INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon l’un des aspects de l’invention, l’un au moins des chenaux est relié au canal associé en formant un angle nul, à savoir que le chenal est parallèle au canal.
Dans les exemples de mise en œuvre ci-dessus, le chenal présente une section d’entrée le plus grand possible, passant progressivement de la plus grande section disponible dans le collecteur d’entrée à la section de sortie rétrécie.
L’invention permet de minimiser la perte de charge à l’entrée du chenal, tout en réduisant la perte de charge entre la sortie du chenal et le premier obstacle du canal.
Selon l’un des aspects de l’invention, le collecteur d’entrée de fluide comprend une pluralité de chenaux coudés débouchant chacun dans l’entrée de chacun des canaux, le premier obstacle de chaque canal ayant une portion libre du côté correspondant au côté extérieur du coude du chenal.
Le fluide qui circule dans le coude présente un profil de vitesses non homogène, du fait du virage imposé par le coudé.
L’extérieur du coude voit du fluide qui circule avec une plus grande vitesse que sur l‘intérieur du coude.
L’invention préconise ainsi de profiter des vitesses plus élevées en positionnant la portion libre de chaque premier obstacle en regard de la partie extérieure du chenal coudé de sorte à recevoir du fluide circulant à vitesses plus élevées. Ainsi les pertes de charges peuvent être réduites.
Ainsi le premier obstacle chaotique est ouvert du côté opposé à la direction de l’arrivée du flux dans le canal.
Selon l’un des aspects de l’invention, le collecteur d’entrée est positionné à équidistance de deux canaux voisins.
Selon l’un des aspects de l’invention, les premiers obstacles sont symétriques l’un de l’autre par rapport à un plan de symétrie perpendiculaire à un plan défini par les deux canaux et équidistant des deux canaux.
Cet acide cyanurique peut certes se sublimer et produire à nouveau de l’ammoniaque gazeux mais cette réaction ne peut se produire qu’à très haute température soit plus de 450°C. Malheureusement une telle température peut rarement être atteinte dans l’intégralité des conduites d’échappement et plus particulièrement dans les coudes des tubulures propices à la formation de ces dépôts d’acide cyanurique. Ces coudes sont inévitables et résultent de l’architecture de plus en plus complexe des véhicules et engins à moteurs thermiques modernes.
Le phénomène ci-dessus décrit se produit lorsque la distance séparant l’injection d’urée et le premier coude est trop courte. Ce type de configuration empêche une partie des gouttes d’urée d’avoir le temps suffisant de se vaporiser et de se décomposer totalement en ammoniaque gazeux. Elles stagnent alors sur la paroi du conduit qui est à une température trop « froide » et empêche la décomposition complète en ammoniaque gazeux. Il se forme alors des dépôts d’acide cyanurique qui adhèrent à la paroi. Couche par couche, il se forme, avec le temps, un bouchon.
Lorsque les anomalies de fonctionnement du moteur se font ressentir ou sont détectées par le système de diagnostic et de maintenance du véhicule, il est souvent trop tard. Le bouchon est trop important pour être « dissout » et une intervention couteuse s’avère nécessaire pour restaurer le fonctionnement du véhicule.
La seule solution de l’art antérieur, actuellement disponible pour faire face à la problématique identifiée plus haut, consiste à produire une solution d’urée « AdBlue » à laquelle on ajoute, durant le processus de production, un ingrédient la famille des alcools polyalcoxylés ayant des groupements éthoxylés et/ou propoxylés. Cet ajout en cours de production a pour résultat la fabrication d’une solution d’urée qui n’est plus de l’« AdBlue ». En effet cette solution d’urée contient un ingrédient supplémentaire. La seule fonction de ce seul ingrédient est uniquement de faciliter la vaporisation la solution d’urée et limiter corrélativement la formation d’acide cyanurique sur les parties froides évoquées plus haut.
Cette solution de l’art antérieur présente plusieurs inconvénients majeurs. Premièrement, bien que sa composition soit identique à celle de l’ « AdBlue » à plus de 99%, elle ne répond plus à aucune norme et notamment la norme ISO 2241-1. Son inventeur la présente commercialement comme alternative concurrente à l’« AdBlue ». Il en résulte qu’elle ne peut disposer du réseau de distribution mondialement étendu de l’« AdBlue ». Cette solution de l’art antérieur se trouve donc trop faiblement disponible pour pouvoir être accessible à un utilisateur, particulier ou professionnel, lambda. Cet utilisateur ne se trouve pas en mesure de mettre en place une action préventive constante et donc efficace. Il est très difficile de prévoir avec exactitude quand un plein ou un appoint de solution d’urée conforme à la norme ISO 22241-1 (« AdBlue ») doit être fait et par conséquent où l’on se trouvera quand ce besoin se fera ressentir. Ajoutons à ce qui précède que la solution de l’art antérieur contraint l’utilisateur professionnel à se fournir auprès d’un unique fournisseur ce qui l’oblige à dénoncer les contrats commerciaux conclus avec ses fournisseurs antérieurs et l’expose à une perte de maîtrise de ses coûts d’achats.
En second lieu le dispositif, ci avant repris dans la description de l’art antérieur, l’ »AdBlue », consiste en une solution aqueuse d’urée exclusivement composée d’ingrédients organiques dont la fonction est de réduire l’émission des substances chimiques nocives pour l’environnement issues des gaz d’échappement. Or la solution de l’art antérieur, ci-avant décrite, introduit dans une solution entièrement organique un composant chimique issu pour réduire les formations d’acide cyanurique. On introduit un produit potentiellement polluant, à faible biodégradabilité, pour « améliorer » les performances d’une solution dépolluante. Il y a là une réelle contradiction et un contre-emploi problématique.
Une autre problématique est soulevée par la méthode la plus répandue consistant à vaporiser une solution aqueuse d’urée, portée à une température comprise entre 200°C et 400°C et introduite en amont du système de type SCR (« AdBlue »). Cette problématique résulte de la stagnation de cette solution dans les tubulures et son réservoir de stockage, durant de plus ou moins longues périodes d’inutilisation du véhicule terrestre à moteur. Or le retour d’expérience d’utilisation de cette méthode montre que les conséquences de cette stagnation peuvent entrainer des disfonctionnements des systèmes ci-dessus décrits et notamment un grippage ou un bouchage de l’injecteur chargé de pulvériser la solution. Ces phénomènes de grippage et de bouchage étant générés par les contaminants se créant durant les longues périodes d’inutilisation. Les réparations de ce genre d’avarie peuvent se révéler couteuses.
Les politiques actuelles de transport des grandes villes et des ensembles périurbains encouragent les usagers à ne pas systématiquement faire usage quotidiennement de leur véhicule à moteur thermique, notamment diesel, durant leur semaine de travail, et privilégier des méthodes alternatives de déplacement telles que l’utilisation des transports en commun, le co-voiturage ou encore les moyens de transport non-polluants tels que le vélo ou un véhicule électrique à usage urbain. Ce qui précède entraîne donc des périodes, plus ou moins longues, d’arrêt du véhicule équipé du système d’injection d’une solution d’urée. Une absence d’utilisation entraîne une absence de circulation de la solution d’urée et donc une stagnation pouvant entrainer la formation de mousse, de moisissure, une prolifération bactérienne et fongique, mais aussi des paillettes de givre lorsque la température extérieure est basse. Tous les véhicules ne sont pas stockés en garage fermé et encore moins chauffé. La problématique ci avant exposée n’a pas pu être prise en compte lors du développement de la méthode la plus répandue consistant à vaporiser une solution aqueuse d’urée, portée à une température comprise entre 200°C et 400°C et introduite en amont du système de type SCR (« AdBlue »). En premier lieu, parce que ce dispositif s’adressait à ses débuts aux tracteurs routiers, lesquels par nature n’ont pas vocation à rester inemployés durant de longues périodes. En second lieu, parce que lors de sa généralisation d’emploi dans les véhicules légers, particuliers et utilitaires, les politiques d’alternatives à l’usage de ses véhicules n’étaient encore que balbutiantes ou inexistantes. Il n’existe à ce jour aucun document de l’art antérieur offrant une solution quelconque à cette problématique nouvelle.
Il résulte de ce qui précède la nécessité d’une solution simple permettant à l’utilisateur d’un engin équipé d’un dispositif consistant à vaporiser une solution aqueuse d’urée, portée à une température comprise entre 200°C et 400°C et introduite en amont du système de type SCR (« AdBlue ») de mettre en place une action préventive constante, et donc efficace, jugulant les problématiques nouvelles liées à l’emploi de cette solution technique. Cette solution s’avère, plus que jamais, nécessaire le contexte actuel des politiques environnementales et de transport. Pour être efficace, la solution doit pouvoir être ajoutée à de l’« AdBlue » issu de n’importe quel fournisseur, être facilement stockable sans contrainte, être disponible en toute circonstance et en tout lieu, être obligatoirement respectueuse de l’environnement, ne pas requérir de connaissances techniques particulières pour s’en servir et ne pas être dangereuse pour un utilisateur, même profane. Cette solution n’existe pas dans l’art antérieur.
Présentation de l’invention L’invention se présente sous la forme d’une solution concentrée, pouvant le cas échant être teintée, en bleu par exemple, au moyen d’un colorant neutre. 2 litres de l’invention permettent de traiter 1000 litres d’une solution d’urée de type « AdBlue » sans en altérer les propriétés premières ni contrevenir aux prescriptions de la norme ISO 2241-1. L’invention préviendra la formation de « bouchon » d’acide cyanurique, l’apparition de mousses, de champignons, de bactéries et retardera les phénomènes de givrage qui se produisent dans les conduits et injecteurs en cas d’arrêt prolongé du véhicule, notamment par temps froid. L’invention prévient donc la formation des contaminants actuellement connus du dispositif SCR. Ces contaminants agissent comme des « poisons » de l’ensemble du dispositif SCR et peuvent entraîner sa détérioration ou sa destruction, ou encore la détérioration ou la destruction des périphériques nécessaires à son maintien dans une condition de fonctionnement optimal. L’invention peut être aisément manipulée par un utilisateur profane. La formulation de l’invention, d’origine naturelle à plus de 99%, la rend facilement biodégradable ( ) et sans écotoxicité (voir tableaux 4 et 5).
L’invention se compose comme suit, à savoir :
1 – 70.000 à 90.000 ppm d’un composant, d’origine végétale, la préférence de l’inventeur se portant sur les alkylpolyglucosides. Ce composant augmentera la vaporisation de l’ammoniac gazeux à l’injection et limitera, idéalement, de 80% au minimum les formations de dépôts à base d’acide cyanurique sur les parois « froides » dans les dispositifs SCR. Ce qui précède est obtenu par diminution de la tension de surface de la solution d’urée dans laquelle le sus dit composant est ajouté au moyen de l’invention. La diminution de la tension de surface est la caractéristique prédominante pour établir l’efficacité de l’invention contre la formation de « bouchons » d’acide cyanurique. La tension de surface d’une solution d’urée de type « AdBlue » est de 45 nN/m. L’invention présente une tension de surface sensiblement inférieure à 30 mN/m, (tableau 2). Il est à noter que l’invention introduite dans une solution d’urée de type « AdBlue » porte la tension de surface de cette solution à sensiblement moins que 29 mN/m (Tableau 3). L’invention diminue donc de plus d’un tiers la tension de surface d’une solution d’urée de type « AdBlue ». Les alkylpolyglucosides étant d’origine naturelle, ils permettent à l’invention d’être facilement biodégradable et sans écotoxicité.
2 – 10 à 100 ppm d’un anti-mousse et moisissure, la préférence de l’inventeur se portant sur le polysiloxanes, ou tout autre composé équivalent dont l’impact sur l’environnement et la santé, dans le dosage retenu, est négligeable à nul. Ce composant préviendra efficacement la formation des mousses, moisissures et germes qui pourraient résulter de la stagnation de la solution d’urée (par exemple « AdBlue ») dans les conduites et le réservoir de stockage d’un engin à moteur thermique durant une période plus ou moins longue d’inutilisation.
3 – 20 à 2000 ppm d’un biocide et également antifongique, la préférence de l’inventeur se portant sur le 1,2-benzisothiazolin-3-one (BIT), ou tout autre composé équivalent dont l’impact sur l’environnement et la santé, dans le dosage retenu, est négligeable à nul. Ce composant préviendra efficacement la prolifération fongique et renforcera l’action du composant ci-dessus contre la prolifération des germes. Proliférations qui pourraient résulter de la stagnation de la solution d’urée (par exemple « AdBlue ») dans les conduites et le réservoir de stockage d’un engin à moteur thermique durant une période plus ou moins longue d’inutilisation.
4 – 1.000 à 100.000 ppm d’un retardant de givrage, la préférence de l’inventeur se portant sur l’Ethanol, ou tout autre composé équivalent dont l’impact sur l’environnement et la santé, dans le dosage retenu, est négligeable à nul. Ce composant retardera efficacement le givrage de la solution d’urée (par exemple « AdBlue ») dans les conduites et le réservoir de stockage d’un engin à moteur thermique durant une période plus ou moins longue d’inutilisation dans un environnement froid à très froid.
5 – 700.000 à 1.000.000 ppm d’un excipient, la préférence de l’inventeur se portant sur l’eau biosmosée ou à défaut désionisée, ou tout autre composé équivalent dont l’impact sur l’environnement et la santé, dans le dosage retenu, est négligeable à nul. Cet excipient désigne une substance qui n'est pas active. Son rôle est tout de même important puisqu’il confère à l’invention la forme aqueuse liquide. Le tout en évitant les interactions chimiques, notamment avec les principes actifs ci-dessus listés. L’eau désionisée équivaut à l’eau osmosée. Toutefois l'eau biosmosée est plus "pure" (ou possède moins de minéraux) que l'eau désionisée. La dureté de l'eau osmosée est de 0, à titre de comparaison, pour l'eau de robinet, on est à environ 60°F. Cette dureté dépend de la concentration en calcium et en magnésium.
Le plongeur 14 peut être relié à un ressort 18 dont l’état de compression permet, en l’absence d’apport d’énergie à l’électrovanne à solénoïde 2, de maintenir le plongeur 14 en état d’obturation du conduit (vanne normalement fermée) ou en état d’ouverture du conduit (vanne normalement ouverte). Le ressort 18 est relié à un organe d’ajustement 20, par exemple une vis d’ajustement, permettant d’ajuster le positionnement de l’ensemble ressort 18/plongeur 14/ clapet 12.
Le plongeur 14 est placée dans un cylindre 22, classiquement métallique, autour duquel s’étend un bobinage 24, classiquement en cuivre, les extrémités du bobinage étant reliés à un connecteur 26 pour alimenter l’électrovanne à solénoïde 2 en électricité. L’application d’un courant électrique génère un champ électromagnétique agissant sur le ressort 18 et le plongeur 14 pour les déplacer dans le cylindre 22 afin de libérer ou d’obturer le conduit et ainsi permettre ou non le passage de liquide. Un arrêt de l’alimentation électrique conduit à un retour à l’état initiale de l’électrovanne à solénoïde 2.
L’électrovanne à solénoïde 2 peut en outre comprendre une enveloppe externe 36 en matière plastique, par exemple en matière thermoplastique, confinant les éléments métalliques de l’électrovanne à solénoïde 2 (le support 14, le cylindre 22, le ressort 18, le bobinage 24 mais également un support de bobine 28). La présence de celle-ci permet d’assurer une protection des éléments métalliques vis-à-vis de l’environnement extérieur de l’électrovanne à solénoïde 2.
Le plongeur 14 est mobile en translation dans le cylindre 22 entre deux positions extrêmes dans lesquelles le plongeur 14 est en butée contre une première extrémité 30 ou une seconde extrémité 32 du cylindre 22. Le placement du plongeur 14 en butée contre la première extrémité 30 correspond à un état de fermeture complet de l’électrovanne à solénoïde 2 et le placement du plongeur 14 en butée contre la seconde extrémité 32 correspond à un état d’ouverture complet de l’électrovanne à solénoïde 2, ce second état étant visible sur la .
L’électrovanne à solénoïde 2 comprend un dispositif de détection de la position du plongeur 14 dans le cylindre 22 comprenant au moins une paire d’électrodes (38, 40, 42, 44) disposée dans le cylindre 22 de sorte à être en contact avec le plongeur 14 lorsque ce dernier occupe une position spécifique dans le cylindre 22, le dispositif de détection de la position du plongeur 14 dans le cylindre 22 comprenant un organe de détection d’un signal électrique issu du contact entre le plongeur 14 et la au moins une paire d’électrodes (38, 40, 42, 44).
Comme expliqué plus haut, ce permet de vérifier la position du plongeur 14 en contact ou non avec la paire d’électrodes (38, 40, 42, 44) pour diagnostiquer le fonctionnement de l’électrovanne à solénoïde 2. Dans ce qui va suivre, un mode de réalisation à deux paires d’électrodes va être décrit. Cependant, une seule paire d’électrodes peut être mis en œuvre. En tout état de cause, le nombre de paire d’électrodes peut varier.
Préférentiellement, le dispositif de détection de la position du plongeur 14 dans le cylindre 22 peut comprendre deux paires d’électrodes, une première paire d’électrodes 38 et 40 disposées au niveau de la première extrémité 30 du cylindre 22 et une seconde paire d’électrodes 42 et 44 disposées au niveau de la seconde extrémité 32 du cylindre 22.
La première paire d’électrodes 38/40 est disposée sur la première extrémité 30 et la seconde paire d’électrodes 42/44 est disposée sur la seconde extrémité 32 du cylindre 22 de sorte à être en contact avec le plongeur 14 en butée respectivement contre la première extrémité 30 ou la seconde extrémité 32 du cylindre 22. Ainsi, le plongeur 14 qui est métallique fait office de contact électrique entre les deux électrodes de chaque paire d’électrodes 38/40 et 42/44. Ce contact électrique permet la fermeture d’un circuit électrique comme cela sera décrit par la suite.
Le dispositif de détection de la position du plongeur 14 dans le cylindre 22 comprend en outre un organe de détection d’un signal électrique issu du contact entre le plongeur 14 et la au moins une paire d’électrodes, dans l’exemple décrit la première paire d’électrodes 38/40 et une seconde paire d’électrodes 42/44. En d’autres termes, une fois le plongeur 14 en butée contre une extrémité du cylindre 22 et donc au contact de la première paire d’électrodes 38/40 ou de la seconde paire d’électrodes 42/44, un courant électrique peut passer d’une électrode à l’autre via le plongeur 14 et un signal électrique issu de ce passage de courant peut être détecté par l’organe de détection. Comme nous le verrons par la suite (voir figures 2 à 6), la détection d’un signal électrique peut être représentée de manière binaire : 1 pour la détection d’un signal électrique au niveau de la première paire d’électrodes 38/40 ou de la seconde paire d’électrodes 42/44 et 0 pour l’absence de détection d’un signal électrique au niveau de la première paire d’électrodes 38/40 ou de la seconde paire d’électrodes 42/44.
Cette détection est révélatrice de la position du plongeur 14 et donc de la configuration d’ouverture de l’électrovanne à solénoïde 2. En effet :
La détection d’un signal électrique au niveau de la première paire d’électrodes 38/40 indique que le plongeur 14 est en butée contre la première extrémité 30 du cylindre 22 et donc que l’électrovanne à solénoïde 2 est dans une configuration de fermeture complète, La détection d’un signal électrique au niveau de la seconde paire d’électrodes 42/44 indique que le plongeur 14 est en butée contre la seconde extrémité 32 du cylindre 22 et donc que l’électrovanne à solénoïde 2 est dans une configuration d’ouverture complète, et L’absence de détection de signal électrique au niveau de la première paire d’électrodes 38/40 ou de la seconde paire d’électrodes 42/44 indique que le plongeur 14 est dans une position intermédiaire entre une position de butée contre la première extrémité 30 du cylindre 22 et une position de butée contre la seconde extrémité 32 du cylindre 22. L’électrovanne à solénoïde 2 est donc en cours d’ouverture ou en cours de fermeture en fonction des positions de départ et d’arrivée du plongeur 14 lors de la réception d’une instruction reçue d’une unité de contrôle 8’.
Le dispositif de détection de la position du plongeur 14 dans le cylindre 22 peut comprendre une unité de détection 8, de manière classique un microcontrôleur, du signal électrique raccordée à au moins une électrode.
Cette unité de détection 8 peut être comprise dans une unité de contrôle 8’, typiquement une unité de commande électronique, de l’état d’ouverture de l’électrovanne à solénoïde 2. Ainsi, on obtient une architecture compacte dans laquelle un même ensemble va piloter l’ouverture et la fermeture de l’électrovanne à solénoïde 2, et également vérifier le bon fonctionnement de cette dernière, par exemple en détectant que le plongeur 14 se déplace dans le cylindre 22 comme cela est attendu.
Il est possible qu’une électrode de la première paire d’électrodes ou de la seconde paire d’électrodes soit reliée à une masse électrique. Il s’agit sur la des électrodes 40 et 44. Cette liaison est combinée avec une liaison de l’autre électrode de la première paire d’électrodes ou de la seconde paire d’électrodes à l’unité de détection 8. Dès lors, la fermeture d’un circuit électrique assurée par le plongeur 14 correspond à une mise à la masse. C’est cette mise à la masse qui est détectée par l’unité de détection 8 et qui permet de connaître, comme expliqué plus haut, la position du plongeur 14 dans le cylindre 22.
Alternativement à une liaison à une masse électrique, il serait possible d’utiliser le cylindre 22 comme électrode reliée à une masse électrique ou à l’unité de détection 8. Dès lors, la première et la seconde paires d’électrodes seraient formées par une électrode isolée et par le cylindre 22.
Il serait possible de mettre en œuvre une détection d’un signal électrique autre qu’une mise à la masse, l’objectif étant avant tout de détecter la fermeture ou non d’un circuit électrique en fonction de la position du plongeur 14.
16 premiers moyens de retenue
17 pistes électriques
18 deuxièmes moyens de retenue
20 piste de garantie de position de connecteur
21 première branche
22 deuxième branche
23 résistance
27 saillie du contact électrique contre la carte de circuits imprimés
100 véhicule automobile
Description des figures Les exemples de modes de réalisation sont décrits de manière suffisamment détaillée pour permettre aux personnes ayant une compétence ordinaire dans l’art de réaliser et de mettre en œuvre les systèmes et les processus décrits ici. Il est important de comprendre que les modes de réalisation peuvent être fournis sous de nombreuses autres formes et ne doivent pas être interprétés comme limités aux exemples présentés ici.
En conséquence, bien que le mode de réalisation puisse être modifié de diverses manières et prendre diverses formes alternatives, des modes de réalisation spécifiques de celui-ci sont montrés dans les dessins et décrits en détail ci-dessous à titre d’exemples. Il n’y a aucune intention d’établir une limitation aux formes particulières divulguées. Au contraire, toutes les modifications, tous les équivalents et toutes les variantes entrant dans le cadre des revendications annexées doivent être inclus. Des éléments des modes de réalisations pris pour exemples sont constamment désignés par les mêmes numéros de référence partout dans les dessins et la description détaillée le cas échéant.
La illustre un schéma de l’ensemble de connexion d’un dispositif lumineux automobile selon l’invention.