INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La batterie 8 comprend une forme globalement parallélépipédique. Comme cela apparait sur la , elle comprend une projection horizontale de forme rectangulaire et dont le grand côté s'étend parallèlement à l'axe longitudinal X. Les bornes 11 de la batterie 8 sont positionnées sur sa face supérieure. Le boîtier 9 est positionné à l'arrière de la batterie 8, le long d'un petit côté de ladite forme rectangulaire de la batterie 8. Le boîtier 9 comprend également une forme globalement parallélépipédique. Il comprend une projection horizontale de forme rectangulaire et dont le grand côté s'étend parallèlement à l'axe transversal Y. Le grand côté du boîtier 9 présente une longueur strictement inférieure au petit côté de la batterie 8. Le boîtier 9 est donc positionné à proximité directe de la batterie 8 ce qui permet de minimiser la longueur de la liaison électrique entre les relais électriques 10 et/ou les fusibles d'une part et la batterie 8 d'autre part
Le système de freinage 4 du véhicule 1 comprend un moyen d'assistance au freinage 12 équipé d'un amplificateur de force de freinage 13, également dénommé mastervac, et d'un maitre-cylindre 14. L'amplificateur de force de freinage 13 comprend un contour globalement circulaire et s'étend verticalement et transversalement contre le tablier 4, à hauteur d'une pédale de frein. Le maitre-cylindre 14 est un organe fixé à l'amplificateur de force de freinage 13 et auquel est relié un circuit de freinage. Il s'étend globalement parallèlement à l'axe longitudinal X depuis le centre d'une face avant de l'amplificateur de force de freinage 13. Le maitre-cylindre 14 est surmonté d'un réservoir 15 de liquide de frein, qui s'étend également globalement parallèlement à l'axe longitudinal X. Le boîtier 9 est positionné le long du maître-cylindre 14, c’est-à-dire à côté du maître-cylindre 14, sans autre élément interposé entre le boîtier 9 et le maître-cylindre 14. Le boîtier 9 est également positionné à l'avant d'un côté de l'amplificateur de force de freinage 13. Le maître-cylindre 14 s'étend vers l'avant jusqu'à environ mi- longueur du grand côté de la batterie 8. Selon le mode de réalisation présenté, le véhicule 1 présente un poste de pilotage à gauche et l'agencement 7 est positionné dans un coin arrière gauche du compartiment moteur 2. En variante, l'invention pourrait bien sûr être transposée à un véhicule 1 présentant un poste de pilotage du côté droit du véhicule, l'agencement pouvant alors être positionné dans un coin arrière droit du compartiment moteur. Le positionnement de la batterie 8 et du boîtier 9 à proximité du tablier 4 est avantageux car il permet de minimiser la longueur des moyens de liaison électrique entre ces deux composants d'une part et les moyens de commande intégrés à l'intérieur de l'habitacle d'autre part.
Le véhicule 1 comprend également une caisse formant une structure rigide métallique à laquelle sont fixés différents composants. Cette caisse comprend non seulement le tablier 4 mais également un élément de caisse sous la forme d'un longeron 16 s'étendant longitudinalement sur un côté du compartiment moteur. Comme cela est visible sur les figures 4 et 5, la batterie 8 et le boîtier 9 sont fixés par l'intermédiaire d'un support 17 au longeron 16. Plus précisément, le véhicule 1 comprend un support de boîte de vitesse 18, par exemple issu de fonderie d'aluminium, fixé directement au longeron 16. Le support 17 est fixé directement sur le support de boîte de vitesse 18. Plus précisément, le support de boîte de vitesse 18 comprend quatre colonnettes 19 s'étendant vers le haut et le support 17 est fixé à l'extrémité supérieure de ces colonnettes 19 par l'intermédiaire de quatre vis de fixation traversant des trous de fixation 20 prévus dans le support 17. La batterie 8 et le boîtier 9 sont fixés directement au support 17.
Le support 17 comprend un élément métallique embouti, c’est-à-dire un élément formé par un procédé de déformation d'une feuille métallique. De préférence, le support 17 est constitué d'un unique élément métallique embouti. En variante, le support 17 pourrait aussi être constitué de plusieurs éléments métalliques fixés entre eux par exemple par soudure, par sertissage ou encore par vissage. D'une manière générale, le support 17 se présente comme un seul composant prêt à être fixé au sein du compartiment moteur 2. Le support 17 comprend une première partie 21 s'étendant globalement horizontalement, et dans laquelle sont aménagés les trous de fixation 20. Le support 17 est fixé à la caisse du véhicule par l'intermédiaire de sa première partie 21. La première partie 21 peut éventuellement être ajourée de manière à être allégée. Le support 17 comprend également une deuxième partie 22 s'étendant globalement parallèlement à l'axe vertical Z et à l'axe transversal Y. La batterie 8 repose sur la première partie 21 du support et le boîtier 9 est fixé contre la deuxième partie 22. Comme cela est bien visible sur le mode de réalisation présenté, le support 17 peut également comprendre une troisième partie 23 s'étendant parallèlement à l'axe vertical Z et à l'axe longitudinal X. Cette troisième partie 23 peut être utile à maintenir latéralement la batterie 8 et/ou à fixer un couvercle de batterie via un pion 24 prévu à cet effet au niveau de son extrémité supérieure.
Comme cela est bien visible sur les figures 5 et 6, le support 17 comprend avantageusement au moins une nervure 25 s'étendant sur la première partie 21 et sur la deuxième partie 22. La nervure 25 permet de rigidifier le support 17 au niveau de la liaison entre la première partie 21 et la deuxième partie 22. Notamment, la nervure 25 permet d'éviter un phénomène de vibration ou de battement de la deuxième partie relativement à la première partie 21. La nervure 25 peut prendre la forme d'un pli de matière agencé de sorte que la ligne de liaison entre la première partie 21 et la deuxième partie 22 ne soit pas rectiligne mais au contraire multidimensionnelle.
En référence aux figures 6 et 7, on observe que le boîtier 9 est fixé en porte-à-faux au support 17, c’est-à-dire que le boîtier 9 n'est pas supporté au niveau de sa face inférieure. Au contraire, le boîtier 9 est fixé par l'intermédiaire de sa face avant, laquelle s'étend parallèlement à l'axe transversal Y et à l'axe vertical Z. Ceci n'est pas gênant dans la mesure ou le boîtier 9 est relativement léger. Notamment, le boîtier 9 peut se trouver en matière plastique et les composants qu'il contient sont également relativement légers. La fixation en porte-à-faux permet de réduire l'encombrement longitudinal du support 17 et de libérer de la place sous le boîtier 9, notamment pour le passage d'un faisceau électrique.
La deuxième partie 22 du support 17 est bien visible sur les figures 8 à 10. Elle s'étend vers le haut depuis un côté arrière de la première partie 21. La deuxième partie 22 comprend une forme profilée selon l'axe vertical Z. Cette forme profilée permet l'insertion de la deuxième partie 22 dans une ouverture 26 tournée vers le bas prévue dans le boitier 9, par un déplacement en translation vers le bas du boîtier lors de sa fixation au support 17.
La deuxième partie 22 comprend en outre une partie centrale 27 s'étendant dans un premier plan P1 et deux parties latérales 28, respectivement à droite et à gauche de la partie centrale 27, s'étendant dans un deuxième plan P2 parallèle au premier plan P1 et décalé par rapport au premier plan P1. Une telle forme améliore la rigidité globale de la deuxième partie 22 et fourni un moyen de guidage en translation du boîtier 9 lors de son assemblage au support 17.
La partie centrale 27 comprend également au moins un ouverture 29 ou fenêtre, par exemple deux ouvertures comme cela est bien visible sur la . Ces ouvertures 29 coopèrent avec un clip de fixation 30 formé dans le boîtier 9. Ainsi, le boîtier 9 est fixé au support au moyen de clips de fixation. Les clips de fixation 30 sont formés le long d'une paroi avant du boîtier 9. Les clips de fixation 30 sont positionnés à l'intérieur de l'ouverture 26 dans laquelle la deuxième partie 22 est insérée. Les clips de fixation forment avantageusement un ensemble monobloc, par exemple obtenu par injection plastique, avec au moins une paroi du boîtier 9 Comme cela apparait sur la , le boîtier peut avantageusement être formé d'une partie inférieure et d'une partie supérieure 32 emboîtée l'une dans l'autre. Les clips de fixation sont solidaires de la partie inférieure 31. La partie supérieure 32 forme un couvercle amovible qui peut être facilement retiré puis replacé pour une opération de maintenance. Le boîtier 9 comprend en outre un connecteur électrique 33 permettant une liaison électrique avec les relais électrique 10 et/ou les fusibles qu'il contient.
L'assemblage d'un tel agencement 7 au compartiment moteur 2 est particulièrement simple. Tout d'abord, on réceptionne le support 17, prêt à l'emploi. Le support 17 est ensuite fixé, notamment vissé, à un élément du véhicule, notamment au support de boîte de vitesse 18. Ensuite, on fixe la batterie 8 et le boîtier 9 au support 17. On peut indifféremment fixer d'abord la batterie 8, ou d'abord le boîtier 9. La fixation du boîtier 9 au support 17 au moyen des clips de fixation 30 présente l'avantage d'être très simple à mettre en œuvre : il suffit de procéder à un mouvement de translation verticale du boîtier du haut vers le bas.
Finalement, grâce à l'invention on dispose d'un agencement 7 du compartiment moteur 2 du véhicule 1 particulièrement simple à assembler. Le même support 17 supporte deux composants distincts que sont la batterie 8 et le boîtier 9 ce qui permet de réaliser l'économie d'un support spécifique pour chacun de ces composants. Avec un tel agencement, on peut aussi optimiser la longueur des moyens de liaison électrique entre la batterie 8 et le boîtier 9 et/ou entre les moyens de commande intégrés à l'habitacle et le boîtier 9. Enfin, la batterie 8 et le boîtier 9 demeurent facilement accessibles pour une éventuelle opération de maintenance.
DISPOSITIF DE REFROIDISSEMENT ET DE LUBRIFICATION D’UN GROUPE MOTOPROPULSEUR ELECTRIQUE L’invention concerne un dispositif de refroidissement et de lubrification d’un groupe motopropulseur électrique comprenant une seule pompe.
Le groupe motopropulseur électrique d’un véhicule automobile comprend diverses pièces mécaniques tel que le réducteur mécanique permettant de modifier le rapport de vitesse ou le couple entre l’axe d’entrée et l’axe de sortie du moteur. Ces pièces mécaniques nécessitent d’être lubrifiées par une huile moteur formant une fine pellicule entre les pièces mécaniques permettant de limiter les frottements entre elles et ainsi réduire leur usure. L’huile moteur ne sert pas uniquement à la lubrification des pièces mécaniques du groupe motopropulseur. L’huile permet également de protéger les pièces de l’oxydation et de la corrosion et de nettoyer les pièces puisque l’huile en circulant va emporter les dépôts qui se sont formés. L’huile permet en outre de refroidir la machine électrique du groupe motopropulseur, notamment dans des zones non accessibles par le liquide de refroidissement.
L’huile circule donc au niveau du groupe motopropulseur et doit être évacuée par un système d’aspiration. Or, dans le but de trouver une architecture compétitive du groupe motopropulseur, la hauteur du groupe est réduite et il reste donc peu de place pour installer le système d’aspiration de l’huile. Le point bas de l’aspiration se retrouve alors près des éléments tournants du groupe motopropulseur (rotors, engrenages), mais il faut éviter que ces éléments tournants barbotent dans l’huile afin de ne pas affecter le rendement du groupe motopropulseur.
Le système d’aspiration doit donc être conçu pour que les éléments tournants du groupe motopropulseur ne soient pas plongés dans l’huile. De plus, suivant l’écoulement de l’huile dans le système, et notamment en fonction des pentes et accélérations du véhicule, il existe un risque d’aspiration de l’air dans le circuit d’huile engendrant une augmentation du taux d’aération de l’huile et une diminution de son efficacité en termes de capacité de refroidissement et de lubrification. Il est donc important de concevoir un système d’aspiration de l’huile permettant d’éviter l’aspiration d’air.
Une solution fréquemment utilisée consiste à disposer plusieurs pompes aux différents points bas du groupe motopropulseur. Chaque pompe aspire l’huile à un débit fixé par le constructeur afin d’éviter et de limiter l’aspiration d’air.
Dans première technique d’injection s'appelle méthode standard, on tend la peau sur le site d’injection avec les doigts de la main qui ne tient pas la seringue, puis on introduit l’aiguille à 90° à la perpendiculaire du site d’injection en un mouvement rapide similaire à une fléchette. De cette manière, la douleur est atténuée. Avec la méthode standard, le risque de fuite du produit le long de l’aiguille et dans les tissus sous-cutanés existe. Outre une légère augmentation de la douleur, l’absorption de la substance médicamenteuse dans l’organisme est altérée.
La technique du trajet en Z consiste à faire glisser la peau et les tissus sous-cutanés avec la main qui ne tient pas la seringue sur le côté, 3-4 cm sous le site d’injection. On effectue l’injection en introduisant l’aiguille à 90° d’un mouvement rapide, comme un dard, et lorsque l’introduction du liquide est terminée, on retire l’aiguille avant de relâcher la peau.
La technique d’injection en Z permet de créer un parcours non linéaire qui empêche le liquide de remonter vers les tissus sous-cutanés. Le trajet en Z peut être utilisé sur n’importe quel groupe musculaire approprié, l’important étant de pouvoir faire glisser les tissus supérieurs d’au moins 2,5 cm.
Aussi, il est très important de pouvoir traiter la bélonéphobie pour les patients qui ont des problèmes d'aversion aux aiguilles, tout en cherchant à cacher le regard direct de l'aiguille qui se soignait jadis par le fait de faire coucher de côté le patient et assurer le contrôle imminent de la respiration du patient à piquer.
Les problèmes rencontrés dans la pratique d’une injection intramusculaire peuvent inclure : la vision de l’aiguille, le non-respect de l’angle de 90°, l’absence d’un mouvement rapide similaire à une fléchette ou mouvement rapide, l’impossibilité de régler la pénétration de l’aiguille au 2/3 de sa longueur ou moins, la difficulté de faire l’injection sur un point très précis, de faire une auto-injection en cas d’urgence par le patient lui-même sans attendre l’arrivée tardive des secours, de faire deux injections successives par une seule aiguille en remplaçant uniquement la seringue par une autre, d’où moins d’aiguilles, moins de piqures et douleurs.
Différentes techniques de lancement d’aiguille ont déjà été proposées. On peut notamment citer le document FR1601237 qui divulgue un injecteur constitué d'un support creux, d'un percuteur creux en forme de travers duquel passe une tige portant l'aiguille, d'un ressort d'injecteur de longueur suffisante pour assurer une plage de réglage de la pression à partir d'une butée formée par un bouchon réglable, et d'une gâchette à ressort fixant le percuteur et la tige porte-aiguille dans diverses positions selon les besoins de la seringue intramusculaire et hypodermique.
Le document US 4,373,526 divulgue un dispositif pour seringues d'injection intramusculaire et d’injection sous-cutanée en milieu humain ou vétérinaire, caractérisé par un manchon essentiellement tubulaire, dont le diamètre intérieur est légèrement supérieur au diamètre extérieur d'une seringue d'injection associée, et qui est pourvu à l'intérieur d'au moins un dispositif de serrage ou élément de maintien qui se libère, lorsqu'une certaine pression est atteint, le mouvement vers l'avant du corps de la seringue avec l'aiguille qui est disposée dans le manchon. La longueur du manchon et la position de l'élément de serrage dans celui-ci sont dimensionnées de manière à ce que l'aiguille reste complètement dans le manchon avant d'appliquer la pression. Après le l'application de la pression, la profondeur d'injection souhaitée peut être atteinte à l'extérieur de la manche.
A nos jours il n’existe aucun dispositif capable d’assurer le lancement des aiguilles destinées à l’injection en intramusculaire tout en garantissant un meilleur niveau d’asepsie et de satisfaction d’exigences de fiabilité et d’ergonomie que les dispositifs de lancement existants.
L’objectif visé est de séparer l’aiguille de la seringue remplie de médicament et de proposer un dispositif de lancement d’aiguille qui puisse être destiné au grand public, qui permette de réduite la douleur et les risques de lésions du nerf sciatique causées par des injections intramusculaires réalisées dans de mauvaises conditions.
Cet objectif est atteint avec un dispositif médical de lancement de l’aiguille d’une seringue jetable dans un site d’injection en intramusculaire en médecine humaine ou animale, comprenant : un élément cylindrique creux, sous la forme de deux tubes assemblés, un premier tube et un second tube, comprenant une ouverture prévue pour recevoir une aiguille avec capuchon jetable du type aiguille à embase pour injection intramusculaire, un mécanisme d’entraînement indépendant positionné à l’intérieur des deux tubes assemblés, ledit mécanisme d’entraînement indépendant comprenant un axe d’entraînement muni d’un cylindre méplat monté de manière translationnelle pour l’avancement et la rétraction dans l’élément cylindrique creux, cet axe d’entraînement ayant un diamètre légèrement inférieur à celui de l'embase de l'aiguille, un positionneur central, engagé au bout de l’axe d’entraînement par filetage pour recevoir l’embase de l’aiguille munie de son capuchon, deux broches d’éjection se déplaçant axialement à travers un alésage dans l’axe d’entraînement pour éjecter le capuchon de l’aiguille hors du positionneur de l’axe d’entraînement.
Ainsi, avec le dispositif de lancement selon l’invention, il devient possible de pratiquer une implantation préalable d’une aiguille dans le muscle dans des conditions optimales puisque l’utilisateur peut insérer une aiguille munie de son capuchon garantissant l’asepsie dans le dispositif, ce capuchon étant ensuite enlevé sans intervention humaine par une simple action sur un dispositif d’éjection avant le déclenchement de la projection de l’aiguille.
Le dispositif de lancement selon l’invention est particulièrement préconisé pour une utilisation par des handicapés physiques n’ayant l’usage que d’un seul bras et par des personnes accidentées souffrant par exemple d’une fracture, d’une entorse ou d’une contusion.
Le dispositif médical de lancement selon l’invention peut en outre comprendre un ressort d’entraînement, de préférence à boudin, dont l’une des extrémités est fixée sur une gorge d'un anneau circulaire, d'un diamètre légèrement supérieur à celui de l'axe d’entraînement pour sa translation libre, l’autre extrémité étant fixée sur une gorge d'une bague fixée sur l’élément cylindrique creux, de préférence sur le second tube.
Le dispositif médical de lancement selon l’invention peut en outre comprendre un bouton d’armement pour rétracter l’axe d’entraînement et mettre sous tension le ressort d’entraînement.
Le bouton d’armement peut aussi assurer la fonction de commande d’éjection du capuchon de l’aiguille. Il coopère alors avec les deux broches d’éjection.
Le dispositif médical de lancement selon l’invention peut en outre comprendre deux ressorts de rappel, de préférence à boudin, agencés pour la rétractation des broches d’éjection du capuchon de l’aiguille s’étendant à travers deux alésages dans l’axe d’entraînement.
Le quatrième tapis à rouleaux fous 105 comprend par exemple un châssis ou bâti de support 105s et au moins un rouleau rotatif, notamment quatre rouleaux rotatifs 105a, 105b, 105c, 105d. Un espace 105e peut être ménagé entre une paire de rouleaux 105a, 105b d’une part et une paire de rouleaux 105c, 105d d’autre part pour qu’une roue d’un véhicule puisse être insérée partiellement dans cet espace 105e. Il en résulte un positionnement plus précis d’un véhicule, ce qui permet notamment de sécuriser le positionnement du véhicule.
Le système 101 peut comprendre un premier cadre réglable 107 et un deuxième cadre réglable 109.
Le premier tapis à rouleaux fous 102 et le deuxième tapis à rouleaux fous 103 sont notamment destinés à être fixés au premier cadre réglable 107 de part et d’autre du premier cadre réglable 107 selon la direction transversale Y.
Le troisième tapis à rouleaux fous 104 et le quatrième tapis à rouleaux fous 105 sont notamment destinés à être fixés au deuxième cadre réglable 109 de part et d’autre du deuxième cadre réglable 109 selon la direction transversale Y.
Le premier tapis à rouleaux fous 102 est par exemple destiné à être fixé d’un côté latéral du premier cadre réglable 107 par un premier système de fixation 112. Le premier système de fixation 112 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou.
Le deuxième tapis à rouleaux fous 103 est par exemple destiné à être fixé du côté latéral du premier cadre réglable 107 opposé à celui sur lequel est fixé le premier tapis à rouleaux fous 102, par un deuxième système de fixation 113. Le deuxième système de fixation 113 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou.
Le troisième tapis à rouleaux fous 104 est par exemple destiné à être fixé d’un côté latéral du deuxième cadre réglable 109 par un troisième système de fixation 114. Le troisième système de fixation 114 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou.
Le quatrième tapis à rouleaux fous 105 est par exemple destiné à être fixé d’un côté latéral du deuxième cadre réglable 109 opposé à celui sur lequel est fixé le troisième tapis à rouleaux fous 104, par un quatrième système de fixation 115. Le quatrième système de fixation 115 comprend par exemple au moins une vis et au moins un écrou.
Le premier cadre réglable 107 peut comprendre un premier longeron 122 et un deuxième longeron 123. Les premier et deuxième longerons 122, 123 s’étendent selon la direction longitudinale X.
Le premier tapis à rouleaux fous 102 est par exemple destiné à être fixé au premier longeron 122 du premier cadre réglable 107. Le deuxième tapis à rouleaux fous 103 est par exemple destiné à être fixé au deuxième longeron 123 du premier cadre réglable 107.
Le premier cadre réglable 107 peut comprendre en outre une première traverse 124 et une deuxième traverse 127. Les première et deuxième traverses 124, 127 s’étendent selon la direction transversale Y.
Avantageusement, la première traverse 124 peut comprendre une première barre transversale 125 et une deuxième barre transversale 126. La deuxième barre transversale 126 est par exemple configurée pour coulisser dans la première barre transversale 125.
Avantageusement, la deuxième traverse 127 peut comprendre une troisième barre transversale 128 et une quatrième barre transversale 129. La quatrième barre transversale 129 est par exemple configurée pour coulisser dans la troisième barre transversale 128.
La première barre transversale 125, la deuxième barre transversale 126, la troisième barre transversale 128 et la quatrième barre transversale 129 sont par exemple des tubes creux, par exemple de section de l’ordre de 50 mm par 50 mm, notamment de section de forme carrée ou ronde ou rectangulaire.
La première barre transversale 125, la deuxième barre transversale 126, la troisième barre transversale 128 et la quatrième barre transversale 129 sont par exemple destinées au réglage du premier cadre 107 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester. La première barre transversale 125, la deuxième barre transversale 126, la troisième barre transversale 128 et la quatrième barre transversale 129 sont notamment destinées à assurer une fonction de moyen de réglage 130 du premier cadre 107 en fonction de la voie V d’un véhicule à tester, notamment par coulissement d’une barre dans une autre barre.