INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Exemple 4 : Crème pour le corps Matières premières % Nom INCI Phase A Eau qs Aqua Gomme de xanthane 0,40 Xanthan gum Arlacel LC™ 5,00 Sorbitan stearate (and) Sorbityl laurate Glycérine 1,50 Glycerin Phase B Caprylic/Capric Tryglyceride 10,00 Caprylic/Capric Tryglyceride Alcool de stearyle 1,50 Stearyl Alcohol Phase C Euxyl PE9010 0,1 Phenoxyethanol (and) Ethylhexylglycerin Extrait selon l’invention 2,0
Mode opératoire : Peser l’eau et la glycérine, verser la gomme de xanthane. Mélanger jusqu’à dispersion totale. Ajouter l’Arlacel™ LC et chauffer. Homogénéiser puis laisser reposer. Peser la phase B. Ajouter la phase B à la phase A, sous agitation. Peser la phase C, puis ajouter la phase C à la phase A+B lorsque la température est en dessous de 40°C. Homogénéiser.
Exemples d’autres ingrédients pouvant être ajoutés à ces formulations :
Crodarom® Nordic Cotton : actif commercialisé par Crodarom, pour aider à renforcer la fonction barrière de la peau, apaiser les peaux les plus sensibles, hydrater et protéger les cheveux.
Phytessence TM Blue Daisy : Ingrédient commercialisé par Crodarom, apaise les peaux sensibles et réduit les sensations d'inconfort en agissant sur la synthèse des médiateurs de l'inflammation.
Crodarom® Bamboo Tea EC : ingrédient commercialisé par Crodarom, stimule le métabolisme cellulaire tout en maintenant le niveau d’hydratation de la peau, protège la peau des agressions extérieures.
Utilisation d’un extrait de poivrier de Sichuan pour un traitement cutané et une composition adaptée à cette utilisation. La présente invention se rapporte à l’utilisation d’un extrait de poivrier de Sichuan, plus particulièrement de baies, et une composition comprenant ledit extrait pour un traitement cosmétique ou dermatologique, notamment un traitement topique.
Par « traitement cosmétique ou dermatologique » on entend un traitement qui traite la peau et/ou les phanères sains, ledit traitement étant destiné à améliorer ou embellir leur apparence et leur état. Un tel traitement n'a aucun but thérapeutique.
La présente invention concerne notamment les industries des cosmétiques et de la dermopharmacie, qui fabriquent et/ou utilisent des produits destinés au traitement de la peau, y compris le cuir chevelu, des muqueuses et des phanères (tels que poils, cils, sourcils, ongles, cheveux) de mammifères, animaux ou humains, pour en améliorer l'apparence et/ou l'état général.
Ces industries sont en demande croissante de nouveaux produits, en particulier en demande de nouveaux ingrédients actifs qui sont issus de plantes car ceux-ci permettent d'allier l'efficacité, la limitation des risques d'irritation et d'allergie, la diminution des effets secondaires, la biodégradabilité, avec les possibilités de labellisations / certifications et d'adéquation avec une logique de développement durable et/ou de commerce équitable.
Des produits dits « holistiques » apparaissent sur le marché pour améliorer la routine quotidienne de soins. L’objectif est d’agir sur le bien-être de l’utilisateur, de traiter ses émotions globalement. Le produit doit apporter à l’utilisateur un bon ressenti global, à la fois sur l’embellissement de sa peau mais également sur le confort sensoriel et olfactif apporté. L’embellissement de la peau va se traduire classiquement par exemple par une peau plus lisse avec moins de rugosité, plus élastique, moins d’affaissement, un meilleur éclat du teint, plus homogène avec moins d’imperfections, tandis que le confort sensoriel se traduira par exemple par une douceur au toucher, un apaisement de la peau avec moins de rougeurs et de tiraillement, et le confort olfactif en neutralisant ou masquant les odeurs corporelles.
L'odeur humaine est génétiquement contrôlée et systématiquement influencée par le sexe et l'origine ethnique, ainsi que par des facteurs émotionnels, physiologiques et environnementaux (influence de la composition et de la quantité de sueur). Les mauvaises odeurs corporelles jouent sur les interactions sociales en diminuant la confiance en soi.
Les odeurs corporelles proviennent de la sueur sécrétée par les glandes sudoripares, qui peuvent être de deux types :
est une vue en coupe de la rupture de l’assemblage de la après un choc.
Naturellement, les modes de réalisation et de mise en œuvre de l’invention illustrés schématiquement par les figures présentées ci-dessus et décrites ci-après, ne sont donnés qu'à titre d’exemples non limitatifs. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres.
L’invention concerne le domaine général de l’assemblage du parechoc arrière sur la caisse d’un véhicule automobile et s’intéresse, plus particulièrement, à un perfectionnement de cet assemblage en vue de s’adapter et de mieux répondre aux contraintes imposées par la réglementation en vigueur.
De manière traditionnelle et comme illustré par la , l’assemblage d’un parechoc arrière sur le panneau arrière A de la caisse d’un véhicule automobile est réalisé au moyen d’un dispositif comprenant généralement, au moins un et, de préférence deux éléments 1 qui sont rapportés et destinés, à la fois, à supporter le parechoc B (représenté sur les figures 4 et 5) et à être fixés, de part et d’autre, sur la partie inférieure de ce panneau A.
Le perfectionnement apporté par l’invention prévoit que chaque élément 1 comporte une première patte 11 pourvue d’une nervure de renfort 11b, s’étendant de façon au moins partiellement périphérique et délimitant une embase 11a de fixation sur la caisse A.
Comme illustré par les figures 2 et 3, cette première patte 11 se prolonge par une seconde patte 12 raccordée à l’une de ses portions d’extrémité à la première patte 11 via une zone intermédiaire 13 de faible résistance mécanique qui est apte à se rompre en cas de choc à l’arrière du véhicule. La seconde patte 12 est pourvue quant à elle, à son autre portion d’extrémité, d’une embase 12a de support du parechoc.
De préférence, la seconde patte 12 est pourvue de nervures latérales 12b de rigidification et les deux pattes 11, 12 sont réalisées, avec la zone intermédiaire 13, d’une seule pièce en une matière plastique.
La zone intermédiaire 13 de faible résistance mécanique comprend ici une gorge transversale 13a qui est destinée à venir en regard d’un bourrelet A1 porté par le bord de la caisse A et une dépouille 13b dont le fond est formé d’une paroi mince. De préférence, le bourrelet A1 qui présente une grande rigidité est au moins partiellement introduit dans la gorge 13a, comme illustré par la .
La paroi mince du fond de la dépouille 13b constitue ainsi une réduction locale de l’épaisseur de matière par rapport à l’épaisseur des pattes 11, 12. Cette réduction d’épaisseur, combinée à la rigidification apportée par les nervures 11b, 12b permet en cas de choc à l’arrière du véhicule contre le parechoc B, de provoquer une rupture nette et franche de la paroi de la dépouille 13b dans la zone intermédiaire 13 et la séparation des deux pattes 11, 12 en préservant ainsi l’intégrité de la caisse A, comme illustré par la .
En outre, la dépouille 13b forme accessoirement une charnière qui permet de faciliter, par déformation élastique et avant toute rupture, l’absorption de l’énergie cinétique issue d’un choc à l’arrière du véhicule. Ainsi, en cas de choc à très basse vitesse, cette énergie est faible et la séparation des deux pattes 11, 12 ne se produit donc pas ce qui préserve l’intégrité du dispositif d’assemblage.
Au montage du dispositif et afin d’assurer un positionnement correct du bourrelet A1 en vis-à-vis de la gorge 13a, l’invention prévoit que l’embase 11a de fixation porte un pion 11c destiné à s’engager dans un orifice d’indexation A2 ménagé sur la caisse A. De préférence, l’embase 11a de fixation présente un alésage central 11d destiné à coopérer avec un écrou rapporté E solidarisé à la caisse en étant, soit logé dans une bride solidaire du panneau de la caisse A (figures 4 et 5), soit passant au travers de ce panneau.
Selon une variante de réalisation qui est illustrée par les figures 2 et 3, la portion d’extrémité de la seconde patte 12 qui est adjacente à la zone intermédiaire 13 est inclinée vers l’arrière avec un angle compris entre 40° et 45° par rapport au plan du panneau arrière de la caisse A. Cette portion est prolongée par une autre portion de la patte 12 portant l’embase 12a de support du parechoc B dont l’inclinaison vers l’arrière est encore plus prononcée afin de s’étendre dans un plan sensiblement perpendiculaire à celui de la caisse A avec une liberté d’ajustement comprise entre 4° et 5°.
Dans cette configuration et en position de montage du dispositif de l’invention illustrée par la , la seconde patte 12 supporte le bord inférieur du parechoc B dans un plan horizontal ce qui permet, en cas de choc arrière, de faire échapper le parechoc sous le bord inférieur de la caisse A, comme illustré par les flèches sur la .
De préférence, l’embase 12a de support du parechoc B comporte un bossage 12c (figures 2 et 3) dans lequel vient se loger un organe tel qu’une vis C (figures 4 et 5) assurant la liaison avec le parechoc B.
Système de sécurité passive par absorption d’énergie de choc, plus particulièrement destiné à équiper une portière de véhicule terrestre, et une telle portière équipée d’un tel système La présente invention concerne le domaine de la sécurité passive, plus particulièrement dans le domaine des véhicules terrestres, notamment des véhicules automobiles et/ou utilitaires, par absorption d’énergie générée à la suite d’un choc, notamment d’un choc sur une portière de véhicule terrestre. Elle a pour objet un système de sécurité passive par absorption d’énergie de choc, plus particulièrement destiné à équiper une portière de véhicule terrestre. Elle a également pour objet une portière de véhicule terrestre équipée d’un tel système.
Pour assurer ou améliorer la sécurité des occupants dans les habitacles des véhicules terrestres, on connait déjà des dispositifs de sécurité passive déformables. Ces dispositifs de sécurité passive déformables reposent sur un principe de déformation sous contrainte desdits dispositifs entre deux éléments surfaciques entre lesquels ils s’étendent et sont maintenus en position. Ils sont également connus sous des noms ou expressions divers tels que absorbeurs de choc, dispositifs d’absorption d’énergie ou dispositifs absorbeurs d’énergie.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face avant, un exemple de roue de véhicule comportant plusieurs inserts comprenant un exemple de réalisation d’un actionneur selon l’invention associé à une pale,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face avant, un exemple d’insert de roue de véhicule comportant un exemple de réalisation d’un actionneur selon l’invention associé à une pale,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face avant, l’insert de la , sans sa pale,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face avant, la tige de l’actionneur des figures 2 et 3 avec la pale associée et deux roulements,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, la tige de l’actionneur des figures 2 et 3, avant la solidarisation à une pale, et
illustre schématiquement, dans une vue en perspective, un exemple d’élément de maintien de l’insert des figures 1 à 3.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer un actionneur AP destiné à être solidarisé de façon pérenne et simple à une pale PL et à équiper (avec cette pale PL) un insert IR d’une roue RV d’un véhicule.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comportant des roues lui permettant de se déplacer.
On a schématiquement illustré sur la un exemple de roue RV destinée à équiper un véhicule et comportant plusieurs inserts IR comprenant chacun un exemple de réalisation d’un actionneur AP selon l’invention associé à une pale PL. Dans cet exemple, on considère que la roue RV comprend une jante JR et un enjoliveur ER placé devant un voile de roue (masqué par ce dernier (ER)).
L’enjoliveur ER est une pièce qui peut, par exemple, être réalisée en polyamide, et qui permet « d’habiller » un voile de roue qui est généralement en tôle et dépourvu de style. Mais la roue RV peut ne pas comprendre d’enjoliveur, et dans ce cas son voile de roue (qui est solidarisé fixement à la jante JR) est habillé et donc participe au style.
Chaque insert IR est destiné à équiper un (second) passage d’une roue RV. Par exemple, ce second passage peut être défini dans l’enjoliveur ER qui est solidarisé à la jante de roue JR en regard du voile ou bien au voile de roue. Dans ce cas, lorsque l’enjoliveur ER comprend plusieurs seconds passages, chacun d’entre eux peut être pourvu d’un insert IR (comme dans l’exemple illustré non limitativement sur la où le nombre d’inserts IR équipant la roue RV est égal à cinq). Mais, lorsque la roue RV ne comprend pas d’enjoliveur, chaque second passage peut faire partie du voile de roue qui est solidarisé fixement à la jante JR, à l’intérieur de cette dernière (JR).
On notera qu’une roue RV peut aussi ne comporter qu’un unique insert IR qui constitue un enjoliveur placé devant un voile de roue. Dans ce cas, l’unique insert IR peut équiper plusieurs seconds passages de la roue RV.
Comme illustré au moins partiellement sur les figures 1 à 3, l’insert IR comprend une pièce PCR comportant au moins un premier passage P1 qui est destiné à être placé en regard d’un second passage d’une roue RV et dans lequel on installe un actionneur AP associé à une pale PL.
La pièce PCR peut, par exemple, être réalisée en polyamide. Cette réalisation peut se faire par moulage. Par ailleurs, cette pièce PCR peut participer au style et/ou être personnalisée pour un client.
L’invention se rapporte à une pièce de panneau de garniture pour habitacle de véhicule, caractérisé en ce que cette pièce comprend : une couche support rigide, cette couche support comprenant majoritairement au moins un thermoplastique, notamment de type polypropylène, une couche de revêtement, de type textile non-tissé, superposée, directement ou indirectement, sur la couche support, cette couche de revêtement comprenant au moins un mélange de fibres thermoplastiques, de type polypropylène ou polyester, et de fibres de textiles, selon une composition physicochimique différente de celle de la couche support.
L’invention porte également sur un procédé de fabrication d’une pièce de panneau de garniture pour habitacle de véhicule selon l’invention, caractérisé en ce que le procédé comprend au moins : une phase de préparation de la couche de revêtement, cette préparation comprenant au moins : une étape de collecte et de sélection de textiles destinés à être recyclés, une étape de regroupement de ces textiles en fonction d’au moins une de leurs nuances ou de leurs couleurs, une étape d’effilochage des fibres de chacun des groupes de textiles sélectionnés, une étape de mélange des fibres de textiles avec des fibres thermoplastiques, tel que du polypropylène, une étape de liage du mélange de fibres cardées de façon à obtenir un matériau de type textile non-tissé, une étape de découpe du matériau aux dimensions désirées de façon à réaliser au moins une partie de la couche de revêtement de la pièce de panneau de garniture, une phase d’assemblage et de fixation de la couche support avec la couche de revêtement.
L'invention sera mieux comprise, grâce à la description ci-après, qui se rapporte aux modes de réalisation préférés, donnés à titre d'exemples non limitatifs, et expliqués avec référence aux dessins schématiques annexés, dans lesquels :
représente une vue du dessus et en coupe d’ un exemple de pièce de panneau de garniture de l’invention,
représente une vue en coupe de face d’une pièce de panneau de garniture de la ,
représente une vue en coupe de face d’un exemple de pièce de panneau de garniture intégrant des éléments supplémentaires,
représente une vue en coupe de face d’un exemple de pièce de panneau de garniture intégrant une couche de protection,
représente une vue en coupe de face d’un exemple de pièce de panneau de garniture intégrant des éléments insérés dans la couche de revêtement.
Dans le cadre du présent document, le terme « fibre naturelle » désigne un composé qui présente structurellement la forme d’une fibre, c’est-à-dire d’un élément allongé, et dont l’origine est naturelle, c’est-à-dire issue d’un élément naturel. A titre d’exemple, les fibres naturelles désignent les fibres d’origine végétale, tels que les fibres de coton, de lin, de chanvre, de sisal, de jute, de kénaf ou de coco.
Dans le cadre du présent document, le terme « fibre thermoplastique » désigne un composé, dont la matière est d’origine synthétique notamment plastique, qui présente structurellement la forme d’une fibre, et possède comme propriété une perte de rigidité sous l’effet de la chaleur et un durcissement lors de son refroidissement.
Dans le cadre du présent document, le terme « fibres de textiles » désigne toutes les fibres issues d’au moins un textile, quel que soit sa nature et/ou son origine.
La présente invention se rapporte à une pièce de panneau de garniture 1 pour habitacle de véhicule, comprenant : une couche support 2 rigide, cette couche support 2 comprenant majoritairement au moins un thermoplastique, notamment de type polypropylène, une couche de revêtement 3, de type textile non-tissé, superposée, directement ou indirectement, sur la couche support 2, cette couche de revêtement 3 comprenant au moins un mélange de fibres thermoplastiques, de type polypropylène ou polyester, et de fibres de textiles, selon une composition physicochimique différente de celle de la couche support 2.
Il convient de noter que la pièce 1 de panneau de garniture pour habitacle de véhicule selon l’invention est susceptible d’être intégrée dans tout type de véhicule, notamment dans des véhicules terrestres tels que des automobiles, des camions, des véhicules utilitaires ou de chantier, mais encore à l’intérieur de véhicules aériens ou maritimes, en particulier s’ils sont susceptibles de transporter un ou plusieurs passagers. A titre d’exemple, la pièce 1 de panneau de garniture pour habitacle se rapporte à un tableau de bord, un panneau de porte ou une console, voire également une garniture de plafonnier, une tablette ou un encadrement de pare-brise ou de vitre du véhicule.
La pièce 1 de panneau de garniture selon l’invention fait ainsi intervenir une superposition de couches 2, 3 dans lesquelles les fonctions respectives de support et de revêtement sont assurées. Ainsi la pièce de panneau de garniture 1 est en mesure de répondre à un usage de cette pièce 1 de panneau de garniture dans un habitacle de véhicule. tout en permettant une conception de couche utilisant des matériaux issus du recyclage, de sorte à réduire l’empreinte carbone de fabrication de la pièce 1. Par ailleurs, compte tenu de leurs compositions respectives, les couches de support 2 et de revêtement 3 de la pièce 1 de panneau de garniture en combinaison, sont en mesure de répondre aux exigences de sécurités et de contraintes esthétiques.
Dans le cadre de l’invention, la couche support 2 et la couche de revêtement 3 sont susceptible d’être réalisées à partir de « textile non tissé », c’est-à-dire par exemple sous la forme d’un amas de fibre, mélangées et assemblées de manière mécanique, thermique ou chimique sans qu’il y ait constitution d’un fil que l’on structure par une étape de tissage ou tricotage. L’utilisation d’un tel matériau présente comme avantage d’apporter, d’une part, une conception et, d’autre part, une production qui sont simplifiées par rapport à des équivalents à partir de textile tissé.
Grâce aux propriétés susmentionnées des fibres thermoplastiques, celles-ci présentent comme avantage d’être facilement utilisées comme matrice ou liant dans le cadre d’un procédé faisant intervenir des opérations de chauffe avec une variation de température ou encore des opérations de compression. Ces opérations de chauffe permettent notamment de rendre malléable le matériau thermoplastique dans le cadre de la production de la pièce de panneau de garniture 1 en réalisant un chauffage à une température supérieure à la température de ramollissement des fibres thermoplastiques.
De cette manière, la seconde nappe 16 et les microphones qu’elle porte peut-être optionnelle selon que l’on veut une déclinaison de l’équipement 0 comportant uniquement une première paire de microphones 14a, 14b ou une déclinaison comportant deux paires de microphones 14a, 14b, 14c, 14d.
Ce mode de réalisation avec deux déclinaisons possibles de l’équipement est particulièrement économique à mettre en œuvre.
Préférentiellement, les microphones de la première paire de microphones sont espacés l’un de l’autre d’au moins 50 mm, préférentiellement de 70mm.
Il peut en être de même pour les microphones de la seconde paire de microphones.
Comme on le voit sur les figures 1 et 7a, l’équipement comporte aussi une carte électronique de communication 12 placée dans le boitier 1 en dehors du caisson 2.
Cette carte de communication 12 est connectée électriquement à la carte électronique principale 4 via un dispositif secondaire de connexion (ici une nappe déformable non représentée et comportant une pluralité de conducteurs électriques déformables), de sorte à alimenter électriquement au moins un élément électronique de communication monté sur la carte de communication 12.
Ledit au moins un élément électronique de communication appartient au groupe d’éléments électroniques de communication comportant : - au moins une LED pour diffuser des signaux lumineux via au moins un premier passage optique formé au travers de la paroi du boitier; et/ou - optionnellement au moins un récepteur infrarouge pour recevoir des signaux en infrarouge d’une télécommande de l’équipement, le récepteur infrarouge étant positionné face à au moins un deuxième passage optique formé au travers de la partie avant de la paroi du boitier; et/ou - optionnellement au moins une caméra pour générer des images d’objets se trouvant à l’extérieur du boîtier, ladite au moins une caméra étant positionnée face à un troisième passage optique formé au travers de la partie avant de la paroi du boitier.
Le fait d’avoir une carte de communication 12 distincte et déportée vis-à-vis de la carte électronique principale 4 permet de limiter la chauffe dudit au moins un élément électronique de communication monté sur la carte de communication 12.
La durée de vie/vieillissement de ces éléments électroniques de communication est ainsi améliorée car ils sont moins impactés par les dégagements thermiques de la carte principale 4 (« carte chaude »).
De plus le refroidissement de la carte électronique de communication 12 (« carte froide ») s’en trouve amélioré.
Le montage des éléments de communication sur une carte électronique dédiée et distincte de la carte électronique principale permet aussi de varier aisément le positionnement spatial / la hauteur de chacun des éléments électroniques de communication (LEDs, récepteur infrarouge et éventuelle caméra) par rapport à la face avant du boitier.
En effet, comme ces éléments électroniques de communication ne sont pas assujettis sur la carte électronique principale 4, ils peuvent être positionnés en différents emplacements dans le boitier 1 sans avoir à déplacer ou adapter la carte électronique principale 4.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures 1 à 7b, il est prévu que la carte de communication 12 soit montée dans un renfoncement 25 de la paroi externe du caisson 2 et contre une zone externe de la paroi du caisson.
Ceci permet un gain de place à l’intérieur du boitier tout en positionnant précisément chaque élément électronique de communication porté par la carte de communication vis-à-vis de la partie avant de la paroi du boitier qui présente des passages optiques.