INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Injection de la couche de décor sur le film sensitif ; Injection du support prévu pour recevoir la source lumineuse ; Collage du panneau de commande sur le support.
Le collage est difficile à maitriser, de telle sorte qu’un nombre significatif de structures doivent être mises au rebut.
Dans ce contexte, l’invention vise à proposer un procédé de fabrication dont la qualité soit mieux maitrisée.
A cette fin, l’invention selon un premier aspect porte sur un procédé de fabrication d’une structure intérieure de véhicule, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- obtention d’un panneau de commande, comprenant une couche de décor et un film sensitif fixé d’un côté de la couche de décor ;
- obtention d’un support prévu pour recevoir au moins une source lumineuse ;
- fixation du support au panneau de commande, par injection d’un joint en une matière plastique, dans un moule. .
d4’) on calcine rapidement (calcination « flash » selon la terminologie anglo-saxonne) le monolithe céramique ou métallique enduit obtenu à l’issue de l’étape d3’) à une température comprise entre 300°C et 400°C, de préférence entre 320°C et 370°C, pendant une durée comprise avantageusement entre 5 et 20 minutes, de préférence entre 8 et 15 minutes.
L’étape d) peut être répétée plusieurs fois selon l’épaisseur de couche de phase active déposée sur l’alumine alpha voulue. Avantageusement, cette voie de préparation permet d’obtenir une couche de phase active, déposée sur une alumine alpha, sur les parois du support, l’épaisseur de ladite couche étant généralement comprise entre 10 µm et 150 µm, préférentiellement entre 20 µm et 100 µm et encore plus préférentiellement entre 30 µm et 90 µm.
Etape e) Le matériau obtenu à l’issue de l’étape d) est calciné de préférence sous flux gazeux, de préférence issu de combustion, et plus préférentiellement un air de combustion du méthane, comprenant entre 40 et 80 grammes d'eau par kg d'air, un taux d'oxygène compris entre 5% et 15% volume et un taux de CO 2 compris entre 4% et 10% volume. La température de calcination est comprise entre 250°C et 600°C, de préférence entre 300°C et 570°C, et encore plus préférentiellement entre 320°C et 550°C. La durée de calcination est généralement comprise entre 0,25 heure et 10 heures. Des durées plus longues ne sont pas exclues, mais n’apportent pas nécessairement d’amélioration.
Catalyseur Le catalyseur obtenu par le procédé de préparation selon l’invention comprend une phase active à base d’au moins un métal du groupe VIII, déposée sur une alumine alpha, et un support se présentant sous la forme d’un monolithe ou d’une mousse céramique ou métallique.
Dans une étape 401, comme déjà décrit, le système ATG 101 obtenir des informations d’obstacles sous forme de polygones par tranches d’altitude.
Dans une étape 402, le système ATG 101 dilate les polygones. En d’autres termes, le système ATG 101 agrandit les polygones dans toutes les directions (dans la couche considérée). Dans chaque direction, la marge latérale LM est ajoutée.
Puis, dans une étape 403, pour chaque couche, le système ATG 101 fusionne les polygones qui se touchent ou se chevauchent (par couche d’altitude). A titre d’exemple, la montre schématiquement un ensemble de polygones 502 dans une zone prédéterminée 500, qui résulte de la dilation et de la fusion d’un ensemble de polygones 501 schématiquement illustré sur la .
Et dans une étape 404, le système ATG 101 rétracte les polygones, après les éventuelles fusions, de la même proportion que dans l’étape 402. A titre d’exemple, la montre schématiquement un ensemble de polygones 503, qui résulte de la rétractation de l’ensemble de polygones 502 schématiquement illustré sur la .
Ainsi, la quantité de polygones à manipuler est réduite, sans pour autant renoncer à des trajectoires qui seraient volables. Les étapes 402, 403 et 404 permettent ainsi de simplifier la représentation du terrain, en ne gardant que les obstacles entre lesquels l’aéronef 100 peut naviguer. Le système ATG 101 évite d’étudier des trajectoires de contournement d’obstacle qui ne permettraient pas de respecter le couloir de protection.
Dans une étape 405, le système ATG 101 cherche à simplifier les arêtes des polygones. Selon une configuration, le système ATG 101 identifie tous les sommets de polygones qui se trouvent dans une partie concave du polygone. Le système ATG 101 détermine, pour chacun d’eux, si au moins un de ses deux sommets voisins se trouve à une distance inférieure à un seuil de simplification (cercle de rayon R_PS sur les Figs. 6A et 6B). Si tel est le cas, le système ATG 101 supprime la concavité et relie directement lesdits deux sommets voisins ; sinon, le système ATG 101 conserve la forme du polygone. La illustre schématiquement un polygone où un sommet V2 est dans une concavité entre un sommet V1 et un sommet V3. Le sommet V3 est à une distance du sommet V2 inférieure au seuil de simplification R_PS. Dans ce cas, le système ATG 101 supprime les arêtes qui relient le sommet V1 au sommet V2 et le sommet V2 au sommet V3, et crée en remplacement une arête qui relie directement le sommet V1 au sommet V2. Le sommet V2 disparaît alors. La illustre schématiquement un polygone où le sommet V3 est à une distance du sommet V2 supérieure au seuil de simplification R_PS. Ici, le sommet V2 est conservé. Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à cette configuration de simplification des arêtes des polygones. La configuration présentée ici est un exemple concret pour le cas de sommets de polygones qui se trouvent dans une partie concave du polygone et selon un critère de distance aux voisins.
Ainsi, les polygones à manipuler sont de formes plus simples, et ont moins de sommets, ce qui réduit la quantité de trajectoires candidates à étudier. Cette simplification des arêtes de polygone est optionnelle et peut être effectuée indépendamment des opérations de dilatation-fusion-rétractation.
La illustre schématiquement un algorithme de préparation à une recherche de trajectoire latérale.
Dans une étape 901, le système ATG 101 obtient un profil de trajectoire verticale. Le profil de trajectoire verticale à respecter est préétabli. Le profil de trajectoire verticale définit les variations d’altitude attendues par l’aéronef 100. Par exemple, si une dépressurisation cabine est en cours, le système ATG 101 doit prendre en compte une descente par paliers afin d’amener l’aéronef 100 à une altitude maximale ALT max définie au regard de l’état opérationnel de l’aéronef 100. La illustre schématiquement un premier exemple de profil de trajectoire verticale. Dans cet exemple, aucun changement d’altitude n’est opéré et l’altitude courante CA (« Current Altitude » en anglais) de l’aéronef 100 est maintenue par exemple à la valeur d’altitude maximale ALT max . Si l’altitude courante CA de l’aéronef 100 est supérieure à l’altitude maximale ALT max définie au regard de l’état opérationnel de l’aéronef 100, le profil de trajectoire verticale descend pour amener l’aéronef 100 à voler à l’altitude maximale ALT max autorisée, comme illustré schématiquement sur la . Si l’altitude actuelle CA de l’aéronef 100 est inférieure à l’altitude maximale ALT max autorisée, le profil de trajectoire verticale peut monter pour amener l’aéronef 100 à voler à l’altitude maximale ALT max et faire face à un environnement (relief de terrain particulièrement) moins contraignant, comme illustré schématiquement sur la . Dans le cas où l’altitude maximale ALT max est inférieure à l’altitude actuelle CA de l’aéronef 100 en raison d’une dépressurisation cabine, le profil de trajectoire verticale intègre des procédures de dépressurisation de cabine et respecte une descente par paliers, comme illustré schématiquement sur la . Comme illustré sur la , le profil de trajectoire verticale peut prendre en compte une quantité d’itérations d’un schéma de circuit d’attente (voir en pointillés sur la ) entre la destination (notée DEST) pour laquelle une trajectoire latérale est à trouver et la destination finale (notée FDEST) qui se trouve au-dessous. Dans une autre réalisation, le profil de trajectoire verticale peut intégrer une trajectoire de descente.
Dans une étape 902, le système ATG 101 obtient la position actuelle A_POS de l’aéronef 100, la direction de vol A_DIR de l’aéronef 100, ainsi que la vitesse courante (ou actuelle) A_VEL de l’aéronef 100. La vitesse courante A_VEL de l’aéronef 100 permet de déterminer le rayon d’un tout premier virage que l’aéronef peut être amener à effectuer pour suivre la trajectoire établie par le système ATG 101.
Dans une étape 903, le système ATG 101 obtient la position T_POS de la destination DEST, ainsi que son altitude et la direction à suivre T_TRK à destination.
Dans une étape 904, le système ATG 101 obtient des informations d’obstacles (terrain, météo, zones militaires) sous forme de polygones par couches d’altitude. Ces informations sous forme de polygones sont obtenues auprès des bases de données PDTDB 201, PDMDB 202 et PDWDB 204 précédemment évoquées. Par exemple, le système ATG 101 obtient des informations d’obstacles présents dans une zone géographique de surface prédéterminée qui inclut la position actuelle de l’aéronef 100 et la position de la destination. Cette zone géographique est de préférence la plus petite possible, de sorte à obtenir les informations d’obstacles présents dans une zone géographique minimale incluant la position actuelle de l’aéronef 100 et la position de la destination et permettant de trouver un chemin depuis la position actuelle de l’aéronef 100 jusqu’à la position de la destination.
Dans une étape 905 optionnelle, le système ATG 101 applique au moins un filtre de simplification des polygones à éviter dans le calcul de trajectoire. Par exemple, un tel filtre est réalisé grâce aux opérations de dilatation-fusion-rétractation de polygones et/ou de simplification des arêtes de polygone déjà décrites en relation avec la Figs. 4, 5A, 5B, 5C, 6A et 6B. Des filtres de simplification peuvent notamment être appliqués au fur et à mesure d’une recherche de trajectoire volable. De préférence, ces filtrages, qui peuvent nécessiter des temps de calculs importants, sont réalisés au sol, au préalable à un vol, lors de la construction de la base de données PDTDB 201.
Dans un mode particulier de réalisation de filtrage, le système ATG 101 effectue une recherche de trajectoire latérale par contournement de sommets uniquement en considérant les sommets de polygones pertinents au regard du profil de trajectoire verticale. Ainsi, dans le cas où la recherche de trajectoire doit être effectuée à altitude constante, seule la plus basse couche parmi celles qui ne sont pas inférieure à l’altitude de l’aéronef 100 moins la marge verticale VM est prise en compte. En cas de montée ou de descente, le même raisonnement est appliqué pour ne garder que les couches qui sont pertinentes au regard de l’intervalle d’altitude considéré dans le profil de trajectoire verticale.
Dans une étape 906, le système ATG 101 recherche une trajectoire volable depuis la position actuelle A_POS de l’aéronef jusqu’à la position de la destination T_POS, en suivant le profil de trajectoire verticale obtenu à l’étape 901, et en évitant donc les obstacles représentés par les polygones obtenus à l’étape 904. La recherche de trajectoire tient préférentiellement compte de la direction actuelle A_DIR de vol de l’aéronef 100, ainsi que de la direction à suivre T_TRK à destination, et des performances de l’aéronef 100 au regard de son état opérationnel.
Ainsi, préférentiellement, le système ATG 101 calcule la trajectoire latérale, au départ de la position A_POS, en s’appuyant sur deux premiers cercles représentatifs du tout premier virage que l’aéronef 100 peut effectuer à partir de la position A_POS pour respecter la direction actuelle A_DIR : un premier cercle centré à gauche par rapport à la position A_POS et un autre premier cercle centré à droite par rapport à la position A_POS. De la même manière, le système ATG 101 calcule la trajectoire latérale, à l’arrivée à la position T_POS, en s’appuyant sur deux seconds cercles représentatifs du tout dernier virage que l’aéronef 100 peut effectuer à l’arrivée à la position T_POS pour respecter la direction T_TRK : un second cercle centré à gauche par rapport à la position T_POS et un autre second cercle centré à droite par rapport à la position T_POS. En considérant qu’il n’y a pas d’obstacle entre la position actuelle A_POS de l’aéronef 100 et la position T_POS de la destination, les trajectoires possibles sont schématiquement illustrées sur les Figs. 11A à 11D.
De préférence, en tout point P le long de la ligne centrale L pris entre la première extrémité 20A et la deuxième extrémité 20B du tunnel d’injection 20, l’angle entre l’axe binormal B au point P considéré et l’axe binormal B1 de la ligne centrale L à la première extrémité 20A du tunnel d’injection 20 est égal ou inférieur 90°.
De préférence, en tout point P le long de la ligne centrale L pris entre la première extrémité 20A et la deuxième extrémité 20B du tunnel d’injection 20, la distance du point P au plan osculateur de la ligne centrale L à la première extrémité 20A du tunnel d’injection 20, prise suivant l’axe binormal B1 de la ligne centrale L à la première extrémité 20A du tunnel d’injection 2, est égale ou inférieure à 10 cm, de préférence égale ou inférieure à 5 cm.
Ceci implique que la ligne centrale L, bien qu’étant gauche (i.e. tridimensionnelle) ne s’éloigne pas du plan osculateur de la ligne centrale L à la première extrémité 20A du tunnel d’injection 20 de plus de 10 cm, de préférence de plus de 5 cm.
De préférence, comme illustré sur la , en vue suivant l’axe binormal B1 de la ligne centrale L à la première extrémité 20A du tunnel d’injection 20, la ligne centrale L s’étend suivant un arc de cercle.
En d’autres termes, la projection orthogonale de la ligne centrale L sur le plan osculateur de la ligne central L au à la première extrémité 20A du tunnel d’injection 20 est un arc de cercle.
De préférence, l’étendue angulaire de l’arc de cercle autour du centre de celui-ci est comprise entre 150° et 180°.
La section transversale du tunnel d’injection 20 est par exemple non-circulaire.
La section transversale du tunnel d’injection 20 est par exemple allongée suivant une direction d’allongement A. La section transversale du tunnel d’injection 20 présente par exemple une forme oblongue allongée suivant la direction d’allongement.
De préférence, la direction d’allongement de la section transversale allongée du tunnel d’injection 20 est parallèle à l’axe binormal B de la ligne centrale L du tunnel d’injection 20 en tout point P de la ligne centrale L.
Du fait de la torsion du tunnel d’injection 20 le long de la ligne centrale L entre la première extrémité 20A et la deuxième extrémité 20B du tunnel d’injection 20, la direction d’allongement de la section transversale du tunnel d’injection 20 à la deuxième extrémité 20B fait un angle non nul avec la direction d’allongement A de la section transversale du tunnel d’injection 20 à la première extrémité 20A.
De préférence, la section transversale du tunnel d’injection 20 présente une aire progressivement décroissante depuis la première extrémité 20A du tunnel d’injection 20 vers la deuxième extrémité 20B du tunnel d’injection 20.
La section transversale du tunnel d’injection 20 présente la même forme tout le long du tunnel d’injection 20 entre la première extrémité 20A du tunnel d’injection 20 vers la deuxième extrémité 20B du tunnel d’injection 20, mais les dimensions de la section transversale varient proportionnellement les unes par rapport aux autres de sorte que l’aire de la section transversale diminue progressivement depuis la première extrémité 20A du tunnel d’injection 20 vers la deuxième extrémité 20B du tunnel d’injection 20.
En particulier, dans le cas d’une section transversale oblongue, le rapport de la longueur sur la largeur de la section transversale reste de préférence constant tout le long du tunnel d’injection 20.
Le port d’injection 22 est situé à la deuxième extrémité 20B du tunnel d’injection 20 et débouche sur la deuxième surface de moulage 6A de la deuxième partie de moule 6, délimitant la cavité de moulage 8 lorsque la première partie de moule 4 et la deuxième partie de moule 6 sont en position fermée.
Le port d’injection 22 comprend une portion 24s’étendant depuis la deuxième extrémité 20B du tunnel d’injection 20 vers la deuxième surface de moulage 6A. La portion 24 est par exemple de forme conique ou tronconique convergeant depuis la deuxième extrémité 20 du tunnel d’injection 20 vers la deuxième surface de moulage 6A. En variante, la portion 24. En variante, la portion 24 est de forme parallélépipédique.
La portion 24 présente de préférence une section transversale oblongue. Le port d’injection 22 comprend par exemple une portion de fermeture 26 en forme de coupole fermant la deuxième extrémité 20B du tunnel d’injection, la portion conique 24 s’étendant à partir de la portion de fermeture 26.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit contaminant est l’azote et ladite membrane M1’ est en un matériau sélectionné parmi le groupe consistant en polyoléfine et en polyéther, de préférence polyéthylène, polypropylène, polyméthylpentène, poly[oxy-(2,6-diméthyl-1,4-phénylène)] ou poly(oxyde de phénylène) ; en particulier polypropylène, poly(oxyde de phénylène), ou polyméthylpentène.
Selon un mode de réalisation préféré, la teneur massique en ledit contaminant dans ledit mélange est inférieure à 5% sur base du poids total dudit mélange, de préférence inférieure 1% sur base du poids total dudit mélange.
Selon un autre aspect, la présente invention concerne un procédé de purification du 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane à partir d’un mélange comprenant du 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane, de l’azote, de l’hydrogène et optionnellement de l’oxygène ; ledit procédé comprenant une étape (a) de mise en contact dudit mélange avec une membrane M 2 pour former un flux F 3 comprenant ledit 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane et un flux F 4 comprenant de l’azote, de l’hydrogène et optionnellement de l’oxygène ; ladite membrane M2 étant en un matériau sélectionné parmi le groupe consistant en polyéthylène, polypropylène, polyméthylpentène, poly[oxy-(2,6-diméthyl-1,4-phénylène)] et poly(oxyde de phénylène).
Description détaillée de l’invention Séparation du 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane de l’hydrogène
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de purification du 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane à partir d’un mélange comprenant le 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane et de l’hydrogène. Ledit procédé comprend une étape (a) de mise en contact dudit mélange avec une membrane M1 pour former un flux F1 comprenant ledit 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane et un flux F2 comprenant l’hydrogène.
De préférence, ledit mélange comprend une teneur molaire en hydrogène inférieure à 50%, de préférence inférieure à 25%, en particulier inférieure à 15% sur base de la quantité totale en mole du mélange. De préférence, ledit mélange comprend une teneur molaire en hydrogène supérieure à 0,5%, de préférence supérieure à 1% sur base de la quantité totale en mole du mélange.
Le présent procédé permet ainsi de produire un flux F1 enrichi en 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane par rapport au mélange initial avant la mise en contact avec la membrane. De préférence, ledit flux F1 a une teneur molaire diminuée en hydrogène par rapport audit mélange.
Selon un mode de réalisation préféré, ledit flux F1 comprend au moins 25% en poids de 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane, avantageusement au moins 30% de poids de 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane, de préférence au moins 35% en poids de 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane, plus préférentiellement au moins 40% en poids de 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane, en particulier au moins 45% en poids de 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane, plus particulièrement au moins 50% en poids de 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane sur base du poids total dudit flux F1 .
De préférence, ledit flux F1 comprend moins de 20% en poids d’hydrogène sur base du poids total dudit flux F1 . Avantageusement, ledit flux F1 comprend moins de 15% en poids d’hydrogène, de préférence moins de 10% en poids, en particulier moins de 5% en poids, plus particulièrement moins de 1% en poids d’hydrogène sur base du poids total dudit flux F1 .
Dans la présente demande, le terme membrane se réfère à une membrane qui est sélectivement perméable à un ou plusieurs composés de sorte qu’elle permet aux différents composés de migrer à travers celle-ci à différents débits. La membrane restreint le mouvement des molécules qui la traversent de sorte que certaines molécules se déplacent plus lentement que d'autres ou sont complètement exclues (c'est-à-dire imperméable). Par exemple, la membrane peut être sélectivement perméable à l’hydrogène et imperméable (ou faiblement perméable) au 1,1,1,2,3,3-hexafluoropropane.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organe d’accouplement est configuré pour s’étendre dans le plan d’extension de la première roue dentée respective lorsque l’organe d’accouplement occupe le premier état embrayé, et pour s’étendre dans le plan d’extension de la deuxième roue dentée respective lorsque l’organe d’accouplement occupe le deuxième état embrayé.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un mécanisme d’accouplement comporte au moins une roue dentée intermédiaire montée mobile en rotation sur le châssis de support latéral respectif et configurée pour coupler en rotation l’organe d’accouplement avec la première roue dentée respective lorsque l’organe d’accouplement occupe le premier état embrayé.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’entraînement en rotation comporte un arbre d’entraînement qui est couplé en rotation au moteur d’entraînement et qui comprend deux portions d’extrémité opposées l’une à l’autre, l’organe d’accouplement étant relié mécaniquement à une portion d’extrémité respective de l’arbre d’entraînement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organe d’accouplement est porté par la portion d’extrémité respective de l’arbre d’entraînement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’organe d’accouplement comporte une partie de montage, par exemple tubulaire, montée sur la portion d’extrémité respective de l’arbre d’entrainement, et une partie d’accouplement comprenant une denture périphérique.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la denture périphérique de la partie d’accouplement est configurée pour être couplée en rotation à la première roue dentée respective lorsque l’organe d’accouplement occupe le premier état embrayé, et pour être couplée en rotation à la deuxième roue dentée respective lorsque l’organe d’accouplement occupe le deuxième état embrayé.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la partie de montage comporte au moins une rainure de liaison qui s’étend hélicoïdalement autour d’un axe longitudinal central de l’arbre d’entraînement et dans laquelle est monté coulissant un ergot de liaison prévu sur la portion d’extrémité respective de l’arbre d’entraînement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la rainure de liaison est traversante et forme une fente de liaison.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le moteur d’entraînement est disposé dans une portion centrale de la partie de support.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les axes de rotation des deux roues motrices s’étendent sensiblement parallèlement à l’axe de rotation du tambour d’enroulement. De façon avantageuse, les axes de rotation des deux roues motrices sont sensiblement colinéaires.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le chariot de support comprend une unité de commande configurée pour commander le fonctionnement du moteur d’entraînement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’entraînement en rotation comporte deux mécanismes d’accouplement prévus respectivement dans les deux châssis de support latéraux.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les deux organes d’accouplement des deux mécanismes d’accouplement sont reliés respectivement aux deux portions d’extrémité opposées de l’arbre d’entraînement.