INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour émettre le signal 72, la station terrestre 71 comporte une chaîne de transmission. La chaine de transmission est cadencée par une horloge et elle comporte généralement un codeur de canal, un entrelaceur, un modulateur, et d’autres éléments conventionnels participant à la transmission d’un signal (filtres, oscillateurs, amplificateurs, convertisseur numérique/analogique, etc.). Après codage et entrelacement, les données à émettre sont modulées sous la forme de symboles. Un symbole peut correspondre à un bit ou à un ensemble de bits de données. Un symbole peut par exemple correspondre à une valeur particulière de phase, d’amplitude et/ou de fréquence du signal, selon la modulation utilisée.
Pour recevoir le signal 72, le satellite 70 comporte une chaîne de réception. La chaine de réception est cadencée par une horloge et elle comporte généralement un échantillonneur, un dispositif de synchronisation de temps symbole, un démodulateur, un désentrelaceur, un décodeur de canal, et d’autres éléments conventionnels participant à la réception d’un signal (filtres, oscillateurs, amplificateurs, convertisseur analogique/numérique, etc.). Le rôle de l’échantillonneur est de prélever des valeurs du signal 72 à intervalles réguliers pour produire une suite de valeurs discrètes nommées échantillons. Le dispositif de synchronisation de temps symbole a pour rôle de détecter et synchroniser les symboles transportés par le signal 72 à partir des échantillons ainsi obtenus. Les symboles sont ensuite transformés en données binaires par le démodulateur. Les données binaires sont finalement décodées.
Le signal 72 peut être un signal radio ou un signal optique. Les débits de données visés pour les communications spatiales considérées sont relativement élevés, par exemple supérieurs à 100 Mbit/s, voire supérieurs à 1 Gbit/s, voire même supérieurs à 10 Gbit/s.
La modulation peut notamment être de type PSK (acronyme anglais pour « Phase-Shift Keying », en français « modulation par changement de phase ») ou NRZ-O3K (acronyme anglais de « Non-Return-to-Zero Optical On-Off Keying », en français « modulation optique par modulation tout-ou-rien sans retour à zéro »).
Dans l’exemple considéré, le signal 72 est émis par la station terrestre 71 à destination du satellite 70. Rien n’empêcherait toutefois, selon un autre exemple, que ce soit le satellite 70 qui soit à l’origine de l’émission d’un signal à destination de la station terrestre 71. Dans ce cas, c’est le satellite 70 qui jouerait le rôle de dispositif émetteur avec une chaîne de transmission telle que celle précédemment décrite, et la station terrestre 71 jouerait le rôle de dispositif récepteur avec une chaîne de réception telle que celle précédemment décrite.
Rien n’empêcherait non plus de considérer un dispositif émetteur et un dispositif récepteur d’un autre système de communications, par exemple un système de communications terrestres cellulaires.
Pour atteindre des débits élevés, il devient nécessaire d’utiliser une architecture parallèle pour le dispositif de synchronisation de temps symbole afin de répondre aux exigences temps-réel des technologies FPGA ou ASIC utilisées pour le concevoir.
La représente schématiquement un dispositif 10 de synchronisation de temps symbole selon l’invention. Comme expliqué précédemment, le dispositif 10 de synchronisation de temps symbole prend en entrée des échantillons x n et fournit en sortie des symboles X k . Le dispositif 10 de synchronisation de temps symbole est cadencé par une horloge (celle-ci n’est pas représentée sur les figures par soucis de simplification).
Tel qu’illustré sur la , le dispositif 10 de synchronisation de temps symbole comporte un module 20 de mémorisation et de réordonnancement d’échantillons et un module 30 d’interpolation.
Composés cinnamiques : Ethylhexyl Methoxycinnamate vendu notamment sous le nom commercial PARSOL ® MCX par DSM Nutritial Products,
Composés dibenzoylméthane: Butyl Methoxydibenzoylmethane vendu notamment sous le nom commercial PARSOL ® 1789 par DSM Nutritial Products,
Composés salicyliques : Homosalate vendu sous le nom « Parsol® HMS » par la société DSM Nutritional Products,
Ethylhexyl Salicylate vendu sous le nom « NEO HELIOPAN ® OS » par Symrise,
Composés benzophénone : Benzophenone-3 ou Oxybenzone, vendu sous le nom commercial « UVINUL ® M 40 » par BASF,
2-(4-diethylamino-2-hydroxybenzoyl)-benzoate de n-hexyle, de nom INCI Diethylamino hydroxybenzoyl hexyl benzoate, vendu sous le nom commercial « UVINUL® A Plus » ou en mélange avec l’ethylhexyl methoxycinnamate sous le nom commercial « UVINUL® A Plus B » par la société BASF,
1,1'-(1,4-piperazinediyl)bis[1-[2-[4-(diethylamino)-2-hydroxybenzoyl]phenyl]-methanone (CAS 919803-06-8) tel que décrit dans la demande WO 2007/071584 ; ce composé étant avantageusement utilisé sous forme micronisée (taille moyenne de 0,02 à 2 µm) pouvant être obtenue par exemple selon le procédé de micronisation décrit dans les demandes GB-A-2 303 549 et EP-A-893119 et notamment sous forme de dispersion aqueuse,
Composés benzylidène camphre : 4-Methylbenzylidene camphor vendu sous le nom « EUSOLEX ® 6300 » par MERCK,
Terephthalylidene Dicamphor Sulfonic Acid fabriqué sous le nom « MEXORYL ® SX » par NOVEAL,
L’énergie est alors dans un premier temps absorbée par les corps creux intermédiaire 39 et arrière 37.
Les corps creux intermédiaire 39 et arrière 37 se compressent et lorsque la traverse 27 est fléchie au niveau des corps creux intermédiaire 39 et arrière 37, la compression se poursuit au niveau du corps creux avant 33.
On obtient ainsi une montée en effort progressive, ce qui permet d’obtenir deux niveaux d’enfoncement en compression lors d’un choc latéral.
Ainsi, en prévoyant deux niveaux de compression latérale, on limite l’enfoncement au niveau des structures latérales gauche 3 ou droite 5 de la structure 1 du véhicule automobile et, par conséquent, on limite l’enfoncement au niveau de l’habitacle du véhicule automobile. On renforce ainsi considérablement la tenue en choc latéral par rapport aux structures de l’art antérieur.
On se réfère à présent à la illustrant schématiquement la structure 1 qui subit un choc pavillon survenant notamment lors d’un retournement du véhicule, ou tonneau.
Lorsqu’un choc pavillon survient, le véhicule subit des efforts verticaux schématisés par la flèche 95 au niveau du pavillon de toit 21.
Le corps creux avant 33 et le corps creux arrière 37 sont les premiers impactés par le choc.
A ce stade du choc, le corps creux intermédiaire 39 n’est pas encore impacté en raison du décalage de hauteur verticale prévue entre la portion centrale 53, définissant la face supérieure du corps creux intermédiaire 39, et les faces supérieures 59, 65, 73 des corps creux avant 33 et arrière 37.
Ainsi, lors d’un choc pavillon, le premier étage de compression, défini par les corps creux avant 33 et arrière 37, est tout d’abord sollicité.
L’énergie est dans un premier temps absorbée par les corps creux avant 33 et arrière 37, qui se compressent.
Lorsque traverse 27 est compressée au niveau des corps creux avant 33 et arrière 37, la compression se poursuit au niveau du deuxième étage de compression défini par le corps creux intermédiaire 39.
On obtient là aussi une montée en effort progressive, ce qui permet d’obtenir deux niveaux d’enfoncement en compression lors d’un choc pavillon.
Ainsi, on augmente aussi grâce à la présente invention la résistance de la structure en cas de choc pavillon survenant notamment lors d’un tonneau.
La présente invention est décrite en référence à une structure 1 de véhicule comportant une unique traverse 27 de pavillon. Toutefois, la structure 1 de véhicule peut comporter une pluralité de traverses 27 de pavillon.
Aussi, le mode de réalisation illustré fait état de la traverse 27 de pavillon positionnée en arrière des pieds centraux 19 de la structure 1. Toutefois, la traverse 27 de pavillon peut être positionnée dans le prolongement des pieds centraux 19.
Par ailleurs, la présente invention est décrite en référence à une structure 1 de véhicule comportant trois corps creux. Toutefois, la structure 1 de véhicule peut comporter uniquement deux corps creux, dès lors que la traverse présente au niveau de l’un des deux corps creux un décalage de longueur transversale entre une extrémité transversale de l’élément de coque supérieur et une extrémité transversale de l’élément de coque inférieur.
L’étape de séparation peut par exemple être mise en œuvre par lavage et décantation d’un mélange M1 permettant ainsi la création de deux flux séparés : un flux facilement fermentescible M2 et un flux difficilement fermentescible M3.
Le mélange M1 peut être choisi parmi du fumier, des déchets alimentaires.
Par exemple, le fumier contenant à la fois de la paille et des matières fécales des animaux est généralement constitué d’une partie difficilement fermentescible (la paille) et d’une matière facilement fermentescible (la matière fécale).
Une séparation de ces deux flux par exemple par lavage et décantation (la paille ne se solubilisant pas dans l’eau contrairement à la matière fécale) peut permettre la création de deux flux séparés : un flux facilement fermentescible, l’autre difficilement fermentescible.
Selon un mode de réalisation, le flux facilement fermentescible M2 comprend de 5 à 50% en poids de matières solides, de préférence de 15 à 25% en poids de matière solides, par rapport au poids total du mélange M2.
Gazéification hydrothermale Le procédé de traitement selon l’invention comprend au moins une étape de gazéification hydrothermale (GH) mise en œuvre sur au moins une fraction du deuxième flux difficilement fermentescible M3.
En conséquence, la GH peut être considérée comme un processus de décomposition transformant les résidus organiques présents dans le flux M3 en une matière plus facilement biodégradable et en de l’ammoniaque dissous dans la phase liquide.
Les conditions de traitement (en particulier la température, la pression, et dans une moindre mesure le temps de séjour) du GH peuvent être ajustées pour non seulement produire une fraction gazeuse contenant du CH4, du CO, du CO2 et du H2 (gaz de synthèse), mais aussi de produire un effluent aqueux, contenant majoritairement d’un côté des composés facilement digérables, notamment des acides carboxyliques et de l’autre côté de l’ammoniaque sous forme de sel d’ammonium des acides carboniques produits.
Une telle caractéristique permet de compenser une éventuelle limite de débit d’une des vannes en introduisant la quantité de gaz manquante au cours de la phase intermédiaire. Il est ainsi possible de lisser la transition entre la phase initiale et la phase finale.
Le système de contrôle peut être configuré pour contrôler la vanne d’admission de mélange gazeux et/ou la vanne d’entrée de gaz diluant pour délivrer, au cours d’une phase de transition du cycle respiratoire, le mélange gazeux comprenant à la fois du gaz respirable et du gaz diluant, le débit de gaz respirable diminuant alors que le débit de gaz diluant augmente.
Le système de contrôle peut être configuré pour mettre en œuvre un calcul de correction de la proportion de gaz respirable dans le mélange gazeux délivré, de type proportionnel ou proportionnel-intégral, à partir de la proportion de gaz respirable délivrée et de la proportion de gaz respirable désirée.
Une telle caractéristique permet de corriger une erreur de type biais constant, qu’un simple correcteur proportionnel ne parviendrait pas à corriger simplement.
L’invention concerne également un procédé de contrôle d’une proportion de gaz respirable dans un mélange gazeux délivré par un système respiratoire tel que définit précédemment, comprenant au moins :
une étape de distribution, au cours de laquelle un mélange gazeux comprenant une proportion de gaz respirable et une proportion de gaz diluant, est distribué ; une étape de mesure, au cours de laquelle au moins un capteur mesure une information représentative d’une proportion de gaz respirable dans le mélange gazeux délivré, une étape de calcul, au cours de laquelle un système de contrôle calcule la proportion de gaz respirable délivrée, une étape de calcul d’écart, au cours de laquelle système de contrôle calcule un écart entre la proportion de gaz respirable délivrée et une proportion de gaz respirable désirée, et une étape de contrôle, au cours de laquelle, le système de contrôle (40) contrôle la vanne d’admission de mélange gazeux et/ou de la vanne d’entrée de gaz diluant pour ajuster un débit à travers la vanne d’admission de mélange gazeux et un débit à travers la vanne d’entrée de gaz diluant en fonction au moins de l’écart calculé.
Brève description des figures La est une vue schématique d’un système respiratoire selon l’invention ;
la est une représentation d’une boucle de contrôle mise en œuvre par le système respiratoire de la ;
la est une représentation graphique des gaz délivrés au cours d’un cycle de respiration ;
la est une représentation graphique des gaz délivrés au cours d’un cycle de respiration lorsque le débit maximal d’une des vannes devient limitant ;
les figures 5a et 5b sont des représentations graphiques des gaz délivrés au cours d’un cycle de respiration comportant une pluralité d’alternances de distribution d’un mélange gazeux et d’un gaz diluant ; et
la est une représentation graphique des gaz délivrés au cours d’un cycle de respiration comportant une phase de transition.
Description détaillée de l’invention Un système respiratoire 1, notamment pour un aéronef, est représenté schématiquement sur la . Un tel système respiratoire 1 est destiné à délivrer ou distribuer un mélange gazeux comprenant un gaz respirable, à au moins un des occupants d’un aéronef.
La distribution d’un mélange gazeux peut se faire à partir d’une source de gaz respirable. Une telle source de gaz respirable peut être un mélange gazeux pouvant comprendre de l’oxygène, ou dioxygène, les deux termes étant employés ici de manière indifférenciée, ou de l'air fortement enrichi en oxygène, stocké dans une ou plusieurs bouteilles, ou réserves d’oxygène pressurisé, disposées à bord de l’aéronef.
L'alimentation en oxygène peut être remplacée par un système de génération d'oxygène embarqué, tel qu'un ou plusieurs systèmes générateurs d'oxygène embarqués (également dénommé par l’acronyme OBOGS pour « OnBoard Oxygen Generation System » en anglais) alimentés en air issu du compresseur d'un ou plusieurs des moteurs.
Le système générateur d'oxygène embarqué peut également comprendre un système de génération d'oxygène à tamis moléculaire (également dénommé par l’acronyme MSOGS pour « Molecular Sieve Oxygen Generating Systems » en anglais) agencé pour fournir de l'air enrichi en oxygène d'une valeur de concentration en oxygène souhaitée en adsorbant l'azote de l'air alimenté au système.
La est une vue en perspective d’un brin boucle et d’une boucle de ceinture d’un véhicule selon l’invention, illustrant une troisième étape d’un procédé de bouclage de la ceinture de sécurité dans le brin boucle,
La est une vue en perspective d’un brin boucle et d’une boucle de ceinture d’un véhicule selon l’invention, illustrant une quatrième étape d’un procédé de bouclage de la ceinture de sécurité dans le brin boucle,
Un véhicule selon l’invention comprend au moins un siège auquel est associée une ceinture de sécurité comprenant une boucle 1 de ceinture conventionnelle et un brin boucle 2 original, dans lequel est destinée à être insérée ladite boucle 1 de ceinture. Ce brin boucle 2 est placé sur un côté d’une assise du siège, et un individu qui serait assis sur ledit siège boucle sa ceinture de sécurité, au moyen d’une insertion de la boucle de ceinture 1 dans ledit brin boucle 2.
En se référant aux figures 1, 2, 6, 7, 8, 9 la boucle de ceinture 1 comprend schématiquement une tige métallique 3 plane et allongée, ayant un contour rectangulaire. Une première extrémité de cette tige 3 se termine par un bord droit 4 s’étendant perpendiculairement à un axe longitudinal de ladite tige 3, et une deuxième extrémité de ladite tige 3 est prolongée par une partie évasée 5, centrée sur cette tige 3. Ces deux extrémités sont à considérer par rapport à un axe longitudinal de cette tige 3. Cette partie évasée 5 a sensiblement une forme trapézoïdale et possède une épaisseur qui est supérieure à celle de la tige 3. La partie évasée 5 prolonge la tige métallique 3 en étant inclinée par rapport à celle-ci, ladite tige 3 et ladite partie évasée 5 étant fixées l’une à l’autre sans possibilité de mouvement entre elles. La partie évasée 5 permet à un individu qui serait assis sur le siège de manipuler aisément la boucle de ceinture 1 de manière à amener la tige métallique 3 de ladite boucle de ceinture 1 dans le brin boucle 2 afin de boucler la ceinture de sécurité. Il est à noter que la tige métallique 3 de la boucle de ceinture 1 présente dans une zone proche de la première extrémité, une ouverture rectangulaire 14 destinée à coopérer avec un élément de verrouillage du brin boucle 2 pour boucler la ceinture de sécurité.
En se référant à la , la partie évasée 5 comporte deux surfaces étendues et parallèles, dont une surface interne 15 et une surface externe16. La surface externe 16 possède trois aimants 17, 18, 19, dont deux 17, 18 sont dans une position supérieure et dont un 19 est dans une position inférieure.
En se référant aux figures 1 et 2, le brin boucle 1 comprend un carter extérieur 6, un système de verrouillage conventionnel 7, une paroi de renforcement 8, deux ressorts 9, 10 de rappel, une languette d’accueil 11 et un carter intérieur 12. Le carter extérieur 6 et le carter inférieur 12 sont fixés l’un à l’autre, préférentiellement par clipsage, pour former un boitier creux de forme sensiblement parallélépipédique. Le système de verrouillage 7 conventionnel comprend une butée mobile de verrouillage et un bouton de déverrouillage 13, ladite butée mobile de verrouillage étant montée dans le système au moyen d’un ressort précontraint ayant tendance naturellement à faire saillir la butée du système de verrouillage 7. Lorsque la boucle de ceinture 1 est translatée dans le brin boucle 2, la butée de verrouillage se rétracte au passage de ladite boucle de ceinture 1 avant que ladite butée n’émerge subitement dans l’ouverture de la tige 3 sous l’effet du ressort qui se détend. La ceinture de sécurité est alors bouclée sur le siège. Une pression sur le bouton de déverrouillage 13 va engendrer une poussée sur la butée de verrouillage qui va alors se rétracter dans l’ouverture 14, cette poussée induisant une contraction du ressort. Le système de verrouillage est composé d’une paroi venant au contact du carter extérieur 6.
En se référant aux figures 1 et 2, la paroi de renforcement 8 est fixée au carter intérieur 12 en ménageant avec celui-ci un espace dans lequel est montée la languette d’accueil 11.
En se référant aux figures 1, 2, 3, 4, 6, et 7 la languette d’accueil 11 comprend un corps 20 plan, allongé et de faible épaisseur, ayant un contour rectangulaire. Une première extrémité de ce corps 20 se termine par un bord droit 21 s’étendant perpendiculairement à un axe longitudinal dudit corps 20, et une deuxième extrémité dudit corps 20 est prolongée par une partie évasée 22, centrée sur ce corps 20. Ces deux extrémités sont à considérer par rapport à un axe longitudinal du corps 20. Cette partie évasée 22 a sensiblement une forme trapézoïdale, et comporte deux surfaces étendues et parallèles, dont une surface interne 23 et une surface externe 24. La surface interne 23 possède trois aimants 25, 26, 27 dont deux 26, 27 sont dans une position supérieure et dont un 25 est dans une position inférieure.
En se référant à la , le carter intérieur 12 comporte un bord supérieur 28, et la première extrémité du corps 20 de la languette d’accueil 11 possède deux pions 29, 30 s’étendant perpendiculairement audit corps 20. La languette d’accueil 11 est montée coulissante dans l’espace ménagé entre la paroi de renforcement 8 et le carter intérieur 12 au moyen des deux ressorts 9, 10 de rappel, qui sont aptes à passer d’une position enroulée à une position déployée pour laquelle il s’est déroulé et a ainsi accru sa longueur. Par défaut, en l’absence de toute sollicitation, les ressorts 9, 10 sont dans la position enroulée et pour atteindre la position déployée il faut exercer un certain effort. Une extrémité de ces ressorts 9, 10 est fixée au bord supérieur 28 du carter intérieur 12 et une autre extrémité de ces ressorts 9, 10 est fixée au bord droit 21 matérialisant la première extrémité du corps 20 de la languette d’accueil 11.
En se référant aux figures 4, 5, 6 et 7, la languette d’accueil 11 est montée dans le brin boucle 2 de sorte que par défaut les deux pions 29, 30 viennent en butée contre le bord supérieur 28 du carter intérieur 12, alors que le corps 20 de la languette d’accueil 11 saille au-dessus dudit carter intérieur 12. La partie évasée 22 de la languette d’accueil 11 représente alors la zone de ladite languette 11 qui est la plus éloignée du carter intérieur. Par défaut, sous l’effet des deux ressorts 9, 10 précontraints qui sont dans la position enroulée, la languette d’accueil 11 est dans une position saillante au-dessus du carter intérieur 12, les deux pions 29, 30 stoppant la course vers le haut de ladite languette 11 engendrée par lesdits deux ressorts 9, 10. Une poussée exercée de haut en bas sur la languette d’accueil 11 depuis la position saillante, entraine un abaissement de ladite languette d’accueil 11 dans l’espace ménagé entre la paroi de renforcement 8 et le carter intérieur 12, ledit abaissement induisant un déploiement vers le bas des deux ressorts 9, 10 qui s’effectue au prix d’un certain effort. Le corps 20 de la languette d’accueil 11 possède une ouverture 31 traversante placée dans une zone centrale dudit corps 20.
En se référant à la , dans le boitier formé par le carter intérieur 12 et le carter intérieur 6, il subsiste un espace libre compris entre le système de verrouillage 7 et la paroi de renforcement 8, qui est destiné au passage de la tige 3 de la boucle de ceinture 1 lorsque ladite boucle de ceinture est fixée au brin boucle 1.