INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La course du palpeur peut être calibrée par rapport à la position longitudinal de référence du corps de l’outillage par rapport à l’arbre de transmission de manière à fournir une mesure absolue de la position longitudinale de l’élément principal sur l’arbre de transmission.
L’élément principal du dispositif d’étanchéité dynamique du boitier de relais d’accessoires peut comprendre une face arrière opposée à la face avant dans la direction longitudinale. Les moyens de contrôle peuvent comprendre (au moins) une tige destinée à être en appui dans la direction longitudinale sur la face avant de l’élément principal, la tige étant montée sur le corps et étant apte à coulisser parallèlement à la direction longitudinale entre une première position longitudinale et (au moins) une deuxième position longitudinale, la tige étant dans la première position longitudinale lorsque la face arrière de l’élément principal est en appui sur une face complémentaire de l’arbre de transmission et la tige étant dans ladite (au moins une) deuxième position longitudinale lorsque la face arrière de l’élément principal n’est pas en appui sur la face complémentaire de l’arbre de transmission.
La tige permet une mesure absolue de la position longitudinale de l’élément principal sur l’arbre de transmission permettant de vérifier le bon positionnement longitudinal de l’élément principal sur l’arbre de transmission.
La tige peut s’étendre selon un deuxième axe de mesure. Le deuxième axe de mesure peut être parallèle à l’axe longitudinal.
La tige peut être en appui dans la direction longitudinale sur la face avant de l’élément principal au niveau d’une première extrémité dans la direction du deuxième axe de mesure.
Dans une première opération, au moins un processeur du véhicule 10, par exemple un calculateur central ou un ensemble de calculateurs, reçoit des données représentatives d’un état du système de propulsion électrique du véhicule 10.
L’au moins un processeur comprend par exemple un boîtier de servitude intelligent ou BSI (en anglais « Built-In Systems Interface ») ou encore un VSM (de l’anglais « Vehicle Supervisor Module » ou en français « Module de Supervision de Véhicule ») apte à former un réseau de communication, par exemple un réseau de communication multiplexé, dans lequel des données sont transmises via une liaison sans fil ou filaire, par exemple des données reçues de capteurs embarqués. L’au moins un processeur ou BSI (ci-après désigné « BSI ») est ainsi relié à une pluralité de calculateurs périphériques et/ou à d’autres calculateurs de systèmes embarqués du véhicule 10, par exemple du système BMS du véhicule 10 et/ou un système IHM (Interface Homme-Machine) embarqué ou encore un système IVI (de l’anglais « In-Vehicle Infotainment » ou en français « Infodivertissement embarqué »), le BSI communiquant par exemple avec un superviseur du système IHM contrôlant une ou plusieurs interfaces du véhicule 10 parmi lesquelles le combiné 110 et/ou l’afficheur central 100 du véhicule 10. Selon d’autres exemples, l’au moins un processeur correspond à un calculateur du système BMS, au superviseur du système IHM ou à un calculateur du système IHM.
Les données sont ainsi reçues par communication dans le réseau de communication multiplexé. Les données sont par exemple obtenues depuis un système embarqué du véhicule 10, par exemple le système BMS et/ou par un calculateur associé au système de propulsion électrique du véhicule 10.
En fonction des données reçues, l’au moins un processeur détermine une impossibilité de redémarrage du véhicule 10 dans une deuxième opération.
Les données comprennent par exemple au moins une information représentative d’un état d’une batterie du véhicule, par exemple correspondant aux paramètres mesurés par le système BMS du véhicule 10. Le BSI détermine par exemple, à partir des paramètres, que le véhicule 10 peut fonctionner dans un mode dégradé jusqu’à son arrêt.
Selon une variante de réalisation, l’information représentative d’un état de la batterie du véhicule comprend un état de charge de la batterie, le BSI effectuant une comparaison de l'état de charge de la batterie avec une valeur seuil afin de déterminer l’impossibilité de redémarrage. La valeur seuil correspond par exemple à un niveau de charge en-dessous duquel la quantité d’énergie électrique disponible dans le véhicule 10 n’est plus suffisante pour assurer le démarrage du véhicule 10. La valeur seuil est par exemple modulée en fonction d’autres paramètres, par exemple une température moyenne de la batterie obtenue du système BMS ou d’un capteur de température embarqué dans le véhicule 10, la charge de la batterie et sa tenue dans le temps étant fonctions de la température.
Selon encore une variante de réalisation, les données comprennent une information représentative d’un relais de la batterie, en particulier une information permettant au BSI de déterminer si le relais de la batterie peut ou non être refermé. En cas d’impossibilité de fermeture du relais de la batterie, le système de propulsion électrique ne peut alors plus être démarré une fois le moteur arrêté.
Bien évidemment, la détermination de l’impossibilité de redémarrage peut comprendre une pluralité de vérifications indépendantes issues d’une pluralité de paramètres mesurés par les systèmes embarqués du véhicule 10, l’impossibilité de redémarrage étant déterminée pour chacune de ces vérifications. Le ou les paramètres causant l’impossibilité de redémarrage sont par exemple identifiés et enregistrés, par exemple sous la forme de codes d’erreur spécifiques, afin de faciliter la résolution des problèmes du véhicule 10.
Dans une troisième opération, lorsque l’impossibilité de redémarrage est déterminée, le BSI effectue un rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule 10 à destination d’un conducteur du véhicule 10.
Le BSI transmet par exemple une information représentative de l’alerte au superviseur du système IHM, lequel effectue un rendu en fonction de l’information représentative selon une interface homme-machine embarquée dans le véhicule 10.
Selon une variante, l’interface homme-machine embarquée dans le véhicule 10 correspond à un autre dispositif en communication avec le calculateur, par exemple un dispositif connecté ou un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») embarqué dans le véhicule 10, connecté au réseau de communication formé par le calculateur et proposant une application dédiée à destination du conducteur.
Selon le système IHM embarqué du véhicule 10, le rendu de l’alerte correspond à un signal visuel, sonore et/ou haptique indiquant l’impossibilité de redémarrage du véhicule 10, par exemple un message affiché sur l’afficheur central 100 et/ou un voyant lumineux 111 activé sur le combiné 110 du véhicule 10. Le voyant lumineux 111 correspond par exemple à un voyant dédié pour indiquer l’impossibilité de redémarrage, de manière à différencier l’alerte d’un voyant de service ou d’un voyant de STOP. L’afficheur central 100 est par exemple configuré pour afficher le message d’alerte en superposition de son contenu ordinaire, par exemple sous la forme d’une fenêtre pop-up. Bien entendu, la sélection du ou des rendus est effectuée en fonction des interfaces homme-machine embarquées dans le véhicule 10.
Optionnellement, le rendu de l’alerte est complété par un rendu d’une consigne de conduite du véhicule 10 à destination d’un centre de maintenance du véhicule 10, par exemple à destination d’un garage le plus proche. Le rendu de l’alerte est par exemple accompagné d’un contenu graphique représentant un itinéraire du véhicule 10 vers le centre de maintenance, par communication du système IHM avec un système de navigation embarqué dans le véhicule 10.
Selon encore une variante, le rendu de l’alerte est modulé en fonction de l’information permettant de déterminer l’impossibilité de redémarrage. Par exemple, une impossibilité de redémarrage déterminée à partir d’un état de charge de la batterie du véhicule génère une alerte dédiée de recharge du véhicule 10, de manière à différencier un défaut de la batterie d’un faible niveau d’énergie. Le rendu comprend par exemple un message d’alerte affichant un code d’erreur spécifique au défaut repéré durant le diagnostic.
Ainsi, le procédé selon l’invention permet de déterminer une impossibilité de redémarrage d’un véhicule, en fonction des systèmes et capteurs embarqués dans ce véhicule. Cette impossibilité de redémarrage est alors communiquée à destination du conducteur, de sorte que le conducteur puisse garer le véhicule en sécurité, de préférence au niveau d’un garage. Cette conception permet d’éviter que le conducteur ne se retrouve arrêté en panne à un endroit non désiré, voire dangereux, avant de couper le contact. Le procédé facilite également la résolution des défauts par un spécialiste, en augmentant la quantité d’informations communiquées par les systèmes embarqués du véhicule.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour effectuer un rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule, par exemple le véhicule de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Sur les schémas, les mêmes signes de référence indiquent des objets identiques ou similaires.
Unité d'insuline
Dans la présente description détaillée et conformément au Comité OMS d'experts de la standardisation biologique, une unité d'insuline internationale (1 U) est définie comme étant l'« équivalent biologique » de 34,7 microgrammes (µg) d'insuline cristalline pure. Cette unité est l'unité pertinente pour discuter de la quantité d'insuline à injecter chez un utilisateur, et elle ne peut pas être convertie dans le Système international d'unités parce que la conversion dépendrait du type d'insuline utilisé. Afin de faciliter la présentation de la présente invention, il est important que les quantités d'insuline soient exprimées dans un système pertinent pour l'invention, les lecteurs et la communauté scientifique.
Système en boucle fermée ou ouverte
Un système de contrôle en boucle fermée est un ensemble de dispositifs mécaniques ou électroniques qui régulent automatiquement une variable du processus jusqu'à un état ou un point de consigne souhaité sans intervention humaine. Les systèmes de contrôle en boucle fermée diffèrent des systèmes de contrôle en boucle ouverte, qui nécessitent une intervention manuelle.
Facteur de sensibilité à l'insuline (FSI)
Un facteur de sensibilité à l'insuline (FSI) ou facteur de correction décrit dans quelle mesure une unité d'insuline rapide ou ordinaire diminue la glycémie. Par exemple :
Un FSI de 1 signifie : 1 unité d'insuline diminue la glycémie d'1 mmol/L
Un FSI de 2 signifie : 1 unité d'insuline diminue la glycémie de 2 mmol/L
Un FSI de 3 signifie : 1 unité d'insuline diminue la glycémie de 3 mmol/L
Rapport insuline/glucides
Le rapport insuline/glucides correspond au nombre de grammes de glucides couverts par 1 unité d'insuline à action rapide.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Présentation générale
Un pancréas artificiel 1 est un système qui régule de manière automatique l'apport en insuline d'un utilisateur diabétique en se basant sur ses antécédents en matière de glycémie, de repas et d'insuline.
Un pancréas artificiel 1 est souvent un pancréas artificiel basé sur un modèle avec différents modules. Ces modules peuvent être informatisés. D'un point de vue très général, quatre modules peuvent être distingués au sein du pancréas artificiel 1 :
Le composant IOB nette est un composant nul ou négatif de la quantité d'insuline calculée par le module de compensation. Ce composant permet au module de compensation de réduire la quantité d'insuline estimée si l'insuline active (IOB) nette de l'utilisateur est supérieure à une limite prédéterminée.
Dans un mode de réalisation, la valeur du composant IOB nette est égale à zéro si l'insuline active nette est négative ou nulle.
Dans un autre aspect, l'invention concerne une méthode permettant de calculer la quantité d'insuline nécessaire pour compenser un repas imprévu ingéré par un utilisateur appliquée par un système conformément à l'invention,
la méthode comprenant :
- le module de détection, qui détecte un repas imprévu dès le départ ;
- le module d'estimation, qui accomplit l'étape d'estimation ;
- le module de compensation, qui accomplit l'étape de calcul
l'étape d'estimation et l'étape de calcul étant répétées un nombre de fois déterminé avec une fréquence déterminée.
Dans un autre aspect, l'invention concerne un programme informatique permettant d'estimer la quantité d'insuline nécessaire pour compenser un repas imprévu ingéré par un utilisateur qui est adapté, quand il est exécuté sur un processeur, pour demander au processeur d'appliquer la méthode de l'invention.
Le programme informatique est adapté, quand il est exécuté sur un processeur, pour demander au processeur d'appliquer chaque étape de la méthode de l'invention.
BRÈVE DESCRIPTION DES SCHÉMAS
Les modes de réalisation de l'invention sont décrits ci-dessous, en lien avec les schémas suivants :
et illustrent une organisation algorithmique possible (et certaines variations) de la méthode d'estimation.
correspond à la première partie de l'organisation algorithmique et correspond à la deuxième partie.
et illustrent un mode de réalisation possible d'un pancréas artificiel 1 appliquant une méthode d'estimation.
illustre un mode de réalisation possible d'un pancréas artificiel 1 comprenant les modules requis pour estimer la quantité d'insuline nécessaire pour compenser un repas imprévu ingéré par un utilisateur.
Dans la présente invention, les fibres thermoplastiques sont préférentiellement en résines synthétiques, notamment des composés utilisés dans la fabrication de matière plastique. De façon préférée, afin d’opérer une optimisation de la réduction de l’empreinte carbone dans le cadre de la production de véhicules, les fibres thermoplastiques utilisées sont issues d’une filière de recyclage des matières plastiques. Cette optimisation est d’autant plus atteinte que, compte tenu de leurs propriétés de « thermoplasticité réversible » liée à la chaleur, ces fibres thermoplastiques sont recyclables à l’infini.
Selon un exemple préféré de mise en œuvre de l’invention, les fibres thermoplastiques de la couche support 2 sont des composés de polypropylène. Ces composés répondent de façon optimale à un compromis de performances mécaniques, de facilité de production et de coûts, tout en s’inscrivant dans le cahier des charges imposées aux véhicules.
Selon un exemple de réalisation se rapportant à une variante de construction de la couche support 2, cette couche 2 est réalisé par un mélange de fibres naturelles avec des fibres thermoplastiques d’un ou de plusieurs types tels que polypropylène ou polyester.
Selon un autre exemple préféré de mise en œuvre de l’invention susceptible d’être combiné avec l’exemple précédent, les fibres thermoplastiques pour la couche de revêtement 3 sont entre autres à base de polypropylène ou, de façon alternative, à base de polyester.
Afin de répondre aux exigences industrielles de production de la pièce 1 de panneau de garniture à impact de carbone réduit, ainsi qu’aux attentes des usagers, tout en garantissant leur sécurité, la couche de revêtement 3 présente une composition physico-chimique différente de la couche support 2. Ceci résulte du rôle structurel et fonctionnel que joue chacune de ces deux couches 2, 3 dans la pièce 1 de panneau de garniture. En effet, la couche support 2 a pour rôle de supporter la couche de revêtement 3, tandis que la couche de revêtement 3 a pour rôle de définir l’aspect esthétique de la pièce 1 afin de répondre aux attentes des utilisateurs. Une composition physicochimique différente permet à chaque couche de remplir son rôle, sans contrevenir aux impératifs structurels et aux propriété physico-chimiques auxquels doit répondre la pièce 1 de panneau de garniture.
Selon un exemple de construction se rapportant à une variante de réalisation de la pièce 1 de panneau de garniture de l’invention, cette pièce 1 comprend une ou plusieurs couches supplémentaires entre la couche support 2 et la couche de revêtement 3. A titre d’exemple, cette couche supplémentaire est susceptible de correspondre à une couche de renfort, une couche d’isolation phonique ou encore d’isolation thermique, voire également d’une couche de confort ou d’une interface de liaison. Les couches de revêtement 3 et de support 2 se trouvent alors indirectement superposées entre elles.
Dans le cadre de l’invention, la couche support 2 présente des propriétés mécaniques de rigidité supérieures à celles de la couche de revêtement 3. Dans ces conditions, la couche support 2 remplit son rôle de support en apportant une rigidité structurelle à la pièce 1 de panneau de garniture de l’invention sans que cela n’altère ou n’impacte les propriétés techniques spécifiques propres à la couche de revêtement 3.
Selon un exemple de réalisation se rapportant à une variante de construction de la pièce 1 de panneau de garniture de l’invention, les fibres de textiles de la couche de revêtement 3 sont des fibres, d’origine naturelles ou synthétiques, tels que des fibres de polyéthylène, de polyester, de lin, de chanvre, de kenaf, de myscanthus, de laine, d’élasthanne, de coton, de polyamide. De façon préférée, afin d’opérer une optimisation de la réduction de l’empreinte carbone dans le cadre de la production de véhicules, les fibres de textiles de la couche de revêtement 3 sont des fibres recyclées issues de textiles, tel que à titre d’exemple des vêtements en fin de vie, des vêtements non commercialisables pour défaut de réalisation, ou encore des déchets textiles de l’industrie textile de type chute de tissus.
Selon un exemple de réalisation se rapportant à une autre variante de construction de l’invention et susceptible d’être combinée avec la variante précédemment détaillée, la couche de revêtement 3 comprend des fibres de textiles dans une proportion comprise entre 50% et 80% de la masse totale de la couche de revêtement 3. Dans le cas où les fibres de textiles sont issues d’une filière de recyclage, la couche de revêtement 3 comportera entre 50% et 80% de composés recyclés.
Selon un exemple de réalisation se rapportant à une variante complémentaire spécifique de la variante précédemment détaillée, la couche de revêtement 3 comprend également des fibres thermoplastiques, réalisées notamment à partir de résine, dans une proportion comprise entre 20% et 50%.
Selon un exemple de réalisation se rapportant à une autre variante de construction de l’invention, la couche de revêtement 3 est uniquement constituée d’un mélange de fibres thermoplastiques, réalisées notamment à partir de résine, et de fibres de textiles susceptibles de provenir notamment d’une filière de recyclage de textiles. Dans une telle variante de construction, la couche de revêtement 3 se trouve intégralement constituée de matériaux issus d’une filière de recyclage de sorte que l’impact carbone de production de la pièce 1 de panneau de garniture de l’invention s’en trouve réduit.
Selon un exemple de réalisation se rapportant à une autre variante de construction de l’invention et susceptible d’être combinée avec les autres variantes précédemment détaillées, les fibres de textiles de la couche de revêtement 3 présentent une longueur moyenne comprise entre 10 et 30 millimètres, préférentiellement comprise entre 15 et 20 millimètres. De telles longueurs des fibres de textiles présentent comme avantage de pouvoir être facilement utilisées dans le cadre d’une opération d’aiguilletage. Lorsque la longueur des fibres est moins importante, celles-ci sont alors susceptibles d’être utilisées dans le cadre d’autre processus de traitement notamment lorsque la technologie AIRLAID est mise en œuvre.
Selon un exemple de réalisation se rapportant à une autre variante de construction de l’invention et susceptible d’être combinée avec les autres variantes précédemment détaillées, la couche de revêtement 3 comprend une surface extérieure 31, opposée à la surface en vis-à-vis de la couche support 2, qui comporte au moins un relief et/ou présente un arrangement non lisse 8. Un arrangement non lisse correspondant notamment à un relief de surface qui ne serait pas en mesure d’être observé visuellement mais serait susceptible d’être identifiable au contact de la surface extérieure 31, de façon à ressentir tactilement, par exemple, une granulosité ou une rugosité de cette surface 31.
Selon un exemple de réalisation, la couche de revêtement 3 est susceptible de présenter un relief sur sa surface extérieure 31 visible par les usagers de la pièce 1 de panneau de garniture, obtenu par exemple par embossage ou par grainage et contribuant à créer l’aspect esthétique de la pièce 1 de panneau de garniture. Selon un autre exemple de réalisation, la couche de revêtement 3 est susceptible de présenter un arrangement non lisse sur sa surface extérieure 31, visible par les usagers de la pièce 1 de panneau de garniture, par exemple sous la forme d’un grain de surface. Ainsi, la pièce 1 de panneau de garniture selon l’invention est susceptible de présenter une couche de revêtement 3 qui combine un aspect esthétique, avec des reliefs et/ou un arrangement non lisse, grâce à une conception éco-responsable à faible impact carbone faisant intervenir une fabrication, partielle ou intégrale, avec des fibres de textiles issues d’une filière de recyclage.
Selon un exemple de réalisation se rapportant à une autre variante de construction de l’invention et susceptible d’être combiné avec les autres variantes précédemment détaillées, la couche de revêtement 3 présente une combinaison de fibres, d’au moins deux couleurs différentes, arrangées entre elles selon au moins une distribution réalisant au moins un aspect visuel au niveau de la surface extérieure 31, c’est à dire opposée à la surface de la couche de revêtement 3 disposée en vis-à-vis de la couche support 2. Selon cette variante, la couche de revêtement 3 peut par exemple présenter une surface extérieure 31 avec un patchwork de couleur ou encore des dessins ou logo de couleur.
Selon un exemple de réalisation, la couche de revêtement 3 présente par exemple des intégrations/encapsulation d’éléments additionnels 9 tels qu’un insert 6, de façon à obtenir un motif visuel particulier au niveau de la surface extérieure 31 visible par les usagers. A titre d’exemple, ces éléments additionnels 9 peuvent être issus de films, de textiles, de feutres découpés ou autres et sont intégrés, notamment par une opération de surmoulage, sur la couche de revêtement 3 de façon à réaliser un motif visuel au niveau de la surface extérieure 31.
Le module de condition joue le rôle d'un superviseur de sortie pour la compensation, étant donné que ce module supervise le module de compensation. Cette condition permet de ne pas calculer, puis de ne pas recommander à l'utilisateur, une quantité d'insuline si l'utilisateur possède déjà suffisamment d'insuline pour compenser le repas imprévu.
Dans un mode de réalisation, le système comprend également un module de sécurité de l'estimation, ce module de sécurité de l'estimation étant adapté pour déterminer si la taille estimée du repas imprévu dépasse une valeur seuil d'estimation de repas et paramétrer la taille estimée sur une valeur égale à la valeur seuil d'estimation de repas si la taille estimée du repas imprévu dépasse la valeur seuil d'estimation de repas.
Le module de sécurité de l'estimation joue un rôle de superviseur d'entrée pour la compensation étant donné qu'il surveille la valeur de la taille estimée du repas imprévu qui sera utilisée par le module de compensation pour estimer la quantité d'insuline.
Dans un mode de réalisation, le nombre de fois déterminé est compris entre 2 et 10, de préférence entre 3 et 5, et dans l'idéal égal à 4.
Dans un mode de réalisation, la fréquence déterminée est comprise entre 1 et 15 minutes, de préférence entre 1 et 10 minutes, et dans l'idéal égale à 5 minutes.
Dans un mode de réalisation, la quantité d'insuline calculée à chaque étape de calcul comprend un composant résiduel, le composant résiduel étant calculé par le module de compensation en fonction d'une partie résiduelle en se basant sur :