INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une variante, non représentée, c’est l’écran supérieur 21 qui affiche l’image 221 de la représentation graphique en perspective du moteur thermique 30 et ses circuits associés 31 et 32 et l’écran inférieur 22 qui affiche l’image thermique 222 du moteur thermique 30 et ses circuits associés 31 et 32.
A titre de variante, les images 221 et 222 peuvent être affichées sur un seul et même écran 20 en divisant l’écran 20 en deux parties et/ou en prévoyant deux fenêtres d’affichage distinctes sur l’écran 20.
La illustre un schéma bloc du véhicule 100 selon l’invention.
Le véhicule 100 comporte un moteur thermique 30 et ses circuits de refroidissement et de lubrifaction, associés, 31 et 32, logés dans le compartiment moteur 300 du véhicule 100, sous le capot moteur, non représenté, du véhicule 100. Le compartiment moteur 300 est délimité, sur la , par un contour fermé en trait discontinu.
Une caméra thermique 50 est agencée dans le compartiment moteur 300, dans l’environnement proche du moteur thermique 30 et ses circuits associés 31 et 32. Elle est agencée de manière à exploiter le maximum de rayonnement infrarouge (ondes de chaleur) dégagé, ou émis, par le moteur thermique 30 et ses circuits associés (refroidissement 31 et lubrification 32).
La caméra thermique 50 produit des images de l’intensité du rayonnement infrarouge émis par le moteur thermique 30 et ses circuits associés 31 et 32. Plus la température est élevée et plus l’intensité du rayonnement infrarouge est élevée. La caméra thermique 50 comporte une partie « capteur », non représentée, une puce sensible aux rayonnements infrarouges. Cette puce contient des milliers de pixels organisés dans une grille ; chaque pixel réagissant à intensité de rayonnement infrarouge qu’il reçoit en produisant en retour un signal électrique de niveau d’intensité qui est proportionnel à l’intensité du rayonnement infrarouge reçue. La caméra thermique 50 comporte également une unité de traitement (non représentée) qui effectue une correspondance entre le niveau du signal électrique et une couleur choisie à partir d’une échelle de couleur allant de différentes nuances de bleu (pour les parties ne dégageant pas ou peu de chaleur) à des nuances de rouge et orange (pour des parties dégageant de la chaleur). Cette correspondance est mise en mémoire dans une unité de traitement de la caméra thermique 50 ou peut être déportée dans un dispositif de contrôle moteur 60 du véhicule 100. Cette correspondance permet d’obtenir une image thermique 222 en fausse couleur du moteur thermique 30 et ses circuits 31 et 32 associés, en sortie de la caméra thermique 50. L’image thermique 222 est traitée par le dispositif de contrôle moteur 60 qui en liaison avec une pluralités de capteurs 7n, agencés sur ou à proximité du moteur thermique 30 et de ses circuits associés 31 et 32, est apte à détecter et localiser un éventuel dysfonctionnement du moteur thermique et de ses circuits associés.
La pluralité de capteurs 7n comporte au moins un capteur de température 71 du liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement 31 du moteur thermique 30, un capteur de niveau de liquide de refroidissement 72, un capteur de pression d’huile 73, un capteur de niveau d’huile 74, ou manque d’huile, dans le circuit de lubrification 32 du moteur thermique 30, un capteur de viscosité 75 de l’huile, un capteur de détection de fuite de liquide de refroidissement 76, ….Tous ces capteurs 7n sont à même de transformer une grandeur physique en un signal exploitable par le dispositif de contrôle moteur 60 pour permettre de détecter et localiser un dysfonctionnement.
Le dispositif de contrôle moteur 60 est couplé à un système de gestion de l’affichage d’images 80 sur un ou plusieurs écrans 20 (21, 22) agencés sur la planche de bord 11 du véhicule 100 comme illustré sur les figures 1 à 3. Le système de gestion de l’affichage d’images 80 permet d’adapter le format des images traitées par le dispositif de contrôle moteur 60 au format des écrans 20. Il permet d’afficher l’image thermique 222 sur l’écran 20. Il comporte, ou est couplé, à une « banque » d’images comportant notamment un graphisme représentatif du modèle de moteur thermique 30 présent dans le compartiment moteur 300 du véhicule 100 et ses circuits associés 31, 32, qu’il restitue comme image 221 sur l’écran 20. Les localisations des dysfonctionnements détectés par le dispositif de contrôle moteur 60 sont également gérées par le système de gestion de l’affichage d’images 80 de manière à superposer les zones de dysfonctionnement 33 sur le graphisme de l’image 221.
Le positionnement de la caméra thermique 50 est déterminé de manière à exploiter le maximum de rayonnement thermique (rayonnement infrarouge) afin d’optimiser la visibilité du moteur thermique 30 et ses circuits associés 31, 32 dans son environnement (compartiment moteur 300) permettant ainsi d’offrir à l’utilisateur du véhicule 100 un bilan, ou diagnostic, global du fonctionnement du moteur thermique 30 et ses circuits associés 31 et 32.
Habitacle de véhicule automobile et véhicule automobile comportant un tel habitacle L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, et concerne plus particulièrement un habitacle de véhicule automobile et un véhicule automobile comportant un tel habitacle.
Un véhicule automobile est classiquement équipé d’un système de contrôle et de régulation de la température, permettant de contrôler et de réguler la température dans l’habitacle du véhicule automobile.
Le réservoir 18 comprend une paroi 20 longitudinale et une ouverture 22 supérieure. La paroi 20 longitudinale délimite un volume interne dans lequel peut être stocké le produit fluide. L’ouverture 22 supérieure est délimitée par un goulot 24 relié à la paroi 20 longitudinale par un épaulement 26 tronconique.
Les films comprenant de 25% à 75% en poids de granulés recyclés (films 8.2, 8.3 et 8.4) conduisent avantageusement à des contraintes à la rupture similaires à celle obtenue pour le film de référence (contrôle 8.1) qui ne comporte pas de granulés recyclés de l’exemple 6. Il en va de même pour l’élongation à la rupture.
Le tableau 4 démontre que les films 8.2, 8.3 et 8.4 ont avantageusement des caractéristiques très proches : la saturation C*, le jaune b*, le Haze, la brillance, la clarté L* ou encore la transparence. Ces propriétés en font des films recyclés utilisables pour diverses applications tel que l’emballage alimentaire.
De préférence, l’article recyclé à une valeur de Haze qui va de 5 à 15%, plus préférentiellement de 5 à 12%.
Polyoléfine Le terme « polyoléfine » couvre les homopolymères et les copolymères préparés à partir de monomères oléfines.
De préférence, la polyoléfine est choisie parmi les polyéthylène (PE), les polypropylène (PP), les copolymères éthylène-propylène, et leurs mélanges. De préférence, la polyoléfine est choisie parmi les PE, les PP, et leurs mélanges.
Les MDPEs peuvet notamment avoir une densité allant de 0,926 à 0,940 g/cm 3 .
De 0% à 99% de la totalité de polyoléfine(s) présente(s) dans l’article recyclé peuvent être des polyoléfines vierges PO, par exemple de 0% à 95%, de 0% à 90%, de 0% à 85%, de 0% à 75%, de 0% à 70%, de 0% à 65%, de 0% à 60%, de 0%à 55%, de 0% à 50%, de 0% à 45%, de 0% à 40%, de 0% à 35%, de 0% à 30%, de 0% à 30%, de 0% à 25%, de 0% à 20%, de 0% à 15%, de 0% à 10%.
L’article recyclé peut contenir un ratio massique: polyoléfine(s) vierge(s) PO : polyoléfine(s) recyclées(s) allant de 0 : 1 à 1 : 4, de préférence de 0 : 1 à 1 : 3.
La polyoléfine vierge PO peut être de nature chimique identique ou différente de la polyoléfine recyclée. Par exemple, la polyoléfine vierge PO est un polyéthylène MDPE, et la polyoléfine recyclée est un polyéthylène LLDDPE. Il s’agit de la même nature chimique (polyéthylène PE).
Produit de réaction entre un composant –NCO et un composant -OH
De préférence, l’article recyclé comprend un produit de réaction entre un composant –NCO et un composant –OH, dans une teneur inférieure ou égale à 5% en poids, préférentiellement inférieure ou égale à 3%, et encore plus préférentiellement inférieure ou égale à 2,5% en poids par rapport au poids total dudit article recyclé.
L’article recyclé comprend de préférence de 0,45% à 5% en poids du produit de réaction entre un composant –NCO et un composant –OH, préférentiellement de 0,50% à 3% en poids, et encore plus préférentiellement de 0,50% à 2,50% en poids par rapport au poids total dudit article recyclé.
Différentes méthodes connues de l’homme du métier permettent de déterminer la teneur en produit de réaction entre un composant –NCO et un composant –OH. Par exemple, cela peut être faite par micro-analyse élémentaire plus particulièrement pour quantifier les teneurs en atome d’azote (N) et atome d’oxygène (O) qui illustrent la présence de fonction uréthane.
L’article recyclé comprend un produit de réaction entre un composant –NCO et un composant –OH, sa teneur est donc non nulle.
Le composant –NCO comprend des entités chimiques porteuses de groupements terminaux isocyanates –NCO.
De façon optionnelle également, le procédé comporte en outre : si la source de stockage électrique n’est pas suffisamment chargée, la marge globale est prise égale à la marge de la chaîne thermique.
De façon optionnelle également, si la source de stockage électrique n’est pas suffisamment chargée, la marge du paramètre est prise égale à zéro.
De façon optionnelle également, si la source de stockage électrique n’est pas suffisamment chargée, la marge du paramètre est prise égale à l’état de charge divisée par la durée de fourniture de puissance prédéfinie.
De façon optionnelle également, le procédé comporte en outre une transmission de la marge de la chaîne thermique au dispositif d’affichage à un pilote de l’aéronef.
Il est également proposé un aéronef comportant : un système propulsif d’un aéronef, le système propulsif comportant un propulseur tournant et une chaîne thermique d’entraînement du propulseur tournant ; un dispositif d’affichage ; et un calculateur conçu pour mettre en œuvre un procédé selon l’invention.
Brève description des figures L’invention sera mieux comprise à l’aide de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés dans lesquels : la est une vue fonctionnelle d’un aéronef dans lequel l’invention est mise en œuvre, la est un schéma-bloc d’un procédé de surveillance d’un système propulsif de l’aéronef de la , et la est une vue d’un indicateur de première limite de l’aéronef de la .
L’aéronef 100 peut être à voilure fixe ou bien tournante (comme dans le cas d’un hélicoptère), ou bien un aéronef à décollage et atterrissage verticaux (de l’anglais « Vertical Take-Off & Landing aircrafts », également désigné par l’acronyme VTOL).
L’aéronef comporte ainsi un système propulsif 102.
Le système propulsif 102 comporte au moins un propulseur tournant 104. Dans le cas d’un hélicoptère, le système propulsif 102 comporte par exemple deux propulseurs tournants : un rotor principal conçu pour permettre la sustentation, le pilotage et la propulsion, et un rotor anti-couple conçu pour contrer un couple induit par le rotor principal. Alternativement, le propulseur tournant 104 peut être une hélice ou bien une soufflante.
Le système propulsif 102 comporte en outre une chaîne thermique TH d’entraînement de chaque propulseur tournant 104. Dans l’exemple illustré, la chaîne thermique TH comporte un seul turbomoteur TM. Alternativement, la chaîne thermique TH pourrait comporter plusieurs turbomoteurs.
En particulier dans le cas d’un hélicoptère, le système propulsif 102 comporte en outre par exemple une boîte de transmission principale BTP comportant un arbre d’entrée A1 connecté à la chaîne thermique TH et un arbre de sortie AS connecté au propulseur tournant 104.
Le système propulsif 102 comporte en outre une chaîne électrique ELEC d’entraînement de chaque propulseur tournant 104. La chaîne électrique ELEC comporte par exemple une source de stockage électrique BAT et une machine électrique M connectée à la source de stockage électrique BAT. La source de stockage électrique BAT peut comporter une ou plusieurs sources électriques élémentaire, par exemple une ou plusieurs batteries chimiques ou bien tout autre type de stockeur d’énergie électrique. De manière similaire, la machine électrique M peut comporter une ou plusieurs machines électriques élémentaires. La machine électrique M est conçue pour fonctionner sélectivement, d’une part, en moteur pour recevoir de la puissance électrique de la source de stockage électrique BAT et, d’autre part, en générateur pour fournir de la puissance électrique à la source de stockage électrique BAT pour recharger cette dernière. Alternativement, la machine électrique M peut être conçue pour uniquement fonctionner en moteur.
Du fait de la présence de la chaîne thermique TH et de la chaîne électrique ELEC, le système propulsif 102 est ainsi qualifié d’hybride.
Dans le cas d’une hybridation dite parallèle comme illustrée, la boîte de transmission principale BTP comporte un deuxième arbre d’entrée A2 connecté à la chaîne électrique ELEC, en particulier à la machine électrique M.
Selon l’invention, un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, est caractérisé en ce qu’il comprend des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un et/ou l’autre des procédés définis précédemment.
Selon l’invention, un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprend des instructions de code de programme de mise en œuvre de l’un et/ou l’autre des procédés définis précédemment.
Selon l’invention, un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprend des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre l’un et/ou l’autre des procédés définis précédemment.
L’invention a encore pour objet un signal d'un support de données, portant le produit programme d'ordinateur défini précédemment.
Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un véhicule automobile selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de détermination selon l’invention.
La est un tableau donnant des exemples de notes, de pondérations et de décroissances des pondérations pour différents événements.
La est un tableau donnant des exemples de notes et de pondérations pour différents événements.
De tels systèmes sont connus, mais ils nécessitent, outre la présence d’une caméra nécessaire pour détecter les panneaux de limitation de vitesse, l’utilisation : - d’un système GPS pour localiser le véhicule sur le réseau de circulation routière, et - d’une mémoire cartographique pour déterminer les limitations relatives aux différents tronçons de voies de circulation.
Par ailleurs, la mémoire cartographique doit être régulièrement mise à jour pour tenir compte de l’évolution du réseau de circulation routière ou de l’évolution des règles de circulation sur le réseau de circulation routière.
Les systèmes connus sont donc coûteux.
Le but de l’invention est de fournir un système et un procédé de détermination d’une nature d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule automobile remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les dispositifs et procédés connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un système et un procédé qui soient simples, et fiables tout en utilisant un minimum de ressources.
Selon l’invention, un procédé permet la détermination, par un système de gestion d’un véhicule automobile, d’une nature d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule automobile. Le procédé comprend les étapes suivantes : - une étape d’acquisition de données, en particulier d’images, par le système de gestion, - sur la base des données acquises, une étape de détection d’événements, notamment d’événements dans l’environnement du véhicule automobile, pour chaque événement détecté et pour chaque nature de voie de circulation, une étape d’attribution d’une note caractérisant la probabilité que le véhicule se trouve sur une voie de nature donnée sachant que l’événement s’est produit, - pour chaque nature de voie de circulation, une étape de calcul d’une moyenne des notes attribuées, et - une étape de comparaison des moyennes calculées pour chaque nature de voie de circulation et d’attribution, à la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule automobile, une nature, notamment la nature présentant la moyenne la plus élevée.
Le procédé peut être exécuté en temps réel et/ou les étapes peuvent être itérées à intervalle de temps fixe et/ou à intervalle de déplacement fixe du véhicule automobile.
Une pondération décroissante peut être appliquée aux notes attribuées à mesure que le véhicule automobile s’éloigne du lieu de détection de l’événement, par exemple une pondération décroissante de 10% par kilomètre.
Les événements peuvent inclure des événements des catégories suivantes : - détection d’un panneau de signalisation de vitesse explicite, et/ou - détection d’un panneau de signalisation de vitesse implicite, et/ou - détection d’un panneau de signalisation contextuel, et/ou - détection d’une structure de voie de circulation, et/ou - détection d’un marquage au sol, et/ou - détection d’une information dynamique d’un véhicule automobile, et/ou - détection d’autres objets de l’environnement du véhicule automobile et leur dynamique éventuelle, notamment détection d’autres usagers de la voie de circulation, comme par exemple piétons, cycliste, moto, camion, autre véhicule.
Selon l’invention, un procédé permet la détermination, par un système de gestion d’un véhicule automobile, d’une vitesse maximale autorisée sur la voie de circulation où le véhicule automobile circule. Le procédé comprend les phases suivantes : - une phase de mise en œuvre du procédé de détermination de la nature d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule automobile selon l’une des revendications précédentes, et - une phase d’utilisation de la nature de la voie de circulation pour déterminer la vitesse maximale autorisée.
La phase d’utilisation peut comprendre une étape de non prise en compte d’une détection d’un panneau de limitation de vitesse explicite.
La phase d’utilisation peut comprendre une étape d’interprétation de la signification d’un panneau de signalisation implicite.
Selon l’invention, un système de gestion d’un véhicule automobile comprend des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre l’un et/ou l’autre des procédés précédents, notamment des éléments matériels et/ou logiciels conçus pour mettre en œuvre l’un et/ou l’autre des procédés précédents.
Selon l’invention, un système de gestion comprend des moyens de mettre en œuvre l’un et/ou l’autre des procédés précédents.
Selon l’invention, un produit programme d’ordinateur comprend des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes de l’un et/ou l’autre des procédés définis précédemment lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur
le connecteur étant mobile en rotation par rapport au deuxième tronçon selon un troisième axe de rotation sensiblement parallèle aux premier et deuxième axes de rotation ;
- l’outil comprend en outre une deuxième unité d’alimentation du moule, ladite deuxième unité d’alimentation comprenant :
- au moins un autre premier élément d’alimentation, configuré pour alimenter le moule en une première commodité depuis une première source choisie parmi : une source de fluide caloporteur, une source d’électricité, une source hydraulique, une source pneumatique, ou pour évacuer du moule une telle commodité,
- au moins un autre deuxième élément d’alimentation, configuré pour alimenter le moule en une deuxième commodité depuis une deuxième source, choisie parmi : une source de fluide caloporteur, une source d’électricité, une source hydraulique, une source pneumatique, ou pour évacuer du moule une telle commodité, et
- un autre connecteur, portant les autres premier et deuxième éléments d’alimentation, l’autre connecteur étant mobile entre une position déconnectée, dans laquelle l’autre connecteur est écarté de la deuxième partie de moule, et une position connectée, dans laquelle ledit autre connecteur est fixé à la face latérale de la deuxième partie de moule, et dans laquelle les autres premier et deuxième éléments d’alimentation portés par l’autre connecteur sont connectés au moule ;
- les faces latérales de la première et de la deuxième partie de moule sur lesquelles les connecteurs des première et deuxième unités d’alimentation sont fixés, s’étendent d’un même côté du moule ;
- le connecteur comprend une plaque de connexion pourvue d’orifices, chacun des éléments d’alimentation étant accueilli au moins partiellement au travers desdits orifices ;
- l’outil comprend en outre un organe de verrouillage, l’organe de verrouillage étant configuré pour verrouiller le connecteur sur le moule lorsque le connecteur est dans sa position connectée ; et
- l’unité d’alimentation comprend en outre au moins un troisième élément d’alimentation, configuré pour alimenter le moule en une troisième commodité depuis une troisième source, choisie parmi : une source de fluide caloporteur, une source d’électricité, une source hydraulique, une source pneumatique ou pour évacuer le moule d’une telle commodité; le connecteur, portant le troisième élément d’alimentation, le troisième élément d’alimentation étant connecté au moule lorsque le connecteur est dans sa position connectée.
L’invention concerne en outre un dispositif de moulage par injection comprenant :
- un outil de moulage par injection tel que précité, et
- au moins deux colonnes guidant le déplacement selon la direction d’ouverture des deux parties de moule l’une par rapport à l’autre,
les deux colonnes définissant entre elles un passage d’insertion du moule dans le dispositif, une largeur minimale du moule mesurée perpendiculairement à la direction d’ouverture étant comprise entre la largeur du passage d’insertion définie entre les deux colonnes, et ladite largeur du passage d’insertion à laquelle on soustrait 8 cm, par exemple 4 cm.
L’invention concerne par ailleurs un procédé de moulage par injection mis en œuvre à l’aide d’un outil de moulage par injection tel que précité, comprenant les étapes suivantes :
fourniture du moule et de la première unité d’alimentation du moule, le connecteur de l’unité d’alimentation étant fourni dans sa position déconnectée, connexion des premier et deuxième éléments de connexion au moule par la mise en place du connecteur dans sa position connectée, déplacement de la première partie de moule et de la deuxième partie de moule vers une configuration fermée pour définir une cavité de moulage, injection de matière à mouler dans la cavité de moulage pour former un élément moulé, déplacement de la première partie de moule et de la deuxième partie de moule vers une configuration ouverte pour libérer l’élément moulé de la cavité de moulage, et extraction de l’élément moulé du moule.
Avantageusement, (d) la composition purifiée de l’étape (c) peut subir un hydrotraitement catalytique, à savoir un traitement catalytique sous hydrogène, en une ou deux étapes pour fournir une composition purifiée hydrotraitée.
L’hydrotraitement de l’étape (d) :
- peut s’effectuer en une seule étape dans laquelle la composition purifiée de l’étape (c) est hydrotraitée à une température de 200 à 450°C, de préférence de 200 à 340°C en présence d’hydrogène à une pression absolue de 20 à 140 bars, de préférence de 30 à 100 bars et en présence d’un catalyseur d’hydrotraitement, ou