INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, le sous-ensemble filtrant 10 comporte une pluralité de rabats 50 de fixation configurés pour coopérer avec des encoches 96 associées. Chacun des rabats 50 de fixation est solidaire de l’un des éléments parmi la rondelle de verrouillage 90 et le deuxième élément tandis que les encoches 96 sont formées sur l’autre des éléments parmi la rondelle de verrouillage 90 et le deuxième élément De cette manière, la coopération de chacun des rabats 50 de fixation avec une encoche 96 associée permet l’assemblage des deux éléments l’un avec l’autre, le premier élément parmi le support inférieur 30 et le couvercle 4 0 étant interposé entre la rondelle de verrouillage 9 0 et le second élément parmi le support inférieur 30 et le couvercle 4 0 .
Dans un premier temps, lors de l’assemblage, le couvercle 4 0 est positionné de sorte à être axialement entre la rondelle de verrouillage 9 0 et le support inférieur 30 . La rondelle de verrouillage 90 et le support inférieur 30 sont mobiles l’un par rapport à l’autre entre une position relative d’approche et une position relative d’interpénétration. Ce déplacement est obtenu par un mouvement relatif de translation entre la rondelle de verrouillage 90 et le support inférieur 30 suivant l’axe de référence A1 de telle sorte que, dans la position relative d’interpénétration, chacun des rabats 50 de fixation pénètre dans l’encoche 96 associée.
Des exemples spécifiques d'agents chélateurs appropriés incluent, sans s'y limiter, l'acide éthylènediaminetétraacétique (EDTA), l'étidronate tétrasodique, le pyrophosphate tétrasodique, l'éthylènediamine tétraméthylène phosphonate pentasodique, le staminate de sodium, le glutamate diacétate tétrasodique, l'acide tétraacétique, le DPTA (acide 1,3-diaminopropanetétraacétique), et des mélanges de ceux-ci.
La présente invention propose des compositions comprenant en outre au moins un composé acide ascorbique. Le composé d'acide ascorbique peut être de la vitamine c (acide ascorbique) ou des versions substitués de la vitamine c. Le(s) composé(s) d'acide ascorbique peuvent servir d'antioxydants dans les compositions de l'invention et sont ainsi de préférence ajoutés dans des quantités efficaces d'antioxydant.
Les composés d'acide ascorbique appropriés incluent les esters d'acide ascorbique (Vitamine C) qui incluent, mais sans s'y limiter, l'ester/les esters hydrosolubles ou liposolubles d'acide ascorbique, tels que par exemple, tétrahexyldécyl ascorbate, ascorbyl palmitate, magnésium ascorbyl phosphate, ascorbyl glucoside , glucosamine ascorbate, ascorbyl acétate et des mélanges de ceux-ci..
De préférence, le composant antioxydant des compositions de la présente invention consiste essentiellement en, ou consiste en, un(des) composé(s) d'acide ascorbique.
De préférence, le composant antioxydant de la composition est « exempt », « dépourvu » ou « sensiblement exempt » d'antioxydants autres qu'un(des) composé(s) d'acide ascorbique, en particulier d'antioxydants de sulfites et/ou de bisulfite.
- un premier sous-filtre de Kalman configuré pour calculer des corrections de données de navigation par hybridation de données fournies par l’unité de mesure inertielle et par ledit récepteur de mesures de positionnement par satellite(s) GNSS,
- un deuxième sous-filtre de Kalman configuré pour calculer des corrections de données de navigation par hybridation de données fournies par l’unité de mesure inertielle et par ladite unité de modélisation de déplacement(s) dudit véhicule,
chaque sous-filtre de Kalman étant propre à :
- appliquer la correction hybride fournie, en entrée à chaque cycle, par le filtre de Kalman principal lors de sa phase de propagation, et
- déterminer un positionnement dudit véhicule associé audit sous-filtre de Kalman considéré en appliquant la correction calculée par ledit sous-filtre de Kalman au positionnement hybride obtenu à partir dudit filtre de Kalman principal.
Ainsi le dispositif de navigation et de positionnement selon la présente invention présente une architecture particulière permettant de consolider les différentes informations dans une localisation INS/VEH/GNSS, avec hybridation GNSS lâche ou serrée (lorsque le récepteur de mesures de positionnement par satellites GNSS fournit les informations extraites en amont par le récepteur GNSS que sont les pseudo-distances et les pseudo-vitesses (grandeurs directement issues de la mesure du temps de propagation et de l'effet Doppler des signaux émis par les satellites en direction du récepteur)), afin de maintenir en quasi-permanence, voire permanence, l’intégrité de la localisation associée.
Pour ce faire, ladite architecture particulière fournit une position principale INS/VEH/GNSS via le filtre de Kalman principal, et des positions supplémentaires INS/GNSS et INS/VEH qui ne contiennent respectivement que des informations INS et GNSS (sans VEH) et INS et VEH (sans GNSS). Ces positions supplémentaires INS/GNSS et INS/VEH sont issues des premier, deuxième, et troisième sous-filtres de Kalman aux écarts du filtre de Kalman principal (INS/VEH/GNSS).
- le dispositif comprend également un module de vérification d’intégrité configuré pour :
- contrôler, à chaque cycle, l’intégrité desdites données fournies par ladite unité de modélisation de déplacement(s) dudit véhicule, et/ou l’intégrité desdites données fournies par ledit récepteur de mesures de positionnement par satellite(s) GNSS, en comparant, à un seuil prédéterminé, l’écart entre l’état de chaque sous-filtre de Kalman et l’état du filtre de Kalman principal,
- en cas d’écart supérieur audit seuil prédéterminé, lever une alarme propre à signaler une vulnérabilité desdites données fournies par ladite unité de modélisation de déplacement(s) dudit véhicule, et/ou une vulnérabilité desdites données fournies par ledit récepteur de mesures de positionnement par satellite(s) GNSS ;
- le dispositif est configuré pour comparer :
- à un seuil prédéterminé pour la latitude, l’écart entre l’état de position de latitude de chaque sous-filtre de Kalman et l’état de position de latitude du filtre de Kalman principal,
- à un seuil prédéterminé pour la longitude, l’écart entre l’état de position de longitude de chaque sous-filtre de Kalman et l’état de position de longitude du filtre de Kalman principal,
- à un seuil prédéterminé pour l’altitude l’écart entre l’état de position de l’altitude de chaque sous-filtre de Kalman et l’état de position de l’altitude, du filtre de Kalman principal, et
pour lever une alarme dès qu’au moins un écart associé à l’une des composantes latitude, longitude, altitude est supérieur au seuil prédéterminé correspondant et associé respectivement à chacune des composantes latitude, longitude, altitude ;
- la levée d’une alarme propre à signaler une vulnérabilité desdites mesures de positionnement par satellites GNSS audit instant ,
- la reconfiguration du filtre de Kalman principal sur un filtre de Kalman secondaire prédéterminé d’indice avec ,
- la reconfiguration de chaque filtre de Kalman secondaire d’indice sur ledit filtre de Kalman secondaire prédéterminé d’indice ,
- en absence d’écart supérieur audit seuil prédéterminé, la détermination d’un rayon de protection vis-à-vis d’une vulnérabilité desdites mesures de positionnement par satellites GNSS, ledit rayon de protection garantissant que la valeur de la distance entre la position hybride fournie à partir dudit filtre principal de Kalman et la position vraie dudit véhicule est inférieure à la valeur dudit rayon de protection, ledit rayon de protection dépendant du nombre de filtres de Kalman secondaires.
Selon un aspect particulier dudit procédé, ladite étape de localisation comprend la fourniture en sortie, en parallèle, des solutions de navigation respectivement associées audit banc de N filtres de Kalman secondaires, et audit filtre de Kalman principal.
L’invention a également pour objet un programme d’ordinateur comportant des instructions logicielles qui, lorsqu’elles sont exécutées par un ordinateur, mettent en œuvre un tel procédé de navigation et de positionnement par satellites tel que défini ci-dessus.
- la est un schéma illustrant un dispositif de navigation et de positionnement propre à mettre en œuvre une hybridation INS/GNSS, et optionnellement avec des mesures complémentaires fournies par un équipement distinct d’un récepteur de mesures de positionnement par satellites GNSS et distinct de ladite unité de mesure inertielle ;
- la est un organigramme d’un procédé de navigation et de positionnement selon la présente invention.
La est une représentation globale d’un dispositif 10 de navigation et de positionnement selon la présente invention, propre à mettre en œuvre une hybridation INS/GNSS, et optionnellement avec des mesures complémentaires fournies par un équipement distinct d’un récepteur de mesures de positionnement par satellites GNSS et distinct de ladite unité de mesure inertielle, et comprenant au moins une unité 12 de mesure inertielle propre à fournir des mesures de navigation, notamment à une plateforme virtuelle 14 de calcul et de localisation, un récepteur 16 de mesures de positionnement par satellites GNSS, et optionnellement un récepteur 18 de mesures complémentaires fournies par au moins un équipement distinct dudit récepteur 16 de mesures de positionnement par satellites GNSS et distinct de ladite unité de mesure inertielle 12, et enfin un ensemble K de filtres de Kalman.
L’unité de mesure inertielle 12 est constituée d’un ensemble de capteurs inertiels tels que des gyromètres et des accéléromètres associés à une électronique de traitement et est propre à fournir des incréments 20 de rotation angulaires et de vitesse du véhicule dans lequel le dispositif 10 de navigation et de positionnement est embarqué.
Le récepteur 16 de mesures de positionnement par satellites GNSS est propre à fournir selon la flèche 24 des informations de position et de vitesse du véhicule par triangulation à partir des signaux émis par des satellites défilants visibles du véhicule. Les informations fournies peuvent être momentanément indisponibles car le récepteur doit avoir en vue directe un minimum de quatre satellites du système de positionnement pour pouvoir faire un point. Elles sont en outre d'une précision variable, dépendant de la géométrie de la constellation à la base de la triangulation, et bruitées car reposant sur la réception de signaux de très faibles niveaux provenant de satellites éloignés ayant une faible puissance d'émission. Mais elles ne souffrent pas de dérive à long terme, les positions des satellites défilant sur leurs orbites étant connues avec précision sur le long terme. Les bruits et les erreurs peuvent être liés aux systèmes satellitaires, au récepteur ou à la propagation du signal entre l'émetteur satellitaire et le récepteur de signaux GNSS. En outre, les données satellites peuvent être erronées par suite de pannes affectant les satellites. Ces données non intègres doivent alors être repérées pour ne pas fausser la position issue du récepteur GNSS.
La demanderesse a constaté, de façon surprenante que la composition A de l’invention comprenant des résine(s) naturelle(s), notamment solubilisée(s), dans un mélange spécifique d’huile(s) volatile(s) et d’alcool(s) volatil(s), tels que définis ci-après, en association avec une argile, permettait d’obtenir un film de tenue améliorée, résistant aux frottements et non collant après séchage.
Des tubes sont également utilisés pour définir les canaux, à la place de deux plaques assemblées.
Il est également connu des échangeurs de chaleur pourvu de canaux reliés à des collecteurs d’entrée et de sortie ayant des orifices identiques pour tous les tubes. La plupart des canaux d’échangeur sont symétriques suivant deux plans de symétrie. Il n’y a donc pas de distribution préférentielle de l’écoulement qui minimise la perte de charge.
A l’entrée du canal, il y a une zone d’établissement d’écoulement qui dépend de l’orientation de la distribution en amont, dans le collecteur d’entrée. Dans l’exemple d’un collecteur d’entrée formant un angle de 90° avec le ou les canaux, la distribution est initialement hétérogène, avec une distorsion dans la direction de l’écoulement avant le changement de direction, du fait de l’inertie du fluide. Cette distorsion se résorbe après une distance dépendant de la géométrie et du nombre de Reynolds pour retrouver le profil d’un écoulement de Poiseuille, à savoir un écoulement de type laminaire. Cette distorsion génère de la perte de charge, ce qui pénalise les performances du dispositif de régulation.
L’invention vise notamment à améliorer les performances thermiques d’un dispositif de régulation thermique avec un collecteur d’entrée et qui utilise des obstacles dans les canaux, obstacles qui servent à homogénéiser la température sur la section du canal.
L’invention a ainsi pour objet un dispositif de régulation thermique, notamment de refroidissement, pour composant susceptible de dégager de la chaleur lors de son fonctionnement, notamment pour un module de stockage d’énergie électrochimique, ce dispositif comportant un réseau de circulation pour un fluide caloporteur, ce réseau comprenant : au moins deux canaux pourvus chacun d’au moins un premier obstacle du fluide en regard d’une entrée du canal, obstacle qui définit une portion obstruée de section transversale du canal et laisse libre une portion libre de section transversale du canal, un collecteur d’entrée de fluide agencé pour distribuer le fluide vers les entrées desdits au moins deux canaux, le collecteur d’entrée de fluide étant configuré pour diriger l’écoulement de fluide de manière privilégiée vers la portion libre de section transversale des canaux.
Selon la présente invention, le premier obstacle dans chaque canal, et le cas échéant les obstacles suivants en aval de ce premier obstacle, sont agencés pour générer un mélange chaotique dans l’écoulement.
Le principe de mélange chaotique est notamment utilisé pour le mélange de fluides visqueux à faibles vitesses. De manière connue, le mélange chaotique est basé sur la "transformation du boulanger" pour le mélange des différentes couches de fluide.
Par exemple, selon une manière de faire cette transformation, les couches de fluide subissent une division passive, puis une rotation dans des coudes de chiralités différentes, et enfin la recombinaison pour obtenir un étirement et un repliement pour assurer un mélange homogène.
Il y a une autre manière de provoquer un mélange, sans division de l’écoulement. Le mélange peut ainsi être provoqué par des virages que l’écoulement subit, virages qui permettent de mélanger les couches de fluide à la manière d’un générateur de vorticité.
L’invention peut ainsi permettre un mélange qui peut se faire à relativement faibles vitesses du fluide. Les obstacles dans chaque canal sont configurés pour imposer des flux de fluide avec des angles permettant le mélange chaotique.
L’invention peut ainsi permettre un mélange à faible vitesse ou à faible nombre de Reynolds, typiquement à nombre de Reynolds Re inférieur à 2000, notamment compris entre 100 et 1 400. Ceci est particulièrement avantageux lorsque le dispositif de régulation thermique fonctionne avec des vitesses d’écoulement de fluide insuffisantes pour générer des écoulements turbulents.
Dans ce contexte de mélange chaotique, l’invention propose des agencements du collecteur d’entrée qui permettent de minimiser la perte de charge en tenant compte de la distribution de vitesses à laquelle est contrainte le fluide en aval, à savoir dans le canal à obstacles de type chaotique, avec ou sans division d’écoulement de fluide. En effet la perte de charge singulière générée par la jonction entre le collecteur d’entrée et les canaux est d’autant plus grande que la distribution de vitesses est différente avant et après la jonction.
Le collecteur d’entrée selon l’invention est ainsi configuré pour imposer, avant l’entrée dans le canal, une distribution de vitesses non homogène afin de minimiser la perte de charge de l’ensemble, en assurant que des distributions de vitesses avant et après la jonction soient les plus proches possibles. Ce collecteur d’entrée est utilisé pour modifier le profil de vitesses amont, juste avant que le fluide n’atteigne l’entrée du canal à obstacles de type chaotique.
Autrement dit, l’invention préconise de réduire les pertes de charges singulières, dues aux distorsions décrites plus haut, en supprimant les changements de direction brutaux et les zones de recirculations, zones dans lesquelles des structures tourbillonnaires se mettent en place et où le fluide est globalement immobile.
L’invention y parvient grâce au collecteur d’entrée de fluide qui est configuré pour diriger l’écoulement de fluide de manière privilégiée vers la portion libre de section transversale des canaux, évitant ainsi les zones de recirculation indésirables qui pourraient se former au niveau de la portion obstruée du canal.
Selon la présente invention, le premier obstacle présente sur une face que le fluide rencontre en premier, à savoir la face en amont dans le sens de circulation du fluide, une angulation permettant de réduire les pertes de charge. Avantageusement, seul le premier obstacle présente cette angulation afin de réduire les pertes de charges sans perdre l'effet de recombinaison et/ou chaotique. En effet, si tous les obstacles suivants comprenaient cette face angulée, on pourrait perdre l'effet de mélange chaotique.
- selon une première variante de réalisation, l’étape d’activation du groupe de climatisation est antérieure au démarrage du véhicule automobile. Ainsi, lorsque le véhicule automobile démarre, le groupe de climatisation est automatiquement activé, sans que l’utilisateur n’ait besoin de l’activer explicitement. C’est par exemple le cas si le groupe de climatisation était encore activé lors du précédent arrêt du véhicule automobile, de sorte que ledit groupe de climatisation est automatiquement activé lors du démarrage suivant. Selon une deuxième variante de réalisation, l’étape d’activation du groupe de climatisation est postérieure au démarrage du véhicule automobile et intervient avant la fin de la durée d’activabilité. Dans cette variante de réalisation, le véhicule automobile est démarré sans que le groupe de climatisation ne soit activé, et c’est bien l’action ultérieure de l’utilisateur qui active le groupe de climatisation. On rappelle que, dans le contexte de la présente invention, l’activation du groupe de climatisation est l’une des conditions d’engagement devant être vérifiées pour autoriser l’établissement du régime ralenti augmenté du moteur ;
- le procédé de pilotage comporte une étape de mesure d’une pression d’un gaz réfrigérant utilisé par le groupe de climatisation pour générer le flux d’air froid, la pression du gaz réfrigérant étant mesurée par exemple dans un échangeur thermique du groupe de climatisation. En effet, la surveillance de la pression du gaz réfrigérant est un bon indicateur pour déterminer si le groupe de climatisation fonctionne de manière optimale et/ou dans des plages de fonctionnement – et notamment dans des plages de puissance électrique consommée – attendues. D’une manière plus générale, la pression du gaz réfrigérant est mesurée dans un circuit du groupe de climatisation ;
- le procédé de pilotage comporte une étape de commande de la vitesse de rotation du moteur du véhicule automobile en régime ralenti augmenté, en fonction de la pression mesurée du gaz réfrigérant. En d’autres termes, le procédé de pilotage conforme au deuxième aspect de l’invention permet de piloter le régime ralenti du moteur afin d’adapter la puissance mécanique du moteur disponible pour le groupe de climatisation, et d’éviter, le cas échéant, que le groupe de climatisation ne consomme une énergie mécanique du moteur trop importante pour permettre le refroidissement de l’habitacle du véhicule automobile ;
- de manière avantageuse, l’étape de commande comporte une étape de surveillance d’un dépassement d’un seuil de pression critique par le gaz réfrigérant, la vitesse de rotation du moteur du véhicule automobile en régime ralenti augmenté étant réduite si la pression du gaz réfrigérant dépasse le seuil de pression critique. Le seuil de pression critique dépend des groupes de climatisation utilisés. D’une manière générale, il définit un seuil de pression au-delà duquel on considère que le fonctionnement du groupe de climatisation ne peut pas être maintenu et qu’il devient nécessaire de réduire son alimentation mécanique via la courroie accessoire couplée au moteur ;
- plus particulièrement, si la pression de gaz réfrigérant dépasse une première fois le seuil de pression critique, alors le régime ralenti augmenté du véhicule automobile est abaissé à un régime ralenti conservatoire pour lequel la vitesse de rotation du moteur est comprise entre 1000 tours par minutes et 1200 tours par minutes. Cette configuration avantageuse permet de diminuer légèrement la puissance mécanique prélevée sur le moteur par le groupe de climatisation. Par conséquent, en réduisant sa capacité à refroidir l’habitacle du véhicule automobile, cette configuration permet, normalement, de faire diminuer la pression du gaz réfrigérant et de rétablir le groupe de climatisation dans un mode de fonctionnement nominal. On notera aussi que, dans le régime ralenti conservatoire, le moteur présente une vitesse de rotation supérieure à la vitesse de rotation dans le régime ralenti nominal dudit moteur. Ainsi, la vitesse de rotation établie pour le régime ralenti conservatoire est comprise entre la vitesse de rotation dudit moteur établie pour le régime ralenti nominal et celle établie pour le régime ralenti augmenté ;
- si, ultérieurement à l’instant où le régime du véhicule automobile est configuré dans ledit régime ralenti conservatoire, la pression de gaz réfrigérant dépasse une deuxième fois le seuil de pression critique, alors le régime ralenti conservatoire du véhicule automobile est abaissé au régime ralenti nominal pour lequel la vitesse de rotation du moteur est inférieure ou égale à 900 tours par minutes. Cette configuration permet, en cas de deuxième dépassement successif du seuil de pression critique, de rétablir le régime ralenti du moteur dans son régime ralenti nominal. Cette configuration avantageuse permet ainsi de préserver le groupe de climatisation et le véhicule automobile ;
- complémentairement, si, à l’intérieur d’une période de surveillance du régime ralenti conservatoire débutant à l’instant où le régime du véhicule automobile est configuré dans ledit régime ralenti conservatoire, la pression de gaz réfrigérant demeure constamment supérieure au seuil de pression critique, alors le régime ralenti conservatoire du véhicule automobile est abaissé au régime ralenti nominal pour lequel la vitesse de rotation du moteur est inférieure ou égale à 900 tours par minutes. La durée de surveillance définie ainsi une durée pendant laquelle pendant laquelle, si la pression du gaz réfrigérant n’est pas redescendue en dessous du seuil de pression critique suite à l’établissement du régime ralenti conservatoire consécutif du premier dépassement, alors le régime du moteur est reconfiguré de manière à être diminué vers son état de régime ralenti nominal pour lequel la vitesse de rotation du moteur est inférieure à la vitesse de rotation dudit moteur dans son régime ralenti conservatoire. Cette configuration permet ainsi de rétablir le régime ralenti nominal du moteur et de brider encore davantage la puissance mécanique fournie au groupe de climatisation. A titre d’exemple non limitatif, une durée de la période de surveillance du régime ralenti conservatoire est comprise entre compris entre 5 secondes et 20 secondes. Préférentiellement la durée de la période de surveillance du régime ralenti conservatoire est égale à 10 secondes ;
- d'une manière générale, la durée de la période de surveillance du régime ralenti conservatoire dépend de la température extérieure au véhicule automobile. Plus la température extérieure est élevée, plus la durée de la période de surveillance est grande. A contrario, plus la température extérieure est faible, plus la durée de la période de surveillance est faible ;