INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le circuit capteur 52 comprend un module réserve d’énergie alimentée par le deuxième transducteur électromécanique 51 pour stocker de l’électricité, le module réserve d’énergie comprenant un condensateur ou une batterie, un contrôleur alimenté par le module réserve d’énergie et interrogeant le capteur 14, le contrôleur est agencé pour stocker dans une mémoire la donnée mesurée et génèrer un signal électrique vers le premier transducteur électromécanique 51, ledit premier transducteur électromécanique 51 générant un signal acoustique de retour au second transducteur électromécanique 61. Un signal représentatif du signal retour est enregistré par le circuit de commande 61 de la deuxième électronique 16.
La deuxième électronique 16 comprend un module d’évaluation 18 agencée pour évaluer l’état d’assemblage du premier composant tubulaire 1 avec le deuxième composant tubulaire 2. De préférence, l’évaluation de l’état d’assemblage du premier composant tubulaire 1 avec le deuxième composant tubulaire 2 se fait par comparaison entre le niveau de contrainte mesuré par le capteur 14 et un ensemble de valeurs de références stockées dans une mémoire de la deuxième électronique 16.
Les figures 3 à 10 permettent d’illustrer différents modes de réalisation de modules photovoltaïques 1 conformes à l’invention.
On considère ici que les cellules photovoltaïques 4, interconnectées par des rubans 6 en cuivre étamé soudés, semblables à ceux représentés aux figures 1 et 2, sont des cellules « cristallines », c’est-à-dire qu’elles comportent du silicium mono ou multicristallin, et qu’elles présentent une épaisseur comprise entre 1 et 250 µm.
Le module photovoltaïque 1, ou plus précisément l’empilement destiné à former le module photovoltaïque 1 et réalisé selon un axe d’empilement vertical X, comporte ainsi une première couche 2 formant la face avant du module photovoltaïque 1 et destinée à recevoir un flux lumineux, une pluralité de cellules photovoltaïques 4 disposées côte à côte et reliées électriquement entre elles, et un ensemble encapsulant 3 la pluralité de cellules photovoltaïques 4.
Conformément à l’invention, et de manière commune aux exemples des figures 3 à 7, une structure composite 10 est présente pour former un cadre pour le module photovoltaïque 1, et plus particulièrement le cadre du module photovoltaïque, en remplacement du cadre en aluminium habituellement utilisé dans les modules photovoltaïques classiques.
Cette structure composite 10 comporte une couche intermédiaire 13 et un cadre de renfort composite 12, disposé au contact direct de la couche intermédiaire 13. Cette couche intermédiaire 13 est située entre le cadre de renfort composite 12 et l’ensemble formé par les cellules photovoltaïques 4 et l’ensemble encapsulant 3.
Le cadre composite 12 permet de rigidifier le module photovoltaïque 1. En particulier, la rigidité du cadre de renfort composite 12 est plus élevée en superposition de premières zones prédéterminées P, ici le contour périphérique P de la couche intermédiaire 13 dans l’exemple de la , qu’en superposition de deuxièmes zones prédéterminées N de la couche intermédiaire 13, ici une zone centrale N de la couche intermédiaire non recouverte par le cadre de renfort composite 12 dans l’exemple de la .
Par ailleurs, le cadre composite 12 présente un module de Young E 12 supérieur à 10 GPa à 25°C, par exemple compris entre 20 GPa et 100 GPa à 25°C, voire entre 80 GPa et 100 GPa à 25°C ou bien encore entre 20 GPa et 50 GPa à 25°C.
La couche intermédiaire 13 présente donc une ou plusieurs premières zones prédéterminées P, T qui sont destinées à être recouvertes par le cadre de renfort composite 12 avec des premières portions du cadre 12 de rigidité élevée, et également une ou plusieurs deuxièmes zones prédéterminées N qui sont destinées à être recouvertes par le cadre de renfort composite 12 avec des deuxièmes portions du cadre 12 de rigidité moins élevée ou bien encore destinées à ne pas être recouvertes par le cadre 12.
La permet d’illustrer, selon une vue du dessous, la couche intermédiaire 13 de la structure composite 10 comprenant une deuxième zone centrale prédéterminée N non recouverte par le cadre de renfort composite 12 et une première zone périphérique prédéterminée P recouverte par le cadre de renfort composite 12 avec ainsi sa rigidité la plus élevée correspondant à la rigidité du cadre 12.
Il est à noter que, afin de favoriser la rigidité du module photovoltaïque 1, notamment dans le cas de modules de grandes dimensions, la couche intermédiaire 13 peut également comporter des zones transversales prédéterminées T sur lesquelles est superposé le cadre 12 avec des premières portions du cadre 12 de rigidité plus élevée.
Ces zones transversales T peuvent s’étendre d’un bord à l’autre de la couche intermédiaire 13 ou d’un angle à l’autre de la couche intermédiaire 13. Les zones transversales T peuvent former une croix de rigidification, par exemple avec deux zones transversales T s’étendant depuis les quatre angles de la couche intermédiaire 13 comme sur l’exemple de la , ou encore avec deux zones transversales T s’étendant perpendiculairement d’un bord à l’autre de la couche intermédiaire 13 comme sur l’exemple de la .
En référence à , le procédé est basé sur un système comprenant trois modules d’entrées de données numériques 11, 12, 13 qui vont alimenter un module générateur d’itinéraire 14 pour établir un itinéraire de guidage du véhicule de transport.
Un véhicule électrique autonome, apte à fonctionner dans un mode de conduite autonome et dans un mode de conduite manuelle, est utilisé pour ramener les conducteurs à ladite station de prise en charge, une fois que ces conducteurs ont déposé lesdits véhicules à déposer aux places de dépose respectives.
A cet effet le véhicule de transport passe prendre chaque conducteur à proximité de la place de dépose respective du véhicule dont il a la charge.
Au préalable, un domaine opérationnel délimité est établi et une carte numérique détaillée est établie pour ce domaine opérationnel. Selon l’exemple, ce domaine opérationnel délimité s’étend sur un espace couvrant la station de prise en charge des véhicules à déposer, le parking, et les voies de circulation afférentes. Cette carte numérique 11 constitue un des modules numériques.
L’établissement de la carte numérique est basé sur des informations de précisions centimétriques relative au domaine opérationnel délimité, provenant d’un système de géolocalisation mondial (couramment connu sous son acronyme anglophone « GPS » pour « Global Positioning System ») de haute précision, et de capteurs embarqués sur un véhicule (LIDAR, caméras).
La carte numérique 11 relative au domaine opérationnel délimité est préchargée dans une mémoire du véhicule de transport. Ladite carte 11 peut utiliser des coordonnées mondiales ou locales. Selon l’exemple les coordonnées sont des coordonnées locales dont le point d’origine est localisé proche de l’usine de fabrication. La carte répertorie notamment les voies de navigation sur le domaine opérationnel, l’entrée du parking, les sorties, les priorités routières, les possibilités de tourner.
Outre la carte numérique 11 préchargée décrite précédemment, les autres modules sont d’une part le module de positionnement 12 du véhicule de transport, et d’autre part le module de placement du stationnement 13, appelé aussi ici le module de placement du parking.
Le module de positionnement 12 permet de localiser le véhicule de transport sur ladite carte numérique 11, et de manière précise. Il peut être composé d’un seul système ou de plusieurs systèmes de positionnement combinés entre eux au sein du module. Selon l’exemple, il est basé sur un système de positionnement global différentiel de haute précision connu en soi tel que le système utilisant la cinématique temps réel, dite « RTK » (acronyme de l’équivalent anglais « Real Time Kinematic »), qui peut fournir des mesures avec une précision de 2cm. Ce dernier peut être combiné avec un système de localisation et de cartographie simultanées, dit « SLAM » (acronyme anglais de « Simultaneous Localisation and Mapping »), connu en soi, afin d’améliorer la carte de l’environnement du véhicule et de s’y localiser, et ainsi pour une meilleure fiabilité et robustesse du système.
Le module de positionnement 12 fournit la position du véhicule de transport en coordonnées X,Y , dites les coordonnées du véhicule de transport, et le cap (l’orientation) du véhicule de transport, sur la carte numérique.
Le module de placement du parking 13 a permis de numériser l’aire du parking, grâce notamment à partir d’informations détaillées fournies par la carte numérique. Ledit module de placement 13 assigne une position numérique à chaque place de parking. Ledit module de placement inclut aussi la gestion de la destination finale des nouveaux véhicules produits, en sortie de la chaîne de fabrication, en leur assignant leur place de dépose, places où les conducteurs devront aller chacun dans le temps le plus court dont le véhicule de transport aura besoin pour parcourir la distance requise jusqu'aux places de dépose et les destinations finales de tous les conducteurs d'une équipe donnée. Autrement dit, une fois que chaque véhicule a une place de dépose assignée, chaque jockey doit conduire son véhicule jusqu'à la place qui lui a été assignée et, dans le même temps, ledit premier conducteur qui conduit le véhicule de transport pour aller récupérer les autres jockeys, effectue un parcours optimisé pour les récupérer tous en un minimum de temps possible.
A partir des données provenant desdits trois modules 11, 12, 13, le module générateur d’itinéraire 14 fournit un itinéraire de guidage pour le véhicule de transport. Les coordonnées (X, Y) et l’orientation (le cap) du véhicule de transport fournies par le module de positionnement 12 sont utilisées pour établir le trajet souhaité pour amener le véhicule de transport à sa première destination sur le parking, en établissant pour ladite première destination sur le parking, les coordonnées finales et l’orientation du véhicule de transport.
A cette fin, le module générateur d’itinéraire 14 utilise un algorithme de planification de mouvement basé sur une méthode effectuant une recherche aléatoire dans l'environnement, jusqu'à trouver la configuration finale désirée. Selon l’exemple le générateur d’itinéraire 14 utilise un algorithme exploratoire aléatoire de type connu sous le vocable anglais « rapidly-exploring random tree » (signifiant « arbre aléatoire à exploration rapide ») ou sous son acronyme correspondant « RRT », qui permet d’optimiser le trajet depuis le point de départ du véhicule, c’est-à-dire la station de prise en charge, jusqu’à la première destination, c’est-à-dire la première place de dépose sur le parking. Ledit algorithme RRT est lissé en utilisant une approche polynômiale pour minimiser la courbure de trajectoire et fournir un planning de trajet à court terme pour le véhicule de transport, c’est-à-dire fournir les conditions de trajet sur une courte distance de visée. L’algorithme exploratoire aléatoire donne en effet juste quelques segments rectilignes qui sont capables de pré-calculer l'itinéraire complet. Ce faible nombre de segments, par exemple 2 à 4 segments, fait perdre de la résolution et de la continuité d'un segment à l'autre, un planificateur local va ensuite, et si la distance de visée est courte, transformer ces quelques segments rectilignes de trajectoire en une fonction polynômiale adaptée qui fournit une continuité plus lisse et plus importante pour générer l’itinéraire.
Un ensemble de points de trajet incluant les paramètres suivants : coordonnées (X, Y) du véhicule, cap du véhicule, courbure de la trajectoire, vitesse du véhicule, accélération du véhicule, pour fournir les conditions de trajet sur une distance de visée, dite aussi distance d’horizon, de 50 mètres.
Le mode pour générer l’itinéraire de guidage par le générateur d’itinéraire 14 ne prend pas en compte la présence d’obstacle(s) non répertorié(s) préalablement sur la carte numérique, car l’environnement de l’itinéraire concerne un domaine opérationnel délimité pré-établi et relativement constant, donc relativement sûr d’un point de vue de la sécurité routière. Par exemple, il peut être établi des vitesses maximales de trajet, en estimant qu’au maximum 20 objets /heure pourraient interagir, et que la moyenne est de 11 objets /heure. Prévoir un trajet avec une distance d’horizon de 50 mètres peut être suffisant. En effet on peut privilégier une voie dédiée entre la station de prise en charge jusqu’à l’entrée du parking, la vitesse du véhicule de transport pouvant être au maximum de 40 km/h par exemple, et une fois sur les voies de circulation du parking, la vitesse du véhicule de transport peut être au maximum de 20 km/h par exemple, et prévoir que le véhicule de transport est prioritaire au croisement de voies de circulation.
Il est néanmoins prévu de pouvoir agir au cours de l’itinéraire par l’intermédiaire d’un module de gestion d’obstacles 16 comme expliqué ci-après.
Pour gérer les obstacles environnants pouvant être présents sur l’itinéraire de guidage, le système comprend un module de gestion d’obstacles 16 alimenté en données par ledit générateur d’itinéraire 14 et par un module de détection d’obstacles environnants 15. Ledit module de détection d’obstacles environnants 15 comporte des capteurs (par exemple : caméras, lidar, radar, dispositif à ultra-sons), permettant de détecter les obstacles pouvant interférer avec ledit itinéraire de guidage. Ledit module de gestion d’obstacles 16 comporte des moyens permettant de positionner les obstacles ainsi détectés sur la carte numérique 11 préchargée et de gérer de manière sécuritaire appropriée chaque obstacle détecté. A cette fin, ledit module de gestion d’obstacles 16 est apte à modifier les profils de vitesse et d’accélération qui ont été préalablement attribués au véhicule de transport par le module générateur d’itinéraire 14, de sorte qu’en cas de détection d’obstacle, il est apte à générer des instructions de modification de vitesse et d’accélération dudit véhicule de transport. En particulier ledit module de gestion d’obstacles 16 peut avoir pour consigne de stopper le véhicule de transport pour éviter une collision avec un obstacle détecté au cours du déplacement réel du véhicule de transport.
De préférence, les points du réseau de points (du tamis) présentent une dimension latérale maximale ou diamètre allant de 0,09 à 0,30 mm, ou les lignes du réseau de lignes ou crêtes (du tamis) présentent une largeur allant de 0,10 à 0,40 mm.
De préférence, le rapport R1 entre la distance séparant les centres des points du réseau de points (du tamis) et la dimension latérale maximale des points est comprise entre 1 et 3, ou l’espace entre les lignes du réseau de lignes (du tamis) est compris entre 0,4 et 1,6 mm. Cet espace désigne la largeur des « vallées » entre deux lignes en excroissance dans le revêtement minéral.
De préférence, l’épaisseur de matière photoréticulée est comprise, en dehors de la ou chaque zone de surépaisseur ou de film, entre 10 et 25 µm, et dans la ou chaque zone de surépaisseur ou de film, entre 35 et 80 µm. Dans les zones de surépaisseur ou de film, le tamis laisse passer une plus grande quantité/épaisseur d’encre sérigraphiée que dans les autres zones du tamis.
De préférence, l’épaisseur déposée de précurseur du revêtement minéral est comprise entre 5 et 60 µm, de préférence entre 20 et 40 µm, et le traitement thermique de cuisson est effectué à une température comprise entre 300 et 800 °C pendant 30 s à 1 h, consistant notamment en un traitement de trempe thermique de la feuille de verre.
De préférence, la rhéoviscosité à 20 °C du précurseur du revêtement minéral déposé est comprise entre 1 et 20, de préférence 5 et 9 Pa.s.
De préférence, le revêtement minéral est un revêtement sol-gel (c’est-à-dire obtenu par un procédé sol-gel) à base d’oxyde, et le précurseur du revêtement minéral est choisi parmi les sols précurseurs des oxydes de titane, des oxydes de silicium, des oxydes de zirconium, des oxydes d’étain, des oxydes de zinc, des oxydes d’aluminium, des oxydes d’indium et des oxydes de métaux de transition, en particulier de cuivre, fer, cobalt, chrome, manganèse.
Le sol précurseur comprend notamment des sels de l’élément dont on veut déposer l’oxyde. Il s’agit notamment de composés organométalliques ou encore de nitrates, d’acétates, de chlorures… On peut citer comme exemples de composés organométalliques les alcoxydes, par exemple le tétraorthosilicate (TEOS) dans le cas d’une couche d’oxyde de silicium ou le tétraisopropoxyde de titane dans le cas d’une couche d’oxyde de titane.
Un autre objet de l’invention consiste en un vitrage obtenu par un procédé tel que décrit précédemment, comprenant une feuille de verre munie d’un revêtement minéral transparent dont l’épaisseur n’est pas constante et varie entre 20 nm et 1 µm et, par ordre de préférence croissant, est au moins égale à 30, 50 et 80 nm d’une part, et au plus à 800, 500, 300 et 250 µm d’autre part.
Dans une réalisation de ce vitrage, ladite feuille de verre est collée à une autre feuille de verre au moyen d’une couche adhésive intercalaire pour constituer un vitrage feuilleté dont l’une des surfaces extérieures est constituée dudit revêtement minéral, notamment la surface destinée à être en contact avec l’atmosphère extérieure, en position de montage. Les principaux exemples de couche adhésive intercalaire sont les polyvinylbutyral (PVB), polyuréthane thermoplastique (TPU), copolymère éthylène – acétate de vinyle (EVA), résine ionomère, et toute résine de coulée transparente.
Dans une autre réalisation de ce vitrage, pouvant être cumulée avec la précédente, ladite feuille de verre, éventuellement feuilletée, est associée à une autre feuille de verre, éventuellement feuilletée, au moyen d’un joint de montage maintenant les feuilles de verre avec un écartement définissant une lame d’air ou de gaz, de manière à constituer un vitrage multiple dont l’une des surfaces extérieures est constituée dudit revêtement minéral, notamment la surface destinée à être en contact avec l’atmosphère extérieure, en position de montage. Par vitrage multiple on entend un double vitrage en présence d’une unique lame d’air ou de gaz, un triple vitrage en présence de deux lames d’air ou de gaz…
Dans une autre réalisation intéressante non exclusive, la feuille de verre est en verre coloré, modifiant les teintes de Newton en réflexion du revêtement minéral.
Dans une autre réalisation intéressante non exclusive, le vitrage comprend une feuille de verre à couches. Il est ici fait référence à un empilement de couches minces fonctionnel notamment, du type obtenu par pulvérisation cathodique assistée par magnétron, tel que de contrôle thermique (antisolaire, bas-émissif) ou autre. Cet empilement est également de nature à modifier la coloration en réflexion du revêtement minéral à épaisseur non constante, par sa superposition avec celui-ci.
Dans une autre réalisation intéressante non exclusive, la feuille de verre est en verre satiné ou acidé, ou texturé, de manière à ajouter un effet visuel de relief à la réflexion colorée du revêtement minéral.
Un autre objet de l’invention consiste en l’utilisation d’un vitrage obtenu par le procédé de l’invention ou d’un vitrage de l’invention, procédé et vitrage décrits précédemment, comme lunette arrière, vitrage latéral, pare-brise ou toit de véhicule tel qu’automobile, ou dans le bâtiment.
Les composés de formule (1) se sont montrés tout particulièrement efficaces en tant qu’agents tensio-actifs, agents hydrotropes, ou encore agents de conditionnement, en tant que tels ou bien formulés dans des formulations adaptées et notamment destinées à la détergence en règle générale, par exemple dans les shampooings pour automobiles (« car wash » en langue anglaise), dans les formulations détergentes pour lave-vaisselle (produits lessiviels ou produits de rinçage), dans les formulations cosmétiques (shampooings, gels douche, savons, pour les soins capillaires en général, et autres), ou encore pour le nettoyage multi-usages (« multi-purpose cleaner » en langue anglaise), pour le nettoyage des surfaces dures (« hard surface cleaning » en langue anglaise), pour le nettoyage de vêtements (« laundry » en langue anglaise), pour le nettoyage des sanitaires, pour le Nettoyage En Place (NEP) ou « cleaning in place » en langue anglaise (CIP), et autres.
D’autres domaines d’applications peuvent également bénéficier des avantages liés aux composés de formule (1) de la présente invention, notamment pour leurs propriétés tensio-actives en tant qu’émulsifiant, agents de conditionnement, agents de mouillage, solvants ou adjuvants, et en particulier dans des formulations pour la flottation des minerais, pour le traitement des métaux (« metal working fluids » en langue anglaise), pour les applications bitumineuses, pour le désencrage, pour les applications de récupération assistée de gaz et de pétrole, pour la protection contre la corrosion, pour la fracturation hydraulique, pour la dépollution des sols, en agrochimie (par exemple revêtements de produits granulaires, notamment engrais et produits phytosanitaires), mais aussi comme agents anti-mousse, agents antistatiques, adjuvants de peintures, adjuvants pour textile, pour les polyols, pour la production d’électrodes, de membranes et d’électrolytes pour batteries et piles, pour ne citer que les domaines d’application principaux.
Les composés de formule (1) de la présente invention trouvent notamment une utilisation tout à fait appropriée dans le domaine de la détergence et en particulier comme agent de détergence, et tout particulièrement pour le lavage des carrosseries de véhicules automobiles.
Exemples Exemple 1 : Synthèse du mésylate de coprah/DMAPA ammonium quaternaire éthoxylé
Étape 1 : Synthèse de l’amidoamine
Dans un réacteur en verre de 1 L, muni d’une agitation mécanique, d’un chauffage par chauffe ballon, d’un système de condensation de type Dean Starck, d’un système d’inertage à l’azote, d’un système d’introduction de l’amine au moyen d’une pompe, sont chargés 486 g (2,53 M) d’acide gras de coprah dont la masse molaire moyenne est déterminée par une mesure d’indice d’acide. On porte à 180°C l’acide puis on introduit lentement 258 g (2,53 M) de diméthylaminopropylamine (DMAPA) avec une agitation lente et sous atmosphère inerte. On observe un dégagement d’eau. On ajuste éventuellement la quantité de DMAPA de façon à ce que l’indice d’acide du milieu réactionnel soit inférieur à 5 mg de KOH/g. On élimine sous courant d’azote (stripping à l’azote) la DMAPA résiduelle. On refroidit et on vidange le produit (702 g) qui se présente sous forme liquide orange.
Étape 2 : Synthèse du mésylate de l’amidoamine obtenue à l’exemple 1
Dans un réacteur en verre de 1 L, muni d’une agitation mécanique, d’un chauffage par chauffe ballon, d’un réfrigérant, d’un système d’inertage à l’azote, d’une ampoule de coulée, sont chargés 657 g (2,28 M) d’amidoamine obtenue à l’Étape 1. On porte le milieu à 60°C sous agitation et inertage à l’azote. On introduit progressivement 219 g (2,28 M) d’acide méthanesulfonique à 99%. Le milieu est refroidi pour maintenir la température en dessous de 90°C. En fin de réaction on vidange le produit. Ce dernier est solide à température ambiante. Il a un point de solidification de 53-54°C.
Étape 3 : Synthèse du mésylate d’ammonium quaternaire éthoxylé
Dans un autoclave de 6 L, propre et sec, sont chargés 710 g (1,85 M) de mésylate obtenu à l’Étape 2 et 7 g d’eau soit 1%. Le milieu réactionnel est chauffé vers 70°C et mis sous agitation. On purge la phase gaz à l’azote puis on procède aux tests d’étanchéité. On ajoute ensuite un peu d’oxyde d’éthylène (OE). Le milieu réactionnel est chauffé jusqu’au démarrage de la réaction. On poursuit l’introduction de l’oxyde d’éthylène en maintenant la température entre 70°C et 90°C. En tout sont introduits 245 g (5,56 M) d’oxyde d’éthylène.
On maintient à 90°C pendant 1 heure supplémentaire puis on procède à un stripping à l’azote de l’oxyde d’éthylène résiduel. Le milieu réactionnel est ensuite refroidi et vidangé vers 60°C. On récupère 945 g de produit final éthoxylé à 3 moles d’OE sous forme d’un liquide limpide et visqueux.