INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- réception de données d’intersection représentatives d’intersection entre la première portion de route et un ensemble de deuxièmes portions de route situées en aval d’une position courante du véhicule, les données d’intersection comprenant pour chaque deuxième portion de route :
une même valeur de distance étant associée à une pluralité de deuxièmes portions de route de l’ensemble, une deuxième portion de route, dite de continuation, de la pluralité de deuxièmes portions de route étant identifiée dans les données d’intersection comme correspondant à une continuité de la première portion de route ;
- comparaison de la valeur absolue de la valeur d’angle associée à chaque deuxième portion de route de la pluralité avec une première valeur d’angle déterminée ;
La rupture de continuité dans la pente d’emboutissage 39 au niveau de la zone de découpe 37 permet aussi à la doublure interne 29 de s’effondrer au niveau de la zone de découpe 37 lorsqu’un effort est exercé sur la peau externe 31 (visible à la ), effort pouvant survenir en cas de choc piéton, notamment par l’action de la tête d’un piéton sur la peau externe 31 du capot 23.
Grâce à l’invention, la rigidité de la doublure interne 29 est réduite au niveau de la zone d’interfaçage 33 destinée à recevoir une languette d’aide au positionnement du dispositif d’insonorisation, contrairement aux doublures internes de l’art antérieur qui ne sont pas structurellement affaiblies à cet endroit.
Cela permet très avantageusement d’augmenter la déformation du capot 23 lors d’un choc avec un piéton, réduisant ainsi considérablement le risque d’infliger de graves blessures au piéton.
La présente invention a été décrite en référence à une doublure interne 29 comportant deux zones d’interfaçage 33. Toutefois, la présente invention peut être mise en œuvre dans une doublure interne 29 comportant davantage de zones d’interfaçage 33.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de cette doublure interne de capot pour véhicule automobile, de ce capot pour véhicule automobile et de ce véhicule automobile comportant un tel capot, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
PARTIE AVANT D’UN VEHICULE ADAPTEE POUR REDUIRE LES CONTRAINTES SUBIES PAR UN PIETON EN CAS DE CHOC BASSE VITESSE AVEC UN PIETON La présente invention concerne une partie avant d’un véhicule qui comporte une structure avant recouverte par une face avant, la face avant comporte une peau de pare-chocs qui est surmontée par une grille de calandre, la structure avant comportant une poutre positionnée essentiellement en arrière de la peau de pare-chocs et une traverse intermédiaire positionnée en arrière de la grille de calandre, la partie avant du véhicule étant adaptée pour limiter les contraintes subies par un piéton en cas de choc contre l’avant du véhicule à basse vitesse.
Il est connu d’avoir des zones déformables à l’avant d’un véhicule pour limiter les contraintes subies par un piéton en cas choc contre l’avant du véhicule à basse vitesse, mais dans le cas d’un véhicule qui comporte une grille de calandre de grande dimension, une traverse de renfort doit être installée pour maintenir la rigidité de la face avant malgré cette grande ouverture, mais une telle traverse de renfort représente un risque de blessure en cas de choc d’un piéton contre l’avant du véhicule et cela même à basse vitesse.
Il comporte en effet, selon l’invention, une partie avant d’un véhicule, qui comporte une structure avant recouverte par une face avant, la face avant comportant une peau de pare-chocs qui est surmontée par une grille de calandre, la structure avant comportant une poutre positionnée essentiellement en arrière de la peau de pare-chocs et une traverse intermédiaire positionnée en arrière de la grille de calandre, telle que la traverse intermédiaire présente au moins une forme courbée en arc de cercle dont le somment de l’arc de cercle est soit orienté vers le haut de ladite face avant soit orientée vers la poutre.
Selon une première caractéristique de l’invention, la traverse intermédiaire est positionnée en arrière de la moitié supérieure de la grille de calandre.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le somment de l’arc de cercle de la traverse intermédiaire est orienté vers la poutre.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, la traverse intermédiaire présente un profil en lame, avec une faible épaisseur verticale et, suivant la direction normale de déplacement du véhicule, une profondeur supérieure à ladite épaisseur, préférentiellement la profondeur de la traverse intermédiaire étant au moins quatre fois supérieure à son épaisseur.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, la structure avant comporte deux montants positionnés sous les deux côtés de la grille de calandre, la traverse intermédiaire étant fixée entre lesdits deux montants et étant adaptée pour basculer vers l’arrière de 90 degrés lors d’un choc sur ladite traverse intermédiaire.
Selon une quatrième caractéristique de l’invention, la poutre comporte une zone déformable, ladite zone déformable étant préférentiellement positionnée en arrière de la plaque d’immatriculation et comporte des alvéoles orientées de la poutre vers la plaque d’immatriculation.
Le manchon principal 87 et le premier manchon proximal 107 présentent des extrémités respectives tournées vers la bague de fixation 65, référencées 111 et 113.
Les extrémités 111 et 113 sont superposées et fixées l’une à l’autre.
De même, le second manchon proximal 109 présente une extrémité 115 tournée vers la bague de fixation 65. L’extrémité 115 est superposée aux extrémités 111 et 113, et est fixée aux extrémités 111 et 113.
Les extrémités 111, 113 et 115 s’arrêtent donc axialement au même niveau, et constituent ensemble le bord libre du tube interne 33. Elles sont rigidement fixées à la bague de fixation 65, par exemple par une soudure.
Cette soudure constitue avantageusement la fixation fixant les unes aux autres les extrémités 111, 113 et 115.
Le premier manchon proximal 107 présente une extrémité 117 libre vis-à-vis du manchon principal 87. Cette extrémité 117 est opposée à l’extrémité 113 et à la bague 65.
De même, le second manchon proximal 109 présente une extrémité 119 libre par rapport au premier manchon proximal 107. L’extrémité 109 est opposée à l’extrémité 115 et à la bague de fixation 65.
Un procédé de fabrication de l’unité de stockage ci-dessus va maintenant être détaillé, notamment en référence à la .
Le procédé comprend une étape d’obtention du manchon principal 87 et du premier manchon distal 89.
Le premier manchon distal 89 présente à cette étape une section externe strictement inférieure à la section interne du manchon principal 87, comme illustré sur la . Par exemple le diamètre extérieur du premier manchon distal 89 est inférieur de 1 millimètre au diamètre intérieur du manchon principal 87.
De préférence, le procédé comprend également une étape d’obtention du second manchon distal 91, celui-ci ayant une section externe strictement inférieure à une section interne du premier manchon distal 89. Par exemple, le second manchon distal 91 a une section externe inférieure de 1 millimètre à la section interne du premier manchon distal 89.
En particulier, comme illustré sur la , la première chambre, dite chambre à copeaux 142, est située à proximité de l’ouverture d’extrémité supérieure 120.
En outre, la chambre à copeaux 142 présente une première largeur intérieure prédéterminée.
En pratique, la chambre à copeaux 142 est agencée pour stocker des copeaux produits lors de l’opération de perçage de la tête de rivet 300 d’origine.
En effet, lors de l’opération de perçage, les copeaux produits sont évacués le long de la goujure de l’élément de perçage 200 depuis l’ouverture d’extrémité inférieure 130 jusqu’à la chambre à copeaux 142.
Cet agencement est particulièrement avantageux, lorsque le rivet à retirer est formé dans un matériau, comme l’aluminium, qui, lors d’une opération de perçage, produit des copeaux très longs.
Par ailleurs, la deuxième chambre, dite chambre de guidage 143, est située à proximité de l’ouverture d’extrémité inférieure 130.
En outre, la chambre de guidage 143 présente une deuxième largeur intérieure prédéterminée sensiblement inférieure à la première largeur prédéterminée et sensiblement supérieure à la largeur de l’élément de perçage 200.
En pratique, la chambre de guidage 143 est agencée pour guider et aligner l’élément de perçage 200.
Ainsi, dans l’invention, la largeur du trou traversant 140 n’est pas constante sur toute sa longueur.
Par ailleurs, la longueur de la chambre de guidage 143 doit être réduite au strict minimum de sorte que l’élément de perçage 200 peut y être inséré en étant guidé, sans flotter, ni se gripper.
En effet, si la longueur de la chambre de guidage 143 est trop longue, au bout d’un certain temps, les copeaux produits lors de l’opération de perçage de la tête de rivet 300 d’origine ne remontent plus le long de la goujure de l’élément de perçage, mettant ainsi la perceuse en grippe.
Dans une première façon de réaliser l’invention, comme illustré sur la , la et la , le corps 110 de guide de perçage est adapté pour glisser à travers un socle de support 400.
Dans un premier exemple, le socle de support 400 présente deux pieds de stabilisation 410.
Dans un deuxième exemple, comme illustré sur la et la , le socle de support 400 présente trois pieds de stabilisation 410.
Dans une mise en œuvre particulière du premier exemple et du deuxième exemple, le socle de support 400 comprend au moins un pied de stabilisation 410 qui est extensible.
En outre, le corps 110 de guide de perçage comprend une paroi externe périphérique, et au moins un premier élément de butée.
L’étape de pliage 108 de la deuxième portion peut être une étape de pliage de la tôle de manière à former un renfort monobloc de brancard avec une portion de rigidification et une portion de maintien ; et/ou une étape de pliage de la portion de maintient par rapport à la portion de rigidification. Selon une alternative de l’invention, la sous étape d’emboutissage est effectuée pendant l’étape de pliage.
Réaliser l’étape d’application 112 du revêtement après l’étape de fixation 110 de la portion de rigidification permet de recouvrir le renfort monobloc avec le même revêtement que le brancard. Ainsi, le renfort monobloc bénéficie des mêmes avantages. Par ailleurs, la combinaison du renfort monobloc et du brancard présente une géométrie simple, qui favorise l’application homogène du revêtement. Dans le cadre d’une cataphorèse, la structure est protégée de manière optimale ; ce qui garantit sa durabilité.
Structure avant de véhicule automobile et véhicule automobile comportant une telle structure avant L'invention a trait au domaine des véhicules automobiles, plus particulièrement au comportement en déformation des véhicules automobiles en cas de choc frontal à faible recouvrement, et concerne une structure avant de véhicule automobile ainsi qu’un véhicule automobile comportant une telle structure avant.
D’une manière générale, la structure avant d'un véhicule automobile comprend, entre autres, deux éléments de structure, typiquement des poutres structurelles longitudinales, couramment appelées « brancards » dans la mesure où elles peuvent présenter un profil latéral s'apparentant aux bras d'un brancard destiné à transporter une personne ou des objets. Les poutres structurelles s’étendent longitudinalement relativement au véhicule, de part et d’autre du groupe motopropulseur, depuis l'habitacle vers l'avant du véhicule. Les extrémités avant de chaque poutre structurelle longitudinale sont fixées sur des appuis de façade, servant notamment au soutien de la façade avant du véhicule et s'étendant verticalement relativement au véhicule.
La structure avant d’un véhicule comprend par ailleurs deux doublures d'aile s’étendant longitudinalement de part et d'autre du groupe motopropulseur, et permettant la transmission d'efforts depuis l'avant du véhicule vers le montant avant de l'habitacle du véhicule.
Chaque doublure d’aile est reliée à la poutre structurelle longitudinale correspondante par un passage de roue, permettant le logement de la roue au niveau de son emplacement dans la structure avant du véhicule.
Dans le cas d’un choc frontal haute vitesse contre un obstacle rigide à faible recouvrement, le véhicule, et principalement la partie latérale du véhicule concernée par le choc, subissent, notamment, des efforts transversaux importants du fait de la position décalée de l’obstacle vers l’extérieur.
Lors d’un tel choc, la transmission des efforts transversaux se fait, notamment, depuis la doublure d’aile vers la poutre structurelle longitudinale, par l’intermédiaire du passage de roue qui assure la liaison entre la doublure d’aile et la poutre structurelle longitudinale.
Or, le passage de roue présente une faible résistance et constitue une zone de faiblesse structurelle, ne permettant pas d’assurer une transmission robuste des efforts transversaux.
Ainsi, lors d’un choc frontal à faible recouvrement, le passage de roue du véhicule subit une forte déformation, pouvant entraîner un écrasement longitudinal.
Cet écrasement longitudinal entraîne des dommages importants sur la structure avant du véhicule et peut entraîner, lors du déroulement du choc, un risque important d’intrusion dans l’habitacle du véhicule.
Ce scénario va à l’encontre des enjeux de sécurité du domaine automobile.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire une structure avant de véhicule automobile, comprenant : - au moins une poutre structurelle longitudinale, destinée à s’étendre longitudinalement relativement au véhicule, - au moins une doublure d'aile, destinée à s’étendre longitudinalement relativement au véhicule et étant positionnée au-dessus de ladite au moins une poutre structurelle longitudinale, - un passage de roue, agencé pour définir un logement d’une roue du véhicule dans ladite structure avant, et reliant ladite au moins une doublure d’aile à ladite au moins une poutre structurelle longitudinale, ladite structure avant étant remarquable en ce qu’elle comporte au moins un élément de renfort structurel s’interfaçant entre ladite au moins une doublure d’aile et ladite au moins une poutre structurelle longitudinale, ledit élément de renfort structurel comportant au moins une aile de support fixée audit passage de roue.
Ainsi, en prévoyant un élément de renfort structurel s’interfaçant entre la doublure d’aile et la poutre structurelle longitudinale, ledit élément de renfort structurel comportant une aile de support fixée au passage de roue, on augmente la raideur transversale de l’ensemble formé par la doublure d’aile, la poutre structurelle longitudinale et le passage de roue.
On a en effet représenté sur la , un système global 10 de positionnement par satellites du type GNSS (de l’anglais « Global Navigation Satellite System ») .
En référence à cette figure 1, le système de positionnement 10 comporte une pluralité de satellites disposés sur des orbites différentes autour de la Terre pour laquelle le système de positionnement 10 est mis en place.
Le nombre total des satellites est par exemple égal à 30.
L’indice correspond à un identifiant de chaque satellite et varie par exemple entre 1 et 30.
Chaque satellite est apte à émettre des signaux électromagnétiques vers une partie de la surface terrestre 14 qu’il est en train de survoler.
En particulier, les satellites sont disposés de telle sorte qu’au moins quatre satellites sont aptes à émettre des signaux électromagnétiques de navigation vers sensiblement chaque point de la surface terrestre 14.
La position courante de chaque satellite est caractérisée par les éphémérides relatives à ce satellite ou par l’almanach de celui-ci.
Comme cela est connu en soi, les éphémérides permettent de déterminer la position exacte du satellite alors que l’almanach donne une position grossière.
Chaque signal émis par chacun des satellites comprend une information de navigation modulée par un code d’étalement propre au satellite ayant émis ce signal. Cette information de navigation modulée est portée par une onde porteuse selon une technique connue en soi.
Chaque information de navigation comprend notamment le temps d’émission du signal correspondant, les éphémérides et l’almanach du satellite au moment de l’émission du signal .
Chaque code d’étalement présente un code binaire du type pseudo-aléatoire, connu également dans l’état de l’art sous le sigle anglais de PRN (de l’anglais « Pseudo Random Noise » ).
Chaque code d’étalement est un code périodique avec une période de code dénotée et exprimée en un nombre entier d’unités de référence.
L’unité de référence est par exemple un chip dont la durée est dénotée et exprimée en secondes.
On entend par « chip », une unité de référence correspondant à un créneau d’un code du type pseudo-aléatoire.
Sur la durée de chaque unité de référence, ou chip, le code d’étalement prend une valeur constante égale soit à +1 soit à -1.
Les signaux émis au moins par certains des satellites sont reçus par un récepteur 20.
Une couche de chiffrement créée avec une clé publique d’un administrateur d’un serveur de dépouillement (dernier acteur dans une chaîne de vote et de dépouillement complète et référencé 304 sur la ).
Une couche de chiffrement créée avec une clé publique d’un administrateur d’un dispositif mélangeur (acteur intermédiaire offrant des services de mélange de données pour renforcer la sécurité et référencé 302 sur la ).
Une couche de chiffrement créée avec une clé publique d’un administrateur d’un portail de réception des votes (passerelle d’entrée des votes 206).
Selon des variantes de réalisation, le chiffrage du vote peut être limité à une seule couche de chiffrement autour du cœur de vote ou comporter des couches supplémentaires correspondant à des entités de vérification supplémentaires dans la chaîne de vote.
Suite au choix de vote par un votant, l’application de vote construit plusieurs messages de vote de premier niveau, chaque message de vote de premier niveau étant à destination d’une entité de médiation 204_i de l’infrastructure de médiation 204, parmi les entités de médiation assignées à ce votant dans la phase préliminaire au vote.
Chaque message de vote de premier niveau est un message composite contenant :
l’identifiant de l’électeur ‘Voter ID’ ;
un identifiant de vote (ou de scrutin) ‘Vote ID’ ;
le secret partagé avec le médiateur pour lequel il est destiné ‘SMed’ ;
l’oignon de vote chiffré comprenant l’information de vote ‘Vote’ et l’identifiant de vote ‘Vote ID’.
Dans un mode de réalisation, l’identifiant de vote est un identifiant aléatoire généré à chaque vote. Il permet principalement à la passerelle d’entrée 206 de regrouper les messages de vote de second niveau issus d’un vote donné, par médiateur.
Les messages de vote de premier niveau sont signés, chacun est signé avec la clé privé de l’électeur (cette signature est représentée par le premier ovale entourant le message 203 sur la ), et chiffré avec la clé publique du médiateur auquel il est destiné (ce chiffrement est représenté par le deuxième ovale entourant le message 203 sur la ).
Ainsi, un message de vote de premier niveau est envoyé à chaque médiateur assigné à un votant.
Tous les services de médiation du même votant reçoivent l’oignon de vote du votant. Chacun déchiffre le message de vote de premier niveau reçu avec sa clé publique, puis extrait l’identité du votant ‘Voter ID’. L’application de vote est configurée au niveau des moyens de médiation individualisés pour vérifier la validité de la signature du message de vote de premier niveau reçu, à partir de la clé publique de l’électeur. Si la signature n’est pas valide, le message est ignoré.
Si la signature est valide, le secret reçu est déchiffré et comparé avec le secret convenu pour l’électeur. Une information de validité de secret partagé ‘Valid’ qui indique si le secret partagé votant/médiateur est correct ou pas, est alors construite. Elle peut être mise à ‘vrai’ si le secret partagé valide a été utilisé, ou à ‘faux’ sinon.
Chaque moyen de médiation construit une information chiffrée relative à un identifiant de médiation ‘IDs’.
Enfin, selon une variante non représentée, la vanne thermostatique 1, 101, 201 ou 301 est dépourvue du clapet 30, 130, 230, 330 et, plus généralement, de tout aménagement permettant une admission progressive de l’écoulement de fluide entre les chambres C1 et C2 moyennant l’utilisation d’un tel clapet pour, après que ce clapet ait été entraîné par l’élément thermostatique dans un premier temps, transmettre au manchon un effet d’entraînement depuis l’élément thermostatique dans un second temps. Dans cette variante, le manchon est entraîné directement par l’élément thermostatique.
Dispositif de vérification du fonctionnement d’une électrovanne solénoïde L’invention concerne un dispositif de vérification du fonctionnement d’une électrovanne solénoïde, notamment mis en œuvre pour un système de nettoyage d’une surface de véhicule automobile destiné à être embarqué sur un véhicule automobile.
De nombreuses surfaces, par exemple des capteurs d’assistance à la conduite de véhicules automobiles, peuvent faire l’objet de différents types de salissures. On peut par exemple citer les différentes caméras ou encore les capteurs de distance, les capteurs à ultrason, les radars, les lidars ou encore les capteurs de pluie placés sur le véhicule.
Par ailleurs, dans la première façon de réaliser l’invention, le premier élément de butée est formé sur la paroi externe périphérique et est agencé pour venir en butée contre au moins une partie du socle de support 400 de manière à empêcher l’ouverture d’extrémité inférieure 130 de glisser au-delà d’un point donné qui se situe hors du socle de support 400.
Dans une première mise en œuvre de la première façon de réaliser l’invention, comme illustré sur la , la , la , la et la , le premier élément de butée comprend une collerette 150 qui fait saillie vers l’extérieur de la paroi externe périphérique.
Dans un premier exemple, la collerette 150 s’étend autour de l’ouverture d’extrémité supérieure 120.
Dans une première mise en œuvre de ce premier exemple, la collerette 150 est agencée pour venir en butée contre au moins une surface supérieure du socle de support 400. Dans ce cas, une surface supérieure du socle de support 400 est disposée au-dessus de la chambre à copeaux 142.
Dans une deuxième mise en œuvre de ce premier exemple, la collerette 150 est agencée pour venir en butée contre au moins une surface de butée intérieure (p. ex. une saillie qui forme un épaulement de butée) du socle de support 400. Dans ce cas, la surface de butée intérieure du socle de support 400 est disposée au-dessus de la chambre à copeaux 142.
Dans un deuxième exemple, la collerette 150 s’étend autour du corps 110 de guide de perçage.
Dans une mise en œuvre de ce premier exemple, la collerette 150 est agencée pour venir en butée contre au moins une surface de butée intérieure (p. ex. une saillie qui forme un épaulement de butée) du socle de support 400. Dans ce cas, la surface de butée intérieure du socle de support 400 est disposée au-dessus de la chambre à copeaux 142.
L’agencement de cette première mise en œuvre de la première façon de réaliser l’invention est avantageux, notamment dans les domaines tels que l’aéronautique, dans lesquels il est nécessaire d’éliminer tout risque d’endommager un système qui occasionne un mauvais fonctionnement du système à cause de débris isolés (copeaux métalliques, plastiques…) ou l’oubli de pièces (vis, douilles, outils…), notamment pendant les opérations de montage ou de maintenance (risque FOD pour « Foreign Object Debris » ou « Foreign Object Damage », en anglais).