INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’un de ces matériaux est désigné matériau à faible teneur en fibres métalliques (inférieure à 20% en poids) (NAO) (Non Asbestos Organic en terminologie anglosaxonne), qui comporte un mélange de fibres de verre synthétique, de fibres aramides et de fibres végétales. Il présente un coefficient de friction µ relativement faible compris généralement entre 0,32 et 0,36. Ce matériau de friction est adapté pour les freinages à faible vitesse, qui représente une grande partie des freinages. Il présente l’avantage de ne pas générer de grincement lors du freinage et de générer moins de particules.
Cependant il présente des performances moindres pour des freinages plus puissants.
Un autre matériau de friction désigné LowMet pour Low metalic en terminologie anglosaxonne, qui se traduit par faible en métal est un matériau comportant entre 10% et 50% en masse de matériau métallique et une teneur élevée en matériaux abrasifs minéraux. Il présente un coefficient de friction µ compris généralement entre 0,43 et 0,5. Ce matériau de friction est particulièrement performant pour des freinages à vitesse élevée. Néanmoins il présente l’inconvénient de générer du bruit.
Il est donc souhaitable d’offrir un dispositif de freinage à disque présentant une bonne efficacité pour les différents types de freinage tout en étant silencieux à faible vitesse.
C’est par conséquent un but de la présente demande d’offrir un dispositif de freinage à disque présentant une bonne efficacité pour les différents types de freinage tout en étant silencieux notamment à faible vitesse.
Le but énoncé ci-dessus est atteint par un dispositif de freinage à disque comportant au moins un étrier, au moins un piston monté coulissant dans l’étrier et deux matériaux de friction, un matériau de friction à faible coefficient de friction et un matériau à coefficient de friction élevé, et des moyens configurés pour appliquer le matériau de friction à faible coefficient de friction contre au moins une face du disque pour des freinages à pression d’application faible, et pour appliquer les deux matériaux de friction contre la au moins une face du disque.
Dans un mode de réalisation, le frein comporte au moins deux plaquettes de frein, chaque plaquette comporte les deux matériaux de friction, et le matériau de friction à faible coefficient de friction est disposé de sorte à entrer en premier en contact avec le disque lors de l’application d’une pression de freinage et l’autre matériau de friction à coefficient de friction élevé entre en contact avec le disque pour des pressions plus élevées.
Un matériau élastique est disposé de sorte à permettre cette mise en contact différé du matériau de friction à coefficient de friction élevé.
Dans un autre mode de réalisation, le système de frein comporte au moins deux plaquettes de frein, une première plaquette de frein comportant un matériau de friction à faible coefficient de friction et une deuxième plaquette de frein comportant un matériau de friction à coefficient de friction élevé, et des moyens configurés de sorte que la première plaquette de frein vient en contact avec le disque à faible pression et la deuxième plaquette de frein vient en contact avec le disque à pression plus élevée.
La présente demande a alors pour objet un dispositif de freinage comportant au moins un étrier, au moins un premier matériau de friction ayant un premier coefficient de friction µ1, au moins un deuxième matériau de friction ayant un deuxième coefficient de friction µ2, au moins un actionneur configuré pour appliquer le premier matériau de friction et le deuxième matériau de friction contre un disque de frein. µ1 est inférieur à µ2 et la différence entre µ1 et µ2 est au moins égale à 0,02.
De manière particulièrement avantageuse, le dispositif de freinage est configuré pour que, lors d’une action de freinage inférieure à une intensité donnée, seul le premier matériau de friction entre en contact avec le disque et, lors d’une action de freinage supérieure à l’intensité donnée, le premier matériau de friction et le deuxième matériau de friction soient en contact avec le disque.
La présente demande concerne un réducteur dont les satellites sont guidés par ce type de paliers lisses ou paliers hydrodynamiques.
Dans la technique actuelle, un palier lisse comprend un corps monobloc qui a une forme générale allongée et qui est fixé par ses extrémités longitudinales à deux parois opposées d’une cage du porte-satellites. Pour cela, le corps du palier lisse comprend des extensions axiales à ses extrémités longitudinales qui sont logées dans des orifices du porte-satellites. Pour permettre le montage des paliers et des satellites dans la cage du porte-satellites, les orifices de réception des extensions de chaque palier sont formés dans des couvercles annulaires qui sont rapportés et fixés sur les parois de la cage.
En fonctionnement, les satellites et leurs paliers lisses sont soumis à des charges qui ne sont pas régulièrement réparties autour de leurs axes et qui sont au contraire localisées autour de ces axes. Ces charges sont susceptibles d’entraîner des désalignements entre les satellites et leurs paliers lisses et entraîner notamment des variations d’épaisseur des films d’huile de guidage des satellites.
Pour limiter ce phénomène, il est connu de prévoir des zones de souplesse aux extrémités longitudinales du corps de chaque palier lisse. En pratique, le corps du palier lisse comprend à chacune de ses extrémités longitudinales un rebord circonférentiel ou annulaire qui s’étend autour de l’extension de montage de cette extrémité et qui prolonge axialement la surface externe du corps.
Chaque zone de souplesse peut s’étendre tout autour de l’axe du palier lisse. Dans ce cas, le rebord précité est annulaire et définit un espace annulaire autour de l’extension. En variante, la zone de souplesse s’étend sur une partie angulaire prédéterminée autour de l’axe du palier lisse. Dans ce cas, le rebord est circonférentiel et définit un espace circonférentiel autour de l’extension.
Dans la technique actuelle, lorsque des zones de souplesse sont prévues sur le corps d’un palier lisse, ce palier lisse est nécessairement monté sur la cage du porte-satellites avec des couvercles rapportés, comme évoqué dans ce qui précède.
Cependant, l’utilisation de couvercles rapportés rallonge la chaine de côtes, le long de l’axe du palier, et donc augmente davantage le risque de désalignement géométrique du palier lié aux tolérances de fabrication.
La présente invention propose un perfectionnement simple, efficace et économique pour faciliter le montage et limiter le risque de désalignement d’un palier lisse de réducteur mécanique.
L’invention concerne un palier lisse pour un réducteur mécanique de turbomachine, en particulier d’aéronef, le palier lisse étant formé d’une seule pièce et comprenant :
- un corps cylindrique ayant une forme générale allongée le long d’un axe et comportant :
+ une surface cylindrique externe de guidage s’étendant autour de l’axe,
Dans cet exemple de réalisation, l’axe métallique est en acier et le corps coulissant plastique est en polyamide 66 plus communément dénommé « nylon ». Cependant tout type d’alliage métallique (aluminium, titane, inconel, etc…) et tout type de matière plastique (polypropylène, polyéthylène, polyamides, élastomères, avec ou sans ajout de matière optimisée pour la friction type téflon ou autre, etc …) adaptés peuvent être utilisés.
Plus précisément, ces interfaces de reprise 6b, 6f réalisent la liaison aux extrémités 1a et 1b entre la bielle à ressort 1 hybride et les autres pièces du mécanisme reliées par cette bielle, un mécanisme d’ouverture/fermeture de porte d’aéronef dans l’exemple de réalisation. Cette liaison est effectuée par contact, les interfaces de reprises 6b, 6f étant ouvertes vers les pièces du mécanisme selon une ouverture en forme de U.
En outre, l’organe de liaison 6a positionné sur le corps coulissant 5 est avantageusement moulé d’une seule pièce avec le corps coulissant 5 qui est lui-même moulé et optimisé en masse selon une structure lattice, cette optimisation permettant de limiter la quantité de plastique injectée et donc de réduire la durée de fabrication par moulage.
Par ailleurs, le corps coulissant 5 présentant classiquement une cavité 5a dans laquelle coulisse l’axe métallique 4, des fluides indésirables provenant de l’environnement peuvent s’y déverser, provoquant un mauvais fonctionnement de la bielle à ressort 1 hybride. Pour évacuer ces fluides, l’organe de liaison 6a présente avantageusement un trou de drainage 6d. L’organe de liaison 6d en extrémité de l’axe métallique 4 présente également une ouverture sous la forme, dans cet exemple, d’un trou de positionnement 6h issu du procédé de fabrication explicité plus bas.
Les épaulements 6c et 6g sur les organes de liaison respectifs 6a et 6e sont visibles sur la vue éclatée en . Ces épaulements 6c, 6g sont positionnés perpendiculairement à la direction D de l’axe métallique 4, le ressort de compression 2 étant au contact des épaulements 6c, 6g et autour du système de guidage 3, comme représenté en .
La illustre l’axe métallique 4. Cet axe métallique 4 présente de préférence un dépouillement angulaire 4a sur la zone C de coulissement, dépouillement de 2 degrés dans l’exemple de réalisation, de préférence inférieur à 5 degrés. Ce dépouillement permet un meilleur coulissement du corps coulissant 5 le long de l’axe métallique 4 en limitant les risques de blocage du système de guidage 3.
De plus, l’axe métallique 4 comporte une collerette 4b, agencée perpendiculairement à l’axe D, autour de laquelle est moulée son organe de liaison 6e. La collerette 4b permet de s’affranchir de moyen de liaison entre l’axe métallique 4 et l’organe de liaison 6e. Cette collerette peut être usinée directement en même temps que l’axe métallique 4 ou être une pièce indépendante fixée sur cet axe.
En référence à la , il apparaît l’outillage 7 utilisé pour le moulage en matériau plastique du corps coulissant 5 du système de guidage 3 et des organes de liaison 6a, 6e (cf. ) de la bielle à ressort hybride 1. En complément, la présente plus en détail l’extraction du système de guidage 3 de l’outillage 7 lors du démoulage. Cet outillage 7 comporte une presse 7a permettant l’acheminement de la matière plastique dans le moule 7b à l’aide de buses d’injection 7d, 7e via des tiges d’acheminement 7f. Les buses 7d, 7e sont positionnées et installées sur la tige de d’extraction 7g. Cette tige d’extraction 7g permet de pousser sur la matière plastique et éjecter le système de guidage 3 de l’outillage 7
En fonctionnement, la fabrication par injection de matière plastique autour de l’axe métallique de la bielle à ressort 1 hybride se déroule selon les étapes suivantes : - usinage de l’axe métallique 4 ; - installation de l’axe métallique 4 dans l’outillage 7 comportant le moule 7a à injection ; - positionnement de l’axe métallique 4 sur la tige 7c de positionnement dans l’outillage 7 ; - injection de matériau plastique dans le moule 7b par les buses 7d, 7e d’injection ; - extraction du système de guidage 3 de l’outillage 7; - séparation du corps coulissant plastique 5 de l’axe métallique 4 ; - installation du ressort 2 entre les épaulements 6c et 6g, et - mise en coulissement du corps coulissant 5 plastique le long de l’axe métallique 4.
L’axe métallique 4 est obtenu traditionnellement par tournage, cet outillage permettant d’usiner en même temps la collerette 4b et le dépouillement angulaire 4a. L’axe métallique 4 peut également être obtenu par extrusion, la collerette 4b étant fabriquée séparément puis assemblée à l’axe métallique 4 par soudure ou fixation.
L’axe métallique 4 est ensuite installé dans le moule 7b en butée de la tige 7c de positionnement. Le plastique injecté va donc entourer la tige 7c et lors de l’étape d’extraction du système de guidage 3 de l’outillage, l’espace occupé par la tige 7c est vide et réalise le trou de positionnement 6h (cf. ). D’autres méthodes de positionnement de l’axe métallique 4 dans le moule sont possibles, en particulier par fixation de l’axe métallique 4 dans le tronçon qui ne sera pas recouvert de plastique. La tige 7c peut également être retirée après avoir positionné et sécurisé l’axe métallique 4. Dans ces modes de réalisation, aucun trou de positionnement n’est réalisé, le plastique étant injecté dans tout le volume de l’organe de liaison 6e.
L’outillage 7 comporte ici un seul moule 7a pour réaliser d’une part le corps coulissant 5 avec l’organe de liaison 6a et d’autre part l’organe de liaison 6e solidaire de l’axe métallique 4 au tour de la collerette 4b. Le moule 7a est donc utilisé pour mouler deux pièces distinctes, le corps coulissant 5 et l’axe métallique 4 avec leur organe de liaison respectif, et comporte un mur de séparation qui définit et isole deux volumes de moulage correspondant respectivement au corps coulissant 5 et à l’organe de liaison 6e de l’axe métallique 4. Chacun de ces volumes de moulage est alimenté par sa propre buse 7d, 7e d’injection car le mur de séparation bloque le passage du plastique injecté d’un volume de moulage à l’autre. Alternativement, l’outillage 7 peut comporter deux moules juxtaposés, chacun alimenté par une buse indépendante.
La , et présentent des vues en coupe du système de guidage 3 dans un plan A longitudinal de la bielle à ressort hybride 1 à trois instants successifs pendant la phase d’extraction par séparation du corps coulissant 5 de l’axe métallique 4. Au début de cette phase en référence à la , le corps coulissant 5 et l’axe métallique 4 sont assemblés à la suite de l’injection de plastique dans le moule 7b.
L’axe métallique 4 est ensuite extrait progressivement du corps coulissant 5 ( ), cette extraction étant facilitée par le dépouillement angulaire 4a. Le moule 7b incorpore directement le trou de drainage 6d : le trou de drainage 6d traversant de part et d’autre le corps coulissant 5 se libère de lui-même lors de l’extraction de l’axe. La montre la séparation complète de l’axe métallique 4 du corps coulissant 5. La vue en coupe de ces figures permet de visualiser la collerette 4b ainsi que l’organe de liaison 6e moulé autour de cette collerette 4b. Alternativement, si le moule 7b n’incorpore pas le trou de drainage, une étape de perçage du trou de drainage est alors réalisée.
DISPOSITIF DE FREINAGE OPTIMISÉ SUR UNE LARGE DE GAMME DE FONCTIONNEMENT DOMAINE TECHNIQUE ET ART ANTERIEUR La présente invention se rapporte à un dispositif de freinage optimisé sur une large gamme de fonctionnement.
Un véhicule automobile est équipé au niveau d’une chacune de ses roues d’un frein. Il peut s’agir d’un frein à disque ou d’un frein à tambour.
illustre schématiquement un dispositif configuré pour effectuer un rendu du chemin le plus probable que va parcourir le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de rendu du chemin le plus probable que va parcourir le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de rendu du chemin le plus probable pour un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de rendu d’un chemin le plus probable pour un véhicule circulant dans un environnement routier comprend la réception, par le véhicule, de premières données représentatives d’une position du véhicule dans l’environnement routier. Des deuxièmes données représentatives d’une cartographie de l’environnement routier sont également reçues. Les premières données et les deuxièmes données sont avantageusement reçues d’un ou de plusieurs systèmes embarqués dans le véhicule, par exemple un système de navigation du véhicule. Les premières données correspondent par exemple à des informations permettant de positionner le véhicule sur une voie de circulation d’une route. Les deuxièmes données correspondent par exemple à des informations permettant de caractériser chaque route de l’environnement routier.
Des troisièmes données, représentatives d’un chemin le plus probable que va parcourir le véhicule dans l’environnement routier, sont déterminées à partir des premières données et des deuxièmes données. Le chemin le plus probable, ou MPP, correspond à l’ensemble de routes que le véhicule est le plus susceptible d’emprunter. Le MPP spécifie en particulier le comportement du véhicule vis-à-vis de la prochaine intersection ou changement de voie, par exemple si le véhicule est susceptible de prendre une sortie d’autoroute. Les deuxièmes données permettent par exemple d’identifier, pour un véhicule circulant sur une route déterminée à partir des premières données, le chemin le plus probable qu’il va parcourir, en se basant sur les chemins parcourus antérieurement par d’autres véhicules ayant circulé sur la même route.
A la suite de cette détermination, un premier contenu graphique représentatif du MPP est rendu à destination d’un conducteur du véhicule, pour son affichage sur un dispositif d’affichage embarqué dans le véhicule. Le dispositif d’affichage correspond par exemple à une Interface Homme-Machine, dite IHM, embarquée dans le véhicule, par exemple un écran d’affichage arrangé dans l’habitacle du véhicule.
Le conducteur du véhicule est ainsi informé en parallèle du chemin le plus probable que va parcourir le véhicule, sur lequel les différents systèmes d’aide à la conduite du véhicule se fondent, et peut adapter son comportement en fonction de la correspondance entre ce chemin le plus probable et son itinéraire réel.
Le chemin le plus probable est par exemple proposé au véhicule pour que ce dernier le suive, par exemple sous le contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS.
La illustre un véhicule 10, par exemple un véhicule automobile, circulant sur une portion de route de l’environnement routier 1. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire à un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
- la portion de surface cylindrique interne de chacun des colliers s’étend autour du second axe dans le prolongement d’une portion de surface cylindrique interne de ladite au moins une paroi transversale ;
- chacun des satellites est fixé par un, deux ou trois colliers de fixation ;
- chacun des satellites est fixé par deux colliers de fixation latéraux, qui sont situés dans deux plans perpendiculaires au premier axe et passant par des extrémités longitudinales des satellites ;
- le porte-satellites comprend deux parois transversales latérales, qui sont situées respectivement dans lesdits deux plans latéraux perpendiculaires au premier axe et auxquelles sont fixés respectivement les deux colliers de fixation ;
- chacun des satellites comprend respectivement à ses deux extrémités longitudinales deux surfaces cylindriques externes de formation de films d’huile ;
- chacun des satellites est fixé par un collier de fixation médian, qui est situé dans un plan médian perpendiculaire au premier axe et passant par les milieux des satellites ;
- le porte-satellites comprend une paroi transversale médiane qui est située dans ledit premier plan ;
- chacun des satellites comprend deux dentures externes d’engrènement qui sont séparées l’une de l’autre par une surface cylindrique externe de formation de film d’huile ;
- ladite surface cylindrique externe est située au fond d’une rainure annulaire qui s’étend autour du second axe et qui sépare les deux dentures, cette surface cylindrique externe étant entourée par un collier qui est au moins en partie logé dans cette rainure ;
- les colliers de serrage ont chacun une étendue angulaire autour d’un des seconds axes supérieure ou égale à 180° ;
- le porte-satellites comprend une cage et un porte-cage relié à la cage par des liaisons souples, les colliers de fixation et ladite au moins une paroi transversale faisant partie de la cage ;
- ladite au moins une portion de surface cylindrique interne de chacun des colliers de fixation comprend au moins une rainure de circulation d’huile ;
- la rainure a une forme générale en T et comprend deux branches à savoir une première branche qui s’étend en direction circonférentielle sur ladite au moins une portion de surface cylindrique interne et autour du second axe, et une seconde branche transversale qui s’étend en direction axiale à l’une des extrémités de la première branche et le long de l’axe ;
- l’extrémité de la première branche opposée à la seconde branche est en communication fluidique avec une rainure de ladite et/ou un orifice de ladite au moins une paroi transversale.
Toujours selon un plan transversal à la direction radiale de la saillie, la saillie présente un profil avec un bord d’attaque et un bord de fuite. De plus, la saillie comporte, entre le renflement de la saille et la partie arrière, une plaque. Une telle plaque permet notamment d’apporter un soutien mécanique au renflement de la saillie. En effet, la saillie s’étendant transversalement depuis la surface externe du tube de carottage, le renflement ne tiendrait que par une extrémité proximale sur le tube de carottage, sans le reste de la saillie. Grâce à la plaque, les forces exercées par le chou sur le renflement, notamment celles au niveau de l’extrémité distale du renflement qui entraînent un couple de torsion important au niveau de l’extrémité proximale en raison de la longueur du renflement, sont également supportées par la plaque montée entre le renflement et le reste du tube de carottage.
Selon un autre mode de réalisation, la saillie radiale peut être dépourvue de renflement, et être formée uniquement par une plaque présentant une épaisseur supérieure ou égale à 3mm, de préférence à 4mm, de préférence à 6mm et plus préférentiellement à 8mm.
Préférentiellement, le manchon de tête d’étrognage comporte au moins trois saillies radiales réparties uniformément sur le pourtour de la surface latérale externe dudit tube, de préférence au moins quatre saillies radiales, et plus préférentiellement au moins six saillies radiales.
Le nombre de saillies radiales prévues dans le manchon dépend de la taille du tube de carottage, et de la taille des fleurettes à séparer. Ainsi, selon le type de chou, ou selon la taille du chou, le nombre de saillies radiales du manchon pourra être modifié ou adapté de manière à obtenir la séparation voulue des fleurettes.
Selon un autre aspect, il est également proposé une tête d’étrognage comportant un arbre tournant disposé dans un manchon tel que décrit précédemment.
Une telle tête d’étrognage permet donc à la fois d’étrogner le chou et d’en séparer les différentes fleurettes, tout en conservant leur aspect esthétique naturel.
Selon un autre aspect, il est également proposé une machine agricole pour le traitement de choux, comprenant au moins une tête d’étrognage telle que décrit précédemment.
Une telle machine agricole peut notamment comporter un convoyeur pour récupérer les choux récoltés puis les amener jusqu’à un système de traitement comportant une tête d’étrognage, de préférence plusieurs têtes d’étrognage, telles que décrites précédemment, pour venir étrogner et séparer en fleurettes lesdits choux transportés par le convoyeur.
La représente une vue en perspective d’un manchon pour tête d’étrognage, selon la présente invention ;
La représente, en vue de face, le manchon illustré à la ,
La représente, en vue de côté, le manchon illustré à la ,
La représente, en perspective, un premier mode de réalisation d’une tête d’étrognage comportant un manchon selon la présente invention, et
La représente, en perspective, un deuxième mode de réalisation d’une tête d’étrognage comportant un manchon selon la présente invention.