INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant un mode de réalisation de l’invention, la température dudit fluide réfrigérant dans la section du deuxième conduit de passage est inférieure à un seuil de température correspondant à une concentration maximale de consigne de gaz dangereux à la première sortie du premier échangeur de chaleur de condensation.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le navire de croisière comporte une source d’envoi du fluide réfrigérant au deuxième conduit de passage.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le premier échangeur de chaleur de condensation comporte une première boucle de réception du gaz dangereux condensé récupéré par le premier échangeur de chaleur de condensation, et de retour de ce gaz dangereux condensé (par exemple carburant sous forme liquide) dans ledit équipement ou dans un autre équipement du navire.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le navire comporte un séparateur de gouttelettes de gaz dangereux condensé prévu sur le premier conduit d’envoi du gaz dangereux entre le premier échangeur de chaleur de condensation et l’évent.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le navire comporte une deuxième boucle de réception du gaz dangereux condensé récupéré dans le séparateur de gouttelettes, et de retour de ce gaz dangereux condensé dans ledit équipement ou dans un autre équipement du navire.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, la première boucle de réception et de retour de gaz dangereux condensé et la deuxième boucle de réception et de retour de gaz dangereux condensé comportent un troisième conduit de gaz dangereux condensé en commun.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le navire comporte un deuxième échangeur de chaleur interposé sur le premier conduit d’envoi du gaz dangereux et configuré pour provoquer le refroidissement de la température du gaz dangereux dans une troisième section dudit premier conduit d’envoi du gaz dangereux, située en amont du premier échangeur de chaleur de condensation, par échange thermique avec le gaz dangereux dans une deuxième section dudit premier conduit d’envoi du gaz dangereux, située en aval du premier échangeur de chaleur de condensation.
Suivant un mode de réalisation de l’invention, le gaz dangereux est dégagé par le carburant ou combustible de propulsion du navire, qui peut être compris dans la liste suivante : le méthanol, l’éthanol et l’ammoniac. L’élément commun de ces carburants est qu’ils peuvent, selon leur nature et les caractéristiques du stockage associé, dégager des vapeurs, ou se re-vaporiser si la température ambiante est supérieure à celle du stockage.
Ce carburant peut être une charge utile devant être transportée par le navire.
DESCRIPTION DES FIGURES L’invention sera mieux comprise à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif en référence à la figure ci-dessous du dessin annexé.
est une vue schématique d’un navire suivant des modes de réalisations de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION A la , le navire 1 suivant l’invention peut être un navire de transport de passagers, tel qu’un navire de croisière, notamment un paquebot de croisière ou de loisirs ou d’agrément, le navire 1 pouvant transporter un nombre total de passagers et de membres d’équipage supérieur à 500 ou à 1000, ou ayant un nombre de couchettes installées ou de lits installés supérieur à 500 ou à 1000. Le navire 1 peut également être un ferry ou autre. Le navire 1 comporte plusieurs ponts, par exemple un nombre de ponts, supérieur ou égal à 5. Le navire 1 peut également être un navire de transport de marchandises ou d’une charge utile, tel que par exemple un porte-conteneurs, un navire chimiquier ou autre.
Tous les éléments décrits ci-dessous sont des éléments embarqués à bord du navire 1.
De façon avantageuse, le dispositif indicateur (D) visualise une deuxième alerte quand la pression est inférieure au seuil dit inférieur qui est le seuil le plus bas parmi les seuils de fonctionnement du dispositif indicateur(D).
De façon avantageuse, le dispositif indicateur (D) comporte trois seuils dont un seuil intermédiaire entre le seuil inférieur et le seuil supérieur et une troisième alerte est activée quand la pression est en-dessous du seuil intermédiaire sous forme d’une indication orange.
De façon avantageuse, le dispositif indicateur (D) est composé de cinq éléments : un embout métallique (E) qui vient se fixer sur la valve d’un pneu (P), un capuchon transparent (T) qui permet de voir les indicateurs (A, B), un premier indicateur d’au moins deux couleurs produisant une indication liée au seuil supérieur, un deuxième indicateur (B) d’au moins deux couleurs produisant une indication liée au seuil inférieur, un ressort taré (R) comprimé entre les deux indicateurs (A, B).
La , montre en vue éclatée un mode de réalisation selon l’invention dans une version à deux seuils.
La séquence de la , de la , de la , de la et de la montre au fur et à mesure que la pression augmente le déplacement physique du premier indicateur (A) qui vient progressivement masquer le second indicateur (B).
A noter à la , le fait que la partie visible de l’indicateur (B) est de couleur verte (VB) alors que dans l’art antérieur, elle aurait été orange (C3) voire en partie rouge (C2).
A noter à la , le fait que la partie visible du premier l’indicateur (A) le seul visible comporte une partie de couleur rouge (RA) alors que dans l’art antérieur, le premier indicateur (A) le seul visible aurait été entièrement de couleur verte (C1).
De façon avantageuse, au moins un indicateur (A, B) comporte au moins trois couleurs.
Effectivement, en cas de besoin d’un seuil supplémentaire, selon un principe analogue il est possible de remplacer un indicateur bicolore par un indicateur tricolore sur le premier indicateur (A) ou sur le deuxième indicateur (B) et si besoin les deux indicateurs (A, B) à la fois.
Typiquement un indicateur tricolore a en couleur intermédiaire une indication de couleur orange entre la couleur verte (VA, VB) et la couleur rouge (RA, RB).
En termes d’utilisation du dispositif indicateur (D), le dispositif indicateur (D) est utilisé dans le cadre d’une préconisation de surgonglage raisonnable des pneus (P) d’un véhicule automobile au titre d’économies de carburant.
De façon privilégiée, la zone de bon fonctionnement visualisée par le dispositif est comprise entre la pression recommandée par le constructeur du véhicule et la pression maximale autorisée par le manufacturier du pneu, usuellement inscrite sur le flanc du pneu (P).
Ceci est illustré sur la , où apparaissent les mentions du manufacturier du pneu (P) concernant la pression maximale admissible à la fois en kiloPascal unité du système métrique (SM) et en PSI (Pound-force/square inch) unité anglo-saxonne (AS).
Typiquement cette pression maximale est de l’ordre de 50 PSI, soit 3 400 kPa, soit 3,4 bars ou 51 PSI, soit 3 500 kPa, soit 3,5 bars.
Ainsi le fait de suivre cette préconisation de sur-gonflage raisonnable entre la pression recommandée par le constructeur du véhicule et la pression maximale autorisée par le manufacturier du pneu (P) permet d’économiser de l’ordre de 2 à 3 % de carburant par rapport à la préconisation du constructeur automobile.
illustre une vue schématique détaillée d’un véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention ;
illustre un renfort de parechocs pour véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue détaillée du véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention prise au niveau du renfort de parechocs pour véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue en coupe de la passant par une nervure du renfort de parechocs pour véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention.
La illustre une vue schématique détaillée d’un véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention. La vue est prise au niveau d’un parechocs 2 avant dudit véhicule automobile 1. Au niveau du parechocs 2 avant, le véhicule automobile 1 selon l’invention comprend un renfort 3 de parechocs 2 conforme au premier aspect de l’invention et une peau 4 de parechocs 2 solidaire du renfort 3 de parechocs 2. La montre que le renfort 3 de parechocs 2 conforme au premier aspect de l’invention comprend un côté latéral 5 situé à proximité d’un passage 6 de roue du véhicule automobile 1.
La montre en outre un pare-boue 7 destiné à équiper le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention. Des flèches 8 orientées selon un axe latéral 9 du véhicule automobile 1 représentent une direction d’assemblage du pare-boue 7, le pare-boue 7 étant destiné à être fixé solidairement à la peau 4 de parechocs 2, comme montré en et en .
La montre le renfort 3 de parechocs 2 conforme au premier aspect de l’invention. La montre que le renfort 3 de parechocs 2 permet la fixation de la peau 4 de parechocs 2.
La montre le renfort 3 de parechocs 2 conforme au premier aspect de l’invention comporte, au niveau du côté latéral 5 représenté, deux pattes de fixation 10. Chaque patte de fixation 10 est entourée sur la FIGURE La montre que les deux pattes de fixation 10 sont configurées pour autoriser une fixation du pare-boue 7.
La montre que, conformément à l’invention, chaque patte de fixation 10 comporte au moins une nervure d’appui 11, en l’espèce une nervure d’appui 11. Un encart 201 de la montre en détail l’une des deux pattes de fixation 10 et sa nervure d’appui 11.
L’encart 201 de la montre que la nervure d’appui 11 s’étend en saillie du renfort 3 de parechocs 2. La montre que la nervure d’appui 11 s’étend en direction de la peau 4 de parechocs 2.
L’encart 201 de la montre que la nervure d’appui 11 s’étend à partir de la patte de fixation 10 du renfort 3 de parechocs 2 en direction d’un axe transversal 12 et vers l’extérieur dudit renfort 3 de parechocs 2, relativement à un axe longitudinal médian 13 du renfort 3 de parechocs 2.
Le dispositif d’entraînement en rotation comporte en outre deux mécanismes d’accouplement 17 prévus respectivement dans les deux châssis de support latéraux 9.
Chaque mécanisme d’accouplement 17 comporte un organe d’accouplement 18, tel qu’un crabot d’accouplement, relié mécaniquement à une portion d’extrémité respective de l’arbre d’entraînement 16, et plus particulièrement porté par la portion d’extrémité respective de l’arbre d’entraînement 16. Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque organe d’accouplement 18 comporte une partie de montage 18.1, par exemple tubulaire, emmanchée sur la portion d’extrémité respective de l’arbre d’entrainement, et une partie d’accouplement 18.2 coaxiale à la partie de montage 18.1 respective et comprenant une denture périphérique.
Chaque mécanisme d’accouplement 17 comporte en outre une première roue dentée 19 qui est solidaire en rotation du tambour d’enroulement 11, et une deuxième roue dentée 21 qui est solidaire en rotation de la roue motrice 13 respective. De façon avantageuse, la première roue dentée 19 s’étend coaxialement avec le tambour d’enroulement 11, et la deuxième roue dentée 21 s’étend coaxialement avec la roue motrice 13 respective.
Les première et deuxième roues dentées 19, 21 de chaque mécanisme d’accouplement 17 s’étendent respectivement dans deux plans d’extension respectifs qui sont sensiblement parallèles et qui sont décalés l’un par rapport à l’autre selon un axe longitudinal central de l’arbre d’entraînement 16.
Chaque organe d’accouplement 18 est plus particulièrement déplaçable par rapport au châssis de support latéral 9 respectif selon une direction de déplacement Dd qui est parallèle à l’axe longitudinal central de l’arbre d’entraînement 16 et entre un premier état embrayé (voir les figures 5, 8 et 10) dans lequel l’organe d’accouplement 18 s’étend dans le plan d’extension de la première roue dentée 19 respective et la denture périphérique de la partie d’accouplement 18.2 respective est couplée en rotation à la première roue dentée 19 respective, et un deuxième état embrayé (voir les figures 6, 9 et 11) dans lequel l’organe d’accouplement 18 s’étend dans le plan d’extension de la deuxième roue dentée 21 respective et la denture périphérique de la partie d’accouplement 18.2 respective est couplée en rotation à la deuxième roue dentée 21 respective.
Ainsi, les organes d’accouplement 18 sont configurés pour accoupler en rotation l’arbre d’entraînement 16 au tambour d’enroulement 11 et pour désaccoupler l’arbre d’entraînement 16 des roues motrices 13 lorsque les organes d’accouplement 18 occupent le premier état embrayé, et sont configurés pour accoupler en rotation l’arbre d’entraînement 16 aux roues motrices 13 et désaccoupler l’arbre d’entraînement 16 du tambour d’enroulement 11 lorsque les organes d’accouplement 18 occupent le deuxième état embrayé.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figure, la partie de montage 18.1 de chaque organe d’accouplement 18 comporte une paire de rainures de liaison 22 qui s’étendent chacune hélicoïdalement autour de l’axe longitudinal central de l’arbre d’entraînement 16 et dans chacune desquelles est monté coulissant un ergot de liaison 23 respectif prévu sur la portion d’extrémité respective de l’arbre d’entraînement 16. Chaque rainure de liaison 22 peut par exemple être traversante, et ainsi former une fente de liaison, et chaque ergot de liaison 23 peut par exemple s’étendre radialement par rapport à l’axe longitudinal central de l’arbre d’entraînement 16. De façon avantageuse, les deux ergots de liaison prévus sur chaque portion d’extrémité de l’arbre d’entraînement 16 sont diamétralement opposés.
Comme montré sur les figures 10 et 11, chaque rainure de liaison 22 comporte une première surface de came 22.1 configurée pour coopérer avec l’ergot de liaison 23 respectif lorsque l’arbre d’entraînement 16 est entraîné en rotation dans un premier sens de rotation, et une deuxième surface de came 22.2 configurée pour coopérer avec l’ergot de liaison 23 respectif lorsque l’arbre d’entraînement 16 est entraîné en rotation dans un deuxième sens de rotation. Lorsque l’arbre d’entraînement 16 est entraîné en rotation dans le premier sens de rotation et que les organes d’accouplement 18 occupent le deuxième état embrayé (voir la ), chaque ergot de liaison 23 glisse sur la première surface de came 22.1 respective, et, puisque la partie d’accouplement 18.2 respective est couplée en rotation avec la deuxième roue dentée 21 respective, l’organe d’accouplement 18 respectif est déplacé en translation selon la direction de déplacement Dd jusqu’à atteindre le premier état embrayé qui correspond à une position dans laquelle ledit ergot de liaison 23 est en butée contre une première extrémité de la rainure de liaison 22 respective (voir la ). Lorsque l’arbre d’entraînement 16 est entraîné en rotation dans le deuxième sens de rotation et que les organes d’accouplement 18 occupent le premier état embrayé (voir la ), chaque ergot de liaison 23 glisse sur la deuxième surface de came 22.2 respective, et, puisque la partie d’accouplement 18.2 respective est couplée en rotation avec la première roue dentée 19 respective, l’organe d’accouplement 18 respectif est déplacé en translation selon la direction de déplacement Dd jusqu’à atteindre le deuxième état embrayé qui correspond à une position dans laquelle ledit ergot de liaison 23 est en butée contre une deuxième extrémité de la rainure de liaison 22 respective (voir la )
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque mécanisme d’accouplement 17 comporte une roue dentée intermédiaire 24 montée mobile en rotation sur le châssis de support latéral 9 respectif et configurée pour coupler en rotation l’organe d’accouplement 18 avec la première roue dentée 19 respective lorsque l’organe d’accouplement 18 occupe le premier état embrayé.
Chaque mécanisme d’accouplement 17 est plus particulièrement configuré de telle sorte que :
- une rotation du moteur d’entraînement 15 dans un premier sens de rotation de moteur entraîne un déplacement de l’organe d’accouplement 18 selon la direction de déplacement Dd et dans le premier état embrayé et entraîne une rotation du tambour d’enroulement 11 dans le sens d’enroulement de couverture SE, et
- une rotation du moteur d’entraînement 15 dans un deuxième sens de rotation de moteur, opposé au premier sens de rotation de moteur, entraîne un déplacement de l’organe d’accouplement 18 selon la direction de déplacement Dd et dans le deuxième état embrayé et entraîne une rotation de la roue motrice 13 respective dans un sens de fermeture de bassin.
Par conséquent, lorsque le moteur d’entrainement 19 est entraîné en rotation dans le premier sens de rotation de moteur, le tambour d’enroulement 11 est entraîné en rotation dans le sens d’enroulement de couverture SE par l’intermédiaire de l’organe d’accouplement 18, ce qui induit un enroulement de la couverture de bassin 4 autour du tambour d’enroulement 11 et donc un déplacement de la partie de support 8 dans le deuxième sens de déplacement S2.
Lorsque le moteur d’entrainement 19 est entraîné en rotation dans le deuxième sens de rotation de moteur, les roues motrices 13 sont entraînées en rotation dans le sens de fermeture de bassin par l’intermédiaire de l’organe d’accouplement 18 et roulent sur les deux surfaces de roulement disposées de part et d’autre du bassin 3, ce qui provoque un déplacement de la partie de support 8 dans le premier sens de déplacement S1. Un tel déplacement de la partie de support 8 induit une traction sur la couverture de bassin 4, ce qui provoque une rotation du tambour d’enroulement 11 dans le sens de déroulement de couverture SD et donc un déroulement de la couverture de bassin 4.
Le chariot de support 7 comporte en outre une unité de commande configurée pour commander notamment le fonctionnement du moteur d’entraînement 15, et peut également comporter un ou plusieurs panneaux photovoltaïques configurés pour alimenter électriquement notamment l’unité de commande et le moteur d’entraînement 15. Chaque panneau photovoltaïque peut par exemple être monté sur une face supérieure du capot de protection 12.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, le chariot de support 7 comporte en outre un dispositif anti-balourd 31 configuré pour exercer un couple résistif, directement ou indirectement, sur le tambour d’enroulement 11, de telle sorte que, lorsqu’une barre de support 4.2 quitte le tambour d’enroulement 11 lors du déroulement de la couverture de bassin 4, la masse de ladite barre de support 4.2 n’entraîne pas une accélération de la rotation du tambour d’enroulement 11 et donc un impact bruyant de ladite barre de support 4.2 contre le bassin 3.
La fibre mise en œuvre dans l’utilisation selon l’invention peut être fabriquée selon un procédé de fabrication mettant en œuvre une telle composition pâteuse pour obtenir le dépôt d’un revêtement extérieur sur la surface externe d’une fibre, le procédé comprenant les étapes suivantes : A) fourniture ou réalisation d’une âme de fibre en matériau fibrable (sans revêtement de protection) ; B) fourniture d’une composition pâteuse pour revêtement de fibre selon l’invention ; C) enduction d’au moins une partie de ladite fibre avec ladite composition pâteuse de façon à former une couche humide sur ladite fibre ; D) traitement thermique de ladite fibre optique revêtue de ladite couche humide à une température comprise entre 100°C et 250°C pendant une durée suffisante pour former une couche revêtement extérieur 2 apte à être manutentionnée (en l’occurrence enroulée et manipulée).
Avantageusement, les étapes C et D peuvent être réitérées une ou plusieurs fois jusqu’à obtention de l’épaisseur souhaitée de revêtement extérieur.
Avantageusement, le procédé de fabrication de la fibre peut en outre comprendre une étape A’ de dénudation de la fibre selon l’invention, pour supprimer sur au moins une partie de la longueur de la fibre, la gaine de protection présente dans le cas d’une fourniture de fibre commerciale. De préférence, cette étape A’ peut être réalisée par mise en contact de la gaine de protection avec une solution de dichlorométhane, dans le cas d’une gaine de protection en polyacrylate. D’autres méthodes de dénudation de la fibre sont possibles, par exemple par dénudation mécanique à la pince ou à la lame de rasoir. Toutefois, en ce qui concerne des fibres optiques destinées à être manipulées au moins une fois, il est préférable de passer par une dénudation chimique.
: La représente une vue en coupe transversale (A) et une vue en perspective (B) d’un premier exemple de fibre selon l’invention (fibre sans gaine de protection) ; la fibre 1 comprend une âme 11 en matériau fibrable et présente une surface externe 111, recouverte par un revêtement extérieur 2 à base de nitrure de bore hexagonal et de bentonite.
: La représente deux photographies au microscope optique de la fibre 1, recouverte par le revêtement extérieur 2 obtenue par le procédé de fabrication décrit au paragraphe [60] après un traitement thermique à 1000°C.
: La représente la variation relative au cours du temps de la réponse d’un réseau de Bragg (Δλ Bragg ) sous 800°C pendant 800 heures, pour une fibre nue (en trait continu) et une fibre selon l’invention, munie d’un revêtement comprenant trois couches de revêtement à base de nitrure de bore (en traits pointillés).
: La représente la variation relative au cours du temps de la réponse d’un réseau de Bragg inscrit dans une fibre optique revêtue du matériau à base de nitrure de bore lors de son intégration à l’aide du procédé de projection plasma atmosphérique.
: La représente, d’une part, la variation relative au cours du temps de la réponse de cinq réseaux de Bragg intégrés au sein d’un échantillon parallélépipédique soumis à des chargements répétés en flexion en quatre points. La présente d’autre part l’évolution au cours du temps de la température dans l’enceinte d’essai ainsi que celle de la charge mécanique appliquée à l’échantillon.
: La représente un synoptique des différentes étapes permettant la fabrication d’une structure en matériau céramique réalisée par fabrication additive, comprenant au moins un CFO protégé par le revêtement à base de nitrure de bore, selon l’invention.
La nature des produits utilisés pour la fabrication des fibres et le procédé mis en œuvre, ainsi que les procédés de caractérisation sont détaillés ci-après.
Produits, matières premières : - solvant pour la dénudation par voie chimique : dichlorométhane, isopropanol ; - poudre de BN hexagonal ; - bentonite de formule générale Al 2 H 2 O 12 Si 4 ; - échantillons de fibres optiques (notamment en silice, saphir, ou chalcogénure) comprenant ou non une gaine de protection en polymère organique (par exemple en polyacrylate).
Dispositifs et tests de caractérisation structurale et microstructurale Une caractérisation physico-chimique complète a été réalisée avec des techniques complémentaires à différentes échelles pour caractériser la couche de revêtement appliqué en utilisant : - la microscopie optique, - l’analyse par Diffraction des Rayons X (DRX), - test de tenue à température élevée comprenant un chauffage à 1000°C des échantillons de fibres selon l’invention, avec une rampe de chauffage à 10°C/min, suivi d’un refroidissement par inertie ou instantané ; - détermination du comportement de la réponse Bragg des échantillons de fibres selon l’invention par l’analyse de la réflectivité à la longueur d’onde de Bragg via une source laser large bande et un analyseur de spectre optique.
EXEMPLE 1 : Fabrication d’un exemple de composition pâteuse C pour revêtement de fibre .