INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Du fait de la dilatation des cellules et de leur gonflement, la contrainte mécanique sur celles-ci ne peut pas être maintenue à une valeur constante optimale sur leur plage de fonctionnement et sur toute leur durée de vie. Pour atteindre une durée de vie cible pour les cellules, la contrainte sur celles-ci est ajustée à une valeur relativement faible lors de la fabrication du module, sachant que cette contrainte augmentera avec le gonflement du au vieillissement des cellules. Il en résulte que les cellules ne sont compressées de façon idéale que pendant une phase de vie intermédiaire, entre leur début de vie où elles sont insuffisamment contraintes et leur fin de vie où elles sont trop contraintes avec un risque accru de placage du lithium (dit « lithium plating » en anglais). La sous-compression et la surcompression des cellules sont néfastes à leur durée de vie.
Par le document WO2022103212A1, il est connu une structure de pack batterie conçue pour permettre un certain contrôle du gonflement des cellules, dans la direction d’empilement de celles-ci. Avec cette structure, la contrainte mécanique s’exerçant sur une cellule augmente de façon relativement constante avec le gonflement.
L’invention vise à apporter une solution aux inconvénients exposés ci-dessus de l’état de la technique, en fournissant un module de stockage électrique équipé d’un dispositif de maintien en compression des cellules de stockage électrique, dans lequel la contrainte mécanique exercée sur les cellules est maintenue constante quel que soit leur état de charge et de vieillissement.
Selon un premier aspect, l’invention concerne un module de stockage électrique comprenant une pluralité de cellules de stockage électrique élémentaires juxtaposées formant un empilement logé entre des parois rigides. Conformément à l’invention, le module comprend au moins un ballon gonflable ayant un raccordement à un circuit d’alimentation de fluide de gonflage sous pression et intercalé entre une paroi rigide et une cellule de stockage électrique élémentaire ou entre deux cellules de stockage électrique élémentaires.
La surface du noyau 12 sur laquelle se raccordent les éléments est de forme cylindrique de révolution autour de l’axe Y’.
L’axe longitudinal X de l’âme peut être courbe, comme dans l’exemple illustré aux figures 11 à 13.
L’axe longitudinal X présente un rayon de courbure compris par exemple entre 100 mm et 200 mm, de préférence entre 150 mm et 170 mm. Dans l’exemple illustré, le rayon de courbure r1 est constant mais on ne sort pas du cadre de l’invention si le rayon de courbure r1 de l’âme 9 est variable le long de celle-ci.
Comme on peut le voir sur la , l’extrémité distale 9c de l’âme 9 est excentrée par rapport à l’axe X de la tige 7.
L’extrémité distale 9c de l’âme 9 peut être excentrée d'une distance l comprise entre 1 mm et 5 mm mm de l’axe Xt de la tige.
Plus précisément, la région excentrée 9f de la plus éloignée de l’axe Xt sera essorée relativement vigoureusement tandis que la région axialement opposée 9d sera essorée moins vigoureusement car très proche de l’axe Xt.
Exemple comparatif 1 L'exemple comparatif 1 met à disposition un procédé pour restaurer une cazette 60, et le procédé diffère du mode de réalisation 1 en ce que la bouillie spécifique est déposée sous forme de revêtement sur la surface de la cazette 60 par revêtement dans l'étape S4.
Exemple comparatif 2 L'exemple comparatif 2 met à disposition un procédé pour restaurer une cazette 60, et le procédé diffère du mode de réalisation 1 en ce que : le procédé ne comprend pas l'étape S2, et la bouillie, qui n'est pas agitée mais qui sédimente, est directement déposée sous forme de revêtement sur la surface de la cazette 60 par revêtement dans l'étape S4.
Exemple comparatif 3 L'exemple comparatif 3 met à disposition un procédé pour restaurer une cazette 60, et le procédé diffère du mode de réalisation 1 en ce que : le procédé ne comprend pas l'étape S2 et l'étrape S3, et la bouillie d'origine configurée est utilisée directement pour imprégner la cazette 60 dans l'étape S4.
Exemple comparatif 4 L'exemple comparatif 4 met à disposition un procédé pour restaurer une cazette 60, et le procédé diffère du mode de réalisation 1 en ce que l'étape S3 n'est pas réalisée, et une solution d'origine agitée est utilisée directement pour imprégner la cazette 60 dans l'étape S4.
Exemple expérimental 1 Dans un four à rouleaux, on effectue un test de frittage sur les cazettes 60 restaurées dans les modes de réalisation 1 à 3 et les exemples comparatifs 1 à 4, où la température de frittage dans le four à rouleaux est de 400°C à 500°C et le temps de frittage est de 20 minutes à 30 minutes. Les résultats de frittage sont présentés dans le Tableau 1 ci-dessous.
[Table 1] Tableau 1 - Résultats du test de frittage Premiers résultats de frittage Deuxièmes résultats de frittage [note] Mode de réalisation 1 Pas de fissuration -- Mode de réalisation 2 Pas de fissuration -- Mode de réalisation 3 Pas de fissuration -- Exemple comparatif 1 Fissuration Pas de fissuration Exemple comparatif 2 Fissuration Fissuration Exemple comparatif 3 Fissuration Fissuration Exemple comparatif 4 Fissuration Fissuration
[Note] : le deuxième frittage a été effectué dans les mêmes conditions de frittage après que le revêtement ou l'imprégnation a été effectué une fois de plus dans le cas d'une fissuration lors du premier frittage.
D'après les données comparatives des modes de réalisation 1 à 3 et des exemples comparatifs 1 à 4 dans le tableau, on peut voir que les cazettes 60 restaurées dans les modes de réalisation 1 à 3 de la présente invention ont chacune une performance de frittage relativement bonne, ne sont pas faciles à fissurer après avoir été frittées, et ont une qualité de restauration relativement bonne. Spécifiquement, d'après la comparaison entre les modes de réalisation 1 à 4 et l'exemple comparatif 1 dans le tableau, on peut voir que le procédé de restauration par imprégnation mis à disposition par les modes de réalisation de la présente invention a un meilleur effet de restauration que la restauration par revêtement, et peut améliorer la performance de frittage de la cazette 60 et la qualité de la restauration de la cazette 60. D'après les données comparatives des modes de réalisation 1 à 4 et des exemples comparatifs 2 à 4 dans le tableau et les données comparatives de l'exemple comparatif 1 et des exemples comparatifs 2 à 4, on peut voir que la cazette 60 est restaurée avec la bouillie spécifique mise à disposition par les modes de réalisation de la présente invention, qui peut améliorer l'effet de restauration et améliorer la performance de frittage de la cazette 60 après la restauration. En résumé, avec le dispositif de restauration et le procédé de restauration mis à disposition par les modes de réalisation de la présente invention, la bouillie d'une taille spécifique peut être aspirée par l'intermédiaire du mécanisme de convoyage 20 pour restaurer la cazette 60. Comme la cazette spécifique a une teneur en extrait sec spécifique, une granulométrie spécifique, et une granulométrie moyenne spécifique, la bouillie spécifique peut assurer la compacité et l'uniformité du film formé sur la surface de la cazette 60. Ainsi, la qualité de la restauration de la cazette 60 peut être assurée, et les fractures survenant durant le frittage de la cazette 60 sont réduites, ce qui prolonge la durée d'utilisation de la cazette 60. De plus, avec le dispositif de restauration et le procédé de restauration mis à disposition par les modes de réalisation de la présente invention, la cazette 60 est complètement submergée par la bouillie spécifique, si bien que la cazette 60 est restaurée. Ce mode opératoire a l'avantage suivant par rapport au mode de revêtement : les cazettes 60 peuvent être restaurées par lots et la bouillie peut être économisée, si bien que le coût de la restauration est réduit. De plus, les surfaces des cazettes 60 peuvent être complètement restaurées, si bien que la qualité de la restauration est encore améliorée, et la durée d'utilisation des cazettes 60 est prolongée, pour réduire suffisamment le coût de production des matériaux d'anode pour batteries au lithium.
BOUILLIE DE REPARATION DE CAZETTE ET PROCEDE POUR SA PREPARATION, CAZETTE, ET PROCEDE DE REPARATION DE CAZETTE La présente demande concerne le domaine technique des batteries au lithium et en particulier une bouillie de réparation de cazette et un procédé pour sa préparation, une cazette, et un procédé de réparation de cazette.
Arrière-plan Quand on l'utilise pour produire des matériaux d'électrode positive, la cazette a un nombre maximal d'utilisations répétées. Après avoir été utilisée le nombre maximal de fois, la cazette sera mise au rebut. En général, l'aspect global d'une cazette réformée, c'est-à-dire d'une cazette de rebut, change peu. Toutefois, des dommages tels qu'une corrosion, des fissures, ou un pelage sont occasionnés aux parois intérieures de la plupart des cazettes de rebut.
Par exemple, quand les cazettes sont utilisées pour la production de matériaux d'électrode positive de type ternaire 811 pour batteries au lithium, les cazettes sont généralement réformées après avoir été utilisées sur 20 ou 30 cycles, si bien que les ateliers de production de matériaux d'électrode positive pour batteries au lithium génèrent un grand nombre de cazettes réformées chaque jour. D'après les statistiques, le coût d'utilisation des cazettes représente d'environ 10 % à 20 % du coût de traitement des matériaux d'électrode positive pour batteries au lithium. De plus, une grande quantité de métaux nocifs passe par perméation dans la cazette de rebut et est difficile à traiter. Par conséquent, la plupart des fabricants stockent les cazettes de rebut, ce qui augmente la charge de stockage, ou transfèrent les cazettes de rebut à des sociétés homologuées connexes en payant un certain prix, ce qui augmente les frais cachés pour produire les batteries au lithium. Par conséquent, comment prolonger la durée d'utilisation de la cazette, réduire le nombre de cazettes de rebut générées, et développer un procédé convenable pour traiter les cazettes vieilles et de rebut, devient une difficulté dans la réduction des coûts de production d'un matériau d'électrode positive, et a une grande signification pour la production et les progrès techniques concernant les matériaux d'électrode positive pour batteries au lithium-ion.
RESUME Pour surmonter les inconvénients de la technique apparentée, la présente demande met à disposition une bouillie de réparation de cazette et un procédé pour sa préparation, une cazette, et un procédé de réparation de cazette, et la bouillie de réparation de cazette et le procédé pour sa préparation peuvent réparer une cazette de rebut pour réduire le nombre de cazettes de rebut générées, c'est-à-dire améliorer le taux de réutilisation des cazettes de rebut de façon que la durée d'utilisation de la cazette puisse être prolongée et que le coût de préparation d'un matériau d'électrode positive puisse être réduit.
La présente demande adopte les solutions techniques décrites ci-dessous.
Une bouillie de réparation de cazette comprend un composant solide et un composant liquide, où le composant solide comprend une matrice et de l'argile et le composant liquide comprend un adhésif et de l'eau.
La matrice est au moins l'un parmi l'oxyde d'aluminium, la mullite, la cordiérite, le spinelle, et un matériau de cazette broyé.
est vue de détail et de dessus du dispositif de montage de siège selon l’invention.
est une vue d’ensemble du procédé de montage d’un siège arrière fixe sur un plancher de véhicule automobile au moyen du dispositif de l’invention.
L’invention concerne le domaine général du montage d’un siège arrière du second rang sur un plancher de véhicule automobile et s’intéresse, plus particulièrement, à un perfectionnement des moyens de montage de ce siège.
De manière connue et comme illustré par la , les dispositifs utilisés pour le montage des sièges arrières sur le second rang comprennent généralement au moins une traverse 1 qui supporte les sièges et qui est pourvue d’éléments de liaison avec le plancher 2.
Dans le cas d’un véhicule dont le second rang est de grande longueur transversale (cas qui se présente notamment lorsqu’il existe un troisième rang), la position longitudinale des sièges arrières est alors réglable. A cet effet, le dispositif de montage des sièges comprend de façon traditionnelle, outre la traverse arrière 1, une traverse avant et des glissières fixées de façon intercalaire entre les deux traverses sur lesquelles les sièges peuvent coulisser dans la direction longitudinale.
En revanche, dans le cas de véhicules dont l’architecture est plus basse et le second rang est court, les sièges arrières sont sous forme d’une banquette fixe. Dans ce cas, la position et le profil des interfaces de fixation des sièges sont nécessairement différents de celles utilisées pour un second rang long.
Dans ce contexte, l’invention propose un dispositif de montage unique et modulable permettant d’effectuer le montage d’un siège fixe ou d’un siège coulissant en fonction du style du véhicule et sans modifier la structure du plancher.
Avec le dispositif de l’invention, les éléments de liaison de la traverse 1 avec le plancher 2 comprennent un jeu de platines de renfort 11 destinées au support et à la fixation du siège (non représenté). Dans le mode de réalisation de l’invention représenté sur les figures 1 à 3, le dispositif de montage comprend deux platines 12 qui sont en appui sur le plancher 2. Ces platines s’étendent dans la direction longitudinale perpendiculairement à l’axe de la traverse et sont parallèles entre elles.
Les éléments de liaison du dispositif de montage de l’invention comprennent, en outre, deux entretoises verticales 11 portées, respectivement, par les extrémités latérales 1a, 1b de la traverse arrière 1 et qui sont fixées sur les bords latéraux du plancher 2. Les éléments de liaison sont éventuellement réalisés d’une seule pièce avec la traverse 1.
De préférence, les platines de renfort 12 présentent une partie avant 12a courte et une partie arrière 12b de plus grande longueur. Leur face supérieure s’étend dans le même plan horizontal que celui de la face supérieure de la traverse arrière 1. Les platines 12 sont sous forme de profilés dont la section correspond sensiblement à la section de la traverse 1. Ces platines de renfort 12 sont pourvues d’alésages 10 destinés à la pose d’écrous de fixation d’un siège fixe du type banquette. Ces alésages sont, de préférence, ménagés dans la partie arrière 12b des platines 12. Le dispositif est fixé sur l’axe X du plancher 2 lors d’une opération de ferrage ( ).
Les entretoises 11 sont, quant à elles, formées de goussets dont la section est en U inversé. De préférence, ces entretoises 11 font saillie vers l’avant par rapport à l’axe de la traverse arrière 1.
Lorsque le véhicule automobile doit être équipé de sièges coulissant, le dispositif de montage de l’invention comprend alors une traverse avant complémentaire (non représentée) qui est fixée sur l’axe Y ( ) parallèlement à la traverse arrière 1. Le dispositif de l’invention avec ses traverses avant et arrière assure alors la fixation d’une glissière longitudinale (non représentée). Cette glissière est, de préférence, fixée dans le prolongement des platines de renfort entre les traverses arrière et avant et est destinée à supporter un ou plusieurs sièges dont la position longitudinale est réglable.
Agencement d'un compartiment moteur d'un véhicule automobile Domaine Technique de l'invention L’invention concerne un agencement pour un véhicule automobile, comprenant une batterie, un boîtier contenant au moins un relais électrique et/ou au moins un fusible, et des moyens de fixation de la batterie et dudit boîtier. L’invention porte aussi sur un véhicule automobile comprenant un tel agencement. L’invention porte encore sur un procédé d'assemblage d'un tel agencement.
Etat de la technique antérieure Les véhicules automobiles embarquent un nombre toujours croissant d'équipements électriques. Les équipements électriques sont généralement reliés électriquement à une batterie, notamment une batterie présentant une tension d'environ 12 volts à ses bornes, et à des moyens de commande intégrés à l'intérieur d'un habitacle du véhicule. Les équipements électriques ainsi que leurs dispositifs de liaison électrique doivent être intégrés dans un compartiment moteur dans lequel le volume disponible est généralement très limité. Les dispositifs de liaison électrique comprennent des faisceaux électriques ainsi que des relais électriques et/ou de fusibles intégrés dans un boîtier. Ces boîtiers occupent également un volume considérable dans le compartiment moteur et requièrent de nombreuses étapes pour leur montage et leur fixation. L'intégration de nouveaux équipements électriques entraîne donc une gestion et un assemblage des nombreux composants à assembler au sein du compartiment moteur. De plus, les boîtiers contenant les relais électriques et/ou les fusibles doivent demeurer facilement accessibles en cas d'opération de maintenance.
Un procédé de positionnement reproductible d’une sonde de mesure 2 à l’aide du système de positionnement reproductible 1 de l’invention va maintenant être décrit.
Au cours de la première étape, l’opérateur voulant effectuer des mesures de débit et le cas échéant de température de l’air circulant dans la conduite 3 déplace le clapet 22 de la platine de fixation 7 vers sa position d’ouverture, puis insère les pattes 20 du dispositif de blocage 8 dans les encoches 19 ménagées dans la platine de fixation 7.
Au cours de la deuxième étape, l’opérateur insère la tête de mesure 5 dans la conduite 3 au travers de l’encoche en V 15 du dispositif de blocage 5, de l’orifice traversant 13 de la platine 7 et du perçage 12 de ladite conduite 3.
Au cours de la troisième étape, l’opérateur fixe le dispositif de mesure 9 sur le corps de sonde 4, en faisant coïncider le repère de positionnement dudit dispositif 9 avec le repère de placement sur le corps de sonde 4.
De manière avantageuse, la fixation du dispositif de mesure 9 peut être réalisée avant l’insertion de la tête de mesure 5 dans la conduite 3, ou encore avant la fixation du dispositif de blocage 8 à la platine 7.
De manière alternative au cours de la troisième étape, lorsque le dispositif de mesure ne dispose pas de repère de positionnement, alors l’opérateur oriente la tête de mesure 5 dans le sens du flux d’air en utilisant la tige ou le détrompeur réalisés sur le corps de sonde 4. Par ailleurs, l’opérateur peut affiner le positionnement de la tête de mesure 5 dans le sens du flux en suivant la mesure de débit d’air en temps réel : le débit d’air étant constant, plus la valeur de la mesure de débit est élevée, plus la tête de mesure 5 est orientée parallèlement au sens du flux d’air. Une fois la mesure optimale obtenue, l’opérateur bloque la position de la sonde 2 via les moyens de blocage 6 puis installe le dispositif de mesure 9 sur le corps de sonde 4
Au cours de la quatrième étape, l’opérateur met en marche le dispositif de mesure 9 et déplace la sonde de mesure 2 à une profondeur de butée, c’est-à-dire que la tête de la sonde 5 vient en appui de contact contre la paroi de la conduite 3. L’opérateur calibre alors le dispositif de mesure 9 en réalisant une tare via les moyens de commande du dispositif de mesure 9, si bien que la mesure de distance renvoie la valeur 0 lorsque la tête de mesure 5 de la sonde 2 est en position de butée.
Au cours de la cinquième étape, l’opérateur déplace la sonde de mesure 2 à la profondeur désirée : le dispositif de mesure 9 renvoie la mesure de distance séparant le télémètre 10 de la surface réfléchissante 21 solidaire de la pièce de maintien 14, ajustée de la tare précédemment déterminée.
Au cours de cette même étape, l’opérateur définit l’orientation de la sonde 2 autour de l’axe longitudinal du corps de sonde 4 dans la conduite 3 grâce à la centrale inertielle 11. Avantageusement, la centrale inertielle 11 indique un angle d’inclinaison nul lorsque la portion de mesure 25 de la sonde 2 est orientée dans le sens du flux d’air, pour une mesure optimale du débit.
Au cours de la sixième et dernière étape, l’opérateur actionne les moyens de serrage 17 pour bloquer la sonde 2 dans le dispositif de blocage 8. Avantageusement, l’axe longitudinal du corps de sonde 4 est toujours orienté selon le même angle par rapport au plan de la platine 7, typiquement 90°.
Les moyens d’insertion et de maintien 6 de la sonde 2, les moyens de détermination sans contact de la profondeur d’insertion 9, 10 de la tête de mesure 5 de la sonde 2 et les moyens de détermination de la position angulaire 9, 11 de la tête de mesure 5 dans la conduite 3 interagissent donc de manière synergique, les moyens d’insertion et de maintien 6 permettant de bloquer la sonde 2 dans la conduite selon un angle déterminé reproductible entre l’axe longitudinal du corps de sonde et le plan de la platine, tandis que les moyens de détermination sans contact de la profondeur d’insertion 9, 10 et les moyens de détermination de la position angulaire 9, 11 permettent respectivement de mesurer de manière précise et reproductible la profondeur d’enfoncement dans la conduite 3 de la tête de mesure 5 et l’orientation de cette dernière par rapport au sens d’écoulement du flux d’air dans la conduite 3.
Le système de l’invention 1 permet la réalisation de mesures précises du débit de flux d’air en différents point de la conduite 3 est donc facilitée, ce qui permet à un opérateur d’obtenir une représentation précise de l’écoulement d’air dans la conduite 3, et d’identifier par exemple les défauts qui tendraient à rendre l’écoulement turbulent en certains points de l’espace interne de la conduite 3. En particulier, la reproductibilité du placement de la sonde repose sur des mesures d’orientation angulaire et de distance, ce qui permet de s’affranchir de la variabilité inhérente à l’opérateur.
Système et procédé pour détecter une panne dans un trajet de fluide d’un système de fluide Domaine de l’invention L’invention se rapporte à des systèmes et des procédés pour détecter une panne dans un trajet de fluide d’un système de fluide. L’invention est particulièrement utile dans le secteur du transport.
Arrière-plan technologique Les systèmes de ventilation du carter éliminent les gaz indésirables du carter d’un moteur à combustion interne. Les gaz indésirables (également appelés gaz de «fuite» ou gaz « blow-by ») sont des gaz qui ont fui de la chambre de combustion vers le carter à travers les segments de piston du moteur. Les gaz de fuite doivent être évacués hors du carter, sinon les gaz peuvent se combiner avec la vapeur d’huile moteur présente dans le carter pour former de la boue, et peuvent provoquer la dilution de l’huile moteur avec du carburant non brûlé.
Les premiers moteurs à combustion interne utilisaient des systèmes de ventilation du carter pour évacuer les gaz de fuite dans l’atmosphère. Les moteurs à combustion interne plus récents utilisent un système de recyclage des gaz de carter (PCV) pour renvoyer les gaz de fuite dans la chambre de combustion pour les mélanger avec le mélange air/carburant et la combustion. Actuellement, il est courant que les autorités de réglementation nationales exigent que les nouveaux véhicules soient équipés d’un système PCV pour éviter les émissions de gaz de fuite dans l’atmosphère et réduire ainsi les émissions polluantes des véhicules.
Les systèmes PCV typiques comprennent un tube, une soupape ou un clapet anti-retour et une source de vide (telle qu’un collecteur d’admission). Les autorités de réglementation nationales exigent souvent que ces systèmes PCV soient surveillés pour détecter toute défaillance qui entraînerait une fuite des gaz de fuite. Un moyen actuel servant à assurer une telle surveillance est un capteur de pression de gaz à l’intérieur du tube. Un problème posé avec cet agencement est que les capteurs de pression de gaz ne détectent pas tous les modes de défaillance possibles et que les capteurs de pression de gaz ne sont souvent pas fiables.