INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De même que dans l'étape a) de précipitation, c'est le débit du ou des précurseurs acide et basique contenant de l'aluminium qui est réglé de manière à obtenir un taux d'avancement de la deuxième étape compris entre 30 et 90%, le taux d'avancement étant défini comme la proportion d'alumine formée en équivalent Al 2 O 3 lors de ladite deuxième étape de précipitation par rapport à la quantité totale d'alumine formée à l'issue des deux étapes de précipitation du procédé selon l'invention et de préférence à l’issue de l’étape a’).
De préférence, le taux d'avancement de ladite deuxième étape de précipitation a) est compris entre 40 et 85 % et de manière préférée entre 50 à 80%.
Ainsi, en fonction de la concentration en alumine visée à l'issue de la ou des étapes de précipitation, de préférence comprise entre 25 et 50 g/l, les quantités d'aluminium devant être apportées par les précurseurs acide et/ou basique sont calculées et le débit des précurseurs est réglé en fonction de la concentration desdits précurseurs en aluminium ajoutés, de la quantité d'eau ajoutée dans le milieu réactionnel et du taux d'avancement requis pour chacune des étapes de précipitation.
De même que dans l'étape a) de précipitation, les débits du ou des précurseurs acide et/ou basique contenant de l'aluminium dépendant de la dimension du réacteur utilisé et ainsi de la quantité d'eau ajoutée dans le milieu réactionnel.
A titre d'exemple, si on travaille dans un réacteur de 3 l et que l'on vise 1l de suspension d’alumine de concentration finale en Al 2 O 3 de 50 g/l, le taux d’avancement ciblé est de 50% en équivalent Al 2 O 3 pour la première étape de précipitation. Ainsi, 50% de l’alumine totale doit être apportée lors de l’étape a) de précipitation. Les précurseurs d’alumines sont l’aluminate de sodium à une concentration de 155 g/l en Al 2 O 3 et le sulfate d’aluminium à une concentration de 102 g/l en Al 2 O 3. Le pH de précipitation de la première étape est fixé à 9,5 et la deuxième à 9. La quantité d’eau ajoutée dans le réacteur est de 622 ml.
Pour la première étape a) de précipitation opérant à 30°C et pendant 8 minutes, le débit de sulfate d’aluminium doit être de 10,5 ml/min et le débit d’aluminate de sodium est de 13,2 ml/min. Le ratio massique d'aluminate de sodium sur sulfate d’aluminium est donc de 1,91.
Pour la deuxième étape de précipitation, opérant à 70°C, pendant 30 minutes, le débit de sulfate d’aluminium doit être de 2,9 ml/min et le débit d’aluminate de sodium est de 3,5 ml/min. Le ratio massique d'aluminate de sodium sur sulfate d’aluminium est donc de 1,84.
De préférence, la deuxième étape de précipitation est réalisée à une température comprise entre 40 et 80 °C, de manière préférée entre 45 et 70°C et de manière très préférée entre 50 et 70°C.
De préférence, la deuxième étape de précipitation est réalisée pendant une durée comprise entre 5 et 45 minutes, et de manière préférée de 7 à 40 minutes.
La deuxième étape de précipitation permet généralement l'obtention d'une suspension d'alumine ayant une concentration en Al 2 O 3 comprise entre 25 et 50 g/l, de préférence entre 25 et 45 g/l.
Ledit procédé de préparation peut avantageusement comprendre également une deuxième étape de chauffage de la suspension obtenue à l'issue de ladite deuxième étape de précipitation a’) à une température comprise entre 50 et 95°C et de préférence entre 60 et 90°C.
Telle que représentée à la , l’invention concerne également un procédé 20 de contrôle d’un aéronef 1 comportant un dispositif 2 configuré pour être relié au premier turbomoteur 11 équipant l’aéronef 1.
Un tel procédé 20 comporte alors une mise en œuvre 21 à chaque instant avec le ou les contrôleurs 6 d’un mode courant de fonctionnement de la machine électrique 4 et de la source d’alimentation électrique 5 parmi au moins les sept modes de fonctionnement MOD1 à MOD7.
Tel que représenté aux figures 2 et 4, le ou les contrôleurs 6 peuvent être configurés pour mettre en œuvre en vol, selon la mise en œuvre 21, le deuxième mode MOD2, le septième mode MOD7 puis le troisième mode MOD3.
Dans ce cas, la source d’alimentation électrique 5 peut présenter une capacité totale supérieure ou égale à la somme de la première capacité permettant au ou aux contrôleurs 6 de mettre en œuvre le deuxième mode MOD2 pendant une première durée prédéterminée et de la seconde capacité permettant au ou aux contrôleurs 6 de mettre le troisième mode MOD3 pendant une troisième durée prédéterminée.
Ainsi, le deuxième mode MOD2 peut être mis en œuvre pendant une première durée prédéterminée comprise par exemple entre 10 secondes et 60 secondes. Une telle mise en œuvre du deuxième mode MOD2 permet alors à la turbine libre 112 du premier turbomoteur 11 d’atteindre une vitesse de rotation nominale plus rapidement qu’avec seulement le générateur de gaz 111.
Ensuite, le septième mode MOD7 peut être mis en œuvre pendant une deuxième durée prédéterminée comprise par exemple entre 10 secondes et 60 secondes.
Enfin, le troisième mode MOD3 peut être mis en œuvre pendant une troisième durée prédéterminée comprise par exemple entre 10 secondes et 60 secondes. Une telle mise en œuvre du troisième mode MOD3 permet alors à la turbine libre 112 de fournir ponctuellement une puissance supplémentaire tout en restant à sa vitesse de rotation nominale.
De façon analogue, un dispositif 2 peut être relié à un second turbomoteur 12, voire à chaque turbomoteur équipant un aéronef 1. Dans ce cas, une autre machine électrique et une autre source d’alimentation électrique, non représentées, sont reliées à au moins un second turbomoteur 12.
Le ou les contrôleurs 6 peuvent alors être dédiés à chaque dispositif 2 ou bien être mutualisés pour mettre en œuvre les différents modes de fonctionnement de la machine électrique 4 et de la source d’alimentation électrique 5 reliées au premier turbomoteur 11 et la machine électrique 4 et de la source d’alimentation électrique 5 reliées au second turbomoteur 12.
Par ailleurs, le ou les contrôleurs 6 peuvent être reliés à différents senseurs afin d’identifier une panne de l’un des seconds turbomoteurs 12, une vitesse de rotation des générateurs de gaz ou de turbines libres des premier et second turbomoteurs 11 et 12, un état de l’aéronef 1 posé au sol ou en vol, des paramètres physico-chimiques liés au fonctionnement des premier et second turbomoteurs 11,12 et des paramètres de position, de vitesse de déplacement, d’accélération ou d’attitude de l’aéronef 1.
ENSEMBLE PROPULSIF À HÉLICE POUR AÉRONEF La présente invention concerne un ensemble propulsif à hélice pour un aéronef, ledit ensemble propulsif comprenant un châssis fixé à une structure d’une voilure de l’aéronef et un système de propulsion constitué d’au moins un plateau portant au moins un équipement où le châssis présente une ouverture en partie basse et où le plateau se fixe au châssis à travers ladite ouverture. L’invention concerne également un aéronef comportant au moins un tel ensemble propulsif.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Afin de se déplacer, un aéronef comporte classiquement au moins un ensemble propulsif comprenant un système de propulsion arrangé dans une nacelle. Le système de propulsion comporte un châssis, un moteur fixé au châssis et une hélice entraînée en rotation par le moteur. Le châssis de la nacelle est fixé sous un mât qui est lui-même fixé sous une structure de la voilure de l’aéronef.
Le système de propulsion, et plus particulièrement le moteur, comporte de nombreux éléments qui sont fixés soit au mât, soit au châssis et ces éléments sont généralement imbriqués de manière complexe à l’intérieur du châssis.
Lors des opérations de maintenance de l’ensemble propulsif, le démontage des éléments peut être complexe du fait que les éléments à contrôler peuvent être fixés derrière d’autres éléments qui doivent être démontés avant d’accéder aux éléments à contrôler.
Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble propulsif qui permet un démontage et un remontage aisés des éléments constituant le système de propulsion.
Par ailleurs, chaque mouvement de rotation permet de délivrer une dose précise de produit fluide. Il est ainsi plus facile pour l’utilisateur de ressentir lorsque la dose de produit fluide a été distribuée en totalité.
Selon un troisième aspect, l’invention concerne un distributeur de produit fluide comprenant :
- une tête de distribution du produit fluide,
- une pièce d’actionnement fixée audit réservoir et apte à se déplacer selon un déplacement axial, et
la pièce d’actionnement comprenant des premiers moyens de came coopérant avec des deuxièmes moyens de came de la bague de came de sorte que le déplacement axial soit obtenu par une transformation d’un mouvement de rotation de la pièce d’actionnement par rapport à la bague de came, le déplacement axial permettant un actionnement de la pompe de distribution.
Le montage particulier de la pompe de distribution par le haut permet d’assurer un mouvement vertical de la pompe de distribution sans point de blocage.
Ainsi, si un éventuel jeu apparaît lors des mouvements de rotation et axiaux, on observe un décalage angulaire entre les suiveurs de came et la trajectoire de came et un écartement des suiveurs de came par rapport à la trajectoire de came dans les creux lorsque la tige de distribution a atteint sa butée.
Il n'y a ainsi pas de point de blocage en position haute (c'est-à-dire en position de pénétration maximale de la tige de distribution) ni en position basse (écartement des suiveurs de came et de la trajectoire de came lorsque la tige de distribution est dans sa position de pénétration minimale).
- la est une vue en perspective éclatée d’un premier exemple d’un distributeur de produit fluide selon l’invention ;
- la est une vue en coupe longitudinale du distributeur de la dans une position de repos ;
- la est une vue en coupe longitudinale du distributeur de la dans une position de distribution ;
- la est une vue en perspective éclatée d’une tête de distribution du distributeur de la ;
De préférence, la partie centrale 6.1 s’étend vers le haut au-delà du bord supérieur 8.2 d’une distance correspondant à au moins 10% d’une étendue verticale de la paroi externe 8 (suivant l’axe Z), cela permet de garantir qu’une surface importante de la partie centrale 6.1 soit fixée à la caisse, de manière à garantir une rigidité suffisante au renfort 6.
Le renfort 6 comprend également deux extrémités latérales 6.2 permettant de soutenir de manière rigide chacune des deux portions latérales 8.3 opposées du bord supérieur 8.2 de la paroi externe 8. Des détails concernant les extrémités latérales 6.2 et leur disposition avec les portions latérales 8.3 seront données dans la présente description.
La représente une vue de face de la portion latérale 8.3 du bord supérieur 8.2 de la paroi externe 8.
Préférentiellement, la paroi externe 8 comprend au moins un ajour 10 destiné à recevoir un feu diurne 10.1 sous chacune des deux portions latérales 8.3 opposées du bord supérieur 8.2 du véhicule automobile.
On peut voir sur la que la portion latérale 8.3 comprend trois feux diurnes 10.1. Avantageusement, ces feux diurnes permettent d’apporter une rigidité aux côtés extrêmes des portions latérales 8.3, et les extrémités latérales 6.2 du renfort 6 permettent de garantir la rigidité des portions latérales 8.3, notamment entre la partie centrale 6.1 et les feux diurnes 10.1. Cela permet de mieux supporter les deux projecteurs du véhicule automobile tout en évitant l’affaissement des portions latérales 8.3.
La représente une vue interne du pare-chocs 2 assemblé, la montre l’extrémité latérale 6.2 du renfort 6 pourvue d’au moins une nervure 6.3 en contact avec la portion latérale 8.3 de la paroi externe 8.
L’extrémité latérale 6.2 s’étend transversalement au véhicule automobile entre l’ajour 10.1 et la partie centrale 6.1 du renfort 6. Préférentiellement, l’extrémité latérale 6.2 s’étend sur au moins 10% et pas plus de 80% de l’étendue transversale de la portion latérale 8.3, et plus préférentiellement, l’extrémité latérale 6.2 s’étend sur 25% à 65% de ladite étendue transversale.
On peut voir que les feux diurnes 10.1 comprennent un boîtier interne 10.2 directement fixé au renfort 6 et procurant la rigidité au côté extrême de la portion latérale 8.3.
Préférentiellement, le bord supérieur 8.2 forme un renvoi longitudinal de la paroi externe 8 au niveau de la portion latérale 8.3. Dans cette configuration, le bord supérieur 8.2 s’étend longitudinalement vers l’arrière (suivant le sens de roulage du véhicule automobile) d’une longueur L comprise entre 5 mm et 100 mm.
De préférence, l’extrémité latérale 6.2 comprend une longueur longitudinale égale à la longueur L du bord supérieur 8.2 au niveau de la portion latérale 8.3, de façon à maintenir le contact et de garantir la rigidité entre l’extrémité latérale 6.2 et le bord supérieur 8.2 sur toute la longueur.
La représente une vue agrandie et en perspective de l’extrémité latérale 6.2 du renfort 6 pourvue de l’au moins une nervure longitudinale 6.3.
Préférentiellement, l’extrémité latérale 6.2 comprend entre deux et dix nervures 6.3, et plus préférentiellement quatre nervures telles qu’illustrées.
En référence aux figures 3 et 4, chaque nervure 6.3 s’étend suivant la direction verticale Z et comprend une hauteur h correspondant à au moins deux fois une épaisseur e du bord supérieur 8.2 de la portion latérale 8.3, la hauteur h peut correspondre à au plus cinq fois l’épaisseur e.
Avantageusement, les nervures 6.3 permettent de garantir l’homogénéité et la continuité de la rigidité sur toute la longueur L de la portion latérale 8.3.
Chacune des nervures 6.3 comprend une extrémité avant 6.4 inclinée par rapport à la direction longitudinale X d’un angle d’inclinaison α compris entre 20° et 45°, et préférentiellement étant égal à 30°.
De façon avantageuse, la forme et l’inclinaison de l’extrémité avant 6.4 des nervures 6.3 disposées au droit des extrémités latérales 6.2 permettent de faciliter l’assemblage entre la paroi externe 8 et le renfort 6. En effet, la direction longitudinale X correspond sensiblement à une direction de montage de la paroi externe 8 avec le renfort 6.
Il existe donc un besoin d’améliorer les solutions de connexion électrique des cellules électrochimiques de systèmes de batterie pour les applications de véhicules électrifiés.
On cherche donc une solution permettant de palier les problèmes précités. Un objectif de l’invention de proposer un système d’alimentation électrique dans lequel l’interconnexion électrique des cellules est adaptée à un environnement de fortes vibrations, comme celui d’un véhicule en roulage. En outre, un objectif de l’invention est d’améliorer la réparabilité d’un système de batteries à cellules électrochimiques, notamment en permettant le remplacement d’une cellule électrochimique individuelle au sein d’un même module. Un autre objectif de l’invention est de faciliter le montage des interconnexions électriques.
Plus précisément, l’invention concerne un système d’alimentation électrique comprenant au moins deux éléments électriques comportant chacun une borne de connexion, un connecteur électrique reliant électriquement les bornes desdits éléments électriques, le connecteur comportant des moyens de fixation coopérant en conduction électrique avec chaque borne.
Selon l’invention, chaque moyen de fixation comprend un premier élément magnétique et chaque borne comprend un deuxième élément magnétique, lesdits premiers et deuxièmes éléments magnétiques étant agencés en interaction magnétique exerçant une force d'attraction de chaque moyen de fixation contre chaque borne respective.
Selon une variante, chaque moyen de fixation comporte un corps conducteur ayant un premier évidement dans lequel est logé le premier élément magnétique, et l’épaisseur du corps conducteur dans la zone du fond de l’évidement forme une séparation entre le premier élément magnétique et le deuxième élément magnétique.
Selon une variante, chaque borne comporte un deuxième évidement qui est ouvert en regard du moyen de fixation et dans lequel est logé le deuxième élément magnétique.
Selon une variante, le connecteur est amovible.
Selon une variante, le premier élément magnétique est un aimant et le deuxième élément magnétique est un aimant ou un élément réalisé en matériau ferromagnétique, par exemple acier, fer, cobalt, ou bien le nickel.
Selon une variante, le premier élément magnétique est un matériau ferromagnétique, par exemple acier, fer, cobalt, ou bien le nickel, et le deuxième élément magnétique est un aimant.
Selon une variante, le connecteur est un corps est en matériau métallique, en cuivre ou aluminium.
Selon une variante, au moins un desdits éléments électriques relié électriquement par le connecteur est un élément de stockage d’énergie d’un système de batterie et une desdites bornes est une borne de polarité dudit élément de stockage.
Selon une variante, au moins un desdits éléments électriques reliés électriquement par le connecteur est un module d’un système de batterie comportant une pluralité de d’éléments de stockage d’énergie et une desdites bornes est une borne de polarité dudit module.
Selon une variante, un desdits éléments électrique est un boîtier de jonction électrique.
L’invention concerne en outre véhicule automobile électrifié comportant un système d’alimentation électrique selon l’un quelconque des modes de réalisation précédents alimentant une machine électrique de traction.
L’invention a pour avantage de faciliter l’assemblage des connecteurs électriques entre chaque cellules et entre modules de cellules d’un systèmes de batterie de traction. Il permet en outre une réparabilité de chaque cellule individuellement. Le système de fixation magnétique améliore le maintien de la conduction électrique des connecteurs, notamment en situation de vibrations.
Comme cela est illustré sur les figures 2 à 7, le premier panneau 16 et le second panneau 18 comprennent chacun sur leur seconde extrémité circonférentielle, 16b et 18b, une ailette radiale 20 s’étendant sur toute la longueur du segment 12 selon la direction axiale D A , et s’étendant en saillie radiale cers l’extérieur depuis la surface radialement externe 16e ou 18e du panneau 16 ou 18 sur lequel elle est montée.
Comme cela est illustré sur les figures 2 à 7 et sur la qui présente un zoom sur la seconde extrémité circonférentielle 16b d’un premier panneau 16 portant l’ailette radiale 20, chaque ailette radiale 20 comprend un section transversale, c’est-à-dire selon un plan de coupe orthogonale à la direction axiale D A , ayant une forme triangulaire creuse.
Chaque ailette radiale 20 comprend ainsi une première partie 22 s’étendant radialement et formant, dans un plan de coupe orthogonal à la direction axiale D A , un premier côté de la section triangulaire creuse de l’ailette radiale 20, une deuxième partie 24 s’étendant selon la direction circonférentielle D C et formant, dans un plan de coupe orthogonal à la direction axiale D A , un deuxième côté de la section triangulaire creuse de l’ailette radiale 20, et une troisième partie 26 reliée à la première partie 22 et à la deuxième partie 24 pour former, dans un plan de coupe orthogonal à la direction axiale D A , le troisième côté de la section triangulaire creuse de l’ailette radiale 20.
La première partie 22, la deuxième partie 24 et la troisième partie 26 forment ensemble un périmètre triangulaire à l’intérieur duquel se trouve un passage 28 s’étendant sur toute la longueur axiale de l’ailette radiale 20. Ce passage 28 permet à l’air de s’écouler selon la direction axiale D A et ainsi de réduire la résistante à l’air de l’ailette radiale lorsque l’enceinte annulaire 10 est accrochée sur le lanceur aérospatial et que le lanceur est en mouvement principalement dans cette direction, comme lors de la phase de lancement.
Chaque ailette radiale 20 permet ainsi d’accentuer la résistance à l’air du segment 12 lorsqu’il est décroché du lanceur et qu’il est en phase de chute, ce qui permet d’augmenter la force exercée sur chacun des panneaux 16 et 18 pour les rapprocher l’un de l’autre, et ensuite freiner la chute du segment 12 replié selon sa direction principale de chute X.
L’enceinte annulaire 10 selon l’invention offre ainsi une solution pour limiter les variations de trajectoire de chute possibles pour les segments d’enceinte d’étage intermédiaire d’un lanceur aérospatial multi-étage.
Distributeur de produit fluide comprenant une pièce d’actionnement pour un sous-ensemble de stockage Domaine technique de l'invention L’invention concerne un distributeur d’un produit fluide comprenant une pièce d’actionnement pour un sous-ensemble de stockage.
Arrière-plan technique Certains distributeurs de produit fluide sont pourvus d’une pompe configurée pour aspirer le produit fluide contenu dans un réservoir du distributeur afin de le distribuer. Le produit peut ainsi être extrait du distributeur afin de permettre son application.
La pompe est souvent actionnée manuellement au moyen d’un bouton poussoir sur lequel l’utilisateur exerce une pression pour déclencher le fonctionnement de la pompe. Chaque pression sur le bouton poussoir délivre une dose de produit fluide qui sort par un orifice de distribution.
Le bouton poussoir est ainsi mobile entre une position haute et une position basse, une force de rappel le ramenant dans sa position haute. Son actionnement permet d’actionner la pompe pour entraîner la circulation du produit du réservoir du distributeur vers l’orifice de distribution et la distribution du produit.
La dose est cependant prédéfinie et identique et l’utilisateur ne peut pas la faire varier, si ce n’est que par une pression plus ou moins importante exercée sur le bouton poussoir par l’utilisateur. Autrement dit, la dose délivrée est définie en jouant manuellement sur la hauteur de course du bouton pressoir et sur la pression exercée par l’utilisateur.
Par ailleurs, la pression exercée sur le bouton poussoir peut demander dans certains cas un effort conséquent, notamment si le produit fluide est de consistance épaisse.
De plus, dans certains mécanismes, pour éviter que la pompe ne reste sous contrainte en position repos, le mécanisme tient compte des tolérances des différents composants et cela se traduit par un jeu entre les différents composants du distributeur, notamment en position de repos.
Ce jeu peut provoquer entre autre des points de blocage de la pompe de distribution.
Ce jeu peut aussi provoquer un effet de bagotement qui n’est pas qualitatif pour l’utilisateur.
Cependant, il a été découvert qu'un composé thiopyridinone tend à se déstabiliser dans une composition au fil du temps, en particulier lorsque la composition incluant le composé thiopyridinone est maintenue pendant une période relativement longue sous une température élevée. Il existe donc un besoin en matière de composition comprenant de la thiopyridinone présentant une stabilité accrue.
Les inventeurs ont découvert de manière inattendue qu'une composition comprenant les composants : A) un composé de formule (I) ou (I'), qui peut être considéré comme un composé thiopyridinone, ou leurs sels, leurs isomères optiques, leurs racémates, et/ou leurs solvates tels que les hydrates et leurs dérivés, seuls ou en mélange ; et B) un agent chélateur résoud ces problèmes.
représente schématiquement une interconnexion électrique entre deux éléments électriques pour un système d’alimentation selon l’invention.
représente schématiquement un premier agencement électrique d’une pluralité de cellules électrochimiques conformément à l’invention.
représente schématiquement un deuxième agencement électrique d’une pluralité de cellules électrochimiques conformément à l’invention.
représente schématiquement un véhicule automobile électrifié comportant un système d’alimentation de la machine électrique de traction conformément à l’invention.