INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le plateau 30 comprend une pluralité d’orifices 30a traversants ménagés dans son épaisseur axiale. Comme cela sera décrit plus en détail par la suite, les orifices 30a permettent la génération d’une multitude de micro-jets de liquide uniformément répartis à l’intérieur de la chambre de traitement 20 en aval du plateau 30.
La section de passage des orifices 30a peut-être calibré afin de contrôler la vitesse de chaque micro-jet généré. De préférence, la distance séparant un orifice 30a d’un autre orifice 30a du plateau est égale. Les orifices 30a peuvent être agencés de différentes façons sur le plateau 34. Les orifices 30a peuvent par exemple être agencés sous formes de rangées parallèles. D’autres agencements des orifices 30a peuvent être envisagés sur le plateau 30.
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de détection de soulèvement d’un véhicule à l’arrêt, par exemple du véhicule 10, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des premières données d’image sont reçues à un premier instant temporel depuis une caméra embarquée dans le véhicule, la caméra ayant dans son champ de vision au moins une partie d’un environnement extérieur du véhicule.
Dans une deuxième étape 32, les premières données d’images sont comparées avec des deuxièmes données d’image acquises par la caméra à un deuxième instant temporel antérieur au premier instant temporel.
Dans une troisième étape 33, un soulèvement au moins partiel du véhicule est détecté à partir d’un résultat de la comparaison.
Dans une quatrième étape 34, au moins une opération de protection du véhicule est déclenchée suivant la détection.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de déclenchement d’une ou plusieurs opérations de protection contre le vol d’un véhicule qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un système comprenant un véhicule, par exemple un véhicule automobile ou plus généralement un véhicule autonome à moteur terrestre, comprenant le dispositif 2 de la .
Procédé et dispositif de détection d’un objet proche pour piloter une aide à la conduite d’un véhicule autonome. L’invention est dans le domaine des systèmes d’aide à la conduite de véhicule autonome. En particulier, l’invention concerne la détection d’un objet proche pour piloter une aide à la conduite d’un véhicule autonome.
Les procédés aptes à assister la conduite du véhicule sont aussi nommés ADAS (de l’acronyme anglais « Advanced Driver Assistance Systems »), systèmes ADAS, aides à la conduite ou systèmes d’aide à la conduite. Par exemple, lorsque le véhicule autonome détecte un autre véhicule dont on se rapproche avec un risque de collision, un système ADAS est un système de freinage d’urgence, un système de régulation de vitesse adaptatif, un système de changement de voie, un système d’alerte au conducteur pour qu’il reprenne le contrôle du véhicule, etc.
Cette solution présente principalement l’inconvénient d’utiliser un mode de pilotage trapézoïdal, un mode de pilotage sinusoïdal ne permettant pas d’avoir une détection par le passage par zéro. Le mode de pilotage trapézoïdal en pas entier étant source de bruit en comparaison à un pilotage sinusoïdal multi-pas. De plus l’électronique de pilotage doit intégrer une circuiterie afin de détecter le passage par zéro, ce qui nécessite un comparateur HW dans le microcontrôleur.
Une deuxième solution consiste en un pilotage sans capteur de position dite «Field Oriented control», ce mode de pilotage permet un pilotage sinusoïdal tout en contrôlant l’angle de charge néanmoins il nécessite une puissance de calcul importante afin de pouvoir réaliser les transformations de Clarke et de Park. Cette puissance de calcul étant en général disponible uniquement sur des processeurs de type 32 bits.
Une telle solution est décrite par exemple par la demande de brevet WO2018159100A1 concernant un procédé de commande de moteur qui comprend : une étape dans laquelle le flux magnétique combiné, le courant de stator et la tension de stator sont acquis à partir d'une représentation de phaseur à l'aide d'un système de coordonnées fixe α-β ou d'un système de coordonnées rotatives d-q en tant que référence ; une étape dans laquelle l'angle entre le courant de stator et la tension de stator est calculé ; une étape dans laquelle l'angle de couple δ est calculé sur la base de la formule :
où représente une inductance d'induit, représente le flux magnétique d'un aimant de rotor, représente la valeur du flux magnétique combiné, et représente la valeur du courant de stator ; et une étape dans laquelle un moteur est commandé sur la base de l'angle de couple . Le contrôleur transforme les tensions de référence , et en une tension de référence sur l'axe et une tension de référence sur l'axe du système de coordonnées fixes α-β en utilisant une transformation de Clarke.
Une troisième solution dite « pilotage space vector modulation », similaire à la solution précédente est décrite dans le brevet US6864662B2 décrivant une application pour un système d'assistance électrique de direction pour un véhicule automobile comprenant un moteur électrique sans balai et un module de commande pour réguler le moteur sur la base d'une modulation vectorielle spatiale. En réponse à une commande de direction, le module de commande détermine une composante de courant d'axe en quadrature souhaitée pour fournir une assistance de couple pour faire tourner les roues. En outre, le module de commande détermine une composante de courant d'axe direct souhaitée en fonction de la vitesse du moteur de telle sorte que la composante de courant d'axe direct souhaitée est nulle lorsque la vitesse du moteur est inférieure ou égale à la vitesse de conception maximale du moteur, et est négative lorsque la vitesse du moteur dépasse la vitesse de conception maximale du moteur. En utilisant une composante de courant d'axe direct négative, le module de commande implémente un effet d'affaiblissement de champ dans le moteur qui permet d'augmenter temporairement la vitesse du moteur au-delà de la vitesse de conception maximale du moteur pour réagir aux commandes de direction rapides de l'opérateur, telles que manœuvres d'évitement et autres.
Un autre exemple est décrit dans le brevet européen EP15256555 proposant un système d'entraînement destiné à un moteur sans balai polyphasé comprenant un circuit commutation servant à faire varier le potentiel électrique appliqué à chacune des phases en commutant le circuit d'entraînement entre les différents états d'une pluralité d'états, un capteur de courant destiné à détecter le courant total instantané traversant les enroulements, et un moyen de commande disposé pour fournir des signaux d'entraînement modulés en largeur d'impulsion pour commander le moyen de commutation afin de commander l'instant auquel le circuit d'entraînement commute entre lesdits états dans chaque période d'une série de périodes de modulation de largeur d'impulsion, le moyen de commande étant agencé pour utiliser la modulation de vecteurs d'espace pour déterminer les temps que le circuit passe dans chacun des états dans chaque période, et pour commander les instants de commutation du moyen de commutation afin que suffisamment de temps soit passé dans un nombre suffisant d'états actifs pour que le courant de chacune des phases soit déterminé au moyen du capteur de courant. Le moyen de commande est agencé pour abandonner la détection de courant, lorsque les demandes de tension sont élevées, pendant une période de modulation de largeur d'impulsion et pour fournir un indice de modulation disponible maximal correspondant à une trajectoire non circulaire.
Cette troisième solution ne prévoit pas de retour d’information sur l’angle de charge, ni d’adaptation du le courant et de la vitesse en fonction de la charge réelle, ce qui présente un inconvénient en termes d’efficience du système.
Inconvénients des solutions de l’art antérieur Certaines des solutions de l’art antérieur nécessite un ou plusieurs capteurs de position ou de couple, ce qui augmente le coût de fabrication et complexifie la réalisation.
D’autres solutions nécessitent des traitements algorithmiques complexes, impliquant l’utilisation de processeurs puissants et entraînant des consommations électriques élevées.
Enfin, ces solutions conduisent à des arrêts intempestifs lorsque la résistance au déplacement de l’organe entraîné augmente et dépasse un couple de résistance sans pour autant caractériser un blocage. Cela conduit à un positionnement inadéquat, et éventuellement un signalement d’erreur inapproprié.
Solution apportée par l’invention L’objet de la présente invention est de remédier à cet inconvénient et concerne selon son acceptance la plus générale, un système de pilotage destiné à un moteur sans balai polyphasé dépourvu de capteur de position intégrant une électronique de commande d'entraînement comprenant : un moyen de commutation, munis d’interrupteurs à deux états, destiné à faire varier la tension électrique appliquée à chacune des phases, un moyen de détection de surcharge du moteur, un moyen pour la détermination d’un point de fonctionnement, permettant l’application d’au moins deux points de fonctionnement, ladite électronique de commande étant agencée pour utiliser la modulation de vecteurs d'espace ou modulation vectorielle afin de générer une forme d’onde sinusoïdale à partir d’une tension continue
caractérisé en ce que ladite électronique de commande est agencée pour modifier au moins une fois le point de fonctionnement en cas de détection d’une surcharge par le moyen de détection de surcharge.
Avantageusement, ledit moyen de détection de blocage comprend un circuit de mesure du courant total consommé par les N phases du moteur.
Dans une variante ledit moyen de détection de blocage comprend une résistance d'échantillonnage et un moyen de mesure dans ladite résistance, image du courant total consommé dans la somme des N phases du moteur polyphasé.
Dans une autre variante, ledit moyen de détection de blocage comporte :
un moyen de mesure de la somme des courants circulant dans chacune des phases du moteur, un moyen de calcul d'un seuil de détection de butée par rapport à l'évolution de la somme desdits courants, un moyen de traitement des valeurs de courant échantillonnées par une opération mathématique ou statistique, le seuil de détection de butée étant déterminé par rapport au résultat de ce traitement.
Généralement, ce dispositif de refroidissement comprend, en outre, une boîte de réception de l’eau chaude sortant du carter 1, un échangeur de chaleur dans lequel l’eau chaude est refroidi (par exemple au moyen d’un flux d’air froid issu de moyens de ventilation) et une pompe assurant la circulation de l’eau dans le dispositif.
Par conséquent, un tel dispositif de refroidissement comprend un grand nombre de conduites et de tubulures qui le rendent encombrant et qui contiennent un volume important d’eau nécessitant, en conséquence, une pompe de puissance et de capacité adaptées.
Dans ce contexte, l’invention s’intéresse aux véhicules automobiles équipés d’un circuit A de climatisation alimenté en fluide réfrigérant par un compresseur 3 (éventuellement couplé à une pompe 4). L’invention vise à perfectionner le dispositif de refroidissement de la motorisation électrique (M, C) tel qu’il existe actuellement en modifiant sa structure pour l’intégrer au circuit de climatisation A, comme illustré par la .
A cet effet et comme illustré par la , le réseau de tubulures existant à l’intérieur du carter 1 (ou un réseau de tubulures modifié selon les besoins), est raccordé en ligne aux conduites 5 du circuit A de climatisation du véhicule et intégré à ce circuit en étant alimenté, d’une part, en fluide réfrigérant par le compresseur 3 et couplé, d’autre part, à la pompe 4. Conjointement, les tuyaux extérieurs 2 d’alimentation en eau précédemment utilisés ( ) sont devenus caduques et sont donc supprimés.
Assemblage comportant un module de refroidissement La présente invention concerne un assemblage, notamment pour un véhicule, comportant un module de refroidissement.
D’une manière générale, on cherche à réduire l’encombrement des composants dans les véhicules. Ceci est un enjeu majeur. Pour y parvenir, il est possible de miniaturiser les composants. Dans le cadre d’une pompe à chaleur de véhicule, une piste de travail est de compacter l’ensemble des composants de celle-ci, notamment le circuit réfrigérant et le circuit du fluide caloporteur.
L’invention vise notamment à améliorer la tenue mécanique de composants assemblés de manière compact, notamment des composants d’une pompe à chaleur.
L’invention a ainsi pour objet un assemblage, notamment pour un véhicule, comportant : un module de refroidissement agencé pour réaliser une fonction fluidique, pourvu d’au moins un canal pour l’écoulement d’un fluide caloporteur, un support mécanique comportant une plaque de maintien mécanique sur laquelle le module est monté, cette plaque comportant au moins une ouverture traversée par un conduit de fluide caloporteur relié au module de refroidissement, ce support étant agencé pour être fixé sur une partie structurelle du véhicule, notamment un châssis.
On entend par « support mécanique » un support qui a principalement une fonction mécanique, notamment de maintien et de renfort mécanique. Ce support est sans fonction fluidique, à savoir le support est dépourvu par exemple de canaux d’écoulement de fluide caloporteur ou d’organe qui réalise une fonction fluidique, par exemple une pompe ou une vanne. Ce support joue notamment un rôle mécanique de renfort au bénéfice du module de refroidissement. Ce module, en étant monté sur ce support, voit son risque d’endommagement, par exemple par cassure, très réduit, car le support reprend des forces ou des déformations avant que celles-ci ne soient transmises au module.
Selon l’un des aspects de l’invention, le module est fixé sur la plaque en plusieurs points de celle-ci.
Selon l’un des aspects de l’invention, le module comprend des composants à fonction fluidique qui s’étendent sur deux faces opposées de la plaque.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’un des composant est une pompe placée sur une face de la plaque, et un autre des composants, par exemple une vanne, est placée sur une face opposée de la plaque.
Selon l’un des aspects de l’invention, un conduit de fluide, traversant l’ouverture de la plaque, relie la pompe à un autre composant à fonction fluidique, de l’autre côté de la plaque.
Selon l’un des aspects de l’invention, le conduit présente un diamètre plus petit que le diamètre de l’ouverture de sorte que ce conduit s’étend à travers l’ouverture de la plaque sans contact avec l’ouverture.
En variante, le conduit s’étend à travers l’ouverture de la plaque en étant maintenu par l’ouverture.
Dans un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé tel que défini ci-dessus, de préparation d’un alcénylaminoborane de formule (I-1) suivante :
dans lequel ladite mise en contact : - d’un alcyne de formule (II) suivante :
R 1 , R 2 ayant les significations indiquées ci-dessus, - et d’un aminoborane de formule BH 2 -NR 3 R 4 , R 3 et R 4 ayant les significations indiquées ci-dessus,
est réalisée sans catalyseur.
dans lequel ladite mise en contact : - d’un alcyne de formule (II-1) suivante :
est réalisée en présence d’un catalyseur choisi parmi le groupe des acides constitué des :
L’invention concerne en outre un procédé de refroidissement de batterie de traction pour un véhicule automobile selon l’invention, le procédé de refroidissement comprenant : - une étape de détection de surchauffe pour détecter une surchauffe sur la base d’une température dans le bac de batterie ; - une étape de pressurisation pour augmenter la pression du liquide de refroidissement dans les canalisations en cas de surchauffe détectée à l’étape de détection de surchauffe ; - une étape d’aspersion pour asperger directement les modules électriques de liquide de refroidissement en cas de risque d’emballement thermique.
Selon une variante, le procédé de refroidissement comprend en outre : - une étape d’activation de la turbopompe en cas de détection de surchauffe ; - au moins une étape d’application d’au moins une consigne de fonctionnement de la turbopompe ; - au moins une étape de test de température pour vérifier si la batterie est encore en surchauffe ; - si après ladite étape de test de température, la batterie n’est plus en surchauffe, une étape de désactivation de la turbopompe ; - si après ladite étape de test de température, la batterie est encore en surchauffe, une étape de d’application d’une consigne maximale de fonctionnement de la turbopompe, et un déclenchement de l’étape d’aspersion.
Selon une variante, le procédé de refroidissement comprend en outre une étape d’alerte pour alerter l’utilisateur en cas de détection de surchauffe. Cela permet d’informer l’utilisateur du danger lié à l’emballement thermique.
Un autre objet de l’invention concerne un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes exécutables par ordinateur du procédé de refroidissement selon l’invention, lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue de dessous d’une grande batterie de puissance dans un véhicule automobile selon l’art antérieur ; - illustre schématiquement un vue dans l’espace montrant le dessus de la batterie de la ; - illustre schématiquement un agencement de modules électriques dans une plaque de refroidissement de la batterie des figures 1et 2 ; - illustre schématiquement une vue rapprochée des canalisations de la plaque de batterie de la : - illustre schématiquement une vue en coupe longitudinale d’une grande batterie de puissance d’un véhicule selon un mode de réalisation préféré de l’invention, la coupe étant équivalente à la section V-V de la ; - illustre schématiquement une vue rapprochée des canalisations et des gicleurs d’une plaque de batterie du véhicule selon le mode de réalisation préféré ; - illustre schématiquement une vue rapprochée des gicleurs de la ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace du dispositif de turbopompe du véhicule selon le mode de réalisation préféré ; et - illustre schématiquement les étapes d’un procédé de refroidissement selon un mode de réalisation préféré.
L'invention propose une solution basée de préférence sur le circuit de refroidissement du véhicule automobile déjà existant pour éviter le risque d’emballement thermique global de la batterie B. Cela permet de limiter la propagation de chaleur entre les modules électriques M, et de refroidir la batterie B dans son ensemble.
A cet effet, l’invention propose : - d’augmenter, de préférence doubler, l’efficacité de refroidissement du circuit de refroidissement, par exemple en vidant son contenu autour des modules électriques ; et - d’activer cela uniquement en cas de détection d’emballement thermique.
Ainsi, l’invention propose un système permettant de décupler l’efficacité du circuit de refroidissement en cas de surchauffe, voir même de détection de risque d’emballement thermique. A cet effet, le système augmente la pression du circuit jusqu’à arroser les modules électriques M sous pression pour les refroidir.
A cet effet, l’invention dans le mode de réalisation préféré introduit dans le système de refroidissement existant : - un dispositif de turbopompe comprenant une turbopompe électronique T et une carte de commande CE, pour augmenter la pression du liquide de refroidissement circulant dans la plaque de refroidissement P dès qu’une alerte de surchauffe est détectée à l’intérieur du bac de batterie ; - des gicleurs G à seuil de déclenchement thermique, s’activant en cas de risque d’emballement thermique, qui aspergent directement les modules électriques M.
Le dispositif de turbopompe implique un fonctionnement réversible, ce qui fait que la batterie B pourra être réparée. Les gicleurs G sont de préférence à ampoule A (visible en détails en ), ce qui implique un fonctionnement irréversible de sorte que la batterie sera à changer, l’objectif étant d’éviter un incendie.
La turbopompe T est intercalée entre la plaque de refroidissement P et son alimentation venant du bloc avant. Il s’agit par exemple d’une pompe à 1 à 3 kW, avec un débit volumique de 150 à 300 l/h et une pression de 2 à 3 bars.
La carte de commande CE comprend un processeur électronique.
En cas de fonctionnement normal, la turbopompe T additionnelle ne fonctionne pas. Le liquide de refroidissement circule normalement dans la plaque de refroidissent P.
En cas d’augmentation anormale de la température, la turbopompe T s’active et la pression dans le circuit de la plaque de refroidissement augmente (première consigne de fonctionnement de la pompe T). Ainsi, l’efficacité du circuit de refroidissement est accrue.
En cas de détection d’emballement thermique détecté par les capteurs de température positionnés sur les modules et/ou sur le bac de batterie, les gicleurs G se déclenchent à leur tour, grâce à la pression de la turbopompe T. Ainsi, ils pulvérisent du liquide de refroidissement à l’intérieur de la batterie. Cela induit un potentiel de refroidissement maximal.
Le procédé de refroidissement correspondant comprend une étape E1 de détection de surchauffe des modules électriques M, par exemple au moyen de capteurs de température et de diagnostics par des calculateurs de la carte de commande CE.
dans laquelle R 1 , R 3 et R 4 ont les significations ci-dessus,:
comprenant la mise en contact : - d’un alcyne de formule (IV-2) suivante :
- d’un aminoborane de formule BH 2 -NR 3 R 4 , R 3 et R 4 ayant les significations indiquées ci-dessus,
- sans catalyseur ou en présence d’un catalyseur choisi parmi le groupe des acides constitué des :
Dans un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé tel que défini ci-dessus , de préparation d’un alcénylaminoborane de formule (III) dans lequel n égal à 3.
Dans un mode de réalisation particulier, l’invention concerne un procédé tel que défini ci-dessus, de préparation d’un alcénylaminoborane de formule (III-3) suivante :
dans laquelle R 1 , R 3 et R 4 ont les signification ci-dessus,
comprenant la mise en contact : - d’un alcyne de formule (IV-3) suivante :
R 1 ayant la signification indiquée ci-dessus, et - d’un aminoborane de formule BH 2 -NR 3 R 4 , R 3 et R 4 ayant les significations indiquées ci-dessus,
Dans l’exemple illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 5 et 7, la pièce de support PS2 comprend sur le deuxième côté de la zone d’accueil Z1 deux protubérances PR1 (j = 1) et PR2 (j = 2) constituant respectivement deux pattes de clippage. Mais seule l’une des protubérances PRj pourrait constituer une patte de clippage.
On notera également que dans l’exemple illustré non limitativement et au moins partiellement sur les figures 1 à 5 et 7, la zone d’accueil Z1 est sensiblement rectangulaire et délimitée par trois autres protubérances PR3 à PR5 (j = 3 à 5). La troisième protubérance PR3 est ici définie sur la face avant FV de la pièce de support PS2 sur un troisième côté de la zone d’accueil Z1, perpendiculaire aux premier et deuxième côtés de cette dernière (Z1). Les quatrième PR4 et cinquième PR5 protubérances sont ici définies sur la face avant FV de la pièce de support PS2 sur un quatrième côté de la zone d’accueil Z1, opposé au troisième côté de cette dernière (Z1). Cela permet d’empêcher l’équipement ED de se déplacer transversalement. Mais le nombre de protubérances PRj assurant le calage de l’équipement ED peut prendre n’importe quelle valeur supérieure ou égale à deux.