INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au cours du fonctionnement, dans la chambre de gaz principale 10, le propergol 40 brûle et augmente la quantité de gaz de gonflage, ainsi que leur température. Comme vu ci-dessus, la coupelle 31 comprend une tuyère secondaire 34, d’un diamètre (par exemple 3mm) inférieur à celui de l’orifice principal 16 (par exemple un diamètre de 6mm), si bien que les gaz de combustion s’échappent par ce dernier, et principalement une fois que la combustion du propergol 40 ralentit, le reste du gaz 20 situé en amont de la tuyère secondaire 34 peut se vidanger par cette dernière et s’échapper de la chambre de gaz principale 10.
On peut aussi noter les points suivants : - tous les gaz de combustion du propergol 40 passent dans le canal central de drainage de la cheminée 32 car la partie aval du tube et son embase sont en tôle pleine : les premiers gaz à s’échapper par l’orifice principal sont donc des gaz froids contenus initialement entre le propergol et l’orifice principal, non issus de la combustion du propergol 40, ce qui permet de limiter l’agressivité sur le coussin gonflable lors de son dépliage/déploiement ; - un seul allumeur pyrotechnique suffit pour ouvrir les deux réserves de gaz de manière quasi simultanée ; - comme vu ci-dessus, le gaz 20 stocké sous pression et froid présent dans le canal central de drainage de la cheminée 32, s’échappe en premier de la chambre de gaz principale 10, mais la tuyère secondaire 34 permet de régler et réguler la vidange d’au moins une partie (préférentiellement une majorité) du gaz 20 stocké sous pression pour allonger le temps total de vidange et limiter le débit de gaz à l’ouverture de l’orifice principal; - la partie aval de la cheminée 32 en tôle pleine fait écran aux gaz, particules et onde de pression initiés par le dispositif d’allumage et l’étui 60, pour les forcer à traverser le propergol 40 et l’allumer rapidement.
Pour ce faire, l’opérateur, qui se trouve sous la caisse du véhicule automobile, introduit le raccord mâle 21 dans le raccord femelle 15, positionne la tête de visseuse au niveau du raccord mâle 21, puis il actionne la visseuse.
Le raccord femelle 15 peut être fixe relativement au tuyau avant 7, 11 sur lequel il est monté.
Toutefois, le raccord femelle 15 est de plus en plus fréquemment monté libre en rotation sur le tuyau avant 7, 11.
Le fait que le raccord femelle 15 soit monté libre en rotation sur le tuyau avant 7 11 contraint l’opérateur à réaliser une étape supplémentaire (par rapport aux étapes à effectuer lorsque le raccord femelle est fixe relativement au tuyau) d’alignement entre le raccord femelle 15 et le raccord mâle 19, avant de pouvoir effectuer la phase de vissage.
Or, le poste de travail dans cette zone est très peu ergonomique. En effet, le positionnement de la visseuse est difficile en raison du fait que l’opérateur travaille les bras en l’air et compte tenu de la masse relativement importante de la visseuse.
Ainsi, l’opérateur doit maintenir le raccord femelle en position, d’une main, et visser simultanément de l’autre main le raccord mâle sur le raccord femelle.
Cette étape est extrêmement complexe de réalisation et très fatigante pour l’opérateur.
Aussi, la durée de montage est relativement importante et augmentée par rapport à celle nécessaire pour effectuer cette étape dans une conception où le raccord femelle est fixe relativement au tuyau avant.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une fourchette anti-rotation pour bloquer la rotation d’un raccord de tuyau d’un système de freinage d’un véhicule automobile, ladite fourchette anti-rotation comportant deux dents anti-rotation, ladite fourchette anti-rotation étant remarquable en ce qu’au moins une desdites dents anti-rotation comporte une face interne sur laquelle est pratiqué un chanfrein interne présentant un angle compris entre environ 15° et environ 25° avec un axe longitudinal de ladite fourchette anti-rotation, et en ce que chacune desdites dents anti-rotation comporte une face extrêmale supérieure, lesdites faces extrêmales supérieures étant décalées l’une par rapport à l’autre relativement audit axe longitudinal de ladite fourchette anti-rotation d’une distance comprise entre environ 1 millimètre et environ 3 millimètres.
Ainsi, en prévoyant de réaliser un chanfrein interne au niveau de la face interne de la fourchette anti-rotation présentant un angle compris entre environ 15° et environ 25° avec un axe longitudinal de ladite fourchette anti-rotation, le raccord femelle, mobile en rotation sur le tuyau à assembler, est guidé dans ladite fourchette anti-rotation par ledit chanfrein interne, qui favorise le glissement du raccord femelle.
Il n’est ainsi plus nécessaire de pré-orienter manuellement le raccord femelle, ce qui permet d’optimiser la durée nécessaire pour effectuer l’étape de raccordement entre les tuyaux du système de freinage à assembler.
De plus, le décalage entre les faces extrêmales supérieures des dents anti-rotation, relativement à l’axe longitudinal de ladite fourchette anti-rotation, permet d’éviter le coincement du raccord femelle entre les dents anti-rotation.
Selon des caractéristiques optionnelles de la fourchette anti-rotation selon l’invention : - ledit angle entre ledit chanfrein interne et ledit axe longitudinal de ladite fourchette anti-rotation est égal à environ 20° ; - ledit chanfrein interne comporte une extrémité supérieure située à une distance de ladite face extrêmale supérieure comprise entre environ 0,5 millimètre et environ 2 millimètres ; - lesdites faces extrêmales supérieures sont décalées l’une par rapport à l’autre relativement audit axe longitudinal de ladite fourchette anti-rotation d’une distance environ égale à 2 millimètres ; - au moins un desdites dents anti-rotation comporte une face interne, et la distance entre ladite face interne et ladite face interne est comprise entre environ 13,2 millimètres et environ 13,4 millimètres ; - la fourchette comporte une face avant inférieure et une face arrière inférieure montées au niveau d’une partie inférieure de ladite fourchette anti-rotation, et la distance entre ladite face avant inférieure et ladite face arrière inférieure est comprise entre environ 16 millimètres et environ 20 millimètres ; - la distance entre ladite face avant inférieure et ladite face arrière inférieure est égale à environ 18 millimètres.
L’invention concerne aussi une visseuse à rochet comprenant une tête de visseuse et une fourchette anti-rotation, remarquable en ce que ladite fourchette anti-rotation est obtenue selon l’invention.
Ainsi, tout au long de l’étape d’assemblage des raccords mâle et femelle, l’opérateur conserve ses deux mains sur la visseuse à rochet, ce qui permet d’améliorer grandement l’ergonomie du poste.
Le fait que l’opérateur puisse manipuler la visseuse à rochet avec ses deux mains permet de limiter le risque d’obtenir un raccordement non conforme, pouvant entraîner une fuite du liquide de freinage au niveau du raccordement entre les tuyaux du système de freinage.
Ainsi la prise d’air présente une section plus grande que la section de la sortie d’air.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’accélérateur d’air est configuré pour recevoir un flux d’air entrant qui est généré par le mouvement d’essuyage du balai lors de son fonctionnement.
Autrement dit, l’accélérateur d’air présente un fonctionnement qui est dépendant du mouvement du balai. L’accélérateur d’air n’est pas configuré pour générer lui-même le mouvement de l’air. Il a pour rôle d’accélérer par effet Venturi un flux d’air qui apparaît lors du mouvement de va-et-vient du balai et/ou lors du roulage du véhicule qui crée un vent relatif. En effet, l’accélérateur d’air est porté par le balai et cet accélérateur voit de l’air en mouvement lorsque le balai est en mouvement et/ou lorsque le véhicule est en mouvement.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’accélérateur d’air est formé principalement par la prise d’air, le canal et la sortie d’air. Cet accélérateur est dépourvu de mécanisme interne.
L’invention permet ainsi d’avoir un système relativement simple pour accélérer l’air et nettoyer la surface optique.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’accélérateur d’air qui génère l’effet Venturi présente globalement une forme de type trompette.
Selon l’un des aspects de l’invention, la sortie d’air de l’accélérateur d’air débouche sur un seul orifice de sortie d’air.
En variante, la sortie d’air de l’accélérateur d’air débouche sur une pluralité d’orifices de sortie d’air, par exemple des orifices qui sont disposés selon une ou plusieurs rangées.
Ainsi il est possible de souffler de l’air sur la surface optique à nettoyer selon un rideau d’air.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’accélérateur d’air comprend une prise d’air ayant un axe d’entrée d’air, cet axe d’entrée d’air étant sensiblement oblique ou perpendiculaire à un axe longitudinal du balai. La prise d’air est notamment de front dans le sens de balayage du balai.
Selon l’un des aspects de l’invention, la prise d’air et la sortie d’air présentent respectivement des axes d’entrée d’air et de sortie d’air notamment sensiblement perpendiculaires.
Selon l’un des aspects de l’invention, le canal d’air entre la prise d’air et la sortie d’air présente un coude, notamment sensiblement à 90°.
Il est possible d’être à 90° à plus ou moins 10° près par exemple.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’accélérateur d’air est porté par un embout d’extrémité du balai, notamment dans le prolongement longitudinal du balai.
Selon l’un des aspects de l’invention, l’accélérateur d’air est une pièce distincte de l’embout d’extrémité. L’accélérateur d’air est alors porté par l’embout d’extrémité.
Ainsi, en référence à la , lorsque la tige de l'actionneur d'escamotage 23 sort, la première biellette 222 pivote dans le sens antihoraire en entrainant avec elle dans le même sens la barre avant 11' grâce à la deuxième biellette 223 de l'ensemble 22 de biellettes/levier associé, ce qui a pour effet d'incliner les dents 6 de griffage dans leur position de travail. Au contraire, en référence à la , lorsque la tige de l'actionneur d'escamotage 23 rentre, la première biellette 222 pivote dans le sens horaire en entrainant avec elle dans le même sens la barre avant 11' grâce à la deuxième biellette 223 de l'ensemble 22 de biellettes/levier associé, ce qui a pour effet d'escamoter les dents 6 de griffage.
On comprend bien qu'avec la tringle 12 précédemment décrite reliant entre elles toutes les barres 11 d'un panier 5, le pivotement de la barre avant 11' entraine le pivotement de toutes les autres barres 11 et la même position pour toutes les dents 6 de griffage du panier 5 considéré.
Compte tenu de la configuration avantageuse de la tige 21 avec un ensemble 22 de biellettes/levier à chacune de ses extrémités, on comprend bien que l'on peut, avec un seul actionneur d'escamotage 23, escamoter toutes les dents 6 de griffage d'un seul panier 5. Cette configuration est intéressante car l'escamotage des dents 6 de griffage d'un seul panier permet d'augmenter la précision du désherbage.
Compte tenu de ce qui précède, on comprend bien que sur la herse étrille 1 selon l'invention, les réglages de la pression exercée sur le sol, de l'agressivité et de la position (travail ou escamotage) de toutes les dents 6 de griffage d'au moins un panier 5 sont aisés car totalement indépendants les uns des autres.
Par ailleurs, la herse étrille 1 selon l'invention est également particulièrement intéressante car un utilisateur peut modifier l'un de ces différents réglages sans impact sur les autres réglages, ce qui garantit la pérennité des réglages.
Ainsi, lorsque les dents 6 de griffage d’un ou plusieurs paniers 5 sont dans leur position d'escamotage, l’utilisateur peut toujours modifier le réglage de la pression au sol de l’ensemble des dents 6 de griffage des autres paniers 5 de la herse étrille 1 selon l'invention. Ceci est rendu possible par le fait qu'en référence à la , chaque dent 6 de griffage est telle que son point de tirage 14 du ressort de traction 13 est positionné sur l’axe de pivotement A de la barre 11 associée. On comprend bien qu'avec cette configuration spécifique, quel que soit le réglage de l’agressivité ou la position (travail ou escamotage) des dents 6 de griffage, les ressorts de traction ne subissent aucune modification de tension lors de pivotement des barres 11.
De même, en référence aux figures 11 à 13, lorsque les dents 6 de griffage d’un panier 5 sont en position d'escamotage, en rentrant la tige de l'actionneur d'escamotage 23, l'axe de pivotement C de la deuxième biellette 223 de l'ensemble 22 de biellettes/levier vient se positionner sur l’axe de rotation B du bras 20 associé à l'actionneur de réglage d'agressivité 19 (Cf. ).
L'axe de pivotement C de la deuxième biellette 223 (par rapport à la première biellette 222) étant coaxial avec l’axe B de pivotement du bras 20, un pivotement du bras 20 n’engendre alors plus aucun mouvement des barres 11 porte dents du panier 5 dont les dents 6 de griffage ont été escamotées. L’utilisateur peut ainsi à tout moment modifier le réglage de l’agressivité des dents 6 de griffage des autres paniers 5 de la herse étrille 1 selon l'invention sans perturber le ou les paniers 5 dont les dents 6 de griffage ont été escamotées.
De plus, lorsque la tige de l'actionneur d'escamotage 23 sort complétement afin de déplacer les dents 6 de griffage d'un panier 5 de leur position d'escamotage à leur position de travail, ces dernières se positionnent alors automatiquement à une inclinaison préréglée correspondant au réglage de l'agressivité des dents 6 de griffage des autres paniers 5 de la herse étrille 1 selon l'invention.
On comprend bien que l'Homme du Métier n'aura aucune difficulté à ajouter des éléments supplémentaires notamment mécaniques tels que, par exemple, des renforts, des leviers, ou encore des biellettes pour garantir un fonctionnement optimal de la herse étrille 1 selon l'invention.
Enfin, afin de s'assurer de ne désherber qu'une seule fois chaque mètre carré des parcelles de culture, la herse étrille 1 selon l'invention associe la conception mécanique précédemment décrite autorisant l’escamotage de tout ou partie des dents 6 de griffage sans impact sur les réglages prédéfinis de la pression au sol et de l’agressivité, à l’utilisation de la cartographie GPS.
Pour cela, le châssis 2 de la herse étrille 1 selon l'invention est équipé, de manière classique, d’une pluralité d'organes, partiellement représentés sur les figures, permettant de réguler le débit fourni en continu par un groupe hydraulique du véhicule agricole et de filtrer l’huile.
Ainsi ,en référence à la , la herse étrille 1 comporte au moins : - un boitier calculateur 24 (en anglais ECU : Electronic Control Unit) fixé sur son châssis 2 et agencé pour communiquer avec un système de géolocalisation du véhicule agricole par l’intermédiaire d’une connexion filaire normalisée ISOBUS, - un boitier de jonction 25 fixé sur ledit châssis 2 et raccordé au boitier calculateur 24, ledit boitier de jonction 25 contenant une carte électronique associée à une pluralité de sorties électriques (au moins dix) basses tension (à savoir une tension comprise entre zéro et douze Volts) alimentant chacune une valve hydraulique normalement fermée pilotant chaque actionneur d’escamotage 23 des dents 6 de griffage d'un panier 5, - un bloc hydraulique 26, qui est avantageusement du type by-pass double effet, étant agencé pour autoriser, inverser ou bloquer la circulation d'huile provenant de l'entrée et du retour d'un groupe hydraulique du véhicule agricole - deux tuyauteries raccordées audit bloc hydraulique 26, déployées sur la largeur totale du châssis 2, et permettant d'une part, d'alimenter lesdites valves hydrauliques propres à chaque actionneur d’escamotage 23 et, d'autre part, le retour de l'huile de chaque actionneur d’escamotage 23 vers le groupe hydraulique du véhicule agricole.
On désigne ici par "by-pass double effet" un distributeur 4/3 à centre tandem et à commande électrique permettant en position repos de bloquer les ports récepteurs raccordés au groupe hydraulique du véhicule agricole et de mettre en relation hydraulique les deux tuyauteries.
Le boitier calculateur 24 est avantageusement paramétré par en usine pour répondre à toutes les configurations possibles, chaque configuration étant notamment fonction du nombre de paniers 5 et d'actionneurs d’escamotage 23.
Par ailleurs, les informations du système de géolocalisation du véhicule agricole indiquant les zones du terrain à herser sont transmises du véhicule agricole au boitier calculateur 24 afin de relever ou non tout ou partie des dents 6 de griffage à des endroits déterminés à l'aide des actionneurs d’escamotage 23 associés.
la est une vue de dessus, schématique et partielle, d’un dispositif de protection contre des décharges électrostatiques selon un mode de réalisation ;
la est un schéma électrique équivalent au dispositif de la ;
la est une vue de dessus, schématique et partielle, d’un dispositif électronique selon un autre mode de réalisation ;
la est une vue en coupe, selon le plan AA de la , du dispositif de la selon une variante de réalisation ;
la est une vue de dessus, schématique et partielle, d’un dispositif de protection contre des décharges électrostatiques selon un autre mode de réalisation ;
la est un schéma électrique équivalent au dispositif de la ; et
la illustre, de façon schématique et partielle, une puce intégrant des dispositifs de protection contre des décharges électrostatiques.
La est une vue de dessus, schématique et partielle, d’un dispositif électronique 100 selon un mode de réalisation. La est une vue en coupe, selon le plan AA de la , du dispositif 100 de la .
Le dispositif 100 illustré en figures 1A et 1B est plus précisément de type thyristor et est par exemple destiné à protéger un circuit intégré (non représenté) contre des décharges électrostatiques.
Dans l’exemple représenté, le dispositif 100 est formé dans et sur un substrat semiconducteur 101 (PSUB). Le substrat 101 est par exemple une plaquette ou un morceau de plaquette en un matériau semiconducteur, par exemple le silicium. À titre d’exemple, le substrat 101 est dopé d’un premier type de conductivité, par exemple le type P.
Afin d’illustrer les capacités du dispositif 8 inertiel à générer de l’inertie dans un volume restreint, l’ajout de deux tubes 15 concentriques de diamètres respectifs extérieurs de 12,2 mm et 14,1 mm permet d’obtenir un dispositif 8 inertiel équivalent à une colonne de 1,5 m de longueur et d’un diamètre de 5 mm. Pour un piston 3 d’un diamètre de 42 mm, une colonne de 1,5 m de longueur et d’un diamètre de 5 mm correspond à une inertance hydraulique de 136Kg.
Ainsi, la suspension inertielle 1a, 1b selon l’invention, grâce au dispositif 8 inertiel, présente un arrangement de conduits 12 optimisant leur encombrement. Ainsi, à encombrement égale, la suspension 1a, 1b selon l’invention offre une inertie supérieure aux systèmes de suspension connus et améliore donc significativement le confort du véhicule selon l’invention. Enfin, le faible encombrement de la suspension 1a, 1b selon l’invention la rend utilisable pour suspendre un essieu avant.
L’invention ne se limite pas au mode de réalisation de la suspension inertielle décrit ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais d’autres modes de réalisation peuvent être conçus par l’homme de métier sans sortir du cadre et de la portée de la présente invention.
Coupelle de compression d’un amortisseur de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des moyens spécialement conçus pour une fixation d’un ressort à un essieu ou à une partie suspendue du véhicule. Plus particulièrement, l’invention a trait à une coupelle de compression d’un amortisseur de véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des dispositifs de réglage d’une hauteur de caisse d’un véhicule automobile par rapport à la suspension des roues. De tels dispositifs permettent de régler une hauteur de caisse en imposant à un ressort porteur de suspension un état de compression donné.
Un dispositif de réglage de hauteur de la caisse est décrit dans le document brevet EP1864836B1. Ce dispositif de réglage comporte une unité de réglage actionnée hydrauliquement. L’unité de réglage est interposée entre la caisse du véhicule automobile et une coupelle de ressort d'un ressort porteur de la suspension de roue. L’unité de réglage comprend deux pistons de réglage guidés, avec possibilité de coulissement, dans un cylindre. Les deux pistons de réglage sont disposés téléscopiquement l'un derrière l'autre et peuvent recevoir séparément ou en commun, par une unité de commande électrohydraulique, une pression permettant de régler la hauteur de la caisse. L'alimentation en pression de deux chambres hydrauliques des pistons de réglage, réglables séparément, a lieu au moyen d'une plaque de base, située du côté de la caisse et délimitant la première chambre hydraulique. La caisse peut ainsi adopter plusieurs niveaux, de hauteurs différentes : un niveau bas, un niveau normal médian ou un niveau haut. L’avantage de ce dispositif est qu’il est de construction simple et de montage facile.
On comprend qu’il est intéressant de trouver des solutions alternatives à celle décrite dans le document EP1864836B1 et qui soient spécifiquement adaptées aux contraintes liées aux montage, dans les véhicules automobiles, de ressorts porteurs de la suspension. Notamment, il est intéressant de trouver des solutions alternatives permettant un montage et un démontage universels du ressort porteur de la suspension de roue.
La présente invention a pour objet de proposer une nouvelle coupelle de compression d’un amortisseur de véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer une coupelle de compression d’un amortisseur de véhicule automobile qui soit fiable dans son fonctionnement.
Un autre but de l’invention est de proposer une coupelle de compression d’un amortisseur de véhicule automobile facilitant le montage d’un amortisseur.
Un autre but de l’invention est de proposer une coupelle de compression d’un amortisseur de véhicule automobile facilitant le démontage d’un amortisseur.
Un autre but de l’invention est de proposer une coupelle de compression d’un amortisseur de véhicule automobile sécuritaire, notamment lors du montage d’un amortisseur.
Un autre but de l’invention est de proposer une coupelle de compression d’un amortisseur de véhicule automobile universelle, adaptés à tout encombrement d’amortisseur.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec une coupelle de compression d’un ressort hélicoïdal de véhicule automobile, la coupelle de compression comportant une semelle supérieure configurée pour coiffer une extrémité axiale du ressort hélicoïdal, la semelle supérieure comportant une ouverture centrale et un talon d’appui pour un outil de compression du ressort hélicoïdal, de sorte que l’outil de compression puisse être inséré au travers du ressort hélicoïdal et de la coupelle de compression via l’ouverture centrale, puis qu’il puisse être mis en appui, relativement à un axe d’élongation propre du ressort hélicoïdal , contre le talon d’appui, caractérisé en ce que la semelle supérieure comporte, au niveau du talon d’appui, un moyen de blocage en rotation de l’outil de compression ainsi mis en appui.
Dans la coupelle de compression conforme au premier aspect de l’invention, l’ouverture centrale ménagée dans la semelle supérieure est destinée à autoriser une insertion de l’outil de compression au travers de la coupelle de compression et du ressort hélicoïdal.
La coupelle de compression conforme au premier aspect de l’invention, est destinée à être placée contre une extrémité axiale du ressort hélicoïdal. Le ressort hélicoïdal considéré est avantageusement un amortisseur de roue, un tel amortisseur étant hélicoïdal et s’étendant selon un axe d’élongation propre.