INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple illustré, les tubes sont des tubes à micro-canaux comportant d’au moins une surface ondulée. Les cellules cylindriques sont ensuite montées dans l’espace séparant les tubes 20.
Dans un mode de réalisation illustré sur la , les tubes sont des tubes à micro-canaux comportant d’au moins une surface plane pour mieux adapter par exemple aux surfaces planes à refroidir et/ou réchauffer, par celles des cellules prismatiques.
Cependant, la solution proposée par le document nécessite de réaliser un découpage spécifique sur l’aile, et de prévoir une trappe pivotante pour protéger l’orifice de remplissage, ce qui complexifie la forme de l’aile entrainant un important coût de fabrication. De plus, l’aile risque de manquer de rigidité, rendant la solution du document incompatible avec les dernières normes de sécurité et les protocoles de tests de collisions.
La présente invention a pour objectif de pallier au moins un des inconvénients de l’état de la technique susmentionné. Plus particulièrement, l’invention a pour objectif de proposer une solution simple et économique permettant de rendre le remplissage du réservoir à liquide plus ergonomique et plus sûr pour les composants électroniques du véhicule automobile, et cela sans dégrader la rigidité des composants de la carrosserie dudit véhicule automobile.
À cet effet, l’invention a pour objet un véhicule automobile comprenant : - deux ailes avant et un capot adjacent, en position fermée, auxdites deux ailes avant ; - un réservoir à liquide comprenant un orifice de remplissage disposé en-dessous du capot en position fermée ; remarquable en ce que l’orifice de remplissage est disposé sur une portion supérieure d’une des deux ailes avant, recouverte par le capot en position fermée.
Selon un mode de réalisation, la portion supérieure de l’aile avant est une portion de fixation de l’aile à une doublure de ladite aile.
Selon un mode de réalisation, le réservoir à liquide comprend un conduit et une zone de stockage dudit réservoir à liquide, ledit conduit reliant de manière fluidique l’orifice de remplissage à la zone de stockage, le conduit traversant la portion supérieure de l’aile avant.
Selon un mode de réalisation, le capot comprend une doublure de capot comportant une région disposée au-dessus de l’orifice de remplissage du réservoir, ladite région ayant une forme creuse épousant ledit orifice de remplissage.
Préférentiellement, la doublure du capot au droit de la région au-dessus de l’orifice de remplissage forme une paroi continue et dépourvue d’ajour ou de trou. Cela permet de façon avantageuse de maintenir la rigidité de la région au-dessus de l’orifice de remplissage.
Selon un mode de réalisation, la forme de la région de la doublure de capot au-dessus de l’orifice de remplissage correspond à une demi-sphère tronquée par un sommet plat.
Selon un mode de réalisation, le sommet plat est parallèle à un bouchon couvrant l’orifice de remplissage, ledit sommet étant préférentiellement distant du bouchon d’une distance d’au moins 3 mm.
Selon un mode de réalisation, le réservoir à liquide suit la forme de l’aile suivant une direction verticale au véhicule automobile.
Selon un mode de réalisation, le réservoir à liquide s’étend verticalement et horizontalement entre l’aile et la doublure de l’aile.
Selon un mode de réalisation, le réservoir à liquide est distant de l’aile et/ou de la doublure de l’aile d’une distance correspondant à au moins 10% d’une largeur totale séparant l’aile et la doublure d’aile.
Selon un mode de réalisation, le réservoir à liquide est un réservoir à liquide de lave-glace
Avantageusement, la disposition du réservoir à liquide entre l’aile et sa doublure permet au véhicule automobile de l’invention de maintenir ses composants électroniques loin de tout risque de dégradation lors du remplissage dudit réservoir à liquide.
De plus, la forme sur la doublure du capot fermé, et précisément la forme de la doublure du capot au droit de la région au-dessus de l’orifice de remplissage, a la capacité d’absorber des jeux de claquage et des dispersions du capot par rapport au réservoir à liquide, en plus de garantir une rigidité suffisante au capot du véhicule automobile.
illustre une vue schématique en perspective d’un véhicule automobile selon l’invention comprenant un capot fermé avec une vue partielle montrant un réservoir à liquide ;
Dans un mode de réalisation préféré, un connecteur 600A est solidarisé à une bague de joint 400A. Il est particulièrement avantageux, car ceci permet de poser la bague de joint 400A dans l’adaptateur 200A tout en gardant sa forme.
Dans un mode de réalisation particulièrement préféré, le connecteur 600A et la bague de joint 400A sont surmoulés.
Le connecteur 600A étant communicant avec le passage d’écoulement du fluide 540A, le fluide qui circule dans le tube 20 entre ainsi dans le passage d’écoulement de la rampe collectrice 500A.
Dans l’exemple décrit, le connecteur 600A reçu dans l’adaptateur 200A se trouve dans la deuxième position.
Dans un mode de réalisation, dans la deuxième position, la bague de joint compressée et/ou déformée entre le connecteur 600A et l’adaptateur 200A interfère avec une paroi interne de l’adaptateur 200A constituant un logement qui reçoit la bague de joint.
La montre une vue en perspective d’un groupe de cellules cylindriques comportant un système de gestion thermique de la .
Dans l’exemple décrit, le groupe de cellules cylindriques est clôturé dans une case et chaque connecteur 600A reçu dans un adaptateur 200A se trouve dans la position de travail.
La montre une vue en perspective d’une boîte collectrice 100 selon un deuxième mode de réalisation de la présente invention.
Selon ce deuxième mode de réalisation, cette boîte collectrice 100 est par exemple destinée à être montée sur un réseau de conduites de circulation d’un fluide d’un pack batterie.
Conformément à ce deuxième mode de réalisation, la boîte collectrice 100 selon la présente invention comporte une rampe collectrice 500A et une organe de liaison 300A. La rampe collectrice 500A comprend une colonne 520A pourvue selon un axe longitudinal d’une pluralité de connecteurs 600A espacés les uns des autres. L’organe de liaison 300A comporte des adaptateurs 200A. Dans cet exemple, les connecteurs 600A sont aptes à recevoir les adaptateurs 200A.
Conformément à l’invention, chaque connecteur 600A délimite un passage d’écoulement du fluide muni d’une extrémité libre qui délimite un orifice 650A. Avantageusement, un adaptateur 200A est reçu dans le connecteur 600A par son orifice 650A.
Document d’identité avec motif fluorescent L’invention porte sur les documents d’identité formant un ensemble laminé constitué de plusieurs substrats en polymère. L’invention porte particulièrement sur les documents d’identité dont au moins un des substrats accueille des matériaux présentant des effets fluorescents sensibles à certains rayonnements lumineux tels que les rayonnements ultra-violet.
Il est connu de l’art antérieur d’utiliser des encres ayant des propriétés fluorescentes, c’est-à-dire des encres capables d’émettre dans le spectre visible à partir d’une source lumineuse du spectre de longueur d’ondes UV. Ces encres sont utilisées dans de nombreux domaines y compris les documents d’identité. Ces encres deviennent visibles et plus lumineuses lorsqu’elles sont exposées à un rayonnement dans le spectre de longueur d’onde ultra-violet. Souvent ces encres sont invisibles dans le spectre de longueurs du visible, mais elles peuvent aussi être blanches ou colorées dans le spectre de rayonnement visible.
Le document EP3685311 décrit un support de document comportant des moyens d’authentification formés par des images de sécurité chiffrées formées par une encre fluorescente pouvant être révélées par un outil spécifique émettant un éclairage déterminé. Les images de sécurité sont capturées sous un éclairage tel qu’un rayonnement ultra-violet sous lequel l’encre fluorescente formant l’image sécurisée est luminescente. Les données chiffrées peuvent être incluses dans l’image ou encore dans les données bibliographiques du document et sont révélées sous exposition du rayonnement ultra-violet.
L’invention vise une nouvelle utilisation des encres ayant des propriétés fluorescentes. Plus particulièrement elle vise la réalisation d’un motif fluorescent permettant de mettre en évidence une image différente du motif imprimé à l’encre fluorescente. Il s’agit donc d’utiliser les propriétés fluorescentes pour mettre un valeur une image distincte du motif fluorescent lui-même.
A cet effet, l’invention porte sur un document d’identité formé par l’assemblage d’au moins trois substrats, présentant chacun une même surface , les substrats étant laminés entre eux, les trois substrats étant constituées respectivement d’un substrat blanc opaque, d’un premier substrat transparent et d’un deuxième substrat transparent, le deuxième substrat étant pris en sandwich entre le substrat blanc opaque et le premier substrat, le premier et deuxième substrats étant constitués de matériaux polymères, d’épaisseur comprise entre 50 µm et 300µm, un motif couleur de surface inférieure à celle des substrats , le document comprenant un motif couleur étant délimité par un contour couleur et étant positionné à l’interface des deux substrats transparents, le deuxième substrat transparent forme une couche de diffusion, et le document comporte en outre un motif fluorescent réalisé par impression d’une encre fluorescente sensible aux rayonnement Ultra-Violet, le motif fluorescent étant déposé à l’interface du premier et deuxième substrats, sous le motif d’impression couleur, et le motif fluorescent présentant un contour fluorescent dont au moins une partie s’étend au-delà du contour du motif couleur.
Grâce à ces dispositions, un document d’identité ou une carte selon l’invention comporte une encre fluorescente associé à une structure permettant d’améliorer le rendu visuel de l’effet fluorescent de l’encre. L’encre, grâce à ses propriétés fluorescentes, va absorber le rayonnement lumineux incident UV pour la restituer sous forme de lumière fluorescente donnant un effet brillant. L’association de cette encre avec une structure spécifique du corps de carte, notamment avec le substrat formant une couche de diffusion, a pour conséquence d’améliorer les effets de brillance et ainsi de mettre en valeur le motif couleur situé en regard de l’encre fluorescente.
Selon d’autres caractéristiques : le contour du motif fluorescent représente une homothétie par agrandissement du contour du motif couleur, l’encre sensible aux UV est une encre blanche fluorescente, le document comporte en outre un troisième et quatrième substrat transparents assemblés du côté opposé au premier et deuxième substrat, l’impression forme une matrice de sous-pixels d’au moins deux couleurs différentes, le premier et/ou le deuxième substrat transparent est sensible au rayonnement laser IR (YAG), le premier substrat comporte des zones noircies par sélection au-dessus de la matrice de sous-pixels de sorte à éteindre certains sous-pixels de couleur de la matrice et ainsi à générer une image couleur similaire une image d’entrée à partir desquelles les zones noircies sont définies, la couche opaque est opaque sous éclairage ambiant dans les longueurs d’onde du visible et des ultra-violet.
L’invention porte aussi sur un procédé de vérification d’un document d’identité, ce procédé comportant une première étape d’exposition du document d’identité à un rayonnement ultra-violet, puis une deuxième étape de lecture du motif couleur, et une troisième étape de comparaison du motif couleur avec une autre donnée du document d’identité
Les encres des exemples 4 (pour l’argent) et 6 (pour le cuivre) sont utilisées ici pour déposer une ligne conductrice puis un pilier ; respectivement essais 36 et 37.
L'approche et le contact sont réalisés comme décrit à l’exemple 1, avec une pipette dont le diamètre de la pointe est de 5 µm. Une fois la pipette au contact, la boucle PLL est maintenue active afin de maintenir la pipette proche de la surface et donc d’éviter la rupture du ménisque. Le substrat est déplacé horizontalement à une vitesse allant de 1 à 1000 µm/s de façon à déposer l’encre le long du trajet dessiné par la pipette sur le substrat. Une fois la ligne de nanoparticules formée, la pipette est maintenue au contact de 1 s à 30 s immobile puis le substrat est éloigné de la pipette comme décrit dans l’exemple 1 (la boucle d’asservissement est désactivée). Un pilier est ainsi obtenu.
Les piliers sont ensuite cuits à 150°C pendant 30 min (sous atmosphère d’azote pour le cuivre) sur plaque chauffante.
Essai Ve Incréments Vr forme Hauteur (µm) Diamètre de la base (µm) 36 0,2 10 nm 100 Ligne conductrice d’argent connectée à une colonne lisse de diamètre sensiblement constant se terminant par un toit plat 26 9 37 1 100 nm 100 Ligne conductrice de cuivre connectée à une colonne lisse de diamètre sensiblement constant se terminant par un toit plat 20 7
La donne la photo correspondant à l’essai 37.
– la variable d’état est d’abord définie dans son premier état, correspondant à la situation dans laquelle le véhicule automobile roule dans la voie initiale ;
– ensuite, la variable d’état est définie dans son deuxième état ou son quatrième état, selon si le véhicule automobile opère un changement de voie respectivement vers la gauche ou vers la droite ;
– ensuite, la variable d’état est définie dans son troisième état, illustrant la réorientation du véhicule automobile en direction de la voie de destination ;
– enfin, lorsque le véhicule automobile est arrivé dans la voie de destination, la variable d’état est définie à nouveau dans son premier état.
Ce cycle correspond ainsi au fonctionnement nominal de la machine à états pour un changement normal de voie de circulation.
Les contrôles réalisés par le système SALC permettent de vérifier que le changement de voie et sa description au travers de la variable d’état et de la machine à états sont bien conformes. En particulier, certains de ces contrôles visent à contrôler la durée de l’opération de changement de voie. Ainsi, un premier contrôle vérifie que l’ensemble des opérations relatives au changement de voie ne dépassent pas 12 secondes. Plus particulièrement encore, un deuxième contrôle vérifie que la durée séparant le franchissement de la ligne de séparation des voies de circulation jusqu’à la fin de l’opération de changement de voie ne dépasse pas 5 secondes.
Or, il arrive parfois que des problèmes de détection de la position relative du véhicule automobile par rapport aux voies de circulation conduisent à une mauvaise mise à jour de la variable d’état, conduisant ensuite à un blocage de la machine à états et, de fait un dépassement de certaines des durées surveillées par le système SALC.
La présente invention a pour objet de proposer un nouveau procédé de contrôle de trajectoire lors d’un changement de voie afin de répondre au moins en grande partie aux problèmes précédents et de conduire en outre à d’autres avantages.
Un autre but de l’invention est d’éviter un blocage de la machine à états résultant d’un défaut de détection plutôt que d’une erreur dans la manœuvre de changement de voie.
Selon un premier aspect de l’invention, on atteint au moins l’un des objectifs précités avec un procédé de contrôle d’une trajectoire d’un véhicule automobile lors d’un changement de voie sur une zone de route, une position relative du véhicule automobile sur la zone de route étant détecté par un système de détection comportant au moins un capteur configuré pour détecter une position relative du véhicule automobile dans une voie de la scène de route, le procédé comprenant la mise à jour, pendant le changement de voie, d’une variable d’état représentative d’une position relative du véhicule automobile par rapport à une voie initiale de la zone de route, la variable d’état pouvant prendre des états suivants :
- un premier état représentatif du véhicule automobile positionné dans la voie initiale de la zone de route ;
- un deuxième état représentatif du véhicule automobile franchissant une ligne de séparation de la voie initiale de la zone de route, le franchissement de la ligne de séparation étant détecté par un capteur du système de détection situé au niveau d’une roue avant gauche dudit véhicule automobile ;
- un troisième étant représentatif d’un référentiel du véhicule automobile orienté en direction d’une voie de destination de la zone de route adjacente à la voie initiale ;
- un quatrième état représentatif du véhicule automobile franchissant la ligne de séparation de la voie initiale de la zone de route, le franchissement de la ligne de séparation étant détecté par un capteur du système de détection situé au niveau d’une roue avant droite dudit véhicule automobile.
Selon l’invention conforme à son premier aspect, si au cours du changement de voie du véhicule automobile, la variable d’état passe du deuxième état au quatrième état, dans un sens ou dans l’autre, dans un délai de transit inférieur à une durée d’étalonnage prédéterminée, alors la variable d’état est forcée à son troisième état à l’issue de la durée d’étalonnage.
Dans le contexte de la présente invention, le changement de voie du véhicule automobile consiste en un déplacement latéral, vers la gauche ou vers la droite, du véhicule automobile depuis la voie initiale vers la voie de destination. Le changement de voie peut être opéré manuellement par le conducteur du véhicule automobile ou automatiquement par ledit véhicule automobile lui-même, piloté par un mode de conduite autonome ou semi-autonome.
De manière alternative, le liant 120 peut être liquide, par exemple un liquide thermoplastique, et les fibres 110 sont directement mélangées avec le liant 120 avant liage.
Dans une étape 230 de liage du procédé 200, les fibres 110 du nappé sont liées entre elles. Par exemple, le liage peut consister en une cuisson du nappé, notamment mis en forme dans un moule. En particulier, la température de cuisson est choisie de manière à être sensiblement supérieure à une température de fusion du liant 120, et en particulier supérieure à une température de fusion d’une enveloppe d’une fibre de liage bicomposant et inférieure à une température de fusion d’un noyau d’une fibre de liage bicomposant, lorsque le liant 120 comprend une fibre bicomposant. A l’issue de cette étape, un matériau 100 isolant acoustique et/ou phonique est obtenu.
La matériau 100 se présente généralement sous forme d’un panneau ou couche de dimensions adaptées pour un transport facilité, et/ou une utilisation facilitée par un utilisateur.
Par exemple, le matériau 100 se présente sous la forme d’une couche enroulable d’épaisseur supérieure ou égale à 30 millimètres, sans être supérieure à 250 millimètres.
La couche enroulable peut par exemple être d’une longueur comprise entre 1 et 15 mètres. Elle peut par exemple être d’une largeur comprise entre 0.35 et 0.85 mètres.
Le matériau 100 peut également se présenter sous la forme d’un panneau rigide, en comparaison à une couche enroulable.
Un tel panneau se présente généralement sous une forme similaire à celle d’une couche enroulable, la longueur étant toutefois préférentiellement comprise entre 1 et 3 mètres.
La rigidité du matériau 100 peut être variée en ajustant la quantité et la nature du liant 120, notamment. Par exemple, un panneau de matériau 100 plus rigide sera obtenu avec une quantité élevée de liant 120, dont la nature est prédisposée aux applications de type panneau, et un panneau de matériau 100 moins rigide, dit semi-rigide, sera obtenu avec une quantité moins élevée de liant 120, dont la nature est prédisposée aux applications de type panneau.
De manière similaire, une couche enroulable de matériau 100 plus rigide sera obtenue avec une quantité élevée de liant 120, dont la nature est prédisposée aux applications de type couche enroulable, et une couche enroulable moins rigide, dite semi-rigide, sera obtenue avec une quantité moins élevée de liant 120, dont la nature est prédisposée aux applications de type couche enroulable.
Que le matériau 100 se présente sous la forme de couche enroulable ou de panneau rigide, sa masse volumique est préférentiellement comprise entre 25 et 120 kg par mètre cube (kg/m3). En d’autres termes, la densité du matériau 100 est préférentiellement comprise entre 0.025 et 0.120 (en référence à une masse volumique de l’eau de 1000 kg/m3).
Une telle densité représente un compromis idéal pour obtenir des propriétés d’isolation satisfaisantes, la densité étant directement liée aux porosités fermées du matériau 100, et donc de l’air emprisonné dans le matériau 100.l. De plus, une telle densité autorise une mise en œuvre facilités ainsi que de multiples applications du matériau 100, ce dernier devant en effet être manipulable par un individu seul sans risque de blessures ni de détérioration du panneau ou couche de matériau 100.
Les panneaux ou couches de matériau 100 peuvent être utilisés directement pour diverses applications, tel que pour l’isolation de bâtiments par exemple.
Toutefois, les panneaux et couches obtenues peuvent également servir de produit intermédiaire pour des éléments plus complexes.
Par exemple, un panneau ou couche peut être recouvert sur l’une ou les deux de ses faces avec un film.
Tel que représenté à la , un panneau 300 de matériau 100 peut comprendre une face couverte en tout ou partie par un film 310.
Le film 310 peut par exemple être un film étanche à l’eau, en particulier à la vapeur d’eau.
Dans le contexte de la présente invention, la variable d’état est mise à jour pendant l’opération de changement de voie, en fonction des indications de position du véhicule automobile sur la zone de route fournies par le système de détection.
Dans le contexte de la présente invention, le système de détection est configuré pour permettre de déterminer la position relative d’une partie du véhicule automobile par rapport à certains éléments de la zone de route, telles que par exemple une voie de circulation – initiale ou de destination – ou une ligne de séparation, continue ou discontinue, séparant deux voies de circulation adjacentes.
Dans le contexte de la présente invention, l’au moins un capteur du système de détection est choisi parmi une caméra sensible à la lumière visible et/ou une caméra sensible à la lumière infrarouge et/ou un radar et/ou un radar laser et/ou un capteur à ultrasons.
Dans le contexte de la présente invention, si au cours du changement de voie du véhicule automobile, la variable d’état passe – directement ou indirectement – du deuxième état au quatrième état, dans un sens ou dans l’autre, dans un délai de transit inférieur à une durée d’étalonnage prédéterminée, alors la variable d’état est forcée à son troisième état à l’issue de la durée d’étalonnage. Ainsi, dans le contexte de l’invention, la condition pour que la variable d’état soit forcée à son troisième état comporte le passage, direct ou indirect du deuxième état au quatrième état, traduisant un changement de voie vers la gauche, ou le passage, direct ou indirect du quatrième état au deuxième état, traduisant un changement de voie vers la droite.
Dans le contexte de la présente invention, on comprend par « forcé » que la variable d’état est définie dans son troisième état quel que fut l’état précédent de ladite variable d’état pris juste avant l’expiration du délai de transit.
Ainsi, l’invention permet déjà la détection d’un cycle aberrant des états de la variable d’état depuis le deuxième état vers le quatrième état ou depuis le quatrième état vers le deuxième état, résultant d’une situation impossible à réaliser selon laquelle les roues avant du véhicule automobile franchiraient la ligne de séparation des voies sans que le véhicule automobile ne soit orienté vers la voie de destination. Par la suite, le procédé de contrôle conforme au premier aspect de l’invention permet de rétablir un fonctionnement normal de la machine à états en forçant une mise à jour de la variable d’état qui permet de ne pas bloquer le fonctionnement de celle-ci ou de déclencher un message d’alerte ou d’erreur indésirable en pareil situation.