INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De manière avantageux, l’au moins un palonnier comprend une âme centrale, deux flancs latéraux s’étendant depuis des bords opposés de ladite âme centrale et au moins une paire de griffes à une extrémité longitudinale dudit au moins un palonnier.
Le palonnier ainsi configuré est à la fois robuste et pas cher à fabriquer, obtenant donc les avantages de l’invention sans rajouter trop de coût ou de complexité additionnel.
L e procédé Le procédé (ou méthode) selon l’invention permet de traiter les gaz d'échappement issus d’un moteur à combustion interne, de préférence un moteur Diesel, équipé d'un système SCR.
EXEMPLES Compositions testées : On a utilisé comme composition de base une solution aqueuse commerciale à 32,5% massique d’urée AdBlue ® , conforme à la norme ISO 22241. Cette composition de base est dénommée C0.
Les additifs suivants ont été ajoutés : - A1 : mono-laurate de sorbitan polyoxyéthyléné à 20 OE ; - A2 : mono-oléate de sorbitan polyoxyéthyléné à 20 OE: - A3 : copolymère réticulé comprenant un squelette PDMS avec un nombre moyen d’unités diméthylsiloxane de 200, greffé par des chaines formées de blocs polyoxyéthylène et de blocs polyoxypropylène ayant un nombre moyen d’unités OE = 16 et un nombre moyen d’unités OP = 30 ; Taux de greffage de 1,57% ; ce copolymère se présente sous forme d’un mélange contenant en outre de la silice hydrophobe et des copolymères OE/OP, contenant 40% en masse dudit copolymère .
Des compositions additivées C1 à C4 ont été préparées, en ajoutant à la composition C0 les additifs définis ci-avant, avec les teneurs détaillées dans le tableau 1 ci-dessous (teneurs indiquées en masse de matières active, par rapport à la masse totale de la composition).
Additif C1 C2 C3 C4 A1 500 500 500 A2 500 A3 5 5
Test de détermination de la quantité de dépôts : La capacité de réductions de dépôts des compositions additivées C1 à C4 en comparaison avec la composition de référence C0 a été évaluée en utilisant le système ECTO-Lab TM (« Exhaust Composition Transient Operation Laboratory TM »). Ces essais ont été réalisés dans les laboratoires du South West Research Institute (SwRI, San Antonio, Texas, USA). Le système possède en outre un dispositif de catalyseur d’oxydation et filtre à particules (dispositif dit « DOC/DPF » de l’anglais « Diesel Oxydation Catalyst/Diesel Particle Filter » en amont de l’injecteur pour enlever des suies issues du gaz d’échappement. Un injecteur Bosch Denoxtronix 2.2 a été utilisé. Un mixeur statique est incorporé à 5 cm après l’injecteur. A la fin du test les quantités en masse de dépôts dans le mixeur et dans le coude localisé après le mixeur sont quantifiées.
Les conditions de l’essai sont les suivantes : - Pression de l’injecteur : 8 bar ; - Débit de composition injectée : 920 g/h ; - Débit d’air : 660 kg/h ; - Durée de l’essai: 1h ; - Température du gaz d’échappement au niveau de l’injecteur : 180 - 215°C.
Les résultats obtenus sont détaillés dans le tableau 2 ci-dessous.
Composition % de réduction de dépôts par rapport à C0 C1 (invention) 26 C2 (invention) 29 C3 (invention) 23 C4 (invention) 25
Ces résultats montrent que les compositions selon l’invention permettent d’obtenir une réduction substantielle des dépôts générés par la cristallisation et/ou mauvaise décomposition de l’urée dans le système SCR.
Tests de moussage : Le niveau de moussage de ces différentes compositions a été déterminé au moyen d’un banc de moussage DFA100 commercialisé par la société Krüss.
Les mesures ont été effectuées à température ambiante (25°C), chaque fois après une durée d’injection d’air de 30 s, à un débit de 0,3 L/min. Le volume de composition introduit dans la colonne pour chaque essai est de 40 ml. Les volumes de mousse ont été mesuré 60 s après le démarrage de l’essai.
Comme illustré par la , les nervures 22 sont de préférence centrées ou légèrement centrées sur le conduit, ainsi qu’espacées régulièrement ou sensiblement régulièrement. Selon le présent exemple, la plus petite distance entre deux nervures adjacentes est comprise entre 10 mm et 50 mm, de préférence entre 20 mm et 30 mm.
Le profil des nervures est similaire ou sensiblement similaire à une gaussienne. La hauteur des nervures est comprise entre 10 mm et 50 mm, de préférence entre 20 mm et 30 mm. La largeur des nervures est comprise entre 5 mm et 30 mm, de préférence entre 10 mm et 20 mm.
Comme illustré par la , le profil des nervures, le long de leur direction d’allongement, peut être parabolique ou sensiblement parabolique.
Bien entendu, le nombre, les dimensions ainsi que le positionnement des nervures peuvent être adaptés en fonction du type de prise d’air et son utilisation, afin de permettre une déformation de la partie supérieure 14 et/ou de la partie inférieure 16, lors d’un faible impacte piéton sur lesdites parties.
La présence des nervures ainsi que leur agencement favorisent en particulier une déformation des parties lorsque l’impact s’effectue selon une direction normale ou sensiblement normal aux faces latérales de la prise d’air. Pour mémoire, les faces latérales comprennent les bords latéraux 12 du châssis.
SYSTEME DE CONTROLE DE VEHICULE ELECTRIQUE COMPRENANT UN MOYEN D’ALERTE CONTRE LE REMORQUAGE DU VEHICULE, PROCEDE ET PROGRAMME SUR LA BASE D’UN TEL SYSTEME L’invention se rapporte au domaine des véhicules électriques, en particulier de type BEV (pour « Battery Electric Vehicle » c’est-à-dire véhicule électrique à batterie), PHEV (pour « Plug-in Hybrid Electric Vehicle » c’est-à-dire véhicule hybride rechargeable), MHEV (pour « Mild-hybrid Electric Vehicle » c’est-à-dire véhicule hybride), PAC (pour véhicule à pile à combustible), REV (pour « Range Extender Vehicle » c’est-à-dire véhicule à prolongateur d'autonomie). Ces véhicules électriques sont généralement désignés en abrégé par « xEV ».
Le remorquage des véhicules électriques xEV non sécurisé est interdit. En effet, un véhicule électrique xEV avec une machine électrique à aimant permanent ne génère de la tension lorsque les roues tournent.
Il existe des modes de machine électrique sécurisée, à savoir un mode court-circuit actif (ou « active short circuit » en langue anglaise), ou un mode roue libre (ou « freewheeling » en langue anglaise). Ces deux modes permettent d’éviter la production de tension. Malheureusement, ces modes ne permettent pas un remorquage lorsque la machine est inactive et/ou endormie.
Ainsi, il y a eu des véhicules remoqués qui ont pris feu en remorquage.
Le pire serait d’avoir un véhicule électrique xEV remorqué parce qu’il a des relais électroniques collés. Dans cas, la surtension irait aussi dans la batterie de propulsion avec un risque d’emballement thermique (ou « thermal runaway » en langue anglaise).
Ainsi, un objectif de l’invention est de proposer un système et un procédé permettant de limiter le risque de d’emballement thermique et de feux dans les véhicules électriques en cas de remorquage.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de contrôle de véhicule automobile, pour un véhicule électrique comprenant une machine électrique à aimant permanent, un frein de stationnement, des roues de véhicule connectées à la machine électrique, et une batterie de traction rechargeable ou une pile à combustible, le système de contrôle comprenant : - un contrôleur de machine électrique pour déterminer un état inactif de la machine électrique ; - un contrôleur de frein de stationnement pour déterminer un état déverrouillé du frein de stationnement ; et/ou un contrôleur de roue pour déterminer une vitesse de roue ; - un moyen d’alerte, caractérisé en ce que le moyen d’alerte est configuré pour mettre en œuvre une alerte contre le remorquage du véhicule si le contrôleur de machine électrique détermine un état inactif de la machine électrique ; et si le contrôleur de frein de stationnement détermine un état déverrouillé du frein de stationnement, et/ou le contrôleur de roue détermine une vitesse de roue.
Avantageusement, l’alerte et toute information correspondante permet d’éviter les remorquages abusifs et les risques feux.
Selon une variante, le contrôleur de machine électrique est configuré pour déterminer l’état actif ou inactif respectivement en déterminant une génération ou non de tension par la machine électrique. Cela permet de faciliter la détection de l’état de la machine électrique.
Selon une variante, le système de contrôle comprend en outre un contrôleur de relais de batterie configuré pour déterminer si les relais de batterie sont ouverts, le moyen d’alerte étant configuré pour mettre en œuvre l’alerte contre le remorquage du véhicule si la machine électrique génère une tension alors que les relais de batterie sont ouverts.
Cela permet d’avoir un critère supplémentaire pour déterminer si l’alerte doit être mise en œuvre.
De plus, cette méthode d'analyse requière des équipements sensibles et complexes à manipuler qui ne peuvent être situés directement sur le chantier car ils sont incompatibles avec les activités d'un chantier (vibration, poussière). Le laboratoire comprenant ces équipements sensibles est donc généralement situé loin du chantier. Cette méthode d'analyse est donc longue, une dizaine de jours, et peut être compliquée à réaliser.
Il existe donc un besoin d'une méthode de détermination de la teneur massique en pyrite de fer et en ion carbonate CO 3 2- dans un matériau d'excavation qui soit précise, rapide et simple à réaliser.
Il est du mérite de la Demanderesse d'avoir mis au point une telle méthode de détermination.
Résumé Il est proposé une méthode d'analyse d'un matériau d'excavation comprenant les étapes suivantes : a) analyse par spectroscopie infrarouge d'un échantillon d'un matériau d'excavation dans une gamme de nombres d'onde comprise entre 4000 cm -1 et 350 cm -1 , en particulier entre 1600 cm -1 et 370 cm -1 , plus particulièrement entre 500 cm -1 et 400 cm -1 pour obtenir un spectre infrarouge, b) détermination de la teneur massique en pyrite de fer dans ledit échantillon à partir du spectre infrarouge obtenu à l'étape a).
De façon avantageuse, l'étape a) de la méthode de la présente invention permet d'obtenir un spectre infrarouge pouvant comprendre une bande d'absorption vers 440 cm -1 qui est spécifique à la pyrite de fer. En déterminant l'aire de cette bande d'absorption et en la comparant à une courbe de calibration préalablement obtenue à partir de l'analyse par spectroscopie d'échantillons dont la teneur massique en pyrite de fer est connue, alors il est possible de déterminer précisément, et avec un écart-type faible voire nul, la teneur massique en pyrite de fer dans l'échantillon du matériau d'excavation.
La méthode d'analyse de la présente invention permet donc de déterminer avantageusement la teneur massique en pyrite de fer avec une précision supérieure à la méthode par spectrométrie à fluorescence à rayons X des lixiviats obtenus par extraction rapide EDGE du matériau d'excavation.
De plus, cette analyse est avantageusement rapide et simple à réaliser. En effet, les spectromètres infrarouge sont des appareils compacts et robustes qui peuvent être utilisés sur un chantier et qui peuvent réaliser l'étape a) d'analyse en quelques secondes.
En outre, la méthode d'analyse de la présente invention permet de déterminer rapidement, simplement et de façon précise, la teneur massique en ion carbonate présent dans le matériau d'excavation.
Il est alors possible de neutraliser, si besoin, le matériau d'excavation en ajoutant une quantité précise de tampon de base faible au matériau d'excavation.
Ainsi, il est également proposé une méthode de neutralisation d'un matériau d'excavation comprenant l'étape suivante : d) ajout d'une quantité de tampon de base faible à un matériau d'excavation à neutraliser pour obtenir un matériau d'excavation neutralisé, dans laquelle la teneur massique en pyrite de fer du matériau d'excavation à neutraliser a été déterminée par la méthode d'analyse telle que définie ci-dessus, la teneur massique en ion carbonate du matériau d'excavation à neutraliser a été déterminée par la méthode d'analyse telle que définie ci-dessus, et la quantité de tampon de base faible ajouté au matériau d'excavation à neutraliser est ajustée - par rapport à la teneur massique en pyrite de fer du matériau d'excavation à neutraliser, - par rapport à la teneur massique en ion carbonate du matériau d'excavation à neutraliser, et - de telle sorte que le rapport de potentiel de neutralisation, NPR, du matériau d'excavation neutralisé est égal à une valeur prédéterminée, par exemple 4.
De façon avantageuse, cette méthode de traitement est écologique et économique car met en œuvre la quantité adéquate de tampon de base faible.
Fig. 1 montre un spectre infrarouge d'un échantillon de matériau d'excavation subissant la méthode d'analyse selon l'invention.
Fig. 2 montre une partie du spectre infrarouge de la .
Selon un premier objet de l'invention, il est proposé une méthode d'analyse d'un matériau d'excavation comprenant les étapes suivantes : a) analyse par spectroscopie infrarouge d'un échantillon d'un matériau d'excavation dans une gamme de nombres d'onde comprise entre 4000 cm -1 et 350 cm -1 , en particulier entre 1600 cm -1 et 370 cm -1 , plus particulièrement entre 500 cm -1 et 400 cm -1 pour obtenir un spectre infrarouge, b) détermination de la teneur massique en pyrite de fer dans ledit échantillon à partir du spectre infrarouge obtenu à l'étape a).
Au sens de la présente demande, "spectroscopie infrarouge" désigne une technique d'analyse chimique reposant sur l'absorption de la lumière par la plupart des molécules dans la région de l'infrarouge du spectre électromagnétique et en convertissant cette absorption en vibration moléculaire. Cette absorption correspond spécifiquement aux liaisons présentes dans la molécule. Avec un spectromètre, cette absorption du rayonnement infrarouge par le matériau de l'échantillon est mesurée en fonction des nombres d'onde. Le résultat est un spectre infrarouge comprenant une ou des bandes d'absorption spécifique(s) aux molécules présentes dans l'échantillon analysé.
Il est ainsi possible de fournir de manière écologique de la batterie à un niveau de charge optimisé lors de son assemblage sur les véhicules automobiles. En outre, il est également possible de limiter la dégradation des performances de la batterie si son stockage devait être prolongé.
Dans un mode de réalisation avantageux, le procédé d’alimentation d’au moins une batterie automobile comporte une étape de contrôle du niveau de charge de l’au moins une batterie automobile, l’étape d’alimentation à partir de l’énergie électrique issue de la conversion étant déclenchée lorsque l’étape de contrôle du niveau de charge de l’au moins une batterie automobile détecte que le niveau de charge de l’au moins une batterie automobile est inférieur à un seuil prédéterminé.
Dans un mode de réalisation avantageux, le procédé d’alimentation de batteries automobiles comporte une étape de contrôle de la température de l’au moins une batterie automobile.
En outre, le procédé d’alimentation de batteries automobiles peut avantageusement comporter :
- une étape de coupure de l’alimentation de l’au moins une batterie automobile lorsqu’une température de l’au moins une batterie automobile dépasse un premier seuil de température prédéterminé, et/ou
- une étape d’aspersion d’eau sur l’au moins une batterie automobile lorsqu’une température de l’au moins une batterie automobile dépasse un deuxième seuil de température prédéterminé.
Contrôler la température de l’au moins une batterie de la sorte permet d’anticiper et d’éviter un emballement thermique et les risques d’incendie induits sur le site industriel.
Dans un mode de réalisation avantageux, dans le procédé d’alimentation de batteries automobiles, la conversion de l’énergie thermique captée en énergie électrique est réalisée au moyen d’au moins un organe de conversion thermoélectrique, l’organe de conversion thermoélectrique comportant au moins un tube thermoélectrique.
Dans un mode de réalisation avantageux, dans le procédé d’alimentation de batteries automobiles, la captation d’énergie thermique est réalisée au moyen d’au moins un organe de captage d’énergie thermique.
Avantageusement, cet organe de captage d’énergie thermique peut être un échangeur de chaleur.
L’invention porte également sur un système d’alimentation d’au moins une batterie automobile configuré pour mettre en œuvre le procédé précité.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre un procédé d’alimentation de batteries automobiles par valorisation de chaleur fatale industrielle, selon un mode de réalisation de l’invention ; - illustre un système de valorisation de chaleur fatale, selon un mode de réalisation de l’invention.
Un procédé d’alimentation de batteries automobiles par valorisation de chaleur fatale 100 pour l’alimentation et la charge de batteries automobiles 55 est décrit, ainsi qu’illustré en . Un tel procédé peut par exemple être mis en œuvre dans le système de captage et de valorisation de chaleur fatale 10 illustré en et décrit plus loin, appelé plus simplement système de captage 10.
Un tel procédé d’alimentation d’au moins une batterie automobile par valorisation de chaleur fatale 100 comporte en particulier les étapes suivantes :
- une captation d’énergie thermique E100 à partir de chaleur fatale issue d’effluents 7 d’un site industriel 5, par exemple au moyen d’un organe de captage 20 décrit ci-après ;
- une conversion de l’énergie thermique captée en énergie électrique E110, par exemple au moyen d’un organe de conversion thermoélectrique 30 décrit ci-après ;
Un logement 46 est formé dans l’organe de tirage 32 entre la première aile 38 , la seconde aile 40 , l’élément de guidage 42 et la pièce de liaison 44 .
Le bouchon de verrouillage 34 comprend par ailleurs un élément d’engagement 37 configuré pour coopérer avec un orifice ménagé dans le premier tube 16 . Le véhicule comprend un dispositif de verrouillage 39 comprenant ledit bouchon de verrouillage 34 et ledit élément d’engagement. Le dispositif de verrouillage 39 présente une position de verrouillage dans laquelle il bloque la translation du second tube 18 par rapport au premier tube 16 et une position déverrouillée dans laquelle il autorise la translation du second tube par rapport au premier tube. Lorsque le dispositif de verrouillage 39 est en position de verrouillage, l’élément d’engagement 37 coopère avec le premier tube 16 .
Tel qu’illustré en , le système d’actionnement 30 comprend par ailleurs un premier câble 50 ayant une première partie d’extrémité 5 0a et une seconde partie d’extrémité 5 0b . La première partie d’extrémité 50 a du premier câble 50 est fixe par rapport au premier tube 16 . Dans cet exemple non-limitatif, la première partie d’extrémité 50a du premier câble 50 est munie d’une tête de câble. Tel qu’illustré sur la vue en coupe de la , la première partie d’extrémité 5 0a du premier câble 5 0 est fixée à la portion de serrage 5 4 de l’élément de serrage 51 en une zone de fixation 61 , au niveau de la première extrémité 16a du premier tube 16 . La première partie d’extrémité 5 0a du premier câble 5 0 est donc fixe par rapport au premier tube 16 , bien qu’elle ne soit pas fixée directement audit premier tube.
L’organe de tirage 32 s’étend entre la première partie d’extrémité 50a et la seconde partie d’extrémité 50b du premier câble. Le premier câble décrit une trajectoire sensiblement rectiligne à l’intérieur du premier tube 16 . La première partie d’extrémité est fixée au premier tube au-dessus de l’organe de tirage 32 .
Le premier câble 50 s’étend à l’intérieur du logement 46 et travers l’organe de guidage 32 . Le premier câble vient en outre en contact avec la surface de contact 43 de l’élément de guidage 42 .
Le système d’actionnement 30 comprend de plus un dispositif de commande 60 illustré en . Le dispositif de commande 60 est configuré pour amener l’organe de tirage 32 en position active. Il est ici monté sur le guidon 15 du véhicule 10 et est donc solidaire du second tube 18 . Le dispositif de commande 60 comprend un organe de commande 62 présentant dans cet exemple non limitatif la forme d’une manette de frein. L’organe de commande 62 est monté sur le guidon 15 du véhicule 10 . L’organe de commande 62 comprend un levier 63 , de type levier de freinage.
Le dispositif de commande 60 comprend en outre un second câble 6 4 ayant une première partie d’extrémité 6 4a reliée à l’organe de commande 6 2 et une seconde partie d’extrémité 6 4b reliée à l’organe de tirage 32 . Tel qu’illustré en , la seconde partie d’extrémité 6 4b du second câble 6 4 présente traverse l’orifice traversant 31 ménagé dans la pièce de liaison 44 et y est fixé.
Le second câble 64 s’étend presque intégralement à l’intérieur du second tube 18 et s’étend sensiblement selon la direction longitudinale Y . Tel qu’on le constate en , un passage longitudinal 35 est ménagé dans le bouchon de verrouillage 34 . Ce passage 35 s’étend parallèlement à la direction longitudinale Y et travers le bouchon de verrouillage. Le second câble s’étend à l’intérieur dudit passage 35 et traverse donc le bouchon de verrouillage 34 .
Sur la , l’élément actionnable 26 , en l’espèce le frein 26 , n’est pas actionné de sorte que le patin 27 n’est pas en contact avec la roue R et ne réalise pas le freinage.
Afin d’actionner l’élément actionnable 26 , ou dans cet exemple non-limitatif, d’actionner le frein 26 , l’utilisateur actionne l’organe de commande 6 2 du dispositif de commande 6 0 . Pour ce faire, il fait pivoter le levier 6 3 et donc l’organe de commande 6 2 .
L’organe de commande 6 2 tire alors sur le second câble 6 4 . Le second câble exerce en conséquence un effort de traction sur l’organe de tirage 32 dirigé vers la première extrémité 18a du second tube 18 , selon la direction longitudinale Y . L’organe de tirage 32 est pivoté de la position de repos vers la position active illustrée en . L’organe de tirage 32 décrit un mouvement de rotation vers la première extrémité 18a du second tube 18 , ou encore vers le bouchon de verrouillage 34 , autour de l’axe de pivotement X . L’organe de tirage décrit un mouvement de rotation vers le haut. L’élément de guidage 42 est éloigné de la seconde extrémité 16a du premier tube 16 .
Dès lors, l’organe de tirage 32 , par l’intermédiaire de l’élément de guidage 42 sur lequel est en appui le premier câble, exerce une traction sur le premier câble 50 . Cet effort de traction est dirigé vers la première extrémité 18a du second tube 18 , sensiblement selon la direction longitudinale Y , vers le haut.
Le premier câble 50 tire alors sur l’élément actionnable 26 ce qui amène l’élément actionnable en position actionnée. Tel qu’illustré en , le patin de frein 27 est pivoté de sa position de repos vers sa position de freinage dans laquelle il est en contact avec la roue R . Le freinage est alors réalisé.
Le système d’actionnement 30 comprend en outre un élément de rappel 29 comprenant un ressort disposé sur l’élément actionnable entre le patin de frein 27 et le boîtier 25 . Lorsque le dispositif de commande 60 n’est pas actionné, ledit ressort ramène le patin de frein en position non actionnée, ce qui entraine une traction sur le premier câble 50 vers l’élément actionnable 26 . Dès lors, le câble tire sur l’organe de tirage 32 et le fait pivoter vers le bas jusqu’à le ramener en position de repos.
Nous allons maintenant décrire les opérations de réglage de la position relative du second tube 18 par rapport au premier tube 16 . Dans cet exemple non limitatif, l’ajustement de la position du second tube 18 permet de régler la hauteur du guidon 15 de la trottinette 10 .
Selon l’invention, l’organe de tirage 32 est configuré pour se déplacer le long dudit premier câble 50 lorsque le second tube 18 est déplacé en translation par rapport au premier tube 16 .
Ainsi, selon un mode particulier, la composition de l’invention comprend des pigments minéraux traités par un agent de surface lipophile, en particulier des oxydes de fer traités par des acides aminés N-acylés ou leurs sels.