INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La configuration optimale correspond à une géométrie où les longueurs du trajet entre la source est le détecteur sont les moins dispersées pour assurer une bonne linéarité des mesures, et ou la longueur du trajet est la plus longue pour assurer une bonne sensibilité. La configuration 3C semble optimale vis-à-vis de ces critères dans le cas où on utilise une seule source. Les parois servant de collimation limitent la dispersion et rallonge le trajet parcouru. Dans le cas où plusieurs sources peuvent être utilisées, la géométrie 4A est aussi celle qui minimise la dispersion sur les trajets parcourus du fait des collimateurs.
Les inventeurs ont simulé les performances de détection du détecteur tel que décrit dans WO2020/249466 et du détecteur selon l’invention. Les figures 5A, 5B et 5C schématisent respectivement : Le dispositif tel que décrit dans WO2020/249466 , représentatif de l’art antérieur ; Un premier mode de réalisation du dispositif selon l’invention « invention 1 » ; Un deuxième mode de réalisation du dispositif selon l’invention « invention 2 », le dispositif étant également représenté sur les figures 6A et 6B.
Quel que soit le dispositif, le sang occupe un compartiment sang B, entre les coordonnées et , et son épaisseur est . Le compartiment sang B est recouvert par de la peau S. La peau S s’étend entre les coordonnées et , et son épaisseur est . La peau est recouverte par le dispositif. Dans le dispositif de l’art antérieur, le dispositif comporte une superposition de la chambre de collecte et de la chambre de mesure. La chambre de collecte s’étend entre les coordonnées et , et son épaisseur est La chambre de mesure s’étend entre les coordonnées et , et son épaisseur est . Nous avons dans cette géométrie et . Selon l’invention, le dispositif comporte une superposition de la chambre de mesure 20, de la chambre de collecte 30. Nous avons dans cette géométrie ;
Les paramètres de dimensionnement du dispositif sont les suivants :
Spécification des paramètres : longueur (selon l’axe X) compartiment sang: =5 cm ; largeur (selon l’axe Y) compartiment sang : 2 cm ; hauteur compartiment sang (selon l’axe Z) : 0.3 cm ; surface du compartiment sang au contact de la peau : 10 cm² ; volume du compartiment sang : 3 cm 3 ; Coefficient de Henry du gaz carbonique dans le sang : 0,54 Coefficient de diffusion du gaz carbonique dans le sang (coefficient de l’eau) : 2,2 10 -5 cm 2 .s -1 Concentration initiale en CO 2 dans le sang : = 1.0990 µmol/cm3 Débit sanguin : 0,0156 cm 3 s -1 qui correspond à la vitesse suivante: Vitesse transverse (selon x) : 0,0259 cm.s -1 longueur compartiment peau ( selon l’axe X ) 5 cm ; largeur compartiment peau (selon l’axe Y): 2 cm ; hauteur compartiment peau (selon l’axe Z): 16 10 -4 cm ; surface de la peau en contact avec le dispositif : 10 cm² ; Coefficient de Henry du gaz carbonique dans la peau : 1,6 Coefficient de diffusion du gaz carbonique dans la peau : 1 10 - 7 cm 2 .s -1 température de la chambre de mesure : 315.15 K ; longueur de la chambre de mesure (selon l’axe X): =5 cm ; largeur de la chambre de mesure (selon l’axe Y): 2 cm ; hauteur de la chambre de mesure (selon l’axe Z): 0.25 cm ; Coefficient de Henry du gaz carbonique dans la chambre de mesure : 1 Coefficient de diffusion du gaz carbonique dans la chambre de mesure : 0,18 cm 2 .s -1 Concentration en Co 2 dans l’air entrant, on suppose qu’il y a un filtre =0 Débit d’air convectif dans la chambre de mesure : dans le cas de l’architecture de l’art antérieur : typiquement 1ml/min : plage de variation de 0,1 à 5 ml/min. Ceci correspond à la vitesse suivante : Vitesse axiale (selon z) : typiquement 1,67.10 -3 cm.s -1 Débit d’air convectif dans la chambre de mesure dans le cas de l’invention : 0ml/min Vitesse axiale (selon z) : 0 cm.s -1 surface de la face de contact entre la chambre de mesure et la chambre de collecte : 10 cm² ; température de la chambre de collecte : 315.15 K ; longueur de la chambre de collecte (selon l’axe X) : =5 cm ; largeur de la chambre de collecte (selon l’axe Y): 2 cm ; hauteur de la chambre de collecte (selon l’axe Z): 0.25 cm ; Coefficient de Henry du gaz carbonique dans la chambre de collecte : 1 Coefficient de diffusion du gaz carbonique dans la chambre de collecte : 0,18 cm 2 .s -1 Débit d’air convectif dans la chambre de collecte: dans le cas de l’architecture de l’art antérieur : typiquement 1ml/min : plage de variation de 0,1 à 5 ml/min. Ce qui correspond à la vitesse suivante : Vitesse axiale (selon z) : typiquement 1,67.10 -3 cm.s -1 Débit d’air convectif dans la chambre de collecte dans le cas de l’invention : typiquement 1ml/min : plage de variation de 0,1 à 5 ml/min. Ce qui correspond aux vitesses suivantes : Invention 1 : Vitesse axiale (selon z) : typiquement 1,67.10 -3 cm.s -1 Invention 2 : Vitesse transverse (selon x) : 0,033 cm.s -1
Le facteur de transparence à l’entrée de la chambre de mesure est égal à 0.3. Le facteur de transparence à l’entrée de la chambre de collecte est également égal à 0.3.
De préférence, chaque étape n’est réalisée que lorsqu’aucun individu n’est détecté sur l’image courante, ce qui permet de limiter les erreurs de détermination du nombre de pixels sur l’image courante par le calculateur.
Dans un mode de mise œuvre préféré, le procédé de contrôle comprend une étape préliminaire d’activation consistant à : détecter un instant prédéterminé, détecter un état du véhicule de transport, l’état correspondant à un état hors mission commerciale, et détecter qu’aucun individu n’est présent sur l’image courante.
Un contrôle régulier peut ainsi facilement être mis en place et permet de s’assurer que toutes les conditions sont réunies pour que la caméra visualise au mieux l’équipement de référence, ce qui permet de s’affranchir de tout risque d’erreur de contrôle de la résolution spatiale de la caméra.
De manière alternative, dans l’étape préliminaire, une périodicité prédéterminée est détectée.
Dans une forme de réalisation, l’équipement de référence représente une porte d’accès vers l’extérieur du véhicule de transport, permettant le contrôle sur un équipement généralement visé par une caméra dans un véhicule ferroviaire par exemple et dont les dimensions sont connues.
De manière alternative, l’équipement de référence représente une rangée de sièges dans le véhicule de transport.
Dans une forme de réalisation, le véhicule de transport est une voiture ferroviaire d’un véhicule ferroviaire.
L’invention porte également sur un système de contrôle de la résolution spatiale d’une caméra pour la vidéosurveillance d’un véhicule de transport, la caméra étant montée fixe dans le véhicule de transport, le système de contrôle comprenant : une caméra possédant une résolution spatiale de référence, la caméra étant configurée pour regarder une zone cible dans le véhicule de transport et pour acquérir une image courante de la zone cible, la zone cible comportant au moins un équipement de référence, l’image courante comprenant une pluralité de pixels organisée selon au moins deux directions, une base de données comprenant une pluralité d’équipements de référence, la base de données associant pour chaque équipement de référence une forme englobante définissant au moins une première dimension selon une première direction, un calculateur configuré pour : détecter sur l’image courante l’équipement de référence, positionner, sur l’image courante, la forme englobante associée à l’équipement de référence, l’équipement de référence étant inscrit dans la forme englobante, déterminer la résolution spatiale de la caméra selon la première direction à partir :
du nombre maximal de pixels représentant la forme englobante sur l’image courante selon la première direction, et
de la première dimension associée à l’équipement de référence, émettre une alarme si la résolution spatiale selon la première direction est inférieure à une résolution spatiale de référence.
Enfin, l’invention porte sur un véhicule ferroviaire comprenant un système de contrôle tel que décrit précédemment.
La est une représentation schématique d’une voiture ferroviaire de la comprenant un système de contrôle de la résolution spatiale d’une caméra selon l’art antérieur.
La est une représentation schématique d’une voiture ferroviaire de la comprenant un système de contrôle de la résolution spatiale d’une caméra selon un forme de réalisation de l’invention.
La est une représentation schématique d’une image courante d’une zone cible comprenant un équipement de référence.
Dans la chambre de collecte, l’admission d’air se traduit par un terme source correspondant au gaz carbonique présent dans l’air ambiant
correspond à la largeur du dispositif est le courant d’arrivée d’air est la concentration d’air qui pénètre dans la chambre de collecte ; correspond à un terme source.
Ainsi, lorsque l’ailette 27 occupe sa position extrême haute illustrée par les figures 2 et 3, la voie d’écoulement supérieure 25 est fermée. La totalité du flux d’air F circule alors dans la voie d’écoulement inférieure 26 et ressort de l’ouverture de sortie 23 en étant dirigée vers haut.
Inversement, lorsque l’ailette 27 occupe sa position extrême basse, la voie d’écoulement inférieure 26 est fermée. La totalité du flux d’air F circule alors dans la voie d’écoulement supérieure 25 et ressort de l’ouverture de sortie 23 en étant dirigée vers bas.
Lorsque l’ailette 27 s’étend horizontalement dans une position située à mi-chemin entre ces deux positions extrême haute et extrême basse, la même quantité d’air circule dans les deux voies d’écoulement supérieure 25 et inférieure 26 de sorte qu’en sortie le flux d’air F est dirigé sensiblement horizontalement.
Tel qu’illustré sur les figures 2 et 3, chaque aérateur 20 comporte en outre une rangée d’ailettes de déflexion verticales parallèles 29 montées pivotantes dans les tronçons amont 21A et intermédiaire 21B du corps creux 21 selon des axes verticaux parallèles B, et étant solidaires en rotation par l’intermédiaire d’une tige de liaison non visible les reliant entre elles.
Ces ailettes verticales 29 présentent une portion amont pourvue d’une échancrure centrale 30 en V traversée par la portion aval de l’ailette 27 et dont les dimensions sont adaptées pour ne pas perturber le pivotement de cette ailette, ainsi qu’une portion aval formée de deux bras courbes 31, 32 logés dans les deux voies d’écoulements 25, 26 et dont les profils correspondent sensiblement aux profils incurvés ceux de ces voies.
La variation de l’inclinaison de ces ailettes verticales 29 permet ainsi d’ajuster latéralement la direction de sortie du flux d’air F par rapport au plan vertical médian de l’aérateur 20.
Le déplacement de l’ailette de déflexion 27 et des ailettes verticales 29 est avantageusement géré par des moyens de commande motorisés non représentés et pilotables par au moins un organe de commande (par exemple, une unique boule de commande de type « trackball » permettant de régler la position des ailettes 27 et 29).
Ce ou ces organes de commande sont en outre avantageusement déportés du panneau de planche de bord 10 (par exemple, sur la console centrale du véhicule) afin de ne pas impacter négativement l’harmonie visuelle de ce panneau de planche de bord.
Selon l’invention, le sous-ensemble de planche de bord 1 comporte deux volets obturateurs mobiles 33 aptes chacun à venir obturer l’ouverture de sortie 23 d’un aérateur respectif 20, de sorte à le dissimuler entièrement aux yeux des passagers du véhicule et à améliorer l’harmonie visuelle du panneau de planche de bord dont le rendu est plus homogène.
Chaque volet obturateur 33 est monté mobile à coulissement selon un axe sensiblement vertical, entre une position de fermeture ( ) dans laquelle ce volet 33 obture l’ouverture de sortie d’air 23 d’un aérateur respectif 20, et une position escamotée d’ouverture ( ) dans laquelle ce volet 33 est à l’écart de cette ouverture de sortie 23 de sorte à permettre au flux d’air F canalisé par cet aérateur 20 de pénétrer dans l’habitacle du véhicule en la traversant.
Tel qu’illustré sur la , chaque volet 33 présente de manière préférentielle une forme et des dimensions complémentaires de celles de l’ouverture de sortie d’air correspondante 23 de sorte à s’emboîter parfaitement dans l’encadrement de cette ouverture 23.
Toujours en référence à cette et afin assurer un rendu visuel parfaitement homogène du panneau de planche de bord 10, chaque volet 33 est configuré de sorte que, dans sa position de fermeture, le bord périphérique de sa face externe tournée vers l’habitacle du véhicule se trouve à fleur du pourtour périphérique externe de l’ouverture correspondante 23.
Le déplacement à coulissement des volets obturateur 33 vis-à-vis du panneau de planche de bord 10 est assuré avantageusement par des moyens d’entrainement motorisés non représentés.
Ces moyens d’entrainement motorisés comportent par exemple, pour chaque volet obturateur 33, un moteur-réducteur apte à entrainer à rotation (par exemple via un pignon conique) une vis sans fin s’étendant selon l’axe de coulissement et étant associée à un écrou solidaire de ce volet obturateur 33, de sorte que ce dernier se déplace vers le haut ou vers le bas lors du fonctionnement de ce moteur.
En variante, ces moyens d’entrainement motorisés peuvent comporter, pour chaque volet obturateur 33, un moteur-réducteur apte à entrainer à rotation un pignon couplé à une crémaillère s’étendant selon l’axe de coulissement et solidaire de ce volet obturateur 33, de sorte que ce dernier se déplace vers le haut ou vers le bas lors du fonctionnement de ce moteur.
Ces moyens d’entrainement motorisés sont pilotables par au moins un organe de commande avantageusement déporté du panneau de planche de bord 10 (par exemple, sur la console centrale du véhicule) afin de ne pas impacter négativement l’harmonie visuelle de ce panneau de planche de bord.
Selon l’invention et en référence à la , le sous-ensemble de planche de bord 1 comporte un coussin gonflable de sécurité 20 destiné à éviter que les objets disposés dans la cuvette 14 ne soient projetés dans l’habitacle du véhicule.
Le coussin gonflable de sécurité 20 comporte classiquement un sac gonflable à l’état replié ou enroulé 21 se présentant sous la forme d’une baguette incurvée s’étendant en dessous du panneau de recouvrement 13 le long du pourtour périphérique 18 de ce panneau bordant le sommet du décrochement 16.
Le coussin 20 comporte également un générateur de gaz 22 comprenant une cartouche pyrotechnique rigide de forme globalement cylindrique dans laquelle se trouvent des réactifs permettant la génération de gaz et un déclencheur commandé électriquement.
Le sac gonflable 21 est formé avantageusement par deux feuilles de tissu superposées et jointes au niveau de leurs bords périphériques par une ligne de jointure continue réalisée par couture ou soudage laser. En variante, le sac 21 pourrait être réalisé par une unique feuille de tissu repliée en deux dans le sens de la longueur et jointe sur trois côtés de sa périphérie au moyen d’une ligne de jointure continue.
Le sac gonflable 11 présente ainsi à l’état déployé une configuration aplatie ou « bi-dimensionnelle » semblable à celle des sacs gonflables équipant les coussins gonflables de sécurité de type rideau et se caractérisant par une faible épaisseur relativement à ses longueur et largeur.
Ce type de configuration aplatie permet d’obtenir une grande surface de recouvrement pour un volume de gonflage réduit de sorte à ne nécessiter pour son gonflage qu’un générateur de gaz de capacité réduite à faible coût de revient.
Le générateur de gaz 22 comprend à l’une de ses extrémités, un connecteur électrique, non représenté, permettant de raccorder électriquement le déclencheur au réseau électrique du véhicule afin d’assurer la commande du coussin gonflable de sécurité 20.
Le sac gonflable 21 est en outre doté d’au moins un orifice de gonflage relié fluidiquement à la sortie du générateur de gaz 22 par une conduite correspondante non représentée.
Comme on peut le remarquer sur la , le pourtour périphérique 18 bordant le sommet du décrochement hémicirculaire 16 présente une ligne frangible de moindre résistance 19 apte à se déchirer sous la pression du sac gonflable 21 en cas de déclenchement du coussin 20 pour permettre le déploiement de ce coussin dans l’habitacle.
Cette ligne frangible de moindre résistance 19 est par exemple constituée par une rainure d’amincissement réalisée sur la face inférieure du pourtour périphérique 18 du panneau de recouvrement 13.
Elle peut également en variante et en fonction des circonstances être réalisée par une couture.
Lors du déclenchement du coussin gonflable de sécurité 10 par l’émission d’un signal électrique généré lors d’un choc violent (par exemple, une collision frontale, arrière ou latérale du véhicule avec un autre véhicule ou un obstacle tel que par exemple un poteau), le générateur de gaz 22 envoie du gaz sous pression à l’intérieur du sac gonflable 21 qui se déploie tout d’abord de manière oblique vers le haut et vers l’arrière en traversant le pourtour périphérique 18 du panneau de recouvrement 13 au niveau de la ligne frangible 19 qui se rompt (figures 3 et 4).
Suite à cette rupture de la ligne frangible 19 et comme on peut le remarquer sur la , les deux portions du pourtour périphérique 18 se replient de part et d’autre de la ligne frangible 19 de sorte à faciliter le déploiement du sac gonflable 21 qui vient dans un premier temps recouvrir les objets disposés dans la cuvette 14 et les plaque ensuite une fois gonflé contre sa paroi de fond 15.
Afin de limiter le déploiement vers le haut du sac gonflable 21 et de s’assurer, que dans sa configuration déployée illustrée par les figures 5 et 6, celui-ci recouvre entièrement la cuvette de rangement 14 de sorte à assurer une retenue optimale des objets y étant disposés, le coussin gonflable de sécurité 20 comporte de manière avantageuse des moyens de guidage se présentant en l’espèce par deux tendeurs élastiques latéraux 23 implantés sous la cuvette 14 et étant chacun reliés fixement par leurs deux extrémités respectivement au sac gonflable 21 et au panneau de recouvrement 13 (de préférence au niveau d’une extrémité latérale du bord transversal arrière 15A de la paroi de fond 15 de la cuvette 14).
Tel qu’illustré sur les figures 3 et 4, ces deux tendeurs 23 traversent le pourtour périphérique 18 du panneau de recouvrement 13 au niveau de la ligne frangible 19 dès le début du déploiement du sac gonflable 21 et orientent une fois tendus ce sac gonflable 21 vers l’arrière comme illustré par la .
En variante et afin d’assurer encore un meilleur guidage du déploiement du sac gonflable 21, chaque tendeur latéral 23 peut par exemple présenter à l’une de ses extrémités plusieurs branches fixées à intervalle régulier les unes des autres le long du bord arrière de la cuvette 14
DISPOSITIF DE SUPPORT D’ÉQUIPEMENT MULTIPIÈCE POUR UN SYSTÈME Domaine technique de l’invention L’invention concerne les dispositifs de support qui sont destinés à être solidarisés fixement à des parois de systèmes et à supporter un équipement.
Etat de la technique Certains systèmes, comme par exemple certains véhicules (éventuellement de type automobile), comprennent au moins une paroi sur laquelle doit être solidarisé fixement au moins un dispositif de support supportant et maintenant un équipement.
Certains de ces dispositifs de support comprennent une unique pièce réalisée par moulage, généralement en matière plastique, et propre à être solidarisée à une paroi d’un système, généralement par vissage, mais cela peut être par clippage. Cette unique pièce comprend une zone d’accueil délimitée par des protubérances qui, pour au moins deux d’entre elles (situées sur deux côtés opposés) définissent des pattes de clippage, et accueillant un équipement qui est maintenu par ces pattes de clippage. A titre d’exemple, l’équipement peut être un boîtier électronique. Egalement à titre d’exemple, dans un véhicule automobile la paroi peut faire partie d’un montant (ou pied) avant de la structure.
Dans certains des systèmes précités, l’unique pièce du dispositif de support est solidarisée fixement à la paroi concernée à un instant où cette dernière est facilement accessible, puis l’équipement concerné est solidarisé par clippage à cette pièce avant que l’on poursuive leur assemblage sur une chaîne d’assemblage (ou de montage). Il peut alors arriver que d’autres équipements se retrouvent situés à proximité immédiate de l’équipement supporté par le, et solidarisé au, dispositif de support, et donc empêchent la désolidarisation ultérieure de cet équipement de son dispositif de support en vue de son remplacement. De même, si l’on a malencontreusement oublié de solidariser l’équipement au dispositif de support, une fois que les autres équipements ont été installés à proximité immédiate de ce dispositif de support il s’avère impossible de procéder à cette solidarisation.
Lorsqu’il faut absolument remplacer l’équipement, ou solidariser un équipement à son dispositif de support, on est contraint de procéder au démontage d’un ou plusieurs autres équipements situés dans un environnement plus ou moins proche de ce dispositif de support. A titre d’exemple, lorsque le dispositif de support est solidarisé à un montant (ou pied) avant de la structure d’un véhicule automobile, on peut être contraint de démonter intégralement la planche de bord. On comprendra que ce démontage d’équipement(s) peut être chronophage et donc onéreux. De plus, ce démontage et/ou le montage d’équipement(s) peut parfois dégrader la qualité du système, par exemple du fait que certains jeux et/ou certains affleurements ne sont plus maîtrisés et/ou que cela peut ensuite provoquer des bruits parasites. On notera que cette dégradation de la qualité peut notamment résulter du fait que certains outils utilisés dans un service après-vente pour monter/démonter des équipements peuvent être très différents de ceux utilisés sur une chaîne d’assemblage (ou de montage) avec un bras manipulateur d’un robot.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet un dispositif de support propre à être solidarisé à une paroi d’un système et à supporter un équipement.
- une pièce de support propre à être solidarisée à la paroi et comprenant une zone d’accueil, délimitée partiellement par au moins trois protubérances et propre à recevoir l’équipement entre ces dernières, et une zone d’ancrage, située sur un premier côté de cette zone d’accueil dépourvu de protubérance, et
- une pièce de maintien solidarisée de façon amovible à cette pièce de support dans la zone d’ancrage et comprenant au moins une patte de maintien participant à la délimitation de la zone d’accueil et aux support et maintien de l’équipement.
Ainsi, on évite d’avoir à démonter un ou plusieurs équipements installés dans l’environnement plus ou moins proche du dispositif de support lorsqu’il faut absolument remplacer l’équipement associé ou bien solidariser l’équipement associé au dispositif de support quand on a oublié préalablement de le clipper.
- sa pièce de maintien peut être solidarisée par vissage à sa pièce de support ;
- au moins l’une des protubérances peut être située sur un deuxième côté de la zone d’accueil, opposé à son premier côté, et peut constituer une patte de clippage participant au maintien de l’équipement ;
- sa pièce de maintien peut comprendre deux pattes de maintien ;
- sa pièce de support peut présenter une épaisseur réduite dans une partie au moins de la zone d’ancrage, afin de définir un renfoncement pour des positionnement et calage de la pièce de maintien ;
Le système de nettoyage 1 comprend un balai d’essuyage 10 agencé pour essuyer une zone d’essuyage 6 du pare-brise 4 distincte de la surface optique 3.
Comme visible sur la , ce balai d’essuie-glace 10 comprend une lame racleuse 12, une monture longitudinale 14 à laquelle la lame racleuse 12 est solidarisée et un embout d’extrémité 15 montée sur la monture 14.
Cette monture 14 est notamment réalisée par extrusion d’une matière plastique.
Ce balai 10 est monté sur un bras d’essuie-glace 16 par l’intermédiaire d’un dispositif de connexion 17 configuré pour fixer solidairement le balai d’essuie-glace 10 au bras d’essuie-glace 16.
Un moteur électrique 18 est prévu pour actionner le bras 16.