INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Description des exemples de réalisation Comme indiqué précédemment, les solutions de divertissement actuelles pour véhicule ne sont pas satisfaisantes. L’invention vise à renforcer l’interactivité entre des passagers d’un même véhicule, ou de plusieurs véhicules, et à offrir des services de divertissement plus interactifs et plus immersifs, afin d’enrichir le parcours des passagers à bord d’un véhicule et lutter efficacement contre l’ennui. L’invention vise aussi à enrichir un parcours avec des services plus personnalisés.
Pour ce faire, l’invention concerne notamment un procédé de contrôle d’un service de divertissement interactif pour véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, une solution permettant l’accès par un passager de véhicule à un environnement virtuel interactif, tel qu’un environnement de type métavers (ou « metaverse » en anglais) par exemple.
Comme décrit par la suite, ce service de divertissement interactif peut être mis en œuvre par deux entités distinctes coopérant ensemble, à savoir par un dispositif de divertissement interactif embarqué dans un véhicule et une unité de contrôle distante dudit véhicule. Le dispositif de divertissement interactif et l’unité de contrôle forme collectivement un système de contrôle. Selon un exemple particulier, le système de contrôle est entièrement embarqué dans le véhicule.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation, l’invention vise un premier procédé de contrôle d’un service de divertissement interactif pour un véhicule, mis en œuvre par une unité de contrôle coopérant avec un dispositif de divertissement interactif embarqué dans le véhicule, ledit procédé comprenant : - réception, en provenance du dispositif de divertissement interactif, de données de véhicule représentatives d’un environnement dans lequel évolue le véhicule ; - détermination de données de contexte, comprenant des informations associée à l’environnement du véhicule, par consultation d’une base de données à partir des données de véhicule ; - génération, à partir des données de véhicule et des données de contexte, d’une plateforme de divertissement interactif comprenant une image virtuelle (32) du véhicule circulant dans un environnement virtuel correspondant aux données de véhicule et au données de contexte ; et - transmission, au dispositif de divertissement interactif, de données interactives représentatives de la plateforme de divertissement interactif pour causer la restitution de ladite plateforme par une interface utilisateur embarquée dans ledit véhicule
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation, l’invention vise un deuxième procédé de contrôle d’un service de divertissement interactif pour un véhicule, mis en œuvre par un système de contrôle comprenant : - une unité de contrôle mettant en œuvre le premier procédé défini ci-avant ; et - un dispositif de divertissement interactif, embarqué dans le véhicule, coopérant avec l’unité de contrôle pour mettre en œuvre le service de divertissement interactif
La présente invention permet d’offrir une activité digitale immersive de divertissement à un ou plusieurs passagers d’un véhicule, afin notamment de lutter efficacement contre l’ennui et améliorer l’expérience utilisateur lors d’un trajet à bord du véhicule. Pour ce faire, une plateforme de divertissement interactif, dite aussi plateforme numérique (ou plateforme digitale), offre des services numériques interactifs au(x) passager(s), ces services pouvant notamment comprendre des jeux vidéo, services en ligne multiples, recommandations, service de messagerie, visites virtuelles de site, etc. Cette plateforme peut notamment être de type métavers, offrant un accès à un environnement virtuel interactif, via une interface utilisateur appropriée.
Le caractère immersif de l’expérience est accru par la mise en œuvre d’une image virtuelle du véhicule circulant (ou évoluant) dans un environnement virtuel pertinent, à savoir un environnement généré à partir de la situation réelle du véhicule à un instant courant (grâce en particulier aux données de véhicule et données de contexte collectées par le dispositif de l’invention). Ainsi, l’environnement virtuel dans lequel évolue l’image virtuelle du véhicule est cohérent avec les données de véhicule et les données de contexte obtenues pour le véhicule en question.
La présente invention permet de promouvoir la communication (ou l’interaction) entre différents passagers d’un même véhicule à travers la plateforme digitale, en permettant par exemple des interactions multi-joueurs dans le cadre d’un jeu vidéo. L’invention peut également permettre à différents utilisateurs situés dans des véhicules différents, par exemple des membres d’un même groupe (famille, réseau d’amis, etc.), d’interagir ensemble via la plateforme digitale, afin d’accroître encore les interactions utilisateurs. Comme indiqué ci-après, il est notamment possible de partager du contenu multimédia entre utilisateurs de véhicules différents, par transmission du contenu ou par restitution du contenu par divers moyens, dont par exemple une technique de projection holographique 3D sur une surface (interne et/ou externe) du véhicule considéré.
La présente invention peut également permettre d’offrir, via la plateforme interactive de divertissement, des services pertinents en lien avec l’environnement réel du véhicule, de façon à enrichir le parcours du ou des utilisateurs. Comme indiqué ci-après, ces services peuvent comprendre notamment des recommandations diverses, des contenus multimédias, etc.
Des procédés et dispositifs de l’invention vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-6. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
La illustre schématiquement un système de contrôle (ou « système ») SY1 comprenant une unité de contrôle (ou station de contrôle, ou dispositif de contrôle) 20 ainsi qu’un dispositif de divertissement interactif 10 (dit aussi plus simplement « dispositif ») embarqué dans un véhicule 4, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. L’unité de contrôle 20, positionnée à distance du véhicule 4, est configurée pour coopérer avec le dispositif 10 pour mettre en œuvre un service de divertissement interactif SV1 pour le véhicule 4, ou plus particulièrement pour au moins un passager du véhicule 4.
L’insertion de l’élément conducteur, formé par la barre métallique 16, dans le tube de raccordement 12, 14 est notamment visible sur la , avec la barre métallique qui est insérée dans le tube de raccordement par une ouverture formée à une extrémité longitudinale du tube de raccordement. La barre métallique 16 présentant une forme de barre plate de laquelle font saillie les languettes 20, la partie plane de la barre métallique 16 est insérée dans le tube 12 face à une paroi 62 de plus grande surface du tube 12, de sorte que les crochets sont aptes à entrer en contact avec les surfaces internes du tube de raccordement qui délimitent l’épaisseur 60 de ce tube de raccordement. Les crochets sont conformés pour être légèrement plus grands, dans une direction dans laquelle s’inscrit l’épaisseur 60 du tube de raccordement 12, que l’ouverture du tube par laquelle est insérée la barre métallique, et se déformer en s’aplatissant lors de l’insertion, ce qui améliore les chances de contact entre la paroi du tube 12 et les languettes 20. Autrement dit, l’épaisseur 60 du tube de raccordement 12 est plus petite que la distance moyenne entre le bord arrondi des languettes et le plan dans lequel s’inscrit le corps de la barre métallique 16.
Tel que cela est visible sur la , la barre métallique 16 est insérée dans un sens tel que la bases 200 de chacune des languettes 20 pénètrent dans le tube de raccordement 12 avant le bord arrondi 204 de la languette correspondante, ce qui a pour effet de faciliter là encore l’insertion de la barre métallique. Il en résulte, pour que le doigt métallique 48 dépasse de l’ouverture par laquelle la barre métallique 16 a été insérée, que le doigt métallique est plus proche des bords arrondis 204 des languettes métalliques 20 que de leurs bases 200.
Le contact entre ces languettes 20, formant partie de l’élément conducteur destiné à être relié à la masse, et une surface interne du tube de raccordement 12 permet de mettre à la masse le tube de raccordement 12, et donc de mettre à la masse l’ensemble des tubes 8 et tous les dissipateurs thermiques 10 du corps de chauffe 6, étant donné que ces éléments sont en métal et en contact les uns avec les autres.
On va maintenant décrire une variante de réalisation, en référence aux figures 5 à 8, qui se distingue de ce qui a été précédemment décrit en ce que le tube de raccordement 12, 14 loge d’une part un élément conducteur formant saillie du tube pour être raccordé à la masse, mais également un organe de liaison électrique 26. Cet organe de liaison métallique 26 permet de faire circuler le courant électrique nécessaire à l’activation des éléments chauffants au sein des tubes de chauffe depuis le boîtier de connexion électrique, du côté de la portion supérieure du corps de chauffe, vers une portion inférieure du corps de chauffe où certains éléments chauffants peuvent présenter des électrodes similaires à celles qui ont été décrites du côté de la portion supérieure du corps de chauffe.
En portion supérieure du corps de chauffe, les électrodes 38, 40 associées à chacun des tubes de chauffe 32 sont connectées à des bus d’alimentation pour être reliées comme précédemment au boîtier de connexion électrique. Les organes de liaison électrique 26 présents dans les tubes de raccordement 12, 14 sont également connectées au boîtier de connexion électrique via un bus d’alimentation 43.
Les figures 6 et 7 rendent plus particulièrement visible l’élément conducteur destiné à être raccordé à la masse et l’organe de liaison électrique 26 tels qu’ils sont présents dans le tube de raccordement 12, 14.
Dans cette variante de réalisation, le tube de raccordement 12 comporte, outre la barre métallique 16, une autre barre métallique 22 comportant elle aussi des languettes métalliques 24 régulièrement réparties longitudinalement. Ces languettes 24 sont similaires aux languettes 20 et disposées sur l’autre barre métallique 22 de la même manière que sur la barre métallique 16.
Les languettes 24 de l’autre barre métallique 22 sont également destinées à venir en contact avec la surface interne du tube de raccordement 12, 14 correspondant.
La barre métallique 16 et l’autre barre métallique 22 sont rendues solidaires l’une à l’autre en étant surmoulées par une matière synthétique rigide, par exemple une matière plastique pour former un bloc facilement positionnable dans le tube de raccordement 12, 14. Le bloc surmoulé permet d’autre part de disposer également dans le tube de raccordement 12, 14 un organe de liaison électrique 26, 52, sans risquer de contact électrique entre cet organe de liaison électrique 26, 52 et les barres métalliques 16, 22 pouvant générer un court-circuit.
Sur la , on peut voir deux blocs surmoulés destinés à être logés respectivement dans l’un des tubes de raccordement 12, 14 et comportant chacun une barre métallique 16 et une autre barre métallique 22 disposées de part et d’autre d’un organe de liaison électrique.
Pour le bloc surmoulé destiné à être logé dans un premier tube de raccordement 12, l’organe de liaison électrique 26 est disposé entre la barre métallique 16 et l’autre barre métallique 22 avant surmoulage d’une portion longitudinale de cet ensemble formé par l’organe de liaison électrique et les barres métalliques. Ce surmoulage 54, ou portion longitudinale surmoulée, ne couvre pas les languettes 20, 24 et ne couvre ni les extrémités longitudinales de l’organe de liaison électrique 26 ni le doigt métallique 48 formant une extrémité de la barre métallique 16.
Par analogie, pour le bloc surmoulé destiné à être logé dans un deuxième tube de raccordement 14, l’organe de liaison électrique 52 est disposé entre les deux barres métalliques 16, 20 et le surmoulage 54 de l’ensemble est réalisé de manière à ne pas couvrir les languettes métalliques et à ne pas couvrir les extrémités permettant les raccordements électriques.
Pour chacun des tubes de raccordement, le surmoulage 54 permet de garantir l’isolation entre l’organe de liaison électrique 26, 54 et la barre métallique 16 ainsi qu’entre l’organe de liaison électrique 26, 54 et l’autre barre métallique 22, mise au potentiel de la masse. La présence de l’autre barre métallique 22, disposée de l’autre côté de l’organe de liaison électrique 26, 54 permet de donner à l’ensemble une position stable, sensiblement parallèle à la paroi du tube contre laquelle les languettes 20, 24 reposent, et cela permet ainsi de s’assurer que l’organe de liaison électrique 26 est disposé idéalement, conformément à une position théorique souhaitée, pour être raccordé sur les bus d’alimentation aussi bien au niveau de la portion supérieure du corps de chauffe qu’au niveau de la portion inférieure. Dans ce contexte, la barre métallique 16 et l’autre barre métallique 22 ne sont pas connectés, de sorte que les languettes métalliques de l’autre barre métallique ont juste pour effet de positionner correctement le bloc surmoulé au sein du tube de raccordement. Seule les languettes 20 de la barre métallique 16 ont pour fonction de faire un pont électrique entre la paroi du tube, et donc le corps de chauffe, et le connecteur de masse 18, via successivement le corps de la barre métallique, le doigt métallique 48 et le conducteur électrique 47.
Sur la est illustré le bloc surmoulé comportant le surmoulage 54, la barre métallique 16, l’organe de liaison électrique 26 et l’autre barre métallique 22, en transparence dans le tube de raccordement 12. Sur cette , on peut constater ce qui a été décrit précédemment, à savoir notamment que le surmoulage 54 est réalisé de manière à laisser un dégagement suffisant pour que les languettes 20, 24 puissent fléchir au moment de l’insertion dans le tube de raccordement, et assurer le contact avec la surface interne du tube de raccordement 12.
Les barres métalliques sont orientées dans le bloc surmoulé de telle sorte que les languettes métalliques 20, 24 de chacune des barres métalliques sont disposées contre une même paroi du tube de raccordement 12,14. Cette configuration permet de loger des capteurs de température 28, 30 dans ce tube de raccordement et de s’assurer qu’ils sont au contact d’une paroi du tube, à savoir la paroi du tube opposée à celle contre laquelle les languettes métalliques sont au contact. L’élasticité des languettes métalliques tend à plaquer le surmoulage contre cette paroi opposée et les capteurs de température peuvent être disposés sur la face du surmoulage 54 qui est en regard de cette paroi opposée. Ces capteurs de température comportent une connexion 50, visible sur la , et qui est destinée à être connectée à la connexion de bus informatique dans le boîtier de connexion électrique 4.
Sans sortir du contexte de l’invention, les tubes de raccordement 12, 14 comportant la barre métallique 16 pourraient comporter également des éléments chauffants.
Le système de charge 128 peut en outre comporter un connecteur externe 140, comme par exemple un port USB (de l’anglais « Universal Serial Bus »), connecté au système de charge 128. Le connecteur externe 140 est conçu pour être connecté à un réseau électrique externe (non représentée), pour remplacer et/ou compléter le panneau photovoltaïque 106. Le connecteur externe 140 est alors conçu pour fournie une tension U DC , par exemple continue, par exemple 5 V en particulier dans le cas d’un port USB.
En référence à la , un exemple de fonctionnement de l’horloge 100 va à présent être décrit.
L’horloge 100 est supposée initialement neuve, dans un emballage. Ainsi, du fait de l’absence d’éclairage dans l’emballage, les super-condensateurs SC1, SC2, sont complètement déchargés.
À un instant t 0 , l’horloge 100 est sortie de son emballage et branchée par son connecteur externe 140 à un réseau électrique externe. Comme la tension U1 est inférieure à U1max, le commutateur 131 connecte le panneau photovoltaïque 106 au premier super-condensateur SC1, de sorte que le panneau photovoltaïque 106 charge le super-condensateur SC1 à partir du réseau électrique et la tension U1 augmente. Par ailleurs, la capacité C est très rapidement chargée à partir du réseau électrique externe (généralement en moins de dix secondes), de sorte que la tension d’alimentation U alim devient très rapidement égale à la tension U DC du connecteur externe 140.
Ainsi, l’unité de traitement 123 et le module de synchronisation 126 s’allument, car alimentés au travers de la capacité C.
Une fois allumée, l’unité de traitement 123 détermine que l’heure fournie par l’horloge locale 124 n’est pas fiable, par exemple en détectant que le bit de fiabilité est à « zéro ». En conséquence, l’unité de traitement 123 sollicite le module de synchronisation 126 pour recevoir l’heure, met à jour l’horloge locale 124 à partir de l’heure reçue et commande le système d’affichage 110 pour afficher l’heure reçue.
À un instant t 1 , le connecteur externe 140 est ensuite débranché du réseau externe, par exemple pour fixer l’horloge 100 dans sa position d’utilisation, par exemple contre un mur.
L’horloge 100 est supposée éclairée à partir de l’instant t1, et le premier super-condensateur SC1 est alors chargé par le panneau photovoltaïque 106. Pendant la charge, le système de suivi 122 est alimenté électriquement par l’intermédiaire du premier super-condensateur SC1 et/ou directement par l’intermédiaire de la capacité C.
À un instant t 2 , l’éclairage s’arrête et le premier condensateur SC1 se décharge pour alimenter électriquement le système de suivi 122.
À un instant t 3 , l’éclairage revient le premier super-condensateur SC1 est alors chargé par la panneau photovoltaïque 106. Pendant la charge, le système de suivi 122 est alimenté électriquement par l’intermédiaire du premier super-condensateur SC1 et/ou directement par l’intermédiaire de la capacité C.
À un instant t 4 , la tension U1 atteint sa tension maximale U1max (par exemple 5 V). Le contrôleur 132 le détecte et commande le commutateur 131 pour connecter le panneau photovoltaïque 106 au deuxième super-condensateur SC2 à la place du premier super-condensateur SC1. Le deuxième super-condensateur SC2 est alors chargé à partir du panneau photovoltaïque 106.
À un instant t 5 , l’éclairage s’arrête et le premier condensateur SC1 se décharge pour alimenter électriquement le système de suivi 122.
À un instant t 6 , la tension U1 atteint sa tension minimale U1min (par exemple 3,5 V). Le contrôleur 132 le détecte et commande le commutateur 131 pour que le panneau photovoltaïque 106 charge le premier super-condensateur SC1, à la place du deuxième super-condensateur SC2, lorsque l’éclairage reviendra.
À un instant t 7 , l’éclairage revient le premier super-condensateur SC1 est alors chargé par le panneau photovoltaïque 106. Pendant la charge, le système de suivi 122 est alimenté électriquement par l’intermédiaire du premier super-condensateur SC1 et/ou directement par l’intermédiaire de la capacité C.
À un instant t 8 , l’éclairage s’arrête et le premier condensateur SC1 se décharge pour alimenter électriquement le système de suivi 122. Il est supposé que l’obscurité se maintient pendant longtemps.
À un instant t 9 , la tension U alim atteint le seuil M1. L’unité de traitement 123 le détecte et cesse de solliciter le module de synchronisation 126 pour synchroniser l’horloge locale 124 avec l’horloge externe. De préférence, l’unité de traitement 123 désactive le module de synchronisation 126, par exemple en le déconnectant de l’étage d’entrée 136. L’horloge 100 est ainsi dans son premier mode d’économie d’énergie, où l’unité de traitement 123 ne suit l’heure qu’à partir de l’horloge locale 124.
Un bouton pression mâle 42 est avantageusement situé sur la face interne de l’extrémité ouverte d’un pan de la housse 40 en regard d’un bouton pression femelle 43 situé sur la face interne de l’extrémité ouverte de l’autre pan. Ces deux boutons pression 42, 43, en entrant en prise l’un avec l’autre, permettent ainsi de fermer partiellement la housse 40.
Le bagage 1 en conformation de coussin de voyage est alors moins susceptible de glisser hors de ladite housse 40, tout en permettant l’accès aux moyens de réglage de l’élastique 91 situés aux coins du bagage 1 afin de permettre l’ajustement de la forme du coussin formé par le bagage 1 à la morphologie de l’utilisateur U.
Un autre bouton pression femelle 42 est avantageusement placé sur la face externe de l’extrémité opposée de la housse 40 à celle présentant le bouton pression mâle 42. Lorsque le bagage 1 est replié en deux, ces deux boutons pression 42, 43, une fois en prise l’un avec l’autre, permettent de fixer les deux poches 11, 13 ensemble même si le bagage 1 est recouvert de sa housse 40. Les poches 11, 13 ainsi solidarisées, l’ensemble peut alors avantageusement être utilisé comme coussin pour appui unilatéral de la tête contre une cloison verticale sur le côté de l’utilisateur, tel que dans le cas d’un siège situé côté fenêtre ou hublot d’un train, bus ou avion.
Les boutons pression 42, 43 peuvent être remplacés par d’autres moyens de fixation réversibles tels que des bandes à boucles et crochets textiles, etc. En outre, le caractère mâle/femelle des boutons pression 42, 43 peut bien sûr être inversé sans dévier de l’invention.
La montre la sangle 21 dont les mousquetons 25, 27 sont passés dans les attaches 41.
La housse 40 et la sangle 21 forment alors un sac en tissu utilisable comme sac de course réutilisable ou « fourre-tout » (« tote bag » en anglais).
Selon un mode de réalisation particulier, non représenté, la housse peut comporter un ou deux élastiques, en croix ou parallèles, sur sa face configurée pour être disposée contre le support, notamment un appui-tête.
Les élastiques permettent alors de fixer le coussin formé par le bagage 1 en venant en prise avec l’appui-tête autour duquel ils sont passés.
La montre la sangle 21 dont les mousquetons 25, 27 sont en prise avec les œillets 7 aux deux extrémités longitudinalement opposées du bagage 1. Le bagage 1 se porte alors comme une besace sans être replié.
La montre un autre mode de réalisation de bagage 1 selon l’invention, utilisé en sac à dos.
Le bagage 1 de la comporte deux passages 191, 193, situés de part et d’autre de la poignée 19.
Les passages 191, 193 sont notamment formés par la même bande de tissu qui produit la poignée 19, et qui est cousue sur les côtés dans les modes de réalisation précédents.
Le mousqueton triangulaire 27 est en prise avec l’un des œillets 7 du côté opposé à la poignée, en bas à gauche en . La sangle 21 passe par le passage 191 à gauche en , puis derrière la poignée 19 (invisible en ).
La sangle 21 passe ensuite par le passage 193 à droite en , revenant devant le bagage 1, et le mousqueton ovale 25 est attaché à l’œillet 7 à l’opposé de la poignée 19 à droite en .
La sangle 21 forme alors deux bretelles permettant de porter le bagage 1 comme un sac à dos.
Le bagage 1 présente de nombreux usages en plus de son utilité de stockage d’affaires 10. Le bagage 1 fournit en outre un coussin confortable et ergonomique pour permettre un sommeil profond et réparateur de meilleure qualité.
La illustre la disposition du système de salle d'opération interventionnelle sans personnel dans la salle de cathétérisme;
La illustre le diagramme de flux du système de salle d'opération interventionnelle sans personnel;
La illustre un schéma de la structure principale du robot maître;
La illustre un schéma de la structure des unités de doigt du robot maître.
La illustre un schéma d'assemblage tridimensionnel de l'unité de doigt du robot maître;
La illustre un schéma de la structure du robot de ponction;
La illustre un schéma de la structure de l'unité du premier doigt du robot de ponction;