INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une fois que les signaux F j (t) ont été acquis, lors d’une étape 56, le calculateur 10 localise la position P s du défaut qui a généré les signaux ultrasonores acquis par les capteurs C j. Cette localisation consiste à déterminer les coordonnées (x s ; θ s ) de la position P s dans le repère R à partir des signaux F j (t) mesurés et acquis et des coordonnées connues des emplacements P j . De plus ici, la célérité c à laquelle se propage le signal S(t) dans la structure 4 est également déterminée lors de l’étape 56. Par exemple ici, pour déterminer les coordonnées (x s ; θ s ) et la célérité c, la méthode de triangulation décrite dans l’article suivant est implémentée : Zhang, F. et AL : « Evaluation of acoustic emission source localization accuracy in concrete structures », Structural Health Monitoring, vol. 19(6), pages 2063-2074, 2020.
Plus précisément, les instants t j d’arrivée du signal S(t) au niveau de chaque emplacement P j sont relevés à partir des signaux ultrasonores F j (t) acquis. Par exemple, l’instant t j correspond au premier instant où l’amplitude du signal F j (t) dépasse un seuil prédéterminé.
Ensuite, la position P s et la célérité c sont pris égales à la position et à la célérité qui minimise la fonction de coût J(P s ; c) suivante :
Pour cela, un algorithme de minimisation de la fonction de coût J(P s ; c) est implémenté. Par exemple, il peut s’agir d’un algorithme tel que l’algorithme de NEWTON ou l’algorithme du SIMPLEXE. Des algorithmes génétiques peuvent aussi être mis en œuvre.
Une fois la localisation de la source acoustique terminée, lors d’une étape 58 de reconstruction, le calculateur 10 construit une estimation S e (w) du signal S(w) produit à la position P s par le défaut. Cette étape vise à compenser la propagation du signal S(t) entre la position P s et les emplacements P j . Pour cela, dans ce premier mode de réalisation, le calculateur 10 utilise les signaux F j (t), la position P s et la célérité c déterminées lors de l’étape 56.
Plus précisément, dans ce premier mode de réalisation, une méthode de reconstruction dite « aveugle » est mise en œuvre. Cette méthode est qualifiée de « aveugle » car elle ne nécessite pas que chaque fonction G j (w) de propagation du signal S(t) de la position P s jusqu’à la position P j soit apprise au préalable lors d’une étape d’apprentissage. Ces méthodes sont plus connues sous le terme anglais de « Blind source deconvolution »).
Ici, la méthode mise en œuvre par le calculateur 10 est décrite dans l’article suivant : Sabra, K. G. et AL : « Blind deconvolution in ocean waveguides using artificial time reversal », The Journal of the Acoustical Society of America, vol. 116(1), pages 262-271, 2004. Par la suite, cet article est désigné par la référence Sabra2004.
Selon cette méthode, lors d’une opération 60, le calculateur 10 construit une estimation G e,j (w) de chaque fonction G j (w) de propagation du signal S(t) de la position P s jusqu’à l’emplacement P j . Ici, chaque fonction G e,j (w) de propagation est une fonction de Green. Pour cela, l’estimation G e,j (w) de la fonction G j (w) est prise égale au signal F j (t) normalisé par la norme L 2 de tous les signaux F j (t) et multiplié par une phase estimée Γ. Plus précisément, l’estimation G e,j (w) est construite à l’aide des relations suivantes :
Il est visible certains tubes et une partie de la lisse supérieure 21 composée de deux éléments en forme de L 21a et 21b sur lesquels est fixé un premier tube 23. Les autres tubes 23 étant en position assemblés.
La montre une vue de côté non assemblée de certaines parties.
Il est visible un poteau de clôture 20 avec un tube 23 de chaque côté représentant une moitié de panneau de clôture et fixé par un élément en forme de L de la lisse supérieure.
La montre une vue de détail d’une lisse supérieure.
Il est visible l’assemblage de deux éléments en forme de L : 21a et 21b de la lisse supérieure. L'assemblage est réalisé par une vis qui est positionnée dans un trou traversant dans chaque petite barre du L.
Dans la petite barre d'un des éléments en forme de L, il existe un chanfrein. Dans l'autre petite barre de l’autre élément en forme de L, il existe un trou qui permet de recevoir un écrou et le passage de vis.
Selon un exemple de réalisation la petite barre et la grande barre des éléments en forme de L ont la même taille.
La lisse supérieure et la lisse inférieure sont fixées sur le poteau de clôture à leurs extrémités.
La montre une vue en perspective assemblée de certaines parties.
Il est visible un poteau de clôture et plusieurs tubes. La lisse supérieure est assemblée. La lisse supérieure est composée de deux éléments en forme de L solidaires l'un par rapport à l'autre.
La montre la fabrication d’un panneau de clôture et comporte les étapes suivantes : une étape 101 de thermolaquage, une étape 102 de fourniture des éléments, une étape 103 d’assemblage d’une moitié de panneau de clôture et une étape 104 d’assemblage d’un panneau de clôture.
Agencement pour déverrouillage d’un capot avant d’un véhicule automobile. L’invention concerne un véhicule automobile comprenant un agencement pour déverrouillage d’un capot avant. L’invention porte aussi sur un tel agencement installé dans une trappe de charge d’un véhicule électrique. L’invention porte aussi sur un procédé de déverrouillage d’un capot avant d’un tel véhicule automobile. L’invention porte également sur un procédé de recharge d’un véhicule équipé d’une trappe de charge comprenant un agencement selon l’invention.
Dans la plupart des véhicules automobiles, l’ouverture du capot avant du véhicule nécessite d’effectuer une manipulation dans l’habitacle du véhicule, notamment une traction sur un câble relié à une serrure du capot avant. Cette solution technique a pour avantage d’être mécaniquement simple et de sécuriser l’accès à la zone moteur du véhicule.
Toutefois la fréquence d’ouverture du capot avant d’un véhicule est aujourd’hui beaucoup plus importante, notamment en ce qui concerne les véhicules électriques. En effet, du fait de la taille réduite de leur moteur, certains véhicules électriques peuvent présenter, sous le capot avant du véhicule, un aménagement pouvant servir de coffre de rangement. Un tel aménagement peut notamment être utilisé pour ranger des câbles pour le raccordement du véhicule à une borne de recharge personnelle ou collective. Une problématique porte désormais sur la facilité d’accès à un tel logement, notamment pour des véhicules dont la trappe de chargement est éloignée du capot. L’usager du véhicule doit alors se déplacer dans différentes zones du véhicule, d’abord dans l’habitacle pour commander le déverrouillage du capot, puis au niveau du capot pour récupérer les câbles de chargement, puis au niveau de la trappe de chargement pour connecter les câbles à la borne et au véhicule.
Il existe des solutions techniques simplifiant l’ouverture d’un capot avant, comme le déverrouillage de serrures électriques via un smartphone ou encore l’utilisation d’actionneurs électriques pour ouvrir une serrure de capot avant. Toutefois la mise en œuvre de telles solutions est coûteuse.
Le but de l’invention est de fournir un agencement pour déverrouillage d’un capot avant d’un véhicule et un procédé de déverrouillage d’un capot avant d’un véhicule remédiant aux inconvénients ci-dessus et améliorant les agencements pour déverrouillage et procédés de déverrouillage d’un capot connus de l’art antérieur. En particulier, l’invention permet de réaliser un agencement et un procédé qui soient simples, peu couteux et fiables et qui permettent une ouverture simplifiée et sécurisée d’un capot avant.
Il est connu, par exemple des documents FR3094034A1, FR3111163A1, FR3112367A1, de monter une chemise de ventilation dans la cavité interne de chaque pale de distributeur. Cette chemise a une forme tubulaire et comprend une pluralité de perforations qui laissent passer l’air de ventilation en l’accélérant. L’air de ventilation pénètre dans la chemise et traverse ses perforations pour impacter ensuite les parois internes de la pale, favorisant ainsi son refroidissement. L’air de ventilation est ensuite évacué par les trous de la pale.
La technique de refroidissement par chemise est efficace car elle favorise les échanges de chaleur entre l’air de ventilation et les parois des pales. Toutefois, les inventeurs de la présente invention ont observé la présence de ruines, c’est-à-dire de dégradations, au niveau des parois des pales refroidies par chemises. Plus précisément, ils ont observé la présence de fissures béantes dans les parois des pales et un gonflement central de la paroi du distributeur haute pression. Les fissures béantes se présentent sous la forme d’arcs de cercle présentant une concavité orientée vers le bord d’attaque.
En outre, ces dégradations se manifestent également par la présence d’une couche de couleur sombre, localisée en aval des fissures béantes. Toutefois, cette couche qui révèle l’existence d’une barrière thermique devrait normalement présenter une couleur blanche au lieu d’une couleur sombre. En principe, les parois sont censées être suffisamment chaudes pour empêcher les dépôts de kérosène et de sable/poussière. Ce phénomène met donc en évidence un écoulement important d’air de ventilation en sortie des fissures, en provenance des cavités internes des pales, qui résulte de ces fissures.
Tous ces constats sont caractéristiques du phénomène d’instabilité, dit de flambage ou flambement, des pales du distributeur, qui est suivi d’une ruine thermomécanique des pales par gonflement.
Suivant la géométrie actuelle de la pièce, en fonctionnement moteur, chaque pale est sollicitée de la manière suivante :
• Une différence de température importante entre le centre des parois de la pale et les parois annulaires du distributeur à chaque décollage ou montée brutale en température,
• Une différence de température entre le côté veine des parois de la pale et le côté cavité interne de ces parois qui est refroidi par impact,
• Des contraintes radiales résultant du fléchissement radial des parois annulaires du distributeur sous l’effet de la déformation radiale du carter où est assemblé le distributeur.
Ces trois aspects ont pour conséquence de mettre transitoirement les pales, et surtout les parois des pales, en état de compression importante. Les parois des pales cherchent alors à libérer l’énergie relative à la compression par un état de déformation ultime irréversible, d’où le gonflement central, la présence de fissures béantes, et la circulation de l’air de ventilation à travers lesdites fissures.
L’invention vise à surmonter au moins une partie des problèmes précités.
L’invention propose à cet égard un distributeur de turbine pour une turbomachine d’aéronef, ce distributeur ayant une forme annulaire autour d’un axe et comportant :
- deux parois annulaires coaxiales, respectivement interne et externe,
- des pales s’étendant entre les parois interne et externe, ces pales étant creuses et comportant des cavités internes qui débouchent au moins dans des orifices de la paroi externe, ces pales comportant chacune un extrados et un intrados qui sont reliés ensemble au niveau d’un bord d’attaque et d’un bord de fuite de la pale, l’extrados et/ou l’intrados de la pale comportant des trous traversants de passage d’air de ventilation depuis la cavité interne jusqu’à l’extérieur de la pale,
- des chemises tubulaires montées dans les cavités internes des pales, ces chemises étant perforées pour le passage d’air de ventilation.
Le distributeur de turbine selon l’invention est caractérisé en ce que l’extrados et/ou l’intrados de chaque pale comprend au moins une fente traversante de passage d’air de ventilation depuis la cavité interne jusqu’à l’extérieur de la pale, la ou chaque fente traversante ayant une forme générale incurvée dont la concavité est orientée vers le bord d’attaque de la pale, et la ou chaque fente s’étendant sur une hauteur ou dimension radiale de la pale représentation au moins 30%, et de préférence au moins 50%, d’une hauteur ou dimension radiale maximale de la pale.
Ainsi, au lieu de chercher à contrer la déformation des pales et la création de fissures du distributeur, l’invention propose de maîtriser les déformations des pales en réalisant une ou plusieurs fentes traversantes dans leurs parois.
Avec les polynômes de Newton n j (x) (j= 1 à 4) définis de la manière suivante :
Et les coefficients a j (j=1 à 4) donnés par :
Et les différences divisées f[x 1 ,…,x j ] définies de sorte que :
Bien évidemment, on comprend que cette méthode peut être appliquée à un nombre différent de points dans le deuxième ensemble de points, résultant en un polynôme de degré plus ou moins élevé, et que d’autres méthodes d’interpolation connues de l’homme du métier peuvent être employées.
Selon une variante, l’évolution, le long des délimitations latérales 111 à 114, des valeurs des paramètres décrits ci-avant est également obtenue par interpolation polynomiale, de manière à établir un ensemble complet d’informations sur les délimitations latérales 111 à 114 ne se restreignant pas au deuxième ensemble de points.
Ainsi, le deuxième ensemble de points permet de déterminer une représentation du tracé arrière de chacune des délimitations latérales 111 à 114, hors du cône de vision 11 de la caméra embarquée du véhicule 10, sans nécessiter d’employer de caméra supplémentaire. Le volume de traitement de données est également limité, les informations relatives à chaque délimitation latérale 111 à 114 étant mémorisées via un nombre restreint de points. Chaque itération du procédé permet par exemple de mettre à jour le deuxième ensemble de points, puis d’acquérir un nouveau premier ensemble de points.
Le tracé arrière des délimitations latérales 111 à 114 obtenu selon le procédé peut par conséquent être employé, en combinaison d’un tracé avant directement obtenu par les capteurs embarqués du véhicule 10, pour la mise en œuvre d’un procédé de contrôle d’un système ADAS, en particulier d’un système SALC.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour déterminer un tracé arrière d’au moins une délimitation latérale d’une voie de la portion de route, par exemple la portion de route de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
- i est le nombre imaginaire tel que i 2 =-1,
- Γ est une phase définie par la relation suivante :
- « arg » est la fonction qui retourne l’argument d’un nombre complexe, et
- W j sont des poids prédéfinis.
De plus, ici, pour rendre le procédé de la indépendant des caractéristiques et des propriétés physiques de la structure 4, les poids W j sont calculés à l’aide de la relation suivante :
- ||P s – P j || est la distance qui sépare les positions P s et P j ,
- c est la célérité déterminée lors de l’étape 56, et
- w est la pulsation en radian.
Ensuite, lors d’une opération 62, l’estimation S e (w) est construite par retro-propagation des signaux F j (t) au niveau de la position P s . Pour cela, ici, chaque signal F j (t) est rétro-propagé au niveau de la position P s . La rétro-propagation d’un signal F j (t) consiste à multiplier le signal F j (w) par le conjugué de la fonction complexe de propagation. Autrement dit, le signal F j (w) rétro-propagé au niveau de la position P s est donné par la relation suivante : (R j (w)G e,j (w))*F j (w), où le symbole «(...)* » désigne le conjugué de la fonction complexe R j (w)G e,j (w) entre parenthèses.
L’estimation S e (w) est donc construite à partir des termes (R j (w)G e,j (w))*F j (w) et chaque terme (R j (w)G e,j (w))*F j (w) est le produit du conjugué de la fonction R j (w)G e,j (w) par la fonction F j (w). Ici, l’estimation S e (w) est prise égale à la moyenne des N termes (R j (w)G e,j (w))*F j (w). Ainsi, l’estimation S e (w) est construite à l’aide de la relation suivante :
De plus, dans ce mode de réalisation, pour simplifier, chaque fonction R j (w) est égale à un quelle que soit la valeur de la pulsation w. Ainsi, l’estimation S e (w) est simplement construite à l’aide de la relation suivante :
Une fois l’estimation S e (w) construite, dans ce mode de réalisation, lors d’une étape 70, l’estimation S e (t) du signal S(t) dans le domaine temporel est obtenue, par exemple, en appliquant une transformation de Fourier inverse à l’estimation S e (w).
- il peut comprendre N premières pièces, avec N ≥ 2, propres à être installées transversalement dans N endroits de l’espace et à répartir la partie de l’effort subi par le longeron externe vers N endroits du longeron interne ;
- en présence de la première option, N peut être égal à quatre ;
- également en présence de la première option, au moins deux premières pièces peuvent avoir des agencements qui diffèrent les uns des autres ;
- chaque première pièce peut comprendre une hauteur qui croît entre une première extrémité propre à être solidarisée fixement à la face interne du longeron externe et une seconde extrémité propre à être solidarisée fixement à la face externe du longeron interne ;
- en présence de la dernière option, la première extrémité de chaque première pièce peut comprendre une première paroi de couplage propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, la face interne du longeron externe, et la seconde extrémité de chaque première pièce peut comprendre une deuxième paroi de couplage propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, la face externe du longeron interne ;
- chaque première pièce peut comprendre une troisième paroi de couplage propre à s’appuyer contre, et à être solidarisée fixement à, une face inférieure d’un plancher de la structure à laquelle sont solidarisés fixement le longeron interne et la traverse ;
- sa seconde pièce peut comprendre une hauteur qui décroît entre une première extrémité propre à être solidarisée fixement à la face interne du longeron externe et une seconde extrémité propre à être solidarisée fixement à la face inférieure de l’extrémité de la traverse ;
- sa seconde pièce peut comprendre une partie principale ayant une section, dans un plan longitudinal et vertical, en forme générale de U.
- une traverse ayant deux extrémités opposées et solidarisées fixement et respectivement aux longerons externes,
- deux longerons internes droit et gauche solidarisés fixement à une face inférieure de la traverse en étant séparés respectivement des longerons externes par deux espaces, et
- deux dispositifs de protection du type de celui présenté ci-avant et installés respectivement dans les deux espaces.
Par exemple, ce véhicule terrestre peut aussi comprendre au moins une batterie rechargeable solidarisée à sa structure en étant installée entre les longerons internes.
illustre schématiquement, dans une vue en perspective de dessous, une partie d’un exemple de structure de véhicule terrestre comportant un exemple de réalisation d’un dispositif de protection selon l’invention,
Un autre objet de la présente invention est de réduire le nombre de capteurs nécessaires au fonctionnement des systèmes ADAS d’un véhicule.
Un autre objet de la présente invention est de permettre l’emploi de systèmes ADAS, en particulier de système SALC, aux véhicules dépourvus de caméra arrière.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’un tracé arrière d’au moins une délimitation latérale de voie de circulation, pour un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception, à un premier instant, dit instant antérieur, de données représentatives de l’au moins une délimitation latérale, depuis une caméra embarquée dans le véhicule, la caméra présentant un cône de vision orienté vers l’avant selon un sens de circulation du véhicule ;
- obtention d’informations représentatives d’un premier ensemble de points devant le véhicule, espacés d’une distance déterminée, à partir des données, le premier ensemble de points étant représentatif de positions successives longitudinales de l’au moins une délimitation latérale ;
- obtention, à un deuxième instant, dit instant postérieur, d’informations représentatives d’un deuxième ensemble de points derrière le véhicule à partir du premier ensemble de points ;
- détermination d’un tracé arrière de l’au moins une délimitation latérale en fonction du deuxième ensemble de points.
On comprend ici que les notions d’avant et d’arrière seront prises en compte selon le sens de circulation normal du véhicule, le cône de vision de la caméra embarquée étant orienté dans la direction vers laquelle le véhicule se déplace, le tracé arrière de l’au moins une délimitation latérale correspondant au tracé de la délimitation hors du cône de vision de la caméra.
Ainsi, selon la présente invention, le tracé des délimitations latérales, par exemple des lignes de marquage au sol de la voie de circulation courante du véhicule, est obtenu uniquement à l’aide d’une caméra dont le cône de vision est orienté vers l’avant du véhicule, sans nécessiter l’emploi d’autres capteurs. Les systèmes ADAS embarqués du véhicule, en particulier le système SALC, peuvent ainsi être contrôlés à l’aide d’un nombre minimal de capteurs embarqués.
Selon une variante, l’instant postérieur est séparé de l’instant antérieur par un intervalle de temps, le procédé comprenant en outre les étapes suivantes :
- réception d’une information représentative d’une vitesse du véhicule depuis au moins un capteur embarqué ;
- détermination de l’intervalle de temps en fonction de l’information représentative de vitesse.
Selon une variante supplémentaire, la détermination du tracé arrière correspond à une détermination d’une représentation polynomiale du tracé arrière via une interpolation polynomiale du deuxième ensemble de points.
Selon une variante additionnelle, les points du premier ensemble de points sont espacés d’une distance de dix mètres.
Selon une autre variante, dans lequel les données comprennent en outre une information représentative de valeurs d’un paramètre de l’au moins une délimitation latérale, l’obtention du deuxième ensemble de points comprenant en outre une association des valeurs au deuxième ensemble de points.
Selon encore une variante, le procédé comprend en outre une étape de contrôle d’un système d’aide à la conduite, dit système ADAS, du véhicule en fonction du tracé arrière.
Si le minorant estimé H min est supérieur au seuil H cible de taux d’entropie , alors lors d’une étape de qualification 110, le générateur 10 est qualifié. Par exemple le module de sortie 46 envoie, à destination de l’utilisateur du dispositif 20 et via l’unité d’affichage 22, un premier message indiquant que le taux d’entropie du générateur 10 est supérieur au seuil du taux d’entropie H cible .
Sinon, lors d’une étape d’affichage 112, le module de sortie 46 envoie, à destination de l’utilisateur du dispositif 20 et via l’unité d’affichage 22, un deuxième message indiquant un échec de la qualification du générateur 10. L’utilisateur sait alors que le taux d’entropie du générateur 10 n’est pas garanti d’être supérieur au seuil de taux d’entropie H cible .
Des variantes du procédé 100 de qualification vont maintenant être décrites.
Premièrement, des variantes du calcul du majorant B F du biais en sortie de la fonction de composition F, vont être décrites. Dans chaque variante, sauf mention contraire explicite, l’estimation du minorant H min est effectuée tel que décrit précédemment à partir du majorant B F du biais en sortie de la fonction de composition F nouvellement décrit plutôt que de celui précédemment décrit.
Selon une première variante, lors de l’étape d’estimation 106, le module de calcul 42 détermine un majorant moins fin du biais sur une composante a.F en sortie de la fonction de composition F, par exemple selon l’équation suivante :
où est la somme sur tous les vecteurs dans le spectre de la fonction booléenne a.F.
Le spectre de la fonction booléenne a.F est l’ensemble des vecteur tel que .