INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
la est une vue similaire à celle de la et illustre une étape de fonctionnement du dispositif d’extinction avec l’apparition d’un feu dans le boîtier du pack batterie,
la est une vue similaire à celle de la et illustre une autre étape de fonctionnement du dispositif d’extinction avec la rupture du dispositif d’extinction et la libération du mélange qu’il contient,
les figures 6a à 6c sont des vues schématiques en coupe de ports à clapet pour un pack batterie selon l’invention,
Avantageusement en pratique, la ligne transversale où le rayon de courbure est maximal est située approximativement au niveau du point le plus étroit du ski (P III ). Autrement dit, le point étroit du ski correspond sensiblement, à 5 millimètres près, au point où la courbure est la plus faible, et où la ligne de cotes est la plus proche d'un profil rectiligne.
La et une vue de côté schématique d'un ski conforme à l'invention, montrer non chargé.
la est une vue de côté du ski de la , montrer chargé, avec sa face inférieure plaquée contre une surface horizontale.
La est une vue de dessus schématique du ski des figures 1 et 2, montrant les différents paramètres dimensionnels caractéristiques de l'invention.
La est une un diagramme illustrant la variation de la largeur mesurée le long du ski de la , ainsi que la variation du rayon de courbure.
Bien entendu, les représentations données aux figures sont uniquement schématiques, et certaines proportions peuvent différer de la réalité, dans le but de mieux faire comprendre l’invention.
Pour plus de clarté, on définit un repère Oxyz ainsi que des plans xy , yx et xz définis à partir des vecteurs x, y et z non colinéaires du repère Oxyz . Pour plus de simplicité, on considérera que la direction avant correspond à la direction longitudinale du ski selon l’axe Ox, orienté depuis le patin vers la spatule.
De manière générale, un ski présente des paramètres dimensionnels qui sont définis selon la norme ISO 62 89.
Ainsi, comme illustré à la , le ski 1 présente à l'avant une zone spatule 2 et à l'arrière une zone talon 3 séparée par la zone centrale 4 , également appelée zone patin. Lorsque le ski 1 est posé sur un plan horizontal 10 , sans être chargé, le cambre qu'il présente au niveau de la zone patin, fait qu’il vient au contact de ce plan horizontal au niveau de deux points spécifiques 5 ; 6 en avant et en arrière.
Comme illustré à la , lorsque ce ski 1 est chargé, c'est-à-dire qu'il subit le poids d'un utilisateur tel que le cambre de la zone patin 4 est contrarié, la semelle de glisse vient au contact du plan horizontal 10 sur une zone de glisse. Cette zone de glisse 12 définie entre deux lignes particulières que sont la ligne de contact avant P A , marquant la frontière arrière de la spatule 2 , et la ligne de contact arrière P B formant la frontière avant de la zone talon 3.
Complémentairement, et comme illustré à la , le ski 1 présente une largeur qui est variable depuis le talon 3 jusqu'à la spatule 2 . Cette largeur, mesurée perpendiculairement au plan longitudinal médian, selon l’axe Oy présente des extremums localisés. Ainsi, dans la zone talon 3 , le ski 1 présente une largeur maximale au niveau du point P II . Dans la forme de réalisation illustrée sur les figures, il est à noter que ce point P II se trouve en arrière du point P B correspondant à la ligne de contact arrière. De l'autre côté du ski, celui-ci présente une largeur maximale au niveau du point P I , à un niveau situé plus avant que la ligne de contact avant P A .
Le ski présente également une largeur minimale dans la zone patin, au niveau du point P III .
Dans certains cas, le Demandeur a constaté que l'on pouvait observer un comportement particulier lorsque la largeur du ski au point P B du ski, au niveau de la ligne de contact arrière, à proximité de la zone talon, est supérieure à la largeur du ski au point P A du ski, au niveau de la ligne de contact avant, à proximité de la zone spatule. Plus précisément, cet écart de la largeur (L P B - L P A ) peut être de l'ordre de 2 à 10 millimètres, et conduit à un comportement sur neige qui privilégie le pivotement du ski et permet d’être plus tolérant aux imperfections du terrain.
Comme illustré à la , le ski présente une zone dans laquelle est destinée à être implantée la fixation de sécurité, en vue d'accueillir la chaussure de l'utilisateur. Cette zone est matérialisée par la région 20 en pointillés sur la , et essentiellement définie par la ligne M C correspondant au milieu de chaussure. Ce point M C permet en particulier de positionner la talonnière et la butée de la fixation de manière symétrique, par rapport à ce point M C , pour tenir compte de la pointure de l'utilisateur, ou l'implantation d'une plate-forme dans laquelle la butée et la talonnière de la fixation sont réglables en position.
Le Demandeur a constaté l'intérêt d'une configuration dans laquelle la zone de largeur minimale P III se situe plus en avant que la ligne de milieu de chaussures M C . En particulier, cet écart peut être supérieur à 2 mm, voire supérieur à 5 mmm, et de préférence compris entre 5 et 15 mm. Ce paramètre permet de faciliter l’entrée du ski dans la courbe, en début de virage.
- une lame d’essuyage conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements ; et
- un élément support avec lequel la lame d’essuyage est solidarisée par l’intermédiaire d’au moins une vertèbre.
Dans le contexte de la présente invention, le balai d’essuie-glace peut être de n’importe quelle dimension afin de pouvoir collaborer par exemple avec des surfaces vitrées de grande dimension, telles que par exemple un pare-brise ou une lunette arrière de véhicule automobile, ou encore afin de pouvoir collaborer avec des surfaces vitrées de plus petites dimensions, telles que par exemple une surface optique d’un capteur, par exemple de type LIDAR, ou une glace de fermeture d’un phare arrière ou d’un projecteur avant du véhicule automobile.
De manière particulièrement astucieuse, la lame d’essuyage est liée à l’élément support sans charnière : la lame d’essuyage est directement fixée sur l’élément support, au travers d’une liaison mécanique qui n’autorise pas de degré de liberté durant l’utilisation du balai d’essuie-glace. En d’autres termes, la lame d’essuyage conforme au premier aspect de l’invention est montée de manière fixe et non articulée par rapport à l’élément support.
La liaison de la lame d’essuyage conforme au premier aspect de l’invention avec l’élément support est assurée par l’au moins une vertèbre. Dans le contexte de l’invention, chaque vertèbre prend la forme d’un corps allongé qui s’étend le long de la lame d’essuyage, et plus particulièrement au niveau de son corps profilé, voire de son corps massique. L’au moins une vertèbre est préférentiellement solidaire du corps massique de la lame d’essuyage.
Dans le contexte de la présente invention, selon une première variante de réalisation, la liaison de la lame d’essuyage à l’élément support est assuré par une seule vertèbre solidaire d’une face supérieure du corps massique. Selon une deuxième variante de réalisation, la liaison de la lame d’essuyage à l’élément support est assuré par deux vertèbres solidaires chacune d’un bord transverse de la lame d’essuyage, chaque bord transverse s’étendant le long de l’axe d’élongation longitudinale de ladite lame d’essuyage.
Selon un troisième aspect de l’invention, il est proposé un système de balayage d’une surface vitrée de véhicule automobile, le système de balayage comportant :
- un balai d’essuie-glace conforme au deuxième aspect de l’invention, le balai d’essuie-glace étant destiné à être mis en contact de la surface vitrée ;
- un bras d’essuie-glace configuré pour entrainer en rotation et/ou en translation le balai d’essuie-glace ;
De manière particulièrement astucieuse, le dispositif de connexion établit une liaison sans degré de liberté entre le balai d’essuie-glace et le bras d’essuie-glace. En d’autres termes, le balai d’essuie-glace est monté de manière fixe et non articulée par rapport au bras d’essuie-glace.
Dans le contexte de la présente invention, et tel que décrit précédemment, la surface vitrée peut être du type d’un pare-brise du véhicule automobile ou, d’une manière plus générale n’importe quelle surface vitrée du véhicule automobile, telle que par exemple une vitre latérale ou une lunette arrière ; et/ou d’une surface optique d’un capteur, tel que notamment un LIDAR ; et/ou d’une glace de fermeture d’un projecteur avant du véhicule automobile.
Selon un quatrième aspect de l’invention, il est proposé un véhicule automobile comportant un système de balayage conforme au troisième aspect de l’invention.
illustre un premier exemple de réalisation d’une lame d’essuyage conforme au premier aspect de l’invention ;
Selon des modes particuliers et non limitatifs de réalisation, la présente invention se propose de contrôler une fonction ACC d’un premier véhicule (dit aussi véhicule « égo ») lorsque ce premier véhicule circule sur une voie de circulation en suivant un deuxième véhicule utilisé en tant que véhicule cible par ladite fonction ACC et que le premier véhicule se rapproche du véhicule cible avec une vitesse relative positive par rapport au véhicule cible. La vitesse V1 du premier véhicule est régulée de différentes manières (selon différentes phases) selon la distance à laquelle se trouve le premier véhicule du véhicule cible au cours du temps. En particulier, lorsque le premier véhicule se trouve dans un couloir de transition défini par (ou borné par) des distances Dmax et Dmin par rapport au véhicule cible, la vitesse V1 du premier véhicule est régulée pour poursuivre une décélération tout en conservant à zéro la variation de la décélération du premier véhicule.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’une fonction de régulation adaptative de vitesse, dite fonction ACC, d’un premier véhicule circulant selon une vitesse V1 régulée par la fonction ACC en fonction d’un deuxième véhicule utilisé en tant que véhicule cible, ledit procédé comprenant : - détermination, à partir de la vitesse V1 du premier véhicule et de la vitesse relative Vr du premier véhicule par rapport au deuxième véhicule, d’une distance Dmax et d’une distance Dmin, par rapport au deuxième véhicule, définissant respectivement un début et une fin d’un couloir de transition ; - régulation de la vitesse V1 du premier véhicule se rapprochant du deuxième véhicule avec une vitesse relative Vr positive par rapport au deuxième véhicule, ledit contrôle comprenant les phases suivantes : a) lorsque (ou tant que) le premier véhicule se situe à une distance supérieure à Dmax, décélération du premier véhicule pour que la vitesse V1 du premier véhicule tende vers V2 ; b) lorsque le premier véhicule se situe dans le couloir de transition, régulation de V1 pour poursuivre la décélération du premier véhicule avec une variation de la décélération du premier véhicule égale à zéro ; et c) lorsque le premier véhicule se situe à une distance du deuxième véhicule inférieure à Dmin, régulation de V1 pour que la vitesse relative Vr du premier véhicule tende vers zéro et que le premier véhicule se positionne à une distance tendant vers une distance de consigne Ds par rapport au deuxième véhicule avec Ds < Dmin.
Selon un exemple particulier, la distance Dmin est déterminée de sorte que : Dmin = Ds + Tiv * Vr, où Tiv est une constante de temps qui peut être adaptée par l’homme du métier selon le cas. De plus, la distance Dmax peut être déterminée par exemple de sorte que : Dmax = Dmin + A, où A est une constante pouvant être adaptée par l’homme du métier selon le cas.
La présente invention permet avantageusement d’adapter efficacement le comportement d’une fonction ACC en fonction du type de la dynamique du véhicule cible utilisé, afin d’obtenir un gain en performance et d’améliorer l’expérience utilisateur (moins de déclenchement intempestif d’arrêt, moins de freinage par à-coups, etc.).
La illustre schématiquement un premier véhicule 4 mettant en œuvre un procédé de contrôle d’une fonction ACC selon un mode de réalisation particulier et non limitatif de l’invention. En particulier, un environnement 1 comprend un premier véhicule 4 (dit aussi véhicule « égo ») qui suit ou rattrape un deuxième véhicule 6 sur une voie de circulation 2. La nature et la configuration de cette voie de circulation 2 peuvent varier selon le cas. A titre d’exemple, la voie de circulation courante 2 appartient à une route comprenant une pluralité de voies.
La configuration de la voie de circulation 2, et plus généralement de la route, peut dépendre notamment des règles de circulation en vigueur pour la zone géographique dans laquelle se trouve la voie de circulation 2. Dans cet exemple, les véhicules circulent à droite, comme en France. L’invention ne se limite cependant pas à un tel exemple et s’étend à toutes les configurations de route ou de voie de circulation, incluant celles où les véhicules circulent à gauche.
Le type et les caractéristiques des véhicules 4 et 6 peuvent également être adaptés selon le cas. On suppose à titre d’exemple que le premier véhicule 4 est de type automobile et que le deuxième véhicule 6 est un véhicule de type VRU (vélo, trottinette, etc.) ou éventuellement un véhicule automobile ou autre, d’autres modes de réalisation étant toutefois possibles.
Plus particulièrement, un véhicule peut circuler selon un niveau d’autonomie égale à 0 ou selon un niveau d’autonomie allant de 1 à 5 par exemple, selon l’échelle définie par l’agence fédérale américaine qui a établi 5 niveaux d’autonomie allant de 1 à 5. Le niveau 0 correspond à un véhicule n’ayant aucune autonomie, dont la conduite est sous la supervision totale du conducteur ; le niveau 1 correspondant à un véhicule avec un niveau d’autonomie minimal, dont la conduite est sous la supervision du conducteur avec une assistance minimale d’un système ADAS (de l’anglais « Advanced Driver-Assistance System » ou en français « Système avancé d’aide à la conduite ») ; et le niveau 5 correspondant à un véhicule complètement autonome.
: une vue schématique du becquet comprenant une partie fixe et une partie mobile ;
: une vue de dessous du becquet montrant la partie mobile en transparence positionnée au-dessus de la partie fixe ;
: une vue de profile du becquet montrant la partie mobile en position fermée ;
: une vue de profile du becquet montrant la partie mobile en position ouverte.
Description détaillée d’un mode de réalisation La illustre un véhicule 3 mû au moins partiellement par de l’énergie électrique comprenant un becquet 1 fixé sur un volet 2 (ou haillon) du véhicule 3.
On entend par véhicule 3 mû au moins partiellement par de l’énergie électrique un véhicule automobile à traction ou propulsion électrique ou hybride, comportant une machine électrique (de traction ou de propulsion) alimentée par un ou plusieurs modules de batterie reliés à un réseau de puissance.
Les directions avant et arrière sont définies par rapport à la direction d’avancement en marche avant du véhicule. Le véhicule 3 comprend une partie avant comportant un moteur électrique et des feux de croisement et une partie arrière comprenant des feux stops 24, 14 et un coffre 34.
Le volet 2 est positionné à l’arrière du véhicule 3 et permet de fermer le coffre 34 du véhicule 3. Le volet 2 est mobile en rotation pour pouvoir ouvrir le coffre 34 du véhicule 3.
Le becquet 1 est fixé sur une partie supérieure 21 du volet 2 qui est adjacente à une extrémité arrière 33 du toit 22 du véhicule 3. Le becquet 1 s’étend vers l’arrière du véhicule 3 et est contigu à une vitre 29 du volet 2.
Selon une variante, le becquet 1 comprend un feu stop 14 relié à un réseau de bord secondaire du véhicule 3 qui peut être alimenté en 12 volts. Ce feu stop 14 est communément appelé « troisième feu stop » car il vient en complément de deux autres feux stop latéraux 24. Ce troisième feu stop est centré par rapport à un axe principal du véhicule 3.
Le becquet 1 comprend un compartiment 4 logeant un dispositif de recharge 5 destiné à être connecté à une borne (ou station) de recharge électrique, comme illustré sur la .
Le dispositif de recharge 5 comprend au moins un câble de recharge 13, 23 relié à un chargeur 12 (ou transformateur) à une première extrémité 30 du câble de recharge 13, 23 et à un connecteur 32 à une deuxième extrémité 31 du câble de recharge 13, 23. Le connecteur 32 est destiné à être connecté à une source d’alimentation électrique externe, telle une borne ou station ou boîtier ou prise de recharge électrique, par exemple, pour recharger les modules de batterie.
De préférence, le dispositif de recharge 5 comprend deux câbles de recharge 13, 23 dont un dédié à une charge normale et l’autre dédié à une charge rapide. Les câbles de recharge 13, 23 sont reliés au chargeur 12.
En variante, le dispositif de recharge 5 peut comprendre seulement un chargeur 12 et pas de câbles de recharge 13, 23. Le becquet 1 loge alors seulement le chargeur 12.
Le chargeur 12 est relié électriquement au réseau électrique principal, c’est-à-dire au pack batterie.
Le procédé selon l’invention permet notamment d’obtenir une faible déformation lors de l’usinage des produits. Le procédé et la composition selon l’invention permet d’obtenir une structure métallurgique, c’est-à-dire notamment un taux de recristallisation, une taille de grain et une texture, plus homogène dans l’épaisseur du produit ce qui favorise l’aptitude à l’usinage.
La composition des produits selon l’invention est sélectionnée de façon à obtenir, en combinaison avec le traitement thermomécanique, la structure métallurgique souhaitée.
La présence d’au moins un élément anti recristallisant choisi parmi Cr : 0,04 – 0,35, Zr : 0,04– 0,15 et Mn 0,04 – 0,5 est nécessaire. Cr est l’élément anti-recristallisant préféré dans le cadre de l’invention. De préférence, la teneur minimale de Cr est 0,12%, avantageusement 0,15% et préférentiellement 0,18%. De préférence, la teneur maximale en Cr est 0,28%, avantageusement 0,25% et préférentiellement 0,23%. Dans un mode de réalisation de l’invention, la teneur en Cr est comprise entre 0,18 et 0,28 % en poids et les teneurs en Zr et Mn sont inférieures à 0,04% en poids, et de préférence sont inférieures à 0,03% en poids. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la teneur en Cr est comprise entre 0,18 et 0,28 % en poids, la teneur Zr est inférieure à 0,04% en poids, et de préférence inférieure à 0,03 % en poids, et la teneur en Mn est comprise entre 0,04 et 0,30 % en poids. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la teneur en Zr est comprise entre 0,06 et 0,15 % en poids, la teneur Cr est inférieure à 0,05% en poids et la teneur en Mn est comprise entre 0,04 et 0,30 % en poids. Dans un autre mode de réalisation de l’invention, la teneur en Zr est comprise entre 0,06 et 0,15 % en poids et les teneurs en Cr et Mn sont inférieures à 0,04% en poids et de préférence inférieures à 0,03 % en poids.
Zn, Mg et Cu sont ajoutés pour atteindre les caractéristiques mécaniques souhaitées.
La teneur en Zn est comprise entre 4,5 et 7,0 % en poids. De préférence, la teneur minimale de Zn est 4.6%, avantageusement 4.8% et préférentiellement 5.1%. De préférence, la teneur maximale en Zn est 6.8%, avantageusement 6.6% et préférentiellement 6,4% ou même 6,1%. Dans un mode de réalisation de l’invention, la teneur en Zn est comprise entre 5,2 et 6,0 % en poids.
La teneur en Mg est comprise entre 1,2 et 3,5 % en poids. De préférence, la teneur minimale de Mg est 1,5%, avantageusement 1,8% et préférentiellement 2,1%. De préférence, la teneur maximale en Mg est 3,3%, avantageusement 3,1% et préférentiellement 3,0 % ou même 2,9 %. Dans un mode de réalisation de l’invention, la teneur en Mg est comprise entre 2,2 et 2,8 % en poids.
La teneur en Cu est comprise entre 1,0 et 3,0 % en poids. De préférence, la teneur minimale de Cu est 1,1%, avantageusement 1,2 % et préférentiellement 1,3 %. De préférence, la teneur maximale en Cu est 2,8 %, avantageusement 2,6% et préférentiellement 2,3% ou même 2,0%. Dans un mode de réalisation de l’invention, la teneur en Cu est comprise entre 1,3 et 1,9 % en poids. De préférence, la teneur en Mg est supérieure à la teneur en Cu et préférentiellement Mg/Cu est supérieur à 1,1 et encore plus préférentiellement supérieur à 1,2 ou même 1,3.
La teneur en Ti est inférieure à 0,25 % en poids. Il peut être avantageux d’ajouter Ti, notamment pour le contrôle de la taille de grain lors de la coulée. Dans un mode de réalisation de l’invention, la teneur en Ti est comprise entre 0,01 et 0,20 % en poids.
La teneur en fer est inférieure à 0,6 % en poids. De préférence, la teneur maximale en Fe est 0,50%, avantageusement 0,35% et préférentiellement 0,15%. De préférence, la teneur minimale de Fe est 0,05%, avantageusement 0,10% et préférentiellement 0,15%.
La teneur en silicium est inférieure à 0,5 % en poids. De préférence, la teneur maximale en Si est 0,45%, avantageusement 0,40% et préférentiellement 0,35%. De préférence, la teneur minimale de Si est 0,05%, avantageusement 0,10% et préférentiellement 0,15%.
Les autres éléments peuvent être présents à titre d’impuretés inévitables avec une teneur inférieure à 0,05 % en poids chacun, de préférence inférieure 0,04 % en poids et de manière préférée inférieure 0,03 % en poids et inférieure à 0,15 % en poids au total, et de préférence inférieure à 0,10 % en poids au total, le reste est l’aluminium.
Les propriétés mécaniques des tôles selon l’invention sont particulièrement avantageuses. De préférence, les tôles selon l’invention présentent une limite d’élasticité R p0,2 (TL) d’au moins 450 MPa, préférentiellement d’au moins 460 MPa et de manière préférée d’au moins 480 MPa, et/ou une résistance à rupture R m (TL) d’au moins 500 MPa, préférentiellement d’au moins 520 MPa et de manière préférée d’au moins 540 MPa et/ou un allongement à rupture A% d’au moins 6%, préférentiellement d’au moins 8% et de manière préférée d’au moins 10%.
Les tôles selon l’invention ont un faible niveau de contraintes internes. Ainsi le produit de l’écart de flèche maximal dans les directions L et TL multiplié par l’épaisseur finale après usinage est au maximum 3 et de préférence au maximum 2. Les écarts de flèches considérés pour obtenir la valeur de l’écart de flèche maximal sont, en valeur absolue, d’une part l’écart de flèche entre la flèche mesurée pour un barreau de dimension 400 mm x 30 mm x épaisseur de sortie de laminage à froid et la flèche mesurée pour ce même barreau après usinage de ¼ de son épaisseur, et d’autre part l’écart de flèche entre la flèche mesurée pour le barreau précédent, c’est-à-dire le barreau après usinage de ¼ de l’épaisseur par rapport à l’épaisseur de sortie de laminage à froid, et la flèche mesurée pour ce barreau précédent après usinage supplémentaire de ¼ de son épaisseur, toutes les mesures de flèche étant effectuées avec le barreau posé sur deux supports distants de 390 mm et les flèches étant exprimées en mm, toutes les mesures étant effectuées après revenu et avant l’étape finale optionnelle d’usinage et dans les deux directions L et TL.
La texture des produits selon l’invention est également avantageuse. La texture cristallographique peut être décrite par une fonction mathématique en 3 dimensions. Cette fonction est connue dans le métier comme Fonction de Densité des Orientations (FDO). Elle est définie comme la fraction volumique du matériau dV/V ayant une orientation g à dg près : où (φ1, Φ, φ2) sont les angles d’Euler décrivant l’orientation g.
La FDO de chaque tôle est mesurée par la méthode des harmoniques sphériques à partir de quatre figures de pôles mesurés par diffraction de rayons X sur un goniomètre de textures traditionnel. Dans le cadre de l’invention les mesures des figures de pôles ont été réalisées sur des échantillons découpés à la mi-épaisseur des tôles.
Il est préférable que la composition selon la présente invention ait un pH de 4,5 ou plus, et de manière davantage préférée de 5 ou plus.
Il est préférable que la composition selon la présente invention ait un pH de 6,5 ou moins, et de manière davantage préférée de 6 ou moins.
Il est préférable que la composition selon la présente invention ait un pH de 4,5 à 6,5, et de manière davantage préférée de 5 à 6.