INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une sixième opération, le dispositif 4 réalise une planification par l’envoi d’au moins une requête RQ1 pour réserver des créneaux de charge auprès de stations de charge SC conformément au plan de charge PLs sélectionné.
Selon un exemple particulier, le dispositif 4 envoie, à chaque station de charge SC du plan de charge PLs sélectionné (ou aux agents AG de ces stations), une requête de réservation RQ1 d’un créneau de charge auprès de ladite station de charge SC conformément au plan de charge PLs sélectionné. Les recharges effectuées auprès de chaque station de charge SC peut en effet être organisée selon des créneaux successifs, chaque créneau étant attribué à un (ou au moins un) véhicule électrique VE pour effectuer une recharge pendant une durée donnée. En réponse à une requête RQ1 du dispositif 4, un agent AG peut allouer au véhicule VE1 un ou plusieurs créneaux de recharge à un instant donné.
Selon un exemple particulier, les troisième, quatrième, cinquième et sixième opérations (envoi des données de charge DT2, réception en retour des temps d’attente t3, sélection d’un plan de charge PLs parmi les plans de charge PL et planification) sont réitérées au cours d’une pluralité de cycles distincts au cours du temps. Ces cycles peuvent être répétés une pluralité de fois (éventuellement régulièrement, voir périodiquement) afin d’adapter si besoin le plan de charge PLs sélectionné en fonction notamment de l’avancement du véhicule VE1 le long du trajet 12 ou encore selon l’état des réservations de recharge auprès des stations de charge SC. Il est ainsi possible pour le dispositif 4 d’adapter au cours du temps le plan de charge sélectionné PLs et les réservations de créneaux, éventuellement en temps réel afin d’optimiser autant que possible les arrêts auprès des stations de charge SC en fonction de la situation courante. A titre d’exemple, le cycle ci-dessus peut être réitéré toutes les cinq minutes par le dispositif 4 pour mettre à jour la situation de charge et adapter les créneaux de charge réservés à l’heure d’arrivée effective des véhicules électrique VE (par exemple en cas d’embouteillages sur l’autoroute).
La présente invention permet d’optimiser l’énergie rechargée aux différentes stations de charge SC disposées le long du trajet du véhicule VE1 de sorte à minimiser à la fois le temps de charge et le temps d’attente. Autrement dit, on minimise les temps nécessaires pour recharger le véhicule électrique, ce qui permet de parcourir le trajet en un minimum de temps en s’assurant que l’on peut atteindre la destination. En effet, le temps d’attente à une station SC dépend de l’instant d’arrivée t in à la station qui lui-même dépend du temps de charge aux stations SC précédentes. En outre, le temps d’attente est fonction des réservations en cours auprès des stations de charge SC. La détermination des plans de charge PL et la sélection du plan de charge PLs comme précédemment décrit permettent de garantir que le véhicule VE1 s’arrête à plusieurs stations de charge SC pour recharger efficacement ses batteries tout en assurant un temps de trajet minimal.
Plus précisément, l’invention permet ainsi une optimisation de temps du trajet total avec plusieurs arrêts destinés à des recharges successives auprès de stations SC. Le plan de charge PLs sélectionné comprend au moins deux stations de charge SC marquant chacune un arrêt le long du trajet 12 pour effectuer une recharge du véhicule électrique VE1 selon le plan de charge PLs sélectionné. Cette planification prend avantageusement en compte le temps d’attente à chaque station de charge SC qui dépend de l’instant d’arrivée t in à ladite station, cet instant d’arrivée étant lui-même fonction du temps de charge à la station SC précédente dans le plan de charge sélectionné. Pour cela, l’invention peut par exemple discrétiser l’énergie que l’on peut recharger à chaque station SC pour une combinaison de stations donnée afin de former des plans de charge PL (énergie rechargée à chaque station d’une combinaison) puis le temps total de trajet peut être calculé pour chaque plan de charge PL en prenant en compte les réservations des autres véhicules auprès des stations SC concernées. Le plan de charge PL présentant le temps minimum de trajet peut alors être sélectionné. De cette manière, on peut garantir que le plan de charge PLs sélectionné est celui qui est le plus optimisé par rapport au pas d’énergie utilisé pour la discrétisation.
L’invention peut ainsi amener par exemple un véhicule électrique VE à augmenter le nombre d’arrêts réalisés auprès des stations de charge SC le long du trajet 12 pour effectuer des recharges, avec comme effet une réduction du temps total du trajet en raison d’une optimisation du plan de charge avec des temps d’attente et temps de charge minimisés.
Pour optimiser l’organisation des multiples recharges auprès de stations de charge SC le long du trajet 12, l’invention peut en outre mettre en œuvre un système de multi-réservations via un réseau de communication approprié afin de permettre au dispositif 3 de coopérer avec les stations de charge SC.
Description des exemples de réalisation Un procédé de contrôle et un dispositif de gestion de recharge selon des modes de réalisation particuliers et non limitatifs de l’invention vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-5. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Les termes « premier(s) » (ou première(s)), « deuxième(s) », etc.) sont utilisés dans ce document par convention arbitraire pour permettre d’identifier et de distinguer différents éléments mis en œuvre dans les modes de réalisation décrits ci-après.
Comme précédemment indiqué, l’invention vise notamment un procédé de contrôle d’un dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique, tel que par exemple de type automobile. Plus généralement, le véhicule électrique peut être un quelconque véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule autonome ou semi-autonome. On décrit par la suite l’invention dans le contexte de véhicules électriques de type automobile bien que d’autres types de véhicule soient possibles.
Dans ce document, les notions de charge et de recharge (et notions voisines : chargement/rechargement, etc.) sont utilisées de façon interchangeable. L’invention vise notamment à charger (ou recharger) électriquement un véhicule électrique, ou plus précisément la ou les batteries équipant ledit véhicule électrique.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation, la présente invention vise un procédé de contrôle d’un dispositif de gestion de recharge d’un véhicule électrique, ledit procédé comprenant :
- obtention de données de station relatives à une pluralité de stations de charge comprenant chacune au moins un chargeur, les données de station définissant pour chaque station de charge : une position de la station de charge, un nombre de chargeurs et une puissance maximale de chaque chargeur ; - détermination, à partir des données de station, d’une pluralité de plans de charge permettant de recharger le véhicule électrique le long d’un trajet pour atteindre une destination, chaque plan de charge définissant des stations candidates parmi ladite pluralité de stations de charge et une recharge à effectuer à chaque station candidate ; - envoi, pour chaque station candidate, de données de charge indiquant un instant d’arrivée estimé à ladite station candidate et un temps de charge nécessaire pour recharger le véhicule électrique à ladite station candidate ; - réception, en réponse dudit envoi, de temps d’attente estimés aux stations candidates pour recharger le véhicule selon chaque plan de charge ; - sélection, à partir des temps d’attente estimés, d’un plan de charge minimisant un temps nécessaire pour effectuer le trajet jusqu’à la destination ; et - planification automatisée par envoi d’au moins une requête pour réserver des créneaux de charge auprès de stations de charge conformément au plan de charge sélectionné.
La illustre schématiquement un environnement 2 dans lequel circulent des véhicules électriques VE (par exemple de type automobile), dont en particulier un véhicule VE1 embarquant un dispositif 4 de gestion de recharge.
Les véhicules électrique VE circulent sur des voies de circulation quelconque (par exemple des autoroutes) le long de trajets respectifs. La configuration de ces voies de circulation peut toutefois varier selon le cas. Par ailleurs, le type et les caractéristiques des véhicules électriques VE peuvent être adaptés selon le cas. Les véhicules électriques VE sont par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ces véhicules électriques peuvent être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Selon un exemple particulier, le véhicule électrique VE1 circule sous la supervision totale d’un conducteur. Selon un exemple particulier, le véhicule électrique VE1 circule dans un mode autonome ou semi-autonome. Autrement dit, le véhicule VE1 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome.
Le dispositif 4 est configuré pour gérer ou planifier les recharges électriques du véhicule électrique VE1, ou plus précisément les recharges de la ou les batteries électriques (non représentées) équipant le véhicule VE1. Pour ce faire, le dispositif 4 est configuré pour coopérer avec des stations de charge SC (dites aussi stations ou stations de recharge) positionnées le long d’un trajet 12 que réalise le véhicule VE1 pour atteindre une destination 14.
Plus précisément, le dispositif 4 (dit aussi dispositif de gestion ou dispositif de gestion de recharge) met en œuvre un processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après pour planifier des recharges électriques du véhicule VE1 le long d’un trajet 12. A cet effet, le dispositif 4 peut comprendre au moins un processeur configuré pour exécuter un programme d’ordinateur PG1 ( ) stocké dans une mémoire non volatile dudit dispositif 4. Ce programme d’ordinateur PG1 comprend des instructions exécutables par le processeur pour la mise en œuvre du procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. La mémoire peut ainsi constituer un support d’informations selon un mode de réalisation particulier en ce qu’elle comprend le programme d’ordinateur PG1 comportant des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou processus) de contrôle de l’invention.
Au cours de l’exécution du processus (ou procédé) de contrôle, le dispositif 4 est configuré pour coopérer (ou communiquer) avec des dispositifs agents (ou agents) AG associés respectivement à ces stations de charge SC. Ces agents AG peuvent éventuellement faire partie des stations de recharges SC respectives ou êtres distinctes de ces stations. A titre d’exemple, on suppose que les stations de charge SC1, SC2 et SC3 sont disposées le long du trajet 12 et accessibles par le véhicule VE1. Le dispositif 4 de gestion de recharge forme collectivement avec les agents AG un système (ou système de gestion de recharge) noté SY1 ( ).
Le véhicule VE1 peut si besoin s’arrêter à chacune des stations de charge SC pour recharger partiellement ou totalement ses batteries. Les agents respectifs AG1, AG2 et AG3 des stations de recharge communiquent avec le dispositif 4 pour permettre à ce dernier de planifier ou organiser les recharges à réaliser dans au moins une partie des stations le long du trajet 12 pour que le véhicule VE1 puisse atteindre sa destination 14. La configuration des stations de charge SC, notamment en termes de nombre et de positionnement peut être adaptée selon le cas.
Comme indiqué par la suite, le dispositif 4 comprend une interface de communication appropriée pour communiquer avec chaque agent AG des stations de charge SC. Ces communications se font par exemple via un réseau mobile de type 4G, 5G ou autre.
Comme représenté, chaque station SC comprend au moins un chargeur (ou borne de recharge) 10 configuré pour recharger électriquement la ou les batteries d’un véhicule électrique VE. Le nombre de chargeurs 10 et la puissance maximale de chacun d’eux peuvent varier selon le cas dans chaque station SC. Comme indiqué par la suite, on suppose par exemple que chaque station de charge SC dispose d’un nombre entier p de chargeurs 10 (p ≥ 1). On suppose que ces chargeurs 10 sont aptes à recharger le véhicule électrique VE1 le long du trajet 12.
Le dispositif 4 de gestion de recharge peut par exemple prendre la forme d’un (ou comprendre un) calculateur, ou une combinaison de calculateurs. Un exemple de mise en œuvre du dispositif 4 est décrit ultérieurement.
Il est donc fait référence aux « micro-aiguilles » en tant que type de microprotubérance ou de microsaillie employée. Il sera entendu par l'homme du métier que dans de nombreux cas, les mêmes principes inventifs s’appliquent à l’utilisation d’autres microprotubérances ou microsaillies pour pénétrer la peau. D’autres microprotubérances ou microsaillies peuvent inclure, par exemple, des microlames comme décrit dans le brevet U.S. No. 6 219 574 et demande de brevet canadienne no 2 226 718 et des micro-aiguilles à bords comme décrit dans le brevet U.S. No. 6,652,478.
La hauteur ou la longueur de la micro-aiguille de la feuille de micro-aiguilles à utiliser pour la présente invention peut être de 10 à 500 microns, de préférence de 30 à 300 microns, et plus préférentiellement de 50 à 150 microns.
Selon un mode de réalisation de la présente invention, la micro-aiguille se présente sous la forme d’un cône.
Le cône peut comprendre une extrémité distale telle qu’une pointe et une base. La base peut être de forme circulaire ou ovale.
La hauteur ou la longueur du cône de la micro-aiguille de la feuille de micro-aiguilles à utiliser pour la présente invention peut être comprise entre 10 et 500 microns, de préférence entre 30 et 300 microns, et plus préférentiellement entre 50 et 150 microns.
La base du cône de la micro-aiguille de la feuille de micro-aiguilles à utiliser pour la présente invention peut avoir un diamètre ou une largeur de 10 à 500 microns, de préférence de 10 à 300 microns, et plus préférentiellement de 10 à 100 microns. Si la base du cône de la micro-aiguille de la feuille de micro-aiguilles à utiliser pour la présente invention est en forme d’ovale ou d’ellipse, la longueur du grand axe ou la largeur de l’ovale peut être de 10 à 500 microns, de préférence de 10 à 300 microns, et plus préférentiellement de 10 à 100 microns.
La micro-aiguille peut avoir un rapport de côté (longueur/largeur à la base) d’au moins environ 3:1, d’au moins environ 2:1 ou d’au moins environ 1:1. Le rapport (hauteur du cône)/(diamètre de la base du cône) de la micro-aiguille peut être de 1 ou plus, de préférence 1,5 ou plus, et de préférence 2,0 ou plus.
Selon un autre mode de réalisation de la présente invention, la micro-aiguille est en forme de pyramide, telle qu’une pyramide triangulaire et une pyramide carrée.
La pyramide peut comprendre une extrémité distale telle qu’une pointe et une base. La forme de la base peut être triangulaire ou carrée.
La hauteur ou la longueur de la pyramide de la micro-aiguille de la feuille de micro-aiguilles à utiliser pour la présente invention peut être comprise entre 10 et 500 microns, de préférence entre 30 et 300 microns, et plus préférentiellement entre 50 et 150 microns.
La base de la pyramide de la micro-aiguille de la feuille de micro-aiguilles à utiliser pour la présente invention peut avoir une largeur de 10 à 500 microns, de préférence de 10 à 300 microns, et plus préférentiellement de 10 à 100 microns. Si la base de la pyramide de la micro-aiguille de la feuille de micro-aiguilles à utiliser pour la présente invention est en forme de triangle ou de carré, la longueur du côté ou la largeur du triangle ou du carré peut être de 10 à 500 microns, de préférence de 10 à 300 microns, et plus préférentiellement de 10 à 100 microns.
La micro-aiguille peut avoir un rapport de côté (longueur/largeur à la base) d’au moins environ 3:1, d’au moins environ 2:1 ou d’au moins environ 1:1. Le rapport (hauteur de la pyramide)/(largeur de la base de la pyramide) de la micro-aiguille peut être de 1 ou plus, de préférence 1,5 ou plus, et de préférence 2,0 ou plus.
Il peut être préférable que la micro-aiguille soit capable de pénétrer dans une substance kératineuse, telle que la peau et les lèvres, jusqu’à une profondeur de 200 microns ou moins, de préférence 180 microns ou moins, et plus préférentiellement 160 microns ou moins.
Un pas très étroit de micro-aiguilles peut ne pas conférer aux micro-aiguilles une superficie suffisante de sorte que les micro-aiguilles ne pénètrent pas dans la peau. D’autre part, un pas trop large peut également entraîner un problème selon lequel une micro-aiguille individuelle peut ne peut disposer de pression insuffisante pour pénétration. Ainsi, il peut être préférable qu’un pas de réseaux de micro-aiguilles soit compris entre 400 et 700 microns, et plus préférentiellement entre 400 et 500 microns.
Le nombre de micro-aiguilles et le pas entre les micro-aiguilles dépendent de certains facteurs tels que le motif de couleur souhaité et la largeur d’une micro-aiguille. Par exemple, si un motif de couleur d’une largeur de 0,5 micron est souhaité, l’utilisation d’une feuille de micro-aiguilles dotée d’un réseau de micro-aiguilles (2x2) avec un pas de 0,5 mm peut être la plus appropriée.
Dans un mode de réalisation de la présente invention, la densité des micro-aiguilles peut être de 100 à 2000 micro-aiguilles/cm 2 , de préférence 200 à 1000 micro-aiguilles/cm 2 , et encore plus préférentiellement 200 à 500 micro-aiguilles/cm 2 .
Les figures 1 à 12 illustrent des résultats d’étapes d’un exemple de procédé de fabrication d’un circuit intégré comprenant un premier transistor GP adapté à une première gamme de tensions, un deuxième transistor HV adapté à une deuxième gamme de tensions, un troisième transistor à grille flottante NVM typiquement adapté pour une cellule mémoire non-volatile, un quatrième transistor SRAM, GO1 adapté à une quatrième gamme de tensions.
Par « un transistor » on entend « au moins un transistor ».
Le premier transistor GP est fabriquée de manière complétement cointégrée, avec les étapes de fabrication du deuxième transistor HV, du troisième transistor NVM et du quatrième transistor SRAM, GO1, c’est-à-dire sans aucune étape de fabrication dédiée au premier transistor GP.
Par exemple, la première gamme de tensions, appelée « moyenne tension », comprend les tensions inférieures à 5,7 V (volts), ainsi on appellera « transistor moyenne tension » le premier transistor GP ; la deuxième gamme de tensions, appelée « haute tension », comprend les tensions inférieures à 10 V, ainsi on appellera « transistor haute tension » le deuxième transistor HV ; la quatrième gamme de tensions, appelée « basse tension », comprend les tensions inférieures à 1,4 V, ainsi on appellera « transistor basse tension » le quatrième transistor SRAM, GO1.
Le quatrième transistor SRAM, GO1 est illustré selon deux cas possibles, l’un correspondant à un transistor SRAM fabriqué pour une mémoire vive statique, l’autre correspondant à un transistor GO1 fabriqué pour un circuit logique tel qu’une machine d’état ou un processeur. Dans certaines technologies, les transistors SRAM de mémoire vive statique et les transistors GO1 logiques sont identiques, dans d’autres technologie, les transistors SRAM de mémoire vive statique et les transistors GO1 logiques présentent de légères différences, notamment en matière de région de conduction faiblement dopées LDD0, LDD1 (voire ci-après en relation avec les figures 10 et 11). Dans les deux cas, on considérera au sens de la cointégration du premier transistor GP, que le quatrième transistor est l’un ou l’autre des transistors SRAM, GO1.
Enfin, bien que la fabrication du transistor moyenne tension GP est décrite dans un cadre entièrement cointégré avec les étapes de fabrication des deuxième HV, troisième NVM et quatrième transistors SRAM, GO1, des modes de mise en œuvre partiellement cointégrés avec par exemple seulement l’un ou deux des deuxième HV, troisième NVM et quatrième transistors SRAM, GO1 sont inclus à la présente description en considérant les étapes correspondantes comme étant mises en œuvre de façon dédiée pour la fabrication du transistor moyenne tension GP.
En référence à la , le procédé selon l’invention comprend une étape d’acquisition ACQ, par le module 31 de calcul de tensions caractéristiques de l’unité de surveillance 30, d’une mesure Va, Vb, Vc d’une tension secondaire de chacun des transformateurs de tension sur une fenêtre temporelle.
Dans un mode de réalisation possible, sur un cycle d’analyse de durée prédéterminée (10 secondes par exemple), l’unité de surveillance 30 sélectionne un sous-ensemble de données pour lequel il a obtenu l’ensemble des échantillons sans erreur c’est-à-dire présentant un niveau de qualité correct sur la fenêtre temporelle (2 secondes d’échantillons par exemple, soit environ 100 périodes du signal 50 Hz). La durée de la fenêtre temporelle est significative des phénomènes qu’on cherche à observer. Elle permet d’éliminer les fluctuations rapides (durée inférieure à la période secteur). Elle laisse par ailleurs suffisamment de temps pour le traitement des données à l’intérieur d’un cycle d’analyse.
Le procédé selon l’invention comprend ensuite une étape CAL de détermination, par le module 31 de calcul de tensions caractéristiques de l’unité de surveillance, d’une tension homopolaire crête V HM et de trois tensions efficaces V eff (Va), V eff (Vb), V eff (Vc) correspondant chacune à la tension efficace de la tension secondaire Va, Vb, Vc de l’un des transformateurs de tension.
Dans un mode de réalisation possible, un filtrage numérique des signaux par un filtre passe-bas (présentant par exemple une fréquence de coupure de 100 Hz) est réalisé préalablement à l’étape CAL afin de limiter le bruit numérique résultant de la conversion analogique numérique.
Lors de l’étape CAL, la détermination de la tension homopolaire crête V HM comprend le calcul de la tension homopolaire instantanée Vh, somme des trois tensions secondaires Va, Vb et Vc, et la détermination de sa valeur crête sur la fenêtre temporelle.
L’étape CAL comprend par ailleurs le calcul de la fréquence du réseau par recherche des passages par zéro des tensions secondaires. Dans un mode de réalisation possible, une ou plusieurs périodes (quatre par exemple) des échantillons à chaque extrémité du sous-ensemble ne sont pas prises en considération ce qui permet d’éliminer les erreurs liées aux effets de bord du filtrage numérique. La détermination des tensions efficaces V eff (Va), V eff (Vb), V eff (Vc) peut être réalisée par intégration sur le plus grand nombre entier de périodes dans le sous-ensemble de données, après éventuelle élimination des périodes aux extrémités, selon et T la durée d’une période.
Le procédé selon l’invention comprend ensuite une étape INT, mise en œuvre par le module 32 d’interprétation de l’état des transformateurs de tension, de détection d’une éventuelle erreur de l’un des transformateurs de tension.
Cette étape INT comprend la détermination d’une tension efficace de référence V eff _M à partir des trois tensions efficaces déterminées V eff (Va), V eff (Vb), V eff (Vc). Dans un mode de réalisation possible, la tension efficace de référence V eff _M correspond à la moyenne des trois tensions efficaces déterminées V eff (Va), V eff (Vb), V eff (Vc). Dans un mode de réalisation privilégié permettant d’accroitre la sensibilité du diagnostic, la détermination de la tension efficace de référence V eff _M comprend la détermination des deux tensions efficaces présentant le plus faible écart relatif (en valeur absolue) parmi les trois tensions efficaces déterminées (i.e. les deux tensions efficaces les plus proches) et le calcul de la moyenne desdites deux tensions efficaces.