INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, l’échangeur de chaleur 1 comprend une autre entrée et une autre sortie par laquelle le deuxième fluide 3 entre dans l’échangeur de chaleur.
Le deuxième fluide 3 peut circuler dans l’échangeur de chaleur 1 axialement (suivant l’axe longitudinal) ou radialement (suivant l’axe radial).
Les ailettes sont configurées de manière à améliorer les performances aérothermiques et aérodynamiques de l’échangeur de chaleur annulaire.
Les ailettes 29 présentent une hauteur H qui varie linéairement suivant l’axe radial de l’échangeur de chaleur. Avantageusement, la hauteur H de chaque ailette est mesurée entre le premier panneau 25 et le deuxième panneau 26.
Suivant le mode de réalisation de la , le premier fluide circule dans une direction normale au plan de la . Les traits qui sont disposés dans le sens circonférentiel autour de l’axe longitudinal et qui définissent des hauteurs H1, H2, etc. représentent des bords de fuite ou d’attaque ou encore l’épaisseur de l’ailette entre la première et la deuxième surface d’échange 29c, 29d suivant la coupe radiale. La hauteur H des ailettes 29 augmente linéairement depuis la surface cylindrique interne 34a jusqu’à la surface cylindrique externe 34b. La hauteur des ailettes varie transversalement à l’écoulement du premier fluide. Les ailettes 2 d’une même rangée R1, R2, Rn suivant l’axe radial présente une hauteur H1, H2, H3, H4, H5 qui est différente. Les première et deuxième surfaces d’échange 29c, 29d des ailettes 29 sont définies dans un plan qui est perpendiculaire ou sensiblement perpendiculaire (+/- 5°) à l’axe radial.
Dans cet exemple, les ailettes d’une même rangée qui s’étend suivant l’axe longitudinal présentent une hauteur identique. En particulier les ailettes 29 qui sont plus proches de l’axe longitudinal présente une hauteur H1 qui est la minimale et les ailettes qui sont les plus éloignées de l’axe longitudinal présentent une hauteur Hn la plus maximale.
Le diamètre hydraulique de l’échangeur de chaleur est plus grand au niveau de la surface cylindrique externe 34b. Le premier fluide peut s’engouffrer facilement et avec une résistante moins importante au niveau des ailettes proches de la surface cylindrique externe 34b par rapport au premier fluide entrant dans l’échangeur de chaleur au niveau des ailettes proches de la surface cylindrique interne 34a. Le débit est plus faible proche de la surface cylindrique interne. Avec la variation de la hauteur, l’échange thermique est amélioré également et les pertes de charge sont évitées.
Comme cela est visible sur la , l’espacement transversal s entre les ailettes 29 suivant l’axe radial est constant. Le premier fluide 3 est orienté dans l’axe normal au plan de la . En d’autres termes, le premier fluide 2 circule selon l’axe longitudinal. L’espacement s est compris par exemple entre 5 et 100 mm. Avec un espacement transversal s constant, l’échangeur de chaleur est plus « perméable » à proximité de la surface cylindrique interne 34a ce qui implique que le premier fluide aura tendance à « passer » plutôt par la surface cylindrique interne 34a et avoir une vitesse plus importante.
Avantageusement, les ailettes 29 présentent chacune une longueur L prédéterminée qui est constante. La longueur L de chaque ailette est mesurée (suivant la première direction D1 (axe longitudinal) et) entre le bord d’attaque 29a et le bord de fuite 29b. La longueur L de chaque ailette 29 est comprise par exemple entre 0.5 mm et 150 mm. Avantageusement, la longueur L des ailettes peut varier linéairement.
Suivant le mode de réalisation de la , la hauteur H des ailettes 29 et l’espacement transversal s entre les ailettes d’une même rangée varient. Ici, l’espacement transversal s1, s2, s3, s4, s5, s6 entre chaque ailette 29 suivant l’axe radial décroit ou diminue de la surface cylindrique interne 34a à la surface cylindrique externe 34b. La variation de l’espacement s est continue de manière avantageuse. L’espacement s croit ici avec le rayon de l’échangeur de chaleur (soit suivant l’axe radial).
Si l’état du prochain élément d’infrastructure routière 6 déterminé au cours de l’étape 40 ne correspond pas au second état fermé ou bloquant (et correspond donc au premier état ouvert ou passant), le sous-procédé 20 comporte une étape suivante 46 au cours de laquelle le calculateur 4 calcule, en fonction de la distance D1 déterminée lors de l’étape initiale 22 ou de la distance déterminée lors de l’étape 24, un profil de vitesse optimal du véhicule 2 dans un troisième mode de calcul de la méthode de calcul. Dans ce troisième mode de calcul, la vitesse du véhicule 2 au moment d’atteindre le prochain élément d’infrastructure routière 6 est laissée libre (en tenant éventuellement compte de la vitesse relative d’un autre véhicule situé devant le véhicule 2, dans le cas où un tel véhicule a été détecté au cours de l’étape 23 – dans un tel cas de figure, le calcul de profil de vitesse optimal est adapté pour synchroniser les vitesses au moment d’atteindre ce véhicule roulant devant). La durée pour que le véhicule 2 atteigne le prochain élément d’infrastructure routière 6 est fixée comme étant la durée de passage de cet élément d’infrastructure routière 6 au prochain premier état ouvert ou passant atteignable par le véhicule 2, et est fournie en entrée de la méthode de calcul. Dans ce troisième mode de calcul de la méthode calcul, une hypothèse est faite consistant à supposer que le prochain élément d’infrastructure routière 6 viendra juste de passer dans son premier état ouvert ou passant au moment où le véhicule 2 atteindra cet élément d’infrastructure routière 6.
Le sous-procédé 20 comporte une étape suivante 48 au cours de laquelle le calculateur 4 prend en compte le profil de vitesse optimal du véhicule 2 calculé au cours de l’étape 46, pour appliquer ou recommander ce profil de vitesse optimal au véhicule 2. Le sous-procédé 20 se termine alors.
De préférence, le sous-procédé 20 comporte également une étape 50, mise en œuvre après l’étape 46 lorsqu’aucune étape 26, 36, 46 de calcul d’un profil de vitesse optimal du véhicule 2 ne donne de solution acceptable pour le véhicule 2, au cours de laquelle le calculateur 4 calcule, en fonction de la distance D1 déterminée lors de l’étape initiale 22 ou de la distance déterminée lors de l’étape 24, un profil de vitesse optimal du véhicule 2 dans un quatrième mode de calcul de la méthode de calcul. Par « solution acceptable pour le véhicule », on entend toute solution mathématique compatible avec les contraintes physiques et réglementaires relatives au véhicule 2, à l’infrastructure routière ou au réseau routier (telles que par exemple les vitesses maximales autorisées sur le réseau). Dans ce quatrième mode de calcul de la méthode calcul, la vitesse du véhicule 2 au moment d’atteindre le prochain élément d’infrastructure routière 6 est fixée à une valeur nulle, et la durée pour que le véhicule 2 atteigne le prochain élément d’infrastructure routière 6 est fixée comme étant la durée de passage de cet élément d’infrastructure routière 6 au prochain second état fermé ou bloquant. La vitesse du véhicule 2 au moment d’atteindre le prochain élément d’infrastructure routière 6 et la durée pour que le véhicule 2 atteigne le prochain élément d’infrastructure routière 6 sont fournies en entrée de la méthode de calcul. Dans ce quatrième mode de calcul de la méthode calcul, une hypothèse est faite consistant à supposer que le prochain élément d’infrastructure routière 6 viendra juste de passer dans son second état fermé ou bloquant au moment où le véhicule 2 atteindra cet élément d’infrastructure routière 6. Le sous-procédé 20 comporte une étape suivante 52 au cours de laquelle le calculateur 4 prend en compte le profil de vitesse optimal du véhicule 2 calculé au cours de l’étape 50, pour appliquer ou recommander ce profil de vitesse optimal au véhicule 2. Le sous-procédé 20 se termine alors.
De préférence encore, le sous-procédé 20 comporte en outre une phase de détection, par le calculateur 4, d’au moins une condition ou d’au moins un événement prédéterminé(e) (une telle phase de détection n’étant pas représentée sur la mais pouvant intervenir à tout moment entre l’étape 23 et l’étape 52). Si au moins une telle condition ou un tel événement prédéterminé(e) est détecté(e) par le calculateur 4, le sous-procédé 20 reboucle sur l’étape initiale 22 de détermination de la distance entre le véhicule 2 et le prochain élément d’infrastructure routière 6 situé sur l’itinéraire du véhicule 2, en prenant en compte la nouvelle position courante du véhicule 2. Un tel événement prédéterminé est par exemple un événement de type perturbation sur l’itinéraire du véhicule. Une telle condition prédéterminée est par exemple s’il y a un écart entre la vitesse réelle du véhicule 2 et la prédiction effectuée par le calculateur 4, ou encore s’il y a un écart entre l'état effectif du prochain élément d’infrastructure routière 6 et la prédiction effectuée par le calculateur 4.
Le procédé de commande de la vitesse du véhicule 2 comporte une étape finale 54 au cours de laquelle le calculateur 4 transmet, à destination du groupe motopropulseur du véhicule 2, une commande de vitesse établie en fonction du profil de vitesse optimal du véhicule pris en compte au cours de l’une des étapes 34, 44, 48 ou 52. Lorsque le véhicule 2 comporte un régulateur de vitesse, la commande de vitesse est transmise à ce régulateur par le calculateur 4, le régulateur de vitesse calculant alors une vitesse de consigne établie en fonction de cette commande de vitesse. La vitesse du véhicule 2 est alors régulée selon cette vitesse de consigne (qui peut varier en fonction de la commande de vitesse calculée). Le véhicule 2 peut également être, en variante, un véhicule autonome ou semi-autonome, auquel cas la commande de vitesse peut être transmise directement par le calculateur 4 au groupe motopropulseur du véhicule 2. En variante encore, le procédé 20 d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule 2 selon l’invention peut être utilisé pour recommander au conducteur le profil de vitesse optimal du véhicule 2 pris en compte par le calculateur 4 (dans ce cas de figure, il n’y a plus d’étape finale 54). Cette recommandation est par exemple effectuée via un affichage d’informations sur le dispositif d’affichage 14, de telles informations prenant par exemple la forme d’une zone graphique colorée (dynamique) de recommandation, à l’intérieur de laquelle le conducteur est incité à positionner une aiguille matérialisant la vitesse du véhicule 2 (la position de l’aiguille étant commandée par la pédale d’accélérateur).
Une fois que le véhicule a franchi l’élément d’infrastructure routière 6, le procédé de commande de la vitesse du véhicule 2 reboucle sur le sous-procédé 20 pour le prochain élément d’infrastructure routière se situant sur l’itinéraire du véhicule 2.
Le procédé d’optimisation de la consommation énergétique d’un véhicule 2 selon l’invention permet au véhicule 2 de calculer le meilleur profil de vitesse à suivre pour parvenir au prochain élément d’infrastructure routière 6 en parcourant la distance depuis la position actuelle du véhicule 2 jusqu'à cet élément 6, et fournit une synchronisation temporelle optimale avec la phase ou l’état de cet élément d’infrastructure routière 6. Un tel procédé permet ainsi une minimisation optimale de la consommation énergétique du véhicule, et offre des gains sur la consommation énergétique de ce dernier de l’ordre de 10 % à 20 % selon les situations de conduite. En outre, le procédé selon l’invention est applicable à tout type de véhicule (véhicules à deux, trois ou quatre roues, véhicules commerciaux, bus, camions, etc.).
Procédé et dispositif de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule en fonction d’une valeur maximale d’un paramètre dynamique La présente invention concerne les systèmes de changement semi-automatique de voie de circulation d’un véhicule, dit système SALC, d’un véhicule, par exemple d’un véhicule automobile. La présente invention concerne également un procédé et un dispositif de contrôle d’un système SALC d’un véhicule, par exemple d’un véhicule autonome.
Les systèmes SALC embarqués dans un véhicule sont mis en œuvre en fonction de données sur l’environnement du véhicule, de consignes entrées par l’utilisateur du véhicule et de paramètres de contrôle définis par exemple lors de la conception de ces systèmes SALC.
Le fonctionnement d’un système SALC est ainsi le même d’un véhicule à un autre et ne s’adapte pas ou peu au type d’utilisateur du véhicule, sauf pour ce qui est des valeurs de consigne fournies en entrée par l’utilisateur le cas échéant, alors que la façon de conduite un véhicule varie entre les utilisateurs.
En particulier, le changement de voie implique un déplacement latéral du véhicule, et par conséquent une accélération et une dynamique latérale, lesquelles peuvent être adaptées à un profil de conducteur donné et déplaire à un autre. Elaborer une dynamique et/ou une trajectoire standardisée de changement de voie, laquelle répond aux contraintes règlementaires et de sécurité, tout en s’adaptant au confort de l’utilisateur, apparaît donc complexe.
Arrière-plan technique : Le document FR2987774 propose une solution visant à bloquer l’accès à l’installation lorsque celle-ci est en fonctionnement, l’installation étant elle-même entièrement sécurisée par une enceinte. Si la porte de l’enceinte s’ouvre, un signal est transmis au capteur, et le robot cesse tout travail.
Le document US10843340 décrit un système de capteurs de détection, qui déclenchent le ralentissement et/ou l’arrêt du robot de palettisation si un opérateur se situe à proximité de ce dernier.
Résumé de l’invention : Les solutions proposées dans l’art antérieur ne sont que peu satisfaisantes car l’installation doit ralentir, voire s’arrêter afin de permettre à l’opérateur de circuler dans l’environnement du robot de travail pour venir chercher la palette finie. Cela entraîne alors des pertes de production au niveau de la ligne industrielle. Il existe donc un besoin pour une installation de palettisation sécurisée et plus productive, dans laquelle la station de travail peut continuer à fonctionner alors même qu’un opérateur se situe à proximité, lorsqu’il vient notamment chercher la palette finie ou encore lorsqu’il vient remettre une palette vide dans une des zones de dépose.
A cet effet, l’invention concerne une installation de palettisation de produits, ladite installation présentant une zone de prise desdits produits, deux zones de dépose de produits sur palettes, ladite installation comprenant une station de travail située entre les deux zones de dépose. L’installation est caractérisée en ce qu’elle comprend une paroi de séparation prévue mobile entre au moins deux positions, une première position entre ladite station de travail et la première zone de dépose et une deuxième position entre ladite station de travail et la deuxième zone de dépose, de manière à séparer alternativement une des deux zones de dépose de ladite station de travail.
Selon une variante possible, l’installation comprend une enceinte entourant ensemble la zone de prise, la station de travail et les zones de dépose, ladite enceinte présentant une entrée pour chaque zone de dépose et une ouverture pour alimenter la zone de prise.
Dans des modes de réalisation, la station de travail de l’installation comprend un robot pourvu d’un moyen de préhension, ledit moyen de préhension saisissant les produits dans ladite zone de prise et les déchargeant dans une des zones de dépose.
Selon une caractéristique possible, la station de travail comprend une structure présentant une face inférieure, une face supérieure et deux faces latérales, le robot étant fixé directement ou indirectement à ladite structure et la paroi de séparation étant mobile le long de ladite structure.
Avantageusement, la structure est configurée pour accueillir le robot en une position repliée et comprend des rails de guidage de la paroi de séparation, lesdits rails s’étendant le long de la face supérieure de ladite structure au-dessus du robot et le long des faces latérales de sorte que, lorsque ledit robot est en position repliée, ladite paroi de séparation peut se déplacer le long desdits rails entre la première et la deuxième position.
Dans des modes de réalisation, l’installation comprend des moyens de détection pour déterminer le niveau de remplissage d’une palette et permettre le déclenchement du repli du robot au sein de la structure et le déplacement de la paroi de séparation d’une position à une autre.
Selon une autre caractéristique possible, l’installation comprend des capteurs de sécurité qui détectent la présence de la paroi de séparation dans la première et dans la deuxième position.
Dans des modes de réalisation, la paroi de séparation est un rideau.
Selon une variante possible, le rideau comprend des lattes.
Avantageusement, le rideau comprend au moins une latte transparente.
L’invention concerne également un procédé de palettisation pour une installation présentant une zone de prise et deux zones de dépose, procédé comprenant les étapes suivantes d’une part, saisie, au niveau d’une zone de prise, de produits à palettiser par une station de travail et, d’autre part, déchargement desdits produits sur une palette. Le procédé de palettisation est caractérisé en ce qu’il comprend une étape de déplacement d’une paroi de séparation d’une première zone de dépose lorsqu’une première palette située dans ladite première zone atteint un niveau de remplissage prédéterminé, afin de permettre la dépose de produits sur une deuxième palette située dans une deuxième zone de dépose.
Avantageusement, l’étape de saisie et de déchargement des produits est réalisée par un moyen de préhension d’un robot de ladite station de travail. Ainsi, dans des modes de réalisation, le procédé de palettisation comprend les étapes suivantes : d’une part, saisie par un moyen de préhension d’un robot, au niveau d’une zone de prise, de produits à palettiser et, d’autre part, déchargement desdits produits sur une palette.
Selon une variante possible, la palettisation de la deuxième zone ne démarre que lorsqu’un signal est déclenché concernant la bonne position de la paroi de séparation.
la représente une répartition de tailles de pores du matériau de carbone dur selon l’exemple 1 de la présente divulgation ;
la représente un diagramme de diffraction X (XRD) du matériau de carbone dur selon l’exemple 1 de la présente divulgation ;
la représente une image de MEB d’un matériau de carbone dur selon l’exemple comparatif 2 de la présente divulgation ;
la est un diagramme schématique du matériau de carbone dur selon l’exemple comparatif 2 de la présente divulgation ;
la représente une répartition de tailles de pores d’un matériau de carbone dur de l’exemple comparatif 3 de la présente divulgation ; et
la représente une courbe de charge/décharge initiale d’une batterie au sodium-ion utilisant le matériau de carbone dur selon l’exemple 1 de la présente divulgation comme matériau d’anode.
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Afin de bien illustrer les objectifs, les solutions techniques et les avantages de la présente divulgation, la présente divulgation va être décrite plus en détail ci-dessous conjointement avec des exemples spécifiques et des exemples comparatifs, avec pour objet de comprendre le contenu de la présente divulgation en détail, plutôt que de limiter la présente divulgation. Tous les autres exemples obtenus par l’homme du métier sans efforts créatifs entreront dans la portée de protection de la présente divulgation. Sauf indication contraire, les réactifs et instruments expérimentaux destinés à la mise en œuvre de la présente divulgation sont des réactifs et instruments couramment utilisés.
(1) Dans une atmosphère d’azote, un mélange de 10 g de nano-dioxyde de titane (en tant que nanomatériau de matrice de squelette) ayant une taille de particule de 15 nm à 30 nm et 100 g d’amidon de maïs a été fondu pendant 10 h dans un four de fusion à une température de 220 °C et une vitesse de rotation de 200 tr/min, puis refroidi jusqu’à 50 °C pour obtenir un précurseur A.
(2) Le précurseur A a été placé dans un four de frittage, chauffé à 700 °C à une vitesse de chauffage de 5 ℃/min dans une atmosphère d’azote pour subir un traitement de pré-carbonisation pendant 4 h, puis refroidi jusqu’à 50 °C pour obtenir des poudres B de carbone pré-carbonisées.
Le procédé comporte également une étape 70 de détermination d’une évolution du score d’anomalie pour chaque équipement observé. Par exemple, pour un équipement d’indice i, l’étape 70 met en œuvre un calcul de la différence entre le score d’anomalie calculé pour la période Per_k-1 et le score d’anomalie calculé pour la période Per_k.
Ce calcul de différence permet de détecter des variations du score d’anomalie pour un même équipement, et par conséquence de détecter des dérives ou une vitesse de dégradation de l’équipement, même avant que le seuil d’anomalie soit atteint. Avantageusement, cela permet d’anticiper les dégradations éventuelles, et donc d’optimiser la maintenance prédictive.
Le procédé comporte en outre une troisième étape de traitement 72, mise en œuvre sur les séries temporelles obtenues pour la période Per_k, qui est analogue à la première étape de traitement.
En d’autres termes, la troisième étape de traitement 72 met en œuvre des étapes analogues aux étapes 40 à 48 décrites précédemment.
En particulier, lors de la troisième étape de traitement 72, les paramètres du modèle de détermination d’anomalie sont mis à jour par l’étape d’apprentissage (analogue à l’étape 42).
Les paramètres du modèle de détermination d’anomalie appris lors de l’étape d’apprentissage sur les vecteurs descriptifs des séries temporelles de la période Per_k sont mémorisés.
La troisième étape de traitement est suivie par une répétition des étapes 64 à 72 pour une période temporelle suivante, l’indice k étant incrémenté.
Ainsi, avantageusement, le procédé permet d’obtenir sur des périodes temporelles successives un calcul de scores d’anomalie et une détermination d’explication associée, une détection des équipements en anomalie, ainsi qu’une détection de l’évolution des scores d’anomalie, pour un même équipement, sur plusieurs périodes temporelles successives.
Procédé de sauvegarde de données personnelles sensibles sur une chaîne de blocs L’invention concerne un procédé pour permettre à un utilisateur de sauvegarder des données personnelles sensibles sur une chaîne de blocs, ainsi qu’une architecture comprenant des moyens pour mettre en œuvre un tel procédé.
De manière générale, les opérations numériques, notamment les transactions nécessitant une certaine confidentialité, reposent essentiellement sur l’utilisation de protocoles cryptographiques, afin de garantir la sécurité des parties impliquées dans la transaction.
On connait des protocoles cryptographiques qui utilisent des clés de déchiffrement qui sont soit secrètes (cryptographie dite « symétrique »), soit privées et publiques (cryptographie dite « asymétrique »).
Les clés secrètes ou privées doivent rester confidentielles vis-à-vis des tiers pour éviter une perte des données ou des actifs protégés par lesdites clés, ou une usurpation de l’identité de leur utilisateur. Et, en cas de perte de ses clés de déchiffrement, un utilisateur doit réaliser un processus long et contraignant pour mettre à jour ses actifs, et risque même de perdre les actifs liés auxdites clés.
Pour éviter ces désagréments, il est nécessaire pour un utilisateur de sauvegarder ses clés de signature et/ou d’accès à une chaîne de blocs. Pour ce faire, il est connu d’écrire ces clés sous forme d’une liste de mots normalisés, que l’utilisateur peut copier sur un support matériel ou informatique, par exemple une feuille de papier, une plaque en métal, un périphérique de stockage informatique de type clé USB (pour l’anglais Universal Serial Bus) ou un disque dur, ledit support devant ensuite être conservé dans un lieu sûr connu dudit utilisateur, par exemple le coffre-fort d’une banque.