INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une variante, ledit impacteur comprend une platine support configurée pour être fixée au berceau de train arrière, la platine support recevant une couche absorbante.
Cela permet d'adapter la platine à une fixation solide au berceau et la couche absorbante à un bon amortissement des chocs.
Selon une variante, la couche absorbante a une structure de type NIDA à base d'aluminium ou d'un matériau composite.
Cela permet d'avoir un amortissement de choc satisfaisant.
Selon une variante, ledit impacteur a une forme de plaque rectangulaire ou une forme trapézoïdale. La forme rectangulaire est plus facile à empiler en limitant les volumes morts. La forme trapézoïde permet d'adapter ledit impacteur à la forme correspondante d'un bras de berceau.
L'invention porte en outre sur une caisse de véhicule comprenant un système de protection antichoc selon l'invention.
Un autre objet de l'invention concerne un véhicule automobile comprenant un système de protection antichoc selon l'invention.
L'invention a en outre trait à un procédé de fabrication d'une unité arrière d'un véhicule automobile, comprenant les étapes suivantes : - disposer des pièces de barrière de protection arrière en référence à une orientation standard du véhicule automobile ; - disposer un réservoir de carburant d'un système de protection antichoc selon l'invention, en avant des pièces de barrière de protection arrière ; et - disposer au moins un impacteur du système de protection antichoc selon l'invention entre les pièces de barrière de protection arrière à l'arrière et le réservoir de carburant à l'avant.
L'invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l'invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue de dessous d'un système de protection antichoc selon l'art antérieur dans son environnement ; - illustre schématiquement une vue en coupe selon II-II du système de la ; - illustre schématiquement une vue de dessous d'un système de protection antichoc selon un premier mode de réalisation de l'invention dans son environnement ; - illustre schématiquement une vue de dessous d'un système de protection antichoc selon un deuxième mode de réalisation dans son environnement ; - illustre schématiquement une vue dans l'espace d'un réservoir de carburant pour un système de protection antichoc selon l'invention ; - illustre schématiquement une vue rapprochée d'une paroi du réservoir de carburant de la , ainsi qu'une vue en coupe selon VI-VI de la paroi du réservoir ; - illustre schématiquement une vue de côté du réservoir des figures 5 et 6 dans ses dimensions initiales ; après une compression suite à un choc arrière à 50 km/h ; et après une compression suite à un choc arrière à 80 km/h ; - illustre schématiquement une vue dans l'espace d'un assemblage d'un impacteur d'un système de protection antichoc de l'invention sur un berceau de train arrière de véhicule ; - illustre schématiquement une vue dans l'espace de l'impacteur de la monté sur le berceau de train arrière.
L'invention concerne un système de protection antichoc pouvant être illustré par les figures 3 à 9.
Le système de protection antichoc est réalisé pour une unité arrière d'un véhicule automobile V1. L'unité arrière définit un repère comprenant un axe avant-arrière X, orienté vers l’avant du véhicule V1, un axe latéral Y horizontal perpendiculaire à l’axe X, et un axe vertical Z orienté vers le haut du véhicule V1. Le sens vers l’avant est vers la gauche des figures 1 à 4.
L'unité arrière convenant à la mise en œuvre de l'invention comprend, de l'arrière vers l'avant en référence à une orientation standard du véhicule automobile V1 : - un pare-chocs PC ; - un silencieux S ; - un berceau de train arrière BA entourant sensiblement un train arrière TA ; - un moteur de train arrière MA disposé sur le train arrière TA, sensiblement entouré par le berceau de train arrière BA.
Ces pièces peuvent être englobées dans ce que l'on peut appeler " pièces de barrière de protection arrière ". Des configurations de barrière de protection arrière différentes de celles illustrées dans cette demande, peuvent être utilisées dans le cadre de l'invention.
Un réservoir de carburant est généralement prévu à l'avant des pièces de barrière de protection arrière, à savoir en avant du berceau de train arrière BA dans le mode de réalisation illustré (figures 3 et 4). Dans le cadre de l'invention, le réservoir de carburant RC comprend un moyen de déformation programmée R calibré pour absorber un choc issu de la barrière de protection arrière, via le pare-chocs PC, au-dessus d'un seuil. Ce seuil est celui généralement pris en compte par l'homme du métier dans le domaine de l'invention. Le réservoir de carburant RC est illustré en figures 5 et 6.
En particulier, le réservoir de carburant RC comporte des parois s'étendant parallèlement à un axe de choc AR et à l'axe avant arrière du véhicule automobile V1. En outre, le moyen de déformation programmée comprend des rainures R disposées sur les parois. Les rainures R sont sensiblement perpendiculaires à l'axe de choc AR.
Préférentiellement, les moyens élastiques précontraints sont soudés au berceau.
Préférentiellement, les moyens de fixation sécables sont aptes à rompre en cas de collision frontale à partir d’une vitesse de collision prédéterminée ; optionnellement pour un recouvrement totalement ou partiel.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant une structure, caractérisé en ce que la structure est conforme à l’invention.
Selon un autre aspect, l’invention propose un procédé d’assemblage d’une structure de véhicule automobile, remarquable en ce que la structure est conforme à l’invention, et en ce que les moyens de fixation sécables comprennent des moyens de serrage réversibles ; le procédé d’assemblage comprenant les étapes suivantes : fourniture ou fabrication du berceau avant ; fourniture ou fabrication du soubassement ; montage des moyens élastiques précontraints entre la zone d’appui et l’extrémité arrière ; liaison de l’extrémité arrière du berceau avant à la zone d’appui du soubassement à l’aide des moyens de fixation sécables ; serrage des moyens de serrage réversibles des moyens de fixation sécables à un couple prédéfini de sorte à régler une précontrainte en compression des moyens élastiques précontraints.
Préférentiellement, l’étape de montage peut comprendre une sous-étape de soudage des moyens élastiques précontraints au berceau ou à la zone d’appui.
Préférentiellement, l’étape de liaison peut comprendre une sous-étape de soudage des moyens de fixation sécables à la zone d’appui.
Préférentiellement, l’étape de liaison comprend une étape d’insertion des moyens de fixation sécables dans le berceau.
Préférentiellement, le couple prédéfini est un premier couple, les moyens de serrage sont des premiers moyens de serrage, le berceau comprenant une extrémité avant fixée avec des deuxièmes moyens de serrage serrés avec un deuxième couple supérieur au premier couple ; préférentiellement au moins deux fois supérieurs.
Selon un autre aspect, l’invention a pour objet une utilisation d’un ressort précontraint en compression pour écarter verticalement une extrémité arrière de berceau avant par rapport à une zone d’appui de soubassement de structure de véhicule automobile, lors d’une rupture de moyens de fixation sécables aptes à fixer de manière fusible le berceau au soubassement en cas de collision avant contre ledit véhicule automobile.
La représente une vue de profil d’un véhicule automobile selon l’invention.
La montre une portion avant de structure de véhicule automobile selon l’invention.
La montre un agrandissement de la zone de fixation entre un berceau avant et un soubassement de structure de véhicule automobile selon l’invention.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un train roulant pour un véhicule automobile électrifié, le train roulant comportant : (i) une roue comportant un pneu fixé radialement à une jante, la jante étant solidaire d’un moyeu de roue ; (ii) un support de roue, la roue étant montée rotative par rapport au support de roue par l’intermédiaire du moyeu de roue ; (iii) un ensemble de rangement d’un câble de recharge électrique du véhicule automobile, l’ensemble de rangement comportant une cage formant un logement pour le câble de recharge, la cage étant logée radialement à l’intérieur d’une jante de la roue, relativement à un axe de rotation de ladite roue, la jante étant mobile en rotation autour de la cage ; (iv) le câble de recharge comportant un câble électrique dont une première extrémité est destinée à être raccordée à une batterie électrique de traction du véhicule automobile, et une deuxième extrémité comporte un connecteur électrique.
Selon l’invention, le câble électrique s’étend hors de la cage, du côté de la première extrémité par l’intermédiaire d’un orifice formé sur la cage et communiquant avec une lumière du moyeu, de sorte à ce que le câble électrique passe au travers dudit moyeu et du support de roue.
Le train roulant conforme au premier aspect de l’invention comprend des éléments mécaniques destinés à définir une trajectoire du véhicule automobile électrifié qu’il équipe et conformément à l’invention, des éléments destinés à faciliter une recharge électrique dudit véhicule automobile. Le train roulant conforme au premier aspect de l’invention peut être un train roulant avant ou un train roulant arrière, respectivement destinés à être montés à l’avant ou à l’arrière du véhicule automobile.
Le train roulant conforme au premier aspect de l’invention comprend la roue. La roue forme l’un des éléments mécaniques destinés à définir une trajectoire du véhicule automobile électrifié équipé de l’invention. La roue comporte un pneu fixé radialement à une jante, la jante étant solidaire d’un moyeu de roue. Lorsque le train roulant conforme au premier aspect de l’invention est un train roulant avant dans le véhicule automobile qu’il équipe, la roue forme une roue avant. Lorsque le train roulant conforme au premier aspect de l’invention est un train roulant arrière dans le véhicule automobile qu’il équipe, la roue forme une roue arrière.
Le train roulant conforme à l’invention forme préférentiellement un train roulant libre, c’est-à-dire qu’il n’est pas lié à une chaîne de traction générant un couple moteur servant à la propulsion du véhicule automobile. A contrario, le train roulant selon l’invention est libre et suit une rotation induite par la propulsion du véhicule automobile, sous l’effet par exemple de la génération d’un couple moteur sur la chaîne de traction.
Le train roulant conforme au premier aspect de l’invention comprend le support de roue. Le support de roue forme l’un des éléments mécaniques destinés à définir une trajectoire du véhicule automobile électrifié équipé de l’invention. La roue est montée rotative par rapport au support de roue par l’intermédiaire du moyeu de roue. A cet effet par exemple, le support de roue comporte un essieu collaborant avec le moyeu de la roue au travers d’une liaison rotative autorisant la rotation du moyeu relativement à l’essieu. Lorsque le train roulant conforme au premier aspect de l’invention est un train roulant avant dans le véhicule automobile qu’il équipe, le support de roue forme un support avant de roue avant. Lorsque le train roulant conforme au premier aspect de l’invention est un train roulant arrière dans le véhicule automobile qu’il équipe, le support de roue forme un support arrière de roue arrière.
Le train roulant conforme au premier aspect de l’invention comprend l’ensemble de rangement d’un câble de recharge électrique du véhicule automobile. L’ensemble de rangement forme l’un des éléments destinés à faciliter une recharge électrique ledit véhicule automobile. L’ensemble de rangement comporte la cage formant le logement pour le câble de recharge. Le logement pour le câble de recharge permet de ranger le câble de recharge hors temps de recharge. Dans l’ensemble de rangement, la cage est logée entre la jante de la roue du train roulant selon l’invention et l’axe de rotation de ladite roue, de façon radiale audit axe de rotation. Une telle configuration permet de ranger le câble de recharge dans le logement. Par exemple, une telle configuration permet de ranger le câble de recharge dans le logement en enroulant ledit câble de recharge autour de l’axe de rotation de la roue.
Le train roulant conforme au premier aspect de l’invention comprend le câble de recharge. Le câble de recharge forme l’un des éléments destinés à faciliter une recharge électrique ledit véhicule automobile. La première extrémité du câble électrique du câble de recharge est destinée à être raccordée à une batterie électrique de traction du véhicule automobile. La deuxième extrémité du câble électrique du câble de recharge comporte le connecteur électrique destiné à connecter le câble électrique à une installation électrique telle une borne de recharge électrique pour mettre en charge le véhicule automobile électrifié équipé de l’invention. La deuxième extrémité du câble électrique du câble de recharge est destinée à être logée dans le logement hors temps de recharge.
Un tel train roulant, pourvu d’un ensemble de rangement d’un câble de recharge électrique du véhicule automobile, permet d’assurer avec facilité le rangement du câble de recharge associé. Ainsi, cette solution permet de préserver d’autres espaces de rangement dans le véhicule automobile électrifié équipé de l’invention, comme un coffre avant, tout en étant simple à mettre en œuvre. Le train roulant selon l’invention présente l’avantage de pallier les inconvénients cités plus haut, sans avoir à apporter de modification importante au véhicule automobile électrifié qu’il équipe.
De manière particulièrement avantageuse et originale, l'invention propose ici une architecture particulière au niveau du moyeu et du support de roue. Ainsi, le moyeu comporte une lumière permettant au câble électrique, du côté de sa première extrémité, de passer au travers du moyeu et hors de la cage sans entraver la libre rotation de la roue, et du moyeu. A cet effet, la lumière du moyeu est préférentiellement coaxiale avec l’axe de rotation de la roue. Complémentairement, l’orifice formé sur la cage, du côté du moyeu, est lui aussi coaxial avec l’axe de rotation de la roue, afin de permettre une sortie du câble électrique hors de la cage sans entraver la rotation de la roue.
Par ailleurs, afin de permettre au câble électrique d’être raccordé à la batterie électrique, le support de roue comporte lui aussi une configuration permettant au câble de passer au travers dudit support sans entraver la rotation de la roue. A cet effet, le support comporte préférentiellement un essieu qui collabore avec le moyeu au travers d’une liaison autorisant la rotation du moyeu. Comme le train roulant est du type libre, l’essieu n’est pas entrainé en rotation, et me moyeu est monté sur l’essieu par l’intermédiaire par exemple de patins glissant ou de roulements ou de paliers ou tout autre dispositif équivalent. Afin de permettre un cheminement du câble électrique au travers de l’essieu, l’essieu est préférablement creux, de sorte qu’une ouverture intérieure de l’essieu soit alignée avec la lumière du moyeu, le câble électrique s’étendant hors de la cage au travers du moyeu par l’intermédiaire de la lumière, et au travers du support de roue par l’intermédiaire de l’ouverture intérieure.
Le câble électrique débouchant ainsi de l’autre côté de l’essieu par rapport à la roue peut ensuite être acheminé vers la batterie électrique. Cette disposition particulièrement avantageuse permet ainsi de garantir une connexion électrique du câble de recharge malgré la rotation de la roue et de son moyeu, entre la cage dans laquelle la câble de recharge est logé et le support de roue.
Le train roulant conforme au premier aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- relativement à l’axe de rotation de la roue, la cage est située au niveau d’une extrémité axiale extérieure de la roue, proximale du pneu monté sur la roue, et à l’opposé du moyeu de roue autorisant la mise en rotation de ladite roue. Une telle configuration optimise le rangement du câble de recharge. Une telle configuration facilite l’accès au câble de recharge depuis l’extrémité axiale extérieure de la roue ;
R 1 de formule (I) et (I’) représente un groupe alkyle linéaire (en C 1 -C 10 ) ou un groupe alkyle ramifié (en C 3 -C 10 ), notamment un groupe alkyle linéaire (en C 1 -C 6 ) ou un groupe alkyle ramifié (en C 3 -C 6 ), tel que méthyle, éthyle, n-pentyle, n-nonyle, isobutyle, plus préférablement, éthyle, en particulier ledit groupe alkyle de R 1 n’est pas substitué.
Le capteur organique 5 est typiquement constitué de couches semiconductrices organiques constituant des photodétecteurs organiques et d’un substrat portant les composant électroniques (niveau des transistors) de commande et d’interprétation des photodétecteurs.
De préférence, le niveau semi-opaque 4 est constitué de matériau(x) préservant une transmission inférieure à 0,5% dans le visible tout en maximisant la transmission dans le proche infrarouge.
De préférence, le niveau semi-opaque 4 est constitué d’une couche ou d’un multicouches présentant une transparence inférieure à 0,5 % dans le visible (opaque dans le visible, c’est-à-dire filtrant au moins 99,5% du rayonnement visible) et supérieure à environ 1 % dans le proche infrarouge. Ce niveau 4 peut, en variante, être intégré au capteur organique.
Le support 6 constitue l’élément support de l’ensemble du dispositif. Il peut s’agir, selon les applications, d’une plaque ou d’éléments localisés de fixation du dispositif imageur au système auquel il est intégré (par exemple un téléphone mobile ou une tablette).
Dans les figures qui suivent, pour simplifier, le support 6 n’est pas représenté.
La est une vue en coupe très schématique d’un mode de réalisation du dispositif de la .
Le capteur organique 5 est schématiquement constitué d’un substrat 52 (Substrat capteur ou « Sensor substrate ») sur lequel sont réalisés ou rapportés les photodétecteurs organiques, symbolisés sous la forme d’une couche ou niveau semiconducteur organique 54 (Semiconducteur organique ou « Organic semiconductor »).
Selon ce mode de réalisation, le niveau semi-opaque 4 est constitué d’un filtre angulaire 42 (Filtre angulaire ou « Angular filter ») qui équipe généralement un capteur organique. Un tel filtre angulaire a, pour ce qui concerne le capteur, pour rôle d’éviter les phénomènes de diaphonie (« cross-talk » en anglais) entre les pixels du capteur organique, ainsi que d'améliorer la netteté d'une image d'un objet posé sur l'écran. Un tel filtre est par exemple constitué de piliers ou murs séparant latéralement les pixels entre eux, ou d'une matrice de trous ("pinholes") réalisée dans une plaque opaque. De préférence, l’intervalle entre les murs est alors rempli d’un matériau semi-opaque. Ainsi, le filtre angulaire 42 joue à la fois le rôle du filtre angulaire du capteur d’images et de niveau protégeant l’écran d’affichage de réflexion provenant des niveaux inférieurs.
Le dispositif imageur comporte en outre une ou plusieurs sources de lumière 7 (LED NIR) émettant au moins, de préférence exclusivement, un rayonnement dans le proche infrarouge. Ce rayonnement est destiné à être émis vers l’extérieur du dispositif côté couche de couverture 1 de façon à être réfléchi sur des surfaces proches ou distantes du dispositif imageur, ces réflexions étant ensuite captées par le capteur organique 5 après avoir traversé le dispositif d’affichage et la couche semi-opaque.
Dans le mode de réalisation de la , la source de lumière 7 est située en partie haute du dispositif, soit à un niveau au-dessus de l’écran d’affichage. On pourra, par exemple, intégrer, à la couche de couverture 1, un guide d’ondes texturé orientant, vers l’extérieur du dispositif, un rayonnement émis horizontalement ou latéralement par la source 7 depuis un ou plusieurs côtés du dispositif.
La est une vue en coupe très schématique d’un autre mode de réalisation du dispositif de la .
Par rapport au mode de réalisation de la , le niveau semi-opaque 4 est ici constitué du filtre angulaire 42 et d’une couche en un matériau semi-opaque 44 (Couche semi-opaque ou « Semi opaque layer »). Le recours à une couche semi-opaque supplémentaire dépend de l’application et, notamment, de la nature du filtre angulaire. De même, l’ordre du filtre angulaire 42 et de la couche semi-opaque 44 dans l’empilement dépend de l’application. Par exemple, si le filtre angulaire 42 est, du point de vue du processus de fabrication, intégré au capteur optique organique 5, on préfèrera que la couche semi-opaque 44 soit entre l’écran d’affichage et le capteur 5.
Des exemples de structures de source de lumière associées à des guides d’ondes intégré dans une couche de couverture d’un capteur d’images, qui peut ici se transposer à la couche de couverture de l’écran d’affichage, sont décrits dans le document WO 2018/162842 (B16100). On pourra s’en inspirer pour la mise en œuvre des modes de réalisation des figures 4 et 5.
Par rapport au mode de réalisation de la , la source de lumière proche infrarouge 7 est située au niveau du support 6. Ce dernier est, par exemple, agencé pour intégrer des émetteurs (dans l’infrarouge ou le proche infrarouge) dans l’agencement matriciel des pixels ou est texturé à la manière d’un guide d’ondes pour renvoyer un rayonnement infrarouge dirigé parallèlement au plan dans lequel s’inscrit le substrat 52 vers la surface externe du dispositif côté écran d’affichage. Le substrat 52 est alors, par exemple, transparent ou gravé.
La montre que l’ouverture centrale 7 prend la forme d’une lumière 9 qui s’étend en travers de la semelle supérieure 6 selon une première direction 10.
La montre que la semelle supérieure 6 comporte, au niveau du talon d’appui 8, un moyen de blocage 11. Le moyen de blocage 11 comporte une empreinte 12 qui s’étend en travers de la semelle supérieure 6 selon une deuxième direction 13 sécante à la première direction 10. La montre que la première direction 10 et la deuxième direction 13 sont perpendiculaires l’une à l’autre.
La et la montrent que l’empreinte 12 formant le moyen de blocage 11 en rotation a une forme rectangulaire et s’étend de part et d’autre de l’ouverture centrale 7. La montre que, dans de la coupelle 1 de compression conforme au premier aspect de l’invention, l’empreinte 12 du moyen de blocage 11 est formée par un plan parallèle au talon d’appui 8.
L’outil de compression 14 est illustré en . L’outil de compression 14 comporte une semelle d’appui 15, une tige 16 qui s’étend en saillie depuis la semelle d’appui 15 et un trottoir d’appui 17 qui s’étend au niveau d’une extrémité libre 18 de la tige 16 et selon une direction 19 perpendiculaire à la tige 16. On comprend que l’outil de compression 14 est destiné à être inséré dans le ressort 2 hélicoïdal de sorte à ce que le trottoir d’appui 17 collabore avec la semelle supérieure 6 de la coupelle 1 de compression conforme au premier aspect de l’invention, comme décrit en .
La montre que le talon d’appui 8 comporte des premiers épaulements 20 et des deuxièmes épaulements 22. La montre que, dans de la coupelle 1 de compression conforme au premier aspect de l’invention et relativement à la première direction 10 de l’ouverture centrale 7, les premiers épaulements 20 et les deuxièmes épaulements 22 sont parallèles et non coplanaires.
La montre la coupelle 1 de compression selon l’invention selon la coupe AA dans un premier encart 501, et selon la coupe BB dans un deuxième encart 502.
La montre que les premiers épaulements 20 forment un premier arrêt en rotation de l’outil de compression 14 logé dans l’empreinte 12 et selon un premier sens 23 de rotation de l’outil de compression 14 relativement à l’axe d’élongation 3 propre du ressort 2 hélicoïdal.