INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence et pour améliorer la résistance au phénomène connue de l’homme du métier sous le terme anglais « telegraphing », une couche de non tissé, comprenant avantageusement des fibres d’aramide pour conférer des propriétés anti feu, est liée à une face inférieure de la couche d’envers par l’intermédiaire d’une couche de liaison (6) sous forme d’une couche de polyuréthane réticulé PUR, ou d’une couche de copolyester thermoplastique CoPES.
Avantageusement, et pour faciliter la pose de la structure multicouche selon l’invention, la structure multicouche comprend sur une face inférieure destinée à être en regard du sol, c’est-à-dire directement sur la face inférieure de la couche d’envers, ou bien en face inférieure de la couche de non-tissé, une couche d’adhésif repositionnable, c’est-à-dire qui présente un pouvoir d’adhérence à la structure multicouche supérieure au pouvoir d’adhérence au sol pour pouvoir décoller et repositionner la structure multicouche.
La pression amont P1 peut être calculée sur la base d’une mesure de pression atmosphérique P0 et d’un modèle.
Concernant le diagnostic du premier clapet antiretour V1 (illustré en ), il est évalué sur la base des valeurs de pression P AP1 , P AP2 . Les signaux des capteurs de pression AP1, AP2 sont de préférence filtrés au moyen d’un filtre F1.
Le diagnostic dépend en outre d’un calcul de la perte de charge DP du retour charge partielle dans la culasse à partir d’une matrice de régimes N et de charges C. Les régimes sont par exemple (en tr/min) : 750, 1000, 2000, 3000, 4000, et 5000. Les charges sont par exemple (en N.m) : 0, 10, 20, 30, 40, 80, 100.
Si le diagnostic est activé, et si la pression P AP2 est supérieure à la pression P AP1 à laquelle s’ajoute la perte de charge DP et un seuil déterminé S1, alors cela peut signifier que le clapet V1 est bloqué fermé. De préférence, si cela est maintenu pendant un temps supérieur à un temps de confirmation T conf , par exemple de 2s, alors le diagnostic est confirmé. Dans ce cas, le clapet V1 est jugé bloqué et c’est de préférence dans ce cas qu’une alerte est communiquée à l’utilisateur.
Dans la variante préférée, la stratégie est donc active dans la plage atmosphérique de fonctionnement du moteur, ainsi que dans des domaines plus restreints relatives au régime, couple, ainsi qu’à la pression plenum P AP1 mesurée. Il est aussi possible de ne pas réaliser le diagnostic lors des phases d’évaporation de l’éthanol contenu dans l’huile, qui peuvent conduire à des hausses significatives de débit de ventilation des gaz (« blow-by » en langue anglaise), entrainant alors des pertes de charges significatives dans le système, et donc un risque éventuel de fausse détection. Les signaux entrants (mesures des capteurs) sont filtrés afin de limiter les phénomènes transitoires qui pourraient conduire à une fausse détection. L’activation et la levée du défaut est ensuite conditionnée par un temps de confirmation. Les valeurs sont données à titre indicatif.
Concernant la détection au niveau du deuxième clapet antiretour V2 (illustré en ), la présence du capteur de pression AP2 permet aussi d’assurer la détection éventuelle du deuxième clapet antiretour V2 bouché. Le principe de la stratégie est similaire. On se place dans le domaine de fonctionnement suralimenté pour faire ce diagnostic et détecter une montée en pression dans le déshuileur.
Les signaux des capteurs de pressions sont filtrés.
La stratégie de détection peut être limitée à une plage de détection en fonction d’une pression plénum P AP1 minimale et une maximale.
De plus, la stratégie de détection peut être limitée à une plage de température d’huile T huile située hors de la plage de température d’évaporation de l’éthanol contenu dans le bac à huile (dilution de carburant dans l’huile).
Une condition d’activation peut être déterminée sur la base de la pression amont P1 ayant une valeur inférieure à celle de la pression plénum P AP1 avec en outre les limitations susvisées. Dans ce cas le diagnostic du clapet V2 est ensuite effectué.
Le diagnostic est réalisé sur la base de la valeur de la pression P AP2 à laquelle est retranché la valeur de la pression atmosphérique P0 mesurée, pour évaluer une surpression. Cette surpression doit être supérieure à un seuil de surpression S2, par exemple de 50mbar, pendant un temps supérieur à Tmax, par exemple de 10s ; ou pendant un temps inférieur à Tmax, mais supérieur à Tmin, par exemple de 2s. Dans le premier cas, le diagnostic est que le clapet V2 est jugé collé de manière critique (de préférence avec une alerte correspondante). Dans le deuxième cas, le diagnostic est que le clapet V2 est jugé collé de manière non-critique (de préférence sans alerte).
De la même manière, cette stratégie exclue de préférence les phases d’évaporation. La valeur du seuil de surpression S2 est donnée à titre indicatif. De préférence, aucune zone fonctionnelle ne doit être en surpression au-delà de cette valeur. On propose ici deux diagnostics selon le temps de confirmation du phénomène de collage du clapet V2.
Afin de répondre au risque sécuritaire, on propose une troisième stratégie qui elle est active en permanence, sans restriction sur la plage de fonctionnement moteur ou liées à la température. Plus précisément, cette stratégie (illustrée en ) est active en permanence lorsque le moteur est en fonctionnement. Le seuil S3 associé ainsi que la durée de confirmation sont en cohérence avec le risque sécuritaire. Ici la valeur est à titre indicatif.
Dans cette stratégie, ladite surpression est comparée à un seuil de surpression critique S3, par exemple de 250 mbar, dans un temps supérieur à un temps critique Tcrit, de 1s par exemple.
Si ladite surpression est supérieure au seuil de surpression critique S3 pendant un temps supérieur au temps critique Tcrit, dans ce cas il y a un diagnostic d’un défaut de surpression critique (Dcrit.), et de préférence une alerte correspondante.
Les alertes peuvent comprendre un affichage d’un ou plusieurs voyants lumineux, de préférence spécifiques à chacune des alertes susvisées.
La deuxième portion d’organe de connexion est avantageusement connectée à la toile de tente. La deuxième portion d’organe de connexion est de préférence connectée à la toile de tente à proximité du sol. Sans sortir du cadre de l’invention, ladite deuxième portion d’organe de connexion pourrait être connectée à la première portion d’arceau ou à un autre arceau de la tente.
De préférence, l’armature comprend en outre une deuxième portion d’arceau adjacente à la première portion d’arceau, ladite toile de tente définissant au moins une troisième paroi de toile adjacente à la première paroi de toile, les première et troisième parois de toile étant séparées par ladite deuxième portion d’arceau, le toit définissant une troisième casquette surplombant la troisième paroi de toile, le toit comprenant en outre au moins un deuxième élément d’espacement distant du premier élément d’espacement et présentant une première partie d’extrémité et une seconde partie d’extrémité, le deuxième élément d’espacement présentant en outre une partie médiane configurée pour prendre appui sur ladite deuxième portion d’arceau de sorte que ledit deuxième élément d’espacement s’étend transversalement à ladite deuxième portion d’arceau, la première partie d’extrémité du deuxième élément d’espacement étant configurée pour maintenir la première casquette devant la première paroi de toile, à distance de la première paroi de toile, la seconde partie d’extrémité du deuxième élément d’espacement étant en outre configurée pour maintenir la troisième casquette devant la troisième paroi de toile, à distance de la troisième paroi de toile, lesdites première et troisième casquettes étant situées de part et d’autre de ladite deuxième portion d’arceau.
Le deuxième élément d’espacement permet également de déployer deux casquettes surplombant deux parois de toile adjacentes.
Les premier et deuxième éléments d’espacement coopèrent avec la première casquette, permettant de déployer d’autant plus efficacement ladite première casquette afin d’augmenter la taille de l’abri offert à l’utilisateur. Les premier et deuxième éléments d’espacement coopèrent avec deux portions distinctes et distantes l’une de l’autre de la première casquette. La première casquette présente alors une portion sensiblement rectangulaire surplombant la première paroi de toile.
Avantageusement, les premier et deuxième éléments d’espacement coopèrent respectivement avec des première et deuxième portions de liaison de la première casquette qui sont distantes l’une de l’autre.
La première paroi de toile est située entre la deuxième paroi de toile et la troisième paroi de toile. La troisième paroi de toile est avantageusement sensiblement parallèle à la deuxième paroi de toile.
La deuxième portion d’arceau s’étend avantageusement sensiblement parallèlement à la première portion d’arceau. Alternativement, les première et deuxième portions d’arceau peuvent être inclinées l’une vers l’autre.
De manière avantageuse, les premier et deuxième éléments d’espacement sont sensiblement identiques.
Le deuxième élément d’espacement est avantageusement monté au toit à distance du premier élément d’espacement. Le premier élément d’espacement et le deuxième élément d’espacement s’étendent avantageusement de part et d’autre du toit. De préférence, lesdits premier et deuxième éléments d’espacement sont montés dans deux coins différents du toit. Ces deux coins sont avantageusement adjacents.
De manière avantageuse, la première casquette présente un bord comprenant au moins une portion de bord s’étendant entre la première partie d’extrémité du premier élément d’espacement et la première partie d’extrémité du deuxième élément d’espacement. Ladite portion de bord est avantageusement mise en tension entre lesdites premières parties d’extrémité des premier et deuxième éléments d’espacement. Ladite portion de bord s’étend avantageusement parallèlement à la première paroi de toile.
Préférentiellement, ledit toit est connecté au corps de tente de manière amovible.
De préférence, l’armature comprend quatre portions d’arceau et ledit toit comprend quatre éléments d’espacement, chacun prenant appui sur une desdites portions d’arceau. De préférence, le toit comprend un premier élément d’espacement et un deuxième élément d’espacement prenant appui sur des première et deuxième portions d’arceau de l’armature. Ces première et deuxième portions d’arceau sont de préférence situées à l’avant de la tente. De préférence, le toit comprend un troisième élément d’espacement et un quatrième élément d’espacement prenant appui sur des troisième et quatrième portions d’arceau de l’armature. Ces troisième et quatrième portions d’arceau sont de préférence situées à l’arrière de la tente.
Le premier élément d’espacement présente avantageusement une longueur supérieure au troisième élément d’espacement.
De préférence, le toit comprend au moins quatre casquette, encore de préférence six casquettes.
L’invention porte par ailleurs sur un toit pour une tente comportant un corps de tente comprenant : une armature comprenant au moins une première portion d’arceau ; une toile de tente configurée pour coopérer avec ladite armature de manière à former un volume intérieur de la tente, ladite toile de tente définissant au moins une première paroi de toile et une deuxième paroi de toile adjacente à la première paroi de toile, les première et deuxième parois de toile étant séparées par ladite première portion d’arceau, ledit toit étant configuré pour coopérer avec ledit corps de tente, le toit définissant alors une première casquette surplombant la première paroi de toile et une deuxième casquette surplombant la deuxième paroi de toile, le toit comprenant au moins un premier élément d’espacement présentant une première partie d’extrémité et une seconde partie d’extrémité opposée à la première partie d’extrémité, ledit premier élément d’espacement présentant en outre une partie médiane configurée pour prendre appui sur ladite première portion d’arceau de sorte que ledit premier élément d’espacement s’étend transversalement à ladite première portion d’arceau, la première partie d’extrémité du premier élément d’espacement étant configurée pour maintenir la première casquette devant la première paroi de toile, à distance de ladite première paroi de toile, la seconde partie d’extrémité du premier élément d’espacement étant configurée pour maintenir la deuxième casquette devant la deuxième paroi de toile, à distance de la deuxième paroi de toile, lesdites première et deuxième casquettes étant situées de part et d’autre de ladite première portion d’arceau
Cependant, le mouvement du bras de levage est circulaire tandis que le mouvement de la tige du vérin d’aide au décollage qui est en contact avec le bras de levage est linéaire. Cela génère un glissement du vérin d’aide au décollage sur le bras de levage au point de contact entre le vérin et le bras de levage. Les frottements dus au glissement du vérin d’aide au décollage sur le bras de levage génèrent des efforts radiaux sur le vérin d’aide au décollage. Ces efforts radiaux sont d’autant plus importants que la force de décollage exercée par le vérin sur le bras de levage est élevée, c’est-à-dire que la charge est élevée. A la longue, ces efforts radiaux endommagent le vérin d’aide au décollage, et peuvent provoquer des fuites d’huile.
Un but de l’invention est de proposer un vérin d’aide au décollage qui soit moins susceptible d’être endommagé.
Ce but est atteint dans le cadre de la présente invention grâce à un vérin d’aide au décollage comprenant : - un support propre à être fixé sur un faux-châssis d’un dispositif de levage, - un corps, - un piston monté mobile en translation par rapport au corps selon un axe de translation, - une tige reliée au piston et présentant une extrémité propre à venir en contact avec un bras de levage du dispositif de levage, pour pousser le bras de levage lors d’une rotation du bras de levage par rapport au faux-châssis, et - un dispositif de liaison reliant le corps au support, le dispositif de liaison autorisant un déplacement angulaire du corps par rapport au support lors de la rotation du bras de levage par rapport au faux-châssis, dans lequel le corps a une surface externe présentant une portion convexe agencée pour venir en appui contre une surface d’appui montée fixe par rapport au faux-châssis lorsque la tige pousse le bras de levage, la portion convexe étant propre à rouler sur la surface d’appui lors du déplacement angulaire du corps par rapport au support.
Le dispositif de liaison proposé permet au corps du vérin d’aide au décollage de s’orienter librement au fur et à mesure du mouvement du bras de levage. Cela évite ainsi que l’extrémité de la tige glisse sur le bras de levage, et ainsi cela réduit les efforts radiaux susceptibles d’endommager le vérin d’aide au décollage.
De plus, le fait que la portion convexe roule contre la surface d’appui permet d’obtenir un dispositif de liaison simple et robuste, qui ne nécessite pas de lubrification, contrairement à une liaison pivot ou rotule par exemple.
Le vérin d’aide au décollage peut en outre présenter les caractéristiques suivantes :
- le dispositif de liaison comprend une pièce élastique propre à être déformée lorsque le corps est déplacé angulairement depuis une première orientation vers une deuxième orientation, de manière à générer une force de rappel élastique tendant à ramener le corps vers la première orientation ;
- la pièce élastique comprend un bloc en matériau élastique ;
- le dispositif de liaison comprend plusieurs pièces élastiques réparties autour du corps ;
- la portion convexe présente une forme ellipsoïdale, de préférence une forme sphérique ;
- le corps comprend une paroi latérale délimitant une cavité interne dans laquelle est reçu le piston, et un fond fixé à la paroi latérale, la surface externe étant une surface externe du fond ;
- le fond présente une portion conique s’étendant depuis la paroi latérale jusqu’à la portion convexe ;
- le fonds est fixé à la paroi latérale par soudure ;
- l’extrémité de la tige a une surface externe présentant une portion convexe propre à venir en contact avec le bras de levage pour pousser le bras de levage ;
- la portion convexe est propre à rouler sur une surface d’appui du bras de levage lors du déplacement angulaire du corps par rapport au support ;
- la portion convexe présente une forme ellipsoïdale.
L’équation (25) peut être intégrée entre 0 (le dispenser) et la position x le long du piping pour obtenir l’expression de . Pour plus de clarté, nous notons une longueur caractéristique :
(26.1)
(26.2)
(26.3)
L’équation de conservation de l’énergie appliquée au piping est écrite dans l’équation (27) :
) (27)
où est la capacité thermique du piping, est l’énergie transférée du gaz vers le piping, est le coefficient d’échange externe du piping et est la surface externe du piping.
Le terme peut s’écrire, grâce à l’équation (26.3) :
(28.1)
(28.2)
où est la longueur du piping.
L’équation (27) est discrétisée :
guide de lumière pour un feu arrière de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des guides de lumière, et notamment ceux utilisés dans le domaine automobile pour équiper des dispositifs d’éclairage et/ou de signalisation.
Dans l’état de la technique, on connait l’utilisation de guides de lumière pour des dispositifs d'éclairage ou de signalisation pour véhicule automobile. De tels guides de lumière comprennent un corps transparent généralement allongé suivant une direction principale avec une surface extérieure formant un dioptre avec l'environnement dudit corps transparent et des facettes de réflexion réparties le long de sa surface extérieure.
Cela permet d’avoir une confirmation de diagnostic en évitant des faux positifs.
Selon une variante, le système de détection comprend en outre un moyen d’évaluation d’une pression amont correspondant à la pression en amont du boîtier d’admission des gaz ; un moyen de mesure d’une température d’huile dans le carter ; ainsi qu’un moyen d’activation pour activer un diagnostic si : - la pression amont est supérieure à la pression déterminée au moyen du premier capteur de pression absolue ; - une température d’huile est inférieure à une plage de température estimée d’évaporation de l’éthanol contenu dans l’huile.
En particulier, La température d’huile doit être située hors des plages d’évaporation de l’éthanol. La plage d’évaporation de l’éthanol est définie par des températures Tmin et Tmax (par exemple entre Tmin = 70°C et Tmax = 90°C) qui entrent en compte dans la zone d’exclusion des deux premiers diagnostics de colmatage des clapets (hors stratégie sécuritaire, qui n’a pas de conditions d’activation).
Cette variante fait dépendre ou non la présence du diagnostic à la température de l’huile, permet, dans le cas où l’on souhaite faire ce diagnostic sur des moteurs utilisant des carburants avec un fort taux d’éthanol, d’éviter de faire des fausses détections lors des phases d’évaporation de l’éthanol contenu dans l’huile du bac, suite à de la dilution carburant dans le bac à huile. En effet, pour ces carburants spécifiques, les débits de gaz de fuite augmentent brutalement lors des phases d’évaporation qui sont centrées autour des températures d’évaporation de l’éthanol, ce qui fait monter en pression le carter. Le maintien du diagnostic dans ce phases d’évaporation fait courir le risque de fausses détections d’un clapet bouché.
Cela permet de limiter le diagnostic à des conditions spécifiques de température et de pression pour lesquelles le diagnostic est pertinent.
Selon une variante, le moyen d’évaluation d’une pression amont calcule la pression amont sur la base d’une mesure de pression atmosphérique et d’un modèle.
Selon une variante, le système de détection comprend en outre un moyen d’alerte pour signaler un colmatage du clapet antiretour amont en fonction d’un diagnostic du moyen de diagnostic et/ou d’une confirmation du moyen de confirmation.
Cela permet d’alerter l’utilisateur et le service de maintenance du véhicule automobile correspondant, des problèmes de colmatage en cause.
Un autre objet de l’invention concerne un système de moteur thermique d’un véhicule automobile comprenant un système de détection de colmatage d’un clapet antiretour aval selon l’invention.
L’invention a également trait à un véhicule automobile comprenant un moteur thermique qui comprend un clapet antiretour aval, et un système de détection de colmatage du clapet antiretour aval selon l’invention.
L’invention porte en outre sur un procédé de détection de colmatage d’un clapet antiretour amont au moyen d’un système de détection de colmatage du clapet antiretour amont selon l’invention, le procédé comprenant les étapes suivantes : - mesurer une pression en aval du boîtier d’admission des gaz au moyen du premier capteur de pression absolue ; - mesurer une pression dans le déshuileur au moyen d’un deuxième capteur de pression absolue ; et - diagnostiquer un blocage du clapet antiretour amont si la pression déterminée au moyen du deuxième capteur de pression absolue est supérieure à la pression déterminée au moyen du premier capteur de pression absolue à laquelle s’ajoute une perte de charge d’un retour charge partielle dans la culasse et un seuil déterminé.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement un carter de moteur thermique pour la mise en œuvre du système selon un mode de réalisation préféré de l’invention ; - illustre schématiquement un détail d’un procédé de détection de colmatage d’un premier clapet antiretour selon un mode de réalisation préféré de l’invention ; - illustre schématiquement un détail d’un procédé de détection de colmatage d’un deuxième clapet antiretour selon un mode de réalisation préféré de l’invention ; et - illustre schématiquement un détail du procédé de détection d’une alerte critique liée au colmatage du deuxième clapet antiretour.
La présente un moteur thermique comportant un carter C1 équipé d’une culasse C2. La culasse C2 est fixée sur le dessus du carter C1 et couvre des cylindres pour fermer les chambres de combustion (non représentées).
Un tube d’admission TA reçoit de l’air issu d’un refroidisseur R par l’intermédiaire d’un boîtier d’admission des gaz AG. Le refroidisseur R est connecté à un turbocompresseur TC, lui-même connecté à un tube de sortie TS dans la culasse C2.
Le moteur illustré comprend en outre une pompe à vide VP.
Un filtre à air FA est connecté à une entrée du turbocompresseur TC.
L’invention concerne en outre un dispositif de levage comprenant un faux-châssis destiné à être fixé sur le châssis d’un véhicule, un bras de levage monté sur le faux-châssis par l’intermédiaire d’une liaison pivot autorisant une rotation du bras de levage par rapport au faux-châssis entre une configuration retractée et une configuration déployée, et un vérin d’aide au décollage tel que défini précédemment pour pousser le bras de levage lors d’une rotation du bras de levage par rapport au faux-châssis vers la configuration déployée.
Le dispositif de levage peut en outre présenter les caractéristiques suivantes :
- le bras de levage comprend une bielle ayant deux portions latérales, le dispositif de levage comprenant deux vérins d’aide au décollage, chaque vérin d’aide au décollage ayant une tige présentant une extrémité propre à venir en contact avec une portion latérale respective de la bielle, pour pousser le bras de levage ;
- la rotation du bras de levage depuis la configuration rétractée vers la configuration déployée entraine un déplacement angulaire du corps depuis la première orientation vers une deuxième orientation, et le dispositif de liaison du vérin d’aide au décollage comprend une pièce élastique propre à être déformée lorsque le corps est déplacé angulairement depuis la première orientation vers la deuxième orientation, de manière à générer une force de rappel élastique tendant à ramener le corps vers la première orientation.