INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Outre les caractéristiques qui viennent d’être évoquées dans le paragraphe précédent, le clinquant pour disque de turbine selon un aspect de l’invention peut présenter une ou plusieurs caractéristiques complémentaires parmi les suivantes, considérées individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles : il comporte une surface principale adaptée pour recouvrir une face externe de la dent du disque, une première et une seconde surfaces latérales s’étendant depuis la surface principale pour recouvrir des parois latérales de la dent du disque, et une surface aval s’étendant entre la surface principale et les surfaces latérales pour recouvrir au moins partiellement une jante aval de la dent du disque. il comporte au moins une languette s’étendant radialement le long d’une jante amont de la dent du disque. il comporte deux languettes s’étendant radialement le long de la jante amont de la dent du disque et réparties le long de ladite jante amont. la (les) languette(s) est formée dans le prolongement de la surface principale et pliée le long de la jante amont. Il comporte une section sensiblement en forme de C, avec un corps principal du C qui recouvre la face externe de la dent du disque et deux bras du C qui recouvrent les parois latérales de la dent du disque. l’enveloppe est formée dans une feuille métallique.
Un deuxième aspect de l’invention concerne un ensemble pour rotor de turbomachine, comportant : au moins une première et une deuxième aubes mobiles configurées pour être mobiles en rotation autour d’un axe de rotation du rotor et comportant chacune un pied d’aube muni d’une face inférieure et de deux flancs latéraux s’étendant de part et d’autre de la face inférieure, un disque comportant au moins une première et une deuxième cavités adaptées pour recevoir chacune un pied d’aube, et une dent séparant la première et la deuxième cavités, et un clinquant selon le premier aspect de l’invention.
Avantageusement, la première surface latérale du clinquant est logée entre une des parois latérales de la dent du disque et le flanc latéral du pied d’aube de la première aube mobile et la seconde surface latérale du clinquant est logée entre une autre des parois latérales de la dent du disque et le flanc latéral du pied d’aube de la deuxième aube mobile.
Un troisième aspect de l’invention concerne un procédé de montage d’un ensemble de rotor pour turbomachine selon le deuxième aspect. Ce procédé se caractérise par le fait qu’il comporte les étapes suivantes : positionnement d’un clinquant selon le premier aspect de l’invention autour d’une dent du disque de sorte que ledit clinquant recouvre au moins les parois latérales et la jante aval de la dent du disque, pliage d’au moins une languette de sorte à la positionner le long de la jante amont de la dent du disque, et installation du premier pied d’aube dans la première cavité du disque et du deuxième pied d’aube dans la deuxième cavité de sorte qu’une portion du clinquant soit positionnée entre le premier pied d’aube et une des parois latérales de la dent du disque et qu’une autre portion du clinquant soit positionnée entre le deuxième pied d’aube et l’autre paroi latérale de la dent du disque.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, Lorsque le premier couple appliqué sur le premier train de roues passe d’un signe négatif à un signe positif, le premier couple seuil est compris entre +5Nm et +10Nm, et/ou Lorsque le deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues passe d’un signe négatif à un signe positif, le deuxième couple seuil est compris entre +5Nm et +10Nm.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, Lorsque le premier couple appliqué sur le premier train de roues passe d’un signe positif à un signe négatif, le premier couple seuil est compris entre -5Nm et -10Nm, et/ou Lorsque le deuxième couple appliqué sur le deuxième train de roues passe d’un signe positif à un signe négatif, le deuxième couple seuil est compris entre -5Nm et -10Nm.
Un autre aspect non limitatif de l’invention se rapporte à un véhicule quatre roues motrices pour la mise en œuvre du procédé selon l'un quelconque des aspects précités.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, les moyens de contrôles sont formés par une unité de contrôle véhicule.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, le véhicule est thermique, hybride ou électrique.
illustre, de façon schématique, un chronogramme de couple usuellement respecté par l’état de l’art.
montre un véhicule quatre roues motrices apte à mettre en œuvre un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier train de roues et d’un deuxième train de roues du véhicule selon l'invention.
représente, de façon schématique, un exemple de réalisation d’un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier train de roues et d’un deuxième train de roues d’un véhicule quatre roues motrices selon un aspect non limitatif de l’invention.
illustre, de façon schématique, un chronogramme de couple mis en œuvre par le procédé selon l’invention.
La illustre de façon schématique un véhicule 1 conforme à une mise en œuvre non limitative de l’invention. Dans l’exemple illustré, le véhicule 1 est un véhicule quatre roues motrices de type électrique.
Le véhicule 1 comporte notamment des moyens de contrôle 2 comprenant une mémoire stockant des instructions logicielles pour la mise en œuvre d’un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier train de roues et d’un deuxième train de roues du véhicule quatre roues motrices tel que décrit ci-après à l’appui de la .
De façon non limitative, les moyens de contrôle 2 sont par exemple formés par une unité de contrôle véhicule (plus connue sous l’acronyme VCU pour Vehicle Control Unit en anglais).
Le véhicule 1 quatre roues motrices comporte : Un premier train de roues 3 formant dans cet exemple de réalisation non limitatif, un train de roues arrière du véhicule 1, ledit premier train de roues 3 étant entraîné en rotation par un premier actionneur 4 formé, dans cet exemple de réalisation non limitatif, par un moteur électrique de traction, et Un deuxième train de roues 5 formant dans cet exemple de réalisation non limitatif, un train de roues avant du véhicule 1, ledit deuxième train de roues 5 étant entraîné en rotation par un deuxième actionneur 6 formé, dans cet exemple de réalisation non limitatif, par un moteur électrique de traction.
La illustre les étapes du procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier train de roues et d’un deuxième train de roues du véhicule quatre roues motrices selon un mode d’exécution non limitatif. La illustre, quant à elle, un chronogramme de couple mis en œuvre par le procédé selon l’invention.
A cet effet, la station d’acquisition transmet une consigne d’aspiration à l’ensemble de vanne. Cette consigne est appliquée par l’ensemble de vanne, qui ouvre ou ferme sélectivement les électrovannes désirées pour établir un débit désiré entre l’ensemble de prélèvement 20 et la pompe à vide.
Cette consigne est rafraîchie par la station d’acquisition plusieurs fois au cours d’une période de prélèvement, selon une fréquence qui est comme on l’a déjà mentionnée par exemple de 10 Hz.
La consigne est ainsi rafraîchie avec une fréquence synchrone avec la fréquence de mesure de la vitesse verticale instantanée du vent par l’anémomètre. Par synchrone on entend que la fréquence de rafraîchissement de la consigne est égale à la fréquence de mesure du vent.
Le débit d’aspiration appliqué aux filtres est ainsi régulé par l’unité de contrôle de la station d’acquisition, en fonction de la vitesse instantanée verticale du vent qui est mesurée sur site par l’anémomètre. Cette régulation se fait avec une fréquence élevée, qui est de préférence de 10 Hz ou plus.
Si deux mesures consécutives de la vitesse verticale instantanée du vent sont identiques, alors la valeur de consigne sur le débit ne sera pas rafraichie.
On va maintenant décrire plus en détail le fonctionnement du dispositif. La station d’acquisition est pourvue d’une unité de contrôle qui reçoit en temps réel les mesures de vitesse de vent transmises par l’anémomètre.
Plus précisément, l’anémomètre transmet la vitesse de vent vertical w. cette vitesse peut être positive (vent ascendant sur le site), ou négative (vent descendant sur le site). L’anémomètre est ainsi apte à mesurer la vitesse du vent selon une direction de référence – ici la direction verticale.
Dès réception d’une nouvelle mesure de vent en provenance de l’anémomètre, l’unité de contrôle adapte en temps réel la consigne d’aspiration pour l’ensemble de vanne, et transmet cette consigne rafraîchie à l’ensemble de vanne (dans l’exemple décrit ici la fréquence de rafraîchissement de la consigne d’aspiration est égale à la fréquence de mesure du vent).
Si la mesure de vent indique un vent ascendant, la consigne d’aspiration commande l’ensemble de vanne pour aspirer l’air venant du filtre ascendant.
Si la mesure de vent indique un vent descendant, la consigne d’aspiration commande l’ensemble de vanne pour aspirer l’air venant du filtre descendant.
Si la mesure de vent indique une valeur qui est inférieure à la limite de détection de l’anémomètre, alors aucun prélèvement n’est réalisé.
À tout moment, c’est donc soit le filtre ascendant soit le filtre descendant qui est mis en relation avec la pompe à vide, pour aspirer l’air ambiant.
A cet effet les électrovannes de l’ensemble de vanne appliquent la consigne reçue de l’unité de contrôle de la station d’acquisition.
Les électrovannes fonctionnent sur le principe des orifices critiques : à partir du moment où la différence de pression entre l’amont et l’aval de l’électrovanne est supérieure à une valeur seuil prédéterminée et associée à l’électrovanne, cette électrovanne assure que le débit d’air qui passe dans l’électrovanne est toujours le même quel que soit le différentiel de pression entre son amont et son aval. Ceci permet que le débit d’aspiration qui s’établit atteigne quasi-instantanément sa valeur de consigne.
Les temps de réponse des électrovannes de l’ensemble de vanne sont compatibles avec ce fonctionnement – c’est-à-dire que les temps de réaction des vannes sont sensiblement plus courts que la période de temps s’écoulant entre deux consignes successives.
La valeur de consigne change ainsi toutes les 0,1 seconde pour un dispositif qui fonctionne à 10 Hz. Le temps de réponse des électrovannes (et donc du changement de débit à travers le filtre) est très inférieur à cette durée (de 0,1 seconde dans cet exemple) pour permettre que le débit s’ajuste effectivement à la valeur de consigne. Des électrovannes fonctionnant sur le principe des orifices critiques sont bien adaptées à cet effet.
Dans des modes de réalisation où chacun des bords longitudinaux 302 de la bande 3 d’un dispositif 1 de conditionnement est replié contre une des faces 300, 301, lesdits bords longitudinaux 302 peuvent être repliés partiellement. En d’autres termes, les plis 4 formés par le repli des deux bords longitudinaux 302 ne recouvrent alors ensemble que partiellement la largeur d’une des faces 300, 301 de la bande 3.
La montre un mode de réalisation où les deux bords longitudinaux 302 sont repliés contre la face intérieure 300 de la bande 3. Une partie de ladite face intérieure 300 n’est alors pas masquée par lesdits plis 4 ainsi formés. Dans ce mode de réalisation, la somme des largeurs 40 des deux plis 4 est inférieure à la largeur du dispositif 1 de conditionnement.
Ainsi, la largeur 40 des plis 4 formés par le repli des bords longitudinaux 302 est adaptable en fonction des besoins.
Selon une autre variante, le au moins un pli 4 formé par le repli d’au moins un bord longitudinal 302 masque intégralement la face intérieure 300 de la bande 3. Dans ce cas, le côté intérieur du dispositif 1 de conditionnement est formé par le rabat du au moins un bord longitudinal 302 sur la face intérieure 300 de la bande 3.
Dans une variante, non représentée, le au moins un pli 4 formé par le repli d’au moins un bord longitudinal 302 masque intégralement la face extérieure 301 de la bande 3. Dans ce cas, le côté extérieur du dispositif 1 de conditionnement est formé par le rabat du au moins un bord longitudinal 302 sur la face extérieure 301 de la bande 3.
Selon une caractéristique additionnelle possible, illustrée en , les plis 4 de la bande 3 du dispositif 1 de conditionnement formés par les deux bords longitudinaux 302 de ladite bande 3 sont symétriques. Autrement dit, chacun des plis 4 a la même largeur 40.
Dans des modes de réalisation, la bande 3 présente un revêtement 9, de type peinture, colle, laque ou traitement, sur tout ou partie de sa face intérieure 300 et/ou de sa face extérieure 301. En d’autres termes, le revêtement 9 peut donc recouvrir les deux faces 300, 301 de la bande 3, ou une seule de ses faces.
Ce revêtement 9 peut être un revêtement à visée purement esthétique, de type vernis ou laque par exemple, pour améliorer le rendu visuel du produit, ou encore à visée technique, par exemple pour faciliter l’impression d’informations, de messages, de dessins, de signes, etc.
Notamment, selon un mode de réalisation, le revêtement 9 est un revêtement à visée technique, notamment un revêtement adhésif ou encore un revêtement thermoscellant afin de favoriser l’adhésion des deux extrémités opposées entre elles de la bande 3 d’un dispositif 1 de conditionnement. Un tel revêtement 9 est par exemple activé par ultrasons ou thermiquement. Ce mode de réalisation permet avantageusement d’activer les propriétés de scellement de manière localisée. En d’autres termes, avant activation, le revêtement 9 est inactif, c’est-à-dire inapte à jouer un rôle adhésif, et après activation, il revêt des propriétés adhésives.
Selon une autre variante, le revêtement 9 recouvre l’intégralité de la face intérieure 300 ou de la face extérieure 301 de la bande 3 d’un dispositif 1 de conditionnement, et est activé localement, par exemple par ultrasons, pour former une ou plusieurs zones adhésives. Dans ce mode de réalisation, l’activation dudit revêtement 9 peut être réalisée de manière ciblée au niveau de la zone de contact entre la bande 3 et la paroi périphérique d’un ou plusieurs récipients 2.
Selon d’autres caractéristiques additionnelles, le revêtement 9 peut être destiné à améliorer le coefficient de frottement, ou encore à améliorer la résistance à l’humidité de la bande 3 d’un dispositif 1 de conditionnement, notamment lorsque ladite bande 3 est en papier.
Dans certains modes de réalisation, le revêtement 9 est un revêtement 9 adhésif sur une des faces 300, 301 de la bande 3 d’un dispositif 1 de conditionnement afin de faciliter le maintien du pli 4 formé par un bord longitudinal 302. En effet, dans un tel cas, le rabat du bord longitudinal 302 va venir se coller à l’une des faces 300, 301 de la bande 3. Le pli 4 ainsi formé restera donc bien en position et ne se soulèvera pas. En outre, dans des modes de réalisation selon lesquels le au moins un pli 4 ne recouvre que partiellement la face intérieure 300 ou la face extérieure 301, la bande 3 présente une portion adhésive, non recouverte par ledit au moins un pli 4, au niveau de ladite face 300, 301. L’apposition du dispositif 1 de conditionnement contre les récipients 2 est alors simplifiée. Le revêtement 9 peut couvrir l’intégralité d’une des deux faces 300, 301, ou être réalisé de manière discontinue, ou encore couvrir partiellement la largeur ou la longueur d’une face des deux faces 300, 301 de la bande 3 d’un dispositif 1 de conditionnement, par exemple uniquement à l’une des extrémités de ladite bande 3.
Dans des modes de réalisation, le dispositif 1 de conditionnement comprend encore un insert 8. Ledit insert 8 peut présenter toute forme, de préférence une forme rectangulaire avec sa longueur s’étendant selon la longueur de la bande 3. L’insert 8 est rapporté sur une des faces 300, 301, de la bande 3, préférentiellement sur la face 300, 301 qui présente au moins un pli 4. Dans ce cas, l’insert 8 peut être au moins en partie recouvert par au moins un bord longitudinal 302, de préférence par les deux bords longitudinaux 302 de la bande 3. Cela augmente encore la solidité du dispositif 1 de conditionnement. De manière préférée, l’insert 8 est en matière papier ou cartonnée. Selon une variante, l’insert 8 est rapporté par collage sur l’une des faces 300, 301 qui présente les plis 4. Préférentiellement, l’insert 8 est collé sur la face intérieure 300 de la bande 3.
La montre un exemple de réalisation, dans lequel un insert 8 est collé sur la face intérieure 300 d’une bande 3, chacun des deux bords longitudinaux 302 venant recouvrir en partie ledit insert 8.
Selon une autre variante, qui peut être combinée à tout autre mode de réalisation, l’insert 8 n’est pas recouvert par un bord longitudinal 302 de la bande 3. En d’autres termes, le au moins un pli 4 formé par le repli d’un bord longitudinal 302 ne recouvre pas l’insert 8. Ledit au moins un pli 4 peut affleurer ou non ledit insert 8.
Dans des modes de réalisation, le dispositif 1 de conditionnement est une ceinture 10, venant entourer au moins deux récipients 2 d’un lot 100, de manière à les maintenir groupés ensemble. La ceinture 10 est apposée contre la paroi périphérique des récipients 2 et enrobe le groupe desdits récipients 2 pour former un lot 100 compact. Ainsi, les récipients 2 sont maintenus ensemble par un dispositif 1 de conditionnement, qui est une ceinture 10. Dans ces modes de réalisation, la bande 3 du dispositif 1 comprend au moins un pli 4 formé par un bord longitudinal 302 et prend la forme d’une ceinture 10. Le lot 100 obtenu est solide et fiable, c’est-à-dire qu’il ne va pas se disloquer, de par la présence du au moins un pli 4 formé le bord longitudinal 302, ledit bord longitudinal 302 étant replié contre une des faces 300, 301 de la bande 3 du dispositif 1 de conditionnement.
Selon une variante de réalisation non illustré aux figures, la jupe inférieure 103 comporte un nombre distinct de clip de fermeture 117. Par exemple, un unique clip de fermeture 117 peut équiper la jupe inférieure 103.
D’une part, les clips de fermeture 117 permettent de contribuer au maintien de la trappe d’accès 111 en position de fermeture lorsque le pare-chocs arrière 101 est intégré dans le véhicule automobile 121.
D’autre part, les clips de fermeture 117 permettent de maintenir la trappe d’accès 111 dans sa position de fermeture lorsque le pare-chocs arrière 101 est transporté depuis sa ligne de montage dédiée vers la ligne d’assemblage du véhicule automobile 121.
En effet, lors du transport du pare-chocs arrière 101 depuis sa ligne de montage vers la ligne d’assemblage du véhicule automobile 121, le pare-chocs arrière 101 n’est pas encore fixé sur le pare-boue 123 et sur le déflecteur aérodynamique 125.
Ainsi, lors du transport du pare-chocs arrière 101 depuis sa ligne de montage vers la ligne d’assemblage du véhicule automobile 121, la trappe d’accès 111 est maintenue dans sa position de fermeture uniquement grâce aux clips de fermeture 117.
On se réfère à la qui est une vue en coupe selon la ligne VI-VI de la .
Le clip de fermeture 117 comporte un corps de fermeture 139 présentant une forme de « U ».
Le corps de fermeture 139 s’étend vers l’intérieur du pare-chocs arrière 101 lorsque le pare-chocs arrière 101 est monté dans le véhicule automobile 121.
Le corps de fermeture 139 s’étend depuis une embase 141 qui prolonge le panneau 113 de la trappe d’accès 111, jusqu’à une jupe d’appui 143 qui prend appui sur l’élément fixe 104 de la jupe inférieure 103 du pare-chocs arrière 101.
L’embase 141 s’étend sensiblement verticalement relativement au véhicule automobile 121 lorsque le pare-chocs arrière 101 est monté dans le véhicule automobile 121.
La jupe d’appui 143 comporte quant à elle un plat d’appui 145, s’étendant sensiblement transversalement relativement au véhicule automobile 121 lorsque le pare-chocs arrière 101 est monté dans le véhicule automobile 121. La jupe d’appui 143 comporte en outre une pente 147 prolongeant le plat d’appui 145 et reliant le plat d’appui 145 au corps de fermeture 139.
Depuis l’embase 141 jusqu’à la jupe d’appui 143, le corps de fermeture 139 passe par un sommet 149 pratiqué à l’intérieur du pare-chocs arrière 101 lorsque le pare-chocs arrière 101 est monté dans le véhicule automobile 121.
Ainsi, lorsque le pare-chocs arrière 101 est monté dans le véhicule automobile 121, le corps de fermeture 139 comporte : - une première portion 151, qui s’étend depuis l’embase 141 sensiblement verticalement relativement au véhicule automobile 121, - le sommet 149, prolongeant la première portion 151, et - une deuxième portion 153, également sensiblement verticale relativement au véhicule automobile 121, qui s’étend depuis le sommet 149 jusqu’à la pente 147 de la jupe d’appui 143.
La hauteur h 1 du corps de fermeture 139, s’étendant depuis l’embase 141 jusqu’au sommet 149, est comprise entre environ 20 millimètres et environ 25 millimètres.
Le clip de fermeture 117 peut comporter un bord de préhension 155 visant à permettre à un opérateur de manipuler, par exemple avec un doigt ou un tournevis, le panneau 113 de la trappe d’accès 111.
A cet effet, le bord de préhension 155 s’étend vers l’extérieur du pare-chocs arrière 101 lorsque le pare-chocs arrière 101 est monté dans le véhicule automobile 121.
Le quatrième échangeur 4 est configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air Fi intérieur à un habitacle d’un véhicule automobile. Le quatrième échangeur 4 permet ainsi de refroidir l’habitacle du véhicule.
La branche de dérivation B est disposée en parallèle du premier détendeur 21, du deuxième échangeur 2, du deuxième détendeur 22 et du troisième échangeur 3.
La branche de dérivation B relie un premier point de raccordement 11 disposé en aval du premier échangeur 1 et en amont du premier détendeur 21 à un deuxième point de raccordement 12 disposé en aval du troisième échangeur 3 et en amont d’une entrée 15a du compresseur 15.
La boucle principale A comprend un dispositif d’accumulation 16 de fluide réfrigérant disposé en aval du premier échangeur 1 et en amont du premier point de raccordement 11. Le dispositif d’accumulation 16 est une bouteille déshydratante.
La branche de dérivation B comprend une vanne d’arrêt 17. La vanne d’arrêt 17 est ici disposée entre le premier point de raccordement 11 et le troisième détendeur 23. La vanne d’arrêt 17, commandée par l’unité électronique de contrôle, permet d’interrompre la circulation du fluide réfrigérant dans la branche de dérivation B et donc dans le quatrième échangeur 4.
La branche de dérivation B comprend un clapet anti-retour 18 configuré pour interdire une circulation de fluide réfrigérant du deuxième point de raccordement 12 vers le quatrième échangeur 4 et configuré pour autoriser une circulation de fluide réfrigérant du quatrième échangeur 4 vers le deuxième point de raccordement 12.
Le premier échangeur 1 est agencé conjointement sur la boucle principale A de fluide réfrigérant et sur une boucle primaire B1 du circuit de liquide caloporteur 20. La boucle primaire B1 comporte un cinquième échangeur 5 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air Fi intérieur à l’habitacle du véhicule.
Le cinquième échangeur 5, couramment appelé radiateur de chauffage, permet d’assurer le chauffage de l’habitacle.
Le quatrième échangeur 4 est agencé en amont du cinquième échangeur 5 selon un sens d’écoulement du flux d’air intérieur Fi. Autrement dit le flux d’air Fi traverse d’abord le quatrième échangeur 4 puis le cinquième échangeur 5.
La boucle primaire B1 du circuit de liquide caloporteur 20 comprend une première pompe 31 de circulation de liquide caloporteur. La première pompe 31 de circulation de liquide caloporteur est disposée entre une sortie 5b du cinquième échangeur 5 et une entrée 1a du premier échangeur 1.
Le troisième échangeur 3 est agencé conjointement sur la boucle principale A de fluide réfrigérant et sur une boucle secondaire B2 du circuit de liquide caloporteur 20. La boucle secondaire B2 comporte un sixième échangeur 6 configuré pour échanger de la chaleur avec un flux d’air Fe extérieur à l’habitacle du véhicule.