INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention, la composition se présente sous la forme d’un beurre comprenant : 3,0% en masse de polyglyceryl-3 diisostearate 66,9% en masse d’huile d’olive, 23,5% en masse de beurre de mangue, 5,9% en masse d’un mélange de vitamine E, d’huile de graines de tournesol, de cire de tournesol et d’ascorbyl palmitate, 0,2% en masse de linseed oil/palm oil aminopropanediol esters, 0,2% en masse de flocculosine, et 0,3% en masse de vitamine E.
la , représente une vue en perspective d’un ensemble d’habillage selon l’invention mettant en œuvre la bavette de la .
Une bavette 1 de roue, illustrée sur la , est mise en œuvre dans un ensemble 2 d’habillage selon l’invention, illustré sur la , pour habiller un passage de roue 3, illustré sur la , d’un véhicule automobile. La bavette 1 est, par exemple, réalisée par moulage de matière plastique.
La bavette 1 de roue comprend une partie de fixation 4 conformée pour fixer la bavette 1 sur un pare-boue 5 de l’ensemble 2. De manière classique, le pare-boue 5 forme une cloison 6 décrivant un demi-cercle et délimite un espace interne 7 du passage de roue 3 destiné à recevoir une roue du véhicule, non illustrée.
Dans l’exemple illustré sur la , la partie de fixation 4 forme un manchon 8 conçu pour être emmanché autour d’une patte de fixation 9 du pare-boue 5.
La bavette 1 présente une première paroi 10 s’étendant entre une face interne 11, conçue pour être disposée en regard de l’espace interne 7 du passage de roue 3 et une face opposée 12. La première paroi 10 prolonge le pare-boue 5 en direction du sol lorsque la bavette 1 de roue est montée sur le passage de roue 3, en particulier la première paroi 10 prolonge la cloison 6.
La première paroi 10 prolonge et vient de matière avec la partie de fixation 4.
La bavette 1 de roue comporte en outre une deuxième partie 13 formant une deuxième paroi 14 faisant saillie de la première paroi 10 et conformée pour former un écran de sorte à masquer au moins une partie de la face opposée 12, lorsque la bavette 1 est observée depuis un côté du véhicule sur lequel la bavette 1 est montée.
Comme illustré sur la , la deuxième paroi 14 s’étend suivant un plan vertical, lorsque la bavette 1 est montée dans le passage de roue 3. Avantageusement et comme illustré également sur la , la deuxième paroi 14 s’étend perpendiculairement à la première paroi 10.
Par exemple, la deuxième paroi 14 partage une arrête commune 15 avec la première paroi 10 qui est orientée suivant une direction verticale lorsque la bavette 1 est montée sur le véhicule selon l’invention.
L’ensemble 2 d’habillage du passage de roue 3 comporte, outre le pare-boue 5 et au moins une bavette 1 selon l’invention, un enjoliveur 16 d’aile. L’enjoliveur 16 d’aile est conçu pour former une jonction entre la cloison 6 du pare-boue 5 et une aile 17, partiellement illustrée sur la , du véhicule enveloppant le passage de roue 3. Dans l’ensemble 2 d’habillage selon l’invention, chaque bavette 1 de roue est fixée sur le pare-boue 5, grâce à sa partie de fixation 4, de sorte que sa deuxième paroi 14 s’étende entre le pare-boue 5 et l’enjoliveur 16. Comme illustré sur la , lorsque l’ensemble 2 d’habillage est monté dans le passage de roue 3 du véhicule selon l’invention, la deuxième paroi 14 occupe une position telle que visuellement un trou 18 est masqué par la deuxième paroi 14. En l’absence de la deuxième paroi 14, le passage de roue 3 présenterait un défaut visuel constitué du trou 18 qui serait visible à un utilisateur situé sur le côté correspondant du véhicule. La bavette 1 de roue selon l’invention présente deux versions, chaque version formant une image l’autre version dans un miroir afin de pouvoir équiper les deux côté d’un véhicule.
Ainsi, la bavette 1 de roue selon l’invention permet la réalisation d’un passage de roue 3 dans lequel l’ensemble 2 d’habillage est assemblé. Le trou 18 habituellement observé avec le pare-boue 5 et l’enjoliveur 16 est obstrué par la deuxième paroi 14 de la bavette 1. Le véhicule selon l’invention est ainsi dépourvu du défaut visuel habituel. La bavette 1 selon l’invention est simple à produire à partir d’un dispositif de bavette classique et permet d’éviter des modifications des procédures d’assemblage et/ou des autres éléments tels que le pare-boue 5 ou l’enjoliveur 16.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la bavette décrite ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
VÉHICULE TERRESTRE À ÉLÉMENTS DE STRUCTURE ADAPTÉS À DES VARIATIONS DE LONGUEUR DE PARTIES DE PLANCHER Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules terrestres comprenant une structure comportant deux longerons internes solidarisés à un plancher.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une structure (ou plateforme) comportant une traverse arrière (parfois appelée « fermeture de traverse »), une planche à talons, un plancher arrière prolongeant vers l’arrière la planche à talon, un plancher de charge situé derrière le plancher arrière, et deux longerons internes solidarisés fixement aux traverse arrière, plancher arrière et planche à talon. Ces deux longerons internes sont généralement utilisés pour renforcer la structure et permettre la fixation d’une partie arrière d’une batterie fournissant de l’énergie électrique pour une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) du véhicule.
Dans certains véhicules, les longerons internes comprennent des faces internes qui sont orientées l’une vers l’autre et délimitent un espace logeant une partie d’une goulotte logeant au moins un câble. Or, lorsqu’une même structure (ou plateforme) de véhicule doit servir à plusieurs silhouettes de carrosserie, la longueur de la structure peut varier, en particulier dans la moitié arrière. Plus précisément, certaines structures comportent un plancher avant unique, c’est-à-dire utilisé pour toutes leurs déclinaisons, et auquel sont associés une planche à talons pouvant présenter plusieurs longueurs et un plancher arrière pouvant aussi présenter plusieurs longueurs. Dans ce cas, il s’avère impossible de réutiliser une même goulotte pour toutes les déclinaisons d’une même structure, ce qui augmente la diversité et complexifie la gestion des stocks, et donc augmente les coûts des véhicules.
En outre, de manière optionnelle mais préférentielle, le dispositif d’isolation 3 électrique peut comprendre au moins un dispositif de détrompage 7 dans lequel le support 4 comporte une fente de détrompage 71 tandis que le capot 5 comprend un moyen de détrompage 72 configuré et conformé pour coopérer avec une telle fente. Tel qu’illustré aux figures 5 et 10, le moyen de détrompage 72 vise à informer un utilisateur du bon positionnement d’un moyen de fixation 6 défini, tel que davantage détaillé ci-après. Par exemple, le moyen de détrompage 72 vise à définir si le moyen de fixation 6 considéré est ou non serré de manière appropriée pour permettre le maintien de la barre d’interconnexion 2.
La fente de détrompage 71 est comprise dans la paroi comprenant l’au moins un orifice 43. En l’espèce, la fente de détrompage 71 est comprise dans la paroi principale 41 du support 4. La fente de détrompage 71 est traversante dans l’épaisseur du support 4, c’est-à-dire qu’elle s’étend ici de la première face 411 de la paroi principale 41 à la deuxième face 412. La fente de détrompage 71 est configurée pour s’étendre parallèlement, ou sensiblement parallèlement à la rainure de guidage 44. Similairement à ce qui a été exposé précédemment, la fente de détrompage 71 peut être droite ou au moins en partie courbée. Aussi, la fente de détrompage 71 définit une trajectoire de déplacement du capot 5 similaire, ou sensiblement similaire, à une trajectoire définie par la rainure de guidage 44. La fente de détrompage 71 s’étend à distance non nulle de la rainure de guidage 44 et débouche dans l’au moins un orifice 43.
Afin de coopérer avec la fente de détrompage 71, le moyen de détrompage 72 compris dans le capot 5 peut présenter la forme d’un doigt, d’un pion ou d’une languette s’étendant en saillie du corps 51. Le moyen de détrompage 72 et l’organe de guidage 52 s’étendent d’un même côté du corps 51 du capot 5. Le moyen de détrompage 72 est dimensionné pour présenter, le long de la première direction 100, une dimension strictement supérieure à l’épaisseur de la paroi du support 4 comprenant la fente de détrompage 71 de sorte à s’étendre en saillie de ladite paroi lorsque le capot 5 est assemblé sur le support 4. En l’espèce, lorsque le capot 5 est monté sur le support 4, le moyen de détrompage 72 s’étend au travers de la fente de détrompage 71 et en saillie de la première face 411 de la paroi principale 41 du support 4.
Le dispositif de détrompage 7 est ainsi configuré de sorte que, lorsque le capot 5 est déplacé dans la rainure de guidage 44 relativement au support 4, le moyen de détrompage 72 est concomitamment déplacé le long de la fente de détrompage 71. Tel qu’illustré aux figures 5 et 10, du fait du positionnement de la fente de détrompage 71 relativement à l’au moins un orifice 43, le dispositif de détrompage 7 est configuré de sorte que le moyen de détrompage 72 entre en butée du moyen de fixation 6 disposé en regard de l’orifice 43 considéré le long de la première direction 100 lorsque ledit moyen de fixation 6 n’est pas disposé de manière adaptée au maintien de la barre d’interconnexion 2, par exemple pas serré de manière adaptée dans le cas de vis, et que le capot est déplacé vers la deuxième position. En d’autres termes, si le moyen de fixation 6 est dans une position inadaptée, celui-ci est disposé en travers de la trajectoire du moyen de détrompage 72 et empêche celui-ci d’atteindre la deuxième position. Le dispositif de détrompage 7 prévient alors le positionnement du capot dans la deuxième position et permet ainsi de prévenir une installation incorrecte de la barre d’interconnexion 2.
Le dispositif d’isolation 3 peut, de manière avantageuse, comprendre une pluralité de dispositifs de détrompage 7 tels qu’exposés plus haut. Notamment, le dispositif d’isolation 3 peut être configuré de sorte que chaque orifice 43 qu’il comprend est relié à une fente de détrompage 71 propre à un dispositif de détrompage 7.
Selon une autre option de réalisation, le dispositif d’isolation 3 peut, en outre, comprendre un marquage disposé sur le support 4 et indicatif d’un positionnement adapté ou non de l’au moins un capot 5. Le marquage est disposé sur une paroi du support 4 visible par un utilisateur, par exemple, dans l’exemple illustré, sur la paroi principale 41. Selon un exemple de réalisation, ledit marquage peut être lettré et/ou en couleur, par exemple afin d’indiquer le terme « OK » pour un positionnement du capot 5 adapté, c’est-à-dire un positionnement dans lequel le dispositif ou l’ensemble d’isolation 1 est prêt à l’usage. Le dispositif d’isolation 3 est configuré de sorte que le capot 5 recouvre au moins en partie ledit marquage selon qu’il est dans la première position ou la deuxième position. Par exemple, lorsque le capot 5 est dans la première position et que l’au moins un orifice 43, et donc éventuellement le moyen de fixation 6 disposé en regard de celui-ci, est visible, une portion du marquage représentative du positionnement inadapté du capot 5 est visible. Une telle partie du marquage peut, par exemple, être un marquage rouge et/ou du type « Not OK » ou « NOK ». A l’inverse, lorsque le capot 5 est dans la deuxième position, il recouvre l’au moins un orifice 43 et une partie du marquage représentative du bon positionnement du capot 5 peut être visible. Par exemple une telle partie du marquage peut être un marquage vert et/ ou du type « OK ».
Selon encore une autre option de réalisation, illustrée à la et pouvant être appliquée au premier mode de réalisation ou au deuxième mode de réalisation tels qu’exposés plus haut, le support 4 peut comprendre au moins une portion amovible 47 rapportée, configurée pour être fixée sur au moins une paroi du support, par exemple sur une partie de la paroi principale 41 et/ou sur au moins l’une des parois latérales 42. Ladite portion amovible 47 peut, selon un exemple de réalisation préférentiel, être fixée sur la paroi considérée par l’intermédiaire d’un élément de fixation tel qu’un clip. La portion amovible 47 comprend l’au moins un orifice 43 et la rainure de guidage 44 du capot 5 tels que décrits précédemment. La portion amovible 47 est ainsi configurée pour coopérer avec le capot 5. La portion amovible 47 et l’au moins une paroi sur laquelle cette dernière est fixée participent ainsi à délimiter un espace configuré pour recevoir au moins en partie le moyen de fixation 6. Egalement, de manière optionnelle, la portion amovible peut comprendre le dispositif de détrompage 7. La portion amovible 47 peut être configurée de sorte à former la paroi principale 41 ou de sorte à s’inscrire dans un plan commun avec ladite paroi principale 41. Le support 4 peut, en outre, comprendre une pluralité de portions amovibles 47, chacune étant configurée pour coopérer avec un capot 5 distinct.
La présente invention peut, en outre, s’étendre à un capot 5 pour un dispositif ou un ensemble d’isolation 1 d’une barre d’interconnexion 2 selon l’invention. Ledit capot 5 peut reprendre tout ou partie des caractéristiques exposées plus haut en référence au capot 5. Notamment, de manière générale, un tel capot 5 est réalisé dans un matériau isolant, comprend un corps 51, notamment plan ou sensiblement plan, et au moins un organe de guidage 52 relié au corps 51 et s’étendant en saillie de celui-ci, l’organe de guidage 52 étant configuré pour coopérer et être déplacé relativement à un support 4.
L’invention concerne, enfin, un procédé d’installation d’un ensemble d’isolation 1 électrique selon l’invention. Un tel procédé comprend le positionnement de la barre d’interconnexion 2 sur un module de dispositif de stockage d’énergie électrique et le positionnement d’au moins un moyen de fixation 6 de sorte à fixer la barre d’interconnexion 2 sur ledit module. Notamment, dans le cas d’un moyen de fixation 6 tel qu’une vis, le positionnement dudit moyen de fixation 6 est réalisé par vissage ou serrage. Un tel positionnement peut être réalisé par l’intermédiaire d’un outil, lequel est positionné de sorte à s’étendre au moins en partie au travers de l’orifice 43 compris dans le support 4 s’étendant en regard du moyen de fixation 6 considéré. Le positionnement du moyen de fixation 6 est mis en œuvre lorsque le capot 5 considéré, c’est-à-dire configuré pour s’étendre en regard de l’orifice 43 considéré, est disposé dans la première position, de sorte à rendre ledit orifice 43 accessible à un utilisateur. Le procédé selon l’invention comprend, ensuite, lorsque le moyen de fixation 6 est positionné de manière adaptée, le déplacement de l’au moins un capot 5 depuis la première position vers la deuxième position par coulissement relativement au support 4. Par exemple, un tel coulissement est réalisé selon un mouvement de translation, notamment le long d’une deuxième direction 200, orthogonale à la première direction 100.
De manière optionnelle, le procédé selon l’invention peut comprendre une sous-étape de vérification du bon positionnement du moyen de fixation 6, par l’intermédiaire d’un dispositif de détrompage 7 et/ou d’un marquage tel qu’exposé précédemment.
La présente invention propose ainsi un dispositif d’isolation électrique pour barre d’interconnexion, notamment une barre d’interconnexion configurée pour relier entre eux différents modules d’un dispositif de stockage d’énergie électrique, par exemple pour un véhicule électrique ou hybride. Le dispositif selon l’invention est avantageusement configuré pour assurer la sécurité d’un utilisateur tout en permettant un montage simple et en étant adapté à des environnements encombrés.
Fabrication d’un film de paillage par perforation du film doublement plié et pose d’un film ainsi fabriqué L’invention se rapporte au domaine de la culture sous serre de plante potagère, en particulier de salade.
L’invention concerne plus spécifiquement un procédé de fabrication et de pose d’un film de paillage.
État de la technique antérieure Dans le domaine de la culture de plante potagère sous serre, les films de paillage permettent de réguler l’humidité et la chaleur et de réduire le développement de mauvaises herbes ainsi que le besoin en eau.
De manière connue en soi, les films de paillage comprennent des trous prévus pour permettre le développement des végétaux. Ces trous, ici appelés « trous primaires », peuvent présenter un diamètre de l’ordre de 50 mm, en particulier pour la culture de salade. En général, les films de paillage comprennent aussi d’autres trous, ici appelés « trous secondaires », qui peuvent être réalisés avec des aiguilles afin de favoriser l’irrigation du sol.
On va maintenant décrire un mode de réalisation d’un procédé de montage de l’hélice 10 selon l’invention. Ce procédé comprend les étapes suivantes, dans l’ordre, pour chacune des aubes 14 :
a) le montage des paliers 46, 48 dans l’orifice 12a du moyeu 12 ; comme évoqué dans ce qui précède, le palier 48 est engagé depuis l’intérieur du moyeu 12 dans l’orifice 12a, et le palier 46 est engagé depuis l’extérieur du moyeu dans l’orifice 12a.
b) l’insertion du pied 18 de l’aube 14 dans l’orifice 12a, de l’extérieur vers l’intérieur, jusqu’à ce que notamment la butée 28 du pied 18 prenne appui sur le palier externe 46 ou le capot externe 50 préalablement monté.
c) le montage de l’ensemble vis-écrou 68 sur le pied 18, entre la butée 28 et la gorge 32, soit par simple déplacement sur la surface 34a soit par vissage de la vis interne sur le filetage de cette surface 34a,
d) le montage de l’anneau sectorisé 68 dans la gorge 32 du pied 18,
e) le positionnement ou le dévissage de l’ensemble vis-écrou 68, et en particulier de la vis interne 68a, pour que la vis interne 68a prenne appui sur l’anneau sectorisé 66,
f) le vissage de l’écrou externe 68b sur la vis interne 68a pour que l’écrou externe 68b prenne appui sur le palier interne 48.
Dans le cas de la variante de la , l’entretoise 92 est montée dans l’orifice 12a, soit après le montage du palier 46 et avant le montage du palier 48, soit après le montage du palier 48 et avant le montage du palier 46.
Le procédé peut en outre comprendre, après l’étape f), une étape g) de montage du capot interne 56.
Le procédé peut en outre comprendre, après l’étape f), voire après l’étape g), une étape h) de montage du système de commande 76, puis une étape i) de montage de la bague filetée 86.
L’invention présente plusieurs avantages parmi lesquels : la suppression des pièces d’interface entre l’aube, les paliers et l’excentrique afin de limiter le nombre de pièces et la masse globale, la rétention de l’aube par l’anneau de rétention monté après descente de l’aube dans les paliers, le blocage ou l’immobilisation de l’anneau de rétention par l’ensemble vis-écrou après mise en place de la précontrainte, la mise en place de cet anneau de rétention par l’intérieur du moyeu ce qui permet un accès à 360° de l’outillage sur l’écrou et la vis de pré charge lorsque l’excentrique n’est pas installé.
SYSTÈME ÉLECTRIQUE D’UNE PROPULSION ÉLECTRIQUE D’UN AÉRONEF Domaine technique de l’invention La présente invention concerne un système électrique d’une propulsion électrique d’un aéronef, ainsi qu’une propulsion électrique avec un tel système électrique et un aéronef avec une telle propulsion électrique. La présente invention concerne en outre un procédé de fabrication d’un système électrique d’une propulsion d’un aéronef.
Arrière-plan technologique Les aéronefs à propulsion électrique ou bien hybride (propulsion électrique et propulsion thermique), qu’ils soient à décollage et atterrissage verticaux (de l’anglais « Vertical Take Off and Landing », également désigné par le sigle VTOL), à décollage et atterrissage courts (de l’anglais « Short Take Off and Landing », également désigné par le sigle STOL), ou bien à décollage et atterrissage conventionnel (de l’anglais « Conventional Take Off and Landing », également désigné par le sigle CTOL), constituent un marché futur très prometteur avec des perspectives et une demande importantes dans le transport intra urbain et inter urbain pour des marchandises ou bien des personnes. La propulsion électrique de ces aéronefs est ainsi au moins en partie réalisée par un ou plusieurs moteurs électriques, le nombre variant suivant les architectures des aéronefs.
Ces propulsions électriques utilisent des circuits électriques avec des niveaux de tension toujours plus élevés, ce qui pose le problème des décharges partielles en altitude. En effet, des décharges partielles peuvent tout d’abord apparaître dans l’air entre deux conducteurs électriques à des potentiels différents, lorsque la distance dans l’air entre ces deux conducteurs n’est pas suffisante, c’est-à-dire inférieure à une distance d’isolement minimale. Des décharges partielles peuvent également se produire sur de la matière, le long d’une ou plusieurs pièces isolantes électriques s’étendant entre les deux conducteurs électriques. Les deux pièces doivent donc être séparées l’une de l’autre, le long d’une ligne de fuite sur la ou les pièces isolantes, d’une distance supérieure à une distance de fuite minimale. La distante de fuite minimale le long de la matière est supérieure à la distance d’isolement minimale dans l’air, selon un ratio augmentant avec l’altitude par exemple à cause de la réduction du niveau d’oxygène avec l’altitude.
Par ailleurs, la recherche de gain en masse pousse à chercher des solutions permettant de rapprocher les éléments les uns des autres. Dans le cas d’une carte électronique possédant des conducteurs électriques présentant respectivement le potentiel positif et négatif d’une tension continue d’alimentation (pouvant atteindre plusieurs centaines de volts), le respect de la distance d’isolement dans l’air et de la distance de fuite sur la matière impose de fortes contraintes sur le routage dans la carte électronique.
Il peut ainsi être souhaité de prévoir un système électrique d’une propulsion d’un aéronef, qui permette de s’affranchir d’au moins une partie des problèmes et contraintes précités.
On fournit une source d’alimentation de rechange 80 en premier fluide gazeux. Le premier fluide gazeux est stocké dans la source d’alimentation de rechange 80 à une pression de stockage supérieure à la première pression de consigne, par exemple 200 bars.
On connecte fluidiquement la source d’alimentation de rechange 80 à l’entrée 36 du premier dispositif de détente 24. La première pression de consigne est supérieure à la pression de consigne du dispositif de détente qui est en position passante.
Lorsqu’on déplace la première vanne de service 30 de la position fermée vers la position ouverte, et le cas échéant le premier organe de sectionnement 66 de la position fermée vers la position ouverte, le premier dispositif de détente 24 est dans la position passante car la pression d’alimentation P est inférieure à la première pression de consigne. Le dispositif de détente de la source d’alimentation qui alimente le collecteur d’alimentation 22 se déplace dans la position bloquante.
Le collecteur d’alimentation 22 et la pile à combustible 16 sont alors alimentés en premier fluide gazeux par la source d’alimentation de rechange 80. La pression d’alimentation P dans le collecteur d’alimentation 22 est régulée à la première pression de consigne. La première pression de consigne est supérieure à la deuxième pression de consigne.