INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un premier paramètre réglable est celui des particules chargées à émettre. En général, il s’agit avantageusement de protons, deutérons ou atomes d’hélium 2 parce que ce sont des particules chargées particulièrement légères. Mais il peut aussi s’agir de particules plus lourdes telles que de l’hélium 3 ou de l’hélium 4. On notera que ce premier paramétrage peut consister à choisir tel ou tel dispositif d’émission 16 parmi plusieurs à disposition. Il permet de choisir les isotopes radioactifs à engendrer et la période radioactive correspondante pour un matériau donné.
Un deuxième paramètre réglable est celui de l’énergie du faisceau de particules, comme indiqué dans le tableau de la page 11 du document IAEA-TECDOC-924. D’une manière générale, celle-ci est avantageusement choisie dans une gamme large comprise entre 1 et 45 MeV, notamment sélectionnée en fonction des isotopes radioactifs à engendrer et de l’épaisseur de matériau à irradier.
Un troisième paramètre réglable est celui de l’incidence du faisceau de particule à émettre sur l’objet 10. Celle-ci est essentiellement normale à la surface de l’objet 10, mais avec une variation angulaire réglable autour de cette incidence normale pour un réglage fin de la profondeur prédéterminée et limitée (quelques dizaines ou quelques centaines de μm) sur laquelle les isotopes radioactifs doivent être engendrés dans le matériau constitutif prédéterminé 12.
Un quatrième paramètre réglable est celui du dosage du faisceau de particules. Il est avantageusement établi à un niveau d’irradiation inférieur ou égal à 10 μSv/h mesurable à 10 cm de l’objet 10, ce qui constitue une irradiation très faible, très en deçà de tous les seuils d’impact sanitaire sur l’environnement. Ce dosage est en outre compatible avec la technique TLA précédemment citée. A titre de référentiel, on peut noter qu’un voyage entre Paris et New York en avion expose à une irradiation de 60 μSv, une radio dentaire à 200 μSv et une cigarette à 7,3 μSv. En règle générale, la limite du domaine des faibles débits de dose, en dessous de laquelle aucun effet biologique n’est détectable, peut être placée vers 1 mSv/h, voire 100 µSv/h.
Un cinquième paramètre réglable est celui de l’intensité du faisceau de particules. Elle est inférieure ou égale à 10 μA pour une durée d’irradiation comprise dans une gamme large pouvant aller de 30 mn à 24 heures en fonction de la quantité initiale d’isotopes radioactifs souhaitée. La durée d’irradiation peut notamment être choisie en fonction des contraintes de l’application visée.
D’autres paramètres des dispositifs d’émission à accélération de particules peuvent en outre être réglés. Mais ils ne seront pas détaillés parce que bien connus et relativement secondaires dans le contexte de la présente invention.
Une fois que le dispositif 16 d’émission à accélération de particules est paramétré, il doit être placé face à la portion de surface de l’objet 10 dans laquelle le motif doit être inscrit, en vis-à-vis d’un point de surface de ce motif dans une disposition relative prédéterminée entre le dispositif d’émission 16 et l’objet 10. Le placement est initialisé en vis-à-vis d’un premier point de surface du motif à inscrire. Il se fait par déplacement de l’objet 10, ou éventuellement réciproquement du faisceau du dispositif d’émission 16, au cours d’une étape de déplacement relatif 104.
Selon une variante, ladite étape de fumage est réalisée avec une première période de fumage, de 10 à 20 minutes, puis, après recharge avec des composés végétaux, avec une deuxième période de fumage de la barrique pendant 15 à 30 minutes supplémentaires.
Avantageusement, ladite étape de fumage par la conbustion de composés végétaux dans un brasero disposé à l’intérieur de la barrique, ladite barrique étant fermée par un couvercle.
L’invention concerne aussi un dispositif de préparation d’un fût de chêne conformément au procédé susvisé caractérisé en ce qu’il est constitué par un brasero et un couvercle pour la fermeture d’une barrique.
la représente une vue en coupe du système pour la mise en œuvre de l’invention selon une première variante
la représente une vue en coupe du système pour la mise en œuvre de l’invention selon une deuxième variante.
Principes généraux de l’invention Le but de l’invention est de permettre la création de nouveaux profils aromatiques dans le secteur de la tonnellerie et de l’industrie des produits œnologiques à base de bois. L’objectif est de répondre à une forte demande de la part des industries du vin, de la bière, et des spiritueux, en perpétuelle recherche de nouveaux produits avec des nouveaux profils aromatiques afin d’apporter à leurs alcools une signature, pour se distinguer de leurs concurrents.
L’invention est basée sur l’ajout d’une étape de fumage, seul ou combiné avec les techniques de chauffes, notamment de cintrage et/ou de bousinage, dans le processus de tonnellerie. Cette solution permet de proposer une nouvelle palette aromatique très riche et complexe, avec une multitude de profils, avec une matière première à utiliser qui est très variée.
L’invention est adaptée aux barriques issues de différentes essences de bois et pas seulement de chêne, et peut s’appliquer à des barriques neuves ou des barriques déjà utilisées, de tout type de bois pouvant servir à la tonnellerie, notamment toutes les essences de chêne (quercus robur, quercus petrae, quercus alba…), mais également le châtaignier, l’acacia, le merisier, le frêne, (liste non exhaustive).
Description du procédé de chauffage L’invention consiste à introduire dans une barrique un outil de chauffe de type brasero dans lequel on introduit successivement :
pendant une première étape de bousinage d’une matière combustible formée de chutes de bois de chêne associées ou non aux composés végétaux sélectionés puis, pendant une seconde étape de fumage, des composés végétaux seuls.
Les composés végétaux peuvent être plus ou moins aromatiques tels que des feuilles, des branches, un tronc ; mais également des fruits frais (entiers ou non), des fruits secs (entiers ou non), de la terre végétale (tourbe, terreau, … liste non exhaustive), de la paille, du foin etc, sont utilisés.
Application du procédé à une barrique en cours de fabrication
Sur une barrique neuve, plusieurs variantes sont envisagées.
La illustre une première variante de réalisation, avec une barrique en cours de fabrication où les douelles sont assemblées pour former un volume cylindrique (1) ouvert aux deux extrémités (2, 3), les fonds n’étant pas encore mis en place. On place le brasero (4) sur le sol, puis on place la barrique (1) ouverte aux deux extrémités frontales.
Ce principe est aussi applicable à l’œil nu et à une pièce 89 transparente à des rayonnements de 400 à 700 nm de longueur d’onde visibles à l’œil nu et une surface 15 non transparente à des rayonnements de 400 à 700 nm de longueur d’onde visibles à l’œil nu.
Le procédé de remplissage du dispositif 104 peut comprendre ; Comme illustré en , les mêmes étapes que le premier mode de réalisation de procédé de remplissage décrit en référence aux figures 1 à 3 ; on remarque, Comme illustré en , les mêmes étapes que le deuxième mode de réalisation de procédé de remplissage décrit en référence aux figures 4 à 7.
On va maintenant décrire, en référence aux figures 14 et 15, un cinquième mode de réalisation de dispositif 105 selon l’invention et procédé de remplissage, uniquement pour leurs différences par rapport au premier mode de réalisation de dispositif 101 et de procédé des figures 1 à 3.
Dans ce mode de réalisation 105, l’au moins un évent 133 comprend plusieurs évents 133.
Chaque évent 133 relie le volume intérieur du réservoir 6 à l’extérieur du dispositif 101 sans passer par le logement 13 et sans passer par la poche 2.
GARNITURE INTERIEURE POUR VEHICULE A MOTEUR ET VEHICULE A MOTEUR COMPRENANT UNE TELLE GARNITURE INTERIEURE La présente divulgation concerne une garniture intérieure pour un véhicule à moteur et un véhicule à moteur comprenant une telle garniture intérieure.
Les garnitures intérieures sont largement appliquées aux véhicules à moteur. Outre les traditionnelles fonctions de soutien, les fonctions d'amélioration de l'esthétique, etc., les garnitures intérieures tendent également à offrir des fonctions supplémentaires, telles que des fonctions de chauffage et d'éclairage.
Le document 201822044708.3 décrit un matériau de garniture intérieure d'automobile avec une fonction de conservation de la chaleur, qui comprend un réflecteur de l’infrarouge lointain, des rayons infrarouges lointains sont émis sous l'effet du courant, et la chaleur générée par les rayons infrarouges est rayonnée à travers un film de condition thermique isolée.
Le document 201510998628.X décrit une peau en matériau composite, qui comprend une couche supérieure d'amélioration à fibres, un film de polyimide chauffable et une plaque inférieure d'amélioration à fibres, une tension sûre pour le corps est adoptée pour le chauffage, et la peau en matériau composite peut être posée sur une garniture intérieure existante pour répondre à la fonction de chauffage par garniture intérieure.
Le document 201720115520.6 décrit un panneau translucide de garniture intérieure, qui comprend une plaque de guidage de lumière et une source de lumière, un matériau d'un panneau de garniture intérieure peut être un matériau clair, et lorsqu'une source lumineuse est électrifiée pour émettre de la lumière, la lumière est émise dans la plaque de guidage de lumière pour être acheminée et est réémise à partir d'une partie claire du panneau de garniture intérieure.
Dans un schéma existant, la chaleur est atténuée et perdue dans une structure de couverture entre une couche décorative claire et un matériau chauffant. De plus, la structure de couverture empêche l'ajout d’une fonction d’émission de lumière. Un passager a toujours la possibilité d'un choc électrique accidentel. L'intelligence et la fiabilité du système sont faibles.
Problème technique Le but de la présente divulgation est de fournir une garniture intérieure à double fonction de chauffage et d'éclairage.
Le but de la présente divulgation est en outre d’offrir une garniture intérieure capable d’être actionnée et commandée pour produire des fonctions de chauffage et d'éclairage.
Le but de la présente divulgation est en outre de fournir une garniture intérieure avec une fonction protectrice sur une fonction de chauffage.
Le but de la présente divulgation est en outre de fournir une garniture intérieure capable de réduire les pertes de chaleur.
Le but de la présente divulgation est en outre de fournir une garniture intérieure ne générant pas de bruit pendant le chauffage.
Le but de la présente divulgation est en outre de fournir une garniture intérieure dont la fonction d'éclairage ne peut pas être entravée par une structure mécanique.
Le but de la présente divulgation est de fournir une garniture intérieure avec des motifs personnalisables.
Par conséquent, la présente divulgation fournit une garniture intérieure pour un véhicule à moteur. La garniture intérieure comprend :
une couche décorative claire ayant une surface externe et une surface interne,
une couche chauffante comprenant un élément chauffant s'étendant dans le plan de la couche chauffante, où l'élément chauffant est choisi parmi au moins l'un parmi le graphène, les nanofeuillets de graphène, les nanotubes de carbone, les nanotubes de carbone multiparois, la fibre de carbone, du noir de carbone et du graphite et sérigraphié sur le côté de la surface interne de la couche décorative, et
Pour des raisons économiques et environnementales, les constructeurs d’automobiles sont particulièrement intéressés par toutes les solutions techniques qui permettent de réduire le nombre d’éléments à assembler et leur diversité.
Ainsi, il existe un besoin d’une solution permettant d’assembler un enjoliveur sur une caisse de véhicule ne nécessitant pas l’utilisation d’un support d’enjoliveur spécifique.
La présente invention a pour objet de pallier les problèmes exposés précédemment. Dans ce contexte technique, un but de la présente invention est de fournir un pare-boue permettant d’assurer la fixation de l’enjoliveur sans support d’enjoliveur dédié.
A cet effet, la présente invention se rapporte à un pare-boue conçu pour être fixé sur une caisse d’un véhicule automobile, le pare-boue présentant une première interface de fixation venant de matière avec le pare-boue, la première interface de fixation étant conformée pour permettre une fixation démontable d’un enjoliveur d’aile sur le pare-boue, la première interface de fixation étant conformée pour permettre une fixation du type nécessitant un outil dédié à ladite fixation pour assurer le démontage de la fixation, la première interface étant conçue pour être indépendante de la caisse, lorsque le pare-boue est fixé sur la caisse du véhicule.
L’invention concerne également un ensemble comprenant un pare-boue selon l’invention et un enjoliveur d’aile comprenant une interface complémentaire conformée pour coopérer avec la première interface pour permettre la fixation de l’enjoliveur sur le pare-boue.
Ainsi, le pare-boue selon l’invention permet d’assurer la fixation de l’enjoliveur sur le pare-boue grâce à la première interface de fixation. Une telle fixation permet de sécuriser le maintien de l’enjoliveur sur le véhicule selon l’invention puisque la fixation assurée par la première interface est une fixation positive, c’est-à-dire qu’elle nécessite un outil dédié pour permettre son démontage. La première interface venant de matière avec le pare-boue et étant indépendante de la caisse, elle permet de réduire le nombre de pièces intervenant dans le montage du véhicule selon l’invention et en particulier la première interface permet de s’affranchir du support d’enjoliveur. Le pare-boue selon l’invention permet donc de réaliser des économies de pièces et de réduire les étapes de montage du véhicule selon l’invention.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le pare-boue comprend une deuxième interface de fixation conçue pour assurer une fixation démontable du pare-boue sur la caisse du véhicule, la fixation étant du type nécessitant un outil dédié à ladite fixation pour assurer le démontage de la fixation.
Avantageusement, la deuxième interface est ménagée dans une zone de fixation comprenant la première interface de fixation, la zone de fixation étant dimensionnée pour assurer la rigidité de la zone de fixation.
Avantageusement encore, les première et deuxième interfaces sont ménagées dans deux plans respectifs sensiblement orthogonaux.
Selon une possibilité, la première et/ou deuxième interfaces de fixation sont conçues pour former une fixation par vissage et/ou clipsage.
Dans un mode de réalisation, la première interface de fixation est ménagée sur une patte de fixation faisant saillie du pare-boue.
Avantageusement, la patte de fixation est ménagée à une extrémité du pare-boue destinée à être positionnée en avant d’un passage de roue du véhicule, la patte de fixation s’étendant en direction de l’avant du véhicule lorsque le pare-boue est monté sur le passage de roue.
la , représente une vue en perspective d’un pare-boue selon l’invention ;
la , représente une vue d’une zone de fixation du pare-boue de la ;
- un cinquième commutateur 17 configuré pour établir une liaison électrique ou une isolation électrique entre la ligne de haute tension positive DC+ et chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3. En particulier, le cinquième commutateur 17 est configuré pour piloter sélectivement une liaison électrique ou une isolation sur chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3. A cet effet, le cinquième commutateur 17 comporte avantageusement un ou plusieurs interrupteurs, pris en nombre égal au nombre de lignes de phase électrique P1, P2, P3, chaque ligne de phase électrique étant reliée à l’un des interrupteurs du cinquième commutateur 17 ;
- un sixième commutateur 10 configuré pour établir ouvrir ou fermer la première ligne d’amplification A1 du chargeur embarqué 3, prise entre le circuit de correction 8 et le convertisseur isolé 12 ; et
- un septième commutateur 16 configuré pour établir une liaison électrique ou une isolation électrique entre la première ligne d’amplification A1 du chargeur, prise entre le circuit de correction 8 et le troisième commutateur 15, et le pont de puissance secondaire 13S du convertisseur isolé 12 du chargeur embarqué 3.
Dans les FIGURES 1 à 4, le troisième commutateur 15 est avantageusement embarqué et logé dans le filtre capacitif 9. Une première borne du troisième commutateur 15 est connectée au troisième inducteur LS3 du filtre passe-bas de sortie 14, et une deuxième borne dudit troisième commutateur 15 est connectée à la première ligne d’amplification A1 du chargeur embarqué 3, prise au niveau du filtre capacitif 9.
Dans les FIGURES 1 à 4, le sixième commutateur 10 est avantageusement embarqué et logé dans le chargeur embarqué 3, et plus particulièrement dans le filtre capacitif 9. Une première borne du sixième commutateur 10 est connectée à la deuxième borne du troisième commutateur 15, et une deuxième borne du sixième commutateur 10 est reliée à une première borne du septième commutateur 16. En d’autres termes, la deuxième borne du troisième commutateur 15 est reliée à un point de connexion intermédiaire entre la première borne du sixième commutateur 10 et le pont de puissance primaire 13P du convertisseur isolé 12.
Dans les FIGURES 1 à 4, le septième commutateur 16 est avantageusement embarqué et logé dans le chargeur embarqué 3. La première borne du septième commutateur 16 est connectée à la deuxième borne du sixième commutateur 10, et une deuxième borne du septième commutateur 16 est reliée à une première borne du septième commutateur 16.
Les FIGURES 1 à 4 illustrent plusieurs modes de réalisation de l’ensemble de recharge 20, qui vont maintenant être décrites dans leurs particularités.
- le filtre passe-bas de sortie 14 comporte le quatrième inducteur LS4 reliant, d’une part, la ligne de référence continue DC- et la deuxième ligne de haute tension HV- et, d’autre part, le quatrième commutateur 11. Le quatrième commutateur 11 est placé en dérivation du convertisseur isolé 12, entre le quatrième inducteur LS4 du filtre passe-bas de sortie 14 et la deuxième ligne d’amplification A2 du chargeur embarqué 3, prise entre le circuit de correction 8 et le convertisseur isolé 12. Ainsi, une première borne du quatrième commutateur 11 est connectée au quatrième inducteur LS4 du filtre passe-bas de sortie 14, et une deuxième borne dudit quatrième commutateur 11 est connectée à la deuxième ligne d’amplification A2 du chargeur embarqué 3, et plus particulièrement entre le pont de puissance primaire 13P du transformateur 13 du convertisseur isolé 12 et le circuit de correction 8 du chargeur embarqué 3. Le quatrième commutateur 11 est avantageusement logé dans le chargeur embarqué 3, en dehors du convertisseur isolé 12 ;
- le cinquième commutateur 17 est situé dans une position intermédiaire entre le filtre passe-bas d’entrée 7 et le circuit de correction 8, de sorte qu’un point de connexion dudit cinquième commutateur 17 avec chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3 est situé entre le filtre passe-bas d’entrée 7 et le circuit de correction 8. En particulier, une première borne du cinquième commutateur 17 est connectée au troisième inducteur LS3 du filtre passe-bas de sortie 14, et une deuxième borne dudit cinquième commutateur 17 est connectée à chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3. Ainsi, le cinquième commutateur 17 permet d’établir ou de désactiver une connexion électrique entre, d’une part, la ligne de haute tension positive DC+ fournie par la station de recharge 19 via le réseau électrique continu 2 et, d’autre part, chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3. Par ailleurs, la première borne du cinquième commutateur 17 est reliée électriquement à la première borne du troisième commutateur 15. Le cinquième commutateur 17 est alors avantageusement logé dans le chargeur embarqué 3 ;
- le filtre passe-bas de sortie 14 ne comporte que le premier inducteur LS1, le deuxième inducteur LS2 et le troisième inducteur LS3. Le quatrième commutateur 11 est alors placé en dérivation directe du transformateur 13 du convertisseur isolé 12, sur la deuxième ligne d’amplification A2 du chargeur embarqué 3, de sorte qu’une première borne du quatrième commutateur 11 est connectée au pont de puissance primaire 13P du convertisseur isolé 12 et une deuxième borne dudit quatrième commutateur 11 est connectée au pont de puissance secondaire 13S dudit convertisseur isolé 12, dans le prolongement direct du troisième inducteur LS3 du filtre passe-bas de sortie 14. Le quatrième commutateur 11 est alors avantageusement logé dans le convertisseur isolé 12 ;
- le cinquième commutateur 17 est situé dans une position intermédiaire entre le filtre passe-bas d’entrée 7 et le circuit de correction 8, de sorte qu’un point de connexion dudit cinquième commutateur 17 avec chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3 est situé entre le filtre passe-bas d’entrée 7 et le circuit de correction 8. En particulier, une première borne du cinquième commutateur 17 est connectée au troisième inducteur LS3 du filtre passe-bas de sortie 14, et une deuxième borne dudit cinquième commutateur 17 est connectée à chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3. Ainsi, le cinquième commutateur 17 permet d’établir ou de désactiver une connexion électrique entre, d’une part, la ligne de haute tension positive DC+ fournie par la station de recharge 19 via le réseau électrique continu 2 et, d’autre part, chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3. Par ailleurs, la première borne du cinquième commutateur 17 est reliée électriquement à la première borne du troisième commutateur 15. Le cinquième commutateur 17 est alors avantageusement logé dans le chargeur embarqué 3.
- le cinquième commutateur 17 est situé dans une position intermédiaire entre la station de recharge 19 et le filtre passe-bas d’entrée 7, de sorte qu’un point de connexion dudit cinquième commutateur 17 avec chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3 est situé entre ladite station de recharge 19 et ledit filtre passe-bas d’entrée 7. En particulier, une première borne du cinquième commutateur 17 est connectée à la ligne de haute tension continue HV+, HV-, et une deuxième borne dudit cinquième commutateur 17 est connectée à chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3. Ainsi, le cinquième commutateur 17 permet d’établir ou de désactiver une connexion électrique entre, d’une part, la ligne de haute tension positive DC+ fournie par la station de recharge 19 via le réseau électrique continu 2 et, d’autre part, chacune des lignes de phase électrique P1, P2, P3. Le cinquième commutateur 17 est alors avantageusement logé en dehors du chargeur embarqué 3, éventuellement dans le dispositif de connexion.
De façon préférentielle, le dispositif d’essuyage peut s’installer sur un véhicule, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire ou un véhicule ferroviaire ou un bateau ou un avion ou un drone. Le dispositif d’essuyage notamment le balai d'essuie-glace du dispositif d’essuyage est prévu pour nettoyer une vitre de véhicule. L’expression « véhicule » désigne tout moyen de transport sur terre, dans l’air ou sur l’eau, par exemple, un véhicule terrestre, un véhicule aquatique ou un engin aérien. Le véhicule peut être un véhicule circulant au moins en partie ou totalement en mode autonome.
L’expression « dispositif d’essuyage » désigne au moins une partie, de préférence, un sous-ensemble d’un essuie-glace. Le dispositif d’essuyage est prévu pour être appliqué à un véhicule, notamment un véhicule de tourisme ou un véhicule utilitaire, un véhicule ferroviaire, un bateau ou un avion ou un drone. Le dispositif d’essuyage constitue une partie de l’essuie-glace. De façon préférentielle, le dispositif d’essuyage est notamment une partie de l’essuie-glace servant à nettoyer la surface, de préférence la surface d’une vitre, notamment d’une vitre de véhicule. Le dispositif d’essuyage peut servir à nettoyer la vitre, de préférence du véhicule tel que, par exemple, le pare-brise en étant couplé au véhicule, de préférence, à l’entraînement d’essuie-glace du véhicule.