INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La paroi de guidage 46 peut comprendre une ou plusieurs ouvertures O1. De ce fait, le module de refroidissement 22 peut comprendre un ou plusieurs volets 460. Il y a notamment autant de volets pivotant 460 montés sur la face externe de la paroi de guidage 46 qu’il y a d’ouvertures O1. Sur l’exemple des figures 3 à 5, le nombre d’ouverture O1 et de volets pivotant 460 s’élève à seize sur la paroi de guidage 46.
L’au moins un volet pivotant 460 est par exemple monté pivotant autour d’un axe de pivotement qui s’étend horizontalement à l’état monté au sein du véhicule automobile 10 et dans le plan formé par la paroi de guidage 46. Le au moins un volet pivotant 460 peut prendre la forme d’un volet drapeau ou d’un volet papillon.
L’au moins un volet pivotant 460 peut être « libre » ou « passif » dans le sens où seule la gravité amène et maintient le volet pivotant 460 de la paroi de guidage 46 dans sa position de fermeture. Autrement dit, le module de refroidissement 22 ne comporte ni pièce mécanique, ni dispositif de commande configuré pour contrôler activement l’ouverture et/ou la fermeture du volet pivotant 460. L’axe de pivotement du volet pivotant 460 est alors disposé sur un côté supérieur de l’ouverture O1 de sorte à retomber passivement en position de fermeture, obstruant l’ouverture O1. Le volet pivotant 460 est donc toujours soumis à la gravité, mais lorsque le véhicule automobile 10 circule à une vitesse suffisamment élevée, le flux d’air F traversant le module de refroidissement 22 peut exercer une pression sur le volet pivotant 460 de manière à déplacer celui-ci de sa position de fermeture vers sa position d’ouverture. Dans ce cas, le flux d’air F passe par l’ouverture O1 de la paroi de guidage 46. Sur la , seul deux volets pivotant 460 inférieurs en position d’ouverture sont représentés.
De même que la paroi de guidage 46, les parois latérales transversales 413 peuvent également comporter des ouvertures O2 ainsi qu’au moins un volet pivotant 470 par ouverture O2, illustrés aux figures 3 à 7. Ce au moins un volet pivotant 470 permet d’ouvrir ou de fermer l’au moins une ouverture O2. Plus particulièrement, ledit au moins un volet pivotant 470 est monté pivotant entre une position d’ouverture et une position de fermeture de ladite ouverture O2. Le au moins un volet 470 est monté sur une face externe de la paroi latérale transversale 413 de sorte à s’ouvrir vers l’extérieur du boîtier collecteur 41.
Chaque paroi latérale transversale 413 peut comprendre une ou plusieurs ouvertures O2. De ce fait, le module de refroidissement 22 peut comprendre un ou plusieurs volets pivotant 470. Il y a notamment autant de volets pivotant 470 montés sur les parois latérales transversales 413 qu’il y a d’ouvertures O2. Sur l’exemple des figures 3 et 5, le nombre de volets pivotant 470 s’élève à trois.
L’au moins un volet 470 est par exemple monté pivotant autour d’un axe de pivotement qui s’étend horizontalement à l’état monté au sein du véhicule automobile 10 et selon le plan formé par les parois latérales transversales 413. Le au moins un volet pivotant 470 peut prendre la forme d’un volet drapeau ou d’un volet papillon.
L’au moins un volet pivotant 470 peut également être « libre » ou « passif » dans le sens où seule la gravité amène et maintient le volet pivotant 470 dans sa position de fermeture. Autrement dit, le module de refroidissement 22 ne comporte ni pièce mécanique, ni dispositif de commande configuré pour contrôler activement l’ouverture et/ou la fermeture du volet pivotant 470. L’axe de pivotement du volet pivotant 470 est alors disposé sur un côté supérieur de l’ouverture O2 de sorte à retomber passivement en position de fermeture. Le volet pivotant 470 est donc toujours soumis à la gravité, mais lorsque le véhicule automobile 10 circule à une vitesse suffisamment élevée, le flux d’air F traversant le module de refroidissement 22 peut exercer une pression sur le volet pivotant 470 de manière à déplacer celui-ci de sa position de fermeture vers sa position d’ouverture. Dans ce cas, le flux d’air F passe par l’ouverture O2 des parois latérales transversales 413. Lorsque la turbomachine tangentielle 30 est en fonctionnement, une dépression est créée en amont de la turbine 32 maintenant les volets pivotant 470 en position de fermeture.
Comme le montrent les figures 6 et 7, la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à la paroi externe courbe 440 de la volute 44 peut également comportée au moins une ouverture O3 ainsi qu’au moins un volet pivotant 480 par ouverture O3. Ce au moins un volet pivotant 480 permet d’ouvrir ou de fermer l’au moins une ouverture O3. Plus particulièrement, ledit au moins un volet pivotant 480 est monté pivotant entre une position d’ouverture et une position de fermeture de ladite ouverture O3. Le au moins un volet pivotant 480 est monté sur une face externe de la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à la paroi externe courbe 440 de la volute 44 de sorte à s’ouvrir vers l’extérieur du boîtier collecteur 41. Dans l’exemple illustré aux figures 6 et 7, l’ouverture O3 et l’au moins un volet pivotant 480 sont disposés sur la paroi latérale inférieure 412 du fait que la volute 44 et la turbomachine tangentielle 30 sont en position haute et que la paroi externe courbe 440 de la volute 44 est formée par la paroi latérale supérieure 411.
La paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à la paroi externe courbe 440 de la volute 44 peut comprendre une ou plusieurs ouvertures O3. De ce fait, le module de refroidissement 22 peut comprendre un ou plusieurs volets pivotant 480. Il y a notamment autant de volets pivotant 480 montés sur la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à la paroi externe courbe 440 de la volute 44 qu’il y a d’ouvertures O3.
L’au moins un volet pivotant 480 est par exemple monté pivotant autour d’un axe de pivotement qui s’étend horizontalement à l’état monté au sein du véhicule automobile 10 et selon le plan formé par la paroi latérale supérieure 411 ou inférieure 412 opposée à la paroi externe courbe 440 de la volute 44. Le au moins un volet pivotant 480 peut prendre la forme d’un volet drapeau ou d’un volet papillon.
Comme décrit précédemment, l’invention concerne un raccord carburant pour raccorder un premier circuit carburant à un deuxième circuit carburant. Le raccord carburant selon l’invention permet par exemple de raccorder le réservoir carburant d’un véhicule au moteur du véhicule mais également raccorder deux réservoirs de carburant entre eux.
Le raccord carburant est apte à adopter une position accouplée et une position désaccouplée.
Dans le cadre de la présente invention, on entend par position accouplée la position dans laquelle le raccord carburant assure le raccordement du premier circuit carburant et au deuxième circuit carburant. Le carburant est ainsi apte à circuler entre le premier circuit carburant relié par exemple au réservoir de carburant et le deuxième circuit carburant par exemple relié au moteur.
Dans le cadre de la présente invention, on entend par position désaccouplée la position dans laquelle le raccord carburant assure la déconnection du premier circuit carburant et du deuxième circuit carburant. Le carburant ne peut alors pas circuler entre les circuits carburant. Cette position permet par exemple d’isoler le moteur du réservoir et l’utilisateur peut alors effectuer des opérations de pose, de dépose et de maintenance du moteur du véhicule.
Le raccord carburant selon l’invention comprend une partie fixe 1 et une partie mobile 2.
La partie fixe 1 est reliée au premier circuit carburant. Elle est apte à s’accoupler avec la partie mobile 2 de façon à former le raccord carburant en position accouplée. Cette partie est fixe dans le sens où elle est fixée sur le véhicule, par exemple sur le châssis du véhicule, et ne peut pas être déplacée dans le cadre de son utilisation normale.
La partie mobile 2 est reliée au deuxième circuit carburant. Elle est apte à s’accoupler avec la partie fixe 1 pour former le raccord carburant en position accouplée. Cette partie est mobile dans le sens où elle n’est pas fixée au véhicule mais seulement reliée au deuxième circuit carburant par exemple au moyen de conduites carburant. Elle est mobile vers la partie fixe 1, ce qui permet de la positionner en regard de la partie fixe 1 de façon à former le raccord en position accouplée. Sa mobilité permet également de la désaccoupler de la partie fixe 1 de façon à former le raccord carburant en position désaccouplée.
La représente une vue de profil de la partie fixe 1 du raccord carburant selon un mode de réalisation de l’invention.
La partie fixe 1 présente une face avant destinée à se retrouver en regard de la partie mobile 2, une face arrière opposée à la face avant, une face inférieure, une face supérieure et deux faces latérales.
La partie fixe 1 comprend un corps 3 relié au premier circuit carburant. Elle peut être fixée au châssis du véhicule (non représenté sur la ) au moyen de quatre points de fixation 5 situés sur les faces latérales.
Le corps 3 englobe et protège les conduites carburants (non visibles sur la ) issues du premier circuit carburant. Le corps 3 peut être réalisé en tout matériau présentant une résistance mécanique suffisante pour assurer l’intégrité des connecteurs 6 et des conduites carburant en cas de choc sur la partie fixe 1. Le corps 3 est par exemple réalisé en métal.
Des connecteurs 6 de conduite de carburant sont situés en saillie au niveau de la face avant de la partie fixe 1. Les connecteurs 6 sont destinés à se retrouver en regard des connecteurs 12 de la partie mobile 2 comme cela sera expliqué ci-après. Les connecteurs 6 présentent une extrémité libre en saillie par rapport au corps 3 et sont complémentaires des connecteurs 12 de la partie mobile 2. Chaque connecteur 6 est apte à être relié dans le corps 3 à une conduite de carburant.
Suivant ce mode de réalisation, la partie fixe 1 comprend deux connecteurs mâles 6, chacun relié à une conduite carburant du circuit carburant du véhicule. Une première conduite permet par exemple l’acheminement du carburant depuis le premier circuit carburant vers le deuxième circuit carburant et une deuxième conduite permet l’acheminement du carburant depuis le deuxième circuit carburant vers le premier circuit carburant. Les deux connecteurs 6 sont préférentiellement situés sur un même axe vertical de façon à limiter l’encombrement du raccord carburant.
La partie fixe 1 comprend une plateforme 8 située entre les connecteurs 6 et s’étendant horizontalement depuis la face avant. Sur le mode de réalisation représenté, la plateforme 8 permet d’une part l’accouplement de la partie mobile 2 avec la partie fixe 1 et, d’autre part, le guidage de la partie mobile 2 lors de l’accouplement et du désaccouplement du raccord carburant.
Lors de la manipulation du raccord carburant, la plateforme 8 est exposée et peut recevoir des chocs pouvant entrainer sa déformation voire sa cassure.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le raccord carburant comprend un moyen de guidage apte à guider la partie mobile lors de l’accouplement et du désaccouplement du raccord carburant.
Avantageusement, le moyen de guidage comprend d’une part deux évidements et une plaque verticale situés sur la partie mobile et, d’autre part une plateforme reliée à la partie fixe et comprenant deux plaques latérales délimitant entre elles une fente, les deux évidements et la plaque verticale étant de forme respectivement complémentaire des deux plaques latérales et de la fente.
Avantageusement encore, la plateforme est reliée à la partie fixe au niveau d’une zone de fragilisation de la plateforme de façon à ce que la plateforme se désolidarise de la partie fixe lors d’un choc sur la plateforme.
Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention, le levier comprend deux bras latéraux reliés entre eux au niveau de l’axe d’articulation par une poignée, chaque bras latéral comprenant un crochet chacun destiné à enserrer un premier ergot de la partie fixe.
Avantageusement encore, au moins un bras latéral comprend une lumière coopérant avec un troisième ergot situé sur la partie mobile de façon à limiter les mouvements du levier.
Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention, chacune des parties fixe et mobile comprend au moins un connecteur de conduite de carburant comprenant un clapet agencé de façon à éviter l’écoulement de carburant du raccord carburant en position désaccouplée, le au moins un connecteur de la partie mobile étant complémentaire et situé en regard du au moins un connecteur de la partie fixe lorsque le raccord carburant est en position accouplée.
Selon encore un autre mode de réalisation de l’invention, la partie mobile comprend un moyen d’amarrage de la partie mobile sur le moteur du véhicule lorsque le raccord carburant est en position désaccouplée.
Un avantage de la présente invention réside dans la manipulation facilitée du raccord carburant.
Un autre avantage de la présente invention est que le raccord carburant ne nécessite pas d’outils supplémentaires pour passer de la position accouplée à la position désaccouplée et de la position désaccouplée à la position accouplée.
Un autre avantage encore de la présente invention réside dans la protection accrue des connecteurs de conduite carburant.
Un autre avantage encore de la présente invention réside dans l’absence de fuites de carburant lorsque le raccord carburant est en position désaccouplée.
Un autre avantage encore de la présente invention réside dans la facilité de raccordement de la partie mobile et de la partie fixe du raccord carburant.
est une vue de la partie fixe du raccord carburant,
est une vue de la partie mobile du raccord carburant, et
est une vue du raccord carburant en position accouplée.
Le portillon 200 comprend d’une part le panneau 20, dont les faces frontales forment respectivement la face frontale intérieure 201 du portillon et la face frontale extérieure 202 du portillon (c’est-à-dire la face frontale du portillon orientée, respectivement, vers l’intérieur ou l’extérieur du bâti lorsque le portillon est en position fermée), et d’autre part un cadre entourant le panneau sur sa tranche. Le cadre comprend notamment un profil d’encadrement vertical 203 (cf. ) du côté du bord vertical libre du portillon.
Le système de fermeture/verrouillage de la porte sectionnelle 2 comprend une serrure 30 classique telle qu’illustrée à la , comprenant un coffre central 300 encastré dans l’épaisseur du portillon à partir du bord vertical libre de celui-ci (qui, selon l’invention, correspond au bord latéral vertical de la porte sectionnelle côté refoulement). Ce coffre est fermé par une têtière 301 plaquée contre le profil d’encadrement vertical 203 du portillon.
De façon usuelle, la serrure 30 comprend de plus un pêne de fermeture 302, par exemple un pêne demi-tour, qui peut être actionné grâce à une poignée 306 (visible sur les et 2), par l’intermédiaire d’un mécanisme connu (non représenté) logé dans le coffre 300. Le pêne de fermeture 302 peut être observé en position ouverte (poignée enfoncée) à la ; dans cette position, il est escamoté dans le coffre central 300 de la serrure à l’intérieur du profil d’encadrement vertical 203 du portillon. Le pêne de fermeture 302 est visible en position fermée (poignée relâchée) à la ; dans cette position, il s’étend en dehors du coffre et du panneau 20, en saillie latéralement du profil d’encadrement vertical 203 du portillon et de la têtière 301 de la serrure.
Selon l’invention, le système de fermeture/verrouillage comprend de plus un pêne déporté 40 ( à 7) qui s’étend essentiellement selon la direction transversale, entre une première extrémité 401 fixée au pêne de fermeture 302 et une extrémité libre (opposée) pourvue d’une tête de fermeture 402 située en saillie transversalement de la face frontale extérieure (ou première face frontale) 202 du portillon.
Le pêne déporté 40 étant fixé au pêne de fermeture 302 de la serrure, l’actionnement de la poignée du portillon entraîne le déplacement latéral du pêne déporté, qui peut ainsi être déplacé entre une position fermée illustrée à la et une position ouverte correspondant à la .
Le système de fermeture/verrouillage de la porte sectionnelle comprend de plus un montant support de gâches 50 s’étendant verticalement, sur lequel sont fixées diverses gâches décrites ci-après. On retrouve ce montant support de gâche 50 sur toutes les figures à l’exception de la . Le montant support de gâche 50 peut être un profil tubulaire vertical de section globalement rectangulaire. D’autres formes sont bien sûr possible. Il est fixé au bâti en regard et à distance transversalement du bord latéral libre du portillon (c’est-à-dire du profil d’encadrement vertical 203) lorsque le portillon et la porte sectionnelle sont en position fermée.
Le système de fermeture/verrouillage de la porte sectionnelle comprend de plus une gâche de fermeture 510 fixée sur le montant support de gâches 50 à la hauteur du pêne déporté 40.
Dans l’exemple illustré, la gâche de fermeture 510 est formée à partir d’une plaque découpée et pliée selon deux plis verticaux de façon à présenter une portion plane formant butée 5101 qui s’étend en saillie transversalement du montant support de gâches 50, parallèlement à la face frontale 202 du portillon lorsque le portillon et la porte sectionnelle sont en position fermée, une portion plane 5103 parallèle à la portion formant butée 5101 et plaquée contre le montant support de gâches 50, et une portion plane 5102 reliant les portions 5101 et 5103, les portions planes 5102 et 5103 formant une patte de fixation permettant de fixer la gâche de fermeture 510 au montant support de gâches 50 à l’aide de deux vis par exemple.
La tête de fermeture 402 du pêne déporté présente un épaulement de blocage 403. Lorsque le pêne de fermeture 302, et par conséquent aussi le pêne déporté 40, sont en position fermée ( et 5, poignée du portillon relâchée), le pêne déporté 40 est plaqué contre le bord vertical amont 5104 de la gâche de fermeture 510. L’ouverture du portillon selon la flèche O est empêchée par l’épaulement de blocage 403 du pêne déporté qui vient buter contre la portion formant butée 5101 de la gâche de fermeture.
Lorsque le pêne de fermeture 302, et par conséquent aussi le pêne déporté 40, sont en position ouverte ( et 7, poignée du portillon enfoncée), l’épaulement 403 est libéré de la gâche de fermeture 510. Le portillon peut être pivoté dans la direction O pour permettre son ouverture. La porte sectionnelle peut alors ensuite être déplacée manuellement selon la direction latérale de refoulement R, le montant de gâche 50 ne gênant en rien ce déplacement.
La serrure 30 comprend de plus des moyens de verrouillage à clef. De préférence, il s’agit d’une serrure multipoint dont la têtière 301 (voir ) s’étend sur la totalité ou une grande partie de la hauteur du profil d’encadrement vertical 203 du portillon. La serrure comprend de plus, au niveau d’un boîtier supérieur 303, d’un boîtier inférieur 304 et du coffre (central) 300, des pions de sortie 305 pouvant être déplacés ensemble, par actionnement d’une clef, entre une position déverrouillée dans laquelle ils sont escamotés à l’intérieur des boîtiers supérieur 303, 304 et du coffre central 300 respectivement, et une position verrouillée dans laquelle ils s’étendent latéralement en dehors des boîtiers et du coffre central, en saillie latéralement de la têtière 301.
Dans l’exemple illustré, la serrure 30 comprend deux pions de sortie supérieurs dans le boîtier supérieur 303, deux pions de sortie centraux dans le coffre 300 et deux pions de sortie inférieurs dans le boîtier inférieur 304. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à une telle serrure ; elle s’applique à des serrures ayant un nombre de pions de sortie différent ou répartis différemment le long de la têtière 301.
Le système de fermeture/verrouillage selon l’invention comprend des pions de verrouillage déportés 70 portés par une ou des tringles 60. Dans l’exemple illustré, le système de fermeture/verrouillage comprend trois tringles 60, à savoir : une tringle supérieure à hauteur du boîtier supérieur 303, fixée aux deux pions de sortie dudit boîtier supérieur, une tringle centrale à hauteur du coffre central 300, fixée aux deux pions de sortie dudit coffre central, et une tringle inférieure à hauteur du boîtier inférieur 304, fixée aux deux pions de sortie dudit boîtier inférieur.
Chaque tringle 60 comprend une platine transversale 601, qui s’étend parallèlement à la têtière 301 et est fixée aux pions de sortie 305 de la serrure, et un ou plusieurs bras extérieurs frontaux 602a, 602b, qui s’étendent parallèlement à la face frontale extérieure 202 du portillon, en regard du montant support de gâches 50 (lorsque le portillon et la porte sectionnelle sont en position fermée). Un pion de verrouillage déporté 70 est fixé à chacun des bras extérieurs frontaux 602a, 602b de la tringle. Chaque pion de verrouillage déporté 70 est ainsi situé entre le profil d’encadrement vertical 203 du portillon et le montant support de gâches 50.
Le système de fermeture/verrouillage selon l’invention comprend de plus, pour chaque pion de verrouillage déporté 70, une gâche de verrouillage 520 fixée au montant support de gâche 50. Chaque gâche de verrouillage comprend une encoche 5201 globalement en forme de V couché, ouverte latéralement en direction opposée au refoulement. Ladite gâche de verrouillage 520 peut être formée par une plaque rectangulaire pliée en quatre plis horizontaux de façon à présenter une âme centrale qui s’étend en regard et à distance du montant support de gâches 50, parallèlement à la face frontale extérieure 202 du portillon lorsque la porte sectionnelle et le portillon sont en position fermée, l’encoche en V 5201 étant ménagée dans l’âme centrale de la gâche de verrouillage. Outre cette âme centrale, la gâche de verrouillage 520 présente une patte de fixation supérieure et une patte de fixation inférieure, pour sa fixation au montant support de gâches à l’aide de vis.
Chaque pion de verrouillage déporté 70 étant fixé à une tringle 60, elle-même fixée à deux pions de sortie 305, l’actionnement de la clef du portillon entraîne le déplacement latéral des pions de verrouillage déportés 70, qui peuvent ainsi être déplacé entre une position verrouillée illustrée aux et 11 et une position déverrouillée correspondant aux et 9.
EXEMPLES Sauf indication contraire, dans les exemples qui suivent :
- Les étapes (iii) et (iv) sont réalisées au moyen d’un dispositif microfluidique tel que décrit dans WO2015055748. Le dispositive est adapté pour permettre de chauffer la phase grasse, voire optionnellement la phase aqueuse, à 80°C.
dans laquelle n est compris entre 2 et 20 ou entre 2 et 10 ou entre 2 et 5, ou est égal à 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 ou 10, et R 1 , R 2 et R 3 peuvent chacun indépendamment être une fraction d’acide gras ou de l’hydrogène, à condition qu'au moins un des R 1 , R 2 , et R 3 soit une fraction d’acide gras. Par exemple, R 1 , R 2 et R 3 peuvent être saturés ou insaturés, linéaires ou ramifiés, et avoir une longueur en C 1 -C 40 , C 1 -C 30 , C 1 -C 25 , ou C 1 -C 20 , C 1 -C 16, ou C 1 -C 10 . En outre, les exemples non limitatifs d'esters de polyglycérol non ioniques d'acides gras incluent les élémens suivants : caprylate/caprate de polyglycéryle-4, caprylate/caprate de polyglycéryle-10, caprate de polyglycéryle-4, caprate de polyglycéryle-10, laurate de polyglycéryle-4, laurate de polyglycéryle-5, laurate de polyglycéryle-6, laurate de polyglycéryle-10, cocoate de polyglycéryle-10, myristate de polyglycéryle-10, oléate de polyglycéryle-10, stéarate de polyglycéryle-10, et leurs mélanges.