INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La concentration massique en PHA dans le surnageant a été déterminée en fonction :
- de la concentration massique en PHA dans la suspension préparée à l’étape a) et
- de la durée de l’étape b) de repos (durée entre la préparation de la suspension et le prélèvement du surnageant).
Les résultats sont fournis dans le tableau 1.
Concentration initiale massique en PHA dans la suspension préparée à l’étape a) (en %wt PHA) Durée de l’étape b) 0 minutes 3 minutes 0,5 0,24 0,11 1 0,43 0,17 3 1,55 0,34 5 2,1 0,36 10 6,3 0,8
Concentration massique (en %wt PHA par rapport au poids d’eau) de PHA dans le surnageant en fonction de la concentration initiale en PHA dans la suspension préparée à l’étape a) et de la durée de l’étape b).
Les résultats montrent que la concentration massique en PHA dans le surnageant dépend de la concentration initiale massique en PHA dans la suspension préparée à l’étape a).
Lorsque l’étape b) de repos est absente (durée de 0 min : le surnageant est prélevé juste après préparation de la suspension), la concentration en PHA au sein du surnageant évolue de façon quasi linéaire avec la concentration initiale massique en PHA dans la suspension préparée à l’étape a).
Par contre, après trois minutes de repos, une concentration en PHA identique et de l’ordre 0,35% massique (soit 3,5 mg/ml) dans le surnageant est obtenue, que la concentration initiale massique en PHA dans la suspension préparée à l’étape a) soit de 3% ou de 5 % par rapport au poids de solution aqueuse.
Cela signifie qu’une suspension ayant une concentration initiale de PHA de 5% en poids peut être préparée, le surnageant prélevé, et le culot réutilisé pour reformer une suspension jusqu’à ce que la concentration dans la suspension tombe à 3%, sans que la concentration en PHA dans le surnageant ne soit modifiée.
Pour démontrer que la concentration dans le surnageant est faible, une suspension à 5% de PHA en poids a été préparée en mélangeant 1,5 g de PHA à 30 g d’eau, soit une concentration équivalente à 50 mg/ml. Dans le surnageant, après 3 minutes de repos, la concentration était de 3,6 mg/ml, soit une concentration 14 fois plus faible.
Obtenir une suspension à 3,6 mg/ml de PHA dans l’eau nécessiterait de mélanger 85 mg de PHA à 30 g d’eau. Or, les 85 mg de PHA n’ont pas pu être mélangés de manière homogène à l’eau, cela à cause de l’immiscibilité du PHA dans l’eau. Une aussi faible concentration de PHA n’a pu être obtenue qu’en préparant une suspension initialement bien plus concentrée, en la laissant au repos et en récupérant le surnageant.
dans lequel ledit ensemble comporte en outre un système de gestion tel que décrit précédemment.
Au moins l’une des machines électriques peut être un générateur.
Dans le cas où la turbomachine est du type à double corps, les machines électriques sont adaptées pour récupérer l’énergie mécanique l’une de l’arbre haute pression, l’autre de l’arbre basse pression.
Dans le cas d’une turbomachine avec une architecture triple corps, une troisième machine électrique prélève l’énergie mécanique l’arbre IP.
– la illustre schématiquement un exemple de système de gestion conforme à un mode de réalisation et de mise en œuvre possible de l’invention ;
– la illustre schématiquement avec plus de détail une mise en œuvre possible pour le système de la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION L’ensemble illustré sur la comporte un turbomoteur double corps 1, une unité 2 de contrôle, un générateur 3 qui, grâce à un système de transmission de puissance (non représenté), récupère une énergie mécanique sur l’arbre Haute Pression HP, un générateur 4 qui récupère quant à lui, grâce à un autre système de transmission de puissance (également non représenté), une énergie mécanique sur l’arbre Basse Pression BP
Une unité de gestion 5 pilote les prélèvements de puissance électrique sur la sortie des générateurs 3 et 4 et la distribution électrique sur les différents équipements et systèmes consommateurs de l’aéronef.
L’unité de contrôle 2 et l’unité de gestion 5 constituent le système de gestion de l’ensemble proposé.
La répartition entre les prélèvements de puissance que l’unité de gestion 5 effectue sur les générateurs 3 et 4 est déterminée par l’unité 2 de contrôle moteur et transmise à ladite unité de gestion 5.
Typiquement, les données d’entrée prises en compte à cet effet par l’unité 2 sont les suivantes : les données de vol de l’aéronef (bloc « AD » pour « Air Data » sur la ), lesquelles participent à la reconstitution de la phase de vol ; la position de la manette M, qui fournit notamment l’information sur le besoin de poussée, des données W fournies par des capteurs de l’avion, telles que des données « Weight on Wheel » ou trains sortis et trains écrasés, des données TM fournies par les capteurs de la turbomachine, notamment pour définir l’état transitoire / stabilisé de celle-ci, ainsi que pour fournir des informations sur les contraintes liées à l’opérabilité des compresseurs.
Ces différentes données sont utilisées par l’unité 2 pour déterminer la phase de vol et le niveau de puissance mécanique demandé au moteur pour le vol. Ladite unité 2 en déduit la répartition de prélèvement de puissance à appliquer entre les deux générateurs 3 et 4. En régime stabilisé de la turbomachine, à chaque phase de vol et chaque niveau de puissance mécanique attendu, correspond une répartition de puissance optimisée préalablement déterminée et mémorisée dans l’unité 2.
L'identification des phases de vol par l’unité 2 peut se faire de la façon suivante : Décollage (« take-off ») : manette M en position de décollage, altitude et vitesse dans le domaine du décollage ; Montée (« Climb ») : manette M en position minimum de « montée » ou au-delà ; altitude et vitesse en dehors des conditions de la phase de décollage ; Croisière (« Cruise ») : régime (ou position de la manette M) entre un minimum croisière et un seuil de montée, altitude supérieure à une altitude de seuil de croisière ; Descente (« descent »): régime (ou position de la manette M) en dessous d’un seuil, trains rentrés et altitude supérieure à une altitude de seuil de croisière ; Approche (« approach ») : régime (ou position de la manette M) en dessous d’un seuil, trains sortis et non écrasés Ralenti au sol (« Idle Ground ») : régime (ou position de la manette M) inférieur à un seuil, trains sortis et écrasés.
Ainsi, la répartition des prélèvements est gérée dynamiquement par phase de vol, en fonction des besoins spécifiques moteurs, tout en répondant aux besoins de puissance globale avion.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux vertèbres un rayon de courbure différent.
Selon un mode de réalisation non limitatif, chaque connecteur est positionné sensiblement au centre de chaque vertèbre.
Selon un mode de réalisation non limitatif, chaque connecteur est solidaire d’une vertèbre.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux tuyaux d’amenée sont raccordés au tuyau d’alimentation via un raccord hydraulique.
Selon un mode de réalisation non limitatif, un des deux connecteurs est dépourvu d’entrée de fluide de lavage.
Selon un mode de réalisation non limitatif, un des deux connecteurs comprend en outre une canule configurée pour être bouchée avec un bouchon.
Selon un mode de réalisation non limitatif, la rampe hydraulique primaire et la rampe hydraulique secondaire s’étendent du même côté du balai d’essuie-glace.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de projection comprend deux rampes hydrauliques primaires et deux rampes hydrauliques secondaires.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux rampes hydrauliques primaires s’étendent chacune le long de chaque côté de la monture centrale.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux rampes hydrauliques secondaires s’étendent chacune le long de chaque côté du déflecteur d’air.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux rampes hydrauliques primaires et secondaires sont activées alternativement en fonction du mouvement du balai d’essuie-glace.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le dispositif de projection comprend deux rampes hydrauliques faisant partie du déflecteur d’air.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux rampes hydrauliques s’étendent chacune le long de chaque côté du déflecteur d’air.
Selon un mode de réalisation non limitatif, les deux rampes hydrauliques sont activées alternativement en fonction du mouvement du balai d’essuie-glace.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur d’air est composé d’au moins trois parties.
Selon un mode de réalisation non limitatif, le déflecteur d’air comprend une partie inférieure, une partie centrale, et une partie supérieure.
Les œillets 7 forment passage pour un élastique ou un cordon plat 9, sous forme de ruban ou sangle élastique tissée. Les extrémités de l’élastique 9 passent à travers les œillets 7 d’un même côté du pan arrière en , de l’extérieur vers l’intérieur du bagage 1.
Deux longueurs d’élastique 9 parallèles s’étendent à travers le corps du bagage 1, jusqu’aux œillets 7 situés de l’autre côté du bagage 1. L’élastique 9 passe alors à travers lesdits œillets 7 du côté arrière du bagage 1 (voir , vue de dos). Un segment de l’élastique 9 est donc accessible depuis l’arrière du bagage 1.
L’élastique 9 passe derrière les bandes à crochets ou boucles textiles des moyens de fixation réversibles 5, dont l’extrémité au niveau de l’élastique 9 n’est pas cousue (ligne pointillée en ).
Des moyens de réglage en longueur sous forme d’arrêts de cordon 91, notamment d’arrêts de cordon 91 à verrouillage par serrage, sont disposés sur l’élastique 9 à chacun des œillets 7 que traverse l’élastique 9.
Les moyens de réglage en longueur permettent d’ajuster la longueur de chacun des segments de l’élastique 9 entre deux œillets 7, et donc d’ajuster la forme du bagage 1, par exemple pour l’ajuster à la forme de la tête de l’utilisateur.
La portion externe de l’élastique 9 peut également avantageusement être utilisée pour maintenir dans une conformation repliée compacte le bagage vidé de son contenu, pour un encombrement minimum lorsqu’il n’est pas utilisé.
L’élastique 9, du fait de son caractère élastique, permet un ajustement dynamique de la forme du coussin formé par le bagage 1. Un mode de réalisation alternatif, où l’élastique 9 est remplacé par un cordon plat inextensible présente une plus grande rigidité dans le maintien de la forme, et forme ainsi une alternative plus robuste.
L’élastique 9 ou cordon plat peut avantageusement être recouvert d’un matériau à frottement important tel que du silicone afin d’assurer un meilleur maintien lorsque sa portion externe est en prise.
La fermeture éclair 3 peut notamment comporter deux curseurs 31 qui sont, à l’état fermé du bagage 1, situés au niveau des deux extrémités du côté du bagage 1 formant zone de pliage et fond (voir en particulier).
Les curseurs 31 présentent un cordon terminé par une barrette de verrouillage 33. Cette barrette de verrouillage 33 est insérée dans un œillet 7 pour verrouiller la fermeture éclair 3 en bloquant le curseur 31 associé et ainsi limitant le risque de vol.
Les poches latérales 11, 13 sont configurées pour être remplies d’objets de préférence mous ou déformables pour leur donner une épaisseur plus importante que la poche centrale 15 et former un coussin de voyage.
Le bagage 1 comporte sur le côté formant fond du bagage une poignée 17 sous forme de lanière cousue à ses extrémités. La largeur de la poignée 17 est notamment suffisante pour la passer autour d’une poignée de valise télescopique usuelle, notamment du type « trolley » à roulettes avec une poignée télescopique pour la faire rouler derrière soi. De cette façon le bagage 1 est ainsi disposé à l’horizontale au-dessus de la valise à poignée télescopique, pour un encombrement vertical limité.
La montre le bagage 1 en coupe, comprenant au moins deux compartiments distincts séparés par des moyens de fixation réversible 5 : une première poche latérale 13 et une deuxième poche latérale 11. La poche latérale 13 de droite remplie d’affaires 10 tels que des vêtements, sous-vêtements, ustensiles de toilette etc. La poche latérale 11 de gauche présente un ballon gonflable 17 qui remplace les affaires 10 une fois gonflé et remplit la poche latérale 11. La poche latérale 11 peut comme la poche latérale 13 contenir des affaires tel que décrit ci-avant et inversement.
Notamment, en étant remplies d’objets mous ou avec un ballon 17, les poches latérales 11, 13 forment des bandes latérales avec une surépaisseur qui maintiennent la tête de l’utilisateur.
La illustre l’utilisation du bagage 1 en tant que coussin de voyage.
En , un utilisateur U est assis dans un siège S, et a disposé un bagage 1 selon l’invention derrière sa tête, en appui contre un appui-tête du siège S. L’utilisateur U appuie sa tête, en particulier son occiput, contre le bagage 1, entre les deux poches latérales 11, 13. Sa tête est ainsi maintenue sensiblement verticale, sans effort de torsion ou flexion du cou.
Selon un mode de réalisation particulier, une composition de refroidissement mise en œuvre selon l’invention comprendra 100% en masse d’un mélange de diester(s) défini(s) dans l’invention et d’huile(s) de base annexe(s), de préférence en une proportion telle que la composition comprenne :
par rapport à la masse totale de la composition de refroidissement.
Huile(s) de base annexe(s) Une composition de refroidissement et/ou de lubrification mise en œuvre selon l’invention peut comprendre, outre un ou plusieurs diesters selon l’invention, une ou plusieurs huiles de base distinctes des diesters selon l’invention.
La ou lesdites huiles de base, éventuellement présentes dans une composition de refroidissement et/ou de lubrification selon l’invention, sont choisies de manière adéquate, au regard de leur compatibilité avec le ou lesdits diesters mis en œuvre selon l’invention.
De préférence, l’huile de base ou mélange d’huiles de base annexes, mis en œuvre dans une composition de refroidissement selon l’invention, peut présenter une viscosité cinématique, mesurée à 100 °C selon la norme ASTM D445, allant de 1,5 à 8 mm²/s, en particulier de 1,5 à 6,1 mm²/s, plus particulièrement de 1,5 à 4,1 mm²/s, encore plus particulièrement de 1,5 à 2,1 mm²/s.
Les huiles de base peuvent être choisies parmi les huiles d’origines minérales ou synthétiques appartenant aux groupes I à V selon les classes définies dans la classification API (ou leurs équivalents selon la classification ATIEL) et présentées dans le tableau 1 ci-dessous ou leurs mélanges.
Teneur en saturés Teneur en soufre Indice de viscosité (VI) Groupement I (Huiles minérales) > 0,03 % 80 ≤VI Groupement II (Huiles hydrocraquées) ≥90 % ≤0,03 % 80 ≤VI Groupement III (Huiles hydrocraquées ou hydro-isomérisées) ≥90 % ≤0,03 % ≥120 Groupement IV Polyalphaoléfines (PAO) Groupement V Esters et autres bases non incluses dans les groupes I à IV
Il n’existe généralement aucune limitation quant à l’emploi d’huiles de base additionnelles différentes pour réaliser des compositions de refroidissement et/ou de lubrification, si ce n’est qu’elles doivent avoir des propriétés, notamment d’indice de viscosité, de teneur en soufre ou de résistance à l’oxydation, adaptées à une utilisation pour des systèmes de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride.
Les huiles de base peuvent également être choisies parmi les huiles synthétiques, telles certains esters d’acides carboxyliques et d’alcools, distincts de lu diester défini selon l’invention, parmi les polyalphaoléfines (PAO), et parmi les polyalkylène glycol (PAG) obtenus par polymérisation ou copolymérisation d’oxydes d’alkylène comprenant de 2 à 8 atomes de carbone, en particulier de 2 à 4 atomes de carbone.
Les PAO utilisées comme huiles de base sont par exemple obtenues à partir de monomères comprenant de 4 à 32 atomes de carbone, par exemple à partir d’octène ou de décène.
La masse moléculaire moyenne massique de la PAO peut varier assez largement. De manière préférée, la masse moléculaire moyenne massique de la PAO est inférieure à 600 Da. La masse moléculaire moyenne massique de la PAO peut également aller de 100 à 600 Da, de 150 à 600 Da, ou encore de 200 à 600 Da.
Par exemple, les PAO mises en œuvre dans le cadre de l’invention, présentant une viscosité cinématique, mesurée à 100 °C selon la norme ASTM D445, allant de 1,5 à 8 mm²/s sont vendues commercialement par Ineos sous les marques Durasyn ® 162, Durasyn ® 164, Durasyn ® 166 et Durasyn ® 168.
Alors que les techniques actuelles orientent les personnes du métier vers un ensemble optique massif, on propose ici un assemblage particulier combinant un meilleur montage des éléments et une accommodation améliorée des dilatations. Ainsi, on évite les erreurs liées au phénomène de dilatation thermique tout en permettant l’utilisation d’un ensemble optique plus léger et pouvant s’adapter à tout type d’élément optique. Par exemple pouvant s’adapter à différents diamètres d’éléments optique.
De ce fait, la solution proposée permet de ’adapter à tous types d’éléments optiques par l’utilisation d’une pièce de raccord en un matériau à base de silice qui permet un raccordement aisé entre les périphéries des éléments optiques de sorte à assurer une déformation homothétique de l’ensemble optique relativement aux phénomènes de dilatation thermique.
De manière préférée, l’ensemble optique 1 est constitué d’un matériau unique formant un ensemble monolithique, de sorte à permettre une stabilité dans une large gamme de température. L’usage d’un ensemble optique monolithique à base de silice offre au système des propriétés optiques et thermomécaniques très intéressantes. Ainsi, le système devient athermal et ne nécessite aucun réglage quant à la température.
Un autre aspect préférentiel du système d’imagerie est de faciliter le maintien en position d’un ensemble optique monobloc sur un support.
Un autre aspect concerne un procédé de montage du système comprenant les étapes suivantes : alignement de la deuxième lentille relativement à la première lentille, collage de la deuxième lentille sur la première lentille, réglage de l’ensemble première et deuxième lentilles par rapport au miroir, solidarisation de l’ensemble première et deuxième lentilles par rapport au miroir, à l’aide d’au moins deux pièces de raccord, alignement du bloc détecteur relativement à l’ensemble première et deuxième lentilles, par calage mécanique par l’intermédiaire d’éléments de boulonnerie.
De préférence l’alignement du bloc détecteur comprend un maintien passif du plan focal détecteur dans le plan image de l’ensemble optique.
La représente une vue en perspective d’un exemple de système d’imagerie catadioptrique selon l’invention.
La représente une vue en perspective un exemple d’ensemble optique formant une pièce monobloc à base de silice.
La représente une vue en perspective d’un exemple de support configuré pour supporter l’ensemble optique de la . Dans cet exemple, l’ensemble support est solidaire d’un détecteur.
La représente une vue de dessus du système
La représente une vue de côté du système
La représente une vue en perspective arrière d’un exemple de système selon la présente invention.
La représente une vue zoomée du système de la .
La représente une vue en coupe de l’arrière d’un exemple de système catadioptrique selon l’invention dans lequel est positionné un bloc détecteur.
La illustre schématiquement, en vue de côté, un aéronef 100 équipé d’un système de génération automatique de trajectoire ATG (« Automatic Trajectory Generator » en anglais) 101.
Le système ATG 101 est un équipement électronique embarqué. Par exemple, le système ATG 101 fait partie d’une circuiterie électronique de l’avionique de l’aéronef 100. Préférentiellement, le système ATG 101 est intégré à un calculateur de l’aéronef 100, par exemple le système de gestion de vol FMS (« Flight Management System » en anglais) de l’aéronef 100 ou un autre système de calcul de trajectoire distinct du système de gestion de vol FMS.
Le système ATG 101 est un système d’assistance au pilotage pour déterminer en temps-réel une trajectoire sûre (« safe » en anglais), volable, à suivre pour amener l’aéronef 100 lorsque celui-ci est en vol, depuis sa position géographique courante, jusqu’à une destination géoréférencée, comme par exemple un aéroport ou la position courante d’un porte-avions.
Le système ATG 101 est schématiquement illustré sur la . Le système ATG 101 est configuré pour prendre en entrée un ensemble d’informations fournies par l’avionique : la position géographique initiale de l’aéronef 100 (notée A_POS, typiquement la position actuelle de l’aéronef 100) et une information de position géographique de la destination (notée T_POS). L’ensemble d’informations en question comprend préférentiellement en outre : la vélocité ou vitesse courante de l’aéronef 100 (notée A_VEL), la direction de vol actuelle de l’aéronef 100 (notée A_DIR) telle que définie par l’attitude (« attitude » en anglais) de l’aéronef 100, et une information de direction à suivre à destination (notée T_TRK). Le système ATG 101 est configuré pour prendre en outre en entrée un profil de trajectoire verticale à respecter jusqu’à destination (noté VPROF). Le système ATG 101 est configuré pour fournir en sortie une information de trajectoire (notée T_INF).
Il est rappelé ici qu’une trajectoire volable est une trajectoire qui en tout point présente une marge de distance minimale (ou prédéterminée) par rapport à tout obstacle identifié (relief…) et que peut suivre l’aéronef 100 compte tenu de son état opérationnel (dépressurisation éventuelle, perte d’un moteur…).
Pour déterminer l’information de trajectoire T_INF, le système ATG 101 dispose en outre d’informations d’obstacles, par exemple fournies par un ensemble de bases de données. Plus particulièrement : une base de données PDTDB (pour « Polygon Digital Terrain DataBase » en anglais) 201, qui fournit des informations d’élévation de terrain sous forme de polygones par tranches d’altitude ; une base de données PDMDB (pour « Polygon Digital Military DataBase » en anglais) 202, qui fournit des informations de géoréférencement, préférentiellement par tranches d’altitude, sous forme de polygones de zones militaires dont le survol est interdit ; une base de données PDWDB (pour « Polygon Digital Weather DataBase » en anglais) 204, qui fournit des informations géoréférencées sous forme de polygones, préférentiellement par tranches d’altitude, de zones à éviter à cause des conditions météorologiques (nuages d’orage…) ; et une base de données PDB (pour « Performance DataBase » en anglais) 203, qui fournit des informations de performances de l’aéronef 100 selon son état opérationnel.
Les bases de données susmentionnées peuvent être totalement intégrées à un système informatique de l’aéronef 100. Avant le décollage, les bases de données sont mises à jour, par exemple grâce à une sacoche de vol électronique EFB (« Electronic Flight Bag » en anglais). Les bases de données peuvent être intégrées à un système informatique au sol, par exemple un centre informatique d’une compagnie aérienne pour lequel opère l’aéronef 100. La mise à jour des bases de données est alors réalisée grâce à des communications sol - air AGC (« Air - Ground Communications » en anglais). Ces deux approches peuvent être combinées, avec un pré-chargement des bases de données avant le décollage et des mises à jour en vol, par exemple pour prendre en compte des évolutions de données en temps-réel (conditions météo…).
La base de données PDTDB 201 contient des descripteurs de polygones représentant des couches de terrain. Chaque polygone est ainsi associé à une couche d’altitude (entre une borne inférieure de couche et une borne supérieure de couche). L'ensemble des polygones est une quantification (approximation) du terrain et englobe entièrement le terrain réel, ce qui signifie que si une trajectoire évite ces obstacles polygonaux, l’application de cette trajectoire dans le monde réel évite également le relief du terrain.