INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la technologie existante, certaines personnes améliorent l’effet d’oxydation du nickel bivalent par une pré-oxydation du précurseur. Par exemple, dans CN108511746A, le précurseur à haute teneur en nickel est oxydé par l’intermédiaire du nitrate pour augmenter le nickel trivalent dans le matériau précurseur. Cependant, comme la température de surface du matériau de cathode est plus élevée que celle de la couche intérieure au cours du frittage oxydatif, le nickel bivalent est produit aisément par décomposition. En conséquence, il y a encore plus de nickel bivalent sur la surface du matériau de cathode obtenu par ce procédé de préparation, au point de risquer d'affecter sa capacité initiale et sa performance de cycle, avec entretemps introduction d’éléments N qui sont difficiles à éliminer.
Dans un autre exemple, CN108461731A décrit un matériau de cathode d’une batterie au lithium ternaire à haute teneur en nickel et un procédé de préparation. Dans ce procédé, une nanopoudre d’oxydant et de la paraffine sont dispersées à grande vitesse, de sorte que la paraffine va uniformément envelopper la surface de la nanopoudre d’oxydant, pour former une nanopoudre d’oxydant à structure cœur-écorce ; puis la nanopoudre d’oxydant est mélangée à une source de nickel, une source de cobalt et une source de manganèse et mise à précipiter, le précipité est encore mélangé à une source de lithium, le mélange obtenu est fritté pour éliminer les matières organiques dans le but de préparer le matériau de cathode de la batterie au lithium ternaire à haute teneur en nickel. Dans cette demande de brevet, le précurseur est lui aussi pré-oxydé, ce qui soulève également le problème mentionné ci-dessus d’une décomposition aisée pour obtenir du nickel bivalent.
En conséquence, la question de savoir comment réduire le problème de décomposition du nickel trivalent dans le procédé de frittage oxydatif de matériaux de cathode à haute teneur en nickel et améliorer leur capacité et leur performance de cycle, représente un problème technique qu’il s’agit de résoudre d’une manière urgente.
Résumé L’objectif de la présente invention est de fournir un matériau de cathode ainsi qu’un procédé de préparation et une utilisation de celui-ci. Selon la présente invention, le matériau de cathode à haute teneur en nickel devant être traité est oxydé par utilisation d’hexafluoronickelate de potassium, de sorte que le nickel et le fluor sont dopés dans la couche superficielle du matériau de cathode, ce qui résout le problème selon lequel le nickel trivalent se trouvant sur la surface du matériau de cathode se décompose en produisant du nickel bivalent au cours du frittage oxydatif, réduit la création de défauts lithium/nickel sans introduire de matériaux métalliques présentant une inertie électrochimique ou des impuretés qui sont difficiles à éliminer, ce qui va améliorer la capacité et la stabilité des cycles du matériau de cathode.
Pour atteindre l’objectif de la présente invention, la solution technique suivante est adoptée.
Selon un premier aspect, la présente invention fournit un procédé de préparation d’un matériau de cathode, le procédé de préparation comprenant les étapes suivantes :
mélange d’un matériau de cathode à haute teneur en nickel devant être traité avec de l’hexafluoronickelate de potassium, et mise en œuvre d’un traitement thermique sur le mélange obtenu, dans une atmosphère d’oxygène, pour obtenir le matériau de cathode.
Le matériau de cathode à haute teneur en nickel devant être traité fourni par la présente invention est un matériau de cathode obtenu par un frittage oxydatif, qui peut être acheté directement ou est obtenu par mélange d’un précurseur avec une source de lithium, puis frittage du mélange obtenu. En outre, le matériau de cathode à haute teneur en nickel de la présente invention est un matériau de cathode dans lequel le rapport stœchiométrique du nickel est supérieur à 0,6.
Dans la présente invention, le matériau de cathode à haute teneur en nickel devant être traité est oxydé à l’aide d’hexafluoronickelate de potassium, de sorte que le nickel et le fluor sont dopés dans la couche superficielle du matériau de cathode, ce qui résout le problème selon lequel le nickel trivalent se trouvant sur la surface du matériau de cathode se décompose en produisant du nickel bivalent au cours du frittage oxydatif, réduit la création de défauts lithium/nickel, sans introduire de matériaux métalliques ayant une inertie électrochimique et des impuretés qui sont difficiles à éliminer, ce qui va améliorer la capacité et la stabilité des cycles du matériau de cathode.
Aussi, la gaine présente des ouvertures débouchant sur chacun des étages, et des portes palières venant obturer ces ouvertures. Tant que la cabine n'est pas ajustée en regard de telle ou telle porte palière, celle-ci demeure verrouillée dans une position d'obturation.
En revanche, dès lors que la cabine accoste en regard d'une porte palière, elle provoque le déverrouillage automatique de celle-ci de manière à pouvoir libérer l'ouverture correspondante et autoriser l'entrée ou la sortie d’usagers entre la cabine et le palier.
Par ailleurs, outre le fonctionnement normal de l'installation d'ascenseur, il est parfois nécessaire d'intervenir dans la gaine pour pouvoir procéder à des opérations de maintenance.
Pour ce faire, à chaque étage, et au voisinage de chaque porte palière, un dispositif de déverrouillage manuel à accès restreint, permet à un opérateur de maintenance de procéder au déverrouillage de la porte palière, lorsque la cabine n'est pas immobilisée en regard. Par exemple, un dispositif de serrure à clé est installé au voisinage de la porte palière. Et une clé adaptée permet au seul opérateur de maintenance d'opérer le déverrouillage de la porte palière.
Usuellement, l'opérateur de maintenance procède au déverrouillage de la porte palière d'un étage donné, lorsque la cabine est immobilisée à l'étage immédiatement inférieur de manière à pouvoir intervenir sur le sommet de la cabine en descendant par l'ouverture de l'étage supérieur ainsi libérée.
Bien entendu, ces conditions d'intervention nécessitent que la cabine soit maintenue en position fixe, ou à tout le moins que ses mouvements soient contrôlés, de manière à ce que l'opérateur ne puisse être entraîné de manière accidentelle par la cabine et être écrasé au sommet de la gaine.
Aussi, il est connu pour ce faire, d'installer sur le dispositif de serrure à clé, un contacteur électrique permettant de détecter le déverrouillage de la porte palière et de commander les systèmes de protection et /ou d'immobilisation de la cabine et éventuellement du contrepoids.
Toutefois, il n'est pas toujours aisé de mettre en place de tels contacteurs électriques, dans les installations existantes, car ils sont relativement volumineux par rapport à l’espace disponible.
Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir une installation d'ascenseur qui permette aux opérateurs de maintenance d'intervenir en toute sécurité à l'intérieur de la gaine de l'installation d'ascenseur.
Dans ce but, il est proposé, selon l’invention, une installation d’ascenseur comprenant une gaine s’étendant selon une composante verticale dans un immeuble à étages présentant une pluralité de paliers, ladite gaine présentant une pluralité d’ouvertures débouchant respectivement sur les paliers ; une pluralité de portes palières verrouillables adaptées à venir obturer respectivement les ouvertures dans une position d’obturation et à être verrouillées dans ladite position d’obturation ; une cabine présentant un sommet, montée mobile en translation à l’intérieur de ladite gaine, ladite cabine étant adaptée à accoster à chaque palier en regard de la porte palière correspondante et à provoquer le déverrouillage automatique de la porte palière pour pouvoir libérer l’ouverture ; un dispositif de déverrouillage manuel de chacune desdites portes palières pour pouvoir libérer manuellement l’une ou l’autre desdites portes palières, tandis que ladite cabine est écartée de la porte palière libérée, de manière à pouvoir pénétrer à l’intérieur de ladite gaine. L'installation comprend en outre un détecteur de présence monté à l’intérieur de ladite gaine pour pouvoir provoquer le blocage de ladite cabine en translation lorsque ledit détecteur de présence fournit un signal représentatif d’une présence à l’intérieur de ladite gaine.
Ainsi, une caractéristique de l'invention réside dans la mise en œuvre d'un détecteur de présence à l'intérieur de la gaine de manière à pouvoir provoquer le blocage de la cabine dès que l'opérateur de maintenance pénètre à l'intérieur de la gaine. Le volume de la gaine est suffisamment important pour pouvoir recevoir un tel capteur de présence. Un tel blocage de la cabine n’exclut pas la possibilité de provoquer en suite son mouvement sous le contrôle de l’opérateur.
De surcroît, et de façon particulièrement avantageuse, ledit détecteur de présence est installé audit sommet de ladite cabine pour fournir ledit signal lorsqu’une présence est détectée audit sommet. De la sorte, dès que l'opérateur de maintenance franchit l'ouverture supérieure de la gaine permettant d'accéder au sommet de la cabine située à l'étage inférieur, le détecteur de présence fournit le signal permettant l'immobilisation de la cabine comme on l'expliquera plus en détail dans la suite de la description.
Selon un mode de mise en œuvre de l'invention particulièrement avantageux, l'installation comprend en outre un autre détecteur de présence, tandis que ladite gaine présente une extrémité inférieure libre, et ledit autre détecteur de présence est installé dans ladite extrémité inférieure libre. Ainsi, lorsqu'il est nécessaire d'intervenir sur les installations, à l'extrémité inférieure libre de la gaine, la mise en œuvre dudit autre détecteur permet également le blocage de la cabine en position fixe. Et de la sorte, un tel blocage interdit la descente accidentelle de la cabine sur l'opérateur.
Là également, le blocage de la cabine n’exclut pas la possibilité, pour l’opérateur, de commander la cabine en mouvement après son arrêt.
Par ailleurs, selon une variante d'exécution, ledit détecteur de présence est adapté à provoquer le blocage de ladite cabine en translation lorsqu’en outre, l’une ou l’autre desdites portes palières est libérée manuellement. De la sorte, le blocage de la cabine en translation est opéré à la double condition qu'une porte palière ait été libérée manuellement et qu'un opérateur de maintenance se soit glissé à l'intérieur de la gaine pour intervenir au sommet de la cabine, ou bien dans l’extrémité inférieure libre. On évite par la même, le blocage intempestif de la cabine. En effet, les seules possibilités d'accéder à la gaine pour l'opérateur de maintenance, sont les ouvertures. Aussi, si aucune porte palière n'a été déverrouillée, la probabilité est nulle qu'un opérateur puisse être entré à l'intérieur de la gaine. Ainsi, si le détecteur de présence était activé de façon inopportune par un tout autre moyen, il ne provoquerait pas le blocage intempestif de la cabine.
Préférentiellement, ledit détecteur de présence est un détecteur volumétrique. Ainsi installé au sommet de la cabine, le détecteur volumétrique permet de fournir un signal fiable, dès lors qu'un opérateur de maintenance opère au sommet de la cabine. Le détecteur volumétrique est par exemple un détecteur infrarouge. Il fonctionne donc dans la fréquence électromagnétique correspondante.
est une coupe transversale d’une zone inférieure d’une partie intermédiaire du fuselage illustrant un mode de réalisation de l’invention, les panneaux amovibles étant à l’état démonté,
est une coupe transversale d’une zone inférieure d’une partie intermédiaire du fuselage illustrant un mode de réalisation de l’invention, les panneaux amovibles étant à l’état monté,
est une coupe transversale d’une première zone de raccordement entre un panneau amovible et une poutre ventrale illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une coupe transversale d’une deuxième zone de raccordement entre un panneau amovible et un panneau fixe du fuselage illustrant un mode de réalisation de l’invention.
Selon un mode de réalisation visible sur la , un aéronef 10 comprend un fuselage 12 qui s’étend entre une pointe avant 12.1 et une pointe arrière 12.2, des ailes 14 qui s’étendent de part et d’autre du fuselage 12 ainsi qu’un empennage 16 positionné au niveau de la pointe arrière.
Selon un mode de réalisation visible sur la , le fuselage 12 comprend une structure qui comporte des cadres 18 positionnés dans des plans transversaux ainsi que des renforts longitudinaux 20 (visibles sur la ), appelés lisses, reliant les cadres 18 et orientés approximativement selon la direction longitudinale. Le fuselage comprend également une peau rapportée sur la structure.
Le fuselage 12 comprend une génératrice inférieure G12 correspondant à la génératrice du fuselage 12 située au niveau du plan longitudinal médian PLM, la plus basse selon la direction verticale. Lorsque l’aéronef 10 est au sol, la génératrice inférieure G12 est orientée vers le sol.
Selon une configuration, chaque cadre 18 présente une section en Z. Les renforts longitudinaux 20 peuvent avoir une section en J. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ces sections pour les cadres et les renforts longitudinaux 18, 20.
Selon un mode de réalisation visible sur les figures 2 et 3, l’aéronef 10 comprend au moins un réservoir 22 configuré pour stocker de l’hydrogène. Selon un agencement, l’aéronef comprend deux réservoirs 22, 22’ positionnés de manière symétrique par rapport au plan longitudinal médian PLM.
Selon une configuration, chaque réservoir 22, 22’ comprend un corps cylindrique qui présente un axe parallèle à la direction longitudinale ainsi que des première et deuxième parois d’extrémité, en forme de dôme par exemple, fermant chaque extrémité du corps cylindrique. Selon un agencement, la première paroi d’extrémité est orientée vers la pointe avant 12.1 et la deuxième paroi d’extrémité est orientée vers la pointe arrière 12.2. Chaque réservoir 22, 22’ présente une longueur (dimension prise parallèlement à la direction longitudinale) L22 et un diamètre D22. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce nombre de réservoirs ainsi qu’à cette géométrie. De plus, les réservoirs 22, 22’ peuvent être configurés pour stocker d’autres fluides. A minima, l’aéronef 10 comprend un seul réservoir 22.
Quelle que soit la configuration, le fuselage 12 comprend un premier plan transversal P1, situé au niveau de la première paroi d’extrémité de chaque réservoir 22, 22’ ou légèrement décalé vers la pointe avant 12.1 par rapport à cette dernière, ainsi qu’un deuxième plan transversal P2, situé au niveau de la deuxième paroi d’extrémité de chaque réservoir 22, 22’ ou légèrement décalé vers la pointe arrière 12.2 par rapport à cette dernière. Les premier et deuxième plans transversaux P1, P2 sont espacés d’une distance égale ou légèrement supérieure à la longueur L22 du réservoir 22 pour pouvoir l’extraire de ce dernier. A titre indicatif, les premier et deuxième plans transversaux P1, P2 sont espacés d’une distance comprise entre une première dimension égale à la longueur L22 des réservoirs 22, 22’ et une deuxième dimension égale à la longueur L22 des réservoirs 22, 22’ augmentée de 10%.
Les premier et deuxième plans P1, P2 sont décalés vers l’arrière par rapport aux ailes 14.
Le fuselage 12 comprend une partie amont 24 située à l’avant du premier plan transversal P1 (entre le premier plan transversal P1 et la pointe avant 12.1), une partie aval 26 située à l’arrière du deuxième plan transversal P2 (entre le deuxième plan transversal P2 et la pointe arrière 12.2) ainsi qu’une partie intermédiaire 28 située entre les premier et deuxième plans transversaux P1, P2, à l’arrière des ailes.
Selon une caractéristique, la structure du fuselage 12 comprend une poutre ventrale 30, positionnée de manière symétrique par rapport au plan longitudinal médian PLM au niveau de la génératrice inférieure G12, reliant les parties amont et aval 24, 26 du fuselage 12. Ainsi, cette poutre ventrale 30 présente une première extrémité 30.1 reliée à la partie amont 24, plus particulièrement à la structure de la partie amont 24, ainsi qu’une deuxième extrémité 30.2 reliée à la partie aval 26, plus particulièrement à la structure de la partie aval 26. La première extrémité 30.1 est décalée vers l’arrière par rapport aux ailes 14. Selon une configuration, l’aéronef 10 comprend un caisson central de voilure reliant les ailes 14 au fuselage 12 ainsi qu’une deuxième poutre ventrale, différente de la poutre ventrale 30, positionnée sous le caisson central de voilure et reliant les tronçons du fuselage situés à l’avant et à l’arrière du caisson central de voilure.
Selon un mode de réalisation visible sur la , la poutre ventrale 30 présente une structure en caisson. Quel que soit le mode de réalisation, la poutre ventrale 30 est configurée entre autres pour limiter le fléchissement du fuselage 12 dans le plan longitudinal médian PLM entre les parties amont et aval 24, 26.
Selon une conception visible sur les figures 7 et 8, la poutre ventrale 30 comprend une paroi inférieure 32 orientée vers la peau du fuselage 12 ainsi que deux parois latérales 34, 34’ sensiblement parallèles entre elles et au plan longitudinal médian PLM. La paroi inférieure 32 comprend deux rebords 32.1, 32.1’ pliés à 90° contre lesquels sont plaquées les parois latérales 34, 34’, des éléments de liaison 36 (boulons ou rivets par exemple) assurant la liaison entre les parois latérales 34, 34’ et les rebords 32.1, 32.1’ de la paroi inférieure 32. D’autres solutions sont envisageables pour assurer la liaison entre la paroi inférieure 32 et les parois latérales 34, 34’.
Selon une réalisation, la machine électrique de traction est implantée sur un essieu arrière entre une roue et un différentiel dudit véhicule automobile. En variante, la machine électrique pourra être implantée directement dans la roue du véhicule dans un montage de type "moteur-roue".
Selon un aspect de l’invention, le véhicule automobile peut être un véhicule à traction purement électrique. Selon un aspect de l’invention le véhicule peut être un véhicule à traction hybride. A la fois thermique et électrique.
Selon un aspect de l’invention, le véhicule automobile peut être un véhicule utilitaire électrique ou un camion léger. La machine électrique selon l’invention, de type axial, permet d’obtenir une puissance massique supérieure et puissance continue supérieure aux machines électriques selon l’art antérieur. Cette machine électrique est adaptée à des profils de roulage des véhicules utilitaire transportant des charges et nécessitant des puissances électriques continues.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui suit et à l’examen des figures qui l’accompagnent. Ces figures ne sont données qu’à titre illustratif mais nullement limitatif de l’invention.
La est une vue en perspective d’un exemple d’un rotor selon l’art antérieur.
La est une vue schématique d’un exemple de véhicule automobile selon la présente invention.
La est une vue éclatée en perspective d’un exemple de machine électrique selon l’invention.
La est une vue en perspective d’un rotor de la machine électrique de la .
La est une vue de face du rotor et de l’enroulement rotorique de la .
La est une vue de face d’un exemple de stator de la machine électrique selon l’invention.
Description détaillée de l’invention La illustre un véhicule automobile selon un exemple de l’invention comportant une machine électrique 10 tournante selon un exemple de l’invention.
Dans l’exemple considéré, le véhicule automobile est un véhicule électrique EV comprenant des roues 3 et la machine électrique 10. La machine électrique est configurée pour entraîner au moins indirectement au moins une des roues 3. Le véhicule comprend une batterie d'alimentation haute tension B, de préférence une batterie rechargeable, pour fournir de l'énergie électrique à la machine. La batterie B est par exemple d’alimentation haute tension, notamment supérieure à 60V. La batterie peut être également une batterie basse tension, notamment 48V.
Dans l’exemple considéré, la machine électrique 10 permet de mouvoir seule le véhicule EV et est implantée sur un essieu arrière 2 entre une roue arrière 3 et un différentiel. En variante, la machine électrique 10 pourra être implantée sur l'essieu avant, non représenté. En variante encore, la machine électrique 10 pourra être implantée dans au moins une roue 3. On utilise notamment une machine électrique 10 dans chaque roue arrière 3.
Dans l’exemple décrit, la machine électrique 10 comprend au moins un rotor, au moins un enroulement rotorique et au moins un stator. Ceux-ci qui seront décrit plus en détail en lien avec les figures suivantes.
Dans l’exemple décrit, le stator est alimenté via un onduleur/redreusseur I configuré pour convertir une tension continue (DC) issue de la batterie B en une tension alternative (AC) afin de piloter la machine électrique 10. Le stator est parcouru par un système de courant statorique Is polyphasé, notamment triphasée.
Dans une solution connue, le capteur comprend un circuit électronique sur lequel sont montés un premier pont de Wheatstone permettant de générer le signal sinus et un deuxième pont de Wheatstone permettant de générer le signal cosinus. Dans le cas d’un capteur de type AMR, le premier pont de Wheatstone et le deuxième pont de Wheatstone sont décalés mécaniquement d’un angle de 45°. Dans le cas d’un capteur de type GMR ou TMR, le premier pont de Wheatstone et le deuxième pont de Wheatstone sont décalés mécaniquement d’un angle de 90°.
Une tolérance d’excentricité est autorisée lors du montage du capteur par rapport au centre de la cible. De mêmes une tolérance d’inclinaison entre le circuit électronique et la cible, qui doivent idéalement être parallèles, est autorisée. Toutefois, ces tolérances entrainent une erreur sur la valeur de la position angulaire délivrée par le capteur. Notamment, plus le capteur est décalé par rapport au centre de la cible, et donc de l’axe de rotation de l’arbre, et plus l’erreur angulaire augmente.
Une solution consisterait à s’assurer un placement centré et parallèle du capteur et de la cible mais les contraintes de montage sur les chaînes de fabrication impliquent toujours des tolérances. On a représenté à la l’erreur Err (en degrés), constatée entre l’angle calculé et l’angle réel (en degrés), en fonction de l’angle ANG réel de l’arbre (en degrés). On constate que l’erreur Err entre le calcul réalisé par le capteur et la position angulaire ANG réelle de l’arbre peut aller jusqu’à environ plus ou moins 0,12° pour un décalage d’excentricité de 0,25 mm. Une autre solution consiste à traiter le signal de valeur d’angle par filtrage afin de réduire l’erreur. Toutefois, l’efficacité d’un tel traitement peut s’avérer limitée car il ne fonctionne correctement qu’à fréquence fixe notamment. En outre, le traitement du signal de valeur d’angle par filtrage nécessite des capacités de traitement importantes, aussi bien matérielles que logicielles, ce qui présente un autre inconvénient.
A cette fin, l’invention a tout d’abord pour objet un procédé de détermination de la position angulaire d’un arbre de véhicule automobile à partir d’une cible, fixée à une extrémité libre dudit arbre et comprenant un élément magnétique, et d’un capteur de position à magnétorésistances, monté en face de ladite cible, ledit procédé comprenant les étapes de :
- la rotation de l’arbre,
- la génération d’un signal sinus et d’un signal cosinus,
- la compensation en amplitude et en offset des signaux générés,
- l’enregistrement des valeurs du signal sinus compensé dans une première zone mémoire,
- l’enregistrement des valeurs du signal cosinus compensé dans une deuxième zone mémoire,
- le calcul de l’angle dit « mesuré » en temps réel à partir des signaux sinus et cosinus compensés,
- l’enregistrement de l’angle mesuré calculé dans une troisième zone mémoire,
Les relevés du tableau 1 ont permis d’identifier des points thermodynamiques de conversion pression-température du ZEO3 qui sont exposés dans le tableau 2 ci-après.