INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’écrou 3 présente une portion tronconique femelle 3b. La portion tronconique femelle 3b va en s'évasant en direction du corps du raccord 1. De cette manière, la portion tronconique femelle 3b exerce une force sur la paroi externe tronconique mâle 5b quand l’écrou 3 est en position fermée. Ainsi, une force perpendiculaire à la paroi externe tronconique mâle 5b apparait sur la pince 5. Cette force a pour fonction de produire une pression de la paroi interne 5a sur le tube. Compte tenu de cette configuration, la pression exercée sur le tube est progressive et largement répartie.
Pour opérer cette pression, la pince 5 est libre de se déformer, de préférence élastiquement. Dans le même temps, la pince 5 assurent une transmission des efforts suivants la direction longitudinale d pour préserver la mise en compression de l’empilement formé par la bague d’étanchéité 4, la pince 5 et le limiteur de force axiale 6.
La pince 5 peut présenter des fentes radiales favorisant une déformation radiale ou tous autres formes permettant une déformation radiale.
Le corps du raccord 1, l’écrou 3 et le limiteur de force axiale 6 peuvent être acier, notamment en inox ou en tous autres matériaux permettant le comportement mécanique ici décrit. La pince 5 peut être en inconel.
De manière préférée, l’angle 8 entre la portion tronconique femelle 3b et la direction longitudinale d et entre la paroi externe tronconique mâle 5b et la direction longitudinale d est supérieur ou égal à 10° et/ou inférieur ou égal à 25°.
L’opération 350 de mesure de la qualité optique comporte également une étape d’analyse, par l’analyseur de front d’ondes, du front d'ondes des rayons lumineux transmis par la zone caméra avec la génération d’une carte d’erreur de front d’ondes. A partir de cette carte d’erreur de front d’ondes, au moins une carte des défauts optiques présents dans la zone caméra du vitrage est déterminée en temps réel.
Le procédé de l’invention comporte de plus, entre l'étape de détection de présence du vitrage et la détection de la zone donnée, une étape d’acquisition du front d’onde de la zone du vitrage couverte par l’analyseur de front d'ondes.
On comprendra, de ce qui précède, que le procédé ne comporte, de préférence, pas d’étape de positionnement en translation horizontale du support, c’est-à-dire dans la direction principale de déplacement de la ligne. En effet, le système de l’invention peut être intégré de sorte à être centré horizontalement autour de la zone donnée des différents modèles de parebrises. Le support 110 est donc centré horizontalement au sein du système quel que soit son positionnement, à partir de données de la ligne de production. Autrement dit, lorsque le vitrage 10 arrive dans le système de l’invention, ledit vitrage est positionné de sorte que le faisceau de rayons lumineux est placé le long d’un axe de référence CC de la zone caméra 12. Cet axe de référence CC peut être un axe de symétrie de la zone caméra 12, comme représenté sur la , ou d’une zone de caméra partielle dans le cas d’une zone LiDAR de grandes dimensions. L’axe de référence CC peut, alternativement, être un axe prédéfini correspondant à l’axe l’émission du faisceau de rayons lumineux et connu de la ligne de production, notamment quand la zone caméra n’est pas centrée sur le vitrage. Cet axe CC constitue une référence de positionnement du vitrage dans la ligne de production. Il est à noter que cet axe de référence CC peut, dans certains cas, coïncider avec l’axe de symétrie du vitrage avec un décalage possible de quelques centimètres dans la zone rétroviseur, par exemple 5 cm maximum.
Dans un mode de réalisation préféré de l’invention (dans le cas d’une mesure d’une seule zone), le procédé de l’invention prévoit un arrêt du vitrage défini en fonction de cet axe de référence CC, c'est-à-dire de sorte que le faisceau de rayons lumineux soit aligné avec l’axe de référence CC. Ainsi, aucune translation horizontale du support 110 n’est nécessaire, le centrage horizontal du support 110 étant de fait obtenu dès l’arrêt du vitrage. Les moyens de déplacements en translation du support 110 intègrent donc uniquement des moyens pour régler verticalement la position du vitrage. Alternativement, dans le cas où deux zones données, par exemple accolées, sont mesurées, soit de préférence le vitrage lui-même est déplacé par la ligne de production après la mesure de la première zone donnée pour mesurer la deuxième zone donnée, soit une translation horizontale du support 110 est prévue, après la mesure de la première zone donnée, pour que le dispositif d’émission et de réception et le dispositif de réflexion (ou le dispositif d’émission et le dispositif de réception) soient alignés avec la deuxième zone donnée.
Dans un autre mode de réalisation, les moyens de déplacements en translation du support 110 intègrent à la fois des moyens pour régler verticalement la position du vitrage et des moyens pour régler horizontalement le positionnement dudit vitrage dans le bloc de mesure de la qualité optique. Ce mode de réalisation peut être mis en œuvre notamment dans le cadre d’une stéréovision, avec deux zones caméra dans le visible décalées l’une de l’autre.
Les résultats des mesures de l’opération 350 peuvent ensuite être enregistrées (opération 360). Les mesures sont de préférence enregistrées en temps réel dans un dossier propre à chaque vitrage. Ainsi, à la fin de la ligne de production, il est possible de connaitre la qualité optique de la zone caméra de chacun des vitrages produit sur cette ligne de production.
Bien entendu, chaque vitrage défilant sur la ligne de production est traité de la même façon. Après détection de l’arrivée d’un nouveau vitrage (opération 370), l’opération 310 et les opérations suivantes 350 et 360 sont répétées pour le nouveau vitrage jusqu’au dernier vitrage de la ligne de production.
Comme expliqué précédemment, le réglage en translation et le réglage angulaire du support 110 est réalisé une fois pour chaque modèle de parebrise. La mesure de la zone camera et les calculs des différentes métriques indiquant son niveau de qualité sont réalisés dans un temps de cycle prédéfini, de préférence au plus 20 secondes, par exemple 12 secondes.
Bien que décrit à travers un certain nombre d'exemples, variantes et modes de réalisation, le système de mesure selon l’invention, et son procédé de mise en œuvre, comprennent divers variantes, modifications et perfectionnements qui apparaîtront de façon évidente à l'homme du métier, étant entendu que ces variantes, modifications et perfectionnements font partie de la portée de l'invention.
Procédé Prédictif d’un Risque de Mélange Nuisible de Liquides L’invention concerne un procédé d’identification prédictive d’un risque de mélange inapproprié et/ou accidentel et/ou nuisible de deux liquides, préalablement et préventivement à leur mélange. Elle concerne en particulier un tel procédé prédictif d’un risque de survenue d’un mélange inapproprié et nuisible de liquides incompatibles, c‘est à dire de liquides dont le mélange est susceptible de procurer des nuisances. Elle concerne en particulier un tel procédé permettant de détecter une incompatibilité entre un liquide, dit liquide de stock, contenu dans un contenant de stockage et un liquide, dit liquide à transférer, dont le transfert dans ce contenant est envisagé. L’invention concerne aussi et en particulier un procédé sécurisé d’approvisionnement d’un contenant de stockage dudit liquide de stock avec ledit liquide à transférer, dans lequel est mis en œuvre un tel procédé prédictif d’un risque de mélange nuisible de liquides.
Il est connu de livrer un liquide « en vrac », c’est-à-dire non conditionné dans un contenant de livraison hermétiquement clos, dans un réservoir de stockage situé sur un site de réception. La livraison d’un liquide « en vrac » dans un tel réservoir de stockage est en général effectuée à partir d’une citerne d’un véhicule de livraison. De tels liquides à livrer peuvent être, de façon non exclusive, des liquides acides ou basiques concentrés et/ou des liquides corrosifs et/ou oxydants. Une telle livraison « en vrac » peut présenter un risque de mélange accidentel, inapproprié et nuisible de ce liquide et d’un deuxième liquide, distinct du liquide livré et susceptible d’être déjà contenu dans le réservoir destiné à recevoir le liquide à livrer. Ce risque peut provenir, par exemple, d’un raccordement erroné de la citerne de livraison et d’un réservoir de stockage d’une pluralité de réservoirs non tous destinés à recevoir le liquide à livrer. Ce risque peut aussi provenir d’une erreur de remplissage de la citerne de livraison préalablement à la livraison.
Un tel mélange inapproprié est dangereux. Il est susceptible de provoquer la formation accidentelle dans l’atmosphère d’un nuage de produits toxiques, voire très toxiques, résultant de ce mélange. Il en est d’autant plus ainsi que les liquides à livrer sont, en général, des solutions concentrées de solutés. À titre d’exemple uniquement, le mélange d’hypochlorite de sodium -notamment d’une solution aqueuse concentrée d’hypochlorite de sodium (eau de javel)- avec une solution concentrée d’un acide fort tel que l’acide sulfurique, ou tel que l’acide chlorhydrique, ou tel que l’acide phosphorique, ou tel que l’acide nitrique ou avec une solution concentrée de chlorure ferrique, provoque un dégagement atmosphérique de dichlore (Cℓ 2 ) gazeux qui, au contact des muqueuses et notamment des poumons forme des acides qui sont agressifs pour ces tissus. La circulation d’un tel nuage dans l’atmosphère est susceptible d’étendre les effets de ce nuage toxique voire très toxique dans un rayon de plusieurs kilomètres autour du point géographique de mélange. Ainsi, les conséquences d’un tel mélange accidentel ont été modélisées et l’étude de ces modèles suggère des conséquences potentiellement catastrophiques à désastreuses.
Au vu de ces conclusions, l’administration met en place des dispositions règlementaires encadrant la livraison de matières susceptibles de provoquer des nuisances. En fonction des volumes de telles matières mis en jeu, l’administration impose la mise en place d’au moins une barrière technique fiable -voire de deux barrières techniques fiables- visant à empêcher l’introduction d’un liquide à livrer dans un réservoir de stockage d’un liquide distinct du liquide à livrer, voire incompatible avec le liquide à livrer, sur des sites hébergeant des Installations Classées pour la Protection de l’Environnement (ICPE).
On connait des mesures préventives de risques liés à un mélange accidentel de matières incompatibles. Il peut s’agir de mesures administratives ou de mesures technique d’identification des matières dangereuses.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - la méthode présentée ci-dessus comprend, en outre, une étape de détection de la présence de pluie, la deuxième ligne de délimitation étant remplacée par la troisième ligne de délimitation lorsqu'il est, en outre, détecté la présence de pluie ; - le premier ensemble de critères comprend un critère de contraste pour une détection de la première ligne de délimitation et de la deuxième ligne de délimitation dans ladite au moins une image.
Il est proposé, en deuxième lieu, un système pour la gestion des autorisations de changement de voie de circulation d'un véhicule automobile depuis une première voie de circulation vers une deuxième voie de circulation adjacente de destination, ce système comprenant: - un capteur d'image pour l'acquisition d'au moins une image couvrant la deuxième voie; - un calculateur configuré pour déterminer, à partir de ladite au moins une image sur la base d'un premier ensemble de critères prédéfinis, une première ligne de délimitation séparant la première voie et la deuxième voie ; déterminer, à partir de ladite au moins une image sur la base du premier ensemble de critères prédéfinis, une deuxième ligne de délimitation délimitant avec la première ligne de délimitation la deuxième voie; déterminer, à partir de la première ligne de délimitation et de la deuxième ligne de délimitation, une première ligne de centre de la deuxième voie; - un capteur de mesure pour mesurer une distance de séparation latérale entre le véhicule automobile et un obstacle séparé du véhicule automobile par la première ligne de délimitation; le calculateur étant, en outre, configuré pour déterminer, à partir de ladite au moins une image sur la base d'un deuxième ensemble de critères prédéfinis différent du premier ensemble et/ou à partir de ladite distance de séparation latérale, une deuxième ligne de centre de la deuxième voie; le système étant configuré pour remplacer, lorsque la distance entre la première ligne de centre et la deuxième ligne de centre est supérieure à une valeur seuil prédéfinie, la deuxième ligne de délimitation par une troisième ligne de délimitation de sorte que la deuxième ligne de centre soit sensiblement au milieu entre la première ligne de délimitation et la troisième ligne de délimitation; autoriser un changement de voie vers la deuxième voie de circulation délimitée par la première ligne de délimitation et la troisième ligne de délimitation.
Dans un mode de réalisation, le système présenté ci-dessus comprend, en outre, un capteur de pluie apte à détecter la présence de pluie, la deuxième ligne de délimitation étant remplacée par la troisième ligne de délimitation lorsqu'il est, en outre, détecté la présence de pluie.
la figure illustre schématiquement un véhicule automobile pourvu d'un système pour la gestion des autorisations de changement de voie selon divers modes de réalisation;
la figure illustre schématiquement des étapes d'une méthode pour la gestion des autorisations de changement de voie selon divers modes de réalisation.
En se référant à la , il est affiché un système 2 pour la gestion des autorisations de changement de voie d'un véhicule 1 automobile depuis une première voie 11 de circulation vers une deuxième voie 12 de circulation adjacente de destination.
La première voie 11 de circulation est la voie de circulation courante du véhicule automobile, c'est-à-dire sur laquelle évolue actuellement le véhicule 1 automobile. La deuxième voie 12 de circulation est la voie de circulation voisine (ou adjacente) vers laquelle le conducteur souhaite changer de voie. La deuxième voie 12 de circulation de destination peut être immédiatement à gauche ou à droite de la première voie 11 de circulation (notamment, pour une manœuvre de dépassement ou de rabattement du véhicule 1 automobile selon les règles de circulation routière).
Le système 2 comprend au moins un capteur 3 d'image (notamment, une caméra) pour l'acquisition (étape 21 sur la ) d'au moins une image couvrant la deuxième voie 12 de circulation cible (ou de destination). Le capteur 3 d'image couvre au moins partiellement l'environnement à l’avant du véhicule 1 automobile. Une ou plusieurs caméras utilisées en vision frontale peuvent être disposées pour capturer des images de la deuxième voie 12 de circulation devant le véhicule 1 automobile au fur et à mesure de son déplacement. Des algorithmes de fusion multi-capteurs pour combiner des images issues de plusieurs capteurs 3 d'image peuvent être envisagés.
Le système 2 comprend, en outre, un calculateur 4 configuré pour effectuer un traitement d'image pour déterminer (étape 22 sur la ), à partir des images acquises par le capteur 3 d'image, - une première ligne 6 de délimitation séparant la première voie 11 de circulation et la deuxième voie 12 de circulation ; et une deuxième ligne 7 de délimitation délimitant avec la première ligne 6 de délimitation la deuxième voie 12 de circulation.
La première ligne 6 de délimitation est une ligne de séparation entre la première voie 11 de circulation de la deuxième voie 12 de circulation adjacente de destination. La deuxième ligne 7 de délimitation est la ligne de délimitation suivante après la première ligne 6 de délimitation à gauche (dans le cas illustré par la ) ou à droite du véhicule 1 automobile. La première ligne 6 de délimitation et la deuxième ligne 7 de délimitation sont deux lignes de délimitation successives détectées sur les images acquises couvrant la deuxième voie 12 de circulation.
La deuxième ligne 7 de délimitation peut être une vrai ligne de marquage au sol (continue ou discontinue, simple ou double, ou encore de séparation ou de bord de route) délimitant longitudinalement, avec la première ligne 6 de délimitation, la deuxième voie 12 de circulation adjacente cible ou une trace linéaire dans l'eau de roues d'un véhicule circulant à côté de la première ligne 6 de délimitation sur la deuxième voie 12 de circulation.
La détermination de la première et de la deuxième ligne 6 , 7 de délimitation, à partir d'une image acquise par le capteur 3 d'image, se base sur un premier ensemble de critères prédéfinis. Partant de l'hypothèse que les lignes 6 , 7 de délimitation doivent présenter, par rapport à la chaussée, un contraste supérieur à un seuil prédéterminé, ledit premier ensemble comprend, dans un mode de réalisation, un critère de contraste pour une détection de la première et de la deuxième ligne 6 , 7 de délimitation dans une image acquise par le capteur 3 d'image. En alternative ou en combinaison, le premier ensemble de critères peut comprendre la couleur, les dimensions, la régularité ou, plus généralement, tout critère distinctif des lignes de délimitation. Des algorithmes connus de l'état de la technique (basé, par exemple, sur une transformée de Hough, une transformée généralisée de Hough ou équivalentes) peuvent être utilisés à cette fin.
Chacune de la première et de la deuxième ligne 6 , 7 de délimitation est déterminée dans un repère lié au véhicule 1 automobile par interpolation polynomiale, notamment une interpolation polynomiale du troisième degré, de points représentatifs de ces lignes détectées dans les images acquises. Le repère lié au véhicule 1 automobile est un repère cartésien dont l'axe des abscisses correspondant à la direction du mouvement longitudinal du véhicule 1 automobile sur la route 13 et l’axe des ordonnées correspondant à la direction du mouvement latéral du véhicule 1 automobile. Le coefficient constant (c'est-à-dire, le coefficient du monôme de degré 0) du polynôme d'une ligne de délimitation représente la position latérale de cette ligne de délimitation par rapport au véhicule 1 automobile (ou, aussi, l'ordonnée à l'origine de la ligne de délimitation correspondante dans le repère lié au véhicule 1 automobile).
A partir de la première ligne 6 de délimitation et de la deuxième ligne 7 de délimitation, le calculateur 4 détermine (étape 23 sur la ) une première ligne 8 de centre de la deuxième voie 12 de circulation. Cette première ligne 8 de centre est la ligne de milieu entre la première et la deuxième ligne 6 , 7 de délimitation. La distance entre le véhicule 1 automobile et la première ligne 8 de centre est donnée par la moyenne des coefficients constants des polynômes représentatifs de la première et de la deuxième ligne 6, 7 de délimitation.
La portion allongée, le moyen de blocage et le moyen de rappel élastique peuvent être formés dans une feuille, par exemple en matériau métallique.
Le moyen de rappel élastique peut être inséré dans un logement de la base.
La portion allongée et le moyen de blocage peuvent être sous la forme d’une seule pièce mécanique.
Le dispositif peut en outre comprendre une portion support, s’étendant entre la portion allongée et la base, la portion allongée étant montée en liaison pivot sur la portion support.
Le moyen de rappel élastique peut être une lame ressort, par exemple en un acier.
L'invention se rapporte également à un système de stockage d’énergie comprenant au moins un dispositif tel que défini précédemment pour le maintien d’un élément de stockage d’énergie sur un socle du système de stockage d’énergie, la portion allongée de l’au moins un dispositif étant destinée à s’étendre le long d’une face latérale de l’élément de stockage d’énergie.
Le système de stockage d’énergie peut notamment comprendre un premier dispositif et un deuxième dispositif tel que définis précédemment pour le maintien d’un élément de stockage d’énergie sur un socle du système de stockage d’énergie, la portion allongée du premier dispositif étant destinée à s’étendre le long d’une première face latérale de l’élément de stockage d’énergie, et la portion allongée du deuxième dispositif étant destinée à s’étendre le long d’une deuxième face latérale de l’élément de stockage d’énergie opposée à la première face latérale.
L'invention se rapporte également à un véhicule, notamment automobile, comprenant un dispositif tel que défini précédemment et/ou un système de stockage d’énergie tel que défini précédemment.
La représente un système de stockage d’énergie comprenant un premier mode de réalisation d’un dispositif pour le maintien d’un élément de stockage d’énergie sur un socle d’un système de stockage d’énergie.
La représente un moyen de rappel élastique du dispositif de la , avant la mise en place d’un élément de stockage d’énergie.
La représente un moyen de rappel élastique du dispositif de la , après la mise en place d’un élément de stockage d’énergie.
La représente un système de stockage d’énergie comprenant un deuxième mode de réalisation d’un dispositif pour le maintien d’un élément de stockage d’énergie sur un socle d’un système de stockage d’énergie.
La représente le dispositif de la avant la mise en place d’éléments de stockage d’énergie.
La représente un moyen de rappel élastique du dispositif de la , avant la mise en place d’un élément de stockage d’énergie, le moyen de rappel élastique étant dans un état de repos.
La représente un moyen de rappel élastique du dispositif de la , dans un état comprimé.
Le système 10 de stockage comporte un conteneur 12 de modules de batterie 16, délimitant un volume intérieur 14, et une pluralité de modules de batterie 16 reçus dans le volume intérieur 14. Le système 10 de stockage comporte avantageusement un système 18 de gestion électrique et thermique des modules de batterie 16 (« Battery Management Module » ou « BMM » en anglais) et un système 20 de sécurité.
Dans cet exemple, en référence à la , le conteneur 12 contient par exemple entre 10 et 150 modules de batterie 16. Les modules de batterie 16, sont arrangés sous forme de colonnes et de rangées. Ils sont montés en série et/ou en parallèle pour délivrer à au moins deux bornes électriques 22 présentes sur le conteneur 12, une puissance électrique pouvant atteindre jusqu’à 4MWh pour des tensions allant jusqu’à 1500V.
Chaque module de batterie comporte une pluralité de cellules électrochimiques, par exemple reçues dans des boitiers prismatiques ou cylindriques ou dans des poches souples . Chaque cellule électrochimique comporte des anodes, des cathodes et des séparateurs, entre lesquels se déroulent des réactions électrochimiques.
Le système de gestion 18 est propre à piloter la tension et l’intensité délivrées par chaque module de batterie lors de la fourniture de puissance électrique, et la puissance et l’intensité de courant électrique délivrées à chaque module de batterie, lors du rechargement des modules de batterie 16.
Le conteneur 12 comprend une structure 30 autoportante, destinée à définir le volume intérieur 14, et à permettre le transport conjoint des modules de batterie 16, du système de gestion 18, et du système de sécurité 20 jusqu’à un site d’utilisation.
La structure 30 comporte un plancher 32 monté sur un support de plancher 34. Elle comporte des parois périphériques 36 faisant saillie à la périphérie du plancher 32, les parois périphériques 36 étant supportées par des piliers verticaux 38 au coin des parois 36. Elle comporte en outre un toit 40 porté par une charpente de support 42.
Les dimensions de la structure 30 sont régies par les standards de transport.
Le conteneur 12 est notamment un conteneur 20 pieds dit « High Cube » de 6,058 m de longueur, 2,438 m de largeur et 2,896 m de hauteur. Cependant la présente invention s’applique à tout type de conteneur ayant des coins ISO (exemple 40 pieds (12 m), 10 pieds (3 m), etc.).