INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une onzième variante optionnelle complémentaire, le dispositif électronique 10 de régulation comprend en outre un accéléromètre 52 configuré pour mesurer l’accélération longitudinale dudit matériel roulant ferroviaire, et un module de combinaison 54 configuré pour combiner ladite accélération longitudinale à une vitesse dudit matériel roulant ferroviaire fournie par l’unité 24 électronique de contrôle de frein externe audit dispositif électronique 10 et générer une vitesse consolidée propre à être utilisée au moins par ledit module de compensation de charge 20.
Autrement dit, selon cette onzième variante optionnelle complémentaire, l’accéléromètre 52 est optionnellement ajouté sur la carte électronique de sécurité 10. L'intégration de l'accélération longitudinale délivrée par l'accéléromètre, combinée à la vitesse 53 fournie par l'électronique de contrôle des freins BCE 24 (ou directement à partir d'un transducteur de vitesse non représenté), est utilisée pour générer, via le module de combinaison 54 une référence de vitesse fiable. Cette référence de vitesse fiable est ensuite utilisée par le module de compensation de charge 20 pour adapter la référence de pression dans le frein d’urgence en fonction de la vitesse. Une référence de pression de freinage variable est avantageusement propre à être utilisée pour obtenir un effort de freinage variable dans le frein d’urgence afin de faire face au coefficient d'adhérence roue-rail, qui change avec la vitesse, comme l'exige les spécifications techniques pour l'interopérabilité TSI (de l’anglais Technical Specifications for Interoperability ). Une telle référence de pression de freinage variable peut également être utilisée pour compenser le coefficient de frottement, par exemple entre le disque et la plaquette de frein, qui dépend également de la vitesse.
Selon une douzième variante optionnelle complémentaire, la carte électronique sécurisée constituant le dispositif électronique de régulation 10 renvoie à une autre électronique de commande, par exemple à l’électronique de commande de frein BCE 24 des données telles que listées ci-dessous à titre d’exemple non limitatif :
- la pression mesurée dans le cylindre de l'étrier E de frein.
- la commande des électrovannes EV 1 et EV 2 ,
- la pression dans le soufflet de suspension S notamment lorsque la première variante optionnelle de la est mise en œuvre ;
- l'état de l'étrier de frein de stationnement (également appelé frein de parking) si la quatrième variante optionnelle complémentaire est utilisée, ou la pression dans le cylindre indirect de l'étrier de frein de stationnement si le pressostat 28 du système selon cette variante est remplacé par un transducteur de pression ;
- les accélérations dans les trois directions x, y, z d’un repère prédéterminé notamment lorsque la onzième variante optionnelle complémentaire est utilisée ;
- diverses données de surveillance si la dixième variante optionnelle complémentaire est utilisée.
De telles remontées mise en œuvre par le dispositif électronique de régulation 10 permettent de développer tout type de fonctions plus complexes dans l'électronique de commande telles que la protection contre le patinage en traction (de l’anglais slip ), ou en freinage contre l’enrayage ou le glissement (de l’anglais slide ) des roues, notamment selon la norme EN14478, la compensation de la charge pour le frein de service, la maintenance conditionnelle, la maintenance prédictive, la conjugaison des freins, la compensation de la pente, etc. Autrement dit, de telles remontées permettent de développer tout type de fonction non liée à la sécurité, ou avec un niveau d'intégrité de sécurité inférieur, sans reconception/recertification de la carte électronique sécurisée du dispositif électronique 10.
A titre d’alternative, selon une telle douzième variante optionnelle complémentaire, l'échange de données, y compris la référence de pression pour le frein de service, entre la carte électronique de sécurité 10 et l'électronique de commande 24 se fait par réseau, par exemple un réseau CAN de l’anglais Controller Area Network , ce qui réduit le câblage.
Toujours dans une optique de décoration, le panneau d’habillage reçoit généralement un revêtement en peinture. Une telle couche permet à la fois de respecter un aspect prédéfini, et de protéger ce même panneau. Or lors de son application, la peinture peut former des surépaisseurs localisées, et éventuellement des bulles. Dans certains cas, la peinture s’agglomère en gouttelettes ou en coulures sur la zone de collage d’un insert surfacique. L’agglomérat de peinture écarte localement l’insert de son support. Dès lors, la couche d’adhésif utilisée pour fixer l’insert surfacique n’adhère que sur un bord et l’agglomérat. La jonction panneau-insert est localement ouverte. La résistance de ce collage est insuffisante pour toute la durée de vie d’un véhicule.
Avec le temps, de l’eau peut s’infiltrer dans l’interface de collage et la désagréger. Un nettoyage avec un jet d’eau pressurisé risque de décoller l’insert surfacique. Ou encore, un nettoyage mécanique avec des rouleaux robotisés est à même d’arracher l’insert surfacique lorsqu’un brin de rouleau se coince entre l’insert surfacique et le panneau d’habillage.
La perte de l’insert surfacique nuit à la qualité perçue du véhicule. Son remplacement doit être effectué. Cela requiert des opérations manuelles chronophages.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif d’améliorer le collage d’un insert surfacique d’un véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser le coût de fabrication d’un ensemble d’habillage et le collage d’un insert surfacique d’un véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble d’habillage de véhicule automobile, l’ensemble d’habillage comprenant un panneau d’habillage qui présente une première face avec un renfoncement, le renfoncement comprenant un fond avec une surface de réception; un revêtement recouvrant au moins le fond du renfoncement ; un insert surfacique présentant un contour, une surface de fixation et une surface opposée à la surface de fixation, la surface de fixation étant fixée à la surface de réception par un adhésif ; remarquable en ce que le fond présente une gouttière autour de la surface de réception, ladite gouttière longeant le contour de l’insert surfacique et étant apte à recevoir une surépaisseur du revêtement.
L’invention adapte le fond du renfoncement en un prévoyant une gouttière en forme de dégagement pour recevoir, concentrer et piéger les surépaisseurs néfastes à un collage homogène. Ainsi, la surface de collage effective entre l’insert surfacique et la surface de réception est préservée.
On connaît le document CN107694792A qui propose un masque pour peindre un logo de véhicule automobile. Le masque est associé à un support de sorte à définir une poche de réception du logo en vue de sa peinture. Le bord du masque permet de peindre le logo selon un contour précis. Or, ce document ne permet pas d’améliorer l’adhésion d’un logo à l’élément d’habillage qui le reçoit.
Préférentiellement, la gouttière comprend une gorge continue entourant la surface de réception.
Préférentiellement, la gorge continue comprend un profil avec une largeur et une hauteur constante qui est inférieure à la largeur.
Préférentiellement, la gouttière comprend une profondeur, et le panneau d’habillage comprend une tôle métallique avec une épaisseur inférieure à la profondeur de la gouttière ; préférentiellement la profondeur de la gouttière est comprise entre 0.5 mm et 2 mm.
Préférentiellement, la première face comprend une surface principale entourant le renfoncement, le renfoncement comprend une surface de bord s’étendant de la surface principale à la gouttière ; la surface de bord épousant le contour de l’insert surfacique.
Préférentiellement, l’insert surfacique recouvre la gouttière ; préférentiellement la gouttière forme une boucle fermée avec un tracé correspondant au contour de l’insert surfacique.
Préférentiellement, la première face comprend une surface principale, la surface de réception présente un premier niveau, et la gouttière présente un deuxième niveau, la surface principale étant plus éloignée du deuxième niveau que du premier niveau.
Préférentiellement, le revêtement comprend une couche de peinture et/ou une couche de cataphorèse.
Préférentiellement, la surface de fixation recouvre la gouttière.
Préférentiellement, le renfoncement est étanche.
En référence à la , des accessoires d'extension, comprenant mais non limités à un capteur, un dispositif protecteur 45, un connecteur 50, une UCE de commande thermique, etc., applicables à la fois au premier mode de réalisation et au deuxième mode de réalisation seront décrits ci-après.
Le capteur est utilisé pour une interface homme-machine (IHM) interactive montée sur véhicule, est sélectionné parmi au moins un parmi un capteur tactile, un capteur de pression et un capteur de proximité, et commande la couche chauffante 20 et le dispositif d’émission de lumière 30 pour exécuter des fonctions correspondantes, telles qu'une activation ou désactivation d’un chauffage ou éclairage, et un changement de couleur, de luminosité et/ou de fréquence d'éclairage, en détectant l'action d'un utilisateur.
A titre d'exemple, le dispositif d’émission de lumière 30 peut être commandé de manière à émettre une lumière rouge lorsque la couche chauffante 20 est active, et pour émettre une lumière bleue ou une lumière d'une couleur quelconque ou aucune lumière lorsque la couche chauffante 20 n'agit pas.
Une ou des électrode(s) 22 de la couche chauffante 20 est/sont connectée(s) à un connecteur 50 via un câble 40, et le connecteur 50 est électriquement connecté à une ECU de commande thermique pour transmettre et recevoir des signaux et commander une fonction de chauffage. L'ECU de commande thermique commande une température de la garniture intérieure à moins d'un seuil prédéterminé d'environ 50°C, et cette température correspond juste approximativement à une température de chauffage des nanotubes de carbone.
Grâce à l'agencement d'un dispositif protecteur 45, la température de la garniture intérieure peut être détectée et il peut lui être permis de ne pas dépasser le seuil prédéterminé. Lorsque la température détectée est supérieure au seuil prédéterminé, le dispositif protecteur 45 coupe une boucle entre la ou les électrode(s) 22 de la couche chauffante 20 et d’ECU de commande thermique, ou le dispositif protecteur 45 modifie lui-même la valeur de résistance pour ajuster les courant et tension distribués à l'élément chauffant, de sorte que la puissance de l'élément chauffant est influencée.
Spécifiquement, le dispositif protecteur 45 peut être disposé pour être mis en adhérence à une position du côté supérieur de la couche d'isolation thermique 27 près du bord de surface périphérique, l'épaisseur peut être sélectionnée à moins de 1 mm, et le dispositif protecteur est connecté électriquement au connecteur 50 via un câble, et est de préférence électriquement connecté à la ou aux électrode(s) 22 et disposé à proximité de la ou des électrode(s) 22.
En option, le dispositif protecteur 45 est choisi parmi au moins un capteur parmi un capteur NTC et un capteur PTC.
La garniture intérieure selon la présente divulgation décrite dans la description peut être appliquée à l'un quelconque parmi un panneau de séparation, un panneau de porte, un tableau de bord, un accoudoir, une console centrale, un coussin de siège, etc. de l’habitacle.
D'autre part, la présente divulgation concerne en outre un véhicule à moteur comprenant la garniture intérieure selon l'un quelconque des modes de réalisation ci-dessus et ses variantes.
Les modes de réalisation ci-dessus ne sont utilisés qu'en tant qu’exemples et ne jouent pas de rôle limitatif à la portée de la présente divulgation. Les personnes du métier peuvent penser à d'autres modes de réalisation capables de produire les mêmes fonctions sur cette base dans la portée de protection des revendications de la présente divulgation.
Les personnes du métier maîtrisent divers modes de réalisation, diverses déformations et améliorations. En particulier, il doit être clair que, sauf en cas de contradiction ou d'incompatibilité claire, toutes les caractéristiques, variantes et/ou modes de réalisation spécifiques de la présente divulgation peuvent être combinés entre eux. Tous ces modes de réalisation, déformations et améliorations appartiennent à la portée de protection de la présente divulgation.
PROCÉDÉ OPTIMISÉ DE CATAPHORÈSE des SYSTÈMES D’aBSORPTION DES CHOCS AVANT ET ARRIÈRE DES VÉHICULES AUTOMOBILES L'invention concerne, de façon générale, le domaine de la cataphorèse des composants métalliques présents dans les véhicules automobiles et s’intéresse, plus particulièrement, à un procédé optimisé de traitement en cataphorèse des systèmes d’absorption des chocs avant et arrière de ces véhicules.
Le traitement en cataphorèse des pièces métalliques des véhicules automobiles est une opération qui est généralement effectuée par le fournisseur de ces pièces au sein de son usine de production. Dans ces conditions, le coût du traitement de cataphorèse est généralement intégré dans le prix de la pièce vendue par le fournisseur au constructeur chargé de l’intégration de ces pièces dans le véhicule.
Ce traitement consiste, de manière traditionnelle, à immerger chaque pièce dans un bain de liquide (du type peinture) contenant des particules anticorrosion en suspension puis à faire migrer ces particules au moyen d'un courant électrique à partir d’une anode vers la pièce à traiter formant cathode. Ces particules se déposent alors uniformément sur la surface de la pièce immergée pour former une couche de protection fine et régulière.
Les systèmes d’absorption des chocs qui comprennent essentiellement une poutre et une crash box, sont des composants de grandes dimensions qui sont traités séparément en cataphorèse avant d’être montés, respectivement, à l’avant et à l’arrière des véhicules.
Il a été envisagé de faire passer le véhicule avec ses systèmes d’absorption des chocs avant et arrière dans le bain de cataphorèse. Toutefois, une telle solution est problématique compte tenu des dimensions et, notamment, de la longueur du véhicule.
Lorsque le glissement a disparu, l'algorithme de protection contre le glissement des roues WSP laisse alors le régulateur 12 rétablir rapidement la pression de freinage dans le cylindre de l'étrier de frein E.
Afin de garantir la sécurité, l’ordre de forcer l’électrovalve d’admission EV 1 à l’état fermé est ignoré s'il dure par exemple plus de quinze secondes en conformité à l’exigence standard de la norme EN15595, cette durée étant paramétrable notamment selon un autre exemple au moyen d’une valeur de durée seuil bien inférieure à quinze secondes, et un "défaut de chien de garde" W (de l’anglais watchdog fault ) est généré et transmis par la carte électronique de sécurité du dispositif électronique 10, pour être utilisé, par exemple, par le système de contrôle et de surveillance de train TCMS (de l’anglais Train Control and Monitoring System ). Optionnellement, il en va de même si l’ordre de forcer l’électrovalve d’échappement EV 2 à l’état ouvert dure plus de dix secondes. De plus, si un ordre de forçage de l’électrovalve d’échappement EV 2 à l’état ouvert (I 2 ) est reçu sans ordre de forçage de l’électrovalve d’admission EV 1 à l’état fermé (I 2 et non I 1 ), ce qui risquerait de vider le réservoir de frein à l’atmosphère, alors ces ordres seront ignorés.
Une telle deuxième variante optionnelle permet de supprimer l'électrovanne classiquement appelée « soupape (i.e. vanne) de décharge » (en anglais « dump valve ») utilisée traditionnellement pour la protection contre le glissement des roues WSP.
Selon une troisième variante optionnelle complémentaire de la variante précédente, le dispositif de régulation 10 comprend en outre un module à hystérésis 26 configuré pour :
- comparer la valeur du premier signal électrique à un seuil prédéterminé représentatif d’une limite avant surpression au sein dudit étrier, et
- en cas de dépassement dudit seuil, générer un ordre de relâchement de pression, prioritaire sur la commande de régulation forcée, et à destination de ladite paire d’électrovalves.
Autrement dit, selon cette troisième variante, une fonction électronique supplémentaire est implémentée dans la carte électronique de sécurité du dispositif de régulation 10. Cette fonction électronique mise en œuvre via le module à hystérésis 26 forcera l'échappement de l'air si la pression mesurée dépasse un seuil donné avec une hystérésis prédéterminée. Une telle troisième variante optionnelle permet de protéger l'étrier E contre une surpression dans le cylindre de frein, qui pourrait l'endommager. Cette fonction apporte une sécurité supplémentaire, et peut également remplacer le réducteur de pression R P qui est habituellement monté après le réservoir de frein R F .
Une quatrième variante optionnelle complémentaire est proposée notamment pour les matériels roulants ferroviaires dont certains des étriers de frein sont appelés "étriers de frein de stationnement", car ils intègrent des caractéristiques supplémentaires pour maintenir le matériel roulant ferroviaire à l'arrêt même lorsqu'il n'y a plus de pression disponible sur le matériel roulant ferroviaire, c'est-à-dire lorsque le matériel roulant ferroviaire est stationné pour une longue durée, par exemple de plusieurs heures.
En général, environ la moitié des étriers de frein sont des étriers de frein de stationnement (également appelé frein de parking). Les étriers de frein normaux n'ont qu'un seul cylindre de frein, de type direct, avec un effort proportionnel à la pression. Les étriers de frein de stationnement ont deux cylindres de frein, un direct (comme les étriers de frein normaux), et un indirect avec l’effort inversement proportionnel à la pression, grâce à un ressort supplémentaire.
Lorsque le matériel roulant ferroviaire est stationné pour une longue durée, tous les circuits pneumatiques sont à la pression atmosphérique, et l'effort est assuré par le ressort, ce qui évite tout mouvement du matériel roulant ferroviaire (i.e. train). Pendant la marche du matériel roulant ferroviaire (e.g. du train), le cylindre indirect est mis sous pression afin d'annuler l'effort du ressort, et le frein est commandé uniquement par le cylindre direct, comme pour les étriers de frein normaux. Avec cette solution, il y a un risque que les deux cylindres génèrent un effort en même temps, ce qui pourrait endommager l'étrier E. Pour éviter cela, une valve « anti-compound » (i.e. anti-superposition) est classiquement ajoutée et propre à empêcher d'appliquer une pression dans le cylindre direct lorsqu'il n'y a pas de pression dans le cylindre indirect.
La quatrième variante optionnelle complémentaire ici proposée vise à permettre la suppression de la valve « anti-compound » en la remplaçant par une fonction supplémentaire dans la carte électronique de sécurité. Pour ce faire, le dispositif de régulation 10 comprend en outre, connecté à un commutateur 28 externe de pression (i.e. pressostat 28), un quatrième module d’acquisition 30 configuré pour :
- recevoir un signal, émis par le commutateur externe 28, représentatif de l’absence de pression dans un cylindre indirect lorsque l’étrier de frein est un étrier de frein de stationnement comprenant deux cylindres de frein : un cylindre direct dédié au freinage hors stationnement et un cylindre indirect dédié au freinage de stationnement du matériel roulant ferroviaire ;
- générer un ordre de relâchement de pression, prioritaire sur la commande de régulation forcée, et à destination de ladite paire d’électrovalves.
Autrement dit, grâce au pressostat 28 indiquant l'absence de pression dans le cylindre indirect, la carte électronique de sécurité du dispositif de régulation 10 va forcer l'échappement d'air dans le cylindre direct pour éviter la superposition des efforts.
A titre d’alternative, non représentée, le pressostat 28 du système illustré par la est remplacé par un autre transducteur de pression.
Tel qu’illustré sur la , selon un aspect particulier la carte électronique de sécurité du dispositif de régulation 10 comprend en outre un module 32 correspondant à un OU logique pour générer un ordre 34 de relâchement, prioritaire sur la commande de régulation forcée, émis par le module à hystérésis 26 ou par le quatrième module d’acquisition 30.
Selon une première variante optionnelle, le dispositif électronique 10 de régulation comprend en outre un troisième module d’acquisition 18 configuré pour recevoir un troisième signal électrique P S représentatif de la pression mesurée au sein d’une suspension S associée audit étrier de frein E, ledit troisième signal électrique étant fourni par un deuxième transducteur T P2 de pression externe audit dispositif électronique 10. Ledit deuxième transducteur de pression T P2 est propre à transformer la pression mesurée, au sein de ladite suspension S, en ledit troisième signal électrique, et fournir ce troisième signal électrique en entrée d’au moins un module 20 de compensation de charge.
De plus, selon cette première variante décrite en relation avec la , le dispositif électronique 10 de régulation comprend en outre ledit au moins un module 20 de compensation de charge configuré pour déterminer la valeur de pression nécessaire à un freinage d’urgence dudit matériel roulant ferroviaire en fonction de la charge dudit matériel roulant ferroviaire dont le troisième signal électrique est représentatif.
Autrement dit, selon cette première variante, la référence de pression par défaut utilisée en cas de freinage d'urgence est compensée par la charge (i.e. la référence de pression est une fonction linéaire de la charge, les paramètres de la fonction linéaire étant également stockés en mémoire et paramétrables selon l’application), et non constante et stockée dans un espace mémoire comme illustré sur la . En pratique, la pression à l'intérieur du soufflet de suspension S, cette pression étant une image de la charge du matériel roulant ferroviaire (i.e. train), est mesurée avec le transducteur de pression T P2 . Le signal de sortie du transducteur de pression T P2 est ensuite acquis par le troisième module d’acquisition 18 de la carte électronique sécurisée du dispositif 10 de régulation et utilisé comme entrée pour une fonction de compensation de charge mis en œuvre par le module de compensation de charge 20, qui définit la référence de pression en cas de freinage d'urgence.
Il est néanmoins à noter que des mesures aberrantes de pression dans la suspension S (trop haute ou trop basse, par exemple parce que le transducteur de pression T P2 est défaillant ou parce que le coussin de suspension est crevé) sont ignorées (i.e. la fonction linéaire est alors écrêtée).
Une telle compensation de la charge dans le freinage d'urgence permet avantageusement d’obtenir toujours la même décélération, et donc la même distance de freinage, quelle que soit la charge du matériel roulant ferroviaire (i.e. train), comme exigé notamment sur certains marchés.
Selon une deuxième variante optionnelle, cumulable avec la variante précédente ou uniquement cumulable avec le mode de réalisation simplifié de la , le dispositif électronique 10 de régulation comprend en outre un module 22 de régulation forcée, configuré pour acquérir au moins deux types d’ordres distincts I 1 et I 2 , permettant de :
- forcer l’électrovalve d’admission EV 1 à l’état fermé I 1 , et/ou
- forcer l’électrovalve d’échappement EV 2 à l’état ouvert I 2 ,
lesdits au moins deux ordres étant émis par une unité 24 électronique de contrôle de frein externe audit dispositif électronique 10, ladite unité 24 électronique de contrôle de frein étant propre à détecter un glissement des roues dudit matériel roulant ferroviaire, et à contrôler ledit glissement au moyen desdits ordres de forçages des électrovalves EV 1 et EV 2 , en par exemple propre:
- en présence dudit glissement, à émettre ledit ordre I 1 et I 2 de forcer la décroissance de l’effort de frein,
- une fois ledit glissement stabilisé, à émettre ledit ordre de bloquer l’effort de frein à sa valeur courante (I 1 et non I 2 ),