INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De plus, on comprend bien qu'avec la configuration de la structure 1, 51 selon l'invention, on peut standardiser la fabrication des plateformes d’attelage et d’articulation, ces dernières couvrant toutes les gammes de longueurs de structure 1, 51, intégrer facilement un système de frein standard, et robotiser environ 80% des soudures. Enfin, des analyses ont démontré une réduction de 30% du métré de soudure sur la structure 1, 51 selon l'invention par rapport à des structures conventionnelles. On comprend bien que tous ses avantages sont très intéressants, car ils permettent de réduire le coût de fabrication de la structure 1, 51 selon l'invention et donc de rendre ladite la structure 1, 51 plus compétitive dans un marché très concurrentiel.
Pour former un wagon avec la structure 1, 51 de wagon conforme à l'invention, il est nécessaire de placer des bogies sous les première et deuxième plateformes d’attelage 3, 4 ; 53, 54 et, le cas échéant, sous la plateforme d'articulation 63 au droit respectivement des traverses 24 et des traverses 74, 75. Par ailleurs, il est également nécessaire d'intégrer dans ladite structure 1, 51 au moins des câbles électriques et/ou un circuit hydraulique et pneumatique, et un système de frein.
La structure 1, 51 de wagon conforme à l'invention trouve une application particulière dans le domaine général du transport de marchandises sur des rails d'une voie ferrée. Toutefois, il est évident que la structure 1, 51 de wagon peut être adaptée et utilisée, par exemple, pour le transport de passagers.
Enfin, il va de soi que les exemples de structure 1, 51 conforme à l'invention qui viennent d'être décrits ne sont que des illustrations particulières, en aucun cas limitatives de l'invention.
Ces types de wagons connus articulés ou non, qui sont divulgués par exemple dans les demandes de brevet européen EP 3 800 105 ou russe RU 190 680, sont certes efficaces, mais ils présentent toutefois l'inconvénient majeur d'être lourds et rigides, et d'être longs et onéreux à fabriquer, compte tenu du nombre important de pièces à assembler par soudure pour leur fabrication, la structure de ces derniers étant classiquement du type treillis non standardisés.
Selon une caractéristique de l’invention, le côté de la paroi supérieure délimite un évidement, le dispositif d’articulation étant au moins en parti logé dans l’évidement. Un tel évidement forme un logement permettant de mettre en place le dispositif d’articulation au niveau de la paroi supérieure sans créer d’interférences mécaniques avec l’ouvrant. L’évidement est mis en œuvre tout au long du côté de la paroi supérieure.
Selon une caractéristique de l’invention, l’ouvrant comprend un rebord configuré pour interagir par complémentarité de forme avec l’évidement de la paroi supérieure, la deuxième portion de la charnière étant solidaire dudit rebord de l’ouvrant. Autrement dit, l’ouvrant présente une forme en L, la surface principale du L obturant l’entrée en position fermée et la surface transversale du L, correspondant au rebord, recouvrant le dispositif d’articulation en position fermée afin de protéger ce dernier. La deuxième portion de la charnière est solidaire de ce rebord, ce qui permet, lorsque l’ouvrant est en position fermée, de conserver l’ensemble du dispositif d’articulation entre la paroi supérieure et le rebord.
est une vue générale d’un module de transport et/ou de stockage selon l’invention,
est une vue détaillée d’un dispositif d’articulation du module de transport et/ou stockage lorsqu’un ouvrant de ce dernier est en position ouverte,
est un schéma décrivant le mouvement de différentes pièces du dispositif d’articulation lorsque l’ouvrant bascule de la position ouverte à une position fermée,
est une vue détaillée du dispositif d’articulation du module de transport et/ou stockage lorsque l’ouvrant de ce dernier est en position fermée.
La est une vue générale d’un module de transport et/ou de stockage 1 selon l’invention. Un tel module de transport et/ou de stockage 1 peut être agencé au sein d’un véhicule, par exemple d’un véhicule utilitaire. Le module de transport et/ou de stockage 1 présente avantageusement une forme cubique ou parallélépipèdique, de sorte à ce que plusieurs modules de ce type puissent être empilés les uns sur les autres afin d’optimiser un espace de contenance du véhicule.
Le module de transport et/ou de stockage 1 comprend un ensemble de parois délimitant un volume de chargement 2 destiné à contenir des marchandises au sein dudit module. Ce dernier étant de forme cubique ou parallélépipèdique, l’ensemble de parois comprend d’une manière générale cinq parois. Plus particulièrement, l’ensemble de parois comprend une première paroi latérale 3 et une deuxième paroi latérale 4 qui sont parallèles ou sensiblement parallèles l’une par rapport à l’autre et perpendiculaires au sol sur lequel le module de transport et/ou de stockage 1 repose. Les deux parois latérales 3, 4 sont reliées l’une à l’autre par une paroi supérieure 5, perpendiculaire aux parois latérales 3, 4 et parallèle au sol. Le module de transport et/ou de stockage 1 de la comprend par ailleurs une paroi inférieure 6 parallèle à la paroi supérieure 5 et une paroi de fond 7 liant l’ensemble des parois précédemment citées entre elles.
A l’exception de la paroi de fond 7, chaque paroi de l’ensemble de parois participe à former une entrée 8 du module de transport et/ou de stockage 1. C’est par cette entrée 8 que sont introduites ou sorties les marchandises devant être transportées et/ou stockées au sein du module de transport et/ou de stockage 1. Cette entrée 8 peut être obturée à l’aide d’un ouvrant 9 afin de protéger les marchandises transportées et/ou stockées d’une chute ou d’un vol. L’ouvrant 9 s’ouvre à l’aide d’une poignée 10 et se referme par une poussée de l’ouvrant 9 contre l’entrée 8. Le module de transport et/ou de stockage 1 peut être équipé d’un joint 11 s’étendant sur un pourtour de l’entrée 8. Le joint 11 permet d’amortir la fermeture de l’ouvrant 9 contre l’entrée 8 et joue également un rôle d’étanchéité. L’ouvrant 9 comprend également un moyen de blocage 12 qui maintient l’ouvrant 9 dans une position fermée. Le moyen de blocage 12 débloque l’ouvrant 9 lorsque la poignée 10 est actionnée. Lorsque l’ouvrant 9 est dans une position fermée, celui-ci peut éventuellement être verrouillé, par exemple à l’aide d’un ensemble clé/serrure.
L’ouvrant 9 est donc apte à être mis en mouvement afin que sa position puisse varier entre une position ouverte et la position fermée évoquée précédemment. Le module de transport et/ou de stockage 1 comprend à ce titre un dispositif d’articulation 13 assurant une liaison avec l’ouvrant 9 et faisant pivoter celui-ci entre la position ouverte et la position fermée. Le dispositif d’articulation 13 comprend au moins un équilibreur 14, lequel pouvant par exemple se présenter sous la forme d’un vérin, et une charnière 15 interagissant mécaniquement avec l’équilibreur 14. Le dispositif d’articulation 13 est conforme à la réglementation appliquée aux véhicules automobiles, c’est-à-dire que l’équilibreur 14 présente une force de rappel suffisante pour maintenir l’ouvrant 9 en position ouverte sans assistance externe. Selon cette même réglementation, ladite force de rappel ne doit pas être trop intense afin que n’importe quelle personne puisse refermer l’ouvrant 9 contre l’entrée 8 sans avoir à mettre en œuvre un effort conséquent.
L’avantage du module de transport et/ou de stockage 1 selon l’invention est que le dispositif d’articulation 13, particulièrement l’équilibreur 14 et la charnière 15 sont agencés spécifiquement au niveau de la paroi supérieure 5. Le dispositif d’articulation 13 établit ainsi spécifiquement une liaison entre l’ouvrant 9 et la paroi supérieure 5. On évite ainsi de disposer l’équilibreur 14 de sorte à ce que ce dernier prenne appui contre au moins l’une des parois latérales 3, 4, nécessitant l’installation d’une gouttière le long d’au moins l’une des parois latérales 3, 4. La gouttière présente l’inconvénient d’augmenter une épaisseur d’au moins une paroi latérale 3, 4 et ainsi de réduire la superficie de l’entrée 8 du module de transport et/ou de stockage 1. Le volume de chargement 2 est alors limité, et l’entrée 8 peut être réduite au point d’empêcher la mise en place d’une marchandise encombrante au sein du volume de chargement 2.
La configuration du dispositif d’articulation 13 selon l’invention permet de se passer d’une gouttière au niveau de l’une et/ou l’autre des parois latérales 3, 4 et ainsi de maintenir l’entrée 8 la plus grande possible afin de maximiser le volume de chargement 2 et de faciliter la mise en place et le retrait de marchandises du module de transport et/ou de stockage 1.
Plus spécifiquement, au moins l’équilibreur 14 et la charnière 15, sont agencés au niveau d’un côté 16 de la paroi supérieure 5. Le côté 16 correspond au côté de la paroi supérieure 5 participant à délimiter l’entrée 8. L’agencement du niveau du côté 16 rapproche le dispositif d’articulation 13 de l’entrée 8 ce qui facilite la liaison mécanique entre la paroi supérieure 5 et l’ouvrant 9.
Afin de pouvoir agencer le dispositif d’articulation 13 au niveau de la paroi supérieure 5, le côté 16 délimite un évidement 17 libérant de l’espace pour le dispositif d’articulation 13. Cet évidement 17 permet la disposition notamment de l’équilibreur 14 et de la charnière 15 sans que ceux-ci ne butent sur l’ouvrant 9 lorsque ce dernier doit être refermé.
Afin de protéger l’évidement 17, et le dispositif d’articulation 13 qui est disposé au sein de ce dernier, l’ouvrant 9 comprend un rebord 18 qui présente une orientation différente par rapport à une dimension principale de l’ouvrant 9. Tel que cela est illustré sur la , lorsque l’ouvrant 9 est en position ouverte, le rebord 18 est sensiblement perpendiculaire à la paroi supérieure 5 tandis que l’ouvrant 9 s’étend principalement selon une direction sensiblement parallèle à la paroi supérieure 5. Ainsi, lorsque l’ouvrant 9 vient se refermer sur l’entrée 8, le rebord 18 est alors positionné en regard du dispositif d’articulation 13 et vient recouvrir intégralement ce dernier. Le dispositif d’articulation 13 est alors interposé entre le côté 16 et le rebord 18.
Par exemple, le contenu peut être affiché sur un graphe 50 présentant l’évolution d’une grandeur correspondant à un critère de la condition de connexion.
La illustre un exemple de courbes pouvant être affichées par le serveur central 300. En abscisse se trouve le temps en minutes, et en ordonné la valeur de la latence « DNS », c’est-à-dire le temps de réponse entre un boitier d’accès à internet 2 et un serveur web, en ms. Dans cet exemple, le critère choisi dans la condition de connexion est une valeur nominale de la latence représentée par une droite horizontale 10 sur le graphe. Pour chaque intervalle de 10 minutes un pic 8 correspondant à la donnée reçu par le serveur 3 lorsque les données sont générées à intervalle régulier. La courbe 9 correspond à la valeur de la latence au cours du temps, la latence pouvant être une des informations contenues dans la donnée du message. Dans la zone 11, aucun message n’arrive au serveur, correspondant à une coupure franche. Dans les zones 12, 13 et 14, les messages sont bien reçus et les informations concernant la latence indiquent une augmentation de sa valeur car la courbe 9 est au-dessus de la valeur nominale de la latence 10, cette valeur nominale pouvant par exemple correspondre à un paramètre de performance.
La illustre un autre exemple dans lequel plusieurs courbes 51, 52, 53 correspondent à la valeur de la latence de boucles 22 au cours du temps. Dans cet exemple, le critère choisi dans la condition de connexion est une valeur nominale de la latence. Chaque courbe 54, 55, 56 augmente de manière franche ce qui correspond à une hausse importante de la latence 57. L’augmentation anormale de la latence éloigne la courbe par rapport à la valeur nominale de la latence indiquant une perte de connexion.
Le contenu de la base de données peut être affiché sur une carte 40 dans laquelle différents niveaux de criticité liés à un défaut sur le réseau peuvent être en évidence. Trois exemples de cartes sont donnés ci-dessous.
La illustre la cartographie des pertes de connectivité détectées à un instant dans une zone à l’échelle d’une boucle 22. Les points 41 correspondent à toutes les boucles où une perte franche a été diagnostiquée dans la zone.
La illustre la cartographie du nombre d’anomalies détectées suite à une saturation de l’échange de données entre plusieurs fournisseurs d’accès à l’échelle d’une boucle 22. Chaque motif 42, 43, 44, 45 correspond à un nombre d’anomalies différent.
La illustre la cartographie de la latence au niveau national à l’échelle d’un multiplexeur 4. Chaque motif 46, 47, 48, correspond à un niveau de latence différent.
Enfin, il est possible de visualiser les résultats sur un graphique à barres 60, les résultats pouvant être classés dans un ordre croissant ou décroissant. Deux exemples de graphiques à barres 60 sont illustrés ci-dessous.
La illustre un graphique à barres comportant plusieurs entrées et classant à l’échelle d’une ville le nombre d’anomalies détectées suite à une saturation de l’échange de données entre plusieurs fournisseurs d’accès. Une première colonne 61 répertorie les multiplexeurs sélectionnés, une seconde colonne 62 fait l’inventaire des villes associées aux multiplexeurs sélectionnés et une dernière colonne affiche un nombre d’anomalies 63.
La illustre un graphique à barres comportant plusieurs entrées et classant la valeur de la latence à l’échelle d’une région. Une première colonne 64 répertorie les multiplexeurs 4 sélectionnés, une seconde colonne 65 correspond à l’opérateur du multiplexeur 4, une troisième colonne 66 fait l’inventaire des régions associées aux multiplexeurs sélectionnés, et une dernière colonne associe un nombre d’anomalies 67.
Le procédé peut être exécuté par un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur.
Le programme d’ordinateur est enregistré dans des moyens de stockage lisibles par un équipement informatique.
Procédé de traitement en temps réel d'un signal sonore et dispositif de captation de signal sonore Domaine de l'invention La présente invention concerne la captation et le traitement d’un signal sonore, en vue de son analyse.
En particulier, l'invention concerne les procédés de traitement qui sont appliqués, en temps réel, au signal capté par un capteur tel qu'un microphone, avant les étapes d'analyse de ce signal.
L'invention concerne également des dispositifs de captation d'un signal sonore, comprenant au moins un capteur et un équipement de traitement du signal sonore mesuré par ces capteurs.
Art antérieur Il existe une grande diversité de dispositifs de captation de signaux sonores, qui répondent à des objectifs différents.
est une représentation schématique en perspective d’un logement du module d’interfaçage,
est une représentation schématique en perspective du module d’interfaçage,
est une représentation schématique en perspective d’une borne de connexion du module d’interfaçage.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION On va maintenant décrire différents exemples de réalisation de l’invention en référence aux figures. Dans ces différentes figures, les éléments équivalents sont désignés par la même référence numérique.
1. Présentation d’un système de chargement incluant le dispositif de couplage
En référence à la , on a illustré un exemple de solution de charge/recharge d’un véhicule à moteur électrique 1 incluant un dispositif de couplage 2 selon l’invention.
Dans cette solution, le dispositif de couplage 2 permet de raccorder électriquement une unité mobile autonome 3 – formant source d’alimentation en énergie électrique – à des moyens de stockage d’énergie électrique (non représentés) du véhicule 1.
Plus précisément, le dispositif de couplage 2 comprend un ensemble d’organes de liaison 21 pour le raccordement électrique du dispositif de couplage 2 au véhicule 1. Cet ensemble d’organes de liaison 21, qui sera décrit plus en détails dans la suite, est destiné à être connecté par l’utilisateur à une fiche électrique 11 du véhicule 1, ladite fiche électrique 11 étant connectée électriquement aux moyens de stockage du véhicule 1.
Le dispositif de couplage 2 comprend également un module d’interfaçage 22 pour le raccordement électrique du dispositif de couplage 2 à l’unité mobile autonome 3.
Notamment, l’unité mobile autonome 3 est configurée pour s’apparier au module d’interfaçage 22 sans intervention extérieure afin d’assurer le passage – de manière filaire ou par induction – de l’énergie électrique depuis l’unité mobile autonome 3 vers le dispositif de couplage 2. Cette énergie électrique est ensuite transmise aux moyens de stockage du véhicule 1 par l’intermédiaire de l’ensemble d’organes de liaison 21. En particulier, l’unité mobile autonome 3 comprend un module d’amarrage 31 apte à se déplacer en translation verticale pour se connecter au module d’interfaçage 22.
Le fait que la connexion de l’unité mobile autonome 3 au dispositif de couplage 2 soit réalisée « au sol » – via le déplacement en translation verticale d’un module d’amarrage 31 – permet de limiter les risques de dégradation du véhicule 1, notamment par rapport à une solution autonome de chargement/rechargement basée sur la connexion d’un dispositif de charge/recharge directement avec le véhicule 1 (ou avec un module d’accouplement fixé sur le véhicule 1).
2. Dispositif de couplage
En référence aux figures 2 à 4, le dispositif de couplage 2 comprend : un socle 23, un boitier 24 monté sur le socle 23, une poignée 25 de préhension fixée au boitier 24, l’ensemble d’organes de liaison 21 pour le raccordement électrique du dispositif de couplage 2 au véhicule 1, et le module d’interfaçage 22 pour le raccordement électrique du dispositif de couplage 2 à la source d’alimentation en énergie électrique.
2.1. S ocle
Le socle 23 permet de supporter le boîtier 24 du dispositif de couplage 2. Le socle 23 comprend un châssis 231 sensiblement plan. Le châssis 231 peut être de différentes formes et être réalisé en différents matériaux.
Dans le mode de réalisation illustré aux figures 2 à 4, le châssis 231 présente une forme rectangulaire. Il consiste en un cadre composé de deux profilés transversaux. Ces profilés peuvent être à section plate, en L, en U, en H, ou encore à section carrée, circulaire ou rectangulaire.
La ou les pattes 13 montrent avantageusement une zone d’insertion dans une encoche 9 correspondante montrée par l’étrier 7. De préférence, la ou les pattes 13 montrent au moins une pliure 15, plus préférentiellement au moins deux pliures, pour permettre à la zone d’insertion de la ou des pattes s’engager dans l’encoche 9 réalisée sur l’étrier 7. La ou les pliures 15 permettent ainsi d’ajuster l’insertion de la ou des pattes 13 dans l’encoche 9.
L’étrier 7 peut par exemple comprendre un actionneur de serrure et la poignée extérieure un doigt d’actionnement apte à solliciter ledit actionneur.
L’invention a également trait à un véhicule automobile comprenant au moins deux ouvrants latéraux 1 tel que définis ci-dessus. Par exemple, les quatre ouvrants latéraux d’un véhicule automobile peuvent chacun être comme ceux définis ci-dessus.
Enfin, l’invention a trait au procédé pour fabriquer un ouvrant latéral 1 de véhicule automobile tel que défini ci-dessus. Le procédé est remarquable en ce qu’il comprend les étapes de (a) fourniture d’une pièce de renfort 11 présentant au moins une patte 13 ; (b) fourniture ou réalisation d’un ouvrant latéral de véhicule automobile montrant un panneau extérieur 3 et une doublure intérieure 5 et comprenant une commande d’ouverture avec une poignée extérieure ; (c) mise en place de la pièce de renfort 11 fournie à l’étape (a) entre le panneau extérieur 3 et la doublure intérieure 5 dudit ouvrant latéral ; (d) fourniture ou réalisation d’un étrier 7 d’articulation de poignée extérieure ; (e) réalisation d’au moins une encoche 9 sur ledit étrier 7 pour former un étrier encoché ; (f) montage dudit étrier encoché entre le panneau extérieur 3 et la doublure intérieure 5 de l’ouvrant latéral produit à l’étape (c) ; et (g) engagement de chaque patte 13 de la pièce de renfort dans une encoche 9 dudit étrier encoché.
Support de levage pour dispositif de levage de l’arrière d’un véhicule L’invention concerne un support de levage pour dispositif de levage de l’arrière d’un véhicule, particulièrement des véhicules comprenant une chaîne d’entrainement à propulsion ou à quatre roues motrices. L’invention porte également sur un dispositif de levage de l’arrière d’un véhicule comprenant un tel support. L’invention porte enfin sur un agencement de levage de l’arrière comprenant le support et/ou le dispositif de levage selon l’invention. L’invention porte enfin sur un procédé d’utilisation du support de levage.
Dans le milieu automobile, diverses circonstances se présentent pour lesquelles il est nécessaire de faire appel à un dispositif permettant le levage d'un véhicule. C’est par exemple le cas des interventions de manutention ou encore, lors de l’assemblage du véhicule, des phases de déverminage des différents systèmes électriques et électroniques équipant le véhicule. De telles situation peuvent particulièrement nécessiter le levage des roues motrices, ou d’une partie des roues motrices du véhicule, et, dans certains cas, de faire tourner ces roues.
Pour effectuer de telles opérations de levage, il est connu de recourir à un cric de levage indépendant du véhicule qui est positionné en appui de feuillures de bavolet, c’est-à-dire de la carrosserie, afin de soulever l’une des roues du véhicule. De telles feuillures sont néanmoins susceptibles d’être déformées. Un autre inconvénient d’un tel dispositif repose sur le fait qu’il ne permette pas le levage simultané d’une pluralité de roues du véhicule. Également, il a été constaté qu’un tel dispositif présente des difficultés d’utilisation et des défauts de stabilité et de fiabilité dans des situations difficiles, telles que des routes en pente, des intempéries, des revêtements de route irréguliers, l’obscurité ou encore le passage de véhicules à grande vitesse à proximité du véhicule à lever. Il en résulte alors des risques pour l’utilisateur.
Un autre dispositif de levage existant, classiquement utilisé dans les garages, consiste à utiliser un pont élévateur comprenant une pluralité de colonnes, levant la totalité de la voiture. Un tel dispositif ne peut néanmoins pas être déplacé avec la voiture, est coûteux et est encombrant. Il est alors difficile d’en cumuler un grand nombre lorsqu’il est nécessaire d’intervenir sur une série de véhicules, faute d’espace notamment. Également, une utilisation par un utilisateur peu expérimenté peut occasionner des dommages au niveau des composants disposés sous le véhicule, tel que le moteur, en cas de positionnement inadapté des colonnes.
L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à pallier aux inconvénients mentionnés en proposant un support de levage simple d’utilisation, robuste, peu coûteux mais également plus sécurisé et diminuant le risque d’endommager le véhicule et de blesser l’utilisateur.
L'invention se rapporte à support de levage pour dispositif de levage de l’arrière d’un véhicule comprenant une chaîne d’entrainement à propulsion ou à quatre roues motrices, le support étant configuré pour permettre le levage simultané de deux roues arrière du véhicule et comprenant un corps allongé portant : - une pluralité de crochets d’indexage configurée pour positionner et maintenir le support relativement à un châssis du véhicule, notamment à une traverse extrême arrière du véhicule ; - au moins un organe intermédiaire de sécurité, configuré pour positionner le support relativement au châssis du véhicule et pour former butée d’au moins une partie du véhicule en cas de basculement de celui-ci, l’au moins un organe intermédiaire de sécurité étant disposé entre au moins deux crochets de la pluralité de crochets le long d’une direction d’extension du corps ; - deux zones d’appui, planes, chacune configurée pour coopérer avec un longeron du véhicule ; - au moins un organe de levée configuré pour coopérer avec un moyen de levage, tel qu’un cric.