INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En variante non représentée, ce véhicule comprend un habitacle 12, la carrosserie 3 comprenant : - une doublure d'aile 11 d'une aile 9 en prolongement de ce passage de roue 8 et - une garniture de l'habitacle, non représentée, le corps creux 6 étant délimité en outre par cette doublure d'aile 11 et cette garniture de l'habitacle.
Par exemple la illustre ce corps creux 6 : cette représente la structure d’une carrosserie 3 d’un véhicule utilitaire, en particulier la partie arrière du véhicule vue de ¾ par l’intérieur de l’habitacle 12. Cette figure divulgue le passage de roue 8 visible de l’intérieur du coffre arrière de ce véhicule, ce coffre étant dépourvu de garnitures. Ce passage de roue 8 est par exemple une tôle d’acier bombée, la roue évoluant en dessous de cette surface bombée. La doublure 11 de l’aile arrière est également visible, sous la forme d’une tôle d’acier structurante verticale (selon l’axe Z) et, au travers de l’un de ses ajourages, apparait le corps creux 6 délimité dans cet exemple par le passage de roue 8, la doublure 11, et l’aile arrière qui est cachée. La doublure 11 est par exemple soudée par points électriques au passage de roue 8, tout comme l’aile est soudée par points électriques au passage de roue 8 et à la doublure 11. Le corps creux 6 a une forme longiforme s’étendant le long du passage de roue 8 en suivant la forme bombée, dans le plan XZ, ce corps creux 6 ayant alors une forme optimale pour loger toute la longueur du tube de guidage 5 qui se situe également dans le même plan XZ que le corps creux 6.
Comme précédemment explicité, ce corps creux 6 est un volume d’air partiellement fermé, ce volume étant délimité par le passage de roue 8, la doublure 11, et l’aile (repère 9 sur la uniquement), rendant ce volume difficile d’accès par un opérateur comme on peut le constater sur la .
A l’issue de la cure (polymérisation de la résine), qui implique normalement une cuisson à température contrôlée dans le moule, typiquement entre 80 et 250°C, la pièce composite peut être retirée.
un diagramme de principe du procédé RTM ;
une vue de principe d’un système de moulage selon un mode de réalisation de l’invention, en position d’injection ;
une vue de principe du système de moulage de la , en position de compression.
Un mode de réalisation du présent système de moulage 10 sera décrit ci-dessous en détail en référence aux figures 2 et 3.
Afin de rappeler le contexte d’utilisation du système de moulage dans le procédé C-RTM, on a représenté à la les étapes du procédé classique employant un moule en deux parties. A l’étape a), une préforme fibreuse 3 est placée dans la matrice 1 du moule ouvert. Le poinçon 2 est abaissé (selon une direction d’actionnement A) dans la matrice en position d’injection, fermant le moule de manière étanche, et le vide est tiré dans la cavité de moulage (étape b). A l’étape c), la matière de moulage (par ex. résine liquide) est alors introduite dans la cavité de moulage par une tête d’injection 4 située dans un canal d’injection 5 vertical prévu dans le poinçon. La résine de moulage, indiquée 6, est injectée. A l’étape d) le poinçon 2 est abaissé à la côte de la pièce finale, en position de compression. La pièce est ensuite cuite / chauffée afin de polymériser le matériau de moulage. A l’étape e) le moule est ouvert et la pièce composite obtenue 3’ est extraite.
En se référant maintenant aux figures 2 et 3, on a illustré un mode de réalisation du présent système de moulage 10 pour l’injection / imprégnation de préforme fibreuse. Le présent système de moulage 10 permet la mise en œuvre les étapes du procédé RTM tel que décrit en relation avec la
Le système de moulage 10 comprend un moule fermé et étanche, comportant une partie de moule 12 dite matrice et une partie de contre moule 14 dite poinçon. Ces deux parties sont capables de mouvement relatif et sont, en utilisation, sont étanchéifiées par un joint d’étanchéité 16 (formant un joint dynamique). Dans l’exemple la matrice est fixe, sous le poinçon (comme illustré), et le poinçon est déplacé verticalement.
La matrice 12 comprend un fond 12.1 qui définit une première surface de moulage 12.4, laquelle est entourée de parois 12.2, dont les faces intérieures sont indiquées 12.3. Le poinçon 14 est dimensionné pour venir fermer la matrice 12, en coopérant avec les parois latérales 12.2 de la matrice 12.
Dans la variante illustrée, la géométrie de moule est simple. La matrice définit le fond qui porte la surface de moulage 12.4, qui est entourée sur toute sa périphérie par quatre parois 12.2, dites parois latérales, parois de moule ou parois périphériques. Ces quatre parois 12.4 s’étendent depuis le fond, s’élevant sensiblement la direction d’actionnement A du poinçon.
Le signe de référence 30 désigne un préforme fibreuse déposée (moule ouvert) sur le fond de la matrice, en contact avec la surface de moulage 12.4 de la matrice 12 (fond de moule). La préforme 30 est foisonnée (c’est-à-dire non-comprimée) jusqu’à l’étape de compression.
Le poinçon 14 comprend typiquement une structure présentant une face intérieure formant une deuxième surface de moulage 14.1 délimitée par des faces périphériques 14.2 (en retrait par rapport à la surface de moulage 14.1), en regard des parois latérales 12.2 de la matrice. Le joint 16 est typiquement agencé dans une gorge périphérique 18 dans les faces périphériques 14.2. Dans le schéma de principe la gorge, respectivement le joint, est à la même hauteur sur tout le pourtour du poinçon 14, mais les niveaux peuvent varier selon les faces périphériques, voire dans une même face. En particulier, la gorge peut être agencée pour suivre le contour des bords de la surface de moulage 14.1.
Dans la le poinçon 14 est en position d’injection. Il définit avec sa surface de moulage 14.1, combinée avec la surface de moulage 12.4 du fond de moule et les faces intérieures 12.3 des parois latérales 12.2, une cavité de moule 20. Ces dernières définissent ainsi chacune une surface de moulage, car elles vont être au contact de la matière. Les surfaces de moulage 12.4 et 14.1 peuvent être planes, mais ont généralement des formes plus complexes (pluralité de régions concaves et convexes), appropriées à la géométrie de la pièce à fabriquer.
Le système d’étanchéité représenté par le joint 16 engagé dans le poinçon 14 a ici la forme d’un anneau de section ronde, fixé autour des parois périphériques 14.2 du poinçon, assurant ainsi la fermeture étanche de la cavité de moulage 20 en position d’injection, mais également dans la position de compression.
Typiquement, le vide est tiré dans cette configuration de la . Le signe de référence 22 désigne un canal d’aspiration traversant le poinçon 14 et débouchant dans la cavité de moule 20 par la face intérieure 14.1 du poinçon. Un clapet de fermeture 24, représenté schématiquement, est prévu à l’extrémité du canal 22. En position de fermeture du clapet 24, il affleure avec la face intérieure 14.1, ce qui évite la formation de défauts de surface ou carottes. Le canal 22 permet de tirer le vide avant l’injection de résine, l’étanchéité de la cavité de moule étant garantie par le joint 16 et le montage étanche de la tête d’injection. Le vide peut être de l’ordre 1 à 200 mbars, par exemple.
- la est un schéma illustrant un dispositif de navigation et de positionnement propre à mettre en œuvre une hybridation INS/VEH/GNSS ;
- la est un schéma illustrant l’architecture du dispositif de navigation et de positionnement selon la présente invention ;
- la illustre le principe de boucle fermée mis en œuvre par le filtre de Kalman principal ;
- la illustre au moyen d’une représentation du rayon de protection une situation où le filtre de Kalman principal est corrompu.
La est une représentation globale d’un dispositif 10 de navigation et de positionnement selon la présente invention, propre à mettre en œuvre une hybridation INS/VEH/GNSS, et comprenant au moins une unité 12 de mesure inertielle propre à fournir des mesures de navigation, notamment à une plateforme virtuelle 14 de calcul et de localisation, un récepteur 16 de mesures de positionnement par satellites GNSS, une unité 18 de modélisation de déplacement(s) dudit véhicule, et un filtre de Kalman K, dit principal par la suite.
La plateforme virtuelle de calcul 14 intègre de tels incréments 20 de rotation angulaires et de vitesse pour fournir, en entrée filtre de Kalman principal K, des données 22 de navigation, telles que l’orientation du véhicule (i.e. son attitude), en termes de roulis, tangage, lacet, cap, etc, la vitesse du véhicule par exemple la vitesse Vnord selon la direction Nord, la vitesse Vest selon la direction Est, la vitesse Vbas au bas de la trajectoire etc., et la position du véhicule par exemple en latitude, longitude, altitude.
L’unité 18 de modélisation de déplacement(s) dudit véhicule est configurée pour fournir des mesures de :
Dans une réalisation particulière, la pièce est telle que la première partie est un joint d’étanchéité périphérique d’un boitier, vers intérieur duquel s’étend transversalement la deuxième partie pour former un amortisseur entre le boitier et au moins un composant à l’intérieur du boitier.
La deuxième partie est ainsi reliée à deux régions opposées de la première partie. Par exemple, lorsque la première partie est de forme circulaire, la deuxième partie s’étend diamétralement à l’intérieur de la forme. De cette façon, la partie centrale formant amortisseur reste sensiblement dans le plan de la partie périphérique lorsque la pièce est manipulée. Une telle disposition facilite le montage automatisé d’une telle pièce.
La est une coupe en vue isométrique d’une pièce en élastomère à double fonctions selon une réalisation particulière,
La est une coupe en vue isométrique d’une pièce en élastomère à double fonctions selon un mode particulier de réalisation,
La est une coupe en vue isométrique d’une pièce en élastomère à double fonctions selon un mode de réalisation particulier,
La est une coupe d’une partie de la pièce proposée ayant une fonction d’amortisseur, selon une réalisation particulière, et
La est une coupe d’une partie de la pièce proposée ayant une fonction d’amortisseur, selon un mode particulier de réalisation.
Description détaillée La représente une pièce 100 formée à partir d’un matériau élastomère. La pièce 100 est par exemple formée par injection, coulage, extrusion, ou encore par découpe à partir de caoutchouc ou de tout autre élastomère.
L’élastomère à partir duquel est formée la pièce 100 a une dureté comprise entre 60 et 80 Shore A.
La pièce 100 comprend au moins deux parties 101 et 102.
La première partie 101 est destinée à servir de joint d’étanchéité. Pour atteindre ce but, la partie 101 est configurée pour offrir une dureté identique à celle de l’élastomère à partir duquel est formée la pièce 100, c’est-à-dire une dureté comprise entre 60 et 80 shore A. Pour cela, la première partie 101 de la pièce est par exemple moulée en plein à partir de l’élastomère. La première partie peut avoir toute forme souhaitable pour réaliser un joint d’étanchéité.
La pièce 100 comprend également au moins une deuxième partie 102 située à côté de la première partie 101. La deuxième partie 102 est reliée à la première partie 101 par l’intermédiaire d’un élément de liaison formé à partir de l’élastomère, comme une languette 103, de sorte que la deuxième partie 102 est solidaire de la première partie 101.
Ainsi, la première partie 102 décrit une ligne fermée, par exemple adaptée pour épouser les contours d’un boitier, et la deuxième partie 102 est disposée latéralement, à l’extérieur de la zone circonscrite par le première partie 101.
La deuxième partie 102 a pour fonction principale la filtration et l’absorption de vibrations ou de chocs transmis entre un premier élément et un second élément (non représentés) entre lesquels la deuxième partie est interposée. Pour cela, la deuxième partie comprend au moins une cavité permettant d’amoindrir localement la dureté de la pièce 100 de sorte que la dureté de la deuxième partie est comprise dans une plage allant de 20 à 40 shoreA.
Dans la première variante 200, le système UWB comprend un capteur UWB 210, une antenne directive 220 déportée par rapport au capteur UWB 210 et un câble coaxial RF 230 reliant le capteur UWB 210 et l’antenne directive 220. Le capteur UWB 210 est installé dans l’aile arrière gauche du véhicule et l’antenne directive 220 dans le pare-chocs arrière vers la partie gauche de ce pare-chocs arrière. L’antenne directive 220 émet et reçoit dans une zone 240 qui est orientée vers l’espace entre le dessous du pare-chocs arrière et le sol. Une telle orientation de l’antenne directive 220 permet la détection de mouvement dans cette zone 240.
Dans la deuxième variante 200’, le système comprend un capteur UWB 210’, une antenne directive 220’ déportée par rapport au capteur UWB 210’ et un câble coaxial RF 230’ reliant le capteur UWB 210’ et l’antenne directive 220’. Le capteur UWB 210’ est installé lui dans l’aile arrière droite du véhicule et l’antenne directive 220’ dans le pare-chocs arrière vers la partie droite de ce pare-chocs arrière. L’antenne directive 220’ émet et reçoit dans une zone 240’ qui est orientée vers l’espace entre le dessous du pare-chocs arrière et le sol. Une telle direction de l’antenne directive 220’ permet la détection de mouvement dans cette zone 240’.
Dans chacune des deux variantes 200 ou 200’, le système UWB peut permettre l’exécution d’une fonctionnalité du véhicule. Par exemple, le système UWB peut être configuré pour réaliser une détection de commande de l’ouverture du coffre. Pour cela, le système UWB peut être configuré pour détecter une commande d’ouverture lorsqu’un mouvement dans la zone 240 est détecté. Le système UWB peut ensuite être configuré pour signaler au véhicule la détection de la commande d’ouverture, et le véhicule peut alors commander l’ouverture du coffre. Un utilisateur du véhicule peut ainsi commander l’ouverture du coffre en effectuant un mouvement à l’arrière du véhicule, par exemple un mouvement du pied sous le pare-chocs arrière.
La montre un deuxième exemple de deux variantes 300 et 300’ d’installation pour le système UWB. Dans ce deuxième exemple, le système UWB est installé dans le toit du véhicule. De même que pour la , sur la , les deux variantes 300 et 300’ sont représentées, mais une seule des deux variantes 300 et 300’peut être installée dans le véhicule. Par exemple, seulement le système dans la variante 300 peut être installée ou bien seulement le système dans la variante 300’. Dans d’autres exemples, le véhicule peut être équipé avec les deux variantes 300 et 300’.
Dans la troisième variante 300, le système UWB comprend un capteur UWB 310, une antenne directive 320 déportée par rapport au capteur UWB 310 et un câble coaxial RF 330 reliant le capteur UWB 310 et l’antenne directive 320. Le capteur UWB 310 est installé dans le haut du coffre arrière et l’antenne directive 320 dans le toit, au-dessus des sièges à l’arrière du véhicule. L’antenne directive 320 peut être située au-dessus du siège arrière droit, du siège arrière gauche ou au milieu du siège arrière droit et du siège arrière gauche. L’antenne directive 320 émet et reçoit dans une zone 340 qui est orientée vers l’habitacle du véhicule. En particulier, l’antenne directive 320 est dirigée vers les sièges à l’avant du véhicule. Une telle direction de l’antenne directive 220 permet la détection de mouvement dans cette zone 340 située au niveau des sièges à l’arrière du véhicule.
Dans la quatrième variante 300’, le système comprend un capteur UWB 310’, une antenne directive 320’ déportée par rapport au capteur UWB 310’ et un câble coaxial RF 330’ reliant le capteur UWB 310’ et l’antenne directive 320’. Le capteur UWB 310’ est installé dans le haut du pare-brise du véhicule et l’antenne directive 320 dans le toit, au-dessus des sièges à l’avant du véhicule. L’antenne directive 320 peut être située au-dessus du siège avant droit, du siège avant gauche ou au milieu du siège avant droit et du avant arrière gauche. L’antenne directive 320 émet et reçoit dans une zone 340 qui est orientée vers l’habitacle du véhicule. En particulier, l’antenne directive 320 est dirigée vers les sièges à l’avant du véhicule. Une telle direction de l’antenne directive 220 permet la détection de mouvement dans cette zone 340 située au niveau des sièges à l’avant du véhicule.
Dans chacune des deux variantes 300 ou 300’, le système UWB peut permettre l’exécution d’une fonctionnalité du véhicule. Par exemple dans la variante 300, le système UWB peut être configuré pour réaliser une détection d’un évènement anormal dans le véhicule sur un siège arrière, par exemple qu’un enfant a été laissé dans le véhicule sur le siège arrière. Pour cela, le système UWB peut être configuré pour détecter des mouvements de poitrine au niveau d’un des sièges à l’arrière du véhicule (lors de la respiration de l’enfant), par exemple après une fermeture du véhicule, et le véhicule peut être configuré pour déclencher une alarme lorsque le système UWB détecte des mouvements de poitrine et que le véhicule est fermé. L’alarme peut être une notification envoyée sur le téléphone du conducteur par exemple. Dans la variante 300’, l’évènement anormal peut être un endormissement du conducteur. Par exemple, l’endormissement peut être déterminé à partir de la vitesse des mouvements de respiration et/ou de la détection de clignements des yeux du conducteur montrant une grande fatigue.
Module coloré, véhicule automobile et procédé de changement de couleur associés DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION Le domaine technique de l’invention est celui des carrosseries de véhicules automobiles et de l’amélioration de l’esthétique des véhicules automobiles.
La présente invention concerne un module coloré et un véhicule automobile comprenant ce module. L’invention porte également sur un procédé de changement de couleur d’un module selon l’invention.
ARRIERE-PLAN TECHNOLOGIQUE DE L’INVENTION Récemment, des véhicules automobiles présentant la capacité de changer de couleur en temps réel et donc d’être personnalisés ont été présentés. Dans ce type de véhicules, un recouvrement (en anglais « covering ») est déposé sur la carrosserie du véhicule. Le recouvrement est conçu sur la base d’une technologie de type encre électronique, telle que la technologie E-Ink. Des particules noires et blanches baignent dans un fluide contenu entre deux feuilles flexibles jouant le rôle d’électrodes et sont dirigées vers l’une ou l’autre des feuilles en réponse à l’application d’un champ électrique, permettant de définir une couleur à un endroit spécifique entre les deux feuilles. Ainsi, il est possible de personnaliser l’aspect extérieur de ces véhicules. Cependant, la plage de couleurs actuellement disponibles est limitée aux niveaux de gris. Par ailleurs, avec cette technologie, le recouvrement n’est pas visible de nuit.
L’invention offre une solution alternative aux solutions connues de l’art antérieur, permettant de disposer d’une palette de couleurs plus étendue pour personnaliser un véhicule, et de personnaliser le véhicule de jour comme de nuit.
Un premier aspect de l’invention concerne un module coloré comprenant : - une structure comprenant : - un substrat flexible, - une couche métallique délimitée par une première face et une deuxième face, la première face étant en contact avec une face du substrat flexible, - une couche de matériau organique électrochrome délimitée par une troisième face et une quatrième face, la troisième face étant en contact avec la deuxième face, - un guide d’onde transparent en contact avec la quatrième face, - au moins une paire d’électrodes connectées sur la couche de matériau organique électrochrome, - un photodétecteur de mesure d’un flux de lumière ambiante, - une source lumineuse d’illumination du guide d’onde lorsque le flux de lumière ambiante est inférieur à une valeur seuil.
Grâce à l’invention, il est possible de piloter la couleur du module coloré par application d’une tension aux bornes de la au moins une paire d’électrodes. Par ailleurs, la couleur appliquée au module coloré est visible de jour comme de nuit grâce à la présence du guide d’onde transparent et de la source lumineuse d’illumination. Le module coloré peut être fixé à une portion de carrosserie d’un véhicule.
Avantageusement : - la couche de matériau organique électrochrome est structurée en N éléments, au moins deux éléments parmi les N éléments présentant des épaisseurs différentes, - la au moins une paire d’électrodes consiste en N paires d’électrodes, chacune parmi les N paires d’électrodes étant connectée aux bords d’un élément correspondant parmi les N éléments. Ainsi, la portion de carrosserie peut être polychrome et représenter un motif structuré, dont la couleur des différents éléments colorés peut être pilotée en changeant la tension aux bornes des N paires d’électrodes.
Avantageusement, le matériau organique électrochrome est du PEDOT.
Avantageusement, le substrat flexible est en silicium, en polycarbonate ou en PMMA. Ainsi, le module coloré peut couvrir les différentes formes d’une carrosserie de véhicule.
Dans une variante de réalisation, la partie dorsale trapézoïdale tricotée et/ou la partie plantaire trapézoïdale tricotée et/ou la partie de talon supérieure trapézoïdale tricotée et/ou la partie de talon inférieure trapézoïdale tricotée comprend/comprennent chacune une ou des bande(s) de renfort en mailles bouclées transversale(s), en particulier s’étendant selon une direction sécante à l’axe longitudinal L de la chaussette tricotée.
Dans une variante de réalisation, la partie dorsale trapézoïdale tricotée comprend une ou des zone(s) tricotée(s) bouclée(s), et/ou la partie plantaire trapézoïdale tricotée comprend une ou des zone(s) tricotée(s) bouclée(s), et/ou la partie de talon supérieure trapézoïdale tricotée comprend une ou des zone(s) tricotée(s) bouclée(s), et/ou la partie de talon inférieure trapézoïdale tricotée comprend une ou des zone(s) tricotée(s) bouclée(s), et/ou la partie de jambe tricotée comprend une ou des zone(s) tricotée(s) bouclée(s).
Ces zones bouclées apportent localement davantage de matière textile et peuvent ainsi assurer une fonction d’amorti ou de renfort.
On comprend dans le présent texte par zones tricotées bouclées ou bandes de renfort en mailles bouclées, une bande ou une zone comprenant des mailles bouclées, c’est-à-dire des mailles comprenant des boucles allongées, en particulier désignées dans l’état de la technique en anglais par terry loops.
Dans une variante de réalisation, la partie dorsale trapézoïdale tricotée, et/ou la partie plantaire trapézoïdale tricotée, comprend/comprennent chacune un premier fil et un second fil, les premier et second fils sont différents, en particulier de par au moins une caractéristique choisie parmi : la couleur, la masse linéique (dtex), la composition, et la structure (par exemple selon le nombre de filaments, l’application d’une texturation ou non au fil).
Dans un mode de réalisation, la partie dorsale trapézoïdale tricotée, et/ou la partie plantaire trapézoïdale tricotée comprend/comprennent chacune un premier fil dans une première couleur et un second fil dans une seconde couleur, la première couleur étant différente de la seconde couleur.
Dans une variante de réalisation, la partie de talon supérieure trapézoïdale tricotée, et/ou la partie de talon inférieure trapézoïdale tricotée, comprend/comprennent chacune un premier fil et un second fil, les premier et second fils sont différents, en particulier de par au moins une caractéristique choisie parmi : la couleur, la masse linéique (dtex), la composition (par exemple le premier fil est en polyamide 6-6 et le second fil est en polyéthylène téréphtalate), et la structure (par exemple selon le nombre de filaments, l’application d’une texturation ou non au fil).
Le métier à tricoter utilisé pour le tricotage de la chaussette selon l’invention permet avantageusement de tricoter au moins deux fils différents pour la poche tricotée trapézoïdale principale de pied et/ou la poche tricotée trapézoïdale de talon, ce qui n’était pas possible auparavant. Cette disposition permet de conférer davantage de fonctionnalités à la chaussette (amorti, confort, meilleur ergonomie, réduction de l’échauffement).