INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A contrario, par solidaire indirectement au boitier 11, on comprend que la rampe de nettoyage 13 est liée au boitier 11 par l’intermédiaire d’une pièce de fixation intermédiaire, telle que par exemple une platine support à laquelle sont fixés à la fois la rampe de nettoyage 13 et le boitier 11. Dans ce cas, la chaîne structurelle reliant le boitier 11 à la rampe de nettoyage 13 est un peu plus longue, puisque passant désormais par la platine support. Cette configuration avantageuse permet ainsi de proposer un module formé à la fois du boitier 11 logeant l’au moins un capteur 12, la platine support et la rampe de nettoyage.
Dans le contexte de l’invention, la rampe de nettoyage 13 d’une part et le boitier 11 logeant l’au moins un capteur 12 d’autre part, voire l’au moins un capteur 12 sans le boitier 11, peuvent être mis en position l’un par rapport à l’autre sans être liés directement l’un à l’autre ou par l’intermédiaire de la platine support. A contrario, dans ce cas de figure, la rampe de nettoyage 13 est solidaire d’une première pièce de support, tandis que l’au moins un capteur 12 est solidaire d’une deuxième pièce de support, distincte de la première pièce de support. La première pièce de support et la deuxième pièce de support peuvent ensuite être reliées l’une à l’autre par un élément de structure du véhicule automobile sur lequel l’au moins un capteur 12 et la rampe de nettoyage 13 sont montés afin de collaborer ensemble. Dans ce cas de figure, la chaine cinématique est plus longue et l’au moins un capteur 12, d’une part, et la rampe de nettoyage 13, d’autre part, forment deux modules distincts montés séparément sur le véhicule automobile.
Les deux premiers cas sont préférables bien entendu, car ils offrent des performances meilleures résultant d’une meilleure précision d’assemblage, notamment de maitrise de la distance d séparant la rampe de nettoyage 13 de la surface optique 114.
Le mode de réalisation préféré adresse l’assemblage direct de la rampe de nettoyage 13 sur le boitier 11 logeant l’au moins un capteur 12. Ce mode de réalisation préféré est décliné dans trois variantes de réalisations illustrées schématiquement sur les FIGURES 1 à 4 :
– comme visible sur les FIGURES 1 et 3, selon respectivement un premier et un troisième exemple de réalisation, les pattes de fixation 135 de l’ensemble de nettoyage 1 comportent une première patte de fixation 135 et une deuxième patte de fixation 135 solidaires de l’embase 113 du boitier 11. Ainsi, la rampe de nettoyage 13 est située au niveau d’une partie inférieure de l’ensemble de nettoyage 1 conforme à l’invention, et la distance d ménagée entre la rampe de nettoyage 13 et la surface optique 114 permet au fluide ruisselant sur la surface optique 114 de s’écouler hors de ladite surface optique 114 par simple effet de la gravité sans être gêné par la rampe de nettoyage 13. Dans l’exemple de réalisation visible sur la , la surface optique s’étend vers l’arrière, en direction de l’au moins un capteur 12 et formant un angle ANG aigu avec l’embase 113. Dans l’exemple de réalisation visible sur la , la surface optique s’étend vers l’avant, dans une direction opposée à l’au moins un capteur 12 et formant un angle ANG obtus avec l’embase 113 ;
Traitement d’électrodésionisation De préférence, le procédé selon l’invention comprend un traitement d’électrodésionisation d’une solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène.
De préférence, le traitement d’électrodésionisation est mis en œuvre au moyen d’un module d’électrodésionisation comprenant une anode (1), une cathode (2), un compartiment de purification (3), disposé entre deux compartiments de concentration (4) et (5), dont les parois sont pourvues d’une première membrane échangeuse d’anions (6) et une première membrane échangeuse de cations (7).
Le traitement d’électrodésionisation peut être mis en œuvre avec un module d’électrodésionisation dont un mode de réalisation est décrit dans la .
De préférence, le traitement d’électrodésionisation est mis en œuvre à une température inférieure à 20°C, plus préférentiellement inférieure à 15°C.
De préférence, le débit d’alimentation du module d’électrodésionisation varie en fonction de la capacité du module.
De préférence, le débit du concentrât en sortie du module d’électrodésionisation varie en fonction de la capacité du module.
Comme indiqué précédemment, la représente un mode de réalisation particulier du module d’électrodésionisation.
Sur la , le module d’électrodésionisation EDI comprend une anode (1), et une cathode (2), de sorte que, lors de l’application d’une source de courant continu, un champ électrique est appliqué à travers l’ensemble des composants du module entre l’anode (1) et la cathode (2).
Entre l’anode (1) et la cathode (2), le module d’électrodésionisation comprend en outre un compartiment de purification (3), dans lequel la solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène (14) circule selon un sens vertical dans la direction indiquée dans la .
Le compartiment de purification (3), situé centralement au sein du module, est disposé entre deux compartiments adjacents, appelés compartiments de concentration (4) et (5). En d’autres termes, les compartiments de concentration (4) et (5) sont situés de part et d’autre du compartiment de purification (3).
Le compartiment de purification est disposé entre une première membrane échangeuse d’anions (6) et une première membrane échangeuse de cations (7). La membrane échangeuse d’anions (6) est contigüe au compartiment de concentration (12) et la membrane échangeuse de cations (7) est contigüe au compartiment de concentration (13).
Conformément à cette configuration, seuls les ions contenus dans la solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène peuvent passer à travers ces membranes (6) et (7), la partie liquide restant bloquée dans le compartiment de purification (3).
Le module d’électrodésionisation EDI comprend en outre une deuxième membrane échangeuse d’anions (8) disposée entre le second compartiment de concentration (5) et la cathode (2). La deuxième membrane échangeuse d’anions (8) est agencée de manière à être en contact avec la paroi du second compartiment de concentration (5). De cette manière, le second compartiment de concentration (5) est disposé entre la première membrane échangeuse de cations (7) et la deuxième membrane échangeuse d’anions (8) de sorte que les parois du second compartiment de concentration (5) sont contigües à la première membrane (8) et la seconde membrane (7).
Le module d’électrodésionisation EDI comprend en outre une deuxième membrane échangeuse de cations (9) disposée entre le premier compartiment de concentration (4) et l’anode (1). La deuxième membrane échangeuse de cations (9) est agencée de manière à être en contact avec la paroi du premier compartiment de concentration (4). De cette manière, le premier compartiment de concentration (4) est disposé entre la première membrane échangeuse d’anions (6) et la deuxième membrane échangeuse de cations (9) de sorte que les parois du premier compartiment de concentration (4) sont contigües à la première membrane (6) et la seconde membrane (9).
Le compartiment de purification (3) est en outre garni d’un lit de résines pourvu d’un mélange de résines échangeuses d’ions anioniques (11) et de résines échangeuses d’ions cationiques (10) De telles résines sont régénérées de manière électrochimique.
Ainsi lors de la circulation de la solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène (14), les résines échangeuses d’ions anioniques (11) peuvent adsorber les cations présents dans la solution, par exemple les ions sodium, calcium, aluminium et/ou l’ion hydrogène, et les déplacer vers la première membrane échangeuse de cations (7), sous l’influence du champ électrique appliqué, de manière à les acheminer dans le second compartiment de concentration (5).
Simultanément à l’activation du ou des capteurs extéroceptifs C, un système de reconnaissance S d’un moyen de charge 4, par exemple une prise de recharge électrique ou un pistolet d’alimentation en carburant ou en hydrogène est activé à l’étape 27. Le système de reconnaissance S d’un moyen de charge comprend une base de données fournies par le constructeur automobile comprenant l’ensemble des moyens de recharge existants.
On commande ensuite, à l’étape 28, l’ouverture automatique de la trappe 2 dans une position d’accès au dispositif de recharge lorsqu’un moyen de charge est détecté par le système de reconnaissance S d’un moyen de charge 4.
Lors de l’étape 28, on commande un actionneur (non représenté) permettant l’ouverture de ladite trappe 2.
Ainsi, lorsque le véhicule est à l’arrêt, à l’approche d’un utilisateur portant un badge et un moyen de charge, la trappe de recharge est automatiquement basculée en position ouverte d’accès au dispositif de recharge du véhicule.
Le procédé de commande 10 de la trappe 2 peut également comprendre une étape 29 de commande de la fermeture automatique de la trappe 2 lorsque le moyen 4 de recharge est retiré de l’ouverture du dispositif de recharge du véhicule, notamment après un délai prédéterminé, par exemple compris entre 30 secondes et 2 minutes.
Grace à l’invention, l’alimentation en énergie du véhicule est simplifiée et améliorée.
Procédé et dispositif de démarrage d’un véhicule électrique suite à une recharge de sa batterie La présente invention concerne les procédés et dispositifs de démarrage de véhicule électrique, notamment un véhicule autonome.
Arrière-plan technologique La recharge batterie de véhicules électriques peut être réalisée selon des types de recharge qui sont choisies par les utilisateurs parmi trois modes 2, 3 et 4.
Dans le mode 2, la puissance électrique maximale est de 11 kW et la recharge s’effectue avec un courant alternatif. Pour recharger une batterie de véhicule en mode 2, il faut utiliser un boîtier électronique intégré au câble de recharge, et le relier à une prise domestique standard.
Dans le mode 3, la puissance électrique maximale est de 22 kW et la recharge s’effectue avec un courant alternatif. Pour recharger une batterie de véhicule en mode 3, il faut utiliser un câble dédié équipé de connecteurs Type 2 et le connecter sur une borne de recharge. Cette borne de recharge intègre des fonctionnalités de contrôle, de sécurité et de régulation/programmation de la charge.
Dans le mode 4, la puissance électrique maximale est de 350 KW et la recharge s’effectue en courant continu. Le Mode 4 est réalisé au moyen de bornes de recharge rapides et très rapides qui délivrent du courant continu à un niveau de puissance très élevé. Ces bornes disposent d’un câble de recharge d’un connecteur spécifique (Type 2 CCS Combo en Europe).
Pour permettre ces recharges de batterie, les véhicules électriques sont équipés d’un Boîtier Electronique Prise de Recharge (BEPR) compatible des recharges mode 2, 3 et 4 ainsi que de câbles de recharge mode 2 et mode 3 (parfois en option pour le mode 3).
Pour le mode 2, un utilisateur doit manipuler un câble de recharge, à savoir le sortir de son rangement, le dérouler puis le connecter d’une part sur le BEPR et d’autre part sur la prise domestique.
Le câble de recharge mode 2 proposé actuellement est composé d’une prise domestique, d’un contrôleur de tension et d’une prise type 2.
Il est connu d’intégrer un contrôleur de charge dans un logement situé dans un béquet arrière d’un véhicule électrique. Ce contrôleur de charge comporte un transformateur et un voyant, se présentant par exemple sous forme de LED (Light Emitting Diode en anglais, diode électroluminescente en français). Ce voyant est utilisé comme feu stop additionnel. Lors de la recharge de la batterie du véhicule, le transformateur est retiré de son logement dans le béquet arrière du véhicule par un utilisateur. Ce transformateur est repositionné par l’utilisateur dans son logement dès que la recharge de la batterie est terminée pour profiter du voyant du contrôleur de charge en tant que feu stop additionnel.
au moins la production d’une solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène, de préférence par un procédé à l’anthraquinone, au moins un traitement sur membrane d’osmose inverse et au moins un traitement d’électrodésionisation de la solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène, tels que décrits précédemment ; la membrane étant choisie dans le groupe constitué par une membrane de type polyamide, cellulose, polypipérazine, polyacrylonitrile et polysulfone.
Le procédé conduit ainsi à une solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène ayant un degré de pureté amélioré.
Conformément à la présente invention, l’étape de production conduit à une solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène brute.
La solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène produite avant purification peut comprendre une teneur en peroxyde d’hydrogène allant de 30 à 70% en poids, de préférence allant de 30 à 60% en poids, et encore plus préférentiellement allant de 45 à 60% en poids, par rapport au total de la solution aqueuse.
De préférence, le procédé de préparation comprend en outre, avant de mettre en œuvre le procédé de purification selon l’invention, une ou plusieurs étapes de purification choisies dans le groupe constitué par une extraction liquide-liquide, un traitement sur résine d’adsorption et une distillation.
Solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène L’invention a également pour objet une solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène susceptible d’être obtenue par un procédé de purification, tel que décrit précédemment, ou un procédé de fabrication, tel que défini précédemment.
De préférence, la solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène comprend une teneur en nitrate inférieure à 3 ppm, de préférence une teneur en nitrate inférieure à 2 ppm, plus préférentiellement une teneur en nitrate inférieure à 1 ppm.
Avantageusement, la solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène comprend une teneur en nitrate inférieure à 3 ppm, de préférence inférieure à 2 ppm, plus préférentiellement inférieure à 1 ppm. La solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène comprend préférentiellement une teneur en impuretés organiques, en particulier une teneur en carbone organique total (COT) inférieure à 6 ppm, une teneur en nitrate inférieure à 0,3 ppm et une teneur en sodium inférieure à 400 ppb, et éventuellement une teneur en chrome inférieure à 0,5 ppb et une teneur en fer inférieure à 2 ppb.
De préférence, la solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène comprend préférentiellement une teneur en impuretés organiques, en particulier une teneur en carbone organique total (COT) inférieure à 5 ppm, une teneur en nitrate inférieure à 0,3 ppm et une teneur en sodium inférieure à 200 ppb, et éventuellement une teneur en chrome inférieure à 0,5 ppb et une teneur en fer inférieure à 0,5 ppb.
Par ailleurs, la solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène est avantageusement utilisée, dans le domaine de l’électronique, de préférence comme agent de nettoyage, de préférence pour le nettoyage des plaquettes de semi-conducteurs.
Utilisation La présente invention a également trait à l’utilisation d’une solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène, telle que décrite précédemment, dans le domaine de l’électronique, de préférence comme agent de nettoyage.
De préférence, la solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène est utilisée comme agent de nettoyage des plaquettes de semi-conducteurs.
EXEMPLES Exemple 1 De l’eau oxygénée brute à 60% en poids dans l’eau, issue d’un procédé à l’anthraquinone est soumise à une filtration sur membranes.
La séparation membranaire est réalisée à l’aide de membranes d’osmose inverse en polyamide, à une température de 15°C et une pression de 30 bar.
Le facteur de concentration volumique (FCV) appliqué est de 8.
Pour faciliter le positionnement des rivets 31, les ouvertures de fixation 12 de la jupe 11 présentent une forme oblongue, avec la plus grande longueur de la forme oblongue qui s’étend selon l’axe transversal du véhicule lorsque l’ensemble est en position de montage sur le véhicule.
Les moyens de pré-maintient 4 comportent des pions 41 qui sont formés à proximité de chacune des ouvertures de fixation correspondantes 21 de l’absorbeur de chocs inférieur 2 et chaque pion 41 est adapté pour pénétrer dans une des ouvertures de pré-maintien 13 qui sont formées à proximité de chacune des ouvertures de fixation 12 de la jupe 11.
Sur la est représenté au centre un premier pion 41.1 et une première ouverture de pré-maintient correspondante 13.1 qui sont positionnés dans une position centrale de la jupe 11 et de l’absorbeur de chocs inférieur 2, de chaque cotés sont représentés deux seconds pions 41.2 et deux secondes ouvertures de pré-maintient correspondantes 13.2 positionnés de part et d’autre du premier pion 41.1 et de la première ouverture de pré-maintient correspondante 13.1.
Les trois ouvertures de pré-maintient correspondantes 13 sont de forme oblongue avec la première ouverture de pré-maintient correspondante 13.1 qui présente une forme oblongue de plus grande longueur qui s’étend perpendiculairement à l’axe transversal du véhicule et les deux secondes ouvertures de pré-maintient correspondantes 13.2 qui présentent une forme oblongue de plus grande longueur qui s’étend suivant l’axe transversal du véhicule.
Le premier pion 41.1 permet de centrer suivant l’axe transversal du véhicule l’absorbeur de chocs inférieur 2 par rapport à la jupe 11, les deux seconds pions 41.2 permettant de centrer suivant l’axe longitudinal du véhicule l’absorbeur de chocs inférieur 2 par rapport à la jupe 11.
L’absorbeur de chocs inférieur 2 présente ainsi un positionnement isostatique par rapport à la jupe 11 et cela avec un certain nombre d’ouvertures oblongues facilitant le montage des rivets 31 qui ne posent plus de problèmes d’alignements des ouvertures à l’opérateur pour mettre les rivets en position.
La présence de ces pions pour le pré-maintient, permet à l’opérateur d’entendre et de percevoir par une légère vibration, le moment où les pions rentrent dans les ouvertures de pré-maintient correspondantes, lui permettant de savoir de manière sûre que l’absorbeur de chocs inférieur est bien positionné à l’intérieur de la jupe, lui permettant après de fixer les moyens de fixation de manière simple et sans risquer d’avoir une erreur d’alignement entre l’absorbeur de chocs inférieur et la jupe du pare-chocs.
Renfort de calandre pour véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des éléments structuraux équipant des faces avant de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention a trait à un renfort de calandre pour véhicule automobile.
Dans l’état de la technique, on connait des faces avant de véhicule automobile comprenant une entrée d’air positionnée dans un flux d’air extérieur au véhicule automobile. L’entrée d’air permet à un système de refroidissement du véhicule automobile de capter le flux d’air extérieur en phase de roulage pour refroidir divers matériels électriques embarqués sur le véhicule automobile. Une grille de calandre et un renfort de calandre, qui renforce structurellement la grille de calandre, sont classiquement placés en travers de cette entrée d’air en autorisant la circulation du flux d’air vers le système de refroidissement.
La grille de calandre et le renfort de calandre limitent l'entrée de corps étrangers au niveau de l’entrée d’air. La grille de calandre et le renfort de calandre, lorsqu’il est visible au travers de la grille de calandre ajourée, participent en outre à l’aspect visuel général du véhicule automobile par leur agencement, leur forme, et les matériaux qui les composent. Notamment, la position relative de la calandre par rapport au renfort de calandre impacte le rendu qualitatif de la face avant du véhicule automobile.
Un inconvénient est qu’il est malaisé de respecter, dans les dimensions verticale, longitudinale et transversale, un positionnement relatif de la grille de calandre par rapport au renfort de calandre. Aussi, d’un véhicule automobile à l’autre, une variation dans ces positionnements nuit à la qualité globale perçue. Pour y palier, une attention particulière est demandée en chaîne de montage, impactant négativement le temps d’exécution de cette manipulation.
En outre, la grille de calandre et le renfort de calandre doivent répondre aux exigences de sécurité imposées aux véhicules automobiles, ce qui a l’inconvénient de réduire les possibilités en matière de formes et de matériaux utilisables pour leur conception. Notamment, les véhicules automobiles doivent répondre à la norme ECE26, obligatoire, pour être homologués. Cette norme, visant les saillies extérieures aux véhicules automobiles, interdit les zones pointues et de rayons inferieurs à 2,5 mm pour éviter d’être trop agressif vis-à-vis de l’environnement extérieur au véhicule automobile afin de préserver les autres véhicules et les personnes. Ainsi, concevoir une ornementation « aspect diamant » au niveau calandre est une difficulté technique face à la norme ECE26.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau renfort de calandre pour véhicule automobile afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un renfort de calandre pour véhicule automobile qui facilite l’obtention d’un positionnement relatif reproductible entre grille de calandre et renfort de calandre.
Un autre but de l’invention est de proposer un renfort de calandre pour véhicule automobile simple, tant du point de vue de sa mise en œuvre, que du point de vue de sa fabrication.
Un autre but de l’invention est de proposer un renfort de calandre pour véhicule automobile permettant un marquage à chaud.
Selon un autre aspect de la présente invention, le rapport de réduction prédéterminé additionnel est compris entre 2 et 5, notamment entre 2 et 3.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, le rapport de réduction du réducteur, correspondant au produit du rapport de réduction prédéterminé et du rapport de réduction prédéterminé additionnel, est compris entre 50 et 90, notamment égal à 69.
Selon un aspect additionnel de la présente invention, le train épicycloïdal est positionné entre le moteur électrique et la vis sans fin. Alternativement, le moteur électrique peut être positionné entre le train épicycloïdal et la vis sans fin.
Selon un autre aspect de la présente invention, l’arbre intermédiaire est guidé par des éléments de guidage tels que des paliers disposés de part et d’autre de la vis sans fin.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l’arbre intermédiaire est guidé par des éléments de guidage tels que des paliers disposés au niveau des extrémités de l’arbre intermédiaire d’un côté et de l’autre de la vis sans fin.
Selon un autre aspect de la présente invention, le rotor du moteur électrique est guidé par des paliers disposés sur l’arbre d’induit ou arbre intermédiaire.
Selon un aspect additionnel de la présente invention, les éléments de guidage sont réalisés par des paliers comprenant des paliers lisses ou des roulements à billes.
Selon un aspect supplémentaire de la présente invention, l’arbre intermédiaire est également guidé par des éléments de guidage tels que de roulements disposés au niveau du moteur électrique.
Selon un autre aspect de la présente invention, le moteur électrique est un moteur sans balais.
La présente invention concerne également un dispositif d’essuyage de véhicule automobile comprenant un motoréducteur tel que décrit précédemment et une tringlerie comprenant au moins un bras d’essuyage, ladite tringlerie étant reliée à la sortie du réducteur et configurée pour convertir le mouvement de rotation de la roue crantée du réducteur et un mouvement de va-et-vient du, au moins un, bras d’essuyage.
La présente invention concerne également un véhicule automobile comprenant un dispositif d’essuyage tel que décrit précédemment.
représente une vue schématique d’un motoréducteur de l’état de la technique;
représente une vue schématique d’un motoréducteur selon un premier mode de réalisation de la présente invention;
représente une vue schématique en coupe d’un train épicycloïdal selon un mode de réalisation de la présente invention;
représente une vue schématique d’un motoréducteur selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention;
- ceux commercialisés sous la dénomination « NanoArc® Zinc Oxide » par la société Nanophase Technologies.