INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
dans le cas de digestions DG1 et DG2 dans deux digesteurs différents, un premier digestat M61 (et du gaz) et un deuxième digestat M62 (et du gaz), ou dans le cas de digestions DG1 et DG2 dans le même digesteur (on pourra parler d’une digestion DG), un digestat M6 (et du gaz).
La tige 72 est configurée pour être insérée dans le logement du piston inférieur 38, lorsque la tête d’actionnement 14 est montée sur le corps de distribution 15.
La tige 72 comprend un bourrelet externe 74 annulaire situé à proximité de la portion supérieure 62 du piston supérieur 52.
Le bourrelet externe 74 coopère avec la rainure interne 60 du piston inférieur 38 de sorte que le piston inférieur 38 et le piston supérieur 52 sont liés en translation et forment ensemble un ensemble piston 76 dont l’actionnement permet le prélèvement et/ou la distribution du produit fluide.
Ainsi, l’ensemble piston 76 est formé de deux pièces distinctes : le piston inférieur 38 et le piston supérieur 52.
Leur actionnement est obtenu par l’intermédiaire de l’actionneur 50.
Ainsi, de façon avantageuse, le distributeur 10 comprend des moyens de liaison qui permettent de lier en translation le piston inférieur 38 et le piston supérieur 52.
Dans l’exemple représenté ici, les moyens de liaison sont le bourrelet externe 74 de la tige du piston supérieur 52 et la rainure interne 60 du piston inférieur 38 qui coopèrent ensemble lorsque la tête d’actionnement 14 est montée sur le corps de distribution 15.
Pour faciliter l’insertion de la tige 72 du piston supérieur 52 dans le piston inférieur 38, c’est-à-dire pour faciliter le montage de la tête d’actionnement 14 sur le corps de distribution 15, et assurer son maintien, l’extrémité supérieure 58 du piston inférieur 38 comprend en outre des fentes définissant des languettes flexibles procurant une souplesse radiale à l’extrémité supérieure du piston inférieur 38.
Dans un autre exemple de réalisation, les moyens de liaison sont un système baïonnette tel qu’illustré à la .
Dans un tel système baïonnette, le piston inférieur 38 comprend, par exemple, au moins une encoche, par exemple en forme de L et le piston supérieur 52 comprend au moins un tenon (ou inversement) coopérant avec l’encoche. La mise en liaison entre le piston inférieur 38 et le piston supérieur 52 est alors effectuée par un mouvement de translation puis de rotation de l’un et/ou l’autre des pistons inférieur et supérieur 38, 52.
Dans la variante d’assemblage illustrée à la , le piston inférieur 38 comprend deux encoches 77 en forme de L et le piston supérieur 52 comprend deux tenons 79 faisant saillie radialement. Chacun des tenons 79 coopère avec une encoche 77 de sorte que le piston inférieur 38 et le piston supérieur 52 sont liés axialement et en rotation et qu’un mouvement de translation axiale de l’un entraîne la translation axiale de l’autre et le prélèvement et/ou la distribution d’une dose de produit fluide.
Dans cette variante d’assemblage, les encoches 77 présentent une rampe horizontale 77a s’étendant annulairement et une rampe verticale 77b débouchant par une ouverture supérieure 77c au niveau de l’extrémité supérieure 58 du piston inférieur 38.
Lors du montage de la tête d’actionnement 14 sur le corps de distribution C, chacun des tenons est inséré au niveau de l’ouverture supérieure 77c. Puis un mouvement de translation verticale vers le bas, suivi d’un mouvement de rotation permettent l’assemblage du piston inférieur 38 avec le piston supérieur 52. Le piston inférieur 38 et le piston supérieur 52 sont ainsi liés axialement et en rotation de sorte qu’un mouvement de translation axiale de l’un entraîne la translation axiale de l’autre et le prélèvement et/ou la distribution d’une dose de produit fluide.
De façon avantageuse, au moins un mouvement de l’actionneur 50 entraîne un actionnement de l’ensemble piston 76 pour permettre le prélèvement et/ou la distribution de la dose de produit fluide.
Dans ce mode de réalisation, la tête d’actionnement 14 comprend une enveloppe externe 90 liée en rotation avec l’actionneur 50 par l’intermédiaire de la bague de liaison 54.
Dans ce mode de réalisation, la dose de produit peut être prélevée par un mouvement de translation verticale de l’actionneur 50. Ce mouvement de translation axiale peut être obtenu par une pression axiale sur l’actionneur 50 comme dans l’exemple représenté ici.
Le mode de réalisation illustré sur la diffère du mode de réalisation de la en ce qu’un réacteur d’hydrolyse 4 est présent, en amont de la pompe de mise sous pression 3.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’installation comporte, en amont de la pompe de mise sous pression 3, au moins un réacteur d’hydrolyse 4.
En effet, l’installation selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs réacteurs d’hydrolyse 4 en série ou en parallèle alimentés en entrée par une ligne d’amenée du mélange M1 et une ligne de sortie du mélange hydrolysé M1h à une température inférieure ou égale à la température d’hydrolyse. Le(s) réacteur(s) d’hydrolyse 4 comporte(nt) avantageusement un dispositif de chauffage et de mise sous pression et comporte(nt) éventuellement un dispositif d’agitation, ainsi qu’avantageusement un dispositif de récupération thermique interne.
Selon ce mode de réalisation, la pompe 3 est alimentée par le mélange M1h.
Selon ce mode de réalisation, il est possible de prévoir que le sel de magnésium soit injecté en amont ou en aval du(des) réacteur(s) d’hydrolyse 4.
Le(s) réacteur(s) d’hydrolyse 4 peu(ven)t éventuellement être précédé(s) par un dispositif de broyage ou peut être muni d’une boucle de recirculation munie d’un dispositif de broyage ou peut être suivi d’un dispositif de broyage, en amont de la pompe 3.
Selon un mode de réalisation illustré à la , le réacteur de précipitation 7 est alimenté par (i) au moins une fraction du flux M3 issu du dispositif de séparation 5 et par (ii) au moins une fraction de l’effluent liquide M5’ issu du dispositif de refroidissement et de détente 9. Selon ce mode de réalisation, un sel de magnésium peut être injecté dans le réacteur de précipitation 7 et/ou dans le mélange M1 ou M1h (l’hydrolyse en amont de la mise sous pression via la pompe 3 n’est pas illustrée sur la mais fait partie de l’invention).
Selon un mode de réalisation illustré à la , le réacteur de précipitation 7 est alimenté par (i) au moins une fraction du flux M3 issu du dispositif de séparation 5 et par (ii) une fraction du flux M5’’ issu du dispositif d’enrichissement 10. Selon ce mode de réalisation, un sel de magnésium peut être injecté dans le réacteur de précipitation 7 et/ou dans le mélange M1 ou M1h.
L’installation selon l’invention peut bien entendu comprendre une ou plusieurs des caractéristiques décrites dans le cadre du procédé selon l’invention.
PROCEDE DE TRAITEMENT DE DECHETS COMPLEXES DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention concerne le domaine du traitement de déchets complexes, comprenant de la matière organique et de la matière inorganique, tels que des déchets aqueux, des digestats de bioressources (biomasses) et des boues d'épuration.
ETAT DE LA TECHNIQUE Les traitements de déchets complexes imposent des températures élevées et par conséquent des coûts énergétiques élevés.
La gazéification hydrothermale est un procédé consistant typiquement à soumettre une biomasse à des températures élevées et des pressions élevées. Elle requière donc des dépenses élevées en énergie, notamment en chaleur.
Pour diminuer les dépenses énergétiques de ce procédé, des systèmes de récupération thermique de la chaleur des produits de sortie de la réaction pour préchauffer les intrants existent. Cependant, ces systèmes de récupération thermique font face à de multiples problèmes :
Problème de cout : la surface d’acier de haute qualité nécessaire pour ces systèmes de récupération thermique entraine un coût très important. Problème de colmatage : les échangeurs sont soumis à des bouchages réguliers. Problème de non-homogénéité thermique : la mauvaise conduction thermique de la biomasse entraine des dispersions de la température au sein même du déchet. Problème de “pincement” : ces systèmes de récupération thermique ne peuvent pas récupérer toute la chaleur du produit de sortie car la différence de températures entre la température du produit d’entrée et la température du produit de sortie doit être suffisamment élevée pour ne pas conduire à un échangeur “infini”. De plus ce problème de pincement intervient aussi au niveau des températures supercritiques car pour ces températures, une faible augmentation de température conduit à une forte différence d’énergie donc les deux produits chauds et froids vont avoir tout une zone ou les deux produits seront à une température proche.
De plus, souvent pour chauffer le résiduel de température du au pincement (lorsque 2 flux ont une température trop proche, il n’y a pas un bon échange thermique), on utilise les gaz produits pour les bruler et ensuite récupérer la chaleur de combustion.
L’invention propose un procédé de traitement de déchets complexes avec une meilleure gestion des dépenses énergétiques, notamment de la chaleur tout au long du procédé, tout en maintenant un haut rendement de valorisation des déchets.
Le système de commande 19 impose un mode de fonctionnement au système propulsif 2, en fonction notamment des différentes phases de vol de l’hélicoptère 1 (décollage, croisière, atterrissage, recherche, obstacle, veille, urgence (turbomoteur en panne par exemple)).
Le système de commande 19 peut notamment imposer un mode de fonctionnement thermique dans lequel l’énergie mécanique propulsive nécessaire à l’entrainement des rotors 20, 22 est uniquement fournie par le turbomoteur 3.
Le système de commande 19 peut également imposer des modes de fonctionnement hybrides dans lesquels l’énergie mécanique propulsive nécessaire à l’entrainement des rotors 20, 22 est fournie à la fois par le turbomoteur 3 mais également par la première machine électrique 15 et/ou par la seconde machine électrique 16 fonctionnant en mode moteur.
Tel qu’indiqué ci-dessus, le système de commande 19 est configuré pour permettre un transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression 4, 5 via les première et seconde machines électriques 15, 16.
Le système propulsif 2 peut ainsi fonctionner selon un premier mode de fonctionnement hybride dans lequel la première machine électrique 15 fonctionne en mode générateur et la seconde machine électrique 16 fonctionne en mode moteur, l’énergie électrique produite par la première machine électrique 15 étant utilisée pour alimenter électriquement la seconde machine électrique 16, de manière à transférer de la puissance depuis le corps haute pression 4 vers le corps basse pression 5.
Le système propulsif 2 peut aussi fonctionner selon un second mode de fonctionnement hybride dans lequel la première machine électrique 15 fonctionne en mode moteur et la seconde machine électrique 16 fonctionne en mode générateur, l’énergie électrique produite par la seconde machine électrique 16 étant utilisée pour alimenter électriquement la première machine électrique 15, de manière à transférer de la puissance depuis le corps basse pression 5 vers le corps haute pression 4.
Avantageusement, le système de commande 19 comprend un ou plusieurs stockeurs d’énergie électrique 50 qui sont chacun configurés pour stocker l’énergie électrique produite par la première machine électrique 15 et/ou la seconde machine électrique 16 et/ou le démarreur-générateur 34 fonctionnant en mode générateur. Chaque stockeur d’énergie électrique 50 comprend par exemple une ou plusieurs batteries ou des supercapacités. L’énergie électrique stockée est par exemple utilisée pour alimenter la première machine électrique 15 et/ou la seconde machine électrique 16 fonctionnant en mode moteur durant certaines phases de vol, pour alimenter le démarreur-générateur 34 fonctionnant en mode démarreur dans le but de démarrer le turbomoteur 3, ou bien encore pour alimenter les accessoires électriques du système propulsif 2 et/ou de l’hélicoptère 1.
Le système de commande 19 peut comprendre un ou plusieurs convertisseurs configurés pour convertir un courant alternatif en un courant continu (ou inversement). Un tel convertisseur est par exemple utilisé pour permettre un transfert de puissance entre les machines électriques 15, 16 via un bus courant continu haute tension nommé bus HVDC.
Avantageusement, le système de commande 19 comprend des dispositifs de protection permettant notamment de protéger les réseaux électriques 48, 49 contre les courts-circuits, les surtensions et les surcourants.
Les différents éléments mobiles du système propulsif 2 peuvent être liés en rotation les uns aux autres via des moyens d’accouplement tels que des cannelures (flottantes ou fixes), des brides vissées ou par frettage des arbres. Les moyens d’accouplement peuvent comprendre un embrayage ou des moyens élastiquement déformables nommés accouplements souples.
Avantageusement, les première et seconde machines électriques 15, 16, ainsi que les premier et second boitiers de transmission 17, 18, sont refroidis et lubrifiés via le circuit de refroidissement et de lubrification du système propulsif 2.
Concernant les première et seconde machines électriques 15, 16, le circuit de refroidissement et de lubrification est notamment utilisé pour refroidir les rotors et les stators des machines électriques 15, 16 mais également pour lubrifier les paliers guidant les rotors et les joints d’étanchéité dynamique. Concernant les premier et second boitiers de transmission 17, 18, le circuit de refroidissement et de lubrification est notamment utilisé pour refroidir et lubrifier les engrenages et les roulements présents à l’intérieur de ces boitiers 17, 18.
Le diacide carboxylique de formule (XVI) est de préférence choisi dans le groupe constitué de l’acide malonique (C3), de l’acide succinique (C4), de l’acide glutarique (C5), de l’acide adipique (C6), de l’acide heptanedioïque (C7), de l’acide octanedioïque (C8), de l’acide nonanedioïque (C9), de l’acide décanedioïque (C10), de l’acide undécanedioïque (C11), de l’acide dodécanedioïque (C12), de l’acide tridécanedioïque (C13), de l’acide tétradécanedioïque (C14), de l’acide pentadécanedioïque (C15), de l’acide hexadécanedioïque (C16), de l’acide heptadécanedioïque (C17), de l’acide octadécanedioïque (C18), de l’acide nonadécanedioïque (C19), de l’acide eicosanedioïque (C20), de l’acide heneicosanedioïque (C21), de l’acide docosanedioïque (C22), de l’acide trocosanedioïque (C23), de l’acide tétracosanedioïque (C24), de l’acide pentacosanedioïque (C25), de l’acide hexacosanedioïque (C26), de l’acide heptacosanedioïque (C27), de l’acide octacosanedioïque (C28), de l’acide nonacosanedioïque (C29), de l’acide triacontanedioïque (C30), et de leurs analogues insaturés et branchés, et de leurs mélanges.
Les diols de formule (XV) sont de préférence choisis parmi les composés suivants et leurs mélanges :
Les diols de formule (XV) peuvent être obtenus par hydrogénation des composés hydroxyalcanoiques correspondant selon selon le procédé décrit dans WO 2013/156341.
De préférence, dans les formules (V) et (XV) susmentionnées, R b représente un radical alkyle linéaire, saturé ou insaturé, comprenant de 5 à 14 atomes de carbone, encore plus préférentiellement de 6 à 9 atomes de carbone.
Les polyols de formule (V) sont de préférence ceux de formule (V-A) ou (V-B) :
(V-A)
(V-B)
dans laquelle R 5 , x, y, z, p, v, w, et sont tels que définis précédemment.
De préférence, dans les formules (V), (V-A), et (V-B): p est un nombre entier tel que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (V) varie de 1 000 à 20 000 g/mol ; R 5 est un radical alkylène, saturé ou insaturé, comprenant de 2 à 20 atomes de carbone, de préférence de 2 à 12 atomes de carbone et encore plus préférentiellement de 2 à 6 atomes de carbone.
Le polyol de formule (V) est de préférence choisi parmi les polyols suivants :
dans lesquels R 5 et p sont tels que définis précédemment.
Polyols de formule (VI) Les polyols de formule (VI) susmentionnée peuvent être obtenus par réaction de polycondensation d’au moins un diacide carboxylique de formule (XVII), ou l’un de ses dérivés esters, avec un diol de formule (XVIII) :
dans lesquelles R 6 , R k et s sont tels que définis précédemment.
La réaction de polycondensation peut être réalisée par tout moyen connu de l’homme du métier, par exemple en présence d’enzymes ou de catalyseurs de transestérification connus dans le domaine. De préférence, le catalyseur est choisi dans le groupe constitué du méthanolate de sodium, de l’oxyde de magnésium, de l’acétate de zinc, du dioxyde de germanium, du tétraalcoxyde de titane (tel que par exemple le tétrabutoxyde de titane), et de leurs mélanges.
La réaction de polycondensation peut être réalisée à une température allant de 150°C à 260°C, préférentiellement de 150°C à 240°C, éventuellement sous pression réduite, par exemple à environ 10 mbar.
Véhicule automobile comportant un système de restitution d’images du moteur thermique à l’utilisateur dudit véhicule La présente invention concerne de manière générale les systèmes de détection et d’avertissement de dysfonctionnement d’un moteur thermique d’un véhicule automobile. Elle se rapporte plus particulièrement à un véhicule automobile comportant un système de restitution d’images du moteur thermique à l’utilisateur dudit véhicule ; un tel système restituant des images du moteur thermique et de ses circuits de lubrification et de refroidissement associés dans le cockpit du véhicule permettant à l’utilisateur du véhicule de visualiser un dysfonctionnement.
Les systèmes actuels de détection et d’avertissement de dysfonctionnement d’un moteur thermique et de ses circuits associés, disposent essentiellement d’un capteur de température de liquide de refroidissement, un capteur de fuite de liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement du moteur, un capteur de pression et de niveau d’huile moteur dans le circuit de lubrification du moteur thermique. Tous ces capteurs permettent d’alerter le conducteur sur un dysfonctionnement du moteur thermique, en temps réel, par l’intermédiaire de moyens d’affichage de messages d’alerte sur un écran du tableau de bord et/ou d’allumage de témoins lumineux explicites sur le tableau de bord du véhicule. Ces moyens permettent d’alerter le conducteur sur un niveau d’huile insuffisant mais également de demander l’arrêt immédiat du véhicule en cas notamment d’une surchauffe du moteur thermique à la suite d’une fuite de liquide de refroidissement dans le circuit de refroidissement du moteur thermique.
Ces systèmes restent relativement imprécis quant à l’origine du dysfonctionnement détecté et ne permettent pas notamment de localiser visuellement ce dysfonctionnement. Ils ne permettent pas non plus de prévenir un dysfonctionnement par une surveillance visuelle en continu de l’état de fonctionnement du moteur dans son environnement sous capot.
L’invention consiste à fournir à l’utilisateur du véhicule une information visuelle sur l’état de fonctionnement en temps réel du moteur thermique et de ses circuits associés, in situ, dans son environnement sous capot. Grace à l’invention, l’utilisateur peut anticiper un dysfonctionnement et assurer une maintenance préventive en cas par exemple de dysfonctionnement d’un thermostat (sonde/capteur de température), d’une fuite de liquide de refroidissement ou d’huile, d’une surchauffe moteur, etc. L’invention trouve une application intéressante dans le diagnostic automobile.
A cet effet, la présente invention a pour premier objet un véhicule automobile comportant un moteur thermique avec son circuit de refroidissement et son circuit de lubrification associés, un dispositif de contrôle moteur recevant des informations d’une pluralité de capteurs disposés sur ou à proximité du moteur thermique et ses circuits associés et apte à détecter des dysfonctionnements du moteur thermique et ses circuits associés en fonction des signaux délivrés par la pluralité de capteurs ; ledit véhicule comportant en outre une caméra thermique agencée dans l’environnement proche du moteur thermique et ses circuits associés, apte à produire une image thermique du moteur thermique et ses circuits associés et un système de gestion de l’affichage d’image apte à restituer l’image thermique sur au moins un écran agencé dans le cockpit du véhicule permettant à l’utilisateur du véhicule de visualiser les potentiels dysfonctionnements et leurs localisations.
Selon une caractéristique, le système de gestion de l’affichage d’image est apte, en outre, à afficher une autre image sur au moins un écran agencé dans le cockpit du véhicule ; ladite autre image comportant un graphisme représentatif du moteur thermique avec ses circuits associés ; le système de gestion de l’affichage d’image étant apte à superposer la localisation d’une zone de dysfonctionnement détectée par le dispositif de contrôle moteur sur ledit graphisme.
Selon une autre caractéristique, la caméra thermique est agencée dans le compartiment moteur du véhicule de manière à exploiter le maximum de rayonnement thermique émis par le moteur thermique et ses circuits associés dans son environnement dans le compartiment moteur permettant d’offrir à l’utilisateur du véhicule un bilan global du fonctionnement du moteur thermique et ses circuits associés.
Selon une autre caractéristique, la pluralité de capteurs comporte au moins un capteur de température du liquide de refroidissement circulant dans le circuit de refroidissement du moteur thermique, un capteur de niveau du liquide de refroidissement, un capteur de pression d’huile, un capteur de niveau d’huile, et un capteur de viscosité de l’huile dans le circuit de lubrification du moteur thermique, et un capteur de détection de fuite de liquide de refroidissement.
Selon une autre caractéristique, le véhicule comporte des premier et deuxième écrans agencés l’un au-dessus de l’autre devant la planche de bord du cockpit du véhicule ; le système de gestion de l’affichage d’image affichant l’image thermique du moteur thermique et ses circuits associés sur l’un des premier ou deuxième écrans, et l’autre image, correspondant au graphisme représentatif du moteur thermique et ses circuits associés, étant affichée sur l’autre écran.
La présente invention apporte par rapport aux solutions existantes une meilleure perception et compréhension du fonctionnement du véhicule et notamment de son moteur thermique et ce, grâce à une mise en images du moteur thermique et ses circuits associés, sur un écran, notamment un écran multimédia, présent dans le cockpit du véhicule.
illustre un premier mode d’affichage d’image du moteur thermique et ses circuits associés, d’un véhicule automobile selon l’invention ;
illustre un deuxième mode d’affichage d’image du moteur thermique et ses circuits associés, d’un véhicule automobile selon l’invention ;
illustre un troisième mode d’affichage d’image du moteur thermique et ses circuits associés, d’un véhicule selon l’invention ; et
illustre un schéma-bloc d’un véhicule automobile selon l’invention.
Sur les figures, les mêmes éléments sont désignés par les mêmes repères.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un détail de la partie centrale du module dérouleur à tension constante selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un schéma de fonctionnement du pilotage du moteur selon un mode de réalisation de l’invention.