INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Nous n’avons pas connaissance par contre d’une offre technique structurée consistant à convertir un véhicule déjà mise en circulation en version diesel en un véhicule en version essence Euro 5 ou Euro 6 répondant aux exigences des zones à faibles émissions et permettant par un traitement de données de massifier la mise en œuvre de ces conversions en version essence Euro 5 ou Euro 6 et par conséquence de réduire les émissions de particules fines notamment en regard des Zones à Faibles Émissions (ZFE).
Le procédé de réduction des particules fines selon l’invention consiste à la mise en œuvre de la conversion d’au moins un véhicule à motorisation diesel déjà mis en circulation par une version essence Euro 5 ou Euro 6.
De façon avantageuse, cette conversion comporte plusieurs opérations techniques.
Une première opération consiste à remplacer le bloc moteur diesel en bloc moteur essence, le calculateur électronique, le faisceau et une partie des accessoires.
Une deuxième opération consiste à remplacer le système d’alimentation en carburant c’est-à-dire le réservoir avec sa goulotte de remplissage version essence au lieu de diesel et le système de tuyauterie.
Une troisième opération consiste à remplacer le système d’échappement diesel potentiellement avec FAP (Filtre à particules) par une ligne d’échappement essence à pot catalytique trois voies.
La quatrième opération consiste à accoupler le bloc moteur à une boîte de vitesses pour former le groupe motopropulseur déjà homologué.
Le procédé comporte au préalable une étape comporte une étape de traitement de données sur la base de son VIN pour vérifier l’éligibilité technique d’au moins une solution de conversion en motorisation essence Euro 5 ou Euro 6, étape qui va consister à partir du VIN à consulter la base de données des variantes homologuées et à vérifier l’existence d’au moins une motorisation essence déjà homologuée Euro 5 ou Euro 6 par le constructeur.
De façon avantageuse le procédé privilégie la conversion de la motorisation diesel en des motorisations essence Euro 5 ou Euro 6 déjà homologuées sur les véhicules du même constructeur et du même modèle sur la base d’un entête du VIN identique.
la montre la création du courant d’arc électrique et son extinction de l’arc électrique dans le circuit,
la montre la disparition progressive du défaut par ouverture du circuit de dérivation, et
la illustre la séquence de commande du contacteur K3 du circuit de dérivation pendant la création et l’extinction du défaut électrique.
Le principe de l’invention repose sur l’adjonction d’un circuit de dérivation du courant d’arc électrique configuré pour limiter le courant de régénération de nature à alimenter le court-circuit et donc pour éteindre au plus vite cet arc électrique.
La illustre l’architecture ainsi obtenue. On retrouve la batterie 10 alimentant le moteur électrique 20 au travers du boitier de distribution électrique 30. La batterie 10 intègre le contacteur de puissance K1 et le fusible de puissance F1 et le boitier de distribution électrique 30 comporte son propre élément de protection, le contacteur de puissance K2. Les deux lignes d’alimentation à haute tension continue (-HVDC et +HVDC) entre le moteur 20 et le boitier de distribution électrique 30 portent les références 32 et 34. Dans la propulsion électrique, ces deux lignes d’alimentation ont des tensions typiquement comprises entre 270VDC et 540VDC ou plus.
Conformément à l’invention, le boîtier de distribution électrique 30 comporte en outre, un ensemble formé en série d’un contacteur K3 et d’un fusible F2, tous deux de petit calibre (c’est à dire d’intensité inférieure à 32A), et montés en parallèle du moteur 20 par une ligne indépendante constituée de deux câbles de faible section (typiquement inférieure à 6mm 2 ) 36 et 38, l’ensemble formant un circuit de dérivation du courant d’arc électrique de plus faible impédance que le plasma de l’arc électrique.
En installant dans le boîtier de distribution électrique ces éléments de coupure pour dériver et maitriser l’énergie de court-circuit avec des composants de taille et masse réduite, car dimensionnés uniquement pour cette fonction, on limite au minimum l’augmentation de volume ou de masse.
Avec cette configuration et comme le montre la , lorsque le court-circuit est détecté et que la tension a disparu en aval du contacteur K2, le contacteur K3 est commandé à la fermeture pour dériver une partie de l’énergie de régénération du moteur. Etant donné que l’arc électrique a besoin d’un certain niveau d’énergie pour être entretenu (énergie d’ionisation de l’air), il est aisé pour l’homme de métier de calibrer au juste besoin le contacteur K3 et le fusible F2 pour permettre l’extinction de l’arc électrique, le circuit de dérivation étant conçu de façon à ce que le courant passe majoritairement par lui.
Très rapidement (au plus en quelques ms), l’arc électrique n’a plus assez de courant pour se maintenir et il s’éteint naturellement (courant d’arc 3a). Tout le courant passe dans le circuit de dérivation (courant d’arc 3b) de plus faible impédance jusqu’à la fonte du fusible F2 (voir la ). Le circuit d’alimentation principal venant du moteur se retrouve isolé, le moteur peut continuer à être entrainé et à développer une tension à ses bornes, mais une fois que l’arc électrique est éteint, il ne pourra pas se reformer car ce circuit d’alimentation principal est alors ouvert.
La montre l’allure des différents courants dans le circuit électrique selon l’état du contacteur K3 dans le cas d’une alimentation haute tension continue de 540V dans un moteur électrique à aimants permanents de 30kW à 4,5MW de puissance.
ENSEMBLE ELECTRIQUE POUR SECURISER UN RESEAU ELECTRIQUE HAUTE TENSION D’UN VEHICULE AUTOMOBILE ELECTRIFIE Le contexte technique de la présente invention est celui des batteries électriques de traction de véhicules automobiles électrifiés. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble électrique permettant de mettre en sécurité un réseau électrique haute tension de tels véhicules automobiles électrifiés.
De manière connue, la batterie de traction comporte des contacteurs qui lui permettent de l’isoler électriquement d’un réseau électrique haute tension du véhicule automobile. Ces contacteurs ne sont configurés dans leur état fermé que lorsque la batterie électrique de traction alimente le réseau électrique haute tension. Ainsi, avant le démarrage du véhicule automobile, après son arrêt ou en cas d’accident par exemple, les contacteurs demeurent dans leur état ouvert afin de garantir que le réseau électrique haute tension ne soit pas polarisé par la batterie électrique de traction.
Ainsi, de tels contacteurs nécessitent d’être alimentés électriquement pour être maintenus fermés et permettre une alimentation électrique du réseau électrique haute tension.
On connait aussi l’utilisation d’un organe de sécurité, extérieur à la batterie électrique de traction, et connu sout le nom de « eServicePlug » qui permet de pouvoir commander directement l’ouverture de ces contacteurs. Un tel organe de sécurité fonctionne de manière analogue à un interrupteur : lorsqu’il est configuré dans son état ouvert, alors il entraine l’ouverture des contacteurs reliant la batterie électrique de traction au réseau électrique haute tension. A contrario, lorsque l’organe de sécurité est configuré dans son état fermé, alors il autorise la fermeture des contacteurs reliant la batterie électrique de traction au réseau électrique haute tension.
De tels organes de sécurité sont utilisés par exemple dans des situations de maintenance et dans des situations d’urgence, tels que par exemple lors d’accidents, afin de s’assurer « mécaniquement » que la batterie électrique de traction soit découplée du réseau électrique haute tension du véhicule automobile.
De manière connue, les contacteurs reliant la batterie électrique de traction au réseau électrique haute tension sont alimentés par l’intermédiaire d’un réseau électrique basse tension dont une énergie électrique est fournie par une batterie électrique basse tension. L’organe de sécurité est placé sur ce réseau électrique basse tension et dans une position intermédiaire entre la batterie électrique basse tension et les contacteurs.
De façon avantageuse le procédé privilégie la conversion de la motorisation diesel en des motorisations essence Euro 5 ou Euro 6 déjà homologuées sur les véhicules du même constructeur et du même modèle, avec une boîte de vitesses identique sur la base d’un caractère spécifique du VIN identique.
De façon avantageuse le procédé exploite une base de données faisant correspondre à tout ou partie du VIN du véhicule la composition physique du véhicule.
De façon avantageuse le procédé exploite une base de données faisant correspondre au VIN du véhicule la composition physique du véhicule détaillée au niveau de sa nomenclature de fabrication.
De façon avantageuse, du fait que le véhicule comporte une plaque d’immatriculation, le procédé exploite une base de données faisant correspondre la plaque d’immatriculation à tout ou partie du VIN du véhicule.
De façon avantageuse le procédé exploite en France une base de données faisant correspondre au type Mine extrait du VIN son Code National d’Identification du Type (CNIT).
De façon avantageuse le procédé exploite au moins une localisation de l’usage du véhicule pour affiner l’éligibilité technique en regard des Zones à Faibles Émissions (ZFE) présentes et futures.
De façon avantageuse le procédé accède à une base de données associant en France les codes postaux des communes aux Zones à Faibles Émissions (ZFE) présentes ou futures.
De façon avantageuse le procédé accède à une base de données associant le VIN du véhicule et l’adresse du propriétaire du véhicule permettant de déterminer si l’adresse du propriétaire correspond ou non à une Zone à Faibles Émissions (ZFE) présente ou futur.
De façon avantageuse le procédé exploite une pluralité de localisations d’usage du véhicule parmi l’adresse du domicile, le lieu de travail, le lieu de résidence secondaire et le lieu de vacances.
De façon avantageuse les localisations sont obtenues automatiquement avec l’accord du propriétaire via une application sur son téléphone portable qui peut à titre d’exemple retracer ses trajets, c’est-à-dire ceux du téléphone dont on suppose que ceux-ci sont ceux du véhicule quand la localisation correspond également à une route ou une voie pour véhicules.
De façon avantageuse la mise en œuvre du procédé est effectuée par un professionnel de l’automobile.
En termes d’utilisation, le procédé est utilisé de façon collective sur une pluralité de véhicules.
Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un site web où il faut disposer du VIN ou de la plaque d’immatriculation pour en déduire a minima la marque et le modèle pour identifier la possibilité technique des solutions de conversions en essence Euro 5 ou Euro 6 disponibles et de la localisation du véhicule, y compris en utilisant l’adresse IP de l’ordinateur connecté au site web comme localisation approximative.
Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un territoire ou d’une zone géographique pour lesquels on s’interroge sur les possibilités techniques d’effectuer la conversion en version essence Euro 5 ou Euro 6 des véhicules de ce territoire ou de cette zone géographique, la localisation de l’usage du véhicule étant a minima ce territoire ou cette zone géographique.
Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un propriétaire d’un parc captif qui s’interroge sur les possibilités techniques d’effectuer la conversion en version essence Euro 5 ou Euro 6 des véhicules (V) de son parc captif.
Selon un mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un constructeur automobile qui s’interroge sur les possibilités techniques d’effectuer la conversion des véhicules de sa marque ou de ses marques déjà immatriculés en version essence Euro 5 ou Euro 6 et où le véhicule dispose d’une option télématique grâce à laquelle le constructeur peut techniquement accéder à la localisation du véhicule, en ayant obtenu l’autorisation de son propriétaire.
Procédé et dispositif de communication de données de carburant d’un véhicule La présente invention concerne les procédés et dispositifs de communication dans un réseau sans fil. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de suivi d’un coût de carburant d’un véhicule. La présente invention concerne également un système de communication dans un réseau sans fil.
Arrière-plan technologique Les véhicules actuels sont équipés d’une multitude de systèmes embarqués qui fournissent des données représentatives d’un trajet effectué par le véhicule. Ces systèmes embarqués peuvent fournir, par exemple, des données sur le parcours effectué par le véhicule, sur sa consommation en carburant, ou sur sa position vis-à-vis d’un système de navigation.
Pour communiquer de telles données d’une manière accessible au conducteur, ou encore à un gestionnaire d’une flotte de véhicules, il peut être avantageux de convertir la consommation en carburant du véhicule en un coût associé. De telles valeurs sont cependant au-delà de la portée des systèmes embarqués dans le véhicule. Il est ainsi connu, pour simplifier le suivi de ses dépenses en carburant, d’inciter le conducteur d’un véhicule à renseigner le prix des pleins en carburant, notamment à l’aide d’une application dédiée. Cette solution impose donc une action manuelle de la part du conducteur, sans exploiter les données du véhicule.
Le suivi des coûts en carburant d’un véhicule est donc incomplet et nécessite l’intervention constante du conducteur du véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le suivi de la consommation de carburant d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de communication dans un réseau sans fil comprenant un véhicule relié en communication sans fil avec un dispositif distant, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives d’un identifiant du véhicule, de deuxièmes données représentatives d’un environnement du véhicule et de troisièmes données représentatives d’un approvisionnement en carburant du véhicule, depuis le véhicule, via une liaison sans fil ;
- détermination de quatrièmes données représentatives d’un type de carburant associé au véhicule en fonction des premières données ;
- détermination de cinquièmes données représentatives d’un prix par volume de carburant en fonction des deuxièmes données et des quatrièmes données ;
- détermination de sixièmes données représentatives d’un volume de carburant associé à l’approvisionnement en fonction des troisièmes données ;
- détermination de septièmes données représentatives du coût de carburant du véhicule en fonction des cinquièmes données et des sixièmes données ; et
- transmission des septièmes données vers le véhicule via la liaison sans fil.
En d’autres termes, la présente invention permet ainsi de déterminer, à partir des informations du véhicule, le type de carburant consommé par le véhicule, de déterminer un prix du carburant déterminé en fonction de l’environnement, en particulier des prix pratiqués par une station d’approvisionnement en carburant associée à l’environnement, d’estimer la quantité de carburant approvisionné, et par conséquent d’obtenir un coût de carburant, correspondant au prix payé par le conducteur du véhicule pour l’approvisionnement du véhicule selon une quantité et un type de carburant donné ainsi que selon les prix pratiqués lors de l’approvisionnement.
On comprend additionnellement que les deuxièmes données permettent de déterminer une pluralité de prix par volume de carburant, chaque prix étant respectivement associé à un type de carburant donné, les quatrièmes données permettant de sélectionner le prix par volume de carburant associé au type de carburant du véhicule.
Selon un dernier mode d’utilisation, le procédé est utilisé dans le contexte d’un lieu qui dispose d’un moyen pour acquérir le VIN ou la plaque d’immatriculation du véhicule et de fait sa localisation d’usage dans ce lieu précis.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Le procédé de réduction des particules fines selon l’invention consiste à la mise en œuvre de la conversion d’au moins un véhicule (V) à motorisation diesel déjà mis en circulation par une version essence Euro 5 ou Euro 6.
En effet, pour convertir la motorisation diesel d’un véhicule en motorisation essence, cela implique plusieurs opérations techniques.
Une première opération consiste bien sûr à remplacer le bloc moteur diesel en bloc moteur essence, le calculateur électronique, le faisceau et si possible le minimum d’accessoires.
Une deuxième opération consiste à remplacer le système d’alimentation en carburant c’est-à-dire le réservoir avec sa goulotte de remplissage version essence au lieu de diesel et le système de tuyauterie. Si la silhouette est identique, l’échange est d’autant plus aisé que les trappes à carburant sont positionnées au même endroit avec bien sûr le système de détrompage carburant adéquat.
Une troisième opération consiste à remplacer le système d’échappement diesel potentiellement avec FAP (Filtre à particules) par une ligne d’échappement essence à pot catalytique trois voies. Si la silhouette est identique, l’échange est d’autant plus aisé que les lignes d’échappement sont positionnées au même endroit.
Au préalable, le procédé comporte une étape de traitement de données sur la base de son VIN pour vérifier l’éligibilité technique d’au moins une solution de conversion en motorisation essence Euro5 ou Euro 6, étape qui va consister à partir du VIN à consulter la base de données des variantes homologuées et à vérifier l’existence d’au moins une motorisation essence déjà homologuée Euro 5 ou Euro 6 par le constructeur.
Déclaration 10. L’ensemble d’actionneur de la déclaration 8 ou 9, dans lequel le rail comprend des vis, les fentes pouvant recevoir les vis.
Déclaration 11. L’ensemble d’actionneur de l’une des déclarations 8 à 10, comprenant en outre une autre voie, dans laquelle un ressort est disposé entre les voies.
Déclaration 12. L’ensemble d’actionneur de l’une des déclarations 8-11 comprend en outre un boîtier, dans lequel les voies sont disposées sur le boîtier.
Déclaration 13. L’ensemble d’actionneur de l’une des déclarations 8-12, comprenant en outre une soupape-champignon disposée adjacente à l’autre voie.
Déclaration 14. L’ensemble d’actionneur de l’une des déclarations 8-13, comprenant en outre un solénoïde disposé dans le boîtier.
Déclaration 15. Méthode de contrôle d’un outil de puits de forage, comprenant :
faire tourner une vis à billes pour déplacer une came dans une direction axiale, la came étant disposée autour de la vis à billes ; et actionner un solénoïde pour contrôler un volume de fluide afin de déplacer une tige de guidage, la came, la vis à billes et la tige de guidage étant des composants de l’outil de puits de forage.
Déclaration 16. La méthode de l’une des déclarations 13-15, dans laquelle la rotation de la vis à billes comprend la rotation d’un écrou à billes, la came étant adjacente à l’écrou à billes.
Déclaration 17. La méthode de l’une des déclarations 13-16, comprenant en outre l’arrêt de la rotation de la came pour étendre axialement la came.
Déclaration 18. La méthode de l’une des déclarations 13-17, dans laquelle le mouvement axial de la came se produit le long d’un rail.
Déclaration 19. La méthode de l’une des déclarations 13-18, comprenant en outre la compression d’un ressort adjacent au rail pendant la rotation de la vis à billes.
Déclaration 20. La méthode de l’une des déclarations 13-19, dans laquelle la rotation de la vis à bille commande une soupape.
Bien que la présente divulgation et ses avantages aient été décrits en détail, il convient de comprendre que divers changements, substitutions et modifications peuvent y être apportés sans s’écarter de l’esprit et de la portée de la divulgation telle qu’elle est défini par les revendications annexées. La description précédente fournit divers exemples de systèmes et de méthodes d’utilisation divulgués ici, qui peuvent contenir différentes étapes de la méthode et d’autres combinaisons de composants. Il convient de comprendre que, bien que des exemples individuels puissent être discutés ici, la présente divulgation couvre toutes les combinaisons des exemples divulgués, y compris, sans s’y limiter, les différentes combinaisons de composants, les combinaisons d’étapes de la méthode et les propriétés du système. Il convient de comprendre que les compositions et les méthodes sont décrites en termes de « comprenant », « contenant » ou « incluant » divers composants ou étapes, les compositions et les méthodes peuvent également « consister essentiellement en » ou « consister en » les divers composants et étapes.
Par souci de brièveté, seules certaines plages sont explicitement divulguées dans le présent document. Toutefois, les plages s’étendant de toute limite inférieure peuvent être combinées avec n’importe quelle limite supérieure afin d’obtenir une plage non explicitement citée, de même que les plages s’étendant de toute limite inférieure peuvent être combinées avec n’importe quelle autre limite inférieure afin d’obtenir une plage non explicitement citée, de même que les plages s’étendant de toute limite supérieure peuvent être combinées avec n’importe quelle autre limite supérieure afin d’obtenir une plage non explicitement citée. En outre, chaque fois qu’une plage numérique avec une limite inférieure et une limite supérieure est divulguée, tout nombre et toute plage comprise dans la plage sont spécifiquement divulgués. En particulier, chaque plage de valeurs (de la forme « d’environ a à environ b » ou, de manière équivalente, « d’environ a à b » ou, de manière équivalente, « d’environ a à b ») divulguée dans le présent document doit être comprise comme énonçant chaque nombre et chaque plage compris dans la plage de valeurs plus large, même si elle n’est pas explicitement mentionnée. Ainsi, chaque point ou valeur individuelle peut servir de limite inférieure ou supérieure combinée à tout autre point ou valeur individuelle ou à toute autre limite inférieure ou supérieure, pour constituer une plage non explicitement mentionnée.
Par conséquent, les présents exemples sont bien adaptés pour atteindre les objectifs et les avantages mentionnés ainsi que ceux qui sont inhérents à ces derniers. Les exemples particuliers divulgués ci-dessus ne sont donnés qu’à titre d’illustration et peuvent être modifiés et mis en œuvre de manière différente mais équivalente par les hommes du métier et bénéficiant des enseignements contenus dans le présent document. Bien que des exemples individuels soient discutés, la divulgation couvre toutes les combinaisons de tous les exemples. En outre, aucune limitation n’est prévue en ce qui concerne les détails de construction ou de conception illustrés ici, autres que ceux décrits dans les revendications ci-dessous. En outre, les termes figurant dans les revendications ont leur sens ordinaire, sauf définition explicite et claire du titulaire du brevet. Il est donc évident que les exemples illustratifs particuliers divulgués ci-dessus peuvent être altérés ou modifiés et que toutes ces variations sont considérées comme faisant partie de la portée et de l’esprit de ces exemples. En cas de conflit dans l’utilisation d’un mot ou d’un terme dans la présente spécification et dans un ou plusieurs brevets ou autres documents qui peuvent y être incorporés par référence, il convient d’adopter les définitions qui sont cohérentes avec la présente spécification.
Procédé de gestion de la sortie d’un mode de consommation spécifique d’un turbomoteur d’aéronef La présente invention concerne la gestion des activations des turbomachines d’aéronef.
Le moteur est typiquement un moteur essence parmi différentes puissances proposées, un moteur diesel parmi différentes puissances proposées et pour les modèles les plus récent une motorisation électrique qui dans certains cas peut être l’unique motorisation.