INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour ce faire, chaque portion 30 du masque 8 présente de préférence une forme complémentaire par rapport au deuxième bord 10b du boîtier 4 de sorte à former localement la gorge périphérique 10. Dans la cas où la gorge périphérique 10 présente une section en forme de « U », chaque portion 30 du masque 8 présente par exemple une forme complémentaire pour former collectivement avec le deuxième bord 10b la forme en « U » de la gorge 10. A cet effet, la portion 30 du masque 8 peut former par exemple une section en forme de marche à la jonction avec la patte de clippage 32 de sorte à dégager la place nécessaire pour former localement un bord de la gorge périphérique 10 (figures 5-7).
Comme déjà indiqué, la gorge périphérique 10 est destinée à loger le pourtour (ou bord périphérique) de la glace translucide 6 du bloc optique 2 (figures 5-7). Ainsi, au cours de l’assemblage du bloc optique 2, une fois que le masque 8 est en position dans les cavités 20, la gorge périphérique 10 est totalement formée et le pourtour de la glace translucide 6 peut être logée dans la gorge 10, y compris dans les parties hybrides 10c formées en partie par le maque 8. Un adhésif, par exemple une colle, peut en outre être déposé dans la gorge périphérique 10 (y compris dans les parties hybrides 10c) pour solidariser l’ensemble. Une fois la colle polymérisée, le boîtier 4, la glace translucide 6 et le masque 8 sont solidarisée ensemble de façon compacte et robuste.
Selon un exemple particulier, chaque cavité 20 est délimitée d’une part par le premier bord latéral 22 aligné avec la gorge périphérique 10 et d’autre part par une paroi latérale 24 du boîtier 4, cette paroi latérale 24 étant opposée au premier bord latéral 22 (figures 3-7). Cette paroi latérale 24 permet de maintenir latéralement en position la patte de clippage 32 correspondante dans la cavité 20. La configuration en termes notamment de dimension et de forme de chaque paroi latérale 24 peut être adaptée selon le cas de sorte à permettre une insertion aisée de la patte de clippage 32 correspondante.
Selon un exemple particulier, la paroi latérale 24 du boîtier 4 comprend une zone de dégagement 26 positionnée en regard de la portion en saillie 28 (figures 2 et 5-7). Autrement dit, la paroi latérale 24 comprend une zone d’évidement 26, en regard de la portion en saillie 28. Cette zone de dégagement 26 autorise le dégagement d’un masque de moulage de la portion en saillie 28 lors d’une phase (ou étape) de démoulage du boîtier 4. Ainsi, chaque cavité 20 peut comprendre une telle zone de dégagement 26 pour rendre possible le démoulage du boîtier 4.
Comme illustré par exemple en figures 8-13, il est possible de former le boîtier 4 par moulage. Pour ce faire, on peut utiliser un moule 40 définissant les formes ou reliefs du boîtier 4. En injectant une matière plastique ou synthétique à l’intérieur du moule 40, on peut ainsi former le boîtier 4.
Les figures 8-10 (et de même les figures 11-13) illustrent schématiquement la libération séquentielle des différentes parties du moule 40. Pour libérer le boîtier 4, on procède au dégagement du moule 40 lors d’une phase de démoulage du boîtier. Or, pour préserver la forme en saillie de la portion 28 du boîtier 4, le moule 40 comprend une première partie 42 et une deuxième partie 44 (appelé « tiroir »), mobile par rapport à la première partie 42. Au cours du démoulage, le tiroir 44 est d’abord retiré (S1) selon une première direction, cette opération de dégagement étant rendue possible grâce à la présence de la zone de dégagement 26 dans chaque cavité 20. La première partie 42 du moule est ensuite retirée (S2) selon une deuxième direction différente de la première direction. Cette deuxième direction est par exemple parallèle aux parois latérales des cavités 20. Grâce au retrait préalable du tiroir 44, le dégagement du reste du moule 42 ne cause pas de dégradation de la portion en saillie 28 dans chaque cavité 20.
Glace pour projecteur de véhicule automobile comprenant un moyen de maintien réversible d’une patte de fixation Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne le domaine technique des projecteurs pour véhicule automobile, et plus particulièrement un projecteur maintenu à un véhicule automobile par au moins une patte de fixation, présentant une réparabilité améliorée après rupture de ladite patte de fixation lors, par exemple, d'un choc avec un piéton.
Arrière-plan technologique Un véhicule automobile comprend de manière connue des blocs optiques montés à l'avant et à l'arrière dudit véhicule. Ces blocs optiques permettent, d'une part, d'éclairer l'environnement du véhicule pour améliorer la visibilité du conducteur, notamment en condition nocturne, et, d'autre part, de signaliser la position du véhicule aux autres usagers de la route.
Selon la présente invention, un bloc optique se compose de modules lumineux destinés à éclairer la route, et d’un projecteur protégeant les modules lumineux de l’environnement extérieur. Plus particulièrement, on désigne par le terme « projecteur » un boîtier destiné à accueillir plusieurs modules lumineux, le boîtier étant fermé par une glace laissant passer les faisceaux lumineux émis par les modules lumineux.
Chaque bloc optique comprend une ou plusieurs pattes de fixation permettant de fixer le bloc optique sur le véhicule. Dans une forme connue de bloc optique, une patte de fixation frangible permet de fixer le projecteur à une aile du véhicule à l'aide de vis et d'écrous, tout en étant configurée pour se rompre lors d'un choc, afin de permettre le déplacement du bloc optique, en vue de minimiser le risque de blessure en cas de choc impliquant un piéton et afin de réduire le risque de casse du bloc optique, notamment en cas de choc peu intense. En raison de cette fonction, ce type de patte de fixation frangible est également désigné patte de fixation « fusible ».
En pratique, lors d'un choc avec un piéton, la partie éclairage ou signalisation lumineuse est indemne, mais la patte de fixation s'est rompue en quasi-totalité et doit donc être réparée. Pour réparer la patte de fixation cassée, on doit en général complètement et proprement découper la patte cassée pour ensuite ajouter une patte de substitution rapportée vissée sur le boîtier du projecteur. La réparation engendre une perte de temps et de matière.
Selon un autre inconvénient, il faut s’assurer que cette réparation soit la plus discrète possible, car certaines compagnies d’assurance (notamment en Angleterre) refusent ce type de réparation en raison de leur visibilité par le client. Si rien n’est fait, alors les compagnies d’assurance augmentent la prime d’assurance de ce véhicule, ce qui est préjudiciable et créer donc un désavantage concurrentiel.
Une solution proposée consiste, lorsque les vis de fixations sont visibles, d’ajouter un cache/capot qui est clippé par le dessus afin de masquer celles-ci. Mais parfois il n’est pas possible d’avoir accès au-dessus du boîtier, par exemple lorsqu’un joint de capot occupe tout l’espace disponible.
Le dispositif lumineux 30 est fixé par une première patte 31, visible sur la , à un longeron 50 du véhicule. Le longeron 50 présente des ouvertures 51 dont le rôle est d’absorber un choc, notamment un choc selon une direction longitudinale X1 du véhicule automobile 100. Les ouvertures 51 permettent d’affaiblir le longeron 50 dans la direction longitudinale X1, de sorte que le longeron 50 s’écrase en absorbant le choc. L’écrasement du longeron 50 entraine un recul longitudinal du dispositif lumineux 30, qui est fixé au longeron 50 par la patte 31. En d’autres termes, lors d’un choc, notamment frontal, le dispositif lumineux 30 est entrainé par l’intermédiaire de la patte 31 et du longeron 50 dans un mouvement de translation selon la direction longitudinale X1, et se déplace alors vers le déflecteur 10 et l’équipement 20.
Le dispositif lumineux 30 comprend de plus une deuxième patte de fixation 32 à une structure de fixation 70 du véhicule automobile 100. La patte de fixation 32, visible notamment sur la , est conçue pour se casser lors d’un recul longitudinal du dispositif lumineux, c’est-à-dire lors d’un déplacement du dispositif lumineux selon l’axe longitudinal X1. Un choc entrainant un recul longitudinal du dispositif lumineux 30 entrainera de ce fait la rupture de la patte 32. Ainsi, après rupture de la patte 32, la trajectoire du dispositif lumineux sera guidée uniquement par le déflecteur 10 et la force de poussée induite par le choc.
Avantageusement, la résistance à la rupture de la deuxième patte de fixation 32 du dispositif lumineux 30 est inférieure la résistance de l’au moins un moyen de fixation 41 du déflecteur 10 sur le support 40. En d’autres termes, la résistance des moyens de fixation respectifs du déflecteur 10 et du dispositif lumineux 30 est calibrée pour que la fixation du déflecteur 10 sur le support 40 résiste à un choc, le choc étant apte à entrainer la rupture de la patte de fixation 32.
Dans un mode de réalisation, le déflecteur 10 est réalisé en une pièce de tôle emboutie. L’épaisseur 107 du déflecteur 10 peut être supérieure ou égale à 1,5 millimètres ou supérieure ou égale à 2 millimètres. D’autres épaisseurs sont envisageables.
La forme géométrique du déflecteur 10 est plus spécifiquement décrite par les figures 7 à 9.
Le déflecteur 10 est une pièce d’épaisseur constante qui a été modelée pour s’interposer entre l’équipement 20 et le dispositif lumineux 30. Ainsi, une première face principale 110 du déflecteur est destinée à faire face à l’équipement 20, tandis qu’une deuxième face principale 120 du déflecteur est destinée à faire face au dispositif lumineux 30.
Le déflecteur 10 s’inscrit dans un parallélépipède rectangle 110 présentant deux faces principales FP1, FP2. Un deuxième repère orthonormé direct (X2, Y2, Z2) est défini selon trois côtés adjacents du parallélépipède 110.
Dans un mode de réalisation avantageux, le déflecteur 10 est disposé de sorte que les axes X1, X2 respectifs des premiers et deuxième repères orthonormés directs sont sensiblement parallèles et orientés dans le même sens.
Alternativement, la mesure d’une projection sur le plan (X1, Y1) d’un angle formé entre les axes X1 et X2 est inférieure à une valeur d’angle donnée, par exemple 30 degrés ou 20 degrés, ou 10 degrés.
En complément, les axes verticaux Z1, Z2 respectif des premiers et deuxièmes repères orthonormés directs sont sensiblement parallèles et orientés dans le même sens.
Le déflecteur 10 comprend trois surfaces sensiblement planes 101, 102, 103, situées dans des plans différents. Les surfaces 101, 102 et 103 sont sensiblement parallèles entre elles et parallèles à un plan (Y2, Z2). La surface 101 est sensiblement confondue avec la première face principale FP1 du parallélépipède 110, et la surface 103 est sensiblement confondue avec la deuxième face principale FP2 du parallélépipède 110.
Une quatrième surface sensiblement plane 104 est sensiblement parallèle à un plan (X2, Z2). La surface 104 relie la surface 101 à la surface 102.
Les surfaces 101, 102, 103, et 104 sont agencées de sorte à suivre le contour de l’équipement 20.
Le déflecteur 10, notamment les surfaces 101 et 104, comprennent avantageusement une découpe 106 fournissant un accès à une zone de réglage ou un connecteur 33 du dispositif lumineux 30.
Le déflecteur 10 comprend en outre un plan donné 105 présentant : - un premier angle α1 par rapport à une première direction X2, ou axe X2, le premier angle α1 étant supérieur à 20 degrés ou à 30 degrés ou à 40 degrés ou à 45 degrés et/ou - un deuxième angle α2 par rapport à une deuxième direction Y2, ou axe Y2, perpendiculaire à la première direction X2, le deuxième angle α2 étant supérieur à 20 degrés ou à 30 degrés ou à 40 degrés ou à 45 degrés.
En d’autres termes, le déflecteur 10 comprend une cinquième surface 105, sensiblement plane, qui coupe le plan (X2, Z2) selon un premier angle α1 par rapport à l’axe X2, l’angle α1 étant plus spécifiquement visible sur la .
Ces dispositifs de verrouillage/déverrouillage comprennent généralement deux capteurs capacitifs, sous la forme de deux électrodes reliées électriquement à un circuit imprimé, intégrées dans la poignée de portière chacune dans une zone précise de verrouillage ou de déverrouillage. Généralement, une électrode est dédiée à chaque zone, c'est-à-dire une électrode est dédiée à la détection de l’approche et/ou du contact de la main de l’utilisateur dans la zone de verrouillage et une électrode est dédiée à la détection de l’approche et/ou du contact de la main de l’utilisateur dans la zone de déverrouillage.
Le dispositif de déverrouillage/verrouillage comprend en outre une antenne radio fréquence, par exemple en Ultra Large Bande (ou « UWB » en anglais, Ultra Wide Band), en Wifi®, en Bluetooth® ou tout autre type de communication radiofréquence, y compris haute et ultra haute fréquence. Le dispositif de détection est connecté au calculateur électronique du véhicule (ECU : abréviation anglaise pour « Electronic Control Unit ») et lui envoie un signal de détection de présence. Le calculateur électronique du véhicule a, au préalable, identifié l’utilisateur comme étant autorisé à accéder à ce véhicule, ou alternativement, suite à la réception de ce signal de détection de présence, il procède à cette identification. Pour cela, il envoie par l'intermédiaire de l’antenne radiofréquence, une demande d’identification au badge (ou à la télécommande) porté(e) par l’utilisateur. Ce badge envoie en réponse, par ondes radio fréquence son code d'identification vers le calculateur électronique du véhicule. Si le calculateur électronique reconnait le code d'identification comme celui autorisant l’accès au véhicule, il déclenche le verrouillage/déverrouillage de la portière (ou de tous les ouvrants). Si, en revanche, le calculateur électronique n'a pas reçu de code d’identification ou si le code d’identification reçu est erroné, le verrouillage ou déverrouillage ne se fait pas.
De tels véhicules, sont donc équipés de poignées de portière comprenant un tel dispositif comprenant lui-même une antenne radiofréquence, et deux électrodes reliées à un microcontrôleur, intégré dans un circuit imprimé et alimentées en tension.
Cependant, ce dispositif de déverrouillage/verrouillage de l’art antérieur présente des inconvénients majeurs.
En l’occurrence, la détection de l’approche d’un utilisateur par les capteurs capacitifs n’est pas robuste et génère de fausses détections.
En particulier, dans certaines conditions environnementales, lorsque des gouttes de pluie ou des flocons de neige rentrent en contact sur la poignée de portière, ils augmentent la valeur de la capacité mesurée par les capteurs capacitifs, déclenchant ainsi de fausses détections.
De plus le coût du dispositif est non négligeable.
L’invention propose un procédé et un dispositif de verrouillage/déverrouillage palliant les inconvénients de l’art antérieur.
L’invention propose un procédé de verrouillage ou de déverrouillage d’une portière d’un véhicule, par un dispositif de verrouillage déverrouillage embarqué sur le véhicule, comprenant au moins deux émetteur-récepteurs de communication en haute fréquence, aptes à communiquer avec un équipement portable d’utilisateur, dont un premier émetteur récepteur est situé dans la portière, et un deuxième émetteur-récepteur est situé à l’intérieur du véhicule, le procédé étant remarquable en ce qu’il comprend les étapes suivantes : Détection de présence de l’équipement portable d’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule, Si un équipement portable a été détecté, émission d’ondes entre les deux émetteur-récepteurs, Mesure d’un temps de vol des dites ondes, Comparaison entre ledit temps de vol mesuré avec un temps de vol prédéterminé, Déverrouillage ou verrouillage de la portière selon le résultat de la comparaison.
Dans un mode préférentiel de réalisation du procédé selon l’invention, on équipe au préalable la portière de deux surfaces identifiables par l’utilisateur, une surface de déverrouillage et une surface de verrouillage, et en ce que : Lorsque l’utilisateur s’approche de la surface de déverrouillage, le temps de vol est supérieur à un premier seuil, et Lorsque l’utilisateur s’approche de la surface de verrouillage, le temps de vol est supérieur à un deuxième seuil.
Avantageusement si le temps de vol est supérieur au premier seuil alors le déverrouillage est activé, et si le temps de vol est supérieur au deuxième seuil alors le verrouillage est activé.
Judicieusement, le temps de vol prédéterminé a été mesuré au préalable en l’absence de l’équipement portable dans la zone prédéterminée autour du véhicule.
L’invention s’applique également à un dispositif de verrouillage ou de déverrouillage d’une portière de véhicule automobile, destiné à être embarqué dans le dit véhicule, comprenant au moins deux émetteur-récepteurs de communication en haute fréquence aptes à communiquer avec un équipement portable d’utilisateur, dont un premier émetteur récepteur est situé dans la portière et un deuxième émetteur-récepteur est situé à l’intérieur du véhicule, le dispositif étant caractérisé en ce qu’il est en outre apte à : Détecter une présence de l’équipement portable d’utilisateur dans une zone prédéterminée autour du véhicule, Commander l’émission d’ondes entre les deux émetteur-récepteurs, en fonction de la détection, Mesurer un temps de vol des dites ondes, Comparer ledit temps de vol mesuré avec un temps de vol prédéterminé, Déverrouiller ou verrouiller la portière selon le résultat de la comparaison.
Selon le mode préférentiel de réalisation de l’invention, le dispositif comprend sur la portière deux surfaces identifiables par l’utilisateur, une surface de déverrouillage et une surface de verrouillage.
Le dispositif comprend en outre : Des moyens de comparaison du temps de vol à un premier seuil, et Des moyens de comparaison du temps de vol à un deuxième seuil, et en ce qu’il est apte à déverrouiller la portière en fonction d’un résultat de comparaison avec le premier seuil et à verrouiller la portière en fonction d’un résultat de comparaison avec le deuxième seuil .
L’invention concerne tout produit programme d’ordinateur, comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’une quelconque des caractéristiques énumérées précédemment lorsque ledit programme est exécuté sur un ordinateur.
Les unités de tri inhibées par la présence d’un article bloqué réduisent le nombre d’emplacements libres pour l’injection d’articles via les zones de chargement, entraînant une baisse de productivité du trieur dans le traitement d’articles. Un agent de maintenance doit intervenir périodiquement pour l’extraction de ces articles bloqués, constituant une perte de temps.
L’invention a pour objet de remédier à l’ensemble de ces inconvénients.
Selon un premier aspect de l’invention, il est proposé un système de récupération universel d’articles mal positionnés sur un trieur automatisé et ne pouvant pas être éjectés normalement par une unité de tri vers une sortie du trieur, le trieur automatisé comprenant un convoyeur formant une voie de circulation composé de transporteurs reliés les uns aux autres de manière articulée pour former un train qui circule en boucle, chaque transporteur comprenant une unité de tri, ledit système de récupération comprenant : Un moyen de détection d’articles mal positionnés apte à différencier un article pouvant être éjecté normalement par une unité de tri vers une sortie du trieur d’un article mal positionné qui ne peut pas être éjecté normalement par une unité de tri vers une sortie du trieur, Un moyen d’éjection de l’unité de tri par soufflage des articles mal positionnés et ne pouvant pas être éjectés normalement, Un moyen de récupération des articles éjectés par soufflage par gravité dans une structure de récupération.
Le système est en outre apte à être installé indifféremment sur un tronçon droit ou un tronçon courbé de la voie de circulation d’un convoyeur existant.
Selon sa position, un article peut être mal positionné tout en pouvant néanmoins être éjecté normalement par l’unité de tri vers une sortie du trieur. Il est ainsi avantageux d’éjecter l’article vers sa sortie de destination du trieur plutôt que vers la structure de récupération selon l’invention. Le système de détection selon l’invention est ainsi apte à distinguer les articles mal positionnés qui ne peuvent pas être éjecté normalement par une unité de tri vers une sortie du trieur de sorte de n’activer l’éjection par soufflage vers la structure de récupération que pour les articles ne pouvant pas être éjectés vers les sorties du trieur.
Le dispositif selon l’invention est apte à récupérer des articles instables en déplacement sur le trieur et celui-ci est avantageusement maintenu en fonctionnement pendant l’opération de récupération de l’article.
Le système de détection d’articles comprend plusieurs fonctions de contrôle évitant de perturber le traitement d’articles correctement acheminés sur les unités de tri adjacentes à celle sur laquelle est placé un article mal positionné à éjecter, ou à celles entre lesquelles est placé cet article.
L’utilisation d’un soufflage pour l’éjection de l’article mal positionné présente plusieurs avantages, notamment d’être simple de mise en œuvre et d’être efficace quelle que soit la forme de l’article.
Le soufflage est réalisé par une ou plusieurs rampes de soufflage disposées d’un côté du convoyeur. La pression exercée par le soufflage sur l’article mal positionné entraine son glissement sur la lame et/ou la bande croisée de l’unité de tri jusqu’à sortir du convoyeur. Il tombe alors par gravité dans une structure de récupération disposée de l’autre côté du convoyeur.
Le soufflage est piloté et soumis par l’approbation du moyen de détection. Plusieurs variables sont prises en comptes afin de corréler entre la phase de soufflage et la vitesse du trieur, tout en évitant l’impact de la fonction d’éjection sur les autres articles avoisinants.
La structure de récupération est définie et accorde la fonction d’éjection, permettant la réception de l’article vers un contenant disposé au niveau de la structure de récupération, sans engendrer de multiples risques. Cette structure de récupération peut être ajustée en forme et dimensions à la demande et selon l’environnement du trieur.
Le système de récupération pouvant être installé indifféremment sur un tronçon droit ou un tronçon courbé de la voie de circulation d’un convoyeur, il est adapté à tout type de convoyeur, quelle que soit la forme de la voie de circulation à l’endroit où il est avantageux de le positionner pour un fonctionnement optimal, ce qui le rend universel.
Le système de récupération selon l’invention comprend des équipements disposés de part et d’autre du convoyeur qui sont fixés sur des structures porteuses dédiées, distinctes du convoyeur.
Le système de récupération peut ainsi être installé sur un trieur existant, sans nécessité de modifier celui-ci. Il est ainsi possible de le mettre en place rapidement, en limitant le temps d’arrêt du trieur nécessaire pour cette opération.
Le système de récupération selon l’invention comprend des équipements fixés sur les structures porteuses au moyen d’articulations ou de platines pivots.
L’utilisation d’articulation ou de platines pivots permet d’orienter les équipements du système de récupération par rapport au convoyeur selon un angle approprié pour un fonctionnement optimal du système, qu’il soit installé sur un tronçon droit ou un tronçon courbé du convoyeur.
C’est pourquoi, le recours à des matériaux composites à matrice céramique (CMC) sur les pièces de turbines les plus chaudes permet actuellement de réduire ce besoin de les refroidir car ces matériaux CMC sont performants à hautes températures (par exemple 1700°C). Ils permettent en outre un gain de masse car ils sont plus légers que les alliages métalliques traditionnellement utilisés pour ces pièces les plus chaudes du fait de leur faible densité (trois fois moindre que les bases métalliques).