INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
[Tableaux 6] : La composition des différents films réalisés Film 25µm ENMATTM Y1000P (PHBV) Green PLlanetTM X128 (PHBH) PLA LX175 Ecovio® F2223 (mélange 30%PLA/70% PBAT) Mix polymère support et d’enzyme préparé en I 1 C 0% 0% 0% 100% 0% 2 C 15% 0% 0% 85% 0% 3 15% 0% 0% 75% 10% 4C 25% 0% 0% 75% 0% 5 25% 0% 0% 65% 10% 6 C 0% 0% 95% 0% 5% 7C 0% 25% 0% 75% 0% 8 0% 25% 0% 65% 10% 9C 60% 0% 0% 30% 10%
Les exemples 1C, 2C, 4C, 6C, 7C et 9C sont des exemples comparatifs.
La formulation de l’exemple 9C (avec une teneur au-delà de 60% en PHA) était difficile à extruder pour l’obtention de films et présente un aspect très collant de la matière qui déstabilise la bulle et qui empêche l’ouverture des gaines.
Les propriétés des films préparés ci-dessus ont été mesurées selon les protocoles définis ci-dessus.
Les résultats de ces mesures sont donnés dans le tableau 7 ci-dessous.
[Tableaux 7] : Résultats des mesures réalisées Film 25 μm Biodégradabilité (% PLA dépolymérisé) Propriétés barrières à l’eau (perte en eau g/j) 1 C 0 1,7 2 C 0 0,60 3 80 0,88 4 C 0 0,50 5 95 0,62 6 C 90 1,9 7C 0 1,09 8 95 0,92 9 - -
Il est ainsi démontré que le mélange de polymère selon l’invention conduit à des propriétés de barrière à l’eau améliorées par rapport à un film sans PHA. Le PHBV permet d’améliorer les propriétés barrières dans les mélanges PLA de manière plus significative que le PHBH.
Composition à base d’au moins un polymère fluoré et d’au moins un polymère hydrophile pour revêtement de séparateur La présente invention a trait de manière générale au domaine du stockage d’énergie électrique dans des batteries secondaires rechargeables de type Li-ion. Plus précisément, l’invention concerne une composition apte à être utiliser comme revêtement d’un séparateur.
Selon un premier aspect, la présente invention fournit une composition comprenant un polymère P1 comprenant des motifs monomériques issus du fluorure de vinylidène et optionnellement d’un comonomère M1 compatible avec le fluorure de vinylidène et un polymère P2 comprenant des motifs monomériques issus d’un monomère M2 de formule R 1 R 2 C=C(R 3 )C(O)R dans laquelle les substituants R 1 , R 2 et R 3 sont indépendamment les uns des autres sélectionnés parmi le groupe consistant en H et C 1 -C 5 alkyle ; R est sélectionné parmi le groupe consistant en –NHC(CH 3 ) 2 CH 2 C(O)CH 3 ou –OR’ avec R’ sélectionné parmi le groupe consistant en H et C 1 -C 18 alkyle optionnellement substitué par un ou plusieurs groupement(s) –OH ou un hétérocycle à cinq ou six chainons comprenant au moins un atome d’azote dans sa chaine cyclique, caractérisée en ce que la température de cristallisation de ladite composition est Tc M1 sur base du poids total dudit polymère P1 . La température de cristallisation est déterminée selon la norme ASTM D3418.
La illustre une variante de réalisation de l’écrou précédemment décrit, dans laquelle la tête d’écrou 2 et la plaque de blocage anti-rotation 3 présentent une même longueur axiale. En d’autres termes, dans ce cas, la tête d’écrou 2 ne comprend pas de partie tubulaire 21 saillante depuis la face arrière 32 de la plaque 3. L’écrou 2 porte alors la référence 1’ et il n’a pas d’auto frein. Pour le reste, ce qui a été décrit précédemment pour la structure, le montage et le démontage de l’écrou 1 vaut pour l’écrou 1’.
Aube directrice destinée à être fixée sur une virole de stator d’un moteur à turbine à gaz DOMAINE DE L'INVENTION L’invention concerne une aube directrice destinée à être fixée sur une virole d’un stator d’un moteur à turbine à gaz. L’invention concerne également un assemblage comprenant un ensemble d’aubes directrices et un moteur à turbine à gaz comprenant un tel assemblage.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les moteurs à turbine à gaz comprennent généralement un module de soufflante, un module de compresseur, une chambre de combustion et un module de turbine.
Le module de soufflante, le module de compresseur et le module de turbine, comprennent chacun des parties tournantes (ou « rotor ») et des parties fixes (ou « stator »).
Par exemple, la module de soufflante comprend un carter de soufflante et un rotor de soufflante propre à être entrainée en rotation par rapport au carter de soufflante. Le rotor de soufflante comprend une ou plusieurs rangées d’aubes mobiles. La rotation du rotor de soufflante a pour effet de compresser de l’air qui est expulsé vers l’arrière afin de produire une partie de la poussée du moteur.
En outre, le module de soufflante comprend généralement un ensemble d’aubes fixes de sortie (également appelées « Outlet Guide Vanes » ou « OGV » en anglais) disposé en aval du rotor de la soufflante et jouant le rôle de redresseur. Cet ensemble d’aubes fixes a pour fonction de redresser et de réguler le flux d’air qui s’écoule en aval du rotor de soufflante pour en optimiser la poussée du moteur. Cet ensemble d’aubes fixes joue aussi un rôle de réducteur de bruit.
Le flux d’air qui traverse l’ensemble d’aubes fixes s’écoule globalement entre les aubes fixes selon une direction amont-aval. Cependant, des écoulements aérodynamiques secondaires peuvent apparaître à proximité des pieds des aubes fixes.
En effet, pour chaque couple d’aubes en regard l’une de l’autre, un gradient de pression entre la surface en pression (surface d’intrados) d’une aube et la surface en dépression (surface d’extrados) d’une aube adjacente génère un écoulement transversal parasitaire qui transporte l’air de la surface d’intrados vers la surface d’extrados de l’aube adjacente.
Par ailleurs, en extrémité d’aube, c’est-à-dire à la jonction entre l’aube fixe et la virole interne du carter ou à la jonction entre l’aube fixe et la virole externe du carter, un décollement de coin (ou « corner separation » en anglais) et un tourbillon (ou « corner vortex » en anglais) peuvent se produire. Ce décollement génère des pertes de pression ainsi qu’un blocage aérodynamique. Un tel blocage aérodynamique est problématique en termes d’opérabilité. Pour des incidences élevées du flux d’air arrivant sur les aubes fixes, c’est-à-dire lorsque la direction d’écoulement de l’air en amont des aubes fixes fait un angle important avec une direction du bord d’attaque des aubes, ce décollement de coin s’amplifie jusqu’à provoquer un décrochage de la couche limite sur la partie aérodynamique de l’aube qui ne peut plus assurer la déviation de l’écoulement.
D’autres ensembles d’aubes fixes du moteur sont concernés par ce phénomène, notamment dans les ensembles d’aubes fixes de redresseur faisant face aux ensembles d’aubes mobiles dans les compresseurs ou dans les ensembles d’aubes fixes de distributeur faisant face aux ensembles d’aubes mobiles dans les turbines.
Pour remédier à ce problème, une solution consiste à intercaler entre deux aubes fixes adjacentes, une ailette ayant pour fonction de bloquer le flux transversal de gaz s’écoulant depuis la surface d’intrados d’une aube fixe vers la surface d’extrados de l’aube fixe adjacente. Le document FR 3 106 614 décrit un exemple d’ailette.
Cependant, un inconvénient de cette solution est qu’elle requiert la fabrication et le montage de pièces additionnelles (ailettes).
Il serait également possible d’usiner une ailette directement dans une plateforme d’une aube. Toutefois, cela aurait pour conséquence de complexifier la fabrication des aubes.
Un but de l’invention est de proposer une solution pour bloquer les écoulements parasitaires dans les ensembles d’aubes fixes, tout en limitant une obstruction de la veine d’écoulement du flux de gaz.
Ce problème est résolu dans le cadre de la présente invention grâce à une aube directrice destinée à être fixée sur une virole de stator d’un moteur à turbine à gaz, comprenant : - une partie profilée destinée à s’étendre dans un flux de gaz pour guider le flux de gaz, la partie profilée présentant une surface d’intrados et une surface d’extrados, et - une plateforme présentant une surface de guidage à partir de laquelle s’étend la partie profilée, une première surface latérale et une deuxième surface latérale, la deuxième surface latérale étant propre à être disposée en regard d’une première surface latérale d’une aube directrice adjacente identique, de sorte que la plateforme de l’aube directrice délimite avec la plateforme de l’aube directrice adjacente un chemin d’écoulement pour le flux de gaz s’écoulant entre la partie profilée de l’aube directrice et la partie profilé de l’aube directrice adjacente, la surface de guidage comprenant une première partie de surface de guidage s’étendant depuis la surface d’intrados de la partie profilée jusqu’à la première surface latérale et une deuxième partie de surface de guidage s’étendant depuis la surface d’extrados de la partie profilée jusqu’à la deuxième surface latérale, dans lequel une première ligne de jonction est formée à l’intersection entre la première partie de surface de guidage et la première surface latérale, une deuxième ligne de jonction est formée à l’intersection entre la deuxième partie de surface de guidage et la deuxième surface latérale, une troisième ligne de jonction est formée à l’intersection entre la première partie de surface de guidage et la surface d’intrados, et une quatrième ligne de jonction est formée à l’intersection entre la deuxième partie de surface de guidage et la surface d’extrados, la première partie de surface de guidage et la deuxième partie de surface de guidage étant configurées de telle sorte que lorsque que l’aube directrice est fixée à la virole, la première ligne de jonction présente un premier rayon mesuré à partir de l’axe central de la virole, dans un plan transversal à l’axe central, la deuxième ligne de jonction présente un deuxième rayon mesuré à partir de l’axe central, dans le plan transversal à l’axe central, le deuxième rayon étant supérieur au premier rayon, la troisième ligne de jonction présente un troisième rayon mesuré à partir de l’axe central, dans le plan transversal à l’axe central, et la quatrième ligne de jonction présente un quatrième rayon mesuré à partir de l’axe central dans le plan transversal à l’axe central, le quatrième rayon étant inférieur ou égal au troisième rayon.
Le deuxième rayon supérieur au premier rayon permet de créer une marche (ou un décrochement) entre la deuxième surface de guidage de l’aube directrice et la première surface de guidage de l’aube directrice adjacente, empêchant une circulation parasitaire d’une partie du flux de gaz depuis la surface d’intrados de l’aube directrice jusqu’à la surface d’extrados de l’aube directrice.
PROCÉDÉ DE FRANCHISSEMENT DE JEUX MECANIQUES D’UN PREMIER ET D’UN DEUXIÈME TRAINS DE ROUES D’UN VEHICULE Un aspect de l’invention se rapporte à un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues d’un véhicule quatre roues motrices, notamment lors d’un passage d’un couple négatif à un couple positif des trains de roues ou inversement.
Un autre aspect de l’invention porte sur un véhicule quatre roues motrices agencé pour mettre en œuvre un procédé de franchissement de jeux mécaniques d’un premier et d’un deuxième trains de roues que comporte le véhicule.
L’étape 201, Eta1, est une étape d’acquisition d’un premier état d’ouverture dudit capot obtenue à partir d’un capteur de surveillance de l’état d’une serrure dudit capot. Les états d’ouverture possibles sont : capot fermé, capot ouvert, ou état invalide. Dans un mode opératoire, le dispositif 101 acquiert directement l’information depuis le capteur de surveillance. Dans un autre mode opératoire, le dispositif 101 acquiert l’information depuis un autre dispositif similaire au dispositif 101, le capteur de surveillance transmettant des données de mesure à l’autre dispositif similaire au dispositif 101. Généralement, les informations sont transmises par l’intermédiaire d’un réseau automobile, ou bus de données, tel que le CAN (de l’acronyme anglais « Controller Area Network »). D’autres types de bus de données sont également utilisables.
L’étape 202, Img, est une étape d’acquisition (202) d’images obtenues à partir d’une caméra frontale dudit véhicule, lesdites images comprenant au moins une partie dudit capot. Une caméra frontale est une caméra apte à capture une image numérique d’un environnement avant du véhicule. Classiquement, la caméra frontale, ou caméra, est placée derrière le pare-brise du véhicule, en haut et milieu du pare-brise. La caméra est apte à acquérir des images d’un environnement de l’avant du véhicule. Les images acquises peuvent comprendre une partie d’un capot, une partie d’une carrosserie avant du véhicule comme par exemple des ailes avant du véhicule et/ou la calandre.
L’étape 203, Etat2, est une étape de traitement desdites images pour déterminer un deuxième état d’ouverture dudit capot. Les états d’ouverture possible du deuxième état d’ouverture du capot sont : capot fermé, capot ouvert, ou état invalide. Un état invalide signifie qu’il n’a pas été possible de déterminer si le capot est ouvert ou fermé. Cela peut être le cas si la caméra est obstruée par de la saleté sur le pare-brise par exemple.
Le traitement d’image est connu. Ces traitements peuvent donner une position du capot par rapport à l’origine de l’image, par rapport à une partie de la caisse avant, par rapport à la calandre, ….
Avantageusement, ladite détermination du deuxième état d’ouverture est basée sur une comparaison de la position dudit capot entre au moins 2 images. Très simplement, si la position du capot change entre les deux images, alors on détecte que le capot n’est plus fermement maintenu à la caisse. La comparaison entre 2 images peut être entre 2 images successives ou non.
Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape d’acquisition d’une vitesse dudit véhicule. Dans un mode opératoire, une position de capot de référence est déterminée. Cette position de référence est obtenue à partir d’une image de référence par exemple prise au démarrage, à un arrêt du véhicule, à une vitesse particulière du véhicule, …
Avantageusement, ladite détermination du deuxième état d’ouverture est basée sur une détection de vibration dudit capot. Lorsque le capot se désolidarise progressivement de la caisse, l’air qui s’engouffre entre le capot et la caisse génère des pressions différentes. Ainsi, le capot peut vibrer entre une position basse et une position haute. Par position basse on entend que le capot est en position fermement solidaire avec la caisse. Par position haute, on entend que le capot s’est désolidarisé de la caisse et que le capot s’éloigne de la position basse. Détecter successivement plusieurs fois une position basse puis une position haute du capot, donc détecter une vibration, permet fiabiliser une détection du capot ouvert.
Dans un mode opératoire, la caméra comporte également un dispositif de traitement d’images, dispositif différent du dispositif 101. Ce dispositif de traitement d’image est apte à identifier une position du capot par rapport à l’image, ou par rapport à un élément de la caisse à l’avant du véhicule. Ce dispositif est également apte à transmettre au dispositif 101 une position relative du capot.
L’étape 204, Sign, est une étape dans laquelle, si le premier état d’ouverture est différent du deuxième état d’ouverture, ou si le premier état d’ouverture est un état invalide, un signal pour alerter que ledit capot est ouvert. Dans cette étape, on compare les deux états d’ouverture, le premier état provenant d’un capteur de surveillance, le deuxième état provenant d’un traitement d’images. Dès que les deux états ne sont pas identiques, il y a un risque d’ouverture du capot potentiel. Une action est à engager. Un signal est créé pour alerter. Ce signal est porteur d’une information indiquant que le capot est potentiellement ouvert. Le dispositif 101, via son interface de sortie 107, est apte à alors transmettre le signal et donc l’information.
Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape d’acquisition d’une vitesse dudit véhicule, et dans lequel si ladite vitesse est inférieure à une valeur prédéterminée, ladite création du signal est inhibée. Par exemple, la valeur prédéterminée est comprise entre 0 km/h et 130 km/h, de manière préférentielle la valeur est comprise entre 10 km/h et 30 km/h, et peut être égale à 30 km/h. D’autres valeurs sont possibles. A faible vitesse, par exemple en dessous de 30 km/h, il y a peu d’air qui s’engouffre entre le capot et la caisse si le capot n’est plus fermement solidaire avec la caisse. Il est alors plus difficile de détecter une vibration du capot par un traitement d’images par la caméra.
Avantageusement, ledit signal est utilisé par une interface homme machine pour alerter le conducteur. Le dispositif 101 étant apte à transmettre le signal contenant l’information comme quoi le capot est ouvert. Un autre dispositif, similaire au dispositif 101, apte à interagir avec le conducteur par un message sonore, visuel et/ou haptique, récupère alors le signal et l’information, puis transmet l’information au conducteur et/ou à un occupant du véhicule.
Avantageusement, ledit signal est utilisé par un système ADAS apte à mettre en sécurité ledit véhicule. De la même manière que ci-dessus, un système ADAS est apte à récupérer le signal et l’information comme quoi le capot est ouvert. Ce système ADAS comprend généralement une procédure de mise en sécurité du véhicule. Par exemple, ce système ADAS peut arrêter le véhicule sur le bas-côté de la route. Il peut également signaler le problème au conducteur et redonner la main au conducteur afin qu’il mette le véhicule dans une situation sécuritaire.
Avantageusement, le signal n’est créé qu’après plusieurs résultats de comparaisons identiques successifs. Par exemple, si les deux états indiquent un état invalide, si cette situation perdure alors que la vitesse du véhicule est élevée, par exemple supérieure à 30 km/h, cela indique une situation anormale, il est alors utile d’alerter le conducteur, un passager et/ou un système ADAS du véhicule.
La présente invention ne se limite pas aux formes de réalisation décrites ci-avant à titre d’exemples : elle s’étend à d’autres variantes.
Les colliers de fixation 116, 146 sont similaires aux colliers 116, 146 décrits dans ce qui précède.
Les colliers 116, 146 sont respectivement traversés par les plans P1, P2, P3 et s’étendent autour des surfaces 126a, 126b, 126c des satellites 108, pour former des films d’huile comme évoqué dans ce qui précède.
A chacune des extrémités circonférentielles, chaque collier 116, 146 comprend une patte ou bride de fixation 138 qui est destinée à être appliquée contre la patte ou bride de fixation 134 de la paroi 114, 144 et qui comprend des orifices de passage des vis ou boulons précités.
On comprend donc que les satellites 108 sont guidés en rotation autour des axes Y par des paliers lisses qui sont formés par les colliers de fixation 116, 146 montés autour des satellites 108.
L’invention permet de compacter l’ensemble 100 et donc le réducteur 6 destiné à recevoir cet ensemble. En effet, les paliers de cet ensemble peuvent supporter des charges plus importantes à un diamètre plus important. Le fait de mettre les paliers à l’extérieur des satellites 108 permet ainsi de :
- diminuer le diamètre de la denture 118 du satellite 108, et donc l’encombrement radial du réducteur 6, et/ou
- diminuer la longueur du palier et donc la longueur du réducteur.
PORTE-SATELLITES POUR UN REDUCTEUR DE VITESSE D’UNE TURBOMACHINE D’AERONEF Domaine technique de l'invention La présente invention concerne notamment un porte-satellites pour un réducteur de vitesse d’une turbomachine d’aéronef.
Au terme de l’étape « Précipitation », sont obtenues trois phases, à savoir : - une phase solide qui renferme la totalité du plutonium et une fraction de l’uranium qui étaient présents dans la phase organique issue de l’étape « Lavage PF », - une phase aqueuse qui comprend de l’uranium mais est exempte de plutonium, et - une phase organique qui, comme la phase aqueuse, comprend de l’uranium mais est exempte de plutonium.
À titre d’exemple, l’utilisation des conditions opératoires mentionnées ci-avant conduit à d’obtention d’une phase solide, d’une phase aqueuse et d’une phase organique qui comprennent respectivement de l’ordre de 33 %, 15,60 % et 51,40 % massiques de l’uranium qui était présent la phase organique issue de l’étape « Lavage PF ». Le rapport massique U/Pu dans la phase solide est de 2,7.
Les phases solide et aqueuse issues de l’étape « Précipitation » sont dirigées vers une unité, notée 4 sur la , dévolue à la quatrième étape du procédé, notée « Filtration/Lavage » sur cette figure, qui vise à séparer ces phases l’une de l’autre par filtration et à laver, de préférence une fois, la phase solide avec une solution aqueuse nitrique comprenant au plus 2 mol/L d’acide nitrique, le lavage étant suivi d’une filtration.
Parallèlement, la phase organique issue de l’étape « Précipitation » est dirigée vers l’extracteur 3 dans lequel est réalisée la cinquième étape du procédé, notée « Désextraction U » sur la , qui vise à désextraire de cette phase organique l’uranium qu’elle comprend.
Pour ce faire, la phase organique sortant de l’unité 3 est mise à circuler, dans l’extracteur 5, à contre-courant d’une solution aqueuse nitrique dont la concentration en HNO 3 peut aller de 0,005 mol/L à 0,05 mol/L.
Au terme de ces cinq étapes, sont obtenus : - un raffinat qui correspond à la phase aqueuse sortant de l’extracteur 1 et qui comprend des produits de fission ainsi que de l’américium et du curium ; - une phase solide composée d’oxalate de plutonium et d’oxalate d’uranium et qui est dirigée vers un atelier dédié à sa conversion en un oxyde mixte (U,Pu)O 2 , par exemple par calcination à une température allant de 600 °C à 800 °C sous atmosphère oxydante ; - deux phases aqueuses qui correspondent aux phases aqueuses sortant respectivement de l’unité 4 et de l’extracteur 5, qui comprennent toutes les deux du nitrate d’uranyle et qui sont dirigées vers une unité de stockage ou vers un atelier dédié à la conversion de ce nitrate d’uranyle en oxyde d’uranium, UO 2 , par exemple par précipitation sous forme de peroxyde d’uranium, UO 4 , suivie d’une calcination du précipité et d’une réduction dans l’hydrogène ; et - une phase organique qui correspond à la phase organique sortant de l’extracteur 5, qui ne comprend plus d’uranium mais qui peut contenir certaines impuretés et produits de dégradation (formés par hydrolyse et radiolyse) du TBP s’étant formés au cours des étapes précédentes.
Aussi, la sixième étape du procédé, notée « Lavage PO » sur la , vise-t-elle à régénérer cette phase organique en la soumettant à un ou plusieurs lavages avec une solution aqueuse basique, par exemple un premier lavage avec une solution aqueuse à 0,3 mol/L de carbonate de sodium, suivi d’un deuxième lavage avec une solution aqueuse à 0,1 mol/L d’hydroxyde de sodium, puis à un ou plusieurs lavages avec une solution aqueuse d’acide nitrique permettant de la réacidifier, par exemple une solution aqueuse comprenant 2 mol/L d’HNO 3 , chaque lavage étant réalisé en faisant circuler ladite phase organique, dans un extracteur, à contre-courant de la solution aqueuse de lavage.
Comme visible sur la , la phase organique ainsi régénérée peut alors être renvoyée vers l’extracteur 1 pour sa réutilisation dans le procédé de traitement.
Références citées [1] « Le traitement-recyclage du combustible nucléaire usé – La séparation des actinides – Application à la gestion des déchets », 2008, Éditions Le Moniteur, ISBN 978-2-281-11376-1 [2] WO-A-2007/135178 [3] GB-B-834,531 [4] EP-A-0 251 399
Procédé de préparation de la face avant d’une plaque de carbure de silicium polycristallin L’invention concerne un procédé de préparation de la face avant d’une plaque de carbure de silicium polycristallin, un procédé de fabrication d’une plaque de carbure de silicium polycristallin utilisant le procédé de préparation de la face avant de ladite plaque, et un procédé de préparation d’une structure multicouche utilisant le procédé de fabrication d’une plaque de carbure de silicium polycristallin.