INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, l’approche de la main M vers la surface de déverrouillage S1, respectivement vers la surface de verrouillage S2 modifie le temps de vol entre les deux émetteur récepteurs Tx1, Tx2 et permet ainsi de déclencher le déverrouillage ou le déverrouillage (cf. ).
Bien sûr, il ne peut y avoir qu’une seule surface permettant d’activer soit le déverrouillage, soit le verrouillage. L’approche de la main M de l’utilisateur vers cette surface unique, augmente le temps de vol TOF1, TOF2 entre les deux émetteur récepteurs Tx1, Tx2 et commande : Soit le verrouillage, si le véhicule était au préalable déverrouillé, Soit le déverrouillage, si le véhicule était au préalable verrouillé, comme cela est décrit plus bas.
Le procédé de verrouillage ou de déverrouillage selon l’invention, illustré à la va maintenant être décrit.
Dans une étape préliminaire E0, il est détecté que l’équipement portable d’utilisateur SD se trouve dans la zone prédéterminée Z1 autour du véhicule, ladite zone permettant l’accès « mains libres » au véhicule V. Cette étape de détection est connue de l’art antérieur et ne sera pas plus détaillée ici.
Dans une première étape E1, une fois la présence de l’équipement portable SD détectée dans la zone prédéterminée Z1, le dispositif D commande l’émission d’ondes haute fréquence, par exemple en Ultra Large Bande entre les deux émetteur-récepteurs Tx1, Tx2. En l’occurrence soit le premier émetteur-récepteur Tx1 émet des ondes vers le deuxième émetteur récepteur Tx2, soit l’inverse.
Une fois les ondes reçues par respectivement soit le deuxième émetteur récepteur Tx2, soit le premier Tx1, le temps de vol TOF1, TOF2 des ondes entre les deux émetteur-récepteurs Tx1, Tx2 est déterminé (étape E2).
Puis, lors des étapes suivantes E3a, E3b le temps de vol TOF1, TOF2 ainsi déterminé est comparé à un temps de vol prédéterminé TOF.
Ledit temps de vol prédéterminé TOF a été au préalable mesuré entre les deux émetteur-récepteurs Tx1, Tx2 sans aucune présence de la main M dans la zone prédéterminée Z1.
Si le résultat de la comparaison entre le temps de vol mesuré TOF1 et le temps de vol prédéterminé TOF est supérieur à un premier seuil Δ1 (étape E3a), cela signifie que la main de l’utilisateur s’approche de la surface de déverrouillage S1 et le déverrouillage DV de la portière 100 est déclenché (étape E4a).
Si le résultat de la comparaison entre le temps de vol mesuré TOF2 et le temps de vol prédéterminé TOF est supérieur à un deuxième seuil Δ2 (étape E3b), cela signifie que la main M de l’utilisateur s’approche de la surface de verrouillage et le verrouillage V de la portière 100 est déclenché (étape E4b).
Bien sûr, il peut n’exister qu’une seule surface S, permettant à la fois de verrouiller et de déverrouiller la portière 100. Ce mode de réalisation est illustré en pointillé à la . Dans ce cas, le temps de vol mesuré TOF1 est comparé au temps de vol prédéterminé TOF et si la comparaison est au-dessus du premier seuil Δ1 (étape E3a) (qui peut être de valeur différente que le premier seuil utilisé avec la surface de déverrouillage), alors soit le déverrouillage, soit le verrouillage est activé.
Aussi, selon l’invention et comme le montre la , la partie non filetée 12C de la vis d’assemblage 12 est munie d’une jauge de contrainte 22 et d’une étiquette RFID (Radio Frequency IDentification) 24 reliées l’une à l’autre par une liaison filaire 26. L’étiquette RFID est destinée à coopérer à distance avec un lecteur RFID 28, avantageusement portatif, comportant un ensemble antenne/puce RFID 30 relié à un module de traitement 32 lui-même relié à un afficheur 34 et/ou un haut-parleur. L’afficheur et/ou le haut-parleur peut constituer un dispositif d’alerte sonore et/ou lumineux pour l’opérateur en cas de perte de serrage. L’ensemble vis d’assemblage et lecteur RFID forme un système de détermination du couple de serrage d’une vis d’assemblage comportant au moins une partie filetée et une partie non filetée afin de permettre la transmission sans fil d’une valeur de résistance électrique de la jauge de contrainte représentative de l’étirement de cette vis d’assemblage.
La jauge de contrainte (un extensomètre à fils résistants fabriqué classiquement par un procédé lithographique à partir d’une feuille métallique de quelques microns et d’un isolant électrique de type polyamide), est préférentiellement collée sur cette partie non filetée afin d’en détecter un allongement instantané entrainant un changement de résistance électrique de la jauge de contrainte. Les jauges résistives de déformation à coller, notamment en traction à direction unique, sont connues du milieu de l’instrumentation (caractérisées par la taille, la résistance à la chaleur / milieu corrosif et le collage sur différents supports). Toutefois, la jauge pourrait aussi directement être réalisée par impression à même le fût (partie non filetée) de la vis.
L’étiquette RFID qui peut pareillement être collée sur la partie non filetée de la vis d’assemblage, comporte une antenne 24A reliée à un module de traitement 24B (dite puce de stockage RFID) comportant une mémoire et des moyens d’émission/réception destinés à coopérer avec des moyens correspondants du lecteur RFID 28. Les étiquettes RFID à coller sont connues (caractérisées par la taille, l’intégration / substrat, la distance de détection par le lecteur, la capacité de mémoire, la nature active ou passive). Toutefois, l’étiquette pourrait aussi directement être réalisée par impression à même le fût (partie non filetée) de la vis. Suivant l’environnement fréquentiel ainsi que la distance de détection (puissance caractérisée par la plage de la fréquence : basse (Low Frequency, LF 125kHz) / haute (High Frequency, HF 13,56MHz) / Ultra haute (Ultra High Frequency, UHF 433 et 860-960MHz) / Super haute (Super High Frequency, SHF 2,45GHz)), différentes plages de fréquences et antennes associées seront utilisables.
La jauge de contrainte et l’étiquette RFID sont reliées par deux fils de mesure formant la liaison filaire 26. Lorsque les deux éléments précités sont imprimés la liaison filaire est avantageusement également imprimée.
La mise en place de la jauge de contrainte sur le fût (sa partie non filetée) de la vis d’assemblage permet de déterminer une valeur de résistance électrique dépendant de l’allongement instantané de ce fût, laquelle valeur sera stockée dans la mémoire de la puce RFID et donc pourra être lue à tout moment par le lecteur RFID. Un traitement approprié connu en soi permettra au niveau du module de traitement 32 du lecteur RFID de déduire le couple de serrage de cette valeur de la résistance électrique et de le présenter à l’opérateur sur l’afficheur 34 du lecteur RFID.
Selon la nature de la puce RFID, active ou passive, il peut être envisagé une remontée automatique d’informations vers le lecteur RFID, notamment avec une alerte sonore et/ou lumineuse en cas de perte de serrage au niveau de ce lecteur RFID. Un code associé à l’information du couple désignera de façon précise la position de la vis dans l’ensemble boulonnée.
On notera que si la description précédente a concerné une vis classique, il est clair qu’elle est aussi applicable à une vis sans tête (ou goujon) à double filetage dont la partie centrale non filetée entre les deux filetages serait munie de la jauge de contrainte et de l’étiquette RFID précitées.
ACTIONNEUR LINÉAIRE À JOINT OSCILLANT REVENDICATION DE PRIORITÉ La présente demande est basée, et revendique la priorité, sur la demande provisoire U.S. numéro 63/399 343 déposée le 19 août 2022.
DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention concerne, d’une manière générale, les actionneurs linéaires. Plus particulièrement, des aspects de la présente invention concernent des actionneurs de type à vis, tels que les vis à billes.
CONTEXTE DE L’INVENTION Diverses applications utilisent des actionneurs linéaires, tels que des actionneurs de type à vis. Par exemple, les systèmes de freinage électromécaniques typiques nécessitent des actionneurs capables de fournir une force linéaire. Un exemple d’actionneur linéaire est un ensemble vis à billes comprenant un train de billes interposé entre une gorge de roulement à billes formée dans une surface externe d’un arbre de vis à billes et une gorge de roulement à billes formée dans une surface interne d’un écrou de vis à billes. Des ensembles vis à billes du type à recirculation de billes et du type sans recirculation de billes sont connus.
De tels actionneurs linéaires peuvent comporter un joint oscillant qui a une forme sphérique sur l’arbre et un contact conique sur une bride qui est en prise avec la forme sphérique. Un exemple d’un tel agencement est représenté sur les figures 7A et 7B, où l’on peut voir que le joint oscillant (A) possède une face annulaire (B) de forme sphérique formée sur l’arbre (C). La forme sphérique s’applique sur une surface de contact tronconique (D) formée sur la bride (E). Dans cette configuration, l’atténuation d’un désalignement est limitée car, lorsque des charges axiales plus élevées sont rencontrées, le frottement provoque souvent le blocage du joint avant la charge de travail et la déviation complètes.
La présente invention reconnaît et aborde des considérations relatives à des constructions et à des procédés de la technique antérieure.
Un mode de réalisation de la présente divulgation fournit un actionneur linéaire de type à vis comprenant une structure de support et un arbre de vis qui est axialement stationnaire par rapport à la structure de support, mais qui peut être entraîné en rotation. Un écrou est monté sur l’arbre de vis de telle sorte que la rotation de l’arbre de vis provoque un mouvement axial de l’écrou le long de l’arbre de vis. En outre, l’arbre de vis définit une première surface de contact annulaire ayant un profil sphérique avec un premier rayon. Une bride de butée est située sur l’arbre de vis à des fins de rotation avec l’arbre de vis, la bride de butée ayant une seconde surface de contact annulaire avec un second rayon, la première surface de contact annulaire s’appliquant sur la seconde surface de contact annulaire.
Selon certains exemples de modes de réalisation, le premier rayon présente un premier point central coïncidant avec un axe central longitudinal de l’arbre de vis. En outre, le second rayon peut présenter un second point central décalé par rapport à l’axe central longitudinal de l’arbre de vis. Le second rayon peut être plus grand que le premier rayon.
Selon certains exemples de modes de réalisation, un palier de butée peut être situé entre la bride de butée et la structure de support. En outre, un disque de palier peut être fixé à la structure de support.
Selon certains exemples de modes de réalisation, l’actionneur linéaire peut comprendre un ensemble vis à billes comportant une pluralité de billes situées entre des gorges de roulement à billes opposées définies dans l’arbre de vis et l’écrou. Par exemple, l’ensemble vis à billes peut comprendre un ensemble vis à billes sans recirculation.
- une étape de placement, par enfoncement d'une pédale d'embrayage, du disque d'embrayage dans une position de retrait par rapport au volant d’inertie,
- une étape d'engagement d’un rapport de vitesse cible de la boîte de vitesses à l'aide d'un levier de vitesse,
- une étape de déplacement, par relâchement progressif de la pédale d'embrayage, du disque d'embrayage vers une position d’engagement de manière à entrer dans une phase de glissement jusqu’à ce que le disque d'embrayage atteigne la position d’engagement sur le volant d’inertie,
- une étape d'inhibition, pendant la phase de glissement du disque d'embrayage, d'une fonction d'ajout de couple ou d'une fonction de limitation de couple du volant d'inertie par rapport à un couple du volant d'inertie souhaité par le conducteur.
L'invention permet ainsi d'éviter une dégradation de l'agrément de conduite et/ou de l'agrément acoustique en cas d’activation à tort d'une stratégie d'ajout ou de limitation de couple lors d'une phase de changement de rapport avorté. L'invention permet en outre de mieux maîtriser la consommation de carburant et des émissions de particules polluantes du moteur thermique.
Selon une mise en œuvre de l'invention, un probable changement de rapport de vitesse avorté est détecté si une durée entre une fin de la phase d'activation de la pédale de frein et le désengagement du rapport de vitesse initial est inférieure à une durée d'une temporisation calibrable.
Selon une mise en œuvre de l'invention, un probable changement de rapport de vitesse avorté est détecté si la phase d'activation de la pédale de frein commence avant et finit après le désengagement du rapport de vitesse initial.
Selon une mise en œuvre de l'invention, un probable changement de rapport avorté est détecté si la phase d'activation de la pédale de frein se produit entre le désengagement du rapport de vitesse initial et l'engagement du rapport de vitesse cible.
Selon une mise en œuvre de l'invention, un probable changement de rapport avorté est détecté si la phase d'activation de la pédale de frein commence avant et finit après l'engagement du rapport de vitesse cible.
Selon une mise en œuvre de l'invention, le désengagement du rapport de vitesse initial et l'engagement du rapport de vitesse cible sont déterminés à l'aide d'une fonction d'estimation des rapports de vitesse.
L'invention a également pour objet un calculateur de contrôle d’un moteur de véhicule automobile à boîte de vitesses manuelle, ledit moteur comprenant un volant d’inertie relié à un arbre primaire de la boîte de vitesses via un dispositif d’embrayage, ledit dispositif d’embrayage comprenant un disque d'embrayage, ledit calculateur étant configuré pour détecter un probable changement de rapport de vitesse avorté à partir d’une analyse d’une phase d'activation d'une pédale de frein du véhicule par un conducteur, et pour inhiber une fonction d'ajout de couple ou une fonction de limitation de couple du volant d'inertie pendant la phase de glissement du disque d'embrayage.
Selon une réalisation de l'invention, ledit véhicule comporte une boîte de vitesses manuelle.
L’installation comprend également au moins un poste d’apposition 15 d’un dispositif 1 de conditionnement selon l’invention. Ce poste d’apposition permet d’insérer les cols 20 des récipients 2 préalablement groupés dans les orifices 4 de la première partie 30 d’une feuille 3.
Dans des modes de réalisation possible, l’installation comprend un premier poste de groupage 14 pour réaliser des sous-groupes de récipients 2, et un premier poste d’apposition 15 d’une feuille 3 d’un dispositif 1 de conditionnement. L’installation comprend alors également un deuxième poste de groupage 14 pour regrouper deux sous-lots101 ensemble et effectuer le pliage de la deuxième partie 31 des feuilles 3. L’on comprend donc qu’il est possible d’avoir deux postes distincts : un poste d’apposition 15 pour l’apposition d’une feuille 3 et un poste de pliage pour le pliage d’une feuille 3. Bien entendu, et comme illustré en , il est également possible d’effectuer les deux actions d’apposition et de pliage d’une feuille 3 par un seul et même poste. Sur la , un poste de découpe 16 réalise la découpe de feuilles 3 pour les fournir ensuite à un poste d’apposition 15. Le poste d’apposition 15 appose donc une première feuille 3 sur un premier sous-groupe de trois récipients 2, exécute le pliage de deuxième partie 31 de la première feuille 3 sur la première partie 30. Puis, le même poste d’apposition 15 appose une deuxième feuille 3 sur un second sous-groupe de trois récipients 2, et enfin exécute le pliage de la deuxième partie 31 de la deuxième feuille 3 sur la première partie 30 de la première feuille 3.
L’invention vise donc un dispositif 1 de conditionnement qui permet de réaliser des lots 100 d’au moins deux récipients 2, ledit dispositif 1 étant particulièrement fiable, solide, et écologique. En outre, le dispositif 1 de conditionnement permet, dans des modes de réalisation, de séparer aisément un sous-groupe de récipients, formant un sous-lot 101 d’un lot 100, le sous-lot 101 étant manipulable. Le dispositif 1 de conditionnement a un excellent impact environnemental et permet de limiter la quantité de déchets générée, tant par son matériau, son poids, ou encore sa forme qui permet d’optimiser les procédés de découpe.
Système de récupération universel d’articles mal positionnés sur un trieur automatique Domaine technique de l'invention L’invention se rapporte à un système de récupération automatique d’articles. Il concerne plus particulièrement un système de récupération d’articles mal positionnés destiné à être implanté sur des trieurs automatisés.
Problèmes techniques auxquels répond l’invention Un trieur automatisé est une installation industrielle permettant d’acheminer des d’articles depuis une ou plusieurs zones de chargement vers des sorties de déchargement choisies selon la destination finale prédéfinie des articles, à chaque sortie correspondant une destination.
Pour cela, le trieur comprend un convoyeur formant une voie de circulation composé de transporteurs reliés les uns aux autres de manière articulée pour former un train qui circule en boucle, chaque transporteur comprenant une unité de tri.
Les articles sont véhiculés automatiquement vers le convoyeur via des injecteurs composant une zone de chargement. Ces injecteurs récupèrent en amont l’information des unités de tri libres, afin de réserver l’emplacement et de charger l’article en question lorsque l’unité de tri passe devant l’injecteur.
L’identification des unités de tri libres se réalise par une zone de contrôle située sur le trieur avant chaque zone de chargement.
Les articles sont étudiés en amont de la zone de chargement. Ils sont définis traitables par le trieur lorsque leurs caractéristiques respectent une règle comprenant des caractéristiques minimales et maximales acceptées, par exemple selon la longueur, la largeur, la hauteur et le poids de l’article. S’ils sont définis intraitables, les articles sont transférés vers un poste de traitement manuel.
Une fois chargé sur une unité de tri libre, l’article est ensuite véhiculé par le transporteur jusqu’à la sortie choisie avant d’être déchargée (éjecté) vers cette sortie par l’activation de l’unité de tri. Ces sorties peuvent être des zones de prise en charge ou des zones d’expédition.
L’unité de tri embaquée sur le convoyeur est par exemple à bande croisée, appelée en anglais crossbelt. Un article est déposé sur la bande croisée à un poste de chargement, celle-ci restant immobile lors du déplacement du transporteur jusqu’à la sortie de destination. Elle est alors mise en mouvement par un moteur, ce qui provoque l’éjection de l’article perpendiculairement, ou avec un angle sensiblement aigu, par rapport au sens de la marche du transporteur.
Chaque unité de tri comprend une lame fixe permettant d’assurer une continuité du plan formé par la partie supérieure des bandes croisées, notamment dans les virages de la voie de circulation. Sur un tronçon droit de la voie de circulation, une plus grande partie de la lame d’une unité de tri se trouve dans un espace du transporteur voisin, sous la partie supérieure de sa bande croisée, peu de surface de la lame restant apparente. Dans les virages, la lame devient davantage apparente du coté où l’espace entre les unités de tri est augmenté, c’est-à-dire, le coté le plus distant du centre de rotation des transporteurs.
La lame peut contribuer à porter un article mal positionné sur une unité de tri et qui déborde de la bande croisée en reposant en partie sur la lame de l’unité de tri sur laquelle il est placé ou sur celle de l’unité de tri voisine. Elle peut également porter un article positionné par erreur entre deux unités de tri, où ayant glissé entre deux unités de tri lors du déplacement du transporteur.
Les trieurs automatisés sont amenés à gérer une large gamme d’articles, par exemple avec des poids pouvant aller jusqu’à 50 kg, et des formes ou des volumes variés avec des vitesses de déplacement des transporteurs pouvant atteindre 3 m/s. Les articles sont par exemple des objets emballés ou non, des lettres, des paquets, ou des bacs en plastique vides ou contenant un ou plusieurs objets.
Certains articles respectant les conditions requises pour être chargés sur le trieur automatisé sont instables, par exemple de par leurs formes flottantes en corrélation avec la vitesse de convoyage. Cela engendre parfois un disfonctionnement du trieur, par exemple lors du chargement des articles vers les unités de tri ou lors de leurs déplacements vers la sortie de destination, notamment dans les virages, lorsque l’article bouge vers une position où il est mal positionné, par exemple entre deux unités de tri. Cette anomalie empêche le fonctionnement d’une ou deux unités de tri, selon la position de l’article, dans leur fonction de déchargement vers les sorties. L’article resté bloqué sur le convoyeur et tourne en boucle sur la voie de circulation ce qui a pour effet d’occulter une ou deux unités de tri.
Il est connu de l’art antérieur la batterie NCM, acronyme signifiant Nickel-Manganèse-Cobalt, destinée à un véhicule à propulsion électrique. Le niveau de charge, connu également sous l’acronyme SOC, signifiant State of Charge en langue anglaise, fait l’objet d’une estimation permanente afin d’informer le conducteur du véhicule automobile de la charge électrique restante. Par ailleurs, l’estimation du niveau de charge permet de déterminer le courant de charge à appliquer. En effet, plus le niveau de charge est élevé, plus il est nécessaire de limiter le courant de charge. Une sous-estimation du niveau de charge aurait pour conséquence d’accepter un courant de charge pouvant endommager la batterie. Une estimation relativement précise du niveau de charge est par conséquent primordiale. Le niveau de charge est, par exemple, estimé par recalage régulier à partir de la tension à vide de chaque cellule composant la batterie, après relaxation. Entre chaque recalage, le niveau de charge est estimé par intégration du courant entrant et sortant. La méthode par intégration présente l’inconvénient d’ajouter en permanence des erreurs au fur et à mesure du temps. Il est par conséquent nécessaire de réaliser des recalages réguliers afin de réduire au minimum ces erreurs. Une batterie LFP, acronyme signifiant Lithium-Fer-Phosphate, n’est pas adaptée à la réalisation de recalage régulier car la courbe tension à vide par rapport au niveau de charge présente une pente très faible. Il est par conséquent très difficile de connaître le niveau de charge suite à une mesure de tension à vide. Pour connaître le niveau de charge d’une batterie LFP, chaque cellule doit être déchargée quasi totalement, voire totalement ou chargée quasi totalement, voire totalement.
L’objectif de la présente invention est de remédier à cet inconvénient en proposant un procédé permettant d’ajuster le courant de charge et d’estimer le niveau de charge d’une batterie LFP tout en conservant des performances satisfaisantes.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un procédé d’ajustement du courant de charge d’une batterie Lithium-Fer-Phosphate de véhicule à propulsion électrique comportant un système de gestion de batterie et un ordinateur de bord, le procédé comportant les étapes suivantes : une étape d’estimation par le système de gestion de batterie de l’incertitude de l’état de charge de la batterie pour obtenir une incertitude estimée ; une étape d’obtention d’une valeur prédéfinie d’incertitude maximale ; une étape d’ajustement du courant de charge en fonction de l’incertitude estimée et de la valeur prédéfinie d’incertitude maximale, lorsque l’incertitude estimée est inférieure à la valeur prédéfinie d’incertitude maximale alors une étape de calcul détermine le courant de charge limite de la batterie en fonction de l’incertitude estimée, lorsque l’incertitude estimée est supérieure à la valeur prédéfinie d’incertitude maximale alors une demande de chargement complet de la batterie est affichée sur l’ordinateur de bord du véhicule et une interdiction de redémarrage du véhicule au prochain arrêt est activée lors d’une étape d’alerte.
Grâce à l’invention, on améliore les performances de la batterie. On évite ainsi des rechargements inutiles.