INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La première pièce 2 comprend avantageusement de section en U, comportant deux bras 20, 21 longitudinaux raccordés entre eux au niveau de l’une de leurs extrémités par une paroi de raccordement 26. Les bras 20, 21 présentent un écartement dimensionné pour que chacun puisse s’engager dans un passage d’entrée 14A, 14B respectif, de part et d’autre d’un plot d’entrée 12’ de la palette 10.
Chaque bras comporte au moins un trou traversant 30, 31, les trous de chaque bras 20, 21 étant situés en vis-à-vis l’un de l’autre, i.e. alignés l’un par rapport à l’autre coaxialement. La barre de retenue 4 est configurée pour coulisser au travers de ces trous.
Dans le mode de réalisation illustré sur la , le dispositif comporte deux séries de trous traversants, l’une des séries de trous étant ménagée au voisinage des extrémités libres de chacun des bras 20, 21, l’autre série de trous étant située plus proche de la paroi de raccordement 26 ( ). La présence de plusieurs séries de trous permet ainsi d’adapter le positionnement de la barre de retenue 4 au dimension du plot d’entrée sur lequel la pièce 2 est montée. Les figures 3 et 4 illustrent respectivement les cas dans lesquels la barre de retenue 4 est disposée pour traverser la série de trous la plus proche de l’extrémité des bras ( ) ou pour traverser la série de trous la plus proche de la paroi de raccordement ( ).
Chaque bras 20, 21 présente un bord supérieur pourvu d’une ailette 22, 23 s’étendant, dans l’exemple illustré perpendiculairement auxdits bras 20, 21, dans une direction opposée l’une de l’autre. Comme on le verra plus loin, ces ailettes 22, 23 ont pour fonction de mettre en butée la première pièce 2 contre la face inférieure du plancher 11 lors du chargement ou déchargement de la palette 10. On les désigne par la suite d’ailettes de mise en butée 22, 23. Dans l’exemple illustré sur la , les ailettes de mise en butée sont situées au voisinage de la paroi de raccordement.
Chaque bras 20, 21 présente un bord inférieur pourvu d’une ailette 24, 25 s’étendant, dans l’exemple illustré perpendiculairement auxdits bras 20, 21, dans une direction opposée l’une de l’autre. Comme on le verra plus loin, ces ailettes 24, 25 ont pour fonction de venir en appui sur la base. Ces ailettes seront désignées par la suite d’ailettes d’appui 24, 25. Dans le mode de réalisation illustré, les ailettes d’appui 24, 25 sont arrangées pour border le bord inférieur des bras 20, 21, depuis la série de trous la plus proche de l’extrémité des bras 20, 21 jusqu’à la paroi de raccordement 26.
La paroi de raccordement 26 comporte avantageusement deux ailes d’extension 27, 28 s’étendant de la face avant de ladite paroi de raccordement et parallèles entre elles. Les ailes d’extension 27, 28 sont reliées entre elles par un axe portant le moyen d’accroche, du type mousqueton dans l’exemple illustré sur la .
Dans l’exemple illustré, l’aile 27 est formé d’un seul tenant avec les ailettes d’appui 24, 25. Avantageusement, l’aile d’extension 28 s’étend parallèlement aux ailettes de mise en butée 22, 23. Selon une variante de réalisation avantageuse, l’aile d’extension 27 est arrangée inclinée par rapport aux ailettes d’appui 24, 25. L’angle d’attaque ainsi formé permet de faciliter le passage du dispositif d’accroche sur des rouleaux d’entrainement dont la remorque est équipée.
Avantageusement, la face arrière de la paroi de raccordement 26 présente une partie en retrait définissant une gorge 29 de réception de plot de palette. La gorge 29 est arrangée et dimensionnée pour permettre l’engagement de la première pièce sur un plot de taille inférieure à celle d’un plot traditionnel ( ).
Avantageusement, la barre de retenue 4 comporte deux ergots 40 arrangés pour bloquer la barre de retenue sur la palette 10 lorsque ladite barre est engagée dans la première pièce. Dans le mode de réalisation illustré, les ergots 40 présentent un écartement l’un de l’autre légèrement supérieure à la largeur d’une lame de la base (ou d’un plot). Ainsi, lorsque la barre de retenue 4 est assemblée à la première pièce, les ergots 40 s’étendent de part et d’autre de la lame, bloquant le mouvement de coulissement de la barre de retenue 4 sur la première pièce.
Le montage du dispositif d’accroche sur la palette 10 s’effectue comme suit. Il est procédé en premier lieu à la mise en place de la première pièce sur le plot d’entrée central de la palette 10, en engageant les bras 20, 21 dans les passages situés de part et d’autre du plot central. Une fois la première pièce en position sur le plot, il est procédé au blocage de la première pièce sur la palette au moyen de la barre de retenue 4. Celle-ci est engagée dans une des séries de trous, selon que le plot est engagé dans l’espace principal délimité par les bras 20, 21 ou dans la deuxième gorge 29, jusqu’à ce que la barre de retenue 4 atteigne l’engagement nécessaire pour positionner les ergots d’arrêt de part et d’autre d’une lame de la base 14.
Une fois le dispositif d’accroche monté et bloqué sur la palette 10, la boucle ménagée en extrémité du câble peut être passée dans le mousqueton. Lors de l’opération de tirage ou halage de la palette 10 au moyen du câble, de préférence réalisée au moyen d’un treuil, les ailettes de mise en butée 22, 23 empêchent toute déviation, rotation de la palette, en particulier lorsque la palette passe sur obstacle, tout en améliorant la répartition des efforts exercés par le dispositif d’accroche sur la palette lors de l’opération de charge ou de décharge de celle-ci. Cet avantage est renforcé par la présence des ailettes d’appui 24, 25.
La illustre une variante de réalisation du dispositif d’accroche de la . Dans ce mode de réalisation, le dispositif d’accroche reprend l’ensemble des caractéristiques de celui de la . Il se distingue cependant par le dimensionnement des ailettes d’appui 22, 23 s’étendent sur toute la longueur du bras associé tandis que la partie inférieure des bras ne comporte pas d’ailette d’appui. La première pièce présente en outre une paroi de raccordement 26 dimensionnée pour s’étendre au-dessus des ailettes 22, 23. La montre le dispositif d’accroche en place sur la palette 10, la face d’appui de la paroi de raccordement s’appuyant contre la traverse située entre les lames composant le plancher et le plot.
La structure déformable comprend un ensemble de branches 19 réparties angulairement entre les bagues 5, 6. En particulier, les branches 19 et les bagues 5, 6 sont formées d’une seule pièce, notamment par emboutissage et/ou par découpage d’un flan en matériau métallique.
Les branches 19 sont inclinées dans le sens inverse de la rotation, ce qui engendre un bras de levier qui, en sollicitant les branches 19 en traction, réduit les contraintes d’une manière très efficace avec comme contrepartie une augmentation de la raideur.
Sur les figures, le corps d’épreuve comprend trois branches 19 qui sont séparées par un secteur dépourvu de branche. En particulier, les secteurs dépourvus de branche s’étendent sur un angle qui est supérieur à 60°, les lobes 10, 11 s’étendant chacun dans un secteur dépourvu de branche.
En relation avec les figures 2, 4 et 5, la bague extérieure 6 présente une jupe périphérique 35 formant une paroi circonférentielle extérieure 35a sur laquelle les moyens géométriques d’engrenage 33 sont disposés.
En particulier, la représente un corps d’épreuve réalisé en une pièce, notamment métallique, avec les moyens géométriques d’engrenage 33, en présentant une jupe 35 s’étendant sous le plan contenant les branches 19, les dents 33a desdits moyens d’engrenage étant usinées sur la paroi circonférentielle extérieure 35a de ladite jupe.
La représente également un corps d’épreuve en une seule pièce avec les moyens géométriques d’engrenage 33, ladite pièce étant réalisée par moulage d’un matériau polymère, par exemple à base de polyoxyméthylène (POM).
Sur la , les moyens géométriques d’engrenage 33 sont rapportés sur la paroi circonférentielle extérieure 35a de la jupe 35. Plus précisément, une couronne 36 pourvue des moyens géométriques d’engrenage 33 est formée par exemple en matériau polymère, ladite couronne étant fixée, notamment par surmoulage, sur la paroi circonférentielle extérieure 35a de la jupe 35.
En relation avec la , le corps d’épreuve est disposé dans une matrice 37, notamment par surmoulage d’un matériau polymère, ladite matrice portant les moyens géométriques d’engrenage 33.
Plus précisément, le corps d’épreuve est formé par emboutissage d’un flan métallique, la matrice 37 enrobant complètement ledit corps d’épreuve en présentant, outre les dents d’engrenage 33a, des orifices intérieurs 38 et extérieurs 39 destiné à être alignés axialement avec les orifices 5a, 6a respectifs des bagues intérieure 5 et extérieure 6 pour assurer la fixation des codeurs 13, 14.
Pédalier de cycle à manivelles indépendantes. DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne un pédalier de véhicule à pédales. Elle trouve des applications particulièrement avantageuses, mais non exclusives, dans le domaine des bicyclettes ou autres engins similaires. Dans le cadre de l’invention, le terme de bicyclette doit être compris dans son sens le plus général. Il englobe notamment les termes de bicyclette proprement dite, vélo de course, tricycle, quadricycle, vélo tout terrain, pédalo, fauteuil roulant pour personne à mobilité réduite. De façon générale, l’invention s’applique à tout type de véhicule ou engin mû par un mécanisme mettant en jeu un pédalier, qu’il soit destiné à des adultes ou à des enfant (jouet). Pour fixer les idées, on se placera dans ce qui suit dans le cas de l’application préférée de l’invention, à savoir une bicyclette classique, sans que cela limite en quelconque façon que ce soit la portée de l’invention.
ART ANTERIEUR Actuellement les pédaliers comportent au moins un plateau à couronne dentée qui est solidaire en rotation d’un arbre tournant autour d’un axe fixe de pédalage et qui entraîne une chaîne. Cette dernière entraîne à son tour un pignon denté, solidaire d’un arbre de rotation de la roue arrière. Ce pignon n’est pas nécessairement unique, il peut être constitué d’un dérailleur muni de plusieurs pignons de rapports différents pour s’adapter aux configurations du terrain. Le plateau à couronne dentée est solidaire de deux manivelles situées symétriquement de part et d’autre du cadre de la bicyclette et décalée de 180°. Les extrémités libres des manivelles sont munies d’un pas de vis permettant d’y fixer une pédale libre en rotation autour d’un axe de liaison. De ce fait, en exerçant des forces de poussée sur les pédales, le cycliste entraîne en rotation le plateau à couronne dentée qui entraîne à son tour la roue arrière par l’intermédiaire de la chaîne. Ce type de pédalier présente des inconvénients dont le principal est dû a la configuration symétrique des manivelles qui ont leurs axes longitudinaux alignés. En particulier lorsqu’une pédale est en position basse (point mort bas : PMB), son opposé est en position haute (point mort haut : PMH). Dans cette position si le cycliste exerce une poussée vers le bas sur la pédale, il est aisé de comprendre que cette poussée se révèle inefficace puisqu’il n’existe pas alors de composante de force entraînant en rotation les manivelles.
Dans l’état actuel de la technique, il existe différentes solutions pour faciliter le passage de point mort haut PMH. Les systèmes les plus pertinents utilisent des manivelles indépendantes et un plateau décentré par une came. Des biellettes assurent la liaison entre les manivelles et le plateau. Ceci est décrit, par exemple dans le brevet FR 2 584 671, dans la demande de brevet FR 2 742 408 A1, dans la demande US 2004/045401 A ou dans le brevet US 6 367 352 B1.
INCONVENIENTS DE L’ART ANTERIEUR Dans ces mécanismes, il subsiste des inconvénients dus à la géométrie. En effet l’articulation du plateau est obtenue par des éléments de grande dimension. Ceci est dû au fait de l’utilisation de came de décentrage ; les portes plateaux tournent autour d’un roulement très étroit et sont soumis à des efforts importants liés au décentrage.
La semi-remorque 2 est accosté contre le quai 1 afin de charger ou décharger des marchandises. Les butoirs 20 sont en contact avec le quai 1. La semi-remorque 2 est à l’arrêt.
Un opérateur 38 actionne les moyens de commande 4 en appuyant sur le premier bouton 4a pour commander l’ouverture du rideau 3.
Les moyens de commande 4 délivrent un signal S1 de commande de l’ouverture du rideau 3 qui est transmis à l’unité de commande 5. A ce stade, aucun signal de commande en direction de l’unité de contrôle 6 n’est émis par l’unité de commande 5. Ainsi, l’ordre de commande manuel de l’opérateur pour ouvrir le rideau n’est pas transmis par l’unité de commande 5 à l’unité de contrôle électronique 6 et la position du rideau 3 reste inchangée. L’unité de commande 5 permet de rendre inopérant cet actionnement manuel du moyen de commande 4 dans la mesure où l’ordre de commande manuel de l’opérateur n’est pas transmis à l’unité de contrôle 6.
A la réception par l’unité de commande 5 du signal S1 émis par les moyens de commande 4, les moyens d’émission 7 émettent le signal Sact d’activation qui peut par exemple être un signal électromagnétique tel qu’une onde radio.
A la réception du signal d’activation Sact, le récepteur 32 radio fréquence des moyens de contrôle 9 ferme le premier interrupteur 33 du circuit de pilotage 15 du vase à ressort ( ).
Comme la semi-remorque 2 est à l’arrêt, le deuxième interrupteur 35 du circuit de pilotage 15 est déjà en position fermée.
La valve électropneumatique 37 est ainsi alimentée par la source 34 de manière à dépressuriser la deuxième chambre 23 du vase à ressort 12. La valve électropneumatique 37 empêche l’alimentation en pression du contrôleur 36 de sorte que la deuxième chambre 23 n’est plus alimentée par les bouteilles 13, le contrôleur 36 dépressurisant la deuxième chambre 23.
Comme la deuxième chambre 23 est dépressurisée, le deuxième ressort 30 ( ) comprime le premier ressort 29 de manière à sortir la tige 26 de la première chambre 22 actionnant les freins 14, les freins 14 immobilisant en position la semi-remorque 2.
Les moyens d’émission 10 émettent alors le signal de verrouillage Sverr. Les moyens d’émission 10 sont par exemple reliés à un contacteur (non représenté) des moyens d’immobilisation 11 qui est activé lors de la mise à l’échappement de la deuxième chambre 23 du vase à ressort.
Le signal de verrouillage Sverr peut par exemple être un signal électromagnétique du type « bluetooth » ou une onde radio.
Le signal de verrouillage Sverr est transmis aux moyens de réception 8 de l’unité de commande 5.
En outre, comme les butoirs 20 de la semi-remorque sont en contact avec le quai 1, le contacteur 19 délivre le signal de localisation Schar-déchar aux moyens de réception 8 de l’unité de commande 5.
A la réception du signal de verrouillage Sverr et du signal de localisation Schar-déchar, l’unité de commande 5 émet un signal de commande S2 qui est délivré à l’unité de contrôle 6 pour piloter l’ouverture du rideau 3.
L’ordre de commande manuel de l’opérateur via l’actionnement des moyens de commande 4 pour l’ouverture du rideau 3 est transmis à l’unité de contrôle 6 uniquement après réception du signal de verrouillage Sverr et du signal de localisation Schar-déchar.
Comme indiqué précédemment, il est possible de ne pas prévoir les moyens de localisation aptes à délivrer le signal de localisation Schar-déchar. Dans ce cas, l’ordre de commande manuel de l’opérateur pour l’ouverture du rideau 3 est transmis à l’unité de contrôle 6 uniquement après réception du seul signal de verrouillage Sverr.
A la fin des opérations de chargement/déchargement, lorsque l’opérateur 38 actionne le deuxième bouton 4b des moyens de commande 4 pour la fermeture du rideau 3, les moyens de commande 4 émettent un signal S3 de commande de la fermeture du rideau qui est transmis à l’unité de commande 5.
L’architecture du dispositif électronique proposé selon la présente invention permet de remplacer la plupart des composants pneumatiques du contrôle de frein par des composants électroniques de substitution, y compris pour la fonction sécuritaire de commande du freinage d’urgence. En effet, la présente invention tire profit de la forte similitude entre l'électricité et le pneumatique en considérant que la tension est équivalente à la pression, et que le courant électrique est équivalent au débit d'air, si bien que selon la présente invention tout composant pneumatique a un équivalent électrique.
Plus précisément, la présente invention consiste à remplacer les éléments pneumatiques habituels par des éléments électriques ou numériques équivalents mis en œuvre au sein dudit dispositif selon la présente invention, pour avantageusement contrôler une unique paire d’électrovannes pneumatiques, l'une pour augmenter la pression dans le cylindre de frein, l'autre pour la diminuer.
Suivant d’autres aspects avantageux de l’invention, le dispositif électronique de régulation de la pression fournie, à un étrier de frein à cylindre pneumatique d’un matériel roulant ferroviaire, via une paire d’électrovalves comprenant une électrovalve supérieure d’augmentation et une électrovalve inférieure de relâchement de pression, comprend une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prises isolément ou suivant toutes les combinaisons techniquement possibles :
- le dispositif électronique comprend en outre :
- un premier module d’acquisition configuré pour :
- recevoir ledit premier signal électrique représentatif de ladite pression mesurée, ledit premier signal électrique étant fourni par un premier transducteur de pression externe audit dispositif électronique, ledit premier transducteur de pression étant propre à transformer la pression mesurée, au sein dudit étrier, en ledit premier signal électrique, et
- fournir ledit premier signal électrique en entrée dudit régulateur électronique,
- un espace mémoire reconfigurable configuré pour :
- stocker ledit signal électrique représentatif de la valeur de pression nécessaire au freinage d’urgence dudit matériel roulant ferroviaire,
- fournir ledit signal électrique représentatif de la valeur de pression nécessaire au freinage d’urgence en entrée dudit régulateur électronique, en présence d’une requête de freinage d’urgence
- au moins un deuxième module d’acquisition configuré pour :
- recevoir et/ou générer ledit signal électrique obtenu à partir d’au moins une entrée de freinage de service dudit dispositif fournie(s) par au moins une unité électronique de commande externe audit dispositif électronique et/ou fournie(s) par un système de contrôle et de surveillance de train, et
- fournir ledit signal électrique obtenu en entrée dudit régulateur électronique, en absence d’une requête de freinage d’urgence ;
- le dispositif comprend en outre :
- un troisième module d’acquisition configuré pour :
- recevoir un troisième signal électrique représentatif de la pression mesurée au sein d’une suspension associée audit étrier de frein, ledit troisième signal électrique étant fourni par un deuxième transducteur de pression externe audit dispositif électronique, ledit deuxième transducteur de pression étant propre à transformer la pression mesurée, au sein de ladite suspension, en ledit troisième signal électrique, et
Selon un exemple d’architecture illustré par la , le dispositif électronique 10 de régulation comprend notamment également un premier module électronique d’acquisition 14. Le premier module électronique d’acquisition 14 est configuré pour recevoir ledit premier signal électrique représentatif de ladite pression mesurée, ledit premier signal électrique, étant fourni par un transducteur de pression T P1 externe audit dispositif électronique 10, ledit premier transducteur de pression T P1 étant propre à transformer la pression mesurée, au sein dudit étrier E, en ledit premier signal électrique P E , et pour fournir ledit premier signal électrique P E en entrée dudit régulateur électronique 12.
Le dispositif électronique 10 comprend en outre un espace mémoire reconfigurable P D . Un tel espace mémoire reconfigurable P D est configuré pour stocker ledit signal électrique représentatif de la valeur de pression nécessaire au freinage d’urgence dudit matériel roulant ferroviaire, et configuré pour fournir ledit signal électrique représentatif de la valeur de pression nécessaire au freinage d’urgence en entrée dudit régulateur électronique 12, en présence d’une requête F U de freinage d’urgence.
Selon le mode de réalisation simplifié de la , le dispositif électronique 10 comprend en outre au moins un deuxième module d’acquisition 16 configuré pour recevoir ledit signal électrique à partir d’une entrée 15 fournie par une électronique de commande externe audit dispositif électronique 10 ou fourni par un système de contrôle et de surveillance de train, et fournir ledit signal électrique en entrée dudit régulateur électronique 12, en absence d’une requête de freinage d’urgence.
Autrement dit, le régulateur électronique de pression 12 contrôle les deux électrovalves EV 1 et EV 2 . Si la pression dans le cylindre de l’étrier de frein est trop faible, le régulateur électronique 12 de pression transmet une commande électrique C 1 par exemple un bit de valeur zéro (ou inversement de valeur un) à l’électrovalve supérieure EV 1 , afin d’admettre de l’air issu d’une source de pression (typiquement un réservoir de frein R F suivi par un réducteur de pression R P tel qu’illustré par la ).
A l’inverse, lorsque la pression est trop élevée dans le cylindre de l’étrier de frein, le régulateur électronique 12 de pression transmet une commande C 2 par exemple un bit de valeur un (ou inversement de valeur zéro) à l’électrovalve supérieure EV 2 , afin d’évacuer la pression dans l’atmosphère A.
Pour ce faire, le régulateur électronique 12 de pression compare en permanence la pression de référence avec la pression réelle du cylindre de l’étrier de frein, la pression réelle étant mesurée via le transducteur de pression T P1 externe audit dispositif électronique 10. Le transducteur de pression T P1 externe est propre à fournir le premier signal électrique P E représentatif de ladite pression mesurée au sein dudit étrier E au premier module électronique d’acquisition 14 du dispositif 10 de régulation.
Par défaut, la pression de référence stockée au sein de l’espace mémoire reconfigurable P D est celle nécessaire au freinage d’urgence afin d’assurer la sécurité du système. Si le freinage d’urgence n’est pas requis, alors la pression de référence correspond à un signal électrique RFs obtenu à partir d’au moins une entrée de freinage de service, via ledit deuxième module d’acquisition 16 dudit dispositif 10 fournie(s) par au moins une unité électronique de commande externe audit dispositif électronique 10 et/ou fournie(s) par un système de contrôle et de surveillance de train TCMS (de l’anglais Train Control and Monitoring Systems ).
Autrement dit, la requête de freinage d’urgence joue le rôle d’interrupteur (i.e. commutateur) pour imposer la pression de référence stockée au sein de l’espace mémoire reconfigurable P D lorsque le freinage d’urgence est requis.
Il est à noter que l’architecture du dispositif 10 selon la présente invention est innovante dans la mesure ou toutes les fonctions mises en œuvre au sein du dispositif 10 via les éléments 12, 14, 16 et P D sont mises en œuvre électroniquement et non au moyen d’un circuit pneumatique tel qu’effectué classiquement, et ce y compris pour la gestion du freinage d’urgence, et avantageusement en utilisant une seule paire d’électrovalves. Ainsi, la présente invention permet de réduire le nombre de composants pneumatiques, le coût, la masse, le volume nécessaire à la régulation de pression tout en permettant par ailleurs une meilleure intégration.
Selon une variante de réalisation, non représentée, le dispositif électronique 10 de régulation de la pression est et/ou comprend une carte électronique sécurisée et comprend une unité de traitement d’informations formée par exemple d’une mémoire comprenant notamment l’espace mémoire reconfigurable P D , et d’un processeur associé à la mémoire.