INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
D’après les propriétés quantiques utilisées par la cryptographie quantique : quand la probabilité de passer le filtre n'est ni 0 ni 1, le passage d'un photon individuel à travers le filtre est fondamentalement imprévisible et indéterministe ; on ne peut connaître l'axe de polarisation qu'en employant un filtre polarisant (ou plus généralement, en faisant une mesure dont le résultat est OUI ou NON) et avec un grand nombre de mesure pour estimer la probabilité de passage; il n'existe pas de mesure directe, donnant un angle par exemple, de l'axe de polarisation du photon ; on ne peut connaître l'axe de polarisation initial du photon que si l'axe du filtre est orienté précisément à 0° ou à 90° par rapport à celui du photon. Dans le cas d’une autre orientation du filtre (45° par exemple), il n'y a fondamentalement aucun moyen de savoir quel était l'axe de polarisation initial du photon.
Les étapes d’un procédé QKD sont maintenant décrites en référence à la .
Le contexte de départ est le suivant : Alice souhaite partager une clé secrète avec Bob pour leur permettre de réaliser des transmissions chiffrées avec une sécurité maximale. De son côté, Eve tente d’intercepter les communications pour déterminer la clé. Conformément aux principes de Kerckhoff (hypothèse du pire cas), on suppose par exemple qu’Eve a accès aux canaux de communication utilisés par Alice et Bob, qu’elle connaît parfaitement le protocole utilisé et dispose de moyens de calculs illimités. La sécurité des communications cryptées entre Alice et Bob est alors assurée uniquement par la clé secrète que le procédé décrit ci-après a pour résultat de générer et distribuer.
PHASE QUANTIQUE
- une barre de distribution, raccordant l’extrémité distale de la dernière branche du premier chemin sinueux à l’extrémité distale d’une des branches du second chemin sinueux.
Les premier et second chemin sinueux sont en un matériau électriquement relativement moins résistif et la barre de distribution est en un matériau électriquement relativement plus résistif. La première branche intermédiaire est voisine dans l’alignement d’une première des deux branches d’extrémité, la seconde branche intermédiaire est voisine dans l’alignement d’une seconde des deux branches d’extrémité, la plaque chauffante comportant une première barre de distribution raccordant la première électrode à l’extrémité proximale de la première branche intermédiaire et/ou une seconde barre de distribution raccordant la seconde électrode à l’extrémité proximale de la seconde branche intermédiaire, le matériau électriquement conducteur présentant une première densité dans les branches intermédiaires, le matériau électriquement conducteur présentant une seconde densité inférieure à la première dans les branches d’extrémité. La plaque chauffante est obtenue par fabrication additive. Les première et seconde électrodes sont obtenues par fabrication additive avec la plaque chauffante. Le dispositif de chauffage comprend un boîtier annulaire délimitant intérieurement un vide, la première électrode étant raccordée directement à un tronçon terminal de la première branche intermédiaire logé dans le boîtier annulaire, la première branche intermédiaire présentant un tronçon central traversant le vide et présentant une longueur longitudinale centrale donnée, ledit tronçon terminal logé dans le boîtier présentant une longueur inférieure à 20% de ladite longueur longitudinale centrale.
Selon un second aspect, l’invention porte sur un procédé de fabrication d’un dispositif de chauffage ayant les caractéristiques ci-dessus, le procédé comprend les étapes successives suivantes :
- obtention de la plaque chauffante et des première et seconde électrodes ;
- insertion d’un bord de la plaque chauffante dans un boîtier annulaire ;
- soudage de la première électrode à l’extrémité proximale de la première branche intermédiaire, un point de ladite première branche intermédiaire étant raccordée électriquement à la masse pendant le soudage.
La est une représentation schématique en vue de dessus d’un dispositif de chauffage conforme à un premier mode de réalisation de l’invention ;
La est une représentation schématique en vue de dessus d’un organe de chauffage pour un second mode de réalisation de l’invention.
Le dispositif de chauffage 1 représenté sur la est destiné à être intégré dans un système d’échappement de véhicule.
Le véhicule est typiquement un véhicule automobile tel qu’une voiture, un camion, un autobus, etc.
Le système d’échappement est prévu pour collecter les gaz d’échappement émis par le moteur thermique du véhicule et les relarguer dans l’atmosphère après purification.
Notamment, des organes de purification catalytiques sont prévus dans le système d’échappement. Ces organes catalytiques ne deviennent efficaces que quand leur température dépasse une valeur critique.
De ce fait, il est avantageux d’intégrer un dispositif de chauffage dans le système d’échappement, permettant d’accélérer la montée en température de l’organe de purification catalytique en cas de démarrage à froid du moteur à combustion interne. Les gaz d’échappement traversant le dispositif de chauffage transfèrent par convection l’énergie thermique cédée par le dispositif de chauffage à l’organe de purification catalytique.
En variante, le dispositif de chauffage chauffe par rayonnement l’organe de purification catalytique.
Le dispositif de chauffage 1 comprend une plaque chauffante 3 en un matériau électriquement conducteur et des première et seconde électrodes 5, 7 fixées à la plaque chauffante 3.
De plus, lorsque le carénage présente plusieurs prises d’air 31, les volets respectifs 32 de chaque prise d’air 31 partagent avantageusement un axe de rotation commun 35 orienté selon une direction transversale Y du véhicule automobile. Autrement dit, les axes de rotation respectifs des volets 32 sont confondus.
Dans un mode de réalisation, par l’intermédiaire d’un unique moteur électrique 34, l’axe de rotation commun 35 permet en outre de commander de manière coordonnée les volets 32 des prises d’air 31 pour les placer simultanément soit en position ouverte, soit en position fermée.
Dans des modes de réalisation alternatifs, chaque volet 32 pourrait être commandé indépendamment, notamment par des moteurs 34 distincts, de sorte à s’ouvrir ou se fermer indépendamment les uns des autres et ainsi permettre un refroidissement sélectif d’une portion de batterie, mais aussi permettre d’obtenir une moindre dégradation du SCx lorsque seule une partie des volets sont en position ouverte.
Dans un mode de réalisation préféré, le moteur électrique 34 est commandé par le BMS 6 (« BMS » étant l’acronyme de « Battery Management Sytem »), qui gère le fonctionnement de la batterie 1. Dans un mode de réalisation alternatif non décrit dans ce document, le moteur 34 pourrait être piloté par un calculateur distinct du BMS 6. Dans la suite du document le calculateur pilotant le moteur électrique 34 est nommé « calculateur 6 ».
Le calculateur 6 est notamment connecté au capteur de température 5 qui fournit une mesure de la température T_bat de la batterie 1.
Dans un mode de réalisation, le calculateur 6 est en outre connecté au réseau 7. Le réseau 7 est également nommé réseau « CAN » (acronyme « Controller Area Network »). Comme cela est décrit par la , le calculateur 6 est connecté à un ensemble 8 de calculateurs, par l’intermédiaire du réseau 7.
Le calculateur 6 comprend un microprocesseur 61, une mémoire électronique locale 62 et des interfaces de communication 63 permettant au microprocesseur 61 de communiquer avec le moteur 34 et l’ensemble 8 de calculateurs via le réseau 7.
L’ensemble 8 de calculateurs comprend un calculateur 81 de climatisation, qui fournit une température extérieure T_ext mesurée hors d’un habitacle du véhicule automobile 1. Le calculateur 81 commande le démarrage et l’arrêt d’un compresseur 9 d’un système de refroidissement de la batterie.
L’ensemble 8 de calculateurs comprend également un calculateur 82 qui commande la vitesse longitudinale du véhicule, et transmet sur le réseau 7 une valeur courante de la vitesse longitudinale V_long du véhicule automobile 1.
L’ensemble 8 de calculateurs comprend en outre un calculateur 83 qui gère les données de navigation du véhicule automobile 100, notamment un indicateur d’une prochaine recharge rapide du véhicule Ind_RR. Le calculateur 83 partage l’indicateur Ind_RR sur le réseau 7. Dans le cas où l’indicateur Ind_RR est vrai, le calculateur 6 est ainsi informé que la température de la batterie 1 doit être ramenée dans une plage de températures basses, comme cela sera détaillé plus loin dans ce document.
L’ensemble 8 de calculateurs comprend en outre un calculateur 84 qui est relié à un commutateur 10 gérant l’enclenchement d’un mode de conduite sportif du véhicule automobile 100. Le calculateur 84 partage un indicateur d’un mode de conduite intensif Ind_I sur le réseau 7. Dans le cas où l’indicateur Ind_I est vrai, le calculateur 6 est ainsi informé que la température de la batterie doit être ramenée dans une plage de températures basses.
Le réseau 7 permet ainsi au calculateur 6 d’accéder à des mesures effectuées par les calculateurs de l’ensemble 8 et d’enregistrer lesdites mesures dans la mémoire locale 62. Les mesures effectuées par les calculateurs de l’ensemble 8 et stockées dans la mémoire locale 62 comprennent avantageusement une température extérieure T_ext, une vitesse longitudinale du véhicule V_long, une indication de recharge rapide du véhicule Ind_RR, et une indication d’une mode de conduite intensif Ind_I.
Le réseau 7 permet en outre au calculateur 6 d’émettre, à destination du moteur 34, des ordres d’ouverture et de fermeture d’au moins un volet 32.
Le réseau 7 permet également au calculateur 6 d’émettre à destination du calculateur 81 des ordres d’activation ou d’arrêt du compresseur 9.
Dans un mode de réalisation, le microprocesseur 61 permet d’exécuter un logiciel comprenant les modules suivants, qui collaborent entre eux : - un module 610 de détermination d’un mode de refroidissement, qui collabore avec la mémoire 62, - un module 611 de pilotage selon un premier mode de fonctionnement, qui collabore avec la mémoire 62, le moteur 34 et le compresseur 9, et - un module 612 de pilotage selon un deuxième mode de fonctionnement, qui collabore avec la mémoire 62 et le compresseur 9.
Le véhicule automobile 100, en particulier le système de refroidissement, comprend de préférence tous les éléments matériels et/ou logiciels configurés de sorte à mettre en œuvre le procédé défini dans l’objet de l’invention ou le procédé décrit plus bas.
Un autre objet de la présente invention est de prévenir les risques associés à une usure ou un défaut des amortisseurs d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la prédiction des pannes ou d’usure des amortisseurs d’un véhicule.
- détermination de premières informations représentatives d’un niveau de performance d’un ensemble d’amortisseurs du véhicule par classification des premières et deuxièmes données à partir d’un modèle de classification appris dans une phase dite d’apprentissage préalable à la réception des premières et deuxièmes données, le niveau de performance étant associé à une classe d’un ensemble de classes en sortie du modèle de classification ;
L’utilisation de données représentatives du comportement dynamique du véhicule et sur des données d’environnement du véhicule acquises en temps réel pour les croiser avec un modèle de classification appris au préalable permet de déterminer ou de prédire un niveau de performance (par exemple un niveau d’usure et/ou un niveau d’efficacité d’amortissement) d’un ou plusieurs amortisseurs du véhicule en temps réel. Un ou plusieurs systèmes ADAS (par exemple le système ABS, le système ESP et/ou un système contrôlant un ou plusieurs organes de la chaine de traction) sont alors contrôlés en fonction du niveau de performance, par exemple pour adapter le mode de conduite du véhicule pour anticiper un problème associé au niveau de performance déterminé.
Cela permet d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers et/ou d’améliorer la durée de vie des amortisseurs du véhicule en adaptant le fonctionnement des systèmes ADAS du véhicule au niveau de performance estimé des amortisseurs.
Selon une variante, les premières informations comprennent des deuxièmes informations représentatives d’un niveau de performance de chaque d’amortisseur de l’ensemble d’amortisseurs, le procédé comprenant en outre les étapes de :
- détermination de troisièmes informations représentatives de dissymétrie entre au moins deux amortisseurs de l’ensemble d’amortisseurs en fonction d’un résultat de la comparaison.
L’embouti 47 comporte une deuxième face 59 s’étendant depuis une extrémité arrière 61 de la première face 57, au droit de la première face 49. La deuxième face 59 s’étend ainsi de façon sensiblement verticale relativement à la structure 1, c’est-à-dire que la deuxième face 59 est sensiblement contenue dans un plan (V, T).
Dans une réalisation de l’invention, la jambe limiteur d’effort 43 s’étend verticalement depuis le support de caisse 37 jusqu’à la gouttière 35 de la structure 1 bordant latéralement le coffre du véhicule. La deuxième face 59 de l’embouti 47 en marche d’escalier s’étend ainsi depuis l’extrémité arrière 61 de la première face jusqu’à la gouttière 35 de la structure 1.
Le plan contenant la première face 49 de l’embouti 45 de la jambe limiteur d’effort 43 se trouve au-dessus du plan contenant la première face 57 de l’embouti 47 de la jambe limiteur d’effort 43, relativement à l’axe vertical de la structure 1. Ainsi, les emboutis 45, 47 s’étendent verticalement relativement à la structure 1.
Aussi, le plan contenant la deuxième face 51 de l’embouti 45 de la jambe limiteur d’effort 43 en avant du plan contenant la deuxième face 59 de l’embouti 47 de la jambe limiteur d’effort 43, relativement à l’axe longitudinal de la structure 1.
La présente invention est décrite en référence à la structure 1 dans laquelle la jambe limiteur d’effort 43 comporte deux emboutis 45, 47 en marche d’escalier. Toutefois, davantage d’emboutis en marche d’escaliers peuvent équiper la jambe limiteur d’effort de l’invention.
Comme on va le voir plus en détails dans la suite de la description, la jambe limiteur d’effort 43 permet, lorsqu’un effort de traction est exercé au niveau des points d’ancrage des ceintures de sécurité arrière, de réduire par rapport à l’art antérieur la rigidité de la liaison entre la charnière de coffre, supportée par la jambe limiteur d’effort 43, et le support de caisse 37.
On se réfère à la qui est une vue analogue à celle de la .
Selon une disposition de l’invention, la structure 1 comporte deux bretelles anti-soulèvement 63 du support de caisse 37, seule la bretelle anti-soulèvement 63 étant visible à la .
La bretelle anti-soulèvement 63 est agencée dans la structure 1 pour exercer un effort de compression sur une face supérieure 65 du support de caisse 37.
Pour ce faire, selon un exemple de réalisation de la bretelle anti-soulèvement 63 de l’invention, la bretelle anti-soulèvement 63 s’étend sensiblement longitudinalement le long de la poutre 23 d’arc pavillon 25.
La bretelle anti-soulèvement 63 comporte une face longitudinale 67 présentant une extrémité de fixation arrière 69 fixée sur la face supérieure 65 du support de caisse 37.
La face longitudinale 67 de la bretelle anti-soulèvement 63 est sensiblement horizontale, c’est-à-dire qu’elle est sensiblement contenue dans un plan (L, T).
Selon l’exemple de réalisation de la bretelle anti-soulèvement 63 illustrée aux figures, l’extrémité de fixation arrière 69 comporte une fourchette 71.
La fourchette 71 comporte deux pattes de fixation 73, 75 fixée sur la face supérieure 65 du support de caisse 37, notamment par exemple par soudure.
Les pattes de fixation 73, 75 de la fourchette 71 sont sensiblement horizontales, c’est-à-dire qu’elles sont sensiblement contenues dans un plan (L, T).
La jonction entre la face longitudinale 67 de la bretelle anti-soulèvement 63 et l’extrémité de fixation arrière 69 peut, dans une réalisation, être obtenue par un embouti de liaison 77.
Le disque de friction 3 comprend un voile de transmission de couple 4 de forme annulaire autour d’un axe de rotation X, des éléments de guidage 5 et des ressorts hélicoïdaux de compression 6. Les deux éléments de guidage 5, autrement appelés rondelles de guidage, sont disposées de part et d’autre du voile de transmission de couple 4 en emprisonnant dans des logements intercalaires les ressorts hélicoïdaux de compression 6. Cette architecture de disque d’embrayage 3 est dites « symétrique » car le couple moteur entre d’abord par les garnitures de friction fixées sur le voile de transmission de couple 4, puis le couple moteur est transmis à l’arbre mené A1 par l’intermédiaire d’un moyeu 7 solidaire en rotation des deux éléments de guidage 5.
Comme illustré sur la , le mécanisme d'embrayage 10 comporte un couvercle 11 relié par des moyens de fixation appropriés au volant d'inertie. Entre le couvercle 11 et le volant d’inertie 2 sont disposés un élément à levier 13, le plateau de pression 12 et le disque d’embrayage 3.
Le mécanisme d’embrayage 10 comprend également un dispositif de compensation d'usure des garnitures de friction du disque de friction disposé entre l’élément à levier et le plateau de pression. Le dispositif de compensation d’usure comprend des moyens à rampe 21 coopérant avec des moyens à contre-rampe 22 formés dans le plateau de pression 12 de sorte que la rotation des moyens à rampe par rapport aux moyens à contre-rampe permette d’ajuster la distance entre l’élément à levier 13 et le plateau de pression 12 et compenser ainsi l’usure du disque de friction. Les moyens à rampe 21 se présentent sous la forme d’un anneau à rampe s’étendant circonférentiellement, coopérant avec des contre-rampes 22 associées, ménagées directement sur le plateau de pression 12. A titre d’exemple, l’angle de chaque rampe 21 et de la contre-rampe 22 associée est compris entre 2 et 12°.
L’élément à levier 13, réalisé dans cet exemple sous la forme d’un ressort à diaphragme, est disposé axialement entre le couvercle 11 et le plateau de pression 12. Ce ressort à diaphragme 13 comporte d'une part une partie périphérique 13a en appui sur les moyens à rampe 21 et d'autre part des doigts 13b qui s'étendent radialement vers l'intérieur du ressort à diaphragme 13 à partir de la partie périphérique 13a.
Le ressort à diaphragme 13 est monté de manière à pouvoir basculer par rapport au couvercle 12 autour de moyens d'articulation 60 réalisés ici en partie sous forme d’emboutis 61 formés directement dans le couvercle. Les moyens d’articulation comprennent également une pluralité de segments élastiques 62 qui maintiennent le ressort à diaphragme 13 en précontrainte axiale à l’encontre du couvercle 11. Les segments élastiques 62 sont en appui sur une rondelle de support 63 dotée d’entretoises axiales 64 qui traversent le ressort à diaphragme et le couvercle. Lors d’une phase de débrayage, le ressort à diaphragme 13 est actionné par une butée d’embrayage 8. La butée d’embrayage 8 exerce une force de poussée axiale F (voir ) sur les extrémités libres des doigts 13b du ressort à diaphragme 13. Ce faisant, la partie périphérique 13a du ressort à diaphragme 13 prend appui sur les moyens d’articulation 60 et l'on obtient de cette manière un effet de levier par lequel le bord extérieur du ressort à diaphragme se rapproche du couvercle 11. Le plateau de pression 12 s’écarte alors des garnitures de friction, la transmission du couple est interrompue de sorte que l’on puisse changer de rapport de vitesses.
Les répétitions des actions d’embrayage et de débrayage provoque l’usure des garnitures de friction.
L’objet principal de l’invention est donc de fournir un mécanisme d’embrayage 10 perfectionné capable de compenser l'usure des garnitures de friction pendant toute la durée de vie du véhicule motorisé.
Nous allons maintenant décrire plus en détail l'agencement du mécanisme d’embrayage 10, selon un des modes préférés de mise en œuvre de l'invention, en référence aux figures 1 à 4b.
Au sein du mécanisme d'embrayage 10, le dispositif 20 de compensation d’usure comprend des moyens d’entrainement en rotation des moyens à rampe autour de l’axe X, en cas d’usure du disque de friction 3.
Les moyens d’entraînement comportent une broche d’entrainement 23 montée à rotation selon un axe transversal A dans un support 50, l’axe A étant perpendiculaire à l’axe X. Le support 50 comporte une paroi plane 51, à partir de laquelle s’étendent deux flancs 52, perpendiculairement à la paroi plane 51 (voir ). Les flancs 52 s’étendent radialement et l’un d’entre eux sert de butée axiale à la broche d’entrainement. Le support 50 est porté par l’anneau à rampe 21 par l’intermédiaire de vis 53.
Comme illustré sur la , la broche d’entrainement 23 comprend une roue à rochet 24 avec une denture 25 répartie autour de l’axe A et une partie filetée 26 dont le sens d’enroulement du filetage s’étend selon l’axe A. La partie filetée 26 est dans le cas présent une vis sans fin supportée en rotation autour de l’axe A par une tige 54 fixée solidement sur le support 50. La vis sans fin 26 engrène dans une denture de crémaillère 18 rapportée sur le plateau de pression 12.
La broche d’entrainement 23 est montée circonférentiellement entre les flancs 52 du support 50 tout en étant apte à pivoter autour de son axe A. La broche d’entrainement 23 est en appui sur l’un des flancs 52. Un ressort de compression hélicoïdal 19, est monté entre l’autre flanc 52 et la broche d’entrainement 23, de manière à maintenir la broche d’entrainement 23 en appui sur le flanc 52 opposé.
Les moyens d’entraînement comportent également un organe élastique 30 dont une de ces extrémités 34 est libre de se déplacer par rapport à l’axe X, ladite extrémité libre 34 entrainant en rotation la broche d’entrainement 23 lorsque le mécanisme d’embrayage 10 passe de la position débrayée à la position embrayée. L’organe élastique 30 est actionné par le déplacement du ressort à diaphragme 13 entre les positions embrayée et débrayée du mécanisme d’embrayage. En particulier, l’organe élastique 30 s’écarte élastiquement de sa position de repos lorsque le ressort à diaphragme 13 est dans une forme relativement plane correspondant à la position embrayée du mécanisme d’embrayage.
Comme illustré sur , l’organe élastique 30 comporte une première partie 31 s’étendant axialement, fixée à la base du support 50, par exemple par l’intermédiaire de rivets 55, une deuxième partie 32 s’étendant radialement vers l’extérieur depuis la première partie 31, et une troisième partie 33 formant une languette d’entrainement s’étendant selon l’axe X en direction de la denture 25 de la roue à rochet et sur laquelle est formée l’extrémité libre 34.
Afin d’améliorer ces propriétés élastiques, l’organe élastique 30 est réalisé de préférence en acier à haute teneur en carbone avec une teneur en carbone comprise entre 0,55% et 0,95%.
Afin d’améliorer la fiabilité du dispositif de compensation d’usure, l’invention prévoit de rapporter un insert d’engrènement 40 sur l’extrémité libre 34 de l’organe élastique et d’intercaler cet insert d’engrènement entre l’organe élastique 30 et la broche d’entrainement 23. L’insert d’engrènement est dans le cas présent, rapporté sur l’extrémité libre de l’organe élastique par sertissage. Selon d’autres variantes possibles, l’insert d’engrènement peut être rapporté sur l’extrémité libre de l’organe élastique par surmoulage, soudage, clipsage ou vissage.
La représente une troisième étape consistant à déposer E3 une couche de colle 41 sur la première surface 11 de la plaque centrale 10, à l’aide d’un applicateur 40. Cette colle peut être à base de résine époxy.
La représente une quatrième étape consistant à assembler E4 la première plaque latérale 20 et la plaque centrale 10, au niveau de la première surface 11 encollée de la plaque centrale 10. La pression exercée entre les deux plaques 10, 20 lors de cet assemblage permet de répartir la colle sur sensiblement toute la première surface 11 de la plaque centrale 10, et donc aussi sur toute la surface intérieure 21 de la première plaque latérale 20.