INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Plus avantageusement encore, les inventeurs proposent d’utiliser les conduits 101 longilignes et extra-plats de distribution d’air en y ajoutant une fonction de filtration par l’intégration d’un ou plusieurs précipitateurs/collecteurs 3 selon l’invention, comme illustré à la . Autrement dit, les conduits 101 pourraient devenir des conduits avec une fonction de filtration à souhait, c’est-à-dire seulement en cas de tension électrique appliquée. Les inventeurs pensent qu’une efficacité de filtration supérieure à 95% pour des particules de tailles comprises sur une très large gamme, entre 0,05 et 10 µm, est attendue.
Concrètement, un mode actif de fonctionnement en filtration pourrait avantageusement être activé pour des conduits 101 pendant les épisodes de forte pollution atmosphérique, par exemple en cas d’exposition à de fortes concentrations de particules fines dans un embouteillage en milieu urbain. Ce mode actif , en recyclage habitacle ou non, pourrait d’ailleurs s’actionner automatiquement en cas de dépassement d’un seuil prédéterminé.
On peut envisager d’intégrer un ou plusieurs précipitateurs/collecteurs électrostatiques selon l’invention dans tous types de véhicules modernes, quelle que soit leur gamme de confort. En particulier, ils peuvent avantageusement prendre des formes quelconques pour s’adapter aux contraintes imposées par les surfaces et volumes disponibles dans un habitacle d’un véhicule.
Par ailleurs, si le filtre habitacle lui-même est de haute efficacité (notamment 97% à 98% d’efficacité pour des particules de taille > 0,5 µm), il est fort probable que la durée de vie de conduits 101 intégrant un ou plusieurs précipitateurs/collecteurs électrostatiques selon l’invention pourrait correspondre à la durée de vie du véhicule car l’encrassement qui serait dû aux particules ultrafines collectées, même en très grand nombre, pourrait ne pas être problématique.
On peut envisager aussi d’appliquer l’invention aux moyens de transport collectifs (bus, métros, trains, avions, …), et d’autant mieux s’appliquer que l’intégration dans des conduits à profil longiligne serait particulièrement adaptée.
En sus de ce qui précède, on rappelle qu’un écoulement laminaire dans un filtre électrostatique est préférable à un écoulement turbulent en termes d’efficacité de collection ( ). Par conséquent, un conduit 101 d’habitacle selon l’état de l’art, au volume intérieur vide parcouru par un écoulement turbulent collecte moins les particules qu’un conduit 101 intégrant des plaques 5 à alvéoles d’un précipitateur/collecteur 3 selon l’invention parcouru par un écoulement laminaire.
La représente de manière schématique le montage qui pourrait être utilisé dans un habitacle de véhicule pour le traitement de l’air : l’air à épurer est d’abord pulsé au débit Q et les particules d’aérosol sont électriquement chargées dans un ioniseur 2. Cet air est ensuite préfiltré par un filtre d’habitacle 40 connu, puis distribué dans un réseau de gaines en passant dans des précipitateurs/collecteurs électrostatiques 3 selon l’invention, aux débits Qi.
Les inventeurs ont réalisé une expérience de démonstration de l’intérêt d’intégration de précipitateurs/collecteurs électrostatiques 3 selon l’invention pour réaliser la filtration de l’air au sein d’un habitacle en sus des filtres du commerce déjà implantés.
Le schéma du montage expérimental est donné .
Le collecteur peut potentiellement être positionné en lieu et place du filtre à air habitacle actuel que ce soit en amont ou en aval du ventilateur de soufflage.
Un caisson 10 loge un ventilateur/pulseur 14, un ioniseur à fibres de carbone 2 pouvant être alimenté avec une tension Ui de – 6500 volts, un filtre d’habitacle connu 40 de dimensions 215 mm x 200 mm x 30 mm.
A l’arrière de ce caisson 10 est raccordé un conduit 101 intégrant en son sein un précipitateur/collecteur 3. Le conduit 101 a une section égale à 20 mm x 90 mm, et une longueur égale à 750 mm. Il loge un précipitateur 3 avec un nombre de quatre plaques 5 à canaux, en PVC, d’épaisseur 5 mm, soit un nombre de 40 canaux raccordés électriquement.
La tension de collection Uc est également fixée à - 6500 volts (Uc = Ui), pour des raisons de commodité, un seul boîtier HT alimenté en 12 volts étant utilisé. La consommation électrique de l’ioniseur 2 et du précipitateur 3 est inférieure à 1 W.
Les débits sont fixés aux valeurs suivantes :
- débit d’air ionisé Q traversant le filtre d’habitacle 40 égal à 100 m 3 /h,
- débit d’excès d’air Q1 égal à 80 m 3 /h,
Cet enroulement et ce déroulement simultanés de deux brins distincts permet une transmission de mouvement de la poulie 19 à la roue 21 dans les deux sens de rotation.
L’arbre tournant 7 est donc adapté pour réaliser un guidage dans un sens de rotation et dans l’autre autour de l’axe de positionnement angulaire 9 d’une partie du banc optique qui doit être déplacée pour viser un point de l’espace observé.
La rotation engendre également la rotation du premier brin 25 selon un sens de rotation et du deuxième brin 27 selon un sens de rotation opposé autour de la roue.
L’arbre tournant 7 est agencé pour être raccordé à une partie du banc optique ou un élément de liaison au banc optique mobile pour l’alignement d’un axe optique du banc optique avec un point de l’espace visé.
Le câble 23 est apte à être graissé à vie lors de la fabrication du module de positionnement angulaire 1, aucun autre graissage n’étant ensuite nécessaire.
L’utilisation d’une poulie 19 et d’une roue 21 engendre un grand ratio de démultiplication, ce qui permet des couples d'entrainement élevés. Le module de positionnement angulaire 1 a ainsi une capacité à entrainer des bancs optiques fortement déséquilibrés (couple supérieur à 100 Nm).
Le câble 23 présente deux extrémités, chaque extrémité étant montée dans un dispositif de serrage 29 correspondant solidaire de la roue 21.
Le câble 23 ainsi maintenu sous tension par ses deux extrémités, le premier brin 25 et le deuxième brin 27 peuvent être maintenus tendus en resserrant chaque extrémité. Ce serrage homogène assure une bonne précision de la transmission et ainsi du positionnement angulaire de l’arbre tournant 7.
Par extrémité, on entend une portion terminale du câble 23 présentant une certaine longueur.
Comme illustré aux figures 3a et 3b, chaque dispositif de serrage 29 est une bobine de tension apte à être raccordée à l’extrémité correspondante du câble 23, la bobine de tension étant reçue dans un logement 31 correspondant de la roue 21.
Pour la fixation de l’extrémité du câble 23, le dispositif de serrage 29 peut être sorti d’une dizaine de centimètres de son logement 31.
L’extrémité correspondante du câble 23 est ensuite fixée en passant par le trou a, en ressortant par le trou b, puis en faisant un tour c autour de la bobine de tension pour rentrer à nouveau par le trou b pour ressortir par le trou a.
Le premier enroulement obtenu en faisant le tour c est serré en tirant sur le câble et une vis de pression 32 du dispositif de serrage est ensuite serrée.
L’extrémité du câble 23 ressortant du trou a peut être coupée et le dispositif de serrage 29 peut être remis dans son logement 31.
La roue 21 présente une surface externe de révolution 33 autour de laquelle le premier brin 25 du câble 23 est apte à être entouré selon un premier sens de rotation et le deuxième brin 27 du câble 23 est apte à être entouré selon un deuxième sens de rotation opposé.
La surface externe de révolution 33 présente un premier orifice d’accès 35 à une première bobine de tension et un deuxième orifice d’accès 37 à une deuxième bobine de tension.
Les matériaux à traiter sont immédiatement brassés par les pales de malaxage 32a, 32b et pénètrent de façon régulière dans une la zone froide ZF non soumise aux micro-ondes en s’ajoutant à la masse de produit déjà présente dans l’enceinte de chauffe.
Lorsque le produit parvient dans la zone de chauffe ZC, les micro-ondes émises par les guides d’ondes 18 pénètrent dans une couche de 1 à 10 cm ou plus de produit suivant la fréquence du générateur de micro-ondes 20 (environ 2 à 5cm pour une fréquence de 2450MHz et 5 à 20cm pour une fréquence de 915MHz) et le type de matériau à traiter. La rotation des pales de malaxage 32a, 32b permet d’assurer un passage de toutes les particules devant les fenêtres de protection 22.
Le produit descendu au fur et à mesure de sa calcination en point bas de l’enceinte de chauffe où il est récupéré par la trémie 14 et collecté ensuite par l’orifice d’évacuation 12.
On notera que les températures de chauffe sont relevées par des sondes de températures 38 débouchant à l’intérieur de l’enceinte de chauffe 4 à différentes hauteurs de celle-ci.
On notera également que le contrôle de la chauffe, du débit de produits et de l’émission de puissance des différents générateurs de micro-ondes peut être réalisé par un automate et une interface homme machine.
En liaison avec la , on décrira maintenant une variante de réalisation du four selon l’invention.
Dans cette variante de réalisation, le four 2’ comprend en outre des moyens de chauffage par induction 40 qui sont positionnés au-dessus du ou des guide(s) d’ondes 18 de façon à créer une zone intermédiaire de préchauffage ZPC située entre la zone froide ZF et la zone chaude ZC.
Cette variante permet de chauffer l’enceinte de chauffe 4 dans la zone de préchauffage ZPC afin de préchauffer le produit à traiter.
Selon une autre variante du four non représentée sur les figures, les arbres de malaxage et les pales de malaxage qu’ils portent peuvent être chauffés par effet Joule sur une certaine hauteur, de préférence correspondant à la zone de préchauffage ZPC décrite précédemment.
Cette variante est particulièrement adaptée jusqu’à des températures de l’ordre de 600/700°C en permettant une chauffe complémentaire du produit à traiter.
WAGON DE TRANSPORT DE PRODUITS DANS DES FOURS L'invention a trait à un wagon de transport de produits dans des fours. Un tel wagon est utilisé pour le transport de produits dans des fours à hautes températures, soit généralement des fours adaptés pour cuire des produits à des températures supérieures à 250°C et pouvant atteindre plus de 2000°C. De tels fours sont utilisés dans l’industrie céramique, du verre, minière, chimique, métallurgique, pour le traitement de surface ou plus généralement pour cuire des produits à de telles hautes températures. On conçoit que, ces fours étant de type industriel, ils ont des dimensions et une capacité de cuisson importantes, ceci afin de cuire plusieurs tonnes de produits ou des produits de plusieurs mètres simultanément. Les wagons sont des dispositifs de transport des produits permettant de les introduire et de les sortir de tels fours. Ils comportent deux parties : une partie inférieure, métallique, pourvue d’organes de déplacement au sol de type roue et une partie supérieure, généralement en forme de plaque plane, en un matériau réfractaire et isolant. Les produits reposent, que ce soit lors du transport ou lors de la cuisson dans le four, sur la partie supérieure. Les wagons actuels, outre une dégradation des parties inférieure et supérieure relativement rapide, sont une source d’accumulation thermique et d’inertie thermique importante, cela du fait de la masse importante de matériaux réfractaires employés pour réaliser la partie supérieure des wagons. En d’autres termes, la conception même des wagons actuels entraine une consommation importante en énergie dans le four, une quantité élevée d’énergie étant absorbée par le wagon au détriment du produit, ce qui impacte la qualité de la cuisson des produits et génère une augmentation des coûts d’utilisation du four. On connait par FR-A-2 976 543 un wagon dont la partie inférieure offre une meilleur tenue par une construction par emboitement de plaques. GB-A-2 063 801 décrit un wagon avec une inertie thermique améliorée grâce à une partie supérieure comprenant des rouleaux de céramique maintenus espacés au-dessus d’une plaque, la charge reposant sur les rouleaux. EP-A-65 600 divulgue un wagon avec une couche d’espacement entre les deux parties, afin de faciliter la circulation des gaz et de la chaleur. EP-A-1 136 779 décrit un wagon avec des tissus de fibres de céramique comme isolant. Ces solutions connues ne permettent pas d’obtenir un wagon ayant un impact thermique faible tout en ayant une résistance telle qu’il subit peu de dégradations lors des passages successifs dans un four.
C’est à ces besoins que se propose de répondre l’invention en offrant un wagon, adapté au transport de produits lourds et/ou volumineux et capables de résister aux températures rencontrées dans un tel four, cela sans que le wagon soit affecté par lesdites températures et sans que le wagon affecte lui-même la cuisson des produits qu’il transporte et :ou influe sur les frais d’énergie, tout en étant capables de subir plusieurs passages dans le four sans que cela affecte notablement sa structure et/ou ses caractéristiques.
A cet effet, l’invention a pour objet un wagon de transport de produits dans un four comportant une partie inférieure ou châssis équipé de roues et supportant une partie supérieure configurée en un plateau de réception des produits, caractérisé en ce qu’il comprend des organes de maintien de poutres en béton réfractaire au-dessus du châssis, les poutres étant parallèles entre elles et au plan principal du châssis et recevant des plaques de béton réfractaire constitutives du plateau de réception des produits et en ce qu’au moins une poutre périphérique en béton réfractaire définissant un des côtés du wagon a au moins une face d’une forme géométrique adaptée pour réaliser au moins une liaison amovible avec au moins une face d’une forme complémentaire d’une poutre périphérique en béton réfractaire définissant un des côtés d’au moins un autre wagon.
Ainsi, grâce à l’invention on dispose d’un wagon qui, outre une conception simple, optimise le nombre d’éléments et la configuration géométrique du wagon, cela tout en limitant le poids de ce dernier. Ainsi, par allègement de la masse réfractaire en employant du béton, on diminue l’inertie thermique du wagon, et donc on abaisse la consommation en énergie tout en raccourcissant le temps de mise en température. Le fait de pouvoir relier entre eux les wagons permet un gain de place et donc une optimisation du chargement du four. L’emploi de béton assure une résistance et une longévité des wagons optimales.
Selon des aspects avantageux mais non obligatoires de l’invention, un tel wagon peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes :
Le châssis comprend des poutres métalliques parallèles et équipées de roues, des poutrelles métalliques parallèles sont placées perpendiculairement sur les poutres métalliques et supportent des tôles métalliques planes définissant un plan de réception de la partie supérieure, le châssis étant entouré par des flancs métalliques.
Egalement par exemple, la première durée d1 peut être comprise entre 100 ms et 600 ms. A titre d’exemple illustratif, la première durée d1 peut être égale à 300 ms. Mais d’autres valeurs de première durée d1 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la première durée d1 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 10 de l’étape 10-30, on (le dispositif de surveillance DS) peut déterminer si des différences dpj entre des paires prj d’estimations du régime moteur rme, espacées temporellement d’une deuxième durée d2 choisie, sont supérieures à un deuxième seuil s2 choisi pendant au moins une troisième durée d3 choisie. Dans ce cas, si les différences dpj sont toutes supérieures au deuxième seuil s2 pendant au moins la troisième durée d3 (et donc dans l’affirmative), on (le dispositif de surveillance DS) peut imposer la limitation de la consigne de couple cc dans la sous-étape 20. On considère effet qu’il est anormal d’avoir des différences dpj qui sont toutes supérieures au deuxième seuil s2.
On comprendra que dans cet exemple de réalisation, si les différences dpj sont toutes supérieures au deuxième seuil s2 pendant une durée strictement inférieure à la troisième durée d3, le procédé prend fin car on considère que ce n’est pas le second capteur C2 qui pose problème et donc que le dépassement du premier seuil s1 par l’écart ev résulte d’un dysfonctionnement du premier capteur C1.
On comprendra également qu’une paire prj comprend une estimation du régime moteur rme(tj) obtenue à un instant tj et une estimation du régime moteur rme(tj+d2) obtenue à un instant tj+d2. Par ailleurs, le nombre de paires prj, faisant l’objet d’un calcul de différence entre leurs deux régimes moteur estimés rme(tj) et rme(tj+d2) pendant la troisième durée d3, dépend des valeurs de cette dernière (d3) et de la deuxième durée d2.
Par exemple, lorsque la période entre deux régimes moteur estimés rme successifs est égale à 10 ms, la deuxième durée d2 peut être comprise entre 20 ms et 100 ms. A titre d’exemple illustratif, la deuxième durée d2 peut être égale à 50 ms. Mais d’autres valeurs de deuxième durée d2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la deuxième durée d2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, la troisième durée d3 peut être comprise entre 100 ms et 1 s. A titre d’exemple illustratif, la troisième durée d3 peut être égale à 500 ms. Mais d’autres valeurs de troisième durée d3 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la troisième durée d3 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, le deuxième seuil s2 peut être compris entre 3000 tours/minute et 7000 tours/minute. A titre d’exemple illustratif, le deuxième seuil s2 peut être égal à 5000 tours/minute. Mais d’autres valeurs de deuxième seuil s2 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur du deuxième seuil s2 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera que dans la sous-étape 10 on peut prévoir une phase préliminaire dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) commence par déterminer si chaque régime moteur estimé rme est compris dans un intervalle de valeurs iv choisi (iv = [rmin ; rmax]). Si le régime moteur estimé rme considéré n’est pas compris dans l’intervalle de valeurs iv (et donc dans la négative) on considère d’emblée que le second capteur C2 est défaillant car la machine motrice électrique MME n’est pas agencée pour fournir des régimes moteur inférieurs à rmin ou supérieurs à rmax. Par conséquent, on effectue immédiatement la sous-étape 20 pour limiter la consigne de couple cc le plus vite possible. En revanche, si le régime moteur estimé rme considéré est compris dans l’intervalle de valeurs iv (et donc dans l’affirmative) on poursuit la sous-étape 10 en déterminant les différences dpj entre paires prj d’estimations du régime moteur rme(tj) et rme(tj+d2) et en comparant ces différences dpj déterminées au deuxième seuil s2, car on ne sait pas encore si le second capteur C2 est défaillant. Si les différences dpj déterminées sont inférieures au deuxième seuil s2, cela signifie que c’est le premier capteur C1 qui est défaillant.
Par exemple, rmin peut être compris entre -15000 tours/minute et -13000 tours/minute. A titre d’exemple illustratif, rmin peut être égal à -14200 tours/minute. Mais d’autres valeurs de rmin peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de rmin peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, rmax peut être compris entre +13000 tours/minute et +16000 tours/minute. A titre d’exemple illustratif, rmax peut être égal à +14750 tours/minute. Mais d’autres valeurs de rmax peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de rmax peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 la limitation peut consister en une réduction progressive (éventuellement linéaire) de la consigne de couple cc jusqu’à une valeur choisie vcc, sur une quatrième durée d4 choisie.
Dans ce cas, la valeur choisie vcc peut, par exemple, être comprise entre 0 kW et +5 kW. A titre d’exemple illustratif, la valeur choisie vcc peut être égale à 0 kW. Mais d’autres valeurs choisies vcc peuvent être utilisées. Par exemple, cette valeur vcc peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
Egalement par exemple, la quatrième durée d4 peut être comprise entre 500 ms et 2 s. A titre d’exemple illustratif, la quatrième durée d4 peut être égale à 1 s. Mais d’autres valeurs de quatrième durée d4 peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la quatrième durée d4 peut être choisie pendant la phase de mise au point du véhicule V.
On notera également que dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque la limitation de la consigne de couple cc a été décidée, on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire qui est choisie parmi une génération d’une alerte d’un usager (ou passager (de préférence le conducteur)) du véhicule V requérant un arrêt de ce dernier (V), et un enregistrement d’au moins un code défaut représentatif d’une cause de cette limitation.
L’alerte de l’usager du véhicule V peut se faire, par exemple, par allumage d’un voyant dédié à un problème sur la machine motrice électrique MME (par exemple présent dans le tableau de bord) et/ou d’un message affiché sur au moins un écran du véhicule V (par exemple du tableau de bord ou d’un combiné central) ou sur l’écran d’un téléphone intelligent (ou « smartphone ») de l’usager, et/ou diffusé par au moins un haut-parleur du véhicule V ou de ce téléphone intelligent.
L’enregistrement d’au moins un code défaut représentatif de la cause de la limitation est destiné à faciliter la compréhension de l’origine de cette limitation par un technicien d’un service après-vente, et à permettre à ce technicien de solutionner le problème et d’informer l’usager du véhicule V de l’origine d’une telle limitation. On notera que le code défaut stocké peut être représentatif du second capteur C2 (s’il est défaillant) ou du premier capteur C1 (s’il est défaillant).
Le signal de mesure «Mes» tel qu’il vient d’être décrit en tant que composante spectrale qui est extraite du signal de détection hétérodyne, a été appelé composante utile du signal de détection dans la partie générale de la présente description.