INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans une troisième étape 53, le signal sonore spatialisé SG2 est transmis au système de restitution acoustique 6 du véhicule 2 pour restituer le signal sonore spatialisé SG2 dans l’habitacle du véhicule 2.
De préférence, l’épaisseur de la coque, notamment de la première partie et/ou de la deuxième partie, est d’au moins 5 mm, de préférence d’au moins 10 mm. Ces épaisseurs minimales de la coque permettent d’augmenter le volume de la coque, ces épaisseurs permettent également la mise en place de canaux de refroidissement, soit à l’interface entre la coque et l’enveloppe extérieure (le carter notamment), soit au sein même de la coque, les canaux de refroidissement étant alors délimités uniquement par la coque. Une épaisseur minimale de l’ordre de 5mm permet la mise en place du canal de refroidissement à l’interface entre la coque et l’enveloppe extérieure alors qu’une épaisseur minimale de l’ordre de 10 mm permet un canal de refroidissement au sein même de la coque.
Le ou les canaux de refroidissement permettent la circulation d’un fluide de refroidissement, de l’eau par exemple, pour évacuer la chaleur au plus proche de la source et éviter un échauffement trop important de la machine électrique.
De préférence, la machine électrique peut comprendre un ou plusieurs canaux de refroidissement, l’un au moins étant positionné au sein du carter, au sein même des flasques, à l’interface entre la coque (notamment de la deuxième partie axiale de la coque) et le carter, à l’interface entre la coque et d’un flasque, et/ou au sein même de la coque (notamment au sein même de la première partie radiale de la coque).
En positionnant un canal de refroidissement à l’interface coque/carter ou coque/flasque plutôt que dans le carter ou dans le flasque, on peut améliorer le refroidissement thermique en l’approchant des têtes de bobines.
Lorsque le canal de refroidissement est à l’interface coque/carter ou coque/flasque, des moyens d’étanchéité, tels que des joints, peuvent être positionnés entre la coque et le carter ou le flasque pour éviter les fuites du liquide de refroidissement. Bien entendu, le matériau de ces joints est adapté au liquide de refroidissement (compatibilité chimique) et aux conditions (pressions, températures).
En positionnant les canaux de refroidissement au sein même de la coque, on peut encore améliorer le refroidissement thermique en l’approchant au plus près des têtes de bobines. Lorsque les canaux de refroidissement sont au moins partiellement dans la coque, la machine est alors rendue démontable et ces solutions simplifient le processus d’assemblage en évitant le frettage de la coque dans le carter. Les canaux de refroidissement peuvent par exemple être usinés directement dans la coque.
En utilisant plusieurs canaux de refroidissement positionnés à différents endroits définis précédemment, on peut améliorer l’échange thermique et donc le refroidissement.
Avantageusement, l’un au moins des canaux de refroidissement peut être positionné en vis-à-vis (en face) des têtes de bobines, sur la périphérie radiale externe des têtes de bobines, de manière à favoriser un échange thermique radiale des têtes de bobines, et/ou l’un au moins des canaux de refroidissement peut être positionné en vis-à-vis (en face) des têtes de bobines, sur l’extrémité longitudinale des têtes de bobines, de manière à refroidir l’extrémité longitudinale des têtes de bobines.
La combinaison d’au moins un canal sur la périphérie radiale externe et d’au moins un autre sur l’extrémité longitudinale permet de refroidir plus efficacement les têtes de bobines.
Selon une première configuration de l’invention, les têtes de bobines peuvent ne pas être enrobées de matériau d’enrobage. En d’autres termes, la coque est liée aux têtes de bobines uniquement par l’intermédiaire du matériau adhésif, de préférence la pâte thermique. Ainsi, le contact entre les têtes de bobines et la coque est optimal et la conduction thermique vers les canaux de refroidissement est également optimale. Dans cette première configuration, la coque est avantageusement constituée des première partie radiale et deuxième partie axiale pour favoriser l’échange thermique avec le carter.
Selon une deuxième configuration de l’invention, les têtes de bobines peuvent être enrobées d’un matériau d’enrobage, tel qu’une résine, la coque étant liée au matériau d’enrobage par le matériau adhésif. Dans ce cas, le volume du matériau d’enrobage est réduit au minimum. Il peut notamment combler l’espace situé entre les fils de cuivre des bobines dans les têtes de bobines tout en ne dépassant que très peu du volume externe des têtes de bobines. Par exemple, il peut dépasser au maximum d’un ou deux millimètres, de l’extrémité longitudinale et de l’extrémité radiale externe ou interne des têtes de bobines, de manière à ce que l’échange par conduction thermique passe en majeure partie par la coque dont la conductivité thermique est bien supérieure à celle du matériau d’enrobage. Le matériau d’enrobage ou la pâte thermique permet d’homogénéiser la température entre les brins des têtes de bobines.
Selon cette deuxième configuration, la coque peut être collée au matériau d’enrobage de manière à ce qu’il y soit fixé, permettant ainsi de suivre aisément les dilatations thermiques du matériau d’enrobage.
Selon cette deuxième configuration, alternativement, la coque peut être liée au matériau d’enrobage par une pâte thermique.
Avantageusement, la coque peut être maintenue contre le matériau d’enrobage par un ressort assurant le contact entre la coque et le matériau d’enrobage. Cette variante est particulièrement avantageuse lorsque la coque est liée au matériau d’enrobage par une pâte thermique, afin de garder le contact entre la coque et le matériau d’enrobage malgré les dilatations thermiques.
Dans cette deuxième configuration, la coque peut avantageusement être constituée uniquement de la première partie radiale et pour laquelle au moins un canal de refroidissement est positionné au sein même de la coque pour refroidir les têtes de bobines au plus près.
Pour cela, l’épaisseur de la coque peut être d’au moins dix millimètres afin de permettre le positionnement d’un canal de refroidissement au sein même de la coque (le canal de refroidissement est délimité uniquement par la coque).
Exemple 1 : Séparation fluorure de vinylidène / hexafluoropropène
Le protocole expérimental détaillé ci-dessus a été mis en œuvre indépendamment pour chaque composé du mélange considéré : fluorure de vinylidène (VF2) et hexafluoropropène (HFP). La membrane utilisée est en polypropylène, polyéthylène low density, polymethylpentène, polyméthacrylate de méthyle. Le résultat sont repris dans le tableau 2 ci-dessous. La valeur de perméabilité est exprimée en Barrer. La sélectivité mentionnée dans le tableau correspond au rapport entre la perméabilité mesurée pour les deux espèces considérées.
Perméabilité (Barrer) Sélectivité VF2 HFP VF2/HFP PP 2 0,4 5 PMP 9,2 0,2 37 PMMA 0,8 0,1 5 PE LD 6,3 1,0 7 PPO 5300 193 27
PP = polypropylène ; PMP = polyméthylpentène ; PMMA = polyméthacrylate de méthyle ; PE LD = polyéthylène low density ; PPO = poly(oxyde de phénylène)
Comme le montre les données ci-dessus, les membranes en polyoléfines ou PMMA sont plus perméables au fluorure de vinylidène qu’à l’hexafluoropropène. Les membranes de type polyoléfine (polypropylène, polyéthylène ou polyméthylpentène) ou PMMA permettent donc de séparer efficacement le fluorure de vinylidène et l’hexafluoropropène.
Exemple 2 : Séparation chlorotrifluoroéthylène / hydrofluorooléfine
Le protocole expérimental détaillé ci-dessus a été mis en œuvre indépendamment pour chaque composé du mélange considéré : chlorotrifluoroéthylène (CTFE), fluorure de vinylidène (VF2), 2,3,3,3-tétrafluoropropène (HFO-1234yf) et hexafluoropropène (HFP). La membrane utilisée est en polymethylpentène, acétate de cellulose ou polyimide. Le résultat sont repris dans le tableau 3 ci-dessous. La valeur de perméabilité est exprimée en Barrer. La sélectivité mentionnée dans le tableau correspond au rapport entre la perméabilité mesurée pour les deux espèces considérées.
Perméabilité (Barrer) Sélectivité VF2 HFP 1234yf CTFE CTFE/VF2 CTFE/HFP CTFE/1234yf PMP 9,2 0,2 2,6 380 41 1900 146 PPO - 193 n.a. 4591 - 24 n.a. VF2/CTFE HFP/CTFE 1234yf/CTFE Cel. 0,6 0,1 n.a. 0,01 60 10 n.a. PI 0,7 0,2 n.a. 0,01 70 20 n.a.
PMP = polyméthylpentène ; PI = Polyimide ; Cel. = acétate de cellulose ; n.a. = non applicable ; La perméabilité du CTFE est une moyenne de deux mesures : 387 barrer et 373 barrer obtenue respectivement avec une différence de pression entre l’entrée et la sortie de la membrane de 4,8 bars et 4,7 bars.
Les résultats ci-dessus montrent que les membranes en polyoléfine ou polyéther sont perméables au chlorotrifluoroéthylène plutôt qu’au hydrofluorooléfines. Les résultats ci-dessus montrent également que les membranes en polyimide et en acétate de cellulose sont plus perméables aux hydrofluorooléfines qu’au chlorotrifluoroéthylène. Ainsi, les membranes en polyoléfine, polyimide ou à base de cellulose permettent de séparer le CTFE des hydrofluorooléfines.
Procédé de préparation de bis-éthylhexyloxyphénol-méthoxyphényl-triazine (bémotrizinol) Le présent exposé appartient au domaine technique de la synthèse organique, et concerne en particulier un procédé de préparation de bis-éthylhexyloxyphénol-méthoxyphényl-triazine (bémotrizinol).
Arrière-plan La bis-éthylhexyloxyphénol-méthoxyphényl-triazine (III) (bémotrizinol) est un absorbeur d'ultraviolets (UV) très efficace et à large spectre, qui a une forte absorption sur une large gamme des UVA (320 nm à 400 nm) et des UVB (280 nm à 320 nm). De plus, le bémotrizinol a une masse moléculaire élevée et une forte stabilité, et n'est pas aisément absorbé par la peau. Par conséquent, le bémotrizinol est largement utilisé dans les produits d'hygiène personnelle et de cosmétique pour réduire les dommages des rayons UV à la peau sous la lumière du soleil.
Le brevet US 5955060 met à disposition un procédé traditionnel de synthèse du bémotrizinol. Dans cette technologie, dans une première étape, une alkylation de Friedel-Crafts est réalisée par utilisation de 2,4-dichloro-6-(4-méthoxyphényl)triazine (I) et de résorcinol en tant que matières premières, de trichlorure d'aluminium en tant que catalyseur, et d'un hydrocarbure halogéné tel que les sulfones ou le chlorobenzène en tant que solvant. Une fois l'alkylation terminée, une désactivation est réalisée avec de l'eau, et est suivie d'une séparation solide-liquide pour que soit obtenu un intermédiaire, la 2,6-(2,4-dihydroxyphényl)-4-(4-méthoxyphényl)triazine (II). Dans une deuxième étape, l'intermédiaire 2,6-(2,4-dihydroxyphényl)-4-(4-méthoxyphényl)triazine (II) réagit avec un isooctane halogéné (tel que le chloroisooctane ou le bromoisooctane) dans du N,N-diméthylformamide (DMF) dans des conditions de catalyse alcaline pour que soit obtenu un produit fini, le bémotrizinol.
Dans le procédé de synthèse traditionnel ci-dessus, la première étape a principalement les inconvénients suivants. 1. Quand l'alkylation de Friedel Crafts est réalisée, le catalyseur trichlorure d'aluminium a une médiocre solubilité dans le solvant. Par conséquent, même si une grande quantité du solvant est ajoutée, le système réactionnel résultant est toujours une réaction hétérogène, conduisant à un temps de réaction long et à divers sous-produits. 2. Quand la désactivation est réalisée après l'alkylation, il est nécessaire de précipiter le produit par addition d'une grande quantité d'eau. Par ailleurs, le trichlorure d'aluminium résiduel doit être éliminé par lavage avec une grande quantité d'eau, de façon que soit évité un impact du sel d'aluminium résiduel sur les réactions subséquentes. Dans cette étape, une grande quantité d'eaux usées contenant du trichlorure d'aluminium est produite. Il est difficile de traiter les eaux usées qui peuvent engendrer une pollution environnementale importante. Par conséquent, cette étape ne satisfait pas aux exigences de protection environnementale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque mécanisme d’amortissement comporte au moins un élément de guidage, et par exemple deux éléments de guidage, configuré pour guider en translation la tige d’amortisseur respective selon une direction de guidage lorsque le support de barre latéral respectif est déplacé entre la position de repos et la position de placage. De façon avantageuse, l’au moins un élément de guidage de chaque mécanisme d’amortissement est fixé au chariot de support.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la direction de guidage est sensiblement verticale.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les deux supports de barre latéraux sont montés articulés par rapport au chariot de support autour d’un axe d’articulation.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’axe d’articulation des deux supports de barre latéraux est sensiblement parallèle à un axe longitudinal central du tambour d’enroulement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque partie d’appui est inclinée vers le haut et vers l’arrière.
Selon un mode de réalisation de l’invention, chaque partie d’appui est inclinée par rapport à l’horizontal d’un angle d’inclinaison compris entre 20 et 70°, par exemple entre 30 et 60° et avantageusement entre 40 et 50°.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de recouvrement de bassin comporte un contact électrique, tel qu’un micro rupteur, fixé au chariot de support et associé à un support de barre latéral respectif, le contact électrique étant configuré pour occuper un premier état, et par exemple pour être activé ou désactivé, lorsque le support de barre latéral respectif est dans la position de repos, et pour occuper un deuxième état, et par exemple pour être désactivé ou activé, lorsque le support de barre latéral respectif est dans la position de placage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le support de barre latéral associé au contact électrique est configuré pour coopérer avec le contact électrique et pour le déplacer du premier état au deuxième état lorsque ledit support de barre latéral est déplacé de la position de repos à la position de placage.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le système de recouvrement de bassin comporte une unité de commande configurée pour commander le fonctionnement du système de recouvrement de bassin, et par exemple en fonction d’une détection d’un passage du contact électrique du premier état au deuxième état.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le chariot de support comprend deux châssis de support latéraux destinés à se déplacer respectivement le long des deux bords latéraux opposés du bassin, le tambour d’enroulement comprenant deux portions d’extrémité opposées l’une à l’autre et respectivement supportées par les deux châssis de support latéraux.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le chariot de support comprend deux roues motrices qui sont montées mobiles en rotation respectivement sur les deux châssis de support latéraux et qui sont configurées pour rouler respectivement sur deux surfaces de roulement disposées de part et d’autre du bassin.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le chariot de support comprend un dispositif d’entraînement en rotation configuré pour entraîner en rotation le tambour d’enroulement et les deux roues motrices.
Selon un mode de réalisation de l’invention, les deux supports de barre latéraux sont fixés respectivement aux deux châssis de support latéraux.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif d’entraînement en rotation comportant un moteur d’entraînement et au moins un mécanisme d’accouplement déplaçable entre un premier état embrayé dans lequel l’au moins un mécanisme accouplement est configuré pour accoupler en rotation le moteur d’entrainement au tambour d’enroulement et désaccoupler le moteur d’entrainement des roues motrices, et un deuxième état embrayé dans lequel le mécanisme accouplement est configuré pour accoupler en rotation le moteur d’entrainement aux roues motrices et désaccoupler le moteur d’entrainement du tambour d’enroulement, le mécanisme d’entraînement étant configuré de telle sorte que :
- une rotation du moteur d’entraînement dans un premier sens de rotation de moteur entraîne un déplacement du mécanisme d’accouplement dans le premier état embrayé et entraîne une rotation du tambour d’enroulement dans le sens d’enroulement de couverture, et
- une rotation du moteur d’entraînement dans un deuxième sens de rotation de moteur, opposé au premier sens de rotation de moteur, entraîne un déplacement du mécanisme d’accouplement dans le deuxième état embrayé et une rotation des roues motrices dans un sens de fermeture de bassin.
L’étape 203, DistP, est une étape de réception d’une deuxième distance, dite distance panneau, entre ledit véhicule et ledit panneau de signalisation. Par exemple, les capteurs ont été aptes à détecter la présence d’un panneau de signalisation, à déterminer la distance séparant le véhicule au panneau, et à transmettre la distance panneau au dispositif 101.
En absence de détection d’un panneau de signalisation, on passe à l’étape 210.
L’étape 204, DistF<DistP?, est une étape de test de comparaison entre la distance feu et la distance panneau. Lorsque ladite distance feu est inférieure ou égale à ladite distance panneau, on passe à l’étape 205. Cela signifie que le feu de signalisation est plus proche du véhicule que le panneau de signalisation. Lorsque ladite distance feu est supérieure à la distance panneau, on passe à l’étape 210.
Dans un autre mode de réalisation, on passe également à l’étape 205 lorsque la distance feu est proche de la distance panneau, et à l’étape 210 si les distances ne sont pas proches. Dans ce cas, par proche ont entend une différence, en valeur absolue, de distance entre 0 et 1 mètre, ou plus par exemple.
L’étape 205, DistL, est une étape de réception d’une troisième distance, dite distance ligne, ladite distance ligne étant une distance entre ledit véhicule et une ligne d’effet dudit feu de signalisation ou dudit panneau de signalisation, en cas de pluralité de lignes d’effets, ladite distance ligne est celle déterminée en utilisant ladite ligne d’effet la plus proche dudit véhicule.
Arrivée à cette étape, il est possible de déterminer une distance d’arrêt en fonction de ladite distance ligne. La distance d’arrêt étant déterminée, le procédé transmet cette distance à un organe de pilotage dudit véhicule afin d’arrêter le véhicule à ladite distance d’arrêt.
Les étapes 206 à 209 décrivent un exemple de réalisation de la détermination d’une distance d’arrêt en fonction de ladite distance ligne et de ladite distance feu.
L’étape 206, |DistF-DistL|<Sp, est une étape de test sur la différence, en valeur absolue, entre ladite distance feu et ladite distance ligne. Si cette différence est inférieure à un seuil prédéterminé, dit seuil proche, alors on passe à l’étape 207, sinon on passe à l’étape 209. Par exemple le seuil proche est une distance paramétrable valant de 1 à 10 mètres, notamment entre 3 et 8 mètres, de préférence de 5 mètres environ.
L’étape 207, DistL<DistF – Sc ?, est une étape de test pour vérifier si ladite distance ligne est inférieure à la différence entre ladite distance feu et une distance prédéterminée, dite distance de calibration. Ladite distance de calibration a pour valeur une valeur comprise en 0 et 5 mètres, mais elle peut être plus élevée. De préférence, ladite distance de calibration est comprise entre 0 et 2 mètres.
Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape de réception d’une valeur représentative d’un style de conduite, tel que sportif ou normal, dite valeur de style de conduite, et dans lequel la distance de calibration est fonction de la valeur de style de conduite. Par exemple, dans le cas d’un style de conduite dit sportif ou dans le cas d’un style de conduite de type en embouteillage, ladite distance de calibration est proche de 0 mètres. Ainsi, après l’arrêt du véhicule, lorsque le feu de signalisation ne requiert plus un arrêt du véhicule, le véhicule sera l’un des premiers à partir. Également, cela permet de limiter les distances entre véhicules à l’arrêt pour, par exemple, permettre d’occuper le moins de place sur la voie de circulation et libérer de la place pour d’autres véhicule ou éviter de bloquer une intersection précédente à cause d’une file ininterrompue de véhicule arrêté au feu de signalisation.
Par exemple, en cas de style de conduite de type normal ou prudent, la distance de calibration sera égale à 2 mètres, d’autres valeurs sont possibles.
Si ladite distance ligne est inférieure à la différence entre ladite distance feu et ladite distance de calibration, alors on passe à l’étape 208, sinon on passe à l’étape 209.
L’étape 208, STP(DistL), est une étape où on détermine ladite distance d’arrêt comme égale à ladite distance ligne, puis ladite distance d’arrêt est transmise à un organe de pilotage dudit véhicule afin d’arrêter le véhicule à ladite distance d’arrêt ainsi déterminée.
Cela revient à une situation où la ligne d’effet est une ligne d’effet dudit feu de signalisation, et cette ligne d’effet se trouve en amont dudit feu de signalisation. Il faut donc s’arrêter sur la ligne d’arrêt du feu. En effet, la ligne d’effet du feu en amont du feu, prévoit une certaine distance de sécurité par rapport à un passage pour piéton ou par rapport à un sas pour cyclistes.
Résultats : Les résultats sont exprimés en % par rapport aux cellules NT et représentés dans le tableau 13 (GPX2), tableau 14 (GPX3) et tableau 15 (TXN). Les valeurs sont exprimées en moyenne ± écart type sur les 3 expériences (n=3). Tableau 13 : Expression du gène GPX2 (en % par rapport à la condition non traitée) dans des cultures 2D de kératinocytes primaires humains normaux traités avec l’extrait 2C de 0,1 à 0,5% Tableau 14 : Expression du gène GPX3 (en % par rapport à la condition non traitée) dans des cultures 2D de kératinocytes primaires humains normaux traités avec l’extrait 2C de 0,1 à 0,5 % Tableau 15 : Expression du gène TXN (en % par rapport à la condition non traitée) dans des cultures 2D de kératinocytes primaires humains normaux traités avec l’extrait 2C de 0,1 à 0,5 %
L’extrait 2C obtenu selon l’invention induit une augmentation significative de l’expression transcriptomique des gènes GPX2, GPX3 et TXN en effet-dose dans les cultures 2D de kératinocytes primaires humains normaux. Le solvant d’extraction seul n’induit pas d’augmentation de l’expression des gènes GPX2, GPX3 et TXN (données non présentées). L’extrait 2C présente une capacité antioxydante en diminuant l’oxydation du fer qui s’accumule dans l’espace extracellulaire, à l’origine de la pigmentation caractéristique des cernes et de l’éclat du teint, en raison de la dégradation de l’hémoglobine, constituant principal des globules rouges.
COMPOSITION POUR LE SOIN ET/OU LE MAQUILLAGE DE MATIÈRES KÉRATINIQUES La présente invention se rapporte à une composition cosmétique. Notamment, la présente invention se rapporte à une composition pour le soin et/ou le maquillage de matières kératiniques. La présente invention concerne également un procédé non thérapeutique pour le soin et/ou le maquillage de matières kératiniques.
ART CONNEXE La peau est la barrière protectrice du corps humain. Elle protège l’intérieur du corps contre les blessures physiques (telles que des traumatismes) et les lésions biologiques (telles que des bactéries, des virus ou des champignons).
Le développement de formules dédiées au soin et/ou au maquillage de la peau et/ou des lèvres est permanent.
Par exemple, des efforts ont été faits pour formuler des compositions sous forme de crèmes ou d’émulsions.
Certains produits, ont tendance à mousser lorsqu’ils sont appliqués, ce qui est désagréable pour les consommateurs.
En tant que produit commercial, il est souhaitable que le produit soit stable à température ambiante et même à haute température, par exemple supérieure à 45°C.
Cependant, pour certaines émulsions telles que les émulsions eau dans l’huile ou huile dans l’eau, la séparation de phase intervient facilement.
Il est donc nécessaire de formuler une composition pour le soin et/ou le maquillage de la peau, qui ne mousse pas pendant l’application et est stable à une température relativement élevée, par exemple 45°C.