INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- Dans un mode de réalisation de l’invention, la pale de butée peut comprendre un angle d’évasement α1 compris entre 110 et 195 degrés, de préférence sur chaque bord latéral de la pale de butée, adapté à recevoir l’extrémité des ressorts ; Soit un total de deux angles d’évasement par pale de butée, de valeur identique afin que la force de réaction des ressorts soit la même des deux côtés de la pale de butée ; - Cet angle d’évasement est adapté en fonction du diamètre d’implantation de l’extrémité d’un ressort. Plus le diamètre d’implantation du ressort est petit, plus l’angle d’évasement α1 est réduit ; - A titre d’exemple, l’angle d’évasement α1 peut être par défaut un angle d’environ 110 degrés, lors du montage des ressorts l’opérateur ajustera l’angle d’évasement, pour adoucir les bords évasés de la tête de butée, par rabotage, ponçage, polissage… ou tout autre retrait de matière ;
- Dans un mode de réalisation particulier de l’invention, l’au moins une pale de butée peut comprendre - un corps de retenue logé à l’intérieur du plateau central, et - une tête de butée issue du prolongement du corps de retenue, de forme évasée, et adaptée aux ressorts ; - La tête de butée est pleine, exemptée d’évidement de matière (ni orifice ni bifurcations de matière - La tête de butée comprend une élongation radiale qui peut s’étendre du diamètre intérieur de la cavité circulaire jusqu’au diamètre extérieur de la cavité circulaire ; - Le corps de retenue comprend une élongation radiale qui est 1,2 fois supérieure à l’élongation radiale de la tête de butée, en particulier 1,5 fois supérieure ou égale à l’élongation radiale de la tête de butée ; - La tête de butée peut définir avec le corps de retenue un angle d’évasement α1. - L’angle d’évasement de la pale de butée est compris entre 110 et 195 degrés, pour une coopération améliorée avec les extrémités des ressorts. On ajuste ainsi la tête de butée selon les besoins des extrémités voisines des ressorts, pour les contenir à l’intérieur du volant. Cet angle d’évasement est défini pour rectifier les tranches ou bords évasés de la tête, et ainsi améliorer leurs coopération et blocage. - A titre d’exemple, la tête de butée définit avec le corps de retenue un angle d’évasement compris entre 130 et 160 degrés. La pale de butée comprend dès lors un rétrécissement de matière de sorte à délimiter conjointement la tête de butée et le corps de retenue sous formes évasées ;
- Dans un mode de réalisation de l’invention, le moyeu central peut comprendre au moins un dégagement de matière, de préférence usiné, destiné à contenir une douille d’arrêt, de préférence axiale ; - Ce dégagement de matière peut être réalisé le long du moyeu central, autrement dit d’extension axiale ; - Cette douille d’arrêt peut être contenue le long du moyeu central, autrement bloquée axialement ; On entend par douille d’arrêt un palier lisse, d’extension soit radiale soit axiale, ou encore une pièce cylindrique creuse, par exemple de type rondelle en métal ;
L’invention a également pour objet, selon un deuxième aspect, un volant amortisseur pour un engin de mobilité, comprenant : - un moyeu central dont le prolongement de matière forme un plateau central, - une unique cavité circulaire d'axe X à l’extérieur du plateau central de matière, à l’intérieur de laquelle sont logés au moins deux ressorts amortisseur, de formes incurvées, dans lequel le moyeu central comprend au moins un dégagement de matière usiné, destiné à contenir une douille d’arrêt, de préférence une douille d’arrêt axiale, le long du moyeu central.
Selon cet aspect, on conçoit un volant amortisseur ayant un moyeu central usiné avec un système de dégagement de matière spécifique pour retenir la douille axiale. En réalisant ce dégagement de matière adapté à tout type de douille, ces dernières ne tombent pas lors du montage et la manipulation du volant amortisseur par l’opérateur. On peut alors utiliser les mêmes lignes de montage, pour les amortisseurs à paliers à roulements ou à palier lisse.
Cet aspect de l’invention peut présenter l’une ou l’autre des caractéristiques décrites ci-dessous combinées entre elles ou prises indépendamment les unes des autres :
- Ce dégagement de matière usiné peut être une rainure adaptée à retenir la douille ;
- Dans un mode de réalisation particulier, le volant amortisseur, et notamment le moyeu central peut être multi bloc et formé au moins d’un premier bloc formant le plateau central et d’un deuxième bloc destinée à recevoir au moins une douille d’arrêt ;
- De manière préférée, le premier bloc du moyeu central multi bloc peut comprendre la cavité circulaire, logeant les ressorts, et une collerette de centrage pour le deuxième bloc. La collerette de centrage est destinée à recevoir une douille d’arrêt axiale et une douille d’arrêt radiale centrant le deuxième bloc ;
- De manière alternative, le deuxième bloc du moyeu central multi bloc peut comprendre la cavité circulaire, logeant les ressorts, et une collerette de centrage pour le premier bloc. La collerette de centrage est destinée à recevoir une douille d’arrêt axiale et une douille d’arrêt radiale centrant le premier bloc ;
- A titre d’exemple, le moyeu central multi bloc peut être composé de trois blocs assemblés entre eux ;
- De manière avantageuse, le moyeu central peut comprendre deux dégagements de matière qui sont usinés depuis un renfoncement d’une collerette de centrage, de sorte à retenir respectivement la douille d’arrêt axiale ou une douille d’arrêt radiale. Chacun des dégagements de matière peut être délimité en butée par au moins un épaulement de matière ; - Le premier bloc peut former un volant d’inertie primaire apte à être connecté à un arbre menant (côté moteur dit élément d’entrée). Le deuxième bloc peut former un volant d’inertie secondaire apte à être connecté à un arbre mené (côté boite dit élément de sortie) ;
L’invention a également pour objet, selon un troisième aspect, une pale de butée pour des ressorts d’un volant amortisseur, comprenant une forme tronconique évasée, sous forme de tête de butée destinée à venir angulairement en butée contre des extrémités voisines des ressorts du volant amortisseur. La pale de butée comprend une élongation radiale, sous forme d’un corps de retenue destiné à être rapporté sur un moyeu central d’un volant amortisseur, de préférence 1,5 fois supérieure ou égale à l’élongation radiale de ladite tête de butée.
L’invention a également pour objet, selon un quatrième aspect, un moyeu central de volant amortisseur, dont le prolongement de matière forme un plateau central de matière, l’extérieur du plateau central étant délimité par une unique cavité circulaire d'axe X de révolution, dans lequel le plateau central comprend une série d’empreintes destinées à loger une série de pales de butée.
L’invention propose également pour objet, selon un cinquième aspect, un kit d’assemblage d’un volant amortisseur, comprenant au moins : - des ressorts amortisseur, de formes initiales droites ou incurvées ; - une série de pales de butée selon le deuxième aspect de l’invention ; - un moyeu central de volant amortisseur selon le troisième aspect de l’invention ;
Le kit d’assemblage peut comprendre en outre, des éléments de rétention axiale des pales de butée.
L’invention concerne aussi un procédé de fabrication d’un tel système de déverrouillage.
Des véhicules ferroviaires comprennent des bogies comportant des freins, tels que des freins de stationnement. Lorsque le frein de stationnement du véhicule est verrouillé, il n’est pas possible de déplacer le véhicule. En opération, le déverrouillage du frein de stationnement est effectué à l’aide d’un signal électrique. Il est en outre prévu de permettre le déverrouillage du frein sans alimenter le véhicule ferroviaire électriquement. Pour ce faire, un système de déverrouillage manuel est installé. Ce système permet le déverrouillage manuel du frein par un opérateur, lorsque le véhicule n’est pas alimenté en électricité.
Un tel système de déverrouillage est connu par exemple du document FR 3 064 580 A1 de la demanderesse. Un tel système de déverrouillage permet de déverrouiller manuellement le frein de stationnement par actionnement d’un bras de levier qui transforme une force appliquée par un opérateur en une force de traction pour déverrouiller le frein.
Un tel système peut encore être amélioré. En particulier, le système comprend un grand nombre de pièces produites séparément, et assemblées ensuite pour former le système, ce qui est relativement complexe et fastidieux. En outre, un tel système présente un poids important.
Il est ainsi un objectif de l’invention d’obtenir un système de déverrouillage et un procédé de fabrication qui sont plus simples.
Un autre but de l’invention est d’obtenir un système de déverrouillage qui est plus léger.
A cet effet, l’invention concerne un système de déverrouillage d’au moins un frein d’un bogie comprenant :
- un dispositif de déverrouillage configuré pour être fixé à au moins un câble relié à l’au moins un frein ;
- un support comprenant un arbre formant un premier axe de rotation, le dispositif de déverrouillage étant mobile en rotation par rapport au support autour du premier axe de rotation entre une position de repos et au moins une position de déverrouillage dans laquelle de dispositif de déverrouillage est configuré pour exercer une traction sur l’au moins un câble.
Le système de déverrouillage est obtenu au moins partiellement par fabrication additive.
Le système de déverrouillage selon l’invention est en effet très simple, car, grâce à la fabrication additive, le nombre de pièces du système peut être réduit. Par exemple, au moins une partie du dispositif de déverrouillage et/ou du support est fabricable en une seule pièce par fabrication additive. Selon un exemple, la fabrication additive permet en outre de simplifier le système de déverrouillage, puisque la fabrication additive permet de fabriquer plusieurs des composants du système reliés ensemble de manière indémontable. Par exemple, la fabrication additive permet de relier le dispositif de déverrouillage à l’arbre du support de manière indémontable, par la fabrication additive de cette liaison. Cela permet par exemple de ne pas monter, dans une étape additionnelle, le dispositif de déverrouillage sur l’arbre et ainsi de simplifier le procédé de fabrication du système de déverrouillage dans son ensemble.
En outre, le système de déverrouillage est plus léger, grâce à la fabrication additive, car cette fabrication permet de modifier la géométrie du ou des éléments qui sont fabriqués par fabrication additive de manière flexible, notamment afin de réduire la quantité de matière nécessaire pour cette fabrication.
Selon d’autres caractéristiques du système de déverrouillage selon l’invention, prises isolément ou selon toutes les combinaisons techniquement possibles :
- l’un parmi le dispositif de déverrouillage et l’arbre comprend une première rainure, obtenue par fabrication additive et agencée circulairement tout autour du premier axe de rotation, et l’autre parmi le dispositif de déverrouillage et l’arbre comporte une première partie saillante, obtenue par fabrication additive, complémentaire à la première rainure ;
- le dispositif de déverrouillage et/ou le support présente au moins une partie creuse ;
- le dispositif de déverrouillage comprend un levier, comportant une partie de préhension, et un élément de fixation configuré pour être fixé à l’au moins un câble ;
Le kit d’assemblage peut comprendre en outre, au sein du moyeu central, une unique cavité circulaire d'axe X délimitant l’extérieur du plateau central de matière, à l’intérieur de laquelle sont logés les ressorts.
Les deuxième, troisième, quatrième et cinquième aspects de l’invention peuvent reprendre tout ou partie des caractéristiques mentionnées précédemment, notamment dans le premier aspect de l’invention.
L’invention sera mieux comprise, et d'autres buts, détails, caractéristiques et avantages de celle-ci apparaîtront plus clairement au cours de la description suivante d’un mode de réalisation particulier de l’invention, donné uniquement à titre illustratif et non limitatif, en référence aux figures annexées. - est un schéma général en perspective d'un groupe motopropulseur comprenant au moins un volant amortisseur selon l’invention, ici un double volant amortisseur ; - est une coupe axiale d’un double volant amortisseur selon un premier mode de réalisation ; - est une coupe radiale du volant amortisseur de la ; - est une vue détaillée d’une pale de butée fixée à l’intérieur du moyeu central selon la ; - est une vue d’une pale de butée seule selon la ; - est une vue d’un moyeu central ayant des empreintes de pales de butée selon la ; - est une vue d’un couvercle d’un double volant amortisseur similaire à la ; - est une coupe radiale d’un volant amortisseur selon un deuxième mode de réalisation ; - est une vue d’un moyeu central seul ayant des empreintes de pales de butée selon la ; - est une vue en perspective d’un volant amortisseur avec les pales de butée de la ; - est une coupe radiale d’un volant amortisseur selon un troisième mode de réalisation ; - est une vue d’un moyeu central seul ayant des empreintes de pales de butée selon la ; - est une coupe radiale d’un volant amortisseur selon un quatrième mode de réalisation ; - est une vue d’un moyeu central seul ayant des empreintes de pales de butée selon la ; - est une vue d’une pale de butée seule selon la ; - est en variante une pale de butée multicouche seule, similaire de la ; - est une coupe axiale de moyeux d’un double volant amortisseur, par exemple issu du premier, deuxième, troisième ou quatrième mode de réalisation de l’invention ; - est une vue détaillée des moyeux du double volant amortisseur selon la ; - est un exemple du double volant amortisseur de la , ayant un moyeu central multi bloc ; - est un autre exemple du double volant amortisseur de la , ayant un moyeu central monobloc ;
Dans la suite de la description et des revendications, on utilisera à titre non limitatif et afin d'en faciliter la compréhension, les termes : un « engin de mobilité » : les véhicules automobiles, passagers, mais aussi industriels, notamment les poids lourds, les véhicules de transport en commun ou les véhicules agricoles, mais également tout engin de transport permettant de faire passer d’un point à un autre un être vivant et/ou un objet ; " avant " ou " arrière " selon la direction par rapport à une orientation axiale déterminée par l'axe X principal de rotation de la transmission de l’engin de mobilité ; intérieur / interne " ou " extérieur / externe " par rapport à l'axe X et suivant une orientation radiale, orthogonale à l’orientation axiale ;
Dans la suite de la description et des revendications, on peut indexer certains éléments comme : les premier et deuxième éléments/organes de fixation, les première et deuxième arbres, les première et deuxième pales de butée etc. Il s’agit d’un simple indexage pour différencier et nommer des éléments proches mais non identiques. L’indexation n’implique pas une priorité d’un élément par rapport à un autre et on peut aisément inter-changer de telles dénominations sans sortir du cadre de la description.
On a représenté dans le premier mode de réalisation au moins un volant amortisseur 2, nommé aussi amortisseur de torsion, d’un groupe motopropulseur 1 selon l’invention, comprenant au moins un moteur A à combustion interne, une boite de vitesses B ainsi que par exemple un embrayage 7 disposé entre la boite de vitesses B et le moteur à combustion interne A. L’embrayage 7 peut être de type humide ou à sec.
L'amortisseur de torsion 2 comprend un moyeu central qui est destiné à être connecté à un arbre du moteur A (dit arbre menant A1) ou à un arbre de la boite de vitesses B (dit arbre mené B1). L'amortisseur de torsion 2 est destiné à être disposé au niveau d'un mécanisme de transmission d'un véhicule automobile.
Les , , à illustrent des détails d’un double volant amortisseur 2. L'amortisseur de torsion 2 au sens de l’invention peut être mutibloc, notamment au niveau de son moyeu central 20, et comprend un premier élément 210, aussi appelé volant primaire, et un deuxième élément 220, aussi appelé volant secondaire qui est monté mobile par rapport au premier élément 210 autour d'un axe central de rotation X (visible sur les figures 1, 17 à 20). Le premier élément 210 constitue le volant primaire d’inertie ayant un moyeu primaire 215 et le deuxième élément 220 constitue le volant secondaire d’inertie ayant chacun un moyeu secondaire 225. La rotation entre le premier élément 210 et le deuxième élément 220 est par exemple assurée par un roulement ou un palier lisse composé de douilles 8, 9. Les moyeux primaire 215 et secondaire 225 peuvent constituer ici ledit moyeu central 20 selon l’invention.
L'amortisseur de torsion 1 comprend également un élément élastique disposé entre le premier bloc ou élément 210 et le deuxième bloc ou élément 220 et configuré pour amortir les acyclismes de rotation produits par le moteur du véhicule automobile. L'élément élastique comprend par exemple un ou plusieurs ressorts hélicoïdaux 4. Le moyeu central 20 peut être multi bloc composé des blocs 210, 200.
Dans la suite de la description, on considérera un amortisseur de torsion 1 comprenant deux ressorts 4 hélicoïdaux, comprenant chacun des extrémités 40 se terminant en forme de spires. Ces ressorts 4 sont ici au nombre de deux, disposés en parallèle mais la présente invention s'applique aussi à des amortisseurs de torsion 1 comprenant un seul ressort ou un nombre de ressorts supérieur à deux. La présente invention peut s'appliquer à des amortisseurs de torsion comprenant des ressorts droits ou des ressorts disposés en série ou une combinaison des caractéristiques précédentes.
Ce volant amortisseur 2 et notamment ce premier élément 210, est remarquable en ce qu’il comprend un moyeu central 20 d’extension radiale p0 qui est supérieure à l’extension radiale de la cavité circulaire 400. L’extension radiale de la cavité est définie entre les diamètres intérieur et extérieur de la cavité circulaire.
Par ailleurs, le prolongement de matière p0 du moyeu central 20 forme un plateau central 21 de diamètre extérieur Dp1, conçu pour réaliser une partie des butées au plus près des ressorts 4.
L'amortisseur de torsion 2 peut comprendre aussi un dispositif pendulaire (non représenté) configuré pour améliorer la filtration des acyclismes de rotation. En outre, le premier élément 210 comprend une collerette 291 de centrage du deuxième élément 220. La collerette 291 de centrage est destinée à recevoir la douille 8 d’arrêt axiale et une douille 9 d’arrêt radiale centrant le deuxième élément 220.
Le moyeu central 20 est remarquable en ce qu’il comprend au moins un dégagement de matière 28, 29 destiné à contenir une douille 8, 9 d’arrêt, de préférence usiné le long dudit moyeu central. Deux dégagements de matière 28, 29 sont usinés depuis un renfoncement 292 de la collerette de centrage, comme illustrés sur les figures 17 à 20. Chaque dégagement de matière 28, 29 est délimité en butée par au moins un épaulement de matière 280, 290. Ainsi le dégagement de matière 28 retient la douille 8 d’arrêt axiale, ici via un épaulement de matière 280. Le dégagement de matière 29 retient une douille 9 d’arrêt radiale, ici via un épaulement de matière 290.
L'amortisseur de torsion 1 peut comprendre en outre un système d'hystérésis 30, tel qu’illustré en . C’est ici un empilement de rondelles 301, 302 de friction, intercalées entre les premier et deuxième éléments 210, 220 formant respectivement une première masse d’inertie et deuxième masse d’inertie.
Par ailleurs, les ressorts 4 sont par exemple des ressorts cintrés disposés ensemble dans une cavité circulaire 400 du premier élément 210, sur 360 degrés, au sein des logements 400a ménagés à cet effet. La cavité circulaire 400 est obtenue par un seul outillage, qui simplifie l’étape de fraisage. Les logements 400a de la cavité circulaire 400 sont délimités entre eux par l’ajout d’au moins une pale de butée 5 rapportée sur le moyeu central 20, contre lesquelles les extrémités 40 voisines des ressorts 4 sont élastiquement en butée. On remarque ici que la cavité circulaire 400 est unique et peut contenir un bain de graisse afin de garder lubrifier les ressorts 4.
Selon l’invention, au moins un point de fixation est un point de fixation par vissage équipé d’une vis de fixation V1 et d’un trou oblong TO de fixation. Le grand axe du trou oblong est dans une direction transversale, la vis de fixation V1 est configurée pour se déplacer dans le trou oblong TO vers l’intérieur de la batterie en cas de choc latéral. Cela peut être illustré par les figures 5 et 6.
La solution est de permettre à la vis de fixation V1 de la plaque de séparation E de batterie, de bouger lors du choc, par l’utilisation du trou oblong TO. Ainsi, la patte de fixation P intégrée au flanc de batterie va se déplacer avec le flanc lors du choc, la plaque de séparation E va pouvoir rester en place grâce au trou oblong TO. Ce déplacement relatif entre la patte de fixation P et la plaque de séparation E permet de limiter fortement la déformation de la plaque de séparation E lors du choc.
Lors du choc latéral, le flanc de batterie est poussé vers l’intérieur de la batterie, ce qui induit un effort de cisaillement sur la vis V1 de la patte de fixation P. Lorsque cet effort de cisaillement devient plus grand que l’effort de serrage de la vis V1, celle-ci se déplace dans le trou oblong TO ce qui permet à la vis V1 de se déplacer et ainsi limiter la déformation de la plaque de séparation E.
Le cisaillement sur la patte de fixation P vient de l’effort de réaction de la plaque de séparation E créé par l’effort poteau : s’il est supérieur à l’effort de serrage de la vis V1, la vis V1 glisse dans le trou oblong TO, cela relâche la tension sur la plaque de séparation E qui reste en place, contrairement à la patte de fixation P qui continue son intrusion dans le bac batterie.
Selon des variantes, la batterie comprend au moins un moyen de fixation fusible (CF ; SF ; V2) fixant la patte de fixation P à la plaque de séparation latéralement audit module de batterie M. Ledit moyen de fixation est configuré pour se rompre en cas de choc latéral de sorte à limiter la déformation de la plaque de séparation E.
Dans la première variante pouvant être illustrée par la , la solution est d’assembler la plaque de séparation E sur la patte de fixation P intégrée au flanc de batterie par collage au moyen d’un point de colle fusible CF. L’effort de cisaillement pour faire céder la colle CF est faible, ainsi la fusibilité est facilement atteinte. La colle CF de la patte de fixation P cède avec le chargement du poteau PT sur la batterie avant que la plaque de séparation E ne se déforme.
représente l’évolution de la viscosité en fonction du taux de cisaillement pour des suspensions d’alumine et glace carbonique dans l’azote liquide, et
représente l’évolution de la viscosité en fonction du taux de cisaillement pour différentes concentrations de suspensions de glace carbonique dans l’azote liquide.
EXPOSÉ DES MODES DE RÉALISATION Le fluide cryogénique FC est ici de l’azote liquéfié (N 2 ) mais ce choix n’est pas limitatif.
La est un logigramme simplifié du pilotage nécessaire à la bonne conduite du dosage pour préciser la séquence des mesures et des données d’entrée et de sortie nécessaires au pilotage du dosage d’un dispositif de dosage pour la mise en œuvre d’un procédé de dosage selon l’invention.
La représente un exemple de dispositif 30 de dosage de poudres P non coulables pour la mise en œuvre d’un procédé de dosage conforme à l’invention. Celui-ci comporte tout d’abord un système d’alimentation S1 en poudres P et en fluide cryogénique FC, lequel comporte des moyens d’introduction contrôlée 43a des poudres P à doser et, dans cet exemple, des moyens d’introduction contrôlée 43b de dioxyde de carbone sous forme solide CO 2 (s).
En outre, le dispositif 30 comporte un système de mélange et de mise en suspension S2 des poudres P, du fluide cryogénique FC et du dioxyde de carbone sous forme solide CO 2 (s) pour l’obtention d’une suspension cryogénique SC. Il comporte aussi un système d’évacuation S3 de la suspension cryogénique SC, et enfin un système de pilotage S4 du dosage des poudres P.