INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le terme « gras » dans l’alcool gras signifie l’inclusion d’un nombre relativement important d’atomes de carbone. Ainsi, les alcools qui comportent 4 atomes de carbone ou plus, de préférence 6 ou plus, et de préférence 12 atomes de carbone ou plus, sont compris dans la portée des alcools gras. L’alcool gras peut être saturé ou insaturé. L’alcool gras peut être linéaire ou ramifié.
L’alcool gras peut répondre à la structure R-OH dans laquelle R est choisi parmi les radicaux saturés et insaturés, linéaires et ramifiés contenant de 4 à 40 atomes de carbone, de préférence de 6 à 30 atomes de carbone, et plus préférentiellement de 12 à 20 atomes de carbone. Dans au moins un mode de réalisation, R peut être choisi parmi les groupes alkyle en C 12 -C 20 et alcényle en C 12 -C 20 . R peut ou non être substitué par au moins un groupe hydroxyle.
Ainsi, l’alcool gras peut être choisi parmi les alcools en C 6 -C 30 linéaires ou ramifiés, saturés ou insaturés, de préférence les alcools en C 6 - C 30 linéaires ou ramifiés, et de préférence les alcools en C 12 -C 20 linéaires ou ramifiés, saturés.
Le terme « alcool gras saturé » désigne ici un alcool ayant une longue chaîne carbonée saturée aliphatique. Il est préférable que l’alcool gras saturé soit choisi parmi tous les alcools gras en C 6 - C 30 saturés linéaires ou ramifiés. Parmi les alcools gras en C 6 - C 30 saturés, linéaires ou ramifiés, des alcools gras en C 12 - C 20 saturés, linéaires ou ramifiés peuvent être utilisés plus préférentiellement. Les alcools gras en C 16 - C 20 saturés, linéaires ou ramifiés, peuvent être utilisés plus préférentiellement. Les alcools gras ramifiés en C 16 - C 20 peuvent être utilisés encore plus préférentiellement.
Il est également préférable de choisir la (f) huile parmi des huiles d’un poids moléculaire inférieur à 600 g/mol.
De préférence, la (f) huile a un poids moléculaire faible tel que inférieur à 600 g/mol, choisi parmi les huiles d’ester avec une chaîne ou des chaînes hydrocarbonées courtes (en C 1 -C 12 ) (par exemple, sarcosinate d’isopropyl lauroyle, myristate d’isopropyle, palmitate d’isopropyle, isononanoate d’isopropyle et palmitate d’éthylhexyle), les huiles de silicone (par exemple, les silicones volatils tels que le cyclohexasiloxane), les huiles d’hydrocarbures (par exemple, isododécane, isohexadécane et squalane), les huiles de type alcool ramifié et/ou non saturé (en C 12 -C 30 ) telles que l’octylodécanol et l’alcool oléylique, et les huiles d’éther telles que le dicaprylyl éther.
Il est préférable de choisir la (f) huile parmi les huiles polaires, et plus préférentiellement parmi les huiles d’ester.
La quantité de la (des) (f) huile(s) dans la composition selon la présente invention peut être de 0,1 % en poids ou plus, de préférence de 0,5 % en poids ou plus, et plus préférentiellement de 1 % en poids ou plus, par rapport au poids total de la composition.
Par ailleurs, la quantité de la (des) (f) huile(s) dans la composition selon la présente invention peut être de 30 % en poids ou moins, de préférence de 25 % en poids ou moins, et plus préférentiellement de 20 % en poids ou moins, par rapport au poids total de la composition.
La quantité de la (des) (f) huile(s) dans la composition selon la présente invention peut être de 0,1 % à 30 % en poids, de préférence de 0,5 % à 25 % en poids, et plus préférentiellement de 1 % à 20 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Dans une troisième étape 53, une alerte est déclenchée lorsqu’une distance DS1 séparant la position courante estimée dudit au moins un obstacle OB1 et le bord arrière 12 du véhicule 2 est inférieure ou égale à une valeur seuil VL1.
Selon des variantes de réalisation, les variantes et exemples des opérations décrits ci-avant en relation avec les figures 1-7 s’appliquent aux étapes du procédé de détection de la .
La présente invention ne se limite donc pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend notamment à un procédé de détection qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention conformément aux revendications qui suivent. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile ou plus généralement un véhicule à moteur terrestre, comprenant le dispositif de détection 4 décrit en référence aux figures 1-7.
Procédé de sélection d’au moins un fournisseur de service de navigation par satellite et système de sélection associé La présente invention concerne un procédé de sélection d’au moins un fournisseur de service de navigation par satellite.
L’invention concerne en outre un système de sélection d’au moins un fournisseur de service de navigation par satellite.
L’invention concerne le domaine de la navigation par satellite, notamment pour des aéronefs.
De manière connue en soi, le système mondial de navigation par satellite, ou GNSS (de l’anglais pour « Global Navigation Satellite System ») permet d’obtenir une position géographique à partir de signaux émis par des satellites. On connait plusieurs constellations de satellites de base qui permettent l’introduction de services fondés sur le GNSS : le GPS, le GLONASS, Galileo et le système de navigation par satellite Beidou.
Pour l’utilisation de ces quatre constellations de base pour répondre aux besoins de l’aviation civile internationale, il convient de respecter des exigences bien particulières. Par exemple, les opérations basées sur l’utilisation de ces constellations selon les règles de vol aux instruments (IFR de l’anglais pour « Instrument Flight Rules ») réclament le renforcement (ou la surveillance) des signaux des constellations satellitaires de base afin de répondre aux exigences de sécurité et de fiabilité.
Il est connu de renforcer les signaux GNSS, par exemple par un système embarqué dans l’aéronef, également appelé ABAS (de l’anglais « Aircraft Based Augmentation System » pour Système d’augmentation basé sur un aéronef), par un système basé au sol, également appelé GBAS (de l’anglais « Ground Based Augmentation System » pour Système d’augmentation au sol), ou par un système d’augmentation satellitaire, également appelé SBAS (de l’anglais « Satellite Based Augmentation System » pour Système d’augmentation satellitaire).
Dans le cas des systèmes d’augmentation satellitaire, plusieurs fournisseurs de service SBAS pour l’augmentation des signaux des constellations de base sont connus. Ces services sont accessibles à tout utilisateur située dans la zone éclairée par les satellites, généralement en orbite géostationnaire (GEO), qui transmettent des données SBAS. Les zones géographiques ainsi éclairées étant larges et pouvant se recouvrir, certaines autorités étatiques peuvent imposer l’utilisation d’un fournisseur de service SBAS sur leur territoire ou a contrario interdire l’utilisation explicite d’un ou plusieurs fournisseurs de service SBAS.
Pour prendre en compte de tels critères pour le choix du fournisseur, il est possible de générer une base de données comprenant, pour un grand nombre de positions, le ou les fournisseurs à utiliser, sur la base de régions géopolitiques connues. Selon un autre exemple, il est possible de prédéfinir des régions géographiques complexes à partir des régions géopolitiques pour définir l’utilisation des fournisseurs de service SBAS.
Toutefois, de telles solutions sont complexes. Par exemple, pour couvrir la totalité de la surface de la terre, le nombre de positions définies dans la base de données est très élevé, et la base de données est ainsi volumineuse.
Aussi, lors d’une modification d’un choix de fournisseur, par exemple d’une interdiction d’utiliser un fournisseur spécifique dans le territoire d’un pays donné, il est nécessaire de régénérer la base de données. Cette régénération implique souvent un coût calculatoire élevé.
Un objectif de la présente invention est d’au moins partiellement remédier aux inconvénients précités.
À titre d’exemples d’huiles de silicone, on peut citer les organopolysiloxanes linéaires tels que le diméthylpolysiloxane, le méthylphénylpolysiloxane, le méthylhydrogénpolysiloxane et similaires ; les organopolysiloxanes cycliques tels que le cyclohexasiloxane, l’octaméthylcyclotétrasiloxane, le décaméthylcyclopentasiloxane, le dodécaméthylcyclohexasiloxane, et leurs composés.
Les organopolysiloxanes sont définis plus en détail dans Walter Noll’s Chemistry and Technology of Silicones (1968), Academic Press. Ils peuvent être volatils ou non volatils.
(i) les polydialkylsiloxanes cycliques comprenant de 3 à 7 et de préférence 4 à 5 atomes de silicium. Il s’agit, par exemple, de l’octaméthylcyclotétrasiloxane vendu notamment sous le nom « Volatile Silicone® 7207 » par Union Carbide ou du Silbione® 70045 V2 par Rhodia, du décaméthylcyclopentasiloxane vendu sous le nom « Volatile Silicone® 7158 » par Union Carbide, du Silbione®70045 V5 par Rhodia, et du dodécaméthylcyclopentasiloxane vendu sous le nom « Silsoft 1217 » par « Momentive Performance Materials » et de leurs mélanges. Il peut également être fait mention de cyclocopolymères du type diméthylsiloxane/méthylalkylsiloxane, tels que Silicone Volatile® FZ 3109 vendus par la société Union Carbide, de formule :
Il peut également être fait mention de mélanges de polydialkylsiloxanes cycliques avec des composés organosiliciés, tels que le mélange d’octaméthylcyclotétrasiloxane et de tétraméthylsilylpentaérythritol (50/50) et le mélange d’octaméthylcyclotétrasiloxane et d'oxy-1,1'-bis(2,2,2',2',3,3'-hexatriméthylsilyloxy)néopentane ; et
(ii) polydialkylsiloxanes volatils linéaires contenant 2 à 9 atomes de silicium et ayant une viscosité inférieure ou égale à 5×10 -6 m 2 /s à 25 °C. Un exemple est le décaméthyltétrasiloxane vendu notamment sous le nom SH 200 par la société Toray Silicone. Des silicones appartenant à cette catégorie sont également décrits dans l’article publié dans Cosmetics and Toiletries, Vol. 91, Jan. 76, pp. 27-32, Todd & Byers, Volatile Silicone Fluids for Cosmetics . La viscosité des silicones est mesurée à 25 °C conformément à la norme ASTM 445 Annexe C.
- les huiles Silbione ® des gammes 47 et 70 047 ou les huiles Mirasil ® vendues par Rhodia, par exemple l’huile 70 047 V 500 000 ;
- les huiles de la gamme 200 de la société Dow Corning, comme DC200 avec une viscosité de 60 000 mm 2 /s ; et
- les huiles Viscasil ® de General Electric et certaines huiles de la gamme SF (SF 96, SF 18) de General Electric.
Il peut également être fait mention de polydiméthylsiloxanes contenant des groupes terminaux diméthylsilanol connus sous le nom diméthiconol (CTFA), tels que les huiles de la gamme 48 de la société Rhodia.
De préférence, chacun des tampons thermiques est formé par moulage par injection de silicone liquide ;
chacun des tampons thermiques ayant deux surfaces de contact sur deux côtés opposés, et une pâte thermique étant ajoutée sur les deux surfaces de contact de chacun des tampons thermiques.
De préférence, chacun des tampons thermiques a deux surfaces de contact sur deux côtés opposés, et les surfaces de contact sont respectivement en contact avec une surface de chacun de l’au moins un module d'élément de batterie par l'intermédiaire d'une structure de contact.
Effet de la présente invention
La batterie de véhicule électrique selon la présente invention comprend une coque, au moins un module d’élément de batterie et au moins un sac de conduction thermique. Chacun de l’au moins un sac de conduction thermique est monté entre l’au moins un module d'élément de batterie et la coque par une structure de montage. Étant donné que chacun de l’au moins un sac de conduction thermique est souple, des espaces entre chacun de l’au moins un module d'élément de batterie et la coque sont comblés. L'au moins un sac de conduction thermique est également facilement détachable et peut être remonté de manière détachable. L'au moins un sac de conduction thermique contient un liquide de conduction thermique. À mesure que le liquide de conduction thermique absorbe et conduit la chaleur produite par l’au moins un module d’élément de batterie, la batterie de véhicule électrique selon la présente invention dissipe mieux la chaleur. En conséquence, la température diminue dans la batterie de véhicule électrique, permettant à la batterie de véhicule électrique de fonctionner dans une plage de températures de travail, et garantissant ainsi une bonne efficacité de charge et de décharge de la batterie de véhicule électrique et une bonne longévité pour la batterie de véhicule électrique.
est une vue éclatée 3D d'au moins un module d’élément de batterie et d'au moins un sac de conduction thermique de la batterie de véhicule électrique selon la présente invention.
est une vue en coupe partielle de l'au moins un sac de conduction thermique de la batterie de véhicule électrique selon la présente invention.
est une vue éclatée 3D d'au moins un module d’élément de batterie et d'au moins un sac de conduction thermique d'une batterie de véhicule électrique typique.
En référence aux Figures 1 et 2, la présente invention propose une batterie de véhicule électrique. La batterie de véhicule électrique selon la présente invention comprend une coque 10, au moins un module d’élément de batterie 20 et au moins un sac de conduction thermique 30.
La coque 10 recouvre l’au moins un module d'élément de batterie 20 et l’au moins un sac de conduction thermique 30. Une poignée 11 est montée sur une surface supérieure de la coque 10, permettant à un utilisateur de saisir la poignée 11. Dans un mode de réalisation de la présente invention, la coque 10 est réalisée en métal, tel qu'un alliage d'aluminium. La coque 10, par coulissement vers le haut ou vers le bas, est montée de manière détachable sur un côté extérieur de l'au moins un module d'élément de batterie 20 et de l'au moins un sac de conduction thermique 30.
L’au moins un module d'élément de batterie 20 est monté à l'intérieur de la coque 10, et chacun de l’au moins un module d'élément de batterie 20 comprend de multiples éléments de batterie 21, un cadre de batterie 22 et de multiples plaques de conduction 23. Chacun des éléments de batterie 21 est doté d'un contact positif 21a et d'un contact négatif 21b, respectivement. Dans un mode de réalisation de la présente invention, chacun des éléments de batterie 21 est une batterie rechargeable cylindrique. Le contact positif 21a et le contact négatif 21b sont respectivement formés sur deux côtés opposés de chacun des éléments de batterie 21.
L'intérieur du cadre de batterie 22 est utilisé pour contenir les éléments de batterie 21. Le cadre de batterie 22 a une première surface 220 et une seconde surface 221 sur un côté opposé à la première surface 220. Pour chacun des éléments de batterie 21, le contact positif 21a et le contact négatif 21b sont exposés par la première surface 220 ou la seconde surface 221. Plus particulièrement, de multiples trous sont respectivement formés sur la première surface 220 et la seconde surface 221. Pour chacun des éléments de batterie 21, le contact positif 21a et le contact négatif 21b sont exposés à travers les trous. Par exemple, pour l'un des éléments de batterie 21, le contact positif 21a est exposé sur la première surface 220, et le contact négatif 21b est exposé sur la seconde surface 221 opposée à la première surface 220. Il convient de noter que chacun des éléments de batterie 21 est libre d'avoir des agencements différents du contact positif 21a et du contact négatif 21b sans être uniformes les uns par rapport aux autres à l'intérieur du cadre de batterie 21. Pour cette raison, certains des éléments de batterie 21 ont respectivement le contact positif 21a exposé sur la première surface 220, et certains des éléments de batterie 21 ont respectivement le contact négatif 21b également exposé sur la première surface 220. Les agencements des éléments de batterie 21 à l'intérieur du cadre de batterie 22 dépendent de la manière dont les éléments de batterie 21 sont reliés électriquement les uns aux autres, c'est-à-dire reliés en série ou reliés en parallèle. Ainsi, en fonction de la manière dont les éléments de batterie 21 sont reliés électriquement les uns aux autres, les éléments de batterie 21 sont regroupés en plusieurs groupes, et chacun des groupes est libre d'inclure des quantités différentes des éléments de batterie 21.
Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Elle a notamment pour but de fournir une solution pour connaitre avec plus de précision le débit d’air rentrant dans un moteur, notamment dans des conditions de faibles charges. De préférence, ce procédé permettra d’obtenir une plus grande précision sans avoir à modifier les mesures de pression effectuées. En outre, avantageusement, ce procédé ne nécessitera pas l’utilisation de nouveaux composants dans un moteur pour pouvoir être mis en œuvre.
Il est proposé un procédé de détermination du débit d’air dans un cylindre d’un moteur à combustion interne lors d’un fonctionnement du moteur à faible charge, ledit moteur comportant, d'une part, au moins un cylindre, chaque cylindre comportant au moins une soupape d’admission et une soupape d’échappement et, d'autre part, une chambre d’admission par cylindre, chaque chambre d’admission étant disposée entre une entrée d’air à ouverture variable et l’au moins une soupape d’admission dudit cylindre et comportant en outre un capteur de pression.
Selon la présente divulgation, ce procédé comporte les étapes suivantes : - première mesure d’une pression (MAP) dans la chambre d’admission après fermeture de la soupape d’admission ; - deuxième mesure d’une pression (MAP_UP) dans la chambre d’admission avant ouverture de la soupape d’admission ; - dans des conditions prédéterminées de régime moteur et d’ouverture d’entrée d’air, détermination d’un paramètre représentatif de la variation de pression entre la première mesure de pression et la deuxième mesure de pression en fonction de la pression atmosphérique ; - détermination d’un débit d’air entrant dans le cylindre à partir dudit paramètre représentatif et du régime moteur.
Alors que dans l’art antérieur le débit d’air est déterminé à partir de la valeur de la dépression créée dans la chambre d’admission, corrigée par la valeur de la pression atmosphérique, il est proposé de prendre en compte ici la variation de pression au cours du remplissage de la chambre d’admission, c’est-à-dire un facteur proportionnel à l’air qui rentre dans cette chambre et qui sera transféré à la chambre de combustion. Le paramètre calculé est en outre fonction de la pression atmosphérique car l’air qui rentre dans la chambre d’admission est à la pression atmosphérique en amont de l’entrée.
Les calculs et essais ont montré que l’utilisation de ce nouveau paramètre permettait d’obtenir une plus grande précision dans la détermination du débit d’air et surtout d’être moins sensible à des variations de la pression d’air mesurée dans la chambre d’admission.
Pour permettre de déterminer le débit d’air dans le moteur considéré ici, même lorsque le moteur n’est pas en fonctionnement à faible charge, il est proposé le procédé suivant qui est un procédé de détermination du débit d’air dans un cylindre d’un moteur à combustion interne, ledit moteur comportant, d'une part, au moins un cylindre, chaque cylindre comportant au moins une soupape d’admission et une soupape d’échappement et, d'autre part, une chambre d’admission par cylindre, chaque chambre d’admission étant disposée entre une entrée d’air à ouverture variable et l’au moins une soupape d’admission dudit cylindre et comportant en outre un capteur de pression.
Conformément à la présente divulgation, ce procédé comporte les étapes suivantes : - première mesure d’une pression (MAP) dans la chambre d’admission après fermeture de la soupape d’admission ; - deuxième mesure d’une pression (MAP_UP) dans la chambre d’admission avant ouverture de la soupape d’admission ; - détermination d’un paramètre corrigé (PQ_AMP) correspondant à une valeur corrigée de la première mesure de pression (MAP) en fonction de la pression atmosphérique AMP - dans des conditions prédéterminées de régime moteur et d’ouverture d’entrée d’air, détermination d’un paramètre représentatif de la variation de pression entre la première mesure de pression et la deuxième mesure de pression en fonction de la pression atmosphérique et détermination d’un débit d’air entrant dans le cylindre à partir dudit paramètre représentatif et du régime moteur ; - en dehors des conditions prédéterminées ci-dessus, détermination d’un débit d’air entrant dans le cylindre à partir dudit paramètre corrigé et du régime moteur.
Dans ce procédé, le paramètre corrigé correspond par exemple au rapport entre la première mesure de pression (MAP) et la pression atmosphérique, c’est-à-dire : PQ_AMP = MAP / AMP.
Selon une forme de réalisation avantageuse, le procédé comporte à la fois la détermination du paramètre corrigé (PQ_AMP) et la détermination du paramètre représentatif de la variation de pression entre la première mesure de pression et la deuxième mesure de pression en fonction de la pression atmosphérique (PQ_LL), ledit procédé comporte en outre une première détermination de débit d’air à partir du paramètre corrigé et une seconde détermination de débit d’air à partir du paramètre représentatif de la variation de pression entre la première mesure de pression et la deuxième mesure de pression en fonction de la pression atmosphérique, et une alerte est créée lorsque les valeurs de débit obtenues, d'une part, par la première détermination de débit d’air, et, d'une part, par la seconde détermination de débit d’air, divergent au-delà d’une plage de tolérance prédéterminée.
Cette variante avantageuse permet de détecter un fonctionnement anormal du moteur correspondant par exemple à un décalage de l’arbre à cames dudit moteur.
Pour mesurer sensiblement la pression minimale régnant dans la chambre d’admission, il est prévu avantageusement que la première mesure de pression (MAP) est réalisée sensiblement au point mort bas en fin d’admission, c’est-à-dire dans une plage comprise entre -180°CRK.et -90°CRK avant le point mort haut de combustion.
Pour obtenir aussi la pression sensiblement maximale régnant dans la chambre d’admission avec la soupape d’admission fermée, il est proposé avantageusement que la deuxième mesure de pression (MAP_UP) est réalisée avant le point de croisement, c’est-à-dire avant l’ouverture simultanée des soupapes d’admission et d’échappement, autrement dit dans une plage comprise entre 270°CRK et 360°CRK après le point mort haut de combustion, de préférence entre 300°CRK et 330°CRK après ledit point mort haut de combustion.
Selon une forme de réalisation préférée, le paramètre représentatif de la variation de pression entre la première mesure de pression et la deuxième mesure de pression en fonction de la pression atmosphérique est un quotient (PQ_LL) correspondant à un rapport entre, d'une part, la différence entre la deuxième pression mesurée et la première pression mesurée, et, d'autre part, la différence entre la pression atmosphérique AMP et la première pression mesurée, c’est-à-dire : PQ_LL = (MAP_UP - MAP) / (AMP – MAP).
Pour les procédés proposés ci-dessus, on prévoit avantageusement que : - la pression atmosphérique AMP est déterminée périodiquement en fonction d’une deuxième mesure de pression dans une chambre d’admission du moteur et du régime moteur ; et/ou - la valeur de débit d’air entrant dans le cylindre est corrigée en fonction de la température de l’air et/ou de la température du moteur et/ou de la pression atmosphérique.
Double CTIA pour photodiode non pincée La présente demande concerne le domaine des circuits de lecture pour dispositifs d'acquisition d'image de profondeur d'une scène et plus particulièrement ceux associés à des photodiodes non pincées.
ART ANTERIEUR Des systèmes d'acquisition d'images aptes à acquérir des informations de profondeur, par exemple tels que systèmes utilisant les détecteurs de temps de vol indirects (iTOF pour indirect « Time Of Flight ») sont connus.