INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le panneau amovible 40 et le dispositif lumineux 20 définissent au moins un jeu horizontal 72 et un jeu vertical 74 ; notamment contre la paroi transparente. Cet agencement du dispositif lumineux 20 permet une meilleure répartition des sources lumineuses. Le refroidissement est plus efficace.
La présente un ensemble de façade 16 pour véhicule automobile avec un élément de peau de pare-chocs monobloc 42 selon l’invention. L’élément de peau de pare-chocs monobloc 42 est identique à celui de la . Il est partiellement représenté, et à présent observé du côté opposé ; face à la surface arrière de l’élément de peau de pare-chocs monobloc 42.
Les moyens de positionnement vertical 52 comprennent une première branche horizontale 76 insérée dans un œillet de positionnement 78 du dispositif lumineux 20. L’œillet de positionnement 78 forme une poche d’appui pour la première branche horizontale 76. La première branche horizontale 76 comprend une surface inférieure 80 coopérant avec le dispositif lumineux 20 ; notamment le boîtier 21. La surface inférieure 80 est orientée vers l’opposé des surface supérieure 68 du premier orifice 60 et du deuxième orifice 62 des moyens de positionnement vertical 52. Donc les moyens de positionnement vertical 52 sont positionnés grâce à deux surfaces opposées, ce qui permet un blocage précis suivant l’axe Z. Le jeu horizontal est maîtrisé tout en améliorant le maintien via la portion de maintien 50.
Les moyens de maintien vertical 54 comprennent une deuxième branche horizontale 82 avec une surface inférieure 84 en appui sur le support 25, en l’occurrence l’armature 24. La surface inférieure 84 des moyens de maintien vertical 54 apporte à nouveau une surface vers l’opposé des surfaces supérieures 68. Les surfaces supérieures 68 peuvent être des surfaces horizontales. Tout comme pour les moyens de positionnement vertical 52, cette orientation améliore le maintien, tout en permettant un appui stable.
La première branche 76 et la deuxième branche 82 peuvent être des branches longitudinales. Elles s’étendent vers l’arrière de la portion de maintien 50. Elles s’étendent longitudinalement vers l’opposé de la portion de carrosserie 46.
L’armature 24 de pare-chocs comprend une jambe verticale 86. La jambe verticale 86 peut s’étendre vers le bas. La jambe verticale 86 comprend une surface d’appui 88 coopérant avec les moyens de maintien vertical 54 ; par exemple la surface inférieure 84. La surface d’appui 88 peut être plane. La surface d’appui 88 est tournée vers le haut.
Le véhicule automobile comprend en outre un bloc d’absorption de chocs 90. Le bloc d’absorption de chocs 90 est fixé à la portion de maintien 50, par exemple en face arrière. Il peut être du côté de la première branche 76 et de la deuxième branche 82. Le bloc d’absorption de chocs 90 est agencé sous les moyens de positionnement vertical 52, donc à distance du dispositif lumineux 20. Ainsi, en cas de choc le dispositif lumineux 20 est moins exposé aux déformations du bloc d’absorption de chocs 90 ne perturbe pas.
La portion de maintien 50 peut comprendre une zone de fixation 92 destinée à être fixée à des grilles (visible en ) de la calandre. La zone de fixation 92 peut s’étendre vers le haut ; au-dessus des moyens de maintien vertical 54. Ainsi, l’invention apporte une portion de maintien 50 monobloc qui relie plusieurs entités formant l’enveloppe externe du véhicule, et qui définissent des jeux de séparation avec l’élément de peau de pare-chocs monobloc 42 et entre eux. Ainsi, ces différents jeux de séparation sont plus précis et l’ensemble de façade est plus rigide.
Dispositif d’absorption de choc passif pour passager arrière d’un véhicule automobile lors d’un choc latéral Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne le domaine technique des équipements de sécurité pour véhicule automobile et, plus spécifiquement, les équipements permettant d’atténuer l’impact d’un passager contre un élément de l’habitacle du véhicule automobile.
A cet effet, des batteries de grandes dimensions ont été proposées comme par exemple celle illustrée en figures 1 et 2.
Dans ces batteries, les modules électriques M sont fixés sur un réseau de traverses.
En dessous des modules M, une plaque de refroidissement P assure le refroidissement des modules M en conditions d’utilisation normale. La plaque P comprend un liquide de refroidissement circulant dans des canalisations C à l’intérieur de la plaque P. Le liquide de refroidissement est alimenté par le circuit de refroidissement du moteur. Les canalisations C sont illustrées en détail en .
Les traverses sont fixées à un fond de bac. Les traverses servent de renforts vis-à-vis de chocs latéraux. Elles servent également à y fixer les modules électriques M.
Malheureusement, dans les cas d’emballement thermique de la batterie (ou « thermal runaway » en langue anglaise), par exemple suite à un choc, la seule solution est alors de refroidir la batterie en la noyant d’eau. Pour cela, les pompiers utilisent leur lance à eau, ce qui nécessite d’avoir un accès à l’intérieur du bac de batterie, via des ouvertures pour introduire de l’eau.
Ce type de conception est pénalisant car : – cela entraine une évolution majeure de conception (impliquant une modification de pièces de structure de la plateforme de montage correspondante) ; - cela demande trop de temps d’intervention, car il faut évacuer les occupants puis enlever la banquette de siège arrière avant d’inonder la batterie.
Ainsi, cette solution ne permet pas d’anticiper efficacement les problèmes d’emballement thermique.
Un objectif de l’invention est de remédier aux problèmes de l’art antérieur, et notamment de proposer une solution contre les risques en cas d’emballement thermique dans une batterie de véhicule automobile.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un véhicule automobile comprenant : - une batterie de traction comprenant des modules électriques, disposée dans un bac de batterie ; - un système de refroidissement qui comprend une plaque de refroidissement sur laquelle repose la batterie de traction, la plaque de refroidissement étant équipée de canalisations configurées pour recevoir un liquide de refroidissement pour refroidir la batterie de traction ; - un moyen de détection pour détecter une surchauffe sur la base d’une température dans le bac de batterie, caractérisé en ce que le véhicule comprend en outre : - un dispositif de turbopompe électronique connecté auxdites canalisations, augmentant la pression du liquide de refroidissement dans les canalisations en cas de surchauffe détectée ; et - des gicleurs connectés auxdites canalisations, aspergeant directement les modules électriques de liquide de refroidissement, s’ils sont activés par déclenchement thermique et/ou par surpression du dispositif de turbopompe.
Avantageusement, l’invention permet de limiter la propagation de chaleur entre les modules électriques en refroidissant la batterie dans son ensemble en l’inondant.
Selon une variante, les gicleurs sont disposés sur les canalisations de la plaque de refroidissement. Cela permet d’asperger le liquide de refroidissement au plus près des modules électriques.
Selon une variante, les gicleurs sont des gicleurs à ampoule. Cela permet d’avoir un déclenchement mécanique des gicleurs en paramétrant l’ampoule.
Selon une variante, le dispositif de turbopompe électronique comprend une turbopompe et une carte électronique de commande de la turbopompe, la carte électronique étant connectée à au moins un capteur de température.
Cela permet d’avoir un contrôle fin du déclenchement du système en cas de surchauffe.
Selon une variante, la turbopompe électronique est désactivée en fonctionnement normal jusqu’à une détection de surchauffe où elle activée par la carte électronique. Cela permet de simplifier le fonctionnement du système de refroidissement en situation normale, et d’augmenter l’efficacité du refroidissement dans des cas de surchauffe grâce à l’invention.
Selon une variante, la turbopompe électronique peut être commandée suivant plusieurs consignes de fonctionnement, la carte électronique est configurée pour détecter un risque d’emballement thermique, et la carte électronique commande une consigne de fonctionnement maximale en cas de détection d’un risque d’emballement thermique. Cela permet de limiter rapidement le risque d’emballement thermique via une solution réversible.
Le premier joint 47 et le deuxième joint 56 sont en contact mécanique l’un avec l’autre dans la configuration connectée.
Le fonctionnement de l’installation électrique 10 découle de sa structure et va maintenant être brièvement décrit.
Dans la configuration déconnectée, le circuit électrique 12 est ouvert. La source d’énergie électrique 26 ne débite pas d’électricité dans le dispositif 24.
La différence de potentiel entre le premier contact 18 et le deuxième contact 22, et donc entre la première paroi radialement interne 44 et la deuxième paroi radialement interne 52, est par exemple supérieure à 500 V.
La première paroi radialement externe 42 et la deuxième paroi radialement externe 50 sont isolées électriquement du premier contact 18 et deuxième contact 22 par les milieux électriquement isolants 46, 54, et dans l’exemple par les joints 47, 56
La première paroi radialement externe 42 et la deuxième paroi radialement externe 50 sont aux potentiels des tresses de blindage 48, 58, donc avantageusement reliées à des masses électriques, ce qui protège un utilisateur éventuel.
Puis, le connecteur électrique 14 est mis dans la configuration connectée ( ). La source d’énergie électrique 26 alimente en électricité le dispositif 24. Le premier contact 18, le deuxième contact 22, la première paroi radialement interne 44 et la deuxième paroi radialement interne 52 sont à un même potentiel P1.
La surface interne 62 forme une cage de Faraday autour de la zone de contact 28, ce qui protège contre la formation de décharges partielles et la formation d’arcs électriques rampant dans la cavité 36, puisque la zone de contact 28 est entourée par la surface interne 62, toutes deux étant au même potentiel électrique.
La première paroi radialement externe 42 et la deuxième paroi radialement externe 50 sont à un même potentiel P2, avantageusement celui des tresses de blindage 48, 58.
Grâce aux caractéristiques décrites ci-dessus, le risque d’ionisation de l’air dans la cavité 36 est réduit dans la configuration connectée, ainsi que celui de décharge partielle. Le connecteur électrique 14 est avantageusement adapté pour des différences de potentiel de l’ordre de 500 à 800 V, voire plus, et présente une bonne sécurité et une meilleure compacité, car le boîtier 34 est moins éloigné de la zone de contact 28 que dans l’art antérieur.
Le connecteur électrique 14 prend place dans une ligne (premier câble 16 et deuxième câble 20) délivrant par exemple entre 500 kW et 1 MW de puissance électrique, et satisfait avantageusement satisfait avantageusement les normes généralement utilisées dans le milieu aéronautique, spatial & défense, par exemple : la norme DO-160 G « environmental conditions and test procedures for Airborne equipment » (conditions environnementales et procédures d'essai pour équipements aéroportés) qui a été préparée par la comité spécial 135 (SC-135) et approuvée par le comité de gestion des programmes RTCA. Ce document est aussi référencé sous la dénomination EUROCAE ED-14G, ou la norme CS 25 « Certification sp e cification for large Aeroplanes » (Spécification de certification pour les avions de grande capacité) dans une version en vigueur par rapport à l’amendement 3 du 19/09/2007.
Le connecteur électrique 14 est particulièrement indiqué pour des véhicules électrique ou hybrides, y compris des aéronefs.
Procédé et dispositif de compensation d’un déséquilibre capacitif d’une liaison électrique DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne de manière générale le domaine de la distribution d’énergie et plus particulièrement l’équilibrage des réseaux de distribution d’énergie électrique.
ETAT DE LA TECHNIQUE Un réseau de distribution d’énergie électrique haute tension comprend généralement une source triphasée incluant trois phases alimentant plusieurs liaisons électriques sans neutre distribué dont l’ensemble présente une structure arborescente. Chaque liaison électrique peut présenter plusieurs phases et chacune des phases peut être matérialisée par des tronçons de câbles souterrains ou des lignes aériennes.
Les câbles souterrains et les lignes aériennes ont un effet capacitif par rapport à la terre. On peut donc modéliser une liaison électrique par l’intermédiaire d’un modèle dit en « PI » comprenant notamment des capacités entre chacune des phases et la terre.
Un système de tensions ou de courants est dit « équilibré » lorsqu’il est symétrique. Par exemple, un système triphasé de courants est équilibré si tous les courants présentent la même amplitude, la même fréquence et que le déphasage entre chacune des phases vaut cent-vingt degrés. C’est également le cas d’une liaison électrique dans un réseau de distribution d’énergie électrique haute tension car les effets capacitifs de chaque phase se compensent puisque la liaison est toujours triphasée et les capacités entre phases et terre sont quasiment homogènes. Ainsi, l’effet de déséquilibre dit « capacitif » est négligeable.
A cet effet, l’invention a notamment pour objet un dispositif de fixation d’un équipement de siège dans un véhicule de transport public, notamment un véhicule ferroviaire, comportant deux barres de fixation sensiblement horizontales destinées à être fixées à une partie structurelle du véhicule, et des moyens de fixation, destinés à être portés par l’équipement de siège et à être fixés aux barres de fixation, caractérisé en ce que le dispositif de fixation comporte une première béquille de reprise d’effort, s’étendant entre une première extrémité destinée à être portée par l’équipement de siège, et une seconde extrémité destinée à reposer sur ladite partie structurelle du véhicule.
Un dispositif de fixation selon l’invention peut comporter en outre l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises seules ou selon toutes combinaisons techniquement envisageables.
- Les moyens de fixation comportent, pour chaque barre de fixation, au moins un crochet destiné à s’accrocher sur cette barre de fixation.
- Les moyens de fixation comportent au moins un organe de verrouillage vertical, comprenant une tige mobile entre une position de dégagement, dans laquelle chaque crochet peut être décroché de la barre de fixation correspondante, et une position de verrouillage dans laquelle la barre de fixation est disposée verticalement entre le crochet et la tige.
- Au moins l’un des crochets comporte un pion de verrouillage, destiné à coopérer avec un orifice complémentaire ménagé dans la barre de fixation correspondante.
- La seconde extrémité de la première béquille comporte un patin de protection, par exemple en caoutchouc, destiné à reposer contre ladite partie structurelle.
- La première béquille est conformée pour reposer contre une zone d’appui de la partie structurelle, telle que ladite zone d’appui présente une composante verticale.
- Le dispositif de fixation comprend un revêtement de protection destiné à recouvrir ladite zone d’appui.
- Le dispositif de fixation comprend une seconde béquille, destinée à reposer sur un sol de la partie structurelle.
- Le dispositif de fixation ne comporte pas plus de deux barres de fixation pour la fixation de l’équipement de siège.
L’invention concerne également un véhicule ferroviaire, comportant une partie structurelle, un équipement de siège, et un dispositif de fixation tel que défini précédemment, pour la fixation de l’équipement de siège sur la partie structurelle.
La représente schématiquement un dispositif de fixation selon un premier exemple de mode de réalisation de l’invention ;
La représente schématiquement un dispositif de fixation selon un second exemple de mode de réalisation de l’invention.
On a représenté, sur la , un dispositif de fixation 10 pour un équipement de siège 12, destiné à équiper un véhicule ferroviaire, notamment un tramway. Le véhicule ferroviaire comporte une partie structurelle 14, comprenant notamment un plancher 14A et au moins une paroi latérale 14B.
Dans le premier exemple, l’équipement de siège 12 comporte au moins un siège dont le dossier est tourné vers la paroi latérale 14B.
La montre un ensemble d’habillage pour véhicule automobile selon l’invention.
La est une coupe de la suivant l’axe III-III.
La est un diagramme d’un procédé de fabrication d’un ensemble d’habillage de véhicule automobile selon l’invention.
La illustre une étape d’application de revêtement du procédé de fabrication selon l’invention.
Dans la description qui suit, le terme « comprendre » est synonyme de « inclure » et n’est pas limitatif en ce qu’il autorise la présence d’autres éléments dans le véhicule automobile, l’ensemble d’habillage ou d’autres étapes dans le procédé de fabrication auquel il se rapporte. Il est entendu que le terme « comprendre » inclut les termes « consister en ». Les termes « externe » et « interne » désigneront respectivement ce qui est orienté vers l’extérieur du véhicule et vers l’intérieur du véhicule.
Dans la présente description, le terme « longitudinal », le terme « longitudinalement », le terme « transversal », et le terme « transversalement » sont employés selon le référentiel du véhicule, dans la configuration de montage. Le terme « longitudinal » correspond à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « transversal » correspond à une direction perpendiculaire à la direction principale de déplacement du véhicule. Le terme « avant » est en référence au sens principal de déplacement du véhicule. Le terme « arrière » désigne l’opposé de l’avant du véhicule. L’axe X représente la direction longitudinale, l’axe Y représente la direction transversale, et l’axe Z représente la direction verticale. Surface de bord
La représente un véhicule automobile 10 selon l’invention. Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de stockage d’énergie et au moins un moteur (non représentés) adaptés pour entraîner ledit véhicule automobile 10.
Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12, également appelée caisse. La structure 12 forme partiellement la carrosserie 14 du véhicule au niveau du toit 16, des ailes avant, du capot avant 18. Le capot avant 18 forme un ouvrant qui donne accès au compartiment avant. La carrosserie 14 forme l’enveloppe externe du véhicule automobile 10. Elle délimite l’habitacle (non représenté) du véhicule automobile 10. Le véhicule automobile 10 peut également comprendre une ou plusieurs grilles d’aération 20 de calandre avant.
Le véhicule automobile 10 comprend en outre au moins un ensemble d’habillage 22 du véhicule. L’ensemble d’habillage 22 peut être un ensemble d’habillage extérieur, en ce sens qu’il forme l’enveloppe extérieure du véhicule automobile 10. L’ensemble d’habillage 22 peut être formé sur le capot avant 18. Il peut également être formé sur un hayon de coffre arrière (non représenté), ou encore sur une aile latérale, ou un pilier C de la structure 12. L’ensemble d’habillage 22 peut être intégré dans une des grilles d’aération 20.
L’ensemble d’habillage 22 comprend un panneau d’habillage 26 présentant une première face 24 ou est formé un renfoncement 28. Le panneau d’habillage 26 recouvre des organes ou des parties de structure du véhicule. Il forme un élément de finition. Un insert surfacique 30 est logé dans le renfoncement 28. L’insert surfacique 30 peut être un insert décoratif ou un insert d’ornement. La première face 24 est recouverte d’un revêtement (non représenté), par exemple un revêtement de protection. Le revêtement peut également recouvrir l’ensemble de la structure 12. Il peut également recouvrir la capot avant 18, le hayon arrière, des ouvrants latéraux. L’insert surfacique 30 est visible de l’extérieur du véhicule automobile 10.
L’insert surfacique 30 est en surface d’un panneau d’habillage 26. Il y est collé par une pellicule d’adhésif. L’insert surfacique 30 présente un contour, une surface opposée et une surface de fixation opposée à la surface opposée, ces surfaces étant délimitées par le contour. Elles sont généralement une première surface et une deuxième surface. Dans la présente illustration, l’insert surfacique 30 présente une forme de croix. Toutefois il peut présenter toutes autres formes, toutes autres configurations. Plusieurs inserts surfaciques 30 peuvent être placés les uns à côté des autres. Ces inserts surfaciques peuvent présenter des formes différentes.
Dans la présente illustration, l’ensemble d’habillage 22 est un ensemble d’habillage extérieur. Toutefois, la présente invention couvre également un ensemble d’habillage intérieur. L’ensemble d’habillage intérieur peut être formé dans l’habitacle du véhicule automobile. Il peut être formé sur une planche de tableau de bord.
La présente un ensemble d’habillage 22 pour véhicule automobile. Le véhicule automobile peut correspondre à celui présenté en relation avec la .
Il est à noter que la carte électronique de sécurité 10 vise à donner priorité au freinage d’urgence sur le reste, (i.e. F U a priorité sur F P qui a lui-même priorité sur les entrées 15 et 40 précitées), et pour ce faire comprend également un comparateur 44 configuré pour déterminer l’entrée de valeur maximale parmi les entrées 15 et 40, la sortie du comparateur 44 étant ensuite reliée à deux commutateurs reliés respectivement aux sorties des modules de compensation de charge 20 et/ou 38 afin d’utiliser F U en priorité lorsqu’un freinage d’urgence est requis, puis par ordre de priorité le freinage d’immobilisation F P (en absence de freinage d’urgence requis) puis l’entrée de valeur maximale parmi les entrées 15 et 40 (en absence de freinage d’urgence F U ou de freinage d’immobilisation F P ) pour définir la pression de référence à utiliser.
A titre d’alternative non représentée, le comparateur 44 est localisé après lesdits (i.e. en aval desdits) deux commutateurs. L’effet étant similaire à la localisation en amont représentée par la , puisque l’effort en frein d’urgence est supérieur à l’effort en frein de service.
Selon une neuvième variante optionnelle complémentaire, le dispositif 10 de régulation comprend en outre un module 46 d’autotest configuré pour lancer automatiquement un autotest dudit dispositif, et/ou un autotest de la paire d’électrovalves EV 1 et EV 2 , et/ou dudit étrier de frein E. Autrement dit, selon cette neuvième variante optionnelle complémentaire, une fonction électronique supplémentaire est ajoutée sur la carte électronique de sécurité pour réaliser un autotest de la carte, des électrovannes EV 1 et EV 2 et de l'étrier de frein E. Ceci augmente encore le niveau d'intégrité de sécurité de la carte électronique 10 constituant le dispositif de régulation. L'autotest est lancé automatiquement à chaque mise sous tension de la carte électronique de sécurité 10 ou peut être lancé par une électronique de contrôle externe 24 tel qu’illustré par l’ordre 45 sur la .
Selon une dixième variante optionnelle complémentaire, le dispositif électronique 10 de régulation comprend en outre un module 48 de surveillance de défaut configuré pour au moins surveiller la propre alimentation interne en puissance dudit dispositif, et effectuer une remontée 50 de ce résultat de surveillance à une électronique de contrôle externe 24 pour être consolidée avec les autres informations sur l’état sanitaire du système de freinage du matériel roulant ferroviaire (i.e. train).
Autrement dit, selon cette dixième variante optionnelle complémentaire, la carte électronique sécurisée 10 comprend une fonction supplémentaire de surveillance des défauts, comme par exemple la surveillance de son alimentation interne. Cette fonction aide à diagnostiquer les problèmes pendant les essais et/ou pendant le service commercial (i.e. opération avec des passagers)