INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Procédé et dispositif pour la gestion de recharge d’un véhicule électrique La présente invention concerne les procédés et dispositifs de gestion de la charge (ou recharge) d’un véhicule électrique, notamment mais pas exclusivement de type automobile. L’invention vise également la coopération entre d’une part un dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique et d’autre part des agents de stations de charge en vue de gérer ou planifier des recharges électriques auprès de stations de recharge le long d’un trajet.
Arrière-plan technologique Ces dernières années ont vu l’émergence d’un nombre croissant de véhicules électrique fonctionnant sur batterie, notamment de type automobile. Si l’autonomie de tels véhicules était limitée à quelques dizaines de kilomètres dans un premier temps, l’autonomie de certains véhicules électriques atteint désormais plusieurs centaines de kilomètres. Il est ainsi possible d’envisager des trajets de plus en plus longs avec un véhicule électrique, comme cela est possible avec des véhicules à moteur thermique traditionnel.
En parallèle de l’augmentation de l’autonomie des véhicules électriques, il est à présent possible de recharger les batteries de ces véhicules en quelques minutes, par exemple en 15 minutes pour recharger une batterie à 80 % de sa capacité maximale. Il est ainsi possible de réaliser de longs trajets avec des arrêts relativement courts le long du trajet pour recharger la ou les batteries équipant un véhicule électrique.
Cependant, il reste encore difficile d’organiser un long trajet en véhicule électrique sans risquer de tomber en panne de batterie, par exemple lorsque les utilisateurs se déplacent sur de longues distances sur autoroute. Les temps de recharge étant plus longs que ceux nécessaires pour faire un plein d’essence, les temps d’attente aux stations de recharge (ou stations de charge) peuvent s’avérer relativement longs et ainsi décourager les utilisateurs d’envisager de longs trajets avec leur véhicule électrique.
Ce problème résulte notamment du fait que les infrastructures des stations de recharge restent encore relativement limitées aujourd’hui et ne permettent pas, notamment lors de périodes de forte affluence, de répondre rapidement à la demande des utilisateurs.
Un autre objet de la présente invention est de permettre une planification intelligente (optimale) des recharges d’un véhicule électrique auprès de stations de charge le long d’un trajet.
Un autre objet de la présente invention est de minimiser les temps d’attente et/ou les temps de charge dans les stations de charge dans lesquelles s’arrête un véhicule électrique pour recharger sa ou ses batteries.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique, ledit procédé comprenant : - obtention de données de station relatives à une pluralité de stations de charge comprenant chacune au moins un chargeur, les données de station définissant pour chaque station de charge : une position de la station de charge, un nombre de chargeurs et une puissance maximale de chaque chargeur ; - détermination, à partir des données de station, d’une pluralité de plans de charge permettant de recharger le véhicule électrique le long d’un trajet pour atteindre une destination, chaque plan de charge définissant des stations candidates parmi ladite pluralité de stations de charge et une recharge à effectuer à chaque station candidate ; - envoi, pour chaque station candidate, de données de charge indiquant un instant d’arrivée estimé à ladite station candidate et un temps de charge nécessaire pour recharger le véhicule électrique à ladite station candidate ; - réception, en réponse dudit envoi, de temps d’attente estimés aux stations candidates pour recharger le véhicule selon chaque plan de charge ; - sélection, à partir des temps d’attente estimés, d’un plan de charge minimisant un temps nécessaire pour effectuer le trajet jusqu’à la destination ; et - planification par envoi d’au moins une requête pour réserver des créneaux de charge auprès de stations de charge conformément au plan de charge sélectionné.
La présente invention permet avantageusement d’optimiser l’énergie rechargée aux différentes stations de charge disposées le long du trajet du véhicule de sorte à minimiser à la fois le temps de charge et le temps d’attente. Autrement dit, on minimise les temps nécessaires pour recharger le véhicule électrique, ce qui permet de parcourir le trajet en un minimum de temps en s’assurant que l’on peut atteindre la destination. En effet, le temps d’attente à une station de charge dépend de l’instant d’arrivée à la station qui lui-même dépend du temps de charge aux stations précédentes. En outre, le temps d’attente est fonction des réservations en cours auprès des stations de charge. La détermination des plans de charge et la sélection du plan de charge comme précédemment décrit permettent de garantir que le véhicule s’arrête à plusieurs stations de charge pour recharger efficacement ses batteries tout en assurant un temps de trajet minimal.
Selon un mode de réalisation particulier, les données de charge sont envoyées à des dispositifs agents des stations candidates pour récupérer en retour les temps d’attente estimés par les dispositifs agents en fonction d’états de réservation courants de créneaux de charge auprès desdites stations candidates.
Selon un mode de réalisation particulier, les données de charge sont indépendantes du point d’origine du trajet et de la destination du trajet.
Selon un mode de réalisation particulier, le plan de charge sélectionné minimise les temps d’attente et temps de charge dans les stations de charge le long du trajet jusqu’à la destination.
Selon un mode de réalisation particulier, la sélection du plan de charge minimisant le temps nécessaire pour effectuer le trajet comprend : - calcul pour chaque plan de charge, à partir des temps d’attente estimés, d’un temps total estimé pour effectuer le trajet jusqu’à la destination en effectuant les recharges selon ledit plan de charge.
Selon un mode de réalisation particulier, la planification comprend : - envoi, à chaque station de charge du plan de charge sélectionné, d’une dite requête pour réserver un créneau de charge auprès de ladite station de charge conformément au plan de charge sélectionné.
En effet, du côté de la déviation, le flanc de la remorque 5 reste visible et occupe de plus en plus de place dans le champ de vision de la caméra latérale 7.
Par contre, de l’autre côté, le flanc de la remorque 5 est de moins en moins visible jusqu’à disparaitre du champ de vision de la caméra latérale 7. L’avant de la remorque 5 au-dessus du plateau de support de charge 15 peut également masquer partiellement le champ de vision de la caméra latérale 7.
L’unité de contrôle 21 change alors l’affichage et la caméra arrière 11 rend visible un champ de vision caché par l’avant de la remorque 5 pour la caméra latérale 7. La caméra arrière 11 rend également visible une zone que devrait occuper la remorque 5 s’il n’y avait pas de déviation.
Si un piéton 27 ou un autre véhicule est dans cette zone, il devient visible sur l’écran latéral 17 correspondant.
Lorsque le virage ou la manœuvre est terminée et lorsque l’angle de déviation 25 est de nouveau inférieur à la valeur limite, l’unité de contrôle 21 remplace l’image de la caméra arrière 11 par celle de la caméra latérale 7.
Les termes « avant » et « arrière » sont à comprendre comme étant définis par rapport au sens de circulation en marche avant du véhicule tracteur 3 et de la remorque 5 lorsqu’ils coopèrent. Pour la remorque 5, ces termes sont définis par rapport à la direction d’extension 23 de la remorque 5 et, pour le véhicule tracteur 3, par rapport à l’axe longitudinal 9.
De manière optionnelle, il est possible de configurer l’unité de contrôle 21 pour qu’au moins un critère supplémentaire soit à remplir pour le changement d’image de la caméra latérale 7 à la caméra arrière 11.
Un critère supplémentaire préférentiellement utilisé est le fait que le véhicule tracteur 3 roule en marche arrière.
Le système de rétrovision 1 est dans ce cas réservé aux manœuvres en marche arrière et le changement de caméra ne se produit pas en roulant en marche avant lors de virages serrés. Cette disposition est intéressante dans le sens où la conduite en marche avant reste identique pour le conducteur qui voit en permanence les images des caméras latérales 7.
Un critère supplémentaire peut également être une vitesse plus lente qu’une vitesse limite, par exemple 30 km/h.
La remorque 5 comprend un axe d’attelage 29 rapporté sur le plateau de support de charge 15 et orienté vers le bas. Le véhicule tracteur 3 comprend une sellette d’attelage 31 agencée pour coopérer avec l’axe d’attelage 29.
L’expression « située plus bas qu’un plateau de support de charge 15 » signifie qu’à l’aplomb de chaque caméra arrière 11, le plateau de support de charge 15 est au-dessus de la caméra arrière 11.
Les termes « horizontal » et « vertical » et leurs dérivés sont définis lorsque le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal.
La valeur limite est comprise entre 5 et 30° selon le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 utilisés. La valeur limite peut être modifiée en paramétrant l’unité de contrôle.
Chaque caméra latérale 7 est disposée sur ou ménagée dans une partie latérale d’une carrosserie du véhicule tracteur 3. Chaque caméra arrière 11 est ménagée dans une partie arrière de la carrosserie du véhicule tracteur 3. Chaque partie latérale s’étend sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal 9 et chaque partie arrière s’étend transversalement à l’axe longitudinal 9.
Dans le présent texte, un véhicule articulé 33 est un véhicule comprenant le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 montée mobile en rotation sur le véhicule tracteur 3. Il peut s’agir d’un camion ou de tout autre type de véhicule articulé.
selon lequel le fonctionnement du modulateur sigma-delta de la voie Vi est adapté par rapport au fonctionnement du modulateur sigma-delta de la voie Vj pour décorréler les bruits de quantification générés par les voies,
ledit procédé étant caractérisé en ce que les deuxièmes termes de la fonction de transfert du modulateur sigma-delta uniquement sont distincts, le premier terme de ladite fonction de transfert pour la voie Vi étant égal à celui pour la voie Vj.
- le modulateur sigma-delta sur chacune des voies Vi, Vj comprend un quantificateur multibit ; et la valeur du signal d’entrée correspondant à la commutation entre deux niveaux de quantification sur la voie Vi est fixée distincte de la valeur du signal d’entrée correspondant à la commutation entre ces deux mêmes niveaux de quantification sur la voie Vj.
La est une illustration d’architecture de système d’émission-réception multivoies dans l’Art Antérieur (AA) ;
La est une illustration d’un système d’émission multivoies dans un mode de réalisation de l’invention ;
La est un schéma d’un modulateur sigma-delta à une cellule du premier ordre ;
La est un graphe montrant la caractéristique d’un quantificateur d’un modulateur sigma-delta à deux niveaux de sortie dans un mode de réalisation de l’invention ;
La illustre un mode de réalisation d’un quantificateur présentant la caractéristique de la ;
La illustre un autre mode de réalisation d’un quantificateur présentant la caractéristique de la ;
La est un graphe montrant une partie de la caractéristique d’un quantificateur d’un modulateur sigma-delta à trois niveaux de sortie au moins dans un mode de réalisation de l’invention;
L’agent de traitement de surface à base de silicium peut être choisi parmi les organopolysiloxanes, les dérivés du silane, les (co)polymères silicone-acrylate, les résines de silicone et leurs mélanges, comme expliqué ci-dessous.
On entend par « organopolysiloxanes » un composé ayant une structure comprenant une alternance d’atomes de silicium et d’atomes d’oxygène et comprenant des radicaux organiques liés aux atomes de silicium.
Il est préférable de choisir des orgaopolysiloxanes parmi des organopolysiloxanes non élastomériques.
Les organopolysiloxanes non élastomériques qui peuvent notamment être mentionnés comprennent les polydiméthylsiloxanes, les polyméthylhydrogénosiloxanes et les polyalkoxydiméthylsiloxanes.
Le groupe alcoxy peut être représenté par le radical R-O- de sorte que R représente les radicaux méthyle, éthyle, propyle, butyle ou octyle, 2-phényléthyle, 2-phénylpropyle ou 3,3,3-trifluoropropyle, les radicaux aryle tels que phényle, tolyle ou xylyle, ou les radicaux aryle substitués tels que phényléthyle.
Une méthode de préparation des pigments traités en surface avec un polyméthylhydrogénosiloxane consiste à disperser les pigments dans un solvant organique puis à ajouter le composé de silicone. En chauffant le mélange, des liaisons covalentes peuvent être créées entre le composé de silicone et la surface du pigment.
Selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, l’agent de traitement de surface à base de silicium peut être un organopolysiloxane non élastomérique, spécialement choisi parmi les polydiméthylsiloxanes.
Selon une forme particulière, on peut utiliser de la triéthoxysilyléthyl polydiméthylsiloxyéthyl diméthicone, tel que le produit commercial vendu sous le nom KF9908® de Shin-Etsu.
Il est préférable de choisir des dérivés de silane parmi les alkylsilanes et les alcoxysilanes.
Les silanes dotés de la fonctionnalité alcoxy sont particulièrement décrits par Witucki dans « A Silane Primer, Chemistry and Applications of Alkoxy Silanes, Journal of Coatings Technology, 65, 822, pages 57-60, 1993 ».
Les alcoxysilanes tels que les alkyltriéthoxysilanes et les alkyltriméthoxysilanes vendus sous les références Silquest A-137 (spécialités OSI) et Prosil 9202 (PCR) peuvent être utilisés pour l'enrobage des pigments.
L’utilisation d’alkylpolysiloxanes portant un groupe d'extrémité réactif tel que alcoxy, hydroxyle, halogène, amino et imino est décrite dans la demande de brevet JP-A-H07-196946. Ils conviennent également au traitement des pigments.
Les (po)polymères de silicone-acryliques greffés ayant un squelette de silicone tel que décrits dans les brevets US. Nos. 5 725 882, 5 209,924, 4 972,037, 4 981,903, 4 981,902 et 5 468 477 et dans les brevets US. 5,219,560 et EP 0 388 582 peuvent être utilisés.
Le montage du dispositif 0 selon l’invention se fait en suivant les mêmes étapes que pour le démontage mais dans la chronologie inverse.
Enfin, comme illustré sur les figures 1 à 10, une pièce pare-feu 30 portée et fixée sur la poignée de préhension P1. Cette pièce pare-feu 30 recouvre une surface latérale inférieure de la poignée de préhension P1, la pièce pare-feu 30 étant adjacente de la seconde surface de serrage S2 et étant métallique.
La pièce pare-feu 30 forme une protection évitant un contact direct entre la flame de chauffe du récipient et la poignée de préhension P1.
En résumé, le dispositif de préhension 0 du récipient R est agencé pour sélectivement serrer une partie de la paroi latérale périphérique du récipient R de manière ce que l’utilisateur puisse :
- soit porter le récipient R à l’aide du dispositif de préhension 0 (lorsque le levier 8 est en position de serrage et que les surfaces de serrage S1, S2 serrent la paroi périphérique du récipient R) ; - soit libérer le récipient R vis-à-vis du dispositif de préhension en déplaçant le levier 8 de sa position de serrage vers sa position de libération pour écarter les surfaces de serrage S1, S2 l’une de l’autre et permettre de dégager le récipient R de l’espace défini entre les surfaces de serrage ainsi écartées.
Le dispositif de préhension 0 est ainsi amovible du récipient R ce qui permet de l’adapter à différents récipients.
Grâce au dispositif 0 selon l’invention, les récipients R à soulever peuvent être dépourvus de poignées, le dispositif de préhension selon l’invention étant adaptable à une pluralité de récipients à soulever.
De tels récipients qui ne comportent pas de poignée propre sont ainsi plus économiques à fabriquer, faciles à ranger et résistants puisqu’il n’y a pas de risque de rupture d’assemblage récipient / poignée.
SYSTÈME ET MÉTHODE D’ÉVALUATION DES RIDES DYNAMIQUES SUR UNE MATIÈRE KÉRATINIQUE D’UN UTILISATEUR À TESTER La divulgation porte sur le domaine du traitement des images. Plus particulièrement, la divulgation porte sur un système et une méthode d’évaluation des rides dynamiques sur la matière kératinique d’un utilisateur à tester.
Contexte Les expressions sont très fréquentes dans la vie quotidienne et jouent un rôle important pour observer le signe du vieillissement chez les utilisateurs vieillissant prématurément. Le motif des rides d’expression prédit le motif des futures rides persistantes. Les utilisateurs qui vieillissent tôt ont tendance à avoir des lignes dynamiques dues à l’expression faciale ou à des gestes tactiles. Les mouvements répétés du visage entraînent un étirement de la peau et des études antérieures ont montré que le motif des rides d’expression prédit le motif des futures rides persistantes. Compte tenu des besoins croissants en matière d’évaluation cosmétique, il est essentiel d’établir une méthode d’évaluation pertinente, normalisée et réaliste pour l’utilisateur afin de mieux étudier et documenter ces changements. Cependant, l’état de la technique n’a pas de telles solutions.
Il est donc nécessaire de développer une solution tout-en-un efficace et objective pour évaluer en temps réel les changements dynamiques des rides des consommateurs et/ou évaluer la classification clinique sur les rides dynamiques des consommateurs.
Résumé Le résumé est fourni pour présenter une sélection de concepts sous une forme simplifiée qui sont davantage décrits ci-dessous dans la description détaillée. Ce résumé n’est pas censé identifier des particularités clés ou des particularités essentielles du sujet revendiqué, ni être utilisé pour limiter la portée du sujet revendiqué.
Selon un premier aspect de la divulgation, il existe un système d’évaluation des rides dynamiques sur la matière kératinique d’un utilisateur à tester, ledit système comprend un dispositif de positionnement configuré pour positionner l’utilisateur ; un dispositif d’acquisition d’images comprenant un premier circuit informatique configuré pour obtenir des images liées aux expressions faciales de l’utilisateur à partir de directions simultanées ; un dispositif informatique configuré pour être couplé au dispositif d’acquisition d’images, le dispositif informatique comprend une mémoire et un processeur, la mémoire stocke lesdites images et le processeur comprend un deuxième circuit informatique configuré pour traiter lesdites images pour évaluer les rides dynamiques.
Dans un mode de réalisation de la première divulgation, le dispositif de positionnement comprend un support de tête configuré pour maintenir la tête et les oreilles de l’utilisateur et une règle de hauteur configurée pour définir une hauteur de la tête de l’utilisateur.
Dans un mode de réalisation de la première divulgation, le dispositif informatique comprend également des composants pour obtenir l’effet de repli des images entre différents temps de prise de vue en temps réel et le dispositif de positionnement est en outre configuré pour repositionner l’utilisateur de manière à obtenir l’effet de repli.
Chaque écran latéral 17 comprend une interface utilisateur 35 pour forcer le changement d’image entre la caméra latérale 7 et la caméra arrière 11. Sans intervention de l’utilisateur, le changement d’affichage est réalisé automatiquement par l’unité de contrôle 21.
L’unité de contrôle 21 est configurée pour contrôler la présence de la remorque 5 à partir des images des caméras arrière 11. Les caméras arrière 11 peuvent être utilisées par l’unité de contrôle 21 comme caméra de recul en l’absence de remorque 5.
Lorsque le véhicule tracteur 3 et la remorque 5 coopèrent et roulent sur le sol plat horizontal et que l’angle de déviation 25 est nul, la remorque 5 s’étend entre deux plans limites 37 verticaux parallèles.
Les deux plans limites 37 sont par ailleurs transversaux à la direction d’extension 23 de la remorque 5, les zones arrière 13 étant situées entre les deux plans limites 37.
Les caméras arrière 11 sont également proches de l’extrémité arrière du véhicule tracteur 3.
Le système de rétrovision 1 comprend deux caméras latérales additionnelles 39, chaque caméra latérale additionnelle 39 étant configurée pour être rapportée sur un côté correspondant du véhicule tracteur 3 par rapport à l’axe longitudinal 9 du véhicule tracteur 3.
Chaque écran latéral 17 comprend une première partie d’affichage 41 pour l’image de la caméra latérale 7 ou caméra arrière 11 correspondante et une deuxième partie d’affichage 43 distincte pour l’image de la caméra latérale additionnelle 39 correspondante.
Le champ de vision de chaque caméra latérale additionnelle 39 est différent de celui de chaque caméra latérale 7 correspondante. Ces deux champs de vision peuvent couvrir des zones communes.
L’image de chaque caméra latérale 7 correspond à l’image d’un rétroviseur classique et l’image de chaque caméra latérale additionnelle 39 correspond à l’image d’un rétroviseur additionnel orienté différemment, notamment un rétroviseur additionnel requis pour un véhicule articulé.
Le système de rétrovision 1 comprend deux boitiers latéraux 45, chaque boitier latéral 45 comprenant la caméra latérale 7 et la caméra latérale additionnelle 39 correspondantes.
Chaque boitier latéral 45 est apte à être rapporté sur une zone latérale correspondante d’une cabine du véhicule tracteur 3.
Alternativement, le système de rétrovision 1 peut ne pas comprendre de caméra latérale additionnelle 39. Le même type de boitier latéral 45 peut être utilisé pour la caméra latérale 7 seulement.
Dans ce cas, la deuxième partie d’affichage 43 diffuse une image recadrée obtenue de la caméra latérale 7. Ladite image est recadrée par l’unité de contrôle 21 selon un angle plus large que l’image de la caméra latérale 7 destinée à être affichée sur la première partie d’affichage 41.
En d’autres termes, la caméra latérale 7 a un angle assez large pour permettre l’obtention, par traitement de l’unité de contrôle 21, d’une image d’un angle réduit pour la première partie d’affichage 41 et d’une image recadrée d’un angle non réduit pour la deuxième partie d’affichage 43.
Cette disposition permet de n’utiliser qu’une seule caméra par côté, à savoir la caméra latérale 7, pour obtenir deux images cadrées différemment.
Les deux caméras arrière 11 sont situées dans le même plan arrière 47 vertical du véhicule tracteur 3 et sont orientées sensiblement parallèlement à l’axe longitudinal 9. Le plan arrière 47 est transversal à l’axe longitudinal 9.
Ce but est atteint, selon l’invention, au moyen d’un dispositif de refroidissement des composants électriques d’un véhicule automobile équipé d’un circuit de climatisation alimenté en fluide réfrigérant par un compresseur couplé à une pompe via des conduites, lesdits composants étant logés dans un carter renfermant un réseau de tubulures internes, caractérisé en ce que le réseau de tubulures internes est raccordé au circuit de climatisation du véhicule.
Selon une caractéristique avantageuse du dispositif de refroidissement de l’invention, le réseau de tubulures internes est directement intégré au circuit de climatisation et alimenté en fluide réfrigérant par le compresseur.
De préférence, le réseau de tubulures du carter est raccordé en ligne aux conduites extérieures du circuit de climatisation.
Un autre objet de l’invention est une utilisation du dispositif défini ci-dessus pour le refroidissement de la machine électrique et du chargeur de la motorisation des véhicules électriques et hybrides.
Encore un autre objet de l’invention est un véhicule automobile dont la motorisation comprend une machine électrique associée à un chargeur, caractérisé en ce qu’il est équipé d’un dispositif tel que défini ci-dessus pour le refroidissement de sa motorisation.