illustrées sur les figures 2 et 4.
Ainsi, le pare-boue 1 selon l’invention permet d’assurer la fixation et la sécurisation de l’enjoliveur 5 d’aile sur la caisse 2 du véhicule, grâce à la fixation positive assurée par la première interface 6 du pare-boue 1. Le pare-boue 1 permet de s’affranchir du support d’aile habituellement utilisé pour fixer l’enjoliveur 5 d’aile et permet de réaliser des économies de pièces pour l’assemblage du véhicule selon l’invention.
- finalement, après que la plupart du CO2 est passé dans le réservoir / condenseur, à travers le détendeur, on refroidi, par le moyen de l’échangeur relié à la source froide,
le reste du gaz pour avoir un condenseur à faible quantité de CO2 (condenseur).
Les concentrateurs / évaporateurs / condenseurs communiquent avec le réservoir / condenseur par le bas à travers les électrovannes (11 et 12) et par le haute à travers les électrovannes (13 et 14) en permettant, par le principe des vases communicants, le passage du CO2 liquide dans le concentrateur / évaporateur / condenseur pendant la phase de recharge en CO2 liquide du concentrateur. Par la suite de l’exposé on va désigner chaque fois le concentrateur / évaporateur / condensateur avec le nom de la fonction exercée au moment considéré (concentrateur, évaporateur ou condenseur).
Le gaz-coolers (7) permet de refroidir plus rapidement le CO2 à l’état supercritique avant d’entrer dans le condenseur. Le détendeur volumétrique (8) peut être de type quelconque et peut être choisi selon les exigences de chaque machine. Le volant (9) sert à corriger les irrégularités d’énergie mécanique produite pendant le cycle. Enfin on peut utiliser, pour la production d’énergie électrique un alternateur ou une dynamo (10).
Les caractéristiques les plus significatifs de la présente invention sont:
- La possibilité d’avoir des bons rendements à des basses températures du fluide moteur;