INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On retient pour fondement que dans ce cas, l’impact de l’incertitude de la position du récepteur par rapport au maillage, inférieure à demi-maille, reste toujours inférieur à celui dû aux bruits qui affectent la fonction de corrélation (donc indiscernable dans le bruit de mesures), et qu’il a un impact négligeable sur la détection de tout biais
La précision du positionnement ne peut donc pas, dans ce cas, être inférieure au maillage de la grille, même en cas de réception idéale absente de toute erreur sur les signaux reçus (erreur équirépartie sur +/- un demi pas de maillage).
Les bruits à prendre en compte pour l’établissement du rayon de protection, et qui participent au risque de perte de la position (et non à des « mesures » qui doivent être bannies) concernent : l’erreur de référencement des positions des balises (HDMAP) les erreurs résiduelles de correction des retards de propagation des signaux (dérives et biais d’horloge Rx & Sat, retard de propa iono et tropo, retard de groupe récepteur et d’antenne) Les erreurs de trajet multiples sous l’hypothèse de réflexion diffuse (non spéculaire), qui peuvent se modéliser par une distribution statistique le bruit d’estimation des niveaux de corrélation après filtrage adapté (perte de corrélation des signaux Sat & Rx, facteurs de bruit, ….)
Les biais non attendus susceptible de participer à la non-intégrité de la position sont eux relatifs : aux biais de trajets multiples (en général, des biais dûs à des réflexions spéculaires) à des biais de propagation intempestif non pris en compte par les modèles de corrections. C’est le cas en particulier des biais de propagation iono à faible latitudes, ou en cas de perturbation du champ magnétique terrestre) à des biais de corrections non détectés du système GNSS (orbito, biais d’horloge, …) à des défaillances non détectées du récepteur et de son antenne (RF, TOS, ….)
Pour le second cas (dynamique), on suppose que la voie a été correctement initialisée et que l’objet de la détection est de détecter un passage obligé du récepteur exactement sur la position de la balise de référence, sans aucun résidu d’erreur géométrique.
Toutes les imprécisions des modèles de corrections rentrent dans la détermination du rayon de protection qui doit correspondre aux Pfa et Pnd souhaités.
Si ces erreurs sont trop importantes il sera impossible de réduire le rayon de protection en dessous d’un seuil qui est lié à ces erreurs résiduelles. Si elles ne sont pas suffisamment bien appréciées (écart-type) , les axes à vue correspondant à des erreurs trop importantes seront rejetés comme biaisés, entrainant une perte de continuité accrue.
En particulier, le biais commun du récepteur liée au retard de groupe RF analogique du signal, crée au travers de sa réception au travers des étages antenne, préamplificateur, CAG, filtres RF et IF, avant numérisation, est susceptible de réduire la disponibilité du monitoring MAC ou de borner inférieurement le rayon de protection supporté par le monitoring. Ce biais RF n’est pas différentiable du biais d’horloge local calculé classiquement par un PVT, impliquant ainsi que le temps local n’est jamais parfaitement synchronisé sur le temps de référence GNSS, si le biais commun RF n’est pas connu par ailleurs. Ce biais non traité de synchronisation de l’échelle de temps locale sur le temps GNSS entraine que les phases de code prédites (même si elles étaient parfaitement estimées par les modèles) resteraient décalées du biais commun RF pouvant atteindre plusieures 10aines de ns.
Par ailleurs, ce biais RF est susceptible d’évoluer à court terme avec la température internes du récepteur, et dépend aussi à plus long terme du vieillissement des composants électronique
Il est donc important de pouvoir réaliser estimation en continue de ce biais commun et de recaller conformément les phases de code prédites.
Le procédé mise en œuvre dans cette invention pour remédier à ce biais est le suivant : Lors de la phase de lancement du procédé au démarrage et en statique, réaliser une première estimation de la position la plus probable par rapport à une grille de positions possibles réaliser ensuite l’estimation des biais résiduels par axe satellite par rapport au retard attendu, mais uniquement pour la position du premier maximum de vraisemblance qui est le plus susceptible de présenter les retards géométriques les plus faibles Pour cette estimation, appliquer une méthode de déconvolution des trajets multiple à plusieurs points de corrélation (par exemple une méthode de type double-delta à 5 points qui couvre une grande partie du domaine de corrélation du code, adaptée pour les cas de réflexions spéculaires) Calculer le biais résiduel moyen (multi satellites pour la position du premier maximum de vraisemblance), et appliquer cette correction pour la prédiction ultérieure de toutes les phases de code Poursuivre le traitement d’estimation de la position la plus probable avec cette correction Réinitialiser, périodiquement ou bien à la demande de l’utilisateur, le calcul du biais commun moyen à appliquer pour traiter ses possibles évolutions.
Description analytique de la méthode Definitions
On propose ici une formulation analytique de l’algorithme de monitoring et de ses réglages
Les caractéristiques recherchées de l’algorithme sont les suivantes : Réaliser la surveillance et l’exclusions (monitoring) des signaux erronés qui seraient susceptibles de conduire à des erreurs de position de l’algorithme SSM supérieurs à un rayon d’alarme spécifié, Être adapté par construction à la surveillance des erreurs qui impactent l’algorithme SSM fournir un rayon de protection adapté aux objectifs de sécurité imposé au système de navigation (au travers de ses caractéristiques de Pfa et de Pnd) Permettre de lever des risques spécifiques d’ambiguïté inhérents à la méthode de projection de la fonction de corrélation spatiale (indétermination de voie)
Dans un contexte où la méthode SSM permet, principalement, d’estimer, sur un critère de niveau de puissance reçue sur un ensemble de signaux, quelle est la position de balise virtuelle la plus proche de la position actuelle du récepteur ou à quel instant le récepteur passe au plus près de cette balise, alors ; Le risque de non-intégrité de l’algorithme de monitoring exprime l’incapacité du système de détecter qu’une mauvaise sélection de balise identifiée par l’algorithme SSM comme la meilleure parmi les hypothèses de positions possibles, est en fait erronée avec un biais situé au-delà d’une distance minimum (rayon de protection) déterminée pour un indice de confiance donné par la probabilité de non détection admissible de ce biais (Pnd) Le risque de non-continuité de l’algorithme de monitoring exprime la capacité du système de détectée qu’une bonne position de balise identifiée par l’algorithme SSM comme la meilleures parmi les hypothèses de positions possibles, serait en fait détectée comme erronée pour un indice de confiance donné par la probabilité de fausse alarme admissible en absence de tout biais (Pfa) Le retard d’alarme (ou TTA) qui exprime le retard entre l’instant où un signal erroné s’est introduit dans l’algorithme de résolution de la position SSM et l’instant ou l’algorithme de surveillance de l’intégrité a pu le détecter. Hypothèse du risque d’erreur majorante
Une composition de refroidissement et/ou de lubrification selon l’invention peut comprendre au moins un additif détergent.
Les additifs détergents utilisables dans une composition de refroidissement et/ou de lubrification sont généralement connus de l’homme de métier. Les additifs détergents peuvent être des composés anioniques comprenant un groupement hydrocarboné lipophile et une tête hydrophile. Le cation associé peut être un cation métallique d’un métal alcalin ou alcalino-terreux.
Une composition de refroidissement et/ou de lubrification peut par exemple comprendre de 2 à 4 % massique d’additif détergent, par rapport à la masse totale de la composition.
Une composition de refroidissement et/ou de lubrification peut également comprendre au moins un additif abaisseur de point d’écoulement.
Également, une composition de refroidissement et/ou de lubrification peut comprendre au moins un agent dispersant.
L’agent dispersant peut être choisi parmi les bases de Mannich, les succinimides et leurs dérivés. Une composition de refroidissement peut par exemple comprendre de 0,2 à 10 % massique d’agent dispersant, par rapport à la masse totale de la composition.
Selon un mode de réalisation particulier, une composition de refroidissement et/ou de lubrification mise en œuvre selon l’invention comprend, voire est formée (i) d’au moins un diester selon l’invention et (ii) d’au moins un additif choisi parmi les anti-oxydants, les agents anti-mousse, les additifs abaisseurs de point d’écoulement, les agents anticorrosion, les additifs anti-usure et/ou extrême-pression, les modificateurs de frottement, les détergents, les agents dispersants et leurs mélanges, de préférence parmi les anti-oxydants, les additifs abaisseurs de point d’écoulement, les agents anti-mousse et les agents anticorrosion.
Avantageusement, une composition de refroidissement et/ou de lubrification mise en œuvre selon l’invention est formée (i) d’au moins un diester répondant à la formule (I) telle que définie précédemment et (ii) d’au moins un additif anti-oxydant.
au moins 5% massique, de préférence au moins 10% massique, de préférence au moins 30% massique, de préférence au moins 50% massique, plus préférentiellement au moins 70% massique, voire au moins 90% massique, de diester(s) répondant à la formule (I) ; éventuellement de 0,01 à 20% massique, de préférence de 0,05 à 15% massique, de préférence encore de 0,1 à 10% massique, encore plus préférentiellement de 0,5 à 7% massique, voire de 1 à 5% massique, d’un ou plusieurs additifs choisi(s) parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges ; et éventuellement de 5 à 94% massique, de préférence de 10 à 94% massique, de préférence de 15 à 90% massique d’huile(s) de base distincte(s) du diester selon l’invention,
La position relative du véhicule automobile par rapport aux lignes de délimitation des voies de circulation est une information capitale pour le fonctionnement de plusieurs fonctions d'aide à la conduite telles que la fonction d'avertissement de franchissement involontaire d'une ligne de délimitation, la fonction d'assistance au maintien dans une voie de circulation, la fonction d'aide au changement de voie, ou la fonction de régulation de vitesse adaptative.
Pour cela, des systèmes existants de détection de lignes de délimitation sont configurés pour détecter les lignes délimitant la voie de circulation du véhicule automobile porteur ainsi que, le cas échéant, de ceux délimitant la ou les voies adjacentes. Cette détection se base, le plus souvent, sur la forme et/ou la couleur des lignes de délimitation et/ou leur contraste avec le bitume de la route.
Cependant, lorsque la route est couverte d'une toiture, d'un dôme ou, plus généralement, ombrée par des moyens intégrant des zones opaques et des zones longitudinales transparentes ou évidées (des fentes) de forme sensiblement linéaire continue ou discontinue suivant la courbure de la route, il arrive que des segments ou des lignes de lumière, correspondant aux zones transparentes ou évidées, apparaissent sur la route. Avec un ombre sombre, ces lignes de forte luminance sont susceptibles d'être confondues avec des vraies lignes de délimitation (des cas de faux positifs). Il en résulte une détermination inexacte des voies de circulation de la route et de la position latérale du véhicule automobile par rapport à celles-ci. Une telle erreur peut nuire à la sécurité des occupants du véhicule automobile porteur, ainsi qu'à celle des autres usagers de la route.
Une erreur dans la détection des lignes de délimitation est également préjudiciable aux fonctions d'aide à la conduite pour lesquelles la fiabilité de cette information est capitale.
Un autre objet de la présente invention est d'assurer une détection fiable des lignes de délimitation.
Un autre objet de la présente invention est d'ignorer toute ligne non pertinente détectée dans un environnement à l’avant du véhicule automobile.
A cet effet, il est proposé, en premier lieu, un système de détection de lignes de délimitation d'une voie de circulation d'un véhicule automobile sur une route, ce système étant apte à détecter une première ligne de délimitation candidate, une deuxième ligne de délimitation candidate, et une troisième ligne de délimitation candidate distinctes, ce système étant configuré pour - calculer une première distance entre la troisième ligne de délimitation candidate et la première ligne de délimitation candidate et une deuxième distance entre la troisième ligne de délimitation candidate et la deuxième ligne de délimitation candidate; - ignorer, lorsque chacune de la première et de la deuxième distance est inférieure à une distance seuil prédéfinie, la troisième ligne de délimitation candidate.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - le système de détection est configuré pour calculer la première et la deuxième distance lorsque le véhicule automobile se trouve dans un tronçon prédéfinie de la route ; - le système de détection est, en outre, configuré pour calculer la première et la deuxième distance lorsque la troisième ligne de délimitation candidate est détectée depuis une durée inférieure à une durée seuil prédéfinie ; - le système de détection est, en outre, configuré pour calculer une troisième distance entre la première ligne de délimitation candidate et la deuxième ligne de délimitation candidate, la troisième ligne de délimitation candidate étant ignorée lorsque, en outre, la troisième distance est sensiblement égale à la distance seuil prédéfinie ; - le système de détection est, en outre, configuré pour calculer la première et la deuxième distance à des intervalles de temps prédéfinis ; - le système de détection est, en outre, configuré pour ignorer la troisième ligne de délimitation candidate lorsque cette troisième ligne de délimitation candidate est discontinue et présente une régularité différente d’une régularité prédéfinie.
Il est proposé, en deuxième lieu, une méthode de détection de lignes de délimitation d'une voie de circulation d'un véhicule automobile sur une route, cette méthode comprenant les étapes suivantes: - détection d'une première ligne de délimitation candidate, d'une deuxième ligne de délimitation candidate, et d'une troisième ligne de délimitation candidate distinctes; - calcul d'une première distance entre la troisième ligne de délimitation candidate et la première ligne de délimitation candidate et d'une deuxième distance entre la troisième ligne de délimitation candidate et la deuxième ligne de délimitation candidate; - omission, lorsque chacune de la première et de la deuxième distance est inférieure à une distance seuil prédéfinie, de la troisième ligne de délimitation candidate.
Diverses caractéristiques supplémentaires peuvent être prévues, seules ou en combinaison : - la première et la deuxième distance sont calculées lorsque le véhicule automobile se trouve dans un tronçon prédéfinie de la route ; - la première et la deuxième distance sont calculées lorsque la troisième ligne de délimitation candidate est détectée depuis une durée inférieure à une durée seuil prédéfinie ; - la méthode de détection comprend, en outre, une étape de calcul d'une troisième distance entre la première ligne de délimitation candidate et la deuxième ligne de délimitation candidate, la troisième ligne de délimitation candidate étant ignorée lorsque, en outre, la troisième distance est sensiblement égale à la distance seuil prédéfinie.
D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront plus clairement et de manière concrète à la lecture de la description ci-après de modes de réalisation, laquelle est faite en référence à la figure unique illustrant un véhicule automobile pourvu d'un système de détection de lignes de délimitation de voies de circulation.
En se référant à la , il est affiché un véhicule 1 automobile équipé d'un système de détection de lignes de délimitation de voies de circulation.
Ce système de détection est apte à déterminer dans un repère lié au véhicule 1 automobile un ensemble de points représentatifs de lignes 2 - 8 de délimitation candidates (c'est-à-dire, possibles, vraisemblables ou potentielles) présents dans un environnement à l'avant du véhicule 1 automobile. Une ligne 2 - 8 de délimitation candidate peut être une ligne 2 - 3 de délimitation de voies de circulation (c.à.d. matérialisée par une ligne de marquage au sol) ou une ligne 4 - 8 de lumière sur la route 10 . Une ligne 4 - 8 de lumière est, dans un mode de réalisation, produite par le passage de la lumière à travers de zones 9 longitudinales transparentes ou évidées de forme sensiblement linéaire suivant la courbure de la route 10 comprises dans un toit 11 couvrant cette route 10 .
Le repère lié au véhicule 1 automobile est un repère cartésien dont l'axe des abscisses correspondant à la direction du mouvement longitudinal du véhicule 1 automobile sur la route 10 et l’axe des ordonnées correspondant à la direction du mouvement latéral du véhicule 1 automobile.
Pour cela, le système de détection effectue un traitement d'image sur des images acquises par au moins un capteur d'image (notamment, une caméra) couvrant au moins partiellement l'environnement à l’avant du véhicule 1 automobile. Tout algorithme connu de l'état de la technique (basé sur une transformée de Hough ou équivalente, par exemple) permettant de détecter des lignes prédéfinies (forme, couleur et/ou contraste par exemple) comprises dans une image et estimer leurs équations dans le repère du véhicule 1 automobile peuvent être utilisés à cette fin. Une ou plusieurs caméras utilisées en vision frontale peuvent être disposées pour capturer des images de la route 10 devant le véhicule 1 automobile au fur et à mesure de son déplacement. Des algorithmes de fusion multi-capteurs pour combiner des informations issues de plusieurs capteurs d'image peuvent être envisagés.
Selon un mode de réalisation, les deuxième et quatrième potentiels sont positifs par rapport à la masse, le premier transistor est à canal P, le deuxième transistor est à canal N, la première source de courant est connectée au deuxième noeud et la deuxième source de courant est connectée au troisième noeud.
Selon un mode de réalisation, dans chaque pixel, une grille de transfert couple ladite au moins une photodiode au premier transistor.
Selon un mode de réalisation, le premier transistor est monté en source suiveuse, le deuxième transistor est monté en source suiveuse et le troisième transistor est monté en source commune.
Selon un mode de réalisation, le noeud de connexion de la deuxième source de courant au troisième transistor MOS est adapté à fournir un signal indiquant un résultat d'une comparaison d'une tension sur la grille du premier transistor à la tension de comparaison.
Selon un mode de réalisation, pour au moins deux pixels du capteur, un unique deuxième transistor, une unique première source de courant, un unique troisième transistor et une unique deuxième source de courant mettent en oeuvre respectivement les deuxièmes transistors, les premières sources de courant, les troisièmes transistors et les deuxièmes sources de courant desdits au moins deux pixels.
la représente un mode de réalisation d'un pixel d'un capteur de lumière ;
la illustre par des chronogrammes un exemple de fonctionnement du pixel de la ;
la représente, par une vue en coupe schématique, un mode de réalisation du pixel de la ; et
la représente schématiquement un exemple d'un mode de réalisation d'un capteur comprenant une pluralité de pixels de la .
Par souci de clarté, seuls les étapes et éléments utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits ont été représentés et sont détaillés. En particulier, les systèmes, applications et circuits connus comprenant un capteur de lumière n'ont pas été décrits, les modes de réalisation et variantes décrits étant compatibles avec ces systèmes, applications et circuits connus.
Dans la suite de la description, sauf indication contraire, chaque potentiel est référencé au potentiel de masse. En outre, sauf indication contraire, la tension d'un noeud est égale au potentiel de ce noeud référencé à la masse.
Il est aussi possible de former un revêtement noir, par exemple par dépôt par voie sèche type PVD (« physical vapor deposition » pour dépôt physique en phase vapeur) ou DLC (« diamond like carbon », carbone sous forme de diamant amorphe), ou encore par application d’une laque.
Cependant, un tel revêtement engendre généralement un problème d’adhérence, en particulier sur un substrat relativement ductile, ce qui entraine un écaillage, et/ou un délaminage du revêtement, notamment en cas de choc.
En outre, en cas de rayure, il est très difficile, voire impossible de réparer la surface endommagée, surtout suite à une application d’une laque.
Un objectif est de proposer un alliage d’apparence noire, au moins en surface, voire si possible d’un noir profond, surmontant au moins en partie les inconvénients précités.
A cet effet, est proposé, un procédé de réalisation d’une pièce comportant un substrat en métal précieux, le procédé comportant : Une étape de fourniture du substrat en un alliage comportant (les pourcentages s’entendent en pourcentage massique, aussi notés wt.%) : Entre 94% et 99.5% de cuivre (Cu), Entre 0.5% et 6% d’or (Au), Entre 0% et 4% d’au moins un élément d’addition,
Le substrat présentant une surface, dite surface supérieure, et ayant une épaisseur d’au moins 100 µm à partir de la surface supérieure ; Une étape de préparation d’un bain de patine à partir d’un mélange comportant, en proportions, au moins : Entre 3 g et 10 g d’acétate de cuivre (Cu(CH 3 COO) 2 ), anhydre ou hydraté, Entre 3 g et 20 g de sulfate de cuivre (CuSO 4 ), anhydre ou hydraté, et Entre 0.5 g et 2 g de sel (NaCl) ; puis Une étape d’application du bain de patine sur la surface supérieure du substrat.
Un métal précieux désigne ici un alliage comportant au moins l’un parmi de l’or, de l’argent ou du platine. Ici, il s’agit plus particulièrement d’un alliage à base d’or.
Un tel procédé permet ainsi de réaliser une pièce d’apparence noire présentant des propriétés d’auto-réparation.
Il est apparu que les couleurs rendues par une patine vont de noir « marron » (lorsqu’une teneur en or du substrat tend vers environ 0.5 wt.% (Au)) à noir « bleu/noir » (lorsqu’une teneur en or du substrat tend vers environ 5-6 wt.% (Au)).
Cependant, plus la teneur en or augmente, plus le noir apparait « profond », mais en revanche, il est apparu que plus la teneur en or augmente, par exemple à des teneurs en or supérieure, par exemple de 7.5%, plus la patine est difficile à obtenir et perd en densité.
Les teneurs peuvent être mesurées par toute méthode.
Selon un exemple privilégié, la teneur en or est mesurée par ICP-AES (spectrométrie d’émission atomique – plasma à couplage inductif), par exemple après dissolution dans une eau régale (i.e. un mélange acide nitrique et d’acide chlorhydrique, par exemple respectivement en proportion 1:3), ou par gravimétrie (i.e. par attaque d’un alliage à l’acide nitrique et pesée des insolubles qui sont récupérés sur un filtre qui est pesé).
Selon un exemple de mise en œuvre, le procédé comporte une étape de formation de l’alliage du substrat.
la est une vue en section d’une première étape de la mise en œuvre d’un procédé de fabrication selon un second mode de réalisation de l’invention, et
la est une vue en section d’une deuxième étape de la mise en œuvre du procédé de fabrication selon le second mode de réalisation de l’invention.
On a représenté sur la une première étape d’un procédé de fabrication d’une pièce de véhicule 2 selon un premier mode de réalisation l’invention.