INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une composition lubrifiante peut comprendre de 0,01 à 6 % massique, préférentiellement de 0,05 à 4 % massique, plus préférentiellement de 0,1 à 2 % massique d’additifs anti-usure et d’additifs extrême-pression, massique par rapport à la masse totale de composition.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre en outre un agent antimousse.
Une composition lubrifiante peut comprendre de 0,01 à 2 % massique ou de 0,01 à 5 % massique, préférentiellement de 0,1 à 1,5 % massique ou de 0,1 à 2 % massique d’agent antimousse, par rapport à la masse totale de la composition.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre au moins un additif modificateur de frottement.
Les additifs modificateurs de frottement permettent de limiter les frottements en formant des monocouches adsorbées sur les surfaces des métaux à leur contact. Ils peuvent être choisis parmi des composés apportant des éléments métalliques et des composés exempts de cendres. Parmi les composés apportant des éléments métalliques, on peut citer les complexes de métaux de transition tels que Mo, Sb. Sn, Fe, Cu, Zn dont les ligands peuvent être des composés hydrocarbonés comprenant des atomes d’oxygène, d’azote, de soufre ou de phosphore. Les additifs modificateurs de frottement exempts de cendres sont généralement d’origine organique et peuvent être choisis parmi les esters d’acides gras et de polyols, distincts du monoester requis selon l’invention, les amines alcoxylées, les amines grasses alcoxylées, les époxydes gras, les époxydes gras de borate, les amines grasses ou les esters de glycérol d’acide gras. Selon l’invention, les composés gras comprennent au moins un groupement hydrocarboné comprenant de 10 à 24 atomes de carbone. En particulier, les composés à base de molybdène peuvent être choisis parmi les dithiocarbamates de molybdène (Mo-DTC), les dithiophosphates de molybdène (Mo-DTP), et leurs mélanges. Une composition lubrifiante peut notamment comprendre une teneur en molybdène comprise entre 1000 et 2500 ppm.
Une composition lubrifiante peut comprendre de 0,01 à 5 % massique, plus particulièrement de 0,1 à 2 % massique ou encore plus particulièrement de 0,1 à 1,5 % massique d’additif modificateur de frottement, par rapport à la masse totale de la composition.
Lorsqu’ils sont utilisés à une teneur trop importante, les composés molybdène peuvent impacter négativement les propriétés à froid de la composition lubrifiante dans laquelle ils sont mis en œuvre. Ainsi, une composition lubrifiante selon l’invention comprend de préférence moins de 1,5 % massique de molybdène, plus préférentiellement moins de 1% massique, par rapport à la masse totale de la composition, voire est exempte de de molybdène.
Une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre au moins un additif détergent.
Les additifs détergents utilisables dans une composition lubrifiante sont généralement connus de l’homme de métier. Les additifs détergents peuvent être des composés anioniques comprenant un groupement hydrocarboné lipophile et une tête hydrophile. Le cation associé peut être un cation métallique d’un métal alcalin ou alcalino-terreux.
Une composition lubrifiante peut par exemple comprendre de 2 à 4 % massique d’additif détergent, par rapport à la masse totale de la composition.
Une composition lubrifiante peut également comprendre au moins un additif abaisseur de point d’écoulement (dit encore agent « PPD » pour « Pour Point Depressant » en langue anglaise).
Un catalyseur d’hydrocraquage A a été utilisé pendant 2 ans sur une unité d’hydrocraquage pilote opérée comme une unité industrielle de distillats sous vide ou VGO (pour Vacuum Gas Oil selon la terminologie anglo-saxonne). Le catalyseur A contient 16 %pds de MoO 3 , 3,5 %pds de NiO et 3,0 %pds de P 2 O 5 , déposés sur un support constitué de 80 %pds d’alumine gamma et de 20 %pds de zéolithe USY ayant un paramètre de maille de 24,28 Å. Le catalyseur A présente une surface BET de 385 m 2 /g et un volume poreux de 0,60 mL/g.
EXEMPLE 3 : Fabrication d’une fibre revêtue selon l’invention conformément à un deuxième mode de réalisation en tour de fibrage (cf. )
Pour certaines applications, la fibre optique présente à elle seule un intérêt. La spécificité requise pour l’application réside dans la fabrication même de la fibre (par exemple une préforme présentant une composition spécifique exaltant la diffusion Rayleigh). Les longueurs mises en œuvre pour ces applications sont plutôt de quelques dizaines de mètres, jusqu’à plusieurs kilomètres. Dans ce cas, il est préférable de déposer le revêtement à base de BN et de bentonite directement lors du fibrage de la préforme, i.e. sur tour de fibrage.
On utilise à cette fin une tour de fibrage telle que représentée sur la .
Etape A Une préforme de verre 10 est introduite dans un four F1 chauffé à une température d’environ 2000°C. Sous l’effet de la chaleur et de la gravité, le verre ramollit et conduit à la formation d’une « goutte ». En s’affinant, la préforme forme par homothétie une fibre de verre 11 qui constitue l’âme de la fibre 1 selon l’invention. Cette fibre est classiquement revêtue par du polyacrylate injecté sous pression et réticulé par UV puis est entrainée par un cabestan à une vitesse contrôlée.
Etape B On utilise la composition pâteuse C.
Etape C La composition pâteuse C est appliquée sur la fibre à pression atmosphérique, ou en surpression. Un porte-filière PF standard, muni de son diffuseur est utilisé pour contenir la composition pâteuse. Le diffuseur n’a pas d’autre intérêt que de réduire le diamètre de sortie du porte-filière. Le volume nécessaire pour recouvrir 100 m d’une fibre de 125 µm de diamètre est estimé à 10 mL.
Etape D Un four tubulaire F2 est placé à la verticale à 220 mm en dessous du porte filière PF. La zone chaude est d’environ 250 mm. La température du four est de 250°C. Un diaphragme D est placé sur la sortie haute du four pour éviter un échauffement du porte-filière.
Paramètres de fibrage Les paramètres de fibrage à maîtriser pour assurer un dépôt correct du revêtement sont : la vitesse, et la température du four de séchage (ici F2). Ces deux paramètres sont liés au matériel utilisé. La vitesse de fibrage doit être comprise entre 4 et 8 m/min. En dessous de 4 m/min, le revêtement n’adhère pas à la fibre. La température, quelle que soit la vitesse choisie, ne doit pas être inférieure à250°C. Des vitesses de dépôt plus élevées peuvent être envisagées avec l’utilisation d’un four de zone de chauffage plus grande que 20 cm.
EXEMPLE 4 : caractérisation des revêtements selon l’invention
Un premier test de tenue en température des revêtements formés à l’exemple 3 a été réalisé à 1000°C, montée 10°C/minutes jusqu’à 1000°C, pendant une durée de 500 heures, puis refroidissement par inertie. La est une observation de l’échantillon sous microscope optique après ce traitement thermique. Ces observations montrent que le revêtement ne présente aucune altération de son intégrité (fissure ou fracture).
Le comportement de ce revêtement sous basse température a également été étudié. Pour cela, il a été soumis à un traitement thermique à 800 °C pour stabiliser le revêtement, puis une immersion par trempe dans de l’azote liquide, à -195,72 °C, durant deux heures. Aucune dégradation chimique ni physique n’ont été observées, comme illustré sur les photos de la .
D’autres échantillons de fibres possédant des réseaux de Bragg revêtus BN sont également étudiés sous différents isothermes (à haute et basse températures), afin de valider le critère de non-modification des propriétés opto- mécaniques de la fibre. En effet, il est primordial que le revêtement n’altère pas la sensibilité du capteur qu’il protège. Des cycles de chauffage et refroidissement successifs sont également répétés sur des échantillons avec et sans revêtement afin de valider le bon comportement en dynamique (dilatation thermique des différents matériaux).
De même que le comportement de la réponse Bragg est comparé avec et sans revêtement, comme illustré sur la lors d’un cycle sur plus de 800 heures à 800 °C.
LISTE DES REFERENCES 1. WO2020/222152 (2019-08-27) - « Boron nitride nanotube coated optical waveguide and uses thereof » - NRC - NATIONAL RESEARCH COUNCIL CANADA
Système et procédé de gestion thermique d’un dispositif de stockage d’énergie électrique d’un véhicule automobile L’invention concerne un procédé et un système de gestion du traitement thermique d’un dispositif de stockage d’un véhicule automobile. L’invention concerne également un procédé et un système de traitement thermique dudit dispositif de stockage. L’invention porte encore sur un véhicule automobile équipé desdits système et/ou mettant en œuvre les procédés mentionnés.
Classiquement, les véhicules à motorisation hybride ou électrique sont équipés d’un système de refroidissement d’un dispositif de stockage d’énergie électrique alimentant au moins un élément, notamment un moteur, de la chaîne de traction électrique du véhicule en énergie électrique. En effet, les différents modules ou cellules composant un tel dispositif de stockage, aussi appelé « batterie » ou « pack battery », supportant mal les changements trop importants de température, il est essentiel d’en assurer un refroidissement performant au risque d’en provoquer une usure prématurée.
Classiquement, un système de refroidissement met en œuvre un circuit de fluide réfrigérant qui est associé à une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation d’un habitacle du véhicule permettant de traiter thermiquement un flux d’air extérieur au véhicule se dirigeant vers l’habitacle. Un tel circuit permet ainsi d’une part de chauffer et/ou de refroidir le flux d’air envoyé à l’intérieur de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation et, d’autre part, d’assurer la régulation thermique, notamment le refroidissement, du dispositif de stockage.
De par la double fonctionnalité du circuit de fluide réfrigérant, le refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique peut être amené à impacter les performances de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation et inversement, particulièrement lorsque le refroidissement de l’habitacle et du dispositif de stockage sont simultanément ordonnés. Il en résulte notamment un fonctionnement peu précis et non optimisé du refroidissement du dispositif de stockage d’énergie électrique et de l’habitacle nécessitant de privilégier l’un de ces refroidissements au détriment de l’autre.
L’invention s’inscrit dans ce contexte et vise à fournir un système et un procédé de gestion du traitement thermique du dispositif de stockage remédiant aux inconvénients ci-dessus. En particulier, l’invention vise à assurer un contrôle affiné du refroidissement du dispositif de stockage et de la température de l’habitacle de sorte à minimiser l’usure du dispositif de stockage tout en optimisant le confort du ou des passager(s) du véhicule.
L’invention concerne un procédé de gestion du traitement thermique d’un dispositif de stockage d’énergie électrique d’un véhicule automobile équipé d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation dont un circuit de fluide réfrigérant comprend au moins un échangeur thermique configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d’air intérieur destiné à être envoyé dans l’habitacle, un compresseur, un échangeur de chaleur configuré pour mettre en œuvre, directement ou indirectement, un échange thermique entre le fluide réfrigérant et au moins un dispositif de stockage d’énergie électrique du véhicule, et une valve de régulation de pression. Le procédé comprend : - une étape de mesure d’une température du dispositif de stockage d’énergie électrique par l’intermédiaire d’au moins un capteur et une étape de mesure d’un régime de rotation du compresseur; - une étape de détermination d’une température cible, correspondant à une température théorique optimale à atteindre par le dispositif de stockage; - une étape de calcul d’une température de consigne de l’échangeur de chaleur à atteindre par celui-ci afin que le dispositif de stockage présente la température cible déterminée et afin d’optimiser les performances de l’installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation et/ou de l’échangeur de chaleur selon le besoin, la température de consigne de l’échangeur de chaleur étant définie en fonction de la différence entre la température cible et la température mesurée du dispositif de stockage et en fonction d’un seuil limitatif de température de l’échangeur de chaleur calculé en fonction de la valeur mesurée du dispositif de stockage et du régime de rotation du compresseur.
Le procédé peut comprendre une étape de comparaison de la température mesurée du dispositif de stockage d’énergie électrique avec une température limite autorisée du dispositif de stockage, prédéfinie, correspondant à une température au-delà de laquelle une usure prématurée et des dommages du dispositif de stockage sont constatés, la température de consigne de l’échangeur de chaleur n’étant pas limitée par le seuil limitatif de température de l’échangeur de chaleur lorsque la température mesurée est supérieure ou égale à la température limite autorisée du dispositif de stockage.
Le procédé peut comprendre une étape de mesure, par au moins un capteur, d’une température de l’au moins un échangeur thermique et une étape d’évaluation d’un niveau de performances dudit au moins un échangeur thermique, le seuil limitatif de température de l’échangeur de chaleur pouvant être ajusté de sorte à être défini en fonction de la température de l’au moins un échangeur thermique lorsque le niveau de performances de l’au moins un échangeur thermique est inférieur à un niveau minimum de performance requis, prédéterminé.
Notamment, l’étape d’évaluation du niveau de performance de l’au moins un échangeur thermique peut comprendre une sous-étape de comparaison entre une température mesurée de l’au moins un échangeur thermique et une température de consigne de l’au moins un échangeur thermique, calculée, à atteindre afin d’obtenir une température désirée par un usager dans l’habitacle, le niveau de performance pouvant être défini comme étant inférieur au niveau minimum de performance requis lorsque la température mesurée diffère de la valeur de la température de consigne ± 3°C, voire ± 2°C.
Le procédé peut comprendre une étape de comparaison du régime de rotation mesuré avec un régime maximal de rotation du compresseur et/ou un régime limite de rotation, prédéfini, la température de consigne de l’échangeur de chaleur n’étant pas limitée par le seuil limitatif de température de l’échangeur de chaleur lorsque le régime de rotation du compresseur est strictement inférieur au régime maximal de rotation du compresseur et/ou au régime limite de rotation.
Le procédé peut comprendre une sous-étape de détection d’un état du véhicule, notamment d’un état d’au moins un moteur du véhicule, et/ou d’un mode de conduite mis en œuvre par le véhicule, et une sous-étape d’ajustement de la température de consigne de l’échangeur de chaleur en fonction dudit état et/ou dudit mode.
L’invention concerne également un procédé de traitement thermique d’un dispositif de stockage d’énergie électrique d’un véhicule automobile équipé d’une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, le procédé comprenant l’ensemble des étapes du procédé de gestion selon l’invention, puis au moins une étape de commande du compresseur et/ou de la valve de régulation de sorte à ce que l’échangeur de chaleur mette en œuvre la température de consigne calculée.
L’invention concerne encore un système de gestion du traitement thermique d’un dispositif de stockage d’énergie électrique pour un véhicule automobile, le système comprenant des éléments matériels et/ou logiciels mettant en œuvre le procédé de gestion selon l’invention, les éléments matériels comportant au moins un capteur, notamment au moins un capteur de température et une unité de traitement de données apte à recevoir des mesures de l’au moins un capteur et configurée pour coopérer avec au moins un dispositif de régulation du véhicule, apte à commander la valve de régulation et/ou le compresseur.
L’invention concerne encore un système de traitement thermique d’un dispositif de stockage d’énergie électrique d’un véhicule, le système comprenant au moins un système de gestion selon l’invention et le système de traitement thermique comprenant en outre : - un circuit de fluide réfrigérant comprenant au moins un premier échangeur thermique configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur au véhicule et un deuxième échangeur thermique configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide réfrigérant et un flux d’air intérieur destiné à être envoyé dans l’habitacle, le circuit comprenant, en outre, un compresseur; - un échangeur de chaleur configuré pour mettre en œuvre un échange thermique entre le fluide réfrigérant et au moins un dispositif de stockage d’énergie électrique du véhicule, l’échangeur de chaleur étant monté en parallèle du deuxième échangeur thermique; - une valve de régulation de pression ou de débit de fluide réfrigérant; - un dispositif de régulation configuré pour commander la valve de régulation et/ou le compresseur de sorte à ce que l’échangeur de chaleur mette en œuvre la température de consigne calculée .
L’invention s’étend également à un véhicule automobile à motorisation hybride ou électrique comprenant au moins un dispositif de stockage d’énergie électrique, notamment un dispositif de stockage d’énergie électrique apte à alimenter au moins un élément d’une chaîne de traction électrique du véhicule, et au moins une installation de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, le véhicule étant, en outre, équipé d’un système de gestion et/ou d’un système de traitement thermique selon l’invention.
L’invention peut encore s’étendre à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme enregistrées sur un support lisible par ordinateur pour mettre en œuvre les étapes du procédé de gestion et/ou pour mettre en œuvre les étapes du procédé de traitement thermique selon l’invention lorsque ledit programme fonctionne sur un ordinateur. Alternativement, l’invention peut s’étendre à un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support de données lisible par un ordinateur et/ou exécutable par un ordinateur, celui-ci comprenant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par l’ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les procédés selon l’invention.
Composition avant friction Sueur+friction Sébum+friction Eau micellaire +friction CC1* 3 1 1,5 1 1,5 C3 3 2 2 1 2
La composition C3 résiste mieux que la composition CC1*.
Composition avant friction Sueur+friction Sébum+friction Eau micellaire +friction CC2* RAS Craquèlement au milieu Gros dépôt non homogène Dépôt aggloméré Décollement C4 RAS RAS Dépôt homogène Dépôt homogène Décollement moindre
Les résultats montrent que le phénomène de friction sur les 2 dépôts secs n’engendre pas un arrachage très important voire quasi nul. Cela indique que la présence des nacres améliore l’adhésion du dépôt sur le substrat.
En outre, la composition C4 résiste mieux que la composition CC2*.
Avantageusement, la teneur en composé(s) de formule (I) est inférieure ou égale à 0,1 % en poids, par rapport au poids total de la composition. Ainsi, une composition parfumée selon l’invention peut comprendre de 0,01 % à 0,1 % en poids de composé(s) de formule (I), en particulier de 0,03 % à 0,1 % en poids, de préférence de 0,05 % à 0,1 % en poids, par rapport au poids total de ladite composition.
Comme mentionné ci-dessus, le composé de formule (I) peut être mis en œuvre sous la forme d’un extrait végétal dit encore « matière première brute », comprenant un ou plusieurs composés de formule (I) tels que défini précédemment. Ainsi, une composition parfumée selon l’invention peut comprendre de 0,05 % à 10 % en poids, d’extrait végétal contenant au moins un composé de formule (I), par rapport au poids total de ladite composition.
En particulier, le ou lesdits extraits végétaux sont riches en composé(s) de formule (I), à savoir qu’ils peuvent comprendre une teneur en composé(s) de formule (I) allant de 80 % à 99 % en poids, en particulier de 85 % à 95 % en poids, par rapport à leur poids total.
Ethanol Comme mentionné précédemment, une composition parfumée selon l’invention comprend de l’éthanol, en une teneur strictement supérieure à 15 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Comme déjà évoqué ci-dessus, l’éthanol est communément utilisé dans le domaine des compositions parfumées à titre de solvant.
En particulier, l’éthanol peut être introduit dans la composition sous forme d’éthanol absolu, à savoir comprenant moins de 1 % en poids d’eau, en particulier moins de 0,5 % en poids d’eau, par exemple comprenant 0,2 % en poids d’eau, par rapport à son poids total.
Alternativement, l’éthanol peut être de l’éthanol à 95 degrés.
Avantageusement, l’éthanol est d’origine naturelle, en particulier d’origine végétale, à savoir qu’il est produit à partir de la biomasse. L’éthanol d’origine naturelle est appelé « bioéthanol ».
Avantageusement, une composition selon l’invention peut comprendre une teneur en (bio)éthanol variant de 16 % à 99,5 % en poids, en particulier de 25 % à 97 % en poids, plus particulièrement de 35 % à 95 % en poids, encore plus particulièrement de 45 % à 90 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
En particulier, une composition selon l’invention peut comprendre une teneur en (bio)éthanol allant de 65 % à 80 % en poids, par exemple de 68 %, de 70 % ou de 78 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
Matière colorante hydrosoluble Comme mentionné précédemment, une composition parfumée selon l’invention comprend au moins une matière colorante hydrosoluble, dite encore « colorant hydrosoluble ».
Comme mentionné précédemment, une matière colorante est apte à colorer la composition parfumée en absorbant dans le spectre du visible.
A titre de couleur visuelle et longueur d’onde d’absorption associée à ladite couleur on peut citer les couleurs suivantes : « jaune » = λ max supérieur à 400 nm jusqu’à 440 nm borne comprise, « orange » = λ max supérieur à 440 nm jusqu’à 490 nm borne incluse, « rouge » = λ max supérieur à 490 à jusqu’à 520 nm borne incluse, « pourpre » = λ max supérieur à 520 nm et 560 nm borne incluse, « violet » = λ max supérieur à 560 nm à 580 nm borne incluse, « bleu » = λ max supérieur à 580 nm jusqu’à 620 nm borne comprise, « bleu-vert » = λ max supérieur à 620 nm jusqu’à 650 nm borne incluse, et « vert » = λ max supérieur à 650 nm jusqu’à 780 nm borne comprise.
Avantageusement, la matière colorante hydrosoluble convenant à l’invention est apte à colorer la composition parfumée par absorption des couleurs suivantes : « orange » = λ max supérieur à 440 nm jusqu’à 490 nm borne incluse, « rouge » = λ max supérieur à 490 à jusqu’à 520 nm borne incluse, « pourpre » = λ max supérieur à 520 nm et 560 nm borne incluse, « violet » = λ max supérieur à 560 nm à 580 nm borne incluse et « bleu » = λ max supérieur à 580 nm jusqu’à 620 nm borne comprise.
De préférence, la matière colorante hydrosoluble est distincte du composé de formule (I) tel que défini ci-dessus.
En particulier, un colorant est hydrosoluble lorsque sa solubilité dans l’eau, mesurée à 25 °C, est au moins égale à 0,01 g/L.
Ces contrôles s’avèrent cependant insuffisants pour couvrir toutes les situations de vie ou de roulage du véhicule.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la prise en compte de la qualité du tracé des lignes de marquage au sol.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation, la voie de circulation étant délimitée latéralement sur un côté de la voie de circulation par une ligne latérale de marquage au sol, le procédé comprenant les étapes suivantes :