INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention a ainsi pour objet un dispositif de moulage de récipient à partir de préforme, ledit dispositif comprenant un socle et présentant un axe central, ledit socle ayant un fond, globalement centré sur l’axe central et dans lequel est aménagée une empreinte contre laquelle ladite préforme peut être pressée de sorte à créer la base dudit récipient, ledit fond présentant une périphérie externe et comprenant une canalisation qui s’étend globalement transversalement audit axe central entre ce dernier et la périphérie pour y faire circuler un fluide de contrôle de température dudit dispositif.
Dans des variantes des modes de réalisation de l’invention détaillés ci-dessus, il peut également être prévu d'utiliser d’autres types de détecteur de vibration que l’accéléromètre, c’est-à-dire tout enregistreur de la transmission d’une vibration mécanique.
Néamoins, par accéléromètre, il faut comprendre tout types connu de l’homme de l’art et notamment les accéléromètres piézoélectriques, les accéléromètres piézorésitifs, les accéléromètres à fibre optique, les accéléromètres asservis à équilibre de couple ou à équilibre de force, les accéléromètres à résonnateur, les accéléromètres à microsystèmes électromécaniques capacitifs connus sous terminologie MEMS (l’acronyme anglophone de « micro electro mechanical system »).
Le détecteur de vibration peut également être un vélocimètre. Dans ce cas, il faut bien entendu inclure les vélocimètres électrodynamiques, les vélocimètres laser également connu sous la terminologie de vibromètres, les vélocimètres à ultrasons.
Le détecteur de vibration peut aussi être un capteur à déplacement. Cela comprend tous types de capteurs à déplacement et notamment les capteurs à déplacement inductifs, les capteurs à déplacement capacitifs, les capteurs à déplacement optiques (en particulier par interférométrie, triangulation laser, réflexion ou transmission), les capteurs à déplacement à transformateur différentiel, les capteurs à déplacement à fil tendu du type potentiomètre ou encodeur.
La technique décrite ci-dessus pour réaliser un sous-système d’évaluation d’usure d’au moins un élément physique peut être utilisée dans différents types de dispositifs fixes ou embarqués, par exemple pour constituer un colis, un paquet ou encore un bagage tel une malle ou une valise.
Par ailleurs, le terme d’élément physique doit être compris au sens large englobant une pièce mécanique, un mécanisme ou sous-ensemble mécanique, ou encore une carte électronique.
Ensemble comportant un inhalateur de poudre sèche et une boite de stockage La présente invention concerne un ensemble comportant un inhalateur de poudre sèche et une boite de stockage.
Pour tenter de pallier à ces inconvénients, il a été proposé dans le document WO9826828 un inhalateur unidose comportant un réservoir cylindrique pourvu d'une ouverture latérale, disposé dans une chambre cylindrique de plus grand diamètre, de sorte que lors de l'inhalation, le réservoir se déplace dans la chambre selon un mouvement orbital, ce qui provoque l'expulsion de la poudre. Cette mise en œuvre permet effectivement d'améliorer l'efficacité de la distribution, avec un vidage sensiblement total du réservoir et une partie plus importante de la dose qui pénètre effectivement dans les poumons. Néanmoins, un inconvénient de ce dispositif est qu'en cas de chute de l'inhalateur, le réservoir peut se déplacer de manière non souhaitée dans la chambre sous l'effet du choc, avec par conséquent un risque de perte de poudre ou de contamination.
La présente invention a pour but de fournir un ensemble qui ne reproduit pas les inconvénients susmentionnés.
ÉLÉMENT DE PROTECTION D'UN TAMBOUR DE COMPRESSEUR BASSE PRESSION DE TURBOMACHINE La présente invention porte sur un élément de protection d'un tambour de compresseur basse pression de turbomachine. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse pour la réparation d'un tambour de compresseur basse pression usagé. Toutefois, l'invention pourra également être mise en œuvre en sortie de production avec un tambour de compresseur basse pression dans un état neuf.
En variante, la deuxième condition C2 comprend la détection de conditions de vol nécessitant un fonctionnement en mode nominal 10 du deuxième turbomoteur. Par exemple, la pression atmosphérique mesurée n’est pas compatible avec l’usage d’un seul turbomoteur en mode nominal, et il est donc nécessaire d’activer le deuxième turbomoteur. En variante, la deuxième condition C2 comprend la réception par le deuxième turbomoteur d’une consigne d’activation émise par un ordinateur de bord et/ou un pilote de l’aéronef.
Le mode d’activation accélérée 18 est sensiblement analogue au mode d’activation normale 16, mais comprend la mise en œuvre d’une loi de débit carburant permettant un temps d’activation compris entre 10 secondes et une minute. Ce mode d’activation accélérée 18 est donc plus court, notamment grâce à l’absence d’étape de stabilisation thermique et permet d’activer le deuxième turbomoteur rapidement. Cette activation implique néanmoins un fort impact sur le vieillissement du deuxième turbomoteur.
Le troisième mode d’activation est la mise en œuvre d’un mode d’activation rapide 20 ayant une troisième durée du deuxième turbomoteur dans le mode nominal 10 dudit deuxième turbomoteur lorsque l’aéronef et/ou le premier turbomoteur vérifie une troisième condition C3.
La troisième condition C3 comprend également la détection d’une panne, par exemple sur le premier turbomoteur, ou plus largement d’une anomalie traduisant une défaillance générant une perte de puissance, par exemple une anomalie parmi les valeurs de débit carburant, et/ou de la température et/ou de la vitesse de rotation en sortie d’une turbine haute-pression du premier turbomoteur, et/ou de la pression en sortie d’un compresseur du turbomoteur, et/ou du couple, et/ou la détection de l’extinction d’une chambre de combustion du turbomoteur, et/ou d’une fuite sur un circuit d’huile, et/ou d’une fuite sur un circuit carburant, et/ou une détection de limaille, et/ou d’une incapacité de régulation des performances du turbomoteur, et/ou d’une incohérence entre la demande de puissance et la puissance fournie, et/ou un impact potentiel sur la trajectoire de l’aéronef. Ces anomalies nécessitent généralement une activation rapide du deuxième turbomoteur car elles peuvent être symptomatiques d’une perte importante de puissance du premier turbomoteur.
En variante, la troisième condition C3 comprend la détection de conditions de vol nécessitant d’urgence un fonctionnement en mode nominal 10 du deuxième turbomoteur, ou comprend la réception par le deuxième turbomoteur d’une consigne d’activation émise par un ordinateur de bord et/ou un pilote de l’aéronef.
Le mode d’activation rapide 20 est différent des deux modes d’activation précédent. En particulier, le mode d’activation rapide 20 comprend l’utilisation d’un système de démarrage spécifique configuré et dimensionné pour mettre en œuvre une loi de débit carburant permettant un temps d’activation compris entre 5 et 15 secondes, autour de 10 secondes.
Le mode d’activation rapide 20 est toutefois très impactant sur le vieillissement du deuxième turbomoteur et n’est utilisé qu’en cas d’urgence.
Parmi les trois modes d’activation, le mode d’activation normale 16 est privilégié devant le mode d’activation accélérée 18, et le mode d’activation accélérée 18 est également privilégié devant le mode d’activation rapide 20. En effet, une activation à faible impact sur le vieillissement est privilégiée, bien que la première durée soit plus longue que la deuxième durée, et que la deuxième durée soit plus longue que la troisième durée.
Optionnellement, le deuxième turbomoteur comprend une machine électrique d’assistance et chacun des modes d’activation normale, d’activation accélérée, ou d’activation rapide comprend une étape d’assistance du deuxième turbomoteur par la machine électrique d’assistance de l’aéronef.
Autrement dit, la machine électrique d’assistance participe à l’entrainement en rotation du deuxième turbomoteur lors de son activation afin d’accélérer ladite activation.
Avantageusement, les paramètres de vol de l’aéronef comprennent l’altitude de vol de l’aéronef, et le choix du mode d’activation du moteur d’assistance, autrement dit du deuxième turbomoteur est réalisé en fonction de la possibilité de maintien de l’altitude de vol de l’aéronef sur le temps nécessaire à l’activation du deuxième turbomoteur.
Ainsi, les première, deuxième et troisième conditions comprennent chacune une condition supplémentaire de maintien de l’altitude de vol de l’aéronef sur le temps nécessaire à l’activation du deuxième turbomoteur. En effet, bien que le mode d’activation normale 16 soit privilégié car n’impactant que peu le vieillissement du deuxième turbomoteur, si celui-ci ne permet pas de garantir le maintien de l’altitude de vol de l’aéronef, un mode d’activation plus rapide sera privilégié. Le même raisonnement s’applique au mode d’activation accélérée 18.
De plus, un mode d’activation peut être interrompu au profit d’un autre mode d’activation lorsque les conditions de l’autre mode d’activation sont réunies.
Par exemple, lorsqu’un mode d’activation normale 16 est en cours, mais qu’une défaillance importante est détectée, on effectue la mise en œuvre d’un mode d’activation rapide 20. Cependant, si le système de démarrage spécifique a une défaillance 22, on effectue finalement la mise en œuvre d’un mode d’activation accélérée 18.
Dans un mode de mise en œuvre, le procédé est mis en œuvre en continu par un calculateur du deuxième turbomoteur tant que le deuxième turbomoteur n’est pas dans son mode nominal 10 de fonctionnement. Ainsi, les étapes de comparaison des paramètres 2 et de détection de défaillances 4 ne s’arrêtent que lorsque le deuxième turbomoteur est dans son mode nominal 10 de fonctionnement.
L’étape 12 de réactivation accélérée est sensiblement analogue à l’étape 10 de réactivation normale, mais comprend la mise en œuvre d’une loi de débit carburant permettant un temps de réactivation compris entre 25 secondes et 45 secondes. Cette étape 12 de réactivation accélérée est donc plus courte, notamment grâce à l’absence d’étape de stabilisation thermique et permet de réactiver le deuxième turbomoteur plus rapidement. Cette réactivation implique néanmoins un impact sur le vieillissement du deuxième turbomoteur.
Le troisième type de réactivation est la mise en œuvre d’une étape 14 de réactivation rapide pendant une troisième durée du deuxième turbomoteur dans le mode nominal dudit deuxième turbomoteur lorsque l’aéronef et/ou le premier turbomoteur vérifie une troisième condition C3.
La troisième condition C3 comprend également la détection d’une panne du premier turbomoteur, ou plus largement d’une anomalie parmi les valeurs de débit carburant, et/ou de la température et/ou de la vitesse de rotation en sortie d’une turbine haute-pression du turbomoteur, et/ou de la pression en sortie d’un compresseur du turbomoteur, et/ou du couple, et/ou la détection de l’extinction d’une chambre de combustion du turbomoteur, et/ou d’une fuite sur un circuit d’huile, et/ou d’une fuite sur un circuit carburant, et/ou une détection de limaille, et/ou d’une incapacité de régulation des performances du turbomoteur, et/ou d’une incohérence entre la demande de puissance et la puissance fournie. Ces potentielles anomalies traduisent des défaillances du premier turbomoteur qui nécessitent généralement une réactivation rapide du deuxième turbomoteur car elles peuvent être symptomatiques d’une perte importante de puissance du premier turbomoteur.
En variante, la troisième condition C3 comprend la détection de conditions de vol nécessitant rapidement un fonctionnement en mode nominal 2 du deuxième turbomoteur, ou comprend la réception par le deuxième turbomoteur d’une consigne de réactivation émise par un ordinateur de bord et/ou un pilote de l’aéronef.
L’étape 14 de réactivation rapide est différente des deux types de réactivation précédent. En particulier, l’étape 14 de réactivation rapide comprend l’utilisation d’un système de démarrage spécifique configuré et dimensionné pour fournir un fort couple d’assistance et de mettre en œuvre une loi de débit carburant permettant un temps de réactivation compris entre 5 et 15 secondes, autour de 10 secondes.
L’étape 14 de réactivation rapide est toutefois très impactante sur le vieillissement du deuxième turbomoteur et n’est utilisée qu’en cas d’urgence.
Parmi les trois types de réactivation, l’étape 10 de réactivation normale est privilégiée devant l’étape 12 de réactivation accélérée, et l’étape 12 de réactivation accélérée est également privilégiée devant l’étape 14 de réactivation rapide. En effet, une réactivation à faible impact sur le vieillissement est privilégiée, bien que la première durée soit plus longue que la deuxième durée, et que la deuxième durée soit plus longue que la troisième durée.
Optionnellement, le deuxième turbomoteur comprend une machine électrique d’assistance et chacune des étapes de réactivation normale, de réactivation accélérée, ou de réactivation rapide comprend une étape d’assistance du deuxième turbomoteur par la machine électrique d’assistance de l’aéronef.
Autrement dit, la machine électrique d’assistance participe à l’entrainement en rotation du deuxième turbomoteur lors de sa réactivation afin d’accélérer ladite réactivation.
Optionnellement, les première, deuxième et troisième conditions comprennent également chacune une condition supplémentaire de maintien de l’altitude de vol de l’aéronef sur le temps nécessaire à la réactivation du deuxième turbomoteur. En effet, bien que l’étape 10 de réactivation normale soit privilégiée car n’impactant que peu le vieillissement du deuxième turbomoteur, si celle-ci ne permet pas de garantir le maintien de l’altitude de vol de l’aéronef, une étape de réactivation plus rapide sera privilégiée. Le même raisonnement s’applique à l’étape 12 de réactivation accélérée.
De plus, une étape de réactivation peut être interrompue au profit d’une autre étape de réactivation lorsque les conditions de l’autre étape réactivation sont réunies.
Par exemple, lorsqu’une étape 10 de réactivation normale est en cours, mais qu’une anomalie traduisant une défaillance importante est détectée, on effectue une étape 14 de réactivation rapide. Cependant, si le système de démarrage spécifique a une défaillance 16, on effectue finalement une étape 12 de réactivation accélérée.
Dans un mode de mise en œuvre, le procédé est mis en œuvre en continu par un calculateur du deuxième turbomoteur tant que le deuxième turbomoteur n’est pas dans son mode nominal 2 de fonctionnement. Ainsi, la recherche d’identification d’un besoin de réactivation du deuxième turbomoteur ne s’arrête que lorsque le deuxième turbomoteur est dans son mode nominal 2 de fonctionnement.
Procédé d’assistance à la propulsion par détection d’une défaillance d’un turbomoteur d’un aéronef La présente invention concerne l’assistance d’une turbomachine d’aéronef suite à la détection d’une défaillance dans ledit aéronef.
Préférentiellement, la vanne auxiliaire 243 présente une commande de type électrique. Elle est par exemple commandée par l’unité de commande 290.
Ainsi, lorsque la turbomachine 1 est par exemple dans la troisième phase de fonctionnement, par exemple de rotation libre de la soufflante 2, l’unité de commande 290 commande la vanne auxiliaire 243 dans la seconde position. La pompe de récupération 241a peut ainsi aspirer de l’huile du réservoir principal 240b et non de l’air du compartiment aval 21b. Un tel mode de réalisation permet donc de limiter les risques d’endommagement de la pompe de récupération 241a par cavitation.
Grâce à l’invention, il est possible d’augmenter le volume du réservoir auxiliaire 31 sans impacter les performances aérodynamiques et l’encombrement de la turbomachine 1.
Grâce à l’invention, il est possible de garantir un volume d’huile suffisant dans le réservoir auxiliaire 31 pour la lubrification du réducteur de vitesse 12 dans l’enceinte de lubrification 17 en cas d’arrêt de la pompe d’alimentation 240a du circuit principal 24, par exemple en cas de rotation libre de la soufflante 2.
Grâce au mode de réalisation avantageux de l’invention, il est possible d’alimenter le compartiment amont 21a malgré une manœuvre en cabré de l’aéronef.
Grâce au mode de réalisation avantageux de l’invention, les risques de débordement d’huile du compartiment amont 21a dans l’enceinte de lubrification 17 en cas de manœuvre en piqué de l’aéronef sont réduits.
Système et procédé d’autorisation de démarrage d’un moteur de véhicule automobile Domaine technique de l’invention La présente invention concerne les systèmes et procédés d’autorisation de démarrage des moteurs de véhicules automobiles et concerne plus particulièrement un système et un procédé d’autorisation de démarrage du moteur d’un véhicule automobile exploitant un code généré par un serveur distant.
État de la technique antérieure Pour autoriser le démarrage du moteur d’un véhicule, thermique ou autre, il est connu d’utiliser un système d’accès et de commande de démarrage main libre plus connu sous l’acronyme « ADML ». Le démarrage est rendu possible à l’aide d’un bouton dédié « Push Start » (appuyer pour démarrer) agencé sur la planche de bord du véhicule et après détection et authentification d’une clé détenue par l’utilisateur du véhicule.
Un tel système nécessite une ou plusieurs antennes permettant de détecter d’abord l’approche de l’utilisateur porteur de la clé puis l’authentification par le véhicule d’un code spécifique à la clé puis la présence de la clé à l’intérieur du véhicule (ladite clé ayant été au préalable appairée/synchronisée au véhicule).
Un tel système est consommateur en énergie. La ou les antennes nécessitent une alimentation électrique permanente. D’autre part, la clé peut se désynchroniser avec le véhicule et il parfois difficile pour l’utilisateur d’opérer la resynchronisation. Par ailleurs, en cas de perte des clés, l’apprentissage de nouvelles clés est fastidieux et long.
La désynchronisation entre la clé et le véhicule, même provisoire, empêche le démarrage du moteur du véhicule et l’utilisateur se trouve alors dans un contexte de panne, ressentie négativement par l’utilisateur susceptible d’entrainer une remontée d’insatisfaction dans les enquêtes de qualité perçue de son véhicule.
Enfin, un tel système nécessite la présence d’un moyen mécanique : le bouton de démarrage, qui peut être défectueux.
La présente invention a pour but d’apporter une solution simple, peu coûteuse et ne nécessitant aucun moyen matériel supplémentaire à l’existant pour remplacer les antennes énergivores et le bouton de démarrage.
A cet effet, la présente invention a pour premier objet un système d’autorisation de démarrage du moteur d’un véhicule automobile, ledit système comportant :
- un serveur distant apte à générer un code de démarrage du moteur, valide pour une durée déterminée paramétrable, à la suite d’une demande de démarrage du moteur émanant du véhicule ;
- un module de démarrage du moteur du véhicule ;
La illustre le groupe de tiroir en section partielle. Selon le sens de déplacement du tiroir 7 par rapport à la chemise de tiroir 6, les ouvertures de commande individuelles sont reliées les unes aux autres. Si le tiroir 7 de la se déplace vers la droite, la pression d’alimentation appliquée à l’ouverture 4 est reliée à l’évacuation 9, qui oriente le liquide vers le consommateur. Le liquide circule ainsi jusqu’au consommateur et depuis celui-ci, via l’ouverture 8, vers la chemise. Le liquide circule dans le flux de retour du système via l’ouverture 2, qui est désormais également ouverte. Avec la forme des ouvertures de commande 1, 2, 3 et 4, il est possible d’obtenir, par exemple, une relation linéaire entre la course de tiroir et l’écoulement vers le consommateur. Dans cet exemple, cela serait la caractéristique d’une soupape proportionnelle.
Si le tiroir 7 est suffisamment déplacé hors de la position neutre, alors, selon le sens de déplacement, d’autres bords de commande 5a et 5b sont ouverts en plus des bords de commande susmentionnés pour le consommateur. Si le tiroir se déplace vers la droite, par exemple, l’ouverture 5b est débloquée. Ainsi, un signal de pression ou de débit est acheminé vers l’ouverture 10, où il est disponible pour une autre fonction. Dans cet exemple, deux fonctions sont mises en œuvre au niveau de l’évacuation 10. D’un côté, la pression est surveillée à l’aide d’un capteur de pression. Cela indique indirectement si le tiroir se trouve en position neutre ou non. D’un autre côté, si une pression est appliquée, un frein situé dans le système à double course, qui est maintenu fermé à l’aide de ressorts, peut être ouvert de manière hydraulique.
En choisissant différents chevauchements des bords de commande du consommateur principal 11 au niveau des ouvertures de commande pour ces 1, 2, 3 et 4 en lien avec les bords de commande pour la fonction supplémentaire 12 au niveau des ouvertures de commande pour ces bords de commande 5a, 5b, un certain comportement de déclenchement peut être défini. Par exemple, le principal consommateur peut être alimenté en liquide de fonctionnement uniquement lorsque la fonction supplémentaire a été déclenchée ou inversement.
Dans le présent cas, les chevauchements sont choisis de sorte qu’une pression puisse être mesurée au niveau de l’évacuation 10 ou que le frein puisse être ouvert avant que le consommateur, comme un moteur hydraulique, ne soit alimenté en milieu de fonctionnement.
La et la illustrent des détails des vues schématiques des soupapes avec les ports S, C1, R, C2 et P, où P indique l’admission d’alimentation, R indique l’évacuation, C1 et C2 indiquent les ports de commande de pression et/ou de débit, et S indique le port destiné à une autre fonction.
L’invention offre les avantages suivants : La fonction de déclenchement intégrée élimine la nécessité de plusieurs soupapes électromagnétiques. L’utilisation de la technologie de servo-vanne électrohydraulique élimine la nécessité d’un ensemble de ressort complexe ou le déclenchement synchronisé des soupapes électromagnétiques. Les besoins en courant sont considérablement réduits. Par exemple, seuls +/- 10 mA, au lieu de plusieurs ampères par soupape électromagnétique, sont nécessaires pour déclencher la soupape. Le signal de pression est fourni au niveau de la fonction de déclenchement ; par exemple, à la place d’un LVT, le transformateur différentiel peut être utilisé comme moyen de surveillance de la position du tiroir. En raison de la forte dynamique de la servo-vanne électrohydraulique, une dynamique de commande arbitraire peut être mise en œuvre à l’aide d’un déclenchement adéquat. En raison de la fonction de la servo-vanne électrohydraulique, une régulation de la vitesse est possible même avec un moteur à déplacement fixe. L’élimination des soupapes de déclenchement et des régulateurs rend le bloc de soupape beaucoup plus compact et réduit le coût de ces pièces.
Soupape et aéronef La présente invention concerne une soupape, de préférence une soupape continue comprenant un tiroir et une chemise de tiroir, dans laquelle le tiroir comprend une surface de commande et la chemise de tiroir comprend une ouverture, dans laquelle la soupape est configurée de sorte que la surface de commande puisse recouvrir l’ouverture, dans laquelle le tiroir peut être positionné de sorte que la surface de commande ne recouvre pas l’ouverture, au moins partiellement.