INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une fixation pour câble 22 est également prévue sur la partie de boîtier 20, laquelle fixation garantit que le câble de traction 16 demeure dans la forme déviée de 180° malgré sa rigidité à la flexion.
Pour l'installation du prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité 10 sur le siège de véhicule, une vis de fixation 24 est utilisée, laquelle s’étend à travers la partie de boîtier 20 et vient en prise avec le rail de guidage de siège 2. Le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité 10 est donc installé en dessous d'une surface d’assise du véhicule et par conséquent à l’extérieur de la zone visible, le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité s’étendant sensiblement parallèlement à la direction de conduite.
Lorsque le générateur de gaz 15 est activé, le piston 14 est sollicité à l’intérieur du tube de prétensionneur 12 en direction de l’extrémité du tube de prétensionneur qui est opposée à la partie de boîtier 20. Ainsi, le câble de traction 16 est davantage enfoncé dans le tube de prétensionneur 12, de sorte que la ferrure de sangle de ceinture 8 est tirée vers la partie de boîtier 20 en conséquence, c’est-à-dire à l’écart du guide de sangle de ceinture 7 (cf. les figures 2, 3 et 4 ; à la , le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité est illustré dans un état de déplacement maximal). Grâce au mouvement de la ferrure de sangle de ceinture 8 à l’écart du guide de sangle de ceinture 7, la ceinture de sécurité 3 est tendue.
Une ferrure de câble de traction 30 est prévue à l’extrémité du câble de traction 16 qui est opposée au piston 14, laquelle ferrure de câble de traction sert à la liaison à la ferrure de sangle de ceinture 8 et est expliquée plus en détail ci-après.
La ferrure de câble de traction 30, dans l’état initial, c’est-à-dire lorsque le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité 10 n’est pas activé, est fixée sur le côté extérieur du tube de prétensionneur 12. À cette fin, il est prévu un élément de fixation 32, lequel définit la position de la ferrure de câble de traction 30 par rapport au tube de prétensionneur 12.
L’élément de fixation 32 présente ici la forme d'un capuchon qui est enfilé sur l’extrémité libre, opposée à la partie de boîtier 20, du tube de prétensionneur 12 (cf. en particulier les figures 5 à 7).
L’élément de fixation 32 présente un logement 34 fourchu (cf. en particulier la ), dans lequel la ferrure de câble de traction 30 peut être emmanchée.
Dans l’exemple de réalisation illustré, la ferrure de câble de traction 30 présente une saillie de retenue 36 sous la forme d’un boulon, la tête de boulon étant logée à l’intérieur du logement 34.
Lorsque le prétensionneur de ceinture à ferrure d’extrémité 10 est activé, la ferrure de câble de traction 30 est tirée hors du logement 34, de sorte que le mouvement de tensionnement ne soit pas entravé.
La ferrure de câble de traction 30 est sertie sur le câble de traction 16 et présente une tête 38 (cf. les figures 8a à 8c ainsi que 9a et 9b), sur laquelle la saillie de retenue 36 est installée. Dans l’exemple de réalisation illustré, la saillie de retenue est ici rivée sur la tête 38.
La ferrure de câble de traction 30 présente en outre un ressort d’arrêt 40 qui est installé sur la tête 38.
Dans l’exemple de réalisation illustré, le ressort d’arrêt 40 est un ressort en étrier qui est serti sur la tête 38 à ses deux extrémités libres. À cette fin, des points de pressage 42 sont prévus respectivement sur le côté supérieur et le côté inférieur.
Le ressort d’arrêt 40 présente centralement un évidement d’encliquetage 44.
Suivant un premier mode de réalisation de l’invention, le premier échangeur 5 de chaleur de condensation comporte une première boucle 8 (ou première canalisation 8) de réception de ce carburant liquide condensé, et de retour de ce carburant liquide dans ledit équipement 2 ou dans un autre équipement du navire 1. On enlève ainsi du premier conduit 4 d’envoi du gaz dangereux au moins une partie du gaz dangereux condensé à l’état liquide. Cette première boucle 8 de réception et de retour peut être raccordée, ainsi que représenté par le raccordement 45, par exemple à la première section 41 du premier conduit 4 d’envoi du gaz dangereux dans le premier échangeur 5 de chaleur de condensation et/ou à sa première sortie 42 dans le premier échangeur 5 de chaleur de condensation (par exemple dans le cas d’un premier échangeur 5 de chaleur du type plaque). Par ailleurs, il existe d’autres technologies de premier échangeur 5 de chaleur avec leur propre mode de collecte de carburant liquide générée par condensation.
Suivant un deuxième mode de réalisation de l’invention, le navire 1 comporte un séparateur 9 de gouttelettes de carburant liquide (gaz dangereux condensé), prévu sur le premier conduit 4 d’envoi du gaz dangereux entre le premier échangeur 5 de chaleur de condensation et l’évent 3 (ou entre le premier échangeur 5 de chaleur de condensation et le ventilateur 7 de dispersion du gaz dangereux lorsque ce dernier est présent). Le séparateur 9 de gouttelettes de carburant liquide (gaz dangereux condensé) est prévu dans la deuxième section 43 du premier conduit 4 d’envoi du gaz dangereux en aval de la première sortie 42 du premier échangeur 5 de chaleur de condensation et en amont de l’évent 3 (ou en amont du ventilateur 7 de dispersion du gaz dangereux lorsque ce dernier est présent). Le séparateur 9 de gouttelettes liquides enlève ainsi du premier conduit 4 d’envoi du gaz dangereux au moins la partie du gaz dangereux, qui est condensée à l’état liquide, qui est emmenée en gouttelettes ou micro-gouttelettes dans le flux de gaz dangereux et qui n’a pas été collectée par le premier échangeur 5 de chaleur lui-même. En effet, ces gouttelettes de gaz dangereux condensé non renvoyées dans la canalisation 8 et créées dans le premier échangeur 5 de chaleur échappent à la collecte dans celui-ci du fait de la faible taille de ces gouttelettes et de la vitesse du flux de gaz dangereux dans le premier échangeur 5 de chaleur. Ce séparateur 9 de gouttelettes vient donc optimiser le fonctionnement du premier échangeur 5 de chaleur.
Le séparateur 9 de gouttelettes de gaz dangereux condensé peut comporter une deuxième sortie 92 de récupération de liquide (gaz dangereux condensé), issu de la deuxième section 43 du premier conduit 4 d’envoi du gaz dangereux. La deuxième sortie 92 de récupération du carburant liquide (gaz dangereux condensé) peut être raccordée à une deuxième boucle 91 de réception du carburant liquide récupéré dans le séparateur 9 de gouttelettes, et de retour de ce carburant liquide dans ledit équipement 2 ou dans un autre équipement du navire 1.
Le séparateur 9 de gouttelettes augmente l’efficacité du traitement des rejets de gaz dangereux. La première boucle 8 de réception et de retour de gaz dangereux condensé et la deuxième boucle 91 de réception et de retour de gaz dangereux condensé peuvent comporter un troisième conduit 10 de gaz dangereux condensé en commun.
L’invention décrite ici est un traitement des vapeurs de gaz dangereux compact, dont le premier échangeur 5 de chaleur de condensation peut être installé dans un local classé dangereux, selon la réglementation marine (Résolution MSC.391(95), « International code of safety for ships using gases or other low-flashpoint fuels – IGF code »), car une atmosphère explosive pourrait s’y former dans le cas de la mise en œuvre de gaz dangereux inflammable. Le module complet (échangeur 5 et/ou 11 et/ou ventilateur 11 de dilution) peut également être placé en extérieur.
La compacité du système est également optimisée par la combinaison de l’échangeur 5 et du ventilateur 7 de dilution, qui permet un volume final d’installation réduit, et une souplesse de fonctionnement.
L’invention permet un traitement des rejets de gaz dangereux avec une faible consommation énergétique, celle-ci étant principalement liée à la consommation d’énergie de la source froide 60. De plus, l’utilisation du ventilateur 7 de dilution permet de réduire la demande thermique associée à cette source froide 60. Il est possible de mutualiser le flux d’air associé à cette dilution par le ventilateur 7 et celui nécessaire à la ventilation des locaux dangereux ; dans ce cas, l’optimisation énergétique du système en est encore améliorée.
L’invention permet un traitement simple des gaz dangereux, ne demandant pas de réactifs additionnels et ne produisant pas de pollution additionnelle. L’absence de réactif additionnel permet de réduire le coût de fonctionnement car aucun intrant n’est nécessaire. L’installation ne produit pas non plus de déchets ou de co-produits. Ce module de traitement ne crée pas non plus de déchets ou d’eau souillés qui auraient besoin d’un traitement/valorisation ultérieure. De plus, le carburant liquide (gaz dangereux condensé) récupéré est pur, et peut être récupéré tel quel dans la cuve 2 de stockage de carburant pour réutilisation.
L’invention permet un traitement des gaz dangereux avec une maintenance réduite liée à la simplicité du dispositif.
L’invention permet de réduire la concentration en gaz dangereux des rejets susvisés et a été définie pour des rejets composés de gaz dangereux et d’azote depuis l’équipement 2, mais est également applicable aux rejets de gaz dangereux pur depuis l’équipement 2.
Aéronef comportant au moins deux turbomoteurs et un dispositif configuré pour être relié à un des turbomoteurs et procédé de contrôle d’un tel aéronef La présente invention concerne le domaine des aéronefs tels des giravions ou des hélicoptères comportant au moins deux turbomoteurs.
Plus précisément, l’aéronef objet de l’invention comporte un dispositif configuré pour être relié à un premier turbomoteur de l’aéronef. Un tel dispositif comporte une machine électrique et une source d’énergie électrique connectées électriquement entre elles.
La source d’énergie électrique peut par exemple comporter une batterie, un super condensateur, une pile à combustible, un alternateur ou encore une autre machine électrique connectée à un second turbomoteur.
La machine électrique permet quant à elle de générer et de transmettre un couple moteur ou d’exercer un couple résistant sur un générateur de gaz du premier turbomoteur.
est une vue partielle de face du poste de préparation de commande présenté en référence à la ;
est une vue partielle de côté du poste de préparation de commande présenté en référence à la .
Description détaillée de l’invention On a illustré sur la un entrepôt de distribution robotisé 10 d’une entreprise de commerce en ligne. Cet entrepôt est organisé en trois zones : une zone de stockage 11, une zone de préparation de commandes 12 équipée de postes de préparation de commandes 12 1 et une zone d’expédition 13 équipée d’un poste de constitution et d’expédition de colis 13 1 .
L’aire de stockage 11 est constituée d’une pluralité de rayonnages 14 formés d’étagères sur plusieurs niveaux supportées par des montants 15, et organisés en rangées parallèles successives. Des bacs de stockage 16 qui peuvent contenir des articles tous similaires ou une pluralité d’articles différents d’une même gamme de produits sont entreposés sur ces étagères. Par ailleurs, on notera que certains de ces rayonnages sont réservés au stockage temporaire de bacs de collecte de commandes, avant leur acheminement vers le poste d’expédition 13 1 .
Une première flotte de chariots à guidage automatique 17, équipé de quatre roues de roulage sur le sol, assure le transport des bacs de stockage 16 entre l’aire de stockage 11 et les postes de préparation de commandes 12 1 .
Lorsqu’un robot 17 reçoit des instructions d’aller prélever un bac 16 contenant un ou plusieurs articles d’une commande dans un rayonnage, le robot 17 roule sur le sol jusqu’au pied du rayonnage 14 où est entreposé ce bac 16 et grimpe le long de ce rayonnage, en prenant appui sur le rayonnage faisant face à ce dernier, jusqu’au niveau de l’étagère où est stocké ce bac 16 et le prélève. Le chariot 17 redescend ensuite entre les deux rayonnages, et une fois au sol, transporte le bac 16 jusqu’au poste de préparation de commandes 12 1 .
Une deuxième flotte de chariots à guidage automatique 18 assure le transport de bacs de collecte regroupant plusieurs articles d’une même commande préalablement prélevés dans des bacs de stockage 16 acheminés au poste de préparation de commande 12 1 de ce dernier jusqu’au poste d’expédition 13 1 .
Dans une variante de ce mode de réalisation particulier de l’invention, il peut être prévu qu’un robot 17 ou 18 soit utilisé à la fois pour transporter des bacs de stockage 16 jusqu’à un poste de préparation de commandes 12 1 et, par intermittences, pour transporter des bacs de collecte jusqu’au poste d’expédition 13 1 ou vice-versa, suivants l’évolution des besoins et la disponibilité des autres robots de ces flottes à chaque instant.
On a représenté de façon détaillée sur la un poste de préparation de commandes 12 1 dans une vue de profil en perspective.
Dans ce mode de réalisation particulier de l’invention, le poste de préparation de commandes 12 1 est équipé d’une rampe de surélévation 21 et d’un bras robotisé 26 connu en soi.
Les bacs de stockage 16 sont acheminés vers ce poste de préparation de commandes 12 1 par des chariots 17 du premier ensemble de chariots autoguidés qui empruntent la rampe de surélévation 21 par le côté gauche. Les chariots 18 du second ensemble de chariots autoguidés quittent la rampe 21 par son côté droit, dans ce mode réalisation particulier de l’invention.
L’extrémité supérieure de la rampe 21 est surmontée d’une grille 27 séparant le bras robotisé 26 de la zone de circulation des robots 17 et 18. Une ouverture 29 est par ailleurs formée dans cette grille pour permettre l’accès des robots 17 et 18 à portée du bras robotisé 26.
Le bras robotisé 26, monté sur une base fixe 26 1 , est destiné à prélever un article dans un bac de stockage 16 acheminé par un robot 17 sur un emplacement prédéterminé de stationnement 23 à l’extrémité de la rampe 21 (matérialisé par des traits en pointillées sur la et sur la , qui est une vue de face de la station de préparation de commandes 12 1 ) et à le déposer dans un bac de collecte d’articles 24 transporté par un robot 18 sur un emplacement de stationnement prédéterminé 25 à l’extrémité de la rampe 26 (matérialisé par des traits en pointillées sur les figures 2 et 3). Le premier emplacement de stationnement 25 et le deuxième emplacement de stationnement 23 des robots étant avantageusement adjacents et faisant face au bras robotisé 26, les mouvements du bras 26, pour chaque article manipulé, se limitent à la prise d’un article dans le bac de stockage 16, à une rotation du bras pour positionner le bras au-dessus du bac de collecte 24, à la dépose suivant un mouvement sensiblement vertical de l’article dans le bac de collecte 24 et un retour dans sa position initiale, ce qui permet de répéter ces opérations avec une cadence élevée.
On comprend par ailleurs aisément que, dans des variantes de ce mode de réalisation particulier de l’invention, où les opérations effectuées par le bras robotisé sont réalisées par un opérateur, outre le gain de temps que cet agencement confère, on réduit fortement les risques d’apparition de troubles musculosquelettiques pour l’opérateur et les risques de chute des articles sur le sol si ceux-ci s’échappent de la main de l’opérateur.
On peut par ailleurs voir sur la , qui est une vue de côté du poste de préparation de commandes 12 1 illustré sur la , que les emplacements de stationnement respectifs 23 et 25 des robots 18 et 17 se trouvent sur un pan incliné 31 par rapport à l’horizontale de l’extrémité supérieure de la rampe 21, ce qui facilite l’accès du bras robotisé aux articles dans les bacs de stockage 16 et leur dépose dans les bacs de collecte 24.
Afin de limiter les pertes de temps pour acheminer les divers bacs de stockage permettant de constituer une commande jusqu’au deuxième emplacement de stationnement 25, les robots 17 se positionnent avantageusement en file les uns derrière les autres sur la rampe 21 dans l’attente que la place sur l’emplacement de stationnement 25 soit libérée par le chariot les précédant après que le ou les articles de la commande aient été prélevés dans le bac de stockage supporté par ce chariot par le bras robotisé 26, en s’écartant sur le côté.
De plus, selon le mode de réalisation préféré de l’invention, le distributeur automatique comprend au moins deux modules de distribution de lait concentré, afin de prendre la relève lorsque le premier est terminé.
De cette manière, il est possible de garantir non seulement le fonctionnement du distributeur pendant des périodes plus longues que la normale, mais aussi une conservation idéale du produit pendant la durée nécessaire au maintien de ses propriétés organoleptiques et gustatives d’origine.
Les caractéristiques de l’invention sont spécifiquement exposées dans les revendications jointes à la présente description.
Ces caractéristiques apparaîtront plus clairement à la lumière de l’exemple d’un distributeur automatique selon l’invention, présenté ci-après en référence aux dessins d’accompagnement fournis à des fins d’illustration et non limitatives, dans lesquels :
- la présente une vue axonométrique d’un distributeur automatique en condition ouvert, de manière à laisser visibles certaines sections internes ;
- la figure 2 présente une vue de face du distributeur du ;
- la figure 2a montre un détail du distributeur du figure 2 ;
- les figures 3 et 3a, sont des vues du distributeur correspondant à celles des figures 2 et 2a, avec le distributeur dans un état de fonctionnement différent ;
- les figures 4 et 5 sont respectivement une vue axonométrique et une vue en plan d’un détail du distributeur des figures précédentes ;
- la est une vue éclatée de la pièce des figures 4 et 5.
En référence aux figures qui viennent d’être énumérées, un distributeur automatique de boissons selon l’l’invention est collectivement désigné par la référence 1.
Le distributeur comprend une structure externe 2, essentiellement configurée comme une armoire parallélépipédique, dont la partie principale ou caisse 3 est fermée par une porte ou un battant à charnières verticales 4.
Dans les figures et dans la suite de la description, les différentes parties et éléments du distributeur 1 nécessaires à la compréhension de l’invention seront pris en compte, tandis que ceux qui sont connus des personnes expertes ou en mesure de permettre le fonctionnement du distributeur seront omis ou autrement négligés.
C’est donc le cas, par exemple, des capteurs, des réchauffeurs, des circuits électriques et électroniques, de leurs composants respectifs (mémoires, processeurs, cartes, câblages, signaleurs lumineux ou acoustiques, connecteurs, etc.) ; des récipients, doseurs, pompes, valves et autres organes mécaniques ou électromécaniques ; des divers boutons et diverses commandes de fonctionnement et/ou de gestion de la machine par les utilisateurs.
Tous ces éléments sont cependant à considérer comme incorporés dans le distributeur 1, qui est destiné à la distribution automatique de boissons comprenant du lait (ou à base de lait), seul ou mélangé à d’autres produits comme le café, le chocolat, le thé ou autres.
Pour cela, le distributeur 1 renferme un dispositif de distribution de lait 10 à l’intérieur de la caisse, qui, selon l’invention, est à l’état liquide, c’est-à-dire qu’il n’est pas poudreux, comme dans les machines habituelles.
Le deuxième volume 320 s’étend par exemple entre le toit 195 et une hauteur h1 (par exemple supérieure à 2,5 mètres) prédéterminée par rapport à la chaussée 400 (supérieure à la hauteur du toit 195 par rapport à la chaussée 400).
Sur réception de la commande de déplacement, le véhicule 100 se déplace sur la chaussé 400 sur réception de la commande de déplacement.
Par exemple, la commande de déplacement commande la mise en œuvre d’un moteur de propulsion du véhicule 100 pour déplacer le véhicule 100 sur la chaussée 400.
A l’étape S30, le dispositif 110 commande l’inhibition du déplacement du véhicule 100 en raison de la présence de l’objet connecté 500 dans la zone de danger 300, plus précisément, dans la premier volume 310, s’étendant entre le soubassement 185 et la chaussée 400. En variante, non représentée, le dispositif 110 commande l’inhibition du déplacement du véhicule 100 en raison de la présence de l’objet connecté 500 dans le deuxième volume 320 s’étendant au-dessus du véhicule 100 (autrement dit : s’étendant au-dessus tu toit 195).
Durant une étape S15, mise en œuvre entre l’étape S10 et l’étape S20 (C’est à dire, après l’étape S10 et avant l’étape S20), le dispositif 110 peut avoir commandé le déplacement du véhicule 100 en raison de l’absence d’objets connectés dans la zone de danger 300, l’objet connecté entrant par exemple dans la zone de danger à l’étape S20.
A l’étape S40, le dispositif électronique 110 commande un affichage par l’écran 120 (à l’intérieur de l’habitacle du véhicule 100) d’un message avertissant que l’objet 500 est présent dans la zone de danger 300.
A l’étape S50, le dispositif électronique 110 détermine, à l’aide des récepteurs radio 130, 140, 150 et 160, que l’objet connecté 500 est sorti de la zone de danger 300 et qu’aucun autre objet connecté n’est dans la zone de danger 300. Le dispositif électronique 110 commande alors en conséquence la reprise du déplacement du véhicule 100.
Selon un mode de réalisation, la zone de danger 300 comprend : Une zone avant 330, devant le véhicule 100, lorsque le véhicule 100 se déplace en marche avant, Une zone arrière 340, derrière le véhicule 100, lorsque le véhicule 100 se déplace en marche avant, Une zone latérale 350 du véhicule 100. La zone latérale 350 s’étend latéralement au-delà des rétroviseurs extérieurs latéraux 190.
Procédé de reprise d’actionnement d’un véhicule automobile, dispositif et véhicule automobile associés L’invention concerne un procédé de commande d’un actionnement d’un véhicule. Il existe un besoin de rendre ces commandes d’actionnement plus sûres, tout en demeurant confortables et simples à utiliser.
Dans ce but, l’invention concerne un procédé de commande d’un véhicule automobile, le véhicule comprenant au moins trois récepteurs radio (autrement dit : trois émetteurs/récepteurs ou dispositifs radios), le procédé de commande comprenant les étapes suivantes : Réception d’une instruction d’un actionnement (autrement dit de manière générale : d’un mouvement) du véhicule, Vérification répétée, par triangulation radio à partir (d’information reçues, ou autrement dit : du délai de réponse de l’objet connecté à un message reçu de la part des récepteurs radio) des au moins trois récepteurs radio, si un objet connecté est dans une zone prédéterminée, Commande d’actionnement du véhicule, la vérification ayant déterminée qu’aucun objet connecté est dans la zone prédéterminée, puis Inhibition de l’actionnement du véhicule, la vérification ayant déterminée qu’un objet connecté est dans la zone prédéterminée (alors que le déplacement a débuté), puis Commande automatique de reprise de l’actionnement du véhicule, la vérification ayant déterminé que plus aucun objet connecté n’est dans la zone prédéterminée.
La reprise automatique de l’actionnement permet ainsi un fonctionnement sécurisé fluide pour l’utilisateur.
La commande de reprise de l’actionnement est automatique au sens où elle est initiée indépendamment d’interactions entre un humain et une interface homme machine (telle qu’un clavier tactile ou un bouton) pour commander la reprise.
L’inhibition de l’actionnement peut comprendre une étape de commande d’inhibition de l’actionnement du véhicule. Sur réception de la commande d’inhibition, l’actionnement cesse ou n’a pas lieu. En variante, aucune commande n’est émise, ce qui a pour effet d’inhiber l’actionnement.
L’inhibition de l’actionnement peut être une interruption de l’actionnement (c’est-à-dire : le mouvement est arrêté) ou une mise en œuvre de l’actionnement à vitesse réduite.
Sur réception de la commande d’actionnement, le véhicule est actionné (et l’étape d’actionnement peut faire partie du procédé selon l’invention).