INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Ainsi, on voit bien que le bloc hydraulique 3 du fait notamment d’intégrer complètement au moins une vanne anti-retour V1, V2 au sein d’un logement R1, R2 dédié, permet de regrouper plusieurs fonctions de redirection et de connexion au sein d’un même élément compact.
SYSTÈME DE CHAUFFAGE POUR HABITACLE DE VÉHICULE AUTOMOBILE ET VÉHICULE COMPORTANT UN TEL SYSTÈME La présente invention se rapporte à la gestion du confort thermique dans un habitacle de véhicule automobile, notamment la gestion thermique de siège de véhicule automobile. La présente invention se rapporte plus particulièrement aux systèmes permettant d’utiliser la chaleur générée par une batterie électrique montée dans un véhicule automobile, avantageusement un véhicule électrique ou hybride, pour la gestion du confort thermique de l’habitacle du véhicule.
En effet, dans les véhicules automobiles existants, la gestion du confort thermique au niveau des sièges, notamment le chauffage, est réalisée au moyen de résistances électriques positionnées dans l’assise dudit siège. Les résistances électriques, généralement des thermistances à coefficient de température positif, sont configurées pour transformer, par effet Joule, un courant électrique (les traversant) en chaleur, ceci afin de diffuser la chaleur ainsi générée dans l’assise dudit siège.
Ces résistances électriques pour chauffer les sièges sont généralement utilisées lors de périodes où les températures sont très basses (généralement 5°C ou moins), par exemple en période hivernale. De plus, ces résistances sont généralement utilisées en début de trajet, pendant un laps de temps de l’ordre d’une dizaine de minutes, durée correspondant au temps nécessaire pour que l’habitacle du véhicule se réchauffe et arrive à une température de confort (ou de consigne) pour l’utilisateur du véhicule.
Ces résistances électriques pour chauffer un siège sont plutôt un moyen complémentaire aux systèmes de chauffage, ventilation et/ou climatisation du véhicule (également désigné sous l’acronyme « HVAC » en langue anglaise), systèmes qui permettent une gestion thermique globale de l’habitacle. Ces résistances permettent donc, lorsque l’intérieur du véhicule est très froid, d’avoir très rapidement un chauffage de l’assise du siège et donc un premier niveau de confort thermique avant que l’habitacle n’atteigne la température de confort sélectionnée par l’utilisateur dudit véhicule.
Cependant, de telles résistances électriques pour le chauffage de siège requièrent de grandes quantités d’électricité, cette nécessité peut être problématique pour la gestion électrique du véhicule, et notamment des batteries. De plus, dans le cas de véhicules électriques ou hybrides, l’utilisation de ce type de résistances diminue fortement l’autonomie du véhicule, par exemple jusqu’à 15 %, l’énergie électrique étant puisée sur la batterie de traction du véhicule.
Il est donc nécessaire de trouver une alternative plus économique et moins énergivore pour permettre un chauffage rapide de l’habitacle, ou au moins d’un de ses éléments, par exemple d’un siège, lorsque les températures sont basses et lors des premières minutes d’utilisation du véhicule.
La présente invention se propose ainsi de remédier à au moins un des inconvénients précités en proposant un nouveau type de système de chauffage pour habitacle de véhicule automobile, ledit système comprenant une batterie électrique disposée dans une enceinte, caractérisé en ce que ledit système comprend : - un accumulateur de chaleur configuré, d’une part, pour être disposé dans un habitacle de véhicule automobile, et d’autre part, pour stocker et restituer de la chaleur ; - un dispositif aéraulique configuré pour orienter l’air réchauffé par ladite batterie électrique de l’enceinte vers ledit accumulateur de chaleur.
Le système de chauffage selon l’invention permet donc de récupérer l’énergie calorifique générée par une batterie électrique du véhicule, par exemple pendant les phases de chargement de la batterie, puis de la stocker, pour un usage immédiat ou ultérieur, dans un accumulateur de chaleur pour réchauffer, par restitution de chaleur stockée, l’habitacle du véhicule automobile. Ce système présente les avantages d’être facile et peu couteux à implémenter dans les véhicules automobiles comprenant des batteries électriques, par exemple les véhicules électriques. Le système selon l’invention permet ainsi de valoriser la chaleur (ou les calories) générée par une batterie pour améliorer rapidement le niveau de confort thermique des utilisateurs du véhicule, notamment en début d’utilisation du véhicule, et ceci sans consommer d’énergie électrique, donc sans dégradation de l’autonomie des véhicules électriques ou hybrides.
Selon une caractéristique possible, ledit dispositif aéraulique comprend un volet ou une trappe. Ledit dispositif aéraulique peut également être motorisé et comprendre ainsi un actionneur ou un moteur, par exemple configuré pour orienter ou contrôler le volet (notamment pour ouvrir et fermer le volet). Un volet ou une trappe est une structure simple et peu couteuse pour orienter l’air réchauffé par la batterie vers l’accumulateur de chaleur, et permettre la mise en contact de l’air chaud avec l’accumulateur, pour faciliter le transfert de chaleur de l’air vers ledit accumulateur.
Selon une autre caractéristique possible, le volet (ou trappe) présente une conformation permettant d’orienter l’air chaud, de l’enceinte vers l’accumulateur, sous la forme d’un flux d’air chaud. Ledit volet présente avantageusement une conformation permettant de canaliser, sous la forme d’un flux d’air, l’air chaud en provenance de l’enceinte de la batterie en direction de l’accumulateur, par exemple en présentant une forme courbée ou arrondie.
Selon une autre caractéristique possible, ledit accumulateur de chaleur est configuré pour être fixé dans ou sous l’assise d’un siège de véhicule automobile.
Selon une autre caractéristique possible, le système comprend un siège, par exemple avant ou arrière disposé dans un habitacle de véhicule automobile, ledit accumulateur de chaleur étant disposé sous ou dans l’assise dudit siège.
Le fait de disposer l’accumulateur de chaleur au niveau d’un siège, et notamment dans l’assise du siège, permet de s’abstenir d’utiliser des résistances électriques chauffantes pour chauffer ledit siège, et donc de réduire la consommation électrique du véhicule pour réchauffer ledit siège, améliorant ainsi le confort thermique d’un utilisateur et l’autonomie des véhicules hybrides ou électriques.
La composition selon la présente invention comprend (1) au moins un composé thiopyridinone. Deux ou plusieurs (1) composés thiopyridinone peuvent être utilisés en combinaison. Ainsi, on peut utiliser un seul type de (1) composé thiopyridinone ou une combinaison de différents types de (1) composés thiopyridinone.﻿
Le (1) composé thiopyridinone est choisi parmi les composés de formule (I) ci-dessous, les tautomères de formule (I') ci-dessous, leurs sels, leurs solvates, tels que les hydrates, leurs isomères optiques, leurs racémates, et leurs mélanges :
Selon un quatrième aspect de la présente invention, il est fourni une batterie sodium-ion.
En particulier, il est fourni une batterie sodium-ion comprenant la feuille d’électrode positive telle que définie ci-avant.
De préférence, le matériau de cathode de batterie est un matériau de cathode pour batterie sodium ion.
Dans la solution technique proposée par la présente invention, sous l’effet d’une force centrifuge, le Blanc de Prusse est lavé avec une solution de sel de potassium. Lorsque la solution de sel de potassium circule à travers le Blanc de Prusse, en raison de la faible teneur en K SP du Blanc de Prusse contenant du potassium, une partie des ions sodium sur une surface du Blanc de Prusse peuvent être remplacés par des ions potassium dans la solution (un taux d’utilisation réel du sel de potassium va de 10 % à 30 % et à la fin 3 % à 30 % du sodium dans le Blanc de Prusse sont remplacés par du potassium) pour former une couche d’enrobage à la surface du Blanc de Prusse. Un noyau du Blanc de Prusse a une structure de Na 2 AFe(CN) 6 et la couche d’enrobage a une structure de K 2 AFe(CN) 6 , où A est un ou plusieurs éléments choisis dans le groupe constitué du nickel, du cobalt, du manganèse et du fer ferreux. En outre, il y aura un faible degré d’adhérence à la surface du matériau, se formant du fait de la dissolution et de la recristallisation du matériau et ayant une structure cohérente avec la couche d’enrobage. Pendant le lavage permettant de préparer le Blanc de Prusse enrobé, du fait que K possède un rayon ionique légèrement plus grand que Na, lorsque Na est remplacé par K, les réseaux du matériau sont déformés pour réduire l’écartement et le canal. Une fois qu’il a été séché et extrait, le Blanc de Prusse non enrobé absorbe facilement l’humidité contenue dans l’air, ce qui donne un produit ayant une teneur en humidité légèrement plus élevée. Comme le canal des molécules d’eau est réduit en raison de la déformation du réseau de surface, après qu’il a été séché et extrait, le Blanc de Prusse enrobé préparé par l’étape de lavage présente une absorption d’eau significativement réduite, donnant un produit d’une teneur en humidité significativement réduite. En outre, la présence de la couche d’enrobage peut améliorer efficacement la stabilité structurelle du Blanc de Prusse enrobé pendant un procédé de charge-décharge, réduire les réactions parasites entre le Blanc de Prusse enrobé et un électrolyte, améliorer la stabilité d’interface et la performance de cyclage, et améliorer considérablement les performances de vitesse de charge du Blanc de Prusse enrobé. Une capacité spécifique du Blanc de Prusse enrobé à une vitesse élevée est presque deux fois plus élevée que celle du Blanc de Prusse non enrobé.
Comparativement à l’art antérieur, la présente invention présente les effets bénéfiques suivants.
(1) Dans la présente invention, le Blanc de Prusse est lavé avec une solution de sel de potassium sous l’effet d’une force centrifuge, où une fréquence de rotation pour générer la force centrifuge et une durée de lavage sont contrôlées pour permettre un enrobage important sur le Blanc de Prusse, de sorte que le Blanc de Prusse enrobé avec un noyau de Na 2 AFe(CN) 6 et une couche d’enrobage de K 2 AFe(CN) 6 est obtenu. Le procédé d’enrobage déforme les réseaux du matériau pour réduire l’écartement et le canal, ce qui peut réduire efficacement l’absorption d’eau du Blanc de Prusse et contribuer à améliorer la stabilité du matériau de batterie. En outre, les performances de vitesse de charge d’une BSI préparée avec le matériau enrobé peuvent également être considérablement améliorées, en particulier une capacité spécifique de la batterie à une vitesse élevée (5 C) est presque deux fois plus élevée que celle d’une batterie préparée avec un matériau non enrobé.
(2) Le procédé de préparation proposé par la présente invention peut également éviter efficacement la migration et la diffusion des ions potassium dans la couche d’enrobage vers un espace intérieur du Blanc de Prusse, ce qui fait apparaître de nombreux pores à la surface du matériau. Par conséquent, le procédé de préparation peut réduire le risque de détérioration de la couche d’enrobage et améliorer la stabilité du matériau.
(3) Dans la présente invention, le Blanc de Prusse est lavé avec une solution de sel de potassium sous l’effet d’une force centrifuge, opération qui peut être effectuée dans une centrifugeuse. Autrement dit, une opération de lavage avec une solution de sel de potassium est ajoutée au procédé de lavage normal et l’opération ne doit pas nécessairement être réalisée dans un réacteur, ce qui réduit le nombre de transferts du matériau, simplifie les procédures de préparation, raccourcit la durée de préparation et réduit considérablement la main-d’œuvre, les ressources matérielles et le coût de production.
La est un schéma de procédé de la préparation du Blanc de Prusse enrobé de l’Exemple 1 ;
La est une image par microscopie électronique à balayage (MEB) du Blanc de Prusse enrobé préparé dans l’Exemple 1 ;
La est une image MEB du Blanc de Prusse préparé dans l’Exemple comparatif 1 ; et
La est une image MEB du Blanc de Prusse enrobé préparé dans l’Exemple comparatif 2.
Les exemples ci-après sont donnés pour permettre à l’homme du métier de comprendre plus clairement les solutions techniques de la présente invention. Il convient de souligner que les exemples suivants ne limitent pas le cadre de protection de la présente invention.
Sauf indication contraire, les matières premières, les réactifs ou dispositifs utilisés dans les exemples suivants peuvent être obtenus par des canaux commerciaux conventionnels ou par des méthodes connues existantes.
Il a été préparé du Blanc de Prusse enrobé ayant pour formule chimique K 0,2 Na 1,8 MnFe(CN) 6 , incluant une couche noyau ayant pour formule chimique Na 2 MnFe(CN) 6 et une couche d’enrobage ayant pour formule chimique K 2 MnFe(CN) 6 .
Par exemple, si une ou plusieurs valeurs de ‘d2’ est ou sont inférieures à la valeur de ‘d1’ (c’est-à-dire il existe au moins une valeur de ‘d2’ pour laquelle d2 < d1), le système SALC est désactivé (s’il était jusque-là à l’état actif) ou est mis dans un état d’inactivation. Un tel cas de figure correspond au cas où, même si la présence d’une structure physique 110 est détectée, la présence d’un deuxième véhicule 12 circulant en sens inverse du premier véhicule 11 est détectée sur une voie de circulation (par exemple la voie 102) du premier ensemble de voies de circulation, c’est-à-dire que le premier véhicule 11 et ce deuxième véhicule circulent du même côté par rapport à la structure physique 110, ce qui représente un danger si le système SALC était activé.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud », ou le premier véhicule 11 lorsque le dispositif 2 correspond à un téléphone intelligent ou une tablette par exemple. Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le premier véhicule 11 tel qu’un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des données représentatives d’une portion de la route située devant le premier véhicule selon un sens de circulation du premier véhicule sont reçues d’une caméra embarquée dans le premier véhicule.
Dans une deuxième étape 32, une première information représentative de présence ou d’absence d’une structure physique de séparation de voies séparant latéralement un ensemble de voies de circulation de la route comprenant la voie de circulation courante d’une voie de circulation, dite voie de circulation latérale, de la route arrangée latéralement vis-à-vis de l’ensemble de voies de circulation est déterminée à partir des données reçues à la première étape 31.
Dans une troisième étape 33, une deuxième information représentative d’un type d’une ligne de marquage au sol séparant la voie de circulation latérale de l’ensemble de voies de circulation est déterminée à partir des données reçues à la première étape 31.
Le perméat ainsi obtenu est ensuite soumis à un traitement d’électrodésionisation, à une température de 15°C, mis en œuvre avec un module d’électrodésionisation.
Le module d’électrodésionisation, notamment tel que décrit dans la , est utilisé avec un débit d’alimentation de diluât de 3 L/h et un débit de concentrât de 1 L/h.
Le dosage des éléments indiqués dans le tableau ci-après conduit aux résultats suivants :
Méthode de purification COT (ppm) NO 3 - (ppm) Na (ppb) Cr (ppb) Fe (ppb) Si (ppm) Solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène après procédé d’obtention et avant purification (produit brut) 276 17,4 25000 142 583 133 Diluât issu de l’électrodésionisation 7 149 2 Taux d’élimination (%) 97,5 98,3 99,4 99,4 99,7 99,6
Les résultats montrent que le procédé selon l’invention permet de réduire de manière significative les impuretés organiques et les impuretés minérales, notamment la teneur en carbone organique total (COT), les nitrates, le sodium, le silicium le chrome et le fer.
De l’eau oxygénée brute à 60% en poids dans l’eau, issue d’un procédé à l’anthraquinone est soumise à une filtration sur membranes.
L’eau oxygénée est, dans un premier temps, purifiée par deux traitements sur une membrane d’osmose inverse en polyamide, à une température de 15°C et une pression de 30 bar.
Le facteur de concentration volumique (FCV) au cours du premier traitement sur membrane est de 8 et le facteur de concentration volumique au cours du deuxième traitement sur membrane est de 5.
Le perméat en provenance des deux traitements membranaires est alors purifié avec un traitement d’électrodésionisation, comme dans l’exemple 1, mais cette fois-ci avec un débit d’alimentation de diluât de 10 L/h et un débit de concentrât de 1 L/h.
L’ensemble des traitements (deux traitements sur membrane et le traitement d’électrodésionisation) est mis en œuvre à une température de 15°C.
Méthode de purification COT (ppm) NO 3 - (ppm) Na (ppb) Cr (ppb) Fe (ppb) Si (ppm) Solution aqueuse de peroxyde d’hydrogène après procédé d’obtention et avant purification (produit brut) 276 17,4 25000 142 583 133 Diluât issu de l’électrodésionisation 4 20 Taux d’élimination (%) 98,6 98,3 99,9 99,4 99,9 99,6
BLANC DE PRUSSE (PW) ENROBÉ ET PROCÉDÉ DE PRÉPARATION ET UTILISATION DE CELUI-CI La présente invention concerne le domaine technique des nouvelles batteries de stockage d’énergie, et en particulier concerne un blanc de Prusse (« Prussian White » en anglais, ou PW) enrobé et un procédé de préparation et une utilisation de celui-ci.
Avec l’augmentation du prix du carbonate de lithium, les gains dégagés par les batteries lithium-ion (BLI) ont considérablement diminué. Comparativement aux matériaux de cathode lithium-ion, les matériaux de cathode sodium-ion ont un plus faible coût de fabrication. Dans les matériaux de cathode sodium-ion, le sodium est un élément couramment disponible, ce qui réduit significativement le coût de fabrication des matériaux et représente une option de plus en plus favorable dans l’industrie de stockage de l’énergie. En tant que matériau de cathode sodium-ion, le blanc de Prusse (PW) possède des propriétés d’absorption de l’eau élevées, ce qui a un fort impact négatif sur les performances de cyclage et de vitesse de charge d’une cellule. Il est donc très important de réduire la teneur en humidité et les propriétés d’absorption d’eau du Blanc de Prusse.
La composition pâteuse peut comprendre en outre au moins ledit solvant organique en une teneur allant de 5 à 50 % en poids, de préférence en une teneur allant de 10 à 40 %, de préférence encore en une concentration allant de 15 % à 30 % en poids par rapport au poids total de la composition pâteuse.
De préférence, la composition pâteuse comprend :
- au moins ledit peroxyde organique tel que défini précédemment en une concentration allant de 20 % à 75 % en poids, de préférence en une concentration allant de 40 % à 75 % en poids, de préférence encore en une concentration allant de 60 % à 70 % en poids par rapport au poids total de la composition pâteuse,
- une phase aqueuse, de préférence de l’eau, en une concentration allant de 3 % à 10 % en poids, de préférence en une concentration allant de 4 % à 7 % en poids, de préférence encore en une concentration allant de 5 % à 7 % en poids par rapport au poids total de la composition pâteuse et
- au moins ledit solvant organique en une teneur allant de 5 % à 50 % en poids, de préférence en une concentration allant de 10 % à 40 % en poids, de préférence encore en une concentration allant de 15 % à 30 % en poids par rapport au poids total de la composition pâteuse.
Comme défini précédemment, le procédé selon la présente invention comprend en outre une étape c) consistant à mélanger au moins une charge inerte, de préférence deux charges inertes, telles que définies précédemment, avec la composition qui s’ensuit afin d’obtenir une composition en poudre comprenant ledit peroxyde organique solide.
De préférence, la charge inerte est sélectionnée parmi les combinaisons d’au moins une silice hydrophobe vendue sous la dénomination commerciale SIPERNAT® D17 et d’au moins une silice hydrophile vendue sous la dénomination commerciale SIPERNAT® 2200.
Selon un mode de réalisation préféré, le procédé peut comprendre l’ajout d’une silice hydrophobe, telle que des silices vendues sous la dénomination commerciale SIPERNAT® D17, en une étape et l’ajout d’une silice hydrophile, telle que des silices vendues sous la dénomination commerciale SIPERNAT® 2200, en deux étapes successives dans ladite composition pâteuse.
Selon un mode de réalisation préféré, le procédé peut comprendre :
i) l’ajout dans ladite composition pâteuse de :
- une silice hydrophobe, telle que des silices vendues sous la dénomination commerciale SIPERNAT® D17,
- une quantité partielle de silice hydrophile, telle que des silices vendues sous la dénomination commerciale SIPERNAT® 2200,
ii) le mélange de la mixture obtenue, en particulier pendant une durée d’environ 30 minutes,
iii) l’ajout de la quantité résiduelle de ladite silice hydrophile dans ladite composition pâteuse.
De préférence, au moins une charge inerte, de préférence au moins deux charges inertes, sont mélangées avec la composition résultant de l’étape b), notamment la composition pâteuse, dans un mixeur, en particulier un mixeur à pales d’éjection, habituellement appelé mélangeur à palettes.
Selon un mode de réalisation préféré, le procédé peut comprendre en outre une étape d) consistant à ajouter au moins une poudre ayant une structure cristalline et une température de fusion allant de 30 °C à 80 °C telle que définie ci-dessus dans la composition, de préférence dans la composition résultant de l’étape b), de préférence la composition pâteuse. De préférence, l’étape d) est effectuée avant l’étape c), en même temps que celle-ci ou après celle-ci et de préférence même elle est effectuée après l’étape c).
Par « frappe à chaud », s’entend au sens de la présente invention du procédé d’assemblage du substrat métallique (2) préalablement chauffé et du film (3) entre un outil inférieur et un outil supérieur.
DESCRIPTION DES FIGURES représente une vue en coupe d’un exemple de réalisation d’un élément de cuisson revêtu (1), comportant un film (3) et un substrat métallique (2), avant assemblage selon le procédé de l’invention.
représente une vue en coupe d’un exemple de réalisation d’un élément de cuisson revêtu (1) selon le procédé de l’invention, comportant un film (3) et un substrat métallique (2).
représente un élément de cuisson revêtu (1), comportant un film (3) et un substrat métallique (2), obtenu selon le procédé de l’invention et mis en forme par emboutissage.
représente un substrat métallique (2) en aluminium brossé hydraté revêtu du film PTFE 0167 selon l’exemple 1 et ayant subi une opération d’emboutissage selon l’exemple 3.
représente un substrat métallique (2) en aluminium brossé hydraté revêtu du film PTFE 0167 selon l’exemple 1 et ayant subi une opération d’emboutissage-étirage selon l’exemple 4.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION Les inventeurs ont mis au point un procédé de fabrication répondant aux besoins exprimés.
(vi) une étape de formation d’une fonction amide entre les groupes acide carboxylique portés par la nano- ou microparticule telle qu’obtenue à l’issue de l’étape précédente et une amine portée par ladite macromolécule, notamment par la formation d’ester activés intermédiaires à partir desdits acides carboxyliques, par exemple en utilisant du 1-éthyl-3-(3-diméthylaminopropyl)carbodiimide (EDC).