INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- la partie de la coque du véhicule d’exploration sous-marine logeant l’amplificateur de propulsion comporte un système de fixation configuré pour collaborer avec le carter. Cette configuration avantageuse permet ainsi de proposer plusieurs amplificateurs de propulsion présentant des géométries différentes, notamment au niveau du réducteur, de sorte notamment à présenter des ratios variés entre la surface du réducteur pris au niveau du déflecteur et la surface du réducteur pris au niveau de la partie de couplage fluidique, afin de proposer des performances différentes en termes d’effet hydrodynamique. Ainsi, le système de fixation autorise une grande modularité non connue sur les véhicules d’exploration sous-marine. A titre d’exemples non limitatif, un ratio de superficies, prises selon le plan transversal, entre un premier point de l’axe d’élongation du réducteur proximal du dispositif de propulsion et un deuxième point de l’axe d’élongation du réducteur proximal du déflecteur est supérieur à 5, voire compris entre 2 et 100. On comprend que plus ce ratio est important, plus l’effet boost évoqué plus haut est important. De manière avantageuse, le premier point est formé par une entrée du réducteur, correspondant à une zone au niveau de laquelle l’eau entre dans le réducteur, et le deuxième point est formé par une sortie dudit réducteur, correspondant à une zone au niveau de laquelle l’eau ressort du réducteur ;
– de manière avantageuse, le système de fixation est configuré pour collaborer par engagement de formes complémentaires avec un organe de fixation complémentaire du carter. Selon un mode de réalisation préféré, le système de fixation comporte une portée cylindrique configurée pour collaborer avec une gorge de l’organe de fixation complémentaire, le système de fixation et l’organe de fixation complémentaire formant ensemble un système de verrouillage à baïonnette ;
Dans un exemple de réalisation non limitatif, le franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues 3 et le franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues 5 sont déterminés au moyen d’un estimateur exécuté par les moyens de contrôle 2. Afin de déterminer le franchissement des jeux mécaniques, l’estimateur peut utiliser les informations suivantes : Un premier régime de rotation du premier actionneur 4, Un deuxième régime de rotation du premier train de roues 3, Un troisième régime de rotation du deuxième actionneur 6, et Un quatrième régime de rotation du deuxième train de roues 5.
Dans un exemple de réalisation non limitatif différent, le franchissement des jeux mécaniques du premier train de roues 3 et le franchissement des jeux mécaniques du deuxième train de roues 5 sont déterminés au moyen d’un modèle de torsion mécanique du premier train de roues 3 et du deuxième train de roues 5 exécuté par les moyens de contrôle 2.
Le procédé 100 comporte en outre les étapes, exécuté par les moyens de contrôle 2, de : Simultanément aux étapes de limiter 103a, 103b, déclencher 104 un compteur d’une période prédéterminée, Si à l’expiration de la période prédéterminée les jeux mécaniques du premier train de roues 3 ou les jeux mécaniques du deuxième train de roues 5 sont encore présents, supprimer 105 les limitations du premier couple appliqué et du deuxième couple appliqué.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, la période prédéterminée est comprise entre 100ms et 500ms. Elle est par exemple de 300ms.
Cette période prédéterminée est volontairement limitée afin d’éviter que le conducteur ne ressente une période au cours de laquelle le véhicule ne répondrait pas à sa volonté, à savoir une accélération ou une décélération.
Par ailleurs, dans les exemples précités, le véhicule est un véhicule électrique. Il est entendu que l’invention ne se limite pas à cette mise en œuvre de sorte que le véhicule peut être formé par un véhicule hybride ou un véhicule thermique.
Equipement de charge d’unités de stockage d’énergie électrique de véhicules La présente invention concerne un équipement de charge d’unités de stockage d’énergie électrique de véhicules.
Ces unités de stockage d’énergie électrique sont par exemple des batteries servant à la propulsion électrique de ces véhicules. Les véhicules sont par exemple des véhicules qualifiés de « véhicules de petite mobilité », par exemple des vélos électriques, des tricycles électriques, des trottinettes électriques ou des motos électriques. Plus globalement, l’invention s’applique à toute forme de mobilité électrique, qu’il s’agisse d’un engin roulant sur terre via quatre, trois, deux roues ou tout autre nombre de roues, ou un engin se déplaçant dans les airs ou sur l’eau dont l’unité de stockage d’énergie électrique peut être manipulée hors du véhicule pour être rechargée.
L’invention s’applique notamment pour des unités de stockage d’énergie électrique dont la tension nominale est comprise entre 12V et 60V, cette tension nominale pouvant par exemple être égale à 12V, à 24V ou à 48V.
Il est connu de fournir des équipements permettant la charge simultanée de plusieurs unités de stockage d’énergie électrique. De tels équipements sont par exemple disposés dans des lieux de passage et permettent à des utilisateurs de charger l’unité de stockage d’énergie électrique de leur véhicule entre deux déplacements. Il est connu d’utiliser un circuit filaire depuis le réseau jusqu’à l’unité de stockage d’énergie pour effectuer la charge ce qui pose des problèmes de coût d’installation et de facilité d’utilisation.
L’invention vise à améliorer encore les équipements permettant la charge simultanée de plusieurs unités de stockage d’énergie électrique de véhicules et elle y parvient, selon l’un de ses aspects, à l’aide d’un équipement de charge d’unités de stockage d’énergie électrique de véhicules, l’équipement comprenant une enceinte définissant des logements, chaque logement étant apte à recevoir au moins une unité de stockage d’énergie électrique, l’équipement comprenant un circuit d’alimentation électrique des unités de stockage d’énergie électrique, ce circuit d’alimentation électrique comprenant :
- une unité de contrôle,
- un sous-circuit primaire, apte à être connecté à un réseau de tension, et
- une pluralité de sous-circuits secondaires, aptes à être chacun connectés à une ou plusieurs unités de stockage d’énergie électrique,
le sous-circuit primaire et les sous-circuits secondaires étant configurés de manière à échanger de l’énergie électrique sans contact par couplage inductif pour la charge des unités de stockage d’énergie électrique.
L’invention, en assurant un couplage inductif pour la charge des unités de stockage d’énergie électrique, permet de simplifier le câblage électrique et d’en réduire le coût par rapport aux solutions exclusivement filaires. L’invention procure également comme avantage d’améliorer l’isolation électrique entre les différentes unités de stockage d’énergie électrique puisqu’elles ne sont pas reliées entre de façon filaire mais séparées par une isolation galvanique. L’emploi d’un échange d’énergie électrique sans contact permet également de moduler de façon simple le nombre de sous-circuits secondaires contrairement aux solutions filaires dans lesquelles le nombre de sous-circuits secondaires doit être défini dès la conception, ce qui conduit souvent à un dimensionnement en fonction du nombre maximum de sous-circuits secondaires, que ce nombre maximum soit effectif ou non.
- la ligne secondaire est connectée à une ligne d’alimentation principale du véhicule configurée pour alimenter des moyens de traction du véhicule.
L’invention concerne également un procédé de verrouillage/déverrouillage d’un dispositif de verrouillage d’un agencement du type précité, comprenant les étapes suivantes :
- fourniture d’un agencement du type précité ;
- fermeture de la ligne secondaire de manière à alimenter électriquement les dispositifs de verrouillage, et
- déverrouillage du dispositif de verrouillage au moyen d’un outil d’actionnement.
L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux figures annexées, sur lesquelles :
la est une vue schématique d’un véhicule de transport comprenant un agencement selon l’invention ;
la est une représentation schématique de l’agencement de la .
La illustre schématiquement un véhicule 8 de transport selon l’invention. Le véhicule 8 est par exemple un véhicule ferroviaire, notamment de type train, métro ou tramway. En variante, le véhicule 8 est un véhicule routier, par exemple un bus ou un car.
Le véhicule 8 comporte un agencement 10, représenté plus en détail sur la .
Dans l’exemple de la , le véhicule 8 est un véhicule ferroviaire comprenant une voiture d’extrémité 12 et des voitures intermédiaires 14. Le véhicule comprend de préférence une voiture d’extrémité supplémentaire (non représentée), les voitures d’extrémité 12 étant disposés de part et d’autre des voitures intermédiaires selon une direction de circulation X du véhicule 8.
La voiture d’extrémité 12 comprend une cabine 16 de conduite. Avantageusement, la voiture d’extrémité 12 comprend en outre un système de surveillance 18 du véhicule 8.
Chaque voiture intermédiaire 14 délimite un habitacle 20 apte à recevoir des passagers, des marchandises et/ou des équipements techniques.
Le véhicule 8 comprend en outre des moyens de traction 30, configurés pour permettre la circulation du véhicule 8, et des moyens d’alimentation 32 électrique, configurés pour alimenter électriquement des équipements du véhicule 8.
Par exemple, les moyens d’alimentation 32 sont aptes à alimenter les moyens de traction 30, un système d’éclairage et/ou un système de climatisation du véhicule 8.
Par exemple, les moyens d’alimentation 32 comprennent une ligne d’alimentation principale 34, représentée schématiquement par une ligne pointillée sur la , alimentant l’ensemble des voitures 12, 14 du véhicule 8.
est une vue en perspective depuis un premier angle de vue d’un rail de guidage illustrant un deuxième mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective depuis un deuxième angle de vue d’un rail de guidage illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique de l’intérieur d’une structure primaire équipée de deux rails de guidage illustrant un mode de réalisation de l’invention.
Selon un mode de réalisation visible sur la , un aéronef A comprend plusieurs ensembles de propulsion 10 reliés aux ailes 12 par des mâts 14.
Chaque mât 14 comprend une structure primaire 16 (visible sur la ) qui assure entre autres la transmission des efforts entre l’ensemble de propulsion 10 et l’aile 12 correspondante ainsi qu’une structure secondaire 18 (visible sur la ) qui enveloppe la structure primaire 16 et limite la traînée du mât 14.
Selon une configuration visible sur les figures 2 et 3, la structure primaire 16 présente une structure en caisson qui comprend : un longeron supérieur 20, un longeron inférieur 22, des cadres transversaux 24.1 à 24.4 (visibles sur la ) qui relient les longerons supérieur et inférieur 20, 22, sont disposés dans des plans transversaux et ont chacun un contour approximativement carré ou rectangulaire, une paroi d’extrémité avant 26 qui relie une extrémité avant du longeron supérieur 20 et une extrémité avant du longeron inférieur 22, une paroi d’extrémité arrière 28 qui relie une extrémité arrière du longeron supérieur 20 et une extrémité arrière du longeron inférieur 22, deux panneaux latéraux 30, 32 disposés de part et d’autre des cadres transversaux 24.1 à 24.4 et reliés aux longerons supérieur et inférieur 20, 22.
Pour la suite de la description, une direction longitudinale est parallèle à un axe X sensiblement horizontal lorsque l’aéronef est au sol et positionné approximativement à équidistance des panneaux latéraux 30, 32. Un plan transversal est sensiblement perpendiculaire à l’axe X. Un plan longitudinal est un plan vertical et parallèle à l’axe X.
Au moins un panneau latéral 30, 32 comprend un trou de passage 34 permettant de faire communiquer l’intérieur de la structure primaire 16 avec l’extérieur.
Selon une configuration, la structure primaire 16 comprend des premier et deuxième cadres transversaux arrière 24.1, 24.2 positionnés dans des plans transversaux entre le centre du trou de passage 34 et la paroi d’extrémité arrière 28, le deuxième cadre transversal arrière 24.2 étant décalé vers la paroi d’extrémité arrière 28 par rapport au premier cadre transversal arrière 24.1, ainsi que des premier et deuxième cadres transversaux avant 24.3, 24.4 positionnés dans des plans transversaux entre le centre du trou de passage 34 et la paroi d’extrémité avant 26, le deuxième cadre transversal avant 24.4 étant décalé vers la paroi d’extrémité avant 26 par rapport au premier cadre transversal avant 24.3. Les cadres transversaux 24.1 à 24.4 peuvent également être appelés nervures.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour la structure primaire 16. Quel que soit le mode de réalisation, la structure primaire 16 comprend au moins une paroi latérale 32 délimitant une zone intérieure et une zone extérieure et comportant au moins un trou de passage permettant de faire communiquer les zones intérieure et extérieure.
Le mât 14 d’aéronef comprend au moins un réservoir 36 positionné à l’intérieur de la structure primaire 16 ainsi qu’un système d’attache 38 reliant le réservoir 36 et la structure primaire 16. Selon un mode de réalisation, chaque réservoir 36 est configuré pour stocker un fluide d’extinction du feu. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation. D’autres fluides sont envisageables.
Selon une configuration, le mât 14 d’aéronef comprend un premier réservoir 36 décalé vers la paroi d’extrémité arrière 28 par rapport au trou de passage 34 ainsi qu’un deuxième réservoir 36’ décalé vers la paroi d’extrémité avant 26 par rapport au trou de passage 34.
Selon un mode de réalisation visible sur la , chaque réservoir 36 a une forme sphérique ou ovoïde. Selon une configuration, chaque réservoir 36 comprend une portion supérieure 40.1 demi-sphérique, une portion inférieure 40.2 demi-sphérique ainsi qu’une portion intermédiaire 40.3 cylindrique de section circulaire reliant les portions supérieure et inférieure 40.1, 40.2. Selon cette configuration, le réservoir 36 présente un axe de révolution A40 sensiblement vertical lorsque le réservoir 36 est dans la position montée, relié à la structure primaire 16. Chaque réservoir 36 comprend au moins un piquage 42 permettant de faire communiquer l’intérieur et l’extérieur du réservoir 36. Les piquages 42 peuvent être indifféremment positionnés au niveau des portions supérieure, inférieure ou intermédiaire 40.1, 40.2, 40.3.
Le réservoir 36 comprend au moins un système de raccordement 44 relié à un piquage 42 et configuré pour raccorder le réservoir 36 à au moins un conduit 46. Selon un agencement, le réservoir 36 comprend deux systèmes de raccordement 44, chacun reliés à un conduit 46, positionnés au niveau de la portion inférieure 40.2 du réservoir 36.
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour le réservoir 36. Ce dernier est dimensionné pour obtenir une contenance la plus importante possible tout en logeant à l’intérieur de la structure primaire 16, l’axe de révolution A40 étant sensiblement vertical et passant à travers le trou de passage 34, le réservoir 36 étant éventuellement orienté de manière à ce que son axe de révolution A40 soit sensiblement horizontal.
Quel que soit le mode de réalisation, le mât 14 comprend : au moins un réservoir 36 occupant une position montée dans la zone intérieure de la structure primaire 16 décalée par rapport au trou de passage 34 selon une direction longitudinale, au moins un système d’attache 38 reliant, de manière démontable, le réservoir 36 et la structure primaire 16.
On se réfère à la montrant en vue isométrique une caisse 119 de véhicule automobile 121 vue depuis l’intérieur, centrée sur la zone arrière gauche du véhicule automobile 121.
Le véhicule automobile 121 admet un plan médian longitudinal de symétrie. Ainsi, la description faite pour la zone arrière gauche du véhicule automobile 121 s’applique par analogie à une zone arrière droite du véhicule automobile 121.
Le véhicule automobile 121 comporte un pare-chocs arrière 101 relié à un pare-boue 123 et à un déflecteur aérodynamique 125, permettant d’éviter qu’une importante quantité d’air ne s’engouffre sous la caisse 119 lors du déplacement du véhicule automobile 121.
Le pare-chocs arrière 101 comporte une jupe inférieure 103, relativement souple, et des crosses latérales 105 (une seule étant visible à la ). La jupe inférieure 103 comporte un élément fixe 104 et est reliée, d’une part, au niveau de bords avant latéraux 107, au pare-boue 123 et, d’autre part, au niveau d’un bord avant central 109, au déflecteur aérodynamique 125.
La jupe inférieure 103 comporte, à proximité de ses bords avant latéraux 107, deux trappes d’accès 111 (une seul étant visible à la ), mobiles alternativement entre une position d’ouverture et une position de fermeture, chacune permettant l’accès à un espace technique interne du pare-chocs arrière 101.
L’ouverture des trappes d’accès 111 permet d’accéder à des éléments du pare-chocs arrière 101, par exemple les feux antibrouillard et les feux de recul du véhicule. Le fait d’accéder aux feux antibrouillard et aux feux de recul via la trappe d’accès 111 permet de remplacer les ampoules de ces feux lorsqu’elles doivent être remplacées, sans avoir à retirer le pare-chocs arrière 111 du véhicule automobile, conformément à la règlementation en vigueur.
On se réfère à la montrant le pare-chocs 101 en vue isométrique depuis l’intérieur, centré sur la zone arrière gauche du véhicule automobile 121, le pare-boue et le déflecteur aérodynamique ayant été occultés pour une meilleure visibilité.
La trappe d’accès 111 comporte un panneau 113, notamment de forme polygonale, par exemple rectangulaire. Comme l’élément fixe 104 de la jupe inférieure 103, le panneau 113 est également relativement souple.
La trappe d’accès 111 comporte en outre une charnière 115, montée d’une part sur l’élément fixe 104 de la jupe inférieure 103 et sur le panneau 113 d’autre part.
La trappe d’accès 111 est par ailleurs fixée, lorsque le pare-chocs arrière 101 est intégré dans le véhicule automobile 121, d’une part au pare-boue 123 (visible à la ) et d’autre part au déflecteur aérodynamique 125 (visible à la ).
Dans l’exemple de réalisation illustré aux figures, lorsque le pare-chocs arrière 101 est intégré dans le véhicule automobile 121, la fixation de la trappe d’accès 111 au pare-boue 123 est opérée au niveau d’un bord avant 127 du panneau 113, par exemple par vissage au niveau d’une zone 129. Des pattes 131 prolongeant le panneau 113 sont en complément insérées dans le pare-boue 123.
De la même manière, lorsque le pare-chocs arrière 101 est intégré dans le véhicule automobile 121, la fixation de la trappe d’accès 111 au déflecteur aérodynamique 125 est opérée au niveau d’un bord latéral 133, par exemple par vissage au niveau d’une zone 135.
Ainsi, lorsque le pare-chocs arrière 101 est intégré dans le véhicule automobile 121, les fixations prévues entre la trappe d’accès 111 d’une part et le pare-boue 123 et le déflecteur aérodynamique 125 d’autre part permet de rigidifier la jupe inférieure 103 au niveau de la trappe d’accès 111. Ainsi, la rigidité de la trappe d’accès 111, dont le panneau 113 est relativement souple, est augmentée une fois que le pare-chocs arrière 101 est monté dans le véhicule automobile 121.
La jupe inférieure 103 comporte en outre deux clips de fermeture 117 de la trappe d’accès 111, agencés pour permettre la fermeture du panneau 113 sur l’élément fixe 104.
Les clips de fermeture 117 sont montés le long d’un bord latéral 137 du panneau 113 de la trappe d’accès 111, opposé au bord latéral 133.
Ainsi, le dispositif selon l’invention est apte à remplacer une pièce de finition latérale et permet de garantir une finition appropriée du véhicule grâce notamment à la paroi de masquage. Grâce aux moyens de déviation conçus pour être positionnés en appui du pare-brise, l’eau ruisselant sur ce dernier est déviée vers l’espace interne et finalement au-dessus du pare-boue. Le dispositif selon l’invention permet de s’affranchir des difficultés de positionnement et de collage évoquées précédemment puisque les moyens de déviation sont automatiquement positionnés lors de la mise en place du dispositif selon l’invention. Le dispositif selon l’invention garantit que les orifices de fonctionnement restent à l’abri d’un ruissèlement d’eau de pluie.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les moyens de déviation comportent un bloc de déviation en forme de L formé d’une première branche, conçue pour venir en appui sur le pare-brise, et d’une deuxième branche, conçue pour s’étendre vers le passage de roue depuis le bord latéral du pare-brise, lorsque le dispositif est monté sur le véhicule.
Avantageusement, le bloc de déviation est constitué de mousse.
Selon une possibilité, les moyens de déviation sont fixés sur une patte de fixation du dispositif permettant la fixation du dispositif sur le véhicule et faisant saillie de la face interne.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la paroi de masquage comporte au moins une faiblesse structurelle conçue pour permettre la rupture de la paroi de masquage lorsque le dispositif est monté sur le véhicule et lorsque ce dernier subi un choc piéton.
Avantageusement, la faiblesse structurelle comporte une réduction d’épaisseur de la paroi de masquage s’étendant suivant un axe longitudinal de la paroi de masquage.
Selon une possibilité, la face externe est au moins en partie formée d’un panneau de matière souple et la face interne est au moins en partie formée d’une platine rigide.
la , représente des vues en perspective respectivement de dessus (à droite) et de dessous (à gauche) d’une face interne d’un dispositif selon l’invention ;
la , représente une vue en perspective de la face interne du dispositif de la monté sur un véhicule selon l’invention.
Un dispositif 1 selon l’invention, illustré sur les figures, est destiné à être fixé à une extrémité d’une grille d’auvent d’un véhicule automobile selon l’invention. Avantageusement, le véhicule selon l’invention comporte deux dispositifs 1 selon l’invention, chacun fixé à une extrémité de la grille d’auvent.
Le dispositif 1 présente une paroi de masquage 2, illustrée sur les figures, s’étendant entre une face interne 3, illustrée sur les figures 1 et 2, et une face externe 4, illustrée sur la . La face interne 3 est conçue pour être disposée dans un espace interne 5, délimité par un passage de roue, non illustré, et une aile 6 du véhicule, partiellement illustrée sur la . L’espace interne 5 est également délimité par le dispositif 1 et le capot, non illustré.
La face externe 4 est conçue pour venir en accostage avec une partie du pare-brise 7 du véhicule et pour masquer au moins en partie l’espace interne 5.
Dans le mode de réalisation illustré sur les figures, la face externe 4 est au moins en partie formée d’un panneau 8 de matière souple. La face interne 3 est au moins en partie formée d’une platine 9 rigide. Le panneau 8 de matière souple est, par exemple, collé sur la platine 9 rigide. La face interne 3 est également en partie formée par le panneau 8 de matière souple qui s’étend au-delà de la platine 9.
Avantageusement, la paroi de masquage 2 comporte au moins une faiblesse structurelle 10, illustrée sur la partie droite de la et la , conçue pour permettre la rupture de la paroi de masquage 2 lorsque le dispositif 1 est monté sur le véhicule et lorsque ce dernier subi un choc piéton. Dans l’exemple illustré sur les figures, la faiblesse structurelle 10 comporte une réduction d’épaisseur 11 de la paroi de masquage 2, formée par exemple d’une rainure 12, s’étendant suivant un axe longitudinal A de la paroi de masquage 2.
L'unité de siège 10 comporte également une tablette 26 qui peut être utilisée par un passager pour poser des objets, en particulier un plateau repas, des boissons, un ordinateur, ou tout type d’objets personnels dont le passager souhaiterait disposer lors de son voyage.