INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La table de gain G est multiplicative relativement au niveau de signal de chacun des pixels, et s’exprime donc sous la forme d’une table de facteurs à appliquer (un facteur/pixel) à chacun des pixels qui est déterminée en usine avant la mise en service de la caméra. Après son application, tous les pixels peuvent avoir la même réponse à une variation de flux donnée : le même coefficient directeur.
La table d’offset O est additive relativement aux niveaux de chacun des pixels, et s’exprime donc sous la forme d’une table de facteurs appliquée à chacun des pixels, déterminée pendant le fonctionnement de la caméra. Après son application, tous les pixels auront la même réponse à un flux donné. La table d’offset corrige par exemple les défauts liés au courant d’obscurité, qui est un signal spécifique généré par chaque pixel du détecteur même en l’absence d’éclairement lumineux, dont la réponse en niveaux de gris dépend du temps d’intégration.
L’offset O est généralement déterminé lorsque la caméra est en fonctionnement. Une telle correction est notamment nécessaire à chaque fois que le temps d’intégration est modifié pour obtenir une correction d’offset dans l’image satisfaisante, car correspondant au temps d’intégration de cette image.
Une telle modification du temps d’intégration est notamment souhaitable lors d’évolutions de la scène étudiée qui font apparaître ou disparaître des points chauds ou les modifient suffisamment pour que l’échelle de contrastes de l’image doive être changée.
La illustre un procédé d’utilisation d’une telle caméra infrarouge refroidie, connue de l’état de la technique. Ce procédé comprend une compensation de l’offset, mise en œuvre à la suite d’un changement de temps d’intégration ou simplement à la mise en service de la caméra.
Le procédé d’utilisation débute par une étape de mise en marche 100 de la caméra infrarouge, suivie d’une étape de calibration 110 comprenant la compensation de l’offset O.
L’étape de calibration 110 comprend des sous-étapes de défocalisation112, de détermination du temps d’intégration 114, de compensation d’offset 116 et de refocalisation118.
La défocalisation 112 et la refocalisation 118 correspondent respectivement à la mise en place et au retrait d’un diaphragme devant l’objectif de la caméra infrarouge, ledit diaphragme étant propre à bloquer l’arrivée de rayonnement infrarouge sur le détecteur depuis l’extérieur et la scène observée. L’objectif est de décorréler le flux reçu par le détecteur de la scène observée.
Lors de l’étape de détermination du temps d’intégration 114, un nouveau temps d’intégration est calculé à partir d’images précédentes de la scène ou de données préenregistrées, ledit nouveau temps d’intégration visant à obtenir un remplissage moyen de 50% des puits du détecteur comme expliqué plus haut.
Lors de l’étape de compensation d’offset 116, une image d’offset est acquise pendant le temps d’intégration mis en place à l’étape précédente, et avec le diaphragme bloquant l’entrée de rayonnement infrarouge dans la caméra. Le signal mesuré est donc uniquement constitué de l’offset dû notamment au courant d’obscurité. Une table d’offset est alors directement constituée à partir de l’image d’offset, et destinée à être soustraite aux images ultérieures pour compenser ce défaut.
Le procédé d’utilisation de la caméra infrarouge comprend ensuite des étapes d’acquisition d’une image 120, de correction du gain G 122 mettant en œuvre la table de gain déterminée en usine, de correction de non-uniformités 124 mettant en œuvre la table d’offset O préalablement déterminée pour le temps d’intégration mis en œuvre, et d’obtention d’une image finale 126.
Le procédé comprend enfin une étape de test 130 au cours de laquelle une évolution de la scène observée est évaluée à partir de l’image nouvellement acquise, afin de déterminer s’il est nécessaire de modifier le temps d’intégration. Cette étape de test 130 peut notamment se baser sur le calcul d’un taux de remplissage moyen des puits du détecteur dans l’image.
Si une telle modification est nécessaire, une nouvelle étape de calibration 110 doit être initiée afin de déterminer une nouvelle table d’offset correspondant à ce nouveau temps d’intégration.
Un problème associé à cette méthode est que la mise en œuvre de l’étape de calibration entraine l’arrêt de la prise d’images de la scène observée pendant une durée généralement de l’ordre de 2 à 3 secondes. La caméra est inutilisable pendant cette durée, et ce phénomène survient à chaque fois que le temps d’intégration est modifié.
Il est donc difficile d’adapter régulièrement le temps d’intégration, et la qualité des images s’en ressent lorsque la scène observée varie beaucoup. La mise en place d’un contrôle dynamique du temps d’intégration n’est pas acceptable au vu des conditions opérationnelles avec ce type de procédé.
- également en présence de la première option, la pièce d’interface peut comprendre au moins un premier trou traversant. Dans ce cas, la pièce d’ornement supérieure peut comprendre une face interne munie d’au moins une deuxième patte de couplage traversant le premier trou traversant correspondant ;
- en présence des deux dernières sous-options, chaque logement de la pièce d’interface peut être défini dans une partie supérieure de cette pièce d’interface, et chaque premier trou traversant de la pièce d’interface peut être défini dans une partie inférieure de cette pièce d’interface ;
- également en présence de la première option, la pièce d’ornement supérieure peut comprendre une face interne munie d’au moins une patte de support. Dans ce cas, la pièce d’interface peut comprendre au moins une patte d’appui s’appuyant sur la patte de support correspondante ;
- également en présence de la première option, son support peut comprendre au moins un deuxième trou traversant. Dans ce cas, la partie inférieure de la pièce d’ornement supérieure peut comprendre une face interne munie d’au moins une patte de fixation traversant le deuxième trou traversant correspondant, et la pièce d’interface peut comprendre au moins une troisième patte de couplage munie d’un troisième trou traversant traversé par la patte de fixation correspondante.
L’invention propose également une porte latérale propre à équiper un véhicule et comprenant une partie structurelle ayant une face interne à laquelle est solidarisé un panneau de garnissage du type de celui présenté ci-avant,
Par exemple, cette porte latérale peut faire partie d’un véhicule de type automobile.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face intérieure, une partie d’un exemple de porte latérale de véhicule comprenant un exemple de réalisation d’un panneau de garnissage selon l’invention,
illustre schématiquement, dans une vue en perspective du côté de la face intérieure, la partie de porte latérale de la avec son panneau de garnissage dépourvu de sa pièce d’ornement supérieure afin de laisser apparaître le dispositif d’interface,
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un premier plan transversal, le panneau de garnissage de la ,
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un deuxième plan transversal, une partie du panneau de garnissage de la ,
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un troisième plan transversal, une partie du panneau de garnissage de la ,
illustre schématiquement, dans une vue en coupe dans un plan horizontal, une partie du panneau de garnissage de la ,
illustre schématiquement, dans une première vue en perspective du côté de la face extérieure, le dispositif d’interface de la ,
illustre schématiquement, dans une seconde vue en perspective du côté de la face intérieure, le dispositif d’interface de la , et
illustre schématiquement, dans une vue de face du côté de la face interne, la pièce d’ornement supérieure du panneau de garnissage de la .
propriétés de navigation.¶
Les catamarans sont traditionnellement construits, comme d'autres types de
bateaux, à l'aide d'ossatures ou de membrures, ce qui prend beaucoup de temps
et est donc coûteux.¶
Dans les constructions de bateaux plus modernes, la coque est également
fabriquée par laminage. Le gelcoat est d'abord injecté ou peint dans le moule
négatif. Le gelcoat forme ensuite la coque extérieure du bateau. Des matelas de
fibres de verre sont laminéen plusieurs couches dans le moule, en fonction de
l'épaisseur souhaitée. Les coquessont principalement fabriquées selon deux
procédés : En construction entièrementlaminé, où toute la section de la coque est
en laminé de fibres de verre, ou en construction sandwich, où un autre plastique,
beaucoup plus léger, est collé entre lesdeux. Cela augmente la rigidité et réduit le
poids, mais peut réduire la capacité de charge mécanique en cas de sollicitations
ponctuelles - par exemple un choc.¶
La forme de construction selon l'invention remédie à cet inconvénient tout en
favorisantles avantages d'une coque de bateau entièrement laminé. Elle
Les catamarans sont traditionnellement construits, comme d'autres types de bateaux, l'aide d'ossatures ou de membrures, ce qui prend beaucoup de temps et est donc coûteux.
Dans les constructions de bateaux plus modernes, la coque est également fabriquée par laminage. Le gelcoat est d'abord injecté ou peint dans le moule négatif. Le gelcoat forme ensuite la coque extérieure du bateau. Des mats de fibres de verre sont laminé en plusieurs couches dans le moule, en fonction de l'épaisseur souhaitée. Les coques sont principalement fabriquées selon deux procédés : En construction entièrement laminé, où toute la section de la coque est en laminé de fibres de verre, ou en construction sandwich, où un autre plastique, beaucoup plus léger, est collé entre les deux. Cela augmente la rigidité et réduit le poids, mais peut réduire la capacité de charge mécanique en cas de sollicitations ponctuelles - par exemple un choc.
La forme de construction selon l'invention remédie à cet inconvénient tout en favorisant les avantages d'une coque de bateau entièrement laminé. Elle comprend en effet, selon une première caractéristique, une coque entièrement laminé constituée de panneaux de placage 3D et des tissu en bambou multicouches superposés d'une épaisseur de <2 mm par placages et tissu sur ou dans des surfaces de forme libre bombées, positives ou négatives. Les placages 3D et tissu de bambou sont conçus de manière à pouvoir être courbés dans n'importe quelle direction. Grâce aux propriétés particulières du matériau, même les pliages sont possibles. Dans les couches intermédiaires de la stratification, des tissus de bambou à la structure similaire remplacent les matériaux traditionnels tels que les mats de fibres de verre mentionnés. Les constructions traditionnelles ossature ou à membrures sont ainsi largement supprimées, car les surfaces de forme libre bombées en panneaux de placage 3D et de tissu en bambou en construction sandwich génèrent des sections autoportantes et stables en torsion sur l'ensemble de la coque. Pour une répartition optimale du poids et propriétés de navigation, ce type de catamaran dispose d'accumulateurs et des systèmes de propulsion à jet maritime (Hydrojet) par caisson latéral.
Les dessin annexée illustrent l'invention:
montre le catamaran en vue lateral.
montre le catamaran en vue de face.
montre le catamaran en perspective isométrique.
Dans les représentations, la coque du catamaran est indiquée par (1), l'habitacle par (2), les accumulateurs par (3) et les propulseurs hydrojet par (4).
Catamaran avec une coque autoportante en bois de placage 3D laminé et systèmes de propulsion maritime à réaction Forme de construction du catamaran avec une coque autoportante en bois de
placage 3D laminé et composants électriques avec des systèmes de propulsion
maritime à réaction.¶
La présente invention décrit la construction de catamarans à l'aide de panneaux
de bois de placage 3D laminé, afin de permettre des coques de catamarans
autoportanteset résistantes à la torsion, librement formées en bois massif ou, par
la conception de ses composants, une répartition optimale du poids ou des
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’un composant horloger incrusté.
Le procédé de fabrication d’un composant horloger incrusté 10 va maintenant être expliqué. Dans la suite de la description, seul le cas de la fabrication d’une lunette 1 sera décrit mais il va de soi que la description applicable pour tout autre composant horloger comme détaillé précédemment. L’explication du procédé selon l’invention sera donc donnée à partir d’un anneau 10 en matériau céramique comportant des décors métalliques 12 incrustés formant les graduations d’une lunette 1.
Dans une première étape a), le procédé consiste à former le corps 10 en céramique, par exemple, en zircone. Dans le cas d’un composant à base de céramique, ce dernier est obtenu préférentiellement par frittage. A la fin de l’étape a), le corps 10 comporte ses dimensions finales.
Le procédé comporte une deuxième étape b) destinée à graver au moins un évidement 11 qui peut être borgne dans une face F du corps 10, les évidements 11 formant l’empreinte des futurs décors 12 comme visible à la . Chaque évidement 11 comporte une profondeur P minimale de 100µm, et de préférence une profondeur de 200 µm. Chaque évidement 11 peut présenter une forme géométrique variée en fonction des besoins de l’homme du métier. On peut par exemple imaginer un évidement sous la forme d’une étoile, d’un rectangle ou d’un triangle, voire même d’un caractère alphanumérique.
L’étape b) est généralement obtenue au moyen d’une ablation laser permettant une bonne précision des gravures. Selon une étape optionnelle, à la fin de l’étape b) l’au moins un évidement est gravé ou texturé via un laser pour améliorer l’adhésion des particules dans la suite du procédé.
Le procédé se poursuit selon une troisième étape c) destinée à déposer une première strate 13 d’une épaisseur égale à 20µm sur l’ensemble de la face F, c'est-à-dire y compris dans chacun des évidements 11 comme visible à la .
La troisième étape c) du procédé consiste à revêtir la face F par une métallisation à froid plus communément appelée « cold spray ». Il est ainsi possible de déposer une couche de particule qui adhère parfaitement au corps 10 sans la présence d’une couche d’adhésion.
Les particules projetées sont en métal ou alliage métallique, en céramique ou encore en cermets.
Pour former le dépôt sur le substrat 10, on projette les particules au moyen d’un gaz porteur au travers d’une buse de pulvérisation de type de Laval pour accélérer ces dernières et les projeter à haute vitesse pour les faire adhérer au substrat.
Dans l’exemple illustré, on projette des particules de titane d'une taille comprise entre 1 et 50µm, et de préférence une taille de particule dans la plage de 5 à 25µm, et encore plus préférentiellement d’une taille de 20 µm.
Le gaz principal est envoyé au travers de la buse à un débit entre 80 et 90m 3 /heure, le débit pouvant être amené à varier en fonction de la buse et du gaz utilisé. Généralement l'hélium et l’azote sont utilisés seuls ou en combinaison. L’hélium a pour avantage de permettre un travail à des températures plus basses que l’azote, et l’azote a pour avantage d’être meilleur marché.
La température du gaz porteur se situe dans une plage de 900°C à 1000°C, et la pression de pulvérisation se situe dans une plage 45 à 60 bar.
Dans le cas de de particule en titane, une température de 1000°C et une pression de 50 bar permettent d’obtenir de très bon résultats.
Les particules sont envoyées dans la buse à un débit allant de 70 à 80g/min, et de préférence à un débit de 75g/h. La vitesse des particules est ainsi comprise entre 800 et 1000m/s.
La buse de pulvérisation est maintenue à distance de l’ordre de 50mm de la surface F de la lunette 1 et progresse à une vitesse de 0.15m/sec lors de la dépose de chaque strate.
Dans le cas d’un substrat matière céramique, l’homme du métier veillera à adapter les paramètres du procédé lors du dépôt de la première strate. La matière céramique est relativement fragile et les particules doivent être projetées à une vitesse moindre pour éviter de fissurer et/ou casser le substrat. Ainsi au cours de la dépose de la première strate, les particules sont envoyées dans la buse à un débit de 20g/min, la pression, le débit et la température du gaz porteur restant les mêmes.
Dans les représentations, la coque du catamaran est indiquée par (1), l'habitacle
par(2), les accumulateurs par (3) et les propulseurs hydrojet par (4).¶
Carrosserie de catamaran autoportante en bois de placage 3D laminé et composants électriques avec moteur de propulsion à réaction Le STRAK (Structure (courbure) des surfaces de toutes les pièces visibles à l'extérieur d'un
Forme de construction du catamaran -6, caractérisée par un avant long (x5) et un arrière
court (x6).
Composants électriques, caractérisés par des accumulateurs (x7) dans les caissons latéraux et un
L’embout de fixation est facilement accessible pour être raccordé à une lance à incendie, tout en étant discret, sans porter préjudice à l’esthétique du véhicule.
Selon un autre mode de réalisation, le véhicule comprend un bloc arrière. Le tuyau d’alimentation est positionné dans le bloc arrière.
Selon un autre mode de réalisation, le tuyau d’alimentation est un tuyau extensible replié à l’intérieur du véhicule lorsqu’il n’est pas utilisé. Le tuyau d’alimentation est apte à être déplié partiellement à l’extérieur du véhicule pour être connecté à une source d’alimentation en fluide externe.
Cette solution permet aux pompiers de raccorder leur lance à incendie à une distance suffisamment éloignée du véhicule afin d’éviter d’être blessés par un incendie.
Brève description des figures D’autres caractéristiques et avantages de l’invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : : une vue schématique du dessous d’un véhicule comprenant un pack batterie muni d’un circuit de refroidissement de batterie ; : une vue schématique d’un tuyau d’alimentation ; : une vue schématique d’une valve anti-retour à soupape en position ouverte ; : une vue schématique d’une valve anti-retour à déchirement en position fermée ; : une vue schématique d’une valve anti-retour à déchirement en position ouverte ; : une vue schématique d’un tuyau d’alimentation positionné dans un bloc avant du véhicule ; : une vue schématique du tuyau d’alimentation de la débouchant par un auvent ; : une vue schématique du tuyau d’alimentation de la débouchant par une aile du véhicule ; : une vue schématique d’un tuyau d’alimentation positionné dans un bloc arrière du véhicule ; : une vue schématique plus détaillé du passage du tuyau d’alimentation de la ; : une vue schématique d’un tuyau d’alimentation extensible replié à l’intérieur du véhicule ; : une vue schématique du tuyau d’alimentation extensible de la déplié à l’extérieur du véhicule.
Description détaillée d’un mode de réalisation La illustre une vue schématique d’un véhicule 2 mû au moins partiellement par de l’énergie électrique comprenant un pack batterie 1 destiné à alimenter un moteur électrique.
Le pack batterie 1 comprend au moins un module de batterie logé dans un carter 18.
Chaque module de batterie contient au moins une cellule électrochimique apte à générer du courant par réaction chimique, par exemple de type lithium-ion (ou Li-ion), de type Ni-Mh, ou Ni-Cd ou plomb. Les modules de batterie sont alignés ou empilés.
Le véhicule 2 comprend un bloc avant 12 positionné à l’avant du véhicule 2 et un bloc arrière 17 positionné à l’arrière du véhicule 2. Les notion « avant » et « arrière » sont définies par rapport à la direction d’avancement normale du véhicule 2. Le bloc avant 12 comprend habituellement un moteur électrique et le bloc arrière 17 comprend un coffre 38, également appelé coffre de rangement.
Le pack batterie 1 comprend un circuit de refroidissement de batterie 3, pour refroidir le ou les modules de batterie, qui est relié à un circuit de refroidissement de véhicule 6 par un circuit de refroidissement intermédiaire 4. Le circuit de refroidissement de véhicule 6 comprend, entre autres, un radiateur positionné à l’avant du bloc avant du véhicule 2.
Le circuit de refroidissement intermédiaire 4 comprend un conduit d’entrée de fluide 22, par lequel rentre le fluide de refroidissement et un conduit de sortie de fluide 23 par lequel ressort le fluide de refroidissement.
Le circuit de refroidissement intermédiaire 4 est connecté au circuit de refroidissement de véhicule 6 par le conduit d’entrée de fluide 22 et le conduit de sortie de fluide 23.
Le circuit de refroidissement intermédiaire 4 comprend une pompe 19 permettant de faire circuler le fluide de refroidissement dans le circuit de refroidissement de batterie 3 depuis le circuit de refroidissement de véhicule 6. La pompe 19 est reliée au conduit d’entrée de fluide 22.
Le circuit de refroidissement de batterie 3 comprend une entrée par laquelle rentre le fluide de refroidissement qui est reliée au conduit d’entrée de fluide 22 et une sortie par laquelle ressort le fluide de refroidissement qui est reliée au conduit de sortie de fluide 23.
Selon l’invention, le véhicule 2 comprend un tuyau d’alimentation 5 relié au circuit de refroidissement de batterie 3.
Les zéolithes testées sont présentées dans le tableau suivant :
Solide Type de la zéolithe A (Selon l’invention) Ferrierite B (Selon l’invention) Ferrierite C (Comparatif) Ferrierite CP914C D (Comparatif) Ferrierite CP914 E (Comparatif) ZSM-5 CBV5020 F (Comparatif) ZSM-5 CBV2314
Les propriétés texturales des zéolithes évaluées sont présentées dans le tableau suivant :
Solide Taille moyenne de cristaux mesurée par MET (nm) Morphologie des cristaux observée Surface BET (m 2 /g) Volume total (ml/g) Volume microporeux (Vµ) par t plot (ml/g) Volume mésoporeux = Vtotal-Vµ (ml/g) Si/Al molaire (FX) Surface externe (m²/g) A 100 Sphéroïde 400 0,297 0,132 0,165 10,0 29,0 B 72 Sphéroïde 425 0,401 0,136 0,265 12,5 47,0 C 170 Polyédriques facettés 337 0,206 0,130 0,076 10,0 8,6 D 3000 Plaquettes 398 0,222 0,146 0,076 25,0 15,0 E 40 Galets = agrégats d’aiguilles et petits cristaux 408 0,399 0,115 0,284 25,0 42,0 F 500 Polyédriques facettés 431 0,225 0,135 0,090 12,0 31,0
Les résultats catalytiques obtenus à des temps de réaction entre 8-9 h de test et après 70-72 h de test, pour les différentes zéolithes testées sont présentés dans le tableau 4 ci-dessous. Les résultats catalytiques présentés sont la conversion de l’isobutanol, la proportion de N-butènes dans les butènes totaux (N-butènes/butènes totaux) en début de test et après au moins 70 h sous charge, la perte d’activité (ou désactivation) en pourcentage par unité de temps entre la conversion au point initial (à environ 8-9 heures) et la conversion au point final (c’est-à-dire vers 70-72 heures) à iso conditions (240°C, PPH 9h -1 ).
Solide Temps sous charge (h) Conversion isobutanol (%) N-butène/butène totaux Désactivation ou perte de conversion (%/h) A 9,3 99,5 67,9 1,189 72,4 24,4 58,9 B 8,8 100,0 69,5 0,000 72,0 100,0 68,2 C 8,1 22,7 56,2 0,243 71,3 7,4 46,9 D 7,9 15,0 57,6 0,157 71,0 5,0 45,0 E 7,6 90,6 32,3 0,800 70,8 40,0 34,9 F 8,3 99,3 38,3 1,004 71,5 35,9 39,0
On remarque qu’entre les quatre ferriérites testées (A, B, C et D), celles selon l’invention, qui possèdent un volume mésoporeux supérieur à 0,10 ml/g (c’est-à-dire les zéolithes A et B), présentent une activité après 8 à 10 h sous charge bien plus élevée que celles possédant un volume mésoporeux inférieur à 0,10 ml/g (C et D). Par exemple, à rapport molaire similaire (Si/Al de 10), la ferriérite A présente une activité initiale plus élevée que la ferriérite C (99,5% de conversion à environ 9h pour la zéolithe A contre 22,7% de conversion à environ 8h pour la zéolithe C).