INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Comme l'illustrent les à 7, chacun de la pluralité de réducteurs de flux 64 comporte un bord interne 76 accouplé à une extrémité supérieure d'un cône externe de direction de flux respectif 68 et un bord externe 78 espacé du bord interne 76. Le bord interne 76 et le bord externe 78 de chacun de la pluralité de réducteurs de flux 64 coopèrent pour définir au moins une partie d'une limite supérieure du second passage de flux 72. Comme illustré à la , chacun de la pluralité de réducteurs de flux 64 est une feuille pleine qui comporte plusieurs trous traversants 80 qui s'ouvrent dans le seconde passage 72. Selon d'autres modes de réalisation, chacun de la pluralité de réducteurs de flux 64 peut ne pas être une feuille solide.
Concernant le montage du porte-charge 1 sur le véhicule, pour commencer, en référence à la , le porte charge 1 est approché du manchon 3. Le bras 5 du porte charge 1 est alors inséré à l’intérieur du logement du manchon 3. Lors de l’insertion du bras 5, le levier 8 est déplacé vers sa position basse de déverrouillage par les tiges 4a, 4b à l’encontre de la force exercée par le ressort 27. La partie mobile doit alors être dans la position de déblocage représentée afin de ne pas gêner le mouvement du levier 8. Le bras 5 et le levier 8 sont alors insérés dans le manchon 3 jusqu’à ce que la tige 4a se loge dans l’encoche 13, le levier 8 remontant alors vers la position haute de verrouillage sous l’action du ressort 27 tel que représenté . L’utilisateur connaîtra le bon placement du bras 5 lorsqu’il entendra un son tel qu’un clic lorsque que la tige 4a pénètre dans l’encoche 13 et y est maintenue par la force exercée par le ressort. L’extrémité 6 du bras 5 est alors placée sous la tige 4b, assurant ainsi un maintien horizontal du bras 5 à l’intérieur du manchon 3 sans risque de basculement. Dans cette position, le levier 8 en position haute est ainsi solidaire du manchon.
Ensuite, l’utilisateur peut déplacer la partie mobile 16 du système de blocage 14 pour que le doigt de blocage 21 soit placé en position de blocage, tel que représenté .
Dans un mode de réalisation, une extrémité libre du levier située à côté du système de blocage 14 comprend une languette 22 formant butée s’étendant le long du doigt de blocage 21, contre ou à proximité immédiate de celui-ci, lorsque la partie mobile 16 est en position de blocage pour faciliter le positionnement du système de blocage 21 entre les deux positions. Cette languette 22 s’étend ici sensiblement perpendiculairement à la surface supérieure du levier 12, en direction du bras et jusqu’à hauteur de celui-ci. En particulier, tel que représenté, la languette est en contact avec le bras dans la position basse du levier. Lorsque le support 26 décrit plus haut est présent, la partie mobile 16 peut alors être pivotée de sa position de déblocage vers sa position de blocage jusqu’à ce que le bord 26a du support 26 soit en butée contre la languette 22. Le doigt de verrouillage est alors correctement positionné entre le bras et le levier.
Pour démonter le porte-charge 1, l’utilisateur pourra commencer par déplacer la partie mobile 16 du système de blocage 14 pour placer le doigt 21 en position de déblocage ( ). Ensuite, pour désolidariser le porte-charge 1 du manchon 3, l’utilisateur pourra exercer une pression sur le levier 8 pour le déplacer en position basse et dégager la tige 4a de l’encoche 13. L’utilisateur peut ensuite exercer une traction sur le bras 5 et le levier 8 pour les extraire du manchon 3.
Enfin, le porte-charge 1 peut comprendre des moyens de blocage 23 en rotation de la partie mobile 16 par rapport à la partie fixe 15 lorsque la partie mobile est dans la position de blocage, ceci afin d’éviter tout mouvement de la partie mobile vers sa position de déblocage lors du roulement du véhicule, notamment sous l’effet des vibrations ou de brusques secousses lors de la phase de roulage.
Dans l’exemple représenté, les moyens de blocage 23 en rotation comprennent un premier élément de fixation 24 solidaire de la partie mobile 16, un deuxième élément de fixation 25 solidaire ici d’une extrémité libre du levier 8 le premier 24 et deuxième 25 éléments de fixation étant situés à proximité l’un de l’autre lorsque la partie mobile est dans la position de blocage, tel que représenté . Dans l’exemple représenté, le premier élément de fixation est un orifice 24 réalisé au travers de la partie mobile et le deuxième élément de fixation est une languette 25 percée d’un orifice. Cette languette percée 25 est solidaire du levier, ici solidaire de la languette 22 servant de butée, et s’étend perpendiculairement à la direction longitudinale du bras, en regard de l’orifice 24 de la partie mobile lorsque cette dernière est en position de blocage ( ).
Dans l’exemple représenté, les moyens de blocage 23 comprennent également un troisième élément de fixation 28, de la partie mobile 16 au levier 8 apte à solidariser les premier 24 et deuxième 25 éléments de fixation lorsque la partie mobile 16 est en position de blocage. Le troisième élément de fixation 28 peut être choisi parmi un cadenas, un antivol ou une goupille ou tout autre élément permettant de solidariser les premier 24 et deuxième 25 éléments de fixation ou permettant de bloquer la rotation de la partie mobile 16 par rapport au bras 5.
L’invention n’est toutefois pas limitée à ce mode de réalisation et les premier et deuxièmes éléments de fixation pourraient indifféremment comprendre un anneau ou une languette munie d’un orifice ou d’un anneau. Le deuxième éléments de fixation pourrait également être solidaire de la partie fixe.
Dans un autre mode de réalisation, non représenté sur les figures, les moyens de blocage 23 en rotation peuvent comprendre un premier élément d’encliquetage solidaire de la partie mobile, un deuxième élément d’encliquetage solidaire d’une extrémité libre du levier 8 ou de la partie fixe 15, les premier et deuxième éléments d’encliquetage étant encliquetés lorsque la partie mobile 16 est dans la position de blocage. Les premier et deuxième élément d’encliquetage sont par exemple des éléments complémentaires mâle, femelle aptes à coopérer. Il peut s’agit d’une languette coopérant avec une fente ou gorge ou encore d’un doigt coopérant avec un orifice, etc…. Ils peuvent être configurés pour coopérer soit suivant la direction longitudinale du bras, soit perpendiculairement à cette direction.
Méthodes et systèmes pour la gestion des autorisations de changement de voie de circulation par temps de pluie La présente invention a trait aux méthodes et systèmes de gestion des autorisations de changement de voie de circulation d'un véhicule automobile, notamment par temps de pluie.
La position relative du véhicule automobile par rapport aux lignes de délimitation des voies de circulation est capitale pour plusieurs fonctions d'aide à la conduite, dont notamment la fonction d’aide au changement de voie semi-automatique (plus connu sous le nom anglais « Semi-Automatic Lane Change » ou SALC). Cette fonction permet, sur commande du conducteur et sous sa supervision, de réaliser une manœuvre de changement de voie de circulation depuis la voie actuelle du véhicule automobile vers le centre d'une voie de circulation cible qui lui est adjacente. Pour ce faire, cette fonction se base, entre autres, sur la détection des lignes de marquage au sol délimitant la voie de circulation adjacente de destination et la largeur de celle-ci. L'autorisation d'un changement de voie est donc dépendante d'une détection fiable de ces lignes de délimitation.
Pour cela, des méthodes et systèmes existants de gestion des autorisations de changement de voie sont configurés pour détecter les lignes de délimitation de la voie de circulation adjacente de destination et vérifier que sa largeur est supérieure à une valeur seuil prédéfinie pour autoriser un changement de voie. Cette largeur est calculée à partir des polynômes représentatifs des lignes de délimitation détectés. La disponibilité de la fonction d'aide au changement de voie suppose une détection précise des lignes de délimitation de la voie de circulation adjacente cible et une largeur convenable de cette dernière.
Cependant, par temps de pluie ou, plus généralement, en présence d'eau sur la chaussée, le passage récent d'un véhicule automobile dans la voie de circulation adjacente de destination fait apparaitre des traces brillantes de roues susceptibles d'être confondus avec une ligne de délimitation (des cas de faux positifs). Il en résulte une identification inexacte de cette voie de circulation et de la position latérale du véhicule automobile par rapport à celles-ci et, par conséquent, une éventuelle indisponibilité injustifiée de la fonction d'aide au changement de voie semi-automatique ou une interruption dangereuse de cette fonction si elle est déjà en cours d'exécution. Une telle erreur est préjudiciable à la fonction SALC, ainsi qu'elle peut nuire à la sécurité des usagers de la route.
Un autre objet de la présente invention est d'améliorer la gestion des autorisations de changement de voie de circulation par temps de pluie.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, une méthode pour la gestion des autorisations de changement de voie de circulation d'un véhicule automobile depuis une première voie de circulation vers une deuxième voie de circulation adjacente de destination, cette méthode comprenant les étapes suivantes: - acquisition d'au moins une image couvrant la deuxième voie; - détermination, à partir de ladite au moins une image sur la base d'un premier ensemble de critères prédéfinis, d'une première ligne de délimitation séparant la première voie et la deuxième voie ; - détermination, à partir de ladite au moins une image sur la base du premier ensemble de critères prédéfinis, d'une deuxième ligne de délimitation délimitant avec la première ligne de délimitation la deuxième voie; - détermination, à partir de la première ligne de délimitation et de la deuxième ligne de délimitation, d'une première ligne de centre de la deuxième voie; - mesure d'une distance de séparation latérale entre le véhicule automobile et un obstacle séparé du véhicule automobile par la première ligne de délimitation; - détermination, à partir de ladite au moins une image sur la base d'un deuxième ensemble de critères prédéfinis différent du premier ensemble et/ou à partir de ladite distance de séparation latérale, d'une deuxième ligne de centre de la deuxième voie; - lorsque la distance entre la première ligne de centre et la deuxième ligne de centre est supérieure à une valeur seuil prédéfinie, remplacement de la deuxième ligne de délimitation par une troisième ligne de délimitation de sorte que la deuxième ligne de centre soit sensiblement au milieu entre la première ligne de délimitation et la troisième ligne de délimitation; - autorisation de changement de voie vers la deuxième voie de circulation délimitée par la première ligne de délimitation et la troisième ligne de délimitation.
La permutation est donc faite par relais de la même manière que l’audio.
Les fils sont simplement plus nombreux au nombre de 3 ou 4 dans certains cas.
Le boitier peut également être équipé uniquement de permutation sans Merge. Dans ce cas seul les relais agisse sur les signaux ou, bien entendu cette fois-ci il pourra s’agir de transistors et autres composants électronique qui dirigent les signaux. Les optocoupleur fort présent peuvent distribuer facilement les éléments, mais ils est important de signaler que l’on peut vouloir garder un seul signal midi et le permuter avec une autre fiche, un autre appareil sans que cela se fasse dans le PC et sans système particulier électronique et également sans liaison avec une interface PC.
Il est important que signaler que l’invention repose sur un tracé de synoptique associé à du matériel permettant ici de « permuter des câble midi » au lieu de le faire en manuel par conséquent, vu parfois le nombre de câble il est important de s’y retrouver sur un écran qui précise bien les branchements effectuées.
Donc le midi commande des connexions de permutations midi ou des connexions midi en plus de fonctionnalité de merge d’entrée ou de merge de sortie si besoin.
Il est possible également de couper le midi.
Le midi peut être en action parfois dans le PC alors qu’il n’est pas nécessaire.
La fonctionnalité dans le boitier est également possible, « de couper » la fiche midi
Une fonctionnalité est qu’une entrée peut se diriger vers une seul sortie et qu’une commande de modification et donc une commande de relais par exemple fait en sorte d’intercaler un Merge entre cette entrée et cette sortie sur 1 seule voix , et donc l’entrée initiale peut se diriger cette fois ci sur 2 sortie.
Le merge unique peut de cette façon s’échanger sur des entrées sorties différentes pour diminuer les couts et ne pas mettre des merges partout pour des applications spécifiques.
De la même façon on peut inverser le principe le raisonnement avec 2 entrées et 1 sortie
De la même façon on peut effectuer la même chose sur d’autres sources tel le réseau ou l’USB
Un autre cas est qu’il y a un interfaçage du boitier avec une liaison midi et le PC soit avec une fiche midi, ou soit avec un USB et dans ce cas c’est un Hub 2 USB qui sera utilisé de tel manière que non seulement le signal USB ou midi est présent dans le boitier mais il pourra retrouver une autre connexion sur le boitier en plus de sa connexion dans le boitier pour le pilotage des connexion.
Connexion USB : La commande midi par USB ou par fiche midi peut couper dans un boitier spécifique des prises USB muni de leurs alimentations ou de les connecter, ceci sur un Hub ou directement sur votre PC par l’intermédiaire d’un hub dans le boitier. La commande midi coupe ou intègre sur l’USB leurs alimentations sachant que souvent trop de port USB peuvent engendrer une sur alimentation par le PC, ou une utilisation trop intensive du processeur.
Il est prévu, de plus, une alimentation supplémentaire dans le boitier pour les ports USB en option.
L’avantage est encore, un seul système de commande identique à l’audio, l’électricité, le midi, l’USB, la vidéo, l’audio-vidéo le réseau, tous pour des boitiers spécifiques liées à ce qui est utile couramment.
Une gouttière de cale peut être fabriquée suivant les étapes a) et b).
A l’étape a), on mesure la position de la mandibule de l’utilisateur par rapport à son maxillaire. Dans un mode de réalisation, cette mesure est réalisée à partir d’une ou plusieurs photos, par exemple prises par l'utilisateur.
La mesure peut être soumise à un professionnel de soins dentaires ou à un ordinateur afin qu’il détermine si la situation nécessite de fabriquer une gouttière de cale, éventuellement pour remplacer une gouttière de cale en cours d’utilisation. Une information peut être transmise à l'utilisateur en conséquence.
Dans ce cas, la mesure est utilisée pour conformer la gouttière de cale, et en particulier pour déterminer l’inclinaison d’une ou plusieurs, de préférence deux cales.
Dans un mode de réalisation préféré, à l’étape a), on génère, classiquement en début de traitement, un modèle numérique tridimensionnel de la mandibule et du maxillaire de l'utilisateur, dit « modèle initial », par exemple avec un scanner 3D. Le modèle initial représente la mandibule dans une position « initiale » par rapport au maxillaire.
Le modèle initial est ensuite découpé en modèles d’arcade, c'est-à-dire en un modèle de mandibule et un modèle de maxillaire. Les techniques à cet effet sont bien connues. Un opérateur, par exemple un orthodontiste, manipule alors le modèle de mandibule avec un logiciel jusqu’à obtenir un « modèle final » représentant le modèle de maxillaire et le modèle de mandibule dans une position « finale » telle qu’anticipée pour un instant final futur marquant la fin du traitement. Le logiciel permet de déplacer le modèle de mandibule afin de déterminer une série de modèles « intermédiaires » représentant le modèle de maxillaire et le modèle de mandibule dans des positions intermédiaires, telles qu’anticipées à des instants intermédiaires futurs respectifs, depuis la position initiale jusqu’à la position finale.
L’opérateur peut en déduire la forme d’une série de gouttières de cale correspondantes, adaptées pour modifier la position de la mandibule depuis la position initiale jusqu’à la position finale, en passant par les positions intermédiaires.
Classiquement, la première gouttière de cale est destinée à être portée depuis l’instant initial jusqu’au premier instant intermédiaire, la deuxième gouttière de cale est destinée à être portée depuis le premier instant intermédiaire jusqu’au deuxième instant intermédiaire, etc., et la dernière gouttière de cale est destinée à être portée depuis le dernier instant intermédiaire jusqu’à l’instant final.
Pour créer un modèle pour une gouttière de cale destinée à une étape du traitement se terminant à un instant intermédiaire ou à l’instant final, on peut utiliser le modèle intermédiaire ou le modèle final, respectivement, ou un modèle similaire, et le déformer pour créer la ou les cales. Une telle déformation ne pose pas de difficulté particulière et peut être réalisée avec tout logiciel de modification de modèles, comme Memotech (Smilers).
A l’étape b), une gouttière de cale peut être fabriquée par thermoformage d’une feuille polymérique sur un moule de l’arcade de support modifié pour créer une ou plusieurs empreintes de cale. Elle est de préférence fabriquée suivant les techniques conventionnelles de fabrication de gouttières orthodontiques, c'est-à-dire à partir d’un modèle de gouttière de cale.
Les modèles des gouttières de cale peuvent être transmis à une machine de fabrication, par exemple une imprimante 3D, pour fabriquer lesdites gouttières de cale.
A l’étape c), on remet ensuite les gouttières de cale à l’utilisateur afin qu’il les porte successivement, en changeant de gouttière aux instants intermédiaires prédéterminés.
Les étapes décrites ci-dessus sont similaires aux étapes conventionnelles pour fabriquer des gouttières orthodontiques.
Dans un mode de réalisation, aucune modification de l’agencement des dents n’est souhaitée et les gouttières de cale ne servent qu’à modifier la position de la mandibule par rapport au maxillaire. Dans un autre mode de réalisation, les modèles de cale sont également conçus pour modifier l’agencement des dents, comme des gouttières orthodontiques conventionnelles.
Comme cela apparaît clairement à présent, un procédé selon l’invention permet un traitement orthognathique, en particulier pour la DDM, qui est efficace, simple et pratique.
La remorque R peut être sur un châssis avec un point et deux roues RM, RL, comme elle peut être sur une roue positionnée au milieu, ou bien sur des roues libres (illustrées à la ).
Le turbogénérateur TG peut opérer avec un carburant conventionnel (c’est-à-dire fossile), un bio-carburant ou un carburant issu d’une énergie renouvelable (ou e-fuel). Il permet de fournir l’électricité pour recharger les batteries du véhicule électrique. Il permet également de produire de l’énergie thermique pour les besoins de chauffage.
Dans le deuxième mode de réalisation (figures 3 à 6), la remorque R est équipée d’un volume de stockage V2 additionnel permettant d’augmenter le volume total disponible.
Le turbogénérateur TG peut avoir une structure et un agencement tels que ceux détaillés dans les demandes du demandeur, notamment ceux de la demande co-pendante FR2101906.
L’invention propose de réduire la taille des batteries ce qui permet de d’optimiser la fabrication de véhicules électriques ou hybrides, de réduire la masse du véhicule et la consommation électrique (par la réduction de la masse réduisant le besoin énergétique), ainsi que l'impact environnemental lié à la production des batteries.
L’invention permet d’augmenter l'autonomie du véhicule via une solution non-intrusive. On offre de l'énergie thermique, pour chauffer l'habitacle, durant l'hiver, ce qui représente un besoin énergétique non négligeable qui limite l'autonomie des véhicules électriques en hiver.
Le volume occupé par les batteries et la machine électrique du véhicule, est relativement élevé. Avec la solution proposée, on offre un volume d’habitacle plus important du fait de la réduction de la taille de la batterie.
On propose l'utilisation d'un convertisseur d'énergie fonctionnant avec un carburant à forte densité énergétique, donc une autonomie supplémentaire.
On propose une conception avec un système à rotule ou bien des poutres qui s'intègrent au châssis du véhicule à l'avant ou à l'arrière.
L’utilisateur peut ainsi choisir d’obtenir une petite batterie et la remorque pour les longs trajets, ce qui permet d’adapter le véhicule au besoin actuel de l’utilisateur.
Par rapport à un véhicule électrique avec une batterie, on propose une solution qui permet d’augmenter l’autonomie du véhicule tout en limitant le besoin de composants de batterie supplémentaires.
Le système permet de fournir de l’énergie électrique pour recharger les batteries. Le système pouvant fournir également de l’énergie thermique pour chauffer l’habitacle en de cas de besoin.
DISPOSITIF DE COUPLAGE POUR LA RECHARGE DE MOYENS DE STOCKAGE D’ENERGIE ELECTRIQUE D’UN VEHICULE DOMAINE DE L'INVENTION La présente invention concerne le domaine technique des systèmes permettant de charger/recharger des moyens de stockage d’énergie électrique d’un véhicule comprenant un moteur électrique.
Un tel système peut notamment mais non exclusivement être utilisé pour la charge/recharge de moyens de stockage dans un environnement à espace restreint, tel qu’une aire de stationnement composée de stationnements en ouvrage et/ou de stationnements en voirie.
On entend dans le cadre de la présente invention par « stationnements en ouvrage » , des stationnements organisés en emplacements délimités dans un espace clos à accès contrôlé, tel qu’un parking aérien, souterrain ou de surface. On entend par « stationnements en voirie » , des stationnements organisés en emplacements – délimités ou non – dans un espace ouvert payant ou gratuit. ARRIERE PLAN DE L'INVENTION
La cuve 71 est disposée à l’intérieur de la structure porteuse 2, qui peut être, par exemple, une partie de la double coque d’un navire 70. La cuve 71 présente une forme générale polyédrique et comporte une pluralité de parois de cuve, et notamment une paroi de plafond 3, les parois de cuve définissant un espace interne 4. La paroi de plafond 3, comme représentée en , présente dans la direction d’épaisseur de ladite paroi, de l’extérieur vers l’espace interne 4 de la cuve, une barrière thermiquement isolante secondaire 6 reposant contre une paroi porteuse supérieure interne 5 de la structure porteuse 2, une membrane d’étanchéité secondaire 7, une barrière thermiquement isolante primaire 8 et une membrane d’étanchéité primaire 9 destinée à être en contact avec le fluide stocké dans la cuve 71. La direction d’épaisseur de la paroi de plafond 3 est la direction de hauteur de la cuve 71.
La paroi de plafond 3 est traversée par une ouverture d’évacuation de gaz 10 et par une ouverture de chargement/déchargement 11, comme visible en .
L’ouverture d’évacuation de gaz 10 est conçue pour être équipée d’une structure de dôme gaz 12 comportant notamment un dispositif de dôme gaz 13, de sorte à définir une voie de circulation de la phase vapeur du gaz liquéfié située dans l’espace interne 4 de la cuve vers un ou plusieurs collecteurs de vapeur, non représentés, qui sont situés à l’extérieur de la cuve 71.
L’ouverture de chargement/déchargement 11 est conçue pour être équipée d’une structure de dôme liquide (non représentée) traversée notamment par une conduite de chargement et une conduite de déchargement qui permettent de charger et de décharger la cuve 71 en gaz liquéfié.
Par ailleurs, lors de sa fabrication, l’une des parois latérales de la structure porteuse présente une ouverture latérale temporaire 33 est est conçue pour permettre l’introduction de nombreux matériels volumineux dans la structure porteuse de la cuve comme la barrière thermiquement isolante et la barrière d’étanchéité avant assemblage. Bien évidemment, cette ouverture latérale temporaire 33 est fermée et une structure multicouche est appliquée afin de finaliser la cuve.