INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un quatrième aspect de l’invention concerne un procédé de montage d’une roue mobile selon le premier aspect de l’invention, le procédé comprenant, pour chaque aube de ladite au moins une partie, les étapes suivantes : introduire radialement le pied de fixation dans l’alvéole correspondante ; déplacer axialement dans une première direction le pied de fixation dans l’alvéole jusqu’à ce que la surface de blocage axial vienne en butée contre la paroi de blocage axial ; et positionner l’entretoise en appui contre le pied de fixation de manière à bloquer axialement dans une deuxième direction opposée le pied de fixation dans l’alvéole correspondante.
BREVE DESCRIPTION DES FIGURES D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront clairement de la description qui en est donnée ci-dessous, à titre indicatif et nullement limitatif, en référence aux figures annexées, parmi lesquelles : la , précédemment décrite, est une vue partielle en coupe axiale d’une roue mobile selon l’art antérieur, appartenant à une turbine basse pression d’un turboréacteur à double corps ; la est une vue partielle en perspective d’une roue mobile selon un premier mode de réalisation de l’invention ; la est une vue en perspective d’un pied de fixation d’une aube appartenant à la roue mobile de la ; la est une vue partielle en perspective d’un disque appartenant à la roue mobile de la , montrant une alvéole du disque ; la représente, en vue de coupe longitudinale, l’assemblage entre le pied de fixation de la , le disque de la et une première entretoise ; la est une vue en perspective d’un pied de fixation d’une aube appartenant à une roue mobile selon un deuxième mode de réalisation ; la représente, en vue de coupe longitudinale, l’assemblage entre le pied de fixation de la , le disque de la et la première entretoise ; la est une vue en perspective d’un pied de fixation d’une aube appartenant à une roue mobile selon un troisième mode de réalisation ; la représente, en vue de coupe longitudinale, l’assemblage entre le pied de fixation de la , le disque de la et la première entretoise ; la est une vue partielle en perspective d’un disque appartenant à une roue mobile selon un quatrième mode de réalisation ; la représente, en vue de coupe longitudinale, l’assemblage entre le pied de fixation de la , le disque de la et la première entretoise ; la est une vue en perspective d’un pied de fixation d’une aube appartenant à une roue mobile selon un cinquième mode de réalisation ; la est une vue partielle en perspective d’un disque appartenant à la roue mobile selon le cinquième mode de réalisation ; et la représente, en vue de coupe longitudinale, l’assemblage entre le pied de fixation de la , le disque de la et une deuxième entretoise.
DESCRIPTION DETAILLEE Dans la description qui suit, les termes « intérieur », « extérieur », « interne » et « externe » sont utilisés pour désigner la position d’une pièce ou d’une surface par rapport à l’axe de rotation (X) de la roue mobile (cet axe de rotation coïncidant avec l’axe longitudinal de la turbomachine), une surface intérieure ou interne (par exemple) étant plus proche de l’axe de rotation qu’une surface extérieure ou externe. Le terme « axial » signifie « suivant la direction de l’axe de rotation » et le terme « radial » signifie « suivant une direction perpendiculaire à l’axe de rotation ». Le terme « latéral » signifie « qui est situé sur les côtés d’une pièce s’étendant radialement ». Enfin, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens d’écoulement des gaz dans la turbomachine.
Les figures 2 à 14 illustrent différents modes de réalisation d’une roue mobile 200 selon l’invention.
La roue mobile 200 est destinée à une turbomachine d’aéronef, qui peut être un turbopropulseur ou un turboréacteur, notamment un turboréacteur à double corps (un corps basse pression et un corps haute pression). La roue mobile 200 appartient de préférence à une turbine de la turbomachine, en particulier la turbine basse pression d’un turboréacteur à double corps.
En référence à la , mais d’une manière commune à tous les modes de réalisation, la roue mobile 200 comprend : un disque 1 ayant un axe de rotation X et comprenant une pluralité d’alvéoles 11 ; une pluralité d’aubes 2 comprenant chacune un pied de fixation 21 monté dans une alvéole 11 correspondante du disque 1.
Les alvéoles 11 sont des cavités aménagées dans une partie périphérique externe du disque 1. Elles s’étendent axialement et radialement vers l’intérieur du disque 1 depuis une surface périphérique externe 12.
Chaque aube 2 comprend, outre le pied de fixation 21, une échasse 22 et une pale 23 (cette dernière étant uniquement visible sur la ). Le pied de fixation 21 désigne la partie interne de l’aube 2 qui est logée dans l’alvéole 11 du disque 1. Le pied de fixation 21 est prolongé par l’échasse 22 qui porte la pale 23. L’échasse 22 repose sur la surface périphérique externe 12 du disque 1.
Un autre objet de la présente invention est d’informer le conducteur de l’état de fonctionnement du véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes : réception de données représentatives d’un état d’un système de propulsion électrique du véhicule ; détermination d’une impossibilité de redémarrage du véhicule en fonction des données ; et rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage du véhicule à destination d’un conducteur du véhicule.
On comprend ici que la réception des données et la détermination de l’impossibilité de redémarrage du véhicule correspondent à l’établissement d’un diagnostic interne du véhicule, par exemple établi de manière automatique et régulière et portant sur les systèmes internes du véhicule. En particulier, le diagnostic porte sur un système de propulsion électrique du véhicule, correspondant à une motorisation d’un véhicule électrique ou hybride, c’est-à-dire l’ensemble des éléments essentiels permettant le déplacement du véhicule. Lorsque le diagnostic établit l’impossibilité de redémarrage du véhicule, une alerte dédiée est alors rendue à destination du conducteur.
Ainsi, selon la présente invention, une information est transmise à destination du conducteur du véhicule, de manière à informer le conducteur que le redémarrage du véhicule est indisponible après son arrêt. Le conducteur peut ainsi réagir de manière adaptée à l’état de santé du véhicule, en évitant toute coupure de contact avant d’avoir résolu la situation, par exemple en conduisant le véhicule vers un spécialiste, ou tout du moins en évitant une coupure de contact dans une situation dangereuse et/ou incompatible avec un arrêt prolongé.
Selon une variante, les données comprennent au moins une information représentative d’un état d’une batterie du véhicule, la détermination de l’impossibilité de redémarrage étant effectuée en outre en fonction de l’état de la batterie.
Selon une variante supplémentaire, les données comprennent au moins une information représentative d’un état d’un relais de la batterie, la détermination de l’impossibilité de redémarrage comprenant une détermination d’une impossibilité de fermeture du relais.
Selon une autre variante, les données comprennent au moins une information représentative d’un état de charge de la batterie, la détermination comprenant une comparaison de l’état de charge avec une valeur seuil, le rendu étant effectué en outre en fonction d’un résultat de la comparaison.
Selon une variante additionnelle, l’étape de rendu comprend en outre un rendu d’une consigne de conduite du véhicule à destination d’un centre de maintenance du véhicule.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape d’activation d’au moins un voyant lumineux embarqué dans le véhicule, en fonction d’un résultat de la détermination de l’impossibilité de redémarrage.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de rendu d’une alerte d’impossibilité de redémarrage d’un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de la présente invention.
Avantageusement, lors de la rotation dans le deuxième sens de verrouillage S2 de la pièce d’interface 18 montée sur le pistolet de remplissage 16, la pièce d’interface 18 reste fixe par rapport au pistolet de remplissage 16, notamment grâce au système anti-rotation 52.
Une telle pièce d’interface 18 permet d’adapter un pistolet de remplissage 16 à différents réservoirs de sable, notamment avec des interfaces de verrouillage différentes.
En effet, la pièce d’interface 18 fixée sur le pistolet de remplissage 16 configuré pour coopérer avec une première interface de verrouillage 24 autorise le verrouillage du pistolet de remplissage 16 sur une deuxième interface de verrouillage 38 différente de la première interface de verrouillage 24.
En outre, la mise en place de la pièce d’interface 18 sur le tube 34 du pistolet de remplissage 16 permet de réduire la longueur insérée dans le deuxième réservoir de sable 14, ce qui est notamment avantageux dans le cas où le tube 34 du pistolet de remplissage 16 est trop long pour une insertion complète dans le deuxième réservoir 14.
Une telle pièce d’interface 18 permet ainsi de réduire le nombre de pistolets de remplissage 16 nécessaires dans le cas d’une flotte de véhicules ferroviaires comprenant plusieurs types de réservoirs de sable, ce qui présente un avantage économique.
Par exemple, dans l’exemple de réalisation décrit, le premier dispositif de verrouillage 36 comprend au moins un cran de blocage 47 et la première interface de verrouillage 26 comprend au moins un ergot de blocage 46 correspondant.
En variante, le premier dispositif de verrouillage 36 comprend au moins un ergot de blocage et la première interface de verrouillage 26 comprend au moins un cran de blocage correspondant.
Dans l’exemple de réalisation décrit, le deuxième dispositif de verrouillage 44 comprend au moins un cran de blocage 48 et la deuxième interface de verrouillage 36 comprend au moins un ergot de blocage 49 correspondant.
En variante, le deuxième dispositif de verrouillage 44 comprend au moins un ergot de blocage et la deuxième interface de verrouillage 38 comprend au moins un cran de blocage.
VÉHICULE AUTOMOBILE AVEC TRAVERSE ARRIÈRE SUPPORTANT UN CHARGEUR EMBARQUÉ La présente invention concerne le domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement le domaine de la structure de véhicules automobiles.
Les véhicules automobiles actuels disposent conventionnellement d’une traverse arrière fixée sur un plancher arrière disposé entre deux longerons arrière, une telle traverse permet d’assurer le maintien d’un support de roue de secours, de participer à la torsion de caisse et d’atténuer des phénomènes vibratoires du plancher en conditions de roulage.
En outre, les véhicules automobiles comportant un accumulateur d’énergie électrique de traction (véhicules électriques à batterie et/ou véhicules électriques hybrides rechargeables) comprennent parallèlement un chargeur embarqué apte à convertir un courant alternatif en un courant continu afin de charger le bloc de batterie de traction.
A l'heure actuelle, le chargeur embarqué, le support de roue de secours ainsi qu’une suspente d’échappement dans le cas d’un véhicule hybride, sont fixés sur le châssis du véhicule au moyen de plusieurs supports distincts. Toutefois, une telle fixation complique fortement l’assemblage du véhicule automobile engendrant une perte de temps conséquente suivie de coûts importants.
Le document de brevet publié FR 1 399 502 A1 divulgue une caisse autoporteuse pour véhicules automobiles comprenant un ensemble constructif fixé à la tôle de plancher et à une traverse s’étendant entre deux bras longitudinaux de manière à former un seul support en caisson creux.
Cependant, la solution proposée par le document n’est pas adaptée aux véhicules automobiles actuels nécessitant le maintien de plusieurs composants encombrants au niveau de leur plancher arrière.
La représente une vue en coupe de la première jonction 7 selon l’axe B-B illustré à la .
Le tablier avant 4 comprend des fûts 14 de fixation adjacents au bord inférieur 4.1 et dans lesquels des vis (non illustrées) s’engagent au travers de la paroi avant 6.1 au moyen de trous 6.9 disposés au droit de cette dernière.
Préférentiellement, le tablier avant 4 comprend des ressauts 4.6 disposés entre les fûts 14 de fixation et le bord inférieur 4.1. De plus, les cloisons 4.5 peuvent être agencées entre les ressauts 4.6 et le bord inférieur 4.1. A cet effet, les fûts 14 de fixation sont totalement étanches à l’eau vis-à-vis de l’extérieur.
La représente une vue en coupe selon l’axe C-C de la deuxième jonction 9 entre le plancher avant 6 et le plancher arrière 8 de l’habitacle 2 de la .
On peut voir que le bord arrière 6.6 du plancher avant 6 est recouvert par le bord avant 8.1 du plancher arrière 8. A cet égard, le plancher avant 6 comprend des fûts 16 de fixation adjacents au bord arrière 6.6 et dans lesquels des vis s’engagent au travers des trous 8.2 disposés dans le plancher arrière 8.
Le plancher avant 6 forme un ressaut 11 verticalement vers le bas, à distance du bord arrière 6.6, et recevant le bord avant 8.1. Dans cette configuration, le plancher avant 6 affleure le plancher arrière 8. On retrouve de préférence l’angle α ainsi qu’un dimensionnement géométrique entre le ressaut 11 et le bord avant 8.1 qui est similaire à celui de la première jonction.
Similairement à la première jonction, la deuxième jonction 9 comprend des chambres étanches 18 formées par le recouvrement du plancher avant 6 avec le plancher arrière 8. Les chambres 18 peuvent être délimitées longitudinalement (suivant l’axe X de la ) par des cloisons 6.7 appartenant au plancher avant 6 qui sont similaires aux cloisons 4.5 du tablier avant 4 illustrées aux figures 2 et 3.
De manière avantageuse, les chambres 18 comprennent la mousse étanche afin de maximiser l’étanchéité au droit de la deuxième jonction 9. Préférentiellement, la mousse occupe toute la profondeur p et la largeur b de la chambre, ladite largeur b étant égale à environ 15 mm.
De préférence, la chambre 18 est éloignée des fûts 16 de fixation d’une distance a correspondant à environ 30 mm. Le plancher arrière comprend préférentiellement des cloisons 8.3 entre les fûts 16 et le bord arrière 6.6. Avantageusement, les cloisons 8.3 permettent de garantir une rigidité de l’assemblage afin de contrer un éventuel affaissement.
La représente une vue en coupe de la deuxième jonction 9 selon l’axe D-D illustré à la .
Le plancher arrière 8 comprend de préférence des pions 8.4 insérés dans la structure 10 à travers des trous 10.2. Cela permet de rigidifier la deuxième jonction 9 et d’éviter l’affaissement du plancher arrière 8.
On peut voir sur la que le plancher avant 6 peut être fixé à la structure 10 par vissage ou par boulonnage au niveau du trou 10.3 disposé au droit de ladite structure 10.
Préférentiellement, le tablier avant, le plancher avant 6 et le plancher arrière 8 correspondent à des pièces en plastique moulé avec une épaisseur e d’environ 2,5 mm.
Avantageusement, les première et deuxième jonctions permettent de contrer efficacement des éventuelles projections d’eau de façon à éviter tout risque d’infiltration d’eau vers l’intérieur de l’habitacle du véhicule automobile, garantissant ainsi une étanchéité totale.
BOUCHON DESTINE A L’OBTURATION D’UN TROU TRAVERSANT UNE PAROI. L’invention concerne un bouchon destiné à l’obturation d’un trou traversant une paroi, ainsi qu’un véhicule comprenant ce bouchon.
On connait du document de brevet FR-A1-2927589 un tel bouchon, comprenant une poignée de préhension pour faciliter sa mise en place et/ou son retrait.
Selon un mode de réalisation de cette variante de l’invention, le tube externe 110 comporte au moins une ouverture allongée 18, de type encoche à son exterminée ouverte 112. Cette ouverture allongée 18 est configuré pour permettre l’insertion d’une une excroissance allongée de type languette 181 formée à la surface de la face externe du tube interne 120. L’ouverture allongée est plus longue que la languette 181, et se terminée au niveau de la première partie 1211 du tube interne 120. Au niveau de cette première partie 1211 le tube interne 120 n’est pas en contact avec le tube externe 110, l’ouverture allongée 18 forme ainsi un passage pour le passage des gaz de surpression ou de l’air.
Selon un mode de réalisation de cette variante de l’invention, le tube externe 110 comporte au moins deux ouvertures allongées 18 et deux excroissances allongées 181.
Selon une autre variante de réalisation de l’invention, le tube interne 120 ne comporte pas d’excroissance mais un filetage externe coopérant avec un filetage interne du tube externe 110 non illustré.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention illustré et , le tube externe 110 comporte au moins un orifice 115, 16 pour le passage des gaz de surpression ou de l’air.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le tube externe 110 comporte au moins deux orifices 115, 16.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le tube externe 110 comporte entre deux et dix orifices 115, 16 et par exemple six orifices 115.
Dans le cadre de l’invention le tube interne 120 comporte un élément 130 de filtration, c’est-à-dire permettant à l’air et aux gaz de surpression de passer tout en retenant l’huile. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément de filtration est disposé à la jonction des deux parties 1211, 1221 du tube interne 120. L’élément 130 de filtration est ainsi disposé radialement dans le tube interne 120 de façon à filtrer l’intégralité du flux de gaz ou d’air.
Les deux parties 1211, 1221 ont un diamètre différent, il y a donc un rebord 132 formé à la jonction des deux parties 1211, 1221. Selon un mode de réalisation de l’invention, l’élément 130 de filtration prend appuie sur ce rebord 132. L’élément 130 de filtration recouvre entièrement l’ouverture de l’extrémité 1212 de la première partie 1211 du tube interne 120. Située à la jonction avec la deuxième partie 1221 du tue interne 120.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’extrémité 1212 de la première partie 1211 du tube interne 120 comporte un couvercle 133 comportant une ouverture 114 en son centre. L’élément 130 de filtration est disposé au niveau de cette ouverture 114.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’extrémité du dispositif orientée vers l’extérieur du boitier 30, comporte un couvercle 160. Le couvercle 160 est fixé au boitier 30. Plus précisément, le couvercle n’est pas fixé de façon étanche de façon à ce que le surplus de gaz de pression puisse être évacué, ou en cas de dépression, de façon à ce que l’air puisse entrer.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif comporte un logement 117 de vissage formé à l’extrémité 111 fermée du tube externe 110. Ce logement 117 permet d’insérer un outil pour visser le dispositif 100 dans le logement 311 du boitier 30.
Ainsi lors d’une situation qui va augmenter la pression dans le premier logement 311, ou la diminuer, l’équilibre de pression se fait grâce au dispositif 100 d’équilibrage de pression. Le surplus de gaz de pression pénètre dans le dispositif 100 par au moins un orifice 115, 16 puis circule via le tube interne 120, et sort du dispositif via l’élément 130 de filtration. L’huile éventuellement présente dans le dispositif est bloquée par l’élément de filtration. Le rebord externe 123 du tube interne 120, formé par la différence de diamètre entre la deuxième 1211 et première 1221 partie évite que le gaz ne s’échappe autrement que par l’élément de filtration pour éviter les fuites d’huile. En effet, dans certain cas autre que l’augmentation de pression, de l’huile peut se retrouver dans le dispositif 100. Elle est alors bloquée par l’élément de filtration et par le rebord 123 du tube interne 120
Inversement, dans les cas où la pression diminue dans le logement 311, l’air peut pénétrer via la membrane 130 et circuler dans le tube interne 120 puis pénétrer dans la premier logement 311 via les ouvertures 115, 16 du tube externe 110.
Parmi les esters mentionnés ci-dessus, il est préférable d’utiliser du palmitate d’éthyle, d’isopropyle, de myristyle, de cétyle ou de stéaryle, du palmitate de 2-éthylhexyle, du palmitate de 2-octyldécyle, des myristates d’alkyle tels que du myristate d’isopropyle, de butyle, de cétyle ou de 2-octyldodécyle, du stéarate d’hexyle, du dicaprylate de propylène glycol, du stéarate de butyle, du stéarate d’isobutyle ; du malate de dioctyle, du laurate d’hexyle, du laurate de 2-hexyle, de l’isonanoate d’isononyle ou de l’octanoate de cétyle.
L’huile peut être une huile fluorée, par exemple du perfluorométhylcyclopentane et du perfluoro-1,3-diméthylcyclohexane, commercialisée sous les noms Flutec ® PC1 et Flutec ® PC3 par la société BNFL Fluorochemicals ; du perfluoro-1,2-diméthylcyclobutane ; des perfluoroalcanes tels que du dodécafluoropentane et du tétrafluorohexane, commercialisés sous les noms PF 5050 ® et PF 5060 ® par la société 3M, ou du bromoperfluorooctyle commercialisé sous le nom de Foralkyl ® par la société Atochem ; du nonafluorométhoxybutane et du nonafluoroéthoxyisobutane ; des dérivés perfluoromorpholine tels que du 4-trifluorofluorofluorofluorofluoromorpholine commercialisé sous le nom PF 5052 ® par la société 3M.
L’huile selon l’invention peut également être une huile de silicone liquide. Le terme « silicone liquide » désigne un organopolysiloxane liquide à température normale (25 °C) et à pression atmosphérique (760 mmHg ; c’est-à-dire 1,013×10 5 Pa).
Ces silicones peuvent également être organomodifiées. Les silicones organomodifiées qui peuvent être utilisées conformément à la présente invention sont des silicones liquides telles que définies ci-dessus comprenant dans leur structure un ou plusieurs groupes organofonctionnels attachés via un groupe hydrocarboné.
Parmi les silicones contenant des groupes aryle figurent les polydiarylsiloxanes, en particulier les polydiphénylsiloxanes et les polyalkylarylsiloxanes. Les silicones liquides organomodifiées peuvent notamment contenir des groupes polyéthylèneoxy et/ou polypropylèneoxy.
Selon une variante préférée, une ou plusieurs huiles autres que l’huile de noix de coco sont choisies parmi les alcanes inférieurs C 6 - C 16 ; les glycérides d’origine végétale ou synthétique ; les hydrocarbures linéaires ou ramifiés d’origine minérale ou synthétique contenant plus de 16 atomes de carbone ; les alcools gras liquides ; les esters gras liquides ou des mélanges de ces derniers.
Mieux encore, la ou les huiles autres que l’huile de noix de coco sont choisies parmi les alcanes inférieurs C 6 - C 16 ; les hydrocarbures linéaires ou ramifiés d’origine minérale ou synthétique contenant plus de 16 atomes de carbone ; les alcools gras liquides ou leurs mélanges.
De préférence, la ou les huiles autres que l’huile de noix de coco sont choisies parmi des huiles minérales telles que la vaseline liquide, les polydécènes, l’octyldodécanol et l’alcool isostéarylique ou leurs mélanges.
De préférence, la ou les huiles autres que l’huile de noix de coco sont choisies parmi l’isododécane et les huiles minérales, telles que la vaseline liquide ou l’huile minérale. De préférence la ou les huiles autres que l’huile de noix de coco sont de l’huile minérale.
La quantité totale de la ou des huiles autres que l’huile de noix de coco varie. Dans divers modes de réalisation, la quantité totale de la ou des huiles autres que l’huile de noix de coco est d’environ 50 à environ 75 % en poids. Si d’autres modes de réalisation sont utilisés, la quantité totale d’huile autre que l’huile de noix de coco est d’environ 50 à environ 70 % en poids, d’environ 50 à environ 65 % en poids, d’environ 55 à environ 75 % en poids, d’environ 55 à environ 70 % en poids, ou d’environ 55 à environ 65 % en poids, en fonction du poids total de la composition de base de coloration des cheveux.