INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Inconvénients de l’art antérieur Les solutions de l’art antérieur présentent un encombrement important masquant partiellement d’une part la sortie du canal opérateur dans lequel est positionné le mécanisme d’actionnement de l’aiguille (ou tout autres outils endoscopiques pouvant être nécessaire à la procédure chirurgicale) et d’autre part limitant le champ de vision de la caméra endoscopique.
De plus, leur utilisation est relativement complexe et inhabituelle pour le chirurgien. Premièrement, la suture se fait de façon frontale et non tangentielle comme c’est le cas en chirurgie ouverte ou laparoscopique. Deuxièmement, l’aiguille n’est pas libre de ses déplacements mais fixée à l’endoscope ou au dispositif. Enfin, les solutions de l’art antérieur nécessitent une grande dextérité de l’opérateur pour appréhender l’aiguille, qui se trouve en position éloignée de l’opérateur, et ensuite la positionner et la déplacer au niveau de la zone à suturer, et ce sans masquer la vision ni endommager les parois du tractus gastrointestinal.
Solution apportée par l’invention et principes généraux
Les aiguilles utilisées en chirurgie ouverte ou laparoscopique ont déjà prouvé leur efficacité et devraient pouvoir être employées en endoscopie flexible. Malheureusement, le problème essentiel est lié à la gestion de l’aiguille qui doit pouvoir être amenée, délivrée et retirée en toute sécurité malgré sa taille importante et sa forme incurvée. L’introduction et le retrait de l’aiguille ne doivent pas pouvoir causer de dommages aux tissus du tractus digestif. Aujourd’hui, il n’existe pas de solution satisfaisante.
Cette étape 4 de détection d’une anomalie comprend par exemple la mesure d’un écart significatif entre un paramètre de fonctionnement du premier turbomoteur et le paramètre équivalent du modèle représentatif d’un turbomoteur sain. On entend par écart significatif un écart dont la valeur est prédéterminée pour chaque paramètre de fonctionnement et symptomatique d’une défaillance dans le premier turbomoteur.
En particulier, les paramètres de fonctionnement du premier turbomoteur et plus largement, les anomalies détectables comprennent les anomalies concernant le débit carburant, et/ou la température en sortie de la turbine haute-pression et/ou la vitesse de rotation en sortie d’une turbine haute-pression du turbomoteur, et/ou la pression en sortie d’un compresseur du turbomoteur, et/ou le couple, et/ou l’extinction d’une chambre de combustion du turbomoteur, et/ou une fuite sur un circuit d’huile, et/ou une fuite sur un circuit carburant, et/ou une détection de limaille, et/ou une incapacité de régulation des performances du turbomoteur, et/ou une incohérence entre la demande de puissance et la puissance fournie, et/ou un impact potentiel sur la trajectoire de l’aéronef, par exemple détecté via une anomalie dans la vitesse de rotation de la turbine libre du rotor, indiquant un surrégime ou un sous-régime, via une variation de la pression atmosphérique indiquant un éloignement ou un rapprochement de l’aéronef par rapport au sol, via une variation de la demande de puissance, ou via une variation de la puissance consommée par le moteur.
On effectue ensuite une étape 6 de choix d’un mode d’activation du deuxième turbomoteur en fonction de la défaillance précédemment détectée, et plus largement en fonction des paramètres de fonctionnement du premier turbomoteur et/ou des paramètres de vol de l’aéronef, et/ou de l’impact potentiel sur la trajectoire de l’aéronef.
Enfin, une fois le mode d’activation choisi, on effectue une étape 8 d’activation du deuxième turbomoteur selon ledit mode d’activation choisi.
On a représenté schématiquement sur la un diagramme de principe des différents états du deuxième turbomoteur selon le mode d’activation choisi pour le deuxième turbomoteur.
On a notamment représenté sur la un mode nominal 10 de consommation du deuxième turbomoteur, un mode de veille 12, ainsi qu’un mode de consommation intermédiaire 14 au mode de veille 12 et au mode nominal 10. L’étape 8 d’activation du deuxième turbomoteur selon le mode d’activation choisi s’applique au deuxième turbomoteur en particulier lorsque ce dernier est dans un mode de fonctionnement tel que le mode de veille 12 ou le mode de consommation intermédiaire 14. Dans ces derniers modes, la chambre de combustion peut être éteinte, tandis que la turbine du générateur de gaz est faiblement entrainée en rotation, par exemple à l’aide d’une machine électrique. En variante, la chambre de combustion est allumée et la turbine du générateur de gaz comprend ou ne comprend pas d’assistance d’entrainement en rotation.
Lors de l’étape 8, il est possible de mettre en œuvre trois modes d’activation différents, le choix parmi ces modes étant effectué automatiquement par le calculateur du deuxième turbomoteur ou manuellement par un pilote de l’aéronef.
En particulier, les trois modes d’activation peuvent impacter différemment le vieillissement du deuxième turbomoteur.
Parmi les trois modes possibles, on peut effectuer une étape de mise en œuvre d’un mode d’activation normale 16 ayant une première durée du deuxième turbomoteur dans le mode nominal dudit deuxième turbomoteur lorsque l’aéronef et/ou le premier turbomoteur et/ou le pilote vérifie une première condition C1. Il s’agit du mode d’activation le plus long possible, il permet en particulier de préserver l’intégrité mécanique du deuxième turbomoteur.
Dans un mode de mise en œuvre, la première condition C1 comprend la réception par le deuxième turbomoteur d’une consigne d’activation émise par un ordinateur de bord et/ou par un pilote de l’aéronef.
Ce mode d’activation normale 16 comprend une étape de stabilisation thermique à une température prédéfinie du deuxième turbomoteur. En variante, ce mode 16 comprend une étape de mise en puissance progressive du deuxième turbomoteur jusqu’à équilibre des puissances fournies entre les premier et deuxième turbomoteurs.
Le mode d’activation normale 16 comprend en outre la mise en œuvre d’une loi de débit carburant et d’une optimisation du couple permettant un temps de d’activation compris entre 1 et 3 minutes.
Ce mode 16 permet ainsi de faire évoluer progressivement la température des composants du deuxième turbomoteur.
Ce mode d’activation normale 16 est le mode d’activation le plus couramment utilisé puisqu’il s’agit d’une d’activation souvent non urgente. Il s’agit du mode impactant le moins le vieillissement du turbomoteur et il est de ce fait privilégié.
Le deuxième type d’activation possible est la mise en œuvre d’un mode d’activation accélérée 18 ayant une deuxième durée du deuxième turbomoteur dans le mode nominal dudit deuxième turbomoteur, et ce lorsque l’aéronef et/ou le premier turbomoteur vérifie une deuxième condition C2.
La deuxième condition C2 comprend par exemple la détection d’une panne sur le premier et/ou le deuxième turbomoteur et/ou sur le reste de l’aéronef, et plus largement d’une anomalie traduisant une défaillance, par exemple la perte de redondance d’un capteur, une température d’huile excessive, ou la perte d’une source d’énergie de l’aéronef.
Chaque patte 42 est vissée à la paroi latérale 12, formant la fixation par vissage dans la portion inférieure 24 de l’ensemble de siège.
Plus particulièrement, chaque patte 42 présente un orifice traversant 44, la paroi latérale 12 présentant un orifice complémentaire de chaque orifice traversant 44, la paroi latérale 12 et chaque patte 42 étant vissée au niveau des orifices traversants 44.
La structure de siège 36 comprend deux fois le nombre donné, correspondant à la capacité d’assise de l’ensemble de siège, de pattes 42.
La portion de support 38 comprend deux longerons sensiblement verticaux par assise, prévus pour s’étendre derrière le dossier de l’assise correspondante, plus particulièrement le dossier étant défini par le corps principal.
L’extrémité inférieure de chaque longeron présente une patte 42.
La portion de soutien d’assise 40 s’étend sensiblement perpendiculaire à la portion de support 38, de sorte à s’étendre sous l’assise et à soutenir l’assise.
La portion de soutien d’assise 40 s’étend depuis l’extrémité inférieure des longerons de la portion de support 38.
La portion de soutien d’assise 40 comprend un soutien 46 sensiblement horizontal s’étendant sous chaque place de l’assise, de manière à soutenir directement le poids d’un utilisateur.
L’ensemble des soutiens 46 de chaque place de l’assise est relié par un longeron longitudinal 48 à une extrémité distale de la portion de soutien d’assise 40.
L’extrémité distale est l’extrémité de la portion de soutien d’assise 40 la plus éloignée de la portion de support 38.
Le corps principal 34 recouvre la structure de siège 36 en formant l’assise et le dossier.
Le corps principal 34 est préalablement fixé à la structure de siège 36 pour former l’ensemble de siège 20, par exemple par vissage ou par collage.
La structure de siège 36 porte l’ensemble du poids de l’ensemble de siège 20 et d’éventuels passagers assis et le transmet à la paroi latérale, plus particulièrement au niveau de la coopération entre le profilé et l’au moins un crochet et de la ligne de vissage dans la portion inférieure.
L’ensemble de siège 20 est dépourvu d’autre support, en particulier d’équerres agencées en dessous.
L’ensemble de siège 20 présente une extrémité inférieure, l’extrémité inférieure et le sol étant espacée d’une distance supérieure ou égale à 350 mm.
Cela permet notamment d’offrir un espace, par exemple de rangement, sous l’ensemble de siège.
Performances obtenues pour l’identification de la nature virale ou bactérienne de l’infection sur la base des combinaisons à 4 gènes :
Performances obtenues pour l’identification de la nature virale ou bactérienne de l’infection sur la base des combinaisons à 6 gènes :
Performances obtenues pour l’identification de la nature virale ou bactérienne de l’infection sur la base des combinaisons à 7 gènes :
Performances obtenues pour l’identification de la nature virale ou bactérienne de l’infection sur la base des combinaisons à 8 gènes :
Modèle AUC (modèle) IC 95% AUC (Train) IC 95% (Train) AUC (Test) IC 95% (Test) SIGLEC1, ISG15, HERC6, IL1R2, FAM20A, OLAH, RETN, MMP8 0,877 0,868 0,887 0,916 0,857 0,976 0,965 0,911 1 SIGLEC1, ISG15, HERC6, SLC1A2, IL1R2, FAM20A, OLAH, MMP8 0,876 0,867 0,886 0,924 0,876 0,973 0,959 0,895 1 SIGLEC1, ISG15, SLC1A2, IL1R2, FAM20A, OLAH, RETN, MMP8 0,875 0,865 0,884 0,923 0,874 0,973 0,957 0,890 1 SIGLEC1, ISG15, HERC6, SLC1A2, IL1R2, FAM20A, RETN, MMP8 0,873 0,864 0,883 0,925 0,876 0,974 0,955 0,885 1 SIGLEC1, HERC6, SLC1A2, IL1R2, FAM20A, OLAH, RETN, MMP8 0,872 0,862 0,883 0,923 0,872 0,973 0,958 0,892 1 SIGLEC1, ISG15, HERC6, SLC1A2, FAM20A, OLAH, RETN, MMP8 0,870 0,859 0,880 0,918 0,862 0,974 0,948 0,875 1 SIGLEC1, ISG15, HERC6, SLC1A2, IL1R2, FAM20A, OLAH, RETN 0,866 0,856 0,876 0,918 0,865 0,971 0,948 0,875 1 ISG15, HERC6, SLC1A2, IL1R2, FAM20A, OLAH, RETN, MMP8 0,860 0,850 0,870 0,916 0,865 0,968 0,928 0,843 1 SIGLEC1, ISG15, HERC6, SLC1A2, IL1R2, OLAH, RETN, MMP8 0,860 0,850 0,869 0,912 0,856 0,968 0,965 0,929 1
Performances obtenues pour l’identification de la nature virale ou bactérienne de l’infection sur la base des combinaisons à 9 gènes :
Modèle AUC (modèle) IC 95% AUC (Train) IC 95% (Train) AUC (Test) IC 95% (Test) SIGLEC1 ISG15 HERC6 SLC1A2 IL1R2 FAM20A OLAH RETN MMP8 0,869 0,859 0,879 0,923 0,873 0,972 0,957 0,890 1
Performances obtenues pour l’identification de la nature virale ou bactérienne de l’infection sur la base des combinaisons des neuf gènes cibles et des gènes additionnels:
Modèle AUC (modèle) IC 95% AUC (Train) IC 95% (Train) AUC (Test) IC 95% (Test) SIGLEC1 ISG15 HERC6 SLC1A2 IL1R2 FAM20A OLAH RETN MMP8 RSAD2, IFI27, OAS1, IFIT1, IFI44L, PI3, EBI3, ADGRE1 et S100P 0,814 0,797 0,831 0,959 0,925 0,993 0,928 0,861 0,995
Ainsi, les signatures transcriptomiques selon l’invention permettent de déterminer la nature virale ou bactérienne d’une infection chez un patient infecté avec un niveau robuste de performance car les AUC obtenues sur le set TEST sont généralement égales ou supérieures aux AUC obtenues sur le set TRAIN.
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES Takeuchi O, Akira S (2010), “Pattern recognition receptors and inflammation”; Cell 140 (6):805–820.
En référence aux figures 1 et 2, les parois périphériques 36 comportent deux parois verticales longitudinales 50A, 50B, les parois longitudinales 50A, 50B étant disposées verticalement, parallèlement à l’axe A-A’, de part et d’autre de l’axe A-A’.
Les parois périphériques 36 comportent en outre deux parois verticales transversales 52C, 52D s’étendant perpendiculairement à l’axe A-A’ et raccordant les parois longitudinales 50 entre elles aux extrémités longitudinales de la structure 30.
Les parois longitudinales 50 et les parois transversales 52 délimitent deux à deux des coins de la structure 30. Elles délimitent vers l’extérieur le volume intérieur 14.
Comme visible sur la , les parois longitudinales 50 et éventuellement les parois transversales 52 sont munies de portes mobiles 92A, 92B permettant d’offrir un passage d’accès au volume intérieur 14 depuis l’extérieur du conteneur 12, et d’un mécanisme de verrouillage 93 des portes mobiles 92A, 92B.
Avantageusement, en référence à la , la structure 30 comporte également une cloison interne 54 au volume intérieur 14, délimitant dans le volume intérieur 14 une salle 56 de stockage des modules de batterie 16, et séparément, une salle 58 de commande, recevant le système de gestion 18 et le système de sécurité 20.
Au moins une porte 92A ménagée dans une paroi périphérique 36 permet d’accéder à la salle 56 de stockage, sans avoir à ouvrir la salle 58 de commande, et au moins une autre porte 92B permet d’accéder à la salle 58 de commande, sans avoir à ouvrir la salle 56 de stockage.
En référence à la , chaque porte 92A présente une face intérieure 100 destinée à fermer le volume intérieur 14, une face extérieure 102, destinée à porter le mécanisme de verrouillage 93, et un bord inférieur 104 s’étendant entre la face intérieure 100 et la face extérieure 102.
Chaque porte 92A présente avantageusement sur son bord inférieur 104 un joint 106 déformable d’étanchéité, destiné à s’appliquer sur la face supérieure 62 du longeron 60 de bord.
Chaque porte 92A est articulée autour d’au moins un axe vertical pour être déplaçable entre une position fermée et une position ouverte.
Dans la position ouverte, la porte 92A a été pivotée pour libérer un passage d’accès au volume intérieur 14.
Dans la position fermée, la porte 92A s’étend parallèlement à l’axe A-A’. La face intérieure 100 de la porte obture le passage pour fermer le volume intérieur 14.
Compte tenu de la présence de la marche 84, les longerons 60 ont une face supérieure 62 plus basse que la surface supérieure 43 du plancher 32. La porte 92A est alors rallongée vers le bas afin que son bord inférieur 104 s’étende au voisinage de la face supérieure 62 du longeron de bord 60.
Le bord inférieur 104 de la porte se situe donc à une hauteur intermédiaire entre la surface supérieure 43 du plancher 32 et la face supérieure du longeron 62, sous la surface supérieure 43 du plancher 32.
Le joint 106 d’étanchéité, lorsqu’il est présent, obture l’interstice entre le bord inférieur 104 et la face supérieure 62 du longeron 60.
Dans la position fermée, une région inférieure de la porte 92A s’étend donc en regard de la marche 84, notamment de la face latérale extérieure 80 de la poutre longitudinale 65. La marche 84 et la région inférieure de la porte 92A définissent entre elles un volume de réception d’eau 108 qui est situé en dessous de la surface supérieure 43 du plancher 32.
Le volume de réception d’eau 108 est défini par la face latérale extérieure 80 de la poutre 65, la face supérieure 62 du longeron 60 et la face intérieure 100 de la porte 92A.
Le procédé de caractérisation selon l’invention pourra présenter en outre au moins l’une des caractéristiques suivantes :
- les données de caractérisation sont extraites des messages reçus, lesdites données en provenance de différents boîtiers d’accès à internet étant centralisées et traitées pour en déduire au moins une information sur le fonctionnement de tout ou partie du réseau,
- le serveur extrait les données de caractérisation des messages reçus et retransmet à un serveur de centralisation les données de caractérisation qu’il reçoit de différents boitiers,
- le serveur ajoute aux données de caractérisation, des données de caractérisation complémentaires, lesdites données de caractérisation complémentaires étant mémorisées par le serveur et comprenant des informations sur l’environnement de connexion des boitiers d’accès à internet,
- le (ou les) serveur(s) transmet(tent) les données de caractérisation à un serveur de centralisation distant, ledit serveur de centralisation traitant les données qu’il reçoit de différents serveurs et générant une alerte lorsqu’un ou plusieurs messages attendus par un serveur dont il reçoit les données, n’a pas été reçus en provenance d’un boîtier d’accès à internet ou lorsqu’un paramètre de performance contenu dans les données groupées diffère d’une condition de connexion mémorisée par le serveur de centralisation,
- le serveur de centralisation regroupe les données en provenance de différents boitiers d’accès à internet et de différents serveurs et met en œuvre au moins un traitement statistique sur celles-ci pour en déduire au moins un indicateur de performance d’au moins une zone donnée sur le réseau et le cas échéant générer des alertes pour au moins un indicateur et au moins une zone, et
- les données de caractérisation sont transmis au serveur de centralisation en flux tendu, les boitiers d’accès à internet transmettant les messages encapsulant les données de caractérisation selon une périodicité inférieure à une journée, avantageusement inférieure à 6 heures, avantageusement inférieure à 1h, avantageusement supérieure à 1 minutes, préférentiellement moins de 10 minutes.
Ainsi, il est possible de dissocier un problème de connexion unitaire, c’est-à-dire sur un boitier isolé, et un problème régional, c’est-à-dire sur une pluralité de boitiers. De plus, une telle centralisation des données permet de traiter les données plus rapidement et de favoriser l’expérience client ainsi que l’efficacité des services de maintenance du réseau opérateur. Le procédé permet de caractériser une partie du réseau selon différentes échelles géographiques. Il favorise aussi la scalabilité. Enfin, il est possible d’ajuster les performances nominales des connexions de façon dynamique.
On prévoit selon l’invention un boitier d’accès à internet d’une partie d’un réseau, le boitier d’accès à internet étant configuré pour :
- calculer un paramètre de performance,
- mémoriser des données de caractérisation comprenant le paramètre de performance,
- encapsuler les données de caractérisation mémorisées dans un message, et
- transmettre à intervalle régulier un message ainsi préparé à un serveur.
On prévoit aussi selon l’invention un serveur de centralisation d’un réseau étant configuré pour ledit serveur de centralisation traitant les données qu’il reçoit de différents serveurs et générant une alerte lorsqu’un ou plusieurs messages attendus par un serveur dont il reçoit les données, n’a pas été reçus en provenance d’un boîtier d’accès à internet ou lorsqu’un paramètre de performance contenu dans les données groupées diffère d’une condition de connexion mémorisée par le serveur de centralisation.
On peut prévoir un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code, pour l’exécution du procédé selon l’invention lorsque ledit programme est exécuté par un ordinateur.
On peut prévoir des moyens de stockage lisibles par un équipement informatique sur lesquels un produit programme d’ordinateur comprend des instructions de code pour l’exécution du procédé selon l’invention.
Selon une mise en œuvre de l'invention, ledit procédé comporte en outre une étape d'usinage de faces externes du tambour de compresseur situées respectivement en amont et en aval de l’alvéole.
La , déjà décrite, est une vue en perspective illustrant le montage des aubes à l’intérieur d’une alvéole de tambour de compresseur basse pression ;
La , déjà décrite, est une vue en coupe transversale d’une alvéole d'un tambour de compresseur illustrant l’usure des portées par le pied d'aube;
La est une vue en coupe longitudinale d’une partie avant d’une turbomachine;
La est une vue en perspective d’un tambour de compresseur basse pression sur lequel est mis en œuvre le procédé de réparation selon l'invention ;
La est une vue en coupe transversale d'une alvéole du tambour de compresseur basse pression sur lequel est mis en œuvre le procédé de réparation selon l’invention;
La est une vue en perspective partielle d’une alvéole du tambour de compresseur après une étape d’usinage du procédé de réparation selon l’invention;
La est une vue en perspective détaillée de l'alvéole de la mettant en évidence l'usinage d'une gorge de réception d'un joint d'étanchéité;
La est une vue en perspective d'un élément de protection amont pour tambour de compresseur selon l’invention ayant une configuration standard;
La est une vue en perspective d'un élément de protection aval pour tambour de compresseur selon l’invention ayant une configuration standard;
La est une vue en perspective d'un élément de protection amont pour tambour de compresseur selon l’invention ayant une configuration de type "verrou";
La est une vue en perspective d'un élément de protection aval pour tambour de compresseur selon l’invention ayant une configuration de type "verrou";
La montre les différentes étapes d'installation d'un élément de protection selon l'invention à l'intérieur d'une alvéole d'un tambour de compresseur basse pression;
La est une vue en perspective d'une alvéole d'un tambour de compresseur basse pression dans laquelle ont été installés des éléments de protection selon l'invention;
La est une vue en perspective illustrant l'installation d'aubes à l'intérieur d'une alvéole de tambour de compresseur basse pression dans laquelle ont été installés des éléments de protection selon l'invention;
Les structures (ou plateformes) résultant de ce type d’assemblage peuvent certes parfois être adaptées à différentes silhouettes de carrosserie (ou différents empattements), moyennant l’utilisation d’éléments structurels plus ou moins longs, mais cela introduit une importante diversité et nécessite des programmations différentes des robots d’assemblage.
De plus, ces structures (ou plateformes) peuvent être difficilement qualifiées de modulaires puisqu’elles ne résultent pas d’un assemblage de véritables modules structurels, dont le nombre peut varier en fonction de la silhouette de carrosserie (ou de l’empattement) désiré(e).
En outre, ces structures (ou plateformes) n’ont pas été initialement conçues pour l’accueil d’une batterie principale (ou de traction) rechargeable qui sert à alimenter en énergie électrique au moins une machine motrice électrique du groupe motopropulseur (ou GMP) purement électrique ou hybride (thermique et électrique). Par conséquent, avec de telles structures (ou plateformes), il s’avère difficile de faire varier le nombre de modules de la batterie principale en fonction des besoins ou des demandes des usagers des véhicules terrestres.
Il a certes été proposé, notamment dans le document US-B2 6,923,282, d’introduire un peu de modularité pour des structures de véhicules terrestres (très) légers, mais principalement dans le but de simplifier l’assemblage et les passages d’éléments entre une partie avant ou arrière et une partie centrale. Mais de telles structures manquent de rigidité et s’avèrent très difficilement adaptables à différentes silhouettes de carrosserie (ou différents empattements) sans introduction d’une importante diversité.
Présentation de l’invention Elle propose notamment à cet effet une structure modulaire destinée à équiper un véhicule terrestre et comprenant :
- au moins un premier module structurel comprenant un passage longitudinal central traversé par cette poutre longitudinale,
- des deuxième et troisième modules structurels propres à recevoir respectivement des trains avant et arrière du véhicule terrestre,