INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, le ou les composé(s) antioxydant(s) soufré(s) a) et le ou les filtre(s) UV organique(s) b) sont mis en œuvre dans un rapport massique composé(s) antioxydant(s) soufré(s) a)/filtre(s) UV organique(s) b) inférieur ou égal à 2, plus particulièrement inférieur ou égal à 1, de préférence inférieur à 1, mieux de 0,01 à 0,9, plus particulièrement de 0,05 à 0,6, préférentiellement de 0,1 à 0,5 tel que 0,3.
b) Filtre UV organique Comme mentionné précédemment, une composition parfumée selon l’invention comprend également au moins un filtre UV organique choisi parmi les dérivés du dibenzoylméthane.
Par « filtre UV » au sens de la présente invention, on entend désigner tout composé filtrant un rayonnement ultra-violet (UV) dans la gamme de longueurs d’onde allant de 280 nm à 400 nm.
- l’ensemble de support comporte un organe de rappel élastique configuré pour maintenir les ailettes dans la configuration de repos en l’absence d’application d’une force extérieure. Autrement dit, l’organe de rappel élastique est configuré pour exercer une force de rappel tendant à placer les ailettes dans la configuration de repos.
- la partie tubulaire comporte un passage creux configuré pour recevoir un dispositif d’acquisition d’images dans une position d’acquisition dans laquelle le dispositif d’acquisition d’images a une vue au moins partielle de l’ouverture orale. De préférence, le passage creux comporte une ouverture sur la surface extérieure de la partie tubulaire.
- l’espaceur est configuré pour recevoir et maintenir un téléphone portable, de préférence de manière amovible, optionnellement par l’intermédiaire d’un adaptateur, le téléphone portable étant fixé sur l’espaceur de manière que le dispositif d’acquisition d’images du téléphone portable ait une vue au moins partielle de l’ouverture orale.
- l’ensemble de support est réalisé en un matériau élastiquement déformable dont la dureté Shore A est comprise entre 50 et 100, de préférence entre 65 et 80. Le matériau élastiquement déformable peut être un élastomère thermoplastique dénommé « TPE », notamment un caoutchouc thermoplastique dénommé « TPR », comme le styrène-butadiène-styrène, ou un polyuréthane thermoplastique dénommé « TPU ». Cela permet avantageusement à l’ensemble de support d’être déformé élastiquement dans la direction verticale dans la position de service, ce qui facilite la mise en place de l’ensemble de support entre les lèvres de l’utilisateur et améliore son confort.
Selon un premier aspect principal : L’ensemble de support est élastiquement déformable sous l’effet d’une poussée orientée vers l’axe longitudinal sur les ailettes de sorte à mettre en rotation les extrémités libres des ailettes autour d’un centre de rotation,
le centre de rotation des extrémités libres étant situé, dans la configuration de repos, à une distance du rebord mesurée selon une direction parallèle à l’axe longitudinal inférieure ou égale à 2 cm, de préférence inférieure ou égale à 1 cm ou à 0,5 cm.
La position du centre de rotation à proximité du rebord, et donc de l’ouverture orale, facilite le mouvement de rotation des ailettes et permet également de minimiser les risques d’une sortie accidentelle des ailettes de la bouche de l’utilisateur, notamment lorsque l’espaceur est déplacé latéralement dans la bouche.
- le centre de rotation des extrémités libres est situé le long de l’axe longitudinal.
- la distance entre le centre de rotation et le rebord mesurée le long de l’axe longitudinal est inférieure ou égale à 2 cm, à 1 cm ou à 0,5 cm.
- le centre de rotation est disposé au-devant de l’ouverture orale, à l’extérieur de l’espaceur dans un espace compris entre les ailettes et les rebords.
- dans la position de service, le centre de rotation est disposé dans la bouche de l’utilisateur ou entre les lèvres de l’utilisateur.
Selon un deuxième aspect principal : L’ensemble de support comporte au moins deux pièces supportant chacune une ailette et fixées à la partie tubulaire par une première liaison pivot permettant un déplacement relatif des ailettes par rapport à la partie tubulaire.
Optionnellement, l’ensemble de support comporte deux premières pièces fixées à la partie tubulaire par la première liaison pivot et deux deuxièmes pièces chacune fixée à une première pièce par une deuxième liaison pivot permettant un déplacement relatif entre les premières pièces et les deuxièmes pièces, les deuxièmes pièces supportant les ailettes, les premières et deuxièmes pièces étant de préférence chacune monobloc.
Selon un troisième aspect principal : L’ensemble de support comporte deux parties supportant chacune une ailette, l’au moins un rebord reliant les deux parties et comportant une section flexible configurée pour être déformable élastiquement sous l’effet d’une poussée orientée vers l’axe longitudinal sur les ailettes.
Optionnellement, l’ensemble de support comporte un organe de rappel élastique configuré pour augmenter la rigidité de la section flexible, l’organe de rappel élastique étant de préférence un organe réalisé en élastomère, de préférence disposé dans une ouverture de l’ensemble de support adjacente à la section flexible du rebord. L’organe de rappel élastique est configuré pour maintenir les ailettes dans la configuration de repos en l’absence d’application d’une force extérieure. Autrement dit, l’organe de rappel élastique est configuré pour exercer une force de rappel tendant à placer les ailettes dans la configuration de repos.
Selon l’exemple de la , le véhicule 10 circule sur une portion de route comprenant une pluralité de voies 101, 102. Le véhicule 10 circule sur une voie de circulation courante 101, une voie latérale adjacente 102 étant à gauche de la voie de circulation courante 102 (selon le sens de circulation du véhicule 10).
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du véhicule 10. La voie de circulation 101 correspond par exemple à la voie « la plus lente » et la voie de circulation 102 correspond selon cet exemple à la voie « la plus rapide ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple).
La distance d’une délimitation par rapport au véhicule 10 se détermine par exemple dans un repère centré sur le véhicule 10 ayant pour axe longitudinal l’axe de déplacement du véhicule 10 selon la voie de circulation 101 et comme axe latéral (aussi appelé axe transversal) un axe perpendiculaire à l’axe longitudinal. La distance entre le véhicule 10 et une délimitation correspond à la distance entre un point de référence du véhicule 10 (par exemple le milieu de l’essieu avant ou le milieu de l’essieu arrière du véhicule 10) et la ligne selon l’axe latéral.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes d’aide à la conduite, dit ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système d’aide à la conduite avancé »). Le véhicule embarque en particulier un système d’aide au maintien dans une file de circulation, dit système LPA (de l’anglais « Lane Positioning Assist » ou en français « Assistant de positionnement dans la file ») ou LKA (de l’anglais « Lane Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file »). Un tel système se base notamment sur la détection et la reconnaissance des lignes de marquage au sol pour maintenir le véhicule 10 correctement positionné au sein de la voie de circulation courante 101.
Parmi les contrôles effectués par le système LPA pour maintenir le véhicule 10 dans la voie de circulation courante 101, le système LPA contrôle la vitesse de rotation en lacet, dite vitesse lacet, du véhicule 10, autrement dit la rotation vers la gauche ou vers la droite du véhicule 10. Le véhicule 10 obtient communément une mesure de sa vitesse lacet à partir d’un capteur embarqué dédié, par exemple un capteur associé au châssis du véhicule 10, de manière à ajuster et contrôler l’orientation du véhicule 10.
Un problème qui se pose est que la mesure de la vitesse lacet du véhicule 10 n’est pas toujours fiable. Ainsi, lorsque le véhicule 10 ne dispose pas de capteur de vitesse lacet en état de marche, les systèmes ADAS associés, en particulier le système LPA, est rendu inactif. Dans d’autres situations, si le capteur de vitesse lacet renvoie des valeurs erronées, la rotation du véhicule 10 se trouve faussée et son comportement devient imprévisible. Un système LPA embarqué opérant à partir d’une mesure erronée de vitesse lacet peut ainsi générer des oscillations du véhicule 10 alors que celui-ci tente de se centrer sur la voie de circulation courante 101. Le processus décrit ci-après propose une solution à ce problème.
Le véhicule 10 embarque avantageusement un système de détection de marquage au sol. Un tel système est par exemple couplé au système LPA ou intégré au système LPA. Selon un autre exemple, un tel système est couple à un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC (de l’anglais « Semi-Automatic Lane Change »), ou intégré à un système SALC, le système SALC étant embarqué dans le véhicule 10. Un tel système de détection de marquage au sol reçoit des données d’une ou plusieurs premières caméras embarquées dans le véhicule 10 et configurées pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le véhicule 10, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du véhicule 10. Le système de détection de marquage au sol est ainsi configuré pour détecter les marquages au sol dans l’environnement du véhicule 10. Un traitement d’image est appliqué aux images obtenues de la ou les premières caméras du système de détection de marquage au sol pour déterminer la présence de lignes au sol et de classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de rive ou des lignes médianes par exemple. Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1.
La partie intermédiaire 313 est ici disposée à l’intérieur des parties avant 312 et arrière 314. La partie intermédiaire 313 forme une surface radiale externe 321 du corps de raccord 310. La surface radiale externe 321 fait donc face radialement aux parties avant 312 et arrière 314 du corps de raccord 310. Un volume intérieur 371 est délimité, radialement à l’intérieur, par la surface radiale externe 321 et, radialement sur l’extérieur, par les parties avant 312 et arrière 314.
L’élément de raccord 301 comprend une lumière 317, ménagée à travers le corps de raccord 310. Un évidement borgne, formé en creux dans une surface radiale interne de la partie arrière 314 délimitant le conduit 311, à une jonction entre la partie arrière 314 et la partie intermédiaire 313, loge le clapet 330. A partir de cet évidement borgne, la lumière 317 traverse le corps 310 suivant la direction avant AV301, par-delà une extrémité arrière de la partie intermédiaire 313, de sorte à déboucher dans le volume intérieur 371. La lumière 317 relie l’évidement borgne du conduit 311 au volume intérieur 371. La lumière 317 délimite le volume intérieur V371 sur l’arrière.
Le clapet 330 comprend une partie pleine 332, qui en configuration désaccouplée, est disposée au moins partiellement à l’intérieur de la partie intermédiaire 313. Le clapet 330 comprend aussi des ponts radiaux 334, qui s’étendent radialement vers l’extérieur à partir de la partie pleine 332 jusqu’à l’évidement borgne du corps 310.
Le corps de douille 360 est disposé autour de la surface radiale externe 321 du corps de raccord 310, à l’intérieur du volume intérieur 371. En particulier, le corps de douille 360 est monté autour de la bague d’appui 370, elle-même disposée autour de la surface radiale externe 321 du corps de raccord 310.
Au contraire du clapet 30 et du corps de douille 60 de l’élément de raccord 1, le clapet 330 et le corps de douille 360 sont solidaires l’un avec l’autre parallèlement à l’axe X310 dans toute configuration de l’élément de raccord 301.
Pour cela, l’élément de raccord 301 comprend une bague de transmission 335, qui relie axialement le corps de douille 360, en particulier une extrémité arrière du corps de douille 360, au clapet 330, en particulier une extrémité radiale externe des ponts radiaux 334. La bague de transmission 335 traverse la lumière 317 lorsque l’élément de raccord 301 est en configuration accouplée, comme montré sur la .
La bague de transmission 335 constitue ainsi des moyens de transmission qui sont interposés entre le clapet 330 et le corps de douille 360, en étant solidaire à la fois du clapet 330 et du corps de douille 360. Ainsi, le corps de douille 360 et le clapet 330 s’entraînent mutuellement suivant l’axe X310, étant solidaires par l’intermédiaire de la bague de transmission 335. Autrement dit, le corps de douille 360 et le clapet 330 sont solidairement mobiles en translation par rapport au corps de raccord 310, suivant l’axe X310. Contrairement à l’élément de raccord 1, l’élément de raccord 301 ne prévoit pas de jeu longitudinal tel que le jeu J35 en configuration désaccouplée. Le clapet 330, la bague de transmission 335 et le corps de douille 360 peuvent être formés par une même pièce d’un seul tenant, comme représenté sur les figures 14 et 15 ou, en variante, par plusieurs pièces assemblées et solidaires les unes des autres.
L’élément de raccord 301 comprend un organe de rappel élastique 361. L’organe 361 est préférentiellement un ressort de compression interposé entre le corps de douille 360 et le corps de raccord 310. L’organe 361 repousse solidairement le corps de douille 360, la bague de transmission 335 et le clapet 330 suivant la direction avant AV301, par rapport au corps 310. Ainsi, un seul organe de rappel 361 repousse à la fois le corps de douille 360 et le clapet 330, contrairement au clapet 30 décrit ci-avant, qui est repoussé par un ressort 31 indépendant de l’organe de rappel élastique 61 rappelant le corps de douille 60.
Les patins de serrage 350 sont chacun reçus dans un logement 362 respectif, appartenant au corps de douille 360, pour guider leur déplacement en translation radiale. Les patins de serrage 350 sont déplacés en translation, radialement par rapport au corps de douille 360 et par rapport au corps de raccord 310, entre une position radiale externe de retrait, non illustrée, lorsque l’élément de raccord 301 est en configuration de retrait, une position radiale intermédiaire de serrage, montrée sur la , lorsque l’élément de raccord 301 est en configuration accouplée et une position radiale interne de butée, montrée sur la , lorsque l’élément de raccord 301 est en configuration désaccouplée. Comme les logements 62, les logements 362 comprennent deux parois axiales parallèles en regard et deux parois orthoradiales parallèles en regard, qui guident le déplacement radial des patins de serrage 350.
Le déplacement en translation radiale des patins 350 dépend de la position axiale des patins 350, les patins 350 étant déplacés en translation radiale par coopération mécanique des patins de serrage 350 avec la portion avant conique 316. Contrairement aux patins 50 décrits ci-avant, les patins 350 sont disposés sur l’intérieur de la portion conique 316, ladite portion conique 316 étant interne et non externe. Pour coopérer avec la portion avant conique 316, chaque patin 350 comprend un talon 352, qui, contrairement au talon 52, est formé sur l’extérieur du patin 350, le talon 352 étant en contact avec la portion conique 316. Chaque patin 350 comprend aussi une surface interne 351 à enveloppe cylindrique. Cette surface interne 351 est orientée radialement à l’opposé du talon 352, donc de la portion conique 316. Par l’intermédiaire de cette surface 351, le patin de serrage 350 est conçu pour coopérer mécaniquement avec l’interface 381 externe, qui présente une enveloppe cylindrique complémentaire de la surface 351. La surface interne 351 porte avantageusement un filetage interne complémentaire avec celui de l’interface 381.
Par coopération avec la portion conique 316, la position radiale interne de butée des patins 350 correspond à une position axiale avant des patins 350, du corps de douille 360, de la bague de transmission 335 et du clapet 330. Cette position axiale avant est adoptée en configuration désaccouplée, comme montrée sur la . Dans cette position radiale interne de butée, les patins 350 sont en butée radiale par l’intermédiaire du talon 352 contre une surface de butée externe 364 du corps de douille 360 faisant radialement face à la portion conique 316.
Comme montré sur la , en configuration désaccouplée, les patins 350 émergent du corps de douille 360 radialement vers l’intérieur. En particulier, chaque patin 350 présente une face avant 353, faisant face à une embouchure 323 de l’élément de raccord 301. Une partie de la face avant 353 émerge radialement vers l’intérieur d’une surface interne 363 du corps de douille 360 en avant des patins 350, dans cette configuration désaccouplée, et contre laquelle la face avant 383 du terminal 380 est destinée à venir axialement au contact au début de l’accouplement, pour repousser suivant la direction AR301 un ensemble comprenant les patins 350, le corps de douille 360 et le clapet 330.
Dans la position axiale avant, le clapet 330 ferme le conduit 311. Pour cela, la partie pleine 332 est préférentiellement reçue au moins partiellement à l’intérieur de la partie intermédiaire 313. La partie pleine 332 porte avantageusement un joint d’étanchéité 333, pour assurer une étanchéité radiale entre le clapet 330 et la partie intermédiaire 313, fermant ainsi le conduit 311 de façon étanche. Dans la position axiale avant, le clapet 330 lui-même, notamment la partie pleine 332, ne vient préférentiellement pas en appui axial contre le corps 310.
L’organe de rappel élastique 361 rappelant le clapet 330 et le corps de douille 360 suivant la direction AV301, il rappelle le clapet 330 vers cette position avant de fermeture.
Au contraire de la bague d’appui 70, la bague d’appui 370 est montée à l’intérieur du corps de douille 360 et des patins 350. Une extrémité arrière de la bague d’appui 370 est préférentiellement montée autour de la partie intermédiaire 313, c’est-à-dire autour de la surface radiale externe 321. La bague d’appui 370 est mobile en translation suivant l’axe X310 par rapport au corps 310 et n’est pas solidaire avec l’ensemble comprenant le corps de douille 360 et le clapet 330.
Un joint d’étanchéité 372 est interposé entre une surface interne du corps de douille 360, à l’arrière des patins 350, et une face radiale externe de la bague d’appui 370. Un joint d’étanchéité 377 est interposé entre, d’une part, le corps de douille 360 ou la bague de transmission 335 et, d’autre part, la partie avant 312 ou la partie arrière 314 du corps de raccord 310. A son extrémité arrière, la partie intermédiaire 313 porte avantageusement un joint d’étanchéité 390 en contact glissant avec la surface radiale interne de la bague de transmission 335. Les joints 377 et 390 assurent une étanchéité au niveau de la lumière 317, entre le conduit interne 311 et le volume intérieur 371.
Dans les deux exemples qui suivent, la synthèse de gel est commune. Seules les étapes de séchage, et mise en forme diffèrent.
On réalise la synthèse d'un gel d'alumine selon un procédé de préparation conforme à l'invention dans un réacteur de 7L et une suspension finale de 5L en 3 étapes, deux étapes de précipitation suivie d'une étape de murissement.
La concentration finale en alumine visée est de 45g/L. La quantité d'eau ajoutée dans le réacteur est de 3267 ml. L’agitation est de 350 rpm tout au long de la synthèse.
Une première étape de co-précipitation dans de l'eau, de sulfate d'aluminium Al 2 (SO 4 ) et d'aluminate de sodium NaAlOO est réalisée à 30°C et pH=9,5 pendant une durée de 8 minutes. Les concentrations des précurseurs d'aluminium utilisées sont les suivantes : Al 2 (SO 4 )= à 102g/L en Al 2 O 3 et NaAlOO à 155g/L en Al 2 O 3.
Une solution de sulfate d'aluminium Al 2 (SO 4 ) est ajoutée en continu pendant 8 minutes à un débit de 69,6 ml/min à une solution d'aluminate de sodium NaAlOO à un débit de 84,5 ml/min selon un ratio débit base/acide = 1,84 de manière à ajuster le pH à une valeur de 9,5. La température du milieu réactionnel est maintenue à 30°C.
Une suspension contenant un précipité d'alumine est obtenue.
La concentration finale en alumine visée étant de 45g/L, le débit des précurseurs sulfate d'aluminium Al 2 (SO 4 ) et aluminate de sodium NaAlOO contenant de l'aluminium introduit dans la première étape de précipitations sont respectivement de 35 ml/min et 42 ml/min .
Ces débits de précurseurs acide et basique contenant de l'aluminium permettent d'obtenir à l'issue de la première étape de précipitation un taux d'avancement de 36%.
La suspension obtenue est ensuite soumise à une montée en température de 30 à 68°C.
Une deuxième étape de co-précipitation de la suspension obtenue est ensuite réalisée par ajout de sulfate d'aluminium Al 2 (SO 4 ) à une concentration de 102g/L en Al 2 O 3 et d'aluminate de sodium NaAlOO à une concentration de 155g/L en Al 2 O 3 . Une solution de sulfate d'aluminium Al 2 (SO 4 ) est donc ajoutée en continu à la suspension chauffée obtenue à l'issue de la première étape de précipitation pendant 30 minutes à un débit de 14.4 ml/min à une solution d'aluminate de sodium NaAlOO selon un ratio de débit base/acide = 1,86 de manière à ajuster le pH à une valeur de 9. La température du milieu réactionnel dans la deuxième étape est maintenue à 68°C.
La concentration finale en alumine visée étant de 45g/L, le débit des précurseurs sulfate d'aluminium Al 2 (SO 4 ) et aluminate de sodium NaAlOO contenant de l'aluminium introduit dans la deuxième étape de précipitations sont respectivement de 14.4 ml/min et de 17.6 ml/min.
Ces débits de précurseurs acide et basique contenant de l'aluminium permettent d'obtenir à l'issue de la deuxième étape de précipitation un taux d'avancement de 64%.
La suspension obtenue est ensuite soumise à une montée en température de 68 à 90°C.
La suspension subit ensuite une étape de traitement hydrothermal dans laquelle elle est maintenue à 90°C pendant 60 minutes.
En outre, des pads de charge 28 sont prévus sur chacun des bords de la rampe 21 pour recharger les batteries des robots 17 ou 18.
Trieur haut débit compact à chargement sur deux voies parallèles L’invention se place dans le domaine de la logistique et plus particulièrement dans le domaine du tri de colis automatisé à débit élevé.
La plupart des installations de tri de colis utilisent aujourd’hui des convoyeurs de tri en boucle équipés de sorties de tri pour trier les colis.
Ce type de convoyeur de tri comprend généralement des réceptacles pour colis aptes non seulement à convoyer les colis selon une certaine direction de convoyage mais également à les trier dans les sorties de tri selon un certain plan de tri prédéterminé.
Certaines installations de tri, telles que celle décrite dans le document EP2921431, utilisent des convoyeurs de tri à rails de guidage qui s’étendent dans la direction de convoyage et sur lesquels se déplacent des chariots aptes à déplacer les réceptacles pour colis selon la direction de convoyage.
L’utilisation de deux rails de guidage tubulaires permet notamment de diminuer le rayon de courbure du convoyeur de tri dans les virages, par rapport à des convoyeurs de tri à rails multiples plats, ce qui permet de réduire l’emprise au sol du convoyeur de tri.
Par ailleurs, l’utilisation de ce type de convoyeur de tri dont les réceptacles sont reliés entre eux en une chaîne continue impose une vitesse de convoyage constante pour l’ensemble des réceptacles se déplaçant dans la direction de convoyage. Cette vitesse doit donc être adaptée à la fois pour permettre l’évacuation des colis depuis les réceptacles dans les sorties de tri et pour permettre l’insertion des colis sur les réceptacles.
La vitesse de convoyage est donc limitée à la vitesse de convoyage applicable au niveau des dispositifs d’insertion de colis qui ne peuvent supporter des vitesses de convoyage aussi élevées qu’au niveau des zones d’évacuation de colis.