INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ces variations au sein de la première sous-zone de transition 1100 peuvent admettre différentes lois de progression de s’éloignant de la première LED 100. Les variations en diamètres et les variations relatives à la distance entre deux premières rangées de transition consécutives peuvent admettre des lois de progression similaires ou distinctes. Ces variations peuvent par exemple être monotones voire strictement monotones, c’est-à-dire croissantes ou décroissantes voire strictement croissantes ou strictement décroissantes. La variation de ces paramètres peut de plus être linéaire. Il n’est en outre pas exclu qu’un des deux paramètres présente une évolution croissante puis décroissante en s’éloignant de la première LED, ou inversement. Le diamètre et/ou la distance entre deux rangées consécutives peut en effet augmenter dans certaines régions de la première sous-zone de transition 1100 et diminuer dans d’autres régions de la première sous-zone de transition 1100, en fonction des applications visées. Avantageusement, on prévoit que les premiers nanofils de transition 1001 constituant les premières rangées de transition bordant immédiatement la première LED 100 présentent des premiers diamètres de transition variant de façon monotone sur plusieurs rangées, par exemple 3 à 5 rangées. De la même façon, on prévoit avantageusement que la distance entre deux premières rangées de transition consécutives varie de façon monotone sur plusieurs premières rangées de transition bordant immédiatement la première LED, par exemple 3 à 5 rangées. On entend par « premières rangées de transition bordant immédiatement la première LED » les premières rangées de transition que l’on rencontre en premier en s’éloignant de la première LED 100 selon la première direction x. En d’autres termes, ce sont les premiers nanofils de transition 1001 présentant la distance selon x à la LED 100 la plus faible, ou encore l’indexation la plus faible.
Quelle que soit la loi suivie par les variations des diamètres des premiers nanofils de transition et des distances entre premières rangées de transition au sein de la première sous-zone de transition 1100, pour éviter toute transition abrupte du premier diamètre de transition et/ou de la distance entre deux rangées consécutives en s’éloignant de la première LED 100, on prévoit que ces variations soient bornées. On prévoit notamment qu’en s’éloignant de la première LED 100, le diamètre des nanofils de transition 1001 de deux rangées consécutives ne puisse augmenter ou diminuer que de 3 à 13% de la rangée qui la précède. Le pas entre deux rangées consécutives en s’éloignant de la première LED 100, lui, ne peut augmenter ou diminuer que de 2 à 4% par rapport au pas qui le précède.
Or, la composante haute fréquence de l’évolution de la tension du bus 40 nécessite une réponse immédiate et rapide du système électrique 4 , tandis que sa composante basse fréquence exige une réponse de fond, sur le long terme, du système électrique 4 . Typiquement, lors du fonctionnement du moteur 2 , la puissance demandée par les charges 400 évolue avec une dynamique lente (composante basse fréquence), mais peut connaître des appels brusques et ponctuels de puissance (composante haute fréquence) de la part de certaines charges 400 , par exemple des actionneurs électriques des volets des ailes de l’aéronef 100 . Dès lors, il peut s’avérer pertinent de piloter les convertisseurs 410 , 420 , 430 en discriminant ces différentes composantes, par l’intermédiaire du filtrage fréquentiel du courant de contrôle i .
De manière générale, la composante basse fréquence de l’évolution de la tension du bus 40 déterminera le point de fonctionnement du moteur 2 , tandis que la composante haute fréquence sera plutôt absorbée par l’inertie des corps rotatifs BP, HP . Pour cela, le dispositif de contrôle 412 , 422 , 432 , 4000 peut en outre être configuré pour piloter chacun des convertisseurs 410 , 420 , 430 en vue de compenser une partie de la composante haute fréquence et une partie de la composante basse fréquence. En d’autres termes, chaque convertisseur 410 , 420 , 430 prend sa part de la réponse aux besoins en puissance exprimée par les charges 400 et matérialisées par l’évolution de la tension du bus 40 . Plus exactement, chacun des convertisseurs 410 , 420 , 430 peut ainsi recevoir du dispositif de contrôle 412 , 422 , 432 , 4000 une consigne qui lui est propre, et à partir de laquelle le convertisseur 410 , 420 , 430 régule en tension le bus 40 . La combinaison des régulations en tension de chaque convertisseur 410 , 420 , 430 permet, dans ce cas, une optimisation du point de fonctionnement du moteur en suivant en permanence les besoins en puissance des charges 400 . Ainsi, le corps rotatif BP, HP qui serait le plus sensible à des fluctuations rapides de prélèvement de puissance mécanique sur certains points de fonctionnement peut avantageusement être délesté en faveur de l’autre corps rotatif BP, HP ou de la source de courant continu 431 , et ce afin de permettre une optimisation du point de fonctionnement du moteur 2 .
A cet égard, les différentes stratégies précédemment décrites peuvent être mises en œuvre par le dispositif de contrôle 412 , 422 , 432 , 4000 en combinaison, comme il sera notamment décrit plus en détails en référence à la . Typiquement, le dispositif de contrôle 412 , 422 , 432 , 4000 peut être configuré pour piloter les convertisseurs 410 , 420 , 430 selon une séquence de prélèvement sur les corps rotatifs BP, HP , en vue de compenser la composante basse fréquence, et selon la même, ou un autre, séquence de prélèvement en vue de compenser la composante haute fréquence. Alternativement, ou en complément, le dispositif de contrôle 412 , 422 , 432 , 4000 peut être configuré pour piloter les convertisseurs 410 , 420 , 430 selon une consigne de répartition de prélèvement entre les corps rotatifs BP, HP , en vue de compenser la composante basse fréquence, et selon la même, ou un autre, consigne de répartition de prélèvement en vue de compenser la composante haute fréquence.
Dans le système électrique 4 illustré sur la , c’est l’organe central 4000 qui est, notamment, configuré pour recevoir puis traiter le signal V , comme illustré plus en détails sur la . En outre, l’organe central 4000 est configuré pour transmettre à chacun des organes de contrôle 412 , 422 , 432 un signal de commande CTRL_1 , CTRL_2 , CTRL_3 , pouvant typiquement prendre la forme d’un courant de commande, pour le pilotage des convertisseurs 410 , 420 , 430 . Dans le système électrique 4 illustré sur la , le contrôle est donc réalisé de manière centralisée. Alternativement, lorsque le dispositif de contrôle 412 , 422 , 432 ne comprend que les organes de contrôle 412 , 422 , 432 , chacun des organes de contrôle 412 , 422 , 432 est configuré pour, notamment, recevoir et traiter le signal V , et piloter le convertisseur 410 , 420 , 430 . En d’autres termes, le contrôle est alors réalisé de manière décentralisé.
La consigne Pref relative à la séquence de prélèvement, la consigne Cons de répartition et/ou les seuils Se1 , Se2 , Se3 de prélèvement transmis par le contrôleur général 7 peuvent évoluer au cours du temps et permettent de s’assurer que chacun des corps rotatifs BP, HP et la source de courant continu 431 fournissent la puissance nécessaire aux charges en optimisant le point de fonctionnement du moteur 2 . Par exemple, lors du décollage, qui est une phase de vol sollicitant une forte poussée de la soufflante 20 , c’est-à-dire une phase lors de laquelle une puissance importante est transmisse par le corps BP à la soufflante 20 , la partie haute fréquence de la puissance sera prélevée préférentiellement, voire totalement, sur le corps HP , , la partie basse fréquence de la puissance étant prélevée préférentiellement, voire totalement, sur le corps BP , et ce afin d’éviter des oscillations de poussée sur le corps BP . Au contraire, lors de certaines phases de vol où les limites d’opérabilité du corps haute pression HP sont atteintes, il est préférable de prélever une puissance plus importante sur le corps basse pression BP . En tout état de cause, cette consigne Pref relative à la séquence de prélèvement, cette consigne Cons de répartition et/ou ces seuils Se1 , Se2 , Se3 de prélèvement peuvent également s’avérer nécessaire dans la mesure où le prélèvement mécanique a des conséquences différentes suivant le corps rotatif BP, HP sur lequel la puissance est prélevée.
Procédé de contrôle La illustre plus précisément le procédé de contrôle E qui peut être mis en œuvre par le dispositif de contrôle 412 , 422 , 432 , 4000 pour permettre de répondre en temps réel aux besoins en puissance des charges 400 , quelle que soit la phase de fonctionnement du moteur 2 , tout en respectant les contraintes propres au moteur 2 , et notamment à ses corps rotatifs BP, HP . La et la illustrent ce procédé de contrôle E mis en œuvre au sein de l’organe central 4000 , mais ceci n’est toutefois pas limitatif puisque ce procédé de contrôle peut être mis en œuvre au sein d’un, si ce n’est chacun, des organes de contrôle 412 , 422 , 432 . Ce procédé de contrôle E permet au système électrique 4 de corriger une différence (ou erreur) relevée entre une référence V_ref , qui dépend du gabarit en tension du bus 40 et représente l’état dans lequel devrait se trouver le bus 40 pour un fonctionnement normal, et une mesure de la tension V du bus 40 , qui représente quant à elle la réalité des besoins des charges 400 telles qu’elles l’expriment par injection ou prélèvement de puissance sur le bus 40 . En d’autres termes, ce procédé de contrôle E , en corrigeant cette différence entre la référence V_ref et la mesure de la tension V du bus 40 , assure que les besoins en puissance des charges 400 soient assouvis par la régulation en puissance du bus 40 .
Plus précisément, comme visible sur la et la , un signal V représentatif d’une mesure de la tension du bus 40 est reçu. Ce signal V peut alors être comparé à une référence V_ref . S’il n’y a aucune différence entre référence V_ref et signal V mesuré, c’est que la tension du bus 40 n’a pas à être régulée. En revanche, si une différence est constatée, c’est-à-dire que la tension du bus 40 a subi une évolution, il est nécessaire que la tension du bus 40 soit régulée. Pour ce faire, il est nécessaire de piloter les sources électriques 411 , 421, 431 en vue de réaliser cette régulation en tension. Ce pilotage (ou cette commande) peut, par exemple, consister en la transmission d’un courant de consigne, d’une puissance de consigne ou même d’un couple de consigne. Ces consignes fixeront la manière dont le système électrique 4 , et plus précisément les sources électriques 411 , 421, 431 , devra adapter son fonctionnement pour mener à bien cette régulation en tension. En l’occurrence, un courant de contrôle i de consigne, plus aisé à manipuler par le dispositif de contrôle 412 , 422 , 432 , 4000 , qu’il s’agisse de l’organe central 4000 ou des organes de contrôle 412 , 422 , 432 , peut avantageusement être généré puis traité en fonction de l’erreur relevée dans le signal V par rapport à la référence V_ref . Le traitement peut avantageusement être mise en œuvre par un correcteur de type proportionnel intégral. Ainsi, le courant de contrôle i est représentatif de la correction à apporter par le système électrique 4 pour réduire, voire annuler, la différence entre référence V_ref et signal V mesuré, et ainsi compenser l’évolution de la tension du bus 40 . Toutefois, ce courant de contrôle i ne fait que fixer la consigne générale à adopter par le système électrique 4 , sans pour autant discriminer le rôle que chacun des membres du système électrique 4 , et plus précisément les sources électriques 411 , 421, 431 , aura à jouer dans la régulation en tension.
A cet égard, le courant de contrôle i , est reçu E1 par un organe de filtrage qui peut lui faire subir un filtrage fréquentiel E2 de sorte à en déterminer au moins une composante basse fréquence i_BF et une composante haute fréquence i_HF , lesquelles composantes i_BF , i_HF sont, en fait, représentatives, respectivement, de la composante basse fréquence et de la composante haute fréquence de l’évolution de la tension sur le bus 40 . De fait, l’évolution du courant de contrôle i est représentatif de l’évolution de la tension du bus 40 , par l’intermédiaire du signal V mesuré. Pour ce faire comme illustré sur la , le courant de contrôle i est, par exemple, dupliqué, puis chacun des jumeaux du courant de contrôle i subit un filtrage fréquentiel, l’un basse fréquence et l’autre haute fréquence. Par haute fréquence, il faut comprendre des fréquences supérieures ou égales à 1 Hz et inférieures ou égales à 1000 Hz, tandis que basse fréquence renvoie à des fréquences inférieures à 1 Hz.
Comme visible sur la et la , que le courant de contrôle i ait subi un filtrage fréquentiel E2 ( ) ou non ( ), la consigne Pref relative à la séquence de prélèvement est utilisée E3 pour déterminer Pref_1 la source électrique 411 , 421 , 431 préférentielle à solliciter pour compenser l’évolution de tension sur le bus 40 . Cette consigne préférentielle Pref_1 peut être avantageusement combinée E5 aux seuils Se1 , Se2 , Se3 de prélèvement, lequel peut d’ailleurs, le cas échéant, être adapté Se1 _BF , Se2_BF au prélèvement pour la composante basse fréquence ou pour la composante haute fréquence de l’évolution de la tension du bus 40 , comme c’est le cas sur la . De cette manière, si la quantité de puissance à injecter sur le bus 40 ne dépasse pas sa limite de prélèvement, c’est uniquement la source électrique 411 , 421 , 431 préférentielle qui est sollicitée. Alternativement, tandis que la source électrique 411 , 421 , 431 est majoritairement (mais pas uniquement) sollicitée, les autres sources électriques 411 , 421 , 431 sont sollicitées à hauteur d’un seuil minium, lequel peut par exemple être transmis par le contrôleur général 7 , de sorte à ce que la somme des puissances à injecter sur le bus 40 permettent de compenser la différence relevée entre la référence V_ref et la mesure de la tension V du bus 40 . En revanche, quel que soit le mode de mise en œuvre considéré (i.e., avec sollicitation unique ou non de la source électrique 411 , 421 , 431 préférentielle), si la quantité de puissance à injecter sur le bus 40 pour assurer cette compensation dépasse la limite de prélèvement de la source électrique 411 , 421 , 431 préférentielle, cette source électrique 411 , 421 , 431 préférentielle va devoir prélever de la puissance au niveau de sa limite, et le complément est prélever par les autres sources électriques 411 , 421 , 431 . Là encore la consigne Pref relative à la séquence de prélèvement est utilisée pour déterminer Pref_2 la source électrique 411 , 421 , 431 non-préférentielle à solliciter en premier, puis en second Pref_3 , à cet égard, la logique étant répétée jusqu’à ce que toute l’évolution de la tension du bus 40 ait pu être compensée, chaque source électrique 411 , 421 , 431 sollicitée pour ce faire étant, ou non, à la limite du prélèvement qu’ils peuvent assurer. Typiquement, comme visible sur la et sur la , cette logique peut être mise en œuvre en modifiant les courants de contrôle filtrés ( i_BF ) ou non ( i ). Les courants de contrôle i*_pref1 , i*_pref2 , i*_pref3 , i_BF_pref1 , i_BF_pref2 qui en résultent sont ensuite sélectionnés pour être réalloués i*_1 , i*_2 , i_BF_1 , i_BF_2 à chaque source électrique 411 , 421 , 431 , en pouvant préalablement subir un dernier traitement pour correspondre aux contraintes propres aux convertisseurs 410 , 420 , 430 .
La illustre que la logique de prélèvement préférentiel est appliquée sur la composante basse fréquence i_BF , tandis que la composante haute fréquence i_HF subit une logique de répartition de prélèvement. Ceci peut s’avérer avantageux dans la mesure où la composante basse fréquence de l’évolution de la tension du bus 40 peut avoir tendance à influencer le point de fonctionnement du moteur 2 , tandis que la composante haute fréquence de l’évolution de la tension du bus 40 influence plutôt la régulation du bus 40 . Néanmoins ceci n’est pas limitatif, puisque et la composante basse fréquence i_BF et la composante haute fréquence i_HF peuvent subir la logique préférentielle, ou la logique de répartition de prélèvement, ou c’est la composante haute fréquence i_HF qui peut subir la logique de prélèvement préférentiel, tandis que la composante basse fréquence i_BF subit la logique de répartition de prélèvement. Par ailleurs, la illustre que seuls les générateurs 411 , 412 à courant alternatif sont sollicités, mais ce qui est décrit en référence à la peut bien entendu s’étendre au cas où la source de courant continu 431 est également présente.
Sur la , à partir d’une consigne Cons de répartition reçue du contrôleur général 7 , une partie i_HF_1 , i_HF_2 dédiée à chaque convertisseur 410 , 420 , 430 est déterminée E4 pour la composante haute fréquence i_HF . Cette consigne Cons de répartition prend dans ce cas la forme d’une consigne de répartition Cons_HP/BP imposant la répartition de prélèvement entre corps HP et corps BP . Typiquement, le courant de contrôle filtré est ainsi modifié i_1_HF , i_2_HF en fonction de la consigne Cons de répartition. La illustre également que les courants de contrôle i_BF_1 , i_BF_2 issus de la logique de prélèvement préférentiel et les courants de contrôle i_1_HF , i_2_HF issus de la logique de répartition, sont sommés, éventuellement combinés E5 à nouveau avec le seuil Se_1 , Se_2 de prélèvement correspondant à chacun des générateurs 411 , 421 sollicités pour s’assurer que celui-ci ne prélèvera pas au-delà de sa limite, et avantageusement traités i*_1 , i*_2 à nouveau pour correspondre aux contraintes propres aux convertisseurs 410 , 420 , 430 .
Chaque convertisseur 410 , 420 , 430 est piloté E6 , par exemple à l’aide du courant de contrôle final CTRL_1 , CTRL_2 , CTRL_3 , en vue de compenser sa partie de l’évolution de la tension.
Système électrique pour turbomachine DOMAINE DE L'INVENTION La présente demande concerne le domaine des turbomachines, en particulier des moteurs d’aéronef. Plus précisément, la présente demande concerne la gestion de l’alimentation de charges électriques d’un moteur et/ou d’un aéronef.
Un but de l’invention est de permettre à un moteur d’aéronef de répondre à une sollicitation variable de charges électriques.
Ici, les modes de réalisation et modifications décrits ci-dessus et/ou illustrés par les dessins sont destinés à rendre la présente divulgation plus facile à comprendre et non pas à limiter le concept de la présente divulgation. Il est possible d’adapter ou de modifier les modes de réalisation et les modifications décrits ci-dessus sans sortir de l’esprit de ceux-ci. L’esprit comprend tous les éléments équivalents, les modifications, les omissions, les combinaisons (par exemple, des combinaisons de caractéristiques des modes de réalisation et des modifications), les adaptations et les modifications comme apprécié par ceux dans la technique sur la base des modes de réalisation et des modifications divulgués ici. De tels modes de réalisation et modifications doivent être compris comme étant non-exclusifs. Par exemple, les termes « préférable » et « bon » dans la présente spécification doivent être compris comme étant non-exclusifs, et ces termes signifient respectivement « préférable mais sans s’y limiter » et « bon mais sans s’y limiter ».
Par exemple, la zone 32, qui est une zone à illuminer par des feux de route, peut être divisée en une pluralité de petites zones, et l’éclairage dans la pluralité de petites zones peut être commandé. Par exemple, l’éclairage dans la pluralité de petites zones peut être commandé de sorte que la lumière, dans une petite zone qui fait partie de la pluralité de petites zones et correspond à un véhicule détecté par le dispositif de détection avant 20, est éteinte ou réduite. La manière de diviser la zone 32 en une pluralité de petites zones n’est pas particulièrement limitée.
Liste des références numériques 10 : véhicule inclinable 20 : dispositif de détection avant 20A : zone de détection avant 30 : phare 31, 32, 33, 34 : pluralité de zones 32, 33, 34 : zone supérieure 331, 341 : zone latérale indétectable 40 : dispositif de commande 50 : dispositif de détection arrière 50A : zone de détection arrière 100 : véhicule 100A : véhicule dépassant le véhicule inclinable 100B : véhicule qui est dépassé par le véhicule inclinable HL : ligne de référence horizontale
Support pour toit de véhicule La présente invention se rapporte au domaine de l’automobile et concerne plus précisément un support pour toit de véhicule, notamment pour toit ouvrant.
Les pavillons de véhicule automobile sont couramment utilisés pour l’implantation d’une antenne GNSS (d’après l’anglais « Global Navigation System Satellite »), sur la partie arrière de ces pavillons.
Lorsqu’on souhaite intégrer un toit ouvrant dans un pavillon de véhicule, la dimension longitudinale du toit ouvrant est donc limitée du fait de la présence d’une antenne GNSS sur l’arrière du pavillon. Pour optimiser l’ouverture du toit ouvrant, il faut donc trouver une autre implantation de l’antenne GNSS.
Or, ces antennes GNSS obéissent à des contraintes d’implantation. En effet, elles ont une surface d’une dizaine de centimètres de côté et doivent être disposées à plat, sans aucune pièce métallique au-dessus de ces antennes. Plus précisément, aucune pièce métallique ne doit se trouver dans un cône dont le sommet est le centre d’une telle antenne et dont la jupe s’étend en hauteur et forme un angle de 105 degrés autour de l’axe de révolution du cône.
De ce fait, une telle antenne est très souvent disposée en hauteur sur un véhicule, d’autant plus qu’il n’est pas envisageable d’intégrer une telle antenne dans la planche de bord du véhicule, du fait des contraintes de compatibilité électro-magnétiques avec les calculateurs disposés sous la planche de bord.
La demande de brevet FR3098464 propose d’intégrer une antenne GNSS dans le becquet arrière d’un véhicule. Cette solution limite toujours l’ouverture d’un toit ouvrant qu’on intégrerait dans le pavillon de ce véhicule.
La présente invention propose de remédier au moins en partie aux inconvénients de l’art antérieur, en fournissant une pièce constitutive d’un toit ouvrant qui intègre une antenne GNSS.
Plus précisément, l’invention propose un support de toit de véhicule, notamment un toit ouvrant, le support étant réalisé en matière synthétique et destiné à être monté sur un pavillon de véhicule, le support étant caractérisé en ce qu’il comporte un récepteur de signaux satellites comprenant au moins une antenne, le récepteur étant monté dans un logement du support au moins en partie délimité par un appui sur lequel repose le récepteur, l’appui faisant partie du support et étant configuré pour orienter l’antenne du récepteur dans un plan parallèle, à plus ou moins quinze degrés près, à un plan d’allongement principal du support de toit.
Par matière synthétique, on entend dans cette demande une matière non métallique issue de polymères. Ainsi, le choix de cette matière permet de positionner une antenne GNSS plus facilement sous le support de toit ouvrant, de manière sensiblement horizontale par rapport au référentiel du véhicule, c’est-à-dire parallèle à quinze degrés près au plan d’allongement principal du support de toit.
Avantageusement, le support selon l’invention comporte une surface externe destinée à être tournée vers l’extérieur d’un habitacle de véhicule et une surface interne destinée à être tournée vers l’habitacle, le logement étant situé entre la surface interne du support et une platine rapportée sur des montants faisant saillie de la surface interne, la platine constituant l’appui. Cet agencement permet un montage simple du récepteur dans le logement du support et une protection de celui-ci, puisqu’il est alors disposé côté habitacle, par rapport au support.
Les montants sont par exemple des puits de vissage venus de matière avec le support, des trous de passage de vis étant disposés aux extrémités de la platine.
Avantageusement encore, le support selon l’invention comprend un boîtier à l’intérieur duquel est disposé le récepteur de signaux satellites, la platine venant de matière avec le boîtier. Cela facilite la pose du récepteur dans le logement du support.