INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système de pliage 7 de la structure pliable 1 selon l’invention permet l’évolution du bras 5 de la position dépliée QD à la position de pliage QP. Dans cet exemple, la structure pliable 1 comprend un unique système de pliage 7. Dans une forme de réalisation alternative, la structure pliable 1 comprend deux systèmes de pliage 7, par exemple un système de pliage 7 relié à chaque ensemble d’un montant 4 et d’un bras 5 montés en vis-à-vis. Il va de soi que la structure pliable 1 pourrait tout aussi bien comprendre un nombre différent de systèmes de pliage 7, en particulier un nombre supérieur à deux.
En référence à la et à la , le système de pliage 7 selon l’invention comprend un organe flexible 71 et un dispositif de réglage 72 de la longueur de l’organe flexible 71.
L’organe flexible 71 est relié mécaniquement d’une part à l’un des montants 4 et d’autre part au bras 5 monté en vis-à-vis du montant 4. De préférence, comme représenté sur la , l’organe flexible 71 est relié à la partie inférieure 54 du bras 5, de manière à faciliter le pliage de la structure pliable 1, comme cela sera décrit plus en détails par la suite. Il va de soi qu’un montage sur la partie supérieure 53 du bras 5 pourrait être envisagé.
De manière préférée, en référence à la , l’organe flexible 71 est relié au montant 4 par une première liaison pivot A1 configurée pour permettre la rotation de l’organe flexible 71 de manière parallèle à l’axe de rotation de la liaison pivot P1, c’est-à-dire parallèle à l’axe latéral Y. De manière analogue, l’organe flexible 71 est de préférence relié au bras 5 par une deuxième liaison pivot A2 configurée pour permettre la rotation de l’organe flexible 71 de manière parallèle à l’axe de rotation de la première liaison pivot A1, donc parallèle à l’axe latéral Y. En résumé, l’organe flexible 71 est libre en rotation autour de deux axes orthogonaux au plan (X, Z), dans lequel s’étendent le montant vertical 4 et le bras 5. Les deux liaisons pivot A1, A2 reliant l’organe flexible 71 au châssis 3 permettent de suivre l’inclinaison de l’organe flexible 71 sur le châssis 3 et de limiter toute contrainte dans les différentes pièces lors de la rotation du bras 5 par rapport au montant 4 et de la rotation du bras 5 et du montant 4 par rapport au plateau de circulation 2.
Les liaisons pivot A1, A2 peuvent être réalisées directement entre l’organe flexible 71 et le montant 4, respectivement le bras 5. De manière préférée, les liaisons pivot A1, A2 se présentent sous la forme d’articulations.
Dans cette forme de réalisation, en référence aux figures 6, 7 et 8, le système de pliage 1 comprend un premier organe de liaison mécanique 73, configuré pour être monté sur l’un des montants 4. Le premier organe de liaison mécanique 73 comprend un corps de fixation 730 et une articulation 731 (comme représenté sur la ) reliant le dispositif de réglage 72 au montant 4.
De manière analogue, en référence aux figures 6, 7 et 9, le système de pliage 1 comprend, de préférence, un deuxième organe de liaison mécanique 74, configuré pour être monté sur le bras 5 associé au montant 4 sur lequel est monté le premier organe de liaison mécanique 73. Le deuxième organe de liaison mécanique 74 comprend un corps de fixation 740 et une articulation 741 (comme représenté sur la ) reliant l’organe flexible 71 au bras 5.
Chaque corps de fixation 730, 740 se présente par exemple sous la forme d’un collier ou d’une chape configuré(e) pour être fixé(e) respectivement au montant vertical 4 et au bras 5. De préférence, chaque organe de liaison mécanique 73, 74 est amovible, permettant avantageusement un positionnement sur des structures pliables existantes. Dans cet exemple, chaque corps de fixation 730, 740 comporte une structure en U fermée par une liaison boulonnée.
Dans une forme de réalisation préférée, l’organe flexible est une sangle, de préférence, textile, ce qui garantit la flexibilité de l’organe flexible tout en s’assurant qu’il soit robuste et léger.
De manière préférée, le dispositif de réglage est un actionneur manuel, de préférence, à cliquets, qui garantit un pliage simple et rapide. Le système de pliage peut ainsi se présenter sous la forme d’une sangle à cliquet, qui est un dispositif connu et simple d’utilisation.
Dans une forme de réalisation préférée, le dispositif de réglage est positionné sur la structure pliable à proximité du montant. Un tel positionnement permet de tenir le dispositif de réglage éloigné de la charge, en particulier lors du pliage de la structure pliable.
De manière préférée, le dispositif de réglage est relié au montant à une hauteur de fixation comprise entre 1300 et 1700 mm par rapport à la deuxième extrémité du montant. Le dispositif de réglage est ainsi facilement accessible par un opérateur, sans que celui-ci n’ait à fournir un effort particulier. Une telle hauteur de fixation permet avantageusement de positionner le système de pliage a proximité de l’articulation du bras et de limiter ainsi l’effort exercé sur le dispositif de réglage pour le pliage de la structure pliable. Dans une forme de réalisation, la hauteur de fixation est de l’ordre de 1650 mm par rapport au sol permettant un positionnement au plus proche de l’articulation du bras.
De manière préférée, l’organe flexible présente, lorsque le bras est dans la position dépliée, une longueur dépliée comprise entre 400 et 800 mm, permettant une installation sur différents types de structures pliables de travail connue et communément utilisées sur un chantier de construction. Dans une forme de réalisation, l’organe flexible présente, lorsque le bras est dans la position dépliée, une longueur dépliée de l’ordre de 675 mm.
De préférence, le plateau de circulation est configuré pour sécuriser une zone de travail du chantier de construction ou permettre le support d’une banche de coffrage.
En particulier, dans une première forme de réalisation, la structure pliable est un podium de cage d’ascenseur.
Dans une deuxième forme de réalisation, la structure pliable est une plateforme de travail en encorbellement.
Dans une forme de réalisation préférée, l’organe flexible est relié : au montant par une première liaison pivot de système de pliage configurée pour permettre la rotation de l’organe flexible autour d’un axe parallèle à la première liaison pivot. au bras par une deuxième liaison pivot de système de pliage configurée pour permettre la rotation de l’organe flexible autour d’un axe parallèle à la deuxième liaison pivot.
Deux axes de rotation pour relier le système de pliage au châssis permettent d’incliner l’organe flexible tout en limitant les contraintes dans le système de pliage ce qui permet d’allonger sa durée de vie. La structure pliable peut également être pliée facilement, sans contraindre les points de liaison avec le montant vertical et avec le bras. Le système de pliage peut avantageusement suivre le mouvement du pliage de la structure sans générer de torsion et d’efforts supplémentaires.
Dans une forme de réalisation, le châssis comprend deux montants verticaux et deux bras, la structure pliable de travail comprend deux systèmes de pliage, chaque système de pliage étant monté sur un ensemble d’un montant vertical et d’un bras distinct. Les deux systèmes de pliage peuvent ainsi présenter une résistance mécanique réduite et donc un dimensionnement et un volume moins importants
L’invention concerne également un procédé de pliage d’une structure pliable de travail telle que décrite précédemment, le bras étant initialement dans la position dépliée, le procédé comprenant les étapes consistant à : actionner le dispositif de réglage, réduire la longueur de l’organe flexible, rapprocher le bras du montant afin d’amorcer le pliage du bras.
Dans une forme de réalisation, le procédé comprend postérieurement à l’étape de pliage du bras, une étape d’allongement de l’organe flexible jusqu’à une longueur supérieure ou égale à une longueur dépliée, de manière à éviter que le système de pliage ne gêne de dépliage de la structure pliable de travail pour une ouverture ultérieure.
La est une représentation schématique d’un podium de cage d’ascenseur comprenant un système de pliage selon l’art antérieur.
La est une représentation schématique d’une vue de côté du pliage du podium de cage d’ascenseur de la .
L’unité 5 d’aspiration d’air décrite ci-dessus présente de nombreux avantages.
L’unité 5 d’aspiration d’air décrite ci-dessus permet d’ouvrir avec une vitesse extrême, l’élément obturateur (qui met en prise la prise d’air de dérivation) de sorte qu’en cas de nécessité, la prise d’air de dérivation peut être ouverte de manière pratiquement instantanée (pour éviter que le propulseur 2 soit soumis à un trou de couple).
En outre, l’unité 5 d’aspiration d’air décrite ci-dessus présente un niveau élevé de sécurité intrinsèque, en ce que l’ouverture de l’élément obturateur (qui met en prise la prise d’air de dérivation) a lieu grâce à la force élastique emmagasinée dans le ressort 14 qui a été comprimé au préalable et ne dépend donc pas du fonctionnement d’un actionneur.
Enfin, l’unité 5 d’aspiration d’air décrite ci-dessus présente une réalisation simple et économique en ce qu’elle exploite un élément passif (c'est-à-dire le ressort 14 qui est en substance un morceau de fer plié) pour ouvrir l’élément obturateur (qui met en prise la prise d’air de dérivation).
LISTE DES NUMEROS DE REFERENCE DES FIGURES hélicoptère propulseurs à turbine ouverture d’aspiration ouverture de décharge unité d’aspiration logement plénum paroi filtre à air partie fixe partie mobile axe de rotation dispositif actionneur ressort organe de retenue corps d’actionnement crémaillère roue dentée moteur cascade d’engrenages secteur dépourvu de dents secteur denté organe de retenue corps d’assemblage organe de retenue amortisseur
SYSTÈME D’ALIMENTATION EN DIHYDROGÈNE POUR UN MOTEUR D’AÉRONEF La présente invention concerne un ensemble d’alimentation en dihydrogène pour un moteur d’aéronef, ainsi qu’un aéronef comportant un tel ensemble d’alimentation.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Afin de réduire les émissions de dioxyde de carbone (CO 2 ) des moteurs d’aéronef, il est connu d’utiliser le dihydrogène comme carburant. L’aéronef comporte alors un système principal d’alimentation qui comporte des réservoirs de dihydrogène liquide. Pour être utilisé par les moteurs, le dihydrogène doit être sous forme gazeuse et pour cela, le système principal d’alimentation comporte des réchauffeurs qui assurent le réchauffage du dihydrogène. Pour amener le dihydrogène du réservoir au moteur, le système principal d’alimentation comporte un réseau de canalisation, de pompes et de vannes qui va des réservoirs aux moteurs en passant par les réchauffeurs.
L’alimentation en dihydrogène doit être assurée même si un incident intervient sur l’un des éléments du système principal d’alimentation. Pour cela, il est connu de mettre en place un système redondant d’alimentation qui prend la main en cas de problème sur le système principal d’alimentation.
Bien qu’un tel arrangement soit performant du point de vue du fonctionnement, il génère du poids supplémentaire et de la complexité du fait de la duplication du système d’alimentation.
Il est donc nécessaire de trouver un arrangement différent qui permet d’assurer l’alimentation en dihydrogène des moteurs même en cas d’incident tout en limitant le poids pour l’aéronef.
Un objet de la présente invention est de proposer un système d’alimentation pour un moteur d’un aéronef où ledit système d’alimentation permet d’assurer l’alimentation en dihydrogène du moteur depuis un réservoir même en cas d’incident sur l’un des éléments dudit système d’alimentation.
À cet effet, est proposé un système d’alimentation pour un aéronef comportant un premier et un deuxième réservoirs de dihydrogène et un moteur, ledit système d’alimentation comportant :
- un module d’alimentation comportant une première canalisation de sortie, une deuxième canalisation de sortie, pour chaque réservoir, une canalisation d’apport destinée à être fluidiquement connectée audit réservoir et des moyens arrangés pour canaliser le dihydrogène des canalisations d’apport vers alternativement la première canalisation de sortie ou la deuxième canalisation de sortie et, lorsque le dihydrogène est canalisé vers la première canalisation de sortie, pour canaliser le dihydrogène provenant de la deuxième canalisation de sortie vers la première canalisation de sortie,
- un premier réchauffeur,
- un deuxième réchauffeur,
- une canalisation principale traversant le premier réchauffeur et le deuxième réchauffeur et fluidiquement connectée entre la première canalisation de sortie et le moteur, le long de laquelle sont installées, d’une part, entre le premier réchauffeur et le deuxième réchauffeur, une première électrovanne à trois voies et une deuxième électrovanne à trois voies avec un clapet anti-retour disposé entre la première électrovanne et le deuxième réchauffeur, et, d’autre part, entre le deuxième réchauffeur et le moteur, une troisième électrovanne à trois voies et une quatrième électrovanne à trois voies avec un clapet anti-retour disposé entre la troisième électrovanne et le moteur, où la deuxième électrovanne autorise l’écoulement du premier réchauffeur vers le deuxième réchauffeur mais empêche l’écoulement depuis la deuxième électrovanne vers le premier réchauffeur, où la quatrième électrovanne autorise l’écoulement du deuxième réchauffeur vers le moteur mais empêche l’écoulement de la quatrième électrovanne vers le deuxième réchauffeur,
illustre schématiquement un convertisseur catalytique selon un troisième mode de réalisation de l’invention, le réceptacle étant situé en amont de la portion centrale du catalyseur.
La représente schématiquement un véhicule automobile 2 comprenant un moteur thermique 4 et un système de traitement 6 de gaz d’échappement relié au moteur. Le système de traitement 6 traite les gaz d’échappement générés par le moteur 4 pour réduire les espèces polluantes, notamment les oxydes d’azote.
Le système de traitement 6 comprend un convertisseur catalytique 8 et au moins un capteur 10 de composition des gaz d’échappement.
La représente schématiquement un convertisseur catalytique 8 selon un premier mode de réalisation. Le convertisseur catalytique 8 comprend par exemple un catalyseur trois voies et/ou un piège à oxyde d’azote.
Le convertisseur catalytique 8 comprend une portion amont 12, une portion centrale 14 et une portion aval 16, par exemple réalisées en acier comme de l’inox. Le convertisseur catalytique 8 est destiné à être relié au moteur thermique 4 d’un véhicule 2.
La portion centrale 14 est par exemple cylindrique. Avantageusement, la portion centrale 14 comprend au moins un monolithe catalytique en céramique ou en métal chargé de métaux précieux par exemple en forme de nid d’abeille réalisé à partir de feuillards en inox pour traiter les gaz d’échappement de manière à réduire les espèces polluantes présentes dans les gaz d’échappement (non représenté).
La portion amont 12 comprend par exemple une portion 17 en forme de tronc de cône, l’extrémité de plus gros diamètre étant reliée à la portion centrale 14 et l’extrémité de plus petit diamètre étant reliée à un premier conduit d’évacuation 20 de la portion amont 12 relié au moteur thermique 4.
La portion aval 16 comprend un deuxième conduit d’évacuation 18 des gaz d’échappement, le deuxième conduit d’évacuation 18 étant par exemple en forme de tronc de cône ou d’une forme proche d’un tronc de cône, l’extrémité de plus gros diamètre étant reliée à la portion centrale 14 du côté opposé à la portion amont 12 et le côté de plus petit diamètre étant relié à un conduit d’échappement 22 pour l’échappement de gaz d’échappement traités dans la portion centrale 14.
Une première extrémité de la portion aval 16 comprend une ouverture 24 dans laquelle est placée le capteur 10 de composition des gaz d’échappement. Par exemple l’ouverture 24 est pratiquée dans une paroi 26 du deuxième conduit d’évacuation 18.
Le capteur 10 de composition comprend par exemple une sonde à oxygène pour mesurer et/ou analyser le taux d’oxygène des gaz d’échappement ou un capteur d’oxydes d’azote.
Le convertisseur catalytique 8 comprend un réceptacle 28 fermé situé à une deuxième extrémité de la portion aval 16. La deuxième extrémité est opposée à la première extrémité de la portion aval 16. Le réceptacle 28 est par exemple un parallélépipède rectangle.
Le réceptacle 28 comprend une ouverture d’extraction 30 de condensat débouchant dans la portion centrale 14.
Le convertisseur catalytique 8 est disposé dans le véhicule 2 de sorte que la distance minimale entre un plan de contact 32 et le réceptacle 28 est inférieure à la distance minimale entre le plan de contact 32 et l’ouverture 24.
Le plan de contact 32 passe par les surfaces de contact des roues 34 du véhicule 2 avec une chaussée 36 sur laquelle évolue le véhicule 2.
Lorsque le véhicule 2 accélère, les condensats non vaporisés et accumulés dans la portion centrale 14 sont projetés dans le réceptacle 28 par l’ouverture d’extraction 30 du condensat sous l’effet de la force d’accélération.
Avantageusement, mais non limitativement, ladite lumière est de forme circulaire. Comme on l'expliquera ci-après, une telle lumière permet de rendre plus aisée la fixation du boîtier sur la paroi arrière et aussi d'offrir d'autres propriétés.
Selon un mode de réalisation de l'invention particulièrement avantageux, ladite lumière est pratiquée au voisinage d’un bord libre de ladite paroi arrière pour pouvoir ménager une fente entre ladite lumière et ledit bord libre en libérant l’une de l’autre deux portions de bordure de ladite paroi arrière. On vient de la sorte rendre encore plus aisée fixation du boîtier sur la paroi arrière du coffre.
Par ailleurs, ledit rebord s’étend avantageusement selon une portion de cercle autour de ladite fenêtre. De la sorte, en prévoyant un rebord dont le diamètre de la portion de cercle est sensiblement égal au diamètre de la lumière pratiquée dans la paroi arrière du coffre, le boîtier peut être maintenu en position fixe selon différentes orientations avantageuses comme on l'expliquera dans la suite de la description. Le boîtier peut en effet être entraîné en pivotement, le rebord étant guidé en rotation à l’intérieur de la lumière.
En outre, préférentiellement, le rebord présent une collerette. De la sorte, la collerette peut venir en appui contre la bordure circulaire interne de la lumière. Le boîtier ne peut alors être écarté de la paroi arrière du coffre et y est maintenu en position fixe. En revanche, le boîtier peut être entraîné en rotation autour de l’axe de la lumière.
De plus, et comme on l'expliquera plus en détail dans la suite de la description, le rebord et la collerette s'étendent selon une portion de cercle définissant deux extrémités opposées. Il est alors possible d'engager l'une des extrémités derrière la bordure interne de la lumière pratiquée dans la paroi arrière du coffre, en désalignant les deux portions de bordure de la paroi arrière définie ci-dessus. Ensuite, en entraînant en rotation le boîtier, la collerette est entraînée en glissement contre la bordure interne de la lumière.
Selon une variante de réalisation particulièrement avantageuse, ledit boîtier comprend une première partie et une seconde partie montée de manière démontable dans le prolongement de ladite première partie. De la sorte, lorsqu'il est nécessaire de suppléer la batterie d'accumulateurs, on vient désolidariser les deux parties l'une de l'autre pour pouvoir accéder au connecteur de la boucle.
Avantageusement, la première partie du boîtier est solidaire de la paroi arrière de coffre, tandis que la seconde partie est libre par rapport à cette paroi.
Afin de pouvoir opérer aisément la désolidarisation des deux parties, ladite première partie présente un premier bord comprenant deux pattes d’accrochage parallèles opposées l’une de l’autre et ladite seconde partie présente un second bord, et les deux parties sont adaptées à être portées en appui bord contre bord, tandis que lesdites pattes d’accrochage viennent en prise à l’intérieur de ladite seconde partie. Les deux pattes sont par exemple équipées d'ergots s'étendant à l'opposé l'un de l'autre, tandis que la seconde partie du boîtier présente deux fentes opposées à l'intérieur desquelles les deux ergots viennent s'encliqueter. De la sorte, en entraînant à force les deux parties à l'opposé l'une de l'autre, on sépare aisément les deux parties pour pouvoir libérer le connecteur de la boucle. À l'opposé, on vient refermer le boîtier en approchant les deux parties du boîtier et en engageant les deux pattes d'accrochage à l'intérieur de l'autre partie.
Selon un mode de mise en œuvre particulièrement avantageux, ledit tablier comprend une pluralité de lamelles articulées les unes aux autres et s’étendant parallèlement audit arbre motorisé. Ainsi, le dispositif d'occultation est un volet roulant.
Selon un autre mode de mise en œuvre, le tablier est une toile d'occultation et le dispositif d'occultation est alors un store.
est une vue schématique en perspective de trois quarts avant droit d’un dispositif d’occultation conforme à l’invention ;
est une vue schématique partielle d’éléments de détail de l’objet de l’invention ;
est une vue schématique partielle arrière en perspective de l’objet de la selon un premier mode de mise en œuvre ;
est une vue schématique en perspective d’un élément de l’objet de l’invention ;
est une vue schématique en perspective d’un élément complémentaire à celui représenté sur la ;
Selon un autre mode de mise en œuvre de l’invention, non représenté, le dispositif d’occultation de baie motorisé est un store et le tablier est alors une toile d’occultation. Les autres éléments peuvent différer par leurs dimensions et leurs puissances, mais leurs fonctions demeurent identiques.
Procédé de protection d’une aube Domaine technique de l’invention L’invention concerne le domaine des procédés et systèmes de protection d’aubes, en particulier des aubes pour soufflante de turbomachine, en particulier pour soufflante sans carénage.
Etat de la technique antérieure Un exemple de moteur non caréné, également appelé « open rotor » en anglais, est représenté à la . Le moteur 1 à hélice non carénée est attaché à un pylône 2 de maintien sur la structure d'un aéronef, qui n'est pas représenté. Le caractère non caréné de l'ensemble hélice et redresseur offre un taux de dilution bien supérieur aux moteurs à double flux actuels. Le moteur 1 peut être positionné par exemple soit sous une aile soit contre le cône arrière du fuselage de l’aéronef. L'amont et l'aval s'entendent ici par rapport à la direction générale du flux d'air F suivant l'axe X du moteur. Ledit moteur 1 comprend un compartiment générateur de puissance 3 alimenté en flux primaire par une entrée d'air annulaire 4. Le compartiment générateur de puissance 3 entraîne une hélice 5 non carénée placée en amont de l'entrée d'air annulaire 4, comprenant une rangée annulaire d’aubes mobiles 8. Une rangée annulaire 6 d'aubes de stator 9 est fixée au carter 7 du compartiment générateur de puissance 3, en aval de l'entrée d'air annulaire 4. Cette rangée annulaire 6 d'aubes de stator 9 a pour fonction de redresser le flux d'air F entraîné par l'hélice 5, qui passe autour du carter 7 dudit compartiment générateur de puissance 3. Le pylône 2 est fixé au carter 7 du compartiment générateur de puissance 3, en aval de la rangée annulaire 6 d'aubes de stator 9.
Cependant, en cas de rupture d’une aube mobile 8 ou d’une aube de stator 9, les débris de ladite aube peuvent impacter un autre ensemble propulsif, l’aile ou le fuselage de l’aéronef. En effet, l’absence de carénage autour des aubes mobiles 8 et des aubes de stator 9 ne permet pas de retenir les débris en cas de rupture des aubes comme sur les turbomachines à carénage. Pour éviter l’endommagement de l’aéronef, il est possible de blinder le fuselage de l’aéronef. Cependant, ceci augmente la masse de l’aéronef et réduit l’efficacité de la turbomachine.