INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On peut aussi prévoir de réaliser une empreinte numérique de la deuxième acquisition électromagnétique et stocker ladite empreinte numérique dans ou sur l’un au moins parmi :
- la puce électronique,
On entend par éléments utiles au fonctionnement de l’hydroptère tout moyen permettant le fonctionnement d’un système positionné sur l’ensemble de foil et notamment les systèmes reliés à l’hydroptère. Tout particulièrement, les éléments utiles au fonctionnement de l’hydroptère peuvent comporter des moyens choisis parmi : des moyens de transfert de force, des moyens de transmission de signaux électriques et des moyens de transport de fluides.
Les moyens de transfert de forces et d’actionnement de systèmes mécaniques comportent par exemple une bielle, comme décrit dans la présente demande, ou une tige, une poulie, ou encore une courroie de transmission. Ces moyens sont notamment utiles pour commander un ou plusieurs ailerons positionnés sur l’aile. On peut également compter parmi ces moyens de transferts de force les systèmes hydrauliques ou pneumatiques.
On compte parmi les moyens de transmission de signaux électriques tout câble ou fibre permettant un transfert d’une commande ou d’une donnée, par exemple une donnée sonar ou de communication, sous forme de signal électrique. Les signaux transmis peuvent être montants, par exemple lorsqu’une donnée est mesurée par un capteur puis transmise vers un système informatique positionné en dehors de l’aile sur l’hydroptère. Les signaux transmis peuvent être descendants, par exemple dans le cas d’un signal de commande qui serait transmis vers un système localisé dans l’ensemble de foil.
Préférentiellement, la chambre formée par lesdites première et deuxième cavités est traversante, c’est-à-dire qu’elle comporte au moins deux ouvertures, à deux extrémités de l’ensemble de foil. Préférentiellement, une première ouverture de la chambre se trouve au niveau de la tête de mât, par exemple de sorte à déboucher sur la structure interne de l’hydroptère. Préférentiellement, une deuxième ouverture se trouve au pied de mât, par exemple de sorte à déboucher dans la structure interne du foil ou à l’extérieur de l’ensemble de foil.
On entend par « pied de mât » une partie du mât à l’extrémité du mât rattachée au foil, par exemple le pied de mât correspond au cinquième de la hauteur totale du mât la plus proche du foil. On entend par « tête de mât » la partie opposée, par exemple la tête de mât correspond au cinquième de la hauteur totale du mât la plus éloignée du foil.
Dans des modes de réalisation, les éléments utiles au fonctionnement de l’hydroptère un dispositif de commande de l’inclinaison d’un aileron doté d’un levier au moins en partie abrité dans la chambre.
Grâce à ces dispositions, le bras de levier est plus grand en comparaison du bras de levier d’un levier qui serait positionné sur le bord de fuite du mât. La commande de l’aileron est ainsi améliorée et/ou nécessite une motorisation de moindre puissance pour son fonctionnement.
Selon l’art antérieur, le bras de levier est habituellement à l’arrière de l’axe de pivot de l’aileron avec comme conséquence un faible bras de levier.
Au contraire, selon un mode de réalisation préférentiel de l’invention, le bras de levier est positionné à l’avant de l’axe de pivot de l’ailerons. Cela a pour conséquence un mode de travail de la bielle reliée au bras de levier principalement en traction lors des braquages de l’aileron vers le bas puisque l’effort est en avant du point de pivot. Ces dispositions présentent permettent de limiter le poids de la bielle.
On souligne que la fourniture d’un connecteur en T creux selon l’invention facilite, au vu de l’espace dégagé pour abriter la bielle et une partie du levier, la mise en place d’un bras de levier positionné à l’avant de l’axe de pivot de l’aileron.
Dans des modes de réalisation, la longueur du bras de levier est supérieure ou égale à 120 millimètres (mm), préférentiellement supérieur à 150 mm, préférentiellement supérieure à 180 mm. Dans des modes de réalisation, la longueur du bras de levier est comprise entre 50% et 100% de la corde des ailerons. On appelle corde de l’aileron la distance entre le bord d'attaque et le bord de fuite du profil de l’aileron.
Dans des modes de réalisation, le dispositif de commande de l’inclinaison dudit aileron comporte une bielle abritée au moins en partie dans la première cavité, ladite bielle étant reliée sur son extrémité basse au levier et son sur extrémité haute à un moyen assurant un mouvement en translation selon un axe sensiblement vertical.
Dans la présente demande, on appelle « extrémité basse » de la bielle, son extrémité la plus proche de l’eau lors du fonctionnement normal de l’hydroptère et « extrémité haute » de la bielle sont extrémité la plus éloignée de l’eau, par exemple placée en tête de mât.
Grâce à ces dispositions, les systèmes assurant la motorisation du dispositif de commande de l’inclinaison peuvent être déportés, par exemple au niveau de la tête de mât.
Dans des modes de réalisation, le moyen assurant un mouvement en translation selon un axe sensiblement vertical comporte un chariot mobile sur un rail déplacé au moyen d’une vis à billes.
Grâce à ces dispositions, le chariot contraint le déplacement en translation verticale et la vise à billes permet une commande précise du mouvement de la bielle et par conséquent une commande précise de l’inclinaison dudit aileron.
Préférentiellement, le support comporte une paroi transversale avant et une paroi transversale arrière destinées à être fixées respectivement à l’avant et à l’arrière d’un véhicule, le logement étant situé au niveau de la paroi transversale avant.
Alternativement, le support comporte une paroi transversale avant et une paroi transversale arrière destinées à être fixées respectivement à l’avant et à l’arrière d’un véhicule, le logement étant situé au niveau de la paroi transversale arrière.
Avantageusement, le logement est situé au moins en partie dans une gorge transversale de la paroi transversale avant ou de la paroi transversale arrière, la gorge transversale formant un creux sur la surface interne du support, le creux étant apte à recevoir une partie supérieure du récepteur de signaux satellites. Ainsi, on profite de la forme ondulée du support pour intégrer le logement dans un espace permettant au récepteur de prendre très peu de place dans la dimension verticale du véhicule, c’est-à-dire dans la dimension orthogonale au plan principal d’allongement du support.
Préférentiellement, le support comporte deux parois latérales, venues de matière avec les parois transversales avant et arrière, les parois latérales et les parois transversales délimitant une ouverture de toit. Autrement dit les parois latérales et les parois transversales sont issues de matière pour former un cadre de toit ouvrant.
L’invention concerne aussi un toit ouvrant pour véhicule, comportant un support de toit selon l’invention et au moins une vitre articulée par rapport au support.
L’invention concerne encore un ensemble constitué d’un support de toit selon l’invention et un enjoliveur de toit en matière synthétique, dans lequel le logement est délimité par une surface externe du support convexe par rapport à l’enjoliveur de toit.
L’invention concerne enfin un véhicule, notamment une automobile, comprenant un support de toit selon l’invention ou un ensemble selon l’invention.
est une vue en perspective du dessus d’un support de toit selon l’invention, dans un mode de réalisation de l’invention,
est une vue de dessous du support de toit de la ,
est une vue en coupe d’une portion de pavillon de véhicule comportant le support de toit selon l’invention,
est une vue en perspective d’une portion inférieure du support de toit selon l’invention.
Selon un mode de réalisation de l’invention, on destine un support 2 de toit, représenté sur la , à être monté sur un pavillon d’un véhicule, et à recevoir un récepteur de signaux satellites 26 (représenté ). Ce support 2 de toit est par exemple en matière synthétique et comporte soit un élément mobile de type toile 60 ou vitre articulée par rapport au support 2, soit un élément fixe de type panneau vitré, tôlé ou plastique. Le support 2 peut aussi être qualifié de cassette de toit comportant tous les moyens fonctionnels permettant le déplacement du toit mobile.
Le support 2 est réalisé en matière non métallique, par exemple en matière synthétique telle que du polypropylène renforcé. Le support 2 est de préférence monobloc et obtenu par moulage.
Le support 2 comporte au moins une paroi transversale avant 4, destinée à être fixée sur le pavillon à l’avant du véhicule, et une paroi transversale arrière 6 destinée à être fixée sur le pavillon à l’arrière du véhicule. Les parois transversales avant 4 et arrière 6 sont chacune alignées suivant une direction transversale Y qui correspond également à une direction transversale du véhicule.
Le support 2 peut comporter des parois latérales 8 et 10 qui relient la paroi transversale avant 4 à la paroi transversale arrière 6. Les parois latérales 8 et 10 sont alignées suivant une direction longitudinale X, qui correspond également à une direction longitudinale du véhicule. Les parois latérales 8 et 10 délimitent, avec les parois transversales avant 4 et arrière 6, une ouverture de toit, cette dernière étant par exemple fermée par la toile 60 illustrée à la , ou par une vitre articulée par rapport au support de l’invention.
Le dispositif selon l’invention peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques et/ou étapes suivantes, prises isolément les unes des autres ou en combinaison les unes avec les autres : - les extrémités externes des première et seconde parois se relient bout-à-bout ; - la chambre présente en section transversale une dimension axiale A1 qui diminue depuis l’ouverture de la chambre jusqu’au fond de la chambre ; - la première paroi présente en section transversale un profil droit et radial ; - la seconde paroi présente en section transversale un profil droit ou un profil courbe à concavité tournée vers l’axe X ; - l’orifice axial s’étend suivant un axe X’ qui est parallèle à l’axe X, l’axe X’ de l’orifice axial étant radialement plus proche d’une extrémité externe de la première paroi que d’une extrémité interne de la première paroi ; - la gouttière comprend un prolongement axial qui s’étend depuis la première paroi dans une direction qui est opposée à la seconde paroi, le prolongement et la première paroi formant une voie de retour pour l’huile évacuée ; - la gouttière comprend deux chambres, les secondes parois des chambres étant reliées l’une à l’autre via un raccord ; - les deux chambres sont symétriques par rapport à un plan P qui est perpendiculaire à l’axe X et qui passe par le raccord ; - la gouttière est sectorisée; - la gouttière comprend au moins un secteur d’anneau externe et un secteur d’anneau interne successifs autour de l’axe X, le prolongement axial du secteur d’anneau externe présentant un rayon externe R2 qui est supérieur au rayon externe R3 du prolongement axial du secteur d’anneau interne, de manière à éviter que l’huile évacuée dans la voie de retour ne tombe par gravité sur le réducteur ; - la gouttière comprend une bride de fixation à une pièce fixe du réducteur et/ou une bride de fixation à un élément fixe d’une enceinte et/ou une bride de fixation à un support flexible du dispositif ; - le dispositif comprend en outre un support flexible qui entoure et est disposé en regard de la gouttière ; - le support flexible comprend une bride de fixation à une pièce fixe du réducteur et/ou une bride de fixation à un élément fixe d’une enceinte et/ou une bride de fixation à la gouttière.
La présente invention concerne également une turbomachine d’aéronef comprenant un réducteur à train épicycloïdal et un dispositif de récupération d’huile tel que décrit précédemment, le réducteur comprenant une couronne mobile en rotation autour de l’axe X, la gouttière étant disposée autour et en regard de moyens d’éjection d’huile formés dans la couronne.
la est une vue schématique en demi-coupe axiale d’une turbomachine comprenant un dispositif de récupération d’huile selon l’invention ;
la est une vue en section transversale schématique d’un dispositif de récupération d’huile selon un premier mode de réalisation ;
la est une vue en section transversale schématique d’un dispositif de récupération d’huile selon un second mode de réalisation ;
la est une vue en section transversale schématique d’un dispositif de récupération d’huile selon un troisième mode de réalisation ;
la est une vue en section transversale schématique d’un dispositif de récupération d’huile selon un quatrième mode de réalisation ;
la est une vue en section transversale schématique d’un dispositif de récupération d’huile selon un cinquième mode de réalisation ;
la est une vue en section transversale schématique d’un dispositif de récupération d’huile selon un sixième mode de réalisation ;
la est une vue d’un exemple de sectorisation de la gouttière pour les dispositifs illustrés sur les figures 2 à 5 ;
la est une vue d’un exemple de sectorisation de la gouttière pour les dispositifs illustrés sur les figures 6 et 7.
Description détaillée de l'invention Sur la est représentée partiellement une turbomachine 1 d’aéronef 2. L’aéronef 2 est par exemple un avion.
Tel qu’illustré sur la , la turbomachine 1 comprend classiquement d’amont en aval, une soufflante 3 carénée et un générateur de gaz 4 comportant un compresseur basse pression 5, un compresseur haute pression 6, une chambre de combustion 7, une turbine haute pression 8, une turbine basse pression 9 et une tuyère d’échappement 10.
Le compresseur haute pression 6 et la turbine haute pression 8 sont reliés l’un à l’autre par un arbre haute pression 11 et forment avec lui un corps haute pression (HP). Le compresseur basse pression 5 et la turbine basse pression 9 sont reliés l’un à l’autre par un arbre basse pression 12 et forment avec lui un corps basse pression (BP).
La représente schématiquement en coupe transversale un échangeur 200 de chaleur selon un deuxième mode de réalisation de l’invention. Dans ce mode de réalisation, le barreau supérieur 212a et le barreau inférieur 212b présentent des formes géométriques identiques entre elles mais différentes des barreaux profilés du premier mode de réalisation. L’interstice 20, les chicanes 24a et 24b ainsi que les éléments 22a, 22b de brasage sont présents avec des fonctions identiques mais sont de formes différentes. Ces formes peuvent par exemple permettre d’augmenter la surface de brasage entre les deux barreaux ou entre chaque barreau et le tube de sorte à maximiser l’échange thermique, et/ou permettre de garantir qu’aucune micrométéorite ne peut atteindre le tube.
La représente schématiquement en perspective un barreau 312 profilé d’un échangeur de chaleur selon un mode de réalisation de l’invention. Le barreau 312 comprend, à au moins une de ces extrémités, au niveau de l’évidement 316 destiné à accueillir le tube de circulation de fluide, une zone 326 de transition sous forme de lèvre permettant de prolonger l’accueil du tube de circulation de fluide à l’extrémité tout en limiter les contraintes thermomécaniques résiduelles.
L’invention ne se limite pas aux modes de réalisation décrits. En particulier, les barreaux profilés peuvent présenter des formes différentes. En particulier, la chicane peut présenter des formes différentes selon les contraintes de l’échangeur de chaleur, par exemple les contraintes de fabrication, d’assemblage et/ou de protection contre les micrométéorites.
DISPOSITIF DE PROTECTION ANTIBALISTIQUE L'invention concerne un dispositif de protection antibalistique, en particulier un gilet pare-balles ou un dispositif de protection d’un véhicule ou de tout autre équipement militaire.
Un bouclier de protection antibalistique est un dispositif apte à résister à l’impact d’une balle afin de protéger une cible, par exemple une personne, un véhicule de police ou de maintien de l’ordre, de défense ou un autre équipement militaire. Il se présente de préférence sous la forme d’une plaque, plane ou non, qui, dans la position de service, s’étend devant la cible afin de la protéger.
Le bouclier peut être en particulier un gilet pare-balle comprenant classiquement, comme illustré sur la : - une plaque de protection 10 constituée d’une superposition d’une pièce de blindage 12 sous la forme d’une plaque, de préférence d’une couche intermédiaire 14, et d’une plaque d’amortissement 16, dite « backing », et - une enveloppe externe 18 enveloppant ladite plaque de protection.
A des fins de clarté, on distingue la partie extérieure 18e de l’enveloppe externe, qui s’étend du côté extérieur et est exposée aux projectiles, et la partie intérieure 18i de l’enveloppe externe, qui s’étend du côté opposé. Chacune de ces parties présente une face externe orientée vers l’environnement et une face interne opposée, orientée vers la pièce de blindage.
Le gilet pare-balle est destiné à protéger une cible C contre la projection d’une balle B lancée contre une face d’impact 20.
Le bon état du bouclier est classiquement vérifié visuellement. Cependant, les signes d’un éventuel endommagement d’une pièce de blindage en un matériau fragile sont souvent très difficiles à détecter. La rupture fragile, ou « rupture catastrophique », peut en effet résulter de la multiplication de microfissures difficiles à déceler. La pièce de blindage peut être aussi revêtue d’un revêtement ou être disposée dans un environnement rendant difficile l’inspection visuelle, ou nécessitant l’acquisition de clichés radiographiques.
On connait de WO2021/116349A1 un dispositif pour vérifier l’état physique d’un blindage. Il comprend un capteur plastique fixé sur la pièce de blindage et capable de détecter de manière localisée l’apparition d’un défaut interne, par exemple d’une fissure.
Il existe un besoin permanent pour des solutions permettant de surveiller l’état physique d’un bouclier de protection, qui soit plus simple, plus rapide et plus fiable, et qui soit réalisable avec un dispositif plus compact et moins coûteux que dans l’art antérieur.
Un but de l'invention est de répondre, au moins partiellement, à ce besoin.
L'invention propose un dispositif de protection antibalistique, comportant : - un bouclier comportant une pièce de blindage apte à protéger une cible d’un projectile tiré par une arme à feu, et - un capteur comportant : - deux conducteurs électriques, - un séparateur disposé entre lesdits conducteurs, et - un interrogateur connecté électriquement aux dits conducteurs et configuré pour mesurer une propriété électrique dépendant de l’agencement desdits conducteurs et/ou de la forme desdits conducteurs et/ou de la structure du séparateur et/ou de la forme du séparateur, ou un connecteur apte à connecter électriquement lesdits conducteurs à un dit interrogateur.
De manière remarquable, au moins une partie du bouclier, de préférence au moins une partie de la pièce de blindage, constitue, totalement ou en partie, de préférence totalement, ledit séparateur.
La propriété électrique peut être modifiée en cas d’évolution de l’état physique du séparateur, ce qui permet de détecter un endommagement du bouclier, par exemple résultant de l’apparition de fissures, en particulier dans la pièce de blindage. La propriété électrique peut être également modifiée en cas de désolidarisation ou de désassemblage des différentes pièces constituant le bouclier, et en particulier de la pièce de blindage avec une autre pièce du bouclier. Lorsque le bouclier est un gilet pare-balles, le capteur peut par exemple détecter une microfissuration de la pièce de blindage, mais aussi une perte de cohésion entre la pièce de blindage, la plaque d’amortissement, la couche intermédiaire et les couches de l’enveloppe externe, ce qu’une simple observation visuelle du bouclier ne permet généralement pas.
Comme on le verra plus en détail dans la suite de la description, le bouclier a donc une double fonction. Il assure la protection de la cible et participe à la constitution du capteur. La fabrication du dispositif en est facilitée. En outre, la réduction du nombre des pièces diminue le poids du dispositif, augmente sa compacité et améliore sa fiabilité et sa précision. En particulier, le bouclier, de préférence la pièce de blindage, s’étend entre les conducteurs, c'est-à-dire à un endroit optimal pour que sa déformation ou son changement d’état affecte les mesures réalisées avec le capteur. Enfin, la mesure et l’analyse par l’interrogateur sont rapides et peuvent être automatisées.
- des données relatives audit objet de valeur.
- l’empreinte numérique d’une photographie numérique du propriétaire, - l'empreinte numérique d'un document d'identité du propriétaire,
Le premier véhicule 10 est par exemple connecté avec les objets 11, 12 correspondant aux autres véhicules circulant dans l’environnement routier, en ce qu’ils sont chacun configurés pour communiquer des données avec un ou plusieurs dispositifs distants et/ou entre eux via une ou plusieurs liaisons sans fil, par exemple via un ou plusieurs équipements de communication de type antenne relais (réseau cellulaire) ou unité bord de route, dite UBR.
Le système de communication sans fil permettant l’échange de données entre le premier véhicule 10 et les objets 11, 12 d’une part et le dispositif distant d’autre part correspond par exemple à :
Les deuxièmes données correspondent par exemple à des informations représentatives de position et/ou de dimensions et/ou de vitesse longitudinale des objets 11, 12, en particulier des objets situés dans la voie de circulation courante 101 et dans la voie latérale adjacente 102 concernée par le système SALC.
Dans une troisième opération, des troisièmes données représentatives d’une largeur de la voie latérale adjacente 102 sont déterminées en fonction des premières données. En d’autres termes, les premières données permettent de déterminer une largeur, dite largeur perçue, de la voie latérale adjacente 102, correspondant à une estimation dérivant directement de la perception de la voie latérale adjacente 102.
Selon un premier exemple, la voie latérale adjacente pour laquelle sont déterminées les troisièmes données correspond à la voie adjacente vers laquelle le conducteur du premier véhicule 10 signale son intention de se déporter, par exemple via l’activation des clignotants.
Selon un deuxième exemple, les deuxièmes données sont déterminées pour chaque voie adjacente à la voie de circulation courante 101, par exemple dans un environnement routier 1 comprenant au moins trois voies.
La description qui suit est faite en référence à une voie latérale adjacente 102 unique, pour des raisons de clarté. Le même processus s’applique pour la détermination de la largeur d’une autre voie latérale adjacente, le cas échéant.
Selon une variante de réalisation la voie latérale adjacente 102 est représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 , avec C 0 , C 1 , C 2 et C 3 les coefficients du polynôme. Selon une première variante, un polynôme représente le centre de la voie latérale adjacente 102, laquelle est ainsi associée à un seul polynôme décrivant son tracé. Selon une deuxième variante, chaque polynôme représente les délimitations latérales 112, 113, la voie latérale adjacente 102 étant associée à deux polynômes décrivant ses limites.
Les coefficients C 0 , C 1 , C 2 et C 3 sont issus de la ou les caméras embarquées du premier véhicule 10 ou du système de détection de marquage au sol utilisant des images issues de cette ou ces caméras.
Le coefficient C 0 représente par exemple une distance entre le centre du véhicule 10 et chaque délimitation considérée. Le coefficient C 1 représente un angle entre la trajectoire du premier véhicule 10 et une tangente à la voie de circulation (le cap). Le coefficient C 2 représente un rayon de courbure et le coefficient C 3 représente une dérivée de ce rayon de courbure.
Ainsi, la ligne 112 est par exemple définie par le polynôme P 112 (x) = C 0_101 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 et la ligne 113 est définie par le polynôme P 113 (x) = C 0_102 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 .