INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque entrée 13 et chaque sortie 14 a une forme sensiblement tubulaire dont une section dans un plan sensiblement perpendiculaire au plan XY a par exemple une section annulaire.
Dans ce qui suit, toute section comprise dans un plan sensiblement perpendiculaire au plan XY sera appelée «section transversale ».
De manière avantageuse, chaque entrée 13 et chaque sortie 14 est portée dans son intégralité par uniquement l’une parmi la partie de support 11 et la partie complémentaire 12. On évite ainsi d’avoir une jonction entre la partie 11 et la partie 12 au niveau de chaque entrée 13 et chaque sortie 14 lorsque la partie 11 et la partie 12 sont reliées, ce qui facilite l’assemblage des parties 11, 12 et réduit le risque que les parties 11, 12 se détachent lorsque le distributeur 10 est en service.
Sur les figures, chaque entrée 13 et chaque sortie 14 est portée dans son intégralité par la partie de support 11, comme il va être détaillé. Alternativement, chaque entrée 13 et chaque sortie 14 pourrait être portée dans son intégralité par la partie complémentaire 12. Selon une autre configuration, certaines entrées 13 et certaines sorties 14 pourraient être portées dans son intégralité par la partie de support 11, le reste d’entrées 13 et de sorties 14 étant portées dans son intégralité par la partie complémentaire 12.
Maintenant sera décrite la partie de support 11 en référence aux figures 4 à 7.
La partie de support 11 comprend un corps 15 comprenant une première face 16, dite face inférieure, et une deuxième face 17, dite face supérieure, opposées. Les faces inférieure 16 et supérieure 17 s’étendent sensiblement parallèlement au plan XY.
La partie 11 peut par ailleurs comprendre un rebord 18 s’étendant sensiblement selon la direction Z sur la totalité ou une partie de la périphérie de la face inférieure 16. Le rebord 18 s’étend notamment selon la direction Z depuis la face inférieure 16 dans un sens opposé au sens allant de la face inférieure 16 à la face supérieure 17.
La première ligne 6 de délimitation est une ligne de séparation entre la première voie 11 de circulation et la deuxième voie 12 de circulation adjacente de destination. La deuxième ligne 7 de délimitation est la ligne de délimitation suivante après la première ligne 6 de délimitation à gauche (tel qu'il est illustré par la ) ou à droite du véhicule 1 automobile. La première ligne 6 de délimitation et la deuxième ligne 7 de délimitation sont deux lignes de délimitation successives détectées sur les images acquises couvrant la deuxième voie 12 de circulation.
La deuxième ligne 7 de délimitation peut être une vrai ligne de marquage au sol (continue ou discontinue, simple ou double, ou encore de séparation ou de bord de route) délimitant longitudinalement, avec la première ligne 6 de délimitation, la deuxième voie 12 de circulation adjacente cible ou une trace linéaire dans l'eau de roues d'un véhicule circulant sur la deuxième voie 12 de circulation.
La détermination de la première et de la deuxième ligne 6 , 7 de délimitation, à partir d'une image acquise par le capteur 3 d'image, se base sur un premier ensemble de critères prédéfinis. En partant de l'hypothèse que les lignes de délimitation doivent présenter, par rapport à la chaussée, un contraste supérieur à un contraste seuil prédéfini, ledit premier ensemble comprend, dans un mode de réalisation, un critère de contraste pour une détection de la première et de la deuxième ligne 6 , 7 de délimitation dans une image acquise par le capteur 3 d'image. En alternative ou en combinaison, le premier ensemble de critères peut comprendre la couleur, les dimensions, la régularité ou, plus généralement, tout autre critère distinctif des lignes de délimitation. Des algorithmes connus de l'état de la technique (basés, par exemple, sur une transformée de Hough, une transformée généralisée de Hough ou équivalentes) peuvent être utilisés à cette fin.
Chacune de la première et de la deuxième ligne 6 , 7 de délimitation est déterminée dans un repère lié au véhicule 1 automobile par interpolation polynomiale, notamment une interpolation polynomiale du troisième degré, de points représentatifs de ces lignes détectées dans les images acquises. Le repère lié au véhicule 1 automobile est un repère cartésien dont l'axe des abscisses correspondant à la direction du mouvement longitudinal du véhicule 1 automobile sur la route 10 et l’axe des ordonnées correspondant à la direction du mouvement latéral du véhicule 1 automobile. Le coefficient constant (c'est-à-dire, le coefficient du monôme de degré 0) du polynôme d'une ligne de délimitation représente la position latérale de cette ligne de délimitation par rapport au véhicule 1 automobile (ou, aussi, l'ordonnée à l'origine de la ligne de délimitation correspondante dans le repère lié au véhicule 1 automobile).
A partir de la première ligne 6 de délimitation et la deuxième ligne 7 de délimitation, le calculateur 4 calcule (étape 23 sur la ) une largeur de la deuxième voie 12 de circulation. Dans un mode de réalisation, une largeur de la deuxième voie 12 de circulation est donnée par la moyenne du coefficient constant d'un premier polynôme représentant la première ligne 6 de délimitation et du coefficient constant d'un deuxième polynôme représentant la deuxième ligne 7 de délimitation.
Le calculateur 4 est, en outre, configuré pour calculer (étape 24 sur la ) une variation dans le temps (ou, de manière équivalente, le long de la route 10 avec le déplacement du véhicule 1 automobile) de la largeur de la deuxième voie 12 de circulation adjacente de destination. Cette variation est, dans un mode de réalisation, la dérivée première par rapport au temps de la largeur de la deuxième voie 12 de circulation (la différence entre les valeurs de cette largeur calculée à deux instants successifs divisée par le pas temporel entre ces deux instants). Une dérivée première temporelle (ou de, manière équivalente, spatiale) quantifie la variation de la largeur de la deuxième voie 12 de circulation par unité de temps (ou par unité de distance parcourue par le véhicule 1 automobile).
Par ailleurs, le système 2 comprend un capteur 5 de distance apte à mesurer (étape 25 sur la ) une distance de séparation latérale entre le véhicule 1 automobile et un obstacle séparé du véhicule 1 automobile par la première ligne 6 de délimitation. Ce capteur 5 de distance est, dans un mode de réalisation, un capteur de mesure sans contact de distance tel qu'un capteur ultrasonique, un capteur de mesure de distance optique, un capteur de mesure de distance infrarouge ou, plus généralement, un radar. Ledit obstacle est, par exemple, un usager de la route 10 , une bordure verticale de la route 10 , une banquette de route, un trottoir, un terre-plein central ou latéral de la route 10 ou tout autre obstacle fixe ou mobile séparé du véhicule 1 automobile par la première ligne 6 de délimitation et permettant d'en déduire directement ou en combinaison avec des informations extraites des images acquises par le capteur 3 d'image une localisation du centre de la deuxième voie 12 de circulation adjacente de destination.
Le calculateur 4 est, en effet, apte à déterminer (étape 26 sur la ), à partir d'une image acquise par le capteur 3 d'image et/ou à partir de la distance de séparation latérale mesurée par le capteur 5 de distance, une ligne 8 de centre (ou, de milieu) de la deuxième voie 12 de circulation.
Dans un mode de réalisation, en supposant que la largeur de la deuxième voie 12 de circulation est égale à une valeur prédéfinie (par exemple, associée au type de la route 10 sur laquelle circule le véhicule 1 automobile et/ou à la position de ce dernier), le calculateur 4 détermine, à partir de la distance de séparation latérale, une ligne 8 de centre de la deuxième voie 12 de circulation. En alternative ou en combinaison, la ligne 8 de centre est déterminée par le calculateur 4 à partir des images acquises sur la base d'un deuxième ensemble de critères prédéfinis différent du premier ensemble. Ce deuxième ensemble peut comprendre tout critère distinctif d'un objet présent sur les images acquises par le capteur 3 d'image permettant d'en déduire directement ou indirectement la ligne 8 de centre par mesure d'une distance de séparation latérale relative ou absolue entre cet objet et le véhicule 1 automobile. Ce deuxième ensemble comprend, par exemple, un critère de contraste, de couleur, de position, de dimension, et/ou d'orientation portant sur un élément de l'infrastructure routière tel qu'une une bordure de la route 10 ou une signalisation routière au sol ou verticale, ou un critère portant sur un ou plusieurs usagers de la route tel que le nombre, le sens de déplacement, la trajectoire, ou sa distance latérale par rapport au véhicule 1 automobile.
Avantageusement, la détermination d'une ligne 8 de centre de la deuxième voie 12 de circulation se base sur une fusion de données extraites des images acquises et/ou issues du capteur 5 de distance. La deuxième ligne 7 de centre est, dans un mode de réalisation, représentée par un polynôme de degré 3. Avantageusement, les lignes 6 , 7 de délimitation et la ligne 8 de centre sont déterminées selon deux méthodes différentes ou décorrélées (ensembles de critères différents ou recherche d'éléments différents dans les images acquises).
Dans un mode de réalisation, lorsque la variation de la largeur de la deuxième voie 12 de circulation est supérieure à une valeur seuil prédéfinie, le calculateur 4 calcule (étape 27 sur la ) une distance entre la première ligne 6 de délimitation et la ligne 8 de centre. Cette distance est supposée être la demi-largeur de la deuxième voie 12 de circulation adjacente de destination. Une valeur de cette distance est donnée par la différence entre le coefficient constant du polynôme représentant la ligne 8 de centre et le coefficient constant du polynôme représentant la première ligne 6 de délimitation.
Dans un mode de réalisation, le système 2 surveille la variation de la largeur de la deuxième voie 12 de circulation et déclenche l'étape 25 de mesure et l'étape 26 de détermination de la ligne 8 de centre dès que cette variation est supérieure à la valeur seuil prédéfinie. Une variation importante de la largeur de la deuxième voie 12 de circulation adjacente de destination est considérée par le système 2 comme résultant d'une détection inexacte de la deuxième ligne 7 de délimitation, notamment par temps de pluie où cette deuxième ligne 7 de délimitation peut être confondue avec une trace des roues d'un véhicule circulant sur la deuxième voie de circulation. Par temps de pluie, la détermination de la première ligne 6 de délimitation et de la ligne 8 de centre est considérée par le système 2 comme étant plus fiable que celle de la deuxième ligne 7 de délimitation.
Dans un mode de réalisation, le système 2 comprend, en outre, un capteur de pluie apte à détecter la présence de pluie. La demi-largeur de la deuxième voie 12 de circulation (distance entre la première ligne 6 de délimitation et la ligne 8 de centre) est calculée lorsqu'il est, en outre, détecté la présence de pluie.
Le système 2 est configuré pour ne pas autoriser (étape 28 sur la ), lorsque la demi-largeur calculée est en dehors d'un intervalle de confiance prédéfini, un changement de voie vers la deuxième voie 12 de circulation. L'intervalle de confiance est, par exemple, de 1,2m à 2m, étant donné que la largeur d'une voie de circulation est le plus souvent comprise entre 2,4m et 4m.
Le système 2 considère, en effet, qu'une variation importante de la largeur de la deuxième voie 12 de circulation en combinaison avec une demi-largeur de cette dernière en dehors de l'intervalle de confiance résulte d'une détection inexacte de la deuxième ligne 7 de délimitation. Par conséquent, le système 2 empêche ou refuse un changement de voie (autrement dit, désactive ou rend indisponible la fonction d'aide au changement de voie semi-automatique) vers cette deuxième voie 12 de circulation dont la deuxième ligne 7 de délimitation est détectée de façon imprécise. Dans ce cas, si le conducteur ordonne un changement de voie vers la deuxième voie 12 de circulation par manœuvre du clignotant ou similaire, le système 2 rend la fonction d'aide au changement de voie semi-automatique indisponible.
Avantageusement, les modes de réalisation décrits ci-dessus permettent d'améliorer la sécurité et le comportement de la fonction d'aide au changement de voie semi-automatique, notamment par temps de pluie.
Ce passage Pn s’étend longitudinalement selon un axe longitudinal de la poignée P1 et il débouche latéralement sur une face inférieure de la poignée de préhension P1.
Dans la position de libération (voir par exemple les figures 2, 6b et 9), le levier 8 est plus éloigné de la poignée P1 qu’il ne l’est lorsqu’il est dans la position de serrage.
Lorsque le levier 8 est en position de libération, une partie du levier 8 qui est escamotée dans le passage Pn lorsque le levier est en position de serrage, se trouve alors à l’extérieur de la poignée P1.
Le dispositif de préhension 0 selon l’invention comporte aussi un mécanisme de liaison agencé de sorte que le déplacement du levier d’actionnement 8 de la position de libération vers la position de serrage entraîne le déplacement du premier organe de serrage 1 de sa première position vers sa seconde position et le rapprochement de la première surface de serrage S1 par rapport à la seconde surface de serrage S2.
Les première et seconde surfaces de serrage S1, S2, forment les mors d’une pince entre lesquels peut être introduit une paroi périphérique de récipient R pour y être serré entre ces surfaces S1, S2 lorsque le levier 8 est en position de serrage (le premier organe de serrage 1 est alors placé dans sa deuxième position comme illustré sur les figures 1, 1a, 6a, 8).
Le dispositif de préhension 0 comporte aussi : - un organe élastique de rappel 7 disposé pour exercer un effort élastique de rappel du premier organe de serrage 1 de la seconde position vers la première position ; et - un mécanisme de verrouillage comportant un poussoir 5 mobile par rapport à la poignée de préhension P1 entre une position de verrouillage et une position de déverrouillage.
Ce mécanisme de verrouillage est : - d’une part agencé pour que lorsque le poussoir 5 est placé en position de verrouillage, le mécanisme de verrouillage interdit le déplacement du levier d’actionnement 8 placé en position de serrage vers la position de libération ; et - d’autre part agencé pour que lorsque le poussoir 5 est placé en position de déverrouillage, le mécanisme de verrouillage autorise le déplacement du levier d’actionnement 8 placé en position de serrage vers la position de libération.
Dans les premier et second modes de réalisation de l’invention, le mécanisme de verrouillage comporte un ergot 91 et une butée complémentaire 92.
Le levier d’actionnement 8 est maintenu en position de serrage lorsque l’ergot 91 est en appui contre la butée complémentaire 92 et il est libre de passer de sa position de serrage vers sa position de libération lorsque l’ergot 91 est éloigné de la butée complémentaire 92.
Le poussoir 5 est agencé pour que le déplacement du poussoir 5 de la position de verrouillage vers la position de déverrouillage commande l’éloignement de l’ergot 91 vis-à-vis de la butée complémentaire 92 pour autoriser le déplacement du levier d’actionnement 8 de sa position de serrage vers sa position de libération.
Dans le premier mode de réalisation de l’invention illustré sur les figures 1 à 6b, l’ergot 91 est formé sur l’un parmi le poussoir 5 et le levier d’actionnement 8 alors que la butée complémentaire 92 est formée sur l’autre parmi le poussoir 5 et le levier d’actionnement 8.
Ce mode de réalisation correspond au premier mode de réalisation illustré aux figures 1 à 6b où l’ergot 91 est formé sur le poussoir 5 et où la butée complémentaire 92 est formée sur le levier d’actionnement 8.
En l’occurrence la butée complémentaire 92 est ici formée par une surface d’un évidement pratiqué dans le levier 8, au niveau d’une extrémité terminale du levier 8 qui est distale du point de pivotement 9 du levier par rapport à la poignée de préhension P1.
L’ergot 91 formé sur le poussoir 5 passe au travers d’un évidement avant 10a de la tige 10 du premier organe de serrage 1 pour permettre à la tige de coulisser par rapport à la poignée sans déplacer le poussoir 5.
Ce premier mode de réalisation est avantageux car il permet d’avoir une accroche directe entre le levier d’actionnement 8 et poussoir 5 sans nécessiter de passer par une autre pièce intermédiaire.
La fonction de verrouillage sélectif du levier par déplacement du poussoir vers la position de déverrouillage est ainsi simplement réalisée.
Si nous supposons que est constant dans la chambre du dispositif, nous obtenons comme équation simplifiée :
La connaissance du débit d’air en entrée de la cellule de collecte fixe la valeur de en entrée du dispositif. La résolution de cette équation permet de calculer le champ de vitesse à l’intérieur du dispositif.
Dans le cas d’une propagation suivant une seule direction, par exemple X, l’équation devient :
Le champ de vitesse est constant dans tout le dispositif et égal au vecteur vitesse en entrée du dispositif.
Nous notons les coordonnées spatiales et les coordonnées du vecteur vitesse de l’air :
A l’état stationnaire, en supposant négligeable l’effet de la gravité sur le gaz , cette équation devient :
Equations de Navier Stokes pour un fluide parfait visqueux incompressible en 2D : Nous notons les coordonnées spatiales et les coordonnées du vecteur vitesse :
Où est la viscosité cinétique du fluide (unité : ).
Dans le cas du modèle 2D avec évacuation transverse, nous proposons d’utiliser un modèle simplifié du champ de vitesse en supposant qu’il est uniforme dans toute la chambre, et parallèle à l’axe x. L’entrée d’air se fait par un seul côté et l’équation (25) devient:
Où est le débit d’air et est la surface d’entrée le long de la paroi latérale de la cellule 5 de collecte, est la surface de sortie le long de la paroi latérale de la cellule 5 de collecte. Nous supposons de plus que .
Nous supposons que la vitesse axiale est nulle.
Pour limiter la pollution due à l’utilisation de kérosène, il est envisagé d’utiliser le dihydrogène comme carburant dans la chambre de combustion.
Ce dihydrogène est amené depuis un réservoir jusqu’à la chambre de combustion par une canalisation de dihydrogène qui s’étend au moins en partie dans l’ensemble propulsif. Du fait de la structure de l’ensemble propulsif et de sa position sous l’aile et sur l’avant de l’aile, la canalisation de dihydrogène traverse le châssis en provenant de l’aile et court ainsi de l’arrière vers l’avant jusqu’à la chambre de combustion.
Pour limiter l’impact de la température du noyau sur la canalisation de dihydrogène, celle-ci court à l’extérieur du carter pour rejoindre la chambre de combustion à travers le carter.
En cas d’incident sur le système de motorisation, il peut arriver que certaines aubes de la turbine ou du compresseur se détachent de l’arbre et du fait de leur vitesse traversent le carter au risque de couper la canalisation de dihydrogène.
Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif qui comporte des moyens de protection permettant de protéger une canalisation de dihydrogène passant au voisinage des aubes de la turbine du système de motorisation à simple flux.
- un système de motorisation fixé au châssis et comportant un noyau enfermé dans un carter et comportant une chambre de combustion et une turbine munie d’aubes rotatives autour d’un axe longitudinal,
- une canalisation d’alimentation destinée à acheminer du dihydrogène jusqu’à la chambre de combustion où la canalisation d’alimentation serpente à l’extérieur du carter en regard de la turbine avant de plonger dans la chambre de combustion à travers le carter, et
- une plaque de protection fixée au châssis par des moyens de fixation et disposée, d’une part, entre le carter et la canalisation d’alimentation et, d’autre part, entre la canalisation d’alimentation et la turbine.
Avantageusement, une extrémité avant de la plaque de protection est positionnée, perpendiculairement à l’axe longitudinal, au moins au niveau des aubes de la turbine qui sont les plus en avant, et l’extrémité arrière de la plaque de protection est positionnée, perpendiculairement à l’axe longitudinal, au moins au niveau des aubes de la turbine qui sont les plus en arrière.
Avantageusement, la plaque de protection dépasse en avant des aubes de la turbine qui sont les plus en avant et en arrière des aubes de la turbine qui sont les plus en arrière.
Selon un mode de réalisation particulier, vue de devant, la turbine tourne dans le sens anti-trigonométrique, la canalisation d’alimentation est disposée à tribord par rapport à un plan médian du système de motorisation et au-dessus du carter, et la plaque de protection s’étend à tribord horizontalement sur globalement la moitié de la largeur du châssis.
Selon un mode de réalisation particulier, la plaque de protection s’étend horizontalement sur la largeur du châssis et elle présente un pli en V dont la pointe est orientée vers l’axe longitudinal et où la canalisation d’alimentation est disposée au voisinage de l’ouverture dudit pli en V.
Selon un mode de réalisation particulier, la plaque de protection s’étend horizontalement sur la largeur du châssis et elle présente des nervures parallèles à l’axe longitudinal.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la coque est réalisée à partir d’un matériau à base de polymères, par exemple à partir de l’un des matériaux suivants : polyéthylène, polystyrène, polypropylène, polyuréthane, etc.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, un matériau souple à mémoire de forme est interposé entre le fond de la coque et la poche souple.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la coque comporte des moyens de fixation à un pied arrière d’un véhicule automobile, de sorte que le fond de la coque soit orienté vers l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile.
L’invention concerne également un véhicule automobile comprenant un dispositif d’absorption selon l’invention.
De préférence, le dispositif d’absorption est positionné entre le châssis du véhicule automobile et le garnissage de l’habitacle dudit véhicule.
Selon une variante, le dispositif d’absorption est visible depuis l’intérieur du véhicule automobile.
illustre une vue en perspective et éclatée d’un premier exemple de réalisation d’un dispositif d’absorption selon l’invention ;
illustre une coupe longitudinale du dispositif d’absorption selon la figure, absorbant le choc d’un passager ;
illustre une vue en perspective et éclatée d’un second exemple de réalisation d’un dispositif d’absorption selon l’invention ;
illustre un châssis de véhicule automobile, comprenant un dispositif d’absorption fixé au niveau d’un pied arrière du châssis de sorte à être en vis-à-vis d’un passager.
Description détaillée de l’invention Pour rappel, l’invention propose un dispositif de sécurité passif, pour véhicule automobile, permettant de limiter les risques de blessures pour un passager lorsque celui-ci vient à heurter un côté latéral de l’habitacle du véhicule
La illustre un mode de réalisation non limitatif d’un dispositif de sécurité passif selon l’invention. Le dispositif de sécurité passif est un dispositif d’absorption de choc 2 comprenant une coque 4 entourant une poche 6 souple.
La coque 4 est réalisée à partir de l’un des matériaux suivants : polyéthylène, polystyrène, polypropylène, polyuréthane, etc. Elle est de préférence fabriquée par une technique de moulage, de manière à permettre la réalisation de forme complexe comme illustrée par la .
Elle peut également être réalisée en impression 3d, ce qui permet de pouvoir réaliser n’importe quelle forme, sans devoir prendre en compte les contraintes de démoulage et, par suite, de maximiser le volume disponible pour la poche fluide.
- un convertisseur isolé configuré pour convertir en haute tension continue la tension continue fournie par le réseau électrique continu via une ligne de haute tension positive et une ligne de référence continue;
- un filtre capacitif situé dans une position intermédiaire entre le circuit de correction et le convertisseur isolé ;