INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un moteur à combustion interne, au moins un piston coulisse avec un mouvement de va-et-vient dans un cylindre délimitant ainsi une chambre de combustion de volume variable. Un embiellage vient transformer ce mouvement de translation en un mouvement de rotation. La position de chaque piston dans son cylindre est déterminée en fonction de la position angulaire d’un volant. Cette position angulaire est déterminée de manière connue de l’homme du métier et non détaillée ici à l’aide d’un capteur de position associé à une denture réalisée à la périphérie du volant. La connaissance de la position de chaque piston dans son cylindre permet de gérer le fonctionnement du moteur et notamment de déterminer à quel moment (ou quelle position angulaire du volant) du carburant doit être injecté dans un cylindre.
L’utilisation du capteur de position permet de connaitre la position angulaire d’un moteur à chaque passage d’un front (montant ou descendant ou les deux) d’une dent de la denture devant le capteur de position. Toutefois, la position indiquée par le capteur n’a une précision qui n’est que de quelques degrés (par exemple 2 à 3°). Ceci s’explique par des tolérances de fabrication, notamment au niveau de la denture et du positionnement du capteur de position par rapport à cette denture.
Cette précision est suffisante pour une bonne gestion d’un moteur conformément à la législation en vigueur. Toutefois, pour réaliser une gestion plus fine du moteur et notamment de l’injection du carburant, éventuellement d’une commande d’allumage du carburant injecté, il est souhaité d’obtenir une précision inférieure si possible à 1°. Le problème technique consistant à mieux connaître la position des pistons d’un moteur peut concerner des moteurs à allumage commandé, les moteurs à allumage par compression, et plus particulièrement mais non exclusivement des moteurs dits à quatre temps.
Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Elle a notamment pour but de fournir une solution pour connaitre avec plus de précision la position angulaire d’un moteur à l’aide des capteurs généralement présents dans un moteur, en s’affranchissant des tolérances de montage desdits capteurs et d’usinage d’une cible portant une denture associée. De préférence, ce procédé permettra d’obtenir une plus grande précision sans avoir à modifier la cible et/ou le capteur utilisés pour réaliser la mesure de position. En outre, avantageusement, ce procédé ne nécessitera pas l’utilisation de nouveaux composants dans un moteur pour pouvoir être mis en œuvre.
Si l’on se réfère aux Figures 19 à 23, on peut voir que l’on a représenté un commutateur MEMS 501 selon un sixième mode de réalisation.
Dans ce sixième mode de réalisation, une structure de substrat silicium sur isolant (SOI) est adoptée, le substrat 508 étant en silicium.
Une couche d’isolant, à titre d’exemple non limitatif, du SiO 2 502 est formée sur le substrat 508, avec une cavité 507 formée dans la couche de SiO 2 502, la cavité 507 étant fermée à son extrémité supérieure par une couche de silicium 506, faisant office de socle d’ancrage déformable, sur laquelle repose la membrane de contact 505, formée en T avec deux branches 505a et 505b en porte-à-faux au-dessus de la couche 506, et un tronc 505c faisant office d’ancrage, une souche de SiO 2 510 étant interposée entre la base de l’ancrage 505c et le socle d’ancrage 506.
La ligne d’entrée 503, respectivement la ligne de sortie 504, est formée sur la couche 506, avec interposition d’une couche de SiO 2 511, respectivement 509.
Il est à noter que la couche 506 peut fermer totalement ou partiellement la cavité 507, sans que l’invention ne soit limitée à cet égard.
La ligne d’entrée 503, la ligne de sortie 504 et la membrane de contact 505 sont en un matériau ou alliage de matériaux conducteurs d’électricité. A titre de variante, la membrane de contact 505 peut être constituée de plusieurs couches, dont au moins une conductrice destinée à entrer en contact avec les lignes d’entrée 503 et de sortie 504.
Sur la , le commutateur MEMS 501, normalement ouvert, est dans l’état ouvert. Les branches 505a et 505b de la membrane de contact 505 sont en porte-à-faux au-dessus des lignes d’entrée 503 et de sortie 504.
Sur la , le commutateur MEMS 501 est à l’état fermé, avec les deux éléments déformables (membrane de contact 505 et socle d’ancrage 506) déformés.
Le substrat 508 étant mis à la masse, une tension V est appliquée à la couche 506. La tension V peut être positive ou négative mais est suffisamment élevée pour que la force électrostatique induite génère une force permettant de déformer le socle d’ancrage 506.
Ainsi, la différence de potentiel entre la couche/socle d’ancrage 506 et le substrat 508 constituant le premier moyen d’actionnement du socle d’ancrage 506 va provoquer, par effet électrostatique, un fléchissement de la partie de la couche 506 formant le socle d’ancrage vers l’intérieur de la cavité 507.
De même, la différence de potentiel entre la couche 506 et les branches 505a et 505b de la membrane de contact 505 constituant un second moyen d’actionnement va provoquer un plaquage des branches 505a et 505b respectivement sur la ligne d’entrée de signal 503 et sur la ligne de sortie de signal 504.
Sur la , une résistance de forte valeur (supérieure à 100 kOhms) reliée à la masse permet d’amener indirectement la masse sur la membrane de contact 505 lorsque le commutateur MEMS 501 est ouvert. Lorsque le contact est réalisé entre la membrane de contact 505 et la ligne d’entrée 503 et la ligne de sortie 504 comme sur la , la résistance est trop élevée pour impacter le signal électrique, électronique ou radiofréquence transmis.
A titre de variante, il serait envisageable de dissocier la ligne de signal de la masse au sein de la membrane comme décrit dans la demande de brevet européen EP 3465724. Cette variante permettrait notamment de s’affranchir de la résistance reliée à la masse.
Le premier moyen d’actionnement est donc la différence de potentiel appliquée entre la couche 506 et le substrat 508, et le second moyen d’actionnement est la différence de potentiel entre la couche 506 et la membrane de contact 505. L’actionnement décrit ici est un actionnement par champ électrostatique créé par différence de potentiel, mais d’autres actionnements sont envisageables dans le cadre de la présente invention, par exemple un actionnement piézoélectrique (déplacement ou déformation par effet piézoélectrique), magnétique (des aimants commandés permettent une déformation du socle d’ancrage 506 et/ou un déplacement de la membrane de contact 505) ou encore thermique (une température commandée modifie la forme du socle d’ancrage 506 et/ou de la membrane de contact 505).
Les zones de contact, constituées par la surface située sous la partie de la ligne d’entrée 503 et sous la partie de la ligne de sortie 504 en contact avec la membrane de contact 505 sur la , sont formées sur le substrat 508. Les socles de zone de contact, définis comme la surface sous la zone de contact, sont donc non déformables dans ce mode de réalisation.
La représente une variante du sixième mode de réalisation du commutateur MEMS 501’.
Sur la , le défaut D ayant la signature spectrale la plus faible détectable via le seuil de détection S est représenté à la distance L d du point d’injection correspondant à l’abscisse temporelle t=0. Le réflectogramme de la comporte également un pic d’amplitude élevée A f correspondant à la terminaison du câble et situé à une abscisse temporelle équivalente à une longueur L du câble.
Par la suite et en référence au réflectogramme de la , on considère les paramètres suivants associés au câble pour lequel la mesure de réflectogramme a été réalisée à l’étape 301
A 0 = ρ 0 est l’amplitude du pic, dans le réflectogramme, correspondant à la désadaptation à l’entrée du câble, c’est-à-dire la désadaptation d’impédance entre l’équipement de mesure et le câble. Cette amplitude est mesurable sur le réflectogramme comme indiqué à la .
A f est l’amplitude du pic, dans le réflectogramme, correspondant à la réflexion du signal sur la fin du câble. Cette amplitude est aussi mesurable sur le réflectogramme comme indiqué à la .
A s est la valeur absolue du seuil S qui correspond également à l’amplitude du pic correspondant au défaut D le plus faible qu’il est possible de détecter.
Z 0 est l’impédance caractéristique du port de mesure ;
Z c est l’impédance caractéristique du câble sans défaut ;
L est la longueur totale du câble;
L d correspond à la position supposée du défaut D ;
ρ s est le coefficient de réflexion du signal sur le défaut D ;
ρ f est le coefficient de réflexion du signal sur l’extrémité du câble qui correspond à l’impédance de fin de câble
a 1 est l’atténuation du signal avant le défaut D ;
a 2 est l’atténuation du signal après le défaut D ;
A l’étape 303, on détermine tout d’abord une estimée de l’atténuation du signal lorsqu’il s’est propagé le long du câble jusqu’au défaut D. Comme il s’agit ici de caractériser un défaut non franc de faible amplitude (la plus faible potentiellement détectable), on prend l’hypothèse que l’atténuation du signal n’est pas modifiée par ce défaut et est identique avant et après le défaut.
Par ailleurs, l’amplitude A f du pic de fin de câble peut être modélisée par l’équation suivante :
On prend l’hypothèse que est négligeable devant 1 donc car le défaut D est de faible amplitude.
Dans une variante de cette seconde sous-étape, l’optimisation des poids est effectuée en utilisant dans un premier temps des trajets courts, c’est-à-dire ne traversant qu’un nombre restreint d’arêtes, par exemple au maximum une arête. Ensuite, l’optimisation de la valeur des poids des arêtes du graphe est effectuée en utilisant les trajets longs.
Dans une variante du mode d’implémentation sur la mobilité, compatible avec les précédentes variantes, l’optimisation itérative de la valeur des poids des arêtes comprend d’autres objectifs que la minimisation de l’aire formée par un trajet précédemment emprunté d’une première adresse vers une adresse de l’agglomération urbaine et un trajet calculé à l’aide du jumeau numérique de l’infrastructure réelle entre un premier nœud représentant la première adresse et un second nœud représentant la seconde adresse, le trajet calculé étant le trajet minimisant la somme des poids des arêtes traversées par le trajet. L’optimisation de la valeur des poids peut aussi comprendre la minimisation d’une différence d’une vitesse moyenne entre le trajet précédemment emprunté et le trajet calculé, la minimisation d’une différence d’un temps de trajet entre le trajet précédemment emprunté et le trajet calculé et/ou la minimisation d’une différence d’un pourcentage de trajet effectué selon un mode particulier de transport entre le trajet précédemment emprunté et le trajet calculé. Dans la variante utilisant un réseau de neurones pour modifier la valeur des poids, ces critères peuvent être utilisés en tant que termes de la fonction de coût à minimiser. Ces différents critères peuvent être pondérés en appliquant un coefficient de pondération pour chaque terme.
Ces critères additionnels permettent d’obtenir des trajets calculés qui, d’un point de vue de la réalisation de la fonction par un individu, est plus proche du trajet précédemment effectué que si le seul objectif est la réduction d’une aire. Par exemple, la , montre un trajet précédemment effectué 330 entre une première adresse 310 et une deuxième adresse 320. Deux trajets 340 et 360 sont possibles en se basant sur le graphe. Le trajet 360 forme une aire avec le trajet 330 qui est plus petite que celle formée par le 340. Ainsi, si le seul critère de minimisation de l’aire est utilisé, le trajet calculé qui sera conservé est le trajet 360. Toutefois, si le trajet 360 passe essentiellement dans le centre-ville sur des routes embouteillées alors que les trajets 330 et 340 contournent le centre-ville sur des routes sans embouteillage, les critères additionnels, comme par exemple la vitesse moyenne du trajet ou la durée totale du trajet, feront que le trajet 340 sera le trajet calculé conservé.
La méthode 1 comprend une sixième étape de simulation 60 basée sur le jumeau numérique de l’infrastructure par la population virtuelle. La simulation consiste à simuler les interactions entre agents et avec l’environnement pour un pas de temps prédéfini. Ce pas de temps représente une période de temps qui est, par exemple, une minute, une heure ou un jour. Dans une variante, la simulation est datée, la date comprenant l’année, le jour et facultativement l’heure. Ainsi, à partir des données sur la population, il est possible de connaître l’impact de la date sur la réalisation de la fonction. Par exemple, pour le mode d’implémentation sur la mobilité, chaque agent a une donnée associée à ses horaires de travail. De plus, la date est aussi utile pour le jumeau numérique. Pour le mode d’implémentation sur la mobilité, il est par exemple possible de supprimer des arêtes correspondant à un trajet par métro lorsque celui-ci est fermé.
La simulation est effectuée pour au moins deux valeurs du paramètre d’entrée du jumeau numérique. De plus, la simulation permet d’obtenir un score de satisfaction de la réalisation de la fonction par la population virtuelle en utilisant le jumeau numérique pour chaque valeur du paramètre d’entrée du jumeau numérique. Ainsi, avec une modification de la valeur du paramètre d’entrée, au moins une modification est appliquée au jumeau numérique. Par exemple, la valeur du poids d’une arête est modifiée ou un nœud et des arêtes vers les nœuds voisins peuvent être ajoutés. Pour le mode d’implémentation sur la mobilité, il est par exemple possible de modifier le poids d’une arête en fonction de la vitesse limite autorisée sur un tronçon de route ou d’ajouter un nœud pour représenter une nouvelle station de métro.
Dans une variante de l’invention, compatible avec les variantes précédemment décrites, la méthode 1 comprend trois étapes additionnelles. Cette variante vise tout d’abord à analyser le score de satisfaction obtenu pour les valeurs du paramètre d’entrée utilisée.
Un exemple d’analyse consiste à recevoir 70 un score minimal de satisfaction à respecter et à déterminer 80 parmi les valeurs du paramètre d’entrée celle qui est la plus adaptée. La réception 70 du score minimal de satisfaction à respecter est effectuée avant la simulation 60 de l’écosystème. Ensuite, après la simulation 60 de l’écosystème, l’étape 80 consiste à déterminer, à partir de la simulation de l’écosystème réel, au moins une valeur du paramètre d’entrée du jumeau numérique parmi les au moins deux valeurs du paramètre d’entrée du jumeau numérique utilisées pour la simulation 50 de l’écosystème permettant d’obtenir un score de satisfaction au moins égal au score minimal de satisfaction à respecter. Ces étapes 70 et 80 pourraient être remplacées par une étape, effectuée après la simulation 50 de l’écosystème, consistant à déterminer la valeur du paramètre d’entrée du jumeau numérique parmi les au moins deux valeurs du paramètre d’entrée du jumeau numérique utilisées pour la simulation 50 de l’écosystème permettant d’obtenir le score de satisfaction le plus élevé.
Cette variante possède en outre une étape finale de modification 90 de l’écosystème. La modification de l’écosystème correspond à la valeur du paramètre d’entrée du jumeau numérique parmi les au moins deux valeurs du paramètre d’entrée du jumeau numérique utilisées pour la simulation 50 de l’écosystème permettant d’obtenir un score de satisfaction au moins égal au score minimal de satisfaction à respecter.
L’analyse de la simulation, effectuée par exemple à l’aide des étapes 70 et 80, peut être effectuée indépendamment de la modification 90 de l’écosystème.
Dans une variante du mode d’implémentation sur la mobilité, compatible avec les précédentes variantes, les données sur la population et sur l’infrastructure comprennent en outre des données sur l’émission de dioxyde de carbone (CO2) et d’autres polluants émise par les différents modes de déplacements pour effectuer un trajet. Ces données sont utilisées pour générer des données individualisées. Par exemple, chaque ménage de la population virtuelle possède un véhicule, en fonction du prix du véhicule et du niveau de revenus du ménage. L’émission de CO2 de ce véhicule est ensuite utilisée pour calculer l’émission de CO2 et d’autres polluants par agent. L’émission de CO2 est prise en compte dans le score de satisfaction de la réalisation de la fonction.
Dans une variante du mode d’implémentation sur la mobilité, compatible avec les précédentes variantes, les données sur la population comprennent en outre des données sur la santé de la population, par exemple sur la contagiosité d’une personne. Ainsi le score de satisfaction de la réalisation de la fonction prendra en compte le risque de contagion d’une personne saine par une personne contagieuse durant le transport. Par exemple, si une personne contagieuse prend un bus dont le taux de remplissage est élevé, le score de satisfaction est faible car le risque de contagion est élevé. Un paramètre d’entrée du jumeau numérique de l’infrastructure est par exemple la fréquence des bus ou des métros.
Dans un second mode d’implémentation, l’écosystème réel est un système de gestion des déchets d’une agglomération urbaine, la population réelle est la population générant et traitant les déchets à gérer. La fonction à réaliser est le recyclage des déchets. Le score de satisfaction de la réalisation de la fonction est lié au pourcentage de déchets pouvant être recyclé parmi tous les déchets générés. Un paramètre d’entrée du jumeau numérique de l’infrastructure est par exemple l’ajout de nouvelles installations permettant le recyclage des déchets.
Dans un troisième mode d’implémentation, l’écosystème réel est un système de santé d’une agglomération urbaine, la population réelle est la population de l’agglomération et la fonction à réaliser est de fournir un accès aux soins à toute la population. Le score de satisfaction de la réalisation de la fonction est lié à l’accès en un temps raisonnable, à tout moment de la journée et pour toute la population à des soins adaptés à leur maladie. Un paramètre d’entrée du jumeau numérique de l’infrastructure est par exemple la création d’un hôpital.
Procédé et système de marquage d’un produit. La présente invention concerne un procédé de marquage d’un produit. Elle concerne également un système mettant en œuvre un tel procédé.
Le domaine de l’invention est le domaine du marquage de produit, en particulier pour l’authentification du produit, pour le suivi dudit produit dans le temps par exemple au sein d’une chaîne de traitement ou de transport dudit produit, etc.
Le premier mécanisme 9 comprend également un moyen de déblocage configuré pour désactiver le moyen de blocage automatique 32 lorsque la porte passe de sa position ouverte à sa position fermée. En pratique la porte comprend une surface d'appui 38 configurée pour exercer un appui sur le levier 34 lorsque la porte passe de sa position ouverte à sa position fermée. L'appui de la surface d'appui 38 sur le levier 34 conduit ce dernier à pivoter autour de l'axe 35 dans un sens permettant de désengager l'élément de blocage 33 de la première partie fixe 24. La surface d'appui 38 peut être agencée dans le prolongement du chemin de roulement 31.
Le deuxième mécanisme 10 est illustré plus en détail sur les figures 12 à 14. Il comprend une deuxième partie fixe 40 et une deuxième partie mobile 41. La deuxième partie fixe 40 est fixée à la porte 4. La deuxième partie mobile 41 est articulée par rapport à la deuxième partie fixe 40 entre une position rétractée contre la porte (illustrée sur la ), et une position déployée (illustrée sur les figures 13 et 14), dans laquelle elle est saillante depuis la porte. En particulier, la deuxième partie mobile 41 est articulée en rotation autour de la deuxième partie fixe 40 selon un septième axe de rotation Z7 s'entendant sensiblement verticalement. L'amplitude de rotation de la deuxième partie mobile 41 entre sa position rétractée et sa position déployée peut être par exemple compris entre 0° et 90°, notamment entre 20° et 60°. Selon une variante de réalisation, la deuxième partie mobile 41 pourrait être liée à la deuxième partie fixe 40 selon un autre type de liaison cinématique, par exemple une liaison glissière.
La deuxième partie fixe 40 comprend un support, par exemple en tôle pliée, qui est vissé à la porte. Le support supporte un axe 42 auquel la deuxième partie mobile 41 est fixée en liaison pivot. La deuxième partie mobile 41, ou réceptacle mobile 41, comprend des ouvertures au travers desquelles l'axe 42 est agencé. La deuxième partie mobile peut comprendre une face destinée à s'étendre parallèlement à la garniture d'habillage 13 de la porte lorsque la deuxième partie mobile est en positon rétractée. Cette face peut éventuellement comprendre un revêtement similaire à celui de la garniture d'habillage, de préférence formant une surface lisse, pour une intégration discrète du deuxième mécanisme dans la porte.
La deuxième partie mobile 41 comprend en outre une deuxième surface d'emboîtement 44 destinée à coopérer avec la première surface d'emboîtement 28. La deuxième surface d'emboîtement 44 peut par exemple comprendre une ouverture borgne épousant la forme de la première surface d'emboîtement 28. La première surface d'emboîtement 28 forme donc une partie mâle et la deuxième surface d'emboîtement 44 forme une partie femelle. En variante, cet agencement pourrait être inversé: la deuxième surface d'emboîtement formant une partie mâle et la première surface d'emboîtement formant une partie femelle. Selon une autre variante, les deux surfaces d'emboitement 28, 44 pourraient comprendre toutes formes permettant leur emboîtement mutuel. Avantageusement la forme pointue de la première surface d'emboîtement 28 permet un centrage automatique des parties mobiles 25 et 41 lorsqu'elles rentrent en contact l'une contre l'autre. Lorsque les deux surfaces d'emboîtement 28, 44 sont en contact l'une contre l'autre, on obtient un blocage en rotation entre la première partie mobile et la deuxième partie mobile selon tout axe. On obtient également un blocage translation entre la première partie mobile et la deuxième partie mobile selon l'axe vertical et selon l'axe transversal. En outre, on obtient également une butée longitudinale définissant la position ouverte de la porte. On obtient donc un maintien de la porte 4 relativement à la caisse dans plusieurs directions. En variante, les formes des surfaces d'emboîtement 28 et 44 pourrait être adaptée de manière à ne réaliser un maintien de la porte que dans une partie de ces directions.
La deuxième partie fixe 40 et la deuxième partie mobile 41 sont non seulement liées l'une à l'autre par l'intermédiaire de l'axe 42 mais également par l'intermédiaire d'un élément de commande 45. L'élément de commande 45 comprend deux ouvertures chacune traversée respectivement par un axe 48, 49. L'élément de commande 45 est monté en liaison pivot avec la deuxième partie mobile 41 via l'axe 48 et il est monté en liaison pivot glissant avec la deuxième partie fixe 40 via l'axe 49. A cet effet, l'axe 49 est monté coulissant dans deux lumières 50 oblongues, agencées sur la deuxième partie fixe 40. Les lumières 50 comprennent une partie rectiligne 51 et une partie sensiblement en forme d'arc de cercle 52 centré sur l'axe 48. Lorsque l'axe 49 coulisse au sein des lumières 50 au niveau de leur partie rectiligne 51 (c’est-à-dire entre les positions de la et de la ), il induit un pivotement de la deuxième partie mobile 41 relativement à la deuxième partie fixe 40 qui passe de sa position rétractée à sa position déployée. Lorsque l'axe 49 coulisse au sein des lumières 50 au niveau de leur partie en forme d'arc de cercle 52 (c’est-à-dire entre les positions de la et de la ), il n'induit aucun pivotement de la deuxième partie mobile 41 relativement à la deuxième partie fixe 40. Ceci stabilise la position déployée de la deuxième partie mobile 41 et facilite l'accostage entre la première partie mobile 25 et la deuxième partie mobile 41 lors de l'ouverture de la porte.