INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le support cosmétiquement acceptable peut comprendre, de façon non limitative, des adjuvants couramment utilisés dans les produits de soins de la peau tels que les solvants, les émollients liquides ou solides, les huiles végétales, les huiles de paraffine, les huiles de silicone, les émulsifiants, les solvants, les humectants, les épaississants, les poudres et les propulseurs, les parfums, les gélifiants hydrophiles ou lipophiles, les antioxydants, les opacifiants, les conservateurs, les pigments et les tampons. Les quantités de ces différents adjuvants sont celles classiquement utilisées dans les formulations cosmétiques, par exemple de 0,01 à 50 % du poids total de la composition.
Avantageusement, la quantité du support cosmétiquement acceptable varie entre 5 % et 99,6 %, de préférence de 15 % à 98 %, de préférence encore de 75 à 95 % en poids par rapport au poids total de la composition.
Forme des compositions cosmétiques selon l’invention
Les compositions pour utilisation selon l’invention ou les compositions selon l’invention peuvent être préparées selon des méthodes bien connues de l'homme du métier en formulation cosmétique, impliquant généralement des étapes simples de mélange, et éventuellement de chauffage des composants.
Avantageusement, les compositions pour utilisation selon l’invention ou les compositions selon l’invention sont sous forme d’une émulsion.
L’émulsion peut être une émulsion huile-dans-eau, une émulsion eau-dans-huile, une émulsion eau-dans-huile-dans-eau, une émulsion huile-dans-eau-dans-huile ou une émulsion eau-dans-silicone.
L’enveloppe 68 du moule 65 peut en outre comporter un orifice d’évacuation 78 en communication fluidique avec un réservoir de recueil 77 et débouchant aussi dans l’espace interne 64 du moule 65.
L’orifice d’évacuation 78 permet la circulation du volume de matériau prédéterminé au travers de l’espace interne 64 du moule et donc au travers de l’espace de remplissage 66.
On notera que le système de soudage comporte des conduits et peut aussi comporter des vannes et/ou clapets pour permettre l’ouverture et/ou la fermeture de ces conduits.
Dans l’exemple illustré, le moule 65 comporte également un premier organe de chauffage 76 de l’enveloppe 68 configuré pour chauffer l’enveloppe 68 avant d’injecter le volume de matériau prédéterminé.
En outre, le dispositif d’injection 70 peut comporter un deuxième organe de chauffage (non illustré) du volume de matériau prédéterminé configuré pour chauffer le volume de matériau prédéterminé avant son injection dans l’espace de remplissage 66.
Dans l’exemple illustré, le système de soudage 60 peut comporter un deuxième contrôleur (non représenté) configuré pour contrôler une jonction de soudure 57 formée entre les première et deuxième extrémités 55 et 56 de l’organe d’étanchéité dynamique.
Ce deuxième contrôleur peut être placé in situ dans le moule 65.
On va décrire plus en détail le procédé de fabrication par soudage de l’organe d’étanchéité à l’aide du système de soudage 60 décrit ci-dessus.
En particulier, en référence à la et aussi à la , le procédé de fabrication par soudage comporte l’étape 140 de positionner la première extrémité 55 et la deuxième extrémité 56 de l’organe d’étanchéité dynamique 30 dans le moule 65 du système de soudage 60, en regard l’une de l’autre et à une première distance prédéterminée non nulle de sorte à ménager un espace de remplissage 66 entre elles dans le moule 65.
Dans l’exemple illustré, le procédé de fabrication par soudage peut optionnellement comporter l’étape 150 d’assujettir mécaniquement des portions 58 et 59 de l’organe d’étanchéité dynamique 30 situées à proximité de chacune des première et deuxième extrémités 55 et 56 sur des chariots 67 dont l’au moins un est mobile.
Le procédé de fabrication par soudage peut optionnellement comporter l’étape 160 de contrôler in situ le premier écartement grâce au premier capteur de position.
Le procédé de fabrication par soudage comporte l’étape 170 d’injecter un volume d’un matériau prédéterminé dans l’espace de remplissage 66 ménagé dans le moule 65 du système de soudage 60 entre la première extrémité 55 et la deuxième extrémité 56 de l’organe d’étanchéité dynamique 30.
Dans l’exemple illustré, l’étape 170 d’injecter le volume de matériau prédéterminé dans l’espace de remplissage 66 est réalisé sous pression par l’orifice d’entrée 71 du moule et grâce au dispositif d’injection 70.
L’orifice d’évacuation 78 du moule 65 permet la circulation du volume de matériau prédéterminé au travers de l’espace de remplissage 66.
Le procédé de fabrication par soudage peut optionnellement comporter l’étape 180 de chauffer le moule 65 avant l’étape 170 d’injecter le volume de matériau prédéterminé.
Le procédé de fabrication par soudage peut aussi optionnellement comporter l’étape 190 de chauffer le volume de matériau prédéterminé avant son injection dans l’espace de remplissage 66.
On définit H0 et H1 les 2 états de l’hypothèses sur la présence de biais de mesures pour une balise donnée : H0 : aucune des mesures n’est affectée d’un biais (seule existe une erreur de bruit aléatoire centré, de même répartition pour tous les observables) H1 : au moins une mesure est affectée d’un biais (supposé suffisante pour pouvoir perturber la décision)
On définit aussi les états estimés qui résultent de la décision (du monitoring MAC) : ; décision du test de monitoring que « la balise est la bonne » (aucun des signaux reçus, et utilisé pour le positionnement SSM, n’est affecté par un biais) ; décision du test de détection que « la balise n’est pas la bonne » (au moins un des signaux reçus, et utilisé pour le positionnement SSM, est affecté par un biais)
La probabilité de fausse alarme du test est liée au niveau du seuil de détection en regard de la distribution statistique de l’erreur de bruit en sortie du détecteur, sous l’hypothèse d’une absence de tout biais.
La probabilité de non détection du test est liée au niveau du seuil de détection en regard de la distribution statistique de l’erreur du signal additionné au bruit en sortie du détecteur, sous l’hypothèse de l’existence d’un biais.
Ainsi, minimiser le coût de fausse décision revient à réduire la Pfa qui participe à réduire à tord la continuité du service de positionnement et la Pnd qui participe à réduire la perte d’intégrité du positionnement, l’impact de la perte d’intégrité ayant généralement un impact catastrophique sur le service de navigation critiques alors que l’impact de la perte de continuité n’a plutôt qu’un impact majeur. Pfa est donnée par la probabilité p( /H0) : Pnd est donnée par la probabilité p ( /H1)
On adopte une approche conservatoire selon un principe d’erreur majorante tel que : dès l’occurrence d’une fausse alarme sur un seul axe satellite, alors le monitoring peut rejeter à tord la position correcte de la balise virtuelle dès l’occurrence d’une non détection de biais sur un seul axe satellite, alors le monitoring peut retenir à tord la position incorrecte de la balise virtuelle
Ces états de décision (impact majorant de l’erreur) sont très conservateurs car la détection d’un ou plusieurs signaux biaisés ne suffit pas forcément à entrainer une mauvaise décision sur la détermination de la balise (dépend de la combinaison de ces biais), ni que la non détection d’un seul biais soit suffisante pour affirmer que la balise ne soit pas la bonne.
Ce principe implique d’appliquer le monitoring MAC par axe sur tous les satellites visibles, et d’exclure les satellites selon le critère du MAC, pour chaque hypothèse explorée de position des balises.
Cette approche majorante implique aussi que les risques de non-intégrité et de non-continuité tolérés pour le monitoring au niveau balise soient divisés par le nombre de satellites visibles pour ramener et réaliser le monitoring au niveau de chaque satellite.
Signal SSM objet du monitoring par MAC
SSM réalise en temps réel, pour chaque signal satellite et chaque position de balise virtuelle, une corrélation entre le signal reçu par le récepteur dont on ne connait pas la position, et une copie du signal attendu adapté en phase code, au temps courant, avec chaque position connue des balises virtuelles.
MAC utilise toutes les sorties de filtrage adapté à chacune des postions de balises virtuelles et à chaque satellite pour réaliser le monitoring.
Sous l’hypothèse H0, l’expression du signal de sortie de corrélation s’écrit :
Sous l’hypothèse H1, l’expression du signal de sortie de corrélation s’écrit :
Où,
S k désigne le satellite k
On comprend que la vis peut tourner sur elle-même, mais que la tête de vis 82 reste toujours en contact avec la paroi supérieure 84, au risque que la vis monte et descende entrainant avec elle le taquet 60, ce qui nuirait au réglage.
De préférence, le logement 48 est délimité par une cartouche 90 qui est montée de façon amovible dans le boîtier 30, notamment pour favoriser l’accès au dispositif de blocage 74, afin de régler la position du taquet 60.
Comme on le verra plus en détail par la suite, le réglage de la position du taquet 60 permet un réglage de l’écartement du boîtier 30 par rapport au pneumatique 46.
Le boîtier 30 amovible est apte à être entraîné, dans un mouvement de verrouillage dirigé de haut en bas suivant le mât 28, depuis une position libre dans laquelle le boîtier 30 est désolidarisé du mât 28, jusqu’à une position d’utilisation illustrée aux figures 7, 8 et 9, dans laquelle le boîtier 30 est verrouillé sur le mât 28 et bloqué en translation le long du mât 28.
Dans sa position d’utilisation, le boîtier 30 est bloqué en translation sur le mât 28 suivant les axes transversal, longitudinal et vertical, et il est bloqué en rotation sur le mât 28 autour de ces mêmes axes.
Plus particulièrement, le boîtier 30 est bloqué en translation verticale vers le haut par le doigt 36 de verrouillage qui est en appui sur le cran d’arrêt 66 du taquet 60.
A l’opposé, le boîtier 30 est bloqué en translation verticale vers le bas, par le galet moteur 42 qui est en appui sur le pneumatique 46.
De plus, le boîtier 30 est bloqué en translation transversale et en rotation autour d’un axe longitudinal, par les bras 32a, 32b du mât 28 qui coopèrent avec le cran d’arrêt 66 du taquet 60 et qui coopèrent également avec la première joue 56a et la seconde joue 56b du canal 50.
Aussi, le boîtier 30 est bloqué en translation longitudinale vers l’avant par un premier côté du mât 28 qui est en appui sur la face d’appui 62 du taquet 60, et vers l’arrière par un second côté du mât 28 qui est en appui sur la paroi arrière 54 du canal 50 de guidage du mât 28.
De même, le boîtier 30 est bloqué en rotation autour d’un axe transversale matérialisé par le doigt 36 de verrouillage, suivant le sens de rotation du galet moteur 42 et suivant un sens opposé au sens de rotation du galet moteur 42, par les bras 32a, 32b du mât 28 qui sont en appui contre la face d’appui 62 prévue à cet effet, et par la paroi arrière 54 du canal 50 de guidage du mât 28.
Le passage du boîtier 30 depuis sa position libre jusqu’à sa position d’utilisation est décrit ci-dessous, de façon chronologique.
En référence à la , au cours du mouvement de verrouillage du boîtier 30, le doigt 36 de verrouillage est guidé par la bouche 58 chanfreinée du canal 50 pour pénétrer dans le logement 48.
Ensuite, comme on peut le voir sur les figures 4 et 5, l’utilisateur insert le boîtier 30 sur le mât 28, le doigt 36 de verrouillage glisse sur la première portion 70 du chemin de came 68 vers le bas, de sorte que le boîtier 30 translate vers le bas parallèlement à la première portion 70 du chemin de came 68, jusqu’à ce que le galet moteur 42 entre en contact avec le pneumatique 46 de la roue du cycle 12, comme illustré à la .
Pour poursuivre le mouvement de verrouillage du boîtier 30 vers sa position d’utilisation, l’utilisateur appuie sur la poignée 45 du boîtier, le galet moteur 42 presse et déforme le pneumatique 46, ce qui permet au doigt 36 de verrouillage de poursuivre sa course à l’encontre du pneumatique 46, jusqu’à ce qu‘il atteigne la seconde portion 72 du chemin de came 68, comme illustré à la .
Enfin, le doigt 36 de verrouillage glisse sur la seconde portion 72 du chemin de came 68, entraînant une légère bascule du boîtier 30 autour du doigt 36 de verrouillage suivant un sens de pivotement antihoraire correspondant au sens de rotation du galet moteur 42.
Le basculement du boîtier 30 provoque le relâchement partiel de la pression exercée par le galet moteur 42 sur le pneumatique 46, jusqu’à ce que le boîtier 30 atteigne sa position d’utilisation illustrée à la .
La présente invention a alors pour objet de proposer un système amortisseur alternatif visant à limiter les risques liés à l’utilisation de chambres remplies de liquide.
L’invention vise ainsi un atterrisseur muni d’au moins une roue coopérant avec un dispositif amortisseur.
Le dispositif amortisseur comporte un premier sous-ensemble amortisseur muni d’une première chambre remplie par un premier gaz, la première chambre étant délimitée par un premier corps et un premier piston mobile par rapport au premier corps pour conférer un premier volume variable à la première chambre, ledit dispositif amortisseur comportant un deuxième sous-ensemble amortisseur muni d’une deuxième chambre remplie par un deuxième gaz, la deuxième chambre étant délimitée par un deuxième corps et par un deuxième piston mobile par rapport au deuxième corps pour conférer un deuxième volume variable à la deuxième chambre, la première chambre présentant une première pression P1 qui est maximale dans une position de repos de l’atterrisseur précédent un atterrissage, la deuxième chambre présentant une deuxième pression P2 qui est minimale dans la position de repos, une première pression du premier gaz dans la première chambre augmentant lorsqu’une deuxième pression du deuxième gaz dans la deuxième chambre baisse.
Dès lors, la première pression régnant dans la première chambre induit un premier effort de réaction sur l’amortisseur, à savoir sur l’organe mobile parmi le premier piston ou le premier corps. De même, la deuxième pression régnant dans la deuxième chambre induit un deuxième effort de réaction sur l’amortisseur, à savoir sur l’organe mobile parmi le deuxième piston et/ou le deuxième corps.
Le deuxième effort de réaction résultant de la deuxième pression dans la deuxième chambre est dirigé selon un sens en opposition par rapport au sens du premier effort de réaction résultant de la première pression dans la première chambre. En outre, le deuxième effort de réaction est toujours supérieur au premier effort de réaction. Au repos, le premier effort de réaction est contré par le deuxième effort de réaction.
Eventuellement, le premier corps peut comprendre une première butée pour limiter le déplacement relatif selon un premier sens du premier piston par rapport au premier corps. La première butée empêche ainsi, par interférence de forme avec le premier piston, la première pression de dépasser la pression maximale à atteindre dans la position de repos, et assure une position au repos stable compte tenu que l’action de la deuxième chambre est prépondérante par rapport à l’action de la première chambre sur l’amortisseur. Par exemple, une telle première butée peut comprendre un épaulement.
Eventuellement, le deuxième corps peut comprendre une deuxième butée pour limiter le déplacement relatif selon un deuxième sens du deuxième piston par rapport au deuxième corps. La deuxième butée empêche ainsi, par interférence de forme avec le premier deuxième, la deuxième pression de devenir inférieure à la pression minimale à atteindre dans la position de repos, et assure une position au repos stable compte tenu que l’action de la deuxième chambre est prépondérante par rapport à l’action de la première chambre sur l’amortisseur. Par exemple, une telle deuxième butée peut comprendre un épaulement.
Par suite, le dispositif amortisseur est dépourvu d’un système de laminage d’un liquide ce qui permet d’éviter les inconvénients liés à cette technologie.
L’expression « d’au moins une roue coopérant avec un dispositif amortisseur » signifie que la ou les roues sont mécaniquement reliées au dispositif amortisseur, et directement ou indirectement à chaque sous-ensemble amortisseur, pour qu’un mouvement de la ou des roues par rapport à une structure porteuse de l’aéronef sollicite le dispositif amortisseur, par exemple à compter d’un seuil d’activation. Par exemple, lorsqu’un mouvement de la ou des roues engendre un effort sur le dispositif amortisseur atteignant un seuil, chaque sous-ensemble du dispositif amortisseur est activé pour fonctionner dans un premier temps selon une phase dite « phase d’enfoncement » par analogie à un amortisseur classique suivie d’une phase dite « phase de retour à la normale » par commodité.
Le dispositif amortisseur comporte de manière innovante une première chambre et une deuxième chambre remplies de gaz qui fonctionnent séparément, une chambre se détendant lorsque l’autre chambre se comprime. Un mouvement de la roue relativement à une structure porteuse de l’aéronef induit en effet un mouvement relatif du premier piston par rapport au premier corps, et du deuxième piston par rapport au deuxième corps.
Contrairement à un amortisseur usuel ayant deux chambres remplies de gaz qui se compriment, la première chambre et la deuxième chambre se comportent différemment. La première chambre se détend durant la « phase d’enfoncement » au fur et à mesure du rapprochement de la roue et de la structure porteuse de l’aéronef par exemple. A l’inverse, la deuxième chambre se comprime au cours de la « phase d’enfoncement ».
Ainsi, la deuxième chambre fonctionne classiquement en compression alors que la première chambre se détend. Le dispositif d’amortissement permet ainsi de générer lors de l’enfoncement d’une roue vers la structure porteuse un effort qui croît dans un premier temps rapidement, puis selon une pente plus faible. Ce dispositif amortisseur peut alors fonctionner d’une manière sensiblement équivalente à un amortisseur oléopneumatique usuel.
A l’issue de la « phase d’enfoncement », le dispositif amortisseur tend à retourner dans sa forme initiale durant la phase de retour à la normale. Eventuellement, le dispositif amortisseur peut comprendre au moins un système de freinage pour optimiser la détente.
L’atterrisseur peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent, prises seules ou en combinaison.
Selon une possibilité, ladite au moins une roue peut être mobile conjointement avec le premier piston et le deuxième piston ou ladite au moins une roue peut être mobile conjointement avec le premier corps et le deuxième corps.
Pour obtenir un mouvement relatif des pistons et des corps, le déplacement de la ou les roues peut générer soit le déplacement du premier piston et du deuxième piston respectivement par rapport au premier corps et au deuxième corps, soit le déplacement du premier corps et du deuxième corps respectivement par rapport au premier piston et au deuxième piston.
En écrivant,
En posant ;
la moyenne en présence de signal et de bruit en sortie de corrélation (pour la voie avance)
la moyenne en présence de bruit seul en sortie de corrélation (pour la voie avance)
, la variance centrée en présence de signal et de bruit seul en sortie de corrélation.
, la variance centrée en présence de bruit seul en sortie de corrélation.
Le bruit N(t) en sortie de corrélation étant centré et indépendant du signal
où,
, représente l’amplitude du signal S k
, représente le niveau de la fonction de corrélation du code d’étalement du signal pour le retard
On exprime de la même façon,
D’où , en posant ;
En prenant l’hypothèse que, pour la détermination de la probabilité de fausse alarme, la balise la plus probable au sens du maximum de vraisemblance est proche de la position vraie du récepteur, alors :
D’où ;
La puissance du code locale est normalisée en puissance ;
D’où,
Sous l’hypothèse que au moins 3 satellites sont visibles simultanément, et que tous sont sélectionnés par la barrière de détection du MAC, alors une expression majorante du rayon de protection en position sur le plan horizontal est donnée, conformément à l’expression (f.35) de l’annexe, par :
Ns représente l’ensemble des satellites sélectionnés par l’algorithme MAC
(i,j) est un couple d’indice i et j parmi ces satellites
Azi est l’angle d’incidence en azimut (par rapport au nord) du signal satellite i
Eli est l’angle d’incidence en élévation (par rapport au plan horizontal) du signal satellite i
=> [0082] Dans un des cas d’application pour le rail, lié à [D2] on recherche la balise la plus proche de la position réelle du récepteur, dans le cas d’une grille de positions possibles suffisamment dense autour d’une première position estimée par un PVT classique (donc a priori avec un rayon de protection PL du RAIM assez large).
=> [0083] Dans ce cas, l’impact de l’incertitude de la position du récepteur par rapport au maillage, inférieure à la demi-maille, doit toujours rester inférieur à celui dû aux bruits qui affectent la fonction de corrélation (donc indiscernable dans le bruit de mesures), et garder un impact négligeable sur la détection de tout biais
=> [0084] La précision du positionnement ne peut donc pas, dans ce cas, être inférieure au maillage de la grille, même en cas de réception idéale absente de toute erreur sur les signaux reçus (erreur équirépartie sur +/- un demi pas de maillage).
=> [0085] Les bruits pris en compte pour l’établissement du rayon de protection, et qui participent au risque de perte de la position concernent : L’erreur de référencement des positions des balises Les erreurs résiduelles de correction des retards de propagation des signaux (dérives et biais d’horloge récepteur & satellites, retard de propagation ionosphérique et troposphérique, retard de groupe récepteur et d’antenne) Les erreurs de trajet multiples sous l’hypothèse de réflexions diffuses (non spéculaires), qui peuvent se modéliser par une distribution statistique Le bruit d’estimation des niveaux de corrélation après filtrage adapté (perte de corrélation des signaux Satellites & Récepteur, facteurs de bruit, ….)
=> [0086] Les biais non attendus susceptibles de participer à la non-intégrité de la position sont eux relatifs : aux biais de trajets multiples (en général, des biais dus à des réflexions spéculaires) à des biais de propagation intempestif non pris en compte par les modèles de corrections. C’est le cas en particulier des biais de propagation ionosphérique à faible latitudes, ou en cas de perturbation du champ magnétique terrestre) à des biais de corrections non détectés par le système GNSS (orbitographie des satellites, biais d’horloge, …) à des défaillances HW ou SW non détectées du récepteur et de son antenne (RF, TOS, ….)
=> [0087] Dans un autre cas d’application pour le rail, lié à [D1], du positionnement à l’affût pour une plateforme en mouvement, on suppose que la voie a été correctement initialisée et que l’objet de la détection est de détecter un passage obligé du récepteur exactement sur la position de la balise de référence, sans aucun résidu d’erreur géométrique.
Dans une approche globale, toutes les imprécisions des modèles de corrections rentrent dans la détermination du rayon de protection qui doit correspondre aux Pfa et Pnd souhaités.
La décrit une méthode d’ajustement du rayon de protection en fonction des contraintes de Pnd, Pfa, ainsi que des durées d’intégration cohérente et non cohérente du filtrage adapté.
=> [0089] Si ces erreurs sont trop importantes il peut devenir impossible de réduire le rayon de protection en dessous d’un seuil qui est lié à ces erreurs résiduelles. Si elles ne sont pas suffisamment bien appréciées (au travers de leurs moyenne et écart-type), les axes à vue correspondant à des erreurs non attendues trop importantes devront être rejetés par l’algorithme de contrôle de l’intégrité et déclarés comme biaisés, entrainant en cela une perte de continuité.
=> [0090] L’existence de biais communs du récepteur liés au retard de groupe RF analogique du signal, créés par sa réception au travers des étages d’antenne, préamplificateur, CAG, filtres RF et IF, avant numérisation, est aussi susceptible de réduire la disponibilité du contrôle de l’intégrité MAC et de borner inférieurement le rayon de protection supporté par le contrôle de l’intégrité.