INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La lame selon l’invention a été présentée ci-dessus comme lame rectangulaire puisque la pose en bâton rompu n’aurait pas d’intérêt pour des lames carrées, mais cette forme rectangulaire englobe aussi les lames obtenues par une déformation géométrique telle qu’une transformation affine qui transforme la lame rectangulaire en un parallélogramme conservant toutes les propriétés des profils des côtés et permettant ainsi une pose en bâton rompu dont le tracé est en zigzag selon des angles non droits ; cela permet également la pose en lames parallèles et notamment en arête de poisson.
La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l’aide d’un mode de réalisation d’une lame rectangulaire de revêtement permettant la pose en bâton rompu représentée dans les dessins annexés dans lesquels :
vue en plan schématique d’une lame selon l’invention,
schéma de pose en bâton rompu de lame mettant en évidence le profil des grands côtés assemblés,
vue en coupe transversale d’une lame selon l’invention montrant le profil des grands côtés,
vue en coupe longitudinale d’une lame montrant le profil des petits côtés,
vue en coupe schématique de l’assemblage de deux lames par leurs grands côtés,
vue en coupe schématique de l’assemblage d’un grand côté à languette et d’un petit côté,
vue en coupe schématique de l’assemblage d’un petit côté à un grand côté à rainure,
vue schématique montrant l’assemblage d’un grand côté à languette et d’un grand côté à rainure superposés à un petit côté,
schéma de l’assemblage du grand côté de deux lames aux deux petits côtés d’une lame en position intermédiaire,
schéma de l’engagement de la languette d’un grand côté dans la rainure d’un grand côté,
assemblage réalisé par le basculement selon la ,
Par moteur à combustion interne à hydrogène, il est entendu un moteur à combustion interne pouvant fonctionner partiellement ou totalement avec de l’hydrogène en tant que carburant. La quantité d’hydrogène utilisé en tant que carburant dans ce cadre de l’invention est comprise entre 10% et 100% vol. De préférence, le moteur à combustion interne peut fonctionner avec majoritairement de l’hydrogène en tant que carburant. De manière préférée, le moteur à combustion interne peut fonctionner uniquement avec de l’hydrogène comme carburant (à l’exception d’impuretés).
Classiquement, une installation d’un moteur à combustion interne d’hydrogène comprend :
Au moins un cylindre au sein d’un carter, dans lequel se déplace un piston, le piston et le cylindre délimitant avec une culasse une chambre de combustion, Une ligne d’admission d’air, avec un ensemble de conduites, pour alimenter la chambre de combustion en air, Une injection de carburant, directe ou indirecte, pour alimenter la chambre de combustion en carburant, et Une ligne d’échappement, avec un ensemble de conduites, pour l’évacuation des gaz brulés depuis la chambre de combustion vers l’atmosphère.
Selon l’invention, l’installation de moteur à combustion interne à hydrogène comprend une ligne d’échappement avec un moyen de catalyse à réduction des oxydes d’azote NOx sensible à l’hydrogène. En d’autres termes, la ligne d’échappement comprend un catalyseur RCS des NOx dont l’agent réducteur est de l’hydrogène, pour assurer le post-traitement des gaz d’échappement. Le post-traitement RCS consiste à réduire les oxydes d'azote NO et NO 2 (couramment dénommés NOx) sur un dispositif catalytique dont la formulation comprend généralement au moins un métal noble imprégné sur un support. Les supports de l’état de l’art généralement utilisés sont l’alumine Al 2 O 3 , les oxydes de cérium CeO 2 , de zircone ZrO 2 , de tungstène WO 3 , ou encore de titane TiO 2 , utilisés isolément ou en combinaison, les zéolithes (ZSM-5, bêta, chabazite) et les oxydes de pérovskite. Alternativement, des formulations utilisant ces mêmes supports en combinaison avec des métaux non nobles comme le cuivre ou le fer, ou encore avec des alliages métalliques (par exemple PtNi) ou non métalliques, présentent également des performances intéressantes en termes d’activité et de sélectivité. Ce catalyseur favorise la réduction des NOx en azote, par réaction avec l’agent réducteur. De plus, l'hydrogène est un excellent réducteur des NOx et ce avec des températures de l'ordre d'à peine 100°C. A titre d'exemple, des catalyseurs RCS à hydrogène avec une composition à base de Pt/SiO 2 ou Pt/TiO 2 -ZrO 2 Pd/WO 3 /ZrO 2 ont montré de bonnes activité et sélectivité dès 90°C. Ainsi, le taux de NOx dans la ligne d’échappement est réduit.
De plus, l’installation comprend une ligne de captage de l’hydrogène résiduel présent au sein du carter du moteur à combustion interne. En d’autres termes, la ligne de captage est prévue pour évacuer l’hydrogène résiduel au sein du carter. La ligne captage comprend un ensemble de conduites et un système de déshuilage pour séparer l’hydrogène de l’huile issue du carter. Un tel système de déshuilage peut notamment être réalisé par des systèmes mécaniques passifs de type chicanes, ou bien par des systèmes actifs, plus efficaces, basés par exemple sur la centrifugation de l’huile (par exemple des déshuileurs à cyclone ou des séparateurs centrifuges), ou une combinaison de systèmes passifs et actifs. Ainsi, la sécurité de l’installation est améliorée grâce à la diminution du taux d’hydrogène dans le carter.
Conformément à l’invention, la ligne de captage de l’hydrogène est reliée à la ligne d’échappement en amont du moyen de catalyse à réduction des NOx sensible à l’hydrogène, pour injecter dans la ligne d’échappement au moins une partie de l’hydrogène capté. Ainsi, le catalyseur RCS sensible à l’hydrogène est alimenté en agent réducteur prélevé directement dans le carter. Ainsi, l’invention permet d’assurer simultanément la sécurité et la dépollution du moteur à combustion interne. L’utilisation de cet hydrogène prélevé dans le carter permet de réduire les émissions de NOx sans avoir à faire appel :
- soit uniquement à de l’hydrogène contenu dans les réservoirs de stockage du véhicule, ce qui aurait pour effet de réduire l’autonomie de celui-ci,
- soit uniquement à un agent réducteur additionnel, qui nécessiterait l’utilisation d’un réservoir dédié venant amputer le volume disponible à bord du véhicule. De plus, la plupart des agents réducteurs connus, par exemple l’urée, émettent des émissions de CO 2 lors de leur décomposition dans la ligne d’échappement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la ligne de captage d’hydrogène peut être reliée en outre à la ligne d’admission du moteur à combustion interne. De cette manière, une partie de l’hydrogène capté peut être recyclé à l’admission du moteur à combustion interne. Ainsi, l’efficacité du moteur peut être améliorée. Pour ce mode de réalisation, la ligne de captage d’hydrogène peut comprendre au moins une vanne pilotée pour piloter un débit d’hydrogène injecté dans la ligne d’échappement et/ou un débit d’hydrogène recyclé de l’admission du moteur à combustion interne. Par exemple, la ligne de captage peut comprendre deux vannes pilotées, l’une en amont de la connexion à ligne d’échappement et l’autre en amont de la connexion à la ligne d’admission. Dans cet exemple, les vannes peuvent être pilotées de façon simultanées, afin que lorsqu’une d’entre-elles s’ouvre, la seconde se ferme. Ce mode de pilotage permet de dériver entre 0 et 100 % du débit de gaz de carter vers la ligne d’échappement afin d’utiliser la quantité adéquate d’’hydrogène contenu dans les gaz de carter déshuilé en tant qu’agent réducteur de la réaction de catalyse RCS en fonction de la quantité totale de NOx à traiter. En variante, la ligne de captage peut comprendre une unique vanne, par exemple une vanne trois voies, avec une entrée et deux sorties.
Selon un aspect de l’invention, la ligne d’échappement peut comprendre en outre un injecteur d’hydrogène, cet injecteur d’hydrogène étant agencé en amont du moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène. Ainsi, il est possible d’augmenter la quantité d’hydrogène dans la ligne d’échappement si la quantité provenant de la ligne de captage est insuffisante pour une catalyse efficace des NOx. L’hydrogène injecté par cet injecteur peut provenir du réservoir de carburant.
Conformément à une mise en œuvre de l’invention, le carter du moteur à combustion interne peut comprendre un capteur d’hydrogène. Un tel capteur permet de mesurer la concentration en hydrogène au sein du carter. Cette mesure permet à la fois de répondre à un objectif sécuritaire en permettant de surveiller que la teneur en hydrogène présente dans les gaz de carter ne dépasse pas la Limite Inférieure d’Explosivité (LIE), et également de piloter la commande de l’installation de moteur à combustion interne à hydrogène. Le cas échéant, l’ouverture d’au moins une vanne de la ligne de captage peut dépendre de la quantité d’hydrogène au sein du carter. Le capteur d’hydrogène peut être positionné dans le volume gazeux du carter, ou être installé de façon déportée par rapport à celui-ci avec une communication des gaz entre le carter et le capteur par une conduite de gaz. Alternativement au capteur d’hydrogène, la concentration en hydrogène au sein du carter peut être estimée par des moyens logiques et/ou informatiques (par exemple un calculateur du moteur à combustion interne).
Selon un aspect de l’invention, la ligne d’échappement peut comprendre au moins une sonde à NOx. Ainsi, la quantité de NOx peut être mesurée au sein de la ligne d’échappement. Alternativement à la sonde à NOx, la quantité de NOx au sein de la ligne d’échappement peut être estimée par des moyens logiques et/ou informatiques (par exemple un calculateur du moteur à combustion interne). Cette quantité de NOx peut être utilisée notamment pour la commande de l’installation de moteur à combustion interne à hydrogène.
Le cas échéant, l’ouverture d’au moins une vanne de la ligne de captage peut dépendre de la quantité de NOx à traiter au sein de la ligne d’échappement, ou la quantité d’hydrogène injectée par l’injecteur peut dépendre de la quantité de NOx au sein de la ligne d’échappement et de la quantité d’hydrogène injectée par la ligne de captage. En effet, on peut adapter la catalyse RCS en fonction de la quantité de NOx à traiter en ajustant la quantité d’hydrogène injecté dans la ligne d’échappement. Si la quantité d’hydrogène contenue dans les gaz de carter est supérieure à la quantité requise pour réaliser la réaction de réduction des NOx, alors la partie excédentaire correspondante des gaz de carter peut être recyclée à l’admission du moteur thermique, afin que l’hydrogène contenu dans ceux-ci soit brûlé dans la chambre de combustion, et produise du travail. A contrario, si la quantité d’hydrogène contenue dans les gaz de carter est inférieure à la quantité requise pour réaliser la réaction de réduction des NOx, un apport complémentaire d’hydrogène peut éventuellement être réalisé de façon additionnelle dans la ligne d’échappement, en amont du catalyseur RCS, par exemple en utilisant un injecteur.
Selon une variante de cette configuration, la ligne d’échappement peut comprendre une sonde à NOx en amont du moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène et une sonde à NOx en aval du moyen de catalyse à réduction sélective des NOX sensible à l’hydrogène. Ainsi, ces mesures permettent de connaître l’efficacité du catalyseur RCS, et d’ajuster la quantité d’hydrogène injectée dans la ligne d’échappement.
Conformément à un mode de réalisation de l’invention, la ligne d’échappement peut comprendre un organe déprimogène, au niveau de la jonction entre la ligne d’échappement et la ligne de captage d’hydrogène, pour diminuer localement la pression au sein de la ligne d’échappement. L’organe déprimogène est un organe apte à générer une diminution de pression locale. En effet, la pression relative régnant dans la ligne d’échappement peut atteindre plusieurs centaines de millibars (plusieurs dizaines de milliers de Pascal), alors que celle rencontrée dans le carter d’huile moteur ne dépasse pas quelques dizaines de millibars (plusieurs milliers de Pascal). Afin de garantir un débit suffisant des gaz de carter dérivés vers la ligne d’échappement, (le cas échéant, lorsque les vannes pilotées sont en positions favorables à cette dérivation), il peut être utile de créer une dépression localisée au niveau de la jonction entre la ligne d’échappement et la conduite contenant les gaz de carter de la ligne de captage d’hydrogène. L’organe déprimogène peut notamment prendre la forme d’une plaque à orifices, d’une plaque à diaphragmes, d’une tuyère ou d’un tube de Venturi.
Selon une mise en œuvre, la ligne de captage de l’hydrogène peut comprendre au moins une pompe de gaz. La pompe de gaz permet de créer un débit de gaz de carter positif entre le carter du moteur à combustion interne et la ligne d’échappement, c’est-à-dire allant du carter à la ligne d’échappement. La pompe de gaz peut être agencée en aval du système de déshuilage, et peut fonctionner en aspiration. Cette configuration permet d’éviter de créer une surpression dans le carter du moteur à combustion interne. En variante, une pompe fonctionnant en mode soufflage peut être utilisée sur la ligne de captage, en amont du carter.
Etant donné qu’un réseau PIXOR produit directement des boites englobantes orientées, il n’est alors pas nécessaire pour cette variante de réalisation d’ajouter les filtres supplémentaires des autres modes de réalisation pour calculer un angle de cap.
Pour chaque grille d'occupation fournie en entrée 502 du réseau de neurones 504 comme une matrice de taille 256 x 256, le détecteur fournit une matrice de sortie 510 de taille 64 x 64 où chaque cellule contient 7 canaux représentés par un n-uplet (s, cos θ, sin θ, dx, dy, log w, log l) où :
- dx et dy représentent la distance en x et y du coin supérieur gauche de la cellule de prédiction au centre du véhicule prédit ;
- log w et log l représentent le logarithme des dimensions de la cellule de prédiction ; et
- cos θ et sin θ sont le cosinus et le sinus de l’angle de cap de la boîte englobante.
Les matrices de sortie vérité terrain sont créées à partir des annotations présentes dans le jeu de données en fixant pour chaque cellule de sortie confinée dans une boîte englobante, les valeurs des uplets correspondant à (1, cos θ, sin θ, dx, dy, log w, log l) et en fixant à zéro (0, 0, 0, 0, 0, 0, 0) les valeurs des autres uplets pour toutes les autres cellules.
Une étape additionnelle et optionnelle 512 de suppression non maximale peut être appliquée aux boîtes englobantes positives (i.e. celles dont le score de confiance est supérieur au seuil prédéfini choisi) en post-traitement pour éliminer les détections multiples.
Dans ce mode de réalisation, et selon l’architecture PIXOR, le réseau neuronal calcule trois niveaux de granularité de caractéristiques qui sont combinées en un seul niveau comme pour un réseau neuronal U-Net. Les caractéristiques sont extraites à l'aide de blocs résiduels contenant des couches convolutionnelles de profondeur croissante.
La perte utilisée est la même que celle utilisée par les autres modes de réalisation selon l’architecture YOLOv2 ou YOLOv3, c’est-à-dire par une combinaison de la fonction de perte d'entropie croisée binaire pour la classification et de la fonction de perte L1 lisse pour la régression.
Cette architecture contient 2 132 091 paramètres entraînables.
Différents modes de réalisation ont été décrits pour lesquels des variantes peuvent être envisagées.
Ainsi, la détection de classes d’objets autres que des véhicules pourrait être implémentée via l’ajout de couches de sortie du réseau de neurones prédisant un score de confiance quant à la classe d’objet auquel la détection appartient. Ces couches de sortie seraient suivies d’une fonction "softmax" (fonction exponentielle normalisée) permettant de normaliser les scores de confiance dans l’intervalle [0 , 1].
Une variante pourrait porter sur l’utilisation de grilles d’occupation temporellement contiguës afin d’améliorer les résultats du détecteur de véhicules. Une manière de procéder consisterait à empiler ces grilles d’occupation successives dans l’entrée du modèle de détection. Cette modification permettrait au détecteur d’utiliser ces données riches sans qu’une modification d’architecture soit nécessaire, mais il serait en revanche nécessaire de ré-entraîner le réseau de neurones.
Dans un mode de réalisation, le dispositif de l’invention comprend ou est couplé à une interface homme-machine pour afficher une représentation de la matrice de sortie obtenue selon le procédé de l’invention.
Procédé et dispositif de rendu d’un chemin le plus probable pour un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs d’aide à la conduite. La présente invention concerne également les procédés et dispositif de contrôle d’un dispositif d’affichage d’un véhicule, notamment un véhicule automobile.
Selon un aspect, ladite ligne de captage de l’hydrogène comprend au moins une pompe de gaz.
Selon une option de réalisation, ladite ligne d’échappement comprend en outre au moins un injecteur d’hydrogène en amont dudit moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène.
Conformément à un mode de réalisation, ladite ligne d’échappement comprend au moins un moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac.
De manière avantageuse, ledit moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac est agencé en aval dudit moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène.
Selon un aspect, ledit moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac est agencé en amont dudit moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène.
En outre, l’invention concerne un procédé de commande d’une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon l’une des caractéristiques précédentes, dans lequel on met en œuvre les étapes suivantes :
On capte de l’hydrogène présent dans ledit carter dudit moteur à combustion interne ; et On injecte au moins une partie de l’hydrogène capté dans la ligne d’échappement pour traiter les NOx en association avec ledit moyen de catalyse à réduction sélective de NOx sensible à l’hydrogène.
La illustre une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La illustre une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un deuxième mode de réalisation de l’invention.
La illustre une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un troisième mode de réalisation de l’invention.
La illustre une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un quatrième mode de réalisation de l’invention.
La illustre une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un cinquième mode de réalisation de l’invention.
Dans la présente demande, les termes « amont », « aval » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz, par exemple l’hydrogène, les gaz d’admission, ou les gaz d’échappement.
La présente invention concerne une installation de moteur à combustion interne à hydrogène (pour désigner du dihydrogène). Il peut s’agir d’un moteur à combustion interne directement conçu pour fonctionner avec du dihydrogène comme carburant, ou, en variante, il peut s’agir d’un moteur à combustion interne essence, Diesel ou à gaz utilisé avec du dihydrogène comme carburant, cette approche étant connue sous le nom de retrofit.
- Si la détection de l’ouverture de la valve aortique n’a pas eu lieu, on vérifie à l’étape 34 si la durée de ladite première zone temporelle est écoulée. Dans l’affirmative, on génère un signal d’alerte de défaut de détection à l’étape 35, puis on retourne à l’étape 27 correspondant à la deuxième zone temporelle de surveillance de l’ECG. Dans la négative, on recommence le processus de mesure d’impédance en retournant à l’étape 32 d’acquisition d’une tension Vrx.
- Si la détection de l’ouverture de la valve aortique a eu lieu, on enregistre à l’étape 36 la valeur du minuteur puis on retourne à l’étape 27 correspondant à la deuxième zone temporelle de surveillance de l’ECG.
La valeur du minuteur ainsi obtenue est à comparer à une ou d’autres valeurs précédentes pour estimer une éventuelle dégradation physiologique.
Système permettant de compenser un repas imprévu ingéré DOMAINE D'INVENTION
L'invention relève du domaine des systèmes en boucle fermée ou ouverte permettant la gestion de la glycémie d'un utilisateur. Notamment, l'invention relève du domaine de l'estimation d'un repas ingéré par un utilisateur.
CONTEXTE TECHNOLOGIQUE
Les systèmes en boucle fermée permettant la gestion ou le contrôle de la glycémie des personnes atteintes d'un diabète de type 1 (DT1), c'est-à-dire les systèmes de pancréas artificiel (PA), reposent toujours sur des actions préalables, comme les notifications de repas, pour parvenir à un contrôle ou une gestion efficace. Les systèmes en boucle ouverte permettant la gestion ou le contrôle de la glycémie des personnes atteintes d'un diabète de type 1 (DT1), par exemple les stylos intelligents associés à un système de surveillance de la glycémie en continu, reposent également toujours sur des actions préalables, comme les notifications de repas, pour parvenir à un contrôle ou une gestion efficace.
De nombreuses études ont indiqué qu'un grand nombre de bolus repas étaient manqués ; notamment chez les adolescents pendant le traitement par pompe à insuline. Par exemple, de nombreuses études ont rapporté un lien entre les taux d'hémoglobine glyquée (HbA1c) et les bolus repas manqués, en signalant une augmentation moyenne de 4 mmol/mol (0,3 %) de HbA1c pendant une période de 2 semaines due à des bolus repas manqués.
Des augmentations de HbA1c accroissent le risque de complications sur le long terme, comme les rétinopathies, les néphropathies, les neuropathies, les maladies du cœur et les accidents vasculaires cérébraux.
Chez les sujets sains, l'hypoglycémie et l'hyperglycémie sont contrées par un système de contrôle physiologique incluant des hormones pancréatiques comme l'insuline, le glucagon et l'amyline. Dans le cas du DT1, ce système de contrôle est défaillant, ce qui se remarque tout particulièrement après un repas, avec une augmentation importante postprandiale de la glycémie. Les repas sont difficiles à compenser pour les systèmes de gestion de la glycémie en raison du démarrage retardé des formulations actuelles d'insuline à action rapide et de l'écart de 5 à 15 minutes dans l'espace interstitiel présent sur les mesures de la SGC. C'est pour cette raison que ces systèmes nécessitent toujours la réalisation d'actions préalables par l'utilisateur comme les notifications de repas. Mais, comme évoqué précédemment, des repas imprévus peuvent survenir et avoir des conséquences négatives importantes.
Certains systèmes ont donc été créés pour détecter la survenue d'un repas imprévu ingéré. Certains systèmes sont basés sur un filtrage optimal ou une observation de l'état. D'autres sont basés sur la détection d'anomalies dans le flux des valeurs de glycémie associée à des techniques d'apprentissage automatique. Des systèmes flous ou des systèmes d'estimation de l'horizon mobile ont également été proposés.
Cependant, la détection ne représente qu'une seule étape vers l'obtention d'un système de gestion de la glycémie entièrement autonome. En effet, une estimation du repas imprévu ingéré détecté est nécessaire pour assurer une gestion fiable de la glycémie. Les systèmes et méthodes actuels de détection des repas n'estiment pas la taille du repas détecté, ou le font avec un délai supplémentaire. Le délai d'une estimation est d'environ 20 minutes.
Ce délai est dû au fait que la détection se base sur l'intégration de la hausse glycémique et sur l'estimation de l'aire sous la courbe.
Pour certains systèmes et méthodes, la compensation est réalisée par le biais d'un régulateur à action proportionnelle et dérivée, ce qui implique encore des délais supplémentaires.