INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’ensemble de ces modules, ainsi que le système de refroidissement liquide, sont installés dans un caisson de batterie unique, fermé avec un couvercle équipé d’un joint d’étanchéité, à l’aide de vis.
Le remplacement d’un module demande l’arrêt de toute la batterie, du fait du démontage du couvercle de la batterie. Cette opération augmente également les risques électriques liés à la manipulation des éléments de fixation, qui peuvent tomber dans la batterie et créer un court-circuit.
Par ailleurs, dans une application aéronautique le nombre de modules peut être beaucoup plus important que sur une automobile et le besoin de maintenance et ou de remplacement de batterie doit pouvoir se faire rapidement.
A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des avions ou voitures et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des avions. Pour cela, l’invention propose un caisson de batterie comprenant une cellule électrochimique à un intérieur du caisson. Une première face du caisson de batterie comprend une première, une deuxième et une troisième bande mutuellement distinctes, la première, la deuxième et la troisième bande étant délimitées par deux droites parallèles traversant entièrement ladite face du caisson. La première face du caisson de batterie comprend : - une ouverture d'entrée de fluide située au sein de la première bande, - une ouverture de sortie de fluide située au sein de la deuxième bande, et - une première et deuxième ouverture située au sein de la troisième bande, la première et la deuxième ouverture formant interface avec un premier et un deuxième pôle de la cellule électrochimique.
- une propriété mécanique comme la résistance au choc IZOD,
- une propriété physique comme le pouvoir ignifuge, ou
- une propriété thermique ou thermodynamique comme le point de ramollissement Vicat.
De préférence, l’additif est une combinaison d’au moins deux additifs distincts.
De préférence, l’additif est une combinaison d’un additif modificateur d’impact et d’au moins un deuxième additif tels que définis ci-dessus pour la composition, dans toutes les variantes prévues.
Selon un mode de réalisation particulier, la première grandeur physique est la résistance au choc IZOD, et :
- l’étape a) comprend la détermination d’un premier intervalle cible requis de la résistance au choc IZOD de la composition finale,
- l’étape b) comprend la mesure de la valeur de la résistance au choc IZOD de la composition de polymère recyclé,
- l’étape c) comprend l’ajout d’un additif à la composition de polymère recyclé pour obtenir une composition de polymère recyclé et additivé à tester,
- l’étape d) comprend la mesure de la valeur de la résistance au choc IZOD de la composition de polymère recyclé et additivé à tester, pour obtenir une valeur de la résistance au choc IZOD à tester,
- l’étape e) comprend le test d’un premier critère appliqué à la valeur de la résistance au choc IZOD à tester et au premier intervalle cible de la résistance au choc IZOD, et
- l’étape f) comprend la sélection de l’additif si le premier critère est rempli, ou
Selon un autre mode de réalisation particulier, la première grandeur physique est la résistance au choc IZOD de la composition finale et la deuxième grandeur physique est une grandeur physique de la composition finale différente de la résistance au choc IZOD, et :
- l’étape a) comprend la détermination d’un premier intervalle cible requis de valeurs de la résistance au choc IZOD de la composition finale et la détermination d’un deuxième intervalle cible de valeurs requis pour la deuxième grandeur physique de la composition finale,
- l’étape b) comprend la mesure de la valeur de la résistance au choc IZOD de la composition de polymère recyclé, et la mesure de la valeur de la deuxième grandeur physique pour la composition de polymère recyclé,
(XIII-1)
dans lesquelles R g , R h , R 4 , et sont tels que définis précédemment pour la formule (IV-1).
Les polyols de formules (IV-2) et (IV-3) peuvent être obtenus par une réaction de polycondensation d’au moins un alcool gras dimère de formules respectivement (XI-2) et (XI-3), avec un diacide carboxylique de formule (XIV) :
(XIII-2)
(XIII-3)
dans lesquelles R 4 , R i , et R j sont tels que définis précédemment pour les formules (IV-2) et (IV-3)
La réaction de polycondensation peut être réalisée à une température allant de de 150 à 260°C, préférentiellement de 170°C à 240°C, éventuellement sous pression réduite, par exemple à environ 10 mbar.
La réaction de polycondensation peut être réalisée en présence d’un catalyseur dans des conditions d’estérification typiques. Il peut s’agir des mêmes que ceux déjà mentionnés précédemment pour d’autres formules de polyols.
Le diacide de formule (XIV) est de préférence choisi dans le groupe constitué de l’acide propanedioique (C3), de l’acide butanedioique (C4), de l’acide pentanedioique (C5), de l’acide hexanedioique (C6), de l’acide heptanedioïque (C7), de l’acide octanedioïque (C8), de l’acide nonanedioïque (C9), de l’acide décanedioïque (C10), de l’acide undécanedioïque (C11), de l’acide dodécanedioïque (C12), de l’acide tridécanedioïque (C13), de l’acide tétradécanedioïque (C14), de l’acide pentadécanedioïque (C15), de l’acide hexadécanedioïque (C16), de l’acide heptadécanedioïque (C17), de l’acide octadécanedioïque (C18), de l’acide nonadécanedioïque (C19), de l’acide eicosanedioïque (C20), de l’acide heneicosanedioïque (C21), de l’acide docosanedioïque (C22), de l’acide trocosanedioïque (C23), de l’acide tétracosanedioïque (C24), de l’acide pentacosanedioïque (C25), de l’acide hexacosanedioïque (C26), de l’acide heptacosanedioïque (C27), de l’acide octacosanedioïque (C28), de l’acide nonacosanedioïque (C29), de l’acide triacontanedioïque (C30), et de leurs analogues insaturés et branchés, et leurs mélanges.
Les dimères d’alcool gras en C36 de formule (XIII-1) sont de préférence choisis dans le groupe constitué des dimères ci-dessous et de leurs mélanges, lesquels pouvant avantageusement être obtenus selon les procédés mentionnés précédemment dans la présente demande :
Les dimères d’alcools gras en C21 de formules (XIII-2) et (XIII-3) sont de préférence choisis dans le groupe constitué des dimères ci-dessous et de leurs mélanges, lesquels pouvant avantageusement être obtenus par réduction ou hydrogénation des dimères d’acides gras correspondants :
Polyols de formule (V) Les polyols de formule (V) peuvent être obtenus par réaction de polycondensation d’un diol de formule (XV) avec un diacide carboxylique de formule (XVI) :
Les dimères d’acide gras en C36 de formule (XI-1) sont de préférence choisis dans le groupe constitué des dimères ci-dessous et de leurs mélanges obtenus avantageusement à partir d’une coupe d’acide gras contenant des acides oléique (C18 :1), linoléïque (C18 :2) et linolénique (C18 :3) :
Les dimères d’acide gras en C21 de formule (XI-2) et (XI-3) sont de préférence choisis dans le groupe constitué des dimères ci-dessous et de leurs mélanges, lesquels pouvant avantageusement être obtenus via une réaction entre l’acide acrylique et l’acide linoléique (C18 :2) :
Polyols de formule (IV-1), (IV-2) et (IV-3) Les polyols de formule (IV-1) susmentionnée peuvent être obtenus par une réaction de polycondensation d’au moins un alcool gras dimère de formule (XIII-1) avec un diacide carboxylique de formule (XIV) :
23 Première ligne électrique
25 Première prise de la première ligne électrique
27 Premier connecteur de la première ligne électrique
29 Seconde ligne électrique
29-1 Premier segment de la seconde ligne électrique
29-2 Second segment de la seconde ligne électrique
30 Troisième adaptateur
31 Seconde prise de la seconde ligne électrique
32 Quatrième adaptateur
33 Second connecteur de la seconde ligne électrique
35 Côté extérieur du véhicule à batterie
VEHICULE AUTOMOBILE AVEC CÂBLE DE RECHARGE D’UNE BATTERIE DE TRACTION DANS L’AXE D’UNE ROUE La présente invention concerne un véhicule automobile électrique ou hybride rechargeable équipé d’un câble de recharge d’une batterie de traction.
Certains véhicules hybrides ou électriques comprenant une batterie de traction pouvant se recharger sur un réseau de distribution d’électricité, comportent un câble intégré dans le véhicule équipé d’un connecteur qui permet à l’arrêt de sortir ce câble pour brancher le connecteur sur une prise du réseau.
Un type de véhicule connu équipé d’un câble de recharge, présenté notamment par le document DE-A1-4212207, comporte un câble enroulé en spirale disposée dans un boîtier allongé formé dans la carrosserie du véhicule. Une trappe extérieure fermant le boîtier permet d’accéder au connecteur disposé en bout du câble.
La spirale du câble présente une élasticité lui permettant de se resserrer axialement sur elle-même. De cette manière un opérateur ouvre la trappe, puis saisit le connecteur en tirant dessus afin d’allonger la spirale en sortant le câble pour rejoindre une prise du réseau recevant ce connecteur. La spirale du câble applique une légère tension axiale permanente qui évite de laisser une longueur du câble traîner par terre entre le véhicule et la prise.
De plus quand l’opérateur débranche le connecteur, la spirale se rétracte automatiquement en rentrant l’ensemble du câble dans le boîtier du véhicule.
De la même façon, lors d’un premier démarrage au sol, il est possible de démarrer le générateur de gaz 12 en utilisant la première machine électrique 30, si la turbomachine 2 a été préalablement allumée et entraine déjà le rotor principal 62. En revanche, si la turbomachine 2 n’a pas encore été démarrée, le générateur de gaz 12 de la turbomachine 1 est démarré en utilisant la deuxième machine électrique 32 qui est couplée au générateur de gaz 12 uniquement.
Système de surveillance d’un pilote d’un aéronef pour détecter une incapacitation du pilote ; Procédé et produit programme d’ordinateur associés. La présente invention concerne le domaine technique des systèmes et des procédés de surveillance du pilote d’un aéronef.
Certains acteurs de l’aéronautique civile envisagent de faire évoluer le contexte opérationnel de certains aéronefs de manière à ce que l’équipage soit réduit à un unique pilote pendant au moins une partie du vol, le pilote se retrouvant alors seul dans le cockpit.
Cependant, ceci impose de mettre en œuvre des procédures de surveillance du pilote afin de garantir la sécurité du vol.
Un certain nombre de procédures de surveillance ont été proposées utilisant des capteurs physiologiques portés par le pilote afin de déterminer certains états du pilote, comme son niveau de fatigue, sa charge de travail, son niveau de stress, etc.
Par exemple, le document EP3154038 divulgue un procédé d’évaluation de l’état de fatigue d’un pilote à partir de la détection des mouvements des organes de pilotage.
Mais ces procédures de surveillance ne permettent pas d’anticiper une incapacitation du pilote. En effet, en cas d’incapacitation, le pilote est incapable non seulement de mener à bien sa mission, mais également de le déclarer. C’est le cas par exemple lors d’une perte de connaissance suite à un malaise vagal ou à une crise cardiaque.
Il est à souligner qu’état de fatigue et incapacitation ne sont pas synonymes. Ainsi, s’il est possible d’utiliser des capteurs de détection des mouvements des organes de pilotage pour déterminer l’état de fatigue du pilote, de tels capteurs ne permettent pas de déterminer une incapacitation du pilote.
Il a donc été proposé de faire appel à un autre type de système de surveillance pour détecter une incapacitation.
Le document FR3098334A1 divulgue un système de surveillance de l’état de conscience du pilote fondé sur l’acquisition d’images et de leur traitement afin de détecter les mouvements oculaires du pilote. Si aucun mouvement n’est détecté, un signal de perte de connaissance est émis.
On notera qu’état de conscience et incapacitation sont synonymes et l’utilisation d’images du pilote pour déterminer l’état de conscience pourrait aussi permettre de déterminer une incapacitation du pilote.
Cependant, un tel système de surveillance ne permettrait pas de détecter une incapacitation du pilote très rapidement, ce qui est indispensable dans certaines phases de vol (comme la phase de roulage) qui doivent rester sous le contrôle manuel du pilote. Ainsi, toute incapacitation du pilote doit pouvoir être détectée quasi-immédiatement, typiquement en moins d’une demie seconde, pour initier les contre-mesures adaptées.
Or, une détection fondée sur les mouvements oculaires du pilote ne permet pas d’atteindre une telle rapidité de détection, ne serait-ce que par le temps de traitement de chaque image et la nécessité d’acquérir une succession temporelle d’images pour, en les comparant, déterminer l’état du pilote.
Le but de la présente invention est par conséquent de résoudre ce problème, en proposant notamment un système de surveillance permettant de déclencher une alerte avec une très faible latence lors d’une incapacitation du pilote.
Dans l’exemple du verrou électromécanique, le module de commande 30 pilote l’escamotage de l’ergot.
Le passage de la configuration déverrouillée à la configuration verrouillée du mécanisme de verrouillage 30 est quant à lui réalisé automatiquement.
Dans l’exemple du verrou électromécanique, l’ergot se déploie automatique dès l’insertion de l’extrémité libre 21 du premier système d’attache 20 dans le logement 31 du verrou électromécanique.
Le module de commande 50 peut comporter au moins une carte électronique connectée avec le mécanisme de verrouillage.
La borne de recharge 100 peut comporter un module de communication (non représenté) configuré pour établir une communication sans fil entre la borne de recharge 100 et un dispositif mobile externe.
Préférentiellement, le module de communication est configuré pour établir une communication sans fil entre le module de commande de la borne de recharge et le dispositif mobile externe. Le module de communication est par exemple configuré pour recevoir un signal d’instruction provenant du dispositif mobile externe, et transmettre, au module de commande, un signal de déverrouillage du mécanisme de verrouillage.
Le dispositif mobile externe peut être un dispositif mobile externe de télécommunication ou encore un badge.
Par dispositif mobile externe de télécommunication, on entend tout objet connecté comportant des moyens de télécommunication sans fil et interactifs avec d’autres objets connectés. A titre d’exemples non limitatifs, un tel dispositif mobile externe de télécommunication peut être un téléphone mobile, une tablette, un ordinateur portable ou n’importe quel accessoire pouvant y être connecté.
Le module de communication permet à la borne de recharge 100 de recevoir des données provenant d’un ou plusieurs des dispositifs mobiles externes de télécommunication situés à proximité de la borne de recharge.
Le module de communication est configuré pour recevoir un signal d’instruction provenant d’un ou plusieurs dispositifs mobiles externes, et transmettre un signal, au module de commande 50, de déverrouillage du mécanisme de verrouillage 30.
Dans un exemple de réalisation, le module de communication peut opérer selon le standard Bluetooth, et est apte à communiquer sans fil avec un dispositif mobile externe, tel qu’un téléphone portable pourvu d’une application mobile spécifique en lien avec la borne de recharge que l’utilisateur aura préalablement téléchargée.
Dans un autre exemple de réalisation, non représenté sur les figures, le module de communication comporte un lecteur de badge de type RFID et est apte à communiquer avec un dispositif mobile externe, de type badge. Le lecteur de badge est avantageusement relié au module de commande. Le badge peut par exemple être un badge de type VIGIK®.
Dans une variante de réalisation, non représentée sur les figures, la borne de recharge peut comporter, en lieu et place, ou en complément du module de communication, un clavier numérique. Le clavier numérique est avantageusement relié au module de commande.
Dans un exemple de réalisation, comme illustré sur la , le module de commande 50 est disposé dans une partie inférieure de la borne de recharge 100.
Pour permettre la maintenance de la borne de recharge, ladite borne de recharge peut comporter une trappe d’accès 103, illustrée en .
Dans un exemple de réalisation, comme illustré sur la , la trappe d’accès 103 est réalisée dans une des parois longitudinales 10 et disposée à proximité du module de commande 50.
Le ou les systèmes de détection actuels permettent d’obtenir tout ou partie des données, paramètres ou informations suivantes à partir des données obtenues de la ou les caméras :
- des données représentatives de présence d’une structure physique de séparation de voies 110, par exemple un bit prenant une valeur ‘1’ lorsque la présence d’une structure physique est détectée ; et/ou
- des données représentatives d’une probabilité de présence ou d’existence d’une structure physique de séparation de voies 110, par exemple une valeur comprise entre 0 et 1 codée sur plusieurs bits ; et/ou
- des données représentatives d’une première distance latérale, notée ‘d1’, entre le premier véhicule 11 (ou le milieu de la voie de circulation 101 empruntée par le premier véhicule 11) et la structure physique 110, c’est-à-dire la distance selon l’axe transversal de la route entre un point de référence du premier véhicule 11 (ou le milieu de la voie de circulation 101) et le bord de la structure physique 110 du côté du premier véhicule 11 ; et/ou
- des données représentatives de la présence d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules 12, 13 en sens inverse ; et/ou
- des données représentatives d’une deuxième distance latérale, notée ‘d2’, entre le premier véhicule 11 (ou le milieu de la voie de circulation 101) et chaque deuxième véhicule 12, 13 détecté, c’est-à-dire la distance selon l’axe transversal de la route entre un point de référence du premier véhicule 11 (ou le milieu de la voie de circulation 101) et un point de référence de chaque deuxième véhicule 12, 13 détecté ; et/ou
- des données représentatives du type de la ou les lignes de marquage au sol 111, 112 à gauche du premier véhicule 11, et notamment le type de la ligne de marquage au sol 112 la plus proche de la structure physique 110 (lorsqu’elle existe) du côté du premier véhicule 11.
Un processus de contrôle du système SALC du premier véhicule 11 circulant sur la voie de circulation courante 101 est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 11, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 11, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le système SALC.
Dans une première opération, des données représentatives d’une portion de la route située devant le premier véhicule 11, selon le sens de circulation du premier véhicule 11, sont reçues de la ou les caméras embarquées dans le premier véhicule 11.
Ces données sont par exemple reçues d’une caméra embarquée via un ou plusieurs bus de communication du système embarqué du premier véhicule 11, par exemple un bus de communication de type bus de données CAN (de l’anglais « Controller Area Network » ou en français « Réseau de contrôleurs »), CAN FD (de l’anglais « Controller Area Network Flexible Data-Rate » ou en français « Réseau de contrôleurs à débit de données flexible »), FlexRay (selon la norme ISO 17458), Ethernet (selon la norme ISO/IEC 802-3) ou LIN (de l’anglais « Local Interconnect Network », ou en français « Réseau interconnecté local ») reliant le calculateur contrôlant la caméra au calculateur mettant en œuvre le processus.
Dans une deuxième opération, une première information représentative de présence ou d’absence de la structure physique de séparation de voies 110 est obtenue de la caméra ou déterminée à partir des données reçues de la caméra.
Cette première information correspond par exemple à un bit déterminé prenant par exemple une valeur ‘1’ lorsque la présence de la structure physique 110 est détectée, le bit étant à ‘0’ dans le cas contraire (aucune structure physique détectée).
Selon une variante de réalisation, la première information est déterminée en comparant l’information relative à la probabilité d’existence de la structure physique 110 (obtenue de la caméra embarquée ou déterminée à partir des données reçues de la caméra) à une valeur seuil déterminée, laquelle est par exemple égale à 0.7, 0.75 ou 0.8.
La détermination de la première information représentative de présence ou d’absence de la structure physique 110 est alors déterminée en fonction du résultat de la comparaison : la première information est représentative de présence de la structure physique 110 lorsque la probabilité d’existence est supérieure à la valeur seuil déterminée et la première information est représentative d’absence de la structure physique 110 lorsque la probabilité d’existence est inférieure à la valeur seuil déterminée.
Dans une troisième opération, une deuxième information représentative du type de la ligne de marquage au sol 112 séparant la voie de circulation latérale 103 du premier ensemble de voies de circulation est obtenue de la caméra ou déterminée à partir des données reçues de la caméra.
Le type obtenu ou déterminé appartient par exemple à un des types suivants : « ligne continue » et « ligne discontinue », ou à un des types suivants : « ligne continue », « ligne discontinue » et « ligne mixte ».
(III-3) (IV-1)
(IV-2)
(IV-3)