INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, ladite zone d’accueil accueille des lames de profils différents. Cette zone d’accueil n’est pas exclusivement destinée à l’accueil des entretoises allongées mais permet également l’accueil de lames différentes rendant les poteaux et donc la clôture, polyvalents. Ainsi, pour former certains tabliers, il n’y a pas nécessité d’utiliser une entretoise. C’est le cas par exemple, lorsque les lames sont tubulaires à section rectangulaire posées les unes sur les autres. Les lames peuvent alors être plus longues et directement coopérer avec ladite zone d’accueil.
Le montage obtenu est précis et sans jeu. En effet, en étant en fond de feuillure, cette zone d’accueil présente des cotes plus précises avec des tolérances plus serrées que celles définissant l’écartement entre les rebords verticaux constituant l’ouverture de la feuillure.
Selon une autre caractéristique particulièrement avantageuse de l’invention, au moins un poteau inclut un montant et une base de fixation associée à son extrémité inférieure, un profilé vertical supplémentaire venant s’associer audit montant, ledit montant étant préformé verticalement sur sa hauteur de formes mâles et/ou femelles avec lesquelles coopère le profilé vertical supplémentaire à des fins de renfort. Une telle caractéristique permet de proposer lorsque cela est nécessaire, un renfort au poteau de façon à éviter toute déformation en cas de contrainte élevée liée à la prise au vent de la clôture.
Les concepts fondamentaux de l’invention venant d’être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d’autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d’exemples non limitatifs, des modes de réalisation d’une clôture conforme à l’invention.
est un dessin schématique d’une vue extérieure en perspective d’un tronçon de clôture conforme à l’invention ;
est un dessin schématique d’une vue de profil d’un mode de réalisation de l’entretoise conforme à l’invention ;
est un dessin schématique d’une vue extérieure en perspective de ladite entretoise ;
est un dessin schématique en perspective d’une lame de clôture sur laquelle ont été montées deux entretoises ;
est un dessin schématique d’une vue de profil de la lame de clôture sur laquelle ont été montées deux entretoises ;
est un dessin schématique d’une vue de profil de la lame de clôture sur laquelle ont été montées deux entretoises glissant dans un poteau ;
Procédé de contrôle de l’injection de carburant dans un moteur à combustion interne et système associé L’invention concerne un procédé de contrôle de l’injection de carburant dans un moteur à combustion interne.
Elle trouve une application avantageuse dans un véhicule automobile équipé d’un moteur à allumage commandé.
Le système de post-traitement d’un moteur à allumage commandé (du type fonctionnant notamment à l’essence) comprend généralement un catalyseur trois voies qui effectue un traitement catalytique des gaz d’échappement, tels que par exemple des oxydations du monoxyde de carbone et des hydrocarbures imbrûlés, et des réductions des oxydes d’azote. L’efficacité de traitement des différentes espèces polluantes dépend de la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur.
Lorsque la quantité d’oxygène stocké dans le catalyseur est proche de zéro, l’efficacité d’oxydation de certaines espèces polluantes diminue. Tel est en particulier le cas des hydrocarbures imbrulés et du monoxyde de carbone.
Lorsque la quantité d’oxygène stocké est proche de la capacité de stockage maximal en oxygène du catalyseur, l’efficacité de réduction des espèces polluantes, par exemple pour des oxydes d’azote, diminue.
La quantité d’oxygène stocké dans le catalyseur dépend de l’injection d’un mélange air-carburant.
Lors de certaines situations de conduite, par exemple lors d’un changement de rapport d’une boîte de vitesse ou d’une phase dite de lever de pied, l’injection de carburant est coupée automatiquement pour diminuer la consommation de carburant et de l’air est envoyé dans le système de post-traitement. La quantité d’oxygène stocké dans le catalyseur augmente alors, par exemple jusqu’à la valeur de capacité maximale de stockage du catalyseur, et des espèces polluantes ne sont plus traitées efficacement, plus particulièrement les oxydes d’azote (NOx) comprenant essentiellement du monoxyde d’azote et du dioxyde d’azote.
Lors de la reprise de l’injection de carburant, alors que la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur a atteint la capacité maximale de stockage en oxygène signifiant que le catalyseur est saturé en oxygène, une stratégie de purge ou de baisse de charge d’oxygène du catalyseur est généralement effectuée. La stratégie de purge du catalyseur comprend une augmentation de la richesse du mélange air-carburant injecté jusqu’à une richesse supérieure à 1, c’est-à-dire une augmentation de la proportion de carburant dans le mélange air-carburant injecté de sorte que la proportion de carburant est supérieure à celle présente dans le mélange air-carburant stœchiométrique, de manière à diminuer rapidement la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur. Cependant, la stratégie de purge du catalyseur augmente considérablement la consommation en carburant du véhicule.
Il est connu que la richesse du mélange air-carburant injecté influe sur la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur. Ainsi, une solution pour limiter l’augmentation de la quantité d’oxygène stockée dans le catalyseur, par exemple lors du changement de rapport de la boîte de vitesse, est de maintenir dans des proportions stœchiométriques la richesse du mélange air-carburant injecté en retardant la coupure d’injection du carburant précédemment évoquée pour ne pas saturer le catalyseur en oxygène. Le retard avant la coupure de l’injection de carburant est généralement fixé à une durée prédéterminée et constante tel que décrit dans la demande de brevet non publiée FR 2 101 953. En particulier, la durée constante ne dépend pas de l’état d’usure du véhicule et plus particulièrement de la variation de la capacité de stockage en oxygène du catalyseur lors de son vieillissement, ce qui conduit à une surconsommation de carburant ou à la saturation du catalyseur en oxygène. La capacité de stockage en oxygène d’un catalyseur vieilli par rapport à un autre catalyseur neuf peut par exemple varier de 35%.
Une amélioration proposée dans la demande de brevet non publiée FR 2 202 809 fixe le retard avant la coupure de l’injection de carburant à une durée dépendant de la capacité maximale de stockage en oxygène courante du catalyseur. Néanmoins, cette stratégie ne tient pas compte de la dispersion possible des temps de passage des rapports de boîte de vitesses. Par exemple, un passage lent conduit à maximiser le chargement en oxygène du catalyseur.
La publication FR-A- 3 101 673 divulgue un procédé de réglage de la richesse dans un moteur à combustion interne de véhicule automobile équipé d’un catalyseur amont et d’un catalyseur aval. La richesse est corrigée en permanence pour atteindre une consigne de stockage d’oxygène dans le catalyseur amont comprise entre un seuil minimal et un seuil maximal. Dans cette configuration, le catalyseur aval a tendance à être presque constamment saturé en oxygène. Après une phase de lever de pied, la consigne de stockage d’oxygène est réglée pendant une durée prédéterminée sur la valeur du seuil minimal, afin de diminuer la quantité d’oxygène présente dans le catalyseur aval et d’améliorer les performances de dépollution globales des deux catalyseurs. Néanmoins, ce procédé curatif est uniquement applicable à une architecture à deux catalyseurs disposés en série et consiste à baisser temporairement la valeur de la consigne de stockage d’oxygène dans le catalyseur amont pour ainsi permettre qu’il y ait des fuites de HC et/ou CO à l’aval du catalyseur amont afin de consommer l’oxygène à l’intérieur du catalyseur aval.
Au vu de ce qui précède, l’invention vise à renforcer la robustesse du traitement des substances polluantes, notamment des NOx.
L’invention a pour objet un procédé de contrôle de l’injection de carburant dans un moteur à combustion interne à allumage commandé de véhicule automobile équipé d’un dispositif de post-traitement d’effluents gazeux comprenant au moins un catalyseur de type trois voies.
Ce procédé comprend des étapes de :
Détermination de la capacité maximale de stockage en oxygène du catalyseur, Calcul d’une consigne de richesse estimée, Calcul d’une quantité estimée de stockage en oxygène du catalyseur en fonction de la consigne de richesse estimée, et Commande de reprise de l’injection lorsque la quantité estimée de stockage en oxygène du catalyseur atteint une valeur de seuil déterminée en fonction de la capacité maximale de stockage en oxygène du catalyseur.
Le boîtier 10 présente également une cavité dans laquelle vient se loger la roue dentée et cette cavité épouse sensiblement la forme de la roue dentée 30.
La montre plus précisément l’intégration de l’élément de sortie de couple 30 dans l’actionneur 1 et notamment ses moyens de guidage. L’élément de sortie de couple 30 est guidé en rotation par un premier palier 81 disposé dans le fût 80 du boîtier 10 et par un second palier 91 disposé dans une ouverture 92 d’un cadre intermédiaire 90 monté dans le boîtier 10. Le premier palier 81 est un palier lisse et le second palier 91 est un palier à collerette. Ces deux paliers 81, 91 sont optionnels, l’élément de sortie de couple 30 peut être guidé directement par le boîtier 10. Un élément d’étanchéité 16, de type joint à lèvre est disposé entre le fût 80 du boîtier 10 et l’élément de sortie de couple 30, notamment en contact avec la portion de couplage 34.
La carte électronique 50 est fixée au cadre intermédiaire 90 par des moyens de fixations, notamment des vis. La carte électronique porte des éléments électroniques nécessaire à l’alimentation et au pilotage du moteur électrique 20 et porte également un élément capteur 52 afin de détecter la position angulaire de l’élément de sortie de couple 30.
La portion de support 32 de l’élément de sortie de couple 30 traverse ainsi en partie axialement le cadre intermédiaire 90 afin que la cible magnétique 31 fixée à cette portion 32 soit en vis-à-vis du capteur 52 monté sur la carte électronique 50.
Ainsi, selon l’architecture de l’actionneur 1 de la présente invention, la carte électronique 50, le cadre intermédiaire 90, l’élément de sortie de couple 30 avec la cible magnétique, et le fût 80 du boîtier 10 se succèdent axialement.
Transmission hydrostatique améliorée. La présente invention concerne une transmission hydrostatique améliorée, notamment pour l’entrainement d’essieux, d’organes de déplacement ou pour l’entrainement en rotation d’équipements plus génériques tels qu’un treuil, un broyeur, une foreuse.
Les transmissions hydrostatiques sont habituellement composées d’une machine transformatrice de puissance qui convertit l’énergie mécanique fournie par un moteur primaire, par exemple un moteur thermique ou un moteur électrique, en énergie hydraulique distribuée par un réseau de conduite haute pression, à un ou plusieurs moteurs hydrauliques entraînant des roues ou des essieux. Les moteurs peuvent notamment être reliés à la pompe en série ou en parallèle.
Cette solution de transmission présente cependant certaines limitations, notamment : - En densité de couple : la pression des tuyaux communément utilisés étant limitée à des valeurs inférieures à 450 bar, la limite de couple maximum transmissible est le produit de cette pression et de la valeur de la cylindrée des moteurs hydrauliques. Or, la valeur de cylindrée impacte directement la dimension des moteurs, ainsi que leur coût. - En vitesse : pour une cylindrée de pompe et un régime maximum du moteur primaire donnés, on définit un débit maximum qui limite alors la vitesse du véhicule.
Cette solution de transmission présente typiquement deux modes de fonctionnement bien distincts : - Un mode de fonctionnement que l’on qualifie de « travail » : la charge est importante et la vitesse est faible, on cherche ici la meilleure capacité de franchissement (pour un véhicule) ou en tout cas le plus fort couple (pour un équipement plus générique en rotation), cette condition particulière est déterminante pour le dimensionnement de la cylindrée du moteur. - Un mode de fonctionnement que l’on qualifie de « route » pour un véhicule ou mode « normal » pour une équipement plus générique en rotation, notamment pour le déplacement du véhicule ou de l’engin entre deux lieux de travail : dans celui-ci, la charge est faible, et la vitesse est importante. On cherche ici à atteindre la vitesse la plus rapide qui sera limitée par la taille et l’encombrement des pompes et/ou des moteurs entrainant les pompes.
On comprend donc que ces deux modes de fonctionnement contraignent le dimensionnement du circuit hydraulique ; les composants doivent être surdimensionnés pour proposer une marge de puissance qui n’est jamais utilisée par le conducteur.
Afin de répondre au moins partiellement à ces problématiques, la présente invention concerne un système pour l’entrainement d’un organe au moyen d’un circuit hydraulique, comprenant : une source d’énergie hydraulique adaptée pour délivrer une pression dans le circuit hydraulique, un organe d’entrainement, comprenant : - un carter, présentant un premier orifice et un deuxième orifice de carter adaptés pour définir une admission et un refoulement du carter, - une machine hydraulique primaire, adaptée pour être alimentée par la source d’énergie hydraulique, la machine hydraulique primaire étant logée dans le carter et présentant un premier orifice et un deuxième orifice de machine hydraulique, ledit système étant caractérisé en ce que l’organe d’entrainement comprend un élévateur de pression intégré dans le carter, ledit élévateur de pression étant adapté pour sélectivement élever la pression, de manière à ce que la différence de pression entre les deux orifices de la machine hydraulique primaire soit supérieure à la différence de pression entre les deux orifices du carter.
Selon un exemple, l’élévateur de pression est intégré dans le carter de manière à ce que l’élévateur de pression soit relié au premier orifice et au deuxième orifice de la machine hydraulique primaire via des conduits formés dans le carter.
Selon un exemple, l’élévateur de pression est configuré pour être engagé lorsque la différence de pression entre les deux orifices de la machine hydraulique primaire dépasse une valeur seuil.
Joint d’étanchéité statique et Ensemble de moyeu de roue motrice l’intégrant Domaine technique de l’invention L’invention se rapporte à un ensemble de moyeu de roue motrice de véhicule comportant un moyeu de roue et un bol de transmission, et plus spécifiquement à la protection d’une interface entre le moyeu de roue et le bol de transmission.
État de la technique antÉrieure Dans les ensembles de moyeu de roue motrice, un moyeu de roue est guidé en rotation par un palier à roulement fixé mécaniquement à un support de roue. Afin de transmettre aux roues motrices le mouvement de rotation provenant de la transmission du véhicule automobile, le moyeu est solidarisé en rotation à un bol de transmission, le plus souvent par interpénétration de deux jeux de cannelures.
Dans la suite de la description, on se référera à un axe de révolution de l’ensemble de moyeu de roue, et à une orientation le long de cet axe avec un avant et un arrière qui correspondent respectivement au côté où une roue est montée sur le moyeu de roue (côté extérieur du véhicule), et au côté où la transmission est reliée au bol de transmission (côté intérieur du véhicule).
La solidarisation en rotation du moyeu de roue motrice et du bol de transmission se fait au niveau d’une interface, c’est-à-dire d’une zone de contact mutuel, qui peut présenter une portion s’étendant en direction longitudinale et une portion s’étendant en direction radiale par rapport à l’axe de révolution de l’ensemble de moyeu de roue. Cette interface peut comporter un jeu de cannelures faciales ou radiales formées sur les parties du moyeu de roue et du bol de transmission coopérants entre elles. Les cannelures sont dites « radiales » lorsque les flancs des cannelures font saillie en direction radiale à partir du fond de cannelure, les fonds de cannelure étant alors de préférence situés approximativement sur un même cylindre et s’étendant en direction longitudinale. Elles sont dites « faciales » lorsque les flancs de cannelure font saillie axialement à partir du fond de cannelure, les fonds de cannelures étant alors préférentiellement situés approximativement dans un même plan perpendiculaire à l’axe de révolution, ou sur une même surface approximativement tronconique ou torique autour de l’axe de révolution, et s’étendant en direction radiale. Le moyeu de roue est relié mécaniquement à un support de roue par un palier à roulements à une ou plusieurs rangées de corps roulants, dont une bague intérieure dite « arrière » fait face au bol de transmission.
Dans toutes les configurations décrites, l’interface entre bol de transmission et moyeu annulaire présente un pourtour radialement extérieur, situé de préférence à une extrémité longitudinale arrière du bol de transmission, à proximité de la bague de roulement intérieure arrière, et pouvant le cas échéant être séparé de la bague intérieure arrière par un bourrelet de matière formé à l’extrémité longitudinale intérieure du moyeu, par exemple par bouterollage. Dans l’hypothèse où l’interface comporte des cannelures faciales, celles-ci peuvent s’étendre jusqu’à ce pourtour radial extérieur, qui aura alors un profil cannelé. En l’absence de cannelures faciales, le pourtour radial extérieur de l’interface peut être circulaire. En présence de cannelures faciales, le pourtour peut présenter des interstices du fait d’un emboîtement imparfait des cannelures.
Or du fait de la position très exposée de l’ensemble de moyeu de roue motrice, ses composants sont soumis aux projections provenant de la roue ou de la chaussée. Il est donc préconisé, dans l’état de la technique relatif aux interfaces à cannelures faciales, de prévoir une étanchéité statique pour couvrir le pourtour extérieur de l’interface et protéger les cannelures contre la pénétration de polluants. Dans l’art antérieur, ces dispositifs d’étanchéification statiques sont constitués d’un joint d’étanchéité statique relié mécaniquement à une bague intérieure du roulement arrière. D’autre part, le roulement arrière est quant à lui protégé par un joint dynamique, par exemple un joint à cassette, interposé entre la bague intérieure et une bague extérieure du côté du bol de transmission. De plus, un codeur axial est le plus souvent monté contre la bague intérieure du roulement arrière.
Cette configuration conduit à l’emmanchement de nombreuses pièces dans une zone réduite et nécessite un joint d’étanchéité statique de forme complexe et comprenant des parties flexibles assemblées le plus souvent par surmoulage à des armatures métalliques de formes complexes.
Les documents EP 2 042 755 A1 et US 2011/077089 A1 décrivent de tels dispositifs d’étanchéité statiques composites qui sont aptes à couvrir un interstice formé entre les cannelures faciales d’une extrémité arrière du moyeu de roue et d’une face avant d’un bol de transmission. Ces dispositifs d’étanchéité statiques composites présentent une surface d’étanchéité axiale apte à s’appuyer sur une face arrière de bague intérieure d’un roulement du moyeu de roue, et une surface d’étanchéité radiale apte à presser la périphérie d’une extension de bulbe du bol de transmission.
Les joints d’étanchéification statiques de l’art antérieur sont généralement frettés sur la bague intérieure de roulement ou sur le bol de transmission, ce qui impose des tolérances de fabrication et de montage étroites, d’où un coût de fabrication et de montage élevés.
De plus, aucune préconisation n’est faite pour la protection des interfaces entre bol de transmission et moyeu de roue en l’absence de cannelures faciales, sans doute parce qu’une telle protection semble superflue. Or on constate sur toutes les interfaces, tant à cannelures faciales que radiales, des risques de corrosion, qu’on soupçonne être une cause de micro-frottements et de bruits lorsque le véhicule roule.
La présente invention a pour but de remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment un joint d’étanchéité statique facile à monter et ayant vocation à être utilisé tant pour des interfaces à cannelures faciales que pour des interfaces sans cannelures faciales.
À cet effet, l’invention vise, selon un premier aspect, un joint d’étanchéité statique annulaire pour un ensemble de moyeu de roue motrice comportant un moyeu de roue, un bol de transmission et une bague intérieure de roulement frettée sur le moyeu de roue et maintenue axialement par une collerette formant une extrémité arrière du moyeu de roue, le joint d’étanchéité statique définissant un axe de référence et étant apte, dans une position de montage, à couvrir un pourtour extérieur annulaire d’une interface entre le moyeu de roue et le bol de transmission située à l’extrémité arrière du moyeu de roue, le joint d’étanchéité statique comprenant au moins une surface d’étanchéité arrière apte, dans la position de montage, à être en appui annulaire continu sur un siège de joint statique arrière formé sur le bol de transmission, et au moins une surface d’étanchéité avant apte, dans la position de montage, à être en appui annulaire continu sur un siège de joint statique avant formé sur la collerette du moyeu de roue, sur la bague intérieure de roulement ou sur un déflecteur ou un codeur fixé à la bague intérieure de roulement. Selon l’invention, le joint d’étanchéité statique comporte une portion d’accrochage annulaire élastiquement déformable en saillie radialement vers l’axe de référence, apte à être amenée en position de montage par mouvement axial du joint d’étanchéité statique vers la bague intérieure de roulement et par effacement élastique de la portion d’accrochage au passage de la collerette du moyeu de roue, et à être positionnée, dans la position de montage, axialement entre une face transversale de la bague intérieure de roulement et une face de la collerette du moyeu de roue tournée vers la bague intérieure de roulement en réalisant un accrochage élastique du joint d’étanchéité statique au moyeu de roue.
En position de montage, une extrémité radiale intérieure de la portion d’accrochage est plus proche de l’axe de référence qu’une extrémité radiale extérieure de la collerette du moyeu de roue, ce qui assure un verrouillage de forme du joint d’étanchéité statique en direction axiale, et un verrouillage de force en direction circonférentielle.
De façon préférentielle [REV.2], on prévoit qu’avant montage, l’axe de référence est situé à une distance D1 de la portion d’accrochage et à une distance D2 d’une portion de transition du joint d’étanchéité statique, destinée à être positionnée, dans la position de montage, radialement en regard d’une partie de la collerette du moyeu de roue la plus éloignée de l’axe de référence, et qu’une ou plusieurs des caractéristiques dimensionnelles suivantes sont réalisées : D2-D1>2mm D2-D1>5mm D2-D1 D2-D1
Ces dimensions assurent un montage aisé et un accrochage efficace. Les valeurs les plus faibles de la plage définie permettront de diminuer l’effort de montage, et simplifieront le cas échéant le moulage du joint d’étanchéité statique. Les valeurs plus élevées se traduiront pas un accrochage et un verrouillage plus efficace.
la illustre un carter fixe selon un autre mode de réalisation de l’invention ;
la illustre de manière schématique et sous forme dépliée la position des bras d’un carter fixe selon un mode de réalisation de l’invention et le carter fixe conventionnel de la , avec en superposition un graphe présentant une courbe périodique représentative de la variation du pas entre un bras du carter fixe et un bras adjacent du carter fixe conventionnel ;