INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Tel qu'utilisé ici et tel que généralement reconnu dans l'art, un groupe phénylène dans la formule non ionique est l'équivalent d'un groupe alkylène contenant de 2 à 4 atomes de carbone. Aux présentes fins, on considère que les composés non ioniques contenant un groupe phénylène contiennent un nombre équivalent d'atomes de carbone calculé comme la somme des atomes de carbone du groupe alkyle plus environ 3,3 atomes de carbone pour chaque groupe phénylène.
(iv) Alcoxylates oléfiniques
Des exemples sont les alcényl alcools, tant primaires que secondaires, et les alcényl phénols correspondant à ceux divulgués immédiatement ci-dessus peuvent être éthoxylés à une HLB dans la plage indiquée ici.
(v) Alkoxylates à chaîne ramifiée
Les alcools primaires et secondaires à chaîne ramifiée qui sont disponibles dans le processus bien connu "OXO" peuvent être éthoxylés et employés. Le nombre moyen d'alcoxylation est de 10 à 40, plus préférentiellement de 10 à 30, plus préférentiellement de 10 à 20 (par exemple de 11 à 19). Des exemples d'alcools non ioniques alcoxylés disponibles dans le commerce incluent : LUTENSOL AT11 (alcool gras en C 16-18 11EO) ; LUTENSOL A8 (alcool gras en C 12-14 8EO) et LUTENSOL AT 25 (alcool gras 25EO), tous de chez BASF ; GENAPOL C050 (alcool de coco en C 16-18 5EO) ; GENAPOL C100 (alcool de coco 10EO) ; GENAPOL C200 (alcool de coco 20EO) et GENAPOL T-150 (alcool de suif 15EO), tous de chez Clariant ; et REMCOPAL 20, de chez Elf Atochem (alcool laurylique 19EO).
(vi) Éthoxylates d'huiles grasses ou d'huiles grasses hydrogénées
A cet effet, la toile 11 est reliée au bord périphérique 13 de la toile 11 par des moyens d’attache amovibles, notamment par zip ou par une liaison textile du type à boucles et à crochets.
Ainsi, le passage alternatif du toit entre sa position de fermeture et sa position d’ouverture est obtenu en détachant la portion centrale 19 du bord périphérique 13 de la toile 11 et en l’enroulant vers l’arrière du toit 1, à l’extérieur ou à l’intérieur du véhicule.
Le véhicule peut être équipé de moyens pour maintenir la portion centrale 19 de la toile 11 en position enroulée, par exemple un système d’accroche par clip, par liaison textile du type à boucles et à crochets, par aimantation, etc.
Lorsque la portion centrale 19 de la toile 11 est enroulée à l’intérieur du véhicule, le véhicule peut comporter un filet de rangement dans lequel est insérée la portion centrale 19 de la toile lorsque le toit est en position d’ouverture.
Le cadre 3 comporte en outre un ensemble de crochets 21 montés sur le bord périphérique interne 7 du cadre 3.
Les crochets 21 sont par exemple régulièrement espacés le long du bord périphérique interne 7.
La corde 15 élastique traverse chaque crochet 21, de sorte que la corde 15 élastique est fixée sur le bord périphérique interne 7 du cadre 3.
Dans une réalisation, les œillets 17 de la toile 11 et les crochets 21 du cadre 3 sont régulièrement espacés les uns par rapport aux autres, ce qui confère une bonne tension à la toile 11.
On se réfère à la montrant un agrandissement de la zone III de la .
La corde 15 élastique comporte une zone 23 de mise en tension de la toile 11. La zone 23 de mise en tension comporte une boucle 25 formée par la corde 15 élastique.
Dans une variante de réalisation, le toit 1 comporte deux zones 23 de mise en tension, respectivement situées au niveau d’une zone avant 27 du toit 1 et au niveau d’une zone arrière 29 du toit 1 (la zone avant 27 et la zone arrière 29 sont représentées à la ).
Dans une autre variante de réalisation, le toit 1 comporte deux zones 23 de mise en tension, respectivement situées au niveau d’une zone latérale gauche 31 du toit 1 et au niveau d’une zone latérale droite 33 du toit 1 (la zone latérale gauche 31 et la zone latérale droite 33 sont représentées à la ).
Dans une autre variante de réalisation, le toit comporte quatre zones 23 de mise en tension, respectivement situées au niveau des zones avant 27, arrière 29, latérale gauche 31 et latérale droite 33 du toit 1.
La boucle 25 formée par la corde 15 élastique au niveau de la zone 23 de mise en tension permet de tendre la toile 11 lorsqu’un effort de traction est exercé sur la corde 15 élastique au niveau de la zone 23 de mise en tension.
Le maintien en position de la corde 15 élastique est quant à lui obtenu par l’intermédiaire d’un élément de verrouillage agencé pour maintenir en position la corde 15 élastique lorsqu’un effort de traction est exercé sur la corde 15 élastique.
L’élément de verrouillage permet de maintenir la toile 11 dans sa position étirée selon laquelle elle ferme l’ouverture 9 du cadre 3 du toit 1 et permet d’assurer une tension continue de la toile 11.
Selon un aspect de l’invention, l’information communiquée est affichée sur un terminal mobile de type smartphone via une application mobile dédiée.
Selon un mode de réalisation, l’affluence dans le véhicule est estimée au niveau d’une première station, et l’information d’affluence est communiquée à au moins un voyageur se trouvant dans une deuxième station desservie immédiatement après la première station.
Selon un mode de réalisation préféré, le véhicule est un véhicule ferroviaire, notamment un train, à placement libre.
La présente invention a également pour objet un système de mesure d’une affluence de passagers dans un véhicule de transport en commun, comprenant au moins un dispositif de prise de vue et des moyens de calcul, intégrés ou externes, configurés pour mettre en œuvre un procédé tel que présenté.
Plus particulièrement, le dispositif de prise de vue comprend une caméra couvrant au moins le spectre infrarouge.
La présente invention a également pour objet un produit programme d’ordinateur téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou stocké sur un support lisible par microprocesseur et/ou exécutable par un microprocesseur, comprenant des instructions de code de programme pour l’exécution d’un procédé tel que présenté.
Enfin, la présente invention a pour objet un médium de stockage lisible par un terminal et non transitoire, stockant un programme d’ordinateur comprenant un jeu d’instructions exécutables par un ordinateur ou un processeur pour mettre en œuvre un procédé tel que présenté.
Les concepts fondamentaux de l’invention venant d’être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d’autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d’exemple non limitatif un mode de réalisation d’un procédé de mesure de l’affluence dans un véhicule de transport en commun, conforme aux principes de l’invention.
: une situation de mise en œuvre d’un procédé de mesure de l’affluence dans un train selon l’invention ;
: une vue de dessus du dispositif de prise de vue montrant son ouverture angulaire par rapport à un train défilant ;
: une vue de côté montrant en projection sur le train, la taille du champ couvert par le dispositif de prise de vue ;
: un exemple d’image locale capturée laissant apparaitre des passagers à travers les vitres du train ;
: un exemple d’image panoramique obtenue par assemblage des images locales successives ;
: un organigramme des principales étapes du procédé selon un mode de réalisation de l’invention ;
Avantageusement, le bras de la patte souple s’étend vers le bord de la tête. Ainsi que le témoin, qui peut être lié à l’extrémité libre du bras, se trouve près du bord de la tête. Cela facilite la fabrication de la pièce de fixation selon la présente invention.
Dans un mode de réalisation, la pièce de fixation comporte au moins une paire de pattes souples. Les deux pattes souples de la paire de pattes souples s’étendent dans deux directions opposées. Ainsi, les deux témoins des deux pattes souples se trouvent dans deux côtés opposés de la tête, qui permet de montrer que la pièce de fixation est bien montée de façon équilibrée quand tous les deux témoins entrent dans les positions prédéfinies.
De préférence, les deux pattes souples de la paire des pattes souples sont identiques. Cela facilite la fabrication de la pièce de fixation. Dans la position de bon montage, la tête de la pièce de fixation est parallèle à la surface de la pièce à fixer qui est en contact avec la tête, lorsque la surface de la pièce est régulièrement plane.
Dans un mode de réalisation, la forme de tête est ronde, et les deux pattes souples de la paire de pattes souples s’étendent dans deux directions diamétralement opposées.
Dans un mode de réalisation, la tête de la pièce de fixation a une empreinte pour recevoir un outil. Préférentiellement, l’outil reçu par l’empreinte est utilisé pour monter et/ou démonter la pièce de fixation. Cela facilite le montage et/ou démontage de la pièce de fixation.
Préférentiellement, l’empreinte se trouve au centre de la surface frontale de la tête.
Avantageusement, la pièce de fixation est fabriquée d’une matière plastique.
Dans un mode de réalisation, les ailettes faisant saillie à partir de la tige sont en forme de sapin pour une fixation plus solide.
Avantageusement, la pièce de fixation comporte des composants métaux, dits griffes, faisant saillie à partir de la tige et s’étendant vers la tête pour que la pièce de fixation se tient plus solide dans le trou de fixation des pièces à fixe.
La représente une vue de coupe de la première pièce et la deuxième pièce à fixer par une pièce de fixation selon un mode de réalisation, dans laquelle les deux pièces à fixer ont chacune un trou de fixation ;
La représente une vue en perspective d’une pièce de fixation selon un mode de réalisation ;
La représente une autre vue en perspective d’une pièce de fixation selon un mode de réalisation ;
La représente une vue latérale d’une pièce de fixation selon un mode de réalisation ;
La représente une vue de dessus d’une pièce de fixation selon un mode de réalisation.
Au sens de la présente invention, l'expression « composé polyglycérolé » désigne une quelconque molécule comprenant dans sa structure chimique un groupe glycérol ou une chaîne comprenant des motifs glycérol -(O-CH 2 -CHOH-CH 2 ) m , où m est supérieur ou égal à 2 ; l’expression « composé glycérolé » désigne une quelconque molécule comprenant dans sa structure chimique un groupe glycérol ou une chaîne comprenant des motifs glycérol -(O-CH 2 -CHOH-CH 2 ) m , où m est égal à 1 ; et l'expression « composé (poly)glycérolé désigne une quelconque molécule comprenant dans sa structure chimique un groupe glycérol ou une chaîne comprenant des motifs glycérol -(O-CH 2 -CHOH-CH 2 ) m , où m est supérieur ou égal à 1.
(2) tensioactifs non ioniques alkyl éther (poly)glycérolé, en particulier choisi parmi polyglycéryl-2-oléyl éther et polyglycéryl-4 oléyl éther,
(9) composés du type : C n H 2n+1 -(O-CH 2 -CH 2 ) o -O-CH 2 -C(C p H 2p+1 )HOH en particulier Cétéaréth-60 Myristyl Glycol,
(12) alkylamines polyoxyéthylénées du type CH 3 -(CH 2 ) n -(CH=CH) o -(CH) p -N((CH 2 -CH 2 -O)H) q ((CH 2 -CH 2 -O) r H), en particulier : PEG-2-Oléamine,
Selon un mode de réalisation particulier, le premier film réfléchissant et le deuxième film réfléchissant sont des films obtenus par impression.
Par exemple, une couche imprimée peut comprendre non seulement des pigments métalliques (dans le cas d’un film métallique), mais également des liants (par exemple des résines) ou des solvants (ce qui n’est pas le cas d’une couche assemblée par laminage).
Selon un mode de réalisation particulier, le film réfléchissant agencé du côté de l’insert qui supporte ladite au moins une DEL présente une portion en relief positionnée en regard de ladite au moins une DEL.
Cette portion, qui est réfléchissante et parce qu’elle est en relief, pourra orienter les rayons lumineux qui sont émis par la DEL pour qu’ils soient déviés vers les bords de la carte à microcircuit. Ainsi, on optimise encore plus la transmission de la lumière vers les bords de la carte à microcircuit.
On peut noter que si la carte à microcircuit comporte plusieurs DEL, on pourra utiliser une unique portion en relief en regard des plusieurs DEL, ou plusieurs portions en relief pour chaque DEL.
Selon un mode de réalisation particulier, ladite portion en relief a une forme convexe lorsqu’elle est observée depuis ladite au moins une DEL.
Cette forme convexe (typiquement une bosse) est bien adaptée pour dévier les rayons lumineux vers les bords de la carte.
Selon un mode de réalisation particulier, l’insert comporte une couche support d’insert transparente.
Cette couche support d’insert peut être la couche principale de l’insert, c’est-à-dire l’unique support de l’insert, qui supporte la DEL, le microcircuit, etc. En étant transparente (pour au moins le spectre d’émission de la DEL), on augmente la transmission de la lumière.
L’invention n’est néanmoins nullement limitée à des couches support d’insert transparentes et s’applique aussi à d’autres couches.
Par exemple, selon un mode de réalisation particulier, l’insert comporte une couche support d’insert transparente comprenant des particules non-transparentes.
Ce mode particulier de réalisation permet d’obtenir une diffusion des rayons lumineux entre les deux films réfléchissants, ce qui permet d’homogénéiser le rayonnement au niveau des bords de la carte à microcircuit. Préférentiellement, les particules non-transparentes sont comprises à une concentration de particules très faible par exemple de l’ordre de 1 à 10%.
Selon un mode de réalisation particulier, la carte comprend :
entre l’insert et le premier film réfléchissant, une première couche transparente de compensation d’épaisseur, et,
entre l’insert et le deuxième film réfléchissant, une deuxième couche transparente de compensation d’épaisseur.
Ce mode de réalisation est avantageux en ce qu’il empêche un contact direct entre ladite au moins une DEL et les films métalliques réfléchissants, ce qui facilite la transmission de la lumière vers les bords. Aussi, ce mode de réalisation permet de limiter les reliefs qui résultent de la présence des DEL, du microcircuit (s’il est sur l’insert), et des antennes, qui pourraient être perçus depuis l’extérieur de la carte. Ce mode de réalisation améliore par ailleurs la robustesse des laminages mis en œuvre lors de la fabrication de la carte.
Autrement dit, en absence d’écart supérieur audit seuil prédéterminé précédemment par le module de vérification d’intégrité 50, aucune alarme n’est levée, et le dispositif D de navigation et de positionnement met alors en œuvre la détermination d’un rayon de protection vis-à-vis d’une vulnérabilité desdites mesures de positionnement par satellites GNSS fournies par ledit récepteur 16 de mesures de positionnement par satellite(s) GNSS ou des mesures fournies par ladite unité 18 de modélisation de déplacement(s) dudit véhicule.
Pour déterminer un tel rayon de protection, qui est entièrement prédictif, à partir des covariances du filtre de Kalman principal K et des sous-filtres de Kalman SF 1 , et SF 2 , le dispositif D de navigation et de positionnement introduit une probabilité de non détection .
Autrement dit, selon cet aspect complémentaire optionnel, comme visé selon des mécanismes d’intégrité dans l’aéronautique, le dispositif D de navigation et de positionnement selon la présente invention, cherche à déterminer quelle est la performance de protection de la surveillance, c’est-à-dire jusqu’où l’erroné en entrée peut amener l’erreur de position du filtre principal K de Kalman sans détection.
L’écart entre la position 30 INS/VEH/GNSS et la position vraie est propre à être bornée de la manière suivante en prenant l’exemple de la latitude :
de la même façon que précédemment, le dispositif D de navigation et de positionnement selon la présente invention borne alors avec la probabilité de non détection selon l’équation suivante : , avec le coefficient permettant d’assurer que la probabilité d’avoir une valeur de variable v supérieure à la valeur soit égale à , avec v une variable qui suit une loi gaussienne centrée d’écart-type 1. permettant ainsi de borner les erreurs rares et normales du sous-filtre qui emmènent la position en dehors du rayon de protection avec la probabilité .
Autrement dit, pour déterminer un rayon de protection vis-à-vis d’une vulnérabilité desdites données fournies par ladite unité de modélisation de déplacement(s) dudit véhicule, et/ou d’une vulnérabilité desdites données fournies par ledit récepteur de mesures de positionnement par satellite(s) GNSS, le dispositif D de navigation et de positionnement selon la présente invention, borne lorsqu’il n’y a pas de détection, et obtient le rayon de protection (de l’anglais Protection L evel ) selon l’équation suivante, pour la latitude :
le rayon de protection est prédictible (i.e. sans mesure) car ne dépendant pas du « réalisé » mais seulement de la statistique, et permet donc de faire de la prévision de mission du véhicule.
Selon un autre aspect complémentaire et facultatif, en absence d’écart supérieur audit seuil prédéterminé précédemment par le module de vérification d’intégrité 50, aucune alarme n’est levée, et le dispositif est également configuré pour déterminer un rayon d’incertitude, ledit rayon d’incertitude étant déterminé en déterminant un rayon d’incertitude associé à chacun des premier et deuxième sous-filtres de Kalman, en utilisant, pour chacun des premier et deuxième sous-filtres de Kalman :
Dans ce cas, les paires de cercles peuvent être successivement décalées pour continuer à garantir l’effet d’annulation des champs magnétiques entre les différentes interconnexions des composants capacitifs.
L’invention concerne également un ensemble propulsif comprenant une turbomachine comme plus haut et au moins une nacelle recevant la turbomachine, les composants capacitifs étants disposés dans un espace délimité radialement entre un carter interne et un carter externe de la nacelle.
La disposition des composants capacitifs dans la nacelle permet de bénéficier d’un environnement thermique avantageux et d’avoir une distance faible entre les composants et le dispositif d’injection de puissance.
Brève description des figures la est une représentation schématique d’une turbomachine double corps à double flux selon l’état d la technique,
la est une représentation schématique d’une turbomachine selon l’invention,
la est un schéma électrique d’un ensemble de stockage d’énergie de la turbomachine de la ,
la est une vue schématique en coupe axiale d’un ensemble propulsif comprenant une nacelle et la turbomachine de la ,
la est une vue schématique en coupe radiale de l’ensemble de stockage d’énergie de la ,
la est une vue schématique de dessus de l’ensemble de stockage d’énergie de la ,
la est un schéma électrique d’un ensemble de stockage d’énergie selon un autre mode de réalisation de l’invention, et
la est une vue schématique de dessus d’un ensemble de stockage d’énergie selon un autre mode de réalisation de l’invention.
Description détaillée de l’invention La représente une turbomachine 11 selon l’invention, installée sur un aéronef. La turbomachine 11, de manière similaire à celle de la , comprend d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, une soufflante S, un compresseur basse pression 1, un compresseur haute pression 2, une chambre de combustion 3 qui reçoit un débit de carburant Qc, une turbine haute pression 4, une turbine basse pression 5 et une tuyère primaire d’échappement 6.
Le compresseur haute pression 2 et la turbine haute pression 4 sont reliés par un arbre haute pression 9 et forment ensemble, avec la chambre de combustion 3, un corps haute pression.
La turbomachine 11 comprend également un dispositif d’injection de puissance mécanique 13 conjugué à l’arbre haute pression 9. Ledit dispositif d’injection de puissance mécanique 13 est apte à convertir une puissance électrique en puissance mécanique contribuant à la rotation de l’arbre haute pression 9, et à l’inverse apte à prélever une puissance mécanique sur l’arbre haute pression 9 pour la convertir en puissance électrique en vue d’un stockage et/ou d’alimenter des charges 12 de l’aéronef.
: une partie de l’image panoramique avec les centroïdes de comptage de personnes ;
: une situation dans laquelle un reflet apparait sur une vitre du train ;
: une représentation graphique de l’affluence mesurée sur le train ;
: une situation d’utilisation d’une application mobile pour consulter l’affluence dans un train juste avant son départ ;
: un exemple d’interface graphique pour l’application mobile ;
: une situation d’affichage de l’affluence en station au moyen de témoins lumineux de différentes couleurs ;
: une représentation graphique de l’affluence sur un autre type de véhicule notamment un métro.
Dans le mode de réalisation décrit ci-après, il est fait référence à un procédé de mesure en temps réel de l’affluence de passagers dans un véhicule ferroviaire, destiné principalement aux rames à placement libre telles que les rames de certains trains, de métro ou de tramway, utilisées dans les transports en commun. Cet exemple, non limitatif, est donné pour une meilleure compréhension de l’invention et n’exclut pas la mise en œuvre de ce procédé avec d’autres types de véhicules notamment des bus, des navettes fluviales, etc.
Dans la suite de la description :
le terme « train » désigne par extension tout véhicule ferroviaire de transport de passagers, y compris les métros et les tramways ; le terme « affluence » désigne simplement un taux d’occupation sans en indiquer le niveau, et seront donc employées des expressions telles que « forte affluence » ou « faible affluence » pour qualifier le niveau d’affluence.
La mise en œuvre du procédé de mesure d’affluence selon l’invention consiste globalement à capturer une image d’un train en entier, avant la descente de passagers (ouverture des portes) ou après la montée de passagers (fermeture des portes), pour y compter automatiquement le nombre de passagers et leur distribution le long du train, et à communiquer en temps réel des informations d’affluence à des voyageurs avant leur montée dans le même train afin de leur permettre de se diriger vers les zones de faible affluence. Bien entendu, l’information d’affluence peut également être communiquée aux opérateurs du train ou à toute autre partie à qui elle pourrait être utile.
La représente une situation ordinaire de voyage en train dans laquelle le procédé de mesure d’affluence selon l’invention est mis en œuvre au moyen d’un dispositif de prise de vue 10 convenablement installé dans une station S1 pour capturer une image panoramique d’un train 20 lui défilant devant. L’image panoramique capturée est ensuite traitée et analysée par des moyens de calcul, pouvant être embarqués en tout ou partie dans le dispositif de prise de vue 10, afin de compter le nombre de passagers visibles sur l’image et d’estimer le niveau d’affluence dans chaque partie du train 20. Cette information sur l’affluence le long du train 20 au départ de la station S1 est ensuite communiquée aux voyageurs P destinés à monter dans ledit train à la prochaine station S2 desservie, par différents moyens (affichage en station, sur smartphone, etc.).
Compte tenu d’un temps de voyage ΔT entre les deux stations successives S1 et S2, la communication de l’information d’affluence en temps réel immédiatement après le départ du train de la station S1 laisse suffisamment de temps aux voyageurs P pour consulter ladite information et se positionner au niveau des portes des voitures (ou zones) affichant une faible affluence.
Ce mode de réalisation dans lequel l’affluence est mesurée dans une station S1 pour être communiquée à des voyageurs de la station suivante S2 nécessite que le dispositif de prise de vue 10 soit placé en tête de station (dans le sens de déplacement du train) pour capturer l’image du train en défilement après la montée des passagers et la fermeture des portes. Ainsi, le nombre de passagers comptés reste fixe jusqu’à l’arrivée du train à la station suivante car dans l’intervalle les passagers ne peuvent pas descendre du train, sauf en situation exceptionnelle d’urgence bien entendu.