INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le terme « traiter » (et ses variations grammaticales) tel qu'il est utilisé dans le présent document fait référence à l'application des compositions de la présente divulgation sur un substrat kératineux tel que les cheveux. Le terme « traiter » (et ses variations grammaticales) tel qu'il est utilisé dans le présent document fait également référence à la mise en contact de substrats kératineux tels que les cheveux avec les compositions de la présente divulgation.
Tous les composants présentés de manière positive dans la présente divulgation peuvent être exclus de manière négative des revendications, par exemple, une composition revendiquée peut être « exempte », « essentiellement exempte » (ou « sensiblement exempte ») d'un ou plusieurs composants qui sont présentés de manière positive dans la présente divulgation. À titre d'exemple, les silicones peuvent facultativement être inclus dans les compositions mais, de préférence, les compositions sont exemptes ou essentiellement exemptes de silicones. Les silicones sont des polymères synthétiques constitués de motifs répétés de siloxane, silicium et oxygène élémentaires, combinés à d'autres éléments, le plus souvent du carbone et de l'hydrogène. Les silicones sont donc également appelés polysiloxanes.
L'expression « sensiblement exempt » ou « essentiellement exempt » telle qu'utilisée dans le présent document signifie que moins d'environ 3 % en poids d'un matériau spécifique est ajouté à une composition, par rapport au poids total des compositions. Néanmoins, les compositions peuvent inclure moins d'environ 1 % en poids, moins d'environ 0,5 % en poids, moins d'environ 0,1 % en poids, ou rien de la matière spécifiée.
Tous les composants présentés dans le présent document peuvent être facultativement inclus ou exclus des compositions/procédés/nécessaires. Lorsqu'ils sont exclus, les compositions/procédés/nécessaires peuvent être exempts ou essentiellement exempts du composant.
Dispersion indirecte libre de tensioactifs La présente invention a pour objet une composition cosmétique comprenant une phase aqueuse dispersée dans une phase grasse. L’invention peut comprendre des dispersions multiples où la phase dispersée sera majoritairement la phase aqueuse. La composition cosmétique est libre de tensioactifs et de toutes autres molécules ayant des propriétés de tensioactifs, qu’ils soient anioniques, cationiques, non ioniques ou amphotères. La vitesse ou cinétique d'évolution du mélange est quasi nulle, l’aspect est macroscopiquement homogène dans le temps. La dispersion est stabilisée en ajustant la viscosité de la phase aqueuse et de la phase grasse, en figeant sous forme solide à pâteuse jusque 55°C la phase aqueuse finement dispersée, éventuellement en ajustant les densités respectives de la phase aqueuse et de la phase grasse à des valeurs proches.
Selon un deuxième exemple de réalisation, les deuxièmes données comprennent, pour chaque portion de route, un MPP déterminé en avance par le fournisseur de cartographie, correspondant au chemin le plus probable emprunté par tout véhicule circulant sur une portion de route donnée. La détermination du chemin le plus probable que va parcourir le véhicule 10 correspond alors à une mise en correspondance de la position du véhicule 10 sur la portion de route 1000 vis-à-vis de l’ensemble des portions de route de la cartographie, résultant en une attribution d’un MPP au véhicule 10.
Selon une variante, le BSI reçoit également des données représentatives d’un historique de navigation du véhicule 10, correspondant par exemple à des itinéraires précédents du véhicule 10, les troisièmes données étant déterminées en outre en fonction de cet historique de navigation. Les deuxièmes données correspondent par exemple à une cartographie simple de l’environnement routier, ou encore à un ensemble de MPP et de « Sub Paths » ou à un historique de navigation associé à une pluralité de véhicules distincts du véhicule 10, le BSI déterminant le chemin le plus probable que va parcourir le véhicule 10 en tenant compte spécifiquement du comportement passé du véhicule 10. Cette conception permet de refléter le comportement particulier du conducteur du véhicule 10, de manière à adapter la détermination du MPP aux itinéraires habituels du conducteur.
Dans une quatrième opération, le BSI effectue un rendu d’un premier contenu graphique représentatif du chemin le plus probable à destination d’un conducteur du véhicule 10.
Le BSI supervise par exemple un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant avec le système IHM, par exemple à un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du véhicule 10 parmi lesquelles un combiné et/ou un afficheur central du véhicule 10.
Le véhicule 10 embarque par exemple un écran d’affichage arrangé dans son habitacle comprenant un dispositif d’affichage, par exemple de type LCD (de l’anglais « Liquid Crystal Display » ou en français « Affichage à cristaux liquides »), TFT (de l’anglais « Thin-Film Transistor » ou en français « Transistor en film mince »), ou OLED (de l’anglais « Organic Light-Emitting Diode » ou en français « Diode électroluminescente organique »), le dispositif d’affichage permettant l’affichage de l’interface homme-machine sur l’écran d’affichage.
Alternativement, le véhicule 10 embarque d’autres solutions d’affichages, par exemple un dispositif d’affichage tête haute, dit système VTH, lequel comprend une lame configurée pour réfléchir un faisceau lumineux transportant des données d’image représentatives du contenu graphique, le faisceau lumineux étant émis par un projecteur. Le système VTH permet ainsi l’affichage d’une interface graphique superposée à l’environnement routier 1, c’est-à-dire au niveau du pare-brise du véhicule 10.
Le BSI transmet par exemple une information représentative du MPP au superviseur du système IHM, lequel effectue un rendu en fonction de l’information représentative. Selon l’invention, le rendu correspond à un contenu graphique mis en œuvre via une des interfaces du véhicule 10. Optionnellement, l’affichage du contenu graphique est complété par une alerte sonore permettant d’alerter le conducteur, l’alerte sonore étant par exemple mise en œuvre conjointement à l’affichage ou après l’expiration d’un délai suivant l’affichage, de manière à assurer la transmission de l’information envers le conducteur en minimisant son inconfort. Bien entendu, on conçoit également la mise en œuvre d’autres rendus, par exemple haptiques, permettant de signaler l’information au conducteur du véhicule 10, les rendus étant de préférence sélectionnés en fonction des interfaces homme-machines déjà embarquées dans le véhicule 10.
Le premier contenu graphique correspond par exemple à une représentation du MPP du véhicule 10 sur la portion de route 1000, correspondant à l’itinéraire supposé du véhicule 10. Selon l’exemple de la , le premier contenu graphique correspond à une illustration du passage du véhicule 10 sur la voie de circulation courante 1001 ou la voie latérale adjacente 1002. Le conducteur du véhicule 10 est par conséquent informé du MPP sur lequel les systèmes ADAS du véhicule 10 se basent, et peut réagir de manière appropriée si le chemin réel du véhicule 10 diffère du MPP. Optionnellement, le premier contenu graphique comprend également une représentation de l’au moins une intersection 1003, notamment de manière à indiquer au conducteur du véhicule 10 la présence de l’intersection 1003 et donc la possibilité de dévier du MPP.
Selon une variante de réalisation, le premier contenu graphique est représentatif d’une consigne de conduite associée au chemin le plus probable. Les deuxièmes données comprennent par exemple des informations représentatives de limitation de vitesse associées aux portions de route de l’environnement routier 1, par exemple à la voie de circulation courante 1001 et la voie latérale adjacente 1002, la détermination des troisièmes données et le rendu du premier contenu graphique comprenant une information représentative de limitation de vitesse sur le MPP du véhicule 10.
Selon une variante optionnelle, le BSI reçoit également, en parallèle des premières et deuxièmes données, des quatrièmes données représentatives d’un itinéraire du véhicule 10. Les quatrièmes données correspondent par exemple à une destination entrée par le conducteur du véhicule 10 et/ou à un ensemble de portions de route déterminé à partir de la destination entrée par le conducteur. Le BSI effectue alors un rendu d’un deuxième contenu graphique représentatif de l’itinéraire à destination d’un conducteur du véhicule 10, lequel est par exemple mis en œuvre à l’instar du premier contenu graphique décrit ci-avant. Cette conception permet ainsi de juxtaposer l’itinéraire prévu du véhicule 10 avec le MPP tel que déterminé selon le procédé, et permet par exemple de repérer des incohérences dans le comportement du véhicule 10 lorsque le conducteur du véhicule 10 ne suit pas l’itinéraire défini.
Le rendu du deuxième contenu graphique vient par exemple supplanter le rendu du premier contenu graphique, de sorte que le MPP corresponde à l’itinéraire programmé par le conducteur du véhicule 10. Optionnellement, le contrôle du système ADAS tel que décrit ci-avant se base également sur l’itinéraire du véhicule 10. En d’autres termes, la détermination du MPP permet d’établir une trajectoire supposée du véhicule 10 lorsqu’aucune destination n’est entrée par le conducteur du véhicule 10, le véhicule 10 retournant à une navigation standard lorsqu’une destination est entrée, en se basant intégralement sur l’itinéraire calculé pour atteindre la destination. Le conducteur reste alors averti d’incohérences de comportement s’il ne suit pas l’itinéraire programmé du véhicule 10.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de déterminer un chemin le plus probable, ou MPP, que va parcourir un véhicule circulant dans un environnement routier, ce MPP pouvant être employé par une variété de systèmes ADAS du véhicule, en particulier de manière à réguler la vitesse du véhicule, tout en transmettant au conducteur du véhicule une information représentative du MPP. Le conducteur du véhicule peut ainsi comprendre facilement la trajectoire supposée du véhicule sur laquelle se basent les systèmes ADAS, et adapter sa conduite en fonction de la correspondance ou non du MPP avec la trajectoire réelle du véhicule.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour effectuer un rendu d’un chemin le plus probable que va parcourir un véhicule, par exemple le véhicule circulant sur la route de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
De manière analogue, l’interface narinaire 1 est formée de deux parties détachables l’une de l’autre, à savoir le corps d’interface 10 comprenant un (ou plusieurs) rebord de raccordement 13-1 configuré pour être raccordé au corps 31 de masque narinaire 30 et la partie détachable 20 portant les deux canules nasales 22A agencées en parallèle l’une de l’autre et portant chacune une ouverture 22 servant aux échanges gazeux avec les narines de l’utilisateur. La partie détachable 20 vient s’emboiter ou analogue, de manière étanche, au corps d’interface 10, comme expliqué ci-avant.
Dans ce cas, les deux canules nasales 22A sont terminées par des portions élargies formant des « têtes » 22B portant les ouvertures 22. Ces têtes 22B étant en matériau souple, i.e. en silicone, elles peuvent se déformer sous l’effet de la pression gazeuse s’exerçant dans le canal interne ou lumen de chacune des canules nasales 22A, et ainsi venir en contact avec les parois internes des narines du patient pour y assurer une étanchéité gazeuse lors de la distribution du gaz respiratoire.
D’une façon générale, un masque respiratoire 30 équipé d’une interface 1 selon l’invention peut être utilisé pour traiter une personne, c'est-à-dire un patient souffrant d’une pathologie respiratoire nécessitant une administration de gaz sous pression, telle l’apnée du sommeil ou toute autre pathologie.
Ensemble de commande réutilisable et dispositif d’administration de produit comprenant un tel ensemble La présente invention concerne un ensemble de commande réutilisable d’un dispositif d’administration de produit, ainsi qu’un dispositif d’administration de produit, notamment un médicament.
Avantageusement, la présente invention concerne un dispositif d’administration de produit par injection, notamment un dispositif d’injection portable apte à être fixé sur le corps d’un utilisateur, en contact avec sa peau, et à administrer à l’utilisateur un produit par voie parentérale.
Dans le domaine du traitement de certaines affections, il est connu de constituer un dispositif d’administration de médicament qui comprend une première partie réutilisable, telle un ensemble de commande réutilisable, et une deuxième partie jetable, montée sur la première partie réutilisable. Une telle structure est connue, par exemple, des documents EP-A-3659645 et WO-A-2021/076540 et permet d’intégrer, dans la partie réutilisable, des éléments élaborés et potentiellement coûteux, notamment un sous-ensemble de commande d’une pompe d’administration de médicament et, dans la partie jetable, des éléments moins coûteux et une cartouche contenant le produit à administrer.
Dans ce type de matériel, les deux parties du dispositif doivent être maintenues solidarisées ensemble lors de l’utilisation du dispositif. À cet effet, le document EP-A-3659645 enseigne d’utiliser un mécanisme de verrouillage réversible qui comprend une languette positionnée sur une paroi d’une des parties du dispositif et prévue pour s’accrocher sur un élément correspondant de l’autre partie. Un actionneur de déverrouillage est prévu pour déplacer la languette vers une configuration où elle autorise la séparation des deux parties du dispositif.
Avec ce genre de dispositif connu, il existe un risque de désolidarisation intempestive des deux parties constitutives du dispositif d’administration de produit, alors même que le produit présent dans la partie jetable n’a pas encore été totalement administré ou alors que le dispositif est en cours d’utilisation, notamment lorsqu’il est apposé contre la peau d’un patient.
C’est à ces inconvénients qu’entend plus particulièrement remédier l’invention en proposant un nouvel ensemble de commande réutilisable d’un dispositif d’administration de produit dont le fonctionnement est sécurisé.
À cet effet, l’invention concerne un ensemble de commande réutilisable d’un dispositif d’administration de produit, l’ensemble de commande réutilisable étant apte à être assemblé de manière réversible avec une partie jetable du dispositif d’administration de produit, la partie jetable incluant au moins un organe de solidarisation apte à solidariser de façon réversible l’ensemble de commande réutilisable et la partie jetable. Conformément à l’invention, l’ensemble de commande réutilisable comprend :
au moins un piston et un mécanisme de déplacement du piston, le déplacement du piston étant destiné à pousser le produit hors d’une cartouche, un bouton poussoir mobile entre une première position, et une deuxième position, dans laquelle, lorsque l’ensemble de commande réutilisable est assemblé avec la partie jetable, le bouton poussoir est apte à commander le déplacement de l’organe de solidarisation pour désolidariser la partie jetable de l’ensemble de commande réutilisable.
En outre, l’ensemble de commande réutilisable comprend un organe de blocage du bouton poussoir dans sa première position.
Grâce à l’invention, l’organe de blocage du bouton poussoir permet d’inhiber le passage du bouton poussoir dans sa deuxième position où il est apte à déplacer l’organe de solidarisation pour désolidariser la partie jetable de l’ensemble de commande réutilisable. En d’autres termes, l’organe de blocage assure que la partie jetable ne peut pas être séparée de l’ensemble de commande réutilisable, même en cas d’activation non désirée du bouton poussoir ou d’une défaillance de celui-ci.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel ensemble de commande réutilisable incorpore une ou plusieurs des caractéristiques suivantes prises seules ou selon toutes les combinaisons techniquement admissibles :
- lorsqu’il est dans sa première position et lorsque l’ensemble de commande réutilisable est assemblé avec la partie jetable, le bouton poussoir est dégagé par rapport à l’organe de solidarisation. Dans les mêmes circonstances, le bouton poussoir n’interagit pas avec l’organe de solidarisation ;
- l’organe de blocage est mobile entre une position de déblocage, où il autorise le passage du bouton poussoir de sa première position vers sa deuxième position, et une position de blocage, où il bloque le bouton poussoir dans sa première position ;
Le présent exposé concerne également un moteur-roue comprenant un moteur et un réducteur tel que précédemment décrit, le moteur étant couplé à l’arbre d’entrée du réducteur pour entraîner l’arbre d’entrée en rotation. En particulier, le moteur peut être un moteur électrique.
Le présent exposé concerne également un véhicule comprenant un corps et des roues, et au moins un moteur-roue tel que précédemment décrit, le moyeu de sortie d’un des moteurs-roues portant l’une des roues et ledit moteur-roue soutenant le corps du véhicule par rapport à ladite roue.
Par exemple, le moyeu de sortie du réducteur peut comprendre une bride de fixation pour un organe d’entraînement tel qu’une jante, un pignon denté, etc. Par ailleurs, le carter peut comprendre une bride de fixation à un corps du véhicule.
En particulier, le palier du réducteur peut être dimensionné non seulement pour assurer la rotation du moyeu de sortie par rapport au carter, mais aussi pour reprendre la charge correspondant à une partie du véhicule. En d’autres termes, même lorsque le réducteur n’est pas en mouvement, le palier exerce une fonction de maintien statique. Ainsi, le moteur-roue est apte à assurer la fonction mécanique d’un demi-essieu classique, en plus d’être apte à entraîner directement la roue.
Par exemple, le palier du réducteur peut comprendre une pluralité de roulements, notamment deux roulements, par exemple coniques. Deux roulements coniques peuvent être montés côte à côte en sens inverse l’un de l’autre, définissant ainsi une forme en X ou en O, selon que les cônes soient adjacents au niveau de leur partie rétrécie (> , ou O). Le palier du réducteur peut assembler les roulements en assurant une précontrainte.
La est une vue en coupe d’un réducteur pour moteur-roue selon un premier mode de réalisation.
La est une vue en coupe d’un réducteur pour moteur-roue selon un deuxième mode de réalisation.
La est une vue en coupe partielle selon le plan III-III de la .
La est une vue en coupe d’un réducteur pour moteur-roue selon un troisième mode de réalisation.
La est une vue en coupe d’un moteur-roue selon un mode de réalisation.
La est une vue en perspective d’un véhicule selon un mode de réalisation.
Description détaillée La illustre, en coupe, un réducteur 10 selon un premier mode de réalisation. Le réducteur 10 comprend un carter 12. Le carter 12 peut définir une partie fixe du réducteur 10. Ainsi, le carter 12 peut être fixe dans le référentiel du dispositif dans lequel le réducteur 10 a vocation à être employé.
Le carter 12 peut avoir une forme générale annulaire. Le carter 12 peut porter une couronne 14 formant planétaire extérieur pour l’au moins un étage de réduction 30A, 30B qui sera décrit ultérieurement. En l’espèce, la couronne 14 peut être formée par une denture prévue sur la face intérieure du carter 12.
Le réducteur 10 comprend par ailleurs un moyeu de sortie 16, monté rotatif par rapport au carter 12. Pour ce faire, dans cet exemple, le moyeu de sortie 16 est soutenu par rapport au carter 12 par au moins un palier 18. En l’espèce, le palier 18 comprend deux roulements coniques montés en sens opposés (configuration dite en X) à l’intérieur du carter 12 et autour du moyeu de sortie 16. Par exemple, les roulements coniques peuvent être précontraints. Typiquement, après montage des roulements coniques, un anneau élastique peut être posé à la presse, de manière à assurer la tension du moyeu 16. Une rondelle de calage peut être prévue et dimensionnée afin d’obtenir la précontrainte désirée.
Toutefois, un type différent de palier, un nombre différent de roulements et/ou un montage différent du palier 18 serait envisageable, dès lors que le palier 18 choisi est apte à reprendre, seul, les efforts statiques qui s’exercent entre le moyeu de sortie 16 et le carter 12. Optionnellement et comme illustré, le palier 18 peut être plaqué contre une partie transversale du moyeu de sortie 16 afin de limiter le bras de levier s’exerçant sur le palier 18.
o D’un point de vue de l’utilisateur, cette approche permet pour certaines applications spécifiques comme les poids lourds, les engins de chantier, les bateaux maritimes ou fluviaux d’offrir des caractéristiques intéressantes en termes d’autonomie, et surtout de temps de recharge, que les systèmes à batterie ne peuvent pas proposer. Seule, la pile à combustible serait à même d’assurer un niveau de prestation identique, mais avec un coût bien plus élevé.
o Le moteur à combustion interne d’hydrogène repose sur une technologie mature, fiable et optimisée en termes de coûts, permettant d’utiliser l’outil industriel existant sans grosse modification contrairement aux solutions électriques alternatives qui requirent des moyens de production en rupture.
o Le moteur à combustion interne d’hydrogène est quasiment insensible aux conditions extérieures, comme les températures extrêmes, froides et chaudes, l’altitude, et la présence de poussières dans l’air. Il est également insensible aux vibrations. Ces avantages le rendent particulièrement pertinent sur des applications de type engins de chantier ou engins miniers.
o Le moteur à combustion interne d’hydrogène est beaucoup moins sensible que la pile à combustible à la qualité de l’hydrogène utilisée. Par qualité, on entend ici le degré de pureté de l’hydrogène, ainsi que la faible présence de contaminants dans celui-ci, les contaminants possibles étant listés dans la norme ISO 14687-2. On peut citer par exemple l’argon, le CO 2 et les composés soufrés. Il est donc possible d’utiliser un hydrogène de moindre qualité dans le moteur à combustion interne d’hydrogène, avec un avantage sur le coût de celui-ci.
Ainsi, le moteur à combustion interne à hydrogène permet de répondre à court terme au besoin de réduction des émissions de CO 2 pour différentes applications. Ce moteur à hydrogène peut être soit conçu et fabriqué directement à partir d’une feuille blanche, soit en convertissant les motorisations essence, Diesel ou gaz actuellement utilisées dans le but d’accélérer la transition écologique avec une solution prête immédiatement.