INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De plus, l’invention ne nécessite qu’une modification mineure au niveau de l’étrier d’articulation de la poignée, à savoir la réalisation d’une ou plusieurs encoches, ce qui supprime le besoin de tester chaque ouvrant. Comme un ouvrant comprend généralement plusieurs pièces de renfort, au moins une de celles-ci, pour autant qu’elle contient au moins une patte insérable dans une encoche de l’étrier, peut facilement convenir à la réalisation de la présente invention.
Par exemple, la doublure intérieure montre une fente pour un mécanisme d’une serrure et ladite pièce de renfort est une pièce en tôle configurée pour s’étendre au moins autour de ladite fente. De préférence, la ou les pattes sont à distance de la fente.
Par exemple, la ou les pattes montrent une zone d’insertion dans une encoche correspondante montrée par l’étrier. De préférence, la ou les pattes montrent au moins une pliure, plus préférentiellement au moins deux pliures.
Par exemple, ledit étrier est en matériau plastique.
Par exemple, ledit étrier comprend un actionneur de serrure et la poignée extérieure comprend un doigt d’actionnement apte à solliciter ledit actionneur.
Au cours d’une étape 608, les reliefs 112 de la pièce intercalaire 110 sont conçus de sorte que la longueur de la ligne de fuite LF, une fois la pièce intercalaire ajoutée au circuit électrique 102, soit supérieure ou égale à la longueur de la ligne de fuite minimale LF min .
Au cours d’une étape 610, la pièce intercalaire 110 avec les reliefs 112 préalablement conçus, est ajoutée au circuit électrique 102 de manière à s’étendre sur le support plan 104, entre les deux conducteurs électriques 106, 108. La ligne de fuite DF entre les deux conducteurs électriques 106, 108 le long de la pièce intercalaire 110 passe ainsi par les reliefs 112.
Il apparaît clairement qu’un système électrique tel que celui décrit précédemment permet augmenter la longueur de la ligne de fuite sur une distance plus courte dans l’air, à la limite égale à la distance d’isolement minimale.
Par exemple l’étape 606 et/ou l’étape 608 pourraient être réalisées avant l’étape 604.
Dispositif de réduction de la charge électrique d’un véhicule spatial La présente description concerne un dispositif de réduction de la charge électrique d’un véhicule spatial et un véhicule spatial comprenant un tel dispositif. De plus, la présente description concerne un procédé de réduction de la charge électrique d’un véhicule spatial.
Etat de la technique De nombreux véhicules spatiaux comme les satellites, les lanceurs, les atterrisseurs, les stations spatiales, les sondes spatiales et les astromobiles (ou « rover » selon l’expression anglaise) sont destinés à évoluer dans un environnement spatial sans atmosphère, aussi appelé « environnement spatial chargeant ».
L’environnement spatial chargeant comprend des particules électriquement chargées pouvant interagir avec le véhicule. En particulier, les satellites sont généralement très sensibles aux électrons de l’environnement spatial chargeant dont l’énergie est comprise entre quelques dizaines d’électrons-volts et quelques centaines de kilo-électrons-volts.
Du fait de l’interaction avec l’environnement spatial chargeant, les véhicules acquièrent une charge électrique, notamment une charge électrique négative, qui peut entraîner des conséquences néfastes si elle n’est pas contrôlée, du fait de l’apparition de courants de fuite et d’arcs électriques pouvant détériorer le véhicule spatial et/ou entrainer des défaillances.
Les véhicules spatiaux comprennent en effet généralement une structure conductrice et différents revêtements agencés sur la structure comprenant des matériaux aux propriétés électriques différentes et pouvant se charger à des niveaux différents selon leur capacité à stocker et à émettre des électrons lorsqu’ils subissent l’impact d’électrons et d’ions de l’environnement spatial chargeant. Les niveaux de charge électrique des revêtements dépendent également des positions des revêtements sur le véhicule spatial, avec notamment des différences importantes entre les revêtements exposés au soleil et les revêtements à l’ombre car les revêtements exposés au soleil réémettent une part importante de leur charge négative vers l’environnement spatial chargeant du fait de la photoémission déclenchée par les rayonnements de type ultraviolet du vide (VUV, d’après l’expression anglaise « Vacuum U ltra- V iolet » ).
L’équilibre entre courants électriques sur chaque revêtement et sur la structure conductrice du satellite régit l’évolution des potentiels électriques de chaque élément. Lorsque la différence de potentiel entre deux éléments atteint un seuil critique, une énergie électrique peut se libérer de façon spontanée et sporadique sous la forme d’une décharge électrostatique (ou « ESD » selon l’expression anglaise « electric static discharge »). La sévérité de la décharge et ses conséquences éventuelles sur le véhicule spatial dépendent de l’amplitude de la décharge, de sa dynamique temporelle, de sa durée et de la proximité d’éléments sensibles du véhicule spatial.
Dans certains cas, la structure du véhicule spatial et tous les éléments conducteurs qui y sont connectés peuvent être chargés négativement par rapport à l’environnement spatial tandis qu’un revêtement externe agencé sur la surface externe de la structure véhicule spatial se retrouve chargé négativement, mais moins négativement que la structure. Dans cette configuration particulière, dite de gradient inverse de potentiel, les risques d’ESD sont spécialement accrus du fait de l’apparition d’un champ électrique entre le revêtement externe et la structure du véhicule spatial qui abaisse la barrière de potentiel que les électrons doivent franchir pour s’échapper du véhicule spatial. Ainsi, dans une configuration de gradient inverse de potentiel, l’émission d’un surplus d’électrons est favorisée au niveau du point où le matériau conducteur, l’isolant et l’environnement spatial chargeant se rencontrent, appelé point triple dans le domaine de l’astronautique. Les configurations de gradient inverse de potentiel sont particulièrement communes pour les panneaux solaires des véhicules spatiaux, dans lesquels un verre de protection externe recouvrant les cellules solaires se charge en général moins négativement que la structure du véhicule spatial.
Afin de limiter les problèmes d’ESD liés à l’acquisition de charges par un véhicule spatial, il est connu d’utiliser un dispositif actif d’émission de charge électrique.
Le brevet US 6,362,574 [REF1] décrit par exemple un dispositif d’émission de charge électrique de type micro-pointes comprenant un ensemble de micro-pointes en matériau conducteur configuré pour être en contact électrique avec la structure du véhicule spatial et une grille conductrice. Dans ce dispositif, une source de tension impose une différence de potentiel entre la grille et l’ensemble de micro-pointes permettant l’émission d’un flux d’électrons depuis les micro-pointes vers l’environnement spatial chargeant. Un tel dispositif permet donc de réduire la charge électrique négative du véhicule spatial.
Cependant, un tel dispositif à micro-pointes présente l’inconvénient d’être un dispositif actif qui est complexe à contrôler et nécessite une source de tension consommant de l’énergie électrique. De plus, lors de l’utilisation d’un tel dispositif, l’émission d’électrons doit être stoppée lorsque le potentiel du véhicule spatial est réduit à zéro afin d’éviter que ledit potentiel n’atteigne des valeurs positives pouvant réattirer les électrons émis par le système. Dans certains cas, le retour des électrons peut se faire sous la forme d’un faisceau focalisé pouvant endommager des systèmes sensibles du véhicule spatial.
Il existe un besoin pour améliorer le confort acoustique des systèmes de propulsion pour véhicule électrique ou hybride comprenant plusieurs machines électriques et une succession de trains d’engrenage rapportés sur un carter de transmission.
L’invention se propose notamment d’améliorer ce système de propulsion connu.
A cet effet, l’invention a pour objet un système de propulsion pour véhicule électrique ou hybride, comprenant dans un repère orthogonal XYZ :
- un ensemble de n machines électriques de propulsion, n étant un nombre entier supérieur ou égal à 2, chaque machine électrique comprenant un stator, un rotor présentant un arbre de sortie mobile en rotation autour d’un axe X et une enveloppe de protection entourant le stator ;
- un train d’engrenage lié cinématiquement aux n arbres de sortie et apte à recevoir le couple moteur fourni par les n machines électriques ;
- un carter de transmission supportant les enveloppes de protection des n machines électriques et au moins en partie le train d’engrenage.
Le système de propulsion selon l’invention étant remarquable en ce que les enveloppes de protection des n machines électriques sont reliées entre-elles par un élément de réduction de bruit disposé géométriquement entre les axes de rotation des rotors des n machines électriques.
Ce système de propulsion présente l’avantage, grâce à la présence d’un élément de réduction de bruit entre les axes de rotation des rotors, de réduire les oscillations des enveloppes de protection des machines électriques ainsi que la flexion du carter de transmission au moins dans le plan XY. En fonction de la géométrie de l’élément de réduction de bruit, il est possible de réduire la flexion du carter de transmission dans les deux plans XY et XZ en même temps.
Chaque machine électrique peut être configurée pour fonctionner de manière réversible, étant alors associée à une électronique tel qu’un onduleur/redresseur lui permettant alternativement : d’être alimentée en énergie électrique pour fournir un couple moteur, et de générer de l’énergie électrique sur la base d’un couple reçu sur son arbre de sortie lorsque le véhicule freine ou qu’il roule sur sa lancée, par exemple.
Chaque machine électrique est par exemple une machine électrique tournante. La machine électrique peut notamment être une machine synchrone à aimants permanents, une machine asynchrone, une machine électrique à réluctance variable ou une machine électrique synchrone à réluctance variable, dite synchro-réluctance. Alternativement, les n machines électriques peuvent être de conception différente.
En variante, les n machines électriques peuvent être de préférence une machine à haute tension, alimentée par exemple à une tension nominale comprise entre 300 Volts et 800 Volts. Des tensions d’alimentation plus élevées peuvent être envisagées telle que 900 volts. En variante, les n machines électriques peuvent être alimentée en 48 volts.
Les n machines électriques peuvent fournir une même puissance nominale mécanique, cette puissance étant par exemple comprise entre 50kW et 300kW. L’emploi de machines électriques identiques peut permettre de réduire les coûts de production du système de propulsion, en réduisant le besoin en développements spécifiques d’une machine à l’autre et en augmentant les volumes.
Avantageusement, les axes de rotation des rotors des n machines électriques peuvent être parallèles entre eux et les enveloppes de protection peuvent s’étendre axialement dans la même direction par rapport au carter de transmission. De cette manière, les dimensions de l’élément de réduction de bruit sont réduites au maximum pour limiter le poids.
De préférence, chaque enveloppe de protection peut être de forme sensiblement cylindrique définie par sa longueur L et son diamètre extérieur D, l’enveloppe de protection présentant un ratio de la longueur L divisée par le diamètre extérieur D supérieur à 0,8 tel que L / D > 0,8 , de préférence L / D > 1 , de préférence L / D > 2.
Avantageusement, le carter de transmission peut comporter une paroi externe, au moins une surface plane d’appui définissant un plan YZ perpendiculaire à l’axe X aménagée sur la paroi externe pour supporter les n machines électriques, et n ouvertures débouchant dans la ou les surfaces planes d’appui selon un axe parallèle à l’axe X, les n ouvertures étant traversées chacune par un arbre de sortie de rotor de machine électrique.
De préférence, chaque enveloppe de protection peut comprendre une embase de fixation pour la fixation sur le carter de transmission, l’élément de réduction de bruit étant disposé du côté d’une extrémité libre de l’enveloppe de protection située à l’opposé axialement de l’embase de fixation, au moins dans une zone située axialement entre le milieu de l’enveloppe de protection et son extrémité libre, l’élément de réduction de bruit pouvant s’étendre axialement selon l’axe X au-delà de l’extrémité libre. Une telle implantation de l’élément de réduction de bruit présente l’avantage de réduire le rayonnement acoustique généré par le mouvement de l’enveloppe de protection qui a naturellement tendance à faire office de « haut-parleur ».
L’élément optique peut par exemple comprendre une lentille convexe, une lentille concave ou des combinaisons de ces lentilles. De cette manière, la lumière émise par la source lumineuse peut être focalisée ou dispersée. On peut ainsi par exemple générer un scintillement dans un habitacle. L'élément d'habillage intérieur de véhicule peut par exemple être un ciel de véhicule.
L'élément décoratif peut comprendre une matière plastique, en particulier un verre acrylique, et/ou du verre et/ou de la céramique et/ou un métal, en particulier une feuille métallique. L'élément décoratif peut par exemple être une paillette ou comprendre celle-ci.
La couche de décoration peut comprendre un textile et/ou du cuir et/ou une matière plastique, comme par exemple du cuir synthétique, du polypropylène ou de l'ABS.
L'élément décoratif, respectivement les éléments décoratifs, peuvent être appliqués sur la face fleur ou la face chair du cuir.
De préférence, la couche de décoration présente plus d'une ouverture de passage, de préférence plus de deux, de manière particulièrement préférée plus de cinq ouvertures de passage. Dans un mode de réalisation caractéristique, la couche de décoration présente une multitude d'ouvertures de passage. Les ouvertures de passage de la couche de décoration peuvent être réalisées par une perforation.
Dans des modes de réalisation caractéristiques, une épaisseur de la couche de décoration est d'au moins 0,2 mm et/ou d'au plus 4 mm. La couche de décoration peut être souple de telle sorte que l'élément d'habillage intérieur de véhicule présente une sensation tactile attrayante.
Dans un mode de réalisation préféré, la couche de décoration est opaque ou sensiblement opaque. Cela peut en particulier être avantageux lorsque la couche de décoration est éclairée par l'arrière, car on peut ainsi assurer qu'aucune lumière, ou du moins le moins de lumière possible, passe à l'extérieur des ouvertures de passage à travers la couche de décoration. Un contraste et/ou une délimitation entre l'ouverture de passage et la couche de décoration peuvent ainsi être mieux visualisés, car la lumière émise par la source lumineuse agencée sur la face arrière de la couche de décoration passe sensiblement uniquement à travers l'ouverture de passage.
La présente divulgation concerne en outre un procédé permettant de fabriquer un élément d'habillage intérieur de véhicule selon la description ci-dessus.
I. fourniture de la couche de décoration,
II. perçage de la couche de décoration pour la formation d’au moins une ouverture de passage,
III. agencement d'un élément décoratif laissant passer la lumière de manière telle qu'une section de fixation se place sur une face avant de la couche de décoration et une section de remplissage pénètre au moins partiellement dans l'ouverture de passage,
IV. fixation de l'élément décoratif à la couche de décoration.
La couche de décoration peut par exemple être fixée dans un cadre de serrage et être fournie dans le cadre de serrage.
Pour la formation d'au moins une ouverture de passage, la couche de décoration peut par exemple être percée à l’aide d’une aiguille ou d'un poinçon.
Pour la fixation à la couche de décoration, l'élément décoratif peut être cousu à la couche de décoration et/ou être collé avec la couche de décoration et/ou être soudé avec la couche de décoration.
De préférence, le levier de commande est apte à être mis en rotation par un poussoir pour entrainer le système de blocage vers une position de déblocage de la manivelle.
De préférence, le contacteur électrique comporte une poutre à laquelle les contacts mobiles sont reliés, et la poutre est reliée à un axe de sortie de l'actionneur et à la tringlerie par l'intermédiaire d'une lame de choc.
De préférence, une liaison débrayable est interposée entre l'axe de sortie et la poutre.
De préférence, le contacteur électrique comporte des tiges de support supportant les contacts mobiles et un système à ressort d'affirmation interposé entre chaque contact mobile la tige de support qui est associée au contact mobile.
est une représentation schématique en vue de face d'un contacteur électrique comportant une tringlerie selon l'invention.
est une vue de dessus du contacteur électrique représenté à la .
est une vue latérale du contacteur électrique représenté aux figures 1 et 2.
sont des vues similaires à celle de la , montrant deux autres états de la tringlerie.
est un détail en section partielle montrant la liaison débrayable entre l'axe de sortie et la poutre de support des contacts mobiles.
EXPOSÉ DÉTAILLÉ DE L’INVENTION On a représenté aux figures un contacteur électrique 10 comportant une paire de contacts fixes 12 et une paire de contacts mobiles 14. Chaque contact fixe 12 est relié à une borne d'un circuit électrique.
Les contacts mobiles 14 sont reliés électriquement entre eux et ils sont aptes à relier électriquement les contacts fixes 12 l'un avec l'autre pour fermer le circuit électrique.
Les contacts mobiles 14 sont montés mobiles en translation par rapport aux contacts fixes 12 le long d'une direction axiale A1 entre une position de déconnexion correspondant à une configuration ouverte du contacteur électrique 10, dans laquelle les contacts mobiles 14 sont situés à une distance axiale prédéfinie par rapport aux contacts fixes 12 et une position de connexion correspondant à une configuration fermée du contacteur électrique 10, dans laquelle les contacts mobiles 14 sont en contact électrique avec les contacts fixes 12 et dans laquelle les contacts mobiles relient les contacts fixes 12 l'un avec l'autre.
Le contacteur électrique 10 comporte aussi un actionneur 16 d'entrainement des contacts mobiles 14 en translation le long de la direction, axiale A1 entre leur position de déconnexion et leur position de connexion.
L'actionneur 16 consiste de préférence, mais non limitativement en un actionneur électromagnétique comportant un axe de sortie 18 s'étendant selon la direction axiale A1 et qui est mobile en translation le long de la direction axiale A1.
L'axe de sortie 18 porte à son extrémité axiale libre une poutre 20 s'étendant perpendiculairement à l'axe de sortie 18. L'extrémité libre de l'axe de sortie est reliée à un milieu de la poutre 20. Comme on le verra plus loin, la liaison entre l'extrémité lire de l'axe de sortie 18 et la poutre 20 est débrayable, c’est-à-dire que la liaison peut être rompue.
La solution définie selon la présente invention repose sur l’application d’un traitement d’antenne à synthèse d’ouvertures à la réception de signaux cohérents. Elle permet de réaliser une compensation de phase stationnaire en réception en direction des différentes sources d’émission des signaux de référence, et, ceci sans nécessité un traitement de réseau d’antennes. Cette approche est décrite dans les brevets EP2410352A1 [D2] (« Dispositif d'antenne à ouverture synthetique de reception de signaux d'un système comprenant une porteuse et des moyens de détermination de sa trajectoire »), en vue d’améliorer la robustesse en poursuite des signaux GNSS, et FR1501416A1 [D3] («Procédé de localisation d'une source de brouillage de signaux d'un système de navigation par satellites et système associe » ) en vue de réaliser une surveillance de source de brouillage dans l’environnement de réception d’une plateforme mobile.
Cependant ces brevets ne décrivent pas l’application du traitement d’antenne à synthèse d’ouverture en vue d’améliorer la robustesse de la détection de passage embarquée par une méthode spécifique de détection à l’affut.
Avantages apportés L’objectif général du procédé et du système selon l’invention est de détecter le passage d’un mobile, par exemple un train, en des points particuliers de son déplacement sur une trajectoire contrainte, par réalisation d’un filtrage adapté spatial à coïncidence d’angles, basé sur la prédiction des angles d’arrivée des signaux de référence aux points de passage attendus, fonctions de la position des sources d’émission, lesdits points particuliers correspondant à des positions prédéterminées et connues,
La présente invention décrit une solution de filtrage adapté spatial à coïncidence d’angles d’arrivée, basée sur la géométrie des angles d’arrivée des signaux de référence attendus aux points de passage particuliers de la trajectoire, afin de réaliser une première détection de proximité du point de passage et d’améliorer la robustesse de la détection fournie par d’éventuels filtrages adaptés temporel & fréquentiel supplémentaires, en éliminant par filtrage spatial les signaux interférents qui sont reçus dans des directions différentes de celles des sources d’intérêt.
L’approche proposée par cette invention permet, dans une réalisation où le filtrage adapté est effectué conjointement sur les angles, le temps et la fréquence des signaux reçus, réduisant ainsi les niveaux des trajets multiples et des interférences, d’améliorer la robustesse et la disponibilité de l’estimation des instants d’arrivée (phase de code) et des dopplers (phase de porteuse) pour une estimation précise de la date de passage.
Cette première détection de passage embarquée en un point de référence de la trajectoire permet aussi de consolider la confiance sur la détection et la date de passage obtenues par le filtrage adapté retard-fréquence, la détection des mesures d’angles par filtrage adapté spatial reposant sur un principe de traitement fondamentalement différent et indépendant du principe de localisation par filtrage adapté des phases de code et de porteuse des signaux.
Cette même quasi-indépendance des principes de mesures participe aussi à rendre la localisation ainsi obtenue plus robuste aux éventuelles attaques de la localisation du mobile par leurrage des signaux reçus.
Le traitement d’ antenne à synthèse d’ouverture permet l’obtention de gains de directivité importants dans n’importe quelle direction visée, sans commune mesure avec ceux atteignables par des antennes en réseau du fait de l’encombrement et du nombre d’antennes élémentaires qui seraient alors nécessaires, permettant ainsi non seulement d’améliorer la sensibilité de réception sur les trajets directs depuis l’émetteur, mais aussi de réduire l’impact des trajets réfléchis ou des interférence dans les autres directions.
Cette réduction de l’impact des trajets multiples permet notamment de limiter la déformation des fonctions de corrélation après filtrage adapté et ainsi de pouvoir réduire les rayons de protection associés au monitoring de l’intégrité de l’algorithme de datation du passage aux positions de référence.
Solution technique La solution selon l’invention réalise une estimation de la date de passage d’un mobile se déplaçant selon une trajectoire connue et contrainte, en un ou plusieurs points de référence de cette trajectoire, sans contrainte de synchronisation précise. On définit ici la synchronisation précise tout transfert de temps entre systèmes réalisé avec une précision inférieure à 1ms, typiquement atteignable avec des moyens de transfert de temps GNSS.