INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose une carrosserie de véhicule pour un véhicule automobile comportant un circuit à haute tension, et au moins un câble de coupure d’alimentation du circuit à haute tension, la carrosserie définissant un espace interne adapté pour recevoir un habitacle du véhicule, et un espace extérieur correspondant à l’extérieur du véhicule automobile, la carrosserie comprenant : - une trappe équipée d’un logement parcouru par ledit câble de coupure d’alimentation, la trappe étant ouverte vers l’extérieur de la carrosserie, - un cache recouvrant la trappe de sorte à masquer la trappe vis-à-vis de l’extérieur de la carrosserie ; - un moyen de démasquage configuré pour déplacer le cache de sorte à démasquer la trappe et donner accès audit câble de coupure d’alimentation de l’extérieur de la carrosserie, le moyen de démasquage étant configuré pour être connecté à un calculateur de collision, et pour déclencher un déplacement du cache en cas de collision sur la carrosserie au-delà d’un seuil, déterminée par le calculateur de collision.
Afin d’assurer un meilleur maintien des bras de liaison au châssis d’un véhicule automobile, la partie distale 18 des bras de liaison tend à s’éloigner de la traverse. La partie distale 18 de chaque bras de liaison, comporte également une partie coudée 24 solidaire d’une platine secondaire 26.
De façon avantageuse, la platine secondaire 26 est parallèle à la partie distale 18 du bras de liaison. La platine secondaire 26 est située entre la partie distale 18 et l’extrémité de la partie proximale 16 du bras de liaison. La platine secondaire 26 est solidaire de la partie proximale 16 du bras de liaison 12, de manière à être perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire à la seconde direction 14 d’allongement. La platine secondaire 26 est traversée par plusieurs passages afin de renforcer le maintien du bras de liaison au châssis d’un véhicule automobile, par l’intermédiaire de moyens de maintien réversibles tels que décrits ci-dessus.
Éventuellement, comme illustré par la , un élément élastique 28 peut entourer la partie proximale 16 des bras de liaison 12. L’élément élastique 28 est destiné à être interposé entre la platine secondaire 26 et le châssis d’un véhicule automobile, afin d’absorber les vibrations générées par ces éléments.
De façon avantageuse, les différentes pièces décrites ci-dessus, composant un attelage selon l’invention, facilitent le montage de l’attelage sur un véhicule automobile, en permettant un accès plus aisé aux zones de liaison entre les différentes pièces. De ce fait, le recours à une cale de gestion de dispersion lors du montage n’est plus impératif. Le nombre de pièces ainsi que d’outils pour réaliser le montage est ainsi réduit de façon significative.
Kit rail motorisé À l'heure actuelle, lorsqu'un incendie se déclare, l’accès à l'environnement sur le site de l'incendie est relativement difficile, les pompiers se trouvent dans une situation de risque lorsqu'ils pénètrent sur le site de l'incendie, de sorte que les robots d'extinction d'incendie deviennent une solution préférable pour seconder les pompiers.
De plus, lorsque le feu se déclenche à proximité d’une voie ferrée, le robot se trouve en difficulté pour se mouvoir le long de la voie ferrée.
La présente invention se rapporte à un kit qui permet d’adapter un robot d'extinction d'incendie à se mouvoir sur une voie ferrée.
Le document US2020391060A1 dévoile un robot de lutte contre les incendies présentant des éléments de levage et un dispositif de commande. Chaque élément de levage comprend un actionneur contraint au véhicule de transport et au moins une roue folle conçue pour entrer en prise avec un rail d'une piste. Les actionneurs sont configurés pour déplacer les roues respectives entre une position non fonctionnelle, dans laquelle les roues sont éloignées du rail respectif, et une position fonctionnelle, dans laquelle les roues sont agencées en contact avec le rail respectif. Le dispositif de commande est associé de manière fonctionnelle aux actionneurs pour activer le passage des roues de la position non fonctionnelle à la position fonctionnelle de sorte que pendant le mouvement le long d'une piste et dans ladite position fonctionnelle, les roues sont pressées contre le rail respectif, exerçant une force de manière à réduire seulement une partie de la pression exercée par les moyens de déplacement du véhicule sur la piste, cf. Résumé. Néanmoins, ce dispositif présente les inconvénients suivants : le kit n'est pas motorisé, mais il utilise le mécanisme de déplacement normal du véhicule sur lequel il est installé pour permettre son déplacement, cf. § [0062]. De plus, les bras comportant les roues sont articulés directement sur le châssis du robot, nécessitant ainsi de prévoir des axes de rotation pour ces bras ainsi que pour les vérins d’activation des bras à demeure, sur le châssis du robot.
Le document EP0887243A2 concerne un équipement relevable de déplacement sur rail. Le moteur entraîne l'essieu arrière. La pompe hydraulique pour le moteur d'entraînement de rail est entraînée par son propre engrenage, qui est connecté dans le train de liaison entre l'engrenage et l'arbre de transmission, cf. Résumé. Néanmoins, ce dispositif présente les inconvénients suivants : l’équipement de déplacement sur rail n’est pas conçu pour être facilement démontable.
La demanderesse développe des véhicules robotisés qui ont pour effet de pouvoir éloigner l’homme du danger. On peut utiliser ce type de véhicule dans tout domaine présentant un danger, comme par exemple le domaine militaire, le domaine du combat contre le feu ou bien un environnement du type nucléaire radiologique biologique et chimique (NRBC), mais également des domaines d’activité où un robot peut remplacer l’humain pour effectuer des taches difficiles.
L’invention a pour but de transformer rapidement un robot classique en un robot évoluant sur les rails d’un chemin de fer.
Selon l’invention, le kit rail motorisé comprenant au moins une roue, ladite au moins une roue étant agencée sur un châssis mobile, au moins un bras mobile, un actionneur, un châssis fixe et au moins un moyen de fixation, ledit actionneur étant disposé pour faire varier une distance entre ledit châssis mobile et ledit châssis fixe, caractérisé en ce que ledit au moins un moyen de fixation est prévu pour fixer ledit châssis fixe sur un véhicule.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le châssis mobile comprend au moins une roue de guidage et au moins une roue de portage et préférablement le châssis mobile comprend au moins une roue de portage entourée de deux roues de guidage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, un moteur est agencé pour mettre en rotation au moins une roue. Selon une variante, ledit moteur étant préférablement agencé pour mettre en rotation ladite au moins une roue de portage.
Ainsi, l’encombrement du dispositif d’étanchéité est faible et le dispositif d’étanchéité peut être aisément prévu pour remplacer de nombreux dispositifs d’étanchéité existants.
Selon une caractéristique alternative ou encore complémentaire conforme à la divulgation, suivant la direction d’écoulement, la lèvre présente de préférence une épaisseur sensiblement constante et le lamage présente de préférence une épaisseur supérieure ou égale à deux fois l’épaisseur de la lèvre.
Ainsi, le joint d’étanchéité peut s’adapter à des variations dimensionnelles dues à des dispersions de fabrication ou des variations thermiques.
Selon une autre caractéristique alternative ou encore complémentaire conforme à la divulgation, perpendiculairement à la direction d’écoulement, le bord interne du joint d’étanchéité est de préférence en retrait par rapport au premier conduit.
Ainsi, on s’assure du contact de la première surface de contact avec le joint d’étanchéité au niveau la première zone de contact et que le joint d’étanchéité ne perturbe pas l’écoulement entre le premier conduit et le deuxième conduit.
Selon encore une autre caractéristique alternative ou encore complémentaire conforme à la divulgation, de préférence le lamage s’étend perpendiculairement à la direction d’écoulement jusqu’à un rebord externe et le rebord externe présente un diamètre supérieur de moins de 2 millimètres au diamètre du bord externe du joint d’étanchéité.
Ainsi, on facilite un bon positionnement du joint d’étanchéité par rapport à la première pièce et la deuxième pièce, perpendiculairement à la direction d’écoulement, autrement dit on améliore la concentricité entre le passage et le deuxième conduit.
Selon une autre caractéristique complémentaire conforme à la divulgation, la lèvre présente de préférence une symétrie de révolution autour d’un axe de symétrie s’étendant suivant la direction d’écoulement.
Ainsi, on évite des difficultés de positionnement angulaire du joint d’étanchéité en rotation.
Selon une autre caractéristique conforme à la divulgation, le joint d’étanchéité est de préférence métallique.
Ainsi, sa résistance à des températures élevées et sa robustesse sont améliorées.
- le joint d’étanchéité présente une épaisseur constante suivant la direction d’écoulement ;
- la lèvre est formée d’une plaque métallique d’une épaisseur inférieure ou égale à 0,2 millimètre ;
- le joint d’étanchéité est obtenu par matriçage ;
- le joint d’étanchéité présente en section une forme arrondie, en portion de sinusoïde ;
Parmi les différents paramètres observés, le poudrage (apparition de poudre) est relevé par les coiffeurs, et le niveau de poudrage est jugé acceptable ou non acceptable par les coiffeurs experts de la sensorialité.
d) Résultat 2 Les résultats sont présentés dans le tableau ci-dessous :
Composition 1 ère application, cheveux secs Retour 2 nde application A Pas de poudrage Pas de poudrage Pas de poudrage B Pas de poudrage Pas de poudrage Pas de poudrage
Les compositions selon l’invention ne laissent aucun effet poudré (présence de particules) sur le cuir chevelu et les cheveux après séchage de la composition selon l’invention.
On observe le même résultat après une nouvelle application des compositions après 24h.
STABILISATION DE COMPOSÉ THIOPYRIDINONE ET COMPOSITION LE COMPRENANT La présente invention concerne la stabilisation d'un composé thiopyridinone dans une composition incluant le composé thiopyridinone.
CONTEXTE DE L'ART
A diverses périodes de leurs vies, certaines personnes constatent l'apparition sur leur peau, et plus particulièrement sur leur visage et leurs mains, de taches plus sombres et/ou plus colorées, qui donnent un aspect hétérogène à leur peau. Ces taches sont en particulier dues à une concentration élevée de mélanine dans les kératinocytes situés à la surface de la peau.
L'utilisation de substances de dépigmentation topiques inoffensives ayant une bonne efficacité est plus particulièrement souhaitée dans l'objet de traiter les tâches de pigmentation.
Par exemple, l'arbutine, le niacinamide et l'acide kojique sont connus comme agents dépigmentant la peau.
D'autre part, le document WO2017/102349 divulgue un nouvel agent dépigmentant ou blanchissant, c'est-à-dire un composé thiopyridinone. Le composé thiopyridinone peut montrer de forts effets dépigmentants ou blanchissants en réduisant la production de mélanine.
DIVULGATION DE L'INVENTION Cependant, il a été découvert qu'un composé thiopyridinone tend à se déstabiliser dans une composition au fil du temps, en particulier lorsque la composition incluant le composé thiopyridinone est maintenue pendant une période relativement longue sous une température élevée.
Ainsi, un objectif de la présente invention est de proposer une composition incluant un ou des composés thiopyridinone avec une stabilité accrue du ou des composés thiopyridinone dans le temps, en particulier lorsque la composition est maintenue pendant une période relativement longue sous une température élevée.
(1) au moins un composé choisi parmi les composés de formule (I) ci-dessous, les tautomères de formule (I’) ci-dessous, leurs sels, solvates, tels que les hydrates, leurs isomères optiques, leurs racémates, et leurs mélanges :
La pose du collier de serrage 8 sur la jonction des deux éléments de conduit 1 permet l’insertion de ses rebords de verrouillage 83 dans les moulures en creux 35 des deux éléments de conduit 1 à assembler, et ces rebords de verrouillage 83 du collier de serrage 8 viennent coopérer avec lesdites moulures 35 de sorte, lors du serrage dudit collier de serrage 8 au moyen de sa boucle de serrage 82, à comprimer l’une contre l’autre lesdites faces externes 43 d’entretoises.
La forme des moulures 35 est adaptée pour obtenir une telle compression des parties externes 43a des embout-entretoises d’extrémités 4a3 lors du serrage du collier de serrage 8.
On obtient alors une continuité et une étanchéité de la zone intérieure adaptée au transport d’air et correctement isolée.
La illustre de manière schématique une variante de réalisation de l’élément de conduit 1 de la , qui comprend en plus un tube intercalaire 7 interposé entre le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3 pour créer deux espaces annulaires 5 superposés, l’un intérieur 51 et l’autre extérieur 52.
Les embout-entretoises d’extrémités 4a4 sont similaires aux embout-entretoises d’extrémités 4a3 illustrés sur la , mais ils comprennent en plus un logement interne, non représenté, ménagé dans leur face interne 44, pour l’accueil de l’une des extrémités du tube intercalaire 7.
Une forme de réalisation possible de l’élément de conduit 1 selon le principe de la est illustré sur la , dissocié d’un collier de serrage 8. Et la illustre deux éléments de conduit 1 selon la , raboutés et assemblés par un collier de serrage 8.
Sur ces deux figures 7 et 8 on remarque le logement interne 45 ménagé dans la face interne 44 des embout-entretoises d’extrémités 4a4, pour l’accueil de l’une des extrémités du tube intercalaire 7. On remarque également que la bordure d’entrée du logement interne 45 comprend un chanfrein 46 qui est adapté pour guider l’extrémité du tube intercalaire 7 associé et faciliter son introduction.
Le chanfrein 46 est de préférence aménagé sur la bordure extérieure du logement interne 45.
On a représenté sur la une variante de réalisation de l’élément de conduit 1 des figures 7 et 8, ici en forme de coude, comprenant un tube intercalaire 7 interposé entre le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3 pour créer deux espaces annulaires 5 superposés, l’un intérieur 51 et l’autre extérieur 52.
Les trois tubes concentriques 2, 3 et 7 sont assemblées par deux embout-entretoises d’extrémités 4a4.
La illustre encore d’une autre variante de réalisation de l’élément de conduit des figures 7 à 9, en forme générale de Té, avec un tronçon principal d’élément de conduit, ici horizontal, associé à un tronçon secondaire d’élément de conduit, ici incliné à 45°.
Dans des variantes de réalisation, encore pour améliorer les caractéristiques d’isolation, plusieurs tubes intercalaires 7 peuvent être interposés entre le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3.
Par exemple, la illustre une forme de réalisation dans laquelle l’élément de conduit 1 comprend deux tubes intercalaires 7 (repérés 7a et 7b) disposés de manière concentrique entre le tube intérieur 2 et le tube extérieur 3. Les quatre tubes 2, 3, 7a et 7b sont assemblés par deux embouts-entretoise d’extrémités 4a5.
Ces deux embout-entretoises d’extrémités 4a5 sont similaires aux embout-entretoises d’extrémités 4a3 et 4a4 décrits ci-dessus, mais ils comprennent ici deux logements internes 45 pour l’accueil des extrémités des deux tubes intercalaires 7a et 7b.
L’élément de conduit 1 correspondant comprend alors trois espaces annulaires 5 superposés, l’un intérieur 51, un autre extérieur 52 et un intermédiaire 53.
Encore dans une variante de réalisation, les faces externes 43 des embout-entretoises d’extrémités 4a3, 4a4, 4a5 peuvent comporter des structures d’emboitement complémentaires adaptées pour permettre un assemblage temporaire entre deux éléments de conduit 1 raboutés, dans l’attente de la pose d’un collier de serrage.
Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif de guidage 10 comprend un arbre de guidage 20 et l’organe de guidage 18. L’arbre de guidage 20 est distant de l’organe de guidage 18 suivant la direction longitudinale Y. L’arbre de guidage 20 est rigidement fixé à la première structure de dossier 35 et l’organe de guidage 18 est rigidement fixé à la première structure de dossier 35, de sorte que l’organe de guidage 18 est rigidement fixé à l’arbre de guidage 20 par l’intermédiaire de la première structure de dossier 35. L’organe de guidage 18 comprend la première portion support 12. L’arbre de guidage comprend la deuxième portion support 14, la première portion d’articulation 22 et la deuxième portion d’articulation 24.
Par ailleurs, le dispositif de guidage 10 comprend une portion principale 15 et une portion de retenue 16. La portion principale 15 est métallique. La portion principale 15 est fixée directement à la première structure de dossier 35. La portion principale 15 comprend la première portion support 12 et la première portion d’articulation 22. La portion de retenue 16 est en matériau plastique surmoulé sur la portion principale 15. La portion de retenue 16 comprend la deuxième portion support 14 et la deuxième portion d’articulation 24. Dans le mode de réalisation illustré, la portion de retenue 16 fait entièrement partie de l’arbre de guidage 20.
Siège de véhicule comprenant une armature assemblée par des pièces de connexion en matériau composite La présente invention concerne un siège de véhicule, du type comprenant une armature de siège, l’armature étant formée d’une pluralité d’éléments structurels métalliques.
L’assemblage des sièges de véhicules est complexe, les sièges, et plus particulièrement leur armature, étant composés de nombreux éléments structurels à fixer les uns aux autres. L’armature est également critique dans la conception d’un siège puisqu’elle est le lieu de fortes contraintes, l’armature étant agencée pour conférer sa rigidité au siège de véhicule et devant permettre la dissipation d’énergie en cas de choc afin de protéger au mieux l’occupant du siège.
Afin de limiter ces contraintes, des systèmes d’attache résistants se développent afin de fixer différents éléments structurels de l’armature du siège de véhicule entre eux.
Cependant, de tels systèmes d’attache ajoutent une masse importante au siège de véhicule et ne conviennent pas dans certains domaines d’utilisation où la réduction du poids est un objectif, comme le monde de l’automobile. En outre, l’assemblage de l’armature reste complexe.
L’un des buts de l’invention est de pallier ces inconvénients en proposant un siège de véhicule dont l’armature peut être assemblée de façon simple et robuste, tout en étant particulièrement légère.
A cet effet, l’invention a pour objet un siège de véhicule du type précité, dans lequel au moins deux desdits éléments structurels sont connectés l’un à l’autre par au moins une pièce de connexion en matériau composite.
L’assemblage d’élément structurels métalliques à l’aide de pièces de connexion en matériau composite permet de diminuer le nombre de pièces nécessaires pour former l’armature tout en réduisant la masse de ces pièces de connexion.
Les procédés de fabrication des pièces de connexion en matériau composite permettent également d’avoir des pièces de connexion adaptées aux éléments structurels de l’armature, de tels procédés permettant par exemple de façonner une pièce de connexion de n’importe quelle forme et permettant d’intégrer des éléments fonctionnels supplémentaires sur ces pièces de connexion. Il permet également de pouvoir se passer de soudure pour assurer la fixation des éléments structurels les uns aux autres.
Une armature comprenant des éléments structurels reliés par des pièces de connexion présente une construction modulaire permettant de réaliser différentes armatures à partir d’un jeu d’élément structurels et d’un jeu de pièces de connexion, en particulier lorsqu’un ou plusieurs éléments structurels sont prévus sous la forme de profilés.
Des éléments structurels sous forme de profilés peuvent être remplacés par d’autres de longueurs différentes en gardant les pièces de connexion en matériau composite déjà conçues et ainsi pouvoir facilement modifier la taille du siège de véhicule.
Le siège de véhicule peut comprendre une ou plusieurs des caractéristiques optionnelles suivantes, prises isolément ou selon toute combinaison techniquement envisageable :
- au moins un élément structurel est connecté à au moins une pièce de connexion par emboîtement de la pièce de connexion et de l’élément structurel l’un dans l’autre ;
- au moins un élément structurel est connecté à au moins une pièce de connexion par emboîtement de l’élément structurel dans la pièce de connexion et/ou au moins un élément structurel est connecté à au moins une pièce de connexion par emboîtement de la pièce de connexion dans l’élément structurel ;
- au moins un élément structurel et une pièce de connexion emboîtés l’un dans l’autre sont munis d’ouvertures, en particulier de trous, au moins partiellement en regard lorsque l’élément structurel et la pièce de connexion sont emboîtés l’un dans l’autre ;
- le joint d’étanchéité est résistant à une température de 500 degrés ;
- le dispositif d’étanchéité comprend en outre un dispositif de fixation pour maintenir la première pièce par rapport à la deuxième pièce.
La présente divulgation concerne en outre une turbomachine comprenant, outre le dispositif d’étanchéité précité, une chambre de combustion disposée dans un flux primaire, le dispositif étant disposé en aval de la chambre de combustion, de sorte qu’une partie au moins du flux primaire ayant traversé la chambre de combustion s’écoule à travers le premier conduit et le deuxième conduit.
représente en coupe longitudinale une turbomachine comprenant un dispositif d’étanchéité,
représente à échelle agrandie la zone repérée II à la ,
représente à échelle agrandie la zone repérée III à la .
Description détaillée de la divulgation La représente une turbomachine 50 comprenant un dispositif d’étanchéité 1. L’air entrant dans la turbomachine 50 traverse une soufflante 62, puis se sépare en un flux primaire 52 et un flux secondaire 54.
Le flux primaire 52 traverse successivement un ensemble de compresseurs une chambre de combustion 60, puis un ensemble de turbines. Dans le mode de réalisation illustré, l’ensemble de compresseurs comprend un compresseur basse pression 64 et un compresseur haute pression 66, et l’ensemble de turbine comprend une première turbine 82, une deuxième turbine 84 et une troisième turbine 86. La soufflante 62 est reliée à la troisième turbine 86 qui l’entraine en rotation par l’intermédiaire d’un premier arbre de liaison 72. Le compresseur basse pression 64 est relié à la deuxième turbine 84 qui l’entraine en rotation par l’intermédiaire d’un deuxième arbre de liaison 74. Le compresseur haute pression 66 est relié à la première turbine 82 qui l’entraine en rotation par l’intermédiaire d’un troisième arbre de liaison 76.
La chambre de combustion 60 est alimentée en carburant qui est brulé dans le flux primaire 52. Le flux de gaz sortant de la chambre de combustion 60 se divise en un flux prélevé 58 et un flux de sortie 56.
Tel qu’illustré à la , le flux prélevé 58 traverse le dispositif d’étanchéité 1. Le dispositif d'étanchéité 1 comprend essentiellement une première pièce 10, une deuxième pièce 20 et un joint d'étanchéité 30. La première pièce 10 comprend une surface de maintien 16 et la deuxième pièce 20 comprend une deuxième surface de maintien 26. La première surface de maintien 16 est maintenue contre la deuxième surface de maintien 26 par l'intermédiaire de vis 40, de sorte que la première pièce 10 et la deuxième pièce 20 sont fixées ensemble.
La première pièce 10 comprend un premier conduit 14 et la deuxième pièce 20 comprend un deuxième conduit 24. Le premier conduit 14 et le deuxième conduit 24 présentent une section transversale circulaire. Le deuxième conduit 24 s'étend dans le prolongement du premier conduit 14.