INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un premier mode de réalisation, la couche de base dure est une couche discontinue comprenant une dispersion superficielle de gouttes d'émail réparties de manière homogène sur la face intérieure de l'article, avec un taux de recouvrement de la face intérieure compris entre 40 % et 80 %, une densité surfacique comprise entre 300 gouttes/mm 2 et 2 000 gouttes/mm 2 , et une taille de gouttes comprise entre 2 μm et 50 μm.
- le revêtement est déposé par un marquage à chaud. Avantageusement, le revêtement est déposé par un marquage à chaud est formé d’un matériau métallique ;
- le renfort de calandre comporte des moyens d’indexation de la calandre configurés pour déterminer une position relative de la calandre par rapport au renfort de calandre selon au moins un axe transversal et un axe vertical du renfort de calandre. Les moyens d’indexation permettent de contrôler le positionnement vertical et transversal de la calandre au préalable à sa fixation avec le renfort de calandre. Ainsi, la position relative de la calandre par rapport au renfort de calandre est assurée verticalement et transversalement, ce qui participe à renforcer l’aspect qualitatif du véhicule automobile qui les comporte. Notamment, la position relative de la calandre par rapport aux papilles du renfort de calandre est assurée verticalement et transversalement ;
- les moyens d’indexation comportent au moins deux butées cylindriques qui s’étendent depuis une patte de fixation du renfort de calandre, chaque butée cylindrique étant destinée à collaborer avec une ouverture correspondante ménagée dans la calandre et formant des organes d’indexation. On comprend que les moyens d’indexation comportent au moins deux organes d’indexation formés chacun d’une ouverture ménagée dans la calandre collaborant avec une butée cylindrique correspondante s’étendant sur le renfort de calandre. Avec au moins deux organes d’indexation, la position relative de la calandre par rapport au renfort de calandre est assurée verticalement et transversalement. Ainsi, le montage de la calandre sur le renfort de calandre selon l’invention est facilité. Le montage de la calandre sur le renfort de calandre selon l’invention gagne en régularité d’un véhicule automobile à l’autre. Avantageusement, les moyens d’indexation comportent quatre butées cylindriques réparties de part et d’autre du renfort de calandre selon l’invention, à proximité de chacun des quatre coins dudit renfort de calandre. Une telle configuration fiabilise la position relative de la calandre par rapport au renfort de calandre ;
- chaque butée cylindrique présente des nervures qui s’étendent en périphérie et coaxialement à ladite butée cylindrique, relativement à un axe propre d’élongation de ladite butée cylindrique. Les nervures sont configurées pour renforcer la robustesse aux efforts mécaniques pouvant être imposés à chaque butée cylindrique. Préférentiellement, chaque butée cylindrique présente quatre nervures angulairement régulièrement réparties par rapport à l’axe propre de chaque butée cylindrique. Une telle configuration permet de centrer le renfort de calandre selon l’invention et la calandre dans le plan formé par l’axe transversal et par l’axe vertical ;
- au niveau d’un bord libre des butées cylindriques, chaque nervure comporte un biseau de sorte à faciliter le centrage et l’insertion desdites butées cylindriques formant les moyens d’indexation dans les ouvertures formant l’organe d’indexation de la calandre. On comprend que les nervures sont biseautées de sorte à former une rampe vers les ouvertures formant l’organe d’indexation de la calandre ;
- les nervures comportent, au niveau d’un bord proximal d’une embase des portées cylindriques, un épaulement formant un plan d’appui pour la calandre destiné à permettre une mise en appui de la calandre relativement à l’axe longitudinal. Les moyens d’indexation dotés d’un épaulement permettent de contrôler le positionnement longitudinal de la calandre au préalable à sa fixation avec le renfort de calandre. On comprend que, lors du montage de la calandre sur le renfort de calandre selon l’invention, l’épaulement est mis en appui de la calandre afin d’autoriser un juste retrait de la calandre pris selon l’axe longitudinal. L’épaulement permet de positionner les papilles du renfort de calandre selon l’invention en retrait de la calandre, selon un positionnement permettant de respecter la norme ECE26. Avantageusement, l’épaulement permet de positionner les papilles du renfort de calandre selon l’invention en retrait de la calandre de 500 µm, plus ou moins 200 µm. Une précision de plus ou moins 200 µm garantie un juste retrait des papilles par rapport à la calandre. On comprend que les tolérances de fabrication de ces butées cylindriques sont élevées tout en garantissant des assemblage et positionnement relatifs attendus de la calandre sur le renfort de calandre, dans les directions verticales, horizontales et transversales.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble avant pour véhicule automobile, l’ensemble avant comportant un renfort de calandre conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements et une calandre comportant : (i) des organes de fixation collaborant avec les moyens de fixation du renfort de calandre ; (ii) des organes d’indexation collaborant avec les moyens d’indexation du renfort de calandre ; (iii) une structure alvéolaire complémentaire de la grille alvéolaire du renfort de calandre.
Dans l’ensemble avant pour véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, la calandre est destinée à couvrir une entrée d’air d’un système de refroidissement du véhicule automobile. La calandre permet une circulation du flux d’air vers le système de refroidissement tout en limitant l'entrée de corps étrangers au niveau de ladite entrée d’air.
Dans l’ensemble avant pour véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, les organes de fixation collaborent avec les moyens de fixation du renfort de calandre pour fixer la calandre sur le renfort de calandre.
Dans l’ensemble avant pour véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, les organes d’indexation collaborant avec les moyens d’indexation du renfort de calandre pour indexer la calandre sur le renfort de calandre.
Dans l’ensemble avant pour véhicule automobile conforme au deuxième aspect de l’invention, la structure alvéolaire est complémentaire de la grille alvéolaire du renfort de calandre. Par complémentaire, on entend que la structure alvéolaire de l’ensemble avant selon l’invention et la grille alvéolaire collaborent par engagement de formes complémentaires. L’invention conforme à son deuxième aspect permet ainsi avantageusement une juxtaposition attendue harmonieuse de la calandre sur le renfort de calandre. Un tel ensemble avant mis en œuvre permet d’obtenir un rendu visuel reproductible et qualitatif d’une face avant du véhicule automobile.
L’ensemble avant conforme au deuxième aspect de l’invention comprend avantageusement au moins un des perfectionnements ci-dessous, les caractéristiques techniques formant ces perfectionnements pouvant être prises seules ou en combinaison :
- les organes d’indexation de la calandre comportent des ouvertures configurées pour accueillir sans jeux les portées cylindriques formant les moyens d’indexation du renfort de calandre. Dans une telle configuration, assure une position relative transversale et verticale attendue de la calandre par rapport au renfort de calandre ;
- lorsque les nervures du renfort de calandre comportent, au niveau d’un bord proximal d’une embase des portées cylindriques, un épaulement formant un plan d’appui pour la calandre destiné à permettre une mise en appui de la calandre relativement à l’axe longitudinal, la calandre est mise en appui, relativement à un axe longitudinal, sur le renfort de calandre au niveau des épaulements ménagées sur les nervures des portées cylindriques. Dans une telle configuration, assure une position relative transversale, verticale et longitudinale attendue de la calandre par rapport au renfort de calandre ;
- les papilles du renfort de calandre sont situées au centre de chaque alvéole de la structure alvéolaire de la calandre, la face terminale des papilles étant située en retrait par rapport à la structure alvéolaire de la calandre, relativement à l’axe longitudinal. Cette configuration où la face terminale des papilles est en retrait de la structure alvéolaire de la calandre est sécuritaire. Cette configuration permet de répondre à la norme ECE26 ;
- une distance entre la face terminale des papilles et la structure alvéolaire de la calandre est inférieure à 1 mm. Préférentiellement, une distance entre la face terminale des papilles et la structure alvéolaire de la calandre est égal ou sensiblement à 500 µm. Ces configurations permettent de répondre à la norme ECE26 tout en permettant de visualiser la face terminale des papilles lorsque le renfort de calandre est recouvert de la calandre. Dans ces configurations, les papilles participent à l’aspect visuel général de l’ensemble avant selon l’invention monté dans un véhicule automobile.
Un capot 46 couvre le dessus de la spirale du câble 40, du boîtier 8 qui peut se trouver un peu en dessous de l’axe de la roue 2, jusqu’à la virole fixe 30, de manière à protéger le câble entre ces deux éléments présentant un petit décalage de hauteur.
Le procédé de fonctionnement du câble en spirale 40 avec son connecteur 44 dans le moyeu 4 d’une roue du véhicule 2 est le suivant. L’opérateur après avoir ouvert ou déposé le cache extérieur 48, tire sur le connecteur 44 en réalisant une extension axiale de la spirale 40, pour le brancher sur la prise du réseau de distribution d’électricité.
On notera que la traverse 6 forme un élément transversal de grande longueur, couvrant une bonne partie de la largeur du véhicule, ce qui permet au boîtier 8 et à la spirale d’utiliser un espace généralement disponible dans le véhicule, disposé sensiblement dans l’axe de la roue 2, sans prendre de place notamment dans le coffre arrière de ce véhicule.
La longueur importante du boîtier 8 permet de disposer à l’intérieur une grande longueur de spirale 40, ce qui permet de réaliser une spirale présentant une raideur axiale suffisamment faible qui facilite la traction sur le connecteur 44 avec une course importante de sortie pour rejoindre la prise du réseau.
En fin de recharge l’opérateur ayant débranché le connecteur 44, laisse la spirale se rétracter dans le boîtier 8 en passant au travers de la virole 30, jusqu’à ce que la face arrière de ce connecteur revienne plaquée et maintenue dans la partie conique 34 d’extrémité de cette virole.
En complément on peut ajouter un ressort disposé dans l’axe de la spirale 40, par exemple un câble élastique présentant son extrémité intérieure fixée à la traverse 6, s’étendant sur toute la longueur de cette spirale, qui lui ajoute une raideur axiale afin de faciliter son retour complet en position de repos.
Borne de recharge pour vélo à assistance électrique Domaine technique de l’invention La présente invention appartient au domaine des bornes pour les vélos. L’invention concerne plus particulièrement une borne de recharge pour vélo à assistance électrique.
De plus en plus de vélos à assistance électrique sont utilisés dans les villes, en alternative des moyens de transport classiques. Ces vélos à assistance électrique nécessitent d’être rechargés.
Afin de permettre la recharge des batteries de ces vélos à assistance électrique, de plus en plus d'espaces dotés de bornes de recharge sont alloués dans les parkings ou les espaces publics. Certaines bornes de recharge proposent de délivrer directement le courant d’alimentation issu du réseau domestique à la batterie du véhicule électrique, via un câble de recharge intrinsèque à la borne de recharge. L’utilisateur n’a ainsi pas besoin d’avoir recours à son propre chargeur de batterie.
D’autres bornes de recharge proposent une prise de courant sur laquelle l’utilisateur vient brancher son propre chargeur de batterie. La prise de courant est généralement disposée dans un compartiment de la borne de recharge dans lequel l’utilisateur peut y installer son chargeur de batterie. Le compartiment peut ensuite être refermé et bloqué en position fermée par un cadenas fournis par l’utilisateur. Un des inconvénients de telles bornes de recharge est que la prise de courant est accessible à tout le monde. La borne de recharge peut ainsi être détournée de son usage premier et être utilisée par exemple pour la recharge d’un téléphone portable.
Un autre inconvénient est que la borne de recharge est fréquemment utilisée pour l’attache de vélos sans assistance électrique.
Un autre inconvénient est que la borne de recharge nécessite obligatoirement l’utilisation d’un cadenas fournis par l’utilisateur.
A cet effet, il est proposé par la présente invention une borne de recharge pour vélo à assistance électrique disposant d’une batterie électrique rechargeable qui propose un contrôle de l’accès à une prise de courant électrique et un point de verrouillage au vélo à assistance électrique.
Ainsi, une borne de recharge selon l’invention comporte :
un compartiment destiné à la réception d’un chargeur pour la batterie électrique du vélo à assistance électrique, un ouvrant d’accès audit compartiment, ledit ouvrant présentant une position ouverte permettant l’accès audit compartiment et une position fermée interdisant l’accès audit compartiment, une prise de courant électrique accessible depuis le compartiment , un premier système d’attache destiné à attacher le vélo à assistance électrique à la borne de recharge, ledit premier système d’attache comportant une extrémité libre, ledit premier système d’attache comportant une position ouverte dans laquelle l’extrémité libre est détachée de la borne de recharge et une position fermée dans laquelle l’extrémité libre est bloquée dans la borne de recharge, un mécanisme de verrouillage adoptant sélectivement une configuration verrouillée et une configuration déverrouillée,
On comprend que selon le présent exposé, le premier moteur au moins est équipé d’une première machine électrique et d’une deuxième machine électrique. Dans certains modes de réalisation, le deuxième moteur comprend une troisième machine électrique, de préférence de puissance inférieure à la première machine électrique, apte à entrainer le générateur de gaz du deuxième moteur lors d’une phase de démarrage, et à être entrainée par ledit générateur de gaz afin de générer de l'énergie électrique après la phase de démarrage.
De manière alternative, le deuxième moteur pourrait être équipé de la première et de la deuxième machine électrique, et le premier moteur pourrait alors être équipé de la troisième machine électrique, ou chacun du premier et du deuxième moteur pourrait être équipé de deux machines électriques de manière symétrique.
Alors que l’une de la première ou de la deuxième machine électrique est apte à être couplée avec le générateur de gaz et/ou avec la turbine libre selon les phases de fonctionnement et l’architecture du moteur, l’autre machine électrique est couplée uniquement au générateur de gaz. La première machine électrique est en outre dimensionnée de manière à pouvoir fournir une puissance supérieure à la deuxième machine électrique, notamment pour des phases de démarrage rapide. La première machine électrique est donc de forte puissance, de l’ordre d’une ou plusieurs centaines de kilowatts, alors que la deuxième machine électrique (et la troisième machine électrique du deuxième moteur le cas échéant) est de faible puissance, de l’ordre de 10kW, telle qu’une génératrice/démarreur habituellement utilisée dans les moteurs d’aéronefs.
Selon cette configuration, l’une de la première ou de la deuxième machine électrique est apte à être couplée à la turbine libre, au moins après la phase de démarrage du turbomoteur afin de générer de l'énergie électrique. Autrement dit, en vol, la turbine libre entraîne avantageusement en rotation ladite première ou deuxième machine électrique, fonctionnant en génératrice électrique, de telle sorte que l'énergie cinétique destinée à être transformée en énergie électrique est avantageusement prélevée sur la turbine libre, et non sur le générateur de gaz. Cela permet de fournir de l'électricité en limitant l’impact sur le rendement du moteur. Il en résulte que le turbomoteur selon l'invention permet avantageusement de fournir de l'électricité sans trop pénaliser son rendement.
On notera qu’en vol, lorsque la génération électrique est réalisée par ladite première ou deuxième machine électrique entrainée par la turbine libre du premier moteur, la troisième machine électrique, le cas échéant, entrainée par le générateur de gaz du deuxième moteur, peut se trouver en redondance ou en apport de puissance électrique supplémentaire.
De plus, lors d’un fonctionnement en mode SEO, lorsque le deuxième moteur entraine seul le rotor principal, la première ou la deuxième machine électrique du premier moteur fonctionnant en mode veille peut être utilisée pour maintenir le générateur de gaz de ce moteur en rotation à faible vitesse. La première machine électrique de forte puissance peut en outre être utilisée pour un redémarrage rapide du moteur qui est en mode veille, notamment en cas d’urgence. Il est également possible d’utiliser les deux machines électriques en même temps afin d’augmenter la puissance injectée au générateur de gaz lors de la phase de réactivation rapide et donc de réduire le temps de réactivation. De plus, la première ou la deuxième machine électrique peuvent être utilisées de façon indépendante afin de réaliser un redémarrage normal, permettant ainsi une redondance.
Par conséquent, l’architecture multi moteurs selon le présent exposé présente l’avantage d’être simple en limitant le nombre de composants et de connexions. En particulier, elle permet d’améliorer la fiabilité du démarrage pour le moteur en mode veille dans le cadre du mode SEO, et d’optimiser la performance du moteur en prélevant via l’une des machines électriques sur la turbine libre après la phase de démarrage en fonctionnement bimoteur classique. Il est ainsi possible de rationaliser et d’optimiser le nombre de machines électriques et l’architecture de l’ensemble propulsif, tout en permettant de réaliser un nombre élevé de fonctions, et en diminuant la masse du dispositif.
Dans certains modes de réalisation, la première machine électrique est couplée à un arbre du générateur de gaz par l'intermédiaire de premiers moyens de couplage désactivables configurés pour être activés lors de la phase de démarrage, et pour être désactivés après la phase démarrage.
Conformément à l'invention, la première machine électrique est de préférence réversible et fonctionne en moteur électrique lorsque les premiers moyens de couplage sont activés, de manière à entraîner en rotation le générateur de gaz lors de la phase de démarrage du moteur. Corrélativement, la première machine électrique réversible fonctionne en génératrice électrique de manière à produire de l'électricité par le prélèvement d'énergie cinétique sur la turbine libre, et ce après la phase de démarrage du moteur, c'est-à-dire essentiellement en vol. Durant cette phase post démarrage du moteur, les premiers moyens de couplage sont désactivés de telle sorte que le générateur de gaz ne peut entrainer la première machine électrique.
On comprend que selon ce mode de réalisation, la deuxième machine électrique est couplée uniquement au générateur de gaz. Cependant, on notera qu’une configuration dans laquelle la deuxième machine électrique et la première machine électrique sont inversées est également possible.
Dans certains modes de réalisation, la première machine électrique est couplée à un arbre de la turbine libre en étant en prise directe avec celui-ci.
Par « en prise direct », on comprend que la première machine électrique est couplée à l’arbre de la turbine libre par un arbre simple, ou éventuellement par l’intermédiaire de pignons, mais qu’aucun moyen de couplage désactivable (par exemple une roue libre), n’est disposé entre la première machine électrique l’arbre de la turbine libre.
En d’autres termes, alors que la première machine électrique est couplée à l’arbre du générateur de gaz par l’intermédiaire de moyens de couplage désactivables, pouvant notamment être désactivés après la phase de démarrage, la première machine électrique est couplée à l’arbre de la turbine libre en étant en prise directe avec celui-ci, de telle sorte que la machine électrique entraine également la turbine libre lors d’une phase de démarrage du moteur et est toujours liée à celle-ci. Cette architecture permet de réduire la masse totale de l’ensemble propulsif.
Dans certains modes de réalisation, la première machine électrique est couplée à un arbre de la turbine libre par l'intermédiaire de deuxièmes moyens de couplage désactivables, les premiers et deuxièmes moyens de couplage désactivables étant configurés de manière à ne pas être activés simultanément.
Lorsque les deuxièmes moyens de couplage sont activés, les premiers moyens de couplage sont désactivés, c'est-à-dire que la première machine électrique est couplée à la turbine libre tout en étant découplée du générateur de gaz, tandis qu'à l'inverse, lorsque les premiers moyens de couplage sont activés, les deuxièmes moyens de couplage sont désactivés, c'est-à-dire que la première machine électrique réversible est couplée au générateur de gaz tout en étant découplée de la turbine libre. Sans sortir du cadre de l'invention, on peut également prévoir une position intermédiaire dans laquelle les premiers et deuxièmes moyens de couplage sont désactivés en même temps.
- moins de moins de 0,07g de métal provenant d’un sel métallique pro-oxydant pour 100g de composition, de préférence moins de 0,05g, voire moins de 0,02g ou moins de 0,01g de métal provenant d’un sel métallique pro-oxydant pour 100g de composition, de manière encore plus préférée 0g de métal provenant d’un sel métallique pro-oxydant ; et
- 0,3 à 4% en masse par rapport à la masse totale de la composition d’un ou plusieurs agent(s) anti-oxydant(s), de préférence de 0,5 à moins de 0,7% en masse.
Par ailleurs, l’introduction de filtres UV provoque généralement des problèmes de déstabilisation. Cette instabilité peut même parfois provoquer un déphasage de l’émulsion et/ou une perte de viscosité de la composition, rendant la formulation inefficace voire inutilisable.
En conséquence, il existe un besoin d’une composition photoprotectrice, notamment à usage quotidien, stable et homogène, c’est-à-dire non sujette à des phénomènes de démixtion, et qui ne présente pas de fini gras ni collant sur la peau, et présentant un sensoriel agréable.
Les inventeurs ont maintenant découvert que l’association d’un amidon greffé par un polymère acrylique et d’un phospholipide dans une composition comprenant un filtre UV, permet d’obtenir une composition photoprotectrice stable qui présente une bonne sensorialité à l’application. Elle peut être utilisée tous les jours, est facile à appliquer, et présente un fini non collant et non gras.
Ainsi, la présente invention a pour objet une composition comprenant, dans un milieu physiologiquement acceptable :
La composition selon l’invention est de préférence cosmétique. De préférence, la composition selon l’invention est une émulsion huile-dans-eau (H/E).
Par « physiologiquement acceptable », on entend un milieu compatible avec les matières kératiniques.
La présente invention a également pour objet l’utilisation cosmétique d’une composition selon l’invention pour hydrater la peau.
Filtre UV La composition selon la présente invention comprend au moins un filtre UV.
Le filtre UV peut être choisi parmi les filtres UV organiques hydrophiles, lipophiles ou insolubles et/ou un ou plusieurs pigments minéraux. De manière préférentielle, le filtre UV est au moins un filtre UV organique hydrophile, lipophile ou insoluble.