INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’inversion des plans de tissage est obtenue en tissant, à partir du plan n de l’inversion, les mêmes plans qu’auparavant, mais dans l’ordre décroissant.
C’est-à-dire que l’on tisse, à partir du plan n de l’inversion, les plans n-1, n-2 ... et ainsi de suite jusqu’à 1 puis l’on continue en reproduisant la périodicité de l’armure régulière dans l’ordre décroissant.
Une telle inversion des plans de tissage crée en surface de la préforme un plan de symétrie de l’armure, parfois appelé chevron, qui s’étend dans une direction particulière de la préforme.
Par exemple, la longueur maximale d’un flotté inhabituel peut être inférieure ou égale à 15 mm.
La représente une armure de tissage dans un autre mode de réalisation de l’invention.
Il s’agit d’une armure de satin de 4, dont le motif élémentaire 10 est repéré sur la .
Dans la , le motif repère, repérant la direction particulière 20, est obtenu en inversant les plans de tissage.
L’armure à gauche de la direction particulière 20 est complètement régulière. Elle est obtenue par la répétition périodique des plans 1 à 8.
On notera que la périodicité minimale est de 4, et que les plans 5 à 8 sont équivalents aux plans 1 à 4, mais la périodicité de 8 illustre ici mieux l’inversion de plan.
A partir du plan numéroté 5 comprenant la direction particulière 20, les plans de l’armure de tissage ne sont plus répétés dans l’ordre croissant 1 à 8 mais dans l’ordre décroissant 8 à 1.
La portion de l’armure de tissage 201 à droite de la direction particulière 20 est aussi une armure satin de 4, et l’on peut remarquer que le motif repère introduit pour repérer la direction particulière 20 n’a aucunement modifié la périodicité à grande distance de l’armure 201 au-delà de la direction particulière 20.
La modification d’armure créée par le motif repère est extrêmement localisée, ce qui permet d’assurer une perturbation minimale de la préforme.
Cela assure notamment que les propriétés de formation de la matrice soient identiques, malgré la présence du repère visuel.
L’inversion des plans de tissage permet l’apparition d’un motif repère dans l’armure de tissage 201 qui s’étend le long de la direction particulière 20. En effet, la périodicité est localement rompue, et est remplacée par une symétrie axiale, qui singularise la direction particulière 20 parmi le reste de l’armure 201 et la rend aisément repérable, en particulier pour un œil humain.
La représente une armure 301 de tissage dans un autre mode de réalisation.
Il s’agit d’une armure de sergé 2 lié 2, dont le motif élémentaire 10 est repéré sur la .
Comme dans le cas de la , la variation locale de l’armure de tissage 301 est une inversion des plans de l’armure de tissage. La présente la numérotation des plans de tissage pour aider à la compréhension.
A partir du plan numéroté 3 et comprenant la direction particulière, les plans de l’armure de tissage ne sont plus répétés dans l’ordre croissant 1 à 8 mais dans l’ordre décroissant 8 à 1.
La modification de l’armure de tissage créée par inversion de plans sur une armure de sergé 2 lié 2 forme un motif repère qui est encore plus visible que pour d’autres types d’armure, par exemple le satin de 4 de la .
Un autre objet de la présente invention est de permettre une détection efficace d’un geste d’un utilisateur pour déclencher l’ouverture d’un volet arrière (par exemple un volet arrière motorisé), y compris lorsqu’une différence de hauteur existe entre le sol sur lequel repose le véhicule et le sol situé à l’arrière du véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un volet arrière d’un véhicule, mis en œuvre par un dispositif de contrôle utilisant un capteur de mouvement de type radar, ledit procédé comprenant : - obtention de données de capteur générées par au moins un capteur d’environnement d’un système d’aide à la conduite avancé, dit système ADAS, du véhicule, lesdites données de capteur étant représentatives d’un environnement dans lequel se trouve le véhicule ; - détermination, à partir des données de capteur, d’une différence de hauteur entre une première surface sur laquelle repose le véhicule et une deuxième surface à l’arrière du véhicule ; - surveillance d’une zone de détection par projection d’un cône d’émission radar du capteur de mouvement sur la deuxième surface, la zone de détection étant adaptée en fonction de la différence de hauteur ; et - déclenchement de l’ouverture du volet arrière si un geste commandant l’ouverture dudit volet arrière est détecté dans la zone de détection.
La présente invention permet avantageusement de mettre à profit des données de capteur provenant d’un système ADAS pour permettre une détection fiable et efficace d’un geste d’un utilisateur souhaitant ouvrir le volet arrière d’un véhicule, et ce quel que soit la configuration du sol à l’arrière du véhicule. En particulier, l’invention garantit la détection d’un tel geste, y compris lorsqu’une différence de hauteur existe entre le sol sur lequel repose le véhicule et le sol situé à l’arrière du véhicule. Ainsi, si l’utilisateur se positionne par exemple sur une zone du sol relativement élevée par rapport au sol sur lequel repose le véhicule, cet utilisateur pourra malgré tout déclencher par un geste l’ouverture du volet arrière sans difficulté, et notamment sans risque de se faire percuter par le volet arrière du fait que la zone de détection du capteur de mouvement est trop petite.
L’invention permet ainsi de garantir une détection efficace et fiable d’un geste d’ouverture, et donc d’éviter des défauts d’ouverture de volet arrière, et ce tout en garantissant la sécurité de l’utilisateur. L’invention est en outre avantageuse en ce que son implémentation requiert un cout limité dans la mesure où elle met notamment à profit les capteurs d’un système ADAS, système déjà présent sur de nombreux véhicules.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - sur détection d’un utilisateur à proximité du véhicule, envoi d’une commande d’analyse au système ADAS pour causer une analyse de l’environnement du véhicule par le système ADAS ; et - récupération, en réponse à la commande d’analyse, des données de capteur générées par ledit au moins un capteur d’environnement du système ADAS.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend une évaluation, à partir des données de capteur, d’une position relative du véhicule par rapport audit environnement, ladite différence de hauteur étant déterminée à partir d’un résultat de ladite évaluation.
Selon un mode de réalisation particulier, le procédé comprend : - adaptation des dimensions de la zone de détection, en fonction de la différence de hauteur, par configuration du capteur de mouvement.
Selon un mode de réalisation particulier, les dimensions de la zone de détection sont adaptées de sorte à être conformes à des critères de dimensionnement prédéfinis.
Selon un mode de réalisation particulier, si la différence de hauteur entre les première et deuxième surfaces indique que la deuxième surface est plus haute relativement à la première surface, l’adaptation des dimensions de la zone de détection cause une augmentation de la taille de ladite zone de détection sur la deuxième surface.
Selon un mode de réalisation particulier, ledit au moins un capteur d’environnement du système ADAS comprend l’un au moins parmi : - une caméra ; - un capteur de type radar ; et - un capteur de type lidar.
Selon un deuxième aspect, la présente invention concerne un dispositif de contrôle destiné à équiper un véhicule, le dispositif comprenant une mémoire associée à un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé de contrôle selon le premier aspect de la présente invention.
Selon un troisième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de contrôle selon le deuxième aspect de la présente invention.
niveau 4 : conduite autonome complète sous conditions, le véhicule est conçu pour assurer seul l’ensemble des fonctions critiques de sécurité sur un trajet complet ; le conducteur fournit une destination ou des consignes de navigation mais n’est pas tenu de se rendre disponible pour reprendre le contrôle du véhicule ;
niveau 5 : conduite complètement autonome sans l’aide de conducteur dans toutes les circonstances.
Le véhicule 2 peut donc être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus. Selon un exemple particulier de réalisation, le véhicule 2 est configuré selon un mode semi-autonome ou autonome, c’est-à-dire avec un niveau d’autonomie supérieur ou égal à 2 selon la classification ci-dessus.
Comme illustré en , le dispositif de contrôle 4 est configuré pour recevoir, en provenance du système ADAS 20, des données de capteur DT1 générées par les capteurs d’environnement 22.
Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 2 tel que précédemment décrit (figures 4-6) est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 7-8 selon des modes de réalisation particuliers.
On suppose à titre d’exemple que le véhicule 2 repose sur une première surface 12a formant une portion de sol. Le véhicule 2 est stationné de sorte qu’une deuxième surface 12b (formant une deuxième portion de sol) est positionnée à proximité et à l’arrière de ce véhicule 2. La surface 12a forme ainsi le sol sous le véhicule 2 tandis que la surface 12b forme le sol à l’arrière du véhicule 2 où un utilisateur UR est susceptible de se positionner pour activer par un geste l’ouverture (MV1) du volet arrière 6.
Au cours d’une première opération, le dispositif 4 obtient des données de capteur DT1 générées par au moins un capteur d’environnement 22 du système ADAS 20 du véhicule 2. Ces données de capteur DT1 sont représentatives d’un environnement dans lequel se trouve le véhicule 2. Comme illustré notamment en , le dispositif 4 reçoit par exemple ces données de capteur DT1 en provenance du système ADAS 20.
Selon un exemple particulier, sur détection d’un utilisateur UR à proximité du véhicule 2, le dispositif 4 envoie une commande d’analyse au système ADAS 20 pour causer une analyse de l’environnement du véhicule par le système ADAS. Le système ADAS 20 utilise alors ses capteurs d’environnement 22 pour générer les données d’environnement DT1. En réponse à sa commande d’analyse, le dispositif 4 récupère alors les données de capteur DT1 générées par au moins un capteur du système ADAS 20.
La détection de la présence de l’utilisateur UR à proximité du véhicule 2 peut s’effectuer de diverses manières. A titre d’exemple, l’utilisateur UR peut porter un badge (ou télécommande) 26 qui est détecté par le dispositif 4 lorsque ce badge se trouve à proximité du véhicule 2, c’est-à-dire à portée de détection d’un capteur de présence (par exemple lorsque ce badge se trouve à une distance du véhicule 2 inférieure à une distance seuil). Le dispositif 4 peut par exemple être configuré pour détecter la présence de l’utilisateur UR lorsqu’un identifiant prédéfini (ou une instruction prédéfinie) est reçu en provenance du badge 26.
Au cours d’une deuxième opération, le dispositif 4 détermine (ou détecte), à partir des données de capteur DT1, une différence de hauteur H1 (ou différence de niveaux) entre la première surface 12a sur laquelle repose le véhicule 2 et la deuxième surface 12b à l’arrière du véhicule 2 ( ). On suppose dans les exemples que la différence de hauteur H1 ainsi détectée est non nulle (≠ 0). Cette différence de hauteur H1 peut résulter de la présence par exemple d’un profil en forme de marche entre les surfaces 12a et 12b.
A titre d’exemple, on suppose par la suite que H1 est égale à la hauteur de la surface 12b à laquelle on soustrait la hauteur de la surface 12a. Cette différence de hauteur H1 peut être soit positive, ce qui signifie que la surface 12b est plus élevée (plus haute) que la surface 12a, soit négative, ce qui signifie que la surface 12b est plus basse que la surface 12a. On considère par la suite à titre d’exemple que la surface 12b sur laquelle se positionne l’utilisateur UR à l’arrière du véhicule 2 est plus élevée relativement à la surface 12a sur laquelle repose le véhicule 2. Ce cas peut par exemple se présenter si le véhicule 2 est stationné sur le sol 12a, perpendiculairement à un trottoir formant la surface 12b.
Selon un exemple particulier, le dispositif 4 réalise une évaluation, à partir des données de capteur DT1 préalablement obtenue, d’une position relative du véhicule 2 par rapport à l’environnement dans lequel se trouve ledit véhicule. Cette étape comprend par exemple évaluation de la position relative du véhicule 2 dans les directions horizontales et verticales. La différence de hauteur H1 est alors déterminée à partir d’un résultat de cette évaluation. Cette étape d’évaluation peut comprendre notamment une reconstruction 3D (en 3 dimensions) de l’environnement extérieur du véhicule 2. A partir de cette reconstruction 3D, le dispositif 4 peut alors déterminer une différence de hauteur H1 entre les surfaces 12a et 12b.
Au cours d’une troisième opération, le dispositif 4 réalise une surveillance d’une zone de détection Z1 par projection d’un cône d’émission radar 10 du capteur de mouvement 8 sur la deuxième surface 12b. Cette surveillance permet par exemple de surveiller d’éventuelles mouvement dans le cône d’émission radar 10 à partir de données de capteur DT2 générées par le capteur de mouvement 8. Le fonctionnement d’un capteur radar étant connu en soi, il ne sera pas décrit en détail par souci de simplicité.
Au cours de cette troisième opération, la zone de détection Z1 est adaptée (ou définie, ou déterminée) en fonction de la différence de hauteur H1 déterminée au cours de la deuxième opération. Cette adaptation de la zone de détection Z1 permet de compenser l’écart de hauteur H1 détecté, en formant une zone de détection Z1 permettant de détecter dans de bonnes conditions un geste de l’utilisateur UR, et ce malgré la différence de hauteur H1 existant entre les surfaces 12a et 12b. Cette adaptation peut impliquer en particulier une modification (ou détermination) des dimensions de la zone de détection Z1 au-dessus de la surface 12b. Pour ce faire, le dispositif 4 peut par exemple envoyer une commande de configuration à cet effet au capteur de mouvement 8, cette commande causant la configuration requise du capteur 8 pour obtenir la zone de détection Z1 désirée. Les dimensions de la zone de détection Z1 (correspondant au cône d’émission radar 10b représenté en ) sont ainsi modifiées par rapport à des dimensions de référence (correspondant au cône d’émission radar 10a représenté en ) prévues lorsqu’il n’y a pas de différence de hauteur entre les surfaces 12a et 12b.
Selon un exemple particulier, le dispositif 4 réalise ainsi une adaptation RZ ( ) des dimensions de la zone de détection Z1, en fonction de la différence de hauteur H1, par configuration du capteur de mouvement 8. Autrement dit, le dispositif 4 peut configurer le capteur de mouvement 8 de sorte à adapter les dimensions de la zone de détection Z1 formée par projection du cône d’émission radar 10.
Selon un exemple particulier, le dispositif 4 adapte les dimensions de la zone de détection Z1 conformément à des critères de dimensionnement prédéfinis, c’est-à-dire de sorte à définir une zone de détection Z1 conforme à des critères de dimensionnement prédéfinis. De cette manière, on peut s’assurer qu’une zone de détection Z1 de taille appropriée est formée au-dessus de la surface 12b malgré la différence de hauteur H1 qui existe entre les surfaces 12a et 12b.
Plus particulièrement, le dispositif 2 peut commander des moyens d’entraînement (ou moyens motorisés) 16 comme déjà mentionnés, ces moyens d’entraînement étant configurés pour entraîner l’ouverture du volet arrière 6 depuis la position fermée P1 vers la position ouverte P2 (mouvement MV1). Ces moyens d’entraînement 16 comprennent par exemple un ou plusieurs vérins configurés pour réaliser le mouvement d’ouverture MV1 sur instruction du dispositif de contrôle 4. Par l’envoi d’une commande d’ouverture CMD1 aux moyens d’entraînement 16 ( ), le dispositif 4 peut ainsi causer l’ouverture du volet arrière 6.
On considère à titre d’exemple par la suite que le volet arrière 6 est motorisé, c’est-à-dire qu’il est configuré pour être entraîné par les moyens motorisés 16 de sorte à se déplacer entre les positions P1 et P2. D’autres mises en œuvre des moyens d’entraînement 16 sont toutefois possibles.
Le volet arrière 6 peut par exemple être un hayon de coffre (ou un volet de coffre) monté généralement pivotant selon un axe horizontal, ou encore une porte de coffre montée généralement pivotante selon un axe vertical. Dans ce cas, le mouvement d’ouverture MV1 est (ou comprend) un mouvement de rotation du volet arrière 6 entre les positions P1 et P2.
Par ailleurs, le véhicule 2 comprend dans cet exemple un capteur de mouvement 12 de type radar (appelé aussi capteur radar) comme déjà indiqué, ce capteur de mouvement étant configuré pour capter (ou détecter) des mouvements, ou gestes, réalisés à l’arrière du véhicule 2. Comme décrit ci-après, ce capteur de mouvement 12 met en œuvre une technologie de type radar pour détecter ces mouvements ou gestes à proximité du véhicule 2.
Dans l’exemple considéré, le capteur de mouvement 12 est intégré dans le parechoc arrière (ou « hors tout arrière », ou bord arrière) du véhicule 2 bien que d’autres implémentations soient possibles. Plus généralement, le capteur de mouvement 12 est installé sur le véhicule 2 de sorte à pouvoir surveiller une zone de détection Z1 à l’arrière du véhicule 2. Cette zone de détection Z1 est formée par projection d’un cône d’émission radar 10 ( ) du capteur de mouvement 8 sur une portion du sol – notée 12b – à l’arrière du véhicule 2.
Comme illustré (figures 4 et 6), le dispositif 4 est couplé avec le capteur de mouvement 8 et les moyens d’entraînement 16 pour mettre en œuvre la fonction « bras chargés » contrôlant le volet arrière 6. Ainsi, sur détection au moyen du capteur de mouvement 8 d’un geste d’un utilisateur à l’arrière du véhicule 2, le dispositif 4 est configuré pour causer l’ouverture du volet arrière 6 par envoi d’une commande d’ouverture CMD1 aux moyens d’entraînement 16.
Selon un exemple particulier, le capteur de mouvement 8 est configuré pour générer des données de capteur DT2 représentatives d’un geste réalisé par un utilisateur à l’arrière du véhicule 2 ( ), comme décrit plus en détail ci-après.
Comme illustré en figures 4-5, le véhicule 2 embarque en outre un système (ou dispositif) 20 d’aide à la conduite, dit système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Ce système ADAS 20 est configuré pour mettre en œuvre au moins une fonction d’aide à la conduite basée sur la détection d’obstacles environnants au moyen de capteurs périphériques 22, dits aussi capteurs d’environnement (ou capteurs ADAS), embarqués sur le véhicule 2. On suppose par la suite que le véhicule 2 embarque une pluralité de capteur d’environnement 22 couplés au système ADAS 20, bien qu’il soit possible de mettre en œuvre une fonction ADAS avec un unique capteur d’environnement 22.
Les capteurs d’environnement 22 utilisés par le système ADAS 20 peuvent comprendre au moins l’un quelconque parmi : un capteur 22a de type radar, un capteur de type LIDAR (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français) et une caméra 22c. Comme illustré, on suppose dans les exemples qui suivent que le système ADAS 20 est couplé à des capteurs radars 22a positionnés en périphérie du véhicule 2 (à l’avant, à l’arrière et dans les coins), un capteur LIDAR 22b positionné à l’avant du véhicule 2, et des caméras 22c permettant des visions avant, arrière et/ou 360°. D’autres implémentations des capteurs d’environnement 22 sont toutefois possibles, notamment en termes de type, nombre et positionnement.
Sur détection d’un objet sur une voie de circulation par ou plusieurs de ces capteurs d’environnement embarqués 22, le système ADAS 20 est par exemple configuré pour générer une alerte dans l’habitacle du véhicule 2 ou pour déclencher automatiquement une action du véhicule 2 pour éviter la collision avec l’objet détecté. Divers types de fonctions ADAS sont toutefois possibles (fonction anticollision, etc.).
Selon un exemple particulier, le véhicule 2 est configuré pour circuler dans un mode autonome ou semi-autonome. Autrement dit, le véhicule 2 peut être un véhicule autonome ou semi-autonome. Plus particulièrement, le véhicule 2 peut circuler selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
niveau 0 : aucune automatisation, le conducteur du véhicule contrôle totalement les fonctions principales du véhicule (moteur, accélérateur, direction, freins) ;
niveau 1 : assistance au conducteur, l’automatisation est active pour certaines fonctions du véhicule, le conducteur gardant un contrôle global sur la conduite du véhicule ; le régulateur de vitesse fait partie de ce niveau, comme d’autres aides telles que l’ABS (système antiblocage des roues) ou l’ESP (électro-stabilisateur programmé) ;
niveau 2 : automatisation de fonctions combinées, le contrôle d’au moins deux fonctions principales est combiné dans l’automatisation pour remplacer le conducteur dans certaines situations ; par exemple, le régulateur de vitesse adaptatif combiné avec le centrage sur la voie permet à un véhicule d’être classé niveau 2, tout comme l’aide au stationnement (de l’anglais « Park assist ») automatique ;
niveau 3 : conduite autonome limitée, le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule au système automatisé qui sera alors en charge des fonctions critiques de sécurité ; la conduite autonome ne peut cependant avoir lieu que dans certaines conditions environnementales et de trafic déterminées (uniquement sur autoroute par exemple) ;
Selon une autre particularité, le dispositif comporte des moyens d'assemblage de la tête sur la tige.
Selon une autre particularité, la tige et la tête coopèrent entre elles par vissage.
Selon une autre particularité, la tête comporte des moyens de coopération par vissage ou emboîtement, destinés à coopérer avec des moyens complémentaires agencés sur un goulot du conteneur.
Selon une variante particulière, la tige est réalisée à partir d'une carte électronique réalisée en matériau souple et enroulée sur elle-même.
Selon une particularité, ladite électrode de mesure est réalisée sous la forme d'un dépôt d'une encre conductrice ou d'un électro-dépôt d'un élément de mesure conducteur.
Selon une autre particularité, ladite électrode de référence est réalisée sous forme d'un dépôt d'une encre Ag/AgCl recouverte d'une couche polymère.
Brève description des figures D'autres caractéristiques et avantages vont apparaître dans la description détaillée qui suit faite en regard des dessins annexés dans lesquels : Les figures 1A à 1C montrent un premier mode de réalisation du dispositif instrumenté conforme à l'invention ; Les figures 2A et 2B montrent un deuxième mode de réalisation du dispositif instrumenté conforme à l'invention ; Les figures 3A et 3B représentent un troisième mode de réalisation du dispositif instrumenté conforme à l'invention ; Les figures 4 à 6 illustrent différentes variantes de réalisation du dispositif instrumenté, applicables au deuxième mode de réalisation et au troisième mode de réalisation ;
L'invention vise un dispositif instrumenté employé pour la détection de présence de micro-organismes dans un échantillon liquide ECH, placé dans un conteneur 1.