INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- un premier tronçon mobile, mobile en rotation par rapport à la base selon un premier axe de rotation, sensiblement perpendiculaire à la direction d’ouverture,
- un deuxième tronçon mobile, mobile en rotation par rapport au premier tronçon mobile selon un deuxième axe de rotation, sensiblement parallèle au premier axe de rotation,
- un système de contrôle de trajectoire ;
- un système de contrôle d’itinéraire ;
- un système de contrôle d’au moins un organe d’une chaîne de traction du véhicule.
Selon encore une variante, les premières données appartiennent à un ensemble de données comprenant :
- des données représentatives d’accélération ;
- des données représentatives de vitesse ;
- des données représentatives d’angle volant ;
- des données représentatives d’utilisation d’une pédale de frein du véhicule ;
- des données représentatives d’utilisation d’une pédale d’accélérateur du véhicule.
Selon une variante additionnelle, les deuxièmes données appartiennent à un ensemble de données comprenant :
- des données représentatives d’état et/ou de niveau d’entretien de chaussée ;
Selon une autre variante, la classification est mise en œuvre via une méthode de partition en k-moyennes mise en œuvre par un réseau de neurones.
Selon une variante supplémentaire, le réseau de neurones est un réseau de type réseau récurrent à mémoire court et long terme, dit réseau LSTM.
Le système d’occultation 11 comporte un enrouleur 15 sur lequel est monté le rideau d’occultation thermique 13.
Le système d’occultation 11 comporte un ensemble de rails de guidage 17 du rideau d’occultation thermique 13.
Le rideau d’occultation thermique 13 est mobile le long des rails de guidage 17 du système d’occultation 11, alternativement entre une position déployée illustrée à la , selon laquelle le rideau d’occultation thermique 13 est déroulé, et une position escamotée selon laquelle le rideau d’occultation thermique 13 est enroulé sur l’enrouleur 15.
Le passage alternatif entre l’une et l’autre des positions déployée et escamotée est obtenu en entraînant l’enrouleur 15 en rotation, qui peut être actionné manuellement ou par l’intermédiaire d’un moteur.
L’ensemble de rails de guidage 17 du rideau d’occultation thermique 13 comporte un ensemble de rails de guidage longitudinaux 19 et un ensemble de rails de guidage verticaux 21, adjacents aux rails de guidage longitudinaux 19.
Les rails de guidage longitudinaux 19 sont agencés sensiblement longitudinalement relativement à l’habitacle 3 du véhicule automobile 1, par exemple sur une face interne du pavillon de toit 5.
Dans une réalisation, les rails de guidage longitudinaux 19 comportent deux rails de guidage longitudinaux agencés en vis-à-vis l’un de l’autre, respectivement au niveau d’une face latérale gauche et d’une face latérale droite du véhicule automobile 1.
Ainsi, les rails de guidage longitudinaux 19 sont agencés dans l’habitacle 3 du véhicule automobile 1 de façon à ce que le rideau d’occultation thermique 13 s’étende dans un plan sensiblement longitudinal (L, T) relativement à l’habitacle 3 lorsque le rideau d’occultation thermique 13 est dans sa position déployée.
Les rails de guidage verticaux 21 sont agencés sensiblement verticalement relativement à l’habitacle 3 du véhicule automobile 1.
Dans une réalisation, les rails de guidage verticaux 21 comportent deux rails de guidage verticaux agencés en vis-à-vis l’un de l’autre, respectivement au niveau d’une face latérale gauche et d’une face latérale droite du véhicule automobile 1.
Par exemple, les rails de guidage verticaux 21 sont agencés dans l’habitacle 3 entre le rang avant 7 et le rang arrière 9.
Par exemple, les rails de guidage verticaux 21 peuvent être fixés le long de pieds centraux gauche et droite de la structure de caisse du véhicule automobile 1 (non représentés). De façon connue, les pieds centraux raccordent le soubassement du véhicule au pavillon de toit 5 et sont montés entre des pieds avant et arrière de la structure de caisse du véhicule automobile 1, sensiblement entre les rangs avant 7 et arrière 9 de l’habitacle 3 du véhicule automobile 1.
Les rails de guidage verticaux 21 sont agencés dans l’habitacle 3 du véhicule automobile 1 de façon à ce que le rideau d’occultation thermique 13 s’étende dans un plan sensiblement transversal (V, T) relativement à l’habitacle 3 lorsque le rideau d’occultation thermique 13 est dans sa position déployée.
Ainsi, lorsque le rideau d’occultation thermique 13 est dans sa position déployée selon laquelle il est déroulé le long des rails de guidage longitudinaux 19 et verticaux 21, le rideau d’occultation thermique 13 compartimente thermiquement l'habitacle 3 à la fois selon un plan longitudinal (L, T) et selon un plan transversal (V, T). De la sorte, on limite la zone de régulation thermique à la zone de l’habitacle 3 où se trouvent les passagers, contrairement à l’art antérieur où la zone de régulation thermique du véhicule est indépendante de l’emplacement des passagers dans le véhicule. On réduit ainsi par rapport à l’art antérieur la consommation d’énergie nécessaire au fonctionnement du système de chauffage ou du système de climatisation d’un système HVAC d’un véhicule.
Dans le mode de réalisation illustré à la , les rails de guidage longitudinaux 19 du rideau d’occultation thermique 13 s’étendent en vis-à-vis du rang arrière 9 uniquement. L’enrouleur 15 est ici monté au niveau de l’arrière de l’habitacle 3 du véhicule automobile 1.
Selon une deuxième variante de réalisation du système d’occultation 7 illustrée à la , les rails de guidage longitudinaux 19 du rideau d’occultation thermique 13 s’étendent en vis-à-vis du rang avant 7 uniquement. Ici, l’enrouleur 15 est monté au niveau de l’avant de l’habitacle 3 du véhicule automobile 1.
Selon une caractéristique commune aux variantes de réalisation qui viennent d’être décrites, le véhicule automobile 1 comporte classiquement un volet d’entrée d’air (schématisé par la référence 29 à la ), un extracteur d’air (schématisé par la référence 31 à la ) et un système HVAC agissant sur l’air admis dans l’habitacle par le volet d’entrée d’air, afin de le mettre à la température demandée par l’utilisateur et de le diffuser dans l’habitacle du véhicule automobile.
Le volet d’entrée d’air 29, monté à l’avant de l’habitacle 3 du véhicule automobile 1, est mobile entre une position d’ouverture (représentée à la ) et une position de fermeture. Il permet de faire entrer de l’air extérieur à l’intérieur de l’habitacle 3 du véhicule automobile 1.
L’extracteur d’air 31, monté à l’arrière de l’habitacle 3 du véhicule automobile 1, est mobile entre une position d’ouverture et une position de fermeture (représentée à la ). Il permet d’évacuer l’air vicié, issu du système HVAC.
Selon une caractéristique commune aux variantes de réalisation, le véhicule automobile 1 comporte selon l’invention un extracteur d’air intermédiaire (schématisé par la référence 33 à la ) entre le rang avant 7 et le rang arrière 9, mobile entre une position d’ouverture (représentée à la ) et une position de fermeture (visible à la ).
Les positions d’ouverture et de fermeture de l’extracteur d’air intermédiaire 33 sont asservies mécaniquement ou électriquement selon la position déployée ou rétractée du rideau d’occultation thermique 13.
Selon un exemple de réalisation, l’extracteur d’air intermédiaire 33 est intégré dans le plancher de l’habitacle.
L’extracteur d’air intermédiaire 33 est protégé de la poussière, de la neige et de l’eau grâce à la présence d’un écran d’insonorisation équipant la partie inférieure de la structure de caisse du véhicule automobile 1.
Selon un autre exemple de réalisation, l’extracteur d’air 33 est intégré dans le pied central raccordant latéralement le soubassement du véhicule au pavillon de toit 5.
Lorsque le rideau d’occultation thermique 13 est déployé, l’extracteur d’air intermédiaire 33 peut se trouver en position d’ouverture (illustrée à la ) et l’extracteur arrière 31 est fermé afin d’éviter une dépression d’air dans l’habitacle.
Ainsi, lors d’un trajet avec entrée d’air par l’avant de l’habitacle au niveau de l’entrée d’air 29, l’extracteur d’air intermédiaire 33 est ouvert et l’extracteur d’air arrière 31 est fermé.
L’habitacle 3 est en surpression, ce qui permet d’éviter l’introduction de poussière et/ou de neige et/ou d’eau dans l’habitacle 3 du véhicule automobile 1.
Lors d’un trajet en mode recyclage, l’extracteur d’air intermédiaire 33 est fermé. Il n’y a donc pas non plus de poussière et/ou de neige et/ou d’eau qui entre dans l’habitacle 3.
Selon encore un autre exemple de réalisation, l’extracteur d’air intermédiaire 33 peut être intégré au rideau d’occultation thermique 13.
On se réfère à la montrant le véhicule automobile 1 de la quatrième variante de réalisation, dans lequel le rideau d’occultation thermique 13 se trouve dans sa position rétractée selon laquelle il est enroulé sur l’enrouleur 15.
Cette configuration représente une situation où les rangs avant 7 et arrière 9 sont occupés par des passagers.
Dans ce cas, le rideau d’occultation thermique 13 est enroulé sur l’enrouleur 15.
- un point final d’ébullition de 290 à 360°C, de préférence de 290 à 320°C, mesuré selon la norme D86-12,
- un point de trouble d’au plus 0°C, par exemple de 0 à -40°C, de préférence de 0 à -25°C, davantage de préférence de -5°C à -25°C ou de -5°C à -20°C, mesuré selon la norme ASTM D2500-17a.
Etape a) de fourniture de l’effluent hydrocarboné d’origine biologique
L’effluent hydrocarboné d’origine biologique est avantageusement issu d’un hydrotraitement d’esters et d’acides gras.
L’étape a) peut ainsi comprendre les étapes suivantes :
a1) fournir une huile d'origine naturelle comprenant des acides gras et des esters d’acides gras,
a2) soumettre l’huile d'origine naturelle à un hydrotraitement pour obtenir l’effluent hydrocarboné d’origine biologique contenant au moins 95% en masse de paraffines en C7-C24, dont des iso-paraffines en C7-C24.
Une huile d'origine naturelle est définie comme une huile d'origine biomasse et ne contenant aucune huile minérale. Dans la description « huile(s) d'origine naturelle » désigne indifféremment les huiles, les graisses et leurs mélanges .
L’huile d'origine naturelle peut contenir une ou plusieurs huiles choisies parmi les huiles végétales, les graisses animales, préférentiellement les huiles hautement saturées non comestibles, les huiles usagées, les sous-produits du raffinage d'huile(s) végétale(s) ou d'huile(s) animale(s) contenant les acides gras libres, les tallols et les huiles produites par des bactéries, des levures, des algues, des procaryotes ou des eucaryotes.
Les huiles végétales appropriées sont par exemple l'huile de palme, l'huile de palmiste, l'huile de soja, l'huile de colza (colza ou canola), l'huile de tournesol, l'huile de lin, l'huile de son, l’huile de riz, l'huile de maïs, l'huile d'olive, l'huile de ricin, l’huile de sésame, l’huile de pin, l’huile d'arachide, l’huile de moutarde, l’huile de carinata, l’huile de chanvre, l’huile de noix de coco, l’huile de babasu, l’huile de coton, l’huile de linola, l’huile de jatropha.
Les graisses animales comprennent le suif, le saindoux, la graisse (graisse jaune et brune), l'huile/la graisse de poisson, la matière grasse, les graisses de lait, ainsi que les graisses animales ayant le statut de sous-produits animaux.
Les sous-produits du raffinage des huiles végétales ou animales sont des sous-produits contenant des acides gras libres qui sont éliminés des graisses et huiles brutes par neutralisation ou distillation sous vide ou à la vapeur. Un exemple typique est le PFAD (Palm Fatty Acid Distillate).
Les huiles usagées comprennent les huiles de cuisson usagées (huiles alimentaires usagées de cuisson, notamment ayant le statut de sous-produit animaux) et les huiles récupérées à partir des eaux résiduelles, telles que les graisses/huiles de vidange, les huiles de gouttière, les huiles d'égout, par exemple des stations d'épuration des eaux, et les graisses usagées de l'industrie alimentaire.
Les graisses animales et huiles usagées de cuisson ayant le statut de sous-produits animaux sont par exemple définies dans le règlement (CE) n°1069/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 et du règlement (UE) n°142/2011 de la Commission (règlement d’application du règlement CE n°1069/2009).
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la prédiction des pannes ou d’usure des pneumatiques d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’au moins un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, d’un véhicule, le procédé étant mis en œuvre par au moins un processeur et comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives d’un comportement dynamique du véhicule depuis un ensemble de capteurs embarqués dans le véhicule, l’ensemble de capteurs comprenant au moins un capteur ;
- réception de deuxièmes données représentatives d’un environnement dans lequel circule le véhicule ;
- détermination de premières informations représentatives d’un niveau de performance d’un ensemble de pneus du véhicule par classification des premières et deuxièmes données à partir d’un modèle de classification appris dans une phase dite d’apprentissage préalable à la réception des premières et deuxièmes données, le niveau de performance étant associé à une classe d’un ensemble de classes en sortie du modèle de classification ;
- contrôle du au moins un système ADAS en fonction des premières informations.
L’utilisation de données représentatives du comportement dynamique du véhicule et sur des données d’environnement du véhicule acquises en temps réel pour les croiser avec un modèle de classification appris au préalable permet de déterminer ou de prédire un niveau de performance (par exemple un niveau d’usure et/ou un niveau d’adhérence) d’un ou plusieurs pneus du véhicule en temps réel. Un ou plusieurs systèmes ADAS (par exemple le système ABS, le système ESP et/ou un système contrôlant un ou plusieurs organes de la chaine de traction) sont alors contrôlés en fonction du niveau de performance, par exemple pour adapter le mode de conduite du véhicule pour anticiper un problème associé au niveau de performance déterminé.
Cela permet d’améliorer la sécurité du véhicule et de ses passagers et/ou d’améliorer la durée de vie des pneus du véhicule en adaptant le fonctionnement des systèmes ADAS du véhicule au niveau de performance estimé des pneus.
Selon une variante, les premières informations comprennent des deuxièmes informations représentatives d’un niveau de performance de chaque pneu de l’ensemble de pneus, le procédé comprenant en outre les étapes de :
- comparaison des deuxièmes informations entre elles ;
- détermination de troisièmes informations représentatives de dissymétrie entre au moins deux pneus de l’ensemble de pneus en fonction d’un résultat de la comparaison.
Selon une autre variante, le procédé comprend en outre une étape de rendu d’un message représentatif du niveau de performance et/ou de la dissymétrie dans un habitacle du véhicule.
Selon une variante supplémentaire, le au moins un système ADAS appartient à un ensemble de systèmes ADAS comprenant :
- un système de contrôle électronique de stabilité, dit système ESC ;
- un système antiblocage des roues, dit système ABS ;
- un système de régulation de vitesse ;
Les tall oil, y compris les tall oil bruts, les tall oil distillés (DTO) et les acides gras de tall oil (TOFA), de préférence le DTO et le TOFA, peuvent également être utilisés dans la présente invention.
Le tall oil, ou autrement appelé tallol, est un sous-produit liquide du procédé Kraft de transformation du bois, permettant d'isoler d'une part la pâte de bois utile à l'industrie papetière. Le tall oil est essentiellement obtenu lorsque les conifères sont utilisés dans le procédé Kraft. Après traitement des copeaux de bois avec du sulfure de sodium en solution aqueuse, le tall oil isolé est alcalin. Ce dernier est ensuite acidifié avec de l'acide sulfurique pour produire du tall oil brut.
La ou les huiles d'origine naturelle utilisées dans la présente invention comprennent également des huiles produites par des micro-organismes, soit des micro-organismes naturels soit des micro-organismes génétiquement modifiés, tels que des bactéries, des levures, des algues, des procaryotes ou des eucaryotes. En particulier de telles huiles peuvent être récupérées par des méthodes d'extraction mécanique ou chimique bien connues.
Une huile d’origine naturelle peut contenir 50 % en masse ou plus d'esters d'acides gras (mono-, di-, triglycérides d’acides gras), et/ou d’acides gras libres, de préférence 60 % en masse ou plus, le plus préférable étant 70 % en masse ou plus. Typiquement, une huile d’origine naturelle ou un mélange d’huiles d’origine naturelle, peut contenir des esters d'acides gras et des acides gras libres, contenant un à trois groupes acyle en C8-C24, saturés ou insaturés. Lorsque plusieurs groupes acyles sont présents, ils peuvent être identiques ou différents.
L’huile d’origine naturelle fournie à l’étape a1) est ensuite soumise à un hydrotraitement a2) pour obtenir l’effluent hydrocarboné d’origine biologique contenant au moins 95% en masse de paraffines en C7-C24, dont des iso-paraffines en C7-C24. Cet effluent peut être produit à partir d'huile(s) d'origine naturelle par un procédé d'hydrogénation et de désoxygénation d'esters d'acides gras et d'acides gras libres et du traitement ultérieur du produit comprenant l'hydrocraquage, ou l'hydroisomérisation, ou l'isomérisation, ou une combinaison de ces étapes, et peut inclure d'autres procédés de raffinage conventionnels. En d'autres termes, l’effluent hydrocarboné d’origine biologique est produit à partir de l’hydrotraitement d'esters et d'acides gras d’huile(s) d’origine naturelle.
Cette étape d’hydrotraitement est typiquement réalisée en présence de dihydrogène et d'au moins un catalyseur pour transformer les esters d'acides gras et les acides gras libres, contenus dans l’huile d’origine naturelle en paraffines linéaires ou sensiblement linéaires.
L'hydrotraitement peut être réalisé entre 100 et 550°C en présence de dihydrogène à des pressions allant de 0,01 à 15 MPa, voire de 0,01 à 10 MPa. Le rapport entre le dihydrogène et la charge d'alimentation peut être de 75 à 2500 NL(H2)/L de charge d'alimentation liquide, voire de 100 à 2000 Nl(H2)/l.
Cet hydrotraitement peut mettre en œuvre une ou plusieurs réactions choisies parmi l'hydrodésoxygénation, la décarboxylation, la décarbonylation et l’hydroisomérisation.
L'hydrodésoxygénation peut être effectuée à une température de 200 à 500°C, de préférence de 220 à 400°C, sous une pression de 1 MPa à 10 MPa (10 à 100 bars), par exemple de 6 MPa, et avec un rapport dihydrogène/huile de 100 à 2000, mais de préférence de 350 à 1500, par exemple de 800 Nl H 2 /l d’huile.
La purge 40 est agencée en aval de la troisième entrée d’injection 18 et directement en sortie de la troisième entrée d’injection (18).
Dans l’exemple représenté, la purge 40 est agencée en aval du bloc d’injection 34 comprenant la troisième entrée d’injection 18 et adjacent audit bloc d’injection 34.
Cela permet notamment d’adapter facilement un dispositif existant en ajoutant la purge pour obtenir les avantages de l’invention.
Alternativement, la purge 40 est agencée dans le bloc d’injection 34 en aval de la troisième d’injection 18.
Cela permet de gagner en compacité.
Dans l’état actif, la purge 40 est adaptée pour purger la partie de la ligne d’écoulement 12 en amont de ladite purge 40, c’est-à-dire ici sensiblement la première portion 20 de la ligne d’écoulement 12 et la troisième entrée d’injection 18.
La décarboxylation et/ou décarbonylation est effectuée en présence de dihydrogène qui stabilise l'activité catalytique en éliminant les espèces insaturées fortement adsorbées (par exemple lorsque la décarbonylation est la voie de réaction prédominante) de la surface du catalyseur par des réactions d'addition d'hydrogène. La présence de dihydrogène peut également hydrogéner les doubles liaisons présentes dans la partie acyle de l'acide gras afin d'obtenir des produits de réaction paraffiniques à partir du processus de décarboxylation.
L’effluent liquide produit par l’étape d’hydrotraitement comprend typiquement une fraction hydrocarbonée constituée essentiellement de n-paraffines ayant environ 9 à environ 24 atomes de carbone.
L’hydrotraitement peut également comprendre une hydroisomérisation en présence d’un catalyseur adapté résultant en une isomérisation des n-paraffines, ou être suivi d’une étape d’isomérisation.
L’effluent issu de l’étape d’hydrotraitement peut ainsi être soumis, notamment directement, à une étape d'isomérisation. Cette dernière peut être réalisée en présence d'un catalyseur d'isomérisation, et optionnellement en présence d'hydrogène.
Des catalyseurs d’isomérisation sont typiquement des catalyseurs bifonctionnel comprenant une fonction acide et une fonction (dé)hydrogénante.
La fonction acide est généralement apportée par un support amorphe ou cristallin, présentant typiquement une surface spécifique de 100 à 700m2/g et présentant une surface acide, telles que les alumines halogénées, (en particulier fluorées ou chlorées) ou phosphatées ou sulfurées, les silices-alumines amorphes (contenant éventuellement du bore), les silices-alumines-titanes amorphes, les zircones sulfatées, les zircones contenant du tungstène et les zéolithes ou un mélange de ceux-ci. Des matériaux de support appropriés comprennent l'alumine amorphe, la silice-alumine amorphe, le borate de silice amorphe, la silice-alumine-titane amorphe, les zéolites ou les zéolites modifiées ayant les structures suivantes : ferriérite, zéolite bêta, zéolite Y, zéolite mordénite et les tamis moléculaires du type ALPO-31, SAPO-11, SAPO-31, SAPO-37, SAPO-41, SM-3, MgAPSO-31, FU-9, NU-10, NU-23, ZSM-12, ZSM-22, ZSM-23, ZSM-35, ZSM-38, ZSM-48, ZSM-50, ZSM-57, theta-1, EU-1, EU-13, ISI-1, KZ-2, ISI-4 et KZ-1, MeAPO-11, MeAPO-31, MeAPO-41, MeAPSO-11, MeAPSO-31, MeAPSO-41, MeAPSO-46, ELAPO-11, ELAPO-31, ELAPO-41, ELAPSO-11, ELAPSO-31, ELAPSO-41, chacun d'entre eux pouvant être utilisé seul ou en combinaison. L'acidité du support peut être mesurée par des méthodes bien connues de l'homme du métier. Elle peut, par exemple, être réalisée par désorption programmée en température (TPD) avec de l'ammoniac, par mesure infrarouge des molécules absorbées (pyridine, CO . . .), par un test de craquage catalytique ou par hydroconversion en utilisant une molécule modèle.
La fonction de (dé)hydrogénation est assurée soit par un ou plusieurs métaux du groupe 6 du tableau périodique des éléments, soit par une combinaison d'au moins un métal du groupe 6 et d'au moins un métal des groupes 8-10.
Des catalyseurs d'isomérisation appropriés contiennent ainsi typiquement un tamis moléculaire et/ou un métal choisi dans les groupes 6 et 8-10 du tableau périodique et optionnellement un support.
Des exemples de catalyseurs présentant une fonction d’isomérisation comprennent les catalyseurs d’oxyde de nickel ou des oxydes de nickel et de tungstène sur un support acide, tel qu’une silice/alumine amorphe, une zéolite, une ferrierite, de l’alumine phosphatée, de la silice/alumine phosphatée et similaire
De préférence, le catalyseur d'isomérisation contient SAPO-11 ou SAPO-41 ou ZSM-22 ou ZSM-23 ou ferrierite et Pt, Pd ou Ni et Al 2 O 3 ou SiO 2 . Les catalyseurs d'isomérisation typiques sont, par exemple, Pt/SAPO-11/ Al 2 O 3 , Pt/ZSM-22/ Al 2 O 3 , Pt/ZSM-23/ Al 2 O 3 et Pt/SAPO-11/ SiO 2 . Les catalyseurs peuvent être utilisés seuls ou en combinaison. La présence d'hydrogène est particulièrement préférable pour réduire la désactivation du catalyseur. De manière particulièrement préférable, le catalyseur d'isomérisation peut être un catalyseur bifonctionnel à base de métal noble, tel que le catalyseur Pt-SAPO et/ou Pt-ZSM, qui est utilisé en combinaison avec de l'hydrogène.
L'étape d'isomérisation ou d’hydroisomérisation peut par exemple être conduite à une température de 150-500°C, de préférence 220-450°C, et à une pression de 1 à 15MPa, de préférence de 1 à 9MPa ou de 2 à 6 MPa (absolu).