INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus important encore, le procédé de l’invention présente plusieurs autres avantages. Par exemple, le processus pré-analytique est facilité par la stabilisation de l'ARN du sang total dans le tube PAXgene , ne nécessitant aucune préparation de l'échantillon. En outre, les résultats sont obtenus en une heure, sans manipulation, grâce à sa mise en œuvre sur la plateforme entièrement automatisée telle que le FilmArray® (BioFire®) , déjà largement utilisée dans les cliniques pour le diagnostic microbiologique. A minima, le procédé selon l’invention permet ainsi une identification précoce du statut immunodéprimé d’un patient, le temps par exemple qu’il soit possible de réaliser la mesure mHLA-DR.
Malgré une bonne concordance entre les données issues de la quantification mHLA-DR et ceux du procédé de l’invention, quelques échantillons sont mal classés. Cela pourrait être dû à la variabilité intrinsèque des deux techniques. Une autre explication pourrait être les différences de régulation entre une protéine (mHLA-DR) et l'expression de plusieurs marqueurs ARNm. En outre, alors que le HLA-DR est mesuré au niveau cellulaire uniquement dans les monocytes, le procédé de l’invention permet la quantification au niveau ARNm dans le sang total, comprenant les monocytes mais aussi d'autres cellules exprimant HLA-DR (par exemple les lymphocytes B), et capte ainsi d'autres altérations immunitaires, non nécessairement liées à la régulation de mHLA-DR. Cependant, cela n’enlève en rien les avantages du procédé selon l’invention pour l’identification d’un statut immunodéprimé chez un sujet.
PROCEDE D’OUVERTURE ET DE DECHARGE D’UN GENERATEUR ELECTROCHIMIQUE La présente invention se rapporte à un procédé d’ouverture et de décharge d’un générateur électrochimique, tel qu’un accumulateur, une pile ou une batterie, permettant d’ouvrir le générateur électrochimique en toute sécurité et ainsi ultérieurement de recycler les fractions valorisables.
L’invention est particulièrement intéressante pour le recyclage des systèmes électrochimiques, de type accumulateurs ou piles, traités séparément ou en mélange, et en particulier pour le recyclage des batteries et accumulateurs de type Li-Ion, Na-Ion, ou Lithium-métal.
Selon une configuration, le deuxième système d’accouplement 68 comprend des cannelures extérieures 74 positionnées au niveau de la deuxième extrémité 64.2 de l’arbre d’accouplement 64 ainsi que des cannelures intérieures 76, positionnées au niveau du trou 72, configurées pour coopérer avec les cannelures extérieures 74.
Selon cette configuration, les cannelures extérieures et intérieures 74, 76 sont configurées pour permettre d’accoupler en rotation l’arbre d’accouplement 64 et le système de transmission 46. Ce mode de réalisation permet d’introduire par translation la deuxième extrémité 64.2 de l’arbre d’accouplement 64 dans le trou 72 de l’entrée 52 du système de transmission 46.
Ainsi, l’arbre d’accouplement 64 et la roue libre 66.1 peuvent être extraits depuis l’extrémité libre 60.1 de l’arbre de sortie 60 sans avoir besoin de démonter le moteur électrique 44, ce qui contribue à simplifier la maintenance ou le contrôle de la roue libre 66.1 et l’arbre d’accouplement 64.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour le deuxième système d’accouplement 68. De préférence, ce dernier comprend une liaison glissière orientée selon la direction longitudinale permettant d’introduire par translation la deuxième extrémité 64.2 de l’arbre d’accouplement 64 dans le trou 72 de l’entrée 52 du système de transmission 46 ainsi qu’un système de blocage en rotation autour de l’axe de pivotement de l’arbre d’accouplement 64.
Selon une configuration, les cannelures intérieures 76, solidaires du système de transmission 46, présentent des caractéristiques mécaniques supérieures à celles des cannelures extérieures 74, solidaires de l’arbre d’accouplement 64. Cette configuration permet de limiter les risques d’endommagement des cannelures intérieures 76 de l’entrée 52 du système de transmission 46, ce qui contribue à augmenter la durée entre deux opérations de maintenance du système de transmission 46.
Selon un autre mode de réalisation visible sur la , l’ensemble de propulsion 40 comprend plusieurs moteurs électriques 44, 44’ accouplés à une même entrée 52 du système de transmission 46. Selon une configuration, l’ensemble de propulsion 40 comprend des premier et deuxième moteurs électriques 44, 44’, le premier moteur électrique 44 étant intercalé entre le deuxième moteur électrique 44’ et le système de transmission 46. Les premier et deuxième moteurs électriques 44, 44’ sont sensiblement identiques à celui décrit sur la , les boîtiers 56 des moteurs électriques 44, 44’ étant reliés entre eux.
Pour les premier et deuxième moteurs électriques 44, 44’, l’ensemble de propulsion 40 comprend des premier et deuxième arbres d’accouplement 64, 64’.
Le premier arbre d’accouplement 64 relie l’arbre de sortie 60 du premier moteur électrique 44 et le système de transmission 46, sa première extrémité 64.1 étant configurée pour pouvoir être accouplée en rotation par un premier système d’accouplement 66 à l’arbre de sortie 60 du premier moteur électrique 44, sa deuxième extrémité 64.2 étant configurée pour être accouplée en rotation par un deuxième système d’accouplement 68 au système de transmission 46.
Le deuxième arbre d’accouplement 64’ relie l’arbre de sortie 60 du deuxième moteur électrique 44’ et le premier arbre d’accouplement 64 prévu pour le premier moteur électrique 44, sa première extrémité 64.1’ étant configurée pour pouvoir être accouplée en rotation par un premier système d’accouplement 66 à l’arbre de sortie 60 du deuxième moteur électrique 44’, sa deuxième extrémité 64.2’ étant configurée pour être accouplée en rotation à la première extrémité 64.1 du premier arbre d’accouplement 64.
Selon ce mode de réalisation, l’ensemble de propulsion 40 comprend un troisième système d’accouplement 78 configuré pour accoupler en rotation la deuxième extrémité 64.2’ du deuxième arbre d’accouplement 64’ et la première extrémité 64.1 du premier arbre d’accouplement 64.
Selon une configuration, le troisième système d’accouplement 78 est sensiblement identique au deuxième système d’accouplement 68. Ainsi, la première extrémité 64.1 du premier arbre d’accouplement 64 comprend un logement configuré pour recevoir au moins partiellement la deuxième extrémité 64.2’ du deuxième arbre d’accouplement 64’, ledit logement étant cylindrique et pourvu de cannelures intérieures. En complément, la deuxième extrémité 64.2’ du deuxième arbre d’accouplement 64’ comprend des cannelures extérieures configurées pour coopérer avec les cannelures intérieures du logement prévu au niveau de la première extrémité 64.1 du premier arbre d’accouplement 64.
L’ensemble de propulsion 40 peut comprendre plus de deux moteurs électriques, les arbres d’accouplement 64, 64’ prévus pour les différents moteurs électriques 44, 44’ étant accouplés entre eux, l’un d’eux étant accouplé à une première entrée 52 du système de transmission 46.
Le mode de réalisation visible sur la permet de pouvoir monter en série plusieurs moteurs électriques 44, 44’ et d’augmenter la puissance de l’ensemble de propulsion 40. Comme pour le mode de réalisation visible sur la , il n’est pas nécessaire de déposer le système de transmission et de le démonter pour assurer une opération de maintenance sur le premier système d’accouplement 66 du moteur électrique 44.
Récipient en PET et/ou rPET pour produits liquides ou semi-liquides communément appelés LDP ou similaires Le domaine de l’invention est celui de la conception et de la fabrication de récipients à partir de préformes en matière plastique. L’invention concerne plus particulièrement une conception de récipients en matière plastique, plus précisément en polyethylène terephtalate (PET) adapté à recevoir un produit liquide ou semi-liquide communément appelés LDP selon l’acronyme anglo-saxon « Liquid Dairy Products », tels que des produits laitiers notamment, ou similaire, distribués en chaîne froide ou à température ambiante (aseptique). L’invention concerne également une préforme et un moule pour la fabrication de tels récipients.
Etat de la technique Il est bien connu qu’un récipient en matière plastique est obtenu par soufflage ou étirage-soufflage d’une préforme au sein d'un moule à l'empreinte du récipient.
Préalablement à son soufflage, avec ou sans étirage, la préforme est chauffée jusqu’à ce que sa matière constitutive atteigne ou dépasse sa température de transition vitreuse. Par exemple, dans le cas où le récipient est en polyéthylène téréphtalate, la température de transition vitreuse est de l'ordre de 70°C et peut s'approcher de 80°C, selon la formulation du matériau.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Les éléments identiques au premier mode de réalisation de la ne sont pas décrits une nouvelle fois. Par rapport au premier mode de réalisation de la , la ligne d’échappement 4 comprend en coutre un organe déprimogène 15 agencé au point de jonction 9 entre la ligne de captage 5 et la ligne d’échappement 4.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un troisième mode de réalisation de l’invention. Les éléments identiques au deuxième mode de réalisation de la ne sont pas décrits une nouvelle fois. Par rapport au deuxième mode de réalisation de la , la ligne de captage 5 comprend en outre une pompe à gaz 16 en aval du système de déshuilage 6 et en amont des vannes 7 et 8.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un quatrième mode de réalisation de l’invention. Les éléments identiques au troisième mode de réalisation de la ne sont pas décrits une nouvelle fois. Par rapport au troisième mode de réalisation de la , la ligne d’échappement 4 comprend en outre un moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac 17 en aval du moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène 10. Pour ce moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac 17, la ligne d’échappement 4 comprend un injecteur d’ammoniac 19 en amont du moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac 17. En outre, la ligne d’échappement comprend une troisième sonde à NOx 18 en aval du moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac 17 destinée à calculer l’efficacité de conversion des NOx en aval des deux catalyseurs.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, une installation de moteur à combustion interne à hydrogène selon un cinquième mode de réalisation de l’invention. Les éléments identiques au troisième mode de réalisation de la ne sont pas décrits une nouvelle fois. Par rapport au troisième mode de réalisation de la , la ligne d’échappement 4 comprend en outre un moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac 17 en amont du moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’hydrogène 10, et même en amont du point de connexion 9 entre la ligne de captage 5 et la ligne d’échappement 4. Pour ce moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac 17, la ligne d’échappement 4 comprend un injecteur d’ammoniac 19 en amont du moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac 17. En outre, la ligne d’échappement comprend une troisième sonde à NOx 18 en aval du moyen de catalyse à réduction sélective des NOx sensible à l’ammoniac 17 destinée à déterminer l’efficacité de conversion des NOx en aval des deux catalyseurs.
Les modes de réalisation des figures 3 à 5 sont illustrés avec l’organe déprimogène, et la pompe à gaz, toutefois, ces équipements sont facultatifs. De la même façon, les modes de réalisation des figures 1 à 5 sont illustrés avec les différents capteurs (capteur hydrogène et sondes à NOx). Toutefois, ces capteurs sont facultatifs et peuvent notamment être remplacés par des estimations de ces quantités.
Outillage destiné au contrôle du montage d’un boitier de relais accessoire pour turbomachine La présente description se rapporte à un outillage destiné au contrôle du montage d’un boitier de relais accessoire pour turbomachine et à un procédé de contrôle du montage d’un boitier de relais d’accessoires pour turbomachine.
Classiquement, comme représenté en , une turbomachine 1 comprend d'amont en aval une soufflante 2, un compresseur basse pression 3, un compresseur haute pression 4, une chambre de combustion 5, une turbine haute pression 6 et une turbine basse pression 7. L'air entrant dans la turbomachine 1 se divise en un flux d'air primaire (flèche A) qui circule dans une veine d’air dite primaire 8 à l'intérieur des compresseurs basse et haute pression 3, 4 vers la chambre de combustion 5 puis à travers les turbines haute et basse pression 6, 7, et en un flux d'air secondaire (flèches B) qui circule dans une veine d’air dite secondaire 9 contournant les compresseurs 3, 4, la chambre de combustion 5 et les turbines 6, 7. Les veines 8, 9 sont traversées par des bras structuraux 10 s'étendant radialement. Un bras 10 loge un arbre de transmission de puissance 11 s’étendant sensiblement radialement et dont l'extrémité interne est entraînée en rotation par l'arbre du compresseur haute pression 4. L'extrémité radialement externe de l'arbre de transmission de puissance 11 est entraînée en rotation avec une extrémité d’un arbre principal d’un boîtier de relais d’accessoires 12 de la turbomachine 1. Ce boîtier 12 est classiquement agencé dans une nacelle 13 formant une enceinte périphérique de la turbomachine 1.
Comme cela est représenté à la , chaque accessoire 16 est généralement monté contre l'une des parois latérales du carter 14 et est entraîné par un arbre 17 traversant le carter 14 au niveau d’une ouverture 18 du carter 14 et couplé à l'une des roues dentées 15 du train d'engrenage.
Les figures 3 et 4 illustrent un tel ensemble d’étanchéité dynamique 19, monté entre le carter 14 et un arbre 17 mobile en rotation autour d’un axe X, solidaire d’une roue dentée 15. Cet ensemble d’étanchéité dynamique 19 comporte une partie fixe 20 solidaire du carter 14, un anneau 21 réalisé généralement à base de carbone, et une partie mobile 22 montée autour de l’arbre 17 et solidaire en rotation de l’arbre 17.
Ladite partie mobile 22 comporte également des spires hydrodynamiques (non représentées) débouchant d’une part au niveau de la périphérie radialement interne de la partie mobile 22 et d’autre part au niveau de la face radiale avant 23. Ces spires hydrodynamiques agissent à la manière d’un compresseur centrifuge, lors de la rotation de l’arbre 17 et de la partie mobile 22, et permettent d’aspirer de l’air issu de l’interface entre l’anneau en carbone 21 et la partie mobile 22, au niveau de la face radiale avant 23 de façon à le diriger à l’extérieur, au niveau de la périphérie externe de la partie mobile 22.
Les gaz chauds sont expulsés sous forte pression à chaque mouvement alternatif du piston 60 par les canalisations isotherme 55 et 57 qui se rejoignent dans la troisième canalisation 70 pour actionner la turbine 100 d'entrainement du turbocompresseur avant d'arriver dans le réservoir 20 de dépression où le fluide vaporisé F est conservé en dans un état gazeux à l'aide des résistances électriques 22. Une quantité défini des gaz contenu dans le réservoir 20 de dépression est aspirée par le compresseur 90 du turbocompresseur dont l'arbre de rotation présente un variateur de vitesse selon la pression désirée. Ces gaz sont alors envoyés sous pression, par l’intermédiaire de la première canalisation isotherme 30, dans l’enceinte 10 de chauffage contenant le corps de chauffe 12 pour être réchauffés à la température et à la pression désirées, avant d'être envoyés de nouveau dans l’enceinte 40 de motorisation pour agir sur le piston 60, et ainsi de suite, ce qui forme un circuit fermé étanche tournant en boucle.
Enfin, l’alternateur 118 est entrainé par la courroie 116 reliée à l'arbre moteur 114 pour recharger en permanence la batterie 120.
Après le démarrage du moteur M et la transformation du fluide en vapeur, le but de ce système est de conserver en permanence cette vapeur en la réchauffant plus ou moins par la chaudière à vapeur instantanée 10, typiquement à une température d’environ 100 à 120°.
Ce principe de fonctionnement n’émet aucune pollution puisqu’il fonctionne en cycle fermé. Bien entendu, la batterie 120 devra être chargée initialement et pourra être remplacée si besoin.
En ce qui concerne la batterie 120, celle-ci chauffe au départ une petite quantité de fluide F, mais dès que l’enceinte 40 de motorisation fonctionne, elle n'entretient plus que la température légèrement plus faible que celle dans le moteur M. Lors de son périple, la vapeur ne doit pas redevenir liquide, mais doit simplement légèrement refroidir dans le réservoir 20 de dépression avant d'être recompressée par le compresseur 90 du turbocompresseur. La batterie 120 n’est donc pas plus sollicitée que dans un moteur à essence où elle assure l'allumage.
Il est possible d’envisager un débrayage de l’arbre moteur 114 lorsque le véhicule est à l'arrêt (embouteillage, etc.) pour continuer la charge de la batterie 120.
Ainsi, le nombre d’enceintes de motorisation et/ou de pistons pourra être augmenté selon la puissance désirée, avec une batterie/alternateur communs ou pour chaque enceinte de motorisation.
MOTEUR A COMBUSTION INTERNE COMPORTANT UN CARTER-CYLINDRES ET DES GICLEURS D’HUILE FORMANT UNE SEULE ET MEME PIECE L’invention concerne un moteur à combustion interne pour véhicule automobile comportant un carter-cylindres comprenant une pluralité de cylindres, chaque cylindre comportant un gicleur d’huile.
L’inconvénient d’une telle intégration de buses, ou également appelées gicleurs ou même graisseurs, est que les gicleurs sont assemblés par vissage de fixations au carter-cylindres. Il s’agit d’un processus d’assemblage complexe. En outre, les fixations peuvent se desserrer à l’usage ou être mal serrées lors de l’assemblage entraînant ainsi un défaut de lubrification et donc de refroidissement.
L’objectif de la présente invention est de remédier à ces inconvénients en proposant un moteur à combustion interne comportant un carter-cylindres présentant une configuration permettant de supprimer les opérations de montage des gicleurs.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un moteur à combustion interne destiné à un véhicule automobile, ledit moteur comportant un carter-cylindres présentant une pluralité de cylindres et un circuit de refroidissement d’huile destiné à la circulation d’huile caractérisé en ce que chaque cylindre comprend un gicleur d’huile relié audit circuit de refroidissement, lesdits gicleurs formant une seule et même pièce avec le carter-cylindres, chaque gicleur comprenant une entrée présentant un diamètre intérieur et une sortie présentant un diamètre intérieur, chaque gicleur présentant une réduction de diamètre en forme de cône comprise entre l’entrée et la sortie.
Grâce à l’invention, on supprime les opérations d’assemblage des gicleurs au moyen de fixations. On supprime également certaines opérations d’usinage sur le carter-cylindres. La lubrifaction et le refroidissement sont en outre améliorés permettant ainsi une réduction des émissions de dioxyde de carbone et une diminution des cliquetis.
Avantageusement, la réduction de diamètre en forme de cône présente un angle au sommet compris entre 40° et 120°.
Cela a pour avantage d’améliorer la lubrification du moteur à combustion interne.
Après l'injection, la polymérisation et le démoulage, on obtient, comme illustrée sur la , une pièce intermédiaire en matériau composite 20 ayant un renfort fibreux constitué par la préforme fibreuse 200 et densifié par la matrice, la pièce intermédiaire 20 comprenant une partie de profil aérodynamique 21 et une partie de pied 22.
On procède ensuite à l’usinage de la partie de pied 22 de la pièce intermédiaire en matériau composite 20 suivant un rayon R U déterminé qui définit un contour d’usinage C U de manière à former un pied présentant une forme de révolution. La partie de pied 22 est donc usinée afin d’enlever la matière présent en dehors du contour d’usinage C U et de former un pied de forme de révolution. On voit sur la qu’une partie de la portion de conformation de pied 132 du longeron 130 s’étend au-delà du contour d’usinage C U . L’usinage consiste donc ici à enlever la partie de préforme fibreuse densifiée présentent en dehors du contour d’usinage C U ainsi que la partie de la portion de conformation de pied 132 du longeron 130 également présente en dehors du contour C U .
Au final, l’aube est détourée pour enlever l'excès de résine et les chanfreins sont usinés. Aucun autre usinage n'est nécessaire puisque, la pièce étant moulée, elle respecte les cotes exigées.
Comme illustrée sur la , on obtient une aube 10 formée d’un renfort fibreux densifié par une matrice qui comporte dans sa partie inférieure un pied 12 formé par la partie de préforme de pied 212 usinée et une pale 11 formée par la partie de préforme de pale 211 de la préforme fibreuse 200. L’aube 10 comporte un bord d’attaque 11a et un bord de fuite 11b correspondant respectivement aux parties de bord d’attaque 211a et de bord de fuite 211b de la préforme fibreuse 200. Le pied 12 comprend une cavité 14 formée par le logement interne 240 de la préforme fibreuse 200, la cavité 14 comprenant le longeron 130 collé à l’intérieur de ladite cavité 14, la portion de conformation de profil aérodynamique 131 du longeron 130 étant présente et collée dans une première portion 142 de la cavité 14 correspondant à la partie supérieure 140a du logement 140 présent dans la partie de profil aérodynamique 111 de l’ébauche fibreuse 100 tandis que la portion de conformation de pied 132 du longeron 130 est présente et collée dans une deuxième portion 141 de la cavité 14 correspondant à la partie inférieure 140b du logement 140 présent dans la partie de pied 112 de l’ébauche fibreuse 100.
Comme on peut le voir sur la , la portion de conformation de pied 132 du longeron 13 est exposée au niveau du bord d’attaque 12a et du bord de fuite 12b du pied d’aube ou de pale d’hélice12, le reste de la portion de conformation de pied du longeron étant recouvert par la préforme fibreuse densifiée. Cette exposition partielle du longeron au niveau du pied d’aube ou de pale d’hélice résulte de l’usinage de la partie de pied 22 de la pièce intermédiaire 20 suivant un diamètre inférieur à la surlargeur de la déliaison 106 au niveau de la partie de l’ébauche fibreuse 100 destinée à former le pied d’aube ou de pale d’hélice. Toutefois, grâce à la forme allongée de la portion de conformation de pied 132 du longeron 130, la majeure partie du périmètre externe du pied 12 est constituée par la partie de préforme de pied 212 de la préforme fibreuse 200. En conservant majoritairement le renfort fibreux sur le périmètre externe du pied 12, on améliore la résistance de l’aube ou de la pale d’hélice dans cette zone qui est soumise à des efforts importants en flexion dus aux chargements aérodynamiques de l’aube ou de la pale d’hélice. Le renfort fibreux présentant un tissage tridimensionnel continu depuis le pied jusqu’au sommet du profil aérodynamique, il est parfaitement apte à transférer des efforts locaux au reste de l’aube ou pale d’hélice et d’augmenter ainsi sa résistance mécanique.