une détermination de la distance entre le véhicule et le prochain élément d’infrastructure routière situé sur l’itinéraire du véhicule ; un calcul, en fonction de la distance déterminée, d’un profil de vitesse optimal du véhicule dans un premier mode de calcul de la méthode de calcul dans lequel la vitesse du véhicule au moment d’atteindre ledit élément d’infrastructure routière et la durée pour que le véhicule atteigne l’élément d’infrastructure routière sont laissées libres, l’état de l’élément d’infrastructure routière au moment où le véhicule atteindra l’élément d’infrastructure routière étant supposé être le premier état ouvert ou passant ; un calcul, en fonction du profil de vitesse optimal calculé, de la durée pour que le véhicule atteigne ledit élément d’infrastructure routière ; une détermination, en fonction de la durée calculée et du cycle de fonctionnement de l’élément d’infrastructure routière, de l’état dudit élément d’infrastructure routière au moment où le véhicule atteindra ledit élément d’infrastructure routière ; une comparaison entre ledit état déterminé et le premier état ouvert ou passant de l’élément d’infrastructure routière ; si ledit état déterminé de l’élément d’infrastructure routière correspond au premier état ouvert ou passant, une prise en compte, par le calculateur, du profil de vitesse optimal du véhicule calculé selon le premier mode de calcul, pour appliquer ou recommander ledit profil de vitesse optimal au véhicule ; si ledit état déterminé de l’élément d’infrastructure routière ne correspond pas au premier état ouvert ou passant : un calcul, en fonction de la distance déterminée, d’un profil de vitesse optimal du véhicule dans un deuxième mode de calcul de la méthode de calcul dans lequel la vitesse du véhicule au moment d’atteindre ledit élément d’infrastructure routière est fixée à une valeur nulle et est fournie en entrée de la méthode de calcul, et la durée pour que le véhicule atteigne l’élément d’infrastructure routière est laissée libre, l’état de l’élément d’infrastructure routière au moment où le véhicule atteindra l’élément d’infrastructure routière étant supposé être le second état fermé ou bloquant ; un calcul, en fonction du profil de vitesse optimal calculé, de la durée pour que le véhicule atteigne ledit élément d’infrastructure routière ; une détermination, en fonction de la durée calculée et du cycle de fonctionnement de l’élément d’infrastructure routière, de l’état dudit élément d’infrastructure routière au moment où le véhicule atteindra ledit élément d’infrastructure routière ; une comparaison entre ledit état déterminé et le second état fermé ou bloquant de l’élément d’infrastructure routière ; si ledit état déterminé de l’élément d’infrastructure routière correspond au second état fermé ou bloquant, une prise en compte, par le calculateur, du profil de vitesse optimal du véhicule calculé selon le deuxième mode de calcul, pour appliquer ou recommander ledit profil de vitesse optimal au véhicule ; si ledit état déterminé de l’élément d’infrastructure routière ne correspond pas au second état fermé ou bloquant : un calcul, en fonction de la distance déterminée, d’un profil de vitesse optimal du véhicule dans un troisième mode de calcul de la méthode de calcul dans lequel la vitesse du véhicule au moment d’atteindre ledit élément d’infrastructure routière est laissée libre, et la durée pour que le véhicule atteigne l’élément d’infrastructure routière est fixée comme étant la durée de passage de l’élément d’infrastructure routière au prochain premier état ouvert ou passant atteignable par le véhicule, ladite durée étant fournie en entrée de la méthode de calcul, l’élément d’infrastructure routière étant supposé venir juste de passer dans son premier état ouvert ou passant au moment où le véhicule atteindra l’élément d’infrastructure routière ; une prise en compte, par le calculateur, du profil de vitesse optimal du véhicule calculé selon le troisième mode de calcul, pour appliquer ou recommander ledit profil de vitesse optimal au véhicule.