INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les options de matériaux d’électroformage ont typiquement compris le nickel, le cuivre ou un alliage nickel-cobalt. De tels matériaux ont traditionnellement permis un taux de dépôt adéquatement élevé (par ex. supérieur à 0,001 pouce/h ou 0,025 mm/h), un rendement en courant élevé (par ex. la proportion de courant utilisée pour convertir des ions métalliques en métal solide, au lieu d’autres réactions secondaires), et de faibles contraintes résiduelles dans le composant fini. De telles options de matériaux pour des applications structurelles sont typiquement limitées à des températures d’utilisation maximales d’approximativement 500 °F (260 °C), avec une capacité de résistance et de température limitée à approximativement 100 ksi (690 MPa) de résistance maximale à la traction à 500 °F (260 °C). De plus, l’électrodéposition d’alliages à composants multiples à haute résistance peut présenter des défis pour l’incorporation de la totalité des divers éléments d’alliage dans le bain d’électrolyte.
Les aspects de la présente divulgation fournissent un processus d’électroformage qui peut être utilisé pour fabriquer des pièces à haute résistance capables de fonctionner à des températures plus élevées que dans les processus d’électroformage traditionnels, y compris supérieures à 500 °F (260 °C), ou même jusqu’à ou supérieures à 1 200 °F (650 °C), y compris entre 650 et 870 °C (1 200 et 1 600 °F) dans un exemple non limitatif.
Les aspects de la divulgation dans la présente fournissent également une électroforme épaisse distincte ayant une épaisseur globale de 1 à 5 mm ou supérieure et une résistance de matériau améliorée au moyen de l’incorporation directe d’une poudre de superalliage préallié ou d’une autre poudre d’alliage dans une solution d’électrolyte. La couche métallique électroformée forme un composant électroformé composite ayant les particules dispersées de poudre incorporées dans une matrice métallique. Les aspects décrits fournissent également un premier processus de traitement thermique réalisé à une température élevée pour améliorer l’ancrage métallurgique entre les particules et la matrice métallique, ou pour dissoudre les particules dans la matrice métallique pour former une matrice monophasée homogène. Les aspects décrits fournissent en outre un deuxième processus de traitement thermique sous la forme d’un traitement thermique de vieillissement, à la suite du premier traitement thermique, pour induire une précipitation au sein des particules de poudre ou de la matrice monophasée homogène pour un renforcement supplémentaire. De cette manière, des problèmes se rapportant à la résistance et à la capacité à haute température de composants électroformés sont abordés par l’emploi de matériaux composites et de traitements thermiques.
Dans cette approche, des particules de poudre métallique (par ex. des particules de superalliage métallique) sont mises en suspension dans l’électrolyte et incorporées dans la matrice métallique en croissance pendant l’électroformage. Un traitement thermique ultérieur du composant électroformé à des plages de température sélectionnées peut fournir l’incorporation et la reprécipitation de particules dans le composant, ce qui résulte en des propriétés mécaniques optimales en ce qui concerne la résistance du matériau, la résistance à la traction, la dureté, la ductilité ou analogues.
En se référant maintenant à la , un système 101 pour l’électroformage d’un composant est illustré selon divers aspects décrits dans la présente. Le système 101 est similaire au système 1 ; par conséquent, des parties analogues du système 101 seront identifiées avec des numéros analogues augmentés de 100, tout en étant compris que la description des parties analogues du système 1 s’applique au système 101, sauf mention contraire.
Le système 101 comporte une cuve d’électrodéposition 110 (ou « cuve 110 »), une anode 114, une cathode 116, une source d’énergie 118, des conduits électriques 120 et un commutateur 122. Une solution électrolytique 112 contenant des ions métalliques 125 peut être ménagée dans la cuve 110. Une différence par rapport au système 1 est que des particules de poudre métallique 130 (également appelées dans la présente « poudre métallique 130 » ou « poudre 130 ») peuvent être mises en suspension dans la solution électrolytique 112 pour former une solution de mélange 113 au sein de la cuve 110. La solution de mélange 113 contient les ions métalliques 125 et la poudre métallique 130. La poudre 130 peut comporter des superalliages préalliés ou des alliages à haute résistance, y compris un alliage nickel-cobalt-phosphore, un alliage nickel-molybdène, de l’aluminiure de nickel, de l’Inconel, Ni3Al, Ni3Ta, Ni3Ti, Ni3Nb, Ni3Mo, NiAl, R108, ou R718, dans certains exemples non limitatifs. De plus ou en variante, la poudre 130 peut également comporter des particules d’yttria, des particules d’alumine, des fibres d’alumine, des particules d’oxyde de cérium, des particules de silice, des particules de carbure de silicium, des particules de titane, des particules d’oxyde de titane, des particules de carbure de titane, des particules de nitrure de titane, des particules de carbure de zirconium, des nanotubes de carbone, du graphène, ou des précurseurs de ceux-ci, ou des combinaisons de ceux-ci, dans des exemples non limitatifs.
Ainsi, la présente invention propose une architecture électropneumatique pour la commande de frein, qui permet de remplacer la plupart des composants pneumatiques de la commande de frein par des composants électroniques équivalents, même pour la fonction de sécurité comme le freinage d'urgence. Dans l'invention, tous les composants pneumatiques sont utilisés à la fois pour le freinage de service et le freinage d'urgence, ce qui permet de se limiter à une paire d’électrovalves pour assurer la régulation de pression et le niveau d'intégrité de sécurité requis pour le freinage d'urgence est assuré par une carte électronique sécurisée constituant le dispositif électronique 10 de régulation proposée.
Procédé et dispositif de saturation d’une consigne de variation d’angle volant. L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne un procédé et un dispositif de saturation d’une consigne de variation d’angle volant pour limiter un déplacement latéral d’un véhicule autonome.
Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS ou systèmes d’aide à la conduite. Certains systèmes ADAS permettent au conducteur de lâcher les mains du volant et laisser le système guider dans une voie de circulation. Ces systèmes ADAS comporte un dispositif apte à générer une trajectoire de référence, et comporte un dispositif de pilotage, dit également module de pilotage, apte à faire en sorte que le véhicule suive cette trajectoire. Ces systèmes sont connus et permettent au véhicule de circuler sur la voie de circulation d’une route entre deux points géographiques donnés.
Généralement, la trajectoire de référence correspond au milieu de la voie de la route sur laquelle circule le véhicule. Le système ADAS cherche à ce qu’une projection sur la route d’un point ou d’une origine d’un repère du véhicule suive cette trajectoire. Par exemple, ce point ou cette origine du repère du véhicule est le centre de gravité, le milieu de l’essieu arrière, le milieu de l’essieu arrière, …
Ces systèmes ADAS comportent de nombreux capteurs aptes à mesurer puis à déterminer l’état du véhicule (positions, vitesses, accélérations, …), et à mesure puis à déterminer l’environnement extérieur du véhicule (route, marquage au sol, panneau de signalisation, bord de route, autres véhicules, …). Ces systèmes ADAS comportent ou accèdent à des données telle que cartographies routières, cartes, modélisations de la route… En particulier, il est connu de pouvoir identifier le rayon de courbure d’une voie sur laquelle le véhicule circule. Il est également connu de déterminer un état indiquant que le véhicule circule sur une route en ligne droite ou que le véhicule circule dans un virage. Par exemple, cet état est fonction du rayon de courbure de la voie sur laquelle circule le véhicule.
Pour guider le véhicule, le dispositif de pilotage détermine, par exemple, une position, une vitesse et une accélération longitudinal, et également une position, une vitesse et une accélération transversal. Cela entraine une consigne sur le couple moteur, sur les couples de freinage, sur l’angle volant et sur la vitesse de rotation du volant. La vitesse de rotation du volant est également dite variation de l’angle volant, ou vitesse volant. Ces consignes sont déterminées à partir de mesures, de modèles mathématiques et de traitement informatiques.
Les mesures et modèles comportent des erreurs et des incertitudes. Cela peut entraîner alors des erreurs sur la trajectoire à suivre, appelés erronés de trajectoire. Ces erronés de trajectoire entrainent une consigne de pilotage erronée.
Une consigne de pilotage erroné, surtout si elle introduit en moyenne un biais par rapport à la trajectoire idéale, vont faire que le véhicule dévie d’une trajectoire idéale, et va alors sortir de la voie. Par un module de surveillance, par un traitement des informations produites par certains capteurs de ces systèmes ADAS, il est possible détecter ces sorties de voies. Cependant, ces capteurs communiquent des informations sur la dynamique véhicule, et ces informations ne permettent pas de prédire ces sorties de trajectoires avant quelques secondes. Un certain temps est nécessaire pour identifier de manière sûre une sortie de voie. Ayant détecté une sortie de voie, et donc un dysfonctionnement important du système ADAS, le système ADAS est désactivé et le conducteur doit reprendre la main sur le contrôle de la trajectoire du véhicule en actionnant/tournant le volant. Cette reprise de main doit alors être fait en urgence. Pendant ce temps, le véhicule a pu franchir la voie, la trajectoire du véhicule est oscillante. On dit que qu’on a perdu temporairement le contrôle du véhicule, c’est-à-dire qu’on a perdu la capacité à maitriser en tout temps de diriger le véhicule.
Un objet de la présente invention est de remédier au problème précité, en particulier l’invention permet garantir un temps minimum avant la sortie de voie d’un véhicule autonome lors d’un erroné de trajectoire et ce que le véhicule circule sur une ligne droite ou dans un virage, que le véhicule circule lentement, par exemple le véhicule circule à une vitesse d’environ 50 km/h, ou vite, par exemple le véhicule circule à une vitesse supérieure à 100 km/h.
A cet effet, un premier aspect de l’invention concerne un procédé de saturation d’une consigne de variation d’angle volant pour limiter un déplacement latéral d’un véhicule autonome, ladite consigne étant une variable d’entrée d’un module de pilotage dudit véhicule, ledit procédé comportant les étapes de : - acquisition de ladite consigne de variation d’angle volant, dite vitesse volant consigne ; - acquisition d’un état indiquant que le véhicule circule sur une route en ligne droite ou que le véhicule circule dans un virage ; - détermination d’une vitesse volant maximum et d’une vitesse volant minimum en fonction dudit état ; - détermination d’une nouvelle consigne de variation d’angle volant, dite nouvelle consigne, si la vitesse volant consigne est supérieure à la vitesse volant maximum, la nouvelle consigne est égale à la vitesse volant maximum, si la vitesse volant consigne est inférieure à la vitesse volant minimum, la nouvelle consigne est égale à la vitesse volant minimum, sinon la nouvelle consigne est égale à la vitesse volant consigne, ladite nouvelle consigne étant utilisée par ledit module de pilotage au lieu de ladite vitesse volant consigne.
En cas de consigne de pilotage erroné dudit véhicule autonome, l’invention permet de gagner du temps avant la sortie de voie dudit véhicule. Ce temps permet de détecter de manière plus sûre un dysfonctionnement du système ADAS. Il permet aussi d’avertir le conducteur pour qu’il reprenne la main sur la direction du véhicule de manière précoce. La trajectoire est alors mieux contrôlée. On a gagné en contrôlabilité du véhicule par rapport à la situation existante. En effet, la nouvelle consigne sera plus faible que la vitesse volant consigne. Ainsi, le véhicule changera de trajectoire, « tournera », moins vite. L’invention permet d’avoir une saturation de la vitesse volant différente entre deux situation de roulage, ligne droite et virage. Par exemple, la saturation de la vitesse volant sera plus forte, donc une vitesse volant maximum plus faible, en ligne droite qu’en virage. En effet, contrairement à l’idée reçue, il est indispensable de ne pas garder les mêmes valeurs en virage qu’en ligne droite, si on diminue la consigne. Si on garde une consigne faible établie en ligne droite pour la situation en virage, alors ces consignes faibles ne permettent pas de passer de manière autonome certains virages toute en restant dans la voie. Ainsi, dans la situation d’une route en lacet, une succession de virages sans ligne droite, la consigne de variation de l’angle volant ne sera pas ou très peu limitée.
Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape d’acquisition d’une vitesse dudit véhicule dite vitesse longitudinale, puis, dans ladite étape de détermination de ladite vitesse volant maximum, une étape de détermination de la vitesse volant maximum en fonction de ladite vitesse longitudinale.
En cas de consigne de pilotage erroné dudit véhicule autonome, l’invention permet ainsi de définir un temps minimum avant une sortie de voie dudit véhicule quelle que soit la vitesse longitudinale. Cela permet de laisser le temps pour détecter l’erreur de consigne de pilotage par un module de surveillance et, ensuite, d’alerter le conducteur pour qu’il reprenne la main sur le pilotage du véhicule. Si le module de surveillance n’arrive pas à détecter suffisamment rapidement, cela laisse également le temps au conducteur de reprendre la main de sa propre initiative.
Avantageusement, si l’état indique que le véhicule est en ligne droite, la détermination de la vitesse volant maximum est d’autant plus petite que la vitesse longitudinale dudit véhicule est élevée.
En cas de consigne de pilotage erroné dudit véhicule autonome, l’invention permet, lorsque le véhicule circule en ligne droite, d’augmenter le temps de sortie de voie lorsque ledit véhicule circule à vitesse plus forte vitesse par rapport à une vitesse volant maximum uniforme constant pour toutes les vitesses longitudinales.
Lors de cette étape 200 de génération, dans ce mode de réalisation de l’invention, le dispositif 1 de génération génère un profil du bord de la plaque d’étanchéité 2-1, sous forme de points dans un repère situé dans un plan orthogonal au plan d’extension principal de la membrane d’étanchéité 2, c’est-à-dire dans un plan parallèle aux directions verticale V et longitudinale L. Le profil généré est donc un profil à au moins deux dimensions, l’une des dimensions correspondant à une position atteinte par le support mobile 11 sur le rail 3 depuis le début de l’étape 100, et l’autre des dimensions correspondant à la distance d déterminée lors de la sous-étape 102 par le dispositif 1 de génération lorsque le support mobile 11 est à cette position atteinte sur le rail 3.
En variante de réalisation de l’invention, le capteur de position 12 est un capteur laser à balayage, qui pour une même position du capteur de position 12 sur le rail 3, effectue des mesures de distances entre un point de référence du capteur de position 12 et différents points à la surface de la membrane d’étanchéité 2, situés sur un segment parallèle à la direction transversale T, ces distances étant mesurées dans un plan vertical parallèle aux directions transversale T et verticale V, passant par le capteur de position 12. Dans cette variante de réalisation, le dispositif 1 de génération détermine à chaque sous-étape 102, un vecteur de distances pour une même position du support mobile 11, ce vecteur étant enregistré lors de la sous-étape 104. Dans cette variante de réalisation, le profil généré à l’étape 200 est donc un profil en trois dimensions du bord de la plaque d’étanchéité 2-1.
Dans le cas où le bord de la plaque d’étanchéité 2-1 est disposé sur un bord d’une autre plaque d’étanchéité 2-2 (représentée en étant soudée à la plaque d’étanchéité 2-1), par exemple soudé à cet autre bord, le profil en trois dimensions généré dans cette autre variante de réalisation est par exemple un profil du bord d’une première plaque d’étanchéité 2-1 et du bord d’une deuxième plaque d’étanchéité 2-2.
On décrit maintenant un exemple d’un procédé de traitement de la membrane d’étanchéité 2 utilisant le procédé de génération d’un profil selon l’invention. Dans cet exemple d’utilisation représenté sur la , le procédé de traitement est un procédé de soudure d’un bord de la plaque d’étanchéité 2-1 avec un bord de la plaque d’étanchéité 2-2, mis en œuvre de manière matérielle et/ou logicielle par un dispositif de soudure 7.
Le dispositif de soudure 7 comporte le rail 3 qui suit le bord de la plaque d’étanchéité 2-1, et un dispositif mobile 70 sur lequel est montée une torche à souder 72. Le dispositif de soudure 7 comporte éventuellement également un serveur distant. En variante, le dispositif de soudure 7 comporte un dispositif mobile qui est constitué par le support mobile 11 du dispositif 1 de génération, le support mobile 11 étant dans ce cas équipé d’une torche à souder en plus du capteur de position 12, et éventuellement d’une tête de décapage laser 52 utilisée pour une opération ultérieure de décapage (illustrée ).
Le procédé de soudure mis en œuvre par le dispositif de soudure 7, représenté , comporte des premières étape 100 et 200 de passage du capteur de position 12 et de génération d’un profil du bord de la plaque d’étanchéité 2-1, mettant en œuvre le procédé de génération d’un profil précédemment décrit en relation avec les figures 1 et 2.
L’étape suivante 600 du procédé de soudure est une étape de soudure à clin des bords des plaques d’étanchéité 2-1 et 2-2, avec la torche à souder 72. Lors de cette étape de soudure, les plaques d’étanchéité 2-1 et 2-2 sont soudées par fusion de matière du bord de la plaque d’étanchéité 2-1 sur le bord de la plaque d’étanchéité 2-2, cette fusion étant réalisée au fur et à mesure de l’avancée du dispositif mobile 70 le long du rail 3.
La première sous-étape 602 est la lecture du profil du bord de la plaque d’étanchéité 2-1, généré lors de l’étape 200 de génération du profil. Le profil généré est ici un profil en deux dimensions dans un plan parallèle aux directions longitudinale L et verticale V, et comporte au moins des indications permettant de détecter un pied d’onde ou un sommet d’onde sur la membrane d’étanchéité 2. Ces indications sont par exemple des mesures de distances associées chacune à une position du dispositif mobile 70 sur le rail 3, ou des valeurs d’un paramètre donnant pour chaque position du dispositif mobile 70 sur le rail 3, une indication sur la nature de la zone à la verticale de la torche à souder 72 par exemple une valeur de 0 est associée à une zone de plat 22, et une valeur de 1 à une onde 24. Eventuellement, le profil généré ne comporte que les positions des sommets d’ondes 24 le long des bords des plaques d’étanchéité 2-1 et 2-2, la forme des ondes 24 pouvant être pré-enregistrée.
La sous-étape de lecture 602 est réalisée en continu en même temps que le dispositif mobile 70 parcourt le rail 3, ou préalablement au passage du dispositif mobile 70 sur le rail 3. En effet, la sous-étape de lecture 602 permet de détecter les positions du dispositif mobile 70 pour lesquelles la vitesse du dispositif mobile 70 doit être modifiée lors de la soudure des plaques d’étanchéité 2-1 et 2-2 de la membrane d’étanchéité 2. Ces positions peuvent donc être déterminées à l’avance.
Dans ce mode de réalisation du procédé de soudure selon l’invention, la sous-étape de lecture 602 est réalisée au fur et à mesure de l’avancement du dispositif mobile 70 sur le rail 3. Tant que la nature de la zone à la verticale de la torche à souder 72 détectée lors de cette sous-étape de lecture 602 ne varie pas, la vitesse du dispositif mobile 70 reste constante. Lorsque la nature de la zone à la verticale de la torche à souder 72 détectée lors de cette sous-étape de lecture 602 change, la sous-étape de lecture 602 déclenche une sous-étape 604 de changement de vitesse du dispositif mobile 70. Notamment lors de cette sous-étape 604 :
- lorsque la sous-étape de lecture 602 a détecté un passage d’une zone de plat 22 à un pied d’une onde 24, la vitesse du dispositif mobile 70 est diminuée et l’orientation de la torche à souder est modifiée avec adaptation des paramètres ;
- lorsque la sous-étape de lecture 602 a détecté un passage d’un pied d’une onde 24 à une zone de plat 22, la vitesse du dispositif mobile 70 est réaugmentée et l’orientation de la torche à souder est modifiée avec adaptation des paramètres.
D’une part, la charpente (5) dont les différents constituants ne sont pas limitatifs et ne constituent pas l’objet de l’invention. D’autre part, le tasseau (1) de fixation en tête de tuile.
La fixation ordinaire (7) qui lie le support à la charpente n’est pas visible sur ce dessin ; elle est représentée sur la .
Les figures 3 représentent
La présente une coupe du support (2) et ses différentes parties.
Le socle (16) est positionné sur la charpente (5) et fixé à l’aide d’une vis (7).
En partie basse de la gorge (11) se situe une cuvette (19) qui permet de loger la fixation (7) qui est introduite par la gorge (11).
Les deux bords latéraux (8) reçoivent pour l’un le berceau (10) pour l’autre un pan de glissement (24)
La permet de localiser les zones caractéristiques du support (2).
Ainsi la zone du berceau hachurée (12) en creux est destinée à accueillir puis à maintenir le réseau caloporteur. La zone de la gorge (13) aux hachures moins serrées délimite l’emplacement qui permet de glisser le réseau, mais également la fixation vers la charpente (5) ainsi que le bourrelet saillant du module de toiture. La cuvette (19) qui appartient à la gorge est située dans sa partie basse et peut accueillir la fixation et collecter les condensats. La coupe présente un orifice de ventilation (26) qui met en relation les deux bords latéraux (8), ce qui permet la circulation de l’air en sous-face de toiture.
Les figures 4 représentent
présente le support (2) qui ne comporte qu’un seul berceau (10) positionné en attente pour recevoir le réseau (3) et ensuite le module (4). La gorge (11) destinée au passage du réseau (3) puis au passage du bourrelet (6) permet le maintien en position fixe des modules (4). Ladite gorge comporte une cuvette (19) en partie basse pour recueillir les condensats. La charpente (5) et la fixation vers la charpente (7) ne sont représentées, mais explicitées sur la
le réseau (3) est positionné dans le berceau (10) du support (2) en attente du positionnent par le couvreur du module de toiture (4) qui va positionner le bourrelet saillant du module (6) pour l’insérer dans la gorge (11).
le module (4) et inséré le long du réseau (3) dans son support (2). Le bourrelet saillant du module (6) est en contact latéral avec le réseau caloporteur (3), une fixation (9) en tête de module répond aux prescriptions réglementaires de montage d’une toiture en tuile.
Les figures 5 représentent
présente le détail d’insertion d’un module de toiture au contact du réseau caloporteur intégralement elliptique, sans reprendre la vue du support et des modules explicités par d’autres dessins.
Seule est représentée la partie saillante (6) du module de toiture pour détailler la zone de contact (17) dévolue à l’échange thermique vers le réseau caloporteur (3). Une flèche hachurée indique le sens et la direction du déplacement du module de toiture (4) tronqué et illustré par son bourrelet saillant (6).