INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le niveau de charge de noir de carbone dans le composite a été déterminé par analyse thermogravimétrique (unité Modèle Q500, fabricant : TA Instruments, DE). Environ 15 à 20 mg d'échantillons de caoutchouc ont été utilisés. Les échantillons ont d'abord été chauffés sous atmosphère d'azote de la température ambiante jusqu’à 125°C à 30°C/min et isotherme pendant 30 min pour éliminer l'humidité, puis chauffés jusqu'à 550°C à 30°C/min et isotherme pendant 5 min pour déterminer la teneur en matière organique, qui est principalement la teneur en caoutchouc. Après que l'atmosphère ait été commutée à l'air, des échantillons ont ensuite été chauffés jusqu'à 800°C à 30°C/min et à une température isotherme pendant 15 minutes pour déterminer la teneur en CB et en autres résidus inorganiques. Les niveaux de charge de CB ont ensuite été calculés sur la base des données de teneur en caoutchouc et en CB. Pour des échantillons avec de la silice ou du noir de carbone traité au silicium, les autres résidus inorganiques ont été attribués à ce composant ainsi qu'à l'oxyde de zinc, et calculés sur la base de la formulation.
– la centrale comporte au moins un conduit externe d’injection d’air qui comporte : une entrée débouchant à proximité de l’ouverture d’entrée d’air à une première position angulaire autour de l’axe vertical ; et une sortie qui est raccordée audit espace interne, à une deuxième position angulaire autour de l’axe vertical, le conduit externe d’injection d’air cheminant à l’extérieur de l’enceinte d’apport thermique et de la tour creuse, de ladite première position angulaire à ladite deuxième position angulaire ;
– lesdits moyens de conversion de l’énergie d’un flux d’air ascendant dans la tour creuse comportent un dispositif d’hélice adapté à être mis en rotation par un tel flux d’air ascendant ;
– ledit dispositif d’hélice comporte une structure hélicoïdale en liaison pivot avec une face interne de la tour creuse.
– la est une vue en perspective d’une centrale de conversion d’énergie renouvelable, selon l’invention ;
– la est une vue en coupe de la centrale de la ;
– la , la , la , la et la illustrent le dispositif d’obturation de la centrale ;
– la représente la centrale vue de dessus ;
– la représente l’injecteur d’un conduit externe d’injection d’air de la centrale ;
– la est une vue en coupe de la tour creuse de la centrale ;
– la est une vue schématique de principe du dispositif d’hélice de la centrale ;
– la représente le dispositif d’hélice de la centrale ;
– la illustre un exemple de pale du dispositif d’hélice ;
– la , la , et la illustrent un autre exemple de pale du dispositif d’hélice ;
– la , la et la illustrent le dispositif d’hélice avec les pales des figures 14 à 16.
Selon certains modes de réalisation, le procédé de gestion de charge comprend en outre les étapes suivantes : déterminer à nouveau si la condition prédéfinie est ou non satisfaite pendant la première période de temps ; et, lorsque la condition prédéfinie n'est pas satisfaite, recharger les batteries selon le premier rendement de charge.
Selon certains modes de réalisation, le procédé de gestion de charge comprend en outre : charger les batteries avec un second rendement de charge pendant une seconde période de temps, le premier rendement de charge étant différent du second rendement de charge et, lorsque la condition prédéfinie est satisfaite pendant la première période de temps, le premier rendement de charge ajusté étant égal au second rendement de charge.
Selon certains modes de réalisation, la première période de temps est une période creuse, la seconde période de temps est une période de pointe, et le second rendement de charge est supérieur au premier rendement de charge.
Le procédé décrit ci-dessus de la présente invention peut exister sous forme codée. Lorsque le code de programme est chargé et exécuté par la machine, la machine devient un dispositif de mise en œuvre de la présente invention.
Afin de rendre plus compréhensibles les objets, caractéristiques et avantages susmentionnés de la présente invention, les modes de réalisation suivants, ainsi que les dessins annexés, sont décrits en détail comme suit.
SUR LES DESSINS :
est un diagramme schématique montrant une station énergétique à batterie selon un mode de réalisation de la présente invention ;
est un diagramme schématique montrant une station énergétique à batterie selon un autre mode de réalisation de la présente invention ;
est un organigramme montrant le procédé de gestion de charge basé sur l’état de batterie d'un véhicule selon un mode de réalisation de la présente invention ;
est un organigramme montrant le procédé de gestion de charge basé sur l’état de batterie d'un véhicule selon un autre mode de réalisation de la présente invention ;
est un organigramme montrant un procédé pour déterminer si une condition prédéfinie est ou non satisfaite selon un mode de réalisation de la présente invention ;
est un organigramme montrant un procédé pour déterminer si une condition prédéfinie est ou non satisfaite selon un autre mode de réalisation de la présente invention ; et
est un organigramme montrant le procédé de gestion de charge basé sur l’état de batterie d'un véhicule selon un autre mode de réalisation de la présente invention.
La représente une station énergétique à batterie selon un mode de réalisation de la présente invention. La station énergétique à batterie 100 selon le mode de réalisation de la présente invention peut être appliquée à un appareil électronique. Comme le montre la figure, la station énergétique à batterie 100 comprend au moins un système de stockage de batteries 110, un module d'alimentation 120, une unité de connexion réseau 130 et une unité de traitement 140. Le système de stockage de batteries 110 a un mécanisme spécifique (non représenté sur les figures) qui peut recevoir une pluralité de batteries 112 et verrouiller ou libérer sélectivement lesdites batteries 112. La station énergétique à batterie 100 peut fournir une batterie pour au moins un dispositif électrique, tel qu'une moto électrique ou une voiture électrique. Le module d'alimentation 120 peut être couplé électriquement à un réseau électrique (non représenté sur les figures), de façon à obtenir un courant total pour alimenter en énergie la station énergétique à batterie 100, et à charger les batteries 112 selon un signal provenant de l'unité de traitement 140. Il convient de noter que le système de stockage de batteries 110 peut comprendre un module de charge correspondant à chaque batterie 112, et que le module de charge a une limite de courant supérieure et/ou une limite de courant inférieure pour charger une batterie correspondante. Il convient de noter que, dans certains modes de réalisation, le module d'alimentation 120 peut détecter activement un courant total fourni par le réseau à la station énergétique à batterie 100, et notifier à l'unité de traitement 140 les informations de courant total correspondantes. L'unité de connexion réseau 130 peut être connectée à un réseau, de telle sorte que la station énergétique à batterie 100 dispose d'une capacité de connexion réseau. Dans certains modes de réalisation, le réseau 300 peut être un réseau filaire, un réseau de télécommunication et un réseau sans fil, tel qu'un réseau Wi-Fi. L'unité de traitement 140 peut commander des opérations de tous les matériels et logiciels de la station énergétique à batterie 100 et exécuter le procédé de gestion de charge sur la base de l'état de batterie du véhicule de la présente invention, dont les détails sont décrits ci-après.
La et la montrent qu’un clip de fixation 22 est formé en saillie et en périphérie de la face interne 20 du capot de fermeture 15. Dans la et en configuration fermée 100, le clip de fixation 22 du capot de fermeture 15 collabore par encliquetage avec un bord libre 23 de la cage 10 périphérique au logement 11, le bord libre 23 étant aussi montré en . Les moyens de fixation détachables 19 de l’ensemble de de rangement comprennent le clip de fixation 22 du capot de fermeture 15 et le bord libre 23 de la cage 10.
La et la montrent que la cage 10 est fixée solidairement à un support 24 de roue 2 du véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention.
La et la montrent que le support 24 de roue 2 comporte un moyen de centrage 25 de la cage 10 par rapport à l’axe de rotation 17 de la roue 2 sur laquelle l’ensemble de rangement 50 selon l’invention est monté. Le moyen de centrage 25 comporte une portée cylindrique 26 qui s’étend depuis le support 24 de roue 2 et en direction du moyeu 7 de roue 2, la cage 10 comportant une portée cylindrique complémentaire 27 collaborant avec la portée cylindrique 26 du support 24 de roue 2 par engagement de formes complémentaires. La et la montrent que la portée cylindrique complémentaire 27 de la cage 10 est engagée en force sur la portée cylindrique 26 du support 24 de roue 2.
La et la montrent que le moyen de centrage 25 comporte un moyen de retenue axiale 2
En synthèse, l’invention concerne un ensemble de rangement 50 pour un câble de recharge 9 électrique d’un véhicule automobile 1 électrifié. L’ensemble de rangement 50 comporte une cage 10 formant un logement 11 pour le câble de recharge 9 destiné à être logé dedans. Conformément à l’invention, la cage 10 est logée radialement à l’intérieur d’une jante 16 d’une roue 2 du véhicule automobile 1, relativement à un axe de rotation 17 de ladite roue 2.
TRAIN ROULANT POUR UN VÉHICULE AUTOMOBILE ÉLECTRIFIÉ Le contexte technique de la présente invention est celui de systèmes associés aux câbles de recharge des véhicules automobiles électrifiés. Plus particulièrement, l’invention a trait à un ensemble de rangement pour un câble de recharge électrique d’un véhicule automobile électrifié.
Dans l’état de la technique, on connait une variété d’accessoires intérieurs permettant d’offrir des emplacements dédiés au rangement des câbles de recharge du véhicule automobile électrifié qu’ils équipent. Par exemple, des véhicules automobiles à motorisation électrique proposent des coffres de rangement logés dans un coffre avant du véhicule automobile électrifié, sous un capot avant. Ainsi les coffres avant sont utilisés, de façon non exclusive, pour le rangement d’un câble de recharge destiné à recharger ledit véhicule automobile. De façon générale, les coffres de rangement sont logés dans les coffres avant des véhicules automobiles électrifiés et sont formés d’un agencement de parois verticales en matériau plastique. Ces parois verticales permettent de cloisonner le rangement des câbles de recharge dans l’espace de chargement offert par le coffre avant.
Un inconvénient de ces coffres de rangement logés dans les coffres avant des véhicules automobiles électrifiés et utilisés pour le rangement d’un câble de recharge est qu’ils encombrent les coffres avant qui perdent alors en volume de chargement.
On comprend qu’il est intéressant de trouver des solutions alternatives au rangement des câbles de recharge, permettant de s’affranchir d’un coffre de rangement sous capot avant et qui soient spécifiquement adaptées aux contraintes liées au rangement d’un câble de recharge destiné à recharger un véhicule automobile électrifié.
La présente invention a pour objet de proposer un nouvel ensemble de rangement pour un câble de recharge électrique d’un véhicule automobile électrifié afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un ensemble de rangement pour un câble de recharge électrique d’un véhicule automobile électrifié qui soit fiable dans son fonctionnement.
Un autre but de l’invention est de proposer un ensemble de rangement pour un câble de recharge électrique d’un véhicule automobile électrifié qui soit universel et configuré pour s’adapter à différents véhicules automobiles électrifiés.
Un autre but de l’invention est de proposer un ensemble de rangement pour un câble de recharge électrique d’un véhicule automobile électrifié configuré pour satisfaire au rangement d’un câble de recharge destiné à recharger le véhicule automobile électrifié qu’il équipe.
Un autre but de l’invention est de proposer un ensemble de rangement pour un câble de recharge électrique d’un véhicule automobile électrifié configuré pour faciliter l’accès à un câble de recharge destiné à recharger le véhicule automobile électrifié qu’il équipe.
Un autre but de l’invention est de proposer un ensemble de rangement pour un câble de recharge électrique d’un véhicule automobile électrifié configuré pour libérer un volume de chargement dans des coffres avant de véhicule automobile électrifié par rapport aux coffres de rangement sous capot.
- le capteur du dispositif de surveillance est un capteur à microaiguilles ;
- le module de mesure de mouvement comprenant un gyroscope, le mouvement déterminé étant un mouvement de rotation du dispositif de surveillance au cours du temps ;
- la correction du mouvement de rotation du dispositif de surveillance est réalisée pour un mouvement de rotation de 20° minimum, de préférence compris entre 90° et 180° mesuré à partir d’une position de référence ;
- le procédé comprend une étape de calibration du dispositif de surveillance, la calibration comprenant une détermination de la position de référence et qui correspond à un positionnement contraint du membre de l’utilisateur dans une position particulière ;
- le module de mesure du mouvement comprenant un accéléromètre, de manière à déterminer un mouvement d’accélération du dispositif de surveillance au cours du temps ;
- le module de mesure de mouvement et le capteur sont configurés pour réaliser leurs mesures respectives de concentration et de mouvement de manière successives, les mesures comprenant des données de mouvement, de concentration d’analyte de temps et d’espace ;
- les mesures de mouvement et de concentration d’analyte sont réalisées à des fréquences différentes ou égales le module de mesure du mouvement et le capteur étant synchronisés sur une même base de temps ;
- chaque fréquence de mesure est variable en fonction des mesures du mouvement et/ou de paramètres extérieurs propres à l’utilisateur.
L’invention propose selon un deuxième aspect, un dispositif à microaiguilles comprenant une unité de traitement configurée pour mettre en œuvre un procédé selon le premier aspect de l’invention.
Ainsi, l’invention permet de palier les problèmes de bruits de mesure induits par les mouvements résiduels inévitables du dispositif sur le membre de l’utilisateur.
De plus l’invention prend en compte différents types de bruit différents afin de combiner le bruit induit et corriger la mesure de manière plus précise.
L’invention permet à l’utilisateur d’obtenir une mesure de concentration d’analyte fiable et cela malgré les mouvements de son/ses membres.
Arrière-plan technologique Il est connu de l’état de la technique l’emploi de dispositifs de sécurité, afin de préserver l’intégrité physique des passagers d’un véhicule automobile en cas d’accident.
Ces dispositifs de sécurité peuvent être du type passif, comme les ceintures de sécurité, ou bien du type actif par exemple les airbags.
De façon connue, un airbag ou coussin gonflable de sécurité est composé d’une membrane souple. En cas d’accident, un gaz est très rapidement injecté dans la membrane souple, afin de gonfler celle-ci et lui permettre d’amortir l’impact d’un passager contre un élément de l’habitacle du véhicule automobile.
Pour permettre un gonflement suffisant, un volume minimal doit être disponible dans l’habitacle du véhicule automobile afin de permettre le déploiement intégral de la membrane souple, avant qu’un passager ne vienne l’impacter.
Ce volume minimal n’est pas disponible dans l’ensemble de l’habitacle. C’est notamment le cas au niveau des places arrière du véhicule automobile, entre le fauteuil passager et le pied arrière du châssis du véhicule automobile.
De ce fait, les dispositifs de sécurité actifs ne sont pas adaptés pour amortir l’impact d’un passager assis à l’arrière du véhicule automobile, contre l’habitacle dudit véhicule en cas de collision latérale.
Or, en cas de collision latérale, le passager situé à l’arrière du véhicule automobile peut être amené à heurter violemment l’habitacle au niveau du pied arrière. Lors de cet impact, l’intégrité physique du passager peut être atteinte plus ou moins grièvement.
L’invention vise à résoudre cette problématique, en proposant un dispositif de sécurité passif pour véhicule automobile, permettant de limiter les risques de blessures pour un passager lorsque celui-ci vient à heurter un côté latéral de l’habitacle du véhicule.
Objet de l’invention Pour cela, l’invention propose un dispositif d’absorption de choc passif, pour passager d’un véhicule automobile lors d’un choc latéral. Le dispositif d’absorption est remarquable en ce qu’il comprend une coque solide apte à se déformer lorsqu’un passager vient l’impacter, et la coque entoure une poche contenant un liquide, la poche est suffisamment souple pour permettre sa déformation lorsqu’un passager vient impacter la poche.
Le liquide contenu dans la poche souple permet d’absorber de façon originale, une partie de l’énergie générée lorsqu’un passager vient impacter la coque du dispositif d’absorption. De façon avantageuse, le liquide contenu dans la poche souple permet une absorption d’énergie plus importante, comparée à la même poche remplie d’un gaz. De ce fait, le dispositif d’absorption selon l’invention permet une protection similaire à un dispositif de protection actif de type airbag, pour un volume utilisé dans l’habitacle nettement moindre. Ainsi, le dispositif d’absorption selon l’invention peut être utilisé dans des zones de l’habitacle d’un véhicule automobile qui ne se prêtent pas à l’emploi d’un airbag (voir discussion ci-dessus), tout en offrant une protection comparable en cas de choc. Selon un autre avantage, le dispositif d’absorption selon l’invention est passif, il ne nécessite donc pas d’entretien coûteux comme les airbags. L’invention est donc plus sure et plus économique que les dispositifs de protection actif.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le liquide contenu dans la poche a un coefficient de viscosité égal ou supérieur à 1 Pa.s à 20°C, de préférence égal ou supérieur à 5 Pa.s à 20°C, ou encore égal ou supérieur à 10 Pa.s.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le liquide contenu dans la poche est non-newtonien. Par « non-newtonien », on entend un liquide qui ne suit pas la loi de viscosité de Newton, c'est-à-dire une viscosité constante indépendante de la contrainte.
De préférence, le liquide contenu dans la poche souple possède la propriété d’augmenter sa raideur proportionnellement à la force qu’il lui est appliqué, particulièrement dans le cas où la vitesse d’application de la force est élevée comme par exemple lors d’un impact. Ce mode de réalisation permet, ainsi une absorption progressive et croissante de l’énergie absorbée, afin de permettre un amortissement plus doux d’un passager venant impacter le dispositif d’absorption. Selon un autre avantage, un liquide non-newtonien permet également de réduire le volume de liquide nécessaire pour absorber une même quantité d’énergie, par rapport à un même volume de liquide newtonien.
De préférence, à pression et température ambiante, le liquide remplit au moins 70% du volume interne de la poche, de préférence au moins 90% dudit volume.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la plus grande dimension de la coque est comprise entre 10 cm et 40 cm, de préférence entre 20 cm et 30 cm. Ce mode de réalisation permet avantageusement d’offrir une surface plus importe d’absorption en cas d’impact passager. En accroissant la surface destinée à amortir l’impact du passager, le dispositif d’absorption peut absorber des impacts plus forts et/ou protéger des zones plus étendues du corps du passager.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la profondeur de la coque est comprise entre 2 cm et 8 cm, de préférence entre 3 cm et 6 cm.
La représentation de référence peut être représentative d’une population d’individus.
Dans un mode de réalisation, la représentation de référence est obtenue par traitement statistique d’un ensemble de représentations d’arcades historiques d’une population d’individus historiques ayant une ou plusieurs caractéristiques communes avec l'utilisateur, par exemple regroupant des personnes d’une classe d’âge identique à celle de l'utilisateur ou ayant été atteints par la même pathologie que l'utilisateur. Le traitement statistique peut par exemple consister à déterminer une représentation de référence qui minimise les différences de forme avec les représentations d’arcades historiques.
La représentation de référence peut être en particulier le modèle d’un typodont.
La représentation de référence peut être obtenue en agençant des modèles de dent historiques selon un agencement correspondant à une ou plusieurs images « d’analyse » de l’arcade de l'utilisateur, de préférence prises avec le téléphone portable de l'utilisateur. Il est en particulier possible de procéder suivant les étapes suivantes : - création d’une bibliothèque historique comportant plus de 1 000, de préférence plus de 10 000 et/ou moins de 1 000 000 modèles de dent, dits « modèles de dent historiques », et de préférence attribution d’un numéro de dent à chaque modèle de dent historique ; - analyse d’au moins une « image d’analyse » de l’arcade dentaire, par exemple au moyen d’un dispositif d’apprentissage profond, de préférence un réseau de neurones, de manière à déterminer au moins une zone de l’image d’analyse représentant une dent, ou « zone de dent d’analyse » et, de préférence le numéro de ladite dent ; - pour chaque zone de dent d’analyse déterminée à l’étape précédente, recherche, dans la bibliothèque historique, d’un modèle de dent historique présentant une proximité de forme maximale avec la zone de dent d’analyse, ou « modèle de dent optimal » et, de préférence ayant le même numéro de dent que la dent représentée sur la zone de dent d’analyse ; - agencement de l’ensemble des modèles de dents optimaux de manière à créer un modèle d'arcade dentaire qui présente une proximité maximale avec l’arcade représentée sur l’image d’analyse, ou « modèle assemblé » ; - optionnellement, remplacement d’au moins un modèle de dent optimal par un autre modèle de dent et reprise à l’étape précédente de manière à maximiser la concordance entre le modèle assemblé et l’image d’analyse ; - optionnellement, reprise de ladite analyse avec une autre image d’analyse et, à l’étape d’agencement et/ou de remplacement, recherche d’une concordance maximale avec l’ensemble des images d’analyse utilisées.
Un procédé pour générer une représentation de référence sous la forme d’un modèle en agençant des modèles de dent historiques est en particulier décrit dans la demande européenne n° 18 184486.
La représentation de référence peut être générée par l’appareil d’acquisition d’images, en particulier à partir d’images de l’arcade dentaire de l'utilisateur prises avec l’appareil d’acquisition d’images. Elle peut être générée par un autre appareil, par exemple par un ordinateur du professionnel de soins dentaires.
La représentation de référence peut être stockée dans une mémoire ou un cloud, accessible via des moyens de communication digitale. Elle est rendue accessible à l’ordinateur qui met en œuvre les étapes b) et c).
Après que la représentation de référence a été rendue disponible, le procédé comporte une pluralité de cycles d’étapes a) à d).
L’intervalle temporel entre deux cycles successifs est de préférence inférieur à 5 minutes, 1 minutes, 30 secondes, ou 1 seconde. De préférence, l'utilisateur acquiert des images actualisées en temps réel, de préférence en filmant son arcade dentaire, et des étapes b) à d) sont immédiatement réalisées pour chaque image actualisée. Le marquage, de préférence visuel, de la représentation de référence est ainsi réalisé en temps réel et l'utilisateur est guidé lors de la réalisation du film.
De préférence, un cycle est réalisé pour au moins une image actualisée prise face à l'utilisateur, au moins une image actualisée prise à droite de l'utilisateur et au moins une image actualisée prise à gauche de l'utilisateur.