INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un vitrage pour véhicule, notamment pour véhicule automobile, ledit vitrage comportant un élément vitré, feuilleté, comportant une feuille de verre extérieure, une feuille de verre intérieure, lesdites feuilles de verre étant assemblées grâce à une couche intercalaire, ledit vitrage présentant un premier bord longitudinal, un deuxième bord longitudinal, un premier bord latéral et un deuxième bord latéral, au moins lesdits bords latéraux comportant un joint, ladite couche intercalaire présentant une épaisseur non constante latéralement, avec une épaisseur maximum le long dudit premier bord longitudinal et une épaisseur minimum le long dudit deuxième bord longitudinal, ladite épaisseur diminuant progressivement entre ledit premier bord longitudinal et ledit deuxième bord longitudinal, ledit vitrage étant remarquable en ce que ladite feuille de verre extérieure présente un débord formant un décalage transversal orienté de manière centrifuge par rapport à la feuille de verre intérieure, ledit joint présentant une base et un bourrelet latéral, ladite base étant fixée à une face intérieure de ladite feuille de verre extérieure ; ladite base étant de préférence fixée uniquement à ladite face intérieure de la feuille de verre extérieure (pas fixée aux autres éléments de l’élément vitré) ; ledit joint étant de préférence fixé uniquement à ladite face intérieure de la feuille de verre extérieure (pas fixé à un chant de ladite feuille de verre extérieure, ni à une face extérieure de de ladite feuille de verre extérieure ; ni aux autres éléments de l’élément vitré).
Ladite base du joint est ainsi fixée sur une face intérieure du débord de ladite feuille de verre extérieure.
La configuration proposée par la présente invention permet de réduire, voire de supprimer un désaffleurement extérieur entre le joint du vitrage et la feuille de verre extérieure. Le joint repose uniquement sur la feuille de verre extérieure éliminant ainsi l’influence de la variation d’épaisseur de la couche intercalaire.
Ledit deuxième bord latéral peut être parallèle audit premier bord latéral. Ledit deuxième bord longitudinal peut être parallèle audit premier bord longitudinal. Lesdits bords latéraux peuvent être orienté sensiblement perpendiculairement par rapport auxdits bords longitudinaux.
De préférence, ledit premier bord longitudinal est un bord haut (destiné à être disposé dans une partie haute d’une baie du véhicule) et ledit deuxième bord longitudinal est un bord bas (destiné à être disposé dans une partie basse de la baie du véhicule).
Ledit joint profilé comporte, de préférence, une base unique sur la totalité de son étendue et un bourrelet latéral unique sur la totalité de son étendue. Ladite base présente, de préférence, un profil constant sur toute son étendue. Ledit bourrelet présente, de préférence, un profil constant sur toute son étendue.
De préférence, ledit débord est présent uniquement le long d’une partie au moins dudit premier bord latéral et le long d’une partie au moins dudit deuxième bord latéral, et de préférence le long de la totalité dudit premier bord latéral et le long de la totalité dudit deuxième bord latéral.
De préférence, ledit débord n’est pas du tout présent le long dudit deuxième bord longitudinal, bas ; il peut être présent le long dudit premier bord longitudinal, haut ou être absent de ce premier bord longitudinal, haut.
Ladite base s’étend de préférence jusqu’au bord longitudinal ou latéral adjacent de l’élément vitré.
d) une étape de gazéification hydrothermale mise en œuvre sur le flux appauvri en matière inorganique M4 afin d’obtenir un mélange M5 comprenant du gaz et un effluent liquide,
e) une étape de refroidissement et de séparation d’au moins une fraction du mélange M5 issu de la gazéification hydrothermale de l’étape d) afin de séparer le gaz de l’effluent liquide M5’ comprenant de l’ammoniaque,
g) une étape de mélange (i) d’au moins une fraction du flux enrichi en matière inorganique M3 obtenu à l’issu de l’étape c) et (ii) d’au moins une fraction de l’effluent liquide M5’ ou d’au moins une fraction du flux enrichi M5’’ obtenu à l’issue de l’étape f) lorsqu’elle est présente, afin d’obtenir un mélange M6,
Selon un mode de réalisation du procédé de l’invention, le sel de magnésium est choisi parmi l’hydroxyde de magnésium, l’oxyde de magnésium, le chlorure de magnésium, et leurs mélanges, de préférence parmi l’hydroxyde de magnésium et l’oxyde de magnésium, de préférence encore le sel de magnésium est l’hydroxyde de magnésium.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé comprend en amont de l’étape a), une étape d’hydrolyse du mélange M1 mise en œuvre à une température allant de 70 à 165°C et à une pression allant de 2 à 8 bars, permettant d’obtenir un mélange M1h qui sera ensuite mis sous pression à l’étape a).
Selon un mode de réalisation de l’invention, le procédé comprend un échange de chaleur entre le mélange M5 issu de l’étape d) et le mélange M1 ou M1p ou M1h en amont de l’étape de chauffage b).
Selon un mode de réalisation du procédé de l’invention, le flux enrichi en sels issu de l’étape c) comprend du phosphore, de préférence en une proportion allant de 1 à 20% en poids, par rapport au poids sec total du flux enrichi en matière inorganique M3.
Selon un mode de réalisation du procédé de l’invention, l’effluent liquide M5’ comprend de 1 à 20 g/l d’ammoniaque.
Selon un mode de réalisation du procédé de l’invention, l’étape d’enrichissement en ammoniaque f) est mise en œuvre à l’aide de chaleur.
De préférence, la chaleur vient du mélange M5 issu de la gazéification hydrothermale d).
est une vue de côté du véhicule automobile selon l’invention, obtenu selon une deuxième variante d’exécution.
est une vue de côté du véhicule automobile selon l’invention, obtenu selon une troisième variante d’exécution.
est une vue de côté du véhicule automobile selon l’invention, obtenu selon une quatrième variante d’exécution.
montre le véhicule automobile obtenu selon la quatrième variante d’exécution dans lequel le rideau d’occultation thermique est en position rétractée.
Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule automobile.
On se réfère à la à laquelle est représentée de façon schématique un véhicule automobile 1 vu de côté, obtenu selon une première variante d’exécution.
Le véhicule automobile 1 comporte un habitacle 3, délimité en sa partie supérieure par un pavillon de toit 5.
L’habitacle 3 comporte un rang avant 7 comprenant une rangée de sièges comportant par exemple le siège conducteur et le siège passager, et un rang arrière 9 comprenant une rangée de sièges comportant par exemple une banquette arrière.
Selon l’invention, l’habitacle 3 du véhicule automobile 1 est pourvu d’un système d’occultation 11.
Le système d’occultation 11 comporte un rideau d’occultation thermique 13 comportant des propriétés d’isolation thermique.
Le rideau d’occultation thermique 13 est obtenu dans un matériau présentant un coefficient de transmission thermique faible permettant de réfléchir le rayonnement thermique.
A cet effet, le rideau d’occultation thermique 13 peut comporter un matériau polymère tel que le polycarbonate, disposant d'excellentes propriétés mécaniques et d'une bonne résistance thermique.
En variante, le rideau d’occultation thermique 13 peut comporter un matériau textile.
Le rideau d’occultation thermique 13 peut être opaque ou, en variante, transparent, pour assurer une visibilité entre le rang avant 7 et le rang arrière 9 de l’habitacle 3.
- une succession d’éléments espacés les uns des autres d’une distance pouvant varier, chaque élément correspondant par exemple à un cône de signalisation ou tout élément ayant une hauteur supérieure ou égale à celle d’un cône de signalisation.
Selon l’exemple de la , une ligne de marquage au sol 112 de type « continue » est tracée sur la chaussée le long de la structure physique 110 du côté de la voie de circulation 102 du premier ensemble de voies.
Les notions de droite et de gauche sont définies selon le sens de circulation du premier véhicule 11. La voie de circulation 101 correspond par exemple à la voie « la plus lente » et la voie de circulation 102 correspond selon cet exemple à la voie « la plus rapide ». La voie « la plus lente » est à droite dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de droite (pays tels que la France par exemple). La voie de circulation 101 « la plus lente » est à gauche dans les pays où les véhicules circulent sur la voie de gauche (pays tels que le Royaume-Uni par exemple).
Le premier véhicule 11 embarque avantageusement une ou plusieurs caméras ayant dans leur champ de vision une portion de la route comprenant les voies de circulations 101 à 103, laquelle portion est située devant le premier véhicule 11 selon le sens de circulation du premier véhicule 11.
Chaque caméra est configurée pour l’acquisition d’images de la voie de circulation empruntée par le premier véhicule 11, par exemple la portion de route située à l’avant et/ou sur les côtés du premier véhicule 11.
- un système de détection de marquage au sol ;
- un système de détection d’élément de séparation de voies ; et
- un système de détection de véhicule, un tel système détectant notamment les véhicules 12, 13 (dits deuxièmes véhicules) venant en sens inverse du premier véhicule 11.
Un ou plusieurs traitements d’images sont par exemple appliqués aux images obtenues de la ou les caméras pour déterminer la présence de la structure physique 110, la présence de lignes au sol, classifier ces lignes en différentes catégories, par exemple pour déterminer si les lignes au sol correspondent à des lignes de type « continue » (avec un trait continu), « discontinue » (avec un trait en pointillés) ou « mixte ». Un exemple de traitement d’image pour détecter les lignes au sol est par exemple décrit dans le document WO2017194890A1.
68 Logement de rail élastique
70 Cavité triangulaire
Connecteur d’essuie-glace, essuie-glace, véhicule et procédé de fabrication d’un connecteur Domaine de l’invention L’invention concerne un connecteur d’essuie-glace, un essuie-glace avec le connecteur et un véhicule avec l’essuie-glace. L’invention concerne aussi un procédé de fabrication d’un connecteur.
Etat de la technique Les balais d’essuie-glace sont de plus en plus longs afin d’essuyer une surface plus importante de vitre d’un véhicule, en particulier, le pare-brise à l’avant du véhicule. Avec l’allongement des balais, la charge latérale à supporter, transversalement à la longueur des balais, par un connecteur reliant le balai au bras augmente aussi. Il y a ainsi un risque de désolidarisation du balai du connecteur, et/ou que le connecteur se casse sous la charge latérale exercée en tout point sur la longueur du balai lors du fonctionnement.
Il y a donc un besoin pour un connecteur pour balai d’essuie-glace permettant de supporter un balai de plus grande longueur, sans que le balai se désolidarise du connecteur et/ou que le connecteur se casse sous la charge latérale exercée en tout point sur la longueur du balai lors du fonctionnement
Le but de l’invention est de fournir un connecteur pour balai d’essuie-glace permettant de supporter un balai de plus grande longueur, sans que le balai se désolidarise du connecteur et/ou que le connecteur se casse sous la charge latérale exercée en tout point sur la longueur du balai lors du fonctionnement.
Pour cela, l’invention propose un connecteur pour balai d’essuie-glace, comprenant des moyens d’articulation à un bras d’essuie-glace, une interface de fixation d’une vertèbre d’essuie-glace, une armature de rigidification de l’interface de fixation de la vertèbre, l’armature comportant des paires de griffes de fixation de la vertèbre et comportant une partie de liaison s’étendant entre les paires de griffes.
Selon une variante, l’armature est en métal.
Selon une variante, le connecteur s’étend selon une direction longitudinale, les paires de griffes de l’armature étant à deux extrémités du connecteur, selon la direction longitudinale.
Selon une variante, l’armature est circonscrite par l’interface de fixation de la vertèbre.
Selon une variante, l’interface de fixation de la vertèbre comporte deux paires de griffes de fixation de la vertèbre, les griffes de l’armature étant enveloppées par les griffes de l’interface de fixation de la vertèbre.
Selon une variante, le connecteur comprend en outre un dégagement pour le passage d’une lame d’essuyage, la partie de liaison étant le long du dégagement de passage de la lame d’essuyage.
Selon une variante, l’interface de fixation de la vertèbre est circonscrite par l’armature.
Selon une variante, l’interface de fixation de la vertèbre comporte deux paires de griffes de fixation de la vertèbre, les griffes de l’interface de fixation de la vertèbre étant enveloppées par les griffes de l’armature.
Selon une variante, l’armature est noyée dans l’interface de fixation de la vertèbre.
L’invention se rapporte aussi à un balai d’essuie-glace comprenant le connecteur tel que décrit précédemment, une vertèbre fixée à l’interface de fixation d’une vertèbre, et une lame d’essuyage.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, l’unité de contrôle est paramétrée pour transmettre un jeu d’états de pilotage du moteur en fonction d’au moins un facteur parmi : une vitesse codeur V et une accélération codeur A, dérivés du signal provenant du codeur, une évaluation de la longueur du câble enroulé sur le tambour, un jeu de paramètres de fonctionnement du module dérouleur à tension constante, un jeu de paramètres extérieurs au module dérouleur à tension constante.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le jeu d’états de pilotage du moteur comprend les états suivants : A l’état initial sur un intervalle de vitesse codeur V entre Vd et Ve, l’unité de contrôle alimente le moteur avec une puissance P1, (le moteur applique un couple inferieur au couple de désengagement du limiteur de couple, le moteur reste couplé au tambour) Si la vitesse du codeur V est inférieure à Vd, l’unité de contrôle alimente le moteur avec une puissance P1 ; Si la vitesse codeur V est supérieure à Ve, l’unité de contrôle alimente le moteur avec une puissance P2.
Selon une variante, le jeu d’états de pilotage du moteur comprend les états suivants : A l’état initial sur un intervalle de vitesse codeur V entre Vd et Ve, l’unité de contrôle alimente le moteur avec une puissance P1, Si la vitesse du codeur V est inférieure à Vd : Si l’accélération codeur A est sensiblement nulle ou positive, l’unité de contrôle alimente le moteur avec une puissance nulle P0, Si l’accélération codeur A est négative, l’unité de contrôle alimente le moteur avec une puissance P1 ; Si la vitesse codeur V est supérieure à Ve, l’unité de contrôle alimente le moteur avec une puissance P2.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le châssis est pourvu d’au moins une interface de fixation, ladite au moins une interface de fixation étant pourvue d’au moins un élément de connexion et préférablement de trois éléments de connexion, ladite au moins une interface de fixation étant agencée pour verrouiller de manière amovible le châssis du module dérouleur à tension constante sur un ou sur deux éléments extérieurs au module dérouleur à tension constante et dans lequel, ladite au moins une interface de fixation est agencée pour réaliser une connexion mécanique et préférablement en outre une connexion électrique et/ou fluidique.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la deuxième extrémité du câble est pourvue pour se connecter à un module distant.
La présente invention concerne également un robot pourvu d’une interface agencée pour verrouiller un module dérouleur à tension constante, ledit robot étant agencé pour communiquer avec ledit module dérouleur à tension constante, préférablement de manière bidirectionnelle, pour transmettre au moins un jeu de paramètres extérieurs au module dérouleur à tension constante comprenant au moins une indication du mouvement du robot.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un module dérouleur à tension constante selon un mode de réalisation de l’invention.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un détail de la partie de guidage du câble.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un coté du module dérouleur à tension constante selon un mode de réalisation de l’invention avec une courroie crantée de transmission.
La illustre, schématiquement et de manière non limitative, un autre coté du module dérouleur à tension constante selon un mode de réalisation de l’invention.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, un procédé de contrôle d’un système SALC d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies comprend la réception, depuis une caméra embarquée dans le premier véhicule, de données représentatives d’une portion de la route située devant le premier véhicule selon un sens de circulation du premier véhicule.
Ces données permettent de déterminer :
- une première information représentative de présence ou d’absence d’une structure physique de séparation de voies (par exemple une glissière (ou rail) de sécurité) séparant latéralement un ensemble de voies de circulation de la route comprenant la voie de circulation courante d’une voie de circulation, dite voie de circulation latérale, de la route arrangée latéralement vis-à-vis de l’ensemble de voies de circulation, l’ensemble de voies de circulation étant arrangé d’un côté de la structure physique de séparation des voies et la voie de circulation latérale étant arrangée de l’autre côté de la structure physique, le cas échéant ; et
- une deuxième information représentative d’un type d’une ligne de marquage au sol séparant la voie de circulation latérale de l’ensemble de voies de circulation, cette ligne de marquage au sol étant associée à la structure physique, c’est-à-dire tracée au bord de la structure physique, lorsque cette dernière existe.
Le système SALC est alors contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information.
D’autres exemples ou modes de réalisation particuliers de la présente invention sont décrits ci-dessous, notamment en regard de la , avec par exemple la prise en compte d’un ou plusieurs deuxièmes véhicules circulant en sens inverse du sens de circulation du premier véhicule.
- la première information est représentative de présence de la structure physique de séparation de voies et la deuxième information est représentative d’un type autre que le type correspondant à une ligne de marquage au sol continue.
- détection, à partir des données, d’un ensemble de deuxièmes véhicules circulant selon un sens de circulation inverse du sens de circulation du premier véhicule ;
- détermination, à partir des données, d’une distance latérale, dite première distance latérale, entre le premier véhicule et la structure physique de séparation de voies lorsque la première information est représentative de présence de la structure physique de séparation de voies ;
- détermination, à partir des données, d’une distance latérale, dite deuxième distance latérale, entre le premier véhicule et chaque deuxième véhicule de l’ensemble de deuxièmes véhicules ;
- comparaison entre la première distance latérale et chaque deuxième distance latérale,
le contrôle dudit système SALC étant en outre fonction d’un résultat de la comparaison.
Selon une variante additionnelle, le contrôle du système SALC comprend une désactivation du système SALC lorsqu’au moins une deuxième distance latérale de l’ensemble est inférieure à la première distance latérale.
Selon une autre variante, le contrôle du système SALC comprend une activation du système SALC lorsque la première information est représentative d’une présence de la structure physique de séparation de voies, lorsque la deuxième information est représentative d’un type de ligne de marquage au sol correspondant à une ligne continue et lorsque chaque deuxième distance latérale est supérieure à la première distance latérale.
est un agrandissement de la zone IV de la .
illustre schématiquement la structure de véhicule automobile selon l’invention qui subit un choc latéral.
illustre schématiquement la structure de véhicule automobile selon l’invention qui subit un choc pavillon.
Dans ce qui suit, les termes « avant », « arrière », « gauche », « droit », « inférieur » et « supérieur » s'entendent par rapport au véhicule.
On se réfère à la montrant en vue isométrique arrière gauche une structure 1 ou caisse de véhicule automobile obtenue selon l’invention.
La structure 1 comporte un ensemble d’éléments de tôle, assemblés les uns aux autres et formant l’ossature du véhicule automobile.
Parmi ces éléments de tôle, des structures notamment latérales gauche et droite équipent la structure 1.
Une structure latérale gauche 3 et une structure latérale droite 5 sont visibles à la . La structure 1 admet un plan médian longitudinal de symétrie. Ainsi, la description faite pour la structure latérale gauche 3 s’applique par analogie à la structure latérale droite 5 de la structure 1.
La structure latérale gauche 3 comporte un élément vertical avant 7, comportant un pied avant 9, un élément vertical arrière 11 comportant un pied arrière 13, et un ensemble d’éléments horizontaux supérieur 15 et inférieur 17 reliant les éléments verticaux avant 7 et arrière 11.
La structure 1 comprend deux pieds centraux 19, raccordant le soubassement du véhicule à un pavillon de toit 21 et montés entre les pieds avant 9 et arrière 13 dans le sens longitudinal de la structure 1. Le pavillon de toit 21 est maintenu latéralement par des poutres 23 d'un arc pavillon 25.
Le pavillon de toit 21 peut être renforcé transversalement par une traverse 27 de pavillon.
On se réfère à la montrant un agrandissement de la zone II de la .
Chaque poutre 23 d'arc de pavillon 25 présente une forme d'arc de cercle s’étendant longitudinalement relativement à la structure 1 de véhicule.
La traverse 27 de pavillon s’étend transversalement relativement à la structure 1, et donc transversalement relativement aux poutres 23.
Comme il sera mieux compris à la lecture de la description des figures suivantes, l’ensemble d’injection 301 peut comprendre des éléments montés sur le bras 105 et/ou dans le balai d’essuyage 105, et/ou sur un capot du véhicule.
L’ECU 303 peut être apte à recevoir, des données de position de la partie mobile du système d’essuyage, comprenant notamment le bras 103 et le balai d’essuyage 105. De telles données de position sont préférentiellement reçues de manière régulière, à une fréquence supérieure à une dizaine de Hertz, lorsque le système d’essuyage 100 est activé.
- une position angulaire du bras 103 et/ou du balai d’essuyage 105 au sein d’une plage d’angles de balayage 311 prédéterminée correspondant à la zone de visibilité du pare-brise ; et/ou
En outre, comme représenté sur la , le système 100 peut comprendre un ou plusieurs éléments gicleurs 116 aptes à projeter du fluide de nettoyage sur le pare-brise 310 balayé par le système d’essuyage 100, et agencés en position fixe sur un capot de véhicule automobile.
L’ensemble d’injection 301 est apte à injecter, de manière sélective, du fluide de nettoyage dans plusieurs des canaux de distribution en communication fluidique avec les éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116 que comprend le système d’essuyage 100. On rappelle que le système d’essuyage peut ne comprendre que certains des éléments gicleurs décrits précédemment, les éléments gicleurs 111, 112, 114 et 116 pouvant notamment être utilisés de manière alternative les uns aux autres. Certains exemples de systèmes d’essuyage selon l’invention peuvent comprendre :
- un ou plusieurs éléments gicleurs 116 sur le capot, et au moins un élément gicleur 113 apte à projeter du fluide de nettoyage sur un surface optique d’un capteur agencé hors de la zone de visibilité du pare-brise, avec optionnellement un autre élément gicleur 113 apte à projeter sur une surface optique d’un autre capteur ;