INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Toutefois, l’intégration de ces pièces en CMC dans la turbomachine, du fait de la différence des coefficients de dilatation existant entre CMC et alliages métalliques, peut conduire à une rupture du CMC par sur-contrainte thermomécanique et il convient donc de pouvoir y remédier pour éviter tout disfonctionnement de la turbomachine.
Permettre à des pièces ayant des coefficients de dilatations différents, des résistances mécaniques différentes et des gradients thermiques différents, de cohabiter ensemble pour permettre d’avoir une turbine haute pression aux meilleurs standards de rendement est donc un besoin récurrent des moteurs civils modernes afin de gagner en performance et masse.
La présente invention a donc pour but principal de palier les inconvénients précités avec un anneau en CMC permettant un rattrapage des jeux et des dilatations différentielles. Un autre but est de réduire le débit de refroidissement, tout en assurant à la fois un gain de masse et de performance à la turbomachine.
Ces buts sont atteints par un ensemble d'anneau de turbine d’axe X comprenant, autour de l’axe X, un anneau de turbine en matériau composite à matrice céramique, un dispositif de refroidissement, et un carter en alliage métallique formant structure de support d'anneau, dans lequel le carter comporte une virole centrale qui s’étend autour de l’anneau de turbine et de laquelle s’étendent radialement des brides annulaires amont et aval entre lesquelles sont maintenues, au moyen de pions amont et aval, des pattes d'accrochage amont et aval s’étendant radialement d’une base annulaire de l'anneau de turbine, la bride annulaire amont recevant un flasque de rétention amont percé de trous de ventilation destinés à alimenter le dispositif de refroidissement, caractérisé en ce qu’il comporte en outre une entretoise en alliage métallique retenue entre la bride annulaire aval et le flasque de rétention amont et formant un appui pour la patte d’accrochage aval, le dispositif de refroidissement comprenant une chambre de refroidissement délimitée par une tôle de refroidissement par impact radialement interne vis-à-vis du dispositif de refroidissement, la tôle de refroidissement par impact présentant des trous de refroidissement agencés de façon matricielle pour diffuser des jets d’air de refroidissement par impact destinés à refroidir une surface externe de la base annulaire de l'anneau de turbine dont il est séparé radialement par une distance de diffusion, et au moins deux ressorts étant montés de sorte à coopérer d’une part, avec le dispositif de refroidissement et d’autre part, avec l’anneau de turbine.
Ainsi, l’introduction d’un joint Omega et de ressorts permet à l’anneau en CMC de s’intégrer un environnement de pièces métalliques en prenant en compte des paramètres de dilatations différentielles et rattrapage de jeux de façon simple.
De préférence, l’entretoise est formée de plusieurs secteurs d’entretoise montés circonférentiellement bout à bout et chaque secteur d’entretoise présente une forme sensiblement en V inversé, avec une première partie radiale parallèle au flasque de rétention amont et une seconde partie s’étendant sensiblement longitudinalement depuis cette première partie jusqu’au flasque de rétention amont auquel les secteurs d’entretoise sont fixés par des vis d’assemblage, des languettes inter-secteurs s’étendant de préférence entre ces secteurs d’entretoise.
De préférence, deux ressorts sont positionnés aux deux extrémités circonférentielles de la tôle d’impact dans deux logements dédiés qui n’interfèrent pas avec les trous de refroidissement percés au travers de la tôle d’impact.
Avantageusement, des perçages sont prévus au fond des logements pour assurer également un refroidissement des ressorts.
De préférence, chacun des trous de ventilation comprend un filtre à poussières monté sur le flasque de rétention amont.
Avantageusement, le flasque de rétention amont est solidarisé au carter par une tôle de maintien s’appuyant radialement sur le flasque de rétention amont et fixée au carter par un ensemble de vis de maintien.
De préférence, afin de permettre une dilation axiale de l’anneau, un ensemble d’éléments flexibles est monté dans une rainure de la première partie radiale des secteurs d’entretoise.
Avantageusement, les éléments flexibles sont réalisés en un alliage métallique présentant une forme en S ou en W.
De préférence, l’anneau de turbine est formé d’un plusieurs secteurs d’anneau montés circonférentiellement bout à bout et des languettes inter-secteurs s’étendent entre ces secteurs d’anneau.
On connait par le document CN206031458 une structure de volant comprenant : un corps du volant et un bouton d'activation de la voiture entière. Le bouton d'activation de la voiture entière est disposé sur un rayon du volant. Cette solution permet d’éviter de prévoir une place dédiée au bouton sur la planche de bord. Cependant, elle nécessite de modifier le volant et d’ajoute en ajoutant un bouton dédié. Elle ne permet donc pas de réaliser d’économie.
Un objet de la présente invention est de proposer une solution pour commander le démarrage d’un véhicule sans renchérir le coût du véhicule et en particulier sans modifier substantiellement les équipements de l’habitacle.
A cet effet, l’invention a pour objet un procédé de démarrage d’un véhicule à l’arrêt comportant un volant comprenant au moins un capteur capacitif communiquant avec un dispositif de contrôle du démarrage dudit véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte des étapes de : - réception d’un premier signal indiquant la détection, par le capteur capacitif, de deux appuis sur le volant, - émission d’un signal, provoquant la diffusion d’un message à destination du conducteur, pour l’inviter à effectuer à nouveau deux appuis sur le volant pour démarrer le véhicule, - réception d’un deuxième signal indiquant la détection par le capteur capacitif de deux nouveaux appuis sur le volant, - en réponse à la réception du deuxième signal, émission d’un signal commandant le démarrage du véhicule.
Avec l’invention, il est possible de démarrer un véhicule sans utiliser de bouton de commande dédié. L’invention utilise un capteur capacitif déjà présent sur le volant du véhicule, en particulier sur les véhicules proposant des fonctions de conduites autonomes et nécessitant de contrôler que le conducteur a bien les mains sur le volant. Ces capteurs ne sont utilisés que lorsque le véhicule est démarré et en mouvement. L’invention permet d’utiliser ces capteurs lorsque le véhicule est à l’arrêt et non démarré. Ainsi, cette utilisation des capteurs ne perturbe pas le fonctionne des fonctions de conduites autonomes.
L’invention propose ainsi une façon économique et ergonomique de démarrer le véhicule.
L’invention concerne aussi un dispositif de contrôle de démarrage d’un véhicule communiquant avec un volant dudit véhicule comprenant au moins un capteur capacitif caractérisé en ce qu’il est configuré pour mettre en œuvre le procédé selon l’invention.
L’invention concerne aussi un véhicule comportant un volant comprenant au moins un capteur capacitif, caractérisé en ce qu’il comporte en outre un dispositif de contrôle de démarrage selon l’invention.
illustre de façon schématique un diagramme représentant le procédé de démarrage d’un véhicule à l’arrêt selon l’invention ;
illustre schématiquement un dispositif de contrôle de démarrage selon un exemple de réalisation particulier de la présente invention ;
La montre un diagramme représentant le procédé de démarrage d’un véhicule à l’arrêt selon l’invention. Le véhicule comporte un volant 101 comprenant au moins un capteur capacitif communiquant avec un dispositif de contrôle du démarrage 102 dudit véhicule.
Lorsque que le conducteur pose 201 ces deux mains sur le volant alors que le véhicule est à l’arrêt, le volant 101 détecte ces appuis et émet, à destination dispositif de contrôle du démarrage 102 un premier signal indiquant cette détection.
Le procédé comporte une étape de réception 202 du premier signal indiquant la détection, par le capteur capacitif, des deux appuis 201 sur le volant.
Selon une réalisation de l'invention, la boîte de vitesses manuelle est dépourvue de capteur de grille permettant de détecter un rapport de vitesse engagé.
La est une représentation schématique d'un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé selon l'invention d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique lors d'un changement de rapport de vitesse avorté;
La est un diagramme des étapes du procédé selon l'invention d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique lors d'un changement de rapport de vitesse avorté;
La est une représentation graphique illustrant différents cas d'inhibition ou non de fonctions de contrôle de couple suivant différentes phases d'activation d'une pédale de frein.
La montre un véhicule 1 à moteur 10 thermique et à boîte de vitesses 20 manuelle. La boîte de vitesses 20 est dépourvue d'un capteur de grille permettant de détecter le rapport de vitesse engagé. Le véhicule 1 comprend également un dispositif d’embrayage 30, un système de transmission 40, une pluralité de roues 50 et un calculateur 60 de contrôle du moteur 10.
Le calculateur 60 est apte à mettre en œuvre le procédé d'inhibition de fonctions de contrôle de couple du moteur 10 lors d'un changement de rapport de vitesse avorté. Ce procédé est décrit ci-après en référence avec la . Tout d’abord, dans une étape E1, lorsque le conducteur souhaite réaliser un passage de rapport de vitesse, il enfonce la pédale d’embrayage, ce qui a pour effet de placer le disque d’embrayage 310 dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie 120.
Le conducteur effectue un changement de rapport de vitesse dans une étape E2. A cet effet, le conducteur désengage manuellement dans une étape un rapport de vitesse initial puis engage un rapport de vitesse cible à l'aide du levier de vitesse.
Dans une étape E3, le conducteur relâche progressivement la pédale d’embrayage dans le but de ré-embrayer le disque d’embrayage 310 avec le volant d’inertie 120. Ce faisant, le disque d’embrayage 310 se déplace tout d’abord vers la position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement du disque d’embrayage 310 sur le volant d’inertie 120.
Dans une étape E4, le calculateur 60 détecte un probable changement de rapport de vitesse avorté à partir d’une analyse d’une phase d'activation d'une pédale de frein du véhicule par un conducteur. En effet, l'entité inventive a observé qu'un changement de rapport de vitesse avorté se produit le plus souvent lorsque le conducteur agit sur la pédale de frein du véhicule (par appui avec le pied sur cette pédale de frein) juste avant ou pendant un changement de rapport de vitesse. L'invention se base donc sur l'analyse de l'activation de la pédale de frein pour déterminer si l'on se trouve dans une phase probable d'un changement de rapport de vitesse avorté.
ledit procédé comportant en outre:
- une étape de détection par anticipation d'une situation de vie au cours de laquelle un changement de rapport descendant est probable en observant une activation d'un régulateur de régime de ralenti, et
- dans le cas où le régulateur de régime de ralenti est actif, une étape d'inhibition, pendant la phase de glissement du disque d'embrayage, d'une fonction d'ajout de couple ou une fonction de limitation de couple du volant d'inertie par rapport à un couple du volant d'inertie demandé par le conducteur.
L'invention permet ainsi, en détectant par anticipation un changement de rapport descendant, d'améliorer l’agrément de conduite en évitant les à-coups susceptibles d'être engendrés par l'activation intempestive de la fonction d'ajout ou de limitation de couple du volant d'inertie. L'invention permet en outre d'éviter une dégradation de la consommation de carburant lors d'un changement de rapport de vitesse descendant tout en limitant les émissions de particules polluantes du moteur thermique.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le régulateur de régime de ralenti est actif lorsque des conditions de régime et/ou de couple du moteur thermique sont remplies.
Selon une mise en œuvre de l'invention, la fonction d'ajout de couple ou la fonction de limitation de couple du volant d'inertie est inhibée lorsqu'une demande de couple moteur par le régulateur de régime de ralenti est supérieure à d'autres demandes de couple moteur.
Selon une mise en œuvre de l'invention, les autres demandes de couple moteur sont effectuées par des fonctions d'aide à la conduite ou par le conducteur par un appui sur une pédale d'accélération du véhicule automobile.
L'invention a également pour objet un calculateur de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boîte de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boîte de vitesses via un dispositif d’embrayage, ledit dispositif d’embrayage comprenant un disque d’embrayage, ledit calculateur étant configuré pour détecter par anticipation une situation de vie au cours de laquelle un changement de rapport descendant est probable en observant une activation d'un régulateur de régime de ralenti et, dans le cas où le régulateur de régime de ralenti est actif, pour inhiber pendant la phase de glissement du disque d'embrayage une fonction d'ajout de couple ou une fonction de limitation de couple du volant d'inertie par rapport à un couple du volant d'inertie demandé par le conducteur.
Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour activer le régulateur de régime de ralenti lorsque des conditions de régime et/ou de couple du moteur thermique sont remplies.
Selon une réalisation de l'invention, le calculateur est configuré pour inhiber la fonction d'ajout de couple ou la fonction de limitation de couple du volant d'inertie lorsqu'une demande de couple moteur par le régulateur de régime de ralenti est supérieure à d'autres demandes de couple moteur.
Selon une réalisation de l'invention, les autres demandes de couple moteur sont aptes à être effectuées par des fonctions d'aide à la conduite ou par le conducteur par un appui sur une pédale d'accélération du véhicule automobile.
La est une représentation schématique d'un véhicule automobile mettant en œuvre le procédé selon l'invention d'inhibition de fonctions de contrôle de couple d'un moteur thermique en fonction d'une activité d'un régulateur de régime de ralenti ;
Selon un exemple de mise en œuvre de la présente invention, le liant des couches 10, 10a, 12, 12a intérieures comportant les chutes de fibres de carbone est en polyéthylène (PE), en polypropylène (PP) ou à base d’un copolymère PE/PP.
D’autres liants thermoplastiques ou thermodurcissables peuvent être envisagés, dès lors qu’ils sont compatibles d’une part avec le procédé mis en œuvre pour former les couches intérieures, d’autres part avec le thermoplastique utilisé lors de la stratification. A ce propos, il est préférable que le liant se présente sous forme de poudre ou de fibres.
Carte message à parfumer Carte message à parfumer manuellement. Prendre la carte message dans sa main puis vaporiser la fragrance,
CARTE REUTILISABLE La présente invention concerne une carte réutilisable et notamment une carte de vœux.
On sait que pour certains types de communication, et notamment pour les cartes de vœux, il est préférable si l’on se place sur le plan du savoir-vivre et de la courtoisie, et ce malgré la prolifération ces dernières années des cartes numérisées, d’avoir recours à des cartes dites « papier ». Lorsque ces cartes sont émises au niveau d’organismes institutionnels tels que par exemple des municipalités ou de grandes sociétés, ces envois « de masse » peuvent atteindre des centaines de milliers d’exemplaires, et ceci à l’échelle d’un pays tel que la France par exemple.
Si l’on se place sur le plan de l’écologie, ces cartes papier présentent pour leur plus grande part l’inconvénient notable, une fois leur lecture terminée, de prendre, dans le meilleur des cas, la direction des moyens de recyclage.
La présente invention se propose de limiter une telle atteinte aux principes actuels d’écologie en permettant au destinataire d’une carte de réutiliser celle-ci, cette réutilisation étant ouverte également ensuite aux différents destinataires successifs de ladite carte.
La présente invention a ainsi pour objet une ébauche pour carte, notamment carte de vœux, de type réutilisable caractérisée en ce qu’elle comporte plusieurs volets adjacents entre eux sur au moins une partie d’un côté, qui sont séparés par une ligne de pliure et/ou une ligne de découpe et/ou une ligne de rupture, à savoir :
Suivant l’invention la susdite ligne de rupture pourra se trouver suivant le côté du volet principal avec lequel le volet de message est en contact.
Dans une autre forme de mise en œuvre de l’invention la susdite ligne de rupture pourra être décalée latéralement vers l’intérieur du volet de message par rapport au côté du volet principal avec lequel ce dernier est en contact et former une patte liée avec le susdit côté par une ligne de pliure.
Outre que l’opercule 5 puisse se coincer mécaniquement dans le fond 7 du robinet R s’il venait à chuter, un risque supplémentaire réside dans le fait que les intervenants pourraient avoir les mains écrasées en cas de rupture du moyen de levage du chapeau 4.
En dehors de la pratique de maintenance connue et réalisée jusqu'à ce jour, qui est de maintenir l’opercule sur la tige avec les mains durant sa dépose, aucun outillage n’existe pour répondre au besoin de sécurisation du personnel dans les opérations de maintenance.
Bien entendu, une solution pour éviter la pratique de maintien de l’opercule avec les mains aurait été de modifier le type de liaison qui le relie à la tige 2.
Cependant, la conception des étanchéités mise en œuvre à l’heure actuelle rend préférable la liaison tenon/mortaise traversante. En effet, elle permet à l’opercule de glisser dans la liaison au moment où on l’insère dans le siège du robinet et de se positionner au mieux afin de garantir une étanchéité amont / aval parfaite du robinet sur l'installation industrielle.
Même si l’homme de métier venait à modifier la liaison tige-opercule pour éviter le risque précité, deux inconvénients majeurs en découleraient, à savoir :
L’exploitant de l’installation industrielle devrait, au mieux, modifier les composants internes de tous les robinets de son parc, afin d’adapter la liaison tige-opercule, et au pire, à changer les robinets du parc, ce qui engendrerait des coûts prohibitifs.
La première solution citée ci-dessus, quand elle est possible, nécessite également une requalification aux conditions d'exploitation des fonctions du robinet, dont certaines sont critiques pour la sûreté, notamment dans une centrale nucléaire.
Il subsiste donc un besoin non satisfait jusqu’ici de disposer d’un moyen qui permet procéder aux manœuvres décrites plus haut sans risque pour les opérateurs, et empêchant l’opercule de chuter à l’intérieur du corps de robinet.
La présente invention vise à satisfaire ce besoin.
PRESENTATION DE L’INVENTION Ainsi, la présente invention se rapporte à un dispositif de support et de maintien de l’opercule d’un robinet lors d’une opération de maintenance dudit robinet au cours de laquelle on a préalablement séparé du corps dudit robinet, son actionneur, sa tige de manœuvre, son arcade, son chapeau, ainsi que ledit opercule , de façon à rendre accessible l’ouverture supérieure de diamètre M dudit corps, ledit opercule, qui présente une section droite qui s’inscrit dans un trapèze isocèle, étant positionné à l’extrémité libre de ladite tige de manœuvre, caractérisé par le fait qu’il comprend deux outils identiques, chacun d’entre eux comportant un plateau en forme de demi-disque délimité par un bord généralement rectiligne et un bord en arc de cercle, plateau dont la face supérieure présente un premier rayon r1, tandis que sa face inférieure, parallèle à ladite face supérieure présente un second rayon r2 inférieur audit premier rayon r1, ménageant ainsi un épaulement périphérique en arc de cercle, dans l’épaisseur dudit plateau étant ménagée une découpe traversante qui, vue de dessus s’inscrit dans un rectangle et débouche sur ledit bord généralement rectiligne, le flanc de cette découpe qui s’étend parallèlement audit bord généralement rectiligne étant incliné et formant avec une perpendiculaire à ladite face supérieure un angle aigu,
lesdits rayons r1,et r2, ainsi que ledit angle aigu étant dimensionnés de telle sorte que lesdits deux outils identiques peuvent être positionnés dans ladite ouverture supérieure dudit corps, en rendant jointifs leurs bords rectilignes respectifs, ces outils reposant sur le rebord de ladite ouverture supérieure par ledit épaulement tandis leur face inférieure est engagée dans ladite ouverture, lesdites découpes traversantes ménageant ensemble un logement de réception dudit opercule, tandis que lesdits flancs inclinés desdites découpes forment des moyens de retenue dudit opercule.
Grâce aux caractéristiques de ce dispositif, il est possible de sécuriser l’opération habituelle de maintenance, puisqu’il n’est plus nécessaire pour l’intervenant de positionner ses mains sous la charge.
Ainsi, l’opercule est maintenu en position, sans risque de chute à l’intérieur du corps de robinet.
De plus, la structure de ce dispositif est telle qu’elle ne requiert aucune modification des robinets existants.
Par ailleurs, le temps d’intervention est notablement réduit et le gain de temps obtenu est d’autant plus satisfaisant lorsque le robinet est installé dans une zone à émission ou à contamination radioactive.
Selon d'autres caractéristiques avantageuses et non limitatives de ce dispositif, prises seules ou selon une combinaison techniquement compatible d'au moins deux d'entre elles :
En outre, chaque demi-coque 6 présente une portion de conduit fermé 12 fixée sur le panneau de montant 7 et s’étendant selon une direction longitudinale. Ainsi, tel que représenté sur la , chaque demi-coque 6 comprend aussi une portion de conduit fermé 12 qui est fixée sur le panneau de montant 7. La portion de conduit fermé 12 s’étend selon une direction longitudinale perpendiculaire au plan transversal P1 dans lequel s’étend le plateau 4. Lorsque deux demi-coques 6 sont assemblées, les portions de conduit fermé 12 forment la première cheminée 27 et la deuxième cheminée 28.
Tel que schématisé sur la , la portion de conduit fermé 12 peut présenter une section en trapèze rectangle. Une première paroi 16 de la portion de conduit fermé 12 est parallèle au panneau de montant 7. Une deuxième paroi 18 de la portion de conduit fermé 12 relie la première paroi 16 de la portion de conduit fermé 12 au panneau de montant 7. La deuxième paroi 18 de la portion de conduit fermé 12 est perpendiculaire au panneau de montant 7 et à la première paroi 16 de la portion de conduit fermé 12.
Une troisième paroi 20 de la portion de conduit fermé 12 relie la première paroi 16 de la portion de conduit fermé 12 au panneau de montant 7. La troisième paroi 20 de la portion de conduit 7 est agencée en biais par rapport au panneau de montant 7, à la première paroi 16 de la portion de conduit fermé 12 et la deuxième paroi 18 de la portion de conduit fermé 12. En d’autres termes, la troisième paroi 20 de la portion de conduit fermé 12 est inclinée par rapport au panneau de montant 7 sans être perpendiculaire au panneau de montant 7. Il est précisé qu’une quatrième paroi de la portion de conduit fermé 12 est formée par le panneau de montant 7.
L’inclinaison de la troisième paroi 20 de la portion de conduit fermé 12 est une disposition technique particulièrement avantageuse qui facilite l’assemblage de deux étagères 2.
En outre, la portion de conduit fermé 12 est positionnée sur le panneau de montant 7 de sorte que le panneau de montant 7 présente une zone d’accueil 14 de la portion de conduit fermé 12 d’un autre panneau de montant 7. Ainsi, lorsqu’une première demi-coque 6 est assemblée à une deuxième demi-coque 6, la première portion de conduit fermé 12 de la première demi-coque 6 et la deuxième portion de conduit fermé 12 de la deuxième demi-coque 6 sont juxtaposées et parallèles.