INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de mise en œuvre, dans l’étape b), on dispose un deuxième matériau adhésif dans ledit logement de sorte que le deuxième matériau recouvre au moins entre 80% et 90% de la surface de la première face de la puce électronique.
Selon un mode de mise en œuvre, le procédé peut comprendre en outre une formation d’au moins une ouverture latérale dans la couronne.
La base 16 s’étend notamment dans le plan X, Y une fois que la base 16 est fixée au socle 2. Le moyen de rappel élastique 17 comprend par exemple une première portion 17a et une deuxième portion 17b. La première portion 17a s’étend notamment à partir de la base 16 dans un plan P1 formant un angle α 1 par rapport au plan X, Y de la base 16, lorsque le moyen de rappel élastique 17 est dans un état de repos, notamment avant le montage de l’élément de stockage d’énergie 3. La deuxième portion 17b peut être légèrement plus inclinée vers la socle 2 que la première portion 17a. La deuxième portion 17b, qui est optionnelle, est notamment destinée à être en appui contre la surface inférieure 5 de l’élément de stockage d’énergie 3 une fois l’élément de stockage d’énergie 3 mis en place.
On appelle 17e l’extrémité libre du moyen de rappel élastique 17.
Avantageusement, la distance selon l’axe Z entre l’extrémité 17e du moyen de rappel élastique 17 et la surface d’appui 14 du moyen de blocage 13 est inférieure à la longueur L de la portion allongée 11 et/ou à la dimension H de l’élément de stockage d’énergie 3.
Le moyen de rappel élastique 17 est destiné à être comprimé lorsqu’un élément de stockage d’énergie 3 est mis en place.
Le moyen de blocage 13 peut être configuré pour appliquer une pression sur la surface supérieure 4 de l’élément de stockage d’énergie 3.
Le moyen de blocage 13 est destiné à empêcher tout mouvement de l’élément de stockage d’énergie 3, notamment éviter une translation de l’élément de stockage d’énergie 3.
Le moyen de blocage 13 peut comprendre une surface d’appui 14, notamment plane ou sensiblement plane. La surface d’appui 14 s’étend notamment dans le plan X, Y.
La surface d’appui 14 est destinée à être en appui contre la surface supérieure 4 de l’élément de stockage d’énergie 3. La surface d’appui 14 est destinée à éviter une translation de l’élément de stockage d’énergie 3.
La surface d’appui 14 présente par exemple une largeur W 14 selon l’axe Y.
Les largeurs respectives W 11 , W 16 et W 14 de la portion allongée 11, de la base 16 et de la surface d’appui 14 peuvent être égales ou sensiblement égales. Selon une variante, les largeurs respectives W 11 , W 16 et W 14 de la portion allongée 11, de la base 16 et de la surface d’appui 14 peuvent être différentes. Par exemple, la largeur W 11 de la portion allongée 11 peut être inférieure à la largeur W 16 de la base 16 et/ou à la largeur W 14 de la surface d’appui 14. Il en résulte une masse réduite d’un tel dispositif 1, et donc une masse réduite d’un système de stockage d’énergie 100 comprenant au moins un tel dispositif 1.
Dans l’exemple de réalisation représenté en , le système de stockage d’énergie 100 comprend sept éléments de stockage d’énergie 3. En variante, le nombre d’éléments de stockage d’énergie 3 pourrait être quelconque.
Un fonctionnement d’un dispositif 1 du type de celui décrit ci-dessus est décrit ci-après en référence aux figures 2 et 3.
Avant la mise en place d’un élément de stockage d’énergie 3 ( ), le moyen de rappel élastique 17 est dans un état de repos. Le moyen de rappel élastique 17 s’étend principalement dans un plan P1 formant un angle α 1 par rapport au plan X, Y dans lequel s’étend la base 16.
Après la mise en place d’un élément de stockage d’énergie 3 ( ), le moyen de rappel élastique 17 est comprimé. La première portion 17a du moyen de rappel élastique 17 s’étend par exemple dans un plan P2 formant un angle α 2 par rapport au plan X, Y dans lequel s’étend la base 16. L’angle α 2 est notamment inférieur à l’angle α 1 dans l’état de repos. La deuxième portion 17b du moyen de rappel élastique 17 est en appui contre la surface inférieure 5 de l’élément de stockage d’énergie 3.
La différence entre la distance selon l’axe Z entre l’extrémité 17e du moyen de rappel élastique 17 et la surface d’appui 14 du moyen de blocage 13 d’une part et la longueur L de la portion allongée 11 et/ou la dimension H de l’élément de stockage d’énergie 3 d’autre part entraîne une pression exercée par la surface d’appui 14 du moyen de blocage 13 sur la face supérieure 4 de l’élément de stockage d’énergie 3. La surface d’appui 14 est appuyée contre la face supérieure 4 de l’élément de stockage d’énergie 3.
Le moyen de rappel élastique 17 permet d’exercer une poussée verticale vers le haut. Il en résulte un blocage de l’élément de stockage d’énergie 3 selon la direction Z.
Cette variante de réalisation demande une adaptation du moule 50 qui est à la portée de l’homme du métier.
Aussi, cette variante de réalisation favorise la conservation de la chaleur de la bague externe 12a et du noyau 14a avant le surmoulage de l’élément intercalaire de la première articulation 10a.
Procédé de refroidissement pour batterie de véhicule automobile. L’invention concerne un procédé de refroidissement pour batterie de véhicule automobile. L’invention porte aussi sur un dispositif de refroidissement pour batterie de véhicule automobile. L’invention porte encore sur un véhicule automobile équipé d’un tel dispositif de refroidissement. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre le procédé mentionné. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme.
Afin de répondre à des objectifs de réduction d’émission de dioxyde de carbone et d’optimisation de la consommation des véhicules, un carénage de la zone située sous la caisse est de plus en plus fréquent. Le carénage réduit avantageusement le SCx du véhicule, réduisant de ce fait sa consommation en énergie.
Toutefois, dans les véhicules équipés d’une batterie de traction, un tel carénage limite le transfert de chaleur entre la batterie de traction et un flux d’air circulant sous la caisse du véhicule. Or le maintien de la température de la batterie dans une plage optimale de fonctionnement est primordial. La gestion de la température de la batterie est alors principalement gérée par un dispositif de climatisation avec un fluide à changement de phase. Le dispositif de climatisation peut être du type d’une pompe à chaleur réversible. Or un tel dispositif consomme de l’énergie, notamment pour le fonctionnement d’un compresseur, entraînant alors une augmentation de la consommation de carburant et une augmentation des émissions de dioxyde de carbone par les véhicules hybrides, ainsi qu’une réduction de l’autonomie des véhicules hybrides ou électriques.
Le but de l’invention est de fournir un dispositif et un procédé de refroidissement pour batterie de véhicule automobile remédiant aux inconvénients mentionnés ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés de de refroidissement pour batterie de véhicule automobile connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un dispositif et un procédé qui soient simples et fiables et qui permettent une diminution de consommation du carburant et d’émission de dioxyde de carbone pour les véhicules hybrides et une augmentation d’autonomie pour les véhicules électriques ou hybrides.
A cet effet, l’invention porte sur un procédé de refroidissement pour batterie de véhicule automobile, le véhicule automobile comprenant une caisse, une batterie fixée sous la caisse et un carénage interposé entre la batterie et un flux d’air circulant sous le véhicule automobile , le carénage comprenant au moins une prise d’air, chaque au moins une prise d’air étant située en amont de la batterie dans le flux d’air, et chaque au moins une prise d’air étant équipée d’au moins un volet, le procédé comprenant - un premier mode de fonctionnement dans lequel l’au moins un volet équipant l’au moins une prise d’air est en position ouverte et permet une circulation du flux d’air de l’extérieur du carénage au contact de la batterie, et - un deuxième mode de fonctionnement dans lequel chaque volet équipant l’au moins une prise d’air est en position fermée et empêche une circulation du flux d’air de l’extérieur du carénage au contact de la batterie.
Dans un mode de réalisation, au moins un volet équipant l’au moins une prise d’air est placé en position ouverte si les deux conditions suivantes sont vérifiées : (i) une température de la batterie est supérieure à un seuil de démarrage du refroidissement, et (ii) une différence entre la température de la batterie et une température d’un air extérieur est supérieure à un écart positif de température.
Dans un mode de réalisation, quand la température de la batterie atteint un seuil de fin de refroidissement, tous les volets équipant l’au moins une prise d’air sont placés en position fermée quand la température de la batterie atteint le seuil de fin de refroidissement, le seuil de fin de refroidissement prenant une première valeur si un usage intensif de la batterie est en cours et/ou si une prochaine recharge rapide de la batterie est planifiée, et le seuil de fin de refroidissement prenant une deuxième valeur sinon, la première valeur étant inférieure à la deuxième valeur.
Dans un mode de réalisation, le procédé de refroidissement comprend une première étape comprenant - une détermination d’un premier indicateur d’un usage intensif de la batterie, et une détermination d’un deuxième indicateur d’une prochaine recharge rapide de la batterie planifiée par le conducteur, - une affectation d’une première valeur à un seuil de démarrage du refroidissement et une affectation d’une deuxième valeur à un seuil d’arrêt du refroidissement si le premier ou le deuxième indicateur est vrai, ou une affectation d’une troisième valeur au seuil de démarrage du refroidissement et une affectation d’une quatrième valeur au seuil d’arrêt du refroidissement si le premier et le deuxième indicateur sont faux, la troisième valeur étant supérieure à la première valeur, et la quatrième valeur étant supérieure à la deuxième valeur, puis - une comparaison d’une température de la batterie au seuil de démarrage du refroidissement, et une mesure d’une température d’un air extérieur au véhicule automobile. De plus, la première étape est suivie - d’une deuxième étape mettant en œuvre le premier mode de fonctionnement uniquement si la température de la batterie est supérieure au seuil de démarrage du refroidissement, et si une différence entre la température de la batterie et la température de l’air extérieur est supérieure à un écart positif minimal de température, ou - d’une troisième étape mettant en œuvre le deuxième mode de fonctionnement uniquement si la température de la batterie est supérieure au seuil de démarrage du refroidissement et si la différence entre la température de la batterie et la température de l’air extérieur est inférieure à l’écart positif minimal de température.
Dans un mode de réalisation, le véhicule comprend un moyen de climatisation additionnel de la batterie, et le moyen de climatisation additionnel est utilisé lors de l’exécution de la troisième étape. De plus, lors de l’exécution de la deuxième étape, le moyen de climatisation additionnel est utilisé uniquement si une variation temporelle de température de la batterie est supérieure à un seuil de variation donné, par exemple zéro degré par seconde.
L’invention porte en outre sur un dispositif de refroidissement pour batterie d’un véhicule automobile, le véhicule comprenant une caisse sous laquelle est fixée la batterie, un carénage fixé à la caisse, un capteur de température d’un air extérieur au véhicule, un capteur de température de la batterie, un calculateur, un réseau reliant le calculateur à un ensemble de calculateurs et un compresseur de climatisation, le dispositif comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé selon l’invention.
Dans un mode de réalisation du dispositif, les volets respectifs de chaque au moins une prise d’air ont un axe de rotation commun orienté selon une direction transversale du véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation du dispositif, chaque au moins une prise d’air est une prise d’air NACA, dont - une longueur de prise d’air est mesurée selon une direction longitudinale du véhicule automobile entre une entrée de l’air dans la prise d’air et une sortie de l’air de la prise d’air, - une largeur de prise d’air est mesurée selon une direction transversale du véhicule automobile au niveau de la sortie de l’air de la prise d’air, De plus, le quotient entre la longueur de prise d’air et la largeur de prise d’air se situe dans une plage de valeur optimale permettant d’obtenir un écoulement d’air laminaire dans la prise d’air, la plage de valeur optimale étant par exemple entre 1,6 et 2.
Dans un mode de réalisation du dispositif, le carénage comprend au moins deux prises d’air NACA de formes et de dimensions identiques et réparties uniformément selon la direction transversale du véhicule automobile. De plus, le nombre et les dimensions des prises d’air NACA nécessaires pour refroidir l’ensemble de la batterie sont calculés en fonction - d’une largeur de la batterie mesurée selon la direction transversale du véhicule automobile, et - d’une dimension donnée selon la direction longitudinale d’une zone de carénage disponible pour l’implantation de prises d’air, la zone de carénage disponible étant située entre la batterie et un essieu avant du véhicule automobile.
L’invention porte en outre sur un véhicule comprenant un dispositif de refroidissement selon l’invention.
représente un schéma de principe d’un commutateur MEMS selon l’invention, dans la position ouverte.
représente un commutateur selon la Figure B1 dans la position fermée.
représente un commutateur MEMS selon un premier mode de réalisation de l’invention, en vue de côté en position ouverte.
représente le commutateur MEMS de la vu selon la coupe AA de la .
représente le commutateur MEMS de la vu de dessus.
représente le commutateur MEMS de la en vue de côté en position fermée.
représente le commutateur MEMS de la en vue de côté en position plus ouverte que sur la .
représente le commutateur MEMS de la en vue de côté dans encore une autre position ouverte.
représente le commutateur MEMS de la dans une autre position fermée.
est une figure analogue à la d’une variante du commutateur MEMS selon le premier mode de réalisation, avec une cavité partiellement ouverte.
est une figure analogue à la de la variante du commutateur MEMS selon le premier mode de réalisation, avec une cavité partiellement ouverte.
est une vue analogue à la d’un commutateur MEMS selon un second mode de réalisation de la présente invention.
est une vue analogue à la du commutateur MEMS selon le second mode de réalisation.
est une vue analogue à la d’un commutateur MEMS selon un troisième mode de réalisation de la présente invention en position de repos.
Par exemple, ladite pièce de renfort est fixée à la doublure intérieure par soudage.
De préférence, au moins une encoche de l’étrier est rectiligne.
Selon un deuxième aspect, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant au moins deux ouvrants latéraux, ledit véhicule est remarquable en ce que chacun desdits au moins deux ouvrants latéraux est tel que définit selon le premier aspect.
Selon un troisième aspect, l’invention a pour objet une pièce de renfort pour ouvrant latéral d’un véhicule automobile tel que défini selon le premier aspect, la pièce de renfort est remarquable en ce qu’elle est formée par un corps avec une première face comportant au moins une interface de fixation destinée à être fixée sur une doublure intérieure d’un ouvrant latéral de véhicule automobile et avec une deuxième face opposée à la première face et comportant au moins une patte.
Par exemple, la ou les pattes sont destinées à être insérées dans une encoche d’un étrier d’un ouvrant latéral.
Dans une première alternative, la ou les pattes sont avantageusement venues de matière avec ledit corps.
Dans une seconde alternative, au moins une patte est un élément rapporté audit corps. De préférence, au moins une patte est un élément rapporté audit corps par au moins un point de soudure.
De préférence, la pièce de renfort montre au moins un bord tombé.
Par exemple, ladite pièce de renfort est une pièce métallique.
Selon un quatrième aspect, l’invention a pour objet un procédé pour fabriquer un ouvrant latéral de véhicule automobile selon le premier aspect, ledit procédé est remarquable en ce qu’il comprend les étapes de (a) fourniture d’une pièce de renfort présentant au moins une patte ; (b) fourniture ou réalisation d’un ouvrant latéral de véhicule automobile montrant un panneau extérieur et une doublure intérieure et comprenant une commande d’ouverture avec une poignée extérieure ; (c) mise en place de la pièce de renfort fournie à l’étape (a) entre le panneau extérieur et la doublure intérieure dudit ouvrant latéral ; (d) fourniture ou réalisation d’un étrier d’articulation de poignée extérieure ; (e) réalisation d’au moins une encoche sur ledit étrier pour former un étrier encoché ; (f) montage dudit étrier encoché entre le panneau extérieur et la doublure intérieure de l’ouvrant latéral produit à l’étape (c) ; et (g) engagement de chaque patte de la pièce de renfort dans une encoche dudit étrier encoché.
De préférence, la pièce de renfort fournie à l’étape (a) est une pièce de renfort telle que définie selon le troisième aspect.
La est une vue en coupe d’un ouvrant latéral d’un véhicule automobile.
La montre l’interaction entre un étrier d’articulation d’une poignée extérieure et une pièce de renfort selon l’invention.
La montre la pièce de renfort selon l’invention, où la pièce de renfort présente une patte venue de matière avec la pièce de renfort.
La montre la pièce de renfort selon l’invention, où une patte est un élément rapporté à la pièce de renfort.
En résumé, dans le procédé de recyclage et de traitement de la solution électrolytique de la batterie au lithium-ion de la présente invention, les paramètres du traitement d'extraction de la solution électrolytique par le CO 2 supercritique sont optimisés ; sous une pression spécifique et à la température du système, la polarité du CO 2 est commandée afin d'améliorer l'efficacité d'extraction de la solution électrolytique, de sorte que les propriétés physiques de densité, de polarité, ou autres, du CO 2 sont commandées par l'intermédiaire de la pression et de la température, le CO 2 étant alors plus sélectif vis-à-vis d'un soluté. La présente invention combine en outre une extraction statique et une extraction dynamique ; au cours de l'extraction statique, le soluté est commodément dissous entièrement, puis une extraction dynamique est effectuée pour réduire le résidu du soluté dans une matrice, l'efficacité d'extraction étant alors améliorée ; tandis que le temps d'extraction est court, cela permettant de réduire les pertes de constituants volatils et de constituants se décomposant facilement ; et l'ajout de l'entraîneur à carbonates cycliques permet d'améliorer l'efficacité d'extraction des constituants. Par conséquent, la présente invention permet de prendre en compte toutes les règles d'extraction de la plupart des constituants principaux et de garantir une efficacité de recyclage relativement élevée des différents constituants dans le produit d'extraction.
À la température et sous la pression spécifiques du système de la présente invention, un entraîneur à carbonates cycliques est ajouté au CO 2 supercritique et la densité du fluide est augmentée, cela conduisant à une augmentation de la solubilité de la solution électrolytique. Selon un autre aspect, conformément aux paramètres spécifiques du processus, du fait de la combinaison avec l'entraîneur au N,N-diméthylformamide, la coopération se produisant entre les carbonates cycliques et le N,N-diméthylformamide a de toute évidence amélioré l'efficacité d'extraction de la solution électrolytique sans décomposition ou production d'une nouvelle substance à partir d'un constituant organique du solvant dans la solution électrolytique, améliorant ainsi de manière significative l'efficacité d'extraction de la solution électrolytique.
Ce qui a été présenté ci-dessus ne porte que sur certains modes de réalisation préférés de la présente invention qui n'ont cependant pas pour but de limiter la présente invention, et diverses modifications et variantes pourront être mises en œuvre par les personnes compétentes. Toutes les modifications, substitutions équivalentes, améliorations ou autres respectant l'esprit et le principe de la présente invention sont considérées comme entrant dans le champ de protection de la présente invention.
Matériau de cathode ainsi que son procédé de préparation et son application La présente invention appartient au domaine technique des batteries lithium-ion et porte sur un matériau de cathode ainsi que sur un procédé de préparation et sur une application de ce dernier.
Arrière-plan Les matériaux de batterie comprennent un matériau de cathode, un matériau d’anode, un séparateur, un électrolyte, etc. Le matériau de cathode est l’un des matériaux clés pour la fabrication de batteries lithium-ion et représente plus de 25 % du coût de la batterie. Les performances du matériau de cathode affectent directement différents indices de performance de la batterie. En conséquence, le matériau de cathode occupe une position centrale dans les batteries lithium-ion. À l’heure actuelle, les matériaux de cathode des batteries au lithium qui ont été commercialisés comprennent le cobaltate de lithium, le manganate de lithium, le lithium-oxyde de nickel, le lithium-phosphate de fer, un matériau ternaire et d’autres produits, dans lesquels le matériau ternaire intègre les avantages des trois matériaux, et donc présente un coût fortement réduit, de bonnes performances de cycle et des performances globales supérieures à celles de l’un quelconque des matériaux de cathode uniques décrits ci-dessus.
Le matériau de cathode d’une batterie lithium-ion ternaire à haute teneur en nickel devient un point critique de la recherche, en raison de sa grande capacité spécifique, de son faible coût, de sa bonne sécurité et d’autres avantages, et il est considéré comme un matériau de cathode prometteur dans les batteries d’alimentation lithium-ion. Cependant, la haute teneur en nickel soulève simultanément les problèmes d’instabilité de structure et de sérieux dégazage à haute température, en particulier une création de défauts lithium/nickel, l’ion nickel bivalent incorporé dans la couche de lithium est oxydé en l’ion nickel trivalent lors de l’extraction de l’ion lithium, ce qui provoque un effondrement de la structure locale, l’ion lithium est plus difficilement incorporé dans les sites effondrés, ce qui conduit à une perte de capacité. En conséquence, les recherches portant sur une oxydation préalable du précurseur de matériau de cathode ternaire dans le but de réduire la création de défauts lithium/nickel présentent une très grande importance pratique.
Dans le procédé de production de matériaux de cathode à haute teneur en nickel (Ni > 0,6), tels que le NCM et le NCA, un frittage à l’oxygène est requis pour amener le nickel bivalent dans ses précurseurs à s’oxyder en nickel trivalent. Avec l’augmentation de la teneur en nickel, il est difficile d’oxyder le nickel bivalent en nickel trivalent par frittage oxydatif classique, ce qui est souvent résolu par un prolongement du temps de frittage oxydatif ou par une élévation de la température du frittage oxydatif dans la technologie existante. Cependant, l’effet n’est pas bon. Parce que le nickel trivalent se décompose facilement à haute température pour produire du nickel bivalent, et qu’un frittage à basse température à long terme conduit à une augmentation significative du coût.