INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Description des figures La décrit un mode de réalisation possible de l'invention. Dans ce mode de réalisation possible, l'huile de liquéfaction de plastique (1) est d'abord éventuellement prétraitée dans la section de prétraitement (A) pour y être soumise à un prétraitement (PTT) par (i) une filtration, (ii) un lavage avec de l’eau ou un solvant polaire, (iii) une distillation, (iv) une décantation, ou (v) à la combinaison de deux, trois ou quatre des étapes (i) à (iv). L’huile prétraitée (2) est ensuite envoyée à une section (F) de traitement en régime turbulent en présence d’un composé basique solubilisé dans l’eau (3) mettant en œuvre l’étape (b) de l’invention. L’effluent (4) de l’étape (b) peut ensuite être envoyé à une section de séparation solides (C). L’effluent (5) sortant de la section (C) ou l’effluent (4) sortant de la section (B) est ensuite envoyé à une section de séparation (D) mettant en œuvre l’étape (c) de la présente invention. Lorsque cette section met en œuvre l’étape (c2), la phase (9) contenant le composé basique peut être renvoyée dans la section (F) de traitement en régime turbulent. L’effluent (6) sortant de la section (D) peut être envoyé à une ou plusieurs des sections optionnelles suivantes : une section optionnelle d’hydrotraitement (HDT) (E), une section optionnelle de traitement (SC) dans un vapocraqueur (F), une section optionnelle de traitement (HC) dans un hydrocraqueur (G), une section optionnelle de traitement (FCC) dans un craqueur catalytique en lit fluidisé (H), une section optionnelle de traitement (HDT) dans un réacteur d’hydrotraitement (I), une section optionnelle de préparation (POOL) d’un carburant, ou d’un combustible ou d’un lubrifiant ou d’une huile de base (J). La section d’hydrotraitement peut comprendre une ou plusieurs unités d’hydrotraitement et/ou d’hydrogénation sélective. De préférence, l’effluent (7) sortant de la section (E) d’hydrotraitement est ensuite vapocraqué pour obtenir des oléfines qui peuvent être ensuite polymérisées. De préférence, l’effluent (7) sortant de la section (E) d’hydrocraquage est ensuite vapocraqué pour obtenir des oléfines qui peuvent être ensuite polymérisées.
Exemple 1 : Hydrotraitement en deux étapes et vapocraquage d’une huile de liquéfaction de plastique
Dans une quatrième étape 54, au moins un système ADAS est contrôlé en fonction des premières informations.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de prédiction d’un niveau de performance d’un ensemble de pneus de véhicule, qui inclurait des étapes secondaires, sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
La présente invention concerne également un véhicule, par exemple automobile, comprenant le dispositif de la .
La présente invention concerne également un système comprenant un véhicule et un ou plusieurs dispositifs distants de type serveur, le véhicule étant relié en communication sans fil à le ou les dispositifs distants.
Sécurisation de la conduite autonome d’un véhicule automobile vis-à-vis d’une moto qui remonte les files Domaine technique de l’invention La présente invention concerne le domaine du véhicule autonome, notamment celui de la voiture autonome. L’invention porte en particulier sur un procédé de sécurisation d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile au moyen d’un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule. L’invention concerne également un dispositif mettant en œuvre un tel procédé. L’invention s’applique aux véhicules automobiles tels que les véhicules terrestres à moteur, notamment les voitures.
État de la technique antérieure Il est connu que certains systèmes d’aide à la conduite de véhicules automobiles actuels, par exemple ceux équipant certaines voitures, fournissent des fonctionnalités qui permettent la prise en charge du guidage autonome des véhicules dans certains environnements de conduite particuliers. Grâce à ces systèmes, le conducteur peut donc s’il le souhaite lâcher le volant dès lors que le système d’aide à la conduite assume le guidage du véhicule. Cependant, durant la mise en œuvre d’une fonctionnalité de conduite autonome, il est crucial que la sécurité de la conduite ne soit pas amoindrie et, notamment, que les risques de collision avec d’autres véhicules soient minimisés au maximum. Cela est d’autant plus vrai lorsque se produit cette situation de conduite bien connue et particulièrement accidentogène dans laquelle un deux-roues remonte les files, i.e. il dépasse en se faufilant entre les voies de circulation. En effet, compte tenu de la proximité entre le deux-roues qui dépasse et le véhicule autonome, le moindre écart réalisé par le véhicule autonome peut entraîner des conséquences désastreuses. On doit donc mettre en œuvre des moyens de sécurisation pour minimiser le risque que, dans une telle situation, une fonctionnalité de conduite autonome puisse être la cause d’un évènement malheureux.
L’invention vise à répondre à ce besoin. L’invention a en particulier pour but de fournir un procédé et un dispositif qui permettent de maximiser la sécurité d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile dans une situation de conduite dans laquelle un deux-roues dépasse en se faufilant entre les voies de circulation.
Afin d’atteindre ce but, l’invention concerne, selon un premier aspect, un procédé de sécurisation d’une fonctionnalité de conduite autonome fournie par un système d’aide à la conduite d’un véhicule automobile au moyen d’un dispositif informatique embarqué à bord du véhicule, le procédé comprenant les étapes de : déterminer si un deux-roues circulant à une vitesse supérieure à celle du véhicule approche le véhicule par l’arrière tandis que la fonctionnalité de conduite autonome est activée ; et, lorsqu’il est établi que tel est le cas, provoquer une réduction entre un premier instant et un second instant de la vitesse maximale de rotation du volant que la fonctionnalité de conduite autonome peut produire.
Selon une variante, le premier instant peut correspondre au moment où la distance longitudinale séparant le deux-roues et l’arrière du véhicule est égale à la différence entre la vitesse deux-roues et la vitesse du véhicule pondérée d’une valeur de pondération préétablie.
Selon une autre variante, le second instant peut correspondre au moment où la distance entre l’avant du véhicule et le deux-roues est égale à la différence entre la vitesse du deux-roues et la vitesse du véhicule pondérée de la valeur de pondération.
Selon encore une autre variante, la valeur de pondération peut être égale à 1,24.
Selon encore une autre variante, au cours de l’étape ii), la vitesse maximale de rotation du volant que la fonctionnalité de conduite autonome peut produire peut être réduite à 5°/s.
La courbe 11 représente la consigne de richesse utilisée pour la régulation de la richesse du moteur.
Lorsque l’on rétablit l’injection de carburant, autrement dit lorsque le paramètre inj_cut repasse à une valeur nulle, il existe un délai avant que l’on n’observe son impact sur la richesse mesurée 10, du fait principalement du temps de transit des gaz depuis les cylindres du moteur 2 à la sonde à oxygène 8 située en amont du catalyseur 4. La valeur de ce délai est généralement déjà disponible pour l’unité électronique de commande 5 car il est utilisé dans les procédés usuels de régulation de richesse. Ce délai peut par exemple être déterminé et être stocké à l’avance sous forme de cartographie dans la mémoire 5a de l’unité électronique de commande 5. La valeur du délai dépend du point de fonctionnement du moteur et de sa géométrie.
Ce délai est pris en compte pour anticiper la reprise de l’injection de carburant en calculant une consigne de richesse estimée représentée par la courbe 12 de la qui devance ainsi la courbe 11 représentative de la consigne de richesse utilisée classiquement.
En fonction de la consigne de richesse estimée, l’unité électronique de commande 5 calcule également une quantité estimée de stockage en oxygène du catalyseur 4, illustrée par la courbe 13 et décalée par rapport à la courbe 14 représentant la quantité de stockage en oxygène du catalyseur 4 calculée sans anticipation.
Le paramètre OSC représente la capacité maximale de stockage en oxygène du catalyseur 4, illustrée par le niveau sensiblement constant 15.
La capacité maximale de stockage en oxygène OSC peut être avantageusement déterminée régulièrement à chaque fois que le moteur 2 est démarré, afin de tenir compte du vieillissement du catalyseur 4 sur le long terme et d’éventuelles défaillances. La valeur de la capacité maximale de stockage en oxygène OSC ainsi déterminée peut être stockée dans la mémoire 5a de l’unité électronique de commande 5 pour des utilisations ultérieures.
L’unité électronique de commande 5 du moteur peut notamment provoquer une transition d’un mode de fonctionnement pauvre vers un mode de fonctionnement riche du moteur 2. Dans un premier temps, le fonctionnement du moteur avec une richesse nulle correspondant à une coupure d’injection fait saturer le catalyseur 4 en oxygène. L’approche de la capacité maximale de stockage en oxygène OSC, par exemple 90% de cette capacité maximale de stockage OSC, est signalée par le fait que la sonde 9 située en aval du catalyseur 4 commence à basculer vers un niveau de tension Umin exceptionnellement faible, par exemple inférieur à 150mV.
A cet instant, on peut considérer que l’équation suivante est vérifiée :
avec α≈0.9.
En d’autres termes, le basculement de la sonde détecte un début de saturation du catalyseur, lorsque la valeur de saturation du catalyseur atteint une valeur de seuil prédéterminée, par exemple de 90% de la saturation complète, c’est-à-dire un pourcentage α de l’OSC élevé et voisin de 90%. La valeur de saturation complète peut, par exemple, être obtenue selon des essais réalisés sur banc de test, par pesage.
L’unité électronique de commande 5 applique alors immédiatement un niveau de richesse supérieur à 1 lors de la reprise après coupure d’injection, de façon à laisser le catalyseur 4 se vider progressivement de son oxygène, jusqu’à ce que la sonde 9 située en aval du catalyseur 4 observe que la masse d’oxygène stockée s’approche de zéro, par un basculement vers un niveau de tension Umax exceptionnellement élevé, par exemple supérieur à 870 mV.
A cet instant, la quantité d’oxygène stockée atteint encore 40% de la capacité maximale de stockage en oxygène.
L’équation suivante est alors vérifiée :
avec β≈0.4.
illustre un organigramme des étapes d’un procédé de contrôle de l’injection de carburant selon l’invention.
Exposé détaillé d’au moins un mode de réalisation Sur la , on a représenté un dispositif de traitement 1 des espèces polluantes émises par un moteur 2 à combustion interne, notamment un moteur de véhicule automobile. Le moteur 2 est un moteur à allumage commandé à injection directe ou indirecte. De manière non limitative, il peut être à aspiration naturelle ou de type suralimenté. Il peut aussi présenter d’autres particularités, comme par exemple être associé à au moins un circuit de recirculation partielle des gaz d’échappement à l’admission.
Une ligne d’échappement 3 permet l’évacuation des gaz G du moteur 2 vers l’atmosphère extérieure. Un dispositif de post-traitement destiné à purifier les gaz d’échappement G est interposé dans la ligne 3. Il comporte principalement au moins un catalyseur 4 de type trois voies. Le catalyseur 4 permet de traiter plusieurs substances polluantes telles que les oxydes d’azote (NOx), les hydrocarbures imbrûlés (HC) et les oxydes de carbone (CO) présents dans les gaz de combustion du moteur 2.
Le dispositif de traitement 1 des espèces polluantes peut comprendre en outre un deuxième dispositif de post-traitement (non représenté) comportant principalement un filtre à particules fines.
Le moteur 2 est associé à un circuit d’alimentation en carburant comprenant, par exemple, des injecteurs de carburant (non référencés) injectant du carburant directement dans chaque cylindre à partir d’un réservoir à carburant (non représenté).
Par ailleurs, le moteur comprend une unité électronique de commande 5 programmée de manière à commander les différents éléments du moteur 2 ou, de manière générale du système de propulsion du véhicule, à partir de données recueillies par des capteurs à différents endroits du moteur 2.
L’unité électronique de commande 5 comporte un module de stockage d’information 5a, en l’espèce une mémoire, un module de calcul 5b, un module de mesure 5c et un module de commande 5d.
L’unité électronique de commande 5 permet de déterminer la quantité de carburant Qcarb à injecter dans le moteur 2 pour que la richesse du mélange soit la plus proche d’une richesse donnée, par exemple une valeur de richesse égale à 1 correspondant aux proportions stœchiométriques du mélange air-carburant. L’unité électronique de commande 5 commande la désactivation et l’activation des injecteurs de carburant.
La richesse du mélange air-carburant est contrôlée par l’unité électronique de commande 5 à partir d’informations et de paramètres tels que la pression régnant dans le collecteur d’admission du moteur 2, le régime du moteur 2 et une information représentative de la richesse du mélange air-carburant.
Dans l’exemple illustré sur la , l’unité électronique de commande 5 est ainsi reliée à un capteur de pression 6 qui permet de déterminer une valeur de la pression régnant dans le collecteur d’admission du moteur 2, à un capteur 7 qui permet de déterminer le nombre de passages au point mort haut de l’un des pistons du moteur 2, et à une première sonde à oxygène 8 montée en amont du catalyseur 4.
La sonde 8 située en amont du catalyseur 4 est du type proportionnel. Elle fournit une information, généralement un signal de tension, qui est représentative de la richesse du mélange et qui permet d’en déterminer la valeur.
L’unité électronique de commande 5 est en outre reliée à une deuxième sonde à oxygène 9 montée en aval du catalyseur 4. Cette sonde 9 peut être du type binaire, c’est-à-dire fournissant un signal de sortie qui ne permet que de connaître l’état riche ou pauvre du mélange.
La illustre l’évolution dans le temps des données mesurées lors d’un changement de rapport de boîte à vitesse d’un moteur à combustion interne, accompagnées de données issues de modélisations et d’une stratégie de rétablissement anticipé de l’injection mise en œuvre au moyen d’un procédé de contrôle d’injection selon l’invention.
La montre l’évolution des données mesurées lors d’une coupure d’injection résultant d’un changement de rapport de vitesses. L’invention s’applique également à des phases de lever de pied, lorsque le conducteur est amené à lever le pied de la pédale d’accélérateur, provoquant une coupure d’injection de carburant.
Dans l’exemple illustré, un changement de rapport de boîte de vitesse entraîne une coupure de l’injection de carburant, représentée par le paramètre inj_cut de valeur égale à 1 en cas de coupure de l’injection et de valeur égale à 0 dans le cas contraire.
La courbe 10 représente la richesse déterminée à base des mesures effectuées par la sonde à oxygène 8 située en amont du catalyseur 4.
Les pompes 451.1 et 451.2 peuvent être contrôlées par l’unité de contrôle 303 ou par plusieurs unités de contrôle 303.
Ainsi, dans le sixième mode de réalisation, le système d’essuyage 100 comprend quatre canaux de distribution vers des ensembles d’éléments gicleurs distincts et peut avantageusement utiliser deux valves à différentiel de pression 200 permettant l’utilisation de deux pompes au lieu de quatre, et permettant de raccourcir la longueur des canaux de distribution 453.1, 453.2, 453.3 et 453.4.
La présente un septième ensemble d’injection 301 de fluide d’un système d’essuyage selon un septième mode de réalisation de l’invention.
Dans le septième mode de réalisation, l’ensemble d’injection 301 comprend une pompe bi-pression et bidirectionnelle 461 apte à injecter du fluide de nettoyage depuis le réservoir 305 selon un premier niveau de pression et selon un deuxième niveau de pression, dans un premier canal d’injection 462.1 ou dans un deuxième canal d’injection 462.2, selon le sens de rotation du moteur de la pompe 461.
- une première valve à différentiel de pression 200.1 apte à recevoir du fluide de nettoyage via le premier canal d’injection 462.1, et à le transmettre dans un premier canal de distribution 463.1 ou dans un deuxième canal de distribution 463.2 selon la pression du fluide de nettoyage ;
- une deuxième valve à différentiel de pression 200.2 apte à recevoir du fluide de nettoyage via le deuxième canal d’injection 462.2, et à le transmettre dans un troisième canal de distribution 462.3 ou dans un quatrième canal de distribution 462.4.
Le premier canal de distribution 463.1 est apte à acheminer du fluide de nettoyage vers un ou plusieurs premiers éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116, et le deuxième canal de distribution 463.2 est apte à acheminer du fluide de nettoyage vers un ou plusieurs deuxièmes éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116.
Le troisième canal de distribution 463.3 est apte à acheminer du fluide de nettoyage vers un ou plusieurs troisièmes éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116, et le quatrième canal de distribution 463.4 est apte à acheminer du fluide de nettoyage vers un ou plusieurs quatrièmes éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116.
La pompe 461 peut être contrôlée par l’unité de contrôle 303.
Ainsi, dans le sixième mode de réalisation, le système d’essuyage 100 comprend quatre canaux de distribution vers des ensembles d’éléments gicleurs distincts et peut avantageusement utiliser deux valves à différentiel de pression 200 permettant l’utilisation d’une seule pompe au lieu de quatre, et permettant de raccourcir la longueur des canaux de distribution 453.1, 453.2, 453.3 et 453.4. Toutefois, par rapport à ce septième mode de réalisation, les autres modes de réalisation permettent d’injecter du fluide de nettoyage dans au moins deux canaux de distribution simultanément.
L’invention n’est pas limitée aux exemples qui viennent d’être décrits et de nombreux aménagements peuvent être apportés à ces exemples sans sortir du cadre de l’invention.
ensemble de nettoyage pour capteurs de véhicule automobile Le contexte technique de la présente invention est celui des capteurs embarqués sur des véhicules automobiles et des dispositifs de nettoyage d’une surface optique au travers de laquelle lesdits capteurs opèrent leurs mesures. Plus particulièrement, l’invention a trait notamment à un ensemble de nettoyage pour véhicule automobile.
D’une manière générale, la présente invention a trait à un ensemble de nettoyage permettant de nettoyer des corps en contact avec la surface optique du capteur. Par « nettoyer », on comprend ici que l’ensemble de nettoyage est configuré pour enlever les corps qui étaient présents au contact de la surface optique afin que, suite à l’opération de nettoyage, la surface optique soit exempte desdits corps.
Dans l’état de la technique, on connait de nombreux ensembles de nettoyage qui permettent de nettoyer la surface optique de capteurs. De tels ensembles de nettoyage comportent au moins un capteur, une surface optique située en avant de l’au moins un capteur, relativement à une direction de propagation d’un signal émis ou reçu par ledit au moins un capteur, et une rampe de nettoyage configurée pour projeter un fluide sur la surface optique.
De manière connue, l’évacuation du fluide projeté est primordiale pour assurer simultanément un bon fonctionnement du capteur et un bon nettoyage de la surface optique. Cette évacuation peut être réalisée selon deux moyens. Tout d’abord, en cas de présence d’un vent relatif suffisant au niveau de la surface optique, résultant par exemple d’une vitesse d’avancement du véhicule automobile et/ou d’un vent s’écoulant autour du véhicule automobile, alors le fluide projeté et présent sur la surface optique est poussé par le vent relatif en direction d’un bord de la surface optique. Alternativement, si le vent relatif est insuffisant, le fluide projeté et présent sur la surface optique peut s’écouler par simple effet gravitaire en direction d’un bord inférieur de la surface optique.
Exemples Les mélanges préparés sont tels que décrit dans le tableau 1 (composants et teneur - sauf indications contraires, les teneurs sont exprimées en pce).
Attelage pour véhicule automobile Domaine technique auquel se rapporte l'invention La présente invention concerne le domaine technique de l’industrie automobile et, plus particulièrement, un système de fixation d’une traverse d’attelage sur un véhicule automobile.
Arrière-plan technologique De façon connue, un attelage permet à un véhicule automobile de tracter des charges lourdes comme une remorque ou bien une caravane. Pour se faire, un attelage se compose d’une traverse, supportant un crochet d’attelage, et de moyens de liaison des extrémités de la traverse aux châssis d’un véhicule automobile.
Selon le mode de réalisation, l’ensemble d’injection 301 peut varier, et les signaux de commande peuvent ainsi consister en :
- des signaux d’activation/désactivation d’une pompe ;
- un niveau de pression d’injection d’une pompe, lorsque la pompe est bi-pression ;
- un sens de rotation d’un moteur de pompe, lorsqu’une pompe est bidirectionnelle ;
- un signal de contrôle d’électrovalve, lorsque l’ensemble d’injection comprend une électrovalve.
Système d’essuyage avec injection par valve à différentiel de pression La présente invention concerne un système d’essuyage, notamment pour véhicule automobile, et en particulier un ensemble d’injection de fluide de nettoyage pour un tel système d’essuyage.
Il est connu dans le domaine des systèmes d’essuyage pour surface vitrée, notamment pour pare-brise ou vitre arrière d’un véhicule automobile, de prévoir plusieurs canaux longitudinaux dans un balai d’essuyage afin de projeter du fluide de nettoyage en avant du balai d’essuyage sur une surface vitrée du véhicule, afin de permettre le nettoyage de la vitre.
D’autres systèmes d’essuyage prévoient de projeter du fluide de nettoyage depuis d’autres positions que le balai d’essuyage, par exemple en intégrant des éléments gicleurs fixes sur le capot ou dans un bras entraînant le balai d’essuyage en rotation.
En outre, les véhicules automobiles comprennent de plus en plus de capteurs, dont la plupart présentent une surface optique. Il est nécessaire de nettoyer une telle surface optique afin d’améliorer la qualité des données acquises. Des systèmes d’essuyage proposent de prendre en charge à la fois le nettoyage de la surface vitrée qu’ils balaient, mais également le nettoyage de surface optique d’un ou plusieurs capteurs en compléments.
Ainsi, plusieurs éléments gicleurs sont désormais prévus dans les systèmes d’essuyage.
Des ensembles d’injection sont alors prévus pour acheminer le fluide de nettoyage depuis un réservoir jusqu’aux différents éléments gicleurs, agencés dans divers éléments du système d’essuyage et localisés à différents endroits. Un canal de distribution est généralement prévu pour chaque ensemble d’éléments gicleurs remplissant une même fonction donnée. Toutefois, la multiplication de canaux de distribution, de plusieurs dizaines de centimètres le plus souvent, induit un encombrement important du système d’essuyage, d’autant plus important que le nombre d’éléments gicleurs réalisant des fonctions différentes ou complémentaires augmente. En outre, chaque canal de distribution peut être relié à des éléments gicleurs via une pompe à fluide d’essuyage qui leur est propre, ce qui augmente encore l’encombrement.
Il existe ainsi un besoin de permettre le nettoyage de surfaces vitrées ou optiques d’un véhicule, sans démultiplier le nombre de pompes, tout en simplifiant structurellement l’ensemble d’injection pour réduire son coût et son encombrement.
La présente invention concerne un système d’essuyage comprenant un système d’essuyage comprenant :
- un balai d’essuyage;