INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Sur la , le simple fléchissement du socle d’ancrage 16 ne suffit pas à réaliser le contact. Dans ce cas, la déformation des deux branches 15a et 15b de la membrane de contact 15, par un second moyen d’actionnement décrit plus en détail ci-après, permet en plus du rapprochement de la membrane de contact 15 engendré par la déformation du socle d’ancrage 16, de réaliser le contact avec la ligne d’entrée 13 et la ligne de sortie 14, si la course de la membrane de contact 15 lors du fléchissement maximal du socle d’ancrage 16 ne permet pas aux branches 15a et 15b d’entrer en contact avec la ligne d’entrée 13 et la ligne de sortie 14. Le contact des branches 15a et 15b de la membrane de contact 15 avec la ligne d’entrée 13 et la ligne de sortie 14 se fait au niveau de zones de contact, respectivement A1 et A2 (identifiées en ), plus ou moins étendues en fonction du porte-à-faux des branches 15a et 15b de la membrane de contact 15 au-dessus des lignes d’entrée 13 et de sortie 14 et de la hauteur de la membrane de contact 15 au-dessus de la surface du substrat 12. La membrane de contact 15 peut également disposer d’un pion de contact (appelé « dimple » en anglais, non représenté) s’il apporte une meilleure stabilité mécanique au contact et une meilleure isolation.
Si l’on se réfère maintenant aux Figures 7 et 8, on peut voir que l’on y a représenté une variante 11’ du commutateur MEMS selon le premier mode de réalisation.
Dans cette variante, le socle d’ancrage 16’ recouvre uniquement partiellement la cavité 17’, deux trous traversants allongés 18’ étant formés de chaque côté entre le socle d’ancrage 16’ et le substrat 12’, la structure de la membrane de contact 15’, avec ses deux branches 15’a et 15’b et son ancrage 15’c sur le socle d’ancrage 16’, la ligne d’entrée 13’ et la ligne de sortie 14’ étant identiques à la structure décrite pour le commutateur MEMS des Figures 1-6 et n’étant donc pas décrite plus en détail (les éléments communs portant le même chiffre de référence avec un caractère « ‘ » après le chiffre de référence associé).
Dans ces deux variantes du premier mode de réalisation (avec socle d’ancrage fermé ou semi-ouvert), le socle d’ancrage 16, 16’ et la membrane de contact 15, 15’ peuvent être déformés par tout moyen (électrostatique, piézoélectrique, magnétique, thermique). La surface sous la ligne d’entrée 13, 13’ et sous la ligne de sortie 14, 14’ au niveau des zones de contact A1 et A2 dans les deux variantes du premier mode de réalisation est constituée par le substrat. Cette surface, désignée par socle de zone de contact, est donc non déformable dans ce premier mode de réalisation.
Si l’on se réfère maintenant aux Figures 9 à 12, on peut voir que l’on y a représenté un commutateur MEMS 101 selon un second mode de réalisation.
Le commutateur MEMS 101 est formé sur un substrat 102, avec une ligne d’entrée de signal 103 formée d’un seul tenant avec la membrane de contact 105, formant un pont au-dessus de la ligne de sortie de signal 104, formée transversalement sur le substrat 102 à la direction de la ligne d’entrée 103. La ligne de sortie 104 est donc formée dans l’espace 107 sous la membrane de contact 105.
Dans ce deuxième mode de réalisation, la membrane de contact 105 comprend deux ancrages 105c, pour encadrer la ligne de sortie de signal 104.
Les deux ancrages 105c sont formés chacun sur un socle d’ancrage, respectivement 106a, 106b, déformables comme dans le premier mode de réalisation. Comme pour le premier mode de réalisation, la surface sous les zones de contact entre la membrane de contact et les lignes d’entrée 103 et de sortie 104 est constituée par le substrat. Cette surface, désignée par socle de zone de contact, est donc non déformable dans ce deuxième mode de réalisation.
Ainsi, dans la configuration ouverte représentée , les socles d’ancrage 106a, 106b sont non déformés, et la membrane de contact 105 ne relie pas électriquement la ligne d’entrée de signal 103 avec la ligne de sortie de signal 104, aucun chemin électrique n’étant créé entre elles.
En particulier, la présente invention concerne les hélicoptères à architecture bimoteurs dont l’un des deux moteurs peut fonctionner dans un mode désactivé ou d’économie d’énergie, également appelé mode de veille.
De manière générale, l’invention s’applique à tous les aéronefs comprenant au moins deux moteurs.
Techniques antérieures Une turbomachine, et notamment une turbomachine d’un aéronef, par exemple un turbomoteur d’un hélicoptère, doit être démarrée avant de pouvoir fournir une puissance de poussée ou une puissance mécanique au rotor. En particulier, le démarrage comprend la chauffe des composants de la turbomachine ainsi que la mise en rotation de la turbine.
Durant une phase de vol d’un aéronef comprenant une architecture à deux turbomoteurs, un turbomoteur peut parfois être éteint en raison de la mise en œuvre d’un mode de vol particulier, par exemple un mode d’économie d’énergie, aussi appelé mode de veille.
Dans ce mode veille, par ailleurs détaillé dans le document FR2967132A1, le turbomoteur reste en rotation à un faible régime en étant entrainé par des gaz de combustion ou par un dispositif d’assistance tel qu’une machine électrique. Dans ce mode de veille, la chambre de combustion peut être éteinte. En variante, la chambre de combustion est allumée tandis que le turbomoteur est ou n’est pas assisté dans sa rotation.
Pour sortir de ce mode de veille, il est possible de redémarrer le moteur à l’aide d’un redémarrage conventionnel ou encore avec un redémarrage rapide. Le document FR3027058A1 mentionne notamment qu’un redémarrage normal s’effectue sur une durée de 30 secondes à 1 minute tandis qu’un redémarrage rapide s’effectue sur une durée autour de 10 secondes.
La présente invention a donc pour but de pallier les inconvénients précités et de fournir une gestion de la sortie d’un mode de veille adaptée à chaque situation dans laquelle se trouve l’aéronef.
La présente invention a pour objet un procédé de gestion de la sortie d’un mode de consommation spécifique d’un aéronef équipé d’un premier turbomoteur fonctionnant dans un mode nominal et d’un deuxième turbomoteur fonctionnant dans un mode de veille ou dans un mode de consommation intermédiaire au mode de veille et au mode nominal du deuxième turbomoteur. On entend par mode nominal le mode de fonctionnement normal où un turbomoteur fournit de la puissance. Le procédé comprend une étape d’identification d’un besoin de réactivation du deuxième turbomoteur dans le mode nominal dudit deuxième turbomoteur et une étape de :
- réactivation normale pendant une première durée du deuxième turbomoteur dans le mode nominal dudit deuxième turbomoteur lorsque l’aéronef et/ou le premier turbomoteur vérifie une première condition ;
- réactivation accélérée pendant une deuxième durée du deuxième turbomoteur dans le mode nominal dudit deuxième turbomoteur lorsque l’aéronef et/ou le premier turbomoteur vérifie une deuxième condition ;
- réactivation rapide pendant une troisième durée du deuxième turbomoteur dans le mode nominal dudit deuxième turbomoteur lorsque l’aéronef et/ou le premier turbomoteur vérifie une troisième condition,
la réactivation normale étant privilégiée devant la réactivation accélérée, la réactivation accélérée étant également privilégiée devant la réactivation rapide, la première durée étant plus longue que la deuxième durée, et la deuxième durée étant plus longue que la troisième durée.
Ainsi, le deuxième turbomoteur peut être réactivé en différentes durées selon différentes étapes de réactivation, ce qui permet de maximiser les avantages, et notamment de limiter les impacts d’une réactivation au juste besoin de la sécurité. En effet, plus la réactivation est courte, plus elle endommage le turbomoteur mais également plus sécuritaire.
Avantageusement, l’étape d’identification d’un besoin de réactivation du deuxième turbomoteur dans le mode nominal dudit deuxième turbomoteur comprend une étape de détection d’une anomalie d’au moins un paramètre de fonctionnement du premier turbomoteur ou comprend une étape de réception par le deuxième turbomoteur d’une consigne de réactivation émise par un ordinateur de bord et/ou un pilote de l’aéronef.
Dans un mode de mise en œuvre, l’étape de réactivation normale et/ou l’étape de réactivation accélérée et/ou l’étape de réactivation rapide comprend une étape d’assistance du deuxième turbomoteur par une machine électrique de l’aéronef.
Avantageusement, l’étape de réactivation normale comprend une étape de stabilisation thermique à une température prédéfinie du deuxième turbomoteur ou une étape de mise en puissance progressive du deuxième turbomoteur jusqu’à un équilibre des puissances fournies entre les premier et deuxième turbomoteurs, l’étape de réactivation normale comprenant en outre la mise en œuvre d’une loi de débit carburant permettant un temps de réactivation compris entre 1 et 3 minutes.
Ce mode de réalisation particulier met en œuvre le traitement, dont le principe a été exposé en , réalisant la détection de passage embarquée d’un mobile en un point de référence particulière d’une trajectoire contrainte, mêlant à la fois le filtrage adapté spatial sur les directions d’arrivée des signaux de références et le filtrage adapté sur les retards et fréquences attendus des signaux de référence.
La disponibilité croissante de signaux GNSS de plus en plus précis et intègres laisse envisager leur intégration dans les systèmes de navigation futurs de véhicules de plus en plus autonomes. L’utilisation des signaux GNSS est donc aussi envisagée pour contribuer à la localisation et à la navigation ferroviaires, notamment via leur intégration dans les standards européens ETCS-niv.3.
Dans cette logique, la propose un mode de réalisation basé sur des signaux satellites synchronisés par des codes d’étalement et à phase cohérente du type des signaux GNSS, mettant aussi en œuvre, pour le filtrage adapté spatial, un traitement d’antenne à synthèse d’ouverture.
Une telle mise en œuvre du traitement d’antenne à synthèse d’ouverture a déjà été imaginé pour une utilisation ferroviaire par le brevet [D3] (« Procédé de localisation d’une source de brouillage de signaux d’un système de navigation par satellites et système associé ») en vue de caractériser l’environnement électromagnétique (sources de brouillage, d’interférence et de leurrage) le long de lignes ferroviaires. De même, le brevet [D2] (« Dispositif d’antenne à synthèse d’ouverture de réception de signaux d’un système comprenant une porteuse et des moyens de détermination de sa trajectoire ») décrit le principe d’une antenne à synthèse d’ouverture appliquée à l’acquisition et la poursuite en continu de signaux GNSS, applicable notamment pour le rail, mais aussi pour des applications spatiales ou aéronautiques.
Bien que le rail constitue un domaine d’application préféré en raison du besoin de sureté et des programmes de géoréférencement des lignes ferroviaires en cours, le procédé et le système de localisation ponctuelle par détection de passage embarquée selon l’invention peuvent aussi s’appliquer à tout moyen de locomotion ou véhicule terrestre se déplaçant sur des segments curvilignes ou rectilignes, géoréférencés. Ce peut être le cas, par exemple, dans le domaine maritime, pour le positionnement de navires évoluant dans des « rails de navigation » , dans le domaine spatial pour le recalage des trajectoires de satellites à orbites basses ; dans le domaine du transport terrestre par exemple, pour la localisation ou la détection de passage embarquée de véhicules de transport.
La présente un mode de réalisation selon l’invention du procédé sur la base des signaux GNSS, selon le principe de l’antenne à synthèse d’ouverture, adapté pour la détection de passage embarquée par filtrage adapté conjoint des domaines spatial, temporel et fréquentiel en des points de référence (balises virtuelles) attendus de la ligne ferroviaire,
Selon le principe de la détection de passage embarquée décrit en , les directions en gisement prédites des sources d’émission vue du point de passage de référence sont calculées au temps courant et non au temps prédit, et sont donc actualisées continument pour permettre le suivi du déplacement des sources d’émission, bien que la position de référence reste fixe pendant cette observation.
Cette correction de phase correspond à la projection de la vitesse de déplacement du porteur (défini par la vitesse estimée (11-3) au temps courant et par le cap en azimut de la direction de la voie à la position de la balise virtuelle), sur la direction de chaque satellite visé par l’antenne (il existe autant de corrections de phase que de directions visées, ceci pour chacun des satellites poursuivis).
Cette correction (11-2) de phase est calculée par l'expression suivante :
f 0 représente la fréquence du canal Doppler considéré (on procède de façon identique sur l’ensemble des K canaux doppler), en Hz;
t k représente l’instant de début d’intégration cohérente 4 qui fournit la date d’origine de la phase, en s;
t i représente l’instant GNSS courant;
représente le vecteur unitaire de la direction du satellite vue du porteur (vecteur unitaire), en coordonnées cartésiennes ;
représente le vecteur vitesse du porteur, en m/s; et
Dans la suite de l’étape 406 (LOAD PATCH IN RAM), le correctif 204 est restitué au bus de communication 114, par exemple, avec la machine d’état fini 330. Le bus de communication 114 communique ensuite le correctif 204 à la mémoire RAM 206 de la mémoire FLASH 104. Le correctif 204 peut alors être mis en oeuvre par la mémoire FLASH 104 pour corriger ou remplacer le programme de contrôle stocké dans la mémoire non volatile 212 avant que ne démarre sa procédure de démarrage.
La représente un exemple de mise en oeuvre de l’étape 406 du procédé de la .
Dans une étape 506 (SET FIRST LINE OF THE PATCH), le correctif 204 est parcouru, par exemple, au niveau d’une partie du correctif 204 correspondant à sa première ligne.
Dans une étape suivante 508 (DUMP PATCH LINE FROM FLASH MACRO), par exemple, la partie du correctif 204 récupérée à l’étape 506 est récupérée par l’interface de mémoire FLASH 106.
Dans une étape suivante 510 (LOAD PATCH IN RAM), la partie du correctif 204, récupérée à l’étape 508, est délivrée au bus de communication 114 et stockée dans la mémoire RAM 206.
Dans une étape 514 (END OF PATCH ?), l’interface de mémoire FLASH détermine si la lecture du correctif 204 est terminée (branche Y) ou s’il existe d’autres parties du correctif 204 à lire (branche N). Dans le cas de la branche Y, l’étape 410 est réalisée. Dans le cas de la branche N, une étape 512 (INCREMENT FLASH LINE) est implémentée. Dans cette étape 512, une autre partie du correctif 204 est lue, par exemple en incrémentant les repères correspondant aux lignes du correctif 204. Après l’étape 512, les étapes 508, 510 et 514 sont implémentées de nouveau jusqu’à atteindre la lecture, par exemple, de l’ensemble du correctif 204.
La représente, de manière schématique, un exemple de dispositif à mémoire FLASH 600 selon un autre mode de réalisation de la présente description.
Dans l’exemple de la , le dispositif à mémoire FLASH 600 est similaire, par exemple, à celui des figures 1, 2 et 3. En particulier, plusieurs éléments du dispositif 600 sont les mêmes que des éléments du dispositif 100 des figures 1, 2 et 3, et ces éléments sont référencés par des mêmes références et ne seront pas décrits à nouveau en détail.
Le dispositif à mémoire FLASH 600 comprend en outre un module de couplage 606 reliant des lignes de sortie de l’unité de traitement 110 à des lignes d’accès de l’interface de mémoire FLASH 106. La liaison assurée par le module de couplage 6060 permet par exemples l’accès, par l’unité de traitement 110, à la mémoire RAM 206 par l’intermédiaire de l’interface de mémoire FLASH 106. Dans un exemple, le module de couplage 606 comprend une matrice d’adressage de bus, qui prend en entrée un bus, par exemple de type AHB (Advanced High-performance Bus), comprenant les lignes de sortie de l’unité de traitement 110. Le module de couplage 606 comprend par exemple, en sortie, un bus de sortie 604, par exemple de type AHB, relié au deuxième bus 114, par exemple par l’intermédiaire de l’interface de mémoire FLASH 106. Le module de couplage 606 est, par exemple, codée en dur (hard-coded en anglais). Dans un exemple, le module de couplage 606 relie, par exemple, des lignes de sortie de l’unité de traitement 110 à des lignes d’accès de la mémoire non volatile 212, par exemple par l’intermédiaire de l’interface de mémoire FLASH 106 et du deuxième bus 114. Dans un autre exemple, le module de couplage 606 relie, par exemple, des lignes de sortie de l’unité de traitement 110 à des lignes d’accès du registre 324, par exemple par l’intermédiaire de l’interface de mémoire FLASH 106 et du deuxième bus 114.
La représente, de manière schématique, un exemple de mise en oeuvre d’un procédé d’accès à la mémoire FLASH du dispositif de la .
Dans une étape 702 (ADDRESS VALIDATION), l’unité de traitement 110 lance, par exemple, une requête, ou des requêtes, vers une adresse de la mémoire FLASH 104 qui est retranscrite, par l’intermédiaire du module de couplage 606 et par le module de translation d’adresses virtuelles 232, en une adresse correspondant au registre 324 et/ou la mémoire RAM 206 et/ou la mémoire ROM 212. En sortie du module de couplage 606, la requête est portée par le bus 604 jusqu’à l’interface de mémoire FLASH 106. La requête comporte, par exemple, des signaux de commandes connus selon le protocole du bus AHB : hsel, htrans, hready, hprot ou haddr. L’adresse demandée est par exemple analysée par l’interface de mémoire FLASH 106 pour validation. Si l’adresse correspond à l’adresse d’une des mémoires 206 ou 212 ou au registre 324 alors l’adresse est validée.
Dans une étape 704 (STORE ADDRESS PHASE IN REGISTERS), lorsque l’adresse est validée, elle est stockée dans un ou des registres de l’interface de mémoire FLASH 106. Un signal d’horloge hclk est utilisé, par exemple, pour le stockage de l’adresse dans les registres.
Dans une étape 706 (ACCESS TO RAM, ROM, REG), une instruction pour mettre la mémoire FLASH en mode de test (testmode) est envoyée, par exemple, à la mémoire FLASH 104. Ensuite, la requête pour l’accès aux mémoires 206, 212 ou au registre 324 de la mémoire FLASH 104 est mise en oeuvre, par exemple, par l’intermédiaire du bus 114, avec par exemple les signaux de commandes connues : sel, wen, dataout et/ou addr, et en utilisant l’adresse stockée à l’étape 704 dans l’interface de mémoire FLASH 106, et traduite, par exemple, par le module de translation d’adresses virtuelles 232.
La représente, sous forme de blocs, un exemple de mise en oeuvre d’un procédé de lecture de la mémoire FLASH du dispositif de la .
Dans une étape 808 (RETRIEVE DATA FROM RAM, ROM, REG TO FLASH INTERFACE), les données issues de la mémoire 206 ou 212 ou du registre 324 sont envoyées, par exemple, via le bus 114, par exemple via un bus de données datain du bus 114, vers l’interface de mémoire FLASH 106.
Dans une étape 810 (SEND RETRIEVED DATA TO GPU), les données obtenues sont redirigées, par exemple, via le bus 604, par exemple via un bus de données rdata du bus 604, vers l’unité de traitement 110.
Sous l’effet d’une marée montante, la densité et la masse de l’organe d’amarrage 110 étant inférieurs à la densité et à la masse du contrepoids 111, la montée de l’eau entraine la flottaison de l’organe amarrage 110, entrainant avec lui le passage du contrepoids 111 de la position basse à la position haute. Sous l’effet de la marée descendante, la densité et la masse du contrepoids 111 étant supérieurs à la densité et à la masse de l’organe d’amarrage 110, le contrepoids 111 coulisser en descendant dans le tube creux 10, entrainant une descente verticale de l’organe d’amarrage 110 vers l’extrémité supérieure 100 ouverte du tube creux 10. L’utilisation du contrepoids 111 permet le passage de la ligne d’amarrage 11 de la position haute vers la position basse de sorte que la ligne d’amarrage 11 soit insérée dans le tube creux 10.
Le dispositif d’amarrage 1 comporte un organe d’amortissement 113 agencé sur la ligne d’amarrage 11 et dans le tube creux 10. Lorsque l’organe d’amarrage 110 entraine la ligne d’amarrage 11 de la position basse vers la position haute, ledit organe d’amortissement 113 vient en butée contre la platine 103. L’organe d’amortissement 113 est mobile sur le cordage 112. Ainsi, lorsque le contrepoids 111 entraine la descente de la ligne d’amarrage 11, l’organe d’amortissement 113 reste fixe sur le cordage 112 et suit le mouvement de descente dudit cordage 112. Lorsque la montée de la marée entraine la montée de la ligne d’amarrage 11, l’organe d’amortissement 113 est mobile sur le cordage 112 puisqu’il est maintenu en butée contre la platine 103 et ce, même si le cordage 112 continue de monter au travers de la platine 103. L’organe d’amortissement 113 permet de réduire la pression exercée par le contrepoids 111 contre la platine 103. L’organe d’amortissement 113 permet de diffuser l’énergie de compression subi par la platine 103.
La description qui précède explique clairement comment l'invention permet d'atteindre les objectifs qu'elle s'est fixée, à savoir proposer un dispositif d’amarrage de bateau permettant d’éviter le phénomène de ragage sur le fond marin lors les marées, en proposant un dispositif d’amarrage de bateau comportant un tube creux comportant une extrémité supérieure ouverte, le tube creux étant destiné à être enterré dans le sol de la zone asséchante de sorte que l’extrémité supérieure soit sensiblement en continuité avec ledit sol et ; une ligne d’amarrage comportant, un organe d’amarrage adapté pour flotter et un contrepoids monté coulissant dans ledit tube creux, la densité et la masse du contrepoids étant supérieurs à la densité et la masse de l’organe d’amarrage.
En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. On pourra en particulier envisager que : L’organe d’accroche 102 peut être creux pour être rempli de béton ; Le cordage 112 comporte des manilles pour faire la liaison entre ledit cordage 112 et l’organe d’amarrage 110 et entre ledit cordage 112 et le contrepoids 111 ; L’organe d’amortissement 113 peut comporter du caoutchouc.
Procédé de fabrication d’un ouvrage flottant équipé de cuves de stockage d’un gaz liquéfié L’invention se rapporte au domaine des ouvrages flottants, notamment navires et barges, destinés au stockage et/ou au transport d’un gaz liquéfié. En particulier, l’invention se rapporte au domaine des ouvrages flottants comportant des cuves étanches et thermiquement isolantes à membranes pour le stockage et/ou transport d’un gaz liquéfié, tel que du Gaz Naturel Liquéfié, du Gaz de Pétrole Liquéfié, de l’ammoniac ou de l’hydrogène par exemple.
L’invention concerne plus particulièrement un procédé de fabrication d’un tel ouvrage flottant.
Arrière-plan technologique Dans l’état de la technique, il est connu des navires comportant une double coque, c’est-à-dire une coque interne et une coque externe. La coque interne définit une pluralité de compartiments formant chacun une structure porteuse à l’intérieur de laquelle est montée une cuve étanche et thermiquement isolante de stockage d’un gaz liquéfié. Les compartiments sont disposés les uns à la suite des autres le long de la direction longitudinale du navire, chaque compartiment étant séparé du ou des espaces internes adjacents par un espace de cofferdam transversal.