INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans d'autres formes de réalisation plus frustes de l'invention, on peut perfectionner des formes de prothèses valvulaires existantes, par exemple du type présentant un seul volet en forme de disque à deux faces, à savoir une face amont concave et une face aval convexe avec une épaisseur sensiblement constante, en choisissant, conformément à l’invention, des rayons de concavité ou convexité suffisamment différents pour que la partie centrale de volet soit nettement plus épaisse que la partie périphérique, ce qui présente en outre l'avantage, dans des volets de ce type qui possèdent un trou central dans lequel passe, avec un jeu convenable, une tige de maintien et de basculement du volet, de renforcer le volet dans cette zone. Un tel perfectionnement présente l’avantage de diminuer la thrombogénicité mais ne permet pas pour autant d’obtenir des résultats aussi satisfaisants que dans le cadre des autres formes de réalisation décrites de l’invention. Un test, appelé » test de lavage » , a été mis au point par l’inventeur. Il consiste à appliquer sur les valves mécaniques un colorant visqueux et mettre cette valve ainsi recouverte dans un ventricule gauche artificiel. On ressort la valve après quelques systoles et on constate qu’il y a des zones mal lavées sur la partie aval de la prothèse. Ces zones correspondent parfaitement aux sites de dépôt des thromboses relevés en clinique. Toutes les valves mécaniques de référence sortent ainsi mal lavées, à l’exception du modèle décrit ci-dessus qui sort pratiquement complètement lavé, ce qui laisse augurer d’un taux infime voire nul de complications thromboemboliques. Ce test est en voie de numérisation à l’aide de logiciels de simulation.
Membrane d’Assistance Musculaire Domaine technique de l'invention L'invention concerne une membrane destinée à être apposée sur un muscle d’un corps humain ou animal, la membrane étant apte à envelopper au moins partiellement le muscle.
L’invention concerne également un procédé de fabrication d’une telle membrane, par impression 3D.
L’invention concerne également une prothèse d’un muscle, du type prothèse cardiaque ou prothèse musculaire, formée par une telle membrane.
La pile à combustible 12 est une pile à combustible réversible apte à fonctionner alternativement dans un mode direct 22 et dans un mode inverse 24 (ces deux modes de fonctionnement 22, 24 étant illustrés sur la ). Plus précisément, la pile à combustible 12 est apte à fonctionner dans son mode direct 22 comme un générateur d’électricité, et est apte à fonctionner dans son mode inverse 24 comme un électrolyseur. Comme illustré sur la , la pile à combustible 12 est configurée dans son mode direct 22 pour générer de l’électricité E1 et de l’eau 25A à partir d’hydrogène 26A stocké dans le premier réservoir de gaz 14 (ou issu de ce dernier), et à partir d’oxygène 28A stocké dans le deuxième réservoir de gaz 16 (et issu par exemple de l’air ambiant). La réaction chimique se produisant dans la pile à combustible 12 dans son mode direct 22 est une réaction d’oxydo-réduction. L’électricité générée E1 alimente directement la batterie électrique 10, et est stockée au sein de cette batterie électrique 10, ce qui permet d’augmenter l’autonomie électrique du véhicule électrique ou hybride. L’eau générée 25A est récupérée et renvoyée ensuite vers le circuit 1 de circulation d’eau pour être utilisée plus tard dans la phase d’électrolyse (effectuée au cours du mode inverse 24) de la pile à combustible 12, ou bien vers un circuit de refroidissement (non représenté) de la batterie électrique 10 ou de la pile à combustible 12.
La pile à combustible 12 est configurée en outre pour mettre en œuvre dans son mode inverse 24 un captage du dioxyde de carbone contenu dans l’air et pour générer de l’hydrogène 26B et de l’oxygène 28B par électrolyse via une décomposition de l’eau 25B issue du circuit 1 de circulation d’eau. De l’électricité E2, fournie par la batterie électrique 10 en entrée de la pile 12, est nécessaire pour que cette dernière mettre en œuvre l’électrolyse. L’eau 25B et le dioxyde de carbone capté sont alors les réactants de l’électrolyse se produisant au niveau des électrodes de la pile à combustible 12, l’hydrogène généré 26B étant stocké (directement ou après transformation, comme cela sera décrit immédiatement par la suite) dans le premier réservoir de gaz 14, l’oxygène généré 28B étant stocké dans le deuxième réservoir de gaz 16. De préférence, la pile à combustible 12 comporte des moyens de production de méthane synthétique (non représentés), à partir de l’hydrogène généré par électrolyse de l’eau. Dans ce cas, le méthane synthétique produit est stocké dans le premier réservoir de gaz 14 (et la flèche 26B de la matérialise alors le flux de méthane), le premier réservoir de gaz 14 étant alors un réservoir de méthane. En variante, la pile à combustible 12 comporte des moyens de production d’ammoniac à partir de l’hydrogène généré par électrolyse de l’eau. Dans ce cas, l’ammoniac produit est stocké dans le premier réservoir de gaz 14 (et la flèche 26B de la matérialise alors le flux d’ammoniac), le premier réservoir de gaz 14 étant alors un réservoir d’ammoniac. Le dioxyde de carbone capté dans l’air par la pile 12 circule par la cathode de cette dernière où il est décomposé en méthane 26B et en oxygène 28B. Le reste du dioxyde de carbone non décomposé est recirculé par la pile à combustible 12 pour continuer les réactions de production de méthane synthétique 26B, ou bien est stocké (en tout ou partie) dans le réservoir de dioxyde de carbone 18. L’eau 25B circule par l’anode de la pile 12 où elle est décomposée en hydrogène et en oxygène 28B par l’électrolyse.
Avantageusement, comme cela sera décrit par la suite, le mode direct de la pile à combustible 12 correspond à un mode de roulage du véhicule électrique ou hybride, et le mode inverse de la pile à combustible 12 correspond à un mode stationnaire du véhicule dans lequel la batterie électrique 10 est apte à être connectée à un dispositif de recharge électrique extérieur au véhicule (non représenté sur les figures). Un tel dispositif est par exemple une prise de recharge en courant électrique haute tension, ou encore une station de recharge électrique.
Le reformeur d’hydrogène 20 (visible uniquement sur la ) est relié au premier réservoir de gaz 14 et à la pile à combustible 12. Le reformeur 20 est apte à reformer de l’hydrogène 26A à partir de méthane synthétique 26B stocké dans le premier réservoir de gaz 14.
Le fonctionnement de l’ensemble de motorisation électrique 2 selon la présente invention va maintenant être décrit.
Lorsque le véhicule électrique ou hybride est à l’arrêt, la batterie électrique 10 peut être connectée pour sa recharge électrique à un dispositif de recharge électrique extérieur au véhicule. Un tel dispositif de recharge électrique est typiquement relié à un réseau d’alimentation électrique, le réseau d’alimentation électrique étant lui-même relié à une ou plusieurs source(s) de production d’énergie électrique, par exemple une ou plusieurs source(s) de production d’énergie électrique à partir d’énergies renouvelables. Lorsque le véhicule se recharge électriquement sur le réseau d’alimentation électrique, il recharge sa batterie électrique 10. Le véhicule branché au réseau d’alimentation électrique via le dispositif de recharge électrique agit alors comme un tampon d’énergie, autrement dit un stockage d’énergie pour la production d’énergie renouvelable. Quand l’état de charge de la batterie électrique 10 est au maximum et que le réseau d’alimentation électrique dispose d’un surplus d’électricité produite, notamment via des énergies renouvelables (tels que l’énergie solaire ou éolienne), la pile à combustible inversée peut être alimentée avec de l’électricité E2 produite à partir d’énergies renouvelables et issue du réseau électrique. Une fois alimentée en électricité « verte », la pile à combustible 12 agit alors en mode inverse 24, correspondant à un mode stationnaire du véhicule, et capte le dioxyde de carbone contenu dans l’air. De préférence, au moins une partie du dioxyde de carbone capté par la pile à combustible 12 dans son mode inverse 24 est stockée dans le réservoir de dioxyde de carbone 18. Le dioxyde de carbone stocké dans le réservoir de dioxyde de carbone 18 peut ultérieurement être transféré vers une station externe de récupération de dioxyde de carbone ou vers un réseau de chauffage domestique ou urbain à partir de dioxyde de carbone, permettant un remplissage en dioxyde de carbone de cette dernière ou de ce dernier. Pour ce faire, le réservoir de dioxyde de carbone 18 du véhicule est raccordé à la station externe ou au réseau de chauffage domestique ou urbain. Dans son mode inverse 24, la pile à combustible 12 génère de l’hydrogène 26B et de l’oxygène 28B par électrolyse via une décomposition de l’eau 25B issue du circuit 1 de circulation d’eau.
Lorsque le véhicule électrique ou hybride roule (mode de roulage, aussi appelé mode de propulsion du véhicule), la pile à combustible 12 fonctionne dans son mode direct 22, c’est-à-dire qu’elle génère de l’électricité E1 et de l’eau 25A à partir de l’hydrogène 26A stocké dans le premier réservoir de gaz 14 (ou issu de ce dernier), et à partir de l’oxygène 28A stocké dans le deuxième réservoir de gaz 16. L’électricité ainsi générée E1 est transmise par la pile à combustible 12 à la batterie électrique 10, qui la stocke. La pile à combustible 12 contribue ainsi à augmenter l’autonomie électrique du véhicule électrique ou hybride. Dans l’exemple de réalisation particulier de la , dans le mode direct 22 de la pile à combustible 12, l’hydrogène utilisé pour la réaction d’oxydo-réduction entre l’oxygène et l’hydrogène est reformé par le reformeur 20 à partir de méthane synthétique stocké dans le premier réservoir de gaz 14.
L’ensemble de motorisation électrique 2 selon l’invention permet de décarboner les véhicules électriques ou hybrides équipés d’un tel ensemble 2 pendant la phase de leur utilisation, en absorbant le dioxyde de carbone contenu dans l’air. Ceci permet de réduire le bilan carbone dans la phase d’utilisation du véhicule, voire de rendre ce bilan carbone négatif, contribuant ainsi à une mobilité à émissions équivalentes nettes de dioxyde de carbone nulles ou quasi nulles. Conjointement avec l’utilisation d’oxygène, l’hydrogène produit peut également servir au véhicule pour générer de l’électricité de manière autonome depuis la pile à combustible 12 lors de la phase de roulage du véhicule (phase de recharge dynamique), et ce sans provoquer l’apparition de risques chimiques.
Système de recharge électrique d’un véhicule à batterie DOMAINE DE L’INVENTION La présente invention se rapporte à un système de recharge électrique pour recharger un véhicule à batterie, le système de recharge électrique comprenant un poste de recharge électrique, une première ligne électrique, un adaptateur de connexion électrique, une seconde ligne électrique, et au moins un véhicule à batterie.
L’invention se rapporte également à un adaptateur de connexion électrique pour connecter un véhicule à batterie à un poste de recharge électrique d’un système de recharge électrique.
ETAT DE LA TECHNIQUE Dans le domaine de l’intralogistique, par exemple, dans un entrepôt de marchandises, on utilise souvent des flottes importantes de moyens de transport alimentés par batterie pour transporter les marchandises et/ou les personnes.
De telles flottes de véhicules comprennent, entre autres, par exemple, des véhicules de tourisme à batterie, des camions à batterie et/ou autre autocars/autobus à batterie qui ont des batteries de grande capacité. De telles batteries sont habituellement chargées à des postes de recharge électrique qui disposent d’une forte puissance de recharge électrique pour recharger les batteries avec des capacités importantes en un temps très court dans le cadre d’une opération de recharge rapide. Dans un tel cadre de recharge rapide, les batteries peuvent être chargées sous des tensions de 150 V-1000 V et une intensité allant jusqu’à 500 A. Comme état de recharge de véhicules de tourisme à batterie, de camions à batterie et/ou d’autobus à batterie, on applique la norme CEE, à savoir IEC 60309.
De telles flottes de véhicules comprennent toutefois, entre autres, également des chariots élévateurs, comme, par exemple, des chariots élévateurs à contrepoids, des chariots élévateurs à mât télescopique ou des appareils de technique de stockage utilisés, par exemple, pour charger et décharger des marchandises de rayonnage d’un entrepôt ainsi que pour les déplacer dans l’entrepôt. Un autre domaine d’application préférentiel de tels véhicules de manutention est celui de chargement et du déchargement de camions. Les chariots de manutention à batterie ont toutefois, une capacité de recharge significativement plus faible que les batteries de véhicules de tourisme à batterie, de camions à batterie et/ou d’autocars à batterie de sorte qu’il faut recharger ces batteries dans des postes de recharge électrique qui ont une puissance de recharge électrique significativement plus réduite. Les tensions des batteries de chariot élévateur à batterie sont, en général, inférieures à 120 V et habituellement, on a des catégories de seulement 24 V et 48 V ou 80 V. Comme standard de recharge des chariots élévateurs à batterie, on utilise, par exemple, la norme VDE-0623-589, par exemple, des connecteurs par enfichage de la société REMA comprenant, par exemple, REMA DIN80, REMA DIN160, REMA DIN320, ou REMA DIN640.
Ainsi, dans l’intralogistique, la difficulté est que pour des flottes importantes de véhicules à batterie qui, en plus des véhicules de tourisme à batterie, des camions à batterie et/ou des autocars à batterie on a également des chariots élévateurs à batterie ; il faut installer et gérer deux structures de recharge différentes pour recharger les différents types de véhicule, ce qui se traduit par plus de moyens à mettre en œuvre et ainsi des coûts de fonctionnement plus élevés.
La présente invention a pour but de développer un système de recharge électrique permettant de recharger efficacement des batteries de différents véhicules à batterie.
la est une vue en perspective d’une variante du premier mode de réalisation de l’âme centrale de la assemblée à une première peau d’un panneau de capotage selon l’invention ;
la est une vue plane illustrant le trajet d’un outil de soudage lors de l’assemblage de l’âme centrale à la première peau du panneau de capotage ;
la est une vue en perspective illustrant l’assemblage de la seconde peau d’un panneau de capotage selon l’invention à l’âme centrale de la ;
la est une vue en perspective de l’assemblage d’un panneau de capotage comportant une âme centrale selon un second mode de réalisation ;
la est une vue en perspective d’une première série de lames mises en jeu dans la réalisation d’un deuxième mode de réalisation d’une âme centrale pour un panneau de capotage selon l’invention ;
la est une vue en perspective d’une deuxième série de lames mises en jeu dans la réalisation d’un deuxième mode de réalisation d’une âme centrale pour un panneau de capotage selon l’invention ;
la est une vue en perspective du deuxième mode de réalisation de l’âme centrale pour le panneau de capotage selon l’invention ;
la est une vue en perspective d’une variante du deuxième mode de réalisation de l’âme centrale pour le panneau de capotage selon l’invention ;
la est une vue en perspective d’une variante du troisième mode de réalisation de l’âme centrale pour le panneau de capotage selon l’invention ;
la est un diagramme-bloc illustrant les étapes de fabrication d’un ensemble propulsif selon invention.
Description détaillée de l'invention On a représenté à la un ensemble propulsif 10 d'aéronef, comportant un turboréacteur 12 logé dans une nacelle 14. La nacelle 14 comporte notamment une structure fixe externe 16 ou OFS, acronyme anglo-saxon de « Outer Fixed Structure », et une structure fixe interne 18 ou IFS, acronyme anglo-saxon de « Inner Fixed Structure » délimitant un compartiment moteur 22 du turboréacteur. Ces deux structures 16, 18 sont concentriques et définissent une veine 20 d’air secondaire dans laquelle circule de l'air « froid » F lorsque le turboréacteur 12 est en fonctionnement. La structure fixe interne 18 constitue donc l'enveloppe externe du compartiment moteur 22 du turboréacteur 12 qui est baigné par de l’air « chaud » C échauffé autour de carters chauds du générateur de gaz du turboréacteur notamment par l’enveloppe de l chambre de combustion et des carters de turbines qui sont en aval de celle-ci, et qui forment l’enveloppe externe de la veine primaire du turboréacteur. La structure fixe interne 28 peut comporter un ou plusieurs panneaux de capotage conformes à l’invention.
Conventionnellement, comme l’illustrent les figures 2 et 3, un tel panneau de capotage 24 assure des fonctions de tenue mécanique aux hautes températures et de barrière anti-feu.
Dans la présente demande, on entend par tenue mécanique aux hautes températures, une capacité du matériau à présenter des caractéristiques mécaniques lui permettant de tenir les efforts pour lesquels il est employé sans y adjoindre de protection thermique supplémentaires, c’est-à-dire typiquement à présenter au moins 50% de ses caractéristiques mécaniques habituelles à 20°C, telles que par exemple et de manière non limitative de l’invention la résistance mécanique à la traction, la résistance pratique de cisaillement, ou encore la raideur.
Un tel matériau est donc un matériau conservant son intégrité à la température de service.
On entend en outre par barrière anti-feu, une propriété du panneau à être exposé directement à une flamme sans lui-même s’enflammer et sans être traversé par la flamme.
Le panneau 24 comporte une structure de type sandwich comportant une première peau 26, une seconde peau 28 et une âme centrale 30 reliant les première peau 26 et seconde peau 28.
Avantageusement, les films recyclés 8.2, 8.3 et 8.4 qui comprennent respectivement de 25%, 50% à 75% de granulés recyclés, ne présentent pas gels (infondus) par observation visuelle, ce qui atteste d’une bonne qualité des films obtenus.
Procédé pour la préparation d’une composition sous forme de poudre comprenant au moins un peroxyde organique solide Domaine de l’invention La présente invention porte sur un procédé pour la production d’une composition en poudre comprenant au moins un peroxyde organique solide offrant avantageusement les atouts d’avoir une teneur en eau réduite et de pouvoir facilement couler.
Contexte de l’invention Les résines acryliques et les résines de polyester sont actuellement utilisées dans de nombreux domaines techniques différents pour des applications industrielles ou décoratives, par exemple pour la préparation de peintures, notamment pour le marquage routier, la protection de structures et l’imperméabilisation de sols, la fabrication de produits de scellement chimiques (également appelés ancrage chimique) afin de fixer des objets de tailles variables sur de nombreuses surfaces, la production de matériaux composites en association avec des fibres renforcées, la fabrication de marbres, naturels ou synthétiques, ainsi que des mastics en particulier utilisés pour la réparation de carrosseries de voitures.
Les résines acryliques sont principalement appréciées des utilisateurs pour leur durcissement rapide, même à de basses températures, par exemple à des températures autour de 10 °C, leur forte adhérence à d’innombrables types de substrats ainsi que leur résistance mécanique élevée, tandis que les résines de polyester présentent une très bonne résistance aux produits chimiques, en particulier dans des environnements acides, de bonnes propriétés en termes de résistance mécanique et une mise en service rapide.
De telles résines offrent également l’avantage de pouvoir être appliquées manuellement ou par pulvérisation, notamment par la mise en œuvre de diverses techniques de pulvérisation, sur plusieurs types de surfaces.
Les résines acryliques et les résines de polyester sont pour la plupart obtenues par polymérisation, en particulier par polymérisation radicalaire d’un ou plusieurs monomères acryliques, identiques ou différents, en présence de peroxydes organiques, sous forme liquide ou solide, jouant le rôle d’initiateurs de polymérisation.
Un aspect épineux de l’utilisation de peroxydes organiques réside dans le fait que ce sont habituellement des espèces hautement instables lorsqu’elles sont chauffées dans la mesure où elles se décomposent relativement facilement sous l’action d’une petite quantité de chaleur. Ainsi, en cas de montée incontrôlée de leur température de stockage, certains peroxydes organiques peuvent subir une décomposition exothermique auto-accélérée conduisant à des incendies et/ou à des explosions violentes. De plus, dans ces conditions, certains de ces peroxydes organiques dégagent des vapeurs combustibles qui peuvent réagir avec toute source d’ignition, ce qui peut sensiblement augmenter ou même accélérer le risque d’explosion avec éclatement.
En effet, de tels peroxydes organiques ont une température de décomposition auto-accélérée (TDAA) qui correspond à la température la plus basse à laquelle une réaction incontrôlée apparaît, c’est-à-dire une décomposition auto-accélérée dans son emballage. En d’autres termes, la température de décomposition auto-accélérée TDAA représente la température à laquelle le processus chimique conduisant à une décomposition incontrôlée, éventuellement accompagnée de phénomènes d’auto-combustion et d’explosion, commence.
Un tel comportement à risque est par conséquent incompatible avec les règles en vigueur pour le transport et le stockage de marchandises dangereuses. Il est particulièrement important de prendre des mesures de précaution rigoureuses adéquates lors du stockage et de la manipulation de tels peroxydes organiques, en particulier en s’assurant qu’ils restent à des températures au-dessous de leur température de décomposition auto-accélérée TDAA afin de réduire au minimum les risques d’incendie et/ou ou de décomposition incontrôlée. De ce fait, dans certains cas, de telles mesures de précaution impliquent le maintien des peroxydes organiques à une température de stockage qui est de préférence au moins 10 °C, et de préférence même encore au moins 20 °C, au-dessous de la température de décomposition auto-accélérée TDAA.
Afin de résoudre ces divers inconvénients, de tels peroxydes organiques peuvent être dilués ou mélangés avec des produits inertes, par exemple des produits non réactifs en contact avec lesdits peroxydes organiques, appelés agents flegmatisants. En particulier, les agents flegmatisants rendent possible une limitation des effets de décomposition incontrôlée de peroxydes organiques et donc une réduction les divers risques associés à leur manipulation.
En conséquence, les peroxydes organiques peuvent être solubilisés dans un flegmatisant liquide ou mélangés avec un flegmatisant inerte solide ou même être mis en œuvre sous forme d’une émulsion dans le flegmatisant liquide. À titre d’exemple, des peroxydes organiques solides peuvent être mixés avec de l’eau afin de former une poudre humidifiée par de l’eau.