INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne également un véhicule de levage ou de manutention, comprenant un châssis et un dispositif de levage, le dispositif de levage comprenant : - un faux-châssis fixé sur le châssis, - un bras de levage monté sur le faux-châssis par l’intermédiaire d’une liaison pivot autorisant une rotation du le bras de levage par rapport au faux-châssis, et - un vérin d’aide au décollage comprenant un support fixé sur le faux-châssis, un corps, un piston monté mobile en translation par rapport au corps selon un axe de translation, une tige reliée au piston et présentant une extrémité destinée à venir en contact avec le bras de levage pour pousser le bras de levage lors de la rotation du bras de levage par rapport au faux-châssis, et un dispositif de liaison reliant le corps au support, le dispositif de liaison autorisant un déplacement angulaire du corps par rapport au support lors de la rotation du bras de levage par rapport au faux-châssis, dans lequel le corps présente une première surface et le véhicule comprend une deuxième surface montée fixe par rapport au faux-châssis, l’une de la première surface et de la deuxième surface comprend une portion convexe agencée pour venir en appui sur l’autre de la première surface et de la deuxième surface lorsque la tige pousse le bras de levage, la portion convexe étant propre à rouler sur l’autre de la première surface et de la deuxième surface lors du déplacement angulaire du corps par rapport au support.
PRESENTATION DES DESSINS D’autres caractéristiques et avantage ressortiront encore de la description qui suit, laquelle est purement illustrative et non limitative et doit être lue en regard des figures annexées, parmi lesquelles :
- la représente de manière schématique un véhicule comprenant un dispositif de levage en configuration rétractée,
- la représente de manière schématique, le véhicule comprenant le dispositif de levage en configuration déployée, et plus particulièrement en configuration de bennage,
- la représente de manière schématique, le véhicule comprenant le dispositif de levage en configuration déployée, et plus particulièrement en configuration de chargement ou de déchargement,
- la représente de manière schématique le dispositif de levage comprenant deux vérins d’aide au décollage,
- la représente de manière schématique un vérin d’aide au décollage conforme à un mode de réalisation possible de l’invention,
- la représente de manière schématique, en coupe longitudinale, le vérin d’aide au décollage en position extrême retractée,
- la représente de manière schématique, en coupe longitudinale, le vérin d’aide au décollage, au moment où la tige entre en contact avec le bras de levage du dispositif de levage, lorsque le vérin d’aide au décollage passe de la position extrême rétractée à la position extrême déployée,
- la représente de manière schématique, en coupe longitudinale, le vérin d’aide au décollage en position extrême déployée, la tige étant en contact avec le bras de levage du dispositif de levage,
- la représente de manière schématique, en coupe longitudinale, le vérin d’aide au décollage en position extrême déployée, la tige n’étant plus en contact avec le bras de levage du dispositif de levage,
- la représente de manière schématique, en coupe longitudinale, le vérin d’aide au décollage lorsque le vérin d’aide au décollage passe de la position extrême déployée à la position extrême rétractée.
DESCRIPTION DETAILLEE D’UN MODE DE REALISATION Sur les figures 1 à 3, le véhicule 1 représenté comprend un châssis 2 et un dispositif de levage 3 monté sur le châssis 2.
Le dispositif de levage 3 comprend un faux-châssis 4 et un bras de levage 5 articulé sur le faux-châssis 4. Le faux-châssis 4 est fixé sur le châssis 2 du véhicule 1.
Dans l’exemple illustré sur les figures 1 à 3, le bras de levage 5 comprend un basculeur 6, des premiers vérins 7 (ou vérins de levage principaux), une bielle 8, une potence 10 et un crochet 11.
Le basculeur 6 est monté pivotant sur le faux-châssis 4 par le biais d’une première liaison pivot 12.
La bielle 8 est montée pivotante sur le basculeur 6 par le biais d’une deuxième liaison pivot 13. Chaque premier vérin 7 présente une extrémité reliée au faux-châssis 4 et une autre extrémité reliée à la bielle 8. Les premiers vérins 7 permettent de commander la rotation du basculeur 6 par rapport au faux-châssis 4 lorsque la bielle 8 est verrouillée en position par rapport au basculeur 6 (configuration illustrée sur la ) ou de commander la rotation de la bielle 8 par rapport au basculeur 6 lorsque le basculeur 6 est verrouillé au faux-châssis 4 (configuration illustrée sur la ).
La potence 10 peut être montée coulissante sur la bielle 8. Dans ce cas, un deuxième vérin monté à l’intérieur de la bielle 18 (non représenté) permet de commander une translation de la potence 10 par rapport à la bielle 8.
De plus, la potence 10 peut être formée en deux parties, l’une des parties étant articulée sur l’autre partie par le biais d’une liaison pivot 14. Dans ce cas, un troisième vérin (non représenté) permet de commander une rotation de l’une des parties par rapport à l’autre.
Le crochet 11 est propre à s’engager dans un anneau 15 d’un conteneur mobile 16 afin de pouvoir faire basculer le conteneur mobile 15 pour le vider ( ), ou de pouvoir charger le conteneur mobile 16 sur le véhicule 1 ou décharger le conteneur mobile 16 du véhicule 1 ( ).
Sur la , le dispositif de levage 3 est dans une configuration rétractée, c’est-à-dire que le bras de levage 5 est replié sur le faux-châssis 4. Sur la , le bras de levage 5 maintient le conteneur mobile 16 sur le châssis 2 du véhicule.
Sur la , le bras de levage 3 est dans une configuration déployée, c’est-à-dire que le bras de levage 5 est déplié pour pouvoir faire basculer le conteneur mobile 16 vers l’arrière du véhicule.
Pour passer de la configuration rétractée à la configuration déployée, le bras de levage 5 est entrainé en rotation par rapport au faux-châssis 3 selon un premier sens de rotation (illustré par la flèche A sur la ).
A l’inverse, pour passer de la configuration déployée à la configuration retractée, le bras de levage 5 est entrainé en rotation par rapport au faux-châssis 3 selon un deuxième sens de rotation (illustré par la flèche B sur la ), opposé au premier sens de rotation.
De même, sur la , le bras de levage 3 est dans une configuration déployée, mais cette fois, seule la bielle 8 a été entrainée en rotation par rapport au basculeur 6 (et par conséquent par rapport au faux-châssis 3) selon le premier sens de rotation.
Le dispositif de levage 3 comprend en outre un ou plusieurs vérin(s) d’aide au décollage 17 permettant d’assister les premiers vérins 7 lors du soulèvement du conteneur mobile 16, au début du mouvement de basculement.
Autrement dit, le ou les vérin(s) d’aide au décollage 17 est(sont) propre(s) à exercer une poussée sur le bras de levage 5 tendant à assister la rotation du bras de levage 5 depuis la configuration retractée vers une configuration déployée, dans le premier sens de rotation.
Dans l’exemple illustré sur la , le dispositif de levage 3 comprend deux vérins d’aide au décollage 17.
De plus, dans cet exemple, la bielle 8 comprend deux portions latérales 31. Chaque vérin d’aide au décollage 17 est propre à exercer une force de poussée sur une portion latérale 31 respective de la bielle 8. Sur la , les portion latérales 31 sont des pièces d’attache permettant de relier les extrémités des premiers vérin 7 à la bielle 8. Toutefois, les portions latérales pourraient être formées par d’autres pièces.
Comme illustré sur les figures 5 à 10, le vérin d’aide au décollage 17 comprend un support 18, un corps 19, un piston 20 et une tige 9 reliée au piston 20.
Le support 18 est propre à être fixé au faux-châssis 4 du véhicule 1, par exemple par boulonnage.
Le corps 19 du vérin d’aide au décollage 17 comprend une paroi latérale 21, un nez 22 et un fonds 23.
La paroi latérale 21 présente une forme cylindrique de révolution ayant un axe de révolution X. La paroi latérale 21 délimite une cavité interne 24.
Le nez 22 et le fonds 23 ferment la cavité interne 24 à chacune des extrémités du corps 19.
Le nez 22 est fixé à la paroi latérale 21, par exemple par vissage.
Le fonds 23 est fixé à la paroi latérale 21, par exemple par soudure.
Le fonds 23 a une surface externe 25. La surface externe 25 du fonds 23 comprend une portion convexe 27 qui est propre à venir en contact avec une surface d’appui 32 fixe par rapport au faux-châssis 4. La portion convexe 27 présente une forme bombée.
Plus précisément, la surface externe 25 comprend une portion conique 26 et une portion sphérique 27. La portion sphérique 27 s’étend dans le prolongement de la portion conique 26 et forme le sommet de la portion conique 26. La portion sphérique 27 est propre à venir en appui sur la surface d’appui 32 lorsque le vérin d’aide au décollage 17 sollicite le bras de levage 4. La portion conique 26 présente la forme d’un cône de révolution ayant pour axe de révolution l’axe de révolution X de la paroi latérale 21.
Dans l’exemple illustré sur les figures 5 à 10, la surface d’appui 32 est une surface du faux-châssis 4, par exemple une surface d’une traverse faisant partie du faux-châssis 4.
Le piston 20 est monté mobile en translation par rapport au corps 19 parallèlement à un axe de translation. L’axe de translation est parallèle à un axe de révolution X de la paroi latérale 21.
La tige 9 présente une forme générale cylindrique de révolution ayant pour axe de révolution l’axe de révolution X de la paroi latérale 21. La tige 9 est reçue partiellement à l’intérieur de la cavité interne 24 du corps 19. La tige 9 présente une première extrémité 28 (ou extrémité inférieure) située à l’intérieur du corps 19 et reliée au piston 20, et une deuxième extrémité 29 (ou extrémité supérieure) située à l’extérieur du corps 19.
La deuxième extrémité 29 de la tige 9 a une surface externe 30 présentant une portion convexe 35 propre à venir en contact avec le bras de levage 5. La portion convexe 35 présente une forme bombée.
Plus précisément, dans l’exemple illustré sur les figures 5 à 10, la surface externe 30 présente une portion 35 de forme ellipsoïdale. La portion 35 de forme ellipsoïdale est propre à venir en contact avec une surface d’appui 45 d’une portions latérales 31 du bras de levage 5.
Le piston 20 est propre à coulisser à l’intérieur de la cavité interne 24 parallèlement à l’axe de translation (qui est parallèle à l’axe de révolution X).
Le carter C1 comprend une première dérivation connectant le tube d’admission TA à la culasse C2 avec en entrée de culasse C2, un premier clapet antiretour V1, pouvant être appelé clapet de charge partielle.
Le carter C1 comprend en outre une valve de régulation de pression RV débouchant dans la culasse C2.
La sortie de la culasse C2 est équipée d’une ligne secondaire de ventilation des gaz LG, terminée par un deuxième clapet antiretour V2, pouvant être appelé clapet de forte charge, connecté à un dispositif de chauffage H, et débouchant entre le turbocompresseur TC et le filtre à air FA.
Le moteur thermique est en outre équipé d’une ligne d’air frais LA débouchant d’une part entre le filtre à air FA et le deuxième clapet antiretour V2 ; et d’autre part dans une chambre accessoire du déshuileur D communiquant avec le reste de la culasse C2, au niveau d’un clapet correspondant V3.
L’invention utilise le premier clapet antiretour V1, un capteur plénum ou premier capteur de pression absolu AP1, et un deuxième capteur de pression absolu AP2.
Le premier capteur de pression absolue AP1 est disposé de sorte à mesurer une pression en aval du boîtier d’admission des gaz AG ; le premier clapet antiretour V1 est disposé en entrée de la culasse C2, en aval de la dérivation du tube d’admission TA ; et le un deuxième capteur de pression absolue AP2 est disposé de sorte à mesurer une pression dans le déshuileur D monté sur la culasse C2, en aval de la membrane de régulation de pression gaz carter, et en amont des clapets charge partielle V1 et pleine charge V2.
Dans le paragraphe qui suit, on ne considère pas l’influence de la ligne air frais LA (dilution d’air). En effet, cette branche a un impact mineur sur la stratégie proposée. Les différents cas de vie identifiés sont alors les suivants :
Situation TA V1 V2 Dét. Stat1 V1_0 V2_0 Stat2 1 F F F 0_D OK 0_D 0_D OK 2 F BO F 0_D OK 0_D 0_D OK 3 F BF F 0_D OK CB_F 0_D OK 4 F F BO DF F_D 0_D 0_D F_D 5 F F BO 0_D N1 0_D CB_F OK 6 F BO BO DF F_D DF 0_D F_D 7 F BF BF 0_D OK CB_F CB_F OK 8 F BO BF 0_D OK 0_D CB_F OK 9 F BF BO 0_D OK CB_F 0_D OK 10 O F F DF OK 0_D 0_D OK 11 O BO F DF OK 0_D 0_D OK 12 O BF F 0_D NOK CB_F 0_D OK 13 O F BO DF OK 0_D 0_D OK 14 O F BO DF OK 0_D 0_D OK 15 O BO BO DF OK 0_D 0_D OK 16 O BF BF 0_D NOK CB_F 0_D OK 17 O BO BF DF OK 0_D 0_D OK 18 O BF BO 0_D NOK CB_F 0_D OK
Dans le tableau 1, la première colonne concerne différentes situations suivant les états de la ligne secondaire LG, des premier et deuxième clapets antiretour V1, V2, « Dét. » : la mise en œuvre ou non d’une stratégie de détection de fuite par exemple selon la demande co-pendante FR2109281 ; « Stat1 » : le statut du système vis-à-vis des exigences règlementaires de système sans capteur ; « V1_R », « V2_R » : la détection effective des premier et deuxième clapets antiretour bloqués ; et « Stat2 » : le statut du système vis-à-vis des exigences règlementaires de système avec sans capteur.
« F » signifie fonctionnel, par exemple une ligne LG fonctionnelle, et « O », une ligne LG ouverte. « BO signifie « un clapet bloqué ouvert », « BF », « bloqué fermé ». « O_D » signifie « pas de détection », et « DF », « détection de fuite ». « OK » signifie statut conforme aux exigences règlementaires, et « NOK », « non conforme ». « N1 » signifie « OK vis-à-vis de l’étanchéité de la ligne LG mais montée en pression du deuxième clapet antiretour V2, et risque de fuite ». « CB_F » signifie « détection de clapet boqué fermé », et « F_D » signifie « fausse détection de fuite mais réglementaire ».
Les situations 12, 16 et 18 conduisent à l’absence de détection de fuite relative à l’exigence réglementaire de détection d’un système de ligne LG (ou tube de « blow-by », ou membrane de régulation fuyarde). Ces trois cas correspondent à un clapet V1 (à charge partielle), bloqué fermé. La stratégie proposée est de comparer la pression mesurée au niveau du déshuileur (AP1) à la pression dans la culasse (AP2) (en aval du boîtier d’admission des gaz AG – ou boîtier papillon ou « throttle » en langue anglaise). Le capteur AP2 utilisé est un capteur de pression absolue qui a les mêmes caractéristiques que le capteur pression plenum AP1.
Concernant le diagnostic au niveau du premier clapet antiretour V1 (illustré en ), la stratégie de détection peut être limitée à une plage de détection en fonction d’un régime N minimal noté Nmin et d’un régime N maximal noté Nmax couplés à une charge C minimale notée Cmin et une charge C maximale notée Cmax.
En outre, la stratégie de détection peut être limitée à une plage de détection en fonction d’une pression plénum P AP1 minimale et une maximale.
De plus, la stratégie peut utiliser un signal de température d’huile relative à l’huile mesurée à la rampe du carter C1. Un capteur de température peut être prévu à cet effet dans la rampe d’huile carter. Ainsi, la stratégie de détection peut être limitée à une plage de température d’huile T huile située hors de la plage d’évaporation estimée de l’éthanol contenu dans l’huile. On pourra parler de température d’évaporation, mais celle-ci dépend des conditions physico-chimiques, de la température et de la pression, ainsi que de la pureté de l’éthanol. Les variations de températures d’évaporation définissent une telle zone d’évaporation.
Les signaux des capteurs de pression sont de préférence filtrés (filtres F1).
De préférence, on met en œuvre une condition d’application sur la base d’une pression amont P1 et de la pression plénum P AP1 . Si la pression amont P1 est supérieure à la pression plénum P AP1 , avec en outre les limitations susvisées, alors le diagnostic du premier clapet antiretour V1 est effectué.
Selon une forme de réalisation particulière, les organes d’assemblage sont sous la forme d’un axe transversal fixé à l’intérieur de l’extrémité femelle d’un tube, et d’une découpe débouchante en forme d’hélice ou de baïonnette ménagée à l’extrémité mâle d’un tube de sorte que, lorsque l’extrémité mâle d’un tube est insérée dans l’extrémité femelle d’un tube adjacent, l’axe vient se loger dans la découpe en forme d’hélice ou de baïonnette, la mise en rotation de l’un des deux tubes assure un rapprochement d’un flasque d’un tube avec le flasque du tube adjacent, et contraint latéralement les éléments entre lesdits flasques.
Pour augmenter davantage la rigidité de l’assemblage, l’extrémité mâle des tubes est doublée avec un manchon de renfort ajusté au diamètre interne de l’extrémité mâle, d’une épaisseur de 3 mm et comprenant la même découpe en hélice ou en baïonnette en correspondance.
Le dispositif comprend de préférence un tube d’extrémité mâle bordé par un flasque d’extrémité, et un tube d’extrémité femelle bordé par un flasque d’extrémité, les flasques d’extrémité comprennent chacun une empreinte spécifique destinée à recevoir en engagement un outil de forme complémentaire pour mettre en rotation les tubes d’extrémité et assurer le verrouillage de l’ensemble.
De préférence, les manchons possèdent un diamètre supérieur à celui des tubes de sorte à laisser entre eux un jeu radial de l’ordre de 25 à 35 mm, pour tolérer un défaut d’alignement des blocs dû à une mauvaise horizontalité du sol.
D’une manière avantageuse, les éléments comprennent au moins une entretoise, de préférence circulaire, équipée d’un catadioptre pour une bonne visibilité du dispositif la nuit.
De préférence, les éléments comprennent également une tôle positionnée entre les plaques pour servir de support de communication, pour l’inscription du logo d’une ville ou du fabricant par exemple.
Selon une autre caractéristique avantageuse, les deux plaques d’un élément comprennent des encoches en regard, ménagées au niveau d’une partie inférieure avant et au niveau d’une partie inférieure arrière, et configurées pour recevoir des axes équipés de roulettes pour faciliter le déplacement de l’élément.
Les encoches définissent de préférence un chemin pour pouvoir passer les axes d’une position de repos dans laquelle les roulettes ne touchent pas le sol à une position de roulage dans laquelle les éléments sont surélevés et les roulettes sont en contact avec le sol pour pouvoir déplacer les éléments.
est une vue de face du dispositif selon l’invention avant d’être percuté par un véhicule de 7,2t.
est une vue de face du dispositif selon l’invention après avoir été percuté par un véhicule de 7,2t.
est une vue de détail du dispositif illustrant en détail l’assemblage de deux blocs.
est une vue en perspective d’un élément que comprend un bloc.
est une vue en perspective d’un tube de liaison.
est une vue en perspective d’un tube d’extrémité mâle.
est une vue en perspective d’un tube d’extrémité femelle.
Ici, en outre, un trou traversant 6 8 est prévu à travers la surface 6 6 délimitant le deuxième logement 64 , destiné à être en vis-à-vis d’une ouverture 70 à travers une paroi délimitant un premier logement 25 dans la première portion 16 de la traverse 12 . Il est ainsi possible de fixer ensemble le raccord de fixation 56 et la première portion 16 de la traverse 12 en un deuxième point de fixation, par exemple au moyen d’un dispositif de fixation démontable. Là encore, par dispositif de fixation démontable, on comprend par exemple une vis ou un boulon.
Le raccord de fixation 56 comporte encore un troisième logement 7 2 , disposé entre les premier et deuxième logements 58 , 64 dans la direction de l’axe A d’extension de la traverse 12 , dans l’ensemble de traverse de planche de bord 10 . Le troisième logement 7 2 comporte une gorge 7 4 en creux, adaptée à recevoir la base 42 du premier relief d’extrémité 16 2 de la première portion 16 de la traverse 12 . Ici, la gorge 74 du troisième logement 72 est conformée pour limiter voire empêcher un mouvement de la base 42 reçue dans la gorge 7 4 selon la direction de l’axe A d’extension de la traverse 12 , dans l’ensemble de traverse de planche de bord 10 . Ici, la gorge 74 est délimitée par une paroi en forme de portion de cylindre, d’axe l’axe A d’extension de la traverse 12 .
Selon une variante, un élément de fixation fixe le raccord de fixation 56 , au niveau du troisième logement 72 , à la fois avec une partie de la première portion longitudinale 16 de la traverse 12 et une partie de la seconde portion longitudinale 14 de la traverse 12 . De préférence, l’élément de fixation est en contact avec la première portion longitudinale 1 6 et la deuxième portion longitudinale 1 4 au niveau de la zone d’emmanchement l’une dans l’autre des première et deuxième portions longitudinales 1 6 , 1 4 . L’élément de fixation est par exemple une vis et/ou un rivet.
Le raccord de fixation 56 contribue ainsi à une fixation particulièrement robuste des deux portions 14 , 16 longitudinales de la traverse 12 , ensemble.
Notamment, dans l’exemple décrit précédemment, la deuxième portion 14 de la traverse 12 est en métal et la première portion 16 de la traverse 12 est en matériau contenant du plastique. Cependant, ces première et deuxièmes portions 14 , 16 de la traverse 12 peuvent être dans d’autres matériaux. De préférence, cependant, les première et deuxième portions 14 , 16 de la traverse 12 , sont dans des matériaux différents.
Selon une autre variante également, la traverse 12 comprend une unique portion longitudinale 16 de traverse, laquelle est en matériau contenant du plastique.
CARROSSERIE DE VEHICULE COMPORTANT UNE TRAPPE EXTERNE MASQUEE EQUIPEE D’UNE COUPURE D’ALIMENTATION, VEHICULE, PROCEDE SUR LA BASE D’UNE TELLE CARROSSERIE L’invention se rapporte au domaine des véhicules électriques, en particulier de type BEV (pour « Battery Electric Vehicle » c’est-à-dire véhicule électrique à batterie), PHEV (pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » c’est-à-dire véhicule hybride rechargeable), MHEV (pour « Mild-hybrid Electric Vehicle » c’est-à-dire véhicule hybride). L’invention concerne plus particulièrement sécurisation de ces véhicules en termes de risques électriques vis-à-vis des secouristes, notamment lors d’opérations de désincarcération de ces véhicules.
En cas d’accident, par exemple de crash, les pompiers doivent rapidement accéder à une ligne à haute tension qu’ils doivent sectionner ou débrancher pour isoler la batterie à haute tension du circuit à haute tension. Ainsi, la voiture se retrouve directement sans alimentation électrique. Elle est ainsi moins dangereuse pour l’intervention, sans risque d’électrocution.
Avec la généralisation des véhicules électriques BEV, PHEV, MHEV et la diversité du parc automobile, les opérations de désincarcération peuvent devenir très délicates pour les pompiers. Ainsi, il y a un besoin grandissant de savoir rapidement où couper les alimentations électriques en restant en sécurité. En effet, une électrocution peut survenir si un secouriste coupe des câbles alimentés lors de la désincarcération.
Aujourd’hui, les pompiers se reposent sur des formations annuelles, des plans techniques, et des plans de sécurité si le conducteur pense à les ranger dans l’habitacle du véhicule. Sans ces schémas, les pompiers peuvent utiliser la notice de bord, si elle est présente.
Dans le cas contraire, les pompiers doivent agir à tâtons ou par expérience. Le temps de recherche peut être très long, dangereux, et implique un risque d’erreur.
Ainsi, un objectif de la présente invention est de permettre aux secouristes de savoir rapidement où couper les alimentations électriques, d’améliorer la sécurité des occupants et des secouristes en intervention.