INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une variante du mode d’implémentation sur la mobilité, compatible avec les variantes précédentes, l’algorithme IPF peut être utilisé indépendamment sur les données concernant les personnes de la population et les ménages de la population. Dans ce cas, les données au niveau de la personne et au niveau du ménage sont affectées à des probabilités de manière indépendante. Par conséquent, il n'y a aucune garantie que la cohérence entre les probabilités sur les personnes et les données sur les ménages ait été conservé. Une étape algorithmique supplémentaire est alors nécessaire pour s'assurer que les probabilités au niveau de la personne et au niveau du ménage correspondent et que le volume d'individus qui ne peuvent pas s'intégrer dans un ménage est minimisé. Ce résultat peut être obtenu par un algorithme de mise à jour itérative proposé dans la publication, "Methodology to match distributions of both household and person attributes in generation of synthetic populations". 2009, Ye, Xin & Konduri, Karthik & Pendyala, Ram & Sana, Bhargava & Waddell, Paul. L’algorithme de mise à jour itérative met à jour les poids des ménages sur la base des poids des agents, composant le ménage, obtenus à partir de l’algorithme IPF. Les auteurs prouvent que la minimisation du volume d'individus ne pouvant s'intégrer dans un ménage peut être formalisée comme une fonction différentiable, donc théoriquement résoluble à l'aide d'une méthode basée sur le gradient. Néanmoins, la complexité du calcul du gradient augmente avec le nombre de types de ménages et de types d'individus respectivement, qui sont, dans les applications réelles, d'un ordre de grandeur supérieur à mille. Par conséquent, une méthode algorithmique a été proposée par les auteurs pour résoudre ce problème de minimisation sous des contraintes de puissance de calcul acceptables.
La méthode 1 comprend une troisième étape de conversion 30 des données sur l’infrastructure réelle en un jumeau numérique sous la forme du graphe. Chaque nœud du graphe représente un ouvrage de l’infrastructure. Chaque nœud du graphe possède une information sur sa localisation, par exemple sa latitude et sa longitude, de sorte que sa position relative par rapport aux autres nœuds du graphe puisse être calculée. Chaque arête du graphe représente un trajet entre deux ouvrages de l’infrastructure. Chaque arête possède un poids représentant un score de satisfaction pour la réalisation de la fonction par un individu de la population réelle. Par exemple, pour le mode d’implémentation sur la mobilité, chaque arête du graphe possède un poids relatif au temps du trajet.
La méthode 1 comprend une quatrième étape de détermination 40 d’un ensemble de chemins possibles pour le graphe. Un chemin relie un premier nœud du graphe à un second nœud du graphe en traversant une ou plusieurs arêtes en respectant l’orientation des arêtes traversées. Cette étape de détermination 40 d’un ensemble de chemins possibles peut être effectuée à l’aide d’un algorithme de recherche des chemins les plus courts utilisant des parcours de graphes. Par exemple, l’algorithme de Dijkstra, l’algorithme de recherche A* ou encore la méthode des contractions hiérarchiques peuvent être utilisées pour déterminer l’ensemble des chemins possibles à partir du graphe.
Dans une variante, l’ensemble des chemins possibles peut être réduit à l’ensemble des chemins les plus courts. Ainsi, les étapes ultérieures sont effectuées sur un ensemble réduit de chemins. Il faut noter que même si l’ensemble réduit des chemins est utilisé, toutes les arêtes du graphe sont traversées par au moins un chemin de cet ensemble.
Dans une variante du mode d’implémentation sur la mobilité, compatible avec les variantes précédentes, le poids des arêtes peut aussi être déterminé en utilisant des modèles de congestion du trafic afin de prendre en compte les embouteillages. Ces modèles permettent d’obtenir une meilleure précision des interactions entre les agents et l’infrastructure lorsque les agents se déplacent. Ces modèles établissent un lien entre le taux d'occupation d'une rue et la vitesse maximale que les agents peuvent atteindre. La congestion d’une rue a un impact sur les temps de parcours d’une arête et donc sur les plus courts chemins déterminés à l’étape 40. Par conséquent, les agents éviteront naturellement les routes encombrées si de meilleures alternatives existent.
Dans la variante de l’invention utilisant un graphe fortement connexe, l’étape de détermination 40 peut consister à simplement enlever les chemins qui ne sont pas réalistes comme par exemple les chemins comprenant une boucle. Une boucle est ici une partie d’un chemin qui emprunte deux fois une même arête. L’étape de détermination 40 peut aussi ne pas être effectuée dans cette variante. Ainsi, tous les chemins du graphe sont utilisés pour les étapes ultérieures dans cette variante. De manière alternative pour cette variante, un ensemble réduit des chemins les plus courts est utilisé. Enfin, il faut noter que même si l’ensemble réduit des chemins est utilisé, toutes les arêtes sont traversées par au moins un chemin de cet ensemble.
La méthode 1 comprend une cinquième étape de calcul 50 d’une valeur d’un poids associé à chaque arête du graphe orienté faiblement connexe. Ainsi, la valeur calculée est assignée à chaque arête du graphe. Le calcul est fait de manière itérative. Ainsi, itérativement pour chaque chemin de l’ensemble des chemins possibles, une valeur pour un poids associé à chaque arête traversée par le chemin est calculée. A la fin de ces itérations, chaque arête du graphe aura été traversée par un chemin puisque le graphe est connexe. Ainsi chaque arête aura une valeur pour un poids associé à chaque arête traversée par le chemin. Dans une variante de l’invention, une arête qui est traversée par plusieurs chemins pourra avoir plusieurs valeurs calculées. La valeur finale pourra alors être déterminée à partir de l’ensemble de ces valeurs calculées.
Dans une variante de l’invention, compatible avec les précédentes variantes, l’étape de calcul 50 d’une valeur d’un poids associé à chaque arête du graphe comprend une étape initiale de réception de données sur des trajets précédemment empruntés par la population entre deux ouvrages de l’infrastructure. Les trajets précédemment empruntés sont les trajets réellement effectués dans le passé par la population en vue de réaliser une fonction. Ces données peuvent être datées et même correspondre à un moment précis dans le passé. Ensuite ces données sont utilisées afin de comparer, pour chaque chemin possible, le score de satisfaction de la réalisation de la fonction par un individu de la population réelle et le score de satisfaction de la réalisation de la fonction par un agent de la population virtuelle. Enfin, la valeur des poids des différentes arêtes est calculée pour minimiser la différence entre les deux scores de satisfaction de la réalisation de la fonction.
Dans une variante du mode d’implémentation sur la mobilité, compatible avec les précédentes variantes, l’étape de calcul 50 d’une valeur d’un poids associé à chaque arête du graphe comprend trois sous-étapes.
La première sous-étape est la réception des données sur des trajets précédemment empruntés par la population réelle entre deux adresses de l’agglomération urbaine. Les données sont par exemple obtenues en utilisant un ensemble de données tel qu’OpenStreetMap®. A partir de ces données, il est possible d’initialiser la valeur des poids pour des arêtes du graphe. Il est aussi possible d’initialiser la valeur des poids pour des arêtes du graphe avec une valeur aléatoire.
La seconde sous-étape est l’optimisation de la valeur des poids des arêtes traversées par un chemin afin de minimiser une aire formée par un trajet précédemment emprunté d’une première adresse vers une seconde adresse de l’agglomération urbaine et un trajet calculé à l’aide du jumeau numérique de l’infrastructure réelle entre un premier nœud représentant la première adresse et un second nœud représentant la seconde adresse. Le trajet calculé est le trajet minimisant la somme des poids des arêtes traversées par le trajet. Les figures 3A et 3B montrent deux exemples d’une telle aire pour un même trajet. Sur la , le trajet précédemment emprunté 330 a pour point de départ la première adresse 310 et la seconde adresse 320. Le chemin calculé 340 forme une aire 350 puisque celui-ci n’est pas identique au chemin précédemment emprunté 330. Parmi les deux trajets calculés, le trajet calculé 340 de la est celui qui forme une aire la plus petite avec le trajet 330. Ainsi, le trajet calculé de la est le trajet calculé qui est conservé. La valeur des poids des arêtes traversées par ce trajet calculé est modifiée en fonction des données associées au trajet précédemment emprunté 330. La modification peut être effectuée par un réseau neuronal. Le réseau neuronal est préalablement entraîné à reconstituer la valeur de ces poids à partir de toutes les métadonnées disponibles sur OpenStreetMap®. L’entraînement du réseau de neurones consistant à minimiser une fonction de coût ayant un terme correspondant à l’aire formée par un trajet précédemment emprunté d’une première adresse vers une adresse de l’agglomération urbaine et un trajet calculé à l’aide du jumeau numérique de l’infrastructure réelle entre un premier nœud représentant la première adresse et un second nœud représentant la seconde adresse, le trajet calculé étant le trajet minimisant la somme des poids des arêtes traversées par le trajet.
- en présence de la dernière option, il peut comprendre une batterie propre à fournir de l’énergie électrique pour une machine motrice électrique d’un groupe motopropulseur (ou GMP) et solidarisée fixement par vissage aux longerons internes ;
illustre schématiquement, dans une vue de dessous, une partie d’un premier exemple de structure de véhicule terrestre comprenant un premier exemple de réalisation d’une traverse arrière selon l’invention adaptée à un GMP thermique,
illustre schématiquement, dans une vue de dessous, la paroi inférieure de la traverse arrière de la , avant son intégration dans une structure de véhicule à GMP thermique,
illustre schématiquement, dans une vue de dessous, une partie d’un deuxième exemple de structure de véhicule terrestre comprenant un deuxième exemple de réalisation d’une traverse arrière selon l’invention adaptée à un GMP hybride,
illustre schématiquement, dans une vue de dessous, la paroi inférieure de la traverse arrière de la , avant son intégration dans une structure de véhicule à GMP hybride,
illustre schématiquement, dans une vue de dessous, une partie d’un troisième exemple de structure de véhicule terrestre comprenant un troisième exemple de réalisation d’une traverse arrière selon l’invention adaptée à un GMP électrique, et
illustre schématiquement, dans une vue de dessous, la paroi inférieure de la traverse arrière de la , avant son intégration dans une structure de véhicule à GMP électrique.
Description détaillée de l’invention L’invention a notamment pour but de proposer une traverse arrière (ou fermeture de traverse) TR destinée à faire partie d’une structure SV d’un véhicule terrestre V et adaptée aux différentes motorisations que peut comporter ce véhicule V.
Dans ce qui suit, on considère, à titre d’exemple non limitatif, que le véhicule terrestre V est de type automobile. Il s’agit par exemple d’une voiture. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de véhicule. Elle concerne en effet tout véhicule terrestre comprenant une structure comportant une traverse arrière (ou fermeture de traverse) servant de zone d’ancrage (ou de solidarisation) pour au moins un élément du véhicule qui dépend de la motorisation de ce dernier.
Sur les figures 1 à 6 la direction X est la direction longitudinale du véhicule (terrestre) V, laquelle est sensiblement parallèle aux côtés latéraux (ou longitudinaux) comportant les portières latérales, la direction Y est la direction transversale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire à la direction longitudinale X, et la direction Z est la direction verticale du véhicule V, laquelle est perpendiculaire aux directions longitudinale X et transversale Y.
On a schématiquement illustré sur les figures 1, 3 et 5, trois exemples de réalisation de parties d’une structure SV de véhicule (terrestre) V comprenant une traverse arrière (ou fermeture de traverse) TR selon l’invention. Ce véhicule V a une structure qui peut être associée à différents groupes motopropulseurs (ou GMPs), à savoir un GMP purement thermique, un GMP hybride (thermique et électrique) et un GMP purement électrique.
On notera que le véhicule V partiellement illustré sur la a un GMP purement thermique, le véhicule V partiellement illustré sur la a un GMP hybride et un train arrière dynamique, et le véhicule V partiellement illustré sur la a un GMP purement électrique.
Comme illustré sur les figures 1, 3 et 5, la structure SV d’un véhicule V selon l’invention comprend notamment une traverse arrière (ou fermeture de traverse) TR, un plancher arrière PR et un plancher de charge PC.
Selon un ou plusieurs exemples, le dispositif comprend, en outre :
- une unité de mesure configurée pour mesurer un courant débité par le dispositif, c’est-à-dire un courant d’électrons émis depuis le dispositif vers l’environnement spatial chargeant.
Un tel arrangement permet d’avoir connaissance du courant dû à l’émission d’électrons par le dispositif. Le déposant a observé que cela permet de vérifier que le courant reste dans des domaines de valeur assurant que les éléments du dispositif comme la première couche et la deuxième couche sont opérationnels et ne subissent pas de dommages irréversibles. Par ailleurs, ce dispositif permet d’informer et alerter sur l’apparition d’une charge électrostatique importante à la surface du satellite due, par exemple, à l’environnement spatial chargeant ou à l’activation d’un système du satellite. Le dispositif peut par exemple servir à alerter les opérateurs de satellite sur le risque encouru par les satellites à proximité dudit satellite du fait de l’environnement spatial chargeant ou à adapter l’utilisation des systèmes du satellite.
- un générateur de tension configuré pour porter, en fonctionnement, le substrat à un potentiel électrique négatif par rapport à la structure conductrice du véhicule spatial ;
- une unité de mesure configurée pour déterminer le potentiel électrique du véhicule spatial ; et
- une unité de contrôle configurée pour activer le générateur de tension lorsque le potentiel électrique déterminé par l’unité de mesure est, en valeur absolue, supérieur ou égal à une valeur consigne.
Un tel arrangement optionnel, qui rend le dispositif actif, permet d’améliorer la réduction de la charge électrique négative du véhicule spatial en portant le substrat à un potentiel électrique négatif par rapport à la structure du véhicule spatial, ce qui favorise l’émission d’électrons depuis le substrat.
Selon un deuxième aspect, la présente description concerne un véhicule spatial comprenant une structure conductrice et un dispositif de réduction de la charge électrique d’un véhicule spatial selon le premier aspect, dans lequel le substrat du dispositif est connecté électriquement à la structure conductrice du véhicule spatial.
Un tel véhicule spatial soumis aux rayonnements présents dans l’environnement spatial chargeant voit sa charge électrique négative réduite via l’émission d’électrons par le dispositif, ce qui évite les effets destructeurs de décharges électrostatiques.
Selon un ou plusieurs exemples, le véhicule spatial comprend en outre :
- une source lumineuse apte à émettre un rayonnement de type ultraviolet du vide ; dans lequel la source lumineuse est configurée pour charger positivement la deuxième couche du dispositif par rapport au substrat.
Une telle source lumineuse remplace ou agit comme complément à l’environnement spatial chargeant pour que le dispositif de réduction de la charge négative du véhicule spatial continue à fonctionner lorsque l’environnement spatial chargeant n’interagit pas de façon suffisante avec le dispositif pour charger positivement la deuxième couche par rapport au substrat. Une telle éventualité peut se produire, par exemple, lorsque le dispositif est à l’ombre du véhicule spatial ou d’un objet céleste.
Selon un ou plusieurs exemples, la source lumineuse est configurée pour être activée en continu ou sur demande.
Selon un troisième aspect, la présente description concerne un procédé de réduction de la charge électrique d’un véhicule spatial utilisant un dispositif selon le premier aspect, le procédé comprenant :
- la connexion électrique du substrat du dispositif à la structure conductrice du véhicule spatial.
- le système gyrométrique comporte plusieurs gyromètres d’axes de mesure perpendiculaires entre eux, dont au moins un gyromètre fixé sur le plateau de manière à ce que son axe de mesure soit parallèle au plan du plateau, pendant les poses du plateau dans les quatre positions de plateau de la première séquence principale et dans les quatre positions de plateau de la seconde séquence principale, le plateau étant horizontal, les première et seconde directions d’orientation de la face de référence étant alors sur une verticale (i.e. la face de référence a un vecteur normal vertical mais les vecteurs normaux sont opposés entre les deux séquences principales),
- le système gyrométrique comporte plusieurs gyromètres d’axes de mesure perpendiculaires entre eux, dont au moins deux gyromètres fixés sur le plateau de manière à ce que leurs axes de mesure soient parallèles au plan du plateau, pendant les poses du plateau dans les quatre positions de plateau de la première séquence principale et dans les quatre positions de plateau de la seconde séquence principale, le plateau étant horizontal, les première et seconde directions d’orientation de la face de référence étant alors sur une verticale (i.e. la face de référence a un vecteur normal vertical mais les vecteurs normaux sont opposés entre les deux séquences principales),
- le plateau du simulateur de mouvements est mobile selon au moins deux axes mobiles en rotation perpendiculaires entre eux,
- on fixe sur la face de référence du plateau le système gyrométrique,
- on fixe au centre de rotation de la face de référence du plateau le système gyrométrique, ledit centre de rotation correspondant au croisement d’un axe interne du simulateur de mouvements avec le plan du plateau,
- on fixe au centre de rotation de la face de référence du plateau ledit système gyrométrique, ledit centre de rotation correspondant au croisement desdits au moins deux axes mobiles en rotation perpendiculaires entre eux du simulateur de mouvements, dont un axe interne et un axe externe, autour desquels tourne le plateau,
- le plateau du simulateur de mouvements est mobile selon deux axes mobiles en rotation perpendiculaires entre eux, un axe interne et un axe externe,
- le plateau du simulateur de mouvements est mobile selon trois axes mobiles en rotation perpendiculaires entre eux, dont un axe interne et un axe externe,
- pendant la durée globale des mesures, le système gyrométrique reste fixé sur le plateau,
- après l’estimation de l’azimut, le système gyrométrique est démonté du plateau,
- on met en œuvre un gyromètre unique ou plusieurs gyromètres dont un ensemble de gyromètres, les gyromètres ayant leurs axes de mesure perpendiculaires entre eux,
- on définit au préalable une durée globale maximum des mesures égal à une durée globale des mesures avec mise en œuvre de l’invention mais sans itération, = 1, et avec un temps de pose égal au temps de corrélation de la courbe d’Allan et on détermine au moins une solution d’un couple temps de pose et nombre d’itérations tel que le temps de pose est inférieur ou égal à la moitié du temps de corrélation de la courbe d’Allan, et tel que >1 et tel qu’il permette d’avoir une durée globale des mesures inférieure à la durée globale maximum ,
- on définit au préalable une durée globale maximum des mesures égal à une durée globale des mesures avec mise en œuvre de l’invention mais sans itération, = 1, et avec un temps de pose égal au temps de corrélation de la courbe d’Allan et on détermine au moins une solution d’un couple temps de pose et nombre d’itérations tel que le temps de pose est avantageusement inférieur ou égal au dixième du temps de corrélation de la courbe d’Allan, et tel que >1 et tel qu’il permette d’avoir une durée globale des mesures inférieure à la durée globale maximum ,
- on détermine plusieurs couples temps de pose et nombre d’itérations et on met en œuvre celui dont le temps de pose est le plus petit,
- on détermine plusieurs couples temps de pose et nombre d’itérations et on met en œuvre celui dont le nombre d’itérations >1 est le plus grand,
- on détermine plusieurs couples temps de pose et nombre d’itérations et on met en œuvre celui dont le temps de pose est le plus grand et inférieur ou égal à la moitié du temps de corrélation de la courbe d’Allan,
La zone d’activité des amis 704 affiche des informations similaires, mais pour les comptes d’utilisateurs amis associés au compte utilisateur du premier dispositif informatique mobile 204. Dans certains modes de réalisation, les couleurs pertinentes pour la zone de tendance globale 702 et la zone d’activité des amis 704 peuvent être récupérées par le moteur d’interface utilisateur 412 dans des requêtes séparées vers le moteur de détermination de tendance 318. Dans certains modes de réalisation, les couleurs pour la zone d’activité des amis 704 peuvent être extraites des couleurs pertinentes retournées dans une requête globale et présentées dans la zone de tendance globale 702.
Dans certains modes de réalisation, une technique plus active peut être utilisée pour transmettre des informations d’activité au premier dispositif informatique mobile 204. La illustre un exemple non limitatif de mode de réalisation d'une présentation push d’informations d’activité de couleurs en fonction de divers aspects de la présente divulgation. Sur la , une notification push d’activité 802 est présentée en haut de l’interface utilisateur présentée par le premier dispositif informatique mobile 204. Les informations permettant de générer la notification push d’activité 802 peuvent être transmises au premier dispositif informatique mobile 204 par le système informatique de communication de couleur 202 à l’aide d’un message SMS dirigé par l’application, d’un message du service de notification push d’Apple TM ou de tout autre type de notification push approprié. La notification push d’activité 802 peut elle-même fournir une indication de la couleur, peut fournir un lien étroit à une partie de l’interface utilisateur qui présente la couleur, ou peut fournir toute autre information pertinente.
Si nous revenons à la , au bloc 534, le moteur d’interface utilisateur 412 reçoit une entrée indiquant une commande de distribution d’une couleur à partir des une ou plusieurs couleurs pertinentes filtrées. Toute technique appropriée pour entrer la commande dans l’interface utilisateur peut être utilisée, y compris, mais sans s'y limiter, un clic, un clic long, un double clic, un cliquer-glisser ou toute autre technique d'entrée appropriée.
Dans certains modes de réalisation, les informations de couleur incluses avec les couleurs pertinentes incluent un identifiant de la couleur, mais pas la recette de la couleur, et le moteur d’interface utilisateur 412 transmet donc une requête au système informatique de communication de couleur 202 afin de récupérer la recette. Ceci peut contribuer à améliorer la fiabilité du suivi de l’activité fourni par le système informatique de communication de couleur 202, en ce sens que dans ces modes de réalisation, le premier dispositif informatique mobile 204 doit contacter le système informatique de communication de couleur 202 pour récupérer la recette, ce qui permet au système informatique de communication de couleur 202 d’enregistrer la demande. Ceci peut également contribuer à améliorer la sécurité du système 200, car les informations sur la composition ne sont pas partagées avec le premier dispositif informatique mobile 204 tant qu’un produit ayant la couleur n’est pas prêt à être distribué, et les informations sur la composition ne peuvent être fournies qu’aux dispositifs autorisés.