INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La paire de traverses 90 comprend une traverse supérieure et une traverse inférieure. Chaque traverse 90 porte, à chacune de ses deux extrémités, une roulette 900. Les roulettes 900 de la traverse 90 supérieure sont dirigées vers les roulettes 900 de la traverse 90 inférieure. L’axe de rotation de chaque roulette 900 est parallèle à l’axe des traverses 90. Les traverses 90 sont reçues dans le cadre 70 et s’étendent d’un support vertical 70v à l’autre, parallèlement aux supports horizontaux 70h. Chaque support vertical 70v du cadre 70 porte, sur sa face dirigée vers l’intérieur du cadre 70, un rail de guidage 91. Les deux rails de guidage 91 d’une même paire sont donc positionnés en regard l’un de l’autre. Chaque rail 91 se présente sous la forme d’un profilé en U s’étendant à partir du support horizontal 70h inférieur du cadre 70 et jusqu’à une région voisine du support horizontal 70h supérieur. Les rails 91 sont configurés pour recevoir les roulettes 900 afin de permettre le guidage du déplacement des traverses 90 le long des rails 91. Ainsi, les traverses 90 sont montées mobiles par rapport à la plate-forme 7, dans une direction perpendiculaire au plan de la plate-forme 7.
L’ensemble formant ascenseur 9 monté à l’extrémité arrière 7b de la plate-forme 7 est monté de manière symétrique par rapport à l’ensemble formant ascenseur 9 monté à l’extrémité avant 7a de la plate-forme 7.
Chaque support 81 est fixé à la traverse 90 supérieure au niveau de la platine 811 à laquelle est relié le bras 80 supérieur et est fixé à la traverse 90 inférieure au niveau de la platine 811 à laquelle est relié le bras 80 inférieur.
Le déplacement des traverses 90 le long des rails 91, et donc le déplacement du support 81 le long d’une direction verticale, est commandé par le vérin vertical 92. De préférence, le vérin vertical 92 est un vérin hydraulique. Ainsi, le véhicule V comprend un vérin vertical 92 à chaque extrémité avant 7a et arrière 7b. Le vérin vertical 92 s’étend verticalement parallèlement à l’axe longitudinal du support 81 et est compris dans le plan vertical longitudinal dans lequel est situé le support 81. Comme on peut le voir sur les Figures 10 et 11, le vérin vertical 92 est couplé d’une part au support 81 et d’autre part à la plate-forme 7. En particulier, le vérin vertical 92 a un corps relié à un axe inférieur horizontal perpendiculaire aux axes de rotation des bras 80 et solidaire du bord transversal du véhicule V, et une tige reliée à un axe supérieur parallèle à l’axe inférieur et solidaire du support 81, en particulier de la platine 811 au niveau de la région d’extrémité supérieure du support 81.
Les vérins verticaux 92 avant et arrière ont un fonctionnement synchronisé. Ainsi, une extension des vérins verticaux 92 permet de déplacer les supports 81 le long d’une direction verticale afin de faire varier, en particulier d’augmenter, la hauteur à laquelle peuvent être positionnés les supports 81 et donc les dispositifs D.
Si l’on considère l’application du véhicule V au transport de balles de fourrage, en particulier de balles de fourrage empilées sur trois rangs, la hauteur d’une balle de fourrage pouvant varier de 1 m à 1,20 m, la course de chaque vérin vertical 92 et donc de chaque support mobile 81 devra être réglée sur 60 cm afin de s’adapter à cette variation de hauteur.
En utilisation, en considérant que les dispositifs d’arrimage sont initialement dans une position de transport élevée, lorsqu’un utilisateur tel qu’un conducteur souhaite placer des charges C sur la plate-forme de chargement 7, les vérin verticaux 92 sont rétractés afin de déplacer les traverses mobiles 90 vers leur position basse, puis le couple de vérins 82 associés aux ensembles pivotants 8 de l’un des dispositifs d’arrimage D sont rétractés afin de positionner le dispositif d’arrimage D en position de chargement. Le conducteur peut alors charger les charges C sur la plate-forme 7 depuis le côté latéral 7c du véhicule V dont le dispositif d’arrimage D est en position de chargement. Une fois les charges C placées sur la plate-forme 7, si la hauteur totale des charges C n’est pas élevée, le couple de vérins 82 associés aux ensembles pivotants 8 du dispositif D qui a été placé en position de chargement sont étendus afin de déplacer le dispositif d’arrimage D vers une position de transport dans laquelle les sangles 1 viennent en appui latéral contre les charges C. Ainsi, les charges C sont maintenues en place entre les deux dispositifs d’arrimage D en position de transport et sont empêchées de se déplacer latéralement. Si la hauteur totale des charges C est élevée, les vérins verticaux 92 sont étendus afin de déplacer les traverses mobiles 90 vers la position haute. Ce déplacement des supports 81 vers une position plus élevée par rapport à la plate-forme 7 permet également de déplacer les dispositifs d’arrimage D à une hauteur plus élevée, et donc de positionner correctement les sangles 1 par rapport aux charges C à maintenir. Par ailleurs, afin de s’adapter plus précisément aux charges C à maintenir, chaque sangle 1 peut être positionnée à une hauteur appropriée entre les deux montants 2. Pour cela, il suffit au conducteur de séparer chaque ensemble de liaison 3 du montant 2 associé, après dévissage de l’écrou 61, et de le remonter à la hauteur souhaitée le long du montant 2, dans l’une des série d’orifices 23, 24 prévues. Pour décharger les charges C, il suffit alors de replacer au moins l’un des dispositifs d’arrimage D en position de chargement. Une fois les charges C déchargées du véhicule V, il est préférable de placer les deux dispositifs d’arrimage D en position de chargement. Cela permet de limiter l’usure des différentes pièces mobiles du véhicule V et également de limiter la hauteur totale du véhicule V.
Si l’on considère l’application du véhicule V selon la présente invention au transport de balles de fourrage, le véhicule V selon ce deuxième mode de réalisation permet de transporter aussi bien des balles de foin humide que des balles de paille plus volumineuses, sans avoir à changer de véhicule V.
Le module de refroidissement 22 comporte essentiellement un boîtier ou carénage 40 formant un canal interne entre une extrémité amont 40a et une extrémité aval 40b opposées l’une à l’autre. A l’intérieur dudit carénage 40 est disposé au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28. Ce canal interne est de préférence orienté parallèlement à la direction longitudinale X de sorte que l’extrémité amont 40a est orientée vers l’avant du véhicule 10 en regard de la baie de refroidissement 18 et de sorte que l’extrémité aval 40b est orientée vers l’arrière du véhicule 10. Sur la , le module de refroidissement 22 comprend trois échangeurs de chaleur 24, 26, 28 regroupés au sein d’un ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Il pourrait toutefois en comporter plus ou moins suivant la configuration souhaitée.
Un premier échangeur de chaleur 24 peut par exemple être configuré pour relâcher de l’énergie calorifique du flux d’air F. Ce premier échangeur de chaleur 24 peut plus particulièrement être un condenseur connecté à un circuit de refroidissement (non représenté), par exemple afin de refroidir les batteries du véhicule 10. Ce circuit de refroidissement peut par exemple être un circuit de climatisation apte à refroidir les batteries ainsi qu’un flux d’air interne à destination de l’habitacle du véhicule automobile.
Le premier échangeur de chaleur 24 étant généralement un condenseur d’un circuit de climatisation, ce dernier a besoin que le flux d’air F soit le plus « frais » possible en mode climatisation. Pour cela, le deuxième échangeur de chaleur 26 est de préférence disposé en aval du premier échangeur de chaleur 24 selon la direction longitudinale X du module de refroidissement 22. Il est néanmoins tout à fait possible d’imaginer que le deuxième échangeur de chaleur 26 soit disposé en amont du premier échangeur de chaleur 24.
Toujours selon l’exemple illustré à la , le deuxième échangeur de chaleur 26 est disposé en aval du premier échangeur de chaleur 24 tandis que le troisième échangeur de chaleur 28 est disposé en amont du premier échangeur de chaleur 24. D’autres configurations peuvent néanmoins être envisageables comme par exemple les deuxième 26 et troisième 28 échangeurs de chaleur disposés tous deux en aval ou en amont du premier échangeur de chaleur 24.
Sur le mode de réalisation illustré à la , chacun des échangeurs de chaleur 24, 26, 28 présente une forme générale parallélépipédique déterminée par une longueur, une épaisseur et une hauteur. La longueur s’étend le long de la direction Y, l’épaisseur le long de la direction X et la hauteur dans la direction Z. Les échangeurs de chaleur 24, 26, 28 s’étendent alors selon un plan général parallèle à la direction verticale Z et la direction latérale Y. Ce plan général est de préférence perpendiculaire à la direction longitudinale X du module de refroidissement 22.
Le module de refroidissement 22 comporte également un premier boîtier collecteur 41 disposé en aval de l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 dans le sens de circulation du flux d’air. Ce premier boîtier collecteur 41 comporte une sortie 22b du flux d’air F. Ce premier boîtier collecteur 41 permet ainsi de récupérer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23 et d’orienter ce flux d’air F vers la sortie 22b. Le premier boîtier collecteur 41 peut venir de matière avec le carénage 40 ou bien être une pièce rapportée fixée à l’extrémité aval 40b dudit carénage 40.
Le boîtier collecteur 41 comprend une ou plusieurs parois latérales 411, 412 et 413 formants un conduit dans lequel le flux d’air F est destiné à circuler et qui s’étendent dans le prolongement du conduit interne du carénage 40. Dans le mode de réalisation illustré à la , le conduit interne du carénage 40 a une forme générale parallélépipédique, la partie amont du boîtier collecteur 41 prolongeant le conduit interne du carénage 40 a lui également une forme générale parallélépipédique.
Le boîtier collecteur 41 comprend plus particulièrement une paroi latérale supérieure 411 et une paroi latérale inférieure 412 qui s’étendent chacune dans un plan sensiblement parallèle à celui généré par les axes X et Y. La paroi latérale supérieure 411 et la paroi latérale inférieure 412 se situent en vis-à-vis l’une de l’autre. Le boîtier collecteur 41 comprend également deux parois latérales transversales 413 qui s’étendent chacune dans un plan sensiblement parallèle à celui généré par les axes X et Z. Les deux parois latérales transversales 413 servent de jonction entre la paroi latérale supérieure 411 et la paroi latérale inférieure 412, les parois latérales transversales 413 se situent en vis-à-vis l’une de l’autre.
Par supérieur et inférieur, on entend ici une orientation selon la direction Z. Un élément dit supérieur sera plus proche du toit du véhicule 10 et un élément dit inférieur sera plus proche du sol.
L’écart suivant la direction Z entre la paroi latérale supérieure 411 et la paroi latérale inférieure 412 est notamment égal ou supérieur à la hauteur individuelle de l’un des échangeurs de chaleur 24, 26, 28. De manière similaire, l’écart suivant la direction Y entre les parois latérales transversales 413 est par exemple égal ou supérieure à la longueur individuelle des échangeurs de chaleur 24, 26, 28.
Selon des modes de réalisation non illustrés sur les figures, le conduit interne du carénage 40 et le boîtier collecteur 41 peuvent avoir une section de forme différente de celle d’un quadrilatère. Cette section peut notamment prendre la forme d’un hexagone (dans ce cas le carénage 40 et le boîtier collecteur 41 comportent respectivement six parois latérales), d’un octogone (dans ce cas le carénage 40 et le boîtier collecteur 41 comportent respectivement huit parois latérales) ou encore une forme circulaire (dans ce cas le carénage 40 et le boîtier collecteur 41 sont de forme cylindrique et comportent chacun une seule paroi latérale qui forme le manteau du cylindre). La section dépend principalement de la géométrie du au moins un échangeur de chaleur 24, 26, 28 disposé dans le conduit interne du carénage 40.
Le module de refroidissement 22, plus précisément le boîtier collecteur 41, comprend également au moins un ventilateur tangentiel, aussi nommé turbomachine tangentielle 30 configuré de sorte à générer le flux d’air F traversant l’ensemble d’échangeurs de chaleur 23. Cette turbomachine tangentielle 30 est disposée dans le boîtier collecteur 41 de telle sorte que les parois latérales transversales 413 du boîtier collecteur 41 sont sensiblement perpendiculaires à l’axe de rotation A de la turbine 32, comme illustré plus particulièrement sur la . Les parois latérales transversales 413 se situent plus particulièrement de part et d’autre des extrémités de la turbomachine 30.
La turbomachine tangentielle 30 comprend un rotor ou turbine 32 de forme sensiblement cylindrique. La turbine 32 comporte avantageusement plusieurs étages de pales (ou aubes), visibles sur les figures 3 à 9. La turbine 32 est montée rotative autour d’un axe de rotation A qui est par exemple parallèle à la direction Y. Le diamètre de la turbine 32 est par exemple compris entre 35 mm et 200 mm pour limiter sa taille. La turbomachine tangentielle 30 est ainsi compacte.
La turbomachine tangentielle 30 peut également comporter un moteur 31 (visible sur les figures 2 à 5) configuré pour mettre en rotation la turbine 32. Le moteur 31 est par exemple adapté à entraîner la turbine 32 en rotation, à une vitesse comprise entre 200 tour/min et 14 000 tour/min. Ceci permet notamment de limiter le bruit généré par la turbomachine tangentielle 30.
est une vue d’ensemble, en perspective, du véhicule de transport de charges selon un premier mode de réalisation de la présente invention, lequel véhicule est équipé de deux dispositifs d’arrimage de charges latéraux ;
est une vue de côté du véhicule de la , lors du transport de charges, des balles de fourrage étant représentées en pointillés ;
est une vue en perspective agrandie du dispositif d’arrimage selon la présente invention, au niveau de l’un des deux montants ;
est une vue de côté du dispositif d’arrimage de la , au niveau d’un ensemble de liaison ;
est une vue en perspective de l’ensemble de liaison de la et de l’organe de mise sous tension associé ;
est une vue en perspective d’un montant seul du dispositif de la ;
est une vue de derrière du véhicule de la , les dispositifs d’arrimage étant placés en position de transport ;
est une vue de derrière du véhicule de la , les dispositifs d’arrimage étant placés en position de chargement ;
est une vue de côté du véhicule de transport de charges selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention, les dispositifs d’arrimage étant placés en position de chargement ;
est une vue en perspective, depuis la plate-forme de chargement du véhicule de la , montrant l’agencement de montage des dispositifs d’arrimage à l’une des extrémités du véhicule, les dispositifs d’arrimage étant placés dans la position de transport la plus élevée ;
est une vue en perspective, depuis l’arrière du véhicule de la , les dispositifs d’arrimage étant placés dans une position de transport de hauteur inférieure à la position la plus élevée ; et
est une vue de derrière du véhicule de la .
Si l’on se réfère tout d’abord aux Figures 1 et 2, on peut voir que le véhicule V de transport de charges C selon la présente invention est particulièrement adapté au transport de balles de fourrage, des balles de fourrage étant représentées en pointillés sur la . Dans l’application représentée, des balles de fourrage sensiblement rondes sont empilées sur une certaine hauteur, en trois rangs superposés. Les dispositifs d’arrimage D de charges C portés par le véhicule V sont agencés de manière à venir en contact avec les balles de fourrage de chaque côté du véhicule V, notamment avec les balles des deux rangs supérieurs, afin d’éviter le déplacement transversal des balles de fourrage et leur chute hors du véhicule V.
Il convient toutefois de souligner que l’utilisation du véhicule V selon la présente invention n’est pas limitée à l’application représentée ni à l’industrie agricole, mais qu’il pourrait être utilisé pour le transport de charges C quelconques empilées sur le véhicule V.
Le véhicule V selon la présente invention comprend au moins un dispositif d’arrimage D de charges C. Dans le mode de réalisation préféré représenté, le véhicule V comprend deux dispositifs d’arrimage D positionnés de chaque côté du véhicule V. Toutefois, le véhicule V pourrait comprendre un seul dispositif d’arrimage D positionné sur l’un des deux côtés du véhicule V.
Le ou chaque dispositif d’arrimage D de charges C selon la présente invention comprend au moins un élément longiligne souple 1, une paire de montants verticaux 2, au moins un ensemble de liaison 3 pour le ou chaque élément longitudinal souple 1, et de préférence, au moins un organe de mise sous tension 4 pour le ou chaque élément longitudinal souple 1.
Dans un mode de réalisation possible, la virole est une virole interne de redresseur et les surfaces de guidage des plateformes des aubes directrices forment une paroi interne de veine d’écoulement du flux de gaz.
Dans un autre mode de réalisation possible, la virole est une virole externe de redresseur et les surfaces de guidage des plateformes des aubes directrices forment une paroi externe de veine d’écoulement du flux de gaz.
L’assemblage peut être un assemblage de redresseur de stator de compresseur ou un assemblage de redresseur de stator de turbine ou un assemblage de redresseur de soufflante.
L’invention concerne en outre un moteur à turbine à gaz comprenant un assemblage tel que défini précédemment.
PRESENTATION DES DESSINS D’autres caractéristiques et avantages ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative, et doit être lue en regard des figures annexées, parmi lesquelles :
- la représente, de manière schématique, en coupe longitudinale, un moteur à turbine à gaz,
- la représente, de manière schématique, un assemblage de redresseur de stator d’un moteur à turbine à gaz,
- la représente, de manière schématique, des aubes directrices assemblées sur une virole de stator,
- la représente, de manière schématique, un assemblage de deux aubes directrices conforme à un premier mode de réalisation de l’invention,
- la représente, de manière schématique, un assemblage de deux aubes directrices conforme à un deuxième mode de réalisation de l’invention,
- la représente, de manière schématique, en vue de dessus, un assemblage de deux aubes directrices,
- les figures 7A à 7C, représentent, de manière schématique, les deux aubes directrices conformes au premier mode de réalisation, dans trois plans de coupe transversaux différents,
- la représente, de manière schématique, une vue du côté de l’extrados de l’une des aubes directrices de l’assemblage,
- la représente, de manière schématique, une vue du côté de l’intrados de l’autre des aubes directrices de l’assemblage,
- les figures 8A à 8C, représentent, de manière schématique, les deux aubes directrices conformes au deuxième mode de réalisation, dans trois plans de coupe transversaux différents,
La représente schématiquement un troisième exemple de procédé de préparation d’hydroxyde de lithium selon l’invention;
La représente schématiquement un quatrième exemple de procédé de préparation d’hydroxyde de lithium selon l’invention;
La représente schématiquement une cellule d’une étape d’électrodialyse à membranes bipolaires anionique (EDBP1) de l’étape a); et
La représente schématiquement une cellule d’une étape d’électrodialyse à membranes bipolaires anionique/cationique (EDBP2) de l’étape j) ou j’);
La représente l’évolution du pH en ordonnée d’une composition aqueuse (A) dans le second compartiment d’au moins une cellule de l’électrodialyseur (EDBP1) lors de l’étape d’électrodialyse a) (EDBP1) en fonction du temps en abscisse pour différentes concentrations en acide sulfurique dans le premier compartiment correspondant aux essais 1 à 3;
La représente l’évolution de la conductivité en ordonnée de la composition aqueuse (A) dans le second compartiment d’au moins une cellule de l’électrodialyseur (EDBP1) lors de l’étape d’électrodialyse a) (EDBP1) en fonction du temps en abscisse pour différentes concentrations en acide sulfurique dans le premier compartiment correspondant aux essais 1 à 3;
La représente l’évolution de la production de LiOH (indiquée en équivalent OH par litre de la composition aqueuse (A) en ordonnée) lors de l’étape d’électrodialyse a) (EDBP1) en fonction du temps en abscisse pour différentes concentrations en acide sulfurique dans le premier compartiment correspondant aux essais 2 et 3.
Description des modes de réalisation à titre non limitatif
Le premier exemple de procédé de préparation d’hydroxyde de lithium représenté à la comprend une première étape 10 de fourniture d’une composition aqueuse (A) comprenant du sulfate de sodium et du sulfate de lithium, en particulier ayant subi une étape préalable d’extraction des cations multivalents, notamment des ions magnésium et calcium. Dans cet exemple, l’extrait sec massique de la composition (A) est compris entre 8% et 16%, le rapport de la masse des ions sodium et lithium sur la masse totale en cations dans ladite composition (A) est supérieure ou égale à 95%, le rapport de la masse en ions sulfates et hydroxyles sur la masse totale en anions dans ladite composition (A) est supérieure ou égale à 95%. Le pH initial de la composition aqueuse (A) est de préférence compris entre 5 et 8. Le ratio massique sulfates de lithium / sulfates de sodium est de préférence supérieur à 1, dans cet exemple précis de l’ordre de 1,5.
Cette composition aqueuse (A) subit une étape 20 d’électrodialyse à membranes bipolaires a) (EDBP1) au moyen d’un électrodialyseur comprenant au moins une cellule d’électrodialyse, telle que par exemple au moins la cellule 200 représentée de manière schématique à la .
Fonctionnement de la cellule 200 représentée à la
Avantageusement, lors de l’étape a) 20, la composition aqueuse (A) est alimentée au second compartiment 210 de ladite au moins cellule 200. De l’eau déminéralisée, en particulier osmosée, est alimentée au premier compartiment 220 de ladite au moins une cellule 200. Le premier compartiment 220 est délimité entre une membrane anionique centrale 230 et une première membrane bipolaire 250. Le second compartiment 210 est délimité entre la membrane anionique centrale 230 et une seconde membrane bipolaire 240. Un empilement de plusieurs cellules, telle que la cellule 200, est disposé entre une anode 260 et une cathode 270. Avantageusement, la première membrane bipolaire 250 a une face cationique orientée vers la membrane anionique centrale 230 et une face anionique orientée vers l’anode 260.
Avantageusement, la seconde membrane bipolaire 240 a une face cationique orientée vers la cathode 270, et une face anionique orientée vers la membrane anionique centrale 230.
Lorsqu’une tension est appliquée à ladite au moins une cellule 200, des ions hydroxyles OH - et protons H + sont produits au niveau des première et seconde membranes bipolaires 250 et 270 de sorte que le premier compartiment 220 est alimenté en protons (H + ) et le second compartiment 210 est alimenté en ions hydroxyles (OH - ). Les ions sulfates traversent la membrane anionique centrale 230, et migrent du second compartiment 210 vers le premier compartiment 220, diminuant ainsi la concentration en sulfates dans le second compartiment. La migration des ions sulfates vers le premier compartiment 220, combinée avec la production d’ions hydroxyles dans le second compartiment 210, permet de produire de l’hydroxyde de lithium dans le second compartiment 210 en mélange avec du sulfate de sodium. Le pH de la composition aqueuse (B) en sortie du second compartiment 210 est donc augmenté, en particulier supérieur ou égal à 8, plus particulièrement supérieur ou égal à 10. Le pH de l’eau en sortie du premier compartiment est quant à lui abaissé, en particulier inférieur ou égal à 2 ou 1 du fait de la formation d’acide sulfurique.