INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On peut ainsi facilement, sur la custode d’un côté du véhicule, réaliser une trappe qui peut former un enjoliveur de ce côté en assurant une fonction esthétique.
Avantageusement, la trappe de fermeture comporte un dispositif de pivotement disposé sur un bord de cette trappe.
Selon un mode de réalisation, la trappe de fermeture présente un bord ajusté sur un côté d'une vitre du panneau de custode.
Dans ce cas, la trappe de fermeture peut présenter une forme globalement triangulaire constituant une pointe d’une vitre du panneau de custode qui présente aussi une forme globalement triangulaire.
De plus, la vitre de custode peut présenter un bord ajusté sur la vitre d’une porte arrière du véhicule, ou sur un hayon arrière de ce véhicule.
Selon un autre mode de réalisation, la trappe de fermeture présente une forme globalement parallélépipédique.
En particulier, la trappe de fermeture peut présenter un bord ajusté sur un pli d’une tôle du panneau de custode.
Le régime Wap de l'arbre primaire 210 et le régime Was de l'arbre secondaire 220 sont appliqués en entrée d'un module de calcul 71 permettant de calculer un ratio entre ces deux régimes Wap et Was. Ce ratio de régime pourra être égal à Wap/Was ou inversement à Was/Wap.
Le résultat du module de calcul 71 est appliqué en entrée d'au moins une cartographie 72 établissant une correspondance entre des plages de ratios et des rapports de vitesse correspondants.
La sortie de la cartographie 72 est appliquée en entrée d’une machine d’état 73 prenant également en compte un signal Sn issu du capteur de neutre. Cette machine d'état 73 tient compte du fait que le capteur de neutre détectant une position neutre (aucun rapport engagé) est une condition d’exclusion pour l’engagement d’un rapport de vitesse.
PROCÉDÉ D'INHIBITION DE FONCTIONS DE CONTRÔLE DE COUPLE D'UN MOTEUR THERMIQUE EN FONCTION D'UNE ACTIVITÉ D'UN RÉGULATEUR DE RÉGIME DE RALENTI La présente invention porte sur un procédé d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique en fonction d'une activité d'un régulateur de régime de ralenti. L'invention trouve une application particulièrement avantageuse avec les véhicules automobiles munis d'un moteur à combustion interne et d'une boîte de vitesses manuelle.
Toutefois, il a été observé que la stratégie peut être appliquée à tort lors d’un changement de rapport descendant alors que le moteur est dans une phase de coupure d'injection de carburant. Or, l'ajout de couple engendre une réinjection de carburant et a pour effet d'augmenter la consommation de carburant ainsi que les émissions de particules polluantes du moteur thermique tout en détériorant l'agrément de conduite. Par ailleurs, l'activation à tort d'une fonction de limitation de couple pourrait créer une chute de couple pendant le changement de rapport de vitesse descendant.
Certains modèles de véhicules sont dépourvus de capteur de grille permettant de détecter le rapport engagé et donc un changement de rapport descendant. Sur ce type de véhicule, il existe donc le besoin de détecter un changement de rapport descendant afin de pouvoir inhiber la fonction d'ajout de couple ou de limitation de couple du volant d'inertie dans cette situation de vie.
L'invention vise à combler efficacement ce besoin en proposant un procédé de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boîte de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boîte de vitesses via un dispositif d’embrayage, ledit dispositif d’embrayage comprenant un disque d’embrayage, un rapport de vitesse initial étant engagé, ledit procédé comprenant :
- une étape de placement du disque d’embrayage dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie,
- une étape de déplacement du disque d’embrayage vers une position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement,
Avantageusement, la portion 31 de la première partie 3 du corps 2 est plus fine que la deuxième portion 212 d’un dispositif d’étanchéité 210 du type de celui décrit en relation avec la .
Avantageusement, la deuxième portion 7 de l’armature 5 et/ou la portion 31 de la première partie 3 du corps 2 du dispositif d’étanchéité 1 sont configurées pour tenir compte de la dispersion de fabrication, notamment de plus ou moins 1,5 mm, pour le serti horizontal 106 du panneau de porte 105. Pour cela, la deuxième portion 7 de l’armature 5 et/ou la portion 31 de la première partie 3 du corps 2 du dispositif d’étanchéité 1 sont notamment en forme de creux, de concavité destinée à être orientée vers le haut du panneau 105, ou définissent une cavité 33 ( ) entre la portion 31 et le serti 106. La cavité 33 en partie haute du dispositif d’étanchéité 1 est destinée à absorber les écarts de fabrication, notamment de l’ordre de plus ou moins 1,5 mm, pour la position du serti 106 de panneau 105.
Avantageusement, la deuxième portion 7 de l’armature 5 et/ou la portion 31 de la première partie 3 du corps 2 du dispositif d’étanchéité 1 sont configurées pour respecter des normes de saillie ou de contactabilité réglementaire N ( ).
Avantageusement, la deuxième portion 7 de l’armature 5 peut comprendre un serti 10 à une extrémité opposée à celle reliée à l’extrémité supérieure 8 de la première portion allongée 6 de l’armature 5.
L’armature 5 peut être en forme de « goutte d’eau », notamment pour ne pas rendre blessante ni trop pointue l’extrémité supérieure 11 du dispositif 1. D’autres formes pourront être prévues pour le serti 10 de l’armature 5.
L’extrémité supérieure 11 du dispositif 1 est notamment orientée selon une direction D de sorte que le rayon du serti 10 soit conforme à la réglementation. La illustre l’inférence pour l’agencement des formes du dispositif d’étanchéité 1 dans la zone supérieure du dispositif d’étanchéité 1.
Avantageusement, la deuxième portion 7 de l’armature 5 est destinée à assurer une fonction d’enjoliveur.
L’armature 5, en particulier la deuxième portion 7 visible de l’extérieur, est par exemple chromée.
La deuxième portion 7 de l’armature 5 est destinée à jouer un rôle esthétique dans la conception du véhicule 100.
L’armature 5, partiellement intégrée dans le corps 2 du dispositif d’étanchéité 1, notamment dans la première partie allongée 3, permet de garantir une raideur suffisante pour le dispositif d’étanchéité 1 et sert en même temps de partie décorative. L’armature 5, outre sa fonction de renfort, présente également une fonction d’enjoliveur.
Un avantage d’un dispositif d’étanchéité 1 du type de celui de la est lié au fait que l’armature 5, grâce à sa deuxième portion 7 visible, confère au dispositif 1 un aspect esthétique amélioré tout en assurant un coût de fabrication et un coût de montage réduit du dispositif d’étanchéité 1.
L’armature 5 est notamment continue.
Avantageusement, la première partie allongée 3 du corps 2 peut comprendre une cavité 12. La cavité 12 est destinée à être utilisée lors d’un procédé de fabrication du dispositif 1 pour diffuser dans un moule le matériau ou les matériaux destinés à former le corps 2 du dispositif 1. La cavité 12 est destinée à assurer une répartition homogène du ou des matériaux lors du moulage.
Le positionnement et/ou la fixation du dispositif d’étanchéité 1 est destiné à être réalisé dans une partie non visible de l’ouvrant 103 via une fixation sur un renfort de ceinture 107. Il en résulte que la dimension de la portion 31 de la première partie 3 du corps 2 peut être réduite par rapport à la deuxième portion 212 d’un dispositif d’étanchéité 210 du type de celui décrit en relation avec la . Le fait que le dispositif 1 soit destiné à être fixé sur un renfort de ceinture 107 permet de supprimer le besoin d’épaule du corps 2 du dispositif 1 sur le haut de panneau 105 qui sert habituellement à fixer un lécheur, comme dans le cas d’un dispositif d’étanchéité 210 du type de celui décrit en relation avec la .
La fixation du dispositif d’étanchéité 1 prévue sur un renfort de ceinture 107 permet de concevoir un dispositif d’étanchéité 1 comprenant une deuxième portion visible 7 de l’armature 5 présentant des dimensions réduites. Il en résulte un aspect esthétique amélioré d’un tel dispositif d’étanchéité 1 présentant également une fonction d’enjoliveur.
Un tel renfort de ceinture 107 est notamment un élément de la caisse d’un véhicule 100 destiné à renforcer la structure de l’ouvrant 103, notamment en cas de choc latéral.
représente le profil potentiel-capacité des 1 re , 2 ème et 500 ème cycles de la demi-cellule Li utilisant une électrode 2,7-difluorothianthrène, exemple 4 (LiPF 6 1M dans EC/DMC 1:1, plage de fenêtres 4,5 à 2,5 V).
représente la variation de la capacité en fonction du nombre de cycles pour la demi-cellule décrite dans l’exemple 4 (2,7-difluorothianthrène).
représente le profil potentiel-capacité des 1 re , 2 ème et 300 ème cycles de la demi-cellule Li utilisant une électrode 2,7-diméthylthianthrène, exemple 5 (LiPF 6 1M dans EC/DMC 1:1, plage de fenêtres 4,5 à 2,5 V).
représente la variation de la capacité en fonction du nombre de cycles pour la demi-cellule décrite dans l’exemple 5 (2,7-diméthylthianthrène).
représente le profil potentiel-capacité des 1 re , 2 ème et 500 ème cycles de cellules organiques complètes utilisant le 2,7-difluorothianthrène comme électrode positive et le dicarboxylate de dilithium 2,6-naphtalène, comme spécifié dans l’exemple 7. (LiPF 6 1M dans EC/DMC 1:1, plage de fenêtres 4,5 à 2,5 V).
représente variation de la capacité en fonction du nombre de cycles pour la demi-cellule décrite dans l’exemple 7.
représente le profil potentiel-capacité des 1 re , 2 ème et 300 ème cycles de la demi-cellule Li utilisant une électrode thianthrène non substitué, exemple 6 (LiPF 6 1M dans EC/DMC 1:1, plage de fenêtres 4,5 à 2,5 V).
représente la variation de la capacité en fonction du nombre de cycles pour la demi-cellule décrite dans l’exemple 6 (thianthrène non substitué).
représente les résultats d’un test de capacité de débit effectué à C/5, C/2, C, 2C et 4C à l’aide d’une demi-cellule à base de thianthrène non substitué, par rapport au lithium.
représente les résultats d’un test de capacité de débit effectué à C/5, C/2, C, 2C et 4C à l’aide d’une demi-cellule à base de 2,6-difluorothianthrène, par rapport au lithium.
Exemples Exemple 1 Synthèse du 2,7-difluorothianthrène (DFTNT)
Le 2,7-difluorothianthrène a été synthétisé selon la procédure décrite par Edson et al (J. Polym. Sci. Part A: Polym. Chem., 2004, 42, 6353–6363).
Du 4-fluorobenzènethiol (5,06 mL, 6,09 g, 27 mmol) a été pesé et transféré dans un ballon de 100 ml. De l’acide sulfurique (70 mL, 20-30% d’oléum) a été ajouté lentement pour conduire à une solution bleue, progressivement devenue violette. La solution a été agitée à l’aide un barreau aimanté pendant 22 heures à température ambiante. Ensuite, 200 mL d’eau glacée ont été ajoutées à la solution, ce qui a conduit à la formation d’un précipité brun. La suspension a été filtrée sous vide, puis le précipité a été lavé successivement avec de l’eau, de l’acétone et de l’éther diéthylique. Le produit brut a été dissous dans 100 mL d’acide acétique bouillant, puis 2,68 g (41 mmol) de poussière de zinc ont été transférés dans la solution. La solution a été chauffé au reflux pendant 18 h, puis l’excès de zinc a été éliminé par filtration. Le filtrat a été versé dans 200 mL d’eau, puis la suspension ainsi formée a été filtrée. Le solide a été lavé avec de l’eau et séché sous vide pendant 8 heures à 80°C pour donner un solide cristallin brun clair.
Rendement : 68%.
1 H-RMN (DMSO-d6) : 7,62 (m, 2H), 7,54 (m, 2H), 7,27-7,22 (m, 2H).
13 C-RMN (DMSO-d6) : 162,63, 138,37, 130,37, 130,05, 116,26, 115,33.
De préférence, le nombre seuil de mise en marche est d’au moins 5. Il peut être de 7, par exemple.
Lorsque le véhicule est stocké plusieurs jours sans utilisation, il n’est pas anormal d’avoir une pression supérieure à la pression seuil maximum dans le circuit d’assistance au freinage et que la pompe à vide compense cette perte de dépression lors de la mise au contact.
Une ou deux ou trois compensations de la pompe à vide sur un même cycle de roulage (entre une mise du contact et une coupure du contact du véhicule) n’est pas alarmant, et reste tout à fait possible.
Cependant, si ce nombre de remise à niveau de la pression de dépression dans le circuit d’assistance au freinage devient important, cela indique une anomalie du circuit d’assistance au freinage. Si l’unité de supervision du véhicule détecte que le moyen de comptage dépasse la pression seuil maximum, l’unité de supervision du véhicule engage des opérations de reconfiguration décrites ci-dessus.
Selon un procédé de gestion d’une fuite dans le circuit d’assistance au freinage, un code défaut est généré par l’unité de supervision du véhicule lorsqu’une fuite est détectée dans le circuit d’assistance au freinage. Cela permet d’indiquer au service après-vente que le circuit d’assistance au freinage rencontre une défaillance/anomalie de perte de la pression d’assistance au freinage.
En variante, un voyant de service et un voyant indiquant un défaut sur le système d’assistance de freinage sont également allumés lorsqu’une fuite est détectée dans le circuit d’assistance au freinage. Le voyant de service permet de signaler au conducteur qu’il est nécessaire de consulter le service après-vente rapidement à cause d’une anomalie.
Après une nouvelle mise hors contact du véhicule, l’unité de supervision du véhicule garde le code défaut en mémoire (en état fugitif) et éteint le voyant de service et le voyant indiquant un défaut sur le système d’assistance de freinage. Le code défaut passe d’un état permanent à l’état fugitif pour indiquer au service après-vente que le véhicule a rencontré une défaillance/anomalie de perte de la pression d’assistance au freinage, sans explication.
Après une nouvelle mise hors contact du véhicule, le voyant de service et le voyant indiquant un défaut sur le système d’assistance de freinage sont éteints.
De préférence, la pompe à vide reste activée lorsqu’une fuite dans le circuit d’assistance au freinage est détectée afin de continuer à fournir une dépression dans le circuit d’assistance au freinage comprise entre le seuil de pression maximum et le seuil de pression minimum tant que le véhicule est en marche. Il est préférable d’avoir plus de pression d’assistance au freinage que moins de pression, pour sécuriser le freinage du véhicule.
CONTRÔLE DU MODE ZÉRO ÉMISSION DANS UN VÉHICULE À CHAÎNE DE TRANSMISSION HYBRIDE Domaine technique de l’invention L’invention concerne les véhicules ayant une chaîne de transmission hybride (thermique et électrique), et plus précisément le contrôle du mode de fonctionnement dit « zéro émission » de cette chaîne de transmission.
Etat de la technique Certains véhicules, généralement de type automobile, comprennent une chaîne de transmission à groupe motopropulseur (ou GMP) hybride et donc comportant au moins une machine motrice thermique et au moins une machine motrice électrique associée à une batterie rechargeable.
Il est rappelé qu’une chaîne de transmission hybride peut avoir deux types d’architecture selon que sa batterie rechargeable ne peut pas, ou peut, être rechargée par couplage à une source d’alimentation externe (comme par exemple une prise connectée au secteur ou une borne d’alimentation). De plus, le premier type (non rechargeable par une source d’alimentation externe) peut être subdivisé en un sous-type dit hybride série, dans lequel la machine motrice électrique peut être temporairement couplée en série à la machine motrice thermique, et en un sous-type dit hybride parallèle, dans lequel la machine motrice thermique et la machine motrice électrique sont montées en parallèle afin que l’on puisse utiliser la machine motrice électrique et/ou la machine motrice thermique. On notera que dans une architecture hybride parallèle il peut y avoir deux machines motrices électriques, l’une pouvant être couplée en série à la machine motrice thermique, l’autre étant montée en parallèle avec la machine motrice thermique.
Dans certains des véhicules présentés ci-avant, le groupe motopropulseur (ou GMP) dispose d’un premier mode de fonctionnement dans lequel seule sa machine motrice thermique fournit du couple et d’un deuxième mode de fonctionnement dans lequel seule sa machine motrice électrique fournit du couple (et donc dit zéro émission). Parfois, le GMP dispose aussi d’un troisième mode de fonctionnement dans lequel sa machine motrice thermique et sa machine motrice électrique fournissent du couple.
L’utilisation de ce deuxième mode de fonctionnement (zéro émission) peut être décidée soit automatiquement par le calculateur de supervision qui est chargé de superviser le fonctionnement de la chaîne de transmission, soit par le conducteur du véhicule et dans ce cas il doit le signaler au moyen d’une interface homme machine (ou IHM) du véhicule. Pour que le calculateur de supervision décide de l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement il faut que des conditions spécifiques soient satisfaites. Par exemple, il faut que l’état de charge estimé de la batterie rechargeable soit supérieur à un seuil choisi, et que la pente d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule soit inférieure à un autre seuil choisi. En cas de décision prise par le conducteur, l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement n’est autorisée que si les conditions spécifiques précitées sont satisfaites.
Tant que les conditions spécifiques précitées sont satisfaites, le deuxième mode de fonctionnement peut être utilisé, et donc la cessation de cette utilisation nécessite une action tout à fait particulière du conducteur. Actuellement, cette action consiste en un enfoncement à 100% de la pédale d’accélérateur. Or, une telle action, parfois appelée « kick-down », est très peu utilisée par les conducteurs, soit du fait qu’ils ne la connaissent pas, soit du fait qu’ils considèrent qu’elle va provoquer une accélération violente pouvant leur faire perdre le contrôle de leur véhicule. Par conséquent, il arrive fréquemment qu’un conducteur ne sache pas comment, ou n’ose pas, mettre fin à l’utilisation du deuxième mode de fonctionnement, et donc attende que le calculateur de supervision prenne cette décision, ce qui ne peut arriver que lorsque l’une au moins des conditions spécifiques précitées n’est plus satisfaite. Une telle situation est potentiellement dangereuse lorsqu’un conducteur a soudainement et temporairement besoin de plus de puissance, et conduit à une décharge relativement rapide de la batterie rechargeable associée à la machine motrice électrique.
On a représenté sur la un équipement 1 de charge d’unités de stockage d’énergie électrique de véhicules, l’équipement 1 comprenant une enceinte 2 définissant des logements 3, chaque logement 3 étant apte à recevoir au moins une unité de stockage d’énergie électrique 4. L’unité de stockage d’énergie électrique 4, non représentée sur la , est par exemple une batterie de véhicule, telle qu’une batterie de vélo électrique ou de trottinette électrique. Cette batterie a par exemple une tension nominale de 12V ou de 48 V. Dans l’exemple considéré, l’enceinte 2 est confondue avec une armature réalisée en métal magnétiquement conducteur, par exemple du fer. Dans l’exemple décrit, chaque logement 3 reçoit une seule unité de stockage d’énergie électrique 4.
On constate sur la que l’enceinte 1 définit ici deux rangées de logements superposées, chaque rangée contenant ici cinq logements 3. Cependant, l’invention n’est pas limitée à un nombre particulier de logements 3 par rangée, à un nombre de rangées, et même à un positionnement par rangée.
Chaque logement peut être obturé par une porte, constituant ainsi un casier.
On constate encore sur la que tous les logements 3 peuvent avoir une même taille, aussi bien en hauteur, qu’en largeur et qu’en profondeur, par rapport à la . Dans des variantes non représentées, plusieurs tailles sont possibles pour les logements 3 de l’équipement 1 les uns par rapport aux autres.
Comme on peut le voir sur la , l’équipement 1 comprend un circuit d’alimentation électrique 5 des unités de stockage électrique 4 qui va maintenant être décrit en référence à la .
Ce circuit d’alimentation électrique 5 comprend :
- une unité de contrôle 7,
- un sous-circuit primaire 8, apte à être connecté à un réseau de tension 9, et
- une pluralité de sous-circuits secondaires 10, aptes à être chacun connectés à une unité de stockage d’énergie électrique 4 dans l’exemple décrit.
Le circuit d’alimentation électrique 5 met en œuvre un échange d’énergie électrique sans contact par couplage inductif entre le sous-circuit primaire 8 et les sous-circuits secondaires 10, pour la charge des unités de stockage d’énergie électrique.
Dans l’exemple de la , le sous-circuit primaire 8 comprend :
- un premier connecteur 12 apte à être branché au réseau électrique,
- un convertisseur de tension 13, notamment configuré pour élever la fréquence de la tension du réseau électrique, et
- une première cellule inductive 14 dont le rôle sera décrit ci-après.
Le réseau électrique fournit par exemple une tension efficace nominale de 230V avec une fréquence de 50 Hz ou 60 Hz. Le réseau électrique est par exemple monophasé, respectivement triphasé, auquel cas le premier connecteur 12 est monophasé, respectivement triphasé.
Le convertisseur de tension 13 comprend dans l’exemple considéré en série un premier étage redresseur 15 et un étage onduleur 16, le premier étage redresseur 15 étant en série entre le premier connecteur 12 et l’étage onduleur 16.
En variante ou de manière complémentaire, l’élément 40 peut comprendre une unité électronique de contrôle, par exemple un onduleur du moteur électrique de traction du véhicule.
En variante encore ou de manière complémentaire, l’élément 40 peut comprendre un chargeur d’une batterie de stockage d’énergie électrique, par exemple une batterie fournissant l’énergie du moteur électrique de traction du véhicule.
La deuxième pompe 32 de circulation de liquide caloporteur est disposée entre le deuxième point de connexion C2 et une entrée 6a du sixième échangeur 6.
Le circuit de liquide caloporteur 20 comprend une deuxième branche de liaison D2 reliant un troisième point de connexion C3 disposé sur la boucle primaire B1 entre une sortie 1b du premier échangeur 1 et une entrée 5a du cinquième échangeur 5 à un quatrième point de connexion C4 disposé sur la boucle secondaire B2 entre une sortie 1b du premier échangeur 1 et le deuxième point de connexion C2.
Le circuit de liquide caloporteur 20 comprend une troisième branche de liaison D3 reliant un cinquième point de connexion C5 disposé sur la boucle secondaire B2 entre le premier point de connexion C1 et une entrée 3a du troisième échangeur 3 à un sixième point de connexion C6 disposé sur la boucle primaire B1 entre une sortie 5b du cinquième échangeur 5 et une entrée 1a du premier échangeur 1.
La deuxième branche de liaison D2 et la troisième branche de liaison D3 permettent de mettre en communication la boucle primaire B1 de liquide caloporteur et la boucle secondaire B2 de liquide caloporteur.
Le circuit de liquide caloporteur 20 comprend une boucle tertiaire B3 configurée pour échanger de la chaleur avec un moteur thermique 8. La boucle tertiaire comprend un septième échangeur 7 configuré pour échanger de la chaleur avec le flux d’air extérieur Fe.
La boucle tertiaire B3 permet notamment d’assurer le refroidissement du moteur thermique 8. De plus, la chaleur du liquide caloporteur circulant dans la boucle tertiaire B3 peut être redirigée vers d’autres portions du circuit et d’autres échangeurs de chaleur, afin de récupérer la chaleur dissipée par le moteur thermique lors de son fonctionnement.
Le septième échangeur 7 est couramment désigné par le terme « radiateur haute température ».
La boucle tertiaire B3 comprend une troisième pompe 33 de circulation de liquide caloporteur. La troisième pompe 33 de circulation de liquide caloporteur est disposée en amont du moteur thermique 8.
La troisième pompe 33 est par exemple une pompe électrique, c’est-à-dire dont les éléments mobiles sont entrainés par un moteur électrique. Dans ce cas, la pompe peut assurer une circulation de liquide caloporteur dans la boucle tertiaire B3 même lorsque le moteur thermique 8 ne fonctionne pas.