INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La figure 4B un scénario qui implémente les deux stratégies de régulation décrites précédemment: un avance-retard sur les débits liquides envoyés vers la deuxième colonne K2 (débit de liquide riche RL 2, air liquide 4,), ainsi qu’une augmentation puis une diminution (réponse inverse) (débit d’azote impur 12, débit d’azote pur 14, débit de production d’argon (Ar) soutiré de la colonne d’argon).
montre la comparaison de l’évolution des débits d’air moyenne pression (Air MP A), débit de production d’argon brut (Ar 15, 21) et débit de liquide riche (LR 2) lors d’un changement de marche rapide pour un scénario sans utiliser l’invention (figure 5A désigné « art antérieur » alors qu’un document dans le domaine public représentant cette figure n’est pas connu au déposant) et un scénario qui utilise la stratégie de régulation selon l’invention (figure 5B). On peut remarquer l’avance retard (Lead-lag on RL) du liquide riche 2 et la mise à l’air (Ar vent) de l’argon 15, 21, lors du passage de la deuxième marche à la première marche. Le débit d’air réduit de 1,6%/min (donc n vaut 1,6).
En passant de la deuxième marche à la première marche, le deuxième débit d’air gazeux A rentrant dans la première colonne K1 est égal à m% du premier débit d’air rentrant dans la première colonne, m étant supérieur à 100.
Ici le deuxième débit passe d’au-dessus de 220 000 Nm 3 /h à 145 000 Nm 3 /h environ. Le débit du premier liquide 2 a une valeur de M% de V pendant la deuxième marche et a une valeur de V minimale pendant la période entre la deuxième et la première marches, alors que pendant la deuxième marche, M étant de préférence supérieur à m. Ici le premier liquide 2 a une valeur de V minimale (en dessous de 80 000 Nm 3 /h) pendant la période entre la deuxième et la première marches, alors que pendant la deuxième marche, le débit de premier liquide était de presque 160 0000Nm 3 /h. Ainsi le débit du premier liquide réduit proportionnellement plus que l’air pour atteindre une valeur minimale V juste avant le début de la première marche.
montre l’effet de l’implémentation de la stratégie de régulation décrite
précédemment sur deux indicateurs clés de la stabilité de l’ASU, et particulièrement les colonnes de distillation: la teneur d’oxygène F, G dans le ventre argon V dans la colonne basse pression et la teneur d’azote D, E en tête de la colonne d’argon. Ces résultats ont été obtenus à partir d’un modèle de simulation dynamique.
montre que dans le scénario de base, lors de la baisse de charge dans l’ASU, la teneur d’O2 dans le ventre d’argon V chute d’approximativement 3% et la teneur d’N2 en tête de colonne d’argon atteint jusqu’à 14%, ce qui aura pour conséquence de trop refroidir le côté condensation du condenseur de tête de la colonne d’argon arrêtant ainsi son fonctionnement (la température de condensation du mélange 86% Ar, 14% N2 baisse à une valeur en dessous de la température d’évaporation du liquide riche côté vaporisation).
En revanche, l’implémentation de l’avance-retard (ou « lead-lag ») sur les débits liquides envoyés de la première colonne vers la deuxième colonne (le débit de liquide riche 2 soutiré en cuve, le débit d’air liquide 4 pris à un niveau intermédiaire ou dans l’air d’alimentation), ainsi que la mise à l’air du différentiel d’inventaire d’argon permettent de maintenir la teneur d’oxygène dans le ventre à 92.3 ± 0.6%. De plus elles permettent de réduire la teneur d’azote en tête de la colonne d’argon à approximativement 1 x 10 -3 %, ce qui garantit que le condenseur de la troisième colonne, et donc la distillation dans la colonne, continuent d’opérer pendant le changement de marche.
montre l’évolution temporelle de la teneur d’oxygène (ligne solide en ordonnées) dans le ventre argon de la deuxième colonne et de la teneur d’azote (ligne solide, en ordonnées) en tête de la troisième colonne pour les deux scénarios (base et avec stratégie de régulation selon l’invention). Le temps est en abscisses.
Sans la régulation de l’invention, le niveau d’azote (point C) en haut de la troisième colonne augmente jusqu’à environ 14% mol avant 2 heures, provoquant l’arrêt du condenseur de tête de la troisième colonne. Au niveau du ventre argon dans la deuxième colonne, la teneur en oxygène chute jusqu’à presque 89% mol (point B).
Avec la régulation selon l’invention, la teneur en oxygène reste à 92.3 ± 0.6% mol (point A). La teneur en azote ne dépasse pas 6% (pic à 6 heures sur la ).
Dans cette équation, L*, a*, b* représentent les valeurs mesurées après coloration des cheveux et après avoir subi un shampooing, et L0*, a0*, b0* représentent les valeurs mesurées après coloration des cheveux et avant shampooing.
Compositions Nombre de shampooings L* a* b* ΔE par rapport à mèche avant et après shampooing Composition A2 + B (invention) 0 21,3 8,9 6,6 - 1 21,4 8,2 6,4 0,7 Composition A1 + B (comparatif) 0 22,3 11,3 7,9 - 1 20,8 9,2 6,8 2,8
Les mèches de cheveux colorées avec les compositions A2 + B selon l’invention comprenant au moins un pigment enrobé avec au moins un alcoxysilane et lavées avec un shampooing présentent de faibles valeurs de ΔE par rapport aux mèches de cheveux colorées avec les compositions comparatives A1 + B ne comprenant pas de pigment enrobé avec au moins un alcoxysilane et lavées avec un shampooing.
Le gainage coloré obtenu à partir du procédé selon l’invention présente donc une bonne rémanence au shampooing.
EMULSION LIQUIDE COMPRENANT DE L’ETHYLCELLULOSE, UNE RESINE NATURELLE, UN ALCOOL GRAS LIQUIDE, UN HUILE HYDROCARBONEE POLAIRE ET PROCEDE LA METTANT EN OEUVRE La présente invention a pour objet une composition cosmétique liquide se présentant sous la forme d’une émulsion comprenant de l’éthylcellulose, une résine naturelle, au moins une huile alcool, au moins une huile hydrocarbonée polaire particulière, ainsi qu’un procédé de maquillage et/ou de soin de matières kératiniques humaines la mettant en œuvre.
Aujourd’hui sur le marché du soin et/ou du maquillage de la peau et/ou des lèvres, de nombreux produits revendiquent une tenue à la journée, résistant aux facteurs extérieurs, comme l’eau, le sébum, la nourriture, la friction mécanique etc… Ces produits « longue tenue » pour les lèvres, ou pour le visage, utilisables à domicile, sont principalement basés sur des polymères synthétiques de revêtement en présence de solvants organiques, la plupart du temps des huiles volatiles. Par exemple, on connaît des compositions comprenant comme agent de revêtement une résine siliconée, comme par exemple les résine de type trimethylsiloxysilicate (nom INCI) ou polypropylsilsesquioxane (nom INCI) ou bien encore comprenant des polymères siliconés comme les copolymère dendrimère silicone acrylate (acrylates / polytrimethylsiloxy-methacrylate copolymer – nom INCI).
Ces objectifs et d’autres sont atteints par la présente invention qui a pour objet une composition cosmétique liquide sous forme d’une émulsion comprenant : - de l’éthylcellulose - au moins une résine naturelle - au moins une première huile non volatile liquide à 25°C choisie parmi les alcools gras, saturés, insaturés, linéaires ou ramifiés, en C10-C26 ; - au moins une deuxième huile non volatile hydrocarbonée polaire, liquide à 25°C, différente de la première huile et choisie parmi les huiles ester, ether ou carbonate.
Les accélérations subies par le réservoir interne 3 et le fluide cryogénique contenu dans le réservoir interne 3 sont également transmises au réservoir externe 7 via la suspension 9.
Quand l’unité de stockage 1 est embarquée dans un véhicule, ces accélérations résultent des changements de direction du véhicule, du freinage appliqué au véhicule ou de l’accélération du véhicule, ainsi que des aspérités ou irrégularités de la route, ou encore de chocs appliqués au véhicule.
Dans l’exemple représenté, la suspension comprend deux liaisons 23. Les liaisons 23 suspendent chacune l’une des deux extrémités axiales opposées du réservoir interne 3 au réservoir externe 7. Ces liaisons 23 sont identiques. Seule l’une de ces liaisons 23 sera décrite ci-dessous.
Comme visible sur la , la liaison 23 comporte :
- un tube externe 25, ayant une extrémité proximale externe 27 fixée au réservoir interne 3 et une extrémité distale externe 29 située à l’intérieur du volume de stockage 5 ;
- une plaque de fond 31 fermant de manière étanche l’extrémité distale externe 29 ;
- un tube interne 33 s’étendant à l’intérieur du tube externe 25.
La liaison 23 comporte une bague interne 35 directement fixée à la surface interne du réservoir interne 3.
La bague interne 35 est fixée au fond 13.
La bague interne 35 est annulaire. La bague interne 35 comporte une base annulaire 37, délimitant une face frontale 39.
La face frontale 39 est annulaire et s’étend dans un plan perpendiculaire à l’axe central C.
La base annulaire 37 est prolongée axialement par un col cylindrique 41, à l’opposé de la face frontale 39.
La base annulaire 37 et le col 41 délimitent intérieurement un passage cylindrique 43, coaxial à l’axe central C.
La base annulaire 37 et le col 41 sont raccordés extérieurement l’un à l’autre par un congé 45, en forme de portion de tore.
Une tranche 44 raccorde la face frontale 39 au congé 45.
La base annulaire 37 est engagée dans un orifice ménagé dans le fond 13 du réservoir interne 3.
Par exemple, une masse de référence peut être considérée comme calculable si la charge utile de l’aéronef est bien renseignée par un pilote avant une mission ou avant une série de missions. La masse de référence peut en effet être calculée en ajoutant une masse à vide de l’aéronef avec la masse de carburant embarqué et la charge utile comprenant la masse de l’équipage, des bagages, du fret, mesurée par un équipement connecté et des passagers éventuels.
Par ailleurs, des conditions sur la valeur renseignée de la charge utile peuvent également permettre de garantir le caractère fiable de la masse de référence qui sera calculée. La masse de référence peut alors être considérée comme fiable si la charge utile renseignée par le pilote est différente d’une valeur nulle, si elle est supérieure à un premier seuil prédéterminé ou encore si elle est inférieure à un second seuil prédéterminé.
En outre, un tel procédé d’apprentissage permet alors de construire et d’appliquer un modèle d’intelligence artificielle à apprentissage automatique pour estimer à tout instant la masse d’un aéronef à partir des données de vol nombreuses, réelles et significatives des utilisateurs ou des clients.
Un tel procédé permet ainsi d’écarter les données de vol possiblement erronées ou non adaptées pour ne pas perturber l’apprentissage du ou des modèles à apprentissage automatique.
De plus, un tel procédé peut être applicable à tout type d’aéronefs, notamment un hélicoptère, sans nécessiter l’utilisation d’une instrumentation supplémentaire.
La masse de référence peut en outre correspondre à une masse calculée par un système avionique équipant l’aéronef.
Le procédé peut de plus comporter une ou plusieurs des caractéristiques qui suivent prises indépendamment ou bien combinées entre elles.
Notamment lorsqu’elle est calculée, la fiabilité de la masse de référence calculée peut être déterminée de différentes manières.
Selon un premier exemple de réalisation de l’invention, ladite au moins une masse de référence peut être définie en fonction d’une masse estimée de l’aéronef à partir de mesures issues de plusieurs capteurs, chaque capteur étant agencé sur chaque atterrisseur de l’aéronef, ledit au moins un test de cohérence comprenant un calcul d’un écart entre ladite masse calculée et la masse estimée, puis une vérification que cet écart est inférieur à une valeur de seuil d’écart.
Par suite, la masse calculée et enregistrée dans le système avionique de l’aéronef est alors comparée avec la masse estimée déterminée à l’aide des signaux issus des capteurs. Comme précédemment pour les données de vol, ces capteurs peuvent être des capteurs physiques capables de mesurer directement une masse sur chaque atterrisseur, mais aussi un système pouvant comprendre un ou plusieurs capteurs physiques ainsi que des moyens de traitement du signal permettant de fournir une estimation de la masse à partir des mesures fournies par ces capteurs physiques.
Ces capteurs peuvent ainsi être choisis parmi le groupe comportant les capteurs de force, les capteurs de pression, les capteurs de déplacement, les capteurs de position et les capteurs de déformation.
La valeur de seuil prédéterminée peut être mémorisée dans une mémoire embarquée dans l’aéronef et obtenue par des essais ou des vols préalablement effectués par l’aéronef ou un autre aéronef du même type. Par exemple, la valeur de seuil prédéterminée peut correspondre à un pourcentage de la masse estimée par les capteurs.
Dans ce cas, la masse de référence peut être choisie parmi la masse calculée précédemment, la masse estimée ou encore peut être calculée au moins en fonction de la masse estimée ou calculée par exemple en faisant une moyenne entre la masse estimée et la masse calculée.
Selon un deuxième exemple de réalisation de l’invention, ladite au moins une masse de référence peut être définie en fonction d’une masse théorique vérifiée de l’aéronef, ledit au moins un test de cohérence comprenant une vérification d’un paramétrage de la masse théorique vérifiée.
La masse théorique vérifiée est obtenue en s’assurant, préalablement à un vol de l’aéronef, que la masse de l’aéronef est bien renseignée dans le système avionique.
Le test de cohérence consiste alors à vérifier que le paramétrage de la masse théorique vérifiée a été mis en œuvre par exemple par le pilote ou un membre de l’équipage.
Toutefois ce dispositif nécessite une arrivée d’huile au niveau du support de pivot qu’il n’est pas toujours possible de réaliser.
En variante on peut ajouter des canalisations fixées sur la culasse dans le volume étanche, reliées à des perçages internes de cette culasse, pour conduire le fluide sous pression en direction de la came.
Cette disposition utilise des composants supplémentaires présentant un volume et nécessitant des surfaces de fixation spécifiques sur la culasse, qui peuvent être difficile à trouver dans le volume très réduit de la culasse. De plus il faut approvisionner ces composants et les monter ce qui entraîne des coûts additionnels.
Elle propose à cet effet une culasse de moteur thermique comportant un arbre à cames, des soupapes présentant chacune un linguet allongé comprenant à une extrémité un pivot, à l’autre extrémité une face d’appui sur une tige de soupape, et un rouleau présentant un axe parallèle à celui de l’arbre à cames, et comportant un bras de retenu fixe présentant une extrémité de butée du linguet limitant sa course lors d’une fermeture de la soupape, cette culasse étant remarquable en ce que le bras de retenu comporte un passage intérieur de fluide de lubrification, présentant un orifice de sortie tourné vers le contact entre le rouleau et la came en appui sur ce rouleau.
Un avantage de cette culasse est qu’on utilise un composant déjà existant, le bras de retenue, pour former à l’intérieur le passage permettant de recevoir un débit de fluide au niveau de sa fixation sur la culasse, pour le diriger sur le contact entre le rouleau et la came se trouvant à côté de sa butée de linguet.
De cette manière on délivre un jet de fluide précis sur la zone nécessaire, sans ajouter de composant ni de point de fixation sur la culasse ce qui évite de modifier des volumes sur cette culasse. De plus en gardant les mêmes types de composants à assembler on ajoute peu de coûts supplémentaires.
La culasse de moteur thermique selon l’invention peut comporter de plus une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, qui peuvent être combinées entre elles.
Avantageusement, le bras de retenue comporte une embase plate de fixation sur la culasse.
Avantageusement, l’embase plate comporte un perçage du passage intérieur de fluide, qui s’ajuste sur un perçage d’alimentation d’un plan de la culasse recevant cette embase.
Dans ce cas, l’embase plate peut comporter deux vis de fixation, le perçage du passage intérieur de fluide étant disposé entre ces deux vis de fixation.
Le bras de retenue peut comporter successivement une embase plate, une première partie sensiblement droite, un coude, puis une deuxième partie sensiblement droite présentant à son extrémité la butée de linguet, l’orifice de sortie étant formé sur cette deuxième partie droite, sur le côté extérieur par rapport au coude.
Avantageusement, le bras de retenue est formé par un moulage d’un matériau métallique.
Dans ce cas, avantageusement le passage intérieur est formé par des perçages usinés dans le bras de retenue.
Avantageusement, les perçages usinés comportent deux perçages formés chacun dans une partie sensiblement droite, qui se rejoignent au niveau du coude.
L’invention a aussi pour objet un moteur thermique de véhicule automobile équipé d’une culasse comprenant l’une quelconque des caractéristiques précédentes, remarquable en ce qu’il comporte un circuit de fluide de lubrification sous pression qui est relié au passage intérieur de fluide de chaque bras de retenue de la culasse.
Dans le deuxième mode de réalisation (figures 6 à 8), la paroi circonférentielle intérieure de la bague extérieure 6 présente au moins un lobe radial 10 qui est équipé d’un moyen de fixation de ladite bague extérieure sur le manchon. En particulier, trois lobes 10 à 120° sont prévus, chacun d’eux présentant un orifice 11 de fixation par une goupille 12 ou par vissage dans un orifice complémentaire du manchon.
De plus la fixation inférieure de la patte de liaison 34 se trouve en dessous de l’unité de contrôle de la motorisation électrique 32, alors que pour des raisons de production en grande série il peut être préférable de disposer cette unité en premier, avant le montage du bac de batterie 20. L’accès à la fixation inférieure de la patte 34 devient difficile, cette opération de montage est plus compliquée.
Les figures 2 et 3 présentent le support de chandelle 16 formé dans une unique tôle, comportant entre deux parties plates soudées sur le côté du longeron 2, un bossage 18 tourné vers l’intérieur du véhicule, constituant le logement vertical recevant la tige d’extrémité supérieure de la chandelle 10.
La partie plate arrière 40 du support de chandelle 16 se prolonge vers le haut par une patte de liaison 42 inclinée vers l’intérieur du véhicule, qui se termine par une extrémité horizontale 44 ajustée sous le fond du bac de batterie 28. La partie avant gauche du fond du bac de batterie 28 comporte un perçage recevant sur le dessus une vis 46 qui traverse ce fond, puis l’extrémité supérieure 44 de la patte 42 pour fixer et maintenir l’avant du bac de batterie 20.
On notera que la fixation avant du bac de batterie 20 utilisant la patte 42 du support de chandelle 16, ne nécessite pas de pièce supplémentaire mais seulement une modification de la découpe de la tôle de ce support ce qui limite les coûts de cette fonction. Cette fixation ne nécessite pas non plus de point d’ancrage complémentaire ajouté sur le longeron 2 ce qui évite de modifier la résistance mécanique de ce longeron.
De plus le bac de batterie 20 peut être ajouté en dernier lors de l’assemblage du véhicule, en particulier après la pose de l’unité de contrôle de la motorisation électrique 32, sa fixation avant avec la vis 46 étant facilement accessible par l’intérieur du bac.
En particulier cette disposition peut être utilisée pour un véhicule électrique comportant une machine électrique disposée transversalement sur le côté droit du compartiment moteur avant, et un réducteur disposé en bout de cette machine sur le côté gauche.
PARTIE AVANT D’UN VEHICULE ADAPTEE POUR PROTEGER UNE PARTIE DE LA FACE AVANT EN CAS DE CHOC SUR LADITE PARTIE DE LA FACE AVANT La présente invention concerne une partie avant d’un véhicule qui comporte une structure avant recouverte par une face avant et comportant au moins une butée élastique interposée entre la structure avant et une partie de la face avant, ladite partie avant étant adaptée pour permettre un recul d’au moins la partie de ladite face avant lors d’un choc très basse vitesse sur ladite partie de la face avant.
Il est connu du document CN209870314U d’avoir une partie avant d’un véhicule avec une structure avant sur laquelle est fixée une face avant par l’intermédiaire de butées élastiques pour amortir des petits chocs sur l’avant du véhicule, notamment pour éviter des réparations sur de tels petits chocs et cela notamment pour améliorer la note réparabilité pour faire baisser les primes d’assurance.
Une telle protection est d’autant plus intéressante que de plus en plus de grilles de calandres utilisent des éléments chères à produire avec des parties transparentes, des parties chromées ou encore des parties en fibres de carbone et avec une taille qui augmente de plus en plus, les rendant plus fragile en cas de petit choc sur l’avant du véhicule.
Le fait d’avoir l’ensemble de la face avant qui est montée sur des butées élastiques posent d’autres problèmes, notamment esthétique avec la jonction avec le reste de la carrosserie et de coût car cela impose d’avoir toute la face avant qui soit d’un seul bloc, ce qui modifie la manière de concevoir l’avant d’un véhicule.
Il comporte en effet, selon l’invention, une partie avant d’un véhicule qui comporte une structure avant recouverte par une face avant et comportant au moins une butée élastique interposée entre la structure avant et une partie de la face avant, la partie avant et la ladite au moins une butée élastique étant adaptées pour permettre un recul d’au moins la partie de ladite face avant lors d’un choc très basse vitesse sur ladite partie de la face avant, telle que ladite partie de la face avant forme une grille de calandre qui est adaptée pour reculer indépendamment du reste de la face avant lors dudit choc très basse vitesse.
Selon une première caractéristique de l’invention, la grille de calandre présente une hauteur au moins égale à la moitié de la hauteur de la face avant.
Selon une deuxième caractéristique de l’invention, la structure avant et la grille de calandre comportent chacun un support, lesdits deux supports étant positionnés en vis-à-vis l’un de l‘autre pour y solidariser la au moins une butée élastique.
Selon une troisième caractéristique de l’invention, la structure avant du véhicule comporte au moins quatre butées élastiques positionnées au moins à quatre emplacements distaux de la grille de calandre.
Selon une quatrième caractéristique de l’invention, ladite grille de calandre est prolongée de chaque côté, dans une partie haute, par un phare avant, en bordure de chaque phare avant, étant positionné un ensembles côte à côte de deux butées élastiques.
Selon un mode de réalisation, la paroi d’étanchéité comprend en outre une partie de révolution cylindrique s’étendant de la partie inclinée à la deuxième butée axiale du collet. Cela permet d’avoir une meilleure flexibilité de la partie inclinée pour se déformer élastiquement.
Selon une variante de ce mode de réalisation, la paroi d’étanchéité comprend uniquement la partie inclinée s’étendant directement la deuxième butée axiale du collet.
Selon un mode de réalisation, la partie de la surface interne faisant partie de la partie inclinée de la paroi d’étanchéité est courbée. Cela permet de faciliter la déformation élastique de cette partie inclinée lors du contact avec le deuxième tube.
Selon un mode de réalisation, la surface externe de déformation étanche est courbée. Cela permet d’avoir moins de frottement par le contact avec le deuxième tube lors de la déformation élastique de la partie inclinée.
Selon un autre mode de réalisation, la partie inclinée de la paroi d’étanchéité a une forme de rondelle élastique conique.
Selon un exemple de ce mode de réalisation, la partie inclinée de la paroi d’étanchéité a une forme de rondelle élastique conique. Par exemple la partie de la surface interne faisant partie de la partie inclinée de la paroi d’étanchéité est aussi tronconique.