INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif 100’ comprend aussi deux électrodes 23a’ et 23b’. Au lieu d’être disposées sur une même paroi du canal microfluidique 5’ correspondant au canal 5 du dispositif 100, elles sont disposées sur deux parois opposées. En particulier, elles sont disposées sur les surfaces 29 et 31 opposées du dispositif 100. En alternative, il est aussi envisageable de disposer les électrodes sur deux parois latérales du canal 5’. Ainsi, les microquantités de sueur enfermées entre les deux électrodes 23a’, 23’b sont moins importantes que par exemple entre les électrodes 23a, 23b. Cela permet une mesure plus précise.
Un mode de réalisation d’un procédé de fabrication selon l’invention d’un dispositif configuré pour capter la transpiration d’un corps transpirant, et pour être attaché à un dispositif électronique, par exemple le dispositif 100, est décrit dans ce qui suit. Le procédé comprend une première étape de fabrication d’au moins une paire de conducteurs électriques sur une couche de base, chaque conducteur comprenant au niveau d’une première extrémité une électrode, et au niveau d’une seconde extrémité une portion de connexion.
La représente schématiquement les étapes successives d’un procédé pour réaliser la première étape par photolithographie.
En particulier, le procédé commence par une étape A de fourniture d’une couche de base M11. Par exemple la couche de base M11 peut être la couche de base 11. De préférence, la couche M11 est une couche d’un matériau choisi parmi un polyéthylène téréphtalate (PET), un film composite de type verre-époxy, un polyimide (PI), un polyéthylène (PE), un polyéthylène naphtalate (PEN), ou un papier. La couche M11 est de préférence mince, en particulier d’une épaisseur comprise entre 20 µm et 200 µm.
La couche de base M11 est dans une étape B recouverte d’une couche de cuivre (Cu) M12 d’une épaisseur entre 1µm et 100 µm, de préférence entre 12µm et 70µm. Alternativement, il est possible d’utiliser un matériau de type « copperclad » dans lequel la couche de cuivre M12 est attachée à la couche de base M11 par dépôt sous vide, par assemblage à chaud, ou par assemblage avec adhésif. Dans une étape C, un trou traversant M3 est réalisé dans la couche de base M11. Dans ce mode de réalisation, la couche de base M11 recouverte de la couche de cuivre M12 est perforée mécaniquement à un endroit désiré pour réaliser le trou M3 formant une entrée à un canal microfluidique. Par exemple, le trou M3 peut former l’entrée fluidique 3 perforée à travers la couche de base 11 revêtue de cuivre.
Ensuite, dans une étape D, une couche de résine photosensible M14 est appliquée sur la couche de base M11 revêtue de cuivre M12 au moins du côté cuivré, alternativement des deux côtés.
Dans une étape E, la résine photosensible M14 est sélectivement polymérisée. Dans cette étape, dite étape d’insolation, des portions de la résine photosensible appliquée sont exposées à un faisceau lumineux M16, en particulier un faisceau ultraviolet, délimitant sur le côté cuivré de la couche de base M11 des zones polymérisées M14a et des zones non-polymérisées M14b. Les zones polymérisées M14a représentent les parcours désirés de conducteurs électriques formés à partir de la couche de cuivre M12 sur la couche de base M11. Par exemple, les conducteurs 27a, 27b sont délimités sur la couche 11 tel qu’illustré sur la . La résine M14 située au-dessus des parties de la couche de cuivre M12 non nécessaires à la formation de conducteurs électriques n’est pas insolée, c’est-à-dire n’est pas exposée au faisceau lumineux, et donc non-polymérisée M14b.
Dans une étape F, dite étape de développement, la partie de la couche de résine photosensible M14 qui est non-insolée, et donc non polymérisée et non réticulée, est dissoute, manière à ce que les zones polymérisées M14a de la résine M14 subsistent.
Dans une étape G, la couche de cuivre M12 est chimiquement gravée. Dans cette étape, la résine photosensible M14 polymérisée M14a subsistante sur le cuivre M12 protège sélectivement des portions du cuivre de la gravure. Ainsi, seul le cuivre non protégé par la résine photosensible M12 est gravé. Une partie de circuit de conducteurs électriques est ainsi obtenue sur la couche de base. Ainsi est formé un complexe base-conducteurs M18, par exemple le complexe base-conducteurs illustré sur la .
Dans une étape H, un décapage chimique du complexe base-conducteurs M18, appelé strippage, est exécuté afin d’éliminer de la couche de base M11 et du cuivre M12 formant circuit de conducteurs les portions de résine photosensible insolées, c’est-à-dire polymérisées, subsistantes. Cela permet notamment de libérer la surface de la couche de cuivre M12 et obtenir les conducteurs M27a, M27b. Par exemple, les conducteurs 27a, 27b sont obtenus sur la couche de base 11.
Dans une étape I, exécutée après les étapes de gravure et de stripage, les conducteurs électriques M27a, M27b sont plaqués avec au moins un métal avec ou un alliage de métaux, les métaux étant par exemple sélectionnés parmi le nickel, l’or, l’argent, et le palladium. De préférence, les conducteurs électriques M27a, M27b sont plaqués avec une couche de nickel recouverte d’une couche d’or. Optionnellement, seules certaines portions des conducteurs, par exemple les électrodes 23a, 23b et les portions de connexion 25a, 25b, sont plaquées.
Dans un autre mode de réalisation du procédé de fabrication, la première étape du procédé n’est pas réalisée par photolithographie, mais par un procédé additif d’impression. L’impression peut être réalisée par sérigraphie d’encres conductrices. Alternativement, l’impression peut être réalisée par jet d’encre. Dans ce mode de réalisation, les conducteurs électriques sont imprimés sur une couche de base fournie. Chaque conducteur est imprimé sur la couche de base de manière à comprendre au moins une électrode et au moins une portion de connexion.
Par exemple, les conducteurs 27a, 27b sont imprimés sur la couche de base 11. Alternativement, un conducteur 27a est imprimé sur la couche de base 11 et un conducteur 27b est imprimé sur une autre couche de base, par exemple la couche de couverture 15. Les deux couches ainsi imprimées peuvent alors être assemblées, par exemple par une couche intermédiaire adhésive, telle que la couche intermédiaire 13. En découpant la couche intermédiaire comme décrit dans ce qui suit, le dispositif 100’ des Figures 4A, 4B peut être obtenu.
Dans un autre exemple, les conducteurs 27a, 27b sont tous deux gravés sur la couche de base 11. Alternativement, un conducteur 27a est gravé sur la couche de base 11 et un conducteur 27b est gravé sur une autre couche de base, par exemple la couche de couverture 15. Les deux couches ainsi fabriquées peuvent alors être assemblées, par exemple par une couche intermédiaire adhésive, telle que la couche intermédiaire 13. En découpant la couche intermédiaire comme décrit dans ce qui suit, le dispositif 100’ des Figures 4A, 4B peut être obtenu.
Ainsi, l’armature peut coulisser vis-à-vis du châssis fixe, permettant ainsi de sortir la plateforme de décollage/atterrissage hors du véhicule, et la plateforme de décollage/atterrissage peut pivoter sur cette armature, permettant ainsi d’étendre horizontalement la plateforme de décollage/atterrissage.
Selon une possibilité, un système d’actionnement en translation est prévu entre l’armature et le châssis fixe, pour actionner la translation latérale de la plateforme de décollage/atterrissage.
Un tel système d’actionnement en translation peut comprend un actionneur monté sur le châssis, comme par exemple un moteur ou un vérin, à énergie électrique, hydraulique ou pneumatique, et un mécanisme accouplé entre l’actionneur et l’armature pour convertir un mouvement de l’actionneur en une translation latérale de l’armature. Un ou plusieurs guides en translation, comme par exemple du type rail ou glissière, peuvent être prévus pour guider l’armature en coulissement.
Selon une autre possibilité, un système d’actionnement en pivotement est prévu entre l’armature et la plateforme de décollage/atterrissage, pour actionner le pivotement de la plateforme de décollage/atterrissage.
Un tel système d’actionnement en pivotement peut comprend un actionneur monté sur l’une de l’armature et de la plateforme de décollage/atterrissage, comme par exemple un moteur ou un vérin, à énergie électrique, hydraulique ou pneumatique, et un mécanisme accouplé entre l’actionneur et l’autre de l’armature et de la plateforme de décollage/atterrissage, pour convertir un mouvement de l’actionneur en un pivotement de la plateforme de décollage/atterrissage.
Selon une autre possibilité, la structure mobile est déplaçable depuis la configuration de stockage vers la configuration de décollage/atterrissage en opérant successivement au moins une translation latérale pour décaler latéralement la plateforme de décollage/atterrissage vis-à-vis du châssis fixe, puis un pivotement pour étendre horizontalement la plateforme de décollage/atterrissage.
De cette manière, la plateforme de décollage/atterrissage est d’abord translatée, pour sortir du véhicule de livraison, puis est pivotée pour s’étendre horizontalement, ce qui permet de faire pivoter la plateforme de décollage/atterrissage et le drone volant à l’extérieur du véhicule de livraison, ce qui est avantageux pour ne pas réduire le volume disponible pour les colis à l’intérieur du véhicule de livraison.
Dans une réalisation particulière, la structure mobile est déplaçable aussi dans une configuration de chargement dans laquelle la plateforme de décollage/atterrissage est : - par rapport à la configuration de stockage, à la fois pivotée vis-à-vis du châssis fixe afin de s’étendre horizontalement et translatée latéralement afin d’être décalé latéralement vis-à-vis du châssis fixe pour pouvoir s’étendre hors du véhicule de livraison ; et - par rapport à la configuration de décollage/atterrissage, décalée verticalement vers le bas afin d’être plus proche du sol pour permettre d’amarrer un colis sous le drone volant de livraison ; de sorte que, en partant de la configuration de stockage, la plateforme de décollage/atterrissage est d’abord pivotée et translatée latéralement, puis est abaissée verticalement pour atteindre la configuration de chargement, et est ensuite remontée verticalement pour atteindre la configuration de décollage/atterrissage
Cette réalisation est avantageuse pour permettre au livreur de charger le colis, préalablement posé au sol, sous le drone volant, en abaissant la plateforme de décollage/atterrissage pour rapprocher le drone volant du colis.
Dans un mode de réalisation particulier, la structure mobile est déplaçable aussi dans une configuration de sortie dans laquelle la plateforme de décollage/atterrissage est : - par rapport à la configuration de stockage, à la fois pivotée vis-à-vis du châssis fixe afin de s’étendre horizontalement et translatée latéralement afin d’être décalé latéralement vis-à-vis du châssis fixe pour pouvoir s’étendre hors du véhicule de livraison ; et - par rapport à la configuration de décollage/atterrissage, décalée verticalement vers le bas ; de sorte que, en partant de la configuration de stockage, la plateforme de décollage/atterrissage est d’abord pivotée et translatée latéralement pour atteindre la configuration de sortie sans avoir encore initié de déplacement vertical de la plateforme de décollage/atterrissage, puis est remontée verticalement au-dessus de la configuration de sortie pour atteindre la configuration de décollage/atterrissage
Ce mode de réalisation est avantageux pour remonter le drone volant de livraison suffisamment haut, au niveau ou au-dessus du toit du véhicule, pour le décollage/atterrissage du drone volant de livraison.
Avantageusement, dans la configuration de chargement, la plateforme de décollage/atterrissage est, par rapport à la configuration de sortie, décalée verticalement vers le bas, de sorte que, en partant de la configuration de stockage, la plateforme de décollage/atterrissage est d’abord pivotée et translatée latéralement pour atteindre la configuration de sortie, puis est abaissée verticalement pour atteindre la configuration de chargement, et est ensuite remontée verticalement au-dessus de la configuration de sortie pour atteindre la configuration de décollage/atterrissage.
Selon une possibilité, la structure mobile comprend un système d’actionnement en levage/abaissement pour actionner un levage et un abaissement de la plateforme de décollage/atterrissage, autrement dit pour faire monter ou descendre selon une direction verticale la plateforme de décollage/atterrissage.
L’invention se rapporte également à un véhicule de livraison amélioré pour une livraison de colis au moyen d’un drone volant de livraison , ce véhicule de livraison amélioré comprenant : - un compartiment intérieur permettant d’entreposer des colis et accessible via une porte d’accès, et - un système d’accueil conforme à l’invention, ce système d’accueil étant implanté à l’intérieur du compartiment intérieur, avec son châssis fixe qui est fixé dans le compartiment intérieur ; et dans lequel : - dans la configuration de stockage, la plateforme de décollage/atterrissage s’étend verticalement pour un stockage vertical du drone volant de livraison à l’intérieur du compartiment intérieur ; et - dans la configuration de décollage/atterrissage, la plateforme de décollage/atterrissage s’étend horizontalement à l’extérieur dudit compartiment intérieur après avoir été pivotée et translatée latéralement en passant au travers de la porte d’accès préalablement ouverte.
Ce véhicule de livraison peut être du type véhicule utilitaire ou véhicule utilitaire léger.
Selon une caractéristique, la porte d’accès est une porte d’accès prévue dans une cloison verticale du compartiment intérieur.
Après la gravure 103 des tranchées latérales, l’étape de formation 104 comprend également la sous-étape de retrait 104c du matériau sacrificiel 1041 des premières tranchées 41, telle qu’illustrée par la . Les ouvertures laissées par les tranchées latérales 42, 43 dans la deuxième couche 22 et les premières tranchées 41 débouchant dans les tranchées latérales 42, 43 permettent de réaliser une gravure sélective du matériau sacrificiel par rapport au matériau diélectriques des premières et deuxièmes couches 21, 22. Les premières tranchées 41 sont ainsi libérées et la deuxième couche 22 prend uniquement appui sur les murets 211 tels que décrits précédemment.
La deuxième couche 22, qui comprend une ouverture laissée par chaque tranchée latérale 42, 43, est refermée lors d’une sous-étape d’épaississement 104d de la deuxième couche 22. Un matériau diélectrique est déposé sur la deuxième couche 22 de manière à épaissir la deuxième couche 22 selon une direction perpendiculaire au plan des couches. Cet épaississement 104d referme progressivement les ouvertures dans la deuxième couche 22. Afin de limiter la quantité de matériau qui tombe dans les tranchées latérales 42, 43 lors de cette étape d’épaissement, elle met avantageusement en œuvre le dépôt d’un oxyde semiconducteur de faible densité. Le dépôt d’oxyde de faible densité est décrit par le document [« Reducing BEOL Parasitic Capacitance Using Air Gaps", Michael Hargrove, Oct. 2017, Semiconductor Engineering, https://semiengineering.com/reducing-beol-parasitic-capacitance-using-air-gaps].
La montre un exemple de modulateur 1 obtenu au moyen de la variante du procédé 100. Il s’agit d’une coupe du modulateur 1. La deuxième couche 22 comporte deux sous-couches A et B. La première sous-couche A s’étend sur la première couche 21 et en particulier sur la surface supérieure 210 de la première couche 21. La gravure 103 des tranchées latérales est par exemple réalisée à travers cette première sous-couche A. La deuxième sous-couche B est déposée sur la première sous-couche A de manière à épaissir la deuxième couche 22 et fermer les ouvertures laissées par les tranchées latérales 42, 43. La deuxième sous-couche B est particulière en ce qu’elle présente, au niveau des ouvertures de la première sous-couche A, des flancs obliques, par exemple orienté avec un angle compris entre 10 ° et 45 ° par rapport à la direction Z et formant un cône au-dessus de chaque ouverture.
Le modulateur 1 selon l’invention peut avantageusement être mis en œuvre dans un réseau d’antennes phasées. La illustre un mode de réalisation d’un réseau d’antennes phasées 5 comprenant : une pluralité d’antennes 52, alignées selon une direction et réparties le long de cette direction selon un pas d constant ; et un diviseur de puissance 51 configuré pour diviser la puissance optique d’un faisceau optique cohérent incident, le faisceau optique incident présentant une longueur d’onde supérieure ou égale au pas constant d.
Dans le mode de réalisation de la , le réseau d’antennes phasées 5 comprend une pluralité de modulateurs 1 tel que décrit précédemment. Chaque modulateur 1 comprend avantageusement un seul guide d’onde 11 (tel qu’illustré aux , , , , ou , , , ), faisant partie du chemin optique entre le diviseur de puissance 51 et une antenne 52 de la pluralité d’antennes 52.
La illustre un deuxième mode de réalisation d’un réseau d’antennes phasées 5. À la différence du mode de réalisation de la , il comprend un seul modulateur 1 tel que décrit précédemment. Le modulateur 1 comprend avantageusement une pluralité de guides d’onde 11 (tel qu’illustré aux , , , , ou , , , ), chaque guide d’onde 11 du modulateur 1 faisant partie du chemin optique entre le diviseur de puissance 51 et une antenne 52.
Ledit réseau 5 selon l’un des deux modes de réalisation peut appartenir à un système de télédétection par laser.
Avionique triplex haute intégrité L’invention concerne le domaine de l’avionique embarquée dans un aéronef (dans un drone par exemple).
Une réglementation européenne, adoptée récemment, définit trois catégories pour les drones civils : catégorie ouverte, catégorie spécifique et catégorie certifiée.
La catégorie ouverte concerne les opérations à faible risque pour la sécurité aérienne, la catégorie spécifique concerne les opérations à risque modéré, et la catégorie certifiée concerne les opérations à risque élevé.
Chaque catégorie liste des types de vol et d’opérations acceptables en fonction de caractéristiques des drones et notamment de leur masse et des systèmes de contrôle qui les équipent.
L’invention est particulièrement intéressante pour les drones civils des catégories spécifique et certifiée – mais elle peut s’appliquer plus généralement à tout type de drone, civil ou militaire, et même à tout type d’aéronef.
Actuellement, la majorité des drones professionnels civils présentent une masse inférieure à 25kg et ne peuvent opérer que dans des zones très peu peuplées, à portée de vue et sous régime particulier. Les drones sont utilisés par exemple pour effectuer des surveillances des lignes à haute tension.
Il n’existe pas d’avionique de contrôle du vol présentant à la fois un niveau de safety (que l’on peut traduire par « sécurité ») élevé, et une masse, un volume et un coût compatibles avec de tels drones, qui permettrait d’étendre le champ d’action et les fonctions mises en œuvre par ces drones, ce qui ouvrirait de nouvelles opportunités de marché.
Les solutions à disposition des dronistes sont des avioniques dont le niveau de safety n’est ni démontré ni même revendiqué. Ces avioniques présentent des niveaux de safety qui sont en réalité de plusieurs ordres de grandeur inférieurs à ce qui est nécessaire pour opérer au-delà de la portée visuelle et au-dessus de zones avec une densité de population plus importante.
Ainsi on retient que la platine 2 est symétrique par rapport à au moins un plan de symétrie, dans le cas présent au moins deux plans de symétrie et dans le cas présent trois plans de symétrie (le plan comprenant les axes X et Y, le plan comprenant les axes X et Z et le plan comprenant les axes Y et Z).
La symétrisation de la platine 2 permet de simplifier la construction du moteur 1.
Par ailleurs le moteur 1 comporte donc la bobine 11, qui a déjà été introduite, qui est montée dans la platine 2 autour de la structure intermédiaire 8.
La bobine 11 entoure donc extérieurement la structure intermédiaire 8.
La bobine 11 n’est pas solidarisée à la platine 2 de manière que la platine 2 puisse bouger relativement à la bobine 11. La bobine 11 est par exemple fixée à une embase du moteur 1 ou bien encore à une embase d’un dispositif d’orientation d’une charge comprenant un tel moteur 1 ou bien encore à une embase d’un module gyrostabilisé équipé d’un tel moteur 1.
La bobine 11 s’étend parallèlement à la structure intermédiaire 8. L’ouverture de la bobine 11 s’étend de préférence coaxialement à la structure intermédiaire 8 selon l’axe Y. le moteur 1 n’est pas alimenté, la bobine 11 est de préférence centrée dans la platine 2 selon les trois axes X, Y et Z. La bobine 11 s’étend ainsi ici à équidistance (selon l’axe Z) du premier montant 4, du deuxième montant 5 et de la structure intermédiaire 8.
La bobine 11 est d’une longueur (selon l’axe Y) inférieure à celle de la structure intermédiaire 8. La bobine 11 est d’une hauteur (selon l’axe Z) inférieure à l’écartement entre le premier montant 4 et le deuxième montant 5. La bobine 11 peut ainsi se déplacer relativement à la platine 2 dans les deux logements 9, 10.
La bobine 11 est par exemple en cuivre.
Par ailleurs, le moteur 1 comporte un premier groupe d’aimants comprenant un premier aimant 12, un deuxième aimant 14 et un troisième aimant 15.
Dans le cas présent, le premier aimant 12 est constitué d’un premier sous-aimant 12a (que l’on appellera par la suite sous-aimant supérieur 12a) et d’un deuxième sous-aimant 12b (que l’on appellera par la suite sous-aimant inférieur 12b). Lesdits aimants sont agencés successivement le long d’un axe qui est ici parallèle à l’axe Z.
Par ailleurs, le moteur 1 comporte un deuxième groupe d’aimants comprenant un quatrième aimant 16, un cinquième aimant 18 et un sixième aimant 19. Dans le cas présent, le quatrième aimant 16 est constitué d’un quatrième sous-aimant 16a (que l’on appellera par la suite sous-aimant supérieur 16a) et d’un quatrième sous-aimant 16b (que l’on appellera par la suite sous-aimant inférieur 16b). Lesdits aimants sont agencés successivement le long d’un axe qui est ici parallèle à l’axe Z.
Les différents aimants sont des aimants permanents.
Les différents aimants sont de préférence identiques entre eux.
Ceci permet de limiter le nombre de composants différents au sein du moteur 1. La fabrication et la manutention du moteur 1 s’en trouvent facilitées.
Les différents aimants sont par exemple des aimants plats.
Le deuxième aimant 14 et le cinquième aimant 18 sont portés par le premier montant 4 en étant espacés l’un de l’autre (selon l’axe Y).
Le plancher arrière PR supporte généralement la banquette arrière du véhicule V, est solidarisé fixement à la traverse arrière TR, et prolonge vers l’arrière une planche à talons (non représentée) qui est un élément de structure prolongeant vers l’arrière un plancher avant (non représenté). Il est rappelé que la planche à talons comprend une partie transversale arrière définissant une traverse (et donc s’étendant suivant la direction transversale Y), et contre laquelle peuvent s’appuyer les talons des passagers arrière du véhicule V.
Le plancher de charge PC est situé derrière le plancher arrière PR, solidarisé fixement à la traverse arrière TR, et délimite en partie le coffre arrière du véhicule V.
La traverse arrière TR est propre à être solidarisée fixement à deux longerons externes droit et gauche (non représentés) et aux faces inférieures de la partie avant du plancher de charge PC et de la partie arrière du plancher arrière PR. Elle comprend une partie principale (non visible sur les figures), par exemple présentant une section en forme générale de U inversé, et une paroi inférieure PI solidarisée fixement par soudage à la partie principale, refermant la cavité délimitée par cette dernière, et destinée à être orientée vers le sol une fois installée dans le véhicule V.
Cette paroi inférieure PI est agencée de manière à permettre la solidarisation soit d’au moins une pièce de fixation PF d’un réservoir de carburant RC du véhicule terrestre V (figures 1 à 4, cas des GMPs thermique et hybride), soit de deux longerons internes LI de la structure SV (figures 5 et 6, cas du GMP électrique).