INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Chaque mécanisme d’amortissement 27 comporte en outre un organe de sollicitation 32, tel qu’un ressort de sollicitation, configuré pour solliciter la tige d’amortisseur 28 respective dans une position de tige prédéterminée dans laquelle le support de barre latéral 26 respectif occupe la position de repos. De façon avantageuse, chaque mécanisme d’amortissement 27 comporte un organe d’appui 33 fixé à la tige d’amortisseur 28 respective et contre lequel prend appui l’organe de sollicitation 32 respectif.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque mécanisme d’amortissement 27 comporte deux éléments de guidage 34 configurés pour guider en translation la tige d’amortisseur 28 respective selon une direction de guidage, par exemple sensiblement verticale, lorsque le support de barre latéral 26 respectif est pivoté entre la position de repos et la position de placage. De façon avantageuse, les éléments de guidage 34 appartenant à chaque mécanisme d’amortissement 27 sont fixés au châssis de support latéral 9 respectif.
Le système de recouvrement de bassin 2 comporte également deux parties d’appui 35 fixées respectivement aux deux supports de barre latéraux 26. Chaque partie d’appui 35 est solidaire en mouvement, et en particulier en pivotement, du support de barre latéral 26 respectif. De façon avantageuse, chaque partie d’appui 35 a une surface d’appui supérieure 35.1 qui est globalement plane.
Chaque partie d’appui 35 est plus particulièrement inclinée vers le haut et vers l’arrière. De façon avantageuse, chaque partie d’appui 35 est inclinée par rapport à l’horizontal d’un angle d’inclinaison compris entre 30 et 60° et par exemple entre 40 et 50°.
Selon le mode de réalisation représenté sur les figures, chaque partie d’appui 35 est rapportée sur et fixée au support de barre latéral 26 respectif. Cependant, selon une variante de réalisation de l’invention, chaque partie d’appui 35 pourrait être formée directement par le support de barre latéral 26 respectif.
Comme montré plus particulièrement sur la , les barres de rigidification 4.2 de la couverture de bassin 4 comportent une barre d’extrémité 40, qui est la barre de rigidification 4.2 la plus proche du tambour d’enroulement 11, dont les deux portions d’extrémité sont configurées pour coopérer respectivement avec, et plus particulièrement pour venir respectivement en butée contre, les deux parties d’appui 35 et pour faire pivoter les supports de barre latéraux 26 vers le bas et dans la position de placage en fin de déroulement de la couverture de bassin 4. Un tel pivotement des supports de barre latéraux 26 entraîne un abaissement de la barre de stabilisation 25 et un placage au sol de la couverture de bassin 4. Chaque portion d’extrémité de la barre d’extrémité 40 est plus particulièrement configurée pour exercer une force d’appui, comprenant une composante orientée vers le bas, sur la surface d’appui supérieure 35.1 de la partie d’appui 35 respective.
- une étape d’installation dans la couche centrale d’une boîte configurée pour former l’enceinte ;
- une réalisation de la boite par fabrication additive ; et
- une réalisation dans la peau externe d’une ouverture débouchant dans l’enceinte et configurée de sorte que l’ouverture s’étend intégralement à distance de l’organe.
Le noyau permet ainsi de réaliser l’enceinte interne.
On peut prévoir que le noyau soit en mousse, en résine ou en matériau thermoplastique.
On peut prévoir de recouvrir le noyau d’un agent démoulant.
- une mise en place de couches de matériau composite principales configurées pour former au moins l’une des peaux externe et interne, et de couches de matériau composite de renfort ayant une superficie réduite par rapport à une superficie des couches de matériau composite principales et configurées pour être contiguës à l’organe ;
- après la cuisson, on fixe un renfort au panneau, notamment par un moyen mécanique ou par collage ; et
- le panneau est un panneau interne acoustique.
Également encore, une autre optimisation possible, notamment pour la phase d’approche, est la minimisation des temps d’accélération.
Une répartition optimisée pour cet objectif est la suivante : 0%HP / 100%BP
Comme illustré sur la , l’unité de contrôle 2 intègre des sous-unités 6a à 6e d’optimisation en fonction des différentes logiques possibles, ainsi qu’une logique de sélection 7, une sous-unité 8 de détermination de la phase de vol et une sous-unité 9 pour la détermination de l’état stabilisé de la turbomachine.
Les sous-unités 6a à 6e sont alimentées par les données de vol (altitude, vitesse, etc…), ainsi que par les données TM des capteurs de la turbomachine 1 (température en sortie de turbine par exemple)
La sous-unité 8 de détermination de phase de vol reçoit des données telles que la position de la manette M, qui fournit notamment l’information sur le besoin de poussée, ou encore des données W fournies par des capteurs de l’avion telles que « trains sortis » et « trains écrasés ».
La sous-unité 9 reçoit quant à elle des données moteur TM fournies par les capteurs de la turbomachine, notamment pour définir l’état transitoire / stabilisé de celle-ci, ainsi que pour fournir des informations sur les contraintes liées à l’opérabilité des compresseurs.
La sortie de ladite sous unité 8 de détermination de phase de vol est envoyée sur la logique de sélection 7 laquelle interroge l’une des sous unités 6a à 6e en fonction de la phase de vol identifiée pour que la sous-unité sélectionnée fournisse, grâce aux tables d’optimisation mémorisées, une répartition de prélèvements optimisée fonction de ces données et de l’objectif d’optimisation qui lui correspond et qui correspond à la phase de vol.
Un exemple de choix d’optimisation en fonction de la phase peut être le suivant (moteur stabilisé) : Décollage (« Take-off ») : optimisation de la consommation de carburant par une unité de puissance (SFC) (sous-unité 6a) ; Montée (« Climb ») : optimisation de la consommation de carburant par unité de puissance (SFC) (sous-unité 6a) ; Croisière (« Cruise ») : optimisation de la consommation de carburant par unité de puissance (SFC) (sous-unité 6a) ; Descente : optimisation de la poussée (sous-unité 6b) ; Approche d’atterrissage : optimisation des temps d’accélération (sous-unité 6c) ; Ralenti au sol : optimisation de la température TGT en sortie turbine (sous unité 6d).
D’autres choix d’optimisation sont bien entendu possibles (sous unité 6e). Notamment, pour la phase de ralenti, l’optimisation peut se faire également sur la poussée résiduelle ou sur un compromis entre une optimisation sur la poussée résiduelle et une optimisation de la température TGT en sortie turbine.
Traitement de carter à calage variable par multidisques co-axiaux Domaine technique de l’invention L’invention concerne un traitement de carter d’une turbomachine aéronautique visant à contrôler l’écoulement fluidique (gazeux) en tête d'aubes d'une roue mobile, ou roue de rotor. Plus particulièrement l'invention a trait à un carter de compresseur de cette turbomachine et à un compresseur de la turbomachine.
En d’autres termes, l’invention se rapporte au contrôle passif de l’écoulement gazeux précité via la technologie des « traitements de carter », appelés aussi traitements de paroi d'extrémité, en anglais « end-wall treatments ».
Le fluide gazeux s’écoulant globalement d’amont vers l’aval dans une turbomachine aéronautique, les « traitements de carter » (sous-entendu carter de stator) consistent en des modifications locales dans la forme de l’enveloppe externe de la veine aérodynamique, limitée par le carter, autour des roues de rotor, et donc autour de l’axe de rotation de la(chaque) roue de rotor.
Dans le présent texte, « axial » a pour sens suivant, ou parallèlement, à l’axe (X ci-après) de rotation ou de révolution d’un élément de rotor de la turbomachine, donc de la roue de rotor précitée, et « radial » a pour sens radialement (perpendiculairement) à cet axe de rotation qui est également l’axe du(des) compresseur(s) et de la(des) turbine(s). « Rotation axiale » désigne une rotation autour dudit axe.
Etat de la technique antérieure Lors du fonctionnement d'une turbomachine aéronautique, typiquement un compresseur comprenant au moins une roue de rotor munie d'aubes et tournant dans un carter formant l'enveloppe extérieure de la veine fluide à déplacer et à comprimer, une grande fluctuation du débit de fluide dans le compresseur peut survenir, appelé pompage du compresseur.
Il est connu qu’utiliser des traitements de carter de type « fentes axiales » permet de modifier localement l’écoulement gazeux dans la veine fluide et ainsi d’influencer l’apparition des mécanismes responsables du départ en pompage du compresseur. Un traitement de carter efficace peut augmenter la plage d’utilisation performante du compresseur, en retardant l’apparition de ces mécanismes, en particulier en diminuant le blocage aérodynamique en tête de roue de rotor.
Les traitements de carter de type « fentes axiales » comprennent typiquement une série de fentes disposées le long de la circonférence radialement intérieure du carter (dans la direction azimutale) et, radialement, autour d’une roue de rotor de compresseur.
b) une étape de réjuvénation du catalyseur régénéré issu de l’étape a) par mise en contact de celui-ci avec un composé organique ou inorganique, acide ou basique,,
c) une étape de calcination du catalyseur issu de l’étape b) à une température supérieure à 300°C, éventuellement en présence d’eau, pour obtenir le catalyseur réjuvéné.
Le catalyseur réjuvéné obtenu par le procédé selon l’invention est issu d’un catalyseur au moins partiellement usé, lui-même issu d’un catalyseur frais, utilisé dans un procédé d’hydrocraquage de coupes hydrocarbonées pendant une certaine période de temps et qui présente une activité sensiblement inférieure au catalyseur frais ce qui nécessite son remplacement.
De préférence, on entend par « catalyseur au moins partiellement usé » un catalyseur utilisé dans un procédé d’hydrocraquage de distillats sous vide présentant au moins 2%poids de coke et dont la perte d’activité subie est d’au moins 7°C, de préférence comprise entre 7°C et 60°C, et de manière encore plus préférée, comprise entre 10°C et 40°C, par rapport au catalyseur frais, à un niveau de conversion cible défini préalablement par le raffineur (et typiquement compris entre 60% et 90% de conversion de la charge hydrocarbonée à traiter).
Performances cibles
Les performances du catalyseur d’hydrocraquage régénéré obtenu selon l’invention peuvent être comparées selon l’activité convertissante par rapport à un point de coupe défini. Par exemple, on peut évaluer à une température et à des conditions opératoires données, la fraction de la charge hydrocarbonées ayant un point d’ébullition supérieur à une température donnée, 370°C pour des procédés dits maxi-distillats moyens, ou 175°C pour des procédés maxi-naphta, qui est convertie. Un autre moyen d’évaluer le catalyseur est de regarder le rendement en coupes hydrocarbonées d’intérêt dans des conditions données ou pour une conversion donnée, cette-dernière étant définie comme ci-avant. Les coupes dont on cherche à maximiser le rendement peuvent être aussi bien, l’essence lourde, le kérosène ou le gazole selon les points de coupes que le raffineur désirera. Enfin, un dernier critère d’évaluation du catalyseur régénéré selon le procédé de l’invention est sa capacité à réaliser une hydrodéazotation de la coupe hydrocarbonée, soit un pourcentage d’élimination de l’azote organique, ou encore sa capacité à hydrogéner des composés aromatiques, ou encore sa capacité à obtenir des coupes essence, kérorène, gasole ou encore huile non convertie ayant des qualités intéressantes, celles-ci pouvant être toutes celles que le raffineur cherche à maximiser dans son service. A titre d’exemple on citera l’indice de cétane du gazole, l’indice de viscosité de l’huile non convertie, mais d’autres propriétés de produits peuvent aussi être récupérées par l’application du procédé faisant l’objet de l’invention.
Le catalyseur frais utilisé dans un procédé d’hydrocraquage de coupes hydrocarbonées est connu de l’Homme du métier. Il comprend au moins un métal du groupe VIIl, au moins un métal du groupe VIB, et un support comprenant au moins une zéolithe tel que décrit ci-dessous.
Le métal du groupe VIB présent dans la phase active du catalyseur frais est préférentiellement choisi parmi le molybdène et le tungstène. Le métal du groupe VIII présent dans la phase active du catalyseur frais est préférentiellement choisi parmi le cobalt, le nickel et le mélange de ces deux éléments. La phase active du catalyseur frais est choisie de préférence dans le groupe formé par la combinaison des éléments nickel-molybdène, cobalt-molybdène, nickel-tungstène, nickel-molybdène-tungstène et nickel-cobalt-molybdène, et de manière très préférée la phase active est constituée de nickel et de molybdène, de nickel et de tungstène ou d’une combinaison nickel-molybdène-tungstène.
La teneur en métal du groupe VIII dans le catalyseur frais est inférieure à 20 % poids, de préférence comprise entre 0,03 et 15 % poids, de manière très préférée entre 0,5 et 10 % poids, et de manière encore plus préférée entre 1 et 8 % poids exprimé en oxyde de métal du groupe VIII par rapport au poids total du catalyseur frais.
La teneur en métal du groupe VIB dans le catalyseur frais est comprise entre 1 et 50 % poids, de préférence entre 5 et 40 % poids, et de manière plus préférée entre 10 et 35 % poids exprimé en oxyde de métal du groupe VIB par rapport au poids total du catalyseur frais.
Le rapport molaire métal du groupe VIII sur métal du groupe VIB du catalyseur frais est généralement inférieur à 1, de préférence compris entre 0,01 et 0,75, et de manière très préférée compris entre 0,10 et 0,60.
Optionnellement, le catalyseur frais peut présenter en outre une teneur en phosphore généralement inférieure à 15% poids, de préférence comprise entre 0,1 et 10 % poids, de manière très préférée comprise entre 0,1 et 8 % poids, et de manière encore plus préférée comprise entre 0,2 et 6 % poids de P 2 O 5 par rapport au poids total de catalyseur frais.
Par ailleurs, dans le cas où le catalyseur frais comprend du phosphore, le rapport molaire phosphore/(métal du groupe VIB) est généralement compris entre 0,02 et 1, de préférence compris entre 0,04 et 0,8, et de manière très préférée compris entre 0,1 et 0,75.
Selon l’invention, le support comprend au moins une zéolithe. Ladite zéolithe est de préférence choisie parmi les zéolithes appartenant aux groupes FAU (incluant les zéolithes X, Y, USY et toute autre désignation de zéolithes Y ayant subi un traitement de désalumination), BEA, ISV, IWR, IWW, MEI, UWY, MEL, MTW, MTT, MRE, FER ou MFI et de manière préférée, la zéolithe est choisie parmi les zéolithes 10MR ou 12MR ou encore de préférence parmi les zéolithes des groupes FAU ou BEA. Quelques exemples de zéolithes issues des familles précédentes sans qu’ils n’en restreignent la liste des choix possibles sont cités ci-après : ZSM-5 (MFI), ZSM-11 (MEL), ZSM-12 (MTW), ZSM-23 (MTT), ZSM-35 (FER), ZSM-48 (MRE), CP841E, CP814C, CP811C-300, HSZB25, HSZB30, HSZB150, HSZ931, HSZ940, HSZ980 (BEA), ou Y82, Y84, CP300-56, CBV712, CBV720, CBV760, CBV780, CBV500, HSZ320, HSZ330, HSZ331, HSZ385, HSZ350, HSZ360, HSZ390, HSZ341, ou HSZ371 (FAU, ou USY).
Lors de l’extraction du véhicule d'évacuation d'équipage 34, les secondes roulettes 78 suivent l’avancée du véhicule d'évacuation d'équipage en roulant contre les fonds 80A respectifs des rainures latérales 80, et finissent par quitter les rainures latérales 80 au travers d’extrémités avant de ces dernières. Un tel agencement permet ainsi d’éviter toute interférence entre les premières roulettes 76, fixes par rapport au véhicule orbital réutilisable 14 et disposées dans la rainure centrale 74 de chaque rail 72, et les secondes roulettes 78 portées par le véhicule d'évacuation d'équipage 34 et décalées latéralement par rapport aux premières roulettes 76 en étant par exemple disposées dans les rainures latérales 80 de chaque rail 72.
Dans l’exemple préférentiel illustré, les dispositifs de stabilisation 59 comportent respectivement des structures fixes 90, s’étendant par exemple longitudinalement et faisant saillie radialement par rapport au fuselage 36 de ce véhicule. Ces structures fixes 90 définissent des rainures 92 (figures 8 et 9) dans lesquelles sont logés les premiers bords 66 respectifs des empennages stabilisateurs 60 en position rétractée. Ces structures fixes 90 sont en outre avantageusement profilées de manière à contribuer à la stabilisation aérodynamique du véhicule d'évacuation d'équipage 34 en combinaison avec les empennages stabilisateurs 60 en position déployée. De plus, les structures fixes 90 permettent de rigidifier le fuselage 36, ce qui est particulièrement avantageux compte-tenu des contraintes mécaniques élevées que le fuselage doit supporter lors d’une manœuvre d’extraction du véhicule d'évacuation d'équipage. Enfin, les structures fixes 90 présentent avantageusement une forme effilée vers l’avant du véhicule d'évacuation d'équipage 34, par exemple dans les directions radiale et circonférentielle, de manière à contribuer à la satisfaction de la loi des aires par le véhicule d'évacuation d'équipage.
Dans l’exemple illustré, les secondes roulettes 78 sont portées par les structures fixes 90.
Selon un autre aspect de la présente divulgation, le véhicule orbital réutilisable 14 comporte une collerette déflectrice 100 (« baffle skirt » en anglais) de forme générale annulaire évasée en direction de l’arrière, par exemple sensiblement tronconique, s’étendant au sein du logement 32 de manière à entourer le fuselage 36 du véhicule d'évacuation d'équipage 34 lorsque ce dernier y est logé, en étant disposée en arrière par rapport aux moyens propulsifs 44 rapportés sur le fuselage 36 du véhicule d'évacuation d'équipage, et axialement en regard desdits moyens propulsifs 44. À cet effet, les moyens propulsifs 44, qui sont par exemple constitués de plusieurs moteurs-fusées, sont agencés dans une partie avant du fuselage 36, de préférence en arrière et à proximité de la base du nez 38.
La collerette déflectrice 100 permet ainsi de dévier les jets de gaz produits par les moyens propulsifs 44 au début d’une manœuvre d’extraction du véhicule d'évacuation d'équipage et de protéger ainsi le véhicule orbital réutilisable 14 en garantissant son intégrité mécanique et structurale. Lors d’une telle manœuvre, la forme du véhicule d'évacuation d'équipage 34 globalement évasée vers l’arrière implique qu’une partie arrière du véhicule entre en collision au moins avec une partie radialement interne de la collerette déflectrice 100 et provoque une fragmentation de celle-ci. La collerette déflectrice 100 est donc conçue pour faciliter une telle fragmentation, par exemple au moyen de zones de rupture privilégiée définies aux jonctions entre des panneaux constituant la collerette, de manière analogue à ce qui est décrit ci-dessus en ce qui concerne le capotage 50.
Dans l’exemple illustré, la collerette déflectrice 100 présente une extrémité arrière raccordée au cadre de fuselage avant R1. Le cadre de fuselage avant R1 permet ainsi en particulier d’encaisser les efforts induits par la déflexion des jets de gaz produits par les moyens propulsifs 44.
Dans l’exemple illustré, les empennages stabilisateurs 60 s’étendent vers l’avant au-delà de la collerette déflectrice 100. Cette dernière est ainsi pourvue d’ouvertures 102 de forme allongée dans la direction radiale R, au travers desquelles s’étendent des parties d’extrémité avant des empennages 60 (figures 2A et 4A).
En variante, les moyens propulsifs 44 peuvent être agencés dans une partie arrière du véhicule d'évacuation d'équipage 34 sans sortir du cadre général de la présente divulgation.
Au vu de ce qui précède, il faut donc comprendre qu’un procédé d’évacuation de l’équipage d’un véhicule orbital réutilisable 14 du type décrit ci-dessus comprend, de manière générale, des étapes consistant à :
A) installer l’équipage du véhicule orbital réutilisable 14 au sein du véhicule d'évacuation d'équipage 34 ; cette étape A peut correspondre à l’installation initiale de l’équipage au sein du véhicule orbital 14 réutilisable avant décollage, notamment dans le cas où l’évacuation a lieu lors du décollage ou en phase d’ascension ; dans le cas où l’évacuation a lieu dans une phase ultérieure d’une mission spatiale, l’étape A peut notamment consister, pour l’équipage, à regagner le véhicule d'évacuation d'équipage 34 après avoir séjourné dans une autre partie du véhicule orbital réutilisable 14 telle que l’espace de travail 46 ; B) évacuer l’équipage en déplaçant le véhicule d'évacuation d'équipage 34 dans ladite direction D1 de manière à l’extraire hors du logement ; l’étape B peut être mise en œuvre au cours de l’une quelconque des phases de décollage, d’ascension, de fin de rentrée atmosphérique, d’approche finale, d’atterrissage et post-atterrissage d’une mission spatiale.
Le cas échéant, comme expliqué ci-dessus, le véhicule d'évacuation d'équipage 34 emporte avec lui le nez 28 du véhicule orbital réutilisable au cours de l’étape B.
Le cas échéant, comme expliqué ci-dessus, le véhicule d'évacuation d'équipage 34 provoque la rupture desdites liaisons frangibles 58 au cours de l’étape B.
Le cas échéant, comme expliqué ci-dessus, le véhicule d'évacuation d'équipage 34 provoque la rupture de ladite collerette déflectrice 100 au cours de l’étape B.
Le cas échéant, comme expliqué ci-dessus, les empennages stabilisateurs 60 se déplacent au cours de l’étape B, depuis ladite position rétractée jusque dans ladite position déployée.
Le cas échéant, comme expliqué ci-dessus, le véhicule d'évacuation d'équipage 34 est empêché de tourner autour de son axe 42 par lesdites structures de guidage 70 au cours de l’étape B.
La deuxième lèvre 82 est partiellement reçue dans le logement 74 et elle s’étend de manière inclinée dans la cavité d’étanchéité 65, sensiblement en regard de la première lèvre 81.
Le logement 74 est agencé de sorte que le talon 80 est reçu dans une position globalement parallèle à l’axe de rotation et la première lèvre 81 et la deuxième lèvre 82 s’étendent de manière inclinée par rapport au talon 80.
La première lèvre 81 s’étend en direction de la face formant portée 73, tandis que la deuxième lèvre 82 s’étend à distance de la première lèvre 81 et de la face formant portée 73.
Sur la , le logement 74 est formé dans la deuxième pièce 72 et s’étend de manière inclinée par rapport à l’axe passant par l’espace d’écartement 22 et la cavité d’étanchéité 65 et qui est parallèle à l’axe de rotation.
La face formant portée 73 qui est ménagée dans la deuxième pièce 71 est ménagée de sorte à être oblique par rapport ce même axe parallèle à l’axe de rotation.
En particulier, dans l’exemple illustré, la face formant portée 73 est inclinée d’environ 45 °.
L’organe d’étanchéité dynamique 30a est quant à lui pourvu d’un talon 80, d’une première lèvre 81 qui s’étend en saillie du talon 80 et d’une deuxième lèvre 82 qui s’étend aussi en saillie du talon 80 et en regard de la première lèvre 81.
La première lèvre 81 et la deuxième lèvre 82 sont globalement droites et s’étendent généralement symétriquement depuis le talon 80.
Dans l’exemple illustré, l’organe d’étanchéité dynamique 30a présente un angle d’ouverture défini entre la première lèvre 81 et la deuxième lèvre 82 qui est égal à environ 20 °.
Sur la , le talon 80 est reçu dans le logement 74 et la première lèvre 81 vient au contact de la face formant portée 73.
La deuxième lèvre 82 s’étend de manière inclinée dans la cavité d’étanchéité 65, en regard de la première lèvre 81.
Le logement 74 est agencé de sorte que le talon 80 est reçu dans une position globalement inclinée par rapport à l’axe de rotation et en direction de la face formant portée 73 et la première lèvre 81 et la deuxième lèvre 82 s’étendent globalement au droit du talon 80.
Cette région centrale peut avoir, comme montré sur les figures annexées, des formes différentes telles que prismatique, cylindrique, conique ou pyramidale.
On reviendra plus loin dans la description sur la fonction de ce fond 23.