INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une mesure des pentes α très faibles s’obtient également en augmentant la focale de l’optique d’imagerie.
Le document «Phase measuring deflectometry for obtaining 3D shape of specular surface: a review of the state of the art » de Zhang et al (Optical Engineering, vol 60(2), 020903-1; 2021) décrit une méthode PSD classique avec ces deux distances Dpo et Ddp différentes. Mais il est alors nécessaire d’effectuer une calibration dans l’espace de la caméra très complexe pour obtenir in fine les bonnes valeurs (voir §4 Error source analysis).
Procédé de détermination de la position angulaire d’un arbre de véhicule automobile La présente invention se rapporte au domaine des capteurs de position d’arbre dans un véhicule automobile et concerne plus particulièrement un procédé de mesure de la position angulaire d’un arbre rotatif de véhicule automobile à partir d’une cible fixée à une extrémité libre dudit arbre et d’un capteur de position monté en face de ladite cible, ainsi qu’un système adapté pour mettre en œuvre ledit procédé.
De nos jours, il est connu d’utiliser un capteur dit « de position » dans un véhicule automobile afin de mesurer la position angulaire d’un arbre par rapport à une position de référence. Par exemple, il est connu de mesurer la position angulaire d’un vilebrequin ou d’un arbre à cames d’un moteur thermique afin de déterminer les temps d’injection du carburant dans les cylindres ou de mesurer la position d’un arbre de rotor dans une machine électrique pour la contrôler.
Le rotor comporte un corps formé par un empilage de feuilles de tôles maintenues sous forme de paquet au moyen d'un système de fixation adapté, tel que des rivets traversant axialement le rotor de part en part. Le rotor comporte des pôles formés par exemple par des aimants permanents logés dans des cavités ménagées dans la masse magnétique du rotor. Alternativement, dans une architecture dite à pôles "saillants", les pôles sont formés par des bobines enroulées autour de bras du rotor.
Les conducteurs de bobinage logés dans les encoches ne remplissent que partiellement les encoches, et sont susceptibles de bouger, de se frotter et éventuellement de se dénuder.
La présente invention vise à permettre d’éviter les inconvénients de l’art antérieur en proposant de recouvrir les conducteurs d’un vernis réparti dans les encoches et au niveau des chignons dans des proportions définies pour permettre une bonne protection des conducteurs sans alourdir la machine.
A cet effet, la présente invention a donc pour objet un stator de machine électrique tournante, d’axe X, comportant une culasse, des dents réparties sur une périphérie interne de ladite culasse s’étendant d’une face radialement intérieure de la culasse vers l’intérieur dudit stator et délimitant deux à deux des encoches s’ouvrant sur une périphérie interne du stator, le stator comprenant un bobinage comportant des enroulements de phase comportant chacun des structures de segments insérés dans les encoches et des structures de boucles reliant les segments, formant des chignons de bobinage s’étendant de part et d’autre de la culasse, le stator comprenant un volume de vernis réparti de sorte que 60 à 95% du volume de vernis est réparti dans les encoches et 5 à 40% du volume de vernis est réparti dans les chignons.
Le vernis forme ainsi une gaine autour du conducteur pour éviter les micro-blessures. Par ailleurs un bobinage ainsi couvert de vernis résiste mieux au brouillard salin. Les performances acoustiques sont également améliorées et le bruit électromagnétique réduit.
Un pourcentage de 80% à 90% du volume de vernis peut être réparti dans les encoches et préférentiellement 83% du volume de vernis peut être réparti dans les encoches.
Le stator peut comporter une pluralité de cales de fermeture d’encoche, chaque cale étant disposée à l’intérieur d’une encoche de sorte à maintenir le bobinage dans l’encoche, au moins une des cales étant micro perforée.
La présente invention concerne également un ensemble pour machine électrique tournant comprenant un rotor solidaire en rotation d’un arbre et un tel stator bobiné fixe, monté autour du rotor.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un tel stator dans lequel le vernis est injecté radialement sur la culasse et le bobinage.
Au moins une buse d’injection de vernis utilisée pour injecter radialement le vernis peut être disposée axialement sensiblement au milieu de la culasse d’axe X.
L’axe de la culasse peut être incliné d’un angle compris entre 20° et 50° par rapport à l’axe X et avantageusement d’un angle compris entre 40° et 50° et préférentiellement d’un angle de 45°.
En référence à la , on réalise des espaceurs 41 de part et d’autre de la portion intermédiaire d’absorption 32. Pour cela, on dépose de manière conforme une couche de masque dur (non représentée) en un matériau électriquement isolant, par exemple en un nitrure de silicium et/ou en orthosilicate de tétraéthyle (TEOS), de manière à recouvrir de manière continue la portion supérieure 33 dopée n et la portion intermédiaire d’absorption 32, ainsi que la couche mince 25 dopée p. Puis, on grave la couche de masque dur par une gravure sèche avec arrêt par détection de fin d’attaque sur le silicium de la portion supérieure 33 dopée n et de la couche mince 25 dopée p. On obtient ainsi deux espaceurs 41 situés contre et au contact des flancs de la portion supérieure 33 dopée n et de la portion intermédiaire d’absorption 32. La face supérieure de la portion supérieure 33 dopée n est rendue libre, ainsi qu’une surface non recouverte par les espaceurs 41 de la face supérieure de la couche mince 25 dopée p.
En référence à la , on réalise ensuite la portion inférieure 31 dopée p. Notons que cette étape peut être réalisée avant la formation des espaceurs 41. La portion inférieure 31 dopée p peut être réalisée par lithographie et gravure de la couche mince 25 dopée p par gravure sèche avec arrêt par détection de fin d’attaque sur l’oxyde de la couche mince de collage 26. La portion inférieure 31 dopée p présente ainsi une partie centrale recouverte par la portion intermédiaire d’absorption 32 et par les espaceurs 41, et des parties latérales 31.1 non recouvertes.
En référence à la , on réalise ensuite les portions latérales conductrices 42, et ici la portion centrale conductrice 43. Ces portions latérales 42 et centrale 43 sont avantageusement réalisées de manière simultanée dans la mesure où la portion supérieure 33 dopée n et la portion inférieure 31 dopée p sont ici réalisées toutes deux en silicium. Elles sont réalisées en un matériau électriquement conducteur. Ce matériau est de préférence un siliciure d’un métal de transition, par exemple un siliciure de nickel NiSi 2 . Pour cela, à titre d’exemple, on dépose une couche mince continue de nickel Ni d’une épaisseur par exemple de 9nm, de manière à recouvrir continûment la face supérieure de la portion supérieure 33 dopée n et la face supérieure des parties latérales 31.1 de la portion inférieure 31 dopée p, puis on dépose une couche mince continue de nitrure de titane TiN d’une épaisseur par exemple de 10nm. On effectue ensuite un recuit de siliciuration pour former des zones localisées de NiSi 2 au contact de la portion supérieure 33 dopée n et des parties latérales 31.1 de la portion inférieure 31 dopée p. Une étape de gravure humide permet de supprimer les zones n’ayant pas siliciuré. On obtient ainsi les portions latérales conductrices 42 et la portion centrale conductrice 43 en NiSi 2 .
En référence à la , on finalise la réalisation de la photodiode 2. Pour cela, on dépose une couche isolante d’encapsulation 44 de manière à recouvrir le plot semiconducteur 30 et le substrat photonique 10, suivie d’une planarisation. Des métallisations de contact sont ensuite réalisées pour assurer la polarisation électrique de la photodiode 2. Elles comportent ici des vias conducteurs latérales 45 et des vias conducteurs centraux 46 qui s’étendent au travers de la couche isolante d’encapsulation 44 pour venir ici au contact, respectivement, des portions latérales conductrices 42 et de la portion centrale conductrice 43. Des plots de contact 47, 48 peuvent être réalisés sur la couche isolante d’encapsulation 44 pour faciliter la connexion électrique.
Ainsi, le procédé permet de fabriquer un dispositif optoélectronique 1 qui présente de bonnes performances, en mettant en œuvre la réalisation puis le report et collage direct d’un substrat photonique 10 comportant le guide d’onde intégré 3 en Si 3 N 4 d’une part, et un substrat semiconducteur 20 destiné à former le plot semiconducteur 30 de la photodiode 2 d’autre part. L’étape de recuit pour réduire les pertes de propagation dans le guide d’onde en Si 3 N 4 est réalisée avant l’étape de report et de collage, tout comme les étapes de dopage des couches minces dopées 23 et 25. Ces substrats 10, 20 sont ainsi ‘pré-fonctionnalisés’ avant l’étape de report et de collage, ce qui permet ainsi de réduire les contraintes d’intégration en termes de budget thermique une fois que l’étape de report et de collage est effectuée. Le silicium de la portion inférieure 31 dopée p présente l’avantage d’assurer à la fois un arrêt de gravure lors de la réalisation de la portion supérieure 33 dopée n et de la portion intermédiaire d’absorption 32, et autorise la formation d’un siliciure améliorant le contact électrique entre la portion inférieure 31 dopée p et le via conducteur 45.
Par ailleurs, le guide d’onde intégré 3 est disposé sous la photodiode 2 et non pas à côté latéralement ou au-dessus de celle-ci, ce qui simplifie la réalisation du circuit photonique intégré. Il est couplé optiquement à la photodiode 2 de manière évanescente via une couche diélectrique intermédiaire 13, 26 d’épaisseur uniforme de quelques centaines de nanomètres environ, par exemple égale à 200nm environ. Il est enfin espacé d’une distance suffisante vis-à-vis de la couche support 11 pour limiter les fuites optiques du mode guidé, par exemple de 2 à 3µm.
Module lumineux intégrant une diode électroluminescente organique flexible L’invention concerne le domaine de l’éclairage automobile et de la signalisation automobile. Plus précisément, l’invention concerne le domaine des dispositifs d’éclairage et/ou de signalisation incorporant des diodes électroluminescentes organiques.
Dans les véhicules automobiles, il est fréquent d’employer des diodes électroluminescentes organiques (OLED) afin de réaliser, ou du moins de participer à la réalisation d’une ou plusieurs fonctions d’éclairage et/ou de signalisation. En effet, les OLED offrent de nombreuses possibilités de formes et de style, contribuant ainsi à l'esthétisme du véhicule ainsi qu'à sa signature visuelle spécifique.
Classiquement, une diode électroluminescente organique se présente sous la forme d’une source lumineuse surfacique rigide, laquelle est montée sur un support permettant son intégration dans un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation. Une carte de circuit imprimé flexible, ou « flexboard », est ainsi fixée mécaniquement au support et reliée électriquement à l’OLED pour pouvoir l’alimenter et la contrôler. L’utilisation de cette carte de circuit imprimé flexible offre ainsi une grande liberté d’agencement de l’OLED dans le dispositif d’éclairage et/ou de signalisation.
Toutefois, il devient courant d’employer des diodes électroluminescentes organiques flexibles, lesquelles offrent une liberté de style accrue et permettent en outre d’orienter avantageusement leurs surfaces d’émission de sorte à pouvoir améliorer leur visibilité depuis l’extérieur du véhicule, quelle que soit la direction d’observation.
Or, il est nécessaire d’une part de protéger ce type de diode électroluminescente organique flexible, en particulier de la poussière et de l’humidité, et d’autre part de conformer cette diode électroluminescente organique flexible afin qu’elle emprunte la forme désirée. Dans ce contexte, il est classique de rapporter l’OLED flexible sur un substrat en verre, destiné à sa protection, et de fixer l’ensemble sur un support rigide capable de conformer l’OLED flexible.
Il existe alors un problème dans la fixation mécanique de la carte de circuit imprimé flexible à l’OLED. En effet, l’OLED étant encapsulée entre le substrat en verre et le support rigide, il est nécessaire de fixer mécaniquement la carte de circuit imprimé flexible au substrat en verre, ce dernier étant pourvu d’une couche d’interconnexion permettant une liaison électrique avec les électrodes de l’OLED. Or, cette fixation crée une contrainte mécanique sur le substrat en verre qui peut alors subir un stress et se fissurer. Dans ce cas, la fissure peut permettre à de l’humidité de s’infiltrer vers l’OLED, de sorte que la fonction de protection du substrat en verre n’est plus assurée. Par ailleurs, cette fissure nuit à l’aspect esthétique de l’OLED et peut en outre dégrader le faisceau lumineux émis par l’OLED.
Il existe ainsi un besoin pour un module lumineux d’un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation d’un véhicule automobile incorporant une diode électroluminescente organique flexible et palliant les inconvénients cités, et notamment qui intègre une carte de circuit imprimé flexible fixée mécaniquement au module sans risquer de fragiliser le substrat de protection de la diode.
A ces fins, l’invention a pour objet un module lumineux d’un dispositif d’éclairage et/ou de signalisation de véhicule automobile, comportant : une diode électroluminescente organique flexible montée sur un substrat transparent, ledit substrat transparent comportant une couche d’interconnexion comportant un réseau de pistes électriques destiné à l’alimentation électrique de la diode électroluminescente organique ; un support de ladite diode électroluminescente organique flexible, le support étant agencé pour conformer au moins une partie de la diode électroluminescente organique flexible et le substrat transparent selon une forme prédéterminée ; ladite au moins une partie de la diode électroluminescente organique étant fixée au support au moyen d’un adhésif ; une carte de circuit imprimé flexible.
, , sont des vues analogues à la d’une variante de l’applicateur,
est une variante d’âme sur laquelle les éléments peuvent être montés, l’âme étant représentée avant montage des éléments,
est une variante d’élément de garde,
est une variante d’élément individuel,
illustre un exemple de montage des éléments individuels sur l’âme, et
est une variante d’un applicateur selon l’invention.
Description détaillée Le dispositif de conditionnement et d’application 1 représenté schématiquement et partiellement à la comporte un récipient 3 contenant la composition F à appliquer, et un applicateur 2 pour appliquer cette composition.
L’applicateur 2 comporte une tige 7 d’axe longitudinal Xt, qui se raccorde à son extrémité supérieure, ou extrémité proximale, au capuchon de fermeture 5 et, à son extrémité inférieure, ou extrémité distale, à un organe d’application 8 par l’intermédiaire d’un élément de garde 20.
Dans cet exemple, un procédé de préparation d’un matériau de cathode est divulgué, lequel est différent de l’exemple 3 uniquement par le fait que, dans l’étape S1, le mélange a été broyé au sable dans un broyeur à sable pour obtenir une suspension ayant une granulométrie D 50 de 0,8 μm.
Dans cet exemple, un procédé de préparation d’un matériau de cathode est divulgué, lequel est différent de l’exemple 3 uniquement par le fait que, dans l’étape S3, la réaction a été effectuée à 750 °C.
Dans cet exemple, un procédé de préparation d’un matériau de cathode est divulgué, lequel est différent de l’exemple 3 uniquement par le fait que, dans l’étape S3, la réaction a été effectuée pendant 25 minutes.
Dans cet exemple, un procédé de préparation d’un matériau de cathode est divulgué, lequel est différent de l’exemple 3 uniquement par le fait que, dans l’étape S3, le plasma d’hydrogène a été introduit avec un débit d’hydrogène de 100 sccm.
Dans cet exemple, un procédé de préparation d’un matériau de cathode est divulgué, lequel est différent de l’exemple 3 uniquement par le fait que, dans l’étape S4, la réaction a été effectuée à 600 °C.
Dans cet exemple, un procédé de préparation d’un matériau de cathode est divulgué, lequel est différent de l’exemple 3 uniquement par le fait que, dans l’étape S3, le revêtement de carbone a été obtenu avec un débit de méthane de 100 sccm.
Dans cet exemple comparatif, un procédé de préparation d’un matériau de cathode est divulgué, lequel est différent de l’exemple 3 par le fait qu’une source de carbone organique soluble (glucose) a été mélangée avec la suspension, et que le mélange résultant a été broyé au sable, séché par pulvérisation et préparé en une nanoparticule de LiMn 0,6 Fe 0,37 M 0,03 PO 4 /C sous une atmosphère d’azote dans un four tubulaire.
Un inconvénient connu de tels organes de sécurité réside dans un manque de fiabilité. En effet, du fait d’une usure ou de conditions météorologiques extrêmes ou encore de vibrations mécaniques liées au roulage du véhicule automobile, il arrive que les organes de sécurité s’ouvrent sur de brèves durées de manière intempestive et non souhaitée, c’est-à-dire en dehors de situations d’usage prévues et rappelées précédemment., s’ouvrir sur de courtes durées alors que ce n’est pas souhaité.
De telles ouvertures intempestives, provoquent l’ouverture non souhaitée des contacteurs reliant la batterie électrique de traction au réseau électrique haute tension, et conduisent à une perte immédiate de motricité du véhicule automobile. Bien évidemment, de telles ouvertures intempestives sont à éviter.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble électrique afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de rendre de tels ensembles électriques plus fiables.
Un autre but de l’invention est d’éviter une ouverture intempestive des contacteurs reliant la batterie électrique de traction au réseau électrique haute tension.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un ensemble électrique permettant d’empêcher une ouverture intempestive d’un réseau électrique haute tension d’un véhicule automobile, l’ensemble électrique comportant :
- le réseau électrique haute tension comportant un chargeur embarqué configuré pour adapter une tension alternative fournie par une station de recharge audit réseau électrique haute tension, une machine électrique configurée pour générer un couple moteur à une chaîne de traction du véhicule automobile, et un convertisseur configuré pour amplifier une tension électrique du réseau électrique haute tension aux bornes de la machine électrique tournante ;
- une batterie électrique de traction reliée au réseau électrique haute tension ;
- au moins un contacteur de sécurité configuré pour coupler ou découpler la batterie électrique de traction au réseau électrique haute tension, l’au moins un contacteur de sécurité étant alimenté par un réseau électrique basse tension fourni par une batterie électrique basse tension ;
- un organe de sécurité alimenté par la batterie électrique basse tension et relié à l’au moins un contacteur, l’organe de sécurité étant configuré pour pouvoir coupler ou isoler l’au moins un contacteur et la batterie électrique basse tension afin d’autoriser respectivement une fermeture ou une ouverture du réseau électrique haute tension.
Selon l’invention, l’ensemble électrique comporte en outre un dispositif électrique configuré pour maintenir l’au moins un contacteur fermé pendant une durée de référence en cas d’ouverture de l’organe de sécurité.
Dans le contexte de la présente invention, le réseau électrique haute tension est le réseau électrique du véhicule automobile qui fournit l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la machine électrique. A contrario, le réseau électrique basse tension est le réseau électrique du véhicule automobile qui fournit l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement des organes accessoires du véhicule automobile, tels que par exemple l’éclairage. A titre d’exemple non limitatif, le réseau électrique haute tension propose une tension continue supérieure à 300V, tandis que le réseau électrique basse tension propose une tension continue de l’ordre de quelques dizaines de volts.
Dans le contexte de la présente invention, le chargeur embarqué est un dispositif électronique qui permet d’adapter une tension électrique d’entrée fournie par la station de recharge et servant à la recharge de la batterie électrique de traction. Selon le mode de recharge choisi, la tension électrique d’entrée peut être du type alternatif ou continu. A cet effet, le chargeur embarqué peut comporter notamment un convertisseur de tension alternative en tension continue, le convertisseur de tension alternative étant configuré pour redresser une tension électrique alternative fournie par la station de recharge afin de recharger la batterie électrique de traction.
Dans le contexte de la présente invention, la machine électrique est un moteur électrique couplé mécaniquement à la chaîne de traction pour au moins produire un couple moteur sur ladite chaîne de traction. Dans le contexte de l’invention, le véhicule automobile peut comporter une ou plusieurs machines électriques servant à la propulsion dudit véhicule automobile.
Dans le contexte de la présente invention, le convertisseur est du type d’un convertisseur de tension continue en tension continue. En particulier, le convertisseur est configuré notamment pour amplifier une tension électrique continue fournie par la station de recharge afin de recharger la batterie électrique de traction.
Dans le contexte de la présente invention, la batterie électrique de traction est une batterie électrique haute tension permettant de générer une tension continue d’au moins 300 V, par exemple égale à 400V ou 800V. D’une manière générale, la batterie électrique de traction est configurée pour fournir l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement de la machine électrique générant le couple moteur sur la chaîne de traction du véhicule automobile.
En l’occurrence, le procédé propose de réaliser le calcul suivant (étape E6a) :
En fonction du résultat de la comparaison, il est alors possible d’activer certaines fonctions véhicules, comme cela est décrit plus bas.
Selon un deuxième mode de réalisation de l’invention, il est proposé après l’étape E5 de déterminer de déterminer un deuxième angle d’arrivée, calculé à partir des données de l’équipement portable et de la distance RF0, RF1. estimée par l’émetteur.
Les données de l’équipement portable, provenant du gyroscope G0 et du magnétomètre M0 permettent d’estimer une distance Δs, parcourue entre les deux pas S0, S1 (cf. bas de la ). Les distance RF0 et RF1 entre les deux positions de l’équipement portable P respectivement aux pas S0, et S1 et l’émetteur E1 étant connues, les points S0, S1, et la position de l’émetteur E1 forment alors un triangle quelconque, et il est possible de déterminer (étape E6b) un deuxième angle d’arrivée φ0’, φ1’ du signal vers l’émetteur E1 (cf. ) pour chaque position de l’équipement c’est-à-dire pour chaque pas de l’utilisateur..
Il est alors proposé de comparer ce deuxième angle φ1’, déterminé grâce à la distance estimée RF0, RF1 par l’émetteur E1 et aux données de l’équipement portable P, au premier angle φ1 déterminé uniquement par l’émetteur E1 (étape E7b).
La vérification de cohérence se fait en comparant les deux valeurs, soit par une différence, soit par un quotient. Dans cet exemple, nous utiliserons la différence.
En l’occurrence, le procédé propose de réaliser le calcul suivant (étape E7a) :