INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les moyens de vibration piézoélectrique, tels que décrits dans la présente invention, peuvent être mis en œuvre pour mélanger, et/ou concentrer, un liquide et/ou des éléments compris dans ce liquide à des fins d’analyse. Ces moyens de vibration piézoélectrique peuvent également être mis en œuvre pour déplacer le liquide, par exemple d’une chambre à l’autre (ces deux chambres étant liées par un canal fluidique), pour pomper un liquide par exemple vers une chambre de la cartouche d’analyse.
SURVEILLANCE D’UN DÉTECTEUR DE COURANT CIRCULANT DANS UNE BATTERIE PRINCIPALE D’UN VÉHICULE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules comprenant une batterie principale alimentant électriquement une machine motrice électrique, et plus précisément la surveillance du courant qui est fourni ou reçu par cette batterie principale.
Etat de la technique Certains véhicules, éventuellement de type automobile, comprennent une batterie dite « principale » (ou de traction) chargée d’alimenter électriquement au moins une machine motrice électrique de leur groupe motopropulseur (ou GMP) et pouvant être rechargée par couplage temporaire à une source d’alimentation externe.
Pour la sécurité du véhicule et de ses passagers, le courant qui circule entre les bornes de sa batterie principale (ou de traction) peut faire l’objet d’une surveillance permanente au moyen de deux détecteurs. Dans ce cas, on peut, par exemple, déterminer la moyenne des deux mesures du courant effectuées par les deux détecteurs, puis comparer cette moyenne à la valeur qui est attendue au regard de la situation de vie en cours dans le véhicule, et plus précisément au regard du courant que doit fournir ou recevoir la batterie principale à l’instant considéré. On notera qu’au lieu de déterminer la valeur moyenne des deux mesures de courant, on peut retenir seulement la valeur maximale des deux mesures de courant.
En raison de l’importance que revêt la mesure du courant, les deux détecteurs doivent être très précis. Par conséquent, il s’agit généralement de détecteurs ampérométriques de type dit « shunt ». Il est rappelé que ce type de détecteur permet d’effectuer des mesures de courant alternatif (AC) ou continu (DC), et comprenant un conducteur installé dans le circuit comprenant la batterie principale sans séparation galvanique, de faible résistance, très précis, et constitué généralement de constantan ou de manganin (alliage de cuivre, nickel et manganèse), ce qui lui assure une très grande stabilité thermique. Il suffit donc de mesurer la tension aux bornes de ce détecteur pour connaître la valeur du courant qui le traverse (par application de la loi d’Ohm).
Un inconvénient de la solution actuelle réside dans le fait que l’un au moins des deux détecteurs peut s’avérer défaillant, alors même que la valeur moyenne des deux mesures du courant ou la valeur maximale des deux mesures de courant correspond sensiblement à ce qui est attendu.
De plus, les détecteurs ampérométriques de type shunt sont onéreux et donc la mise en œuvre de la fonction de surveillance du courant mesuré dans un véhicule induit une augmentation de son coût.
On propose donc d’utiliser un temps de pose le plus faible possible pour un nombre d’itérations tels que la durée globale des mesures soit inférieure à la durée globale des mesures sans itération et avec un temps de pose égal au temps de corrélation de la courbe d’Allan.
Par exemple, on peut calculer une durée globale maximum des mesures égale à la durée globale des mesures avec mise en œuvre de l’invention mais sans itération, = 1, et avec un temps de pose égal au temps de corrélation de la courbe d’Allan. On détermine alors des solutions avantageuses de couples de temps de pose inférieurs au temps de corrélation de la courbe d’Allan et >1 permettant d’avoir une durée globale des mesures inférieure à la durée globale maximum .
En pratique, on peut montrer que choisir une valeur du temps de pose inférieure d’un ordre de grandeur, typiquement au dixième ou au vingtième, du temps de corrélation de la courbe d’Allan, permet de s’affranchir en grande partie de l’effet « marche au hasard en vitesse » du bruit des gyromètres tout en réduisant la durée globale des mesures par rapport à celle sans itération ( = 1) et avec un temps de pose égal au temps de corrélation de la courbe d’Allan.
Le procédé de l’invention est donc bien plus efficace que la méthode connue sans itération et utilisant un temps de pose égal au temps de corrélation de la courbe d’Allan, et cela pour un résultat de qualité.
Finalement, une fois que l’azimut de la base de la table, , a été déterminé, on place sur la base du simulateur de mouvements un ou des miroirs, et on fait effectuer à la base dudit simulateur de mouvement des rotations par des actions/manœuvres mécaniques afin de compenser l’angle , ces rotations étant contrôlées au moyen d’un auto-collimateur visant les miroirs précités. Cette compensation de l’angle peut utiliser d’autres moyens connus que les miroirs.
Une fois que la compensation a été obtenue par la rotation de la base du simulateur de mouvements, on fixe cette base d’une manière rigide afin que le simulateur de mouvements ne puisse plus bouger par rapport à la terre. On comprend que le support sur lequel est fixé la base ne doit pas non plus bouger par rapport à la terre.
Dans une variante de mise en œuvre où l’on ne souhaite pas bouger la base du simulateur de mouvements ou qu’il n’est pas possible de la bouger, l’estimation de l’azimut obtenue est stockée en mémoire d’un équipement informatique qui servira à corriger les mesures des appareils testés dans le simulateur de mouvements.
On comprend que l’invention peut s’appliquer dans d’autres configurations dans lesquelles l’axe externe effectue une rotation suivant l’axe , et l’axe interne une rotation suivant un axe . Il en est de même dans le cas où l’axe externe effectuerait une rotation suivant l’axe et où l’axe interne effectuerait une rotation suivant l’axe ou . Dans tous les cas, le procédé utiliserait un ou deux axes de mesure horizontaux avec des mesures dans les quatre positions décrites et pour les deux orientations opposées selon la verticale du plateau.
Système satellitaire et procédé de géolocalisation d’un émetteur radiofréquence L’invention se situe dans le domaine de la géolocalisation par satellite d’émetteurs radiofréquence (RF), et porte plus particulièrement sur un système et procédé de géolocalisation d’un émetteur radiofréquence opéré par un système impliquant un satellite de communications conventionnel.
Les communications par satellite sont en plein essor, mais sont de plus en plus fréquemment brouillées par des équipements radiofréquence émettant des signaux dans la bande de fréquence du canal de communication, soit involontairement par des équipements en lien avec d’autres satellites, soit volontairement par des équipements visant à perturber les communications satellitaires.
Pour l’opérateur du satellite, il est utile de connaitre la direction d’arrivée du signal brouilleur, afin de localiser l’équipement au sol à l’origine des émissions interférentes, et de prendre toutes les mesures nécessaires pour revenir à un fonctionnement nominal du système de communications.
La détermination de la position d’un émetteur radiofréquence depuis un satellite peut être faite en utilisant un procédé d’écartométrie. Ce concept, largement utilisé dans les radars pour localiser les cibles, est basé sur la formation de trois faisceaux à partir de trois antennes, d’une antenne réseau ou d’une source d’écartométrie spécifique : une voie somme, deux voies différences, dans deux axes orthogonaux, typiquement les axes Est-Ouest et Nord-Sud.
Cette solution permet d’atteindre de très bonnes performances de précision de localisation, mais sur une couverture angulaire très faible, de l’ordre de quelques dixièmes de degré. Elle est donc principalement destinée à des applications telles que la compensation du dépointage des satellites, et n’est pas adaptée à la localisation d’un émetteur sur l’ensemble de la zone de couverture d’un satellite, qui est typiquement d’une dizaine de degrés.
Par ailleurs, cette solution n’est pas compatible avec la présence d’un signal de trafic co-fréquence (c’est-à-dire la transmission simultanée d’un signal de trafic et d’un signal interférent dans le même canal fréquentiel) puisque seul le signal d’intérêt doit être présent.
La détermination de la position des émetteurs radiofréquence par des traitements de goniométrie radio, qui consistent à acquérir un même signal depuis plusieurs antennes et/ou capteurs puis à mettre en œuvre des traitements afin de déterminer la direction d’arrivée de ce signal, est plus adaptée à la localisation d’un brouilleur sur l’ensemble de la zone de couverture d’un satellite, d’autant que ces traitements sont compatibles avec les émissions co-fréquence. Cependant, ils nécessitent un satellite configuré pour recevoir les signaux RF émis par le brouilleur, les transposer en fréquence, les numériser et les traiter dans un calculateur bord. Si ce type de solution est classique, il présente cependant le défaut d’être contraignant en temps de développement et d’être couteux, car il requiert le développement, l’intégration et la validation de chaînes de conversion/numérisation des signaux et d’un calculateur bord dédié à la fonction de goniométrie. En outre, cette solution augmente de manière significative la consommation du satellite.
Une autre solution connue est de recevoir les signaux radiofréquence à bord du satellite, de les transposer en fréquence, de les numériser à bord, puis de les envoyer au sol pour la réalisation des traitements de géolocalisation. La transmission des signaux au sol peut se faire par exemple en utilisant le lien de télémesure/télécommande du satellite. Cette solution évite le développement d’un calculateur à bord du satellite, mais nécessite toujours l’emport de chaînes de conversion et de numérisation à bord du satellite, ce qui requiert un temps important pour le développement, l’intégration et la validation, et a donc un coût élevé.
Dans la variante préférée, l’invention consiste à reproduire une codification actuelle de signalisation de statut de recharge sur la jante du volant J de sorte que les informations soient visibles depuis l’habitacle, mais aussi hors du véhicule en intégrant également l’information de la jauge batterie SOC. Dans notre exemple, chaque segment (élément E1) représente 10% de batterie. La référence En désigne l’ensemble des 9 autres segments. Ainsi, la représente un véhicule avec un état de charge à 100%, tandis que la représente un véhicule avec un état de charge à 50%.
La jauge SOC est matérialisée par un nombre correspondant de segments allumés, la signalisation est matérialisée par la couleur, complétée le cas échéant d’une période d’affichage ou d’un clignotement, sur un ou de préférence tous les segments E1, En.
De préférence, l’intégration des dispositifs lumineux doit permettre une visualisation depuis l’habitacle, mais aussi en dehors du véhicule. Ils sont donc sensiblement sur le dessus de la jante J, en référence à une axe vertical du véhicule V.
On peut prévoir pour les éléments E1, En, des LEDs de couleur unique et/ou au moins une LED de plusieurs couleurs.
En particulier, la correspondance lumineuse avec les statuts de recharge est par exemple comme suit : - la recharge initialisée S1 correspond à une couleur blanche fixe L1 pendant un premier temps t1 ; - la recharge en cours S2 correspond à une couleur verte clignotante L2 ; - la recharge programmée S3 correspond à une couleur bleue fixe L3 ; - la déconnexion S1a correspond à une couleur blanche fixe L1 pendant un deuxième temps t2 ; - la recharge terminée S4 correspond à une couleur verte fixe L4 ; et - la recharge en erreur S5 correspond à une couleur rouge L5.
Dans le cas du statut de recharge désactivée S0, le moyen de signalisation lumineuse L peut être désactivé, c’est-à-dire que les LEDs sont éteintes.
On peut définir un moyen de contrôle d’affichage connecté au système de contrôle de batterie S (ou en faisant partie). Ce moyen de contrôle d’affichage commande l’affichage de la couleur correspondant au statut de recharge en cours. Il commande aussi de préférence le clignotement et les périodes d’affichage le cas échéant.
Par ailleurs, ce moyen de contrôle d’affichage commande l’affichage de la jauge SOC.
Un procédé et un programme correspondants sont mis en œuvre dans un système de contrôle de type ordinateur. Il peut être mis en œuvre dans un système de gestion de batterie BMS ou dans un ordinateur de bord du véhicule automobile.
Ensemble de garnissage avec siège pour véhicule, véhicule et méthode de montage associés La présente invention concerne un ensemble de garnissage pour véhicule, comprenant une paroi latérale et un ensemble de siège.
Pour installer un ensemble de siège dans un véhicule, par exemple un moyen de transport en commun, l’ensemble de siège est généralement fixé à l’aide d’une structure soutenue par un ou des racks ou cantilevers avec des équerres.
Toutes ces pièces sont fixées entre elles et au mur, généralement par vissage, de sorte que le montage d’un ensemble de siège est particulièrement complexe et coûteux en temps.
Un but de l’invention est donc de proposer une solution permettant un montage aisé d’un ensemble de siège dans un véhicule.
A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de garnissage du type précité, dans lequel la paroi latérale est pourvue d’un profilé longitudinal, l’ensemble de siège comprenant au moins un crochet dans une portion supérieure de l’ensemble de siège, l’ensemble de siège étant fixé à la paroi latérale par coopération de l’au moins un crochet et du profilé longitudinal.
La fixation par crochetage d’une portion supérieure de l’ensemble de siège permet un montage rapide et facilité de l’ensemble de siège à la paroi.
En outre, le montage directement sur un profilé agencé sur la paroi latérale permet d’éviter l’usage de pièce(s) intermédiaire(s) supplémentaire(s), et simplifie l’ensemble de garnissage et permet un allègement du système de fixation et de l’ensemble de siège.
Le logement allongé verticalement 10 dispose d’une faible profondeur permettant de recevoir un câble de recharge de la batterie de traction du véhicule 22 en branchant un connecteur 20 disposé à l’extrémité de ce câble sur la prise du réseau de distribution d’électricité. L’autre extrémité du câble 22 est reliée à un dispositif de contrôle de la charge de la batterie 18 restant en permanence dans le véhicule.
Le câble 22 présente plusieurs courbes formant des boucles qui restent dans un plan vertical disposé suivant la direction transversale du véhicule, avec une répartition de ce câble partant du fond du logement 10 pour aller vers l’extérieur du véhicule afin de faciliter sa sortie.
Le câble 22 présente en partant de son entrée dans le logement vertical 10 disposé au fond de cet espace et sensiblement à mi-hauteur, après une descente en bas du logement une première courbe inférieure 24 formant un demi-tour qui le fait remonter jusqu’en haut du logement, puis une deuxième courbe supérieure 26 formant un demi-tour qui le fait descendre, réalisée par un point de fixation supérieur 28 maintenant en hauteur cette deuxième courbe.
Un système élastique comportant un ressort 30 fixé d’un côté en haut du logement 10, comporte de l’autre côté le point de fixation supérieur 28 de manière à maintenir toujours en hauteur dans ce logement la deuxième courbe supérieure 26.
En complément le câble 22 peut comporter d’autres courbes, avec les courbes supérieures maintenues en position haute par d’autres systèmes élastiques 30 disposés en parallèle du premier, permettant de faire plus de plis pour obtenir une plus grande longueur de câble 22 avec une sortie et un rangement toujours en ordre.
En particulier le chargeur de batterie intégré dans le véhicule peut présenter une capacité maximum de 22 kW qui nécessite un câble 22 spécifique, et une prise de recharge particulière sécurisée ne correspondant pas aux prises de courant alternatif habituellement disponibles chez les particuliers et délivrant une puissance ne dépassant pas 11kW. Ce type de câble 22 avec sa prise 20 pour des puissances importantes est ainsi conservé de manière sécurisée dans le véhicule grâce au logement 10 qui est fermé et reste toujours propre.
La présente un opérateur qui après avoir ouvert la trappe 12, tire sur le connecteur 20 pour le brancher sur une prise d’un réseau de distribution d’électricité. On obtient une sortie du câble 22 hors du logement 10, avec une traction sur le point de fixation supérieur 28 entraînant une élongation du ressort 30, ce qui permet aux différentes parties du câble de s’approcher d’une position sensiblement horizontale.
Après le branchement du connecteur 20 sur la prise, la traction du ressort 30 maintient le câble légèrement plié suivant sa longueur de déploiement et la distance avec la prise, ce qui évite de le laisser traîner par terre. L’opération de branchement du connecteur 20 est très rapide, après l’avoir saisi sensiblement à mi-hauteur du véhicule, sans avoir d’autre manœuvre à effectuer après l’ouverture de la trappe 12, ce qui représente une opération rapide et ergonomique.
De plus le logement vertical 10 dédié pour recevoir le câble étant bien fermé, reste constamment propre ce qui assure les meilleures conditions pour l’entretien et la préservation du câble 22 avec son connecteur 20.
La présente un véhicule utilitaire électrique ou hybride du type pick-up, comportant une cabine pour deux passagers disposant de portes avant 2, et juste derrière une benne recevant de chaque côté les ailes arrière 6.
Un espace entre la porte avant 2 et l’aile arrière 6, formant l’arrière de la cabine, reçoit sur le côté droit le logement vertical 10 équipé d’une trappe 12 présentée ouverte sur ce schéma.
Le câble 22 disposé de la même manière dans le logement vertical 10, avec le ressort de traction supérieure 30, permet aussi une sortie simple et rapide de ce câble pour recharger une batterie de traction du véhicule.
VEHICULE AUTOMOBILE COMPRENANT UN SYSTEME D’INTERFACE DE RECHARGE SUR UNE JANTE DE VOLANT, ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL VEHICULE L'invention se rapporte au domaine des véhicules automobiles à batterie de traction rechargeable, en particulier du type PHEV ou BEV. L'invention se rapporte plus particulièrement à des interfaces de recharge de ces véhicules.
La recharge de véhicules BEV peut être réalisée selon les types de recharge qui vont être choisies par l'utilisateur : - Mode 2 : (11kW maximum - Courant Alternatif - AC) : il faut utiliser boîtier électronique intégré au câble de recharge, et le relier à une prise domestique standard ; - Mode 3 : (22kW maximum - Courant alternatif - AC) : il faut utiliser un câble dédié équipé de connecteurs de type 2 et le connecter sur une borne de recharge ; Cette borne intègre les fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation/programmation de la charge ; - Mode 4 : (350kW maximum - Courant continu - DC) : réalisé au moyen de bornes de recharge dites « rapides » et « très rapides » qui délivrent du courant continu à un niveau de puissance élevé. Ces bornes disposent d'un câble de recharge d'un connecteur spécifique (Type 2 CCS Combo en Europe).
Pour permettre ces recharges, les véhicules BEV sont équipés d'un boîtier électronique pour prise de recharge (BEPR) compatible des recharges du mode 2, 3 et 4 ainsi que de câbles de recharge mode 2 et mode 3 (parfois en option pour le mode 3).
Cette interface BEPR disposée dans une trappe de recharge, comporte des indicateurs visuels du statut de la recharge, par exemple " en cours ", " terminée ", " en erreur ", etc.
Une boîte de jonction JB peut être fixée à l’aide de premiers éléments de fixation FIX1 (illustrés en ).
Pour remédier aux différentes problématiques susmentionnées, il est proposé, dans le cadre de la présente demande d’invention, d’intégrer la boîte de dégazage BDG2, et par conséquent son bouchon de remplissage BDR2, au couvercle COUV2 du chargeur/convertisseur IDCM.
Par exemple, la boîte de dégazage BDG est réalisée en une pièce avec le couvercle COUV2, ou soudée au couvercle COUV2.
Cette invention supprime donc les différents éléments de fixation FIX2 de la boîte de dégazage BDG et de son bouchon de remplissage BDR sur le couvercle COUV du chargeur/convertisseur IDCM.
Le jeu J1 n’est plus nécessaire et le nouvel ensemble (COUV2-BDG) ainsi constitué, permet de réduire la hauteur hors-tout h2 du groupe électromoteur e-PWT, permettant à ce dernier de repasser au-dessous de la limite de conception imposée par le capot CT technique.
L’intégration d’un cache moteur acoustique sécuritaire est également de nouveau envisageable, et la rigidification du couvercle COUV2 se trouve ainsi de même renforcée.
Un éventuel réseau de nervures pourra également être aménagé sur les parties interne (face inférieure) et externe (face supérieure) de nouveau couvercle COUV2.
Ce nouvel ensemble sera préférentiellement réalisée en matière plastique rigide, ou à défaut, métallique, ou pourrait être même éventuellement bi-matière.
SYSTEME DE CONTROLE DE CHARGE POUR VEHICULE AUTOMOBILE, COMPRENANT UN SUPPORT DE TELEPHONE ET UN CODE D’IDENTIFICATION, VEHICULE ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL SYSTEME L'invention se rapporte au domaine systèmes et interfaces de contrôle de recharge de véhicules électrique de type BEV ou PHEV.
Lors de la recharge de ces véhicules, il est nécessaire d'avoir une interface utilisateur pour actionner/stopper la charge et également pour informer l'utilisateur sur les conditions et paramètres de la recharge, notamment le statut de la recharge : par exemple " en cours ", " terminée ", " en erreur ", etc.
Ces informations sont généralement situées sur le véhicule, dans la plupart des cas au niveau de la trappe de recharge. Dans l'art antérieur, l'interface est implémentée dans la trappe au moyen d'un bouton ou de petites LEDs dont la couleur varie selon les situations. Ces informations peuvent également être affichées au niveau du combiné du véhicule mais cela nécessite que l'utilisateur soit à proximité de son véhicule et regarde à travers la vitre de la porte avant pour s'assurer de l'état de sa recharge.
Dans certains cas, ces commandes interactives ou informations peuvent également être disponibles sur le smartphone de l'utilisateur.
Ainsi, un objectif de l'invention est de proposer une solution permettant d'avoir une interface de contrôle de recharge complexe au niveau de la trappe de recharge, sans complexifier l'architecture de la trappe de recharge.
Pour atteindre cet objectif, l'invention propose un système de contrôle de charge pour un véhicule automobile qui comporte une trappe de recharge, le système de contrôle comprenant :
- un support de téléphone configuré pour recevoir un téléphone mobile équipé d'une interface de contrôle de recharge ; et
- un code d'identification lisible par le téléphone mobile, disposé dans la trappe de recharge, configuré pour déclencher, lorsqu'il est lu par le téléphone mobile, l'interface de contrôle de charge du téléphone mobile.
La présente une pile 200 de biens matériels. Les biens matériels sont ici quatre ensembles montés dont seules les enveloppes pneumatiques 210a, 210b, 210c et 210d sont représentées. Les enveloppes sont empilées les unes sur les autres suivant la direction définie par l’axe 202. Cette pile 200 est donc circonscrite dans un cylindre droit d’axe 202 dont le diamètre correspond au diamètre le plus extérieur des enveloppes pneumatiques 210a, 210b, 210c et 210d.
Chaque enveloppe pneumatiques 210a, 210b, 210c et 210d est équipée d’un transpondeur radiofréquence 211a, 211b, 211c et 211d qui est, dans le cas présent, une étiquette RFID, constituée d’une puce électronique couplée à une antenne radioélectrique de type antenne dipôle demi-onde qui est une antenne à polarisation linéaire. L’antenne radioélectrique s’étend suivant sa dimension principale circonférentiellement par rapport à l’axe 202.
La présente une ligne de convoyage 100 de biens matériels mis en pilecomprenant un dispositif de communication radiofréquence 1. Ici le dispositif 1 correspond à celui de la .