INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Connecteur compact Dans une variante de réalisation présentée en , l’actionneur (1) est muni d’un circuit électronique (130) intégrant le composant de pilotage des bobines (112). Ce circuit électronique (130) est directement relié aux bobinages au moyen de connectiques (131) de type press-fit et s’étend dans un plan situé au-dessus du moteur électrique (110). Le circuit électronique (130) est muni d’un perçage (132) pour laisser passer l’axe de guidage (124) du rotor (113) dans le couvercle (106) du boîtier. Ceci demande donc un chassage du circuit électronique (130) sur le stator (111) avec le stator (111) et le rotor (113) déjà assemblés dans le boîtier (100) ou alors un assemblage du circuit électronique (130) sur le stator (111) avant insertion de l’ensemble dans le boîtier (100) contenant le rotor (113). Cette solution permet de proposer une grande surface sur le circuit électronique (130) pour disposer les composants électroniques et faciliter la disposition de sondes pour mesurer la position du rotor (113). En alternative, le rotor (113) pourrait être insérer l’ensemble dans le socle (105) du boîtier (100) après le circuit électronique (130) ceci demande néanmoins un ajourage plus vaste du circuit électronique (130), mais peut avoir un intérêt pour faciliter l’assemblage lorsque la disposition des composants sur la carte électronique n’est pas une souffrance.
L’apparition de la chirurgie assistée par ordinateur a permis de nombreuses avancées dans les cas des fractures nécessitant des reconstructions complexes du volume osseux. Elle permet notamment de pouvoir générer un fichier patient virtuel en trois dimensions reproduisant fidèlement la structure osseuse anatomique spécifique du patient. Il est ainsi possible d’avoir à disposition une base fidèle pour la reconstitution. Elle est particulièrement adaptée pour les reconstitutions de la structure orbitaire, une zone particulièrement complexe du corps humain et très différentes en fonction des individus.
La reconstruction de la structure orbitaire a comme principal objectif de reconstituer la forme et le volume de l’orbite spécifique à l’anatomie de chaque patient. Cependant, la réduction des fragments osseux minces du plancher orbitaire n’est parfois pas suffisante, voire impossible. Il est donc nécessaire de recouvrir ou de combler le défaut pour éviter des complications comme des déplacements des tissus autour de l’œil. Ainsi, l’insertion d’un matériau biocompatible, aussi appelé implant orbitaire, est parfois indiquée en fonction de la taille et de la localisation du défaut afin de soutenir les tissus autour de l’œil et pour remodeler l’orbite. Cet implant orbitaire doit cependant être adapté à l’anatomie de chaque patient afin de fonctionner de manière optimale.
Un premier type d’implant est un implant à plat à mise en forme manuelle. Afin de le réaliser, le chirurgien utilise des répliques du crâne du patient stérilisées en ABS (acrylonitrile butadiène styrène) pour placer et modeler l’implant afin de l’adapter à l’anatomie du patient. Cet implant respecte quasiment totalement l’anatomie du patient et améliore ainsi la précision des réparations chirurgicales. Cependant cette solution nécessite des prérequis : de pouvoir fabriquer et stériliser le crâne du patient en ABS, de déstériliser et de restériliser l’implant, d’avoir le temps pour réaliser cette opération et d’être dans une structure qui a accès à cette technologie.
Une deuxième solution consiste à concevoir des implants pour la plupart des individus en préformant anatomiquement un implant recouvrant le plancher orbitaire et la paroi médiane. Ces implants présentent des dimensions « moyennes », c’est-à-dire, que leurs dimensions ne sont pas spécifiques à un individu mais conviennent aux différentes formes anatomiques de l’orbite. Ces implants sont disponibles dans deux tailles différentes. Ils ont permis une nette amélioration par rapport aux implants standards. Cependant, du fait que les fractures ne sont pas constantes, en volume ou en localisation, et que la forme anatomique de la paroi orbitaire est très complexe, ils ne recouvrent pas parfaitement la paroi orbitaire.
Il existe donc toujours un besoin pour la conception d’un implant orbitaire de forme anatomique couvrant le siège de la lésion adapté à chaque patient produit par prototypage rapide. L’utilisation du prototypage rapide permettra ainsi l’optimisation de la forme de l’implant ainsi que l’optimisation de sa structure interne afin de permettre une meilleure circulation des fluides, une recolonisation osseuse et des propriétés mécaniques de soutien suffisantes.
Il existe aussi un besoin de concevoir un matériau remplissant les critères du cahier des charges d’un matériau utilisé comme substitut osseux mais aussi celles d’un matériau capable de rentrer en contact étroit avec la zone d’implant et d’être utilisé comme matrice de libération de substances.
Selon un premier aspect, il est proposé un insert chirurgical comprenant : - une première couche, et - une deuxième couche, dans lequel la première couche et la deuxième couche comprennent des orifices ayant une forme octomorphe.
L’insert chirurgical selon le premier aspect de l’invention présente une architecture interne optimisée pour une meilleure circulation des fluides et la repousse osseuse. La première couche et la deuxième couche permettent à ce que l’insert chirurgical présente des propriétés mécaniques de soutien suffisantes, notamment par une réduction significative des contraintes maximales. Cet insert chirurgical peut être utilisé comme substitut osseux, notamment humain ou à usage vétérinaire. Sa forme générale peut être adaptée pour aboutir à un implant osseux de forme anatomique. Ainsi, il pourra être utilisé pour par exemple remplacer une partie du squelette comme le plancher orbitaire, servir de plaque d’ostéosynthèse ou former une prothèse articulaire.
Cet insert chirurgical, ou implant chirurgical, peut en outre être utilisé pour la chirurgie humaine ou animal, notamment les vertébrés. Il peut être implanté ou remplacer en tout ou partie des structures du corps humain ou animal, par exemple un membre, le crâne, le tronc, etc. Il peut être utilisé notamment dans la chirurgie réparatrice des membres (inférieures et supérieures), de la face (y compris les mâchoires, les dents) ou du tronc (par exemple la colonne vertébrale). Il peut également être employé dans la chirurgie vasculaire, abdominale ou digestive.
montre schématiquement une vue de dessus d’un orifice de forme octomorphe ;
montre schématiquement une vue de dessus d’orifices de forme octomorphe agencés selon un motif triangulaire ;
montre schématiquement une vue de dessus d’orifices de forme octomorphe agencés selon un motif carré ;
montre schématiquement une vue de dessus d’orifices de forme octomorphe agencés selon un motif hexagonal ;
montre schématiquement une vue de dessus d’orifices de forme octomorphe agencés selon un motif hétérogène ;
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Les carénages d’aéronef sont notamment utilisés pour fournir des surfaces aérodynamiques permettant d’obtenir de bonnes performances de vol et de réduire la consommation de carburant. Certains carénages, dont ceux agencés autour d’un moteur de l’aéronef, sont prévus pour résister à des contraintes importantes. Ces contraintes proviennent par exemple d’une température élevée, de vibrations conséquentes, ou encore d’un besoin d’accès à des éléments agencés derrière le carénage. Les carénages arrière des mâts d’aéronef, c’est-à-dire ceux couvrant l’arrière du mât d’attache d’un moteur (encore appelé mât moteur) sont souvent considérés comme des structures secondaires arrière de l’aéronef. En d’autres termes, ils sont fixés sur une structure primaire de l’aéronef et des transferts d’efforts doivent pouvoir être opérés depuis la structure primaire vers ces carénages, et vice-versa. Afin de ne pas introduire de contraintes mécaniques inutiles, un montage isostatique des carénages arrière de mât d’aéronef est recherché. Le plus souvent, les points de fixation du carénage à la structure primaire, encore appelés interfaces, sont doublés selon le principe connu de fail- safe , de sorte qu’en cas de rupture de l’un d’entre eux, le point de fixation faisant doublon avec celui endommagé puisse assurer le transfert de charge requis. En effet, la position d’un carénage arrière de mât d’aéronef le rend vulnérable en cas d’éclatement d’un pneu du train principal. Dans ce cas, il est possible que deux points de fixation opérant en doublon puissent rompre simultanément.
De plus, les interfaces de fixation de ces carénages sont généralement intérieures et requièrent des opérations d’assemblage complexes lors de la fabrication de l’aéronef ou d’opérations de maintenance, ou encore la présence de trappes de visite.
Un objet de la présente invention est de proposer un carénage de mât d’aéronef permettant un montage isostatique grâce à des points de fixation mieux protégés en cas d’éclatement d’un pneumatique de train, facile à assembler depuis l’extérieur, tout en limitant le nombre de pièces pour ce faire.
A cet effet, il est proposé un carénage de mât d’aéronef s’étendant selon un axe longitudinal, et comprenant une paroi présentant au moins deux flancs opposés respectivement orientés de part et d’autre par rapport audit axe longitudinal et une cavité intérieure centrale, les deux flancs opposés se rejoignant en partie inférieure ou supérieure dudit carénage, ledit carénage comprenant :
- une nervure transversale avant fixée solidairement à ladite paroi et s’étendant perpendiculairement de part et d’autre dudit axe longitudinal, ladite nervure transversale avant comprenant une ouverture traversante configurée pour recevoir un pion d’une structure extérieure par emmanchage selon une direction parallèle audit axe longitudinal, et comprenant deux chapes présentant chacune des alésages suivant un axe longitudinal orienté perpendiculairement audit axe longitudinal du carénage et agencés en regard d’une ouverture traversante de l’un desdits flancs opposés, et,
- une nervure transversale arrière fixée solidairement à ladite paroi et s’étendant perpendiculairement de part et d’autre dudit axe longitudinal et comprenant deux chapes présentant chacune des alésages suivant un axe longitudinal orienté perpendiculairement audit axe longitudinal du carénage et agencés en regard d’une ouverture traversante de l’un desdits flancs opposés.
L’invention a également pour objet un ensemble de carénage comprenant un carénage de mât d’aéronef tel que décrit ci-avant et quatre éléments de fixation configurés pour être insérés et maintenus en position chacun dans un alésage de l’une desdites chapes.
Selon un mode de réalisation, le mât d’aéronef comprend un ensemble de carénage tel que précité et une structure primaire d’aéronef, la structure primaire d’aéronef comprenant un pion orienté selon un axe parallèle à l’axe longitudinal du carénage et agencé pour s’insérer dans l’ouverture traversante de la nervure transversale avant, et quatre ferrures respectivement agencées pour être insérées chacune dans l’une desdites chapes et présentant chacune une ouverture traversante configurée pour être agencée en regard de l’alésage de ladite chape et configurée pour recevoir une portion de l’un desdits quatre éléments de fixation inséré dans l’alésage de ladite chape, les ouvertures des ferrures destinées à être insérées dans les chapes de la nervure transversale avant du carénage présentent une forme oblongue s’étendant selon une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal du carénage et lesdites ouvertures des ferrures destinées à être insérées dans les chapes de la nervure transversale arrière dudit carénage présentent une forme oblongue s’étendant selon un axe parallèle audit axe longitudinal dudit carénage, ou vice-versa.
Selon un mode de réalisation, les ouvertures des ferrures destinées à être insérées dans les chapes de la nervure transversale avant dudit carénage présentent une forme oblongue s’étendant selon une direction perpendiculaire à l’axe longitudinal du carénage et les ouvertures des ferrures destinées à être insérées dans les chapes de la nervure transversale arrière dudit carénage présentent une forme oblongue s’étendant selon un axe parallèle audit axe longitudinal dudit carénage.
Selon un mode de réalisation, les ouvertures des ferrures destinées à être insérées dans les chapes de la nervure transversale avant dudit carénage présentent une forme oblongue s’étendant selon une direction parallèle à l’axe longitudinal du carénage et les ouvertures des ferrures destinées à être insérées dans les chapes de la nervure transversale arrière dudit carénage présentent une forme oblongue s’étendant selon un axe perpendiculaire audit axe longitudinal dudit carénage.
Selon un mode de réalisation, le pion présente une forme conique ou tronconique.
Selon un mode de réalisation, les éléments de fixation sont des vis à tête fraisée et tout ou partie de chacun des alésages des chapes du mât d’aéronef comprend un filetage intérieur de forme complémentaire à un filetage desdites vis à tête fraisée.
Selon un mode de réalisation, six interfaces de liaison mécanique seulement sont implémentées entre la structure primaire et le carénage, le pion étant doublé et la nervure transversale avant comprenant une deuxième ouverture traversante.
L’invention a également pour objet un aéronef comprenant un carénage tel que précédemment décrit, ou un ensemble de carénage tel que précité, ou un mât d’aéronef tel que décrit ci-avant.
Enfin, l’invention a pour objet un procédé d’assemblage d’un mât d’aéronef tel que décrit ci-avant, le procédé comprenant :
L’algorithme de reconnaissance de rôles dans une base relationnelle :
Analyser le dictionnaire de données
Si la table t1 est liée avec la table t2 via une clé étrangère alors t1 est « Détail » et t2 est « Master »
Si la table t1 a plus d’une table « Master », et n’a pas d’autres champs à part les clés étrangères vers les tables « Master », alors c’est une table « Intersection ».
Note : Ce triplet sera reconnu comme une V-structure du réseau bayésien au niveau des super-types (voir l’algorithme création d’un V-histogramme)
Si la table t1 est liée à elle-même via une clé étrangère alors en même temps elle est « Master » et « Detail », il s’agit d’une hiérarchie.
Note : Cette hiérarchie sera reconnue comme une S-structure du réseau bayésien au niveau des super-types. (voir l’algorithme création d’un S-histogramme).
Si une table « Master » a 2 tables « Details », alors cette structure sera reconnue comme une L-structure du réseau bayésien au niveau des super-types (voir l’algorithme création d’un L-histogramme)
Si les contraintes ne sont pas définies alors recherche des tables dans le cache des requêtes alors
Analyser le cache
Si les tables sont liées par une jointure dans la clause where et il existe plusieurs valeurs (de lignes) d’un ou plusieurs champs (colonnes) d’une table correspondant à une seule valeur (de lignes) d’un ou plusieurs champs (colonnes) d’une autre table alors la première est « Détail » l’autre est « Master »
Si 3 tables sont liées par une jointure dans la clause where et il existe plusieurs valeurs (de lignes) d’un ou plusieurs champ (colonnes) d’une table correspondant à une seule valeur (de lignes) d’un ou plusieurs champ (colonnes) de chacune des 2 autres tables
et il n’existe pas d’autres champs dans la table au milieu à part les champs mentionnés
alors la table au milieu est « Intersection », les 2 autres sont « Master »
Fin de l’algorithme Le réseau bayésien typé, les types et super-types
Le concept qui a été mentionné dans notre brevet FR3117229 - 10/06/2022, même s’il n’a pas été défini de façon complètement explicite, est le concept du réseau bayésien typé, sur lequel est basé une base bayésienne/causale. Un réseau bayésien typé, est un réseau bayésien qui possède des types de données, comme.la table d’une base de données relationnelle. Aussi, nous avons parlé des types et des super-types de nœuds. Un super-type est tout simplement une collection commune de plusieurs nœuds, comme une table qui est la collection de plusieurs champs. Comme expliqué précédemment, dans la version V1 les super-types sont aussi liés via un réseau bayésien.
L'invention concerne également un système de propulsion éolien comprenant : - un dispositif générateur de portance, appelé aile, l’aile comprenant un corps creux, l’aile étant destinée à être située dans un écoulement d’air extérieur incident sur l’aile; - un dispositif d’aspiration en communication fluidique avec le corps creux; - au moins une ouverture d’aspiration ménagée dans une paroi périphérique du corps creux apte à être soumise audit écoulement d’air extérieur incident sur l’aile, le dispositif d’aspiration étant configuré pour générer un flux d’air à l’intérieur du corps creux depuis ladite au moins une ouverture d’aspiration; - un dispositif de mesure d’un paramètre représentatif de l’état de décollement de l’écoulement d'air incident sur l’aile; - un système motorisé d’entrainement à pivotement de l’aile autour d’un axe de pivotement parallèle à l’axe longitudinal du corps creux; - une unité de pilotage configurée pour exécuter les étapes d’un procédé de commande de l’angle d’incidence (A1) de l’aile par rapport à la direction du vent apparent, le procédé étant conforme à l’une quelconque des modes de réalisation précédents.
L'invention concerne également un bateau équipé du système de propulsion éolien, le système de propulsion éolien étant monté sur le pont du bateau.
Selon un mode de réalisation préféré, le paramètre relatif à l’état de l’écoulement d’air qui est mesuré est la pression à l’intérieur du corps creux. La pression à l’intérieur du corps creux dans l’écoulement d’air généré par le dispositif d’aspiration et en provenance de l’ouverture d’aspiration, permet de détecter de manière fiable une montée de pression interne au-dessus d’une valeur seuil et/ou selon une pente de croissance supérieure à une valeur seuil, qui est caractéristique d’un état de décollement de l'écoulement d’air autour de l’aile en amont de la zone d’aspiration sur la paroi périphérique, i.e. d’un décrochage de l’aile. On peut prévoir que l’angle d’incidence pour lequel cette pression monte au-dessus d’une valeur seuil et/ou présente une pente de croissance supérieure à une valeur seuil soit défini comme étant l’angle de décrochage.
- la est une vue schématique en coupe transversale d’un système de propulsion éolien selon un mode de réalisation de l’invention, le système étant monté sur le pont d’un bateau ;
- la est une vue schématique de l’aile du système de la , avec une représentation d’une plage angulaire d’incidence autorisée, définie en fonction d’une première valeur mesurée d’angle de décrochage, l’aile présentant un angle d’incidence contenu dans la plage d’angle autorisée, et l’aile n’étant pas soumise à un décrochage ;
- la est une vue schématique de l’aile de la qui présente un angle d’incidence, supérieur à celui de la , pour lequel un décrochage est détecté alors que l’angle d’incidence se situe encore dans la plage autorisée ;
- La est une vue schématique de l’aile de la après redéfinition (mise à jour) de la plage d’angle d’incidence autorisée, en fonction d’une nouvelle valeur d’angle de décrochage correspondant à l’angle d’incidence de la pour lequel le décrochage a été détecté ;
- la est une vue schématique de l’aile de la qui présente un angle d’incidence compris dans la nouvelle plage d’angle d’incidence autorisée ;
- la est une courbe donnant l’opposé du coefficient de pression (-Cp) en fonction de l’angle d’incidence mesuré au cours du déplacement à pivotement de l’aile pour déterminer l’angle de décrochage réel ;
- la est un logigramme comprenant des étapes d’un procédé de commande de l’incidence de l’aile d’un système de propulsion éolien selon un mode de réalisation de l’invention.
En référence aux figures, on a représenté un système 1 de propulsion éolien, encore appelé propulseur éolien. Comme illustré à la , le système de propulsion éolien 1 est situé sur le pont d’un bateau 1000.
Le système 1 de propulsion éolien est placé dans un flux d’air F1 en mouvement qui permet de produire une force de portance. Comme détaillé ci-après, ce système est piloté pour permettre d’optimiser la force de portance tout en limitant le risque de décrochage, ce qui permet d’améliorer le rendement de fonctionnement du système.
Aile
La montre le dispositif d’essuie-glace à l’état installé 52. Le dispositif d’essuie-glace comporte un élément de branchement d’eau de lavage 16. L’élément de branchement d’eau de lavage 16 est prévu pour l’alimentation de la conduite de distribution d’eau de lavage 12 avec de l’eau de lavage. L’élément de branchement d’eau de lavage 16 est prévu pour raccorder l’unité de distribution d’eau de lavage 12 à une pompe 60 du dispositif d’essuyage. L’unité de distribution d’eau de lavage 12 est formée en partie par l’élément de branchement d’eau de lavage 16. Le passage du liquide entre l’élément de branchement d’eau de lavage 16 et la buse 36 présente plusieurs coudes. L’élément de branchement d’eau de lavage 16 a un canal 42. Le canal 42 est perpendiculaire à la direction principale d’extension 28 du balai d'essuie-glace 14. Le canal 42 est un évidement du balai d'essuie-glace 14. Le canal 42 est perpendiculaire à la direction principale d’extension 28 du balai d'essuie-glace 14. Le canal 42 est un évidement du balai d'essuie-glace 14. Le canal 42 pourrait également être formé par un tuyau. Le tuyau pourrait être prévu dans le voisinage du balai d'essuie-glace 14. Le tuyau pourrait également être intégré dans le balai d'essuie-glace 14. Le canal 42 forme un orifice de branchement 56. L’orifice de branchement 56 est ouvert dans une direction qui est au moins pratiquement perpendiculaire à la direction principale d’extension du balai d'essuie-glace 14. L’orifice de branchement 56 est muni d’une conduite d’eau de lavage 20 en liaison fluidique avec le canal 42. Le canal 42 débouche dans l’unité de distribution d’eau de lavage 12. Le canal 42 et l’unité de distribution d’eau de lavage 12 forment une zone de jonction 68. La zone de jonction 68 a une forme de T. Le canal 42 et l’unité de distribution d’eau de lavage 12 ont un angle 70 le plus petit égal à 90°.
L’élément de branchement d’eau de lavage 16 prédéfinit la direction de la force 24. La direction de la force 24 est parallèle à celle du canal 42 de l’élément de branchement d’eau de lavage 16. La direction de la force 24 en mode de pulvérisation de l’unité de distribution d’eau de lavage 12 est donnée par la pression hydraulique de l’eau de lavage. L’élément de branchement d’eau de lavage 16 donne une direction de couplage 18 (voir également la ). La direction de couplage 18 est prédéfinie pour le couplage avec une conduite d’eau de lavage 20 ou avec une pièce de raccord 22 d’une conduite d’eau de lavage 20. Le dispositif d’essuie-glace comporte la conduite d’eau de lavage 20. Le dispositif d’essuyage a la pièce de branchement 22. La pièce de branchement 22 constitue l’extrémité de la conduite d’eau de lavage 20. La conduite d’eau de lavage 20 est guidée le long d’un bras 58 de l’essuie-glace 40. La conduite d’eau de lavage 20 est reliée en liaison fluidique avec la pompe 60.