INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le premier réservoir 15 a pour but d’améliorer le temps de réponse lorsqu’on provoque l’augmentation de la pression dans le circuit de gaz dans le but de rehausser le véhicule. En effet, la pression du premier réservoir est supérieure à la pression nécessaire pour maintenir le véhicule en position haute. Ainsi le premier réservoir d’air comprimé 15 permet de porter rapidement le circuit à la pression nécessaire. L’utilisation du premier réservoir 15 permet également de limiter la taille et la puissance du compresseur 10 puisqu’il n’est pas utilisé en temps réel pour augmenter la pression dans tout le circuit de gaz 3. De plus, le compresseur 10 fonctionne en temps masqué lorsque le compresseur est en position haute ce qui permet également de diminuer la taille du compresseur 10. Autrement dit, le compresseur 10 permet d’accumuler de l’air sous pression dans le premier réservoir 15. Et il peut y procéder de manière relativement lente.
Le second réservoir 17 a un but différent du premier réservoir 15. Il permet de résoudre les problèmes de compressibilité du circuit permettant ainsi de diminuer la raideur apparente du circuit de gaz lorsqu’il est à haute pression. En effet, le second réservoir permet d’augmenter le volume du circuit de gaz en amont du circuit d’huile. Ainsi en augmentant le volume de fluide compressible, ici le gaz, la raideur apparente du circuit de gaz est diminuée lorsque le circuit est à haute pression. Le second réservoir 17 permet également de réduire le volume de circuit à mettre sous pression pour passer de la position basse à la position haute et ainsi de diminuer le volume du premier réservoir 15.
Lorsque le véhicule est en position basse, le premier réservoir 15 de gaz est à une pression P1 tandis que le second réservoir de gaz 17 est à une pression P2 inférieur à la pression P1. Le circuit de gaz 3, quant à lui, est à une pression P0. En position basse, la vanne intermédiaire 19, la vanne de purge 12, et les premières et secondes vannes d’isolement 16, 18 sont fermées.
Optionnellement, si une vanne de séparation 20 est installée entre la chambre tampon 4 et le second réservoir, alors celle-ci est ouverte en position haute.
L’utilisation d’une vanne de séparation 20 permet ainsi de réduire le volume de gaz utile à haute pression pour maintenir le véhicule en position haute, et d’augmenter la raideur de l’amortisseur 1.
Pour l’automatisation de l’amortisseur, il comprend un moyen de mesure de la pression dans le premier réservoir 15. D’autres moyens de mesure de la pression situés dans le second réservoir 17 ou dans le circuit de gaz 3 permettent d’optimiser le pilotage du système. Les valeurs relevées par les moyens de mesure de la pression sont envoyées à un dispositif de contrôle des vannes de l’amortisseur. Le dispositif de contrôle comprend au moins un processeur pour pouvoir commander les actionneurs en fonction des valeurs de pression.
Par exemple, le premier réservoir de gaz 15 est à une pression P1 de 40 bars tandis que le second réservoir de gaz 17 est à une pression P2 de 30 bars. La pression du circuit de gaz est par exemple à une pression P0 de 3 bars correspondant à la position basse du véhicule.
Pour faire varier le véhicule de la position basse à la position haute, les opérations suivantes sont opérées successivement. Le dispositif de contrôle commande l’ouverture de la vanne intermédiaire 19, ainsi que les premières et secondes vannes d’isolement 16, 18 pour raccorder les premier et second réservoirs de gaz 15, 17 au circuit de gaz 3. Le circuit de gaz 3 est alors porté à la pression P2.
Ainsi, lorsque le véhicule est en position haute, les pressions du premier réservoir 15, du second réservoir 17 et du circuit de gaz se sont équilibrés à une pression P2. Une fois la position haute atteinte, le dispositif de contrôle commande la fermeture de la vanne intermédiaire 19.
Lorsque le véhicule est en position haute, le compresseur est activé pour pouvoir augmenter la pression du premier réservoir 15 jusqu’à ce qu’il atteigne la pression P1. Une fois cette pression atteinte dans le premier réservoir 15, le compresseur est arrêté et la vanne d’isolement 16 du premier réservoir 15 est fermée.
Par exemple, en position haute, le circuit de gaz 3 et les premier et second réservoirs de gaz 15, 17 sont à la pression P2 de 30 bars. Lorsque le compresseur fonctionne, la pression du premier réservoir 15 est portée à la pression P1 de 40 bars.
Enfin, pour faire varier la hauteur du véhicule entre la position haute et la position basse, les opérations suivantes sont opérées successivement. Le dispositif de contrôle commande la fermeture de la seconde vanne d’isolement 18 ainsi que l’ouverture de la vanne intermédiaire 19 et de la vanne de purge 12. Ainsi, la pression du second réservoir 17 est maintenue à la pression P2, tandis que la pression du circuit de gaz 3 est abaissée à la pression P0 en évacuant une portion de gaz du circuit par la vanne de purge. Une portion résiduelle de gaz demeure dans le circuit pour maintenir le circuit de gaz 3 à une pression P0.
Optionnellement, si une vanne de séparation 20 est installée entre la chambre tampon 4 et le second réservoir, alors le dispositif de contrôle commande l’ouverture de cette vanne avant de purger le circuit de gaz 3.
L’amortisseur oléopneumatique 1 permet ainsi de faire varier la garde au sol d’un véhicule automobile sans apporter de modifications structurelles pour améliorer le temps de réponse pour rehausser et abaisser le véhicule tout en diminuant la raideur apparente du circuit de gaz à haute pression.
La est une vue latérale d'un corps allongé de fibre optique épissé par fusion.
La est un diagramme illustrant un procédé de délivrance et d'application d'une résine durcissant aux UV.
La est une vue de côté d'un corps allongé de fibre optique fabriqué conformément à un premier mode de réalisation.
La est une vue en perspective d'un moule.
La est un diagramme illustratif illustrant l'état de stockage d'un élément en bâtonnet.
La est une vue partiellement agrandie de l'élément en bâtonnet de la .
La est un diagramme illustratif illustrant un état où une résine est ramassée par l'élément en bâtonnet.
La est un diagramme illustratif d'un dispositif de recouvrement.
La est un diagramme illustratif d'un procédé de délivrance d'une résine durcissant aux UV.
La est une vue en coupe transversale partielle de la .
La est une photographie montrant un état de bulles d'air dans un récipient.
La est une photographie montrant un état où les bulles d'air dans le récipient sont éliminées.
La est un diagramme illustratif d'un cas où un élément en bâtonnet sec est inséré dans une résine durcissant aux UV dans un récipient.
La est un diagramme illustratif illustrant un état où des bulles d'air sont générées dans la résine durcissant aux UV dans le récipient.
La est un organigramme d'un procédé de fabrication d'un dispositif pour fabriquer une fibre optique selon un deuxième mode de réalisation.
La est un organigramme d'un procédé de délivrance de résine durcissant aux UV sur la .
Tel que schématisé sur la , le procédé 100 de gestion comprend principalement les étapes suivantes :
(a) Acquérir (étape 101) au moins une valeur du débit d(t) de consommation du fluide à une fréquence paramétrable active , (e) Mettre à jour (étape 104) la fréquence paramétrable active au moins en fonction de la valeur du débit d(t) acquise, d’au moins une autre valeur de débit précédemment acquise et d’une fréquence déterminée à partir d’une probabilité non nulle p(t) d’une variation de débit de consommation du fluide supérieure à un seuil de variation de débit et réexécution du procédé avec la fréquence paramétrable active mise à jour.
Tel que cela sera décrit ci-après, le procédé 100 peut comprendre des étapes supplémentaires.
Ainsi, d’une manière particulièrement avantageuse, le procédé 100 permet d’adapter la fréquence de mesure (i.e. la fréquence paramétrable active) en fonction de la valeur du débit, de la variation ou d’une probabilité non-nulle de variation du débit. L’adaptation de la valeur de la fréquence permet de réguler la consommation électrique du compteur en fonction d’un besoin d’une précision de mesure liée à la valeur du débit.
Il est précisé, que selon une disposition particulière, lorsque le compteur 1 démarre, c’est-à-dire que le procédé 100 débute sans que des données soient enregistrée en mémoire, la fréquence active est définie par une valeur prédéterminée qui peut être choisie par un utilisateur ou être définie préalablement, par exemple dans le cadre de préréglages d’usine.
Ainsi, selon une situation donnée à titre d’exemple, lorsque le compteur 1 est mis en marche, le procédé 100 commence à être exécuté et la fréquence active peut par exemple être fixée à 5Hz ou 10hz. Si un utilisateur commence à consommer du fluide, le débit peut par exemple passer de 0L/h à 100L/h en 0,1seconde. Ainsi, selon cet exemple, la variation du débit serait de 1000L/h/s. Selon cet exemple la valeur du débit à 100l/h pourrait être insuffisante pour nécessiter un changement de fréquence paramétrable active. En revanche, la valeur de la variation pourrait nécessiter une mise à jour de la fréquence paramétrable active, pour optimiser la précision de mesure face à une importante variation du débit.
Selon un autre exemple, l’utilisateur ne consomme pas de fluide, donc la valeur du débit est à 0L/h et la variation du débit est nulle. Mais, à cet instant, il y a une forte probabilité (par exemple 70% de chance) pour que l’utilisateur consomme du fluide. Donc, en tenant compte de cette probabilité, le procédé met à jour la fréquence paramétrable active.
Selon une disposition particulière, le procédé intègre des étapes supplémentaires pour prendre en compte un nombre de mesures réalisées avant une mise à jour de la fréquence de mesure. Selon cette disposition, le procédé comprend les étapes suivantes : (a) Acquérir (étape 101) au moins une valeur du débit d(t) de consommation du fluide à une fréquence paramétrable active . Typiquement cette étape est réalisée par l’unité de mesure 4 du compteur. (b) Incrémenter la valeur V (étape 102) d’un incrément d’un nombre d’acquisitions de valeurs du débit acquises à la fréquence paramétrable active . En d’autres termes, pour chaque acquisition effectuée à l’étape (a), un incrément est incrémenté d’une valeur V discrète supplémentaire. (c) Comparer (étape 103) la valeur V de l’incrément avec une valeur de seuil N. Tel que cela sera décrit ci-après, la valeur de seuil N est une valeur prédéterminée qui peut varier en fonction de la valeur de la fréquence paramétrable active . (d) Si la valeur V de l’incrément est inférieure à la valeur de seuil N, maintien de la fréquence paramétrable active pour acquérir au moins une nouvelle mesure à la fréquence paramétrable active. En d’autres termes, tant que la valeur V de l’incrément n’atteint pas le seuil N prédéterminé, la fréquence paramétrable active est conservée inchangée . (e) Si la valeur est au moins égale à la valeur de seuil, mise à jour (étape 104) de la fréquence paramétrable active au moins en fonction de la valeur du débit d(t) acquise, d’au moins une autre valeur de débit précédemment acquise et d’une fréquence obtenue à partir d’une probabilité non-nulle (p(t)) d’une variation de débit de consommation du fluide supérieure à un seuil de variation de débit et exécution de l’étape d’acquisition avec la fréquence paramétrable active et des étapes d’incrémentation, de comparaison et de maintien ou de mise à jour.
En pratique, le procédé 100 permet de faire varier la fréquence de mesure en fonction de la valeur du débit d du fluide ou de la variation du débit du fluide. Ainsi, en d’autres termes, cela permet d’augmenter la fréquence de mesure lorsque le débit augmente et, inversement, cela permet de réduire la fréquence de mesure lorsque le débit est interrompu ou faible. En référence, à la , la courbe C représente les variations du débit et les histogrammes H représentent des périodes et des augmentations de fréquence. La hauteur (en ordonnée) de chaque histogramme correspond à une fréquence : plus l’histogramme est haut plus la fréquence est élevée. La largeur en abscisse de chaque histogramme correspond à une durée : plus l’histogramme est large plus la fréquence a été maintenue longtemps. Sur la , on observe ainsi que le procédé 100 permet une adaptation de la fréquence au débit, ce qui permet de garantir une mesure précise du débit (et donc de la consommation), tout en permettant d’optimiser la consommation électrique du compteur (plus la fréquence de mesure est basse, plus la consommation électrique est faible).
Première fréquence déterminée pour la mise à jour de la fréquence paramétrable active
Selon une disposition particulière, la fréquence paramétrable active est mise à jour en fonction d’une première fréquence déterminée en fonction de la mesure acquise d(t) , la première fréquence étant déterminée comme suit : avec : une fréquence minimale prédéterminée, une fréquence maximale prédéterminée, d min une valeur minimale mesurable et d max une valeur maximale mesurable, et d(t) une valeur de débit mesurée à un instant t.
Deuxième fréquence déterminée pour la mise à jour de la fréquence paramétrable active
Selon une disposition particulière, la fréquence paramétrable active est mise à jour en fonction d’une deuxième fréquence déterminée en fonction d’une variation de la valeur du débit acquise par rapport à au moins une valeur du débit précédemment acquise, la deuxième fréquence étant déterminée comme suit :
avec d(t-i) une autre valeur de débit précédemment acquise, et i une date d’une précédente mesure, d’min une variation minimale d débit, et d’max une variation maximale du débit.
Il est précisé que d’min, la variation minimale du débit et d’max, la variation maximale du débit, sont des valeurs prédéterminées qui peuvent être fixées par un utilisateur du compteur 1.
Troisième fréquence déterminée pour la mise à jour de la fréquence paramétrable active
A cet effet, l’invention porte sur un véhicule automobile comprenant un agencement pour déverrouillage d’une serrure d’un capot avant, l’agencement comprenant un moyen de préhension et un câble reliant la serrure du capot avant au moyen de préhension, caractérisé en ce que le moyen de préhension est accessible à un usager depuis l’extérieur d’un habitacle du véhicule automobile et en ce que le câble est positionné à l’extérieur de l’habitacle du véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation, le moyen de préhension se situe au niveau du capot avant ou dans une zone proche du capot avant du véhicule automobile, notamment au niveau d’une aile avant ou d’un pare-chocs avant ou d’une calandre avant.
Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend un élément de sécurité destiné à empêcher une utilisation du moyen de préhension par une personne non autorisée.
Dans un mode de réalisation, l’agencement comprend un moyen d’authentification qui collabore avec l’élément de sécurité, de sorte que le moyen de préhension est utilisable uniquement lorsqu’un objet d’identification d’un usager est authentifié par le moyen d’authentification.
Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile est un véhicule électrique et le moyen de préhension est disposé à l’intérieur d’une trappe de charge du véhicule électrique.
Dans un mode de réalisation, le moyen d’authentification coopère avec un dispositif de verrouillage de la trappe de charge du véhicule automobile, de sorte qu’il est apte à déverrouiller la trappe de charge après authentification de l’objet d’identification.
Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend un objet d’identification apte à coopérer avec un dispositif de verrouillage du véhicule automobile pour permettre l’accès ou non à l’habitacle du véhicule automobile, et le même objet d’identification est apte à coopérer avec le moyen d’authentification dudit agencement pour déverrouillage de la serrure du capot avant et/ou dudit dispositif de verrouillage de la trappe de charge du véhicule automobile.
Dans un mode de réalisation, le véhicule automobile comprend un câble de recharge de la batterie du véhicule automobile électrique positionné dans un logement situé sous le capot avant du véhicule.
L’invention porte également sur un procédé de déverrouillage d’un capot avant d’un véhicule automobile selon l’invention, comprenant une étape de traction sur le moyen de préhension de l’agencement, le moyen de préhension étant situé à l’extérieur de l’habitacle.
L’invention porte en outre sur un procédé de recharge d’un véhicule automobile électrique selon l’invention, comprenant les étapes suivantes : - une étape d’ouverture d’une trappe de charge du véhicule, - une étape de traction du moyen de préhension de l’agencement pour le déverrouillage d’un capot avant du véhicule, le moyen de préhension étant positionné à l’intérieur de la trappe de charge, - une étape de saisie d’un câble de recharge dans un logement situé sous le capot avant du véhicule, - une étape de raccordement d’une borne de recharge pour véhicule électrique à une interface de recharge de la trappe par l’intermédiaire du câble de recharge, et - une étape de blocage du moyen de préhension pendant la recharge du véhicule, toutes les étapes du procédé se déroulant à l’extérieur de l’habitacle du véhicule automobile.
Le dessin annexé représente, à titre d’exemple, un mode de réalisation d’un agencement pour déverrouillage selon l’invention et un mode d’exécution d’un procédé de déverrouillage selon l’invention.
La représente un véhicule équipé d’un agencement de déverrouillage selon l’invention.
La est une première vue en perspective d’un agencement de déverrouillage selon un premier mode de réalisation de l’invention.
La est une deuxième vue en perspective d’un agencement de déverrouillage selon le premier mode de réalisation de l’invention.
La est une troisième vue en perspective d’un agencement de déverrouillage selon le premier mode de réalisation de l’invention.
Selon une variante, au moins un point de fixation est un point de fixation par vissage équipé d’une vis de fixation et d’un trou oblong de fixation présentant un grand axe suivant l’axe Y, la vis de fixation étant configurée pour se déplacer dans le trou oblong suivant le grand axe en cas de choc latéral suivant l’axe Y sur au moins l’une des deux pièces de flanc lorsque la batterie est disposée dans un véhicule automobile. Cela permet de sécuriser la batterie par ledit trou oblong en limitant le besoin de matériel et d’étapes supplémentaires.
Selon une variante, le trou oblong est disposé sur la patte de fixation, la plaque de séparation ayant un trou de fixation sensiblement circulaire.
Selon une variante, ledit moyen de fixation fusible comprend une vis de fixation fusible vissée dans un trou de fixation.
Cela permet de sécuriser la batterie par une vis fusible en limitant le besoin de matériel et d’étapes supplémentaires.
Selon une variante, le moyen de fixation fusible est mis en place à deux points latéraux de la batterie, et les autres points de fixation sont des points de vissage. Cela permet de limiter les modifications du procédé de fabrication des pièces, et du procédé de montage de la batterie.
L’invention concerne en outre un véhicule automobile comprenant une à batterie de traction selon l’invention.
Un autre objet de l’invention concerne un procédé de sécurisation d’un assemblage d’une plaque de séparation d’une batterie de traction de véhicule automobile selon l’invention, le procédé de sécurisation comprenant une étape de fixation fixant la patte de fixation à la plaque de séparation de manière distale audit module de batterie, avec au moins un moyen de fixation fusible configuré pour se rompre en cas de choc latéral suivant l’axe Y sur au moins l’une des deux pièces de flanc (F) lorsque la batterie est disposée dans un véhicule automobile.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une vue de dessus d’une structure de batterie avec un poteau de choc latéral ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace de la structure de la équipée de modules de batterie ; - illustre schématiquement une vue dans l’espace similaire à la celle de la , sans lesdits modules de batterie ; - illustre schématiquement un montage selon l’art antérieur d’une plaque de séparation sur une colonne et sur une pièce de flanc, et la déformation de la plaque de séparation en cas de choc latéral ; - illustre schématiquement un montage d’une plaque de séparation sur une colonne et sur une pièce de flanc selon un premier mode de réalisation de l’invention, et le faible impact d’un choc latéral sur la plaque de séparation dans ce mode ; - illustre schématiquement un montage similaire à celui de la , dans un deuxième mode de réalisation, et le faible impact d’un choc latéral sur la plaque de séparation dans ce mode ; - illustre schématiquement un montage similaire à celui des figures 5 et 6, dans un troisième mode de réalisation, et le faible impact d’un choc latéral sur la plaque de séparation dans ce mode ; - illustre schématiquement une vue de dessus du montage de la ; et - illustre schématiquement un montage similaire à celui des figures 5 à 7, dans un quatrième mode de réalisation, et le faible impact d’un choc latéral sur la plaque de séparation dans ce mode.
L’invention concerne une batterie de traction de véhicule automobile, du type comprenant une plaque de séparation E délimitant un ou plusieurs logements inférieurs pour des modules de batterie M inférieurs, et supportant plusieurs modules M supérieurs.
Pour faciliter la description de l’invention, on se réfère à un repère comportant trois axes X, Y, Z dans l’espace, à savoir l’axe X étant horizontal longitudinal, l’axe Y étant transversal orthogonal à l’axe X, et l’axe Z étant vertical et orthogonal aux axes X et Y. Les orientations dessus et le dessous sont définies en référence à l’axe Z. Les orientations intérieure/interne, et extérieur/externe/latérale sont définies par l’axe Y.
La batterie de traction comprend : - deux pièces de flanc F distales disposées à des flancs distaux de la batterie ; - deux colonnes centrales disposées entre les pièces de flanc F sous la plaque de séparation E ; - des traverses T sensiblement verticales fixées transversalement sur les pièces de flanc F, en particulier sur les mêmes points de fixation VF que la plaque de séparation E.
La plaque de séparation E comporte des points de fixation VF fixant la plaque de séparation E aux pièces de flanc F. A cet effet, au moins une patte de fixation P est prévue sur une face interne de la pièce de flanc F, pour soutenir la plaque de séparation E et permettre une fixation de la plaque de séparation E sur la patte P. La patte de fixation P est intégrée à la pièce de flanc F.
Selon l’invention, la batterie comprend au moins un moyen de fixation fusible (CF ; SF ; V2) fixant la patte de fixation P à la plaque de séparation latéralement audit module de batterie M. Ledit moyen de fixation est configuré pour se rompre en cas de choc latéral suivant l’axe Y de sorte à limiter la déformation de la plaque de séparation E.
Dans le premier mode de réalisation, pouvant être illustré par la , la solution est d’assembler la plaque de séparation E sur la patte de fixation P intégrée au flanc de batterie par collage au moyen d’un point de colle fusible CF. L’effort de cisaillement pour faire céder la colle CF est faible, ainsi la fusibilité est facilement atteinte. La colle CF de la patte de fixation P cède avec le chargement du poteau PT sur la batterie avant que la plaque de séparation E ne se déforme.
De plus seuls deux points de fixation de la batterie sont réalisés par collage (un par coté) aux positions V1 de la , les autres points de fixation VF, VC de la plaque de séparation E, en plus les deux points assemblés par collage (colle fusible CF), permettent un maintien satisfaisant de la batterie pour toutes les autres phases de vie du véhicule.
Ainsi, deux vissages VF (aux positions V1 de la ) sont à remplacer par des collages (colle fusible CF) pour assurer la fusibilité. Il s’agit de points latéraux droits et gauches du module de batterie M.