INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Nous allons maintenant décrire en relation avec les figures 1 et 2 un exemple de procédé de tressage selon l’invention pour la réalisation d’une structure tressée 300 présentant des variations de section importantes, et plus précisément des variations conséquentes du périmètre de la section. Ainsi, la structure tressée 300 à réaliser comprend dans sa longueur une première zone présentant un premier périmètre de section, une zone de transition, et une deuxième zone présentant un deuxième périmètre de section, le deuxième périmètre étant différent du premier périmètre. Sauf mention contraire, les sections sont prises perpendiculairement à un axe longitudinal de la structure tressée. Dans l’exemple illustré sur les figures 1 et 2, le premier périmètre est supérieur au deuxième périmètre et la zone de transition présente une section dont le périmètre décroît régulièrement entre la première zone et la deuxième zone.
Un procédé d’optimisation selon l’invention permet de connaitre avec précision le moment où un catalyseur 16 en phase de chauffage après un démarrage à froid du véhicule, a atteint sa température d’amorçage, signifiant qu’il faut interrompre ce chauffage instantanément.
Un procédé selon l’invention, permettant d’optimiser le chauffage du catalyseur 16 après un démarrage à froid du véhicule comprend les étapes suivantes : -une étape de chauffage du catalyseur 16, -une étape de mesure de la concentration d’oxydes d’azote par le capteur 18 à la sortie du catalyseur 16 dès le démarrage dudit véhicule, -une étape de détermination d’un paramètre spécifique représentatif de la quantité de particules d’oxydes d’azote à la sortie du catalyseur, qui est fonction de la mesure du capteur 18, -une étape d’arrêt du chauffage du catalyseur 16 dès que ledit paramètre a atteint une valeur seuil prédéterminée.
L’étape de chauffage du catalyseur 16 débute juste après un démarrage à froid du véhicule. Cette étape est réalisée à partir d’une technique à choisir parmi une dégradation du rendement de combustion avec modification de la valeur de l’avance à l’allumage, et un chauffage électrique qui peut être couplé avec de l’injection d’air à l’échappement. Ces techniques de chauffage sont analogues à celles déjà existantes.
L’étape de mesure de la concentration d’oxydes d’azote par le capteur 18 à la sortie du catalyseur 16 dès le démarrage dudit véhicule, est réalisée sans apporter le moindre aménagement audit capteur 18 et audit catalyseur 16. Un procédé selon l’invention s’appuie sur la présence du capteur 18 de concentration d’oxydes d’azote déjà présent dans le véhicule, pour connaitre l’état d’amorçage du catalyseur 16.
Le paramètre spécifique peut revêtir différentes formes, et peut par exemple correspondre : - à un niveau absolu d’émission de particules d’oxyde d’azote en sortie de catalyseur 16, c’est-à-dire, à un débit massique (exprimé par exemple en mg/s), qui est égal au produit du débit des gaz d’échappement et de la concentration d’oxydes d’azote mesurée par le capteur 18. - à la concentration (mesurée en ppm) d’oxydes d’azote directement déterminée par le capteur 18. - un niveau d’efficacité de post-traitement des oxydes d’azote correspondant au calcul du rapport entre la concentration d’oxydes d’azote à la sortie du catalyseur 16, divisée par la concentration d’oxydes d’azote à l’entrée du catalyseur 16. Selon une variante de réalisation de l’invention, la concentration d’oxydes d’azote à l’entrée du catalyseur 16 correspond à la concentration d’oxydes d’azote à la sortie du moteur 2, et elle est mesurée par un capteur de concentration d’oxydes d’azote amont, ledit capteur amont étant placé sur la ligne d’échappement entre le moteur 2 et le catalyseur 16. Selon une autre variante de réalisation de l’invention, la concentration d’oxydes d’azote à l’entrée du catalyseur, correspondant à la concentration d’oxydes d’azote à la sortie du moteur 2 est déterminée à partir d’un modèle donnant cette concentration en fonction du point de fonctionnement du moteur 2, ledit modèle étant calibré à l’avance au moyen d’essais au banc. Le point de fonctionnement du moteur 2 dépend d’un ensemble de paramètres comprenant au moins le régime du moteur, le couple du moteur et la température d’eau.
En fonction du paramètre spécifique considéré, une valeur seuil est prédéterminée, à partir de laquelle il peut être estimé que le catalyseur 16 a été amorcé. Dès que ledit paramètre spécifique a atteint cette valeur seuil, le chauffage du catalyseur cesse instantanément pour ne plus chauffer inutilement ledit catalyseur 16.
Un procédé selon l’invention est géré par un ordinateur embarqué possédant un logiciel dont la donnée d’entrée est la concentration d’oxydes d’azote mesurée par le capteur 18. A partir de cette concentration d’oxydes d’azote mesurée par le capteur 18, le logiciel calcule le paramètre spécifique considéré, qui est comparé à une valeur seuil prédéterminée qui a été préalablement entrée dans ledit logiciel, et qui correspond au paramètre spécifique considéré. Dès que cette valeur seuil est atteinte, l’ordinateur ordonne un arrêt immédiat du chauffage du catalyseur 16.
Système et procédé de chauffage d’un carburant pour l’alimentation d’une turbomachine d’aéronef La présente invention concerne le domaine des aéronefs comportant des turbomachines alimentées par du carburant stocké dans un réservoir cryogénique.
Par voie de conséquence, la Déposante travaille en permanence à la réduction de son incidence climatique négative par l’emploi de méthodes et l’exploitation de procédés de développement et de fabrication vertueux et minimisant les émissions de gaz à effet de serre au minimum possible pour réduire l'empreinte environnementale de son activité.
Ces travaux de recherche et de développement soutenus portent à la fois sur les nouvelles générations de moteurs d’aéronefs, l’allègement des appareils, notamment par les matériaux employés et les équipements embarqués allégés, le développement de l’emploi des technologies électriques pour assurer la propulsion, et, les biocarburants aéronautiques, indispensables compléments aux progrès technologiques.
A cet effet, l'invention est le résultat des recherches technologiques visant à améliorer de manière très significative les performances des aéronefs et, en ce sens, contribue à la réduction de l’impact environnemental des aéronefs. Pour cela, l’invention concerne le domaine des turbomachines d’aéronefs alimentées par du carburant stocké dans un réservoir cryogénique.
Afin de pouvoir être injecté dans la chambre de combustion d’une turbomachine, le carburant doit être conditionné, c’est-à-dire pressurisé et chauffé, pour permettre une combustion optimale. Un conditionnement est par exemple nécessaire pour réduire le risque de givrage/solidification de la vapeur d’eau contenue dans l’air qui circule dans la turbomachine, en particulier, au niveau des injecteurs de carburant de la turbomachine.
En référence à la , il est représenté un système de chauffage SAA selon l’art antérieur comprenant un circuit de carburant 100 relié en entrée à un réservoir cryogénique R et en sortie à la chambre de combustion d’une turbomachine M. Un flux de carburant Q circulant d’amont en aval dans le circuit de carburant 100 traverse successivement une pompe mécanique 101 et un module de chauffage 102.
L’interrupteur 100 comporte des première et deuxième électrodes principales pour respectivement l’entrée et la sortie de courant de puissance. L’interrupteur 100 comporte en outre une électrode de commande. L’électrode de commande est par exemple référencée par rapport à la deuxième électrode principale de sortie de courant de puissance. L’électrode de commande est conçu pour définir l’état de l’interrupteur 100, en particulier ouvert pour laisser le courant de puissance passer entre les électrodes principales, ou bien fermé pour empêcher le courant de puissance de passer entre les électrodes principales.
En référence à la , un exemple de module de puissance 300 selon l’invention, va à présent être décrit. Ce module de puissance 300 peut être utilisé dans un engin de mobilité par exemple en tant que bras de commutation d’un onduleur ou d’un redresseur, ou bien d’un chargeur embarqué (de l’anglais « On Board Charger » également désigné par le sigle OBC) ou bien encore d’un convertisseur DC-DC. L’onduleur et/ou le redresseur peuvent par exemple être associés à une machine électrique.
La piste positive P+ comporte deux portions allongées P1+, P2+ s’étendant verticalement (entre un bord haut et un bord bas du substrat 302), à distance l’une de l’autre transversalement, reliée à une extrémité haute par une portion transverse P3+.
La piste de phase PP comporte également deux portions allongées PP1, PP2 s’étendant verticalement (entre le bord haut et le bord bas du substrat 302), à distance l’une de l’autre transversalement, reliée à une extrémité basse par une portion transverse PP3.
Ainsi, la piste positive P+ et la piste de phase PP sont en forme de deux « U » positionnés tête-bêche.
En outre, la piste négative P- est située, sur le substrat 302, au-dessus de la piste de phase PP et est de préférence allongée transversalement, c’est-à-dire en particulier perpendiculairement aux portions verticales PP1, PP2 de la piste de phase PP.
Finalement, il convient de noter que les exemples ci-dessus sont fournis uniquement pour décrire les solutions techniques de la présente divulgation, et non pour limiter la portée de protection de la présente divulgation. Bien que la présente divulgation soit décrite en détail en se référant à des exemples préférés, l’homme du métier doit comprendre que des modifications ou des remplacements équivalents peuvent être apportés aux solutions techniques de la présente divulgation sans s’écarter de l’esprit et de la portée des solutions techniques de la présente divulgation.
BATTERIE DE TRACTION COMPRENANT AU MOINS UN MOYEN DE FIXATION FUSIBLE SE ROMPANT EN CAS DE CHOC LATERAL, VEHICULE ET PROCEDE SUR LA BASE D’UNE TELLE BATTERIE L’invention se rapporte au domaine de la sécurité passive des batteries de traction de véhicules automobiles, en particulier vis-à-vis de chocs latéraux (également appelés « chocs de poteaux »).
Pour atteindre ces objectifs, l’invention propose une batterie de traction de véhicule automobile s’étendant suivant un axe X horizontal longitudinal, un axe Y transversal orthogonal à l’axe X, et un axe Z vertical orthogonal aux axes X et Y, la batterie de traction comprenant : - deux pièces de flanc distales disposées à des flancs distaux de la batterie suivant l’axe Y ; - au moins une colonne centrale disposée entre les pièces de flanc distales suivant l’axe Y ; - une plaque de séparation délimitant un logement, comportant des points de fixation fixant la plaque de séparation aux pièces de flanc au moyen d’une patte de fixation intégrée à chaque pièce de flanc ; et fixant la plaque de séparation à ladite colonne ; - au moins un module de batterie disposé dans le logement ; caractérisée en ce que la batterie comprend au moins un moyen de fixation fusible fixant la patte de fixation à la plaque de séparation de manière distale audit module de batterie suivant l’axe Y, ledit moyen de fixation fusible étant configuré pour se rompre en cas de choc latéral suivant l’axe Y sur au moins l’une des deux pièces de flanc lorsque la batterie est disposée dans un véhicule automobile.
Avantageusement, le moyen de fixation fusible permet d’assembler la plaque de séparation sur la patte de fixation tout en limitant la déformation de la plaque de séparation en cas de choc latéral sur la batterie grâce à la rupture du moyen de fixation fusible. En outre, il limite le besoin d’une traverse supplémentaire sous la plaque de séparation.
De façon optionnelle également, la barrette conductrice électrique de côté haut présente des ouvertures laissant apparents des conducteurs électriques souples connectant électriquement respectivement les électrodes de commande des interrupteurs de côté haut à la piste de commande de côté haut et/ou la barrette conductrice électrique de côté bas présente des ouvertures laissant apparents des conducteurs électriques souples connectant électriquement respectivement les électrodes de commande des interrupteurs de côté bas à la piste de commande de côté bas.
De façon optionnelle également, la barrette conductrice électrique de côté haut comporte deux portions longitudinales et des portions transversales s’étendant d’une portion longitudinale à l’autre et délimitant entre elles les ouvertures et/ou la barrette conductrice électrique de côté bas comporte deux portions longitudinales et des portions transversales s’étendant d’une portion longitudinale à l’autre et délimitant entre elles les ouvertures.
De façon optionnelle également, la barrette conductrice électrique de côté haut est dépourvue de portion connectant entre elles les portions transversales, autre que les portions longitudinales et/ou la barrette conductrice électrique de côté bas est dépourvue de portion connectant entre elles les portions transversales, autre que les portions longitudinales.
De façon optionnelle également, le module de puissance comporte la barrette conductrice électrique de côté haut et la barrette conductrice électrique de côté bas, et les barrettes conductrices électriques sont identiques. Par exemple, les barrettes conductrices électriques présentent la même forme et/ou les mêmes dimensions.
De façon optionnelle également, la piste de phase comporte deux portions allongées s’étendant à distance l’une de l’autre et sur lesquelles sont respectivement plaquées deux alignements d’interrupteurs de côté bas, la piste de phase comportant en outre une portion transverse reliant des extrémités des deux portions allongées, le module de puissance comportant en outre une piste auxiliaire de commande de côté bas connectée électriquement à la piste de commande de côté bas par un conducteur électrique souple tel qu’un fil, enjambant la portion transverse de la piste de phase et/ou la piste positive comporte deux portions allongées s’étendant à distance l’une de l’autre et sur lesquelles sont respectivement plaquées deux alignements d’interrupteurs de côté haut, la piste positive comportant en outre une portion transverse reliant des extrémités des deux portions allongées, comportant en outre une piste auxiliaire de commande de côté haut connectée électriquement à la piste de commande de côté haut par un conducteur électrique souple tel qu’un fil, enjambant la portion transverse de la piste positive.
De façon optionnelle également, la piste de phase comporte deux portions allongées s’étendant à distance l’une de l’autre et sur lesquelles sont respectivement plaquées deux alignements d’interrupteurs de côté bas, la piste de phase comportant en outre une portion transverse reliant des extrémités des deux portions allongées, et/ou dans lequel la piste positive comporte deux portions allongées s’étendant à distance l’une de l’autre et sur lesquelles sont respectivement plaquées deux alignements d’interrupteurs de côté haut, la piste positive comportant en outre une portion transverse reliant des extrémités des deux portions allongées.
De façon optionnelle également, la piste de phase comporte deux portions allongées s’étendant à distance l’une de l’autre et sur lesquelles sont respectivement plaquées les deux alignements d’interrupteurs de côté bas, le module de puissance comportant en outre une pièce conductrice électrique connectant les deux portions allongées et enjambant la piste de commande de côté bas et/ou la piste positive comporte deux portions allongées s’étendant à distance l’une de l’autre et sur lesquelles sont respectivement plaquées les deux alignements d’interrupteurs de côté haut, le module de puissance comportant en outre une pièce conductrice électrique connectant les deux portions allongées et enjambant la piste de commande de côté haut.
De façon optionnelle également, le premier alignement d’interrupteurs regroupe les interrupteurs de côté bas, le deuxième alignement d’interrupteurs regroupe les interrupteurs de côté haut, et c’est la piste de commande de côté bas qui passe entre les deux alignements d’interrupteurs.
Ainsi, dans cette option, l’invention concerne un module de puissance comportant : un substrat isolant électrique plat ; portées par une face supérieure du substrat : une piste positive, une piste de phase, une piste négative, une piste de commande de côté haut et une piste de commande de côté bas ; des interrupteurs commandables à semi-conducteur présentant chacun une face inférieure munie d’une première électrode principale et une face supérieure munie d’une deuxième électrode principale et d’une électrode de commande, parmi lesquels : des interrupteurs de côté haut avec leur face inférieure plaquée contre la piste positive pour connecter électriquement leur première électrode principale à la piste positive, avec leur deuxième électrode principale connectée électriquement à la piste de phase et avec leur électrode de commande connectée électriquement à la piste de commande de côté haut, et des interrupteurs de côté bas avec leur face inférieure plaquée contre la piste de phase pour connecter électriquement leur première électrode principale à la piste de phase, avec leur deuxième électrode principale connectée électriquement à la piste négative et avec leur électrode de commande connectée électriquement à la piste de commande de côté bas ; caractérisé en ce les interrupteurs de côté haut sont alignés pour former un alignement d’interrupteurs de côté haut, en ce que les interrupteurs de côté bas sont alignés pour former un alignement d’interrupteurs de côté bas, les deux alignements étant parallèles l’un à l’autre, et en ce que la piste de commande de côté bas passe entre les deux alignements, la piste de commande de côté bas étant connectée électriquement aux électrodes de commande des interrupteurs de côté bas, de préférence par au moins un conducteur électrique souple tel qu’un fil.
De façon optionnelle également, la piste de commande de côté haut s’étend d’un autre côté de l’alignement d’interrupteurs de côté haut que la piste de commande de côté bas.
De façon optionnelle également, la piste de commande de côté bas s’étend sur la piste de phase, et le module de puissance comporte en outre un isolant électrique entre la piste de commande de côté bas et la piste de phase.
De façon optionnelle également, la deuxième électrode principale de chaque interrupteur de côté haut est connectée électriquement à la piste de phase par au moins conducteur électrique souple comme un ruban conducteur électrique et la deuxième électrode principale de chaque interrupteur de côté bas est connectée électriquement à la piste négative par au moins un conducteur électrique souple comme un ruban conducteur électrique.
De façon optionnelle également, le module de puissance comporte en outre un enrobage, par exemple en résine, recouvrant les interrupteurs et les pistes.
De façon optionnelle également, les bornes positive, négative et de phase se projettent au-delà du substrat.
Un procédé selon l’invention, concerne notamment les véhicules équipés de moteurs à allumage commandé (fonctionnant à l’essence) devant respecter les futures normes d’émissions polluantes en Europe.
Les seuils d’émissions règlementaires étant de plus en plus faibles, en particulier sur les oxydes d’azote NOx, il faut que le système de post-traitement catalytique d’un moteur à combustion interne de véhicule automobile puisse post-traiter au plus vite les émissions polluantes en sortie de moteur après un démarrage à froid du moteur.
Actuellement, pour parvenir à un tel résultat, on peut procéder à une phase de chauffage du catalyseur en dégradant le rendement du moteur, afin d’avoir des gaz très chauds à la sortie de la culasse dudit moteur. Le principal levier utilisé est de fortement réduire l’avance à l’allumage, typiquement avec 35° d’angle de vilebrequin en moins.
La publication EP-B1-0639708 divulgue un procédé de chauffage d’un catalyseur, dans lequel on augmente le débit d’air, on adapte la masse de carburant injectée et on décale l’avance à l’allumage le plus possible dans le sens du retard. Un inconvénient d’un tel procédé est qu’il provoque une augmentation significative d’environ 30%, de la consommation de carburant pendant toute la phase de chauffage du catalyseur.
Il existe d’autres types de chauffage du catalyseur, notamment par chauffage électrique, et/ou par injection d’air à l’échappement. Or, de tels moyens vont également entraîner de manière indirecte une surconsommation de carburant pour pouvoir produire l’énergie électrique puisée dans la batterie du véhicule et consommée par les moyens de chauffage électrique et/ou par les moyens d’injection d’air comme une pompe électrique.
Les émissions de dioxyde de carbone CO 2 étant elles aussi de plus en plus contraintes, il faut pouvoir chauffer le catalyseur « au juste nécessaire », donc optimiser la durée de chauffage dudit catalyseur. Or, la durée de chauffage optimale du catalyseur dépend de nombreux paramètres tels que : -La température de l’échappement lors du démarrage à froid du moteur : plus la température ambiante est faible, et plus il faudra du temps pour amener le catalyseur à la bonne température. Sur un arrêt du véhicule qui s’accompagne d’un arrêt du moteur pendant la phase de chauffage du catalyseur, il est aussi difficile d’estimer la baisse de température, -Le profil du roulage : si après un démarrage à froid, le client roule à des faibles vitesses / charges, il faudra plus de temps pour chauffer le catalyseur car il y a moins de débit à l’échappement, -L’état de vieillissement du catalyseur : plus le catalyseur a vieilli, moins il est efficace, et il faut donc augmenter sa durée de chauffage.
Tous ces paramètres ne sont pas appréhendables précisément par le système de contrôle-moteur, afin d’optimiser la durée de chauffage du catalyseur. On pourrait utiliser un critère de température du catalyseur au-delà de laquelle on peut considérer qu’il est complètement amorcé, c’est-à-dire qu’il présente un taux d’efficacité de post-traitement des émissions de 100%, mais l’estimation de cette température reste difficile du fait des réactions exothermiques internes. Pour traiter cette variabilité, on calibre en général la durée de chauffage du catalyseur sur le pire cas, qui de ce fait n'est plus optimal en consommation sur les cas moins sévères.
Avec les nouvelles normes en matière de dépollution, un capteur de concentration d’oxydes d’azote (dit aussi « sonde NOx ») supplémentaire va équiper les moteurs de véhicule, en aval du système de post-traitement des gaz d’échappement du moteur, pour permettre de suivre en temps réel les émissions de NOx à l’échappement, et de remonter ainsi un défaut si le système dépasse un seuil défini par la réglementation.
La publication FR-A1-3075260 divulgue un procédé de pilotage de la température d’un catalyseur dans le cas d’un véhicule hybride. Le chauffage du catalyseur est déclenché et maintenu pendant une durée prédéterminée lorsque la température à l’échappement atteint un seuil Ts supérieur à la température d’amorçage Ta du catalyseur, tout en le maintenant actif, et, lorsque la température instantanée, dont l’évolution ultérieure dépend du fonctionnement du groupe motopropulseur hybride (points de fonctionnement respectifs du moteur thermique et de la machine électrique) est inférieure au seuil Ts, alors le chauffage est commandé jusqu’à atteindre le seuil de température Ts.
Ce document ne permet pas d’optimiser la durée de chauffage du catalyseur.