INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le circuit 400 comprend un circuit 401 (COMP) de comparaison de deux tensions. Le circuit 401 reçoit, en entrée, la tension VBUS et la tension de seuil Vth, et fournit, en sortie, une tension VComp, ou un signal VComp, indiquant le résultat de la comparaison de la tension VBUS et de la tension seuil Vth.
Le circuit 400 comprend, en outre, un circuit 402 (/n) de division de tension. Le circuit 402 reçoit, en entrée, la tension VBUS, et fournit, en sortie, une tension VBUSn égale à la tension VBUS divisée par un coefficient n. Le coefficient n est dimensionné pour que la tension VBUSn soit inférieure à une tension maximale Vmax que peut recevoir un circuit de surveillance auquel est associé le circuit 400, c'est-à-dire un circuit du type du circuit 302 décrit en relation avec la . Selon un exemple, si le circuit de surveillance est seulement adapté à surveiller la VBUS lorsqu'un profil d'alimentation du domaine standard est utilisé, la tension Vmax est comprise entre 20 et 30 V, par exemple de l'ordre de 28 V. Selon un exemple, le coefficient n est compris entre 2 et 5, par exemple de l'ordre de 3. Selon un exemple, le circuit 400 comprend un pont diviseur de tension.
Le circuit 400 comprend, en outre et pour finir, un circuit 403 (SEL) de sélection. Le circuit 403 fournit, en sortie, la tension VBUSMON, et reçoit, en entrée les tensions VBUS et VBUSn. Le circuit 403 est, en outre, commandé par la tension VComp et la tension EPR_ON.
Le fonctionnement du circuit 400 est le suivant. Lorsque le protocole USB PD est mis en oeuvre, et que la tension VBUS est présente, le circuit 401 de comparaison compare les tensions VBUS et Vth. Si la tension VBUS est inférieure à la tension Vth, le profil d'alimentation mis en oeuvre fait partie du domaine standard SPR. Si la tension VBUS est supérieure à la tension Vth, il est possible que le profil d'alimentation mis en oeuvre fasse partie du domaine étendu EPR. La tension VComp indique le résultat de la comparaison, par exemple par un état haut lorsque la tension VBUS est supérieure à la tension seuil Vth et par un état bas lorsque la tension VBUS est inférieure à la tension seuil Vth, ou inversement. En parallèle, la tension VBUSn, correspondant à la tension VBUS divisée par le coefficient n, est générée par le circuit 402. Selon une variante, le circuit 402 peut aussi être activé par la tension de comparaison VComp, et ne fournir la tension VBUSn que lorsque que cela est nécessaire.
Le circuit de sélection 403 est adaptée à fournir la tension VBUSMON en sortie, et cette tension VBUSMON est égale : - à la tension VBUS, quand le résultat de la comparaison indique que la tension VBUS est inférieure à la tension Vth ; ou - à la tension VBUSn, quand le résultat de la comparaison indique que la tension VBUS est supérieure à la tension Vth, et que la tension EPR_ON indique que le profil d'alimentation mis en oeuvre fait partie du domaine étendu EPR.
Un avantage du circuit 400 est qu'il permet d'adapter le niveau de la tension VBUS pour qu'un profil d'alimentation du domaine étendu soit surveillé par un circuit de surveillance adapté seulement à la surveillance de profil d'alimentation du domaine standard. Ainsi, il est possible d'ajouter un circuit du type du circuit 400 à des modules adaptés seulement au domaine standard.
La représente, de façon plus détaillée, un mode de réalisation d'un circuit 500 d'adaptation de tension du type du circuit 400 décrit en relation avec la . Autrement dit, le circuit 500 est un exemple de réalisation détaillé du circuit 400 de la .
Comme le circuit 400 décrit en relation avec la , le circuit 500 comprend : - un circuit 501 (COMP) de comparaison, du type du circuit 401 décrit en relation avec la ; - un circuit 502 (/n) de division de tension, du type du circuit 402 décrit en relation avec la ; et - un circuit 503 (SEL) de sélection, du type du circuit 403 décrit en relation avec la .
Le circuit 501 de comparaison comprend deux transistors T1 et T2, deux diodes DZ1 et D2, et une résistance R1.
est une vue en perspective d’un conteneur équipé de plusieurs dispositifs de remplissage de gobelets illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’un dispositif de remplissage de gobelets illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique d’une partie d’un système de distribution illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue de face d’une tête de distribution d’un dispositif de remplissage de gobelets illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective de la tête de distribution visible sur la ,
est une vue de dessous de la tête de distribution visible sur la ,
est une vue de dessus d’un plateau d’un dispositif de remplissage de gobelets illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue en perspective d’un support de gobelets d’un dispositif de remplissage de gobelets illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une vue de dessus du support de gobelets visible sur la ,
est une coupe selon la ligne X-X du support de gobelets visible sur la ,
est une représentation schématique d’un circuit de rafraîchissement d’un dispositif de remplissage de gobelets illustrant un mode de réalisation de l’invention,
est une représentation schématique d’un circuit de distribution d’un dispositif de remplissage de gobelets illustrant un mode de réalisation de l’invention.
Selon un mode de réalisation, un point de vente de boissons 10 comprend au moins un dispositif de remplissage 12 de gobelets. Selon une configuration, le point de vente de boissons 10 comprend au moins un conteneur 14 parallélépipédique, de type conteneur maritime aménagé par exemple, présentant au niveau d’au moins une face latérale 14.1 au moins une ouverture 14.2 dans laquelle est positionné au moins un dispositif de remplissage 12.
Selon une configuration donnée à titre d’exemple et non limitative, le conteneur 14 présente sur chacune de ses deux faces latérales 14.1 deux ouvertures 14.2 au niveau de chacune desquelles sont prévus trois dispositifs de remplissage 12.
Selon une application, les dispositifs de remplissage 12 sont utilisés pour distribuer de la bière en pression, la bière distribuée pouvant avoir différents volumes (25 cl, 33 cl, 50 cl) et être aromatisée avec différents arômes (citron, pêche, fraise ou autres). Selon un exemple non limitatif, un dispositif de remplissage 12 permet de distribuer deux volumes différents de bière, la bière étant pour chacun d’eux nature (sans parfum) ou aromatisée avec trois arômes différents par exemple. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cet exemple.
Selon une application, les boissons distribuées sont remplies dans des gobelets réutilisables qui peuvent avoir différentes contenances. Comme illustré sur la , un gobelet 16 présente un fond 16.1 ayant un diamètre donné et une paroi latérale 16.2 légèrement tronconique avec une certaine hauteur. Selon une configuration, chaque gobelet 16 présente, en saillie par rapport à la face inférieure du fond 16.1, une nervure circulaire 16.3 dans le prolongement de la paroi latérale 16.2. Ces gobelets 16 existent en plusieurs formats, un premier format, adapté pour contenir 33 cl, présentant un premier diamètre (de l’ordre de 7 cm) et une première hauteur (de l’ordre de 11,5 cm) ainsi qu’un deuxième format, adapté pour contenir 50 cl présentant un deuxième diamètre (de l’ordre de 8,5 cm) et une deuxième hauteur (de l’ordre de 15 cm). Le deuxième format permet de verser indifféremment les deux volumes dans le gobelet alors que le premier format ne permet de verser que le plus petit volume.
Dans certaines configurations, les systèmes d’air secondaire et les systèmes de lubrification sont agencés dans une même zone de la turbomachine. Cette solution présente l’avantage de la compacité mais elle présente également l’inconvénient, en cas de fuite du système de lubrification, de risquer de polluer l’air circulant dans le système d’air secondaire et par conséquent d’entraîner des gouttelettes d’huile en suspension dans l’air pressurisé du système d’air secondaire vers des zones stratégiques de la turbomachine où sa présence n’est pas souhaitée. Par exemple, de l’huile peut être entraînée vers des zones stratégiques comme des cavités internes contenant à l’intérieur des disques de turbine, qui sont des zones soumises à des températures élevées puisque les disques de turbines sont chauffés par les gaz de combustion, et l’introduction d’huile dans ces zones peut occasionner des départs de feu entraînant des dégradations de ces pièces tournantes voire, dans le pire des cas, leur rupture et, en ce cas, la libération de pièces à haute énergie comme des aubes de turbine ou des disques aubagés.
Il est donc nécessaire d’éviter l’introduction d’huile dans l’air circulant dans les zones stratégiques du système d’air secondaire afin d’éviter de tels inconvénients.
Un objectif de la présente invention est de proposer une turbomachine comportant un système d’air secondaire muni d’une canalisation d’alimentation comportant un système de déshuilage intégré.
À cet effet, l’invention concerne une turbomachine d’aéronef, comportant une canalisation interne d’alimentation d’un système d’air secondaire de ladite turbomachine et un système de déshuilage agencé entre une extrémité amont et une extrémité aval de ladite canalisation, ledit système de déshuilage comportant une entrée axiale d’air potentiellement chargé d’huile et une première sortie d’air déshuilé alimentant en air secondaire une cavité interne de la turbomachine, et une seconde sortie d’huile.
Selon l’invention, le système de déshuilage comporte un séparateur inertiel, alimenté par l’entrée d’air axiale, monté dans la canalisation en amont de la première sortie d’air axiale, et configuré pour éliminer par inertie l’huile en suspension potentiellement contenue dans l’air destiné à circuler dans la canalisation interne vers la seconde sortie d’huile.
L’invention permet ainsi d’atteindre l’objectif susmentionné. En particulier, une telle turbomachine selon l’invention est équipée d’un système de déshuilage statique et agencé en amont d’une cavité interne de la turbomachine contenant des rotors. Ainsi, l’invention permet de décontaminer l’air du système secondaire en huile pour lui permettre d’accéder à ces cavités internes contenant des rotors sans risque de générer un feu.
Avantageusement, ce système de déshuilage présente une grande compacité compatible du faible espace disponible dans la turbomachine et ne nécessite pas d’entrainement mécanique pour réaliser le déshuilage.
La turbomachine selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - le séparateur inertiel comporte une première chicane formant un angle compris entre 90° et 180° et agencée axialement au droit de la seconde sortie d’huile, de préférence un angle d’environ 180° ; - le séparateur inertiel comporte une deuxième chicane formant un angle compris entre 90° et 180° et agencée entre la première chicane et la première sortie d’air axiale dans le sens de circulation du flux d’air, de préférence un angle d’environ 180° ; - l’angle de la première chicane et l’angle de la deuxième chicane sont configurés de sorte que la direction et le sens du flux d’air sortant de la deuxième chicane soit identiques à la direction et le sens du flux d’air entrant dans la première chicane ; - le système de déshuilage comporte un premier tronçon de conduit s’étendant entre l’entrée d’air axiale et la première chicane, un deuxième tronçon de conduit agencé entre la première chicane et la deuxième chicane et un troisième tronçon de conduit agencé entre la deuxième chicane et la première sortie d’air déshuilé, les premier et troisième tronçons de conduit s’étendant sensiblement parallèlement à un axe longitudinal de la turbomachine ; - le système de déshuilage comporte un drain radial débouchant à une extrémité dans la seconde sortie d’huile et configuré pour évacuer l’huile hors de la canalisation interne à une deuxième extrémité ; - la première sortie communique avec la cavité interne par l’intermédiaire d’un injecteur.
L’invention concerne également un aéronef comportant une turbomachine selon l’invention et telle que décrite précédemment.
La présente invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de la présente invention apparaîtront plus clairement à la lecture de la description d’un exemple non limitatif qui suit, en référence aux dessins annexés sur lesquels : la est une vue en coupe axiale (ou longitudinale) d’une turbomachine à laquelle s’applique l’invention ; - la est une vue agrandie de la turbomachine de la dans une zone de proximité d’un système d’air secondaire et d’un système de lubrification de turbomachine ; et - la est une vue schématique en coupe d’une canalisation d’amenée d’air d’un système d’air secondaire de turbomachine.
On a représenté à la une vue en coupe longitudinale d’une turbomachine 10, qui est ici un turbomoteur d’hélicoptère. Il sera compris que cette configuration n’est pas limitative de l’invention et que celle-ci trouve à s’appliquer à n’importe quel type de turbomachine comportant un générateur de gaz.
De manière connue, la turbomachine 10 comporte un carter dans lequel est logé un générateur de gaz. Ce dernier comporte, d’amont en aval selon le sens d’écoulement des gaz à l’intérieur de la turbomachine, au moins un compresseur 12 haute pression, qui est ici un compresseur centrifuge, un diffuseur 14, une chambre de combustion annulaire 16, une turbine haute pression 18 à deux étages 20 et 22, une turbine basse pression 24 à deux étages 26 et 28, et une tuyère d'échappement 30. Le rotor du compresseur haute pression 12 et le rotor de la turbine haute pression 18 sont reliés par un arbre haute pression 32 et forment avec lui un corps haute pression (HP). Ils s’étendent selon un axe longitudinal A de la turbomachine. En amont du compresseur 12 haute pression, la turbomachine peut comporter un compresseur basse pression, qui n’a pas été représenté ici.
Par convention, dans la présente demande, les termes « amont » et « aval » sont définis par rapport au sens de circulation des gaz dans la turbomachine et ici suivant l’axe longitudinal A de celui-ci. De même, par convention dans la présente demande, les termes « interne » et « externe », « intérieur » et « extérieur » sont définis radialement par rapport à l’axe longitudinal (ou axial) A de la turbomachine 10, qui est notamment l’axe de rotation des rotors des compresseurs et turbines du générateur de gaz.
La turbomachine 10 est traversée par un flux de gaz primaire P. Comme l'illustre la flèche de la , la veine d'écoulement du flux de gaz primaire P traverse ainsi successivement le compresseur haute pression 12, le diffuseur 14, la chambre de combustion 16, la turbine haute pression 18, la turbine basse pression 24, et la tuyère d'échappement 30. En effet, l’air frais pénètre dans le turbomoteur via une entrée d'air. Il est ensuite comprimé par le compresseur 12 avant d'être envoyé dans la chambre de combustion 16 où il est mélangé avec du carburant. La combustion du mélange air comprimé/carburant génère un flux de gaz qui provoque la rotation de la turbine haute pression 18 qui elle-même entraine le compresseur 12.
Le compresseur 12 et les turbines 18, 24 de la turbomachine 10 sont constitués de rotors qui sont montés tournant dans un carter 34 de la turbomachine par l’intermédiaire de paliers. On aperçoit par exemple notamment sur la un palier amont 36 permettant la rotation de la turbine basse pression 24.
Avantageusement, la fixation du chargeur 10 et de la suspente 18 est réalisé de manière optimisée sur le véhicule automobile 2, permettant d’assurer un important gain en masse.
La représente une vue d’une face supérieure 6.2 du plancher arrière de la .
La face supérieure 6.2 du plancher arrière 6 comprend une empreinte circulaire 22 dimensionnée pour, et destinée à recevoir une roue de secours du véhicule automobile. Préférentiellement, la traverse 8 (visible en pointillés) recouvre un centre de l’empreinte circulaire 22.
Afin de fixer la roue de secours (non représentée), le véhicule automobile comprend un support 24 de roue de secours directement fixé sur la face supérieure 6.2 du plancher 6.
Le support 24 comprend de préférence une section en U s’étendant longitudinalement au véhicule et comprend deux pattes de fixation 24.1 qui sont directement soudées sur la face supérieure 6.2 et sur le bord avant 8.4 disposé sur la face inférieure opposée.
Préférentiellement, la soudure du support 24 avec le plancher 6 et la traverse 8 correspond à une soudure par résistance électrique en deux points de soudure triple épaisseur.
Avantageusement, le véhicule automobile de l’invention permet la fixation du support de roue de secours, du chargeur embarqué et de la suspente d’échappement de manière simple et sans rajout de pièce supplémentaire, permettant ainsi de réduire considérablement la masse du véhicule et de réaliser un gain de temps suivi par une réduction des coûts de production.
Pièce de carrosserie pour véhicule automobile, face avant de véhicule automobile comportant une telle pièce de carrosserie et véhicule automobile comportant une telle face avant L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles et concerne plus particulièrement une pièce de carrosserie pour véhicule automobile. L’invention concerne aussi une face avant de véhicule automobile comportant une telle pièce de carrosserie et un véhicule automobile comportant une telle face avant.
De façon classique, un véhicule automobile comporte une face avant, comportant un pare-chocs avant, un groupe moto-ventilateur, une calandre et des blocs optiques qui forment des projecteurs du véhicule.
Le pare-chocs avant comporte une peau extérieure, dont sa fonction est principalement esthétique, visible depuis l’extérieur du véhicule et appelée « peau de pare-chocs avant ».
Un des objectifs des constructeurs de véhicules automobiles consiste à gérer les jeux et les affleurements entre les différents éléments de la carrosserie, en particulier entre la peau de pare-chocs avant et les blocs optiques de la face avant, ceci afin de conférer à la face avant du véhicule l’esthétisme souhaité.
A cet effet, la peau de pare-chocs avant doit être soutenue suivant la direction verticale du véhicule automobile et le jeu entre les blocs optiques et le rebord supérieur de la peau de pare-chocs doit être nul ou tout du moins homogène.
Pour atteindre ce but, une solution connue de l’art antérieur consiste à utiliser une pièce intermédiaire, appelée « pièce renfort », plaquée au dos de la peau esthétique de pare-chocs avant.
Cette pièce intermédiaire, aussi appelée « presseur », supporte la peau esthétique du pare-chocs et permet, d’une part, de plaquer la peau de pare-chocs avant sur la glace de chaque bloc optique et, d’autre part, de constituer un appui de la peau de pare-chocs avant dans chaque zone située sous les blocs optiques.
La présence de cette pièce intermédiaire permet ainsi d'assurer un jeu nul entre la peau de pare-chocs et la glace de chaque bloc optique.
De plus, le fait de plaquer la pièce intermédiaire au dos de la peau de pare-chocs avant permet également de rigidifier la peau de pare-chocs avant, renforçant structurellement la peau de pare-chocs avant.
L’étape 10-30 du procédé comprend une sous-étape 20 dans laquelle, lorsque l’une des première i1 et seconde i2 informations a une valeur strictement inférieure à la valeur minimale vimin, et donc lorsque l’un des premier D1 et second D2 détecteurs est en court-circuit à la masse, on (le dispositif de surveillance DS) impose au moins une vitesse de déplacement limite vvlim au véhicule V.
En d’autres termes, on contraint le véhicule V (et en particulier sa chaîne de transmission) à fonctionner dans un mode dégradé, dans lequel il peut circuler à une vitesse qui est inférieure ou égale à la vitesse de déplacement limite vvlim imposée, pour éviter que des informations potentiellement incohérentes, délivrées par le détecteur (D1 ou D2) qui n’est pas en court-circuit à la masse, servent à définir des consignes de couple cc propres à provoquer un déplacement du véhicule V à une vitesse importante, de nature à lui faire courir un risque d’accident. La sécurité des passagers du véhicule V est ainsi renforcée lorsque ce dernier (V) se déplace, car sa vitesse de déplacement est désormais inférieure ou égale à la vitesse de déplacement limite vvlim imposée.
Par exemple, et comme illustré non limitativement sur la , l’étape 10-30 peut comprendre une sous-étape 10 dans laquelle on (le dispositif de surveillance DS) commence par comparer la valeur en cours de chacune des première i1 et seconde i2 informations à la valeur minimale vimin. Si les valeurs des première i1 et seconde i2 informations sont supérieures ou égales à la valeur minimale vimin, le procédé prend fin. En revanche, si l’une des première i1 et seconde i2 informations a une valeur qui est strictement inférieure à la valeur minimale vimin, on (le dispositif de surveillance DS) effectue la sous-étape 20 afin d’imposer au moins la vitesse de déplacement limite vvlim au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 la vitesse de déplacement limite vvlim peut être comprise entre 10 km/h et 25 km/h. A titre d’exemple illustratif, la vitesse de déplacement limite vvlim peut être égale à 17 km/h. Mais d’autres valeurs de vitesse de déplacement limite vvlim peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la vitesse de déplacement limite vvlim peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30, lorsque le véhicule V comprend un GMP produisant un couple de sortie csp ou récupérant un couple d’entrée défini par une consigne de couple cc (fonction de l’une au moins des première i1 et seconde i2 informations), et lorsque l’une des première i1 et seconde i2 informations a une valeur strictement inférieure à la valeur minimale vimin, on (le dispositif de surveillance DS) peut aussi imposer au GMP soit une consigne de couple maximale ccmax lorsqu’il produit un couple de sortie csp, soit une consigne de couple minimale ccmin lorsqu’il récupère un couple d’entrée.
On comprendra que dans l’exemple qui est ici décrit et illustré, la consigne de couple maximale ccmax est transmise au calculateur de machine CM afin qu’il l’utilise pour limiter le couple de sortie fourni par la machine motrice électrique MME ou le couple d’entrée récupéré par la machine motrice électrique MME.
Cette option de limitation double est destinée à éviter que le véhicule V fasse l’objet de fortes accélérations, de nature à lui faire courir un risque d’accident. Cela permet de renforcer encore plus la sécurité des passagers du véhicule V lorsque ce dernier (V) se déplace.
Par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 la consigne de couple maximale ccmax peut être comprise entre +800 N.m et +1000 N.m. A titre d’exemple illustratif, la consigne de couple maximale ccmax peut être égale à +800 N.m. Mais d’autres valeurs de consigne de couple maximale ccmax peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la consigne de couple maximale ccmax peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20 de l’étape 10-30 la consigne de couple minimale ccmin peut être comprise entre -700 N.m et -500 N.m. A titre d’exemple illustratif, la consigne de couple minimale ccmin peut être égale à -600 N.m. Mais d’autres valeurs de consigne de couple minimale ccmin peuvent être utilisées. Par exemple, la valeur de la consigne de couple minimale ccmin peut être choisie pendant la phase de mise au point d’un véhicule similaire au véhicule V.
Egalement par exemple, dans la sous-étape 20, en cas de décision d’imposer au moins la vitesse de déplacement limite vvlim (ainsi qu’éventuellement la consigne de couple maximale ccmax ou minimale ccmin), on peut aussi effectuer (le dispositif de surveillance DS peut déclencher la réalisation) dans le véhicule V au (d’au) moins une action complémentaire choisie parmi :