INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans ce qui suit, sauf mention contraire, on décrit en détails l’antenne élémentaire pour ce qui se rapporte à une demi-fente particulière, en l’occurrence la première demi-fente supérieure.
La demi-fente est excitée par une paire de rubans. Cette paire de rubans comporte un premier ruban 41 et un second ruban 42 qui ne se chevauchent pas.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le patin d’immobilisation est cylindrique et est fixé à une extrémité du compensateur cylindrique au moyen d’une vis. Avantageusement, le patin d’immobilisation prolonge idéalement le compensateur sans déborder latéralement de celui-ci. Préférentiellement, l’épaisseur du patin d’immobilisation est supérieure ou égale à 0.5mm de manière à constituer une pièce robuste et peu susceptible de s’user rapidement.
Selon une caractéristique possible de l’invention, le mécanisme d’activation comprend une pédale de déverrouillage montée pivotante autour d’un quatrième axe de rotation du corps principal et possédant un pion de poussée, ledit mécanisme comprenant un deuxième ressort précontraint dont une extrémité est fixée au corps principal et dont une autre extrémité est fixée à l’extrémité élargie du coulisseau, une mise en rotation de la pédale de déverrouillage autour du quatrième axe de rotation pour désactiver le patin d’immobilisation entrainant une mise en appui du pion de poussée contre la bielle, qui se désaligne alors de la pédale de verrouillage, le mouvement de la bielle étant favorisé par une compression du deuxième ressort tendant à retrouver sa position de repos et entrainant une remontée du coulisseau. La désactivation du patin d’immobilisation aurait pu se faire au moyen de la pédale de verrouillage. En effet, il aurait suffi de faire pivoter la pédale de verrouillage en sens inverse depuis sa position d’activation, pour atteindre la position de désactivation. Mais dans sa position d’activation, la pédale de verrouillage demeure très difficile à manipuler, car il faudrait qu’un opérateur puisse glisser son pied sous cette pédale de verrouillage qui est très proche du sol, puis fournisse un effort pour la faire pivoter en sens inverse. La pédale de déverrouillage se manipule simplement, au moyen d’une simple pression du pied pour désactiver le patin d’immobilisation. Le pion de poussée et le deuxième ressort sont introduits dans le mécanisme, pour faciliter le déplacement en sens inverse de tous les éléments qui ont été déplacés lors du placement de la pédale de verrouillage dans la position d’activation. Le terme « sens inverse » doit être interprété par rapport au sens de manipulation de la pédale de verrouillage pour passer de la position de désactivation à la position d’activation.
Selon une caractéristique possible de l’invention, la pédale de déverrouillage est reliée au corps principal au moyen d’un troisième ressort précontraint nécessitant l’application d’un certain effort sur la pédale de déverrouillage pour vaincre ledit troisième ressort, lorsque la pédale de déverrouillage est mise en rotation autour du quatrième axe de rotation pour désactiver le patin d’immobilisation.
L’invention a pour autre objet un procédé d’activation du patin d’immobilisation d’un chariot de transport selon l’invention, la pédale de verrouillage étant supposée être dans une position de désactivation.
Selon l’invention, le procédé d’activation comprend les étapes suivantes : -une étape de mise en rotation de la pédale de verrouillage autour du premier axe de rotation depuis la position de désactivation pour laquelle ladite pédale et la bielle sont écartés l’un de l’autre pour former un compas ouvert, cette mise en rotation s’effectuant au moyen d’une poussée exercée par le pied d’un opérateur sur ladite pédale de verrouillage et entrainant un pivotement de la bielle autour de ses deux extrémités vers une position verticale, -une étape d’abaissement du coulisseau sous l’effet du pivotement de la bielle jusqu’à ce que le patin d’immobilisation touche le sol, le premier ressort étant précontraint jusqu’à ce que ledit patin d’immobilisation touche le sol, -une étape de poursuite de la mise en rotation de la pédale de verrouillage alors que le patin d’immobilisation a déjà touché le sol, jusqu’à ce que la bielle arrive en bout de course dans une position verticale en étant alignée sur la pédale de verrouillage pour former un compas fermé, le premier ressort ayant amorcé une phase de compression juste après que le patin d’immobilisation a touché le sol, le coulisseau poursuivant son abaissement, -une étape de création d’une pression entre le sol et le dessous du chariot de transport correspondant à une compression maximale du premier ressort qui n’est pas une compression à 100%, puisque ce sont les suspensions des roulettes qui sont comprimées au maximum et qui assurent une butée mécanique pour la structure roulante, cette étape s’accompagnant une pénétration plus ou moins importante du compensateur doté du patin d’immobilisation à l’intérieur du coulisseau.
L’invention a pour autre objet un procédé de désactivation du patin d’immobilisation d’un chariot de transport selon l’invention, la pédale de verrouillage étant supposée être dans une position d’activation.
Selon l’invention, le procédé de désactivation, comprend les étapes suivantes : - une étape de mise en rotation de la pédale de déverrouillage autour du quatrième axe de rotation, cette mise en rotation s’effectuant au moyen d’une poussée exercée par le pied d’un opérateur sur ladite pédale de déverrouillage, la bielle étant alignée le long de la pédale de verrouillage, - une étape de mise en appui du pion de poussée contre la bielle entrainant un déplacement de ladite bielle qui commence à se désaligner de la pédale de verrouillage, - une étape de compression du deuxième ressort précontraint qui tend à retrouver naturellement sa position de repos, cette étape de compression s’accompagnant d’une remontée du coulisseau auquel est fixée une extrémité dudit deuxième ressort, - une étape de pivotement de la pédale de verrouillage vers sa position de désactivation, initiée par le pion de poussée et relayée par la compression du deuxième ressort, -une étape de remontée du patin d’immobilisation qui n’est plus en contact avec le sol.
On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un chariot selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :
est une vue de côté d’un mécanisme de patin d’immobilisation d’un chariot de transport selon l’invention,
est une vue en perspective en éclaté du mécanisme de la ,
est une vue en perspective du mécanisme des figures 1 et 2, la pédale de verrouillage étant désactivée,
est une vue en perspective du mécanisme de la , la pédale de verrouillage étant activée,
est une vue de côté et en transparence d’une zone inférieure du mécanisme de la ,
est une vue en perspective d’un mécanisme de patin d’activation d’un chariot de transport selon l’invention, montrant une la pédale de déverrouillage,
est une vue en perspective sous un autre angle du mécanisme de la ,
est une vue de côté d’un mécanisme de patin d’immobilisation d’un chariot de transport selon l’invention, la pédale de verrouillage n’étant pas activée,
« Agrégat » ou une « agrégation » désigne le résultat d'une décomposition du polyphénol X dans la composition en raison de réactions telles qu'une hydrolyse et/ou oxydation.
Les compositions et procédés de la présente invention peuvent comprendre, consister en, ou consister essentiellement en les éléments essentiels et limitations de l'invention décrits ici, ainsi que n'importe quels ingrédients, composants ou limitations additionnels ou facultatifs décrits ici ou sinon utiles. Par exemple, le système de solvant peut « consister essentiellement en » de l'eau et un monoalcool en C2-C5 et/ou le système de tensioactif peut « consister essentiellement en » un/des tensioactif(s) identifié(s) ou des types de tensioactifs évoqués ci-après.
Au sens de la présente invention, la « propriété fondamentale et novatrice » associée aux compositions, composants et procédés qui « consistent essentiellement en » des ingrédients ou actions identifiés est une " stabilité du polyphénol telle que mise en évidence par une quantité réduite d'obscurcissement de couleur et d'agrégation (telle que définie plus haut) ".
Tous les pourcentages et rapports sont calculés en poids sauf mention contraire. Tous les pourcentages sont calculés par rapport au poids total d'une composition, sauf indication contraire. Tous les niveaux de composant ou composition font référence au niveau actif de ce composant ou cette composition, et s'entendent hors impuretés, par exemple, hors solvants résiduels ou produits dérivés, qui peuvent être présents dans les sources disponibles dans le commerce.
Dans l'exemple illustré sur la , le système de joint d'étanchéité 90 comporte un joint tresse 92 à la place du joint en forme 91 et remplissant les mêmes fonctions que ce dernier.
Enfin, dans le mode de réalisation illustré sur la , le système de joint d'étanchéité 90 comporte un ensemble d’un joint tresse 94 et d’un support 93 de ce joint tresse 94, ensemble disposé au même endroit et remplissant la même fonction que le joint en forme 91. Le support 93 de joint tresse est en contact avec la paroi annulaire interne amont 51 et le joint tresse 94 disposé sur ce support 93 est en contact avec les parois annulaire externe amont et aval 50 et 52, au niveau des extrémités aval 82 et amont 83. Le support 93 présente une forme de Ω à l’envers dans cet exemple.
DISPOSITIF DE LINGUET EN UNE PIECE, SYSTEME MECANIQUE DE DISTRIBUTION AUTOMOBILE, VEHICULE ET PROCEDE SUR LA BASE D’UN TEL DISPOSITIF L’invention se rapporte au domaine des systèmes mécaniques de distribution de moteur, du type comportant notamment un arbre à came, des linguets, des soupapes, etc. L’invention concerne plus particulièrement l’assemblage d’un dispositif de linguet sur un tel système mécanique.
Les solutions existantes consistent à maintenir un linguet PL dans sa position de fonctionnement via un support de linguet SL, comme l’illustre la . Le linguet PL comprend généralement un rouleau central, un corps autour du rouleau, et une extrémité de butée, et une extrémité de fixation fixée au système de distribution par l’intermédiaire du support de linguet SL.
Malheureusement, la solution existante nécessite un temps de montage élevé. En outre, elle ne permet pas de maintenir suffisamment le linguet PL dans sa position de fonctionnement. Plusieurs facteurs peuvent perturber le fonctionnement du linguet PL et générer un saut de linguet.
Un manque de lubrification implique un échauffement du rouleau et du corps de linguet PL. Cela entraîne une usure du roulement, une augmentation de jeu radial et une expansion de la butée. A terme cela aboutit à un basculement du linguet PL.
Un objectif de l’invention est de pallier les défauts de l’art antérieur, et notamment de remédier à la problématique de saut de linguet.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un dispositif de linguet pour un système mécanique de distribution de véhicule automobile, le dispositif de linguet comprenant : - une pièce de linguet qui comprend une extrémité de travail configurée pour coopérer avec une soupape ; - un support de linguet configuré pour être fixé au système mécanique de distribution, comprenant une branche de travail en contact avec la pièce de linguet au niveau de l’extrémité de travail, caractérisé en ce que l’extrémité de travail est connectée à la branche de travail par un moyen de connexion comprenant une liaison à pivot glissant.
L’invention propose de réaliser une fusion du support et du corps du linguet, et de réaliser le dispositif de linguet en une seul pièce contenant à la fois le support de maintien et le linguet.
Avantageusement, le système proposé permet à la fois d’optimiser le montage et de garder le linguet toujours en contact avec la soupape.
L’invention permet en outre notamment les avantages suivants : - un gain en temps de cycle d’assemblage du moteur ; - un process plus sécurisé ; - une ergonomie améliorée ; et - un fonctionnement conforme du système linguet/soupape assuré.
Selon une variante, le moyen de connexion comprend une goupille et au moins un arrêtoir coopérant avec la goupille pour la maintenir en place. Cela permet de réaliser facilement le moyen de connexion de l’invention.
Selon une variante, la branche de travail présente une extrémité recourbée orientée de manière centripète terminée par une branche distale. Par « centripète » est entendu une orientation de la branche distale vers le centre du support de linguet. Cela permet d’avoir une section de la branche de travail orientée de sorte à mettre en œuvre aisément le moyen de connexion de l’invention.
Selon une variante, la branche de travail est bifide et comporte deux alésages longitudinaux arqués qui s’étendent autour de l’extrémité de travail, les alésages longitudinaux recevant la goupille et ayant une épaisseur inférieure à un diamètre dudit arrêtoir, l’extrémité de travail comprenant deux orifices recevant la goupille et ayant un diamètre inférieur au diamètre dudit arrêtoir. Cela permet de réaliser une connexion solide via la solidité de la goupille, pour limiter les sauts de linguet.
Selon une variante, les alésages longitudinaux sont disposés sur la branche distale de la branche de travail. Cela permet d’assembler la goupille à une section de la branche de travail orientée de sorte à mettre en œuvre aisément le moyen de connexion de l’invention.
la plaque de fond présentant une grande face interne tournée vers l’intérieur du tube externe et portant une nervure à contour fermé ayant un axe central délimitée par une tranche, l’extrémité distale interne étant fixée à ladite tranche.
Du fait que l’extrémité distale interne est fixée à la tranche de la nervure, la transmission de chaleur du tube interne à la plaque de fond est très réduite.
L’extrémité distale interne et la nervure sont agencées bout à bout, la zone de contact entre l’extrémité distale interne et la nervure étant en conséquence de section très faible. Cette section est beaucoup plus faible que quand l’extrémité distale interne est soudée à un épaulement ménagé sur un plot central engagé dans ladite extrémité.
Ceci contribue à limiter les transferts thermiques du réservoir externe au réservoir interne.
L’unité de stockage de fluide cryogénique peut en outre présenter une ou plusieurs des caractéristiques ci-dessous, considérée(s) individuellement ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
Un bord de l’extrémité distale interne raccordé à la nervure à contour fermé a une paroi d’épaisseur donnée, la nervure à contour fermé ayant une épaisseur de nervure comprise entre l’épaisseur donnée moins 10% et l’épaisseur donnée plus 10%. La nervure à contour fermé est délimitée vers l’intérieur par une surface interne raccordée à la grande face interne par une surface arquée de nervure interne, par exemple ayant en section dans des plans contenant l’axe central une forme en arc de cercle ou en portion d’ellipse. La nervure à contour fermé est délimitée vers l’extérieur par une surface externe raccordée à la grande face interne par une surface arquée de nervure externe, par exemple ayant en section dans des plans contenant l’axe central une forme en arc de cercle ou en portion d’ellipse. La grande face interne de la plaque de fond porte un bord périphérique dressé délimité par une tranche, l’extrémité distale externe étant fixée à ladite tranche. La nervure à contour fermé présente une hauteur supérieure à celle du bord périphérique dressé. L’extrémité distale externe a une paroi d’épaisseur donnée, le bord périphérique dressé ayant une épaisseur de bord comprise entre l’épaisseur donnée moins 10% et l’épaisseur donnée plus 10%. Le bord périphérique dressé est délimité vers l’intérieur par une surface interne raccordée à la grande face interne par une surface arquée de bord interne, par exemple ayant en section dans des plans contenant l’axe central une forme en arc de cercle ou en portion d’ellipse. La surface arquée de bord interne et la surface arquée de nervure externe sont directement raccordées l’une à l’autre. La plaque de fond comprenant une paroi plane, sensiblement perpendiculaire à l’axe central, définissant la grande face interne et portant la nervure à contour fermé.
- La est une vue en section axiale de l’unité de stockage de fluide cryogénique ;
- La est une vue en section axiale, agrandie, de la suspension d’une extrémité du réservoir interne de la ;
- La est une vue en section axiale, agrandie, des extrémités distales des tubes interne et externe et de la plaque de fond de la suspension de la ;
- La est une vue en section d’une variante de réalisation préférée de la plaque de fond ;
- La est une représentation schématique illustrant le niveau de contraintes du tube interne, pour la plaque de fond de la ;
- La est une représentation schématique illustrant le niveau de contraintes du tube interne, pour la plaque de fond de la ; et
- La est une représentation schématique illustrant le niveau de contraintes dans la plaque de fond de la (en haut) et dans la plaque de fond de la (en bas), pour un chargement selon l’axe central (à gauche) et selon une direction perpendiculaire à l’axe central (à droite).
On entend par fluide cryogénique un fluide à une température très basse, qui se trouve au moins partiellement à l’état liquide à l’intérieur de l’unité de stockage.
La présente invention a alors pour objet de proposer un procédé d’apprentissage d’au moins un modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique permettant de s’affranchir des limitations mentionnées ci-dessus. Un tel procédé d’apprentissage permet en effet de construire des modèles robustes et adaptés aux missions réelles d’un utilisateur de l’aéronef pour estimer à tout instant lors d’un vol ou au sol la masse de l’aéronef.
L’invention se rapporte donc à un procédé d’apprentissage d’au moins un modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique, ledit au moins un modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique étant configuré pour être mémorisé dans une mémoire équipant un aéronef ou une station sol, et développé pour être mis en œuvre lors d’au moins une phase de vol prédéterminée d’au moins un aéronef d’un même type.
Selon l’invention, un tel procédé est remarquable en ce qu’il comporte une réalisation d’une pluralité de vols effectués par au moins un utilisateur ou client du ou des aéronefs et en ce que, pour au moins un vol parmi la pluralité de vols, le procédé comporte les étapes suivantes : - acquisition en vol d’au moins un jeu de données de vol acquis avec plusieurs senseurs au même instant t, - réalisation d’au moins un test de cohérence prédéterminé avec au moins un contrôleur de cohérence, ledit au moins un test de cohérence permettant de vérifier qu’une masse de référence fiable est calculée ou calculable, - calcul avec au moins un contrôleur de calcul de masse d’au moins une masse calculée de l’aéronef en fonction d’au moins une masse choisie parmi le groupe comportant une masse courante d’un carburant embarqué, une masse d’un carburant consommé, une masse préalablement mesurée dudit aéronef, une masse à vide dudit aéronef, une charge utile préalablement renseignée par un utilisateur, une masse mesurée par un équipement connecté et de ladite masse de référence, - si ledit au moins un test de cohérence est validé, mémorisation dudit au moins un jeu de données de vol et de ladite au moins une masse calculée à l’instant t, chaque jeu de données de vol mémorisé associé à une masse calculée formant un jeu de données d’apprentissage dudit au moins un modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique, et
en ce que le procédé comporte une utilisation des jeux de données d’apprentissage pour programmer ledit au moins un modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique, ledit au moins un modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique étant configuré pour estimer à tout moment une masse instantanée estimée de l’aéronef, ou d’un autre aéronef d’un même type, à partir d’un jeu de données de vol courant.
Autrement dit, en fonction d’un résultat du test de cohérence effectué préalablement à une mission de l’aéronef, le ou les jeux de données de vol acquis et la ou les masses calculées correspondantes acquis au même instant t sont conservées, puis utilisées pour programmer ledit au moins un modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique.
Par « instant t », on entend désigner une période précise et limitée dans le temps par exemple d’une ou plusieurs secondes, voire d’une ou plusieurs minutes permettant de réaliser l’ensemble des acquisitions des données de vol et d’un calcul de la masse calculée.
En outre, une mission effectuée par l’aéronef ne contenant pas de phase de vol propice au calcul de la masse de l’aéronef ne sera pas traitée et ne fournira aucun jeu de données d’apprentissage.
Par ailleurs, l’expression « vérifier qu’une masse de référence fiable est calculée ou calculable » signifie qu’on effectue un contrôle de la disponibilité, de l’existence ou d’un calcul possible d’une masse de référence. Cette masse de référence est en outre considérée comme étant la masse totale de l’aéronef comprenant la masse de l’équipage et des passagers éventuels, la masse du fret ou des bagages éventuellement embarqués, la masse mesurée par un équipement connecté et la masse du carburant présent. Cette masse de référence correspond alors à la masse totale au moment où est effectué le test de cohérence.
Un test de cohérence peut alors être considéré comme étant validé pendant un vol ou une session de plusieurs vols entre une mise sous tension du ou des contrôleurs de cohérence jusqu’à une mise hors tension du ou des contrôleurs de cohérence. Alternativement, un test de cohérence peut également être validé pour une période prédéterminée de par exemple 24 heures ou encore pour un nombre de décollages et d’atterrissages prédéterminé.
La masse calculée correspond quant à elle à une évolution de la masse totale de l’aéronef après avoir effectué un test de cohérence et donc à partir de la masse de référence. Cette évolution de la masse peut être notamment fonction d’une quantité de carburant consommée ou d’une quantité de carburant ajoutée dans un réservoir ou encore d’une charge utile modifiée. Une telle masse calculée peut être calculée à tout instant pendant le vol ou bien encore après un vol en utilisant des jeux de données de vol mémorisés suite au test de cohérence.
En outre, le ou les contrôleurs de cohérence permettant de réaliser le test de cohérence et le ou les contrôleurs de calcul de masse peuvent être disjoints l’un de l’autre ou les uns des autres ou encore former un ensemble monolithique.
Par exemple, un premier ensemble monolithique apte à réaliser à la fois un test de cohérence et un calcul de la masse calculée peut être agencé dans l’aéronef et un ensemble monolithique apte à réaliser un test de cohérence et un calcul de la masse calculée peut être agencé en dehors de l’aéronef, par exemple dans une station sol.
Plusieurs masses successives peuvent alors être calculées lors d’un vol de l’aéronef. Une seule masse calculée peut cependant correspondre à l’instant t.
Ces jeux de données de vol sont acquis par des senseurs qui peuvent être de différentes natures et aptes à identifier des paramètres de déplacement de l’aéronef ou encore des paramètres physico-chimiques liés par exemple à l’environnement dans lequel évolue l’aéronef. En outre, chaque senseur peut comporter un ou plusieurs capteurs et éventuellement un calculateur pour convertir une mesure physique, électromagnétique ou optique en une autre grandeur par au moins un calcul.
Par senseur, on entend ici un capteur physique capable de mesurer directement le paramètre en question, mais aussi un système pouvant comprendre un ou plusieurs capteurs physiques ainsi que des moyens de traitement du signal permettant de fournir une estimation du paramètre à partir des mesures fournies par ces capteurs physiques. De manière similaire, on désignera par mesure de ce paramètre aussi bien une mesure brute d'un capteur physique qu'une mesure obtenue par un traitement de signal plus ou moins complexe à partir de mesures brutes.