INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ensuite, lorsque l’unité de pilotage 130 détermine que le signal du capteur de débit 100 est de nouveau valide, i.e. restauration de la réception du signal, elle peut revenir dans un état de fonctionnement normal du dispositif de délivrance de NO 1, c’est-à-dire en commandant à nouveau l’électrovanne 202 dans une position fermée pour isoler le système de dosage de secours 200 de la ligne d’injection 111, et par ailleurs en pilotant à nouveau l’électrovanne proportionnelle 113 afin de délivrer le débit de NO devant être injecté dans la ligne d’injection 111 et le module d’injection de NO 110 afin de satisfaire la concentration de NO souhaitée dans le gaz fourni au patient.
De manière analogue, bien que cette occurrence soit plus rare, l’unité de pilotage 130 peut par ailleurs déterminer qu’une défaillance interne du capteur de débit de NO 112 est apparue, telle qu’une rupture de son câble d’alimentation, occasionnée par des vibrations dans le cadre d’un transport de patient par exemple.
Dans ce cas, l’unité de pilotage 130 est configurée pour opérer de façon identique au cas précédent résultant d’une perte de signal du capteur de débit 100 du fait d’un débranchement accidentel des lignes amont 103 et/ou ligne aval 102, afin d’activer le système de dosage de secours 200. Toutefois, une telle défaillance interne du capteur 112 est généralement permanente et irréversible, et nécessite donc une intervention technique pour remplacer les éléments détériorés, i.e. dysfonctionnant.
Pour ce faire, l’invention concerne un élément de mobilier urbain lumineux comprenant un châssis monobloc formé à partir d’un matériau thermoplastique, une source lumineuse alimentée par des moyens d’alimentation, ledit châssis présentant des moyens de maintien de ladite source lumineuse.
Ainsi, l’invention propose une approche nouvelle et inventive permettant de résoudre au moins en partie les inconvénients de l’art antérieur.
Notamment, une telle solution permet de mettre en œuvre un élément de mobilier urbain lumineux facilement réutilisable du fait du matériau dans lequel il est réalisé.
En effet, du fait que le matériau thermoplastique s’avère recyclable et réutilisable, si le châssis est trop détérioré d’un point de vue visuel, il peut être broyé puis réutilisé après un léger posttraitement (comme un nettoyage à l’eau, un sablage ou par d’autres traitements simples) tout en limitant voire supprimant la perte de matière.
En outre, avoir un châssis monobloc permet d’avoir un élément de mobilier urbain lumineux mis en œuvre sans collage ni soudure ce qui permet un recyclage plus simple, et enlève de plus les éventuelles fragilités mécaniques existantes au niveau des soudures et collages.
Enfin, un tel élément de mobilier urbain lumineux selon l’invention s’avère relativement léger du fait qu’il est réalisé à partir d’un matériau thermoplastique, ce qui rend la manutention facile pour un utilisateur, par exemple lors de l’accrochage ou du décrochage de cet élément de mobilier urbain lumineux.
Selon un aspect d’au moins un mode de réalisation de l’invention, les moyens de maintien comprennent une rainure dans laquelle est maintenue ladite source lumineuse.
Selon d’autres variantes, les moyens de maintien comprennent des pattes de fixation monobloc avec le châssis.
Selon d’autres variantes, les moyens de maintien comprennent des gaines, ou tuyaux, dans lesquels est glissée la source lumineuse.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit châssis présente une densité de matière hétérogène, et comprend une première zone présentant une première densité de matériau et au moins une deuxième zone présentant une deuxième densité de matériau, ladite première densité de matériau étant inférieure à ladite deuxième densité de matériau.
Cela permet ainsi de rendre plus solide certaines zones qui le nécessiteraient, par exemple des zones plus exposées à des contraintes (vent, zones d’attache).
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, ledit châssis présente des moyens d’attache configurés pour permettre une accroche dudit élément de mobilier urbain lumineux sur une surface.
Selon un mode de réalisation particulier de l’invention, ladite deuxième zone dudit châssis présente des moyens d’attache configurés pour permettre une accroche dudit élément de mobilier urbain lumineux sur une surface.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, la source lumineuse comprend une bande lumineuse munie d’une pluralité de diodes électroluminescentes.
Selon un aspect particulier d’au moins un mode de réalisation de l’invention, le châssis comprend un boîtier présentant une pluralité de compartiments, et le châssis comprend des moyens de contrôle de ladite source lumineuse aptes à faire varier une intensité lumineuse de ladite source lumineuse de sorte à créer des effets lumineux, ces moyens de contrôle étant ménagés à l’intérieur d’un compartiment dudit boîtier.
L’invention a pour but de réaliser un refroidissement efficace (au plus près des aimants permanents), avec une réalisation simple, tout en limitant les contraintes de serrage de l’empilement de tôles sur le corps du rotor. Pour cela, l’invention concerne un rotor comprenant un corps de rotor et un empilement de tôles fretté sur le corps du rotor. Le corps du rotor comprend un arbre de rotor, un premier manchon et au moins un premier canal de refroidissement. Chaque premier canal de refroidissement est longitudinal, et est agencé entre l’arbre de rotor et le premier manchon. De plus, le premier canal est agencé à la périphérie de l’arbre du rotor. Cet agencement spécifique du premier canal permet un refroidissement au plus près des aimants permanents du rotor, qui sont agencés dans l’empilement de tôles. De plus, la forme longitudinale à la périphérie du rotor permet une réalisation simple du premier canal. L’ajout d’un premier manchon autour de l’arbre du rotor permet de fermer le premier canal, et permet d’augmenter le diamètre du rotor, par conséquent, de limiter les contraintes de serrage de l’empilement de tôles sur le corps du rotor.
En outre, l’invention concerne une machine électrique comprenant un tel rotor.
L’invention concerne un rotor de machine électrique, ledit rotor comprenant un corps de rotor et un empilement de tôles fretté sur ledit corps de rotor, ledit corps de rotor comprenant un arbre de rotor, un premier manchon sur lequel est fretté ledit empilement de tôles, et au moins un premier canal pour la circulation d’un liquide de refroidissement. Ledit au moins un premier canal est longitudinal, et agencé à la périphérie radiale dudit arbre du rotor entre ledit arbre du rotor et ledit premier manchon.
Selon un mode de réalisation, chaque premier canal est formé par une rainure longitudinale réalisée sur la surface extérieure dudit arbre du rotor.
Conformément à une mise en œuvre, ledit corps de rotor comprend un deuxième manchon agencé entre ledit arbre de rotor et ledit premier manchon.
Avantageusement, au moins un deuxième canal longitudinal est formé à la périphérie extérieure dudit deuxième manchon, ledit au moins deuxième canal étant relié audit au moins un premier canal.
De manière avantageuse, ledit deuxième manchon comprend au moins une rainure longitudinale réalisée sur la surface extérieure et/ou sur la surface intérieure pour réaliser respectivement ledit au moins un deuxième canal et/ou ledit au moins un premier canal.
Selon un aspect, chaque manchon est monté par frettage.
Selon une option de réalisation, chaque manchon est réalisé en aluminium ou en alliage d’aluminium, ou en acier.
Conformément à un mode de réalisation, ledit premier manchon comprend des ouvertures radiales à ses extrémités.
Selon une mise en œuvre, l’entrée et la sortie dudit liquide de refroidissement sont agencées à une unique extrémité dudit corps de rotor, ou aux deux extrémités dudit corps de rotor.
En outre, l’invention concerne une machine électrique comprenant un rotor selon l’une des caractéristiques précédentes, un stator coaxial audit rotor, un carter entourant ledit stator et deux flasques agencés respectivement aux extrémités dudit carter.
Selon un mode de réalisation, une alimentation en liquide de refroidissement est agencée dans un premier flasque et une évacuation du liquide de refroidissement est agencée dans ledit premier flasque ou dans le deuxième flasque, l’alimentation en liquide de refroidissement étant reliée audit au moins un premier canal.
Conformément à une mise en œuvre, au moins un desdits flasques comporte des moyens d’étanchéité entre ledit corps de rotor et un flasque, notamment des joints ou des chicanes.
La méthode proposée par cette invention permet en outre, dans une configuration où le filtrage adapté est réalisé conjointement sur les angles, le temps et la fréquence des signaux reçus, de réduire le niveau des trajets multiples et des interférences, et ainsi d’améliorer la robustesse de l’estimation des instants d’arrivée (phase de code) et des doppler (phase de porteuse).
Ainsi, l’invention a pour objet : Un procédé de détection de passage embarquée ne nécessitant pas une synchronisation temporelle préalable précise entre émetteurs et récepteur, d’un mobile se déplaçant sur une trajectoire contrainte en un ou plusieurs points particuliers de cette trajectoire (dit points de passage de référence ), le dit procédé permettant de réaliser un filtrage adapté spatial sur les dites directions attendues d’émetteurs de référence à ces points de passages, basé sur la détection des directions d’arrivée en gisement et élévation de ces signaux
Suivant des modes particuliers de réalisation, le procédé de détection de passage embarquée d’un mobile comprend l’une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou en combinaison :
- Détection de passage embarquée par recherche de coïncidence des directions reçues et des directions prédites en gisement des sources d’émission de référence aux points de passage, caractérisée en ce que les directions d’incidence des signaux de référence soient extraites par traitement spatial d’antenne et comparées, pour minimisation, avec les directions attendues des sources d’émission au point de passage de référence selon une métrique d’écart angulaire.
- Détection de passage embarquée par filtrage adapté spatial des directions attendues des sources d’émission de référence aux points de passage, caractérisée en ce que la détection de coïncidence en gisement des directions d’arrivée des signaux attendus au point de passage de référence est mise en œuvre par une formation de voies de directivité qui réalise un filtrage adapté spatial prépositionné dans lesdites directions d’arrivées des sources d’émission pour maximisation de la puissance multi-sources reçue.
- Détection de passage embarquée, caractérisée en ce que le traitement de formation de voies de directivité est réalisé par intégration cohérente des signaux reçus, après compensation de la phase du signal reçu, correspondant à la projection du déplacement du mobile dans la direction d’émission de chaque signal de référence, supposé à phase cohérente, le tout formant ainsi un traitement de filtrage spatial dit antenne à synthèse d’ouverture.
- Détection de passage embarquée, caractérisée en ce qu'il comporte une étape de calcul des directions des signaux de référence, transmis par des sources d’émission fixes ou mobiles, estimées au temps courant en fonction de la position du point de passage de référence choisi et des positions des sources d’émission des signaux de référence dont les trajectoires sont supposées connues dans le même référentiel spatio-temporel.
- Estimation fine de la date de passage par filtrage adapté spatial selon l’invention, caractérisée en ce que plusieurs voies de directivité adjacentes en gisement réalisent un encadrement autour de la direction de chacun des signaux de référence au point de passage pour créer en parallèle au moins 3 voies de directivités équidistantes en gisement se recoupant spatialement à -3dB.
Une mise en œuvre des signaux selon l’invention consiste à maximiser un critère de détection du type, Sigma-Delta (Σ /∆), permettant de déterminer le moment du passage au point de référence pour lequel la voie centrale, quand elle est parfaitement adaptée au gisement de la direction attendue pour chacun des signaux émis, est de puissance maximale et les voies latérales sont symétriquement de même puissance.
- Détection de passage embarquée d’un mobile caractérisée en ce que le filtrage adapté spatial en gisement des directions des signaux de référence est complété par un filtrage adapté temporel et un filtrage adapté fréquentiel des retards et dopplers attendus des signaux reçus au point de passage de référence
L’invention a également pour objet des modes de mise en œuvre particuliers du procédé de détection de passage embarquée : Caractérisés en ce que la date de passage au point de référence soit prédite dans un encadrement déterminé par les incertitudes liées au modèle de dynamique du mobile sur la trajectoire et à l’erreur de synchronisation de la base de temps locale, ledit encadrement devant être compatible de l’imprécision induite sur les directions d’incidences attendues des signaux de référence au point de passage (typiquement de l’ordre de quelques secondes, dans le cas de signaux GNSS). Pour lesquels la direction déplacement du mobile au point de référence considéré est déterminée par une carte géoréférencée de la trajectoire. Pour lesquels la vitesse du mobile est connue en temps réel et fournie par un dispositif d’estimation dédié.
Suivant d’autres modes particuliers de réalisation, le procédé de détection de passage embarquée est mis en œuvre avec les caractéristiques suivantes : Les signaux de référence utilisés sont les signaux de constellations GNSS. Le mobile est un train se déplaçant sur un ensemble de voies ferroviaires géoréférencées.
L’invention a également pour objet un dispositif composé d’un récepteur des signaux, un calculateur et des programmes informatique, implantant les procédés de détection de passage embarquée par filtrage adapté selon l’invention, caractérisé en ce qu’il comprend : Une antenne. Un récepteur de géopositionnement adapté à l’acquisition et à la poursuite des signaux de référence en temps et en fréquence. Une référence de temps, mesurant le temps courant, synchronisée sur le temps système d’émission des signaux par l’intermédiaire du récepteur de géopositionnement. Une cartographie géoréférencée de la trajectoire et des points de référence. Des moyens de calcul pour réaliser le traitement d’antenne et la détection de passage embarquée par détection d’un maximum de puissance de la fonction de corrélation au moment du passage du mobile en ce point,
Par calculateur électronique, on entend ici un système comportant un ou plusieurs microprocesseurs, ordinateurs ou tout autre moyen équivalent, pouvant être programmés de façon appropriée pour implémenter les différentes opérations de calcul mises en œuvre dans le cadre du procédé selon l’invention.
Un autre objet de la présente invention est un programme informatique comprenant des instructions lisibles par un ordinateur ou tout type de dispositif informatique équivalent qui, lorsqu’elles sont exécutées sur un processeur, amènent le processeur à exécuter le procédé de détection de passage embarquée ponctuel en des points de références de la trajectoire géoréférencés.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description de plusieurs formes de réalisation qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins sur lesquels :
Tout ou partie de la portion déformable 53a est configurée pour être déformée lors de l’assemblage du capot 5 sur le support 4, depuis une configuration de « repos » vers une configuration « déformée ». Notamment, la portion déformable 53a présente la forme d’une fixation en clip. De manière non limitative, l’organe de retenue 53, particulièrement la portion déformable 53a élastiquement, comprend au moins une languette. En l’espèce, l’organe de retenue 53 comprend deux languettes disposées de sorte à s’inscrire dans un profil en « V », ou sensiblement en « V », dans sa configuration de « repos ». Les languettes sont ainsi inclinées, relativement à la première direction 100 de sorte à venir en butée du support 4 en cas de déplacement le long de la première direction 100 lorsque le capot est dans sa configuration de « repos ».
Pour chaque languette considérée, l’organe de retenue 53 est configuré de sorte que l’extrémité libre de ladite languette s’étend à distance non nul de la première face 511 du corps 51 du capot 5. Ainsi, de manière préférentielle, lorsque le capot 5 coopère avec le support 4, le capot 5 s’étend en prise d’au moins l’une des parois du support 4. De la sorte, tel que davantage exposé ci-après, le capot 5 peut notamment être indirectement, par l’intermédiaire d’au moins le support 4, solidaire de la barre d’interconnexion 2. En l’espèce, le corps 51 du capot 5 d’une part, et l’organe de retenue 53 d’autre part, notamment la portion déformable 53a élastiquement, sont disposés en prise de la paroi principale 41 le long de la première direction 100. Le corps 51 est ainsi en contact avec la deuxième face 412 de la paroi principale 41 tandis que l’extrémité libre d’au moins l’une des languettes est au contact de la première face 411 de la paroi principale 41.
Lors de l’assemblage du capot 5 sur le support 4, des bords de la rainure de guidage 44 exercent un effort sur l’organe de retenue 53, qui se déforme afin de permettre l’insertion de l’organe de guidage 52 dans la rainure de guidage 44. En l’espèce, la portion déformable 53a est déplacée de manière telle que, dans la configuration « déformée », des extrémités libres des languettes se rapprochent l’une de l’autre de manière à permettre le positionnement du capot 5 sur le support 4. Lorsque le corps 51 du capot 5 s’étend au contact du support 4, les bords de la rainure de guidage 44 ne sont plus au contact direct de l’organe de retenue 53. L’effort exercé sur l’organe de retenue 53 cesse, et l’organe de retenue 53 revient de lui-même dans sa configuration de « repos ». Les languettes sont alors aptes à limiter le déplacement du capot 5 relativement au support 4 par contact avec la paroi principale 41 en cas de déplacement du capot 5 le long de la première direction 100, la paroi principale 41 formant butée desdites languettes.
Un principe similaire peut s’appliquer mutatis mutandis à un organe de retenue 53 comprenant une unique languette, configurée pour coopérer avec au moins un bord de la rainure de guidage 44, ou plus de deux languettes.
En outre, de manière optionnelle mais préférentielle, l’organe de guidage 52 peut comprendre au moins un organe de positionnement 54 du capot 5 dans au moins l’une de la première ou de la deuxième position. La rainure de guidage 44 comprend alors au moins un élément de positionnement 45 du capot 5 de forme complémentaire dudit organe de positionnement 54, délimitant, ou démarquant, la position considérée dans laquelle doit être disposé le capot 5 relativement au support 4.
Particulièrement, le capot 5 comprend autant d’organes de positionnement 54 que le support 4 comprend d’éléments de positionnement 45. Dans l’exemple de réalisation illustré, l’organe de guidage 52 comprend deux organes de positionnement 54 tandis que le support 4 comprend deux éléments de positionnement 45, particulièrement des retraits. Un premier organe de positionnement 54a et un premier retrait 45a permettent de démarquer la première position, dans laquelle l’au moins un orifice 43 considéré est dégagé lorsque le capot 5 est déplacé de manière à positionner le premier organe 54a dans le premier retrait 45a. A l’inverse un deuxième organe de positionnement 54b et un deuxième retrait 45b permettent de démarquer la deuxième position, dans laquelle l’au moins un orifice 43 considéré est recouvert par le capot 5 lorsque ce dernier est déplacé de manière à positionner le deuxième organe dans le deuxième retrait 45b.
Les organes de positionnement 54 et les éléments de positionnement 45 ont ainsi également fonction d’indexation en ce qu’ils imposent une position et une orientation du capot 5 relativement au support au niveau de la première position et de la deuxième position.
Dans l’exemple illustré, non limitatif, la rainure de guidage 44 comprend une portion intermédiaire 46 droite, s’étendant le long d’un axe principal d’extension orthogonal à la première direction 100. Alternativement, une telle portion intermédiaire 46 peut être courbée, par exemple dans le cas d’une rainure de guidage 44 courbée tel qu’exposé précédemment. Le premier retrait 45a et le deuxième retrait 45b présentent un positionnement extrêmal au sein de la rainure de guidage 44. Ils sont reliés à la portion intermédiaire 46 et s’étendent dans la continuité de celle-ci le long de l’axe principal de sorte que le capot 5 peut être déplacé dans le premier retrait 45a ou le deuxième retrait 45b dans la continuité d’un mouvement de coulissement passant par la portion intermédiaire 46. Autrement dit, la portion intermédiaire 46 correspond ici à des positions intermédiaires du capot 5, comprises entre la première position et la deuxième position. Alternativement, le retrait considéré peut être déporté relativement à la direction définie par l’axe principal, par exemple de manière à s’étendre au-dessus ou en dessous d’un tel axe.
Notamment, au sein de la rainure de guidage 44, les éléments de positionnement 45, c’est-à-dire le premier retrait 45a et/ou le deuxième retrait 45b, peuvent être reliés à la portion intermédiaire 46 par, ou au niveau de, contre-formes d’indexation participant à délimiter la position ouverte ou position fermée. En l’espèce, de telles contre-formes présentent la forme d’une portion de la rainure de de guidage 44 au niveau de laquelle les bords de ladite rainure présentent un rapprochement. De telles contre-formes forment une résistance nécessitant un effort supplémentaire d’un utilisateur pour déplacer le capot 5 dans ou hors de la position considérée, permettant ainsi au capot de rester stable dans ladite position.
Egalement, dans l’exemple illustré, le premier organe de positionnement 54a et le deuxième organe de positionnement 54b présentent, de manière préférentielle une forme arrondie, par exemple sensiblement circulaire, et les retraits présentent une forme complémentaire. Une telle forme a pour but de verrouiller l’indexage du capot 5 en position ouverte ou fermée tel qu’exposé précédemment en complément des formes femelles formées par le premier retrait 45a et/ou le deuxième retrait 45b.
La portion intermédiaire 46 et les éléments de positionnement 45a, 45b sont chacun dimensionnés de manière à permettre le déplacement du capot 5 relativement au support 4. En ce sens, la portion intermédiaire 46 et les éléments de positionnement 45 présentent une largeur strictement supérieure à une largeur des organes de positionnement 54. Les largeurs considérées sont les dimensions définies le long d’une direction orthogonale à la première direction 100, et notamment orthogonales à l’axe principal le long duquel s’étend la rainure de guidage 44.
En outre, de manière préférentielle, les organes de positionnement 54 sont reliés au corps 51 par une structure présentant des parois pleines, à l’inverse de l’organe de retenue 53 illustré, par exemple. Ainsi, de manière optionnelle, les organes de positionnement 54 comprennent au moins une paroi pleine configurée pour être située en regard des bords de la rainure de guidage 44 le long de la première direction 100 lorsque le dispositif d’isolation 3 est assemblé. Notamment, les organes de positionnement 54 s’étendent au moins en partie au contact du support 4 de sorte à permettre un déplacement optimisé du capot 5 relativement au support 4 et prévenir le pivotement du capot 5 dans une direction autre que celle ou celles d’extension de la rainure de guidage 44.