INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble des données colorimétriques des exemples 1 à 4 selon l’invention et des comparatifs 1 et 2, contenant tous une fritte de verre DEC146, est également présenté dans le diagramme colorimétrique de la .
On observe que les comparatifs 1 et 2, contenant des pigments noir et bleu présentent tous deux une colorimétrie à tendance brune, c’est-à-dire avec une coordonnée a* supérieure à 0,7, particulièrement marquée pour le comparatif 2.
Les exemples selon l’invention 1 à 4, contenant la même fritte de verre que les comparatifs 1 et 2 mais dénués de pigments, présentent des coordonnées a* variant peu selon la quantité de talc et leurs granulométries, situées entre 0 et -0,3, résultant en une teinte moins brune que les émaux des comparatifs 1 et 2.
De la même manière, la coordonnée b* des exemples 1 à 4 selon l’invention est stable, entre -3,53 pour l’exemple 1 et -4,04 pour l’exemple 2, pour lequel l’attrition semble entraîner une légère variation de la colorimétrie vers des teinte plus bleutées.
Enfin, on peut observer que l’attrition influence la luminosité des émaux. En effet, par comparaison entre les exemples 1 et 2 ou 3 et 4, on constate une diminution de la coordonnée L* dans les cas où une attrition a été réalisée. Cet effet est d’autant plus marqué pour l’exemple 4 qui présente un ratio fritte/talc de 80/20.
Les compositions d’émail selon l’invention permettent donc l’obtention d’une teinte sombre satisfaisante, en particulier lorsqu’elles présentent un D90 inférieur ou égal à 10 µm et/ou une teneur en talc de 20 % en poids par rapport au poids total de l’émail.
Concernant les compositions d’émail contenant de la fritte de verre IB2, les comparatifs 3 et 4 constitués de 100 % de fritte de verre IB2 présentent une teinte noire neutre. Les exemples selon l’invention 5 et 6 à 8 ont pour avantage d’avoir chacun une colorimétrie très proche de celles des compositions dénuées de talc auxquelles ils se rapportent, c’est-à-dire respectivement les comparatifs 3 et 4.
Les tableaux 3 et 4 ci-dessous présentent les essais réalisés pour chacune des compositions présentées ci-avant.
Les mesures de rugosité totale Rt et moyenne Ra sont obtenues à l’aide d’un rugosimètre Mitutoyo Sj-400 selon la norme ISO 97 sur une longueur d’évaluation de 4 mm en 5 points sur des aplats de 5 cm de côté sérigraphiés sur un substrat de 9 x 9 cm.
Les mesures de brillance à 60 ° sont réalisées à l’aide d’un colorimètre Byk-Gardner Spectro-Guide 45/0 Gloss selon la norme ISO 2813. Les résultats de ces mesures sont exprimés en unité de brillance, notée « Gloss Unit » ou GU. Plus la valeur de brillance est élevée, plus l’échantillon observé est brillant. Au contraire, une valeur plus faible est représentative du caractère mat d’un échantillon.
On observe de manière générale que la diminution de la granulométrie dans les émaux à base de talc a pour conséquence d’augmenter la brillance de l’émail et de diminuer sa rugosité.
Lorsque le robot est de taille réduite, sa largeur peut être inférieure à l’écartement des rails d’un chemin ferré. Selon un exemple non limitatif de robot, le robot comporte une largeur hors-tout inférieure ou égale à 150cm, possiblement inférieure ou égale à 80 cm.
Véhicule à réduction d’énergie de climatisation de l’habitacle L’invention concerne un véhicule comportant un moyen de réduction de la consommation d’énergie pour climatiser l’habitacle.
Les véhicules automobiles comportent généralement un moyen de climatisation de l’habitacle, permettant de maintenir une température donnée et ainsi assuré un confort thermique aux occupants. Cependant, ces systèmes de climatisation consomment beaucoup d’énergie pour apporter et maintenir la température voulue dans l’habitacle. En particulier, cette consommation impacte de manière importante l’autonomie des véhicules électriques car cette énergie est prélevée sur les batteries électriques. En effet, dans certaines situations, l’autonomie d’un véhicule électrique peut être réduite jusqu’à 25% lorsque le système de climatisation est enclenché, réduisant l’autonomie du véhicule.
Pour y remédier, il est connu de créer une partition mobile de l’habitacle du véhicule. Par exemple, le dossier US5238282 décrit un véhicule comportant des écrans déployables derrière les sièges avant, afin d’isoler le volume situé derrière les sièges avant et réduire ainsi le volume à climatiser uniquement sur les places avant, réduisant de fait la consommation d’énergie du système de climatisation.
L’inconvénient d’une telle solution est qu’elle est difficile à intégrer dans un véhicule et nécessite une manipulation complexe de la part des utilisateurs pour l’installer ou le retirer, le dispositif s’étendant sur toute la hauteur de l’habitacle du véhicule.
L’objectif de l’invention est de remédier à ces inconvénients. En particulier, un des buts de l’invention est de proposer un moyen permettant de réduire la consommation d’énergie dédié à la climatisation de l’habitacle d’un véhicule qui soit simple à installer dans un véhicule, avec un faible impact sur l’architecture du véhicule, et peut visible par les utilisateurs.
Ce but est atteint selon l’invention, grâce à un véhicule comprenant au moins un siège avant fixé à un plancher de manière à laisser un espace libre entre ledit plancher et ledit siège avant permettant un passage d’air entre l’espace avant situé devant le siège avant vers l’espace arrière situé derrière ledit siège avant, remarquable en ce qu’il comporte dans l’espace libre un moyen de fermeture mobile entre une position déployée et une position rétractée, le moyen de fermeture bloquant le passage de l’air entre l’espace avant et l’espace arrière au travers de l’espace libre dans sa position déployée, et laissant libre le passage de l’air entre l’espace avant et l’espace arrière au travers de l’espace libre dans sa position rétractée.
Ainsi avantageusement, lorsque le moyen de fermeture est en position déployée, le flux d’air passant de l’espace avant vers l’espace arrière est bloqué, permettant une économie d’énergie lors de l’utilisation du système de climatisation, car l’air reste dans l’espace avant, et notamment au niveau des pieds avant du passager situé sur le siège avant. A l’inverse, lorsqu’il est nécessaire d’apporter de l’air vers l’espace arrière, par exemple en cas de présence d’un passager arrière sur un siège arrière disposé dans l’espace arrière, la mise en position rétractée du moyen de fermeture permet de climatiser l’espace arrière, notamment au niveau des pieds du passager arrière, en permettant le passage de l’air sous le siège avant, dans l’espace libre. De plus, son intégration est facile à réaliser car disposé dans un espace non utilisé, sous le siège avant. Cette disposition particulière dans l’espace libre permet en outre de rendre très peu visible car de cacher le moyen de fermeture par le siège avant.
Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, le moyen de fermeture est motorisé.
Ainsi avantageusement, le déplacement du moyen de fermeture entre sa position rétractée et déployée peut être piloté à distance, et sa position contrôlée automatiquement.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le véhicule comporte un siège arrière disposé derrière le siège avant, un capteur de présence de passager sur le siège arrière, un moyen de pilotage du déplacement du moyen de fermeture relié au capteur de présence, et le moyen de pilotage est conformé de sorte à déplacer le moyen de fermeture en position déployée lorsqu’aucun passager n’est détecté sur le siège arrière et en position rétractée lorsqu’un passager est détecté sur le siège arrière.
Ainsi avantageusement, aucune action par un utilisateur n’est nécessaire pour modifier la position du moyen de fermeture, le déplacement étant automatisé.
Dans un autre mode de réalisation de l’invention, le moyen de fermeture est un volet mobile pivotant autour d’un axe de rotation.
Dans un mode de réalisation de l’invention, l’axe de rotation s’étend suivant une direction sensiblement transversale au véhicule et à proximité du siège avant de sorte à être à distance du plancher en position retractée en présentant une face en vis à vis dudit plancher.
De préférence, l’additif modificateur d’impact est un copolymère d’éthylène et/ou de styrène, c’est-à-dire qu’au moins un des comonomères du copolymère est choisi parmi le styrène et l’éthylène.
De préférence, l’additif modificateur d’impact comprend un copolymère issu de la copolymérisation d’au moins deux monomères choisis dans le groupe constitué d’un alcène en C2-C8, d’un diène en C4-C8, d’un monomère styrénique et d’un monomère acrylique.
Préférentiellement, l’additif modificateur d’impact comprend un copolymère issu de la copolymérisation d’au moins deux monomères choisis dans le groupe constitué de l’éthylène, du butène, du styrène, du butadiène, de l’acrylonitrile, du (méth)acrylate de (m)éthyle et du (méth)acrylate de butyle .
Dans certains modes de réalisation, l’additif modificateur d'impact est fonctionnalisé ou greffé. Le copolymère d'éthylène fonctionnalisé ou greffé peut comprendre des composés polaires, comprenant par exemple une fonction anhydride ou époxy, de préférence cycliques, préférentiellement l’anhydride maléique ou le (méth)acrylate de glycidyle.
De préférence, l’additif modificateur d’impact est choisi parmi :
- les copolymères d’éthylène et/ou de butène et d’un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle, le méthacrylate de (m)éthyle et le (méth)acrylate de butyle,
- les copolymères acrylonitrile-butadiène-styrène modifiés présentant un taux de butadiène supérieur ou égal à 60% en poids par rapport au poids total du polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié,
- les copolymères styrène-éthylène/butène-styrène greffés par de l’anhydride maléique ou du méthacrylate de glycidyle,
- les copolymères éthylène-acrylate de butyle, éventuellement greffés par de l’anhydride maléique,
- les copolymères styrène-butadiène, de préférence les copolymères styrène-butadiène à blocs, de préférence les copolymères styrène-butadiène multiblocs ou diblocs,
- les copolymères styrène-éthylène/butène-styrène, de préférence les copolymères styrène-éthylène/butène-styrène à blocs,
- l’un quelconque de leurs mélanges.
Avantageusement, l’additif modificateur d’impact est un copolymère d’éthylène et/ou de butène et d’un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle, le méthacrylate de (m)éthyle et le (méth)acrylate de butyle, plus avantageusement un copolymère d’éthylène et d’un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle et le méthacrylate de (m)éthyle.
(M)éthyle signifie groupement méthyle ou éthyle.
(Méth)acrylate signifie acrylate ou méthacrylate.
- un copolymère d’éthylène et/ou de butène et d’un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle, le méthacrylate de (m)éthyle et le (méth)acrylate de butyle, et
- un polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié présentant un taux de butadiène supérieur ou égal à 60% en poids par rapport au poids total du polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié.
Selon ce mode de réalisation, la teneur en copolymère d’éthylène et/ou de butène et d’un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle, le méthacrylate de (m)éthyle et le (méth)acrylate de butyle varie de préférence de 1% à 15% en poids, de préférence de 2% à 12% en poids, préférentiellement de 3% à 10% en poids, plus préférentiellement de 4% à 8%, plus préférentiellement de 4% à 6% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon ce mode de réalisation, la teneur en polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié présentant un taux de butadiène supérieur ou égal à 60% en poids par rapport au poids total du polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié varie de préférence de 2% à 30% en poids, de préférence de 4% à 24% en poids, préférentiellement de 6% à 20% en poids, plus préférentiellement de 8% à 16%, plus préférentiellement de 8% à 12% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon ce mode de réalisation, le ratio pondéral entre le poids de copolymère d’éthylène et/ou de butène et d’un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle, le méthacrylate de (m)éthyle et le (méth)acrylate de butyle et le poids de polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié présentant un taux de butadiène supérieur ou égal à 60% en poids par rapport au poids total du polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié est de préférence supérieur ou égal à 1, de préférence va de 1 à 10, préférentiellement de 1,5 à 5, avantageusement de 2 à 3.
Selon ce mode de réalisation, la teneur totale en poids en additif modificateur d’impact va de préférence de 5% à 30%, par rapport au poids total de la composition, de préférence va de 8% à 18% en poids, avantageusement va de 10 à 15% en poids.
Selon un autre mode de réalisation, l’additif modificateur d’impact comprend un mélange de :
- un copolymère styrène-éthylène/butène-styrène greffé par de l’anhydride maléique.
Selon ce mode de réalisation, la teneur en polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié présentant un taux de butadiène supérieur ou égal à 60% en poids par rapport au poids total du polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié varie de préférence de 1% à 15% en poids, de préférence de 2% à 10% en poids, préférentiellement de 3% à 8% en poids par rapport au poids total de la composition. Selon ce mode de réalisation, la teneur en copolymère styrène-éthylène/butène-styrène greffé par de l’anhydride maléique varie de préférence de 1% à 15% en poids, de préférence de 2% à 10% en poids, préférentiellement de 3% à 8% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon ce mode de réalisation, la teneur en copolymère d’éthylène et/ou de butène et d’un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle, le méthacrylate de (m)éthyle et le (méth)acrylate de butyle varie de préférence de 1% à 15% en poids, de préférence de 2% à 10% en poids, préférentiellement de 3% à 8% en poids par rapport au poids total de la composition et/ou la teneur en polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié présentant un taux de butadiène supérieur ou égal à 60% en poids par rapport au poids total du polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié varie de préférence de 1% à 15% en poids, de préférence de 2% à 10% en poids, préférentiellement de 3% à 8% en poids par rapport au poids total de la composition et/ou la teneur en copolymère styrène-éthylène/butène-styrène greffé par de l’anhydride maléique varie de préférence de 1% à 15% en poids, de préférence de 2% à 10% en poids, préférentiellement de 3% à 8% en poids par rapport au poids total de la composition.
Pour les paramètres de la chaîne thermique TH, il peuvent par exemple être convertis en puissance en utilisant un modèle du turbomoteur TM et en supposant tous les autres paramètres de ce moteur constant.
En outre, au cours de l’étape 212, les seuils des paramètres principaux de la chaîne électrique ELEC (les seuils des paramètres I BAT et C M dans l’exemple illustré) sont également convertis dans l’unité choisie, par exemple en puissance.
Au cours d’une étape 214, pour chaque régime avec une durée finie non nulle associée à la chaîne électrique ELEC, le calculateur CALC vérifie si la source de stockage électrique BAT est suffisamment chargée pour que la chaîne électrique ELEC puisse fournir le seuil en puissance de ce paramètre, pendant toute la durée associée. En particulier, pour évaluer la charge de la source de stockage électrique BAT, il est possible d’utiliser par exemple la mesure SOC_m de l’état de charge SOC de la source de stockage électrique BAT. Alternativement, une mesure d’un état d’énergie SOE (de l’anglais « State Of Energy ») pourrait être utilisé.
Par exemple pour le régime de décollage D et pour le courant I BAT , le calculateur CALC vérifie si : SOC ≥ I BAT _D x T_PMD ELEC , I BAT _D étant exprimé en puissance et T_PMD ELEC étant la durée maximum du régime de décollage D pour la chaîne électrique.
Si la source de stockage électrique BAT est suffisamment chargée, la marge du paramètre principal considéré est alors prise égale à sa marge intermédiaire. Dans ce cas, par exemple, la marge ΔI BAT _D du paramètre I BAT est alors prise égale à la marge intermédiaire ΔI BAT _D’.
Sinon, la marge du paramètre principal considéré est prise inférieure à la marge intermédiaire.
Dans un premier exemple, la marge du paramètre est prise nulle. Dans ce cas, par exemple, si SOC BAT _D x T_PMD ELEC , la marge ΔI BAT _D du paramètre I BAT est prise nulle.
Dans un deuxième exemple, si la source de stockage électrique BAT n’est pas suffisamment chargée, la marge du paramètre est prise égale à l’état de charge SOC divisé par la durée associée au régime pour la chaîne électrique ELEC. Dans ce cas, par exemple, si SOC BAT _D x T_PMD ELEC , la marge ΔI BAT _D du paramètre I BAT est prise égale à SOC/T_PMD ELEC .
Au cours d’une étape 216, pour chaque régime avec une durée nulle associée, la marge du paramètre principal considéré est alors prise égale à sa marge intermédiaire. Dans ce cas, par exemple, la marge ΔI BAT _T du paramètre I BAT est alors prise égale à la marge intermédiaire ΔI BAT _T’.
Au cours d’une étape 218, lorsque plusieurs paramètres de la chaîne thermique TH sont utilisés, le calculateur CALC compare, pour chaque régime, les marges de ces paramètres pour sélectionner la plus petite. La marge sélectionnée est prise comme marge de la chaîne thermique TH.
Par exemple, la marge de la chaîne thermique TH est notée PMC pour le régime continu C, PMD1 pour le régime de décollage D et PMT1 pour le régime transitoire T.
Au cours d’une étape 220, lorsque plusieurs paramètres de la chaîne électrique ELEC sont utilisés, le calculateur CALC compare, pour chaque régime, les marges de ces paramètres pour sélectionner la plus petite.
Par exemple, la marge de la chaîne électrique ELEC est notée ΔP ELEC _PMD pour le régime de décollage D et ΔP ELEC _PMT pour le régime transitoire T.
Au cours d’une étape 222, le calculateur CALC additionne, pour chaque régime, la plus petite marge pour la chaîne thermique TH avec la plus petite marge pour la chaîne électrique ELEC, cette addition formant une marge totale du système propulsif 102 pour le régime considéré.
Par exemple, la marge totale est notée ePMD pour le régime de décollage D et vaut : ePMD = PMD1 + ΔP ELEC _PMD. De façon similaire, la marge totale est notée ePMT pour le régime transitoire T et vaut : ePMT = PMT1 + ΔP ELEC _PMT
Au cours d’une étape 224, le calculateur CALC transmet, au dispositif d’affichage AF, la marge totale associée à chaque régime. En outre, le calculateur CALC peut transmettre, pour chaque régime, la marge pour la chaîne thermique TH seule (sans la chaîne électrique ELEC).
Typiquement, un polymère acrylonitrile-butadiène-styrène recyclé (ou post-consommation) peut présenter une valeur de résistance au choc IZOD inférieure ou égale à 12 kJ/m², de préférence inférieure ou égale à 9 kJ/m², de préférence allant de 6 à 12 kJ/m², préférentiellement allant de 6,5 à 9 kJ/m².
Typiquement, un polystyrène recyclé (ou post-consommation) peut présenter une valeur de résistance au choc IZOD inférieure ou égale à 10 kJ/m², de préférence inférieure ou égale à 8 kJ/m², de préférence allant de 3 à 10 kJ/m², préférentiellement allant de 4,5 à 7 kJ/m².
Selon un premier mode de réalisation, le polymère recyclé est un polymère acrylonitrile-butadiène-styrène recyclé.
Le polymère acrylonitrile-butadiène-styrène recyclé peut être un mélange consistant en de l’acrylonitrile-butadiène-styrène recyclé, moins de 8% en poids de polystyrène recyclé, de préférence moins de 3% en poids, et moins de 5% en poids de polypropylène recyclé, de préférence moins de 2% en poids, par rapport au poids total du polymère recyclé.
Selon ce mode de réalisation, la composition selon l’invention est de préférence caractérisée par une résistance au choc IZOD d’une valeur supérieure ou égale à 8,0 kJ/m², préférentiellement supérieure ou égale à 10,0 kJ/m², plus préférentiellement supérieure ou égale à 12,0 kJ/m², plus préférentiellement comprise entre 8,0 et 20,0 kJ/m², avantageusement comprise entre 10,0 et 16,0 kJ/m².
Selon un deuxième mode de réalisation, le polymère recyclé est un polystyrène recyclé.
Le polystyrène recyclé peut être un mélange consistant en du polystyrène recyclé, moins de 8% en poids de polymère acrylonitrile-butadiène-styrène recyclé, de préférence moins de 5% en poids, et moins de 5 % en poids de polypropylène recyclé, de préférence moins de 2% en poids, par rapport au poids total du polymère recyclé.
Selon ce mode de réalisation, la composition selon l’invention est de préférence caractérisée par une résistance au choc IZOD d’une valeur supérieure ou égale à 5,0 kJ/m², de préférence supérieure ou égale à 6,0 kJ/m, préférentiellement supérieure ou égale à 8,0 kJ/m², plus préférentiellement supérieure ou égale à 10,0 kJ/m², plus préférentiellement comprise entre 6,0 et 20,0 kJ/m², avantageuseument comprise entre 8,0 et 18,0 kJ/m².
Additif modificateur d’impact La composition selon l’invention comprend au moins un additif modificateur d’impact.
Par additif modificateur d’impact, on entend un composé chimique qui, lorsqu’il est mélangé à un polymère, rend ledit polymère plus résistant aux chocs. Un additif modificateur d’impact est en particulier un matériau polymérique améliorant les propriétés d'impact d’un polymère, par exemple la résistance au choc IZOD avec entaille à 23°C, tel que déterminé selon la norme ISO 180 (version de 2019). Ce terme est également connu sous les dénominations "modificateurs au choc" ou "additifs choc" ou encore "modificateurs choc". Ce terme est bien connu de l’homme du métier.
De préférence, selon l’invention, un additif modificateur d’impact est un additif qui permet à un polymère comprenant 5% en poids de cet additif, par rapport au poids total de mélange polymère-additif, de présenter un taux d’augmentation de sa résistance au choc supérieur ou égal à 1,2 , préférentiellement supérieur ou égal à 1,5, plus préférentiellement supérieur ou égal à 2,0.
Ainsi, de préférence, l’additif modificateur d’impact permet d’augmenter d’au moins 10% la résistance au choc IZOD d’une composition consistant en le polymère recyclé et 5% en poids dudit additif modificateur d’impact.
Des exemples d’additifs modificateurs d'impact appropriés comprennent par exemple des polymères greffés, des polymères à noyau et enveloppe et des copolymères séquencés. Ces polymères peuvent être obtenus à partir d’au moins un monomère choisi dans le groupe constitué par un alcène, un alcadiène, un arène et un acrylate.
De préférence, l’additif modificateur d’impact est un copolymère obtenu à partir d’au moins un monomère vinylique.
Par copolymère, on entend un polymère issu de la copolymérisation d'au moins deux types de monomères ou plus, chimiquement différents, appelés comonomères.
Par monomère vinylique, on entend une molécule organique comprenant au moins une double liaison carbone-carbone. De préférence, le monomère vinylique présente la formule suivante : CH 2 =CRR’, avec R et R’ étant indépendemment choisis dans le groupe constitué d’un atome d’hydrogène, un groupement aromatique, de préférence un phényle, un groupement hydrocarboné comprenant de 1 à 10 atomes de carbone, de préférence de 2 à 10 atomes de carbones, saturé ou insaturé, comprenant en outre éventuellement un groupement ester, un groupement nitrile, un groupement carboxyle, un groupement amine ou un groupement amide.
Selon un mode de réalisation, la couche de finition (3c) est constituée d’une ou plusieurs résine(s) silicone et éventuellement d’un ou plusieurs polymère(s) thermoplastique(s), avantageusement choisis par les polyamideimide (PAI), polyimide (PI), polyetherimide (PEI), des polybenzymidazole (PBI), polyethersulfone (PES), polyphenylene ether sulfone (PPSU), polyarylether cétone (PAEK), et leurs mélanges.
Dans un mode de réalisation particulier, l’épaisseur de la couche (3a) est comprise entre 30 µm et 70 µm, l’épaisseur de la ou des couche(s) (3b) est comprise entre 3 µm et 10 µm, et l’épaisseur de la couche (3c) est comprise entre 0,1 µm et 10 µm.