INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exposé qui suit de l’invention, la distribution poreuse mesurée par porosimétrie au mercure est déterminée par intrusion au porosimètre à mercure selon la norme ASTM D4284-83 à une pression maximale de 4000 bar, utilisant une tension de surface de 484 dyne/cm et un angle de contact de 140°. L'angle de mouillage a été pris égal à 140° en suivant les recommandations de l'ouvrage "Techniques de l'ingénieur, traité analyse et caractérisation, P 1050-5, écrits par Jean Charpin et Bernard Rasneur".
Le réservoir F est défini comme le réservoir final de récupération de l’extrait issu du procédé d’extraction selon l’invention.
On entend par « tourteau », le résidu solide de la matière d’extraction des coques de noix de cajou , obtenu en sortie de l’enceinte de l’extracteur et qui est appauvri en soluté après mise en œuvre d’un procédé d’extraction du soluté de la matière d’extraction.
Dans un procédé d’extraction à contre-courant, lorsque les N étapes d’extraction sont indicées avec un indice i croissant selon la direction d’introduction de la matière d’extraction, on comprend que le miscella i du réservoir i est plus enrichi en soluté que le miscella (i+1) du réservoir (i+1).
Avantageusement dans l’étape d’extraction du soluté b), chaque miscella i est filtré avant leur récupération dans le réservoir i), en particulier en utilisant un filtre à l’entrée du réservoir.
Avantageusement l’étape de récupération c) comprend une étape de filtration des miscellas i.
Avantageusement l’étape de récupération c) comprend en outre une étape de concentration de l’extrait, en particulier par une étape de séparation du soluté et du solvant, notamment par évaporation du solvant.
Avantageusement, le procédé de l’invention comprend en outre des étapes de filtration, de concentration ou d’élimination du solvant résiduel d’extraction de l’extrait obtenu dans l’étape c). De telles étapes et leur mise en œuvre sont connues de l’Homme du métier.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, dans lequel ladite extraction est réalisée par percolation ou par immersion, de préférence par percolation.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, dans lequel ladite extraction est réalisée par percolation.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, dans lequel ladite extraction est réalisée par immersion.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, dans lequel les coques de noix de cajou sont broyées et sont obtenues dans une étape préalable de broyage des coques de noix de cajou avant l’étape a).
Avantageusement, l’étape de broyage peut être mise en œuvre en entrée de l’enceinte d’extraction.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, comprenant en outre une étape de traitement thermique des coques noix de cajou ou des coques de noix de cajou broyées avant l’étape a).
Avantageusement, le traitement thermique est réalisé à une température supérieure à 140°C, de préférence de 180 à 250°C ou de 400 à 600°C, permettant de décarboxyler l’acide anacardique afin d’obtenir un extrait contenant du CNSL technique. A titre non limitatif, l’étape de traitement thermique peut être réalisée par torréfaction par exemple lors du traitement de préparation de séparation des noyaux avec les coques des noix de cajou.
Avantageusement, le traitement thermique peut être réalisé dans des conditions de température ou de durée de traitement permettant d’atteindre une composition ayant un ratio déterminé en acide anacardique et en cardanol.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, dans lequel les étapes a), b) et c) sont effectuées à une température de 20 à 140°C, en particulier de 20 à 70°C, et/ou à une pression de 0,05 à 0,5 MPa, de préférence environ 0,1 MPa.
- l’unité centrale est paramétrée pour contrôler la vitesse de déplacement des chariots de sorte que chaque réceptacle pour colis accélère de la vitesse V1 jusqu’à une vitesse Vmax puis ralentit de la vitesse Vmax à la vitesse V2, de sorte à créer un espace suffisant entre deux réceptacles successifs dans la direction de convoyage emmanchés sur des rails directeurs différents et à permettre leur croisement sur les convoyeurs secondaires ;
- chaque chariot comprend un élément de couplage conçu pour être emmanché sur un rail du convoyeur principal qui sert de rail directeur pour guider le chariot dans la direction de convoyage et un élément de stabilisation agencé pour venir en appui sur l’autre rail du convoyeur principal qui sert de rail suiveur pour supporter verticalement le chariot dans son déplacement selon la direction de convoyage, et en ce que le rail directeur pour chacun des convoyeurs secondaires s’étend dans le prolongement du rail directeur du convoyeur principal de sorte que le déplacement d’un chariot vers l’un ou l’autre des convoyeurs secondaires dépend du rail directeur du convoyeur principal sur lequel le montant du chariot est emmanché ;
- les rails suiveurs des convoyeurs secondaires se croisent pour former un cœur d’aiguillage de sorte à permettre le déplacement de l’élément de stabilisation d’un chariot sur le rail suiveur de l’un ou l’autre des convoyeurs secondaires en fonction du rail directeur sur lequel le chariot est emmanché et en ce que le cœur d’aiguillage se présente sous la forme d’une plateforme sensiblement plate qui est intercalée à la croisée des rails suiveurs des convoyeurs secondaires, lesdits rails suiveurs des convoyeurs secondaires et la plateforme présentant une surface d’appui continue pour l’élément de stabilisation dans la direction de convoyage ;
- le convoyeur de tri comprend deux rails de transition, disposés en amont et en aval des convoyeurs secondaires, qui font chacun la jonction entre un rail du convoyeur principal et un rail suiveur d’un des convoyeurs secondaires, chaque rail de transition étant conçu pour supporter l’élément de stabilisation d’un chariot lors du déplacement dudit élément de stabilisation dans la direction de convoyage dès lors que l’élément de stabilisation n’est plus en appui sur le rail suiveur du convoyeur principal et jusqu’à ce que l’élément de stabilisation soit de nouveau en appui sur le rail suiveur du convoyeur secondaire ;
- chaque élément de stabilisation comprend deux éléments de contact espacés l’un de l’autre dans la direction de convoyage aptes à venir en appui sur au moins un rail suiveur de sorte que l’élément de stabilisation d’un chariot comprend toujours un élément de contact en appui sur au moins un rail suiveur du convoyeur principal et/ou un des convoyeurs secondaires lors de son déplacement du convoyeur principal vers un convoyeur secondaire ;
- des dispositifs d’insertion de colis sont prévus pour insérer les colis sur les réceptacles pour colis en convoyage sur les deux convoyeurs secondaires ;
- l’élément de couplage et l’élément de stabilisation comprennent des moyens de frottement de roulement conçus pour rouler sur les rails ;
- les rails du convoyeur de tri sont des rails tubulaires.
- plusieurs réceptacles pour colis sont reliés entre eux par des chariots pour former un train de réceptacles pour colis, en ce que le convoyeur de tri comprend une pluralité de trains de réceptacles pour colis qui se suivent dans la direction de convoyage, les chariots d’un même train étant emmanchés sur le même rail.
- La est une représentation schématique d’une installation de tri selon l’invention ;
– la est une représentation schématique d’un système d’aiguillage selon l’invention ,
– La est une représentation schématique des convoyeurs secondaires et des chariots en cours de déplacement dans la direction de convoyage selon l’invention ;
– La est une représentation schématique d’un train de réceptacles sur le convoyeur de tri selon l’invention ;
– La est une représentation schématique d’un cœur d’aiguillage du système d’aiguillage selon l’invention.
Description détaillée de l’invention L’installation de tri 1 de colis 2 selon l’invention, également appelée trieur, représentée sur la est particulièrement bien adaptée pour trier des colis hétérogènes, et notamment des colis de type PPI (petits paquets Import) typiques du e-commerce, à débit élevé tout ayant une emprise au sol réduite.
L’élément de fixation peut être un capuchon qui est disposé sur l’extrémité du tube de prétensionneur qui est opposée au dispositif de renvoi. Le capuchon peut par exemple présenter un évidement fourchu qui vient en prise avec l’extrémité du câble de traction, par exemple avec une ferrure qui y est prévue. Dans l’ensemble, on obtient ainsi une très faible complexité de montage.
Le dispositif de renvoi peut être monté sur une partie de boîtier qui est fixée au tube de prétensionneur. Le dispositif de renvoi peut être une surface de guidage incurvée ou encore une poulie à câble qui est montée rotative sur la partie de boîtier. La partie de boîtier peut également servir à recevoir d’autres composants, par exemple un générateur de gaz ou un détonateur.
Le câble de traction est, à l’extrémité opposée au piston, doté de préférence d’une ferrure de câble de traction à laquelle une ferrure de sangle de ceinture peut être fixée de manière amovible. Ceci permet de fabriquer le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité sous forme d’ensemble fini et éventuellement également de l’installer dans le véhicule et alors seulement de relier la ceinture de sécurité au prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité.
Selon un mode de réalisation préféré, la ferrure de câble de traction présente un mécanisme d’encliquetage. Le mécanisme d’encliquetage permet d’accoupler la ferrure de sangle de ceinture à la ferrure de câble de traction sans outil. En outre, une isolation anti-cliquetis peut être garantie grâce au mécanisme d’encliquetage.
L’invention concerne également un ensemble comportant un siège de véhicule, un prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité et une ceinture de sécurité, le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité étant installé fixement sur le siège de véhicule, en particulier latéralement sur le siège de véhicule, sous le siège de véhicule ou dans un dossier du siège de véhicule, et un guide de sangle de ceinture pour la ceinture de sécurité étant installé sur le siège. En raison de sa forme de construction très compacte, le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité peut être installé sur le siège de véhicule, de manière à ne pas être visible pour un occupant du véhicule. Le guide de sangle de ceinture assure en l’occurrence que la ceinture de sécurité soit dirigée vers l’occupant du véhicule dans la direction souhaitée avant et après un tensionnement.
Selon un mode de réalisation préféré, il est prévu que le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité soit installé sur un rail de guidage de siège. Le rail de guidage de siège (plus précisément : le rail supérieur d’un mécanisme de déplacement pour le siège de véhicule) présente une résistance suffisamment élevée pour la réception du prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité car, en cas d’accident, il doit pouvoir recevoir les forces agissant sur le siège de véhicule. Lorsque le rail de guidage de siège est utilisé pour l’installation du prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité, aucunes modifications ne doivent donc être effectuées sur le siège.
Le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité est de préférence installé sur le siège de véhicule au moyen de la partie de boîtier, de sorte qu’aucuns moyens de fixation séparés tels que des colliers de serrage, etc. ne sont nécessaires.
De préférence, la ceinture de sécurité est dotée d’une ferrure de ceinture de sécurité qui est reliée à la ferrure de câble de traction de manière amovible. Ceci permet de prémonter déjà le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité, par exemple également sur le siège de véhicule, et seulement plus tard de relier la ceinture de sécurité au prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité.
Selon une forme d’exécution, une saillie de retenue est prévue, laquelle est installée sur la ferrure de ceinture de sécurité ou sur la ferrure de câble de traction et vient en prise dans une ouverture de retenue qui est installée sur la ferrure de câble de traction ou sur la ferrure de ceinture de sécurité, et un ressort d’arrêt est prévu, lequel est installé sur la ferrure de ceinture de sécurité ou sur la ferrure de câble de traction et coopère avec l’autre ferrure. Grâce aux éléments que sont la saillie de retenue, l’ouverture de retenue et le ressort d’arrêt, un mécanisme d’encliquetage peut être formé avec peu de complexité, lequel permet de relier sans outil la ceinture de sécurité au prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité de manière fiable.
L'invention est décrite ci-après à l’aide d'un mode de réalisation qui est représenté dans les dessins annexés. Dans les dessins : la illustre schématiquement un ensemble comprenant un siège de véhicule, un prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité et une ceinture de sécurité ; la illustre, en échelle agrandie, le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité utilisé dans l’ensemble de la , conjointement avec le guide de sangle de ceinture ; la illustre, dans une vue en perspective, un prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité selon l’invention dans l’état initial ; la illustre le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité de la après un tensionnement de la ceinture ; la illustre, dans une vue en perspective, le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité de la dans un état pendant l’assemblage ; la illustre le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité de la après l’assemblage ; la illustre en coupe une extrémité du prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité de la ; les , et illustrent, dans une vue en perspective, différentes étapes de fabrication d’une ferrure de câble de traction pour le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité de la ; les , , et illustrent, dans différentes vues, un mécanisme d’encliquetage qui peut être utilisé pour la liaison du prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité à une ceinture de sécurité ; les , , , , et illustrent les étapes de liaison d'une ceinture de sécurité au prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité ; et les , , , , et illustrent, en échelle agrandie, les étapes d’installation de la ferrure de sangle de ceinture sur la ferrure de câble de traction.
EXPOSE DETAILLE DE L’INVENTION
À la est illustré un siège de véhicule 1 qui peut être relié à la carrosserie d’un véhicule automobile au moyen d’un rail de guidage de siège 2 représenté schématiquement.
Il est prévu une ceinture de sécurité 3 qui sert à retenir un occupant du véhicule en cas de besoin. La ceinture de sécurité 3 s’étend à partir d'un rétracteur de ceinture 4 jusqu’à une ferrure de renvoi 5 qui est installée par exemple sur un montant B, puis jusqu’à une languette enfichable 6 qui est enfichée dans un verrou de ceinture, puis sur un guide de sangle de ceinture 7 qui est installé sur le véhicule, en direction d'une ferrure de sangle de ceinture 8. Celle-ci est généralement un œillet, en particulier en métal, qui est installé fixement sur la ceinture de sécurité.
Avec la ferrure de sangle de ceinture 8 vient en prise un prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité 10 qui peut déplacer la ferrure de sangle de ceinture 8 dans la direction de la flèche P (cf. la ). Ainsi, la ceinture de sécurité est tendue.
Le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité 10 présente un tube de prétensionneur 12 dans lequel un piston 14 est disposé de manière coulissante.
À l’intérieur du tube de prétensionneur 12 est également disposé un générateur de gaz 15 illustré schématiquement ici, lequel, lorsqu’il est activé, peut produire du gaz comprimé à l’aide duquel le piston 14 est déplacé à l’intérieur du tube de prétensionneur 12.
Le véhicule automobile 2 comprend au moins une machine électrique tournante 20, préférentiellement plusieurs machines électriques tournantes 20. Selon une option de l’invention, chaque roue 4 est couplée à une machine électrique tournante 20. Cette configuration permet d’améliorer la motricité et la tenue de route. Selon une variante de l’invention, chaque machine électrique tournante est associée à l’un des essieux du véhicule automobile 2.
Chaque machine électrique tournante 20 est apte à fonctionner en tant que moteur électrique lorsqu’il est alimenté par un accumulateur électrique d’entraînement 22. Dans cette configuration, la machine électrique tournante 20 est apte à entraîner le véhicule automobile 2. L’accumulateur électrique d’entraînement 22 peut être une batterie électrique avec plusieurs cellules. L’accumulateur électrique d’entraînement 22 peut comprendre des supers-condensateurs.
Chaque machine électrique tournante 20 est également apte à fonctionner en tant que génératrice. Dans ce mode de fonctionnement, la machine électrique tournante 20 est apte à récupérer de l’énergie cinétique du véhicule automobile 2, et à la convertir en énergie électrique stockée par l’accumulateur électrique d’entraînement 22 afin de le recharger. Les machines électriques tournantes 20 forment un deuxième système de freinage lorsqu’elles fonctionnent en tant que génératrices. Selon une option de l’invention, le véhicule automobile 2 comprend en outre un troisième système de freinage tel un système de frein de parking (non représenté). D’autre systèmes de freinage sont envisagés.
Afin de piloter les machines électriques tournantes 20, le véhicule automobile 2 comprend une commande d’accélérateur 24. La commande d’accélérateur 24 comprend une position de rappel (représentée en trait continu). La commande d’accélérateur 24 peut être écartée de position de rappel par un utilisateur jusqu’à une position de commande (représentée en traits pointillés). La position de rappel peut être une position de repos ou d’équilibre. La commande d’accélérateur 24 peut comprendre des moyens de rappel pour la ramener en position de rappel, et à s’opposer à l’effort de l’utilisateur. Plus généralement, la position de rappel est une première position.
Le véhicule automobile 2 comprend en outre des moyens de détection 26 d’un mode défaillant du premier système de freinage 10. Le mode défaillant est détecté lorsqu’une anomalie est identifiée dans le premier système de freinage 10, par exemple dans le circuit hydraulique 12. Les moyens de détection 26 peuvent comprendre des moyens de contrôle du dispositif d’assistance d’actionnement 18. Les moyens de détection 26 peuvent comprendre des moyens de distinction d’un mode défaillant d’un mode normal du premier système de freinage 10. Le mode normal est considéré comme un mode nominal.
Les moyens de détection 26 comprennent un capteur de pression et/ou un capteur de courant mesurant au moins une donnée du dispositif d’assistance d’actionnement 18. Les moyens de détection 26 peuvent comparer une mesure physique par rapport à une consigne théorique, notamment générée via la commande de freinage 16. Ainsi, il est possible de détecter un mode de fonctionnement dans lequel l’utilisateur ne reçoit plus d’aide physique pour freiner.
Selon une option de l’invention, les moyens de détection 26 comprennent en outre des moyens de comparaison d’une décélération mesurée par rapport à une décélération de consigne, préférentiellement de chaque dispositif de freinage 14.
Le véhicule automobile 2 comprend en outre une unité de commande 30. L’unité de commande 30 est connectée aux machines électriques tournantes 20 afin de les commander, par exemple en modulant leurs alimentations, en réponse à la position ou au déplacement de la commande d’accélérateur 24. L’unité de commande 30 est connectée aux moyens de détection 26 afin de recevoir un signal relatif au mode défaillant ou normal du premier système de freinage 10. L’unité de commande 30 est connectée à la commande de freinage 16 afin d’appliquer une commande de freinage.
L’unité de commande 30 comprend une mémoire 32 et un calculateur 34. L’unité de commande 30 peut être un ordinateur ou une carte électronique programmable. La mémoire 32 est apte à stocker un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code, qui lorsqu’elles sont exécutée par le calculateur 34, permettent d’effectuer un procédé de freinage selon l’invention, et notamment tel que décrit ci-après. Le calculateur 34 peut être un microprocesseur.
L’unité de commande 30 est configurée de sorte qu’en mode normal, lorsque la commande d’accélérateur 24 est en position de rappel, la ou au moins une ou chaque machine électrique 20 tournante génère un premier couple de freinage. En mode défaillant, et lorsque la commande d’accélérateur 24 est en position de rappel, l’unité de commande 30 est configurée pour commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 de sorte qu’elle génère un deuxième couple de freinage supérieur au premier couple de freinage.
L’unité de commande 30 est configurée pour commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 de sorte à générer le deuxième couple à condition que les moyens de détection 26 détectent, au moins, une défaillance dudit dispositif d’assistance d’actionnement 18. Cette particularité permet de répondre au cas où seule la force musculaire de l’utilisateur actionne le premier système de freinage 10. Dans ce cas, les machines électriques tournantes 20 apportent un complément de freinage par défaut. Le niveau d’assistance au freinage est réhaussé par défaut. Cela améliore le confort d’utilisation du véhicule ainsi que la sécurité active. Le véhicule freine à un niveau significatif avant que l’utilisateur n’agisse ou ne réagisse.
L’unité de commande 30 est configurée pour commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 de sorte qu’elle génère le deuxième couple de freinage lorsque la commande de freinage 16 est en position neutre. Ainsi, sans intervention de l’utilisateur le véhicule automobile 2 bénéficie d’une augmentation de couple de freinage lorsqu’une défaillance du premier système de freinage 10 est détectée.
La commande de freinage 16 est apte à être déplacée depuis la position de rappel jusqu’à une position de référence ; parcourant ainsi un déplacement de freinage de référence (DFR). Lorsque la commande de freinage 16 est déplacée jusqu’à la position de référence, l’unité de commande 30 est configurée de sorte à commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 de sorte qu’elle génère un troisième couple de freinage. Le troisième couple de freinage est supérieur au deuxième couple de freinage. Cette valeur de troisième couple de freinage est atteinte en mode défaillant et en mode normal, et ce pour cette même position de référence. Ainsi, en position de référence le mode défaillant et le normal se rejoignent. Le mode défaillant permet de rattraper le niveau de freinage du mode normal. Cela compense la diminution de capacité de freinage du premier système de freinage 10 et améliore la sécurité.