INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On comprend également que le passage de la configuration verrouillée 200 à la configuration d’insertion 100, autrement dit le déverrouillage du ressort 2 hélicoïdal, est possible uniquement en imposant au ressort 2 hélicoïdal un effort de compression entendu supérieur relativement à un effort imposé au montage de l’outil de compression 14 dans le ressort 2 hélicoïdal. Cet effort de compression supérieur permet de réduire la longueur du ressort 2 hélicoïdal imposée par l’outil de compression 14. Cet effort de compression supérieur permet ainsi au trottoir d’appui 17 d’être délogé de l’empreinte 12. Cette manipulation et l’application de cet effort de compression supérieur est possible uniquement si le ressort 2 hélicoïdal est comprimé par une presse hydraulique externe à l’ensemble de réglage 25. Une telle manipulation facilite et sécurise un changement d’amortisseur lorsque le ressort 2 hélicoïdal est par exemple endommagé.
En synthèse, l’invention concerne une coupelle 1 de compression d’un ressort 2 hélicoïdal de véhicule automobile. La coupelle 1 de compression selon l’invention comporte une semelle supérieure 6 configurée pour coiffer une extrémité axiale 4 du ressort 2 hélicoïdal, la semelle supérieure 6 comportant une ouverture centrale 7 et un talon d’appui 8 pour un outil de compression 14 du ressort 2 hélicoïdal, de sorte que l’outil de compression 14 puisse être inséré au travers du ressort 2 hélicoïdal et de la coupelle 1 de compression via l’ouverture centrale 7, puis qu’il puisse être mis en appui, relativement à un axe d’élongation 3 propre du ressort 2 hélicoïdal, contre le talon d’appui 8. Conformément à l’invention, la semelle supérieure 6 comporte, au niveau du talon d’appui 8, un moyen de blocage 11 en rotation de l’outil de compression 14 ainsi mis en appui.
Support moteur et groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule notamment automobile correspondant La présente invention se rapporte au domaine des installations de chauffage, de ventilation et/ou de climatisation pour véhicules notamment automobiles. L’invention concerne plus particulièrement un support moteur pour une roue de ventilateur, notamment d’un groupe moto-ventilateur. L’invention concerne également un groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comprenant un tel support moteur.
Les véhicules notamment automobiles sont couramment équipés d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation, qui permet de créer un flux d’air dans l’habitacle. Une telle installation permet également de gérer la température et la distribution du flux d’air créé au sein de l’habitacle. Une telle installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation comporte, entre autres, un ventilateur comprenant une roue de ventilateur entraînée en rotation par un moteur d’entraînement notamment électrique. Le moteur électrique peut notamment être à commutation électronique, piloté par un module de commande.
Un moteur électrique à commutation électronique, ou moteur à courant continu sans balai (connu également sous la dénomination anglaise de « brushless »), comporte un ensemble rotor et stator, chacun de ces composants étant porteur d’éléments électromagnétiques dont l’interaction génère le déplacement du rotor relativement au stator, et ainsi le déplacement de la roue de ventilateur.
Le moteur électrique est assemblé dans l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation par l’intermédiaire d’un support moteur qui comprend une embase avec une structure interne permettant la fixation du moteur électrique, plus précisément du stator.
Le moteur et le module de commande comportent des composants subissant un échauffement en cours d’utilisation, il est nécessaire, en conséquence, d’assurer le refroidissement du moteur et/ou du module de commande.
À cet effet, il est connu d’exploiter le flux d’air circulant à l’intérieur de l’installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation. Pour ce faire, une fraction du flux d’air généré par le groupe moto-ventilateur est prélevée et acheminée vers le support moteur. Ainsi l’embase du support moteur comporte au moins un canal de refroidissement pour canaliser le flux d’air prélevé. Le canal de refroidissement est généralement conformé pour guider le flux d’air prélevé vers le moteur ou le module de commande.
Un objectif constant est d’optimiser les performances de refroidissement du moteur ou du module de commande, et d’augmenter les performances aérauliques du groupe moto-ventilateur. Par ailleurs, la mise en œuvre du canal de refroidissement ne doit pas faire obstacle à un montage aisé du groupe moto-ventilateur.
Le but de la présente invention est de proposer un support moteur, notamment pour un groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, de réalisation simple et optimisant les performances de refroidissement. Un autre but de la présente invention est d’augmenter les performances aérauliques globales.
À cet effet, l’invention a pour objet un support moteur pour un moteur d’entraînement d’une roue de ventilateur, notamment d’un groupe moto-ventilateur d’une installation de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un véhicule automobile, le support moteur comportant une embase, l’embase comprenant une structure interne configurée pour la fixation du moteur, et définissant un canal de refroidissement autour de la structure interne et dans lequel est destiné à circuler un flux d’air pour le refroidissement du moteur et/ou d’un module de commande du moteur destiné à être fixé au support moteur, le canal de refroidissement présentant au moins une entrée d’air et au moins une sortie d’air.
Selon l’invention, la structure interne présente une saillie agencée en regard de l’entrée d’air, la saillie s’étendant depuis la structure interne en direction de l’entrée d’air, de manière à diviser le flux d’air destiné à provenir de l’entrée d’air et à circuler dans le canal de refroidissement.
Une telle embase définit un canal d’air spécifique pour la fonction de refroidissement du moteur et/ou du module de commande, et la saillie permet de séparer le flux d’air destiné à circuler dans ce canal. Cette saillie permet d’engendrer des turbulences et d’augmenter la vitesse du flux d’air.
Le support moteur peut en outre comporter une ou plusieurs caractéristiques suivantes décrites ci-après, prises séparément ou en combinaison.
La saillie peut présenter une forme évolutive.
Selon un mode de réalisation de l'invention, l’ensemble, qui est pour un montage mobile à pivotement couplé à une partie de l’engin, comprend au moins deux perçages traversants, la partie de l’engin à laquelle ledit ensemble est couplé à pivotement comprend au moins un perçage traversant, en première configuration dudit ensemble, l’un des perçages traversants de l’ensemble est positionné en coïncidence du au moins un perçage de la partie de l’engin à laquelle l’ensemble est couplé pour former un passage à l’intérieur duquel un organe de verrouillage du mécanisme de verrouillage est apte à s’insérer en position verrouillée dudit organe de verrouillage et, en seconde configuration dudit ensemble, l’autre des perçages traversants de l’ensemble est positionné en coïncidence du au moins un perçage de la partie de l’engin à laquelle l’ensemble est couplé pour former un passage à l’intérieur duquel un organe de verrouillage du mécanisme de verrouillage est apte à s’insérer en position verrouillée dudit organe de verrouillage.
Selon un mode de réalisation de l'invention, l’engin comprend au moins un amortisseur, tel qu’un vérin à gaz, disposé entre l’ensemble et la partie de l’engin à laquelle l’ensemble est couplé pour un montage mobile à pivotement. Il en résulte une sécurisation de la manœuvre dudit ensemble.
Selon un mode de réalisation de l'invention, le système de manutention qui comprend un bras de levage comprend également une tourelle portant ledit bras de levage, le ou au moins l’un des postes de pilotage de l’engin est en au moins deux parties avec au moins une partie basse solidaire du châssis et une partie haute solidaire en déplacement de la tourelle, et l’ensemble appartient à la partie haute du poste de pilotage solidaire en déplacement de la tourelle.
représente une vue en perspective d'un engin dans la première configuration de l'ensemble ;
représente une vue en perspective d'un engin en seconde configuration de l'ensemble ;
représente une vue partielle du poste de pilotage prise depuis le dos de la face arrière du poste de pilotage ;
représente une vue partielle du mécanisme de verrouillage de l'ensemble en première configuration en position verrouillée dudit mécanisme de verrouillage ;
représente une vue partielle du poste de pilotage avec le mécanisme de verrouillage de l'ensemble en première configuration en position déverrouillée dudit mécanisme de verrouillage ;
représente une vue partielle du mécanisme de verrouillage de l'ensemble en première configuration en position déverrouillée du mécanisme de verrouillage ;
représente une vue partielle de côté du poste de pilotage en seconde configuration de l'ensemble ;
représente une vue partielle du poste de pilotage prise depuis le dos de la face arrière du poste de pilotage en seconde configuration de l'ensemble et à l'état verrouillé du mécanisme de verrouillage ;
représente une vue partielle du mécanisme de verrouillage de l'ensemble en seconde configuration en position verrouillée du mécanisme de verrouillage.
Comme mentionné ci-dessus, l'invention a pour objet un engin 1 de manutention de charge du type de celui représenté aux figures 1 et 2. Il doit être noté que par "charge", on entend tout type de charge y compris des personnes.
Cet engin 1 comprend un châssis 2 déplaçable au sol par l'intermédiaire d'organes 3 d'entraînement au sol, tels que des roues ou chenilles. Le châssis 2 comprend une partie avant et une partie arrière. Le châssis 2 est ici un châssis 2 roulant équipé de quatre roues et d'un groupe motopropulseur. Ce châssis 2 se développe longitudinalement depuis l'avant vers l'arrière du châssis 2.
Cet engin 1 comprend un poste 4 de pilotage porté par le châssis 2 à l'intérieur duquel un conducteur peut prendre place en position assise ou semi-assise ou debout.
La première feuille de verre 10 revêtue de l’empilement de couches minces 12 est fournie dans l’étape a, puis une partie de l’empilement 12 est revêtue par une première couche d’émail 14, notamment par sérigraphie (étape b).
L’ensemble subit ensuite une pré-cuisson (étape c), qui dans le cas représenté, conduit à une dissolution partielle de l’empilement 12 par l’émail 14. Alternativement, la dissolution peut être totale.
Une deuxième couche d’émail 16 est ensuite déposée sur la première couche d’émail 14 (étape d), notamment par sérigraphie ou impression numérique. Dans l’exemple illustré, la coïncidence est parfaite, mais comme décrit précédemment, la deuxième couche d’émail 16 peut également « déborder » la première couche d’émail 14 ou au contraire ne pas recouvrir la totalité de cette dernière, de préférence sur une faible largeur, par exemple de 0,5 ou 1 mm.
La première feuille de verre 10 est ensuite bombée, par exemple par pressage (étape e). La vue représentée n’étant que celle de l’extrémité de la feuille de verre, le bombage n’est ici pas représenté. Le schéma illustre le fait qu’à l’issue du bombage, la première couche d’émail 14 a totalement dissout l’empilement de couches minces 12 sous-jacent.
Dans l’étape f, la première feuille de verre 10 revêtue de l’empilement de couches minces 12 et des couches d’émail 14 et 16 et une feuille de verre supplémentaire 20 revêtue d’un empilement de couches minces supplémentaire 22 sont assemblées à l’aide de l’intercalaire de feuilletage 30. Le schéma représente ici chacun des éléments séparés, en vue éclatée.
Le procédé mis en œuvre par les exemples correspond au mode de réalisation de la .
Des feuilles de verre de 2,1 mm d’épaisseur, préalablement revêtues par pulvérisation cathodique d’un empilement de couches minces comprenant trois couches d’argent protégées par des couches d’oxyde de zinc, des couches de nitrure de silicium et des bloqueurs NiCr, ont été revêtues par sérigraphie de couches d’émail à base de borate de bismuth d’une épaisseur humide de 25 µm.
L’émail a ensuite été séché (150°C, 1 à 2 minutes) puis pré-cuit à environ 640°C-680°C, entraînant une dissolution complète de l’empilement. La clarté L* en réflexion (illuminant D65, observateur de référence 10°) côté verre était de 4,0 à l’issue de cette étape.
Une deuxième couche d’émail à base de borosilicate de bismuth et de zinc (selon les essais, émaux commercialisés sous les références 1T1417 par la société Fenzi, et 14331 ou 14251 par la société Vibrantz) a ensuite été déposée par sérigraphie sur la première couche d’émail.
La première feuille de verre ainsi revêtue a ensuite été bombée par pressage contre une forme à une température de 630-660°C.
A l’issue de cette étape, la valeur de L* était de 4,4 dans le cas des émaux 14331 et 14251 et de 5,0 dans le cas de l’émail 1T1417. Les résultats en termes de collage ou de transfert d’émail étaient satisfaisants, les meilleurs résultats étant obtenus avec l’émail 14251, plus riche en bismuth et moins riche en zinc.
la est une vue en coupe horizontale d'un pack de batterie pour un véhicule électrique selon un exemple ;
la illustre l'une des entretoises du pack de batterie de la ;
la est une vue agrandie de la zone A de la ;
la est une vue en plan de l'entretoise de la ;
la est une vue en coupe à travers la ligne B-B de la ;
la est une vue en coupe à travers la ligne C-C de la ; et
la est une vue en coupe à travers la ligne D-D de la .
Description détaillée de l'invention En se référant maintenant à la , on peut voir un pack de batterie 100 pour un véhicule électrique (non représenté). Le pack de batterie 100 comprend un boîtier de batterie 101, huit cellules de batterie 102 et neuf entretoises 103, tous reçus dans le boîtier 101. Le boîtier de batterie 101 comprend une paire de parois latérales verticales 110, 111 et une paire de parois d'extrémité verticales 112, 113.
Une des entretoises 103 est située entre chaque paire de cellules adjacentes 102, avec une autre entretoise 103 située entre chaque cellule extérieure 102 et la paroi latérale adjacente 110, 111 du boîtier 101.
Chaque entretoise 103 comprend une pluralité de bandes de contact verticales 130 espacées sur sa longueur, qui font saillie de chacun de ses côtés et entrent en contact avec les cellules 102 adjacentes. Les bandes de contact 130 sont résilientes pour absorber la contraction et/ou l'expansion des cellules 102.
Des passages d'écoulement 114 sont décrits entre les bandes de contact verticales 130 et entre l'entretoise 103 et chaque cellule adjacente 102. Ces passages d'écoulement 114 permettent au fluide de refroidissement de s'écouler d'une entrée (non représentée) à la base du boîtier 101 vers une sortie (non représentée) au sommet du boîtier 101.
En se référant maintenant aux figures 2 à 7, l'entretoise 103 comprend une plaque d'entretoise 131 formée d'un matériau polymère relativement rigide, tel qu'un polyamide, notamment un polyamide chargé en fibre de verre, sur laquelle un surmoulage 104 de matériau élastomère, tel qu’un élastomère thermoplastique, est formé pour fournir les bandes de contact verticales élastiques 130. La plaque d'entretoise 131 est relativement plate, avec des côtés longitudinaux 132 et une série de nervures plates 134 s'étendant latéralement sur sa largeur L d'un côté longitudinal 132 à l'autre.
Chaque nervure 134 comporte une rainure 135 s'étendant dans son épaisseur et sur la majeure partie de sa longueur, comme le montre plus clairement la .
La plaque d’entretoise 131 comprend au moins un vide, par exemple une encoche 136. Par exemple, elle comprend une série d’encoches 136.
Par exemple, au moins une partie du surmoulage 104 est incluse ou moulée dans le ou les encoche(s) 136.
Si la corrélation entre la clé primaire de la table T1 et la clé primaire de la table T3 est supérieure à N alors le pair de clés est dans la partition d-connections avec l’indicateur la cardinalité par défaut
S’il existe des clés primaires de la table T1 ou T3 qui ne sont pas présentes dans T2 ces clés vont dans la partition D-séparation.
Si la corrélation entre un champ entité nommée de la table T1 et un autre champ entité nommé ou caractéristique de la table T2 ou T3 est supérieure à N alors l’ensemble des champs est mis dans la partition D-connections des entités nommées
Si la corrélation entre un champ caractéristique de la table T1 et un autre champ caractéristique de la table T2 ou T3 est supérieure à N alors l’ensemble des champs est mis dans la partition D-connections des caractéristiques.
Fin de l’algorithme Les exemples de D-séparation et D-connections dans le cas d’une V-structure.
La D-séparation/connexion de la cardinalité par défaut (sans filtres appliqués au niveau des 2 clés étrangères) La D-séparation/connexion de la cardinalité au niveau des champs du type avancé (un produit P beaucoup vendu à des clients du type C) La D-séparation/connexion au niveau des caractéristiques (P1-P5) (Un produit ayant une caractéristique P1 est vendu à des clients ayant la caractéristique P4)
Dans une base bayésienne une L-structure correspond à un triplet Detail -Detail
L’algorithme de création d’un L-histogramme Pour chaque L-structure détectée au niveau des super-types, un L-histogramme est créé de façon suivante :
Reconnaissance d’un triplet detail detail en tant que L-structure. Les tables sont nommées T1, T2, T3
1 ) Insert into T_L_ChildHistogram1
Le premier 12 et deuxième 13 de lumière cylindriques sont superposés longitudinalement l’un sur l’autre au moins sur l’une de leurs parties. Le moyen de couplage optique 14 est adapté pour rediriger les photons arrivant à l’extrémité du premier guide de lumière cylindrique 12 selon un angle de 180 degrés pour qu’ils se propagent le long du deuxième guide de lumière cylindrique 13. Au moins l’une des fenêtres du maque de style 2, appelée première fenêtre 16, a une de ses dimensions qui est inférieure à la somme des diamètres du premier 12 et 13 deuxième guides de lumière cylindriques et au moins l’une desdites fenêtres, appelée deuxième fenêtre 17, a une ses dimensions qui est au moins égale à la somme des diamètres des premier 12 et deuxième 13 guides de lumière cylindriques.
Selon l’exemple de la , le maque de style 2 comprend trois premières fenêtres 16 rendant visibles trois parties du premier guide de lumière cylindrique 12 rendant visibles des parties du premier guide de lumière 12, et une deuxième fenêtre 17 rendant visible une partie du premier guide de lumière cylindrique 12 et une partie du deuxième guide de lumière cylindrique 13.
Selon une variante de l’exemple de réalisation de la , illustrée à la , le moyen de couplage optique 14 comprend un prisme comprenant deux faces à renvoi lumineux inclinées à 45 degrés.
Les photons arrivant à la deuxième extrémité du premier guide de lumière cylindrique 12 sont redirigés vers la première extrémité du deuxième guide de lumière cylindrique 13 dont la base est située sur l’excroissance du prime. Le premier 12 et le deuxième 13 guides de lumière comprennent un moyen de renvoi lumineux 18 correspondant à chaque fenêtre 16 et 17 du masque de style 12. Du fait de la direction opposée des photons entre les 2 parties visibles des guides de lumière, les moyens de renvoi lumineux 18 positionnés le long du premier guide de lumière 12 et ceux positionnés le long du deuxième guide de lumière 13 ont des angles opposés pour que le faisceau de photons résultant suive une même direction souhaitée.
La illustre schématiquement des contraintes de couplage entre les deux guides de lumière cylindriques 12 et 13 selon le couplage optique de la .
Pour avoir une bonne efficience optique (limite physique du principe de réflexion totale dans un milieu translucide), l’une de ces contraintes est que le galbe du premier guide de lumière cylindrique 12 a un angle positif (selon le sens anti-horaire) par rapport à la direction d’éclairage souhaitée D.
Une autre de ces contraintes est que l’angle formé par les axes longitudinaux du premier et deuxième guides de lumière cylindriques soit positif (selon le sens anti-horaire) par rapport à la direction d’éclairage souhaitée D, pour avoir une bonne efficience optique.
La illustre schématiquement selon une variante de couplage des deux guides de lumières cylindriques 12 et 13 couplés selon le couplage optique de la .
Selon cette variante, la deuxième extrémité du deuxième guide de lumière cylindrique 13 est reliée mécaniquement au premier guide de lumière 12, par exemple au moyen d’une nervure 21.
Selon une variante, illustrée à la , le moyen de couplage optique 14 comprend une face à renvoi lumineux inclinée selon un angle inférieur ou égal à 90 degrés.
La illustre schématiquement une variante de couplage de trois guides de lumières un exemple de réalisation de la présente invention.
Selon cet exemple, la deuxième extrémité du premier guide de lumière cylindrique 12 est couplée à la première extrémité du deuxième guide de lumière cylindrique 13 par le moyen de couplage 14 prévu pour rediriger les photons selon un angle inférieur à 90 degrés. La deuxième extrémité du deuxième guide de lumière cylindrique13 est couplée à une première extrémité d’un troisième guide de lumière 19 par un deuxième moyen de couplage optique 20 prévu pour rediriger les photons selon un angle de 90 degrés.
Le principe de couplage optique entre deux guides de lumière par moyen de couplage optique peut s’étendre à plus de trois guides de lumières.
Selon une variante, chaque source de photons peut, par exemple, comprendre au moins une diode électroluminescente ou au moins une diode laser ou encore au moins une ampoule.
Selon une variante, ladite au moins un source de photons est portée par une carte électronique.
La configuration de la ou des sources de photons en termes de nombre, positionnement, arrangement, type, etc. peut être adaptée par l’homme du métier selon le cas. La carte électronique comprend des moyens électroniques configurés pour contrôler le fonctionnement de chaque source de photons. Cette carte peut par exemple être une carte à circuits imprimés de type PCB (pour « Printed Circuit Board » en anglais). La carte électronique est portée par un plan c’est-à-dire que l’ensemble des sources de photons sont portées par ce plan.
Procédé Conformément à l’invention, le procédé comprend une étape de déshydratation isomérisante de la charge comprenant au moins un monoalcool primaire de formule R-CH 2 -OH, opérée de préférence en phase gaz, à une température moyenne pondérée comprise entre 200 et 300°C, de préférence entre 210 et 280°C, de manière très préférée entre 230 et 270°C, à une pression comprise entre 0,1 et 1,0 MPa, de préférence entre 0,3 et 1,0 MPa, de manière très préférée entre 0,5 et 1,0 MPa, à une vitesse spatiale horaire en poids (PPH) comprise entre 1 et 25 h - 1 , de préférence entre 1 et 20 h -1 , de manière très préférée entre 1 et 18 h -1 , en présence d’un catalyseur de déshydratation.
Avantageusement, la déshydratation est opérée dans un réacteur ou série de réacteurs, comprenant au moins un lit catalytique.
Par PPH, on entend « Poids par Poids par Heure » qui correspond à la vitesse spatiale horaire en poids. Par vitesse spatiale horaire en poids (PPH), on entend le débit massique de monoalcool primaire de la charge (considérée sèche), en entrée de réacteur divisé par la masse de catalyseur dans ledit réacteur. Cette notion est également parfois désignée sous son acronyme anglais de WHSV, ou « Weight Hourly Space Velocity ».
Par température moyenne pondérée (noté TMP), on entend la moyenne de la température dans le lit catalytique, le lit étant l’ensemble des lits présents dans le réacteur, lits dans lesquels se déroule la réaction catalytique, calculée le long de l’axe de l’écoulement dans ledit lit. Soit un lit de longueur L et de surface S, le mélange réactif s’écoulant le long de l’axe longitudinal x de ce lit, l’entrée dans le lit catalytique formant l’origine de l’axe ( x =0), la température moyenne pondérée, noté TMP, s’exprime selon la formule suivante :