INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’exemple 4 diffère de l’exemple 1B par l’ajout, en phase aqueuse (PA), d’un agent gélifiant hydrophile additionnel différent d’un agent gélifiant hydrophile apte à gélifier en présence d’au moins un sel, à savoir le preBIULIN C90 (INCI : Cellulose Gum (and) Xanthan Gum (and) Inulin (and) Cellulose (and) Glucose (and) Fructose) à 0,3% par rapport au poids de la phase aqueuse. Des résultats similaires ont été obtenus en remplaçant le preBIULIN C90 par le Sucraclear HC-31 (INCI : Chondrus Crispus Powder (and) Cellulose Gum (and) Ceratonia Siliqua (Carob) Gum (and) Glucose) ou le Sucraclear V2 (INCI : Cellulose Gum, Chondrus Cripsus Powder (Carageenan), Ceratonia Siliqua Gum, Glucose) à même concentration.
Critères 1B 4 Processable en microfluidique ++ +++ Suspensivité des gouttes dans la phase aqueuse gélifiée +++ +++ Transparence de la phase aqueuse gélifiée +++ +++ Absence de collant +++ ++ Play-time ++ ++ Casse-en-eau +++ +++
Cet exemple 4 montre que la présence d’un agent gélifiant hydrophile additionnel, en l’espèce le Sucraclear V2 améliore notamment les propriétés d’une dispersion selon l’invention en termes de processabilité en microfluidique.
Sans vouloir être lié par une quelconque théorie, la Déposante pense que la présence d’un agent gélifiant hydrophile additionnel augmente la viscosité de la phase aqueuse continue sans augmenter la teneur en agent gélifiant hydrophile apte à gélifier en présence d’au moins un sel, ce qui aurait pour conséquence de dégrader trop significativement la sensorialité.
Exemple 5 : fabrication d’une dispersion avec un procédé selon l’invention comprenant l’étape (vi1) et l’étape (vi2)
Dans cet exemple, on prépare une dispersion au moyen du procédé de fabrication microfluidique susmentionné dans lequel l’étape (vi) comprend une étape (vi1) et une étape (vi2).
L’exemple 5 diffère de l’exemple 1B par l’ajout, en phase aqueuse (PA), de 0,15% de Chlorure de sodium par rapport au poids de la phase aqueuse (PA).
La solution additionnelle (BF) est donc adaptée en conséquence comme décrit ci-dessous.
Phase Matières premières INCI % Solution additionnelle (BF) Eau osmosée Aqua Qsp* Chlorure de sodium SODIUM CHLORIDE 8,65 Total 100
Liste des étapes de procédé :
S100 : Acquisition d'une source de fer, d'une source de phosphore et d'un agent oxydant.
S200 : Dilution et mélange de la source de fer, de la source de phosphore et de l'agent oxydant afin d’obtenir une solution métallique.
S300 : Mise en œuvre d'une opération d'écoulement à courant parallèle sur la solution métallique utilisant de l'eau pure pour ajuster le pH de la solution métallique afin d’obtenir une solution métallique devant être traitée.
S400 : Mise en œuvre d'un procédé de synthèse de phosphate de fer sur la solution métallique devant être traitée afin d’obtenir une première bouillie de surverse.
S500 : Mise en œuvre d'une opération de concentration et d'extraction de solides sur la première bouillie de surverse afin d’obtenir une bouillie concentrée
S600 : Mise en œuvre d'un procédé de synthèse de phosphate de fer et d'une opération de concentration et d'extraction de solides sur la bouillie concentrée de manière cyclique par utilisation de la solution métallique devant être traitée afin d’obtenir une bouillie concentrée cyclique, dans laquelle, quand la bouillie concentrée cyclée est mélangée avec la solution devant être traitée, le phosphate de fer a une teneur en solides de 250 g/L à 500 g/L et une granulométrie de 10 µm à 20 µm
S700 : Arrêt de la mise en œuvre de l'opération d'écoulement à courant parallèle sur la solution métallique utilisant de l'eau pure.
S800 : Séchage et déshydratation d'un mélange de la bouillie concentrée cyclée et de la solution métallique afin que soit obtenu du phosphate de fer.
Jonction orthomode à six ports La présente invention concerne un transducteur orthomode à six ports adapté pour la fabrication additive.
Etat de la technique Dans le domaine des transmissions radiofréquence, les antennes à double polarisation sont des antennes capables d’émettre ainsi que de recevoir des ondes électromagnétiques selon deux polarisations orthogonales. Ces antennes sont généralement constituées d’un élément radiant (typiquement de type cornet) et d’une chaîne d’alimentation. Cette chaîne d’alimentation doit en particulier permettre une discrimination des deux polarisations orthogonales de sorte à pouvoir combiner (en émission), respectivement séparer en réception, les deux signaux. Cette discrimination peut être réalisée par l’intermédiaire d’ un transducteur orthomode d’acronyme anglais « OMT ») à double polarisation tel qu’une jonction « turnstile » possédant un port d’entrée connecté au cornet et deux paires de ports latéraux placés l’un en face de l’autre, chaque paire permettant d’isoler l’une des polarisations.
Lorsqu’une telle antenne est de surcroît bibande, c’est-à-dire capable d’opérer sur deux plages de fréquences, la chaîne d’alimentation doit aussi être capable de discriminer les plages de fréquences respectives. Cette discrimination est usuellement opérée par l’intermédiaire de filtres passe-bande disposés dans la chaîne d’alimentation.
Bien que les opérations de séparation/combinaison de chaque polarisation d’une part et de filtrage des fréquences d’autre part soient bien distinctes, certains transducteurs orthomodes connus dans l’art antérieur permettent de combiner la discrimination des polarisations et des fréquences en un seul dispositif. De tels dispositifs comportent en général six ports en tout, dont un port d’entrée et un port de sortie généralement à double polarisation et disposés de façon coaxiale, ainsi que quatre ports latéraux, généralement à polarisation simple. La discrimination des polarisations est effectuée au niveau des ports latéraux alors que la discrimination des bandes de fréquences peut être réalisée par exemple à l’aide d’un filtre passe-haut connecté au port de sortie et de filtres passe-bas connectés aux ports latéraux.
Cependant, le récent essor de la fabrication additive dans le domaine des transmissions radiofréquences a vu augmenter le besoin d’améliorer les designs de telles antennes afin qu’elles puissent être réalisées par fabrication additive. En particulier, les antennes à double polarisation, et les transducteurs orthomodes de façon générale, possèdent des sections relativement importantes en porte-à-faux, telles que des guides d’ondes latéraux ou certaines parties des filtres passe-bande, rendant impossible une fabrication additive efficace et bon marché. En effet, les zones en porte-à-faux nécessitent d’être supportées pendant la fabrication, et les supports doivent ensuite être supprimés à la main, ce qui engendre des pertes tant au niveau du temps que des coûts.
Le document US2013/0342282 A1 décrit un transducteur orthomode à six ports dans lequel deux paires de ports latéraux à section rectangulaire permettent de discriminer les deux polarisations orthogonales d’une onde se propageant dans un guide d’onde principal. Les quatre port latéraux s’étendent radialement par rapport à la direction de propagation principale du signal dans le guide principal, c’est-à-dire perpendiculairement à cette direction de propagation principale. Un filtre passe-bas est connecté à un port du transducteur orthomode dont la direction est parallèle à la direction de propagation principale, tandis que quatre filtres passe-haut sont connectés aux quatre port latéraux. Dans ce dispositif, les quatre ports latéraux ainsi qu’un filtre passe-bas tel que décrit ne sont pas adaptés à une fabrication additive pour les raisons mentionnées plus haut.
Le document G. Addamo et al., "3D Printing of a Monolithic K/Ka-Band Dual-Circular Polarization Antenna-Feeding Network," in IEEE Access, vol. 9, pp. 88243-88255, 2021 décrit un transducteur orthomode à six ports adapté pour la fabrication additive. La discrimination des fréquences est opérée d’une part par un filtre virtuel consistant en un rétrécissement progressif du diamètre interne du guide d’onde principal et d’autre part par des filtres passe-bas connectés aux ports latéraux. Les ports latéraux sont orientés de sorte que deux paires de ports latéraux forment avec le port d’entrée, c’est-à-dire le port destiné à être connecté au cornet de l’antenne, un diviseur dans le plan H. En d’autres termes, le plus long des côtés de l’ouverture des ports latéraux est aligné avec la direction de propagation.
Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de la présente invention ressortiront de la description des exemples de réalisation particuliers et non limitatifs de la présente invention ci-après, en référence aux figures 1 à 3 annexées, et sur lesquelles :
illustre de façon schématique un habitacle d’un véhicule, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement un dispositif embarqué dans le véhicule de la et configuré pour rendre une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention.
Description des exemples de réalisation Un procédé et un dispositif de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1 à 3. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule comprend la réception, par un calculateur embarqué dans le véhicule, de données représentatives d’un état d’un système de propulsion électrique du véhicule. Les données correspondent par exemple à un ensemble d’informations représentatives de paramètres de chaque élément constitutif du système de propulsion électrique et/ou d’informations binaires sur le fonctionnement ou non de chacun de ces éléments.
Une impossibilité de redémarrage du véhicule est déterminée en fonction des données. En d’autres termes, un diagnostic est établi sur le fonctionnement global du système de propulsion électrique du véhicule, de manière à déterminer ou non si le démarrage du véhicule reste possible après son arrêt. On comprend ici que le diagnostic sur l’impossibilité de redémarrage est effectué en parallèle d’autres diagnostics connus de l’homme du métier, par exemple des diagnostics sur le besoin de maintenance du véhicule ou sur d’autres défaillances nécessitant un arrêt immédiat du véhicule.
A la suite de cette détermination, une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule est rendue à destination d’un conducteur du véhicule. L’alerte correspond par exemple à un contenu graphique, affiché sur un dispositif d’affichage embarqué du véhicule. Le dispositif d’affichage correspond par exemple à une Interface Homme-Machine, dite IHM, embarquée dans le véhicule, par exemple un écran d’affichage arrangé dans l’habitacle du véhicule. Selon d’autres exemples, l’alerte correspond au rendu d’un signal sonore et/ou haptique à destination du conducteur du véhicule.
Le conducteur du véhicule est ainsi informé, par une alerte dédiée, que le véhicule ne peut pas être redémarré, bien qu’il soit encore en état de fonctionnement. Le conducteur peut alors adapter son comportement et définir un itinéraire de conduite approprié, à sa discrétion. Le conducteur est par exemple également informé d’un fonctionnement ralenti du véhicule en raison de son état défaillant.
illustre schématiquement une partie d’un habitacle d’un véhicule 10 autonome ou semi-autonome, par exemple un véhicule automobile, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Selon d’autres exemples, le véhicule 10 correspond à un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, c’est-à-dire un véhicule de type terrestre motorisé.
En particulier, le véhicule 10 comprend un système de propulsion électrique lui permettant de se déplacer. Le véhicule 10 correspond par exemple à un véhicule à moteur électrique ou un véhicule hybride comprend un moteur thermique et un ou plusieurs moteurs électriques. Le véhicule 10 correspond par exemple à : un véhicule électrique à batterie, dit BEV (de l’anglais « Battery Electric Vehicle ») ; ou un véhicule électrique hybride, dit HEV (de l’anglais « Hybrid Electric Vehicle ») ; ou un véhicule hybride rechargeable, dit VHR, par exemple un PHEV (de l’anglais « Plug-in Hybrid Electric Vehicle ») dont les deux motorisations animent le véhicule 10, ou un EREV (de l’anglais « Extended Range Electric Vehicle » ou en français « Véhicule électrique à portée étendue ») dont seul le moteur électrique anime le véhicule, le moteur thermique étant employé uniquement que pour recharger un accumulateur du véhicule ; ou un véhicule à pile à combustible, dit véhicule PAC, par exemple un véhicule à hydrogène.
Ainsi, le véhicule 10 embarque une batterie de traction correspondant à une batterie ou un ensemble de batteries utilisés pour alimenter en énergie électrique un ou plusieurs moteurs électriques utilisés pour la traction et/ou propulsion d’un véhicule. Le terme « batterie » est utilisé pour désigner un bloc de batterie comprenant une ou plusieurs batteries, chaque batterie comprenant un ou plusieurs accumulateurs électriques.
La batterie correspond par exemple à un accumulateur électrique conçu pour fournir de l’énergie électrique au véhicule, notamment pour assurer le démarrage du moteur lorsque le véhicule 10 correspond à un véhicule à moteur thermique ou à un véhicule hybride, et pour alimenter le système électronique embarqué dans le véhicule 10. La batterie correspond par exemple à une batterie au plomb ou plomb-acide ou encore à une batterie nickel-hydrure d’aluminium, ces batteries étant conçues pour fournir rapidement une grande quantité de courant et pour être rapidement rechargées.
Un système BMS (de l’anglais « Battery Management System » ou en français « Système de contrôle des batteries ») est par exemple associée ou couplée à la batterie. Un tel système BMS permet d’obtenir ou de mesurer un ou plusieurs paramètres de la batterie à un instant ‘t’ déterminé, tels que par exemple : la tension : totale ou de chaque cellule de la batterie ; et/ou la température : température moyenne, température d’admission de liquide de refroidissement, température de sortie de liquide de refroidissement, température de chaque cellule de la batterie ; et/ou l’état de charge, dit SOC (de l’anglais « State of Charge ») ou profondeur de décharge, dit DOD (de l’anglais « Depth of Discharge ») indiquant le niveau de charge de la batterie ; et/ou l’état de santé, dit SOH (de l’anglais « State Of Health ») ; et/ou le courant (intensité en ampères) dans la batterie ou hors de la batterie.
La partie d’habitacle illustrée sur la comprend un siège conducteur avant faisant face au volant et un siège passager avant. Au moins un écran est par exemple arrangé sur le cockpit du véhicule 10, en dessous du pare-brise. L’écran correspond par exemple à un écran de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Ecran à cristaux liquides ») ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique ») ou d’autres solutions techniques d’affichage comme par exemple la projection sur une surface ou la réflexion sur une lame, par exemple via la mise en œuvre d’un affichage en réalité augmentée, notamment un système de Vision Tête Haute, dite VTH ou HUD (de l’anglais « Head-Up Display » ou en français « Affichage Tête Haute »), permettant l’incrustation d’objets virtuels dans le champ de vision du conducteur et/ou du passager, par exemple sous le pare-brise du véhicule ou à hauteur de celui-ci de manière à superposer des objets virtuels sur la scène réelle, l’écran venant se superposer au pare-brise étant dans ce cas considéré comme faisant partie du cockpit tel que défini ci-avant. Dans l’exemple de la , l’écran correspond à un afficheur central 100 et/ou à un combiné 110 du véhicule 10.
- un système d'acquisition de données 2,
- un système de traitement de données 3 comprenant ou en communication avec un module de prédiction de la glycémie 31 et un module de calcul de la dose d'insuline (et potentiellement aussi de la dose de glucagon) 32. Ces deux modules peuvent être rassemblés dans un système de traitement de données 3 ou seulement communiquer entre eux,
- un système actif 4 adapté pour fournir une dose d'insuline ou de glucagon
Le système de traitement de données 3 comprend une horloge adaptée pour déterminer l'heure et la durée des périodes.
Le système d'acquisition de données 2 est responsable de la gestion des différents capteurs portés par l'utilisateur ou en communication avec le pancréas artificiel 1. Il peut gérer un système de surveillance de la glycémie en continu (SGC) ou être en communication avec lui. L'objectif du système de traitement de données 3 est de traiter les différentes données recueillies par le système d'acquisition de données 2 et de transmettre une dose d'insuline (ou une dose de glucagon) au système actif 4.
L'objectif du module de prédiction de la glycémie 31 est de prédire la glycémie future en se basant sur la glycémie actuelle ainsi que sur les variables ou paramètres physiologiques capables d'influencer l'évolution de la glycémie.
Le module de prédiction de la glycémie 31 est adapté pour réaliser une prédiction concernant une valeur temporelle. Cette prédiction est une valeur de donnée de prédiction. Ici la valeur temporelle est la glycémie.
Pour déterminer la valeur de donnée de prédiction, le module de prédiction de la glycémie 31 peut être adapté pour utiliser un modèle prédictif. Le module de prédiction de la glycémie 31 peut être basé sur un modèle prédictif physiologique ou sur un modèle prédictif d'apprentissage en profondeur ou d'apprentissage automatique.
Par exemple, les variables du module de prédiction de la glycémie 31 peuvent être une valeur actuelle de l'insuline active dans le corps de l'utilisateur, les glucides ingérés (CHO) ou les antécédents en matière de repas, et les paramètres physiologiques utilisés par le module de prédiction de la glycémie 31 peuvent être le facteur de sensibilité à l'insuline (FSI) ou le rapport glucides/insuline. Le module de prédiction de la glycémie 31 est responsable de la prédiction d'un état hypoglycémique ou hyperglycémique de l'utilisateur.
Ce modèle prédictif est adapté pour déterminer ou calculer une prédiction P, c'est-à-dire une valeur prédite P. Cette prédiction est le résultat du modèle d'un point de vue algorithmique. Il peut être nommé le résultat prédictif du modèle. Cette prédiction concerne une caractéristique physique d'un système temporel, qui varie dans le temps, c'est-à-dire un paramètre (ou une caractéristique) temporel représentatif du système temporel. Ici la variable ou le paramètre temporel est la glycémie.
En outre, cette prédiction concerne un instant futur prédéterminé.
Par convention, en partant d'un instant initial T 0 , une prédiction P avec une durée préalable Δt est une prédiction temporelle P x réalisée lors de l'instant initial T 0 pour un instant futur T t = T 0 + Δt, où Δt correspond à une durée.
Ici, le module de prédiction de la glycémie 31 calcule ou fournit une prédiction de la glycémie PGly avec un intervalle préalable constant prédéterminé, par exemple une, deux, cinq ou dix minutes. La prédiction PGly peut s'appliquer pour n'importe quelle durée ΔX à venir. Par exemple, elle peut correspondre aux cinq minutes, dix minutes, quinze minutes, trente minutes à venir. Il est également possible que plusieurs prédictions soient réalisées lors du même instant initial.
L'objectif du module de calcul de la dose d'insuline (et potentiellement aussi de glucagon) 32 est de déterminer si une dose d'insuline (ou de glucagon) est nécessaire en se basant sur la glycémie actuelle et sur la glycémie prédite calculée par le module de prédiction de la glycémie 31 pour conserver ou atteindre une valeur cible de glycémie ou une plage cible de glycémie et, si c'est le cas, de calculer la dose d'insuline (ou de glucagon) appropriée pour conserver ou atteindre la valeur cible de glycémie ou la plage cible de glycémie.
Le système actif 4 est responsable de l'administration de l'insuline (ou du glucagon) en se basant sur la dose d'insuline (ou de glucagon) calculée par le module de calcul de la dose d'insuline 32. Le système actif 4 comprend un système de perfusion. Par exemple, le module de calcul de la dose d'insuline 32 peut être éloigné du système actif 4 et adapté pour communiquer avec lui par tous les moyens adéquats, que ce soit sans fil (radiofréquence, comme Bluetooth) ou avec fil.
Aussi, comme visible à la , l’élément principal 22 comporte une série de doigts 22a s’étendant depuis la face arrière 24 et engagé dans un logement 17a complémentaire de l’arbre mobile 17 de manière à réaliser un couplage en rotation entre l’élément principal 22 et l’arbre mobile 17.
Lors de l’installation de l’élément principal, pour garantir une étanchéité, il est nécessaire de s’assurer que la face radiale arrière 24 de l’élément principal 22 soit en appui sur un épaulement radial 25 de l’arbre 17, que chaque doigt 22a est engagé dans le logement 17a complémentaire et que la face arrière 24 de l’élément principal 22 s’étendent bien perpendiculairement à l’axe X.
Résumé Outillage destiné au contrôle du montage d’un boitier de relais d’accessoires pour turbomachine, le boitier de relais d’accessoires comprenant un carter, un arbre de transmission s’étendant l’intérieur du carter selon un axe longitudinal et un ensemble d’étanchéité dynamique monté entre le carter et l’arbre de transmission, l’ensemble d’étanchéité comprenant un élément principal annulaire monté, notamment fixement, sur l’arbre de transmission, l’élément principal comportant une face avant, l’outillage comportant : - un corps adapté pour être fixé sur le carter à une position longitudinale de référence de l’axe longitudinal ; - des moyens de mesure portés par le corps et adaptés pour déterminer une position longitudinale de l’élément principal sur l’arbre de transmission et/ou une inclinaison de la face avant de l’élément principal par rapport à l’axe longitudinal.
Un tel outillage permet ainsi de contrôler, de manière fiable et rapide, le positionnement longitudinal de l’élément principal sur l’arbre et/ou l’inclinaison de la face avant de l’élément principal par rapport à l’axe longitudinal.
L’arbre de transmission peut s’étendre au moins en partie à l’intérieur du carter.
La position longitudinale de référence du corps peut être déterminée par rapport à l’arbre de transmission.
Les moyens de mesure peuvent comprendre (au moins) un comparateur mécanique qui comprend un palpeur, le palpeur étant destiné à être en appui dans la direction longitudinale sur la face avant de l’élément principal.
Le comparateur mécanique permet une mesure relative d’une position longitudinale locale de la face avant de l’élément principal sur l’arbre de transmission par l’intermédiaire de la course du palpeur. Le palpeur, couplé à une rotation de l’arbre de transmission, mesure un battement longitudinal qui se traduit en inclinaison de la face avant. de l’élément principal par rapport à l’axe longitudinal et notamment de permet de vérifier que la face avant de l’élément principal est bien perpendiculaire par rapport à l’axe longitudinal.
Le comparateur mécanique peut comporter un canon à l’intérieur duquel coulisse le palpeur. Le canon et le palpeur peuvent s’étendre selon un premier axe de mesure. Le premier axe de mesure peut être parallèle à l’axe longitudinal.
Le comparateur mécanique peut comporter un afficheur. L’afficheur peut être digital ou à aiguille L’afficheur indique une mesure de la course du palpeur selon le premier axe de mesure, notamment par rapport au canon.