INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, ledit diol est choisi parmi le 1,2-propanediol et le 1,3-propanediol, de préférence le diol est le 1,2-propanediol.
De préférence, lesdits acides monocarboxyliques, identiques ou différents, comportent une chaîne hydrocarbonée linéaire comportant de 4 à 10 atomes de carbone, de préférence de 5 à 9 atomes de carbone.
Les moyens, ou les moyens numériques, peuvent être programmés pour calculer, à partir des données reçues de l’accéléromètre, la composante dynamique de la norme de l’accélération, qui est ensuite utilisée pour identifier des données d’au moins un signal susceptible de constituer un évènement de chute.
Le classifieur utilisé peut-être :
- au moins de type Forêt aléatoire, avec par exemple entre 2 et 20 arbres, chacun avec une profondeur qui peut être comprise entre 2 et 10 ;
- ou mettre en œuvre au moins une Forêt aléatoire limitée (RFT), par exemple limitée à 5 arbres.
Appliqué aux résultats du prédicteur de chute mentionné ci-dessus, (« longest_strike_below_mean »), ce classifieur donne de très bons résultats en termes de précision et de spécificité de détection de chutes.
Un dispositif selon l’invention peut comporter en outre des moyens, ou des moyens numériques, pour calculer, pour les données du signal d’accéléromètre, ou données d’accéléromètre, une ou plusieurs des autres valeurs parmi la valeur maximale de ces données d’accéléromètre, la valeur minimale de ces données d’accéléromètre, la valeur médiane de ces données d’accéléromètre, la déviation standard de ces données d’accéléromètre, la variance de ces données d’accéléromètre, la valeur moyenne quadratique de ces données d’accéléromètre, la somme des valeurs de ces données d’accéléromètre, et pour entrer au moins une desdites autres valeurs calculées dans ledit classifieur.
Un dispositif selon l’invention peut comporter en outre au moins un autre capteur choisi parmi un gyromètre et/ou un baromètre. Les moyens, ou les moyens numériques, peuvent être programmés pour calculer, à partir des données reçues respectivement d’un gyromètre et/ou d’un capteur de pression, la norme de la vitesse angulaire et/ou la variation à court terme de la pression atmosphérique locale, qui est/sont ensuite utilisée(s) pour identifier des données d’au moins un signal susceptible de constituer un évènement de chute.
Un dispositif selon l’invention peut comporter en outre des moyens, ou des moyens numériques, programmés pour calculer :
- pour les données du signal de gyromètre, ou données de gyromètre, une ou plusieurs des valeurs parmi la plus grande période pendant laquelle signal est, en continu, sous la valeur moyenne du signal détecté, la valeur maximale de ces données de gyromètre, la valeur médiane de ces données de gyromètre, la valeur minimale de ces données de gyromètre, la valeur moyenne quadratique de ces données de gyromètre, la déviation standard de ces données de gyromètre, la variance de ces données de gyromètre, et pour entrer au moins une de ces valeurs calculées pour les données du signal de gyromètre dans ledit classifieur;
- et/ou pour les données du signal du baromètre, ou données de baromètre, une ou plusieurs des valeurs parmi la plus grande période pendant laquelle signal est, en continu, sous la valeur moyenne du signal détecté, la valeur maximale de ces données de baromètre, la valeur moyenne de ces données de baromètre, la valeur médiane de ces données de baromètre, la valeur minimale de ces données de baromètre, la valeur moyenne quadratique de ces données de baromètre, la déviation standard de ces données de baromètre, la somme des valeurs de ces données de baromètre, la variance de ces données de baromètre et pour entrer au moins une de ces valeurs calculées pour les données du signal de baromètre dans ledit classifieur.
Dans un dispositif selon l’invention la fenêtre temporelle autour de, ou comprenant, l’événement peut être au maximum de 1,5 secondes avant l’événement et/ou au maximum de 2,5 secondes après l’événement.
Les moyens, ou les moyens numériques, pour identifier si un événement est susceptible de constituer une chute peuvent être programmés pour identifier si un événement est suivi, pendant une certaine durée, ou 2 ème durée, par exemple comprise entre 2 et 4 secondes, d’un autre événement, ou n’est pas suivi par un autre événement : les évènements répétitifs peuvent ainsi être éliminés des évènements susceptibles de constituer une chute.
Les moyens, ou les moyens numériques, pour identifier si un événement est susceptible de constituer une chute peuvent mettre en œuvre une machine d’état.
Un dispositif selon l’invention peut en outre comporter en outre des moyens, ou des moyens numériques, pour, ou programmés pour, envoyer une alerte sur la base des résultats générés par les moyens, sur la base du résultat de classification.
L’invention concerne également un procédé de détection de chute à l’aide d’au moins un accéléromètre, ce procédé comportant au moins les étapes suivantes :
a) - collecter au moins des données d’accélération provenant dudit accéléromètre ;
Dans l’exemple décrit, la deuxième partie annulaire 12 est mobile en rotation autour d’un axe de rotation X ( ) et par rapport à la première partie annulaire 11, par l’intermédiaire d’un mécanisme de guidage, du type par exemple organe à roulements 13, interposé entre les première et deuxième parties annulaires 11 et 12.
Ainsi, sur une portion supérieure 23 du dispositif joint tournant 10, l’espace d’écartement 22 s’étend depuis l’organe à roulements 13 jusqu’à déboucher dans la chambre de transfert 18 ; tandis que sur une portion inférieure 24 du dispositif joint tournant 10, l’espace d’écartement 22 débouche à une extrémité dans la chambre de transfert 18 et débouche à une extrémité opposée à l’extérieur du dispositif joint tournant 10.
Quelle que soit la version, un atterrisseur 10 selon l’invention fonctionne de manière sensiblement équivalente à un atterrisseur ayant un amortisseur oléopneumatique.
La comporte un diagramme 95 présentant en abscisse le déplacement d’une roue et en ordonnée l’effort de réaction généré par un dispositif amortisseur. La première courbe C1 présente l’évolution de l’effort de réaction provoqué par un amortisseur oléopneumatique. En particulier, l’effort de réaction provoqué par un amortisseur oléopneumatique classique correspond sensiblement à la somme de l’effort de réaction provoqué par la partie pneumatique de l’amortisseur oléopneumatique et illustré par la courbe C3 et de l’effort de réaction provoqué par le laminage d’un liquide de l’amortisseur oléopneumatique et illustré par la courbe C4.
La deuxième courbe C2 présente l’évolution de l’effort de réaction provoquée par un dispositif amortisseur 20 du type de l’invention L’effort de réaction provoqué par l’amortisseur oléopneumatique de l’invention correspond sensiblement à la somme de l’effort de réaction provoqué par la détente de la première chambre de l’amortisseur oléopneumatique et illustré par la courbe C5 et de l’effort de réaction provoqué par la compression de la deuxième chambre et illustré par la courbe C6.
Durant une phase d’enfoncement initiale 101, la première courbe C1 et la deuxième courbe C2 croissent rapidement de manière similaire. Durant une phase d’enfoncement intermédiaire 102 et une phase d’enfoncement finale 103, la première courbe C1 et la deuxième courbe C2 évoluent différemment mais sont sensiblement équivalentes.
Par exemple, le premier piston 31 et/ou le deuxième piston 41 des figures 8 et 9 peuvent comprendre une cavité 81, 83 logeant un fluide de lubrification 82, 84 à l’instar de l’exemple de la . A l’inverse, le premier piston 31 et/ou le deuxième piston 41 des figures 1 à 7 peuvent en être dépourvus.
Ensemble de propulsion électrique comportant au moins un moteur électrique positionné à l’avant d’un système de transmission, aéronef comportant au moins un tel ensemble de propulsion La présente demande se rapporte à un ensemble de propulsion électrique comportant au moins un moteur électrique positionné à l’avant d’un système de transmission ainsi qu’à un aéronef comportant au moins un tel ensemble de propulsion.
Selon un mode de réalisation visible sur la , un aéronef 10 comprend un fuselage 12, au moins une voilure 14 reliée au fuselage 12 ainsi que des ensembles de propulsion 16 reliés à la voilure 14 et disposés de part et d’autre du fuselage 12. Comme illustré sur les figures 2 et 3, chaque ensemble de propulsion 16 comprend une hélice 18 qui présente un axe de rotation A18.
Pour la suite de la description, une direction longitudinale X est parallèle à l’axe de rotation A18 de l’hélice 18. Un plan longitudinal contient l’axe de rotation A18. Un plan transversal est perpendiculaire à la direction longitudinale X. Une direction transversale horizontale Y est perpendiculaire à la direction longitudinale X et orientée horizontalement. Une direction transversale verticale Z est perpendiculaire à la direction longitudinale X et orientée verticalement. Les notions « avant » et « arrière » font référence au sens d’écoulement de l’air par rapport à l’aéronef en vol, l’air s’écoulant de l’avant vers l’arrière.
Dans le cas d’un ensemble de propulsion électrique, ce dernier comprend plusieurs moteurs électriques 20, un système de transmission 22, comme une boîte de vitesse par exemple, configuré pour accoupler les moteurs électriques 20 à l’hélice 18 ainsi qu’un système de réglage du pas d’hélice 24 présentant un axe de commande 24.1 relié à l’hélice 18.
L’ensemble de propulsion 16 comprend une structure d’attache 26 reliant le système de transmission 22 à une structure support de l’aéronef 10, comme la structure de la voilure par exemple.
Selon un agencement visible sur les figures 2 et 3, le système de transmission 22 présente une première surface transversale 22.1, orientée vers l’avant, sur laquelle est rapporté un arbre d’entrainement de l’hélice 18 ainsi qu’une deuxième surface transversale 22.2, orientée vers l’arrière, sur laquelle sont rapportés les moteurs électriques 20 et le système de réglage du pas d’hélice 24.
L’axe de commande 24.1 du système de réglage du pas d’hélice 24 étant positionné dans le prolongement de l’axe de rotation A18 de l’hélice 18, ce système de réglage du pas d’hélice 24 est positionné au centre de la deuxième surface transversale 22.2 et les moteurs électriques 20 sont agencés tout autour du système de réglage du pas d’hélice 24.
Même si cet agencement permet d’obtenir un ensemble compact, il n’est pas pleinement satisfaisant car le système de réglage du pas d’hélice 24 est difficilement accessible.
A cet effet, l’invention a pour objet un ensemble de propulsion d’un aéronef comprenant une hélice qui présente un axe de rotation, plusieurs moteurs électriques, un système de transmission configuré pour accoupler les moteurs électriques à l’hélice et comportant un arbre de sortie relié à l’hélice ainsi qu’un système de réglage du pas d’hélice, le système de transmission délimitant une zone avant dans laquelle est positionnée l’hélice ainsi qu’une zone arrière opposée à la zone avant, le système de réglage du pas d’hélice étant positionné dans la zone arrière.
PROCEDE DE FABRICATION DU PNEUMATIQUE SELON L’INVENTION
Le procédé de fabrication du pneumatique est celui utilisé classiquement par l’homme du métier. Au cours de ce procédé et comme déjà décrit précédemment, on dispose successivement, lors d’une première série d’étapes d’assemblages, différentes nappes et composites. Puis, on conforme l’ébauche ainsi obtenue. Ensuite, on dispose d’autres nappes et composites destinés à former le sommet 12 du pneumatique 10, dont le composite selon l’invention destiné à former la nappe de frettage 19 du pneumatique 10. Enfin, on vulcanise l’ébauche ainsi obtenue pour obtenir le pneumatique 10.
MESURES ET TESTS COMPARATIFS
A titre d’exemple comparatif, on a choisi un composite de l’état de la technique désigné par la référence générale NT d’un pneumatique de l’état de la technique. Le composite NT comprend des éléments de renfort ET comprenant chacun un assemblage constitué de deux brins multifilamentaires en polyamide 6,6 assemblés ensemble et enroulés en hélice l’un autour de l’autre à une torsion de 250 tours par mètre. Chaque élément de renfort ET est équilibré en torsions. Chaque brin multifilamentaire de l’élément de renfort ET présente un titre égal à 140 tex.
A titre d’autre exemple comparatif, on a choisi un composite témoin désigné par la référence générale T d’un pneumatique PT. Le composite T comprend des éléments de renfort RT comprenant chacun un assemblage constitué de deux brins multifilamentaires en polyamide 6,6 assemblés ensemble et enroulés en hélice l’un autour de l’autre à une torsion de 485 tours par mètre. Chaque élément de renfort T est équilibré en torsions. Chaque brin multifilamentaire de l’élément de renfort T présente un titre égal à 94 tex.
Comparaison des éléments de renfort
On a résumé dans le tableau 1 les caractéristiques de l’élément de renfort 45 du pneumatique 10 selon l’invention, l’élément de renfort 45’ selon l’invention, un élément de renfort témoin T et un élément de renfort ET de l’état de la technique. Les mesures de force à rupture sont effectuées en traction selon la norme ISO 6892 de 1984.
ET T 45 45’ Nature des brins Polyamide 6,6/Polyamide6,6 Polyamide 6,6/Polyamide6,6 Polyamide 5,6/Polyamide5,6 Polyamide 5,6/Polyamide5,6 Module initial à 20°C (cN/tex) 4,9 3,3 4,9 2,7 Module final à 20°C (cN/tex) 13,6 9,3 11,4 6,8 Torsion (t/m) 250 485 250 485 Titre des brins (tex) 140/140 94/94 140/140 94/94 Facteur de torsion K 124 197 124 197 Force à Rupture (daN) 23,09 14,2 22,04 13,8
On note que l’élément de renfort 45 présente un module initial équivalent à celui de l’élément de renfort de l’état de la technique ET et un module final significativement inférieur à celui de l’élément de renfort de l’état de la technique ET et que l’élément de renfort 45’ présente un module initial équivalent à l’élément de renfort témoin T et un module final significativement inférieur à celui de l’élément de renfort témoin T. Pour l’application en frette, les tendances de rigidité à fortes déformations ont un faible impact sur les performances du pneumatique.
Comparaison des composites
On a comparé le composite 35 selon l’invention comprenant des éléments de renfort 45 à un composite NT de l’état de la technique comprenant des éléments de renfort ET. Les caractéristiques géométriques de ces composites sont rassemblées dans le tableau 2 ci-dessous.
Composite NT 35 Elément de renfort ET 45 Densité (éléments de renfort/dm) 98 98 Diamètre d de l’élément de renfort (mm) 0,65 0,65 Epaisseur E du composite (mm) 0,86 0,86 Rapport d/E 0,76 0,76 Force à rupture du composite (daN/cm) 226,2 215,9
Endurance des éléments de renfort
On a comparé l’endurance de l’élément de renfort 45 à celle de l’élément de renfort de l’état de la technique ET. L’élément de renfort 45 est conforme à l’invention. L’élément de renfort de l’état de la technique ET n’est pas conforme à l’invention. Afin d’évaluer l’endurance, on a noyé des éléments de renfort dans une composition d’élastomère afin de former une éprouvette sous la forme de bande d’épaisseur égale à 2 mm que l’on a fait cycler autour d’un barreau cylindrique de 15 mm de diamètre. Après 190 000 cycles, on a mesuré la force à rupture finale de chaque élément de renfort. On a alors calculé la déchéance correspondant à la perte, en %, de force à rupture après les 190 000 cycles. Plus la déchéance est élevée, moins l’endurance est élevée. Les résultats des tests ainsi que les caractéristiques des éléments de renfort testés sont rassemblés dans le tableau 3 ci-dessous.
Elément de renfort ET 45 Nature des brins Polyamide 6,6 Polyamide 5,6 Force à rupture initiale (daN) 23 23.3 Force à rupture finale (daN) 12 17.42 Déchéance (%) 45 25
On a comparé l’endurance de l’élément de renfort 45’ à celle d’un élément de renfort témoin T. L’élément de renfort 45’ est conforme à l’invention. L’élément de renfort témoin T n’est pas conforme à l’invention. Afin d’évaluer l’endurance, on a noyé des éléments de renfort dans une composition d’élastomère afin de former une éprouvette sous la forme de bande d’épaisseur égale à 2 mm que l’on a fait cycler autour d’un barreau cylindrique de 15 mm de diamètre. Après 800 000 cycles, on a mesuré la force à rupture finale de chaque élément de renfort. On a alors calculé la déchéance correspondant à la perte, en %, de force à rupture après les 800 000 cycles. Plus la déchéance est élevée, moins l’endurance est élevée. Les résultats des tests ainsi que les caractéristiques des éléments de renfort testés sont rassemblés dans le tableau 4 ci-dessous.
Selon un premier agencement visible sur la , les moteurs électriques 34 positionnés dans la zone avant sont décalés par rapport au(x) moteur(s) électrique(s) 34’ positionné(s) dans la zone arrière. Selon un deuxième agencement, l’ensemble de propulsion 30 comprend un moteur électrique situé dans la zone arrière qui présente un arbre de sortie 34.1 aligné avec l’arbre de sortie 34.1 d’un moteur électrique 34 situé dans la zone avant. Cet agencement permet de simplifier l’architecture du système de transmission 36, en mutualisant certains éléments du système de transmission 36 aux deux moteurs électriques disposés face à face, de part et d’autre du système de transmission 36.
Quel que soit le mode de réalisation, le système de réglage du pas d’hélice 38 n’est pas entouré de moteurs électriques ce qui se traduit par une meilleure accessibilité.
L’ensemble de propulsion 30 comprend une structure de connexion 44 positionnée dans la zone avant et intercalée entre l’hélice 32 et le système de transmission 36. Selon une configuration, l’ensemble de propulsion électrique comprend un système de guidage 46 intercalé entre la structure de connexion 44 et l’arbre de sortie 42 du système de transmission 36 relié à l’hélice 20.
La structure de connexion 44 et l’arbre de sortie 42 du système de transmission 36 présentent chacun une longueur (dimension mesurée parallèlement à la direction longitudinale) telle qu’aucun moteur électrique 34 positionné dans la zone avant n’interfère avec l’hélice 32.
Selon un mode de réalisation, la structure de connexion 44 est creuse et comprend un tube 48 qui s’étend entre des première et deuxième extrémités 48.1, 48.2, la première extrémité 48.1 du tube 48 étant reliée par des éléments de fixation au boîtier 40 du système de transmission 36. Selon une configuration, la structure de connexion 44 comprend des première et deuxième collerettes 50.1, 50.2 aux première et deuxième extrémités du tube 48, la première collerette 50.1 permettant de relier le tube 48 au système de transmission 36. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour la structure de connexion 44.
Selon un mode de réalisation, le système de guidage 46 comprend deux roulements 52, 52’ intercalés entre le tube 48 de la structure de connexion 44 et l’arbre de sortie 42 du système de transmission 36 relié à l’hélice 20, positionnés proches de chacune des extrémités 48.1, 48.2 du tube 48. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour le système de guidage 46.
L’ensemble de propulsion 30 comprend au moins une structure d’attache 54 configurée pour relier l’ensemble de propulsion 30 à une structure support d’un aéronef, comme la structure d’une voilure par exemple.
La structure d’attache 54 comprend au moins un premier point de fixation 56 positionné dans un premier plan P1 ainsi qu’au moins un deuxième point de fixation 58 positionné dans un deuxième plan P2 décalé selon la direction longitudinale par rapport au premier plan P1, les premier et deuxième points de fixation 56, 58 étant positionnés sur le système de transmission 36 et/ou la structure de connexion 44. Pour une plus grande stabilité et une meilleure reprise des efforts, les premier et deuxième plans P1, P2 sont les plus écartés possible.
Selon une configuration visible sur la , le premier plan P1 est positionné au droit du système de transmission 36. Le deuxième plan P2 est positionné au droit de la structure de connexion 44, notamment au droit de la deuxième extrémité du tube 48.
Selon une configuration visible sur les figures 5 à 7, les premier et deuxième plans P1, P2 sont positionnés au droit de la structure de connexion 44, le premier plan P1 étant situé au droit de la première extrémité 48.1 du tube 48, le deuxième plan P2 étant situé au droit de la deuxième extrémité 48.2 du tube 48. Selon cette configuration, les efforts générés par l’hélice 32 et transmis à la structure support de l’aéronef ne transitent pas par le système de transmission 36 qui est un élément sensible concernant les risques en matière de feu. Dans ce cas, le système de transmission 36 et plus particulièrement son boîtier 40 ne sont pas structurels.
Selon un mode de réalisation, la structure d’attache 54 comprend un cadre 60 positionné dans un plan transversal, approximativement au droit de la première extrémité 48.1 du tube 48 de la structure de connexion 44, plusieurs bielles obliques 62.1 à 62.4 présentant une première extrémité reliée par une première liaison 64 au cadre 60 et une deuxième extrémité reliée par une deuxième liaison 66 à un des deuxièmes points de fixation 58 situés au niveau de la deuxième extrémité 48.2 du tube 48 de la structure de connexion 44 ainsi qu’au moins deux bielles transversales 68 reliant chacune le cadre 60 à au moins un premier point de fixation 56 situé au niveau de la première extrémité 48.1 du tube 48 de la structure de connexion 44.
Selon une configuration, les bielles obliques 62.1 à 62.4 sont régulièrement réparties autour de la structure de connexion 44. Selon un agencement visible sur les figures 6 et 7, la structure d’attache 54 comprend quatre bielles obliques 62.1 à 62.4 situées approximativement dans un plan vertical passant par l’axe de rotation A32 et dans un plan horizontal passant par l’axe de rotation A32.
Pour chaque bielle oblique 62.1 à 62.4, chacune des première et deuxième liaisons 64, 66 comprend une articulation présentant un axe de pivotement A64, A66 positionné dans un plan transversal et sensiblement perpendiculaire à l’orientation de la bielle oblique 62.1 à 62.4 correspondante (l’orientation correspondant à la direction passant par les première et deuxième extrémités de la bielle oblique correspondante). Selon un mode de réalisation visible sur les figures 8 et 10, pour chaque deuxième liaison 66, la structure de connexion 44 comprend une chape rapportée sur la surface extérieure du tube 48 présentant deux ailes entre lesquelles est positionnée la deuxième extrémité de la bielle oblique 62.1 à 62.4. En complément, pour chaque première liaison 64, le cadre 60 comprend une chape présentant deux ailes entre lesquelles est positionnée la première extrémité de la bielle oblique 62.1 à 62.4.
Selon une configuration visible sur la , la structure d’attache 54 comprend deux bielles transversales 68, 68’ positionnées de part et d’autre d’un plan vertical passant par l’axe de rotation A32 ainsi que, pour chaque bielle transversale 68, 68’, au moins une première articulation 70 reliant la bielle transversale 68, 68’ et le cadre 60, au moins une deuxième articulation 72 reliant la bielle transversale 68, 68’ et la structure de connexion 44.
Chacune des première et deuxième articulations 70, 72 présente un axe de pivotement sensiblement parallèle à l’axe de rotation A32.
Selon un mode de réalisation, la structure de connexion 44 comprend une platine 74, positionnée au niveau de la première extrémité 48.1 du tube 48 (à la place de la première collerette 50.1 ou juxtaposée à cette dernière), qui présente dans un plan transversal une forme approximativement triangulaire avec des sommets arrondis, le tube 48 étant positionné à proximité d’un premier sommet 74.1, les deuxième et troisième sommets 74.2, 74.3 étant reliés par un côté opposé au premier sommet 74.1 sensiblement horizontal, situé au-dessus du tube 48 et à proximité du cadre 60, les bielles transversales 68, 68’ étant reliées à la platine 74 au niveau des deuxième et troisième sommets arrondis 74.2, 74.3. Cette platine 74 présente au moins un orifice traversant 76 pour l’arbre de sortie 34.1 de chaque moteur électrique 34 positionné à l’avant du système de transmission 36.