INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Suivant l’effort exercé par l’utilisateur, la commande d’accélérateur 24 parcourt une zone de déplacement prédéfinie (ZDP). Dans la zone de déplacement prédéfinie, en mode normal, l’unité de commande 30 est configurée de sorte à commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 afin qu’elle génère un couple d’accélération. Le couple d’accélération est un couple positif. Il permet au véhicule automobile 2 d’accélérer sur terrain plat et en montée. En mode défaillant, l’unité de commande 30 est configurée de sorte à commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 afin qu’elle génère un couple de freinage. Le couple de freinage est un couple résistant. Le couple de freinage s’oppose à la rotation de la machine électrique tournante 20 correspondante. Le couple de freinage permet au véhicule automobile 2 de ralentir sur terrain plat et en descente. Dans la zone de déplacement prédéfinie, l’action de la ou d’au moins une ou de chaque machine électrique tournante 20 est inversé entre le mode défaillant et le mode normal. Cela permet d’augmenter les fonctionnalités du véhicule. En mode défaillant, la plage de commande de freinage est allongée pour réduire les efforts que l’utilisateur doit exercer pour atteindre un freinage donné.
L’unité de commande 30 est configurée de sorte à commander la ou au moins une ou chaque machine électrique tournante 20 de sorte qu’elle génère un couple d’accélération suivant une fonction mathématique. Le couple d’accélération dépend, au moins, d’un déplacement de la commande d’accélérateur24, multiplié par un coefficient multiplicateur. En mode défaillant, le coefficient multiplicateur est un premier coefficient, et en mode normal le coefficient multiplicateur est un deuxième coefficient inférieur au premier coefficient. Donc, la loi d’accélération augmente moins fortement dans le mode défaillant. Cela contribue à réduire la vitesse de circulation du véhicule en mode défaillant.
Les moyens de détection 26 sont configurés pour effectuer une comparaison entre une valeur mesurée et une valeur de consigne correspondant par une instruction de freinage d’utilisateur. Les valeurs de consigne sont enregistrées dans la mémoire 32. La comparaison est réalisée par le calculateur 34.
SYSTEME D’ATTELAGE POUR L’ATTELAGE D’UN VEHICULE MENE A UN VEHICULE MENANT COMPORTANT UN DISPOSTIF D’ABSORPTION D’ENERGIE AMELIORE DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION L’invention concerne un système d’attelage pour l’attelage d’un véhicule mené à un véhicule menant, comprenant un corps de crochet comprenant un axe d’attelage pour recevoir un organe de couplage du véhicule menant et un corps de support arrangé pour permettre la fixation du corps de crochet au véhicule menant.
Le système d’attelage selon l’invention est destiné notamment mais non exclusivement à être mis en œuvre pour tracter des remorques équipées d’anneaux de type BNA (tournant) ou OTAN (non tournant).
ETAT DE LA TECHNIQUE Pour tracter une remorque ou tout autre type de véhicule routier sans moteur par un véhicule menant, il est connu de fixer au châssis du véhicule menant un système d’attelage comprenant un corps de crochet pourvu d’un axe d’attelage (une boule sphérique par exemple, mais qui pourrait être un piton ou une broche) permettant l’engagement d’un organe de couplage équipant le véhicule mené.
L’organe de couplage du véhicule mené peut être de nature variée, par exemple de type anneau torique ou de type tête venant coiffée l’axe d’attelage (communément appelé « tête de lapin »).
Les systèmes d’attelage présentent des tolérances mécaniques entre ses composants, lesquelles tolérances produisent un jeu entre les pièces constitutives. Dans le cas particulier de la mise en œuvre d’un organe de couplage de type anneau torique, un jeu minimum est nécessaire entre l’anneau torique et l’axe d’attelage du véhicule menant afin d’autoriser tous les mouvements du convoi formé par le véhicule menant et le véhicule mené attelé. Un tel jeu induit cependant des impulsions de choc (à-coups) notamment lors du démarrage du véhicule menant lorsque le véhicule menant se déplace vers l’avant avant que la remorque ne commence à se déplacer compte tenu de l’inertie de cette dernière. Des à-coups sont également produits lors du roulage, et notamment lors d’accélérations ou de freinages brusques, de passage sur des ralentisseurs, des dos d’ânes ou des chaussées déformées.
Une problématique de ces à-coups est qu’ils sont ressentis par les occupants du véhicule, leur intensité étant plus ou moins importante selon les différences d’inertie intervenant entre le véhicule menant et le véhicule mené. Une autre problématique de ces à-coups est qu’ils peuvent endommager certains composants des véhicules menant et mené.
Afin de supprimer ces à-coups, il est connu de prévoir des éléments d’amortissement pour absorber une partie de l’énergie cinétique. Les systèmes d’attelage connus comprenant de tels éléments d’amortissement présentent cependant une structure relativement complexe, lourde et encombrante.
L’invention vise à remédier à ces problèmes en proposant un système d’attelage permettant de réduire de l’impulsion des chocs se produisant entre le véhicule menant et le véhicule mené, et ainsi d’apporter un confort pour les occupants du véhicule menant.
L’invention a également pour but de proposer un système d’attelage offrant un encombrement optimal.
OBJET DE L’INVENTION A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose un système d’attelage pour l’attelage d’un véhicule mené à un véhicule menant, comprenant un corps de crochet comprenant un axe d’attelage, un corps de support arrangé pour permettre la fixation du corps de crochet au véhicule menant, le corps de crochet délimitant avec le corps de support un logement de réception d’un organe de couplage du véhicule mené, et un dispositif d’absorption d’énergie du véhicule mené attelé au véhicule menant, le système d’attelage étant remarquable en ce que le dispositif d’absorption d’énergie est couplé au corps de support de manière à permettre un déplacement axial du dispositif d’absorption d’énergie par rapport au corps de support, et comporte un patin d’appui s’étendant dans le logement de réception et arrangé avec l’axe d’attelage pour que l’organe de couplage du véhicule mené, lorsqu’il est reçu dans le logement de réception, soit en appui sur le patin d’appui, et un élément absorbeur d’énergie arrangé au niveau du corps de support pour amortir les efforts horizontaux exercés par l’organe de couplage de la remorque sur le patin d’appui .
Cet arrangement du dispositif d’absorption d’énergie au niveau du corps de support et son agencement avec le corps de crochet permet ainsi d’absorber de manière optimale l’énergie produite lors des chocs entre l’organe de couplage du véhicule mené et le système d’attelage, tout en assurant le jeu minimal au bon fonctionnement de l’accouplement.
Selon un premier mode de réalisation, l’élément absorbeur d’énergie et le patin d’appui sont avantageusement reliées entre eux par un axe situé à l’intérieur du corps de support, l’axe étant arrangé pour permettre son déplacement au sein du corps de support sur une course limitée. Selon un mode de réalisation particulier, l’axe comprend une gorge circonférentielle définissant un trou oblong pour le passage d’une fixation, les fentes et l’élément de fixation étant arrangés pour coupler le dispositif d’absorption d’énergie au corps de support en autorisant un déplacement axial du dispositif d’absorption dans le corps de support.
Avantageusement, l’élément absorbeur d’énergie est disposé au niveau de l’extrémité de l’axe opposée à celle portant le patin d’appui.
Avantageusement, l’élément absorbeur d’énergie, de forme annulaire, est positionné autour de l’axe, au contact du patin d’appui.
Selon un autre mode de réalisation, le patin d’appui est pourvu de deux bras latéraux de fixation sur le corps de support arrangés pour permettre le déplacement du dispositif d’absorption d’énergie par rapport au corps de support sur une course limitée.
Avantageusement, les bras latéraux de fixation sont respectivement pourvus d’un trou pour le passage d’un élément de fixation, les trous et l’élément de fixation étant arrangées pour coupler le dispositif d’absorption d’énergie au corps de support.
Sur cette figure, une première courbe 2 illustre la vitesse de rotation d’un moteur à combustion interne associé à un moteur électrique. Une seconde courbe 4 indique quant à elle la position angulaire dudit moteur à combustion interne. Cette première courbe 2 et seconde courbe 4 montre le calage du moteur à combustion interne : on voit à droite sur la courbe que la vitesse de rotation (première courbe 2) arrive à une vitesse nulle tandis que la seconde courbe 4 tend vers une position donnée.
Le repère 10 sur la correspond à la détection d’un symptôme correspondant à une anomalie, par exemple une absence de signal crank. Dès que le symptôme est détecté, une commande est émise par l’unité électronique de gestion du moteur à combustion interne à destination d’un moteur électrique prédéterminé pour que celui-ci se mette en mode de fonctionnement à contrôle de vitesse de rotation. La commande est exécutée au repère 12 sur la . Il est clair qu’un décalage temporel existe entre le repère 10 et le repère 12 car un temps, certes faible, est nécessaire pour la détection du symptôme et un autre temps est nécessaire pour la génération de la commande, sa transmission et son exécution. Sur la , entre le moment où le symptôme est détecté et où le moteur électrique commence à entrainer en rotation le moteur à combustion interne, la vitesse de rotation de ce dernier a perdu environ 200 tours par minute.
La courbe en pointillés correspond à la première courbe 2 lorsque le procédé proposé par la présente divulgation est mis en œuvre. Le moteur électrique maintient ici, dans la forme de réalisation illustrée, un régime de l’ordre de 800 tours par minute dans le moteur à combustion interne pendant que la procédure de diagnostic se déroule jusqu’au repère 14.
Lorsque le diagnostic est établi, à partir du point de repère 14, le moteur à combustion interne en fonction du diagnostic continuera à fonctionner dans son mode nominal ou bien entrera dans un mode de fonctionnement dégradé ou bien encore s’arrêtera.
La est un logigramme qui résume une forme de réalisation préférée d’un procédé tel que décrit ci-dessus.
Selon le procédé proposé à titre illustratif et non limitatif, une première étape 100 prévoit la surveillance, et le cas échéant la détection, d’un symptôme correspondant à une anomalie, notamment un défaut sur un signal crank ou un signal cam. Tant qu’aucun symptôme n’est détecté (indice 0 ou non), la surveillance continue.
Lorsqu’un symptôme est détecté (indice 1 ou oui) une deuxième étape 200 peut être mise en œuvre selon le type de véhicule auquel le procédé s’applique. La forme de réalisation illustrée concerne un véhicule dans lequel au moins une roue (en général deux ou quatre) peut être entrainée directement, c’est-à-dire par l’intermédiaire d’une transmission bien sûr, par le moteur à combustion interne. Si alors les roues sont connectées au moteur à combustion interne (indice 1 ou oui) alors il est prévu d’arrêter la mise en œuvre du procédé (étape 300 : on ne fait rien) car on retrouve ici un cas « classique » d’un véhicule non hybride et l’inertie du véhicule va permettre au moteur à combustion interne de rester suffisamment de temps en rotation pour réaliser et mener à bien la procédure de diagnostic.
Si les roues ne sont pas connectées au moteur à combustion interne (indice 0 ou non) alors l’étape 400 prévoit la mise en route d’au moins un moteur électrique de manière à ce qu’il fonctionne en moteur et de préférence dans un mode à contrôle de sa vitesse de rotation.
La surveillance du déroulement se fait à l’étape 500 : elle continue tant que la procédure de diagnostic n’est pas arrivée à son terme. Pour la procédure de diagnostic, une variable d’incrémentation peut être utilisée. Pour s’assurer que l’anomalie est vraiment présente et n’est pas due à une circonstance particulière isolée (symptôme isolé), il est prévu que le symptôme se reproduise plusieurs fois. La variable d’incrémentation est incrémentée lorsque le symptôme se reproduit et est réinitialisée si le symptôme n’apparait pas alors qu’il est « attendu ». Lorsqu’aucun symptôme ne se présente au cours d’une durée prédéterminée (en temps ou en angle de rotation, par exemple quatre tours moteur) la procédure de diagnostic s’achève. Elle s’achève aussi bien sûr si le symptôme constaté se reproduit d’affilée un nombre de fois prédéterminé. Quand cette procédure est terminée (indice 1 ou oui), une étape 600 analyse le diagnostic réalisé.
Si une anomalie, ou panne, liée au symptôme constaté est confirmée (indice 1 ou oui), un mode dégradé adapté à l’anomalie (ou la panne) (étape 700) est mis en œuvre.
Si aucune anomalie n’a été confirmée (indice 0 ou non), le moteur à combustion interne peut continuer à fonctionner selon son mode nominal.
Dans les deux cas de figure, passage à un mode dégradé ou bien poursuite du fonctionnement du moteur à combustion interne dans son mode de fonctionnement nominal, l’au moins un moteur électrique évoqué plus haut à l’étape 400 retourne dans son mode de fonctionnement qui était le sien avant de recevoir la commande de passer en mode moteur, de préférence avec contrôle de sa vitesse de rotation (étape 900). On remarquera ici que le moteur électrique était potentiellement déjà dans un mode moteur avec contrôle de sa vitesse de rotation avant de recevoir une commande de l’unité de contrôle du moteur à combustion interne, c’est-à-dire qu’alors le mode de fonctionnement du moteur électrique concerné ne change pas.
La présente solution technique peut trouver à s’appliquer notamment dans le contrôle moteur d’un moteur à combustion interne associé à un moteur électrique dans le cas où un calage est provoqué par une anomalie ou lorsqu’une panne survient en phase de calage.
Le procédé proposé, et les moyens correspondants pour la mise en œuvre de ce procédé, permettent de finir de réaliser un diagnostic quand un symptôme d’une anomalie est détecté et de ne pas attendre un redémarrage du moteur à combustion interne pour finaliser (ou recommencer) le diagnostic. Ceci permet un traitement plus rapide du symptôme et une confirmation ou non de l’anomalie suspectée. Dans certains cas, un redémarrage du moteur à combustion interne peut être réalisé au lieu d’avoir un calage et un arrêt total dudit moteur demandant alors un redémarrage.
Si un redémarrage est nécessaire, celui-ci est plus rapide et aussi de ce fait moins consommateur d’énergie. Comme le sait l’homme du métier, un gain d’énergie au moment d’un démarrage est toujours appréciable.
La stratégie proposée dans la présente divulgation peut aussi être mise en œuvre dans des situations de calage involontaire. À titre d’exemple, si un conducteur se trompe lors d’un changement de rapport et au lieu de passer le rapport supérieur passe d’un coup trois rapports, le moteur à combustion interne risque de caler et si à ce moment une anomalie survient, le moteur électrique pourra permettre de finaliser la réalisation du diagnostic et de plus aidera à ce que la décélération involontaire du véhicule soit moins brutale dans le cas où le calage est inéluctable.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, dans lequel les étapes a), b) et c) sont effectuées à une température de 20 à 70°C et à une pression de 0,05 à 0,5 MPa, de préférence environ 0,1 MPa.
La gamme de 20 à 140°C comprend les gammes suivantes : de 20 à 40°C, de 40 à 60°C, de 60 à 80°C, de 80 à 100°C, de 100 à 120°C, de 120 à 140°C.
La gamme de 20 à 70°C comprend les gammes suivantes : de 20 à 30°C, de 30 à 40°C, de 40 à 50°C, de 50 à 60°C, de 60 à 70°C.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, dans lequel les étapes a), b) et c) sont effectuées à une température de 20 à 140°C, en particulier de 20 à 70°C et à une pression de 0,05 à 0,5 MPa, de préférence environ 0,1 MPa.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, dans lequel l’étape b) comprend N étapes d’extraction, N variant de 3 à 10, de préférence de 3, 4, 5 ou 6.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, dans lequel le solvant est choisi parmi l’acétate d’éthyle, l’acétate de butyle, l’hexane, le cyclohexane, le 2-méthyltétrahydrofurane, le méthanol et l’éthanol.
L’acétate d’éthyle présente l’avantage d’être un solvant non dangereux pour l’être humain. Il n’appartient pas à la classe des CMR (Cancérogène, Mutagène et Reprotoxique) et il est de classe 3 d’après la directive ICH Q3C. Il n’est pas non plus néfaste pour l’environnement. Il s’agit d’un solvant pouvant être obtenu de manière biosourcée. Ce solvant est sélectif du CNSL (traces d’acide gallique).
L’acétate de butyle est un solvant non dangereux pour l’être humain (il n’appartient pas à la classe des CMR), ni pour l’environnement. Il présente moins de risques d’inflammabilité que l’acétate d’éthyle. Ce solvant est sélectif du CNSL (traces d’acide gallique).
Le méthanol présente l’avantage d’être un solvant couramment employé dans l’industrie. Il se caractérise par un point d’ébullition bas, d’environ 65°C, ce qui permet d’employer des procédés d’élimination moins énergivores. Ce solvant permet d’obtenir un extrait contenant du CNSL et des tanins issus des coques de noix de cajou.
L’éthanol présente l’avantage d’être un solvant biosourcé couramment employé dans l’industrie. Il présente moins de risques pour l’être humain que le méthanol (solvant de classe 3 selon la directive ICH Q3C). Ce solvant permet d’obtenir un extrait contenant du CNSL et des tanins issus des coques de noix de cajou.
L’hexane présente l’avantage d’être couramment employé dans l’industrie. Il se caractérise par un point d’ébullition bas, d’environ 69°C, ce qui permet d’employer des procédés d’élimination moins énergivores. Ce solvant est très sélectif du CNSL (aucune trace de tanin).
Le cyclohexane présente l’avantage d’être une alternative moins dangereuse que l’hexane. Ce solvant est très sélectif du CNSL (pas de tanin).
Le 2-méthyltétrahydrofurane présente l’avantage d’être un solvant biosourcé qui n’appartient pas à la classe des CMR. Ce solvant est sélectif du CNSL (traces de tanins).
Tableau 1 : Température d’ébullition des solvants d’extraction
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un procédé d’extraction tel que défini ci-dessus, dans lequel :
Fig. 1 montre un exemple de mise en œuvre de la présente divulgation montrant une variation de vitesse et de position angulaire pour un moteur à combustion interne en phase de calage.
Fig. 2 montre un logigramme pour la mise en œuvre d’un procédé selon la présente divulgation.
Fig. 3 est une vue schématique d’une forme de réalisation d’un véhicule mettant en œuvre un procédé selon la présente divulgation.
La présente description est faite en relation à un moteur à combustion interne, par exemple de type quatre temps. De façon connue de l’homme du métier, un tel moteur à combustion interne comporte un ou plusieurs cylindres à l’intérieur de chacun desquels coulisse un piston et se trouve une chambre de combustion. Chaque piston est relié par une bielle à un vilebrequin associé à un volant moteur. La durée d’un cycle complet de combustion (admission, compression, allumage/détente et échappement) dans une chambre de combustion correspond à deux tours, soit 720°, de volant moteur. Ce dernier est denté ou est solidaire d’une cible dentée et un capteur de position détecte chaque passage de dent. Une singularité permet de détecter une position de référence du volant moteur. Le capteur associé au vilebrequin est classiquement appelé capteur « crank » et il fournit un signal électrique dit signal « crank ». Chaque chambre de combustion est en outre associée à des soupapes commandées à l’aide d’un arbre à cames. Ce dernier a une vitesse de rotation correspondant à la moitié de la vitesse de rotation du volant moteur. Ici aussi un capteur de position, associé à une cible, permet de connaitre la position de l’arbre à cames (ou de chaque arbre à cames). Le capteur associé à un arbre à cames est classiquement appelé capteur « cam » et il fournit un signal électrique dit signal « cam ».
La description qui suit est faite ainsi (cf. ) pour un moteur à combustion interne MT quatre temps monté dans un véhicule V, avec des roues R, qui peuvent être entrainées en rotation avec un moteur électrique R. La présente divulgation concerne aussi bien le cas de figure où aussi bien le moteur électrique ME que le moteur à combustion interne MT peuvent entrainer des roues (pas forcément les mêmes roues du véhicule) que le cas dans lequel les roues motrices du véhicule sont entrainées uniquement par au moins un moteur électrique ME. Dans ce dernier cas, le moteur à combustion interne MT est associé à un groupe électrogène destiné à (re)charger une batterie B qui alimente l’au moins un moteur électrique ME.
Le véhicule V correspondant est dit « hybride » puisqu’il comporte deux moteurs fonctionnant à partir de sources d’énergie différentes. La description qui suit concerne un moteur à combustion interne destiné à un tel véhicule. Elle concerne plus particulièrement le cas où un calage de ce moteur est dû à une anomalie ou bien le cas dans lequel une anomalie survient lors d’une phase prévue de calage.
Les signaux « crank » et « cam » permettent de connaitre avec précision la position angulaire d’un moteur à combustion interne. Ils sont utilisés entre autres pour réaliser l’injection de carburant dans ledit moteur et/ou pour initier la combustion du carburant introduit dans une chambre de combustion. Lorsque l’un de ces signaux devient manquant ou bien parasité, la position du moteur à combustion interne n’est plus connue précisément, voire n’est plus connue du tout. Dans certains cas, l’injection de carburant dans le moteur ne peut plus s’effectuer et le moteur cale. Quand un symptôme d’une anomalie est détecté (par exemple non détection d’un signal à un moment où celui-ci est attendu), il est prévu de manière connue de l’homme du métier de lancer une procédure de diagnostic pour confirmer l’anomalie (par exemple panne de capteur) correspondant au symptôme détecté et/ou déterminer son origine.
Lorsque le moteur à combustion interne cale alors qu’il n’est pas connecté mécaniquement aux roues du véhicule, la phase de calage est très brève et le moteur à combustion interne est vite à l’arrêt car il n’est pas entrainé par les roues et l’inertie du véhicule ou par tout autre force (ou couple) moteur. Cette phase de calage est le plus souvent (presque toujours) trop brève pour mener à son terme la procédure de diagnostic. De ce fait, la procédure de diagnostic et/ou une procédure de synchronisation doi(ven)t être réalisée(s) au moment du redémarrage qui va suivre. Ce redémarrage sera de ce fait plus long et risque fortement de consommer plus d’énergie (électrique) qu’un redémarrage normal.
L’idée originale à la base de la présente divulgation est d’utiliser un moteur électrique pour venir entrainer le moteur à combustion interne au moins le temps de réaliser entièrement la procédure de diagnostic.
Les signaux crank et cam sont transmis à une unité électronique de gestion U1 (connue aussi sous le sigle anglais ECU) associée au moteur à combustion interne MT. Une procédure, connue de l’homme du métier, permet de détecter une singularité dans un signal reçu, tel par exemple un signal manquant alors qu’un signal était attendu ou à l’inverse un signal reçu alors qu’aucun signal n’était attendu. Une absence de signal (symptôme) par exemple doit être constatée à nouveau (plusieurs fois en général) afin de confirmer qu’il y a une anomalie. Une procédure de diagnostic est mise en place dès que la détection d’un symptôme a eu lieu pour observer si ce symptôme se reproduit ou au contraire pour déterminer qu’il s’agit d’un cas isolé et que le système est bien opérationnel.