INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Afin d’assurer un fonctionnement optimisé du refroidissement de l’habitacle même lorsqu’il est nécessaire de mettre en œuvre le refroidissement du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique, le système de traitement thermique 10 selon l’invention comprend également un dispositif de régulation 30, schématiquement illustré à la , configuré pour commander au moins la valve de régulation 17 et/ou le compresseur 11 en fonction des mesures issues de tout ou partie desdits capteurs 21, 22, 23, notamment de sorte à ce que l’échangeur de chaleur 14 mette en œuvre une température de consigne calculée afin de permettre un refroidissement adapté du dispositif de stockage 2, tel qu’exposé ci-après. Autrement dit, l’unité de traitement 201 est apte à recevoir des mesures du ou des capteurs 21, 22, 23 et est configurée pour coopérer avec le dispositif de régulation 30, notamment afin de lui transmettre des données et/ou des commandes à exécuter au niveau de la valve de régulation 17 et/ou du compresseur 11. Particulièrement, le dispositif de régulation 30 est configuré de manière à commander au moins un degré, ou niveau, d’ouverture de la valve de régulation 17, alimentant la branche secondaire 111, et donc l’échangeur de chaleur 14, en fluide réfrigérant, et/ou un régime du compresseur 11, autrement dit un débit du fluide réfrigérant dans le circuit 101. A titre d’exemple non limitatif, le dispositif de régulation 30 peut être en partie compris dans l’unité de traitement 201.
Le dispositif de régulation 30 comprend une pluralité de moyens de régulation 300, chaque moyen de régulation étant apte à agir sur au moins l’un du compresseur 11 et/ou de la valve de régulation 17. Notamment, un tel moyen de régulation 300 peut être un régulateur PI, pour « proportionnel, intégral », ou un régulateur PID, pour « proportionnel, intégral, dérivé ».
Optionnellement, le dispositif de régulation 30 et/ou le système de traitement thermique 10 et/ou l’unité de traitement 201 peut comprendre au moins un comparateur 350, apte à comparer des valeurs mesurées, notamment de température, avec des valeurs calculées et/ou des valeurs prédéfinies, enregistrées sur une ou plusieurs unités de mémoire, non représentées, du véhicule 1.
L’invention concerne également un procédé de gestion 200 du traitement thermique du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique, d’une part, et un procédé de traitement thermique 100 dudit dispositif de stockage 2 d’autre part, illustrés à la . Le procédé de gestion 200 selon l’invention peut également être considéré comme un procédé de fonctionnement ou d’utilisation du système de gestion 20 du traitement thermique du dispositif de stockage 2 tel que précédemment exposé. Alternativement, un tel procédé peut être considéré comme un procédé de fonctionnement ou d’utilisation d’un véhicule 1 équipé d’un tel système de gestion 20 ainsi que d’une installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation et, selon un exemple de réalisation, d’un circuit 101 de fluide réfrigérant tel qu’exposé ci-dessus.
De manière générale, le procédé de gestion 200 comprend une étape de mesure E1 d’une température du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique T batt_m par l’intermédiaire d’au moins un capteur. Dans l’exemple illustré, un premier capteur 21 effectue au moins une mesure de température T batt_m du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique T batt . A titre d’exemple non limitatif, une telle mesure peut être une moyenne de températures mesurées par l’intermédiaire d’une pluralité de thermistances mesurant la température de surface de cellules du dispositif de stockage 2. Ces mesures sont ensuite transmises à l’unité de traitement 201 tel qu’exposé plus haut. De telles mesures peuvent être réalisées simultanément ou successivement les unes aux autres.
Le procédé comprend également, simultanément ou successivement à l’étape de mesure E1 de la température du dispositif de stockage 2, une étape de mesure E6 d’un régime de rotation R comp_m du compresseur 11. Une telle mesure vise notamment à évaluer l’importance de la puissance thermique pouvant être allouée pour le traitement thermique du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique avec précision en fonction de la puissance de refroidissement disponible à l’échelle du circuit 101 de fluide réfrigérant. Une telle mesure peut, par exemple, être effectuée en temps réel ou à intervalle de temps régulier.
Sur la base des mesures ainsi obtenues, l’unité de traitement 201 exécute ensuite une étape de détermination E2 d’une température cible T batt_cible correspondant à une température théorique optimale à atteindre par le dispositif de stockage 2 d’énergie électrique.
L’unité de traitement 201 exécute ensuite une étape de calcul E3 d’une température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 à atteindre par celui-ci afin que le dispositif de stockage 2 présente la température cible déterminée T batt_cible tout en optimisant les performances de l’installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation et/ou de l’échangeur de chaleur 14 selon le besoin. Autrement dit, l’unité de traitement 201 calcule alors la puissance de refroidissement requise au niveau de l’échangeur de chaleur 14 afin d’assurer le refroidissement du dispositif de stockage 2 jusqu’à la température cible T batt_cible préalablement déterminée. La température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 est définie, notamment pour un fonctionnement par défaut du procédé selon l’invention, en fonction de la différence entre la température cible T batt_cible et la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2. La température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 est également définie en fonction d’un seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14 calculé en fonction de la valeur mesurée du dispositif de stockage T batt_m et du régime de rotation R comp_m du compresseur 11. Le seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14 correspond à une température minimale en deçà de laquelle la température de l’échangeur de chaleur 14 ne doit pas descendre afin de ne pas affecter de manière indésirable le traitement thermique de l’habitacle. Le seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14 est ainsi une limitation de la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 visant à limiter la puissance de refroidissement requise au niveau de l’échangeur de chaleur 14 afin d’assurer le refroidissement du dispositif de stockage 2, autrement dit ralentir le traitement thermique dudit dispositif, afin de limiter l’impact observé sur le traitement thermique de l’habitacle. Ainsi, la température cible du dispositif de stockage 2 reste identique indépendamment des performances désirées dans l’habitacle, mais, du fait de la limitation imposée, le temps nécessaire à l’atteinte de ladite température cible est rallongé.
Le seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14 est ainsi variable et dépend des conditions d’usage du véhicule. Le régime de rotation R comp_m du compresseur 11 permet notamment d’évaluer si le véhicule est dans une phase pour laquelle les performances du traitement thermique de l’habitacle sont prioritaires ou non. La température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2 permet de définir si la température de celui-ci est acceptable ou non, tel que davantage exposé ci-après, dans quelle mesure un traitement thermique est nécessaire et si la température mesurée est susceptible de générer des dommages.
Préférentiellement, le conduit longitudinal comprend une sortie acoustique au niveau de la surface avant et une entrée acoustique longitudinalement en arrière de la sortie acoustique, la sortie acoustique comprenant une aire de sortie supérieure à une aire d’entrée de l’entrée acoustique.
Préférentiellement, le conduit longitudinal comprend une sortie acoustique au niveau de la surface avant et une entrée acoustique longitudinalement en arrière de la sortie acoustique, l’entrée acoustique présentant une hauteur moyenne et le conduit longueur totale inférieure à la hauteur moyenne ; et/ou l’élargissement vers l’avant du conduit longitudinal est un élargissement vertical
Préférentiellement, la cloison arrière est apte à fermer de manière étanché la surface avant.
Préférentiellement, le conduit longitudinal comprend une lèvre inférieure qui est en arrière par rapport à la lèvre supérieure, ou longitudinalement au même niveau que la lèvre supérieure.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un ensemble de peau de pare-chocs, remarquable en ce que l’ensemble est selon l’invention ; le véhicule automobile comprenant en outre un avertisseur sonore face au conduit longitudinal de sorte à communiquer le signal sonore de l’avertisseur sonore via le passage acoustique, l’avertisseur sonore étant agencé au-dessus du conduit longitudinal ; de préférence le conduit longitudinal comprend une sortie acoustique au niveau de la surface avant et une entrée acoustique longitudinalement en arrière de la sortie acoustique, la sortie acoustique comprenant une aire de sortie supérieure à une aire d’entrée de l’entrée acoustique et l’avertisseur sonore est disposé à distance suivant la direction longitudinale de l’entrée acoustique.
La est une vue de face d’un véhicule automobile avec un ensemble de peau de pare-chocs selon l’invention.
La montre de face un ensemble de peau de pare-chocs selon l’invention.
La est une coupe de l’ensemble de peau de pare-chocs de la suivant l’axe III-III.
Le véhicule automobile 10 comprend une structure 12, telle une structure principale. La structure 12 forme un support principal du véhicule. Les différents organes, tel un groupe motopropulseur et des moyens de stockage d’énergie y sont fixés. La structure 12 délimite également l’habitacle du véhicule automobile. La structure 12 forme partiellement la carrosserie du véhicule au niveau du toit, des ailes arrière, des piliers C. La structure 12 forme localement l’enveloppe externe du véhicule automobile 10. L’enveloppe externe est partiellement formée par des dispositifs lumineux 14 et un capot 16.
Le véhicule automobile 10 comprend en outre un ensemble 18 de peau de pare-chocs 20. L'ensemble 18 de peau de pare-chocs 20 est adapté pour résister à des chocs à des vitesses jusqu’à 10 km/h, préférentiellement jusqu’à 16 km/s, sans qu’il n’y ait besoin de remplacer de pièces spécifiques du véhicule. La peau de pare-chocs 20 est une peau de pare-chocs avant. La peau de pare-chocs 20 comprend une cloison 19 montrant une surface avant 21. La surface avant 21 de la cloison 19 qui forme localement l’enveloppe externe du véhicule 10. Le conduit longitudinal 40 débouche sur la surface avant de la cloison 19 et s’étendant depuis la surface avant 21 en direction de l’arrière, le conduit montrant avec un élargissement vers l’avant de manière à guider le signal sonore.
On notera que le procédé selon invention permet également de corriger une erreur concernant la taille du carton sélectionné par un opérateur ou une application logicielle. En effet, si au fur et à mesure que des articles d’une commande sont déposés successivement dans un carton sélectionné, l’opérateur ou l’application logicielle constate, par exemple en tentant de déposer un nouvel article dans le carton, que le carton initialement sélectionné s’avère d’une taille insuffisante pour contenir l’ensemble des articles pour lesquels ce carton a été prévu, l’opérateur ou l’application peut sélectionner un autre carton de plus grande taille qui sera prélevé par un autre chariot du deuxième ensemble et transporté jusqu’au deuxième emplacement, tandis que la chariot du deuxième ensemble portant le carton initialement sélectionné aura reçu instructions de quitter le deuxième emplacement pour libérer la place au chariot portant le carton nouvellement sélectionné et de se rendre sur le premier emplacement.
L’opérateur ou le bras robotisé peut alors prélever les articles dans le carton initialement sélectionné et les déposer dans le carton nouvellement sélectionné.
Il convient par ailleurs de noter que, dans le cadre de l’invention, on entend le terme carton dans son acception générale en tant que contenant, à savoir une boite en carton, de forme générale parallélépipédique ou de toute autre forme convenable connue. Cette boîte est en général réalisée par pliage et / ou assemblage de différentes feuilles de carton, par exemple avec du ruban adhésif. Cette boite peut se fermer par au moins un rabat ou par une coiffe, à titre d’exemples. On entend également le terme carton dans son acceptation générale en tant que matière, à savoir une matière réalisée à base de papier ou d’un analogue du papier, qu’il s’agisse de façon non limitative de carton simple, ondulé, alvéolaire ou encore laminé.
On notera en outre que de préférence, les emplacements de stationnement sont à portée de l’opérateur, ou du bras robotisé, pour que l’opérateur n’ait pas besoin de marcher ou pour ne pas avoir à déplacer le bras motorisé sur le sol.
En outre, la position des premiers et seconds emplacements de stationnement peut être aisément modifiée, sans perdre en efficacité sur le temps de préparation des commandes, ce qui permet de faire évoluer et/ou d’augmenter la capacité d’un entrepôt ou du magasin au sein duquel sont préparées les commandes dans des délais très courts.
De plus, le procédé de préparation de commandes selon l’invention offre une très grande flexibilité quant à la gestion de la flotte des chariots, un même chariot pouvant alternativement être mis en œuvre pour assurer le transport de contenants de stockage ou de cartons et donc relever du premier ou du deuxième ensemble de chariots selon les besoins.
Par ailleurs, grâce au procédé selon l’invention, plusieurs commandes constituées d’articles stockés à des endroits de stockage différents dans l’atelier, le magasin ou l’entrepôt, peuvent être réalisées de façon concomitante et dans un temps réduit.
On peut ainsi commencer à constituer une première commande au niveau de la station de préparation dans un premier carton apporté par un chariot du second ensemble, en demandant à un opérateur ou à un bras robotisé d’y déposer une partie des articles de la première commande, Ces articles contenus dans différents contenants de stockage ayant été transportés au préalable à la station de préparation, par une pluralité de chariots du premier ensemble de chariots.
Dans le cas où la préparation d’une deuxième commande devient prioritaire, ou s’il n’est pas possible de finaliser la préparation de la première commande du fait qu’un article de celle-ci est manquant, le chariot du deuxième ensemble laisse la place sur le premier emplacement de stationnement à un autre chariot du deuxième ensemble portant un deuxième carton pour la préparation d’une deuxième commande et transporte le premier carton dans lequel a été déposée une partie des articles de la première commande dans une zone de stockage temporaire, dans l’attente de finaliser la première commande.
La préparation de la deuxième commande peut alors débuter, en demandant à l’opérateur ou au bras robotisé de déposer des articles de la deuxième commande contenus dans des contenants de stockage apportés au niveau de la station par des chariots du premier ensemble dans le deuxième carton. Une fois toute ou partie des articles de la deuxième commande déposée dans le deuxième carton, ce dernier peut être envoyé dans une zone de stockage temporaire, vers un poste d’expédition ou un convoyeur relié à un poste d’expédition.
En résumé on peut envisager au moins trois modes opératoires de préparation d’une commande grâce au procédé selon l’invention :
Exemple 1 : préparation d’une commande « simple » constituée d’un seul article.
Après avoir associé un chariot du premier ensemble au contenant de stockage contenant l’unique article de la commande, ce chariot transporte ce contenant de stockage sur le premier emplacement prédéterminé de stationnement au niveau du poste de préparation de commandes. L’opérateur ou un bras robotisé prélève l’article et le dépose dans un carton apporté sur le deuxième emplacement prédéterminé de stationnement par un chariot du deuxième ensemble de chariots. Le carton peut ensuite être transféré vers un poste d’expédition ou dans une zone de stockage temporaire.
Exemple 2 : préparation d’une commande « simple » constituée de plusieurs articles différents stockés en différents endroits d’un entrepôt.
La préparation de la commande se déroule d’une manière sensiblement similaire à l’exemple 1. La commande comportant plusieurs articles, on prévoit ici plusieurs chariots du premier ensemble pour aller prélever les contenants de stockage contenant chacun un des articles de la commande, après leur avoir à chacun associé un des contenants de stockage à prélever, et on les fait se présenter les uns après les autres au niveau du premier emplacement prédéterminé de stationnement. Un opérateur ou un bras robotisé prélève alors successivement les différents articles de la commande et les dépose dans un carton apporté au niveau du deuxième emplacement prédéterminé de stationnement par un chariot du deuxième ensemble de chariots. Ce carton peut ensuite être transféré vers un poste d’expédition ou dans une zone de stockage temporaire.
Exemple 3 : préparation d’une partie d’une commande comprenant plusieurs articles et mise en attente de cette commande pour préparer une autre commande devenue entre-temps prioritaire.
La sécurité d’un premier véhicule mettant en œuvre la fonction ACC, et le confort de ses passagers, dépendent notamment du véhicule cible qui est sélectionné et de la manière dont la vitesse du premier véhicule est régulée en fonction du véhicule cible. La sélection d’un mauvais véhicule cible est donc susceptible d’entrainer un contrôle de l’accélération et de la vitesse du véhicule non souhaité, désagréable pour les passagers, voire dangereux dans certains cas.
Un problème peut survenir notamment lorsque la vitesse d’un premier véhicule (ou véhicule égo) est régulée par un dispositif ACC à partir d’un véhicule lent qui est utilisé en tant que véhicule cible. Un véhicule considéré comme « lent », ou véhicule vulnérable (parfois aussi appelé usagers vulnérables de la route ou VRU pour « Vulnerable Road User » en anglais), désigne un véhicule anormalement lent par rapport au premier véhicule qui le suit. Un véhicule lent au sens d’une fonction ACC désigne par exemple un véhicule non motorisé, tel qu’un vélo, une trottinette ou autre, ou éventuellement une vélo électrique ou une trottinette électrique par exemple. La probabilité qu’une fonction ACC sélectionne une telle cible lente peut être particulièrement élevée lorsque le premier véhicule circule en milieu urbain où la densité des vélos, trottinettes et autres est plus importante.
Une fonction ACC mis en œuvre par un premier véhicule peut en effet présenter des performances dégradées lorsque le véhicule cible est considéré comme véhicule lent. Ceci s’explique par la vitesse relative importante du premier véhicule par rapport au véhicule cible ainsi qu’à la détection parfois tardive du véhicule cible, ce qui peut avoir pour effet négatif que la fonction ACC cause un freinage précoce et excessif, notamment lors de la phase d’approche.
Un autre problème réside en ce que le dispositif ACC d’un premier véhicule a tendance à provoquer des accélérations par à-coups répétés lorsque le véhicule cible est un véhicule lent, de type vélo par exemple, du fait que la vitesse du premier véhicule est adaptée précisément à celle du vélo (ou autre) qui par nature est très variable.
Un problème similaire se produit également lorsque le véhicule cible utilisé par le dispositif ACC d’un premier véhicule est à l’arrêt (ou presque à l’arrêt), par exemple au niveau d’un feu de circulation.
La prise en compte par les dispositifs (ou fonctions) ACC de cibles lentes constitue donc un enjeu majeur de confort et de sécurité, notamment dans les milieux urbains ou tous autres milieux où de telles cibles lentes sont susceptibles d’évoluer.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer le fonctionnement d’une fonction ACC (ou d’un dispositif de contrôle d’une telle fonction) d’un véhicule, notamment pour améliorer le confort et la sécurité des passagers.
Un autre objet de la présente invention est d’adapter le contrôle d’une fonction ACC d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation en suivant un véhicule cible relativement lent, autrement dit lorsque la vitesse relative du premier véhicule est relativement importante vis-à-vis du véhicule cible utilisé par la fonction ACC.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’une fonction de régulation adaptative de vitesse, dit système ACC, d’un premier véhicule circulant selon une vitesse V1 régulée par la fonction ACC en fonction d’un deuxième véhicule utilisé en tant que véhicule cible, ledit procédé comprenant : - détermination, à partir de la vitesse V1 du premier véhicule et de la vitesse relative Vr du premier véhicule par rapport au deuxième véhicule, d’une distance Dmax et d’une distance Dmin, par rapport au deuxième véhicule, définissant respectivement un début et une fin d’un couloir de transition ; et - régulation de la vitesse V1 du premier véhicule se rapprochant du deuxième véhicule avec une vitesse relative Vr positive par rapport au deuxième véhicule, ladite régulation comprenant les phases suivantes : a) lorsque le premier véhicule se situe à une distance du deuxième véhicule supérieure à Dmax, décélération du premier véhicule pour que la vitesse V1 du premier véhicule tende vers V2 ; b) lorsque le premier véhicule se situe dans le couloir de transition, régulation de V1 pour poursuivre la décélération du premier véhicule avec une variation de la décélération du premier véhicule égale à zéro ; et c) lorsque le premier véhicule se situe à une distance du deuxième véhicule inférieure à Dmin, régulation de la vitesse V1 pour que la vitesse relative Vr du premier véhicule tende vers zéro et que le premier véhicule se positionne à une distance par rapport au deuxième véhicule tendant vers une distance de consigne Ds avec Ds < Dmin.
La présente invention permet avantageusement d’adapter efficacement le comportement d’une fonction ACC en fonction du type de la dynamique du véhicule cible suivi, afin d’obtenir un gain en performance et d’améliorer l’expérience utilisateur (moins de déclenchement intempestif d’arrêt, moins de freinage par à-coups, etc.).
En effet, comme précédemment indiqué, un véhicule lent de type vélo ou autre présente une dynamique très différente d’un véhicule motorisé tel qu’un véhicule automobile ou autre, ce qui nécessite des adaptations de la mise en œuvre de la fonction ACC. En outre, il convient d’adapter la manière dont un véhicule égo décélère lorsque le véhicule cible utilisé est à l’arrêt (pour une raison quelconque), et ce quel que soit le type du véhicule cible. L’invention permet de garantir une décélération adaptée à chaque situation tout en assurant le confort et la sécurité des passagers.
Une fonction ACC conventionnelle consiste à réguler la vitesse d’un véhicule égo sur autoroute en utilisant des véhicules motorisés comme cibles. Or, comme déjà indiqué, il peut arriver que le véhicule pris comme cible par un système ACC soit un véhicule lent, dit aussi véhicule de type VRU. L’invention ajoute de la flexibilité et une homogénéité dans le comportement d’une fonction ACC par rapport à une solution classique, en permettant en particulier de gérer efficacement les cas où un véhicule lent (de type VRU par exemple) est sélectionné comme véhicule cible, notamment mais pas exclusivement en milieu urbain.
La présente invention permet en particulier de contrôler un véhicule autonome ou semi-autonome de sorte à reproduire la conduite d’un humain, souple et prudente, en présence d’objets vulnérables.
Selon un mode particulier de réalisation, les distances Dmax et Dmin sont adaptées dynamiquement au cours du temps en fonction de la vitesse V1 du premier véhicule et de la vitesse relative Vr du premier véhicule par rapport au deuxième véhicule.