INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, dans son principe, l’invention propose une optimisation des procédés connus de traitement en cataphorèse des systèmes d’absorption des chocs (parechocs) avant et arrière des véhicules automobiles. Cette optimisation consiste essentiellement à grouper et à relier les deux systèmes d’absorption d’un même véhicule pour former un ensemble prêt au traitement in situ sur une ébauche ou une caisse de véhicule.
De préférence, cet ensemble sera monté sur au moins une partie de la caisse du véhicule pour le passage en atelier de cataphorèse puis démonté à l’issue du traitement. Ainsi, le procédé de l’invention peut être mis en œuvre directement chez le constructeur pendant le traitement de la caisse sans qu’il soit nécessaire de faire appel à un fournisseur pour traiter spécifiquement le système d’absorption, ce qui offre une économie substantielle.
Le procédé de l’invention permet d’utiliser l’installation de cataphorèse existante malgré de faibles dimensions et sans qu’il soit nécessaire de modifier toute l’installation, la longueur de la caisse de véhicule équipée de l’ensemble étant réduite du fait d’avoir retiré l’un des systèmes d’absorption à l’une des extrémités de la caisse du véhicule et de l’avoir associé au système d’absorption situé à l’autre extrémité de ladite caisse.
D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront des dessins annexés, sur lesquels :
est une vue en perspective représentant un mode de réalisation du dispositif pour la mise en œuvre du procédé de traitement selon l’invention.
Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur cette figure.
Sa résistance est assurée par le réseau dense des fibres de collagène, mais ce sont les PGs et l'acide hyaluronique, en assurant l'hydratation, la distribution et la souplesse des fibres qui font la différence entre la peau et, par exemple, le cuir.
Les PGs constituent 0,5 à 2 % du poids sec du derme, le collagène en représentant à lui seul jusqu'à 80 %.
La concentration et la distribution dans la peau humaine des GAGs et des PGs varient avec l'âge.
La synthèse d'HA est effectuée notamment par les fibroblastes, à proximité de la face interne de la membrane plasmique. Elle s'effectue de façon continue. Ce polysaccharide de plusieurs millions de daltons possède une viscosité intrinsèque très élevée, assurant l'hydratation et l'assemblage des différents éléments du tissu conjonctif par formation de complexes supramoléculaires.
Le dermatanne sulfate (DS), initialement isolé du derme, est aussi très abondant dans la peau. Il constitue 40 à 50 % des GAGs dermiques.
Parallèlement aux mécanismes contribuant à l'élaboration de ces matrices extracellulaires spécialisées, il existe des processus de remodelage continuel dont la régulation dépend de la balance entre synthèse et dégradation des éléments protéiques de la matrice.
Plusieurs familles de protéases matricielles sont maintenant décrites ainsi que les facteurs intervenant dans leur activation-inactivation.
Au cours du vieillissement chronologique et/ou photoinduit, le derme et l'épiderme subissent de nombreuses modifications et dégradations qui se traduisent, avec l’âge, par une flaccidité et une perte de souplesse cutanée.
Parmi les éléments dégradés (notamment collagène et élastine), les PGs et les GAGs sont également altérés. En effet, au cours du vieillissement, les fibroblastes et les kératinocytes produisent de moins en moins de PGs et de GAGs et leur synthèse est imparfaite. Il en résulte une désorganisation importante : le dépôt des GAGs sur le squelette protéique formant le PG est anormal, ce qui a pour conséquence, une moins grande avidité pour l’eau de ces PGs et donc une diminution de l’hydratation et de la tonicité des tissus.
Restaurer une production normale de PGs et de GAGs par les fibroblastes et/ou les kératinocytes contribuent, en partie, à compenser la perte en hydratation cutanée.
La dégradation de ces matrices contribue donc au phénomène d'assèchement et de perte de souplesse de la peau.
On comprend donc l'importance de pouvoir disposer de produits dont les effets visent à maintenir, à restaurer, ou à augmenter le taux de PGs et de GAGs dans la peau et lui maintenir ainsi entre autres une bonne hydratation et une bonne souplesse.
La demanderesse a découvert, de manière surprenante et inattendue, qu’une association comprenant au moins un C-glycoside, au moins un extrait issu d’une plante de l’espèce Cassia angustifolia et de la caféine, présente un effet de synergie sur la synthèse des glycosaminoglycannes et notamment l’acide hyaluronique par les fibroblastes dermiques humains.
Cette association trouve donc une application dans les compositions, de préférence cosmétiques, destinées à prévenir et/ou traiter le vieillissement cutané; de préférence à prévenir et/ou traiter, les signes cutanés liés à une peau ridée, une peau présentant une altération de ses propriétés viscoélastiques ou biomécaniques, une peau présentant une altération dans la cohésion de ses tissus, une peau amincie et/ou une peau présentant une altération de son aspect de surface. Ladite association est de préférence utilisée par voie topique,
Ainsi, la présente invention concerne l’utilisation d’une association comprenant au moins un C-glycoside, au moins un extrait issu d’une plante de l’espèce Cassia angustifolia et de la caféine, à titre d’agents actif, dans une composition, pour prévenir et/ou traiter les signes du vieillissement cutané
Naturellement, le mode de réalisation de l’invention illustré schématiquement par la figure présentée ci-dessus et décrite ci-après, n’est donné qu'à titre d’exemple non limitatif. Il est explicitement prévu dans le cadre de l’invention que l'on puisse proposer et combiner entre eux différents modes pour en proposer d'autres.
La unique représente un ensemble préalablement constitué en vue de subir le procédé de cataphorèse selon l’invention. Cet ensemble comprend un système d’absorption des chocs avant 1, un système d’absorption des chocs arrière 2 et au moins un organe de liaison démontable entre les deux systèmes d’absorption,
De préférence, la liaison est ici assurée au moyen de deux crochets 3a, 3b intégrés, de part et d’autre, dans l’un des deux systèmes d’absorption et ici, dans le système d’absorption avant 1. La plaque 4 forme le panneau arrière du véhicule et, dans le mode de réalisation illustré par la , le système d’absorption avant 1 est placé sous le système d’absorption arrière auquel il est suspendu grâce aux crochets 3a, 3b. Les profils des crochets sont adaptés à la section des bras 5a, 5b de raccordement au panneau arrière 4 du véhicule.
En variante, les crochets 3a, 3b sont rapportés au moment de la constitution de l’ensemble, en maintenant les deux systèmes d’absorption 1 et 2 ensemble puis retirés lorsque le système d’absorption avant 1 est séparé du système d’absorption arrière 2 pour être ensuite fixé définitivement à l’avant du véhicule.
Elément de peau de pare-chocs monobloc de véhicule automobile L’invention concerne une architecture de pare-chocs de véhicule automobile. Plus précisément, l’invention traite de la fixation d’une de peau de pare-chocs de véhicule automobile. L’invention a également pour objet un véhicule automobile avec une peau de pare-chocs.
Un système de pare-chocs véhicule automobile doit respecter différents impératifs en fonction de la vitesse des chocs qu’il est susceptible amortir. Par exemple, pour une vitesse de choc à 50 km/h, le système de pare-chocs absorbe de l’énergie du choc grâce à un dispositif absorbeur de choc dédié. L’absorbeur de choc se déforme de manière irréversible afin de préserver la structure du véhicule ainsi que ses passagers. Suite au choc, l’absorbeur de choc doit être remplacé, tout comme certaines autres pièces du système de pare-chocs.
En revanche pour un choc à faible vitesse, le système de pare-chocs est conçu pour absorber le choc par déformation élastique, donc sans nécessiter de réparation ultérieure. Par faible vitesse on entend un choc à vitesse inférieure ou égale à 10 km/h. Lors de ce choc, la peau de pare-chocs se déforme de manière élastique lors du contact avec l’obstacle, puis revient en position sans que ne subsiste de déformation permanente après éloignement de l’obstacle responsable du choc.
Autour de la peau de pare-chocs, la carrosserie du véhicule présente des panneaux extérieurs complétant l’enveloppe externe. Certains de ces panneaux dépendent d’ouvrants du véhicule, ou directement de la structure du véhicule. La peau de pare-chocs est positionnée de manière précise par rapport à ces panneaux extérieurs afin d’affiner les jeux de séparation. La maîtrise de la géométrie des jeux de séparation contribue à la qualité perçue du véhicule.
En complément des panneaux extérieurs, le véhicule automobile comporte des dispositifs lumineux, dont les phares avant. Ces dispositifs lumineux permettent d’éclairer l’environnement, et d’émettre des signaux lumineux vers l’extérieur. Ces dispositifs lumineux jouxtent la peau de pare-chocs en définissant d’autres jeux de séparation ; également impliqués dans la qualité perçue du véhicule.
Le document FR2923433B1 présente une peau de pare-chocs pour module avant de véhicule automobile. La peau de pare-chocs est venue de matière et comprend une partie centrale entre deux parties latérales. Chaque partie latérale définit une ossature ajourée de renfort mécanique s'étendant vers le haut jusqu'au bord supérieur de liaison et vers l'arrière jusqu'au bord arrière de liaison ; chaque partie latérale définissant : une surface d'indexation du bloc optique, recevant en appui une surface complémentaire du bloc optique. Chaque partie latérale définit également une surface d'indexation de l'aile, recevant en appui une surface complémentaire de l'aile. La peau comprend en outre un cache, rapporté sur l'ossature de renfort et s'étendant jusqu'au bord supérieur de liaison et jusqu'au bord arrière de liaison pour couvrir l'ossature de renfort et lesdites surfaces d'indexation depuis l'extérieur du véhicule.
Cette solution permet de positionner précisément un bord du cache par rapport à un bord inférieur du bloc optique. Cependant, la peau de pare-chocs est un élément allongé et lourd. Par ailleurs elle supporte différents équipements. Sa propre masse et les équipements qu’elle supporte génèrent un phénomène de fluage. En outre, la peau de pare-chocs est susceptible de vibrer au niveau des portions latérales.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer le maintien d’un élément de peau de pare-chocs d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser le maintien, le coût et la précision de positionnement d’un élément de peau de pare-chocs d’un véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble de façade de façade pour véhicule automobile, ledit ensemble de façade de façade comprenant un élément de peau de pare-chocs monobloc, un dispositif lumineux avec un boîtier et une paroi transparente fermant le boîtier, un support recouvert par l’élément de peau de pare-chocs monobloc, l’élément de peau de pare-chocs monobloc comprenant une portion de carrosserie du véhicule automobile et une portion de maintien avec des moyens de positionnement vertical coopérant avec le dispositif lumineux ; remarquable en ce que la portion de maintien comprend en outre des moyens de maintien vertical en appui sur le support de sorte à ce que l’élément de peau de pare-chocs monobloc soit maintenu verticalement par le support.
Préférentiellement, le support comprend une armature de pare-chocs avec une jambe verticale, la jambe verticale comprenant une surface d’appui coopérant avec les moyens de maintien vertical.
Préférentiellement, les moyens de positionnement vertical comprennent une première branche horizontale insérée dans un œillet de positionnement du dispositif lumineux.
Préférentiellement, les moyens de maintien vertical comprennent une deuxième branche horizontale avec une surface inférieure en appui sur le support.
L’étape E10 est similaire à l’étape E10 de la .
Lors d’une étape E10’ , le terminal OC3 transmet à la passerelle GW un message de demande de connexion sécurisée. Ce message noté MSG5 peut correspondre à un message existant du protocole utilisé, par exemple selon la norme Wi-Fi 802.11 un message « PROBE REQUEST », ou à un nouveau message, par exemple « PROBE CLIENTS ».
La requête est reçue par la passerelle lors d’une étape E20.
Lors d’une étape E21, la passerelle prépare une liste L de terminaux pour le terminal OC3. Selon un mode de réalisation, elle prépare une liste de terminaux générique pour tous les terminaux du réseau, comportant la totalité ou un sous-ensemble des terminaux du réseau, de préférence inactifs (c’est-à-dire qui sont déconnectés, ou ne sont plus en communication depuis une période de temps donnée). Selon un autre mode de réalisation, elle prépare une liste de tous les terminaux, connectés ou déconnectés. La passerelle connaît nécessairement tous les terminaux connectés et déconnectés du réseau Wi-Fi et pour chacun d’eux, a déjà mémorisé une adresse, selon cet exemple l’adresse MAC (MAC1, MAC2, MAC3), qu’elle soit de type constructeur ou utilisateur. Elle prépare un message MSG6 contenant cette liste L des adresses des terminaux, et optionnellement leur constructeur, leur type, leur priorité, etc. Selon un autre mode de réalisation, la liste des terminaux est spécifique pour un terminal. Si la passerelle détecte que OC3 est une caméra, elle peut par exemple omettre de transmettre la liste des caméras, mais lui transmettre les adresses des terminaux qui en sont différents (par exemple les imprimantes et ampoules connectées du réseau) et permettront de « cacher » au mieux OC3 lorsqu’il empruntera leur adresse.
Au cours d’une étape E11’ , le terminal OC3 reçoit, en provenance de la passerelle GW, dans un message noté MSG6, la liste L. Il mémorise la liste et/ou construit, à partir de ses informations, une table en mémoire, dite ensemble de données d’état, ou table d’états, similaire par exemple à la table 2 présentée à l’appui de la .
Le message MSG6 peut correspondre à un message existant du protocole utilisé par exemple selon la norme Wi-Fi 802.11 un message « PROBE RESPONSE » dont les champs ont été adaptés à la transmission de la liste des terminaux du réseau, ou à un nouveau message (PROBE CLIENTS RESPONSE).
Les différentes options qui ont été présentées à l’appui de la restent valables : le terminal OC3 peut recevoir de la passerelle, ou déduire des adresses reçues, un constructeur d’un terminal, son type, sa priorité, etc.
Selon un mode de réalisation, les étapes suivantes E12-E16 peuvent être identiques à celles présentées à l’appui de la , en particulier si la passerelle transmet la liste de tous les terminaux, qu’ils soient connecté ou déconnectés.
Selon un autre mode de réalisation, comme représenté à la , l’étape E12 est omise, car la passerelle n’a transmis que la liste des terminaux qui sont inactifs, il est donc inutile d’attendre une déconnexion de l’un d’entre eux ; l’étape E11’ est suivie directement de l’étape E13 , après que le procédé de connexion sur OC3 a choisi une adresse (par exemple la première dans la liste, ou celle de priorité la plus élevée) dans la liste reçue. L’étape E14 est remplacée par une étape E24 sur la passerelle, qui reçoit et traite la connexion du terminal OC2 dont l’adresse MAC2 a été empruntée ; la passerelle déconnecte au cours d’une étape E25 le terminal OC3, qui reçoit l’information de déconnexion lors d’une étape E15’ . L’étape E16 est inchangée.
Selon un autre mode de réalisation, la passerelle est remplacée par un autre terminal, par exemple le terminal OC1 qui a transmis le SSID et la clé Wi-Fi lors de l’étape E10.
La représente une architecture fonctionnelle d’un dispositif de connexion sécurisée DCS.
Selon le mode de réalisation proposé aux figures 2 et 3, il est installé sur le terminal (OC3) qui souhaite bénéficier d’une connexion sécurisée. Il comprend des modules pour réaliser une connexion sécurisée au réseau local par emprunt d’une adresse MAC à l’un des terminaux inactifs du réseau local.
Dans les modes de réalisation décrits ici, le dispositif DCS a l’architecture matérielle d’un ordinateur. Son architecture matérielle comprend notamment un processeur CPU, une mémoire vive et une mémoire morte regroupées dans un module MEM, optionnellement une mémoire flash non volatile dans un mode particulier de réalisation de l’invention, ainsi que des moyens de communication TX/RX pour émettre et recevoir des messages selon le type de réseau visé par le mode de réalisation (Wi-Fi, Bluetooth, etc.). De tels moyens sont connus en soi et ne sont pas décrits plus en détail ici.
La mémoire vive du dispositif permet d’enregistrer des variables utilisées pour l’exécution des étapes du procédé de connexion selon l’invention, telles que les adresses MAC, les mots de passe, les identifiants, la table des états, etc.
La mémoire morte du dispositif constitue un support d’enregistrement conforme à l’invention, lisible par le processeur et sur lequel est enregistré ici un programme d’ordinateur PROG conforme à l’invention. Le programme d’ordinateur PROG définit des modules fonctionnels et logiciels configurés pour assurer une connexion sécurisée. Ces modules fonctionnels s’appuient sur et/ou commandent les éléments matériels du dispositif.
Le dispositif de connexion comprend par ailleurs dans des modes de réalisation :
Plus particulièrement, le premier événement et le deuxième événement sont sélectionnés parmi une pluralité d’évènements réseau impliquant le terminal mobile, intervenus pendant une première fenêtre temporelle. Dans certains modes de réalisation, le premier événement et le deuxième événement sont deux événements consécutifs.
Cela rend possible une estimation des conditions de mobilité d’un terminal mobile sur une fenêtre temporelle de durée courte de l’ordre d’une ou plusieurs dizaines de minutes, par exemple inférieure ou égale à 15 minutes, ce qui n’est pas le cas des techniques de l’état de l’art qui ont des difficultés à extraire une information pertinente sur des fenêtre temporelles de durées courtes du fait de leur mauvaise prise en compte des incertitudes de localisation des terminaux mobiles. De plus, cela rend la présente solution compatible avec les dispositions législatives relatives à la rétention d’historique d’évènements relatifs à des terminaux mobiles limitant la durée de rétention d’historique (par exemple une limitation à durée de rétention de l’ordre de 15 mn), à l’inverse de certaines solutions de l’état de l’art.
La présente solution propose d’utiliser un enchainement de données de mobilité relatives à un terminal mobile en association avec un ou plusieurs graphes de réseaux de transport, e.g. réseau routier ou autoroutier, réseau ferré, réseau métropolitain, etc., afin de déterminer un itinéraire emprunté par le terminal mobile. Pour cela, la présente solution met en œuvre un modèle de Markov à états cachés dans lequel les états observés correspondent aux données relatives aux évènements réseau impliquant le terminal mobile et les états cachés correspondent aux segments de route des graphes des réseaux de transport. Exprimé en d’autres termes, la solution proposée est adaptée à l’incertitude spatiale d’un réseau de communication radio et à la sporadicité des données relatives aux évènements réseau.
Dans certains modes de réalisation, l’itinéraire sélectionné est celui pour lequel le produit de l’ensemble des probabilités d’émission avec l’ensemble des probabilités de transition précédemment déterminées est le plus élevé.
Dans certains modes de réalisation, la probabilité d’émission pour un événement réseau donné est déterminée selon la formule suivante : dans laquelle représente la première station de base impliquée dans le premier événement, représente le premier segment de route candidat se situant dans la zone de couverture de ladite première station de base, représente un pixel d’une carte de vraisemblance représentant une probabilité de connexion dudit terminal mobile à la première station de base lorsque le terminal est situé sur un pixel de ladite carte de vraisemblance, et représente le nombre de pixels de ladite carte de vraisemblance de poids non nul traversés par le premier segment de route candidat .
Ainsi, cette probabilité d’émission est déterminée sur la base de données de localisation du terminal mobile plus précises et plus pertinentes que certaines solutions de l’état de l’art.
Dans certains modes de réalisation , une sélection dudit au moins un premier segment de route candidat en tenant compte d’une distance entre ledit au moins un premier segment de route candidat et au moins un segment de route candidat à un instant t0 antérieur à l’instant t1
Plus particulièrement, dans certains modes de réalisation, le premier segment de route candidat est sélectionné parmi les segments de route situés à une distance inférieure ou égale à une première distance , dit distance de tolérance de connectivité, de l’ensemble des segments de route candidats à un instant t0 antérieur à l’instant t1.
Dans certains modes de réalisation, la valeur de la première distance de tolérance de connectivité peut tenir compte d’une densité de répartition géographique des stations de base et d’un rayon médian d’une zone de couverture de stations de base à proximité de ladite première station de base.
Dans certains modes de réalisation, le procédé peut comprendre une étape de sélection du premier segment de route candidat comprenant : - une détermination d’une enveloppe convexe constituée de l’ensemble des segments de route candidats à un instant t0 antérieur à l’instant t1, - une sélection dudit au moins un premier segment de route candidat situé à une distance inférieure ou égale à un premier seuil, dit seuil de tolérance de connectivité.
Cela peut aider, au moins dans certains modes de réalisation, à réduire le nombre de segments de route candidats et ainsi réduire le temps de calcul et /ou la puissance de calcul requise.
Dans certains modes de réalisation, la valeur du seuil de tolérance de connectivité est le produit d’un coefficient de pondération représentatif d’une densité de répartition géographique des stations de base avec d’un rayon médian d’une zone de couverture de station de base connaissant un rayon d’une zone de couverture d’au moins une station de base située à une distance temporelle de ladite première station de base inférieure ou égale à un deuxième seuil.
Ainsi, plus la densité de présence des stations de base est faible et donc les stations de base éloignées entre elles, comme cela est le cas dans la campagne, plus le coefficient de pondération est grand. A contrario, plus la densité de présence des stations de base est grande et donc les stations de base proches entre elles, comme cela est le cas dans les zones urbaines, plus le coefficient de pondération est faible.
Dans certains modes de réalisation, la probabilité d’émission est pondérée au moyen d’un coefficient de pénalité représentatif d’une déviation d’une direction du premier segment de route candidat avec une direction de référence, le coefficient de pénalité tendant vers zéro à mesure que la déviation entre la direction du premier segment de route candidat et la direction de référence augmente.
Cela peut aider, au moins dans certains modes de réalisation, à favoriser les segments de route candidats dont la déviation par rapport une direction de référence est la plus faible.