INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
À ce propos, chacune des couches intérieures présente une masse surfacique avantageusement comprise entre 100 g/m 2 et 1000 g/m 2 . Une masse surfacique d’au moins 100 g/m 2 confère une tenue mécanique suffisante aux couches intérieures et leur intégration dans une ligne de production conventionnelle de fabrication de pièces industrielles. Une masse surfacique d’au plus 1000 g/m 2 confère, sous réserve d’une bonne imprégnation, une très bonne tenue mécanique aux couches intérieures tout en ayant des couches d’un poids approprié pour réaliser une plaque composite 1 destinée à être utilisée pour la fabrication de pièces ayant à la fois d’excellentes propriétés mécaniques et un faible poids.
De préférence, chaque couche intérieure présente une masse surfacique comprise entre 200 g/m 2 et 600 g/m 2 , ce qui leur permet de concilier tous les avantages vus précédemment. À titre de comparaison, la masse surfacique d’une page de livre est généralement comprise entre 135 g/m 2 et 160 g/m 2 tandis que la masse surfacique d’un tapis de bain est d’environ 1000 g/m 2 .
En outre, comme ceci a été vu précédemment, les fibres de carbone des chutes utilisées pour la fabrication de la plaque composite 1 selon l’invention ont une longueur inférieure ou égale à 100 mm. Des fibres de carbone d’une telle dimension sont obtenues à partir de chutes typiquement récupérées sur les lignes de productions d’aubes pour turboréacteur tel que décrit précédemment. Ceci étant, de manière avantageuse, les fibres de carbone ont une longueur comprise entre 10 mm et 50 mm. De telles dimensions augmentent considérablement la résistance mécanique des couches intérieures réalisées à partir ces fibres de carbone et, en outre, leur confèrent une meilleure conductivité.
Le liant des couches 10, 10a, 12, 12a intérieures est avantageusement compatible chimiquement avec le matériau thermoplastique des première et deuxième couches 20, 20a, 22, 22a extérieures, ce qui permet de réduire, voire même considérablement limiter les défauts aux interfaces entre les couches. On réduit ainsi le risque de porosités ou autre défaut au cœur de la plaque composite 1 dans le temps.
En variante, seule(s) une ou plusieurs couches 10, 10a, 12, 12a intérieures comportant les chutes de fibres de carbone comprend/comprennent un liant compatible avec le matériau thermoplastique des première et deuxième couches 20, 20a, 22, 22a extérieures. D’autres combinaisons à la portée de l’homme de l’art peuvent être envisagées sans sortir du concept inventif à la base de la présente invention.
Selon un exemple de mise en œuvre de la présente invention, la première couche 20, 20a extérieure et la deuxième couche 22, 22a extérieure peuvent être à base de polysulfure de phénylène (PPS). Le PPS est un matériau thermoplastique particulièrement adapté aux opérations de thermoformage et de thermocompression car il est fluide aux températures de mise en forme, ce qui facilite la fabrication des pièces industrielles. Il est donc particulièrement adapté pour une utilisation dans la plaque composite 1 selon l’invention. Ceci étant, d’autres matériaux compatibles avec le procédé de fabrication de la plaque composite peuvent être utilisés. À titre d’alternatives, la première couche 20, 20a extérieure et la deuxième couche 22, 22a extérieure peuvent être à base de polyéthersulfone (PESU) ou de polyphenylsulfone (PPSU) ou de polycarbonate (PC).
- de rivets, d’entretoise et/ou de goupilles extrudées, qui sont formés par exemple depuis le squelette.
- La coquille d’étanchéité peut être montée fixement au squelette qu’elle recouvre, par exemple
- par plaquage par exemple sous forme d’empreinte, avec ledit squelette.
Ainsi, l’empreinte peut suivre la courbure du squelette, ainsi que le contour d’ouvertures ajourées.
On réduit les risques de rebus et d’erreurs de montage. Les risques de fuites sont limités ; et/ou
- par coopération de formes déformées, de préférence tubulaires dit capuchons de matière, de la coquille avec des ouvertures ajourées du squelette. On limite le nombre de composants de fixation. L’allongement tubulaire des capuchons offre un maintien supplémentaire au travers du squelette ; et/ou
- par des orifices de montage formés parmi la série d’ouvertures ajourées du squelette, depuis lesquels sont traversés des rivets, entretoise ou goupilles extrudées reliant la coquille.
L’invention propose aussi, selon un deuxième aspect, un volant d’inertie en forme de cage configurée pour contenir le système d’amortissement et pour introduire dans le système d’amortissement une force, réalisé par assemblage d’une masse d’inertie et d’un couvercle, de préférence selon une liaison d’assemblage.
La masse d’inertie dudit volant d’inertie peut être selon le premier aspect de l’invention. Alternativement ou en complément, le couvercle dudit volant d’inertie peut être selon le premier aspect de l’invention.
Cette liaison d’assemblage desdits squelettes est de préférence angulairement discontinue.
Ce deuxième aspect de l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres :
- Le squelette de la masse primaire peut être d’épaisseur différente de celle du squelette du couvercle. L’épaisseur du squelette de la masse primaire peut être supérieure de celle du squelette du couvercle ;
- Le squelette de la masse primaire peut être nommé par la suite « premier squelette ». Le (premier) squelette de la masse d’inertie peut être recouvert par une première coquille d’étanchéité.
- Le squelette du couvercle peut être nommé par la suite « deuxième squelette ». Le (deuxième) squelette du couvercle peut être recouvert par une deuxième coquille d’étanchéité ;
- La liaison d’assemblage peut être recouverte par la deuxième coquille d’étanchéité ;
- La liaison d’assemblage peut être exemptée de soudure. En variante, la liaison d’assemblage peut comprendre une soudure fine additionnelle, avec une réduction à 20% de la puissance de soudage laser actuelle. La (quasi) suppression de soudure complexe, permet d’éliminer significative les émissions de CO2 associées.
Selon cet aspect du présent procédé, la probabilité de transition est déterminée en prenant en compte une densité de distribution de distances entre les zones de couverture de la première station de base et de la deuxième station de base. Un tel choix peut aider, au moins dans certains modes de réalisation, à prendre en compte une incertitude de déplacement du terminal mobile inhérente au réseau de communication radio. En effet, une incertitude quant à la localisation des cellules d’un réseau de communication radio peut entrainer, dans certains cas une incertitude quant à la distance parcourue par un terminal mobile au sein de ce réseau de communications radio.
Ainsi, cette densité de distribution de distances concerne des déplacements effectifs du terminal mobile, en d’autres mots. Cela correspond à une situation dans laquelle le terminal mobile a changé de station de base de rattachement consécutivement à un déplacement (effectif), excluant les situations dans lesquelles le terminal mobile n’a pas quitté la zone de couverture d’une station de base et est donc immobile du point de vue du réseau de communications radio.
Dans certains modes de réalisation, la probabilité de transition pour un événement réseau donné est déterminée selon la formule suivante : dans laquelle représente le premier segment de route candidat se situant dans la zone de couverture de ladite première station de base, représente le deuxième segment de route candidat se situant dans la zone de couverture de ladite deuxième station de base, représente une densité de vitesse moyenne de déplacement du terminal mobile, où représente la distance minimale séparant le premier segment de route candidat et le deuxième segment de route candidat sur un graphe représentant ledit réseau de transport et où représente la somme de avec la longueur du premier segment de route candidat et la longueur du deuxième segment de route candidat et où t2-t1..
Dans certains modes de réalisation, la probabilité de transition pour un événement réseau donné est déterminée selon la formule suivante : dans laquelle représente le premier segment de route candidat se situant dans la zone de couverture de ladite première station de base, représente le deuxième segment de route candidat se situant dans la zone de couverture de ladite deuxième station de base, représente une densité de direction moyenne de déplacement du terminal mobile entre les zones de couverture de la première station de base et de la deuxième station de base, représente la borne inférieure d’une intersection d’un premier secteur angulaire définissant des directions de déplacement possibles pour le terminal mobile avec un deuxième secteur angulaire définissant un angle maximum entre une première extrémité du premier segment de route candidat et une deuxième extrémité du deuxième segment de route candidat et représente la borne supérieure de l’intersection du premier secteur angulaire et du deuxième secteur angulaire.
Dans certains modes de réalisation, la probabilité de transition est déterminée en fonction d’au moins deux densités représentatives d’un déplacement du terminal mobile parmi la densité de distribution de distances entre les zones de couverture de la première station de base et de la deuxième station de base , la densité de vitesse moyenne de déplacement du terminal mobile et la densité de direction moyenne de déplacement du terminal mobile entre les zones de couverture de la première station de base et de la deuxième station de base .
Cela peut aider, au moins dans certains modes de réalisation, à améliorer la détermination de l’itinéraire emprunté par le terminal mobile puisque les données fournies en entrée du modèle de Markov à états cachés prennent en compte de nombreux aspects du déplacement d’un terminal mobile tels que sa vitesse de déplacement ainsi que la direction de ce déplacement et la distance parcourue.
Dans certains modes de réalisation , la probabilité de transition est pondérée en fonction du nombre d’intersections de segments de route du réseau de transport rencontrés le long de l’itinéraire candidat.
Dans certains modes de réalisation, la probabilité de transition est pondérée au moyen d’un coefficient de pénalité représentatif d’un nombre d’intersections de segments de route du réseau de transport rencontrés le long de l’itinéraire candidat, le coefficient de pénalité tendant vers zéro à mesure que le nombre d’intersections augmente.
Cela peut aider, au moins dans certains modes de réalisation, à favoriser les transitions entre segments de route candidats impliquant le moins de nœuds possible.
L’invention a également pour objet un dispositif capable de déterminer un itinéraire emprunté par un terminal mobile à partir de données relatives à une pluralité d’évènements réseau impliquant ledit terminal mobile, ledit itinéraire étant constitué d’au moins un segment de route d’un graphe de réseau de transport.
Un tel dispositif est particulier en ce qu’il comprend au moins un processeur configurer pour : - déterminer au moins un itinéraire candidat en déterminant, pour au moins un premier événement réseau parmi la pluralité d’évènements réseau : une probabilité de connexion dudit terminal mobile à une première station de base impliquée dans le premier événement réseau sachant que ledit terminal mobile se trouve, à un instant t1 auquel le premier événement réseau est survenu, sur un premier segment de route candidat se situant dans une zone de couverture de ladite première station de base, dite probabilité d’émission, et une probabilité de transition, à un instant t2 auquel un deuxième événement réseau dans lequel une deuxième station de base est impliquée est survenu, dudit terminal vers au moins un deuxième segment de route candidat se situant dans une zone de couverture de ladite deuxième station de base sachant que le terminal mobile se trouve sur le premier segment de route candidat à l’instant t1 ; - sélectionner ledit itinéraire emprunté parmi l’ensemble des itinéraires candidats, ledit itinéraire emprunté étant celui pour lequel un produit de l’ensemble des probabilités d’émission avec l’ensemble des probabilités de transition déterminées pour la pluralité d’évènements réseau est le plus élevé.
Un tel dispositif, adapté à mette en œuvre le procédé objet de l’invention dans n’importe lequel de ses modes de réalisation ou selon n’importe quelle combinaison des modes de réalisation décrite dans le présent document, peut par exemple être embarqué dans un serveur appartenant à l’opérateur en télécommunication opérant le réseau de communication radio auquel appartiennent les stations de base.
L’invention concerne aussi un produit programme d'ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour la mise en œuvre d’un procédé tel que décrit précédemment, selon l’un quelconque de ses modes de réalisation, lorsqu’il est exécuté par un processeur.
L’invention vise également un support d’enregistrement lisible par un ordinateur sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention tel que décrit ci-dessus selon l’un quelconque de se modes de réalisation.
PROCÉDÉ DE DETECTION D’UNE CONSOMMATION ELECTRIQUE ANORMALE DANS UN RESEAU ELECTRIQUE D’UN VEHICULE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de détection d’une consommation électrique anormale, par exemple due à un court-circuit ou une surcharge électrique, dans un réseau électrique d’un véhicule, notamment automobile. Un tel réseau électrique peut par exemple être formé par un réseau, dit réseau de bord de type 12V ou 24V, ou encore par un réseau, dit réseau de puissance, par exemple de type 48V, 400V ou 800V.
Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule agencé pour mettre en œuvre un procédé de détection d’une consommation électrique anormale dans un réseau électrique que comporte le véhicule.
Ces aspects de l’invention trouvent des applications particulièrement intéressantes, mais non exclusives, dans le domaine des véhicules électriques ou hybrides comportant un réseau électrique de puissance.
Lorsque le réseau électrique fait l’objet d’un court-circuit, par exemple du fait d’agression(s) (chocs, frottements, corrosion) subie(s) par l’isolant d’un conducteur sous tension ou de la présence d’une pièce conductrice détachée ou oubliée dans un carter d’un équipement (comme une vis métallique), un courant de forte intensité est appelé par la résistance électrique de faible valeur que représente ce court-circuit, ce qui induit localement une forte chaleur (ou point chaud). Il y a alors un risque d’incendie si ce point chaud se propage.
Afin de protéger le réseau électrique en présence d’un court-circuit, ou d’une surcharge électrique, plusieurs solutions ont éte proposées.
Une première solution, dite préventive, consiste à prévoir des protections physiques, comme une isolation renforcée des conducteurs électriques ou une implantation des composants du réseau électrique dans des zones peu exposées aux chocs. Cette première solution s’avère onéreuse (tant en adaptation matérielle qu’en adaptation architecturale) et peut être impossible à mettre en œuvre dans certains systèmes de petites dimensions et/ou a taux éleve d’encombrement.
Une seconde solution, dite curative, consiste à installer des fusibles dans le réseau électrique qui sont adaptés pour couper l’alimentation en puissance des équipements électriques connectés au réseau électrique.
La protection au moyen de fusibles présente plusieurs inconvénients. En effet, ces fusibles sont volumineux (et donc encombrants) et chers, et doivent être accessibles afin de pouvoir être remplacés. En outre, ces fusibles requièrent pour fondre un courant de court-circuit ou un courant de surcharge qui est important par rapport à leur calibre.
Or, le courant de court-circuit ou de surcharge peut être insuffisamment élevé pour faire fondre un fusible, mais suffisant pour créer un point chaud dangereux.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un procédé de détection d’une consommation électrique anormale ne nécessitant pas d’encombrement supplémentaire.
Dans ce contexte, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé de détection d’une consommation électrique anormale dans un réseau électrique d’un véhicule, le procédé comportant les étapes, exécutées par des moyens de contrôle du véhicule, de : Déterminer une grandeur électrique fournie, par une source électrique, au réseau électrique du véhicule, Déterminer un état de fonctionnement du véhicule et/ou déterminer un état de fonctionnement du réseau électrique, Déterminer une grandeur électrique théorique consommée par le réseau électrique en fonction dudit état de fonctionnement du véhicule déterminé et/ou dudit état de fonctionnement du réseau électrique déterminé, Déterminer une différence entre la grandeur électrique fournie au réseau électrique déterminée et la grandeur électrique théorique consommée déterminée, Détecter une consommation électrique anormale dans le réseau électrique lorsque la différence déterminée est supérieure à un seuil.
Ainsi, grâce au procédé selon l’invention, il est possible de déterminer un court-circuit ou une surcharge électrique dans un réseau électrique seulement en réalisant une estimation de la consommation, par exemple en courant, du réseau électrique. Cette estimation tient compte d’un état de fonctionnement du véhicule, par exemple une accélération dans une montée ou une accélération dans une descente, et/ou d’un état de fonctionnement du réseau électrique, par exemple un état ouvert ou fermé d‘un relai spécifique. Le courant théoriquement consommé déterminé est ensuite comparé, dans notre exemple, au courant effectivement fourni par la source électrique au réseau électrique. Suivant l’état de fonctionnement du véhicule, la source électrique peut être formée par une batterie d’accumulateurs, une machine électrique fonctionnant comme un générateur électrique ou une borne de recharge électrique. Si le courant fourni par la source électrique est supérieur au courant théoriquement consommé, alors le procédé détecte une consommation électrique anormale dans le réseau électrique.
Il n’est donc pas nécessaire de surdimensionner le réseau électrique, d’ajouter des fusibles et/ou des capteurs supplémentaires aux bornes de chacun des composants électriques. Le courant théoriquement consommé par un composant électrique particulier en fonction d’un état de fonctionnement du véhicule et/ou du réseau électrique est connu par les moyens de contrôles.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, la grandeur électrique est un courant électrique ou une puissance électrique.
Selon un aspect de l’invention non limitatif, une consommation électrique anormale est détectée dans le réseau électrique lorsque la différence déterminée est supérieure à un seuil pendant une première période.
La représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins moteur (non représentés) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10.
Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12, également appelée caisse. La structure 12 forme partiellement la carrosserie 14 du véhicule au niveau du toit, des ailes avant, des piliers « C ». La carrosserie 14 forme l’enveloppe externe du véhicule automobile 10.
Le véhicule automobile 10 comprend en outre un ensemble de façade 16. L’ensemble de façade 16 peut être un ensemble de façade de pare-chocs. L’ensemble de façade 16 peut être un ensemble de façade avant du véhicule automobile 10. Dans la présente illustration, l’ensemble de façade 16 est un ensemble de façade de pare-chocs avant ; toutefois le présent enseignement s’applique également au pare-chocs arrière. L’ensemble de façade comprend une peau de pare-chocs 18.
L'ensemble de façade 16, en particulier chacun de ses éléments, est adapté pour résister à des chocs à des vitesses jusqu’à 10 km/h, préférentiellement jusqu’à 15 km/s, sans qu’il n’y ait besoin de remplacer de pièces spécifiques du véhicule, et notamment tout ou partie de la peau de pare-chocs 18.
L’ensemble de façade 16 comporte également au moins un dispositif lumineux 20. En l’occurrence deux dispositif lumineux 20 sont prévus, de part et d’autre de la peau de pare-chocs 18. Chaque dispositif lumineux 20 est un dispositif lumineux réglementaire. Un dispositif lumineux 20 présente communément un boîtier et une paroi transparente à l’extérieur, qui abritent une ou plusieurs sources lumineuses. Les sources lumineuses sont aptes à éclairer l’environnement à distance du véhicule pour le confort de conduite, et aptes à émettre des signaux lumineux à l’intention des autres usagers. Le capot 22 s’étend jusqu’au dispositifs lumineux 20 et la peau de pare-chocs 18. Le capot 22 est un ouvrant donnant accès à un compartiment avant.
L’ensemble de façade 16 présente une armature 24. L’armature 24 est une pièce intermédiaire entre la peau de pare-chocs 18 et la structure 12. L’armature 24 forme un adaptateur et/ou un raidisseur de peau de pare-chocs 18. Elle s’étend sensiblement sur toute la largeur du véhicule. L’armature 24 est recouverte par la peau de pare-chocs. D’autres équipements peuvent être fixés à l’armature 24. Selon une option, les dispositifs lumineux 20 sont fixés à l’armature 24. De manière générale, l’armature 24 forme un support 25.
Le véhicule automobile 10 comprend en outre une poutre transversale 26 en arrière de la peau de pare-chocs 18. La poutre transversale 26 peut être fixée à des longerons (non représentés) de la structure 12 du véhicule automobile 10. L’armature 24 peut être fixée à la poutre transversale 26. Elle peut être agencée sous la poutre transversale 26.
La présente une peau de pare-chocs 18 d’un ensemble de façade 16 pour véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la . Un seul dispositif lumineux 20 est représenté par soucis de clarté. La traverse et la poutre transversale ne sont pas représentées.
Le dispositif lumineux 20 peut présenter une forme en lettre « L ». Il comprend une paroi transparente 31 avec portion horizontale 30 et une portion verticale 32 s’étendant sous la portion horizontale 30. A cet effet, la peau de pare-chocs 18 présente une encoche verticale 34 et une découpe horizontale 36.
La peau de pare-chocs 18 présente au moins une grille d’aération 38. Dans le présent mode de réalisation, deux grilles d’aération 38 sont prévues entre les dispositifs lumineux 20 et s’étendent jusqu’à ces derniers. Cela augmente la taille de l’entrée d’air. Les grilles 38 forment la calandre.
L’ensemble de façade 16 comprend au moins un panneau amovible 40 ; éventuellement deux panneaux amovibles 40. Chaque panneau amovible 40 est fixé à l’un des éléments de peau de pare-chocs monobloc 42. Les panneaux amovibles 40 épousent les dispositifs lumineux 20 gauche et droit.
La peau de pare-chocs 18 comprend au moins un élément de peau de pare-chocs monobloc 42, préférentiellement deux éléments de peau de pare-chocs monoblocs 42. Ces éléments monoblocs 42 sont symétriques et/ou séparés par les grilles 38. Les dispositifs lumineux 20 sont imbriqués dans les éléments de peau de pare-chocs monoblocs 42. Chaque élément monobloc 42 comprend un voile et/ou une coquille, recouvrant localement la structure du véhicule ainsi que certains organes, tels des absorbeurs de chocs (non représentés).
Chaque élément de peau de pare-chocs monobloc 42 est réalisé en un matériau plastique ou composite, par exemple il comprend du polypropylène. Chape élément de peau de pare-chocs monobloc 42 est venu de matière. Selon une alternative de l’invention, l’élément de peau de pare-chocs monobloc est métallique.
Les éléments de peau de pare-chocs monobloc 42 peuvent s’étendre jusqu’aux passages de roues. Ils présentent des bords arrière concaves délimitant les passages de roues avant (non représenté). Cet aspect permet de limiter le nombre de pièces et donc de simplifier le montage tout en réduisant les coûts.