INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La demande de brevet US2018318822 (EXXON MOBIL) décrit un procédé de régénération et de réjuvénation d’un catalyseur usé. Le catalyseur usé est de nature bifonctionnelle avec une zéolithe ou un mélange de plusieurs zéolithes et une phase métallique composée d’un métal du groupe VIB et d’un métal du groupe VIII. Cette demande de brevet cible une utilisation en déparaffinage catalytique. Le catalyseur usé est d’abord régénéré sous air à une température comprise entre 370 et 710°C pour enlever le coke et obtenir un catalyseur calciné qui est ensuite mis en contact avec une solution contenant un agent complexant, avec un ratio molaire agent complexant par rapport aux métaux de 1,25 à 10. Enfin le catalyseur ainsi réjuvéné est uniquement séché à basse température. L’acide citrique est préféré et un glycol peut aussi être utilisé comme agent complexant, et éventuellement les deux peuvent être imprégnés en mélange. Encore une fois, quelles que soient les fonctions du catalyseur illustrées dans les exemples, l’HDS, l’HDN, l’amélioration du point de trouble, qui sont liées à l’activité isomérisante du catalyseur, les performances du catalyseur régénéré à 540°C sont en retrait par rapport à celles du catalyseur frais et une régénération conduit à une amélioration, mais qui reste insuffisante pour revenir aux performances du catalyseur frais.
L’objectif de la présente invention est donc de proposer un procédé de régénération qui conduise au moins à maintenir voire améliorer vis-à-vis du catalyseur frais correspondant, les activités convertissantes et/ou les propriétés hydrogénantes des catalyseurs d’hydrocraquage à base de métaux du groupe VIII et du groupe VIB, ainsi que d’une zéolithe, lesdits catalyseurs ayant été préalablement désactivés au cours d’un cycle de fonctionnement dans des réactions d’hydrocraquage. En particulier, l’invention s’adresse au traitement de catalyseurs usés dans des procédés d’hydrocraquage de charges hydrocarbonées de toute origine (fossile et/ou végétale et/ou animale et/ou issue de plastique) présentant au moins 2%poids de coke et dont la perte d’activité subie est d’au moins 7°C par rapport au catalyseur frais, à un niveau de conversion cible défini préalablement par le raffineur (et typiquement compris entre 60% et 90% de conversion de la charge hydrocarbonée à traiter).
La demanderesse a en effet constaté que de manière surprenante, contrairement aux enseignements récurrents de l’art antérieur, la mise en œuvre d’un procédé de régénération d’un catalyseur d’hydrocraquage usé comprenant au moins un métal du groupe VIIl, au moins un métal du groupe VIB et au moins une fonction acide, à une température suffisamment basse, c’est-à-dire inférieure à 460°C, couplée à l’application d’un traitement de réjuvénation chimique permet d’obtenir un catalyseur d’hydrocraquage avec des performances catalytiques améliorées par rapport aux catalyseurs régénérés à des températures plus élevées, qu’ils soient uniquement régénérés ou qu’ils aient ensuite subi un quelconque traitement de réjuvénation.
ledit procédé comprend au moins les deux étapes suivantes : a) une étape de régénération dans laquelle le catalyseur au moins partiellement usé est soumis à un traitement thermique et/ou hydrothermal en présence d’un gaz contenant de l'oxygène à une température comprise entre 350°C et 460°C de manière à obtenir un catalyseur régénéré, b) une étape de réjuvénation du catalyseur régénéré issu de l’étape a) par mise en contact de celui-ci avec un composé organique ou inorganique, acide ou basique, ledit composé organique ou inorganique, acide ou basique, ne comprenant pas l’élément phosphore, pour obtenir un catalyseur réjuvéné.
Le procédé peut ensuite avantageusement comprendre les étapes suivantes : c) une étape de séchage du catalyseur issu de l’étape b) à une température inférieure à 200°C, d) optionnellement, une étape de calcination du catalyseur issu de l’étape c) à une température supérieure à 300°C, éventuellement en présence d’eau.
Un avantage de l’invention est de fournir un procédé de régénération en au moins deux étapes, dont la première étape de régénération est opérée à basse température, permettant d’obtenir un catalyseur d’hydrocraquage régénéré et réjuvéné avec des performances catalytiques améliorées par rapport aux catalyseurs de l’art antérieur, régénérés à des températures plus élevées qu’ils soient uniquement régénérés ou qu’ils aient ensuite subi un quelconque traitement de réjuvénation.
Un autre avantage de l’invention est de fournir un procédé de régénération d’un catalyseur d’hydrocraquage en au moins deux étapes permettant au moins de maintenir vis-à-vis du catalyseur frais correspondant, les activités convertissantes et/ou les propriétés hydrogénantes dudit catalyseur.
Un autre avantage avec l’étape de réjuvénation de la présente invention est aussi de limiter les quantités de produits chimiques à mettre en jeu. Autrement dit, il semble que la mise en contact d’un catalyseur d’hydrocraquage contenant une zéolithe avec une faible quantité d’un composé organique ou inorganique, acide ou basique, ledit composé ne comprenant pas l’élément phosphore, (faible teneur en composé ou faible rapport composé sur métaux), conduise à d’excellents résultats catalytiques tant du point de vue de l’activité convertissante que des rendements et des qualités des produits formés en lien avec la fonction hydrogénante des catalyseurs. Il existe donc une synergie positive de la mise en contact d’un composé organique ou inorganique, acide ou basique, ledit composé ne comprenant pas l’élément phosphore, dans l’étape de réjuvénation de la présente invention avec la formulation catalytique contenant une zéolithe.
Plus spécifiquement, le véhicule 4 embarquant le dispositif de divertissement interactif 10 évolue dans un environnement 2 qui peut varier selon le cas. On suppose à titre d’exemple que le véhicule 4 circule sur une voie de circulation. Il peut s’agir d’une portion de route ou d’un quelconque autre environnement approprié. A noter que le véhicule 4 peut circuler ou éventuellement être à l’arrêt selon le cas. D’autres véhicules tels que le véhicule 6, embarquant un dispositif de divertissement interactif analogue au dispositif 10, peuvent éventuellement circuler aussi sur cette voie de circulation ou, à distance, hors de cet environnement 2.
Comme illustré en , l’environnement 2 du véhicule 4 peut éventuellement comprendre au moins un panneau de signalisation 14 et/ou au moins un site d’intérêt 16 (lieu de culte, château, monument, ville, région, etc.).
Le type et les caractéristiques du véhicule 4 (et éventuellement du véhicule 6) peuvent être adaptés selon le cas. Le véhicule 4 est par exemple de type automobile ou équivalent. En variante, ce véhicule peut être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire ou une motocyclette, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Le premier véhicule 4 peut être configuré selon l’un quelconque des niveaux d’autonomie mentionnés ci-dessus.
Comme représenté en , le véhicule 4 comprend au moins un capteur embarqué 12 configuré pour générer des données de véhicule (ou données d’environnement) DT1 représentatives de l’environnement 2, c’est-à-dire de l’environnement réel dans lequel évolue le véhicule 4. La nature de ces données de véhicule DT1 peut varier selon le type de capteur 12 utilisé. Comme décrit plus en détail par la suite, les données de véhicule DT1 peuvent comprendre des données de localisation (de type GPS par exemple) du véhicule 4 et/ou des données de détection représentatives d’au moins un panneau de signalisation détecté dans l’environnement 2 du véhicule 4.
Selon un exemple particulier, le premier véhicule 10 embarque par exemple un ou plusieurs des capteurs 12 suivants :
La même séquence de bruit participant à la corrélation des voies E, P, L, la distribution statistique est la même pour chacune des voies. Cependant, du fait de la corrélation microscopique de ce bruit (essentiellement du bruit thermique reçu via l’antenne et du bruit de grenaille du récepteur), les bruits obtenus, issus de corrélations décalées avec le code local, sont considérés comme indépendants entre les voies de corrélation
=> illustre une situation de non-détection d’un biais de synchronisation selon l’algorithme MAC, en réception d’un signal satellite S k (t) sur la balise B l , malgré la présence d’un biais réel (hypothèse H1), mais pour lequel le test de décision MAC ne détecte pas la présence d’un biais excessif en appliquant le critère puisque, dans le cas illustré,
(510) représente l’enveloppe de la fonction de corrélation Γ H0 (S k ,B l ) du signal S k (t) avec le code local synchronisé sur le temps de réception t 0 (422) attendu pour la balise B l
τ 0 (521) désigne le retard appliqué entre les échantillons de corrélation Avance-Ponctuel (E-P) et Ponctuel-Retard (P-L) du code local
τ Bl (520) désigne l’erreur résiduelle de synchronisation du code local par rapport au temps de réception théorique attendu t0 (522), liée au bruit de phase et aux erreurs de modèle (a priori faible en absence de tout autre biais important)
τ Biais (520) désigne un biais additionnel de synchronisation du code local par rapport au temps de réception théorique attendu t0 (522), liée à des aléas de propagation du signal, à la présence de biais de temps commun (du type biais l’horloge locale ou d’un retard de groupe RF non compensé du récepteur)
(511), (512), (513) représentent les niveaux de puissances théoriques en absence de bruit d’estimation de la fonction de corrélation, respectivement des voies avance (E), ponctuelle (P) et retard (L)
(514), (515), (516) représentent une occurrence de niveaux de puissances effectivement obtenue en prenant en compte le bruit d’estimation de la fonction de corrélation, respectivement des voies avance (E), ponctuelle (P) et retard (L)
(517), (518), (519) représentent la distribution statistique de l’erreur d’estimation des niveaux de la fonction de corrélation, respectivement pour les voies E, P, L, en présence de bruit.
Identiquement à la , cette distribution est supposée Gaussienne, centrée sur les valeurs de niveaux théoriques attendus en ces points, et d’écart-type fourni par le rapport signal à bruit mesuré dans la bande de réception de la voie ponctuelle.
Afin de limiter les cas d’erreur de détection de signaux fortement biaisés susceptibles de générer des non-détections à faible rapport à bruit, un seuil de sélection des signaux sur une critère de rapport signal à bruit minimum (523) est appliqué préalablement à l’algorithme MAC.
[0171] => décrit un synoptique général de réalisation du contrôle de l’intégrité MAC, en indiquant notamment les liaisons et l’imbrication avec les étapes de traitement déjà menées pour réaliser la détermination de position à l’affût, telle que décrite dans les brevets [D1] et [D2]
(701), (712], (713) indiquent comme préalables au traitement, respectivement, les étapes de calcul des phases de codes (Pd) des signaux satellites visibles pour l’ensemble des positions attendues, de synchronisation de la base de temps locale du récepteur avec le temps de référence du système GNSS, sources des signaux utilisés, et enfin de réception du signal GNSS d’antenne filtré et numérisé. Ces étapes sont déjà en place dans le système intégrant le procédé au titre de la détermination de la position à l’affût.
(702) réalise l’adaptation, à partir du traitement de la détermination de la position à l’affût, le procédé de génération des signaux GNSS attendus C i (t), calés sur la phase de code prédite, en y introduisant en complément la correction du biais commun de synchronisation estimé par le monitoring MAC à l’instant courant, et appliqué pour l’ensemble des positions attendues Be
(703) reprend tel quel le procédé de corrélation multi-satellites pour l’ensemble des positions attendues, pour réaliser le filtrage adapté entre le signal GNSS reçu et les signaux locaux attendus
Un autre but de l’invention est de proposer un bras de robot souple flexible, déployable par éversion pouvant progresser dans une canalisation, notamment en milieu confiné, tel qu’en milieu ATEX (atmosphères explosives).
Ces buts, ainsi que d’autres, sont atteints par le robot selon la présente invention, qui propose un robot comprenant un bras déployable à partir d’une base incluant une chambre de stockage, un poste de commande dudit bras et une interface opérateur, ledit bras étant un bras souple flexible pneumatique, notamment destiné à être introduit dans une zone confinée, comprenant : - un corps tubulaire monté sur ladite base, ledit corps tubulaire comprenant un manchon formé d’une membrane souple flexible gonflable retournée dont les deux extrémités sont fixées à ladite base incluant la chambre de stockage de la membrane du manchon, - la chambre de stockage comportant au moins une première entrée d’un fluide, dénommé premier flux de fluide, ledit manchon étant, à l’état non déployé, au moins partiellement replié dans la chambre de stockage et apte à être gonflé et à se déployer par éversion à l’extrémité distale du corps tubulaire du bras, dénommée apex, à partir de ladite chambre de stockage sous l’action du premier flux de fluide, et ménageant, à l’état déployé (avantageusement sous forme tubulaire), un fourreau intérieur central selon l’axe du corps tubulaire, ledit fourreau étant apte à servir de logement et de passage à un élément tubulaire flexible, - l’extrémité distale du corps tubulaire du bras, dénommée apex, présentant une tête équipée d’au moins une charge utile portée par ledit élément tubulaire et poussée lors du déploiement du corps tubulaire (pouvant tracter ledit élément tubulaire flexible traversant le corps tubulaire ainsi que la base et ainsi ménager un canal de communication entre la base et la tête), - et une interface opérateur commandant l’alimentation en fluide en vue d’appliquer un flux de déploiement par éversion du manchon à partir de la chambre de stockage et ainsi l’avancée de l’extrémité distale du corps tubulaire du bras du robot.
Selon l’invention, ledit robot est caractérisé en ce qu’il comprend une seconde entrée d’alimentation en fluide, dénommé second flux de fluide, connectée audit fourreau ménagé selon l’axe central du corps tubulaire, ledit second flux de fluide étant apte à créer et à maintenir un film de fluide autour de l’élément tubulaire en vue de faciliter l’introduction et/ou le déplacement dudit élément tubulaire au sein du fourreau et ainsi l’avancement de la charge utile.
Dans un mode de réalisation particulier, le robot selon la présente invention est un robot pour inspection en milieu confiné.
La présence de ce film de fluide, crée une couche séparant le fourreau des parois extérieures de l’élément tubulaire, dont le déplacement est alors « déconnecté » de celui du manchon. Le déplacement de l’élément tubulaire portant au moins une charge utile est ainsi indépendant du déploiement par éversion, et peut donc en particulier s’effectuer à la même vitesse que ce dernier, et non plus deux fois plus vite que l’extrémité distale du corps tubulaire.
De manière avantageuse, ledit bras comprend des moyens d’entraînement du manchon hors et vers la chambre de stockage, lesdits moyens d’entrainement étant de préférence des moyens enrouleurs permettant respectivement le déploiement ou le repli dudit manchon. Le manchon peut par exemple être replié, au moins partiellement, en accordéon, dans la chambre de stockage.
Selon un mode de réalisation préféré du robot équipé d’un bras souple flexible pneumatique de la présente invention, ledit bras comprend des câbles ou filins, logés dans des gaines longitudinales périphériques du manchon et reliés à au moins un mécanisme de traction, en vue de diriger/d’orienter l’apex du corps tubulaire (qui est également l’apex du bras du robot).
Chacun desdits câbles ou filins présente avantageusement une première extrémité de câble ou filin fixée à la chambre de stockage du manchon, s’étend le long du fourreau du corps tubulaire et est logé, tout le long dudit corps tubulaire, dans une gaine longitudinale périphérique du manchon, une seconde extrémité du câble ou filin étant reliée à au moins un mécanisme de traction.
De manière préférée, les gaines longitudinales périphériques externes de logement des câbles ou filins sont disposées selon des génératrices dudit corps tubulaire.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’alimentation en fluides est issue d’une source unique divisée en deux flux, un premier flux pour le déploiement par éversion du manchon formant le corps du robot et un second flux d’alimentation en fluide du fourreau pour créer et maintenir une couche de fluide autour de l’élément tubulaire.
Au moins l’un des premier et second fluides peut être un gaz, de préférence de l’air ou un gaz neutre, tel que de l’azote. En variante ledit premier fluide peut être un fluide présent au sein de la canalisation à explorer, par exemple du méthane.
Il est également possible qu’au moins l’un des premier et second fluides soit un liquide, de préférence de l’eau. En variante ledit second fluide peut être un fluide présent au sein de la canalisation à explorer, par exemple de l’eau.
La charge utile peut comprendre une caméra (connectée), ou au moins un capteur ou un dispositif d’aspiration, ou un dispositif de propulsion de fluide, ou un dispositif de photogrammétrie, ou un actionneur ou plusieurs de ceux-ci.
Le robot équipé d’un bras souple flexible pneumatique selon la présente invention peut être, caractérisé en ce que la tête du corps tubulaire porte un dispositif de repérage dans l’espace, telle qu’une centrale inertielle comprenant au moins un accéléromètre et/ou au moins un gyromètre.
La membrane du manchon est en un matériau éversible et préférablement imperméable ou ayant un taux de perméabilité permettant l’éversion dudit manchon sous l’action du premier flux de fluide. De manière avantageuse, la membrane du manchon est en un matériau choisi parmi un matériau polymère, tel que le polychlorure de vinyle, ou le polyéthylène, de préférence le polyéthylène basse densité, ou un polyéthylène chlorosulfoné, ou un tissu imprégné de polymère, tel que de la toile ou voile de traction (par exemple un tissu tel que de la toile ou voile d’aile de kitesurf).
Par « matériau éversible », il est entendu dans le cadre de la présente invention un matériau apte à constituer une membrane suffisamment souple pour lui permettre de se retourner de l’intérieur vers l’extérieur et vice-et-versa.
à représentent, schématiquement et partiellement, des vues de côté du système de d’immobilisation de la à différents instants d’un déplacement de la cale ;
représente, schématiquement et partiellement, une vue de face du système d’immobilisation de la ; et
représente, schématiquement et partiellement, une vue de côté du système d’immobilisation de la .
Dans la description qui suit, les éléments identiques, par structure ou par fonction, apparaissant sur différentes figures conservent, sauf précision contraire, les mêmes références. En outre, les termes « avant », « arrière », lorsqu’ils sont employés pour décrire le chariot, doivent être interprétés dans le contexte de l’orientation du quai de chargement tel qu’il a été représenté, correspondant à l’orientation des déplacements d’un camion par rapport au quai, le camion se dirigeant vers l’avant pour quitter le quai, et reculant vers l’arrière pour aborder le quai. En revanche, les termes « avant », « arrière », lorsqu’ils sont employés pour décrire la cale, doivent être interprétés dans le contexte de l’orientation des déplacements de la cale, la cale se dirigeant vers l’arrière vers sa configuration dégagée, et vers l’avant vers sa configuration de blocage.
On a décrit en une vue de dessus d’un quai de chargement Q et de sa zone de stationnement Z, ainsi que d’un système d’immobilisation manuel 1 d’un véhicule C sur la zone de stationnement Z.
Dans la , le véhicule C destiné à être immobilisé doit circuler à gauche du système 1 en reculant vers l’extrémité la plus éloignée du système 1, de sorte à positionner sa remorque au niveau du quai de chargement Q.
Le système d’immobilisation 1 comporte un rail de guidage 2, supporté par la zone de stationnement Z sur lequel circule le véhicule C, ainsi qu’un chariot 3 monté mobile en translation sur le rail 2 et équipé d’un dispositif d’immobilisation 4.
La description du système d’immobilisation 1 qui va suivre fait référence à la ainsi qu’à la qui représente une vue en perspective du système 1, et aux à qui représentent respectivement des vues en perspective du chariot 3 seul, d’une cale 6 du dispositif d’immobilisation, d’une poignée 5 du dispositif d’immobilisation, et de l’assemblage de la poignée 5 sur la cale 6.
Dans l’exemple décrit, le rail de guidage 2 comporte une pièce rectiligne horizontale creuse s’étendant selon un axe X le long de la zone de stationnement Z et présentant sur tout son long une section tubulaire. On pourra prévoir que la section du rail soit de forme différente, par exemple circulaire, semi-circulaire ou en H sans sortir du cadre de la présente invention.
Le rail de guidage 2 comporte une pluralité d’éléments de verrouillage 21 agencés le long du rail de guidage. Dans l’exemple décrit, chaque élément de verrouillage 21 est formé par un perçage vertical formé dans le rail de guidage, ces perçages 21 étant régulièrement espacés le long du rail 2.
Le chariot 3 est monté coulissant sur le rail de guidage 2. A cet effet, comme montré en , le chariot 3 forme une glissière engagée en coulissement sur le rail 2 et est équipé de deux galets de roulement 31, avant et arrière, agencé à l’intérieur du chariot 3, ces galets 31 étant en appui sur une surface supérieure du rail 2. Le chariot 3 présente ainsi deux parois latérales 32a et 32b s’étendant de part et d’autre du rail 2 et dans lesquelles sont montés les axes de rotation des galets 31. De nouveau, on pourra prévoir d’autres modes de réalisation du chariot et/ou du rail permettant un guidage en translation du chariot sur le rail, par exemple employant des patins ou un fourreau de guidage ou encore de faire modifier les surfaces d’appui du chariot sur le rail, sans sortir du cadre de la présente invention.
Le dispositif d’immobilisation comporte une cale 6, visible en , montée mobile en translation sur le chariot 3 selon une direction Y transversale au rail de guidage.
La cale 6 comporte une tige 61, équipée d’une base plate 62 à partir de laquelle s’étend une pièce 63 pourvue d’une partie active 64 destinée à venir au contact de la bande de roulement d’une roue R du véhicule C à immobiliser. La tige 61 s’étend ainsi selon la direction Y.
Afin de guider la translation de la tige 61 vis-à-vis du chariot 3, le chariot 3 est équipé de deux autres galets de roulement 33 dont les axes de rotation, s’étendant selon la direction X, sont montés sur des parois avant 34a et arrière 34b d’une partie supérieure du chariot 3 montée sur la glissière du chariot 3. La base plate 62 vient ainsi en appui sur ces galets 33. On pourra prévoir d’autres modes de réalisation de la cale 6 et/ou du chariot 3 permettant un guidage en translation de la cale 6 sur le chariot 3, par exemple employant des patins ou un fourreau de guidage ou encore de faire modifier les surfaces d’appui du chariot sur le rail, sans sortir du cadre de la présente invention
On notera que la section de la tige 61, et plus particulièrement celle de la pièce 63, est asymétrique, la pente de la partie active 64 étant déterminée en fonction d’une poussée moyenne exercée par une roue d’un véhicule.
A l’extrémité avant de la tige 61 est prévue une jambe de force 65 équipée d’une semelle de glissement 66 destinée à venir au contact avec le sol de la zone de stationnement Z.