INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsque l’entrée d’activation 41 est dépressurisée et que l’entrée de désactivation 42 est pressurisée, le tiroir est poussé par l’entrée de désactivation à l’encontre du ressort 39, pour placer la vanne 34 en position désactivée, comme dans la . Lorsque l’entrée d’activation 41 est pressurisée et que l’entrée de désactivation 42 est dépressurisée, le tiroir est poussé par l’entrée d’activation 41 pour placer la vanne en position activée, comme sur la .
Dans la position désactivée correspondant à la , la vanne 34 est simplement traversée par l’huile de la conduite aval 28. Lorsqu’elle occupe sa position activée, comme dans la , elle met directement en communication la chambre aval 19 avec la conduite basse pression 24, tout en isolant cette chambre 19 de la vanne distributrice 26.
Comme on l’aura compris, lorsque les deux vannes de protection 33 et 34 sont désactivées, la position du vérin 21, et donc l’angle des pales 3 est régie par la vanne distributrice 26, qui permet d’augmenter ou de diminuer l’angle de ces pales 3.
A l’inverse, lorsque les deux vannes de protection 33 et 34 sont activées, la chambre amont 18 est pressurisée et la chambre aval 19 est dépressurisée, ce qui déplace la tige du vérin 21 vers la droite sur les figures pour ramener l’angle de calage des pales 3 à une orientation de propulsion.
Comme visible sur la , les entrées d’activation et de désactivation des deux vannes 33 et 34 sont alimentées par la vanne d’amplification 32, qui est ici un tiroir distributeur à deux positions. Ce tiroir distributeur comprend un ressort de rappel 43, une entrée hydraulique passive 44 située du côté du ressort 43, et une entrée hydraulique de pilotage 46 située du côté opposé au ressort 43. L’entrée passive 44 est continuellement soumise à une basse pression du fait qu’elle est en permanence reliée à la conduite basse pression 24.
En fonctionnement nominal correspondant à la , l’entrée de pilotage 46 de la vanne 32 est pressurisée, de sorte que le tiroir de cette vanne 32 est poussé à l’encontre du ressort 43 par la pressurisation de l’entrée de pilotage 46 pour la placer en position de d’inactivation. Dans cette position la vanne 32 relie les entrées de désactivation 38 et 42 des vannes de protection 33 et 34 à la conduite haute pression 23 pour les pressuriser, et elle relie leurs entrées d’activation 37 et 41 à la conduite basse pression 24 pour les dépressuriser, de sorte que les vannes 33 et 34 sont toutes deux dans leurs positions de désactivation. L’angle de calage des pales 3 est alors de ce fait régi par le pilotage de la vanne distributrice 26.
En fonctionnement de protection correspondant à la , l’entrée de pilotage 46 est dépressurisée, comme dans la situation de la , le tiroir de la vanne 32 est poussé par le ressort 43 pour la placer en position d’activation. Dans cette position, la vanne 32 relie les entrées de désactivation 38 et 42 des vannes de protection 33 et 34 à la conduite basse pression 24 pour les dépressuriser, et elle relie leurs entrées d’activation 37 et 41 à la conduite haute pression 23 pour les pressuriser, ce qui place les vannes 33 et 34 dans leurs positions d’activation. L’angle de calage des pales 3 est alors automatiquement ramené à une orientation de propulsion, du fait de la pressurisation de la chambre amont 18 et de la dépressurisation de la chambre aval 19 engendrée par l’activation des vannes de protection 33 et 34.
Alternativement, il est possible de se dispenser du ressort 43 en prévoyant des sections différentes pour les chambres hydrauliques reliées respectivement aux entrées 44 et 46. Si la section de la chambre reliée à l’entrée passive 44 est supérieure à celle de la chambre reliée à l’entrée de pilotage 46 et que ces entrées 44 et 46 sont soumises à la même pression, la poussée de la première chambre est supérieure à celle de deuxième. La poussée résultante déplace alors le tiroir de la vanne 32 vers sa position d’activation.
De tels procédés sont mis en œuvre sans prendre en compte l’état de la chaine de traction, et donc la mobilité ou l’immobilité du véhicule automobile. En revanche, il est connu de piloter le groupe de climatisation en fonction d’une température d’air extérieure au véhicule automobile, d’un rapport d’une boite de vitesse du véhicule automobile, ou encore d’un couple prélevé par la climatisation sur le moteur thermique.
Par ailleurs, on connait aussi la définition d’un régime ralenti en fonction du rapport de boite de vitesses et d’une température d’eau dans un circuit de refroidissement du moteur, ou encore en fonction de modes de combustion spécifiques.
Ainsi, de manière connue, la définition d’un régime ralenti pouvant prendre plusieurs valeurs différentes en fonction des cas d’usage d’un véhicule en cours d’utilisation est connu, le régime ralenti étant alors défini en fonction de la valeur la plus haute parmi celles définies ci-dessus.
Un inconvénient des procédés de contrôle du régime ralenti connus est qu’ils ne permettent pas de définir un régime ralenti trop élevé car, pour des raisons de sécurité, et dans la mesure où de tels procédés de contrôle définissent ledit régime ralenti pour n’importe quelle situation du moteur et du véhicule automobile en cours d’utilisation.
Plus particulièrement, les procédés de régime connus ne permettent pas de traiter efficacement la situation suivante apparaissant lorsque la température extérieure est très élevée – tel qu’on peut la trouver dans certaines région du globe situées en dehors des zones tempérées. Dans de telles situations climatiques, le groupe de climatisation doit produire plus de froid pour refroidir l’habitacle, requérant ainsi plus d’énergie mécanique sur le moteur et prélevant in fine un couple supérieur sur ledit moteur. Plus particulièrement, lorsqu’un véhicule automobile est stationné en plein soleil dans de telles régions chaudes – par exemple sur un parking de supermarché – la température de l’habitacle devient rapidement très importante.
Dans de telles circonstance, il convient de permettre un refroidissement rapide de l’habitacle lorsque le véhicule automobile est démarré afin, par exemple, de profiter d’un temps de chargement des courses dans le coffre du véhicule automobile pour refroidir rapidement l’habitacle. Or, les procédés actuellement connus de contrôle du régime ralenti ne permettent pas de fournir au groupe de climatisation une énergie mécanique suffisante pour la production rapide de froid pendant une courte durée. En effet, la limitation existante sur le régime ralenti, pour la sécurité des usagers et des personnes situées autour du véhicule automobile, rend impossible un tel refroidissement rapide de l’habitacle.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de contrôle du régime ralenti afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de proposer un nouveau procédé de pilotage du groupe de climatisation afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est de permettre un refroidissement très rapide de l’habitacle en cas de fortes chaleurs, dès le démarrage du véhicule automobile.
Un autre but de l’invention est de garantir la sécurité des occupants du véhicule automobile.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de contrôle d’un régime d’un véhicule automobile comportant un moteur thermique configuré pour générer un couple moteur à une chaîne de traction, le véhicule automobile comportant un groupe de climatisation couplé au moteur par l’intermédiaire d’une courroie accessoire, le procédé de contrôle comportant les étapes suivantes :
- une étape de démarrage du véhicule automobile, de sorte à entrainer en rotation le moteur selon un régime ralenti, dit régime ralenti nominal, pour lequel une vitesse de rotation dudit moteur est inférieure ou égale à 900 tours par minutes ;
- une étape de vérification d’une pluralité de conditions d’engagement ;
- si toutes les conditions d’engagement sont simultanément vérifiées, une étape d’augmentation du régime ralenti du moteur vers un régime ralenti augmenté pour lequel une vitesse de rotation du moteur est portée à au moins 1200 tours par minutes.
Dans le contexte de la présente invention, le régime ralenti du moteur du véhicule automobile est un mode de fonctionnement dudit moteur durant lequel sa vitesse de rotation est réduite, en comparaison aux vitesses de rotation du moteur lorsque le véhicule automobile est en cours de déplacement par exemple. D’une manière générale, le régime ralenti du véhicule correspond à une plage de valeurs minimales de vitesse de rotation, comprise entre une vitesse de rotation du moteur conduisant à une instabilité dudit moteur et la plus petite vitesse de rotation du moteur lorsque celui-ci transmet un couple moteur à la chaîne de traction. Les vitesses de rotation du régime ralenti dépendent notamment du moteur et du véhicule automobile. D’une manière générale, le moteur établi dans son régime ralenti présente une vitesse de rotation comprise entre 750 tours par minutes et 850 tours par minutes.
Dans le contexte de la présente invention, le moteur thermique est un moteur à combustion interne, dont le fonctionnement repose sur la combustion et la combustion d’un mélange comportant un fluide inflammable, tel que par exemple de l’essence ou du diesel.
Le troisième nombre de fuseaux mobiles sur le chemin de guidage permet alors de tresser la troisième zone de la structure tressée, les fils issus des bobines portées par ce troisième nombre de fuseaux s’entremêlant autour du mandrin de conformation.
Outil de retrait de piquets de fixation au sol L’invention concerne un outil permettant de retirer les piquets de fixation au sol utilisés notamment dans la construction routière et paysagère.
On connait du document DE 10 209 054 300 A1 un extracteur de piquet de fixation au sol doté d’un vérin à vis sans fin. Ces extracteurs de piquet de fixation au sol servent à enlever ou extraire des piquets de fixation au sol ou ancrages au sol. Ces piquets ou ancrages au sol sont employés dans la construction routière et paysagère et servent à recevoir par exemple un cordeau. Par ailleurs, de tels piquets ou ancrages au sol peuvent être utilisés pour la fixation de poteaux et constructions temporaires ainsi que dans le secteur des coffrages pour la fabrication d’éléments en béton. La conception d’un extracteur de piquet de fixation au sol doté d’un vérin à vis sans fin n’est pas seulement onéreuse, mais elle demeure encore fragile en cas d’utilisation intensive dans la construction routière et paysagère.
L’invention a pour objectif de proposer un outil de retrait de piquets de fixation au sol dont la manipulation est facile et efficace.
Cet objectif est atteint par un outil de retrait de piquets de fixation au sol comprenant un corps principal ainsi qu’une poignée agencée sur le corps principal et qu’un organe de saisie agencé sur le corps principal, à l’opposé de la poignée. Cet organe de saisie comprend un élément d’enserrage rigide agencé sur le corps principal et possédant une partie de réception ouverte sur un côté orienté à l’opposé de la poignée, ainsi qu’une griffe agencée pivotante sur le corps principal et associée à l’élément d’enserrage, laquelle comprend un contour crocheté présentant une ouverture latérale destinée à l’introduction d’un piquet de fixation au sol, une zone d’enserrage étant prévue dans la partie de réception de l’élément d’enserrage en faisant face à une zone de saisie présente dans le contour crocheté de la griffe, de telle façon que, en position de saisie de l’organe de saisie, la zone d’enserrage présente dans la partie de réception de l’élément d’enserrage et la zone de saisie présente dans le contour crocheté de la griffe sont mutuellement opposées et viennent enserrer le piquet. Un tel outil permet une application facile de l’organe de saisie sur un piquet de fixation au sol. Plus particulièrement, en présence de piquets de fixation au sol dotés d’un capuchon en plastique sur leur extrémité supérieure, servant de capuchon de protection contre les chocs électriques, il est impossible, ou du moins très difficile, de faire intervenir un outil par le haut sur l’extrémité libre du piquet. Une insertion latérale du piquet dans l’organe de saisie de l’outil simplifie la manipulation. De plus, la disposition de l’outil en position de saisie, dans laquelle d’une part la partie de réception de l’élément d’enserrage, ouverte d’un côté, et d’autre part le contour crocheté de la griffe viennent enserrer le piquet de fixation au sol, permet un dégagement efficace du piquet avec peu d’effort. Cet outil peut encore s’employer pour les tiges d’ancrage au sol, tiges de coffrage et autres barres et tiges introduites dans le sol ou dans un objet et difficilement extractibles à mains nues. Cet outil permet également de réduire les risques de blessure à l’utilisation, par exemple, de piquets de fixation au sol non pourvus de capuchons de protection et présentant la plupart du temps une surface supérieure endommagée.
Il est de préférence prévu que le contour crocheté de la griffe présente, vu de dessus, une largeur croissante depuis son extrémité libre jusqu’à l’agencement pivotant sur le corps principal, en vue d’une absorption accrue d’un couple de flexion en position de saisie. Après application de l’outil sur le piquet de fixation au sol et passage de l’outil à la position de saisie, un premier dégagement du piquet peut s’effectuer par rotation dans un sens ou dans les deux sur l’axe longitudinal du piquet de fixation au sol. Cette rotation peut être accompagnée d’un mouvement d’élévation simultané. Ce faisant, des forces accrues sont exercées par le biais de la poignée sur le contour crocheté de la griffe. Grâce à la largeur croissante du contour crocheté, le couple de flexion agissant sur ce dernier et allant en augmentant depuis l’extrémité libre du contour crocheté jusqu’à la liaison au corps principal, peut être absorbé.
Pour permettre l’agencement pivotant de la griffe sur le corps principal, celle-ci comprend de préférence un axe de pivotement grâce auquel elle est montée pivotante sur le corps principal. Cet axe de pivotement peut par exemple consister en un arbre enfichable qui est enfiché dans le corps principal. À l’extrémité libre de l’arbre enfichable, qui est opposée au contour crocheté, cet axe de pivotement peut être retenu sur le corps principal au moyen d’une clavette, d’une vis de retenue ou similaire.
De manière avantageuse, l’axe de pivotement et le contour crocheté de la griffe sont conçus d’une seule pièce, notamment d’un seul tenant. En concevant la griffe d’une seule pièce, par exemple sous la forme d’une pièce estampée ou découpée au laser, on obtient une production à moindres frais.
De manière avantageuse, la griffe peut être agencée selon un angle de pivotement par rapport au corps principal ou à l’élément d’enserrage présent sur le corps principal de telle façon que, en position de saisie, la griffe et l’élément d’enserrage sont agencés parallèlement entre eux ou selon un angle de moins de 15° et, en position d’application, la griffe est repoussée de l’élément d’enserrage, permettant l’insertion d’un piquet de fixation au sol latéralement dans l’ouverture du contour crocheté de la griffe. Cela permet une application facile et sûre de l’outil sur le piquet de fixation au sol ainsi qu’un passage efficace de l’organe de saisie de la position d’application à la position de saisie pour dégager puis extraire ledit piquet.
La partie de réception de l’élément d’enserrage a de préférence une forme en V.
Plus particulièrement, la zone d’enserrage s’étend totalement le long de la partie de réception en V. La zone d’enserrage peut avantageusement présenter une denture ou des segments dentés, qui sont notamment trempés.
La zone de saisie présente dans le contour crocheté de la griffe a avantageusement une forme en V. La partie de réception en V et la zone de saisie en V permettent de recevoir différents diamètres de piquets de fixation au sol.
Plus particulièrement, la zone de saisie s’étend totalement le long de la structure crochetée en V. De manière avantageuse, la zone de saisie comprend une denture ou des segments dentés, ladite denture ou lesdits segments dentés pouvant être trempés.
En fonctionnement, lorsque la pression dans le réservoir cryogénique 1 atteint la valeur de pression prédéterminée, par exemple la valeur P1, le contrôleur 43 commande une ouverture de la première vanne anti-surpression 44 permettant de maintenir la pression dans le réservoir cryogénique 1 à cette valeur de pression. Pour cela, de préférence le contrôleur 43 commande un taux d’ouverture de la première vanne anti-surpression 44. De façon avantageuse, le système anti-surpression 40 comprend un capteur de pression prévu pour mesurer la pression dans le réservoir cryogénique 1. Ce capteur de pression est par exemple installé dans le réservoir cryogénique 1 ou dans la canalisation 42, ou encore intégré à la première vanne anti-surpression 44. Ce capteur de pression est relié au contrôleur 43 qui contrôle de façon répétitive le taux d’ouverture de la première vanne anti-surpression 44 en fonction de mesures de pression fournies par le capteur de pression, de façon à maintenir la pression dans le réservoir cryogénique 1 à ladite valeur prédéterminée de pression, par exemple la valeur P1. A partir du moment où la première vanne anti-surpression 44 est ouverte et tant que la deuxième vanne anti-surpression 48 est fermée, la pression dans le réservoir tampon 45 augmente au fil du temps. Lorsque la valeur de la pression dans le réservoir tampon 45 atteint le premier seuil de pression, la deuxième vanne anti-surpression 48 s’ouvre automatiquement étant donné qu’il s’agit d’une vanne passive. Afin de permettre l’évacuation du gaz contenu dans le réservoir cryogénique 1 via la première vanne anti-surpression 44, la valeur du premier seuil de pression est choisie inférieure à la valeur de pression prédéterminée, par exemple P1. Lorsque la valeur de la pression dans le réservoir tampon 45 atteint le deuxième seuil de pression, la deuxième vanne anti-surpression 48 se referme automatiquement. La pression dans le réservoir tampon 45 recommence alors à augmenter, jusqu’à atteindre à nouveau le premier seuil de pression auquel la deuxième vanne anti-surpression s’ouvre à nouveau. Le processus précité se répète tant qu’il reste suffisamment de fluide dans le réservoir cryogénique 1.
Le fonctionnement du système anti-surpression 40 présente l’avantage d’éviter des variations de pression répétitives dans le réservoir cryogénique 1 puisque la pression dans ce réservoir est régulée sensiblement à la valeur de pression prédéterminée. Cela permet en outre d’éviter des pertes de gaz inhérentes à des ouvertures répétitives d’une vanne passive comme déjà décrit en référence à la . De plus, les rejets de gaz vers l’extérieur via la canalisation d’évacuation 46 ne sont pas permanents, mais limités aux instants d’ouverture de la deuxième vanne anti-surpression 48. Cela permet de réduire fortement les risques de feu lorsque le gaz contenu dans le réservoir cryogénique 1 est un gaz inflammable tel que l’hydrogène, puisqu’un feu permanent n’est ainsi pas possible.
De façon particulière, la valeur du deuxième seuil de pression de la deuxième vanne anti-surpression 48 est choisie proche de la pression atmosphérique, par exemple comprise entre 1 bar et 2 bars. Lorsque le réservoir cryogénique 1 est installé à bord d’un aéronef, la pression atmosphérique est parfois inférieure à 1 bar pendant le vol de l’aéronef, du fait de l’altitude. La valeur choisie pour le deuxième seuil de pression est alors comprise, par exemple, entre 0,5 bar et 2 bars. Le fait d’avoir une valeur de pression basse pour ce deuxième seuil de pression permet d’espacer le plus possible les instants d’ouverture de la deuxième vanne anti-surpression et donc de réduire encore les risques de feu.
Dispositif de verrouillage électromécanique de conteneur collectif de déchets L’invention concerne un dispositif de contrôle d’accès pour un conteneur à déchets.
Dans le domaine de la collecte de déchets, on connait l’emploi de conteneur à déchets tels que des conteneurs d’apport volontaire installés dans des espaces de collecte pour permettre à des usagers d’y déposer leurs déchets. Un tel dispositif de collecte des déchets comprend classiquement un conteneur qui peut être enterré sur toute sa hauteur, et une borne qui sort de terre pour l'introduction des déchets. La borne présente une porte d'ouverture, une poignée d'ouverture de la porte qui actionne l'ouverture ou la fermeture de la porte grâce à une cinématique dédiée interposée et fonctionnellement connectée à la poignée et à la porte.
En outre, il a été observé que dans les dispositifs de collecte de déchets traditionnels, les fonctions d'actionnement, par exemple de la porte d'ouverture de la borne, sont normalement effectuées manuellement par l'homme ou nécessitent des alimentations électriques complexes et coûteuses. Il est aussi nécessaire pour ces portes de garantir un accès contrôlé des déchets dans le conteneur, pour empêcher l'utilisation indue et/ou impropre du dispositif de collecte de déchets par des personnes non autorisées.
A plus forte raison en ce cas, avec l'augmentation dans les dispositifs de collecte des déchets des composants ou des éléments qui nécessitent une alimentation électrique, il est à souligner la nécessité de munir ces dispositifs de systèmes d'alimentation électrique simples et qui n'impliquent pas une consommation d'énergie élevée.
L’invention vise à pallier tout ou partie des problèmes cités plus haut en proposant un dispositif pour la collecte de déchets muni d’un système de verrouillage et de déverrouillage sur de la borne du conteneur collectif permettant de partiellement verrouiller la porte de la borne du conteneur après une utilisation de sorte à obliger l’utilisateur du conteneur de présenter un moyen d’identification individuel autorisé, tel qu’un badge, une carte, un téléphone portable ou tout autre dispositif électronique et/ou mécanique appairé au système de verrouillage/déverrouillage comme il est connu dans le domaine technique . Ce verrouillage partiel présente ainsi l’avantage de ne permettre qu’une ouverture par utilisation et, ce même lorsque la porte de la borne n’est pas parfaitement refermée par l’utilisateur précédent et donc d’empêcher tout utilisateur illégitime d’ouvrir la porte de la borne du conteneur sans moyen d’identification.