INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La publication FR-A1-3081918 (RENAULT/NISSAN) divulgue un procédé perfectionné de la gestion de l’amorçage d’un catalyseur dans lequel on calcule l’enthalpie des gaz d’échappement permettant de déterminer la quantité de chaleur fournie au catalyseur. On détermine une enthalpie seuil qui caractérise l’amorçage, et on arrête le chauffage lorsque la valeur calculée de l’enthalpie atteint le seuil. Selon cette publication, le seuil est une fonction de la valeur de la température d’eau au démarrage et du vieillissement du catalyseur. Par exemple, il est le produit d’un premier facteur qui est une fonction décroissante de la température d’eau, et d’un deuxième facteur compris entre 0 et 1 qui correspond au vieillissement, 0 correspondant à un catalyseur neuf et 1 à un catalyseur vieilli. Dans un mode de réalisation, le vieillissement est déterminé à partir de l’amortissement d’un signal de richesse en aval du catalyseur par rapport à un signal de richesse en amont du catalyseur. Le procédé décrit dans ce document prévoit bien une adaptation de la durée de de chauffage du catalyseur, mais le lien avec la capacité réelle du catalyseur à dépolluer les NOx est très indirect, et de ce fait, cette méthode manque de précision. Il n’est pas facile d’établir les bonnes valeurs des premier et deuxième facteurs.
Un procédé selon l’invention permet d’adapter au juste nécessaire le chauffage d’un catalyseur après un démarrage à froid d’un véhicule, en empêchant notamment que ledit catalyseur continue d’être chauffé alors qu’il a déjà atteint sa température d’amorçage.
L’invention a pour objet un procédé d’optimisation du chauffage d’un catalyseur de dépollution des gaz d’échappement d’un moteur à combustion interne après un démarrage à froid d’un véhicule comprenant ledit moteur, ledit véhicule comportant une ligne d’échappement doté dudit catalyseur et d’un capteur de concentration d’oxydes d’azote à la sortie dudit catalyseur.
Selon l’invention, ledit procédé comprend les étapes suivantes : -une étape de chauffage du catalyseur, -une étape de mesure de la concentration d’oxydes d’azote par le capteur à la sortie du catalyseur dès le démarrage dudit véhicule, -une étape de détermination d’un paramètre spécifique représentatif de la quantité de particules d’oxydes d’azote à la sortie du catalyseur, qui est fonction de la mesure du capteur, -une étape d’arrêt du chauffage du catalyseur dès que ledit paramètre spécifique a atteint une valeur seuil prédéterminée.
Un procédé selon l’invention présente la particularité de s’appuyer sur un élément déjà présent dans le véhicule, à savoir le capteur de concentration d’oxydes d’azote en sortie de catalyseur, pour ajuster le chauffage dudit catalyseur à la suite d’un démarrage à froid du véhicule, de sorte que ledit catalyseur ne soit plus chauffé une fois qu’il a atteint sa température d’amorçage. En effet, dans la plupart des procédé actuels, il n’existe aucune information tangible signalant que le catalyseur a atteint sa température d’amorçage et qu’il n’est donc plus utile de le chauffer. Ce capteur permet de déterminer avec certitude et fiabilité, le moment où le catalyseur a réellement atteint sa température d’amorçage, par le biais de la détermination d’un paramètre qui est représentatif de la quantité de particules d’oxyde d’azote subsistant à la sortie du catalyseur. En effet, dès que ce paramètre, qui évolue dans le sens de la diminution à partir du démarrage du moteur, diminue suffisamment jusqu’à atteindre une valeur seuil prédéterminée, on peut alors conclure que le catalyseur vient d’être amorcé. La sonde, bien que servant d’élément de base à un procédé selon l’invention dont le but est de chauffer au plus juste le catalyseur afin qu’il soit opérationnel, conserve toutefois sa fonction originale de mesure du niveau de pollution engendré par le véhicule. Un procédé selon l’invention est piloté par un ordinateur embarqué possédant un logiciel dont la donnée d’entrée principale est la concentration d’oxyde d’azote mesurée par le capteur de concentration d’oxydes d’azote à la sortie du catalyseur. A partir de cette concentration d’oxydes d’azote mesurée par le capteur, le logiciel calcule un paramètre spécifique, représentatif de la quantité de particules d’oxydes d’azote subsistant à la sortie du catalyseur, qui est comparé à une valeur seuil prédéterminée qui a été préalablement entrée dans ledit logiciel, ladite valeur seuil étant fonction du paramètre spécifique considéré. Dès que cette valeur seuil est atteinte, l’ordinateur ordonne un arrêt immédiat du chauffage du catalyseur. Le catalyseur peut, par exemple dans le cas d’un moteur à allumage commandé, être un catalyseur trois voies. Préférentiellement, un filtre à particules est adjoint au catalyseur pour limiter encore plus l’émission dans l’atmosphère de particules fines produites par le moteur du véhicule.
Selon une caractéristique possible de l’invention, en variante, le paramètre spécifique est une concentration d’oxydes d’azote directement déterminée par le capteur.
L’élément de verrouillage est par exemple monté au niveau de la zone 23 de mise en tension de la toile 11.
Lorsque la toile 11 comporte plusieurs zones 23 de mise en tension, chaque zone 23 de mise en tension peut recevoir un élément de verrouillage.
La illustre un exemple de réalisation de l’élément de verrouillage.
L’élément de verrouillage peut par exemple être obtenu par un serreur 35 ou coinceur, connu de l’homme du métier et comportant deux orifices 37, 39, chacun étant traversé par la corde 15 au niveau la boucle 25. Le maintien en position de la corde 15 élastique est obtenu par le coulissement du serreur 35 le long de la boucle 25.
La présente invention a été décrite en référence à un élément élastique comportant une corde 15 élastique.
Toutefois, dans une variante de réalisation non représentée aux figures, l’élément élastique comporte un ensemble de cordelettes élastiques s’étendant chacune entre l’un des œillets 17 de la toile 11 et l’un des crochets 21 du cadre 3.
Pour ce faire, les œillets 17 de la toile 11 et les crochets 21 du cadre 3 sont de préférence montés en regard l’un de l’autre.
La mise en tension de la toile 11 peut alors être obtenue en exerçant un effort de traction sur chaque cordelette élastique, définissant chacune une zone de mise en tension de la toile.
Le maintien en position de chaque cordelette élastique est quant à lui obtenu en prévoyant un élément de verrouillage sur chaque cordelette élastique, par exemple du type de celui décrit précédemment.
Alternativement, il est envisagé de prévoir une corde élastique périphérique passant dans chaque cordelette élastique, de sorte que la mise en tension de l’ensemble des cordelettes élastiques s’effectue en exerçant un effort de traction sur la corde élastique périphérique.
Le maintien en position de chaque cordelette élastique peut alors être obtenu en prévoyant un élément de verrouillage de la corde élastique périphérique, par exemple du type de celui décrit précédemment.
La présente invention a été décrite en référence à un toit 1 monté dans un pavillon. Toutefois, le pavillon du véhicule peut être équipé de deux toits selon l'invention, par exemple s'étendant l'un derrière l'autre.
Aussi, dans une réalisation, une coiffe peut venir chapeauter le cadre afin de rendre l’élément élastique inaccessible à l’utilisateur, à des fins de sécurité.
Comme il va de soi, la présente invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de ce toit pour véhicule automobile et de ce véhicule automobile comportant un tel toit, décrites ci-dessus uniquement à titre d'exemples illustratifs, mais elle embrasse au contraire toutes les variantes faisant intervenir les équivalents techniques des moyens décrits ainsi que leurs combinaisons si celles-ci entrent dans le cadre de l’invention.
ESSIEU DE VEHICULE AUTOMOBILE A MOTORISATION ELECTRIQUE ET GARDE AU SOL ELEVEE L’invention concerne un essieu de véhicule automobile à motorisation électrique et à garde au sol élevée.
Les véhicules électriques ou hybrides sont équipés d’une ou plusieurs machines électriques permettant d’assurer l’entrainement du véhicule.
La illustre une vue de dessus d’une pièce de fixation 100 selon un mode de réalisation de la présente invention. Deux encoches 22 se trouve sur le bord de la tête 20. La tête 20 est de forme ronde dans ce mode de réalisation, et les deux encoches 22 sont diamétralement opposées. Les deux encoches 22, correspondante aux positions prédéfinie dans lesquelles entre les témoins 42, reçoit chacune un témoin 42 dans la position de montage.
Avantageusement, le témoin 42 se déplace jusqu’à ce qu’une surface du témoin 42, par exemple, une surface du témoin 42, se confond avec la surface frontale 23 de la tête 20 dans la position de montage de la pièce de fixation 100. De préférence, la surface du témoin 42 qui se confond avec la surface frontale 23 est la surface d’avant du témoin 42, qui est visible du côté de la surface frontale 23 comme illustrée sur la . Si la pièce de fixation n’est pas bien montée, l’opérateur peut le savoir en apercevant une marche entre le témoin et la surface frontale de la tête par toucher la surface frontale. De préférence, le témoin 42 est en butée dans la position de montage.
Avec ce mouvement, une fois le témoin 42 est en butée, l’opérateur s’assure visuellement que la pièce de fixation est bien montée.
Dans un mode de réalisation, la tête 20 a une empreinte 24 pour recevoir un outil. Avantageusement, l’empreinte 24 se trouve sur la surface frontale 23 de la tête 20, de préférence, au centre de la tête 20, comme illustré sur les Figures 4 et 5. À titre d’exemple uniquement, l’empreinte est de type TORX T30, à recevoir un outil correspondant, pour le montage et/ou le démontage de la pièce de fixation 100.
Avantageusement, une fois la pièce de fixation 100 est dévissée, la pièce de fixation 100 est susceptible à être clippée de nouveau.
De préférence, la pièce de fixation est fabriquée d’une matière plastique. La pièce de fixation 100 selon l’invention peut être fabriquée par moulage de matière plastique connue, par exemple par injection thermoplastique, plus particulièrement en plastiques techniques tels que des polyamides, des résines d’acétal, des polyesters thermoplastiques. Avantageusement, la pièce de fixation 100 est de matériaux connus permettant de résister au vieillissement et à la température, et en même temps permettant que la patte souple 40 se déforme, et préférentiellement, la déformation de la patte souple 40 est élastique.
Dans un mode de réalisation, la tige 60 comporte des ailettes supplémentaires en métal, dits griffes (non représenté dans les figures), font saillie à partir de la surface de la tige 60 et s’étendent vers la tête 20.
Selon une caractéristique générale, le talon de la cage est en retrait axialement vers l’intérieur par rapport à des faces frontales des bagues intérieure et extérieure.
Selon une autre caractéristique générale, la distance axiale séparant une face frontale du talon d’au moins l’une desdites faces frontales des bagues est comprise entre 4 % et 10 % de la distance axiale entre la face frontale du talon et le plan radial de symétrie des chemins de roulement des bagues intérieure et extérieure.
Pour une largeur axiale donnée du palier, avec un tel ratio, la dimension axiale du talon de la cage du palier de l’invention est augmentée par rapport à un palier conventionnel, ce qui accroit la durée de vie du palier lors d’un fonctionnement à des vitesses de rotation élevées avec un coefficient de vitesse nd m de l’ordre de 1 000 000 mm/min.
Dans les deux variantes, les extrémités des pales 11a creuses réalisées par fabrication additive métallique, ici celles du premier, du troisième et du sixième étage de pales 10a ,10c, 10f, peuvent être ouvertes.
Les autres caractéristiques des exemples de réalisation des figures 4 à 6 sont similaires au premier exemple de réalisation décrit.
Dans l’exemple de réalisation illustré sur la , tous les étages de pales 10a-10h présentent des pales 11a creuses.
Également dans cet exemple de réalisation, la jupe cylindrique 13 est creuse.
La jupe cylindrique 13 creuse peut présenter des éléments de renforts 22 internes, reliant les parois en regard de la cavité de la jupe cylindrique 13, afin de renforcer sa tenue mécanique.
Également dans cet exemple de réalisation, le moyeu 9 est creux.
D’autres configurations sont possibles, par exemple que certains étages à pales présentent des pales 11b pleines ou que la jupe cylindrique 13 ou le moyeu 9 soient pleins.
Au cours de la fabrication du rotor 3, le moyeu 9 peut être fabriqué de manière conventionnelle ou par fabrication additive.
Le rotor 3 peut être réalisé par frettage sur le moyeu 9 d’au moins un étage de pales à pales 11a creuses réalisé par fabrication additive métallique, ici tous les étages de pales 10a-10h et/ou par frettage sur le moyeu 9 de la jupe cylindrique 13 creuse.
Le rotor 3 peut également être réalisé par fabrication additive métallique d’au moins un étage de pales 10a-10h à pales 11a creuses, ici tous les étages de pales 10a-10h, et/ou de la jupe cylindrique 13 creuse, sur le moyeu 9. Autrement dit, on ajoute le au moins un étage de pales 10a-10h à pales 11a creuses et/ou la jupe cylindrique 13 par fabrication additive métallique sur le moyeu 9.
Il est également possible de fretter au moins un étage de pales 10a-10h, à pales 11a creuses réalisé par fabrication additive métallique, sur le moyeu 9 et d’ajouter la jupe creuse sur le moyeu 9 par fabrication additive métallique sur le moyeu 9.
Dans toutes les variantes, les extrémités des pales 11a creuses et de la jupe cylindrique 13 réalisées par fabrication additive métallique peuvent être ouvertes.
Pièce de fixation Domaine technique de l’invention La présente invention concerne une pièce de fixation, notamment un rivet destiné à être inséré et monté dans un trou pour fixer une première pièce sur une deuxième pièce, dit un support. Par exemple, la pièce de fixation permet d’assembler des matériaux durs (métal, acier, etc.) sur des matériaux durs pour l’automobile (pose d’accessoires, de pièces de carrosserie, etc.).
On connaît de l’état de la technique un rivet se présentant sous la forme d’une tige qui est munie à l’une de ses extrémités d’une tête. Par tête, on entend une partie de section plus grande que la section de la tige.
La tête de ce genre de pièce de fixation a une surface arrière destinée à être positionnée en regard d’une pièce à fixer. Préférentiellement, la tête comporte aussi une surface frontale opposée à la surface arrière.
La tige s’étend à partir de la surface arrière de la tête et destinée à être insérée dans un trou de fixation qui se situe dans des pièces à assembler par la pièce de fixation. La tête peut être en forme ronde ou rectangulaire. La section transversale de la tige peut être circulaires.
Un deuxième mode de réalisation du procédé, réalisé par le deuxième mode de réalisation du dispositif de mesure d’angle de calage d’aube selon l’invention, est décrit ci-dessous.
Au moins une aube 22 de la roue mobile 21 comporte une aiguille 11A de type A et une aiguille 11B de type B. Une aiguille 11A de type A et une aiguille 11B de type B ont la même longueur.
Si l’angle de calage commun φ est compris dans la première plage angulaire [θ 1 ; δ], seule une aiguille 11A de type A est détectée par la première rangée de capteurs magnétiques 12A et par la deuxième rangée de capteurs magnétiques 12B lors du passage de l’aube 22 correspondante dans leur champ de détection.
Si l’angle de calage commun φ est compris dans la plage multiple [δ ;γ], une aiguille 11A de type A et une aiguille 11B de type B sont détectées par la première rangée de capteurs magnétiques 12A et par la deuxième rangée de capteurs magnétiques 12B lors du passage des aubes 22 correspondantes dans leur champ de détection.
Si l’angle de calage commun φ est compris dans la deuxième plage angulaire [γ ; θ 2 ], seules une aiguille 11B de type B est détectée par la première rangée de capteurs magnétiques et par la deuxième rangée de capteurs magnétiques 12B lors du passage de l’aube 22 correspondante dans leur champ de détection.
La est une représentation schématique de différents types de signaux reçus par l’unité de traitement pour différentes valeurs de l’angle de calage commun φ.
Pour chaque valeur de l’angle de calage commun φ illustrée, un premier signal a et un deuxième signal b sont représentés. Le premier signal a correspond au signal reçu par la première rangée de capteurs magnétiques 12A. Le deuxième signal b correspond au signal reçu par la deuxième rangée de capteurs magnétiques12B.
Lorsque l’angle de calage commun φ à mesurer est compris dans la deuxième plage angulaire [γ ; θ 2 ], illustré sur la par une valeur égale à 90 degrés, c’est-à-dire que les aubes de la roue mobile 21 sont en position « drapeau », le premier module de l’unité de traitement reçoit le premier signal a, qui comprend, entre deux signaux de référence relatifs, un pic primaire P B1 correspondant au passage d’une aiguille 11B de type B. Un deuxième module de l’unité de traitement reçoit le deuxième signal b, qui comprend, entre deux signaux de référence relatifs, un pic secondaire P B2 correspondant au passage de l’aiguille 11B.
Il existe un décalage temporel Δt, illustré sur la , entre le pic en primaire P B1 et le pic secondaire P B2 . Ce décalage temporel Δt est dû au fait que la première rangée de capteurs magnétiques 12A et la deuxième rangée de capteurs magnétiques 12B sont décalées axialement le long de l’axe X. Ainsi, la distance entre la première rangée de capteurs magnétiques 12A et le pied 22a de l’aube 22 passant dans son champ de détection est différente de la distance entre la deuxième rangée de capteurs magnétiques 12B et le pied 22a de ladite aube 22. Autrement dit, la première rangée de capteurs magnétiques 12A et la deuxième rangée de capteurs magnétiques 12B ne détectent pas au même moment la variation de champ magnétique induite par le passage de l’aiguille 11B dans leurs champs de détection respectifs.
Le décalage temporel entre le signal de référence relatif formé des pics P REL1 et P REL2 et le pic primaire P B1 dans le premier signal a, d’une part, et celui entre le signal de référence relatif formé des pics P REL1 et P REL2 et le pic secondaire P B2 dans le deuxième signal b, permettent de calculer deux fois l’angle de calage commun φ à partir de paramètre géométriques et cinématiques de la turbomachine 1, comme dans le premier mode de réalisation. Ainsi, la précision de calcul de l’angle de calage commun φ est augmentée.
Lorsque l’angle de calage commun φ à mesurer est compris dans la plage multiple [δ ;γ], illustré sur la par des valeurs égales à 30 ou 40 degrés, le premier module de l’unité de traitement reçoit le premier signal a. Le premier signal a comprend, entre deux signaux de référence relatifs, un premier pic primaire P A1 , puis un deuxième pic primaire P B1 . Le premier pic primaire P A1 correspond au passage dans le champ de détection de la première rangée de capteurs 12A de l’aiguille 11A de type A de l’aube 22 faisant face à la première rangée de capteurs 12A. Le deuxième pic primaire P B1 correspond au passage dans le champ de détection de la première rangée de capteurs 12A de l’aiguille 11B de type B de ladite aube 22. Le décalage temporel entre le premier pic P A 1 et le deuxième pic P B1 correspond au décalage angulaire entre l’aiguille 11A de type A et l’aiguille 11B de type B de l’aube 22.
Le deuxième module de l’unité de traitement reçoit le deuxième signal b. Le deuxième signal b comprend, entre deux signaux de référence relatifs, un premier pic secondaire P A2 , puis un deuxième pic secondaire P B2 . Le premier pic secondaire P A2 correspond au passage dans le champ de détection de la deuxième rangée de capteurs 12B de l’aiguille 11A de type A de l’aube 22 lorsqu’elle fait face à la deuxième rangée de capteurs 12B. Le deuxième pic secondaire P B2 correspond au passage dans le champ de détection de la deuxième rangée de capteurs 12B de l’aiguille 11B de type B de ladite aube. Le décalage temporel entre le premier pic P A2 et le deuxième pic P B2 correspond au décalage angulaire entre l’aiguille de 11A type A et l’aiguille 1B de type B de l’aube.
On obtient ainsi quatre mesures de l’angle de calage commun φ : deux mesures provenant de la détection de la variation de champ magnétique induite par l’aiguille 11A de type A d’une aube courante 22, par respectivement la première rangée de capteurs magnétiques 12A et la deuxième rangée de capteurs magnétiques 12B, et provenant de la détection de la variation de champ magnétique induite par l’aiguille 11B de type B de ladite aube courante 22, par respectivement la première rangée de capteurs magnétiques 12A et la deuxième rangée de capteurs magnétiques12B. Ainsi, la précision de calcul de l’angle de calage commun φ est augmentée.
Lorsque l’angle de calage commun φ à mesurer est compris dans la première plage angulaire [θ 1 ; γ], illustré sur la par une valeur égale à 0 degré, c’est-à-dire que les aubes 22 de la roue mobile 21 sont proches de la position « reverse », le premier module de l’unité de traitement reçoit le premier signal a. Le premier signal a comprend, entre deux signaux de référence relatifs, un pic primaire P A1 correspondant au passage d’une aiguille 11A de type A. Le deuxième module de l’unité de traitement reçoit le deuxième signal b, qui comprend, entre deux signaux de référence relatifs, un pic secondaire P A2 correspondant au passage de l’aiguille 11A.
Le décalage temporel observé sur la entre le pic primaire P A1 et le pic secondaire P A2 est dû au fait que la première rangée de capteurs magnétiques 12A et la deuxième rangée de capteurs magnétiques 12B sont décalées axialement le long de l’axe X. Ainsi, la distance entre la première rangée de capteurs magnétiques 12A et le pied 22a de l’aube 22 passant dans son champ de détection est différente de la distance entre la deuxième rangée de capteurs magnétiques 12B et le pied 22a de ladite aube 22. Autrement dit, la première rangée de capteurs magnétiques 12A et la deuxième rangée de capteurs magnétiques 12B ne détectent pas au même moment la variation de champ magnétique induite par le passage de l’aiguille 11A dans leurs champs de détection respectifs.
Le décalage temporel entre le signal de référence relatif formé des pics P REL1 et P REL2 et le pic en trait plein primaire P A1 dans le premier signal a, d’une part, et entre le signal de référence relatif formé des pics P REL1 et P REL2 et le pic secondaire P A2 dans le deuxième signal b, permet de calculer deux fois l’angle de calage commun φ à partir de paramètres géométriques et cinématiques de la turbomachine 1. Ainsi, la précision de calcul de l’angle de calage commun φ est augmentée.
Les huiles appropriées incluent des huiles de silicone volatiles. Des exemples de ces huiles de silicone volatiles incluent les huiles de silicone linéaires ou cycliques ayant une viscosité à température ambiante inférieure ou égale à 6 cSt et ayant de 2 à 7 atomes de silicium, ces silicones étant optionnellement substitués par des groupes alkyle ou alcoxy de 1 à 10 atomes de carbone. Les huiles spécifiques qui peuvent être utilisées dans l'invention incluent octaméthyltétrasiloxane, décaméthylcyclopentasiloxane, dodécaméthylcyclohexasiloxane, heptaméthyloctyltrisiloxane, hexaméthyldisiloxane, décaméthyltétrasiloxane, dodécaméthylpentasiloxane et leurs mélanges. D'autres huiles volatiles qui peuvent être utilisées incluent KF 96A ayant une viscosité de 6 cSt, un produit commercial de Shin Etsu ayant un point éclair de 94 °C. Préférentiellement, les huiles de silicone volatiles ont un point éclair d'au moins 40 °C.