INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Alternativement, le régulateur peut être déporté à l’autre bout de la conduite, au niveau des entrées d’air et de d’oxygène, comme décrit dans le document EP 0 263 677. Cependant, le diamètre de la conduite doit alors être augmenté pour pouvoir fournir un débit adapté. Cela crée encore une charge vers l’avant de la tête du porteur du masque et un décalage du centre de gravité rendant le port du masque inconfortable sur de longues durées.
De plus, un tel régulateur déporté nécessite de prendre en compte une chute de pression dans la conduite en amont du masque afin de ne pas détériorer le confort respiratoire. Une solution à ce problème est apportée dans le document US 3 249 107, en ajoutant une seconde conduite. Toutefois, une telle modification entraîne un accroissement significatif de la masse décentrée et augmente la rigidité du système, ce qui nuit au confort d’utilisation.
Une autre solution, proposée dans le document EP 0 500 407, consiste à compenser la chute de pression de manière pneumatique en modifiant la pression d’injection du mélange gazeux dans la conduite et en considérant que la chute de pression évolue de manière quadratique. Une telle compensation ne peut cependant pas parfaitement compenser la chute de pression, puisqu’elle ne correspond pas exactement au modèle quadratique. Cela empêche l’emploi une conduite de faible diamètre, pour laquelle le modèle quadratique convient mal. Il s'ensuit des oscillations de pression dans la conduite, désagréables pour l'utilisateur. Ce phénomène est amplifié pour une conduite de faible diamètre.
En outre, les régulateurs déportés utilisent une valve d’inspiration montée entre le masque et la conduite, pour prévenir un retour de flux dans la conduite lors de l’expiration. Une telle valve génère une chute de pression supplémentaire réduisant encore le confort respiratoire.
Par ailleurs, les régulateurs utilisés sur les aéronefs militaires ou commerciaux sont prévus pour fonctionner selon plusieurs modes différents, dont le nombre peut être différent entre les aéronefs militaires ou commerciaux, sélectionnés manuellement au moyen d’un levier ou bouton rotatif et régis par des composants purement mécaniques tels que des vannes.
Ces modes comprennent notamment la distribution d’un mélange d’oxygène et de gaz diluant, pour préserver les réserves d’oxygène, la distribution d’oxygène pur, la distribution d’oxygène pur en surpression par rapport à la pression dans l’habitacle, pour protéger l’utilisateur contre des polluants gazeux par exemple et/ou la distribution d’oxygène pur un débit continu, pour pallier toute défaillance du régulateur.
Un autre mode désirable est relatif au port préventif du masque, dans lequel seul de l’air ambiant circule dans le masque. Ce mode préventif permet de passer plus rapidement dans l’un des autres modes en cas de besoin.
Il est également connu des régulateurs actuels permettant de faire varier la proportion d’oxygène dans le mélange gazeux, au moyen d’un venturi. L’injection d’oxygène entraîne l’air ambiant par effet Venturi, à travers un canal en communication avec l’extérieur grâce à un injecteur alimenté par de l’oxygène sous pression. Ce canal en communication avec l’extérieur comprend une capsule altimétrique venant obturer progressivement le canal lorsque l’altitude augmente, réduisant alors la proportion d’air entraîné et augmentant alors la proportion d’oxygène.
Avec un système d’entrainement par venturi, plus la perte de charge entre le régulateur et le masque est importante, plus il est nécessaire d’injecter de l’oxygène sous pression pour entrainer l’air jusqu’au masque.
Ces systèmes présentent donc un taux d’enrichissement minimal dépendant notamment du diamètre de la conduite. Ceux-ci sont en contradiction avec une utilisation à taux d’enrichissement faible ou nul dans des cas de port préventif.
Présentation de l’invention L’invention vise à remédier aux inconvénients précités, en proposant un système respiratoire, notamment pour un aéronef, permettant de distribuer un mélange gazeux à travers un masque tout en offrant un confort respiratoire adéquat et un port pendant une durée longue satisfaisant.
A cet effet, l’invention a pour objet un système respiratoire, notamment pour un aéronef comprenant :
De préférence, le procédé comprend en outre une étape d’extrusion/granulation v) pour obtenir des granulés.
Cette étape peut être faite : sur les copeaux issus de l’étape ii) ; sur les copeaux issus de l’étape iii-3) ; sur les copeaux densifiés issus de l’étape iv) ; sur les copeaux issus de l’étape a-1).
Typiquement, l’étape d’extrusion/granulation v) comprend : le mélange des copeaux à une température supérieure ou égale à leur température de fusion (cette étape permet avantageusement de faire fondre les copeaux) ; une éventuelle filtration, l’extrusion sous la forme de granulés.
Le mélange peut être réalisé à une température allant de 100°C à 250°C, de préférence de 120°C à 230°C.
La filtration peut être réalisée avec un filtre de 100-150 microns, de préférence à une température allant de 100°C à 250°C.
L’extrusion/granulation v) est typiquement réalisée dans une extrudeuse, qui peut comprendre un filtre permettant une filtration dans l’extrudeuse elle-même.
Le procédé de recyclage peut comprendre en outre une étape de mélange a-2) des granulés obtenus à l’étape v) avec des granulés de polyoléfine PO vierge.
Le polyéthylène peut être choisi parmi un polyéthylène linéaire tel que le HDPE (« High Density PolyEthylene »), un polyéthylène linéaire de basse densité (LLDPE : « linear Low Density Polyethylene »), un polyéthylène très basse densité (VLDPE, « Very Low Density Polyethylene), un polyéthylène d’ultra basse densité (ULDPE, « Ultra Low Density Polyethylene), un polyéthylène ramifié tel que par exemple le polyéthylène basse densité (LDPE, « Low Density Polyethylene »), un polyéthylène de densité moyenne (MDPE, « medium-density polyethylene). De tels polyéthylènes peuvent être préparés par plusieurs méthodes, incluant la polymérisation en présence d’un catalyseur de Ziegler-Natta, la polymérisation catalysée par un métallocène ou la polymérisation radicalaire.
Les HDPEs peuvent notamment avoir une densité allant de 0,940 à 0,970 g/cm 3 .
Les ULDPEs peuvent notamment avoir une densité allant de 0,890 à 0,905 g/cm 3 .
Les LDPEs peuvent notamment avoir une densité allant de 0,915 (borne exclue) à 0,935 g/cm 3 .
Par ailleurs, dans cette phase d’utilisation, il est possible de ne pas tenir compte d’un panneau de signalisation de limitation explicite de vitesse qui aurait été détecté et reconnu (ou partiellement reconnu) par le système de gestion 2. Ceci est par exemple le cas dans les trois situations mentionnées ci-après : - le système 2 a détecté et reconnu un panneau de limitation de vitesse à 80 km/h se trouvant à l’arrière d’un camion précédent le véhicule équipé du système 2 alors que le véhicule 1 circule sur une voie urbaine limitée à 50 km/h, - le système 2 a détecté et reconnu un panneau de limitation de vitesse à 50 km/h se trouvant sur une voie adjacente alors que le véhicule 1 circule sur une voie autoroutière limitée à 130 km/h, - le système 2 a détecté et reconnu un panneau de limitation de vitesse à 50 km/h sans détecter la signalisation d’un panonceau restreignant la limitation à une catégorie particulière de véhicule ou à des conditions météorologiques particulières alors que le véhicule 1 circule sur une voie autoroutière limitée à 130 km/h.
Dans tous ces cas, les limitations de vitesse détectées et incohérentes ne sont pas considérées et ne sont donc pas affichées sur l’élément d’affichage 6. Au contraire, dans ce cas, c’est : - la vitesse limite par défaut sur la voie, ou - la dernière information de limitation reconnue et cohérente, qui est considérée et affichée sur l’élément d’affichage 6. Ainsi, la phase d’utilisation peut comprendre une étape de non prise en compte d’une détection d’un panneau de limitation de vitesse explicite.
Par ailleurs, la phase d’utilisation peut comprendre une étape d’interprétation de la signification d’un panneau de signalisation implicite. C’est notamment le cas d’un panneau de fin de limitation de vitesse. Un tel panneau n’indique pas la vitesse limite autorisée après avoir franchi le panneau. Toutefois, cette vitesse limite autorisée peut être déterminée si on connaît la nature de la voie de circulation sur laquelle le véhicule 1 circule. Cette connaissance est obtenue en mettant en œuvre la première phase E1 du procédé de détermination. La vitesse limite autorisée est alors la vitesse limite autorisée par défaut sur cette voie de circulation.
Il faut encore noter que, dans certains cas d’utilisation, aucun panneau (qu’il soit explicite ou implicite) n’est simplement présent. C’est par exemple le cas, lorsque le véhicule entre dans une ville depuis une route rurale. Dans un tel cas, l’analyse des images de l’environnement, en particulier des constructions, peut permettre de déterminer la nature de la voie de circulation alors qu’aucun panneau n’est rencontré.
Avantageusement, le procédé de détermination est exécuté en temps réel. Par « exécuté en temps réel », on entend que les différentes phases du procédé sont itérées à intervalle de temps réduit, par exemple toutes les 20 ms ou 10 ms. En alternative, les différentes phases du procédé peuvent être itérées à intervalle de déplacement fixe du véhicule 1, par exemple tous les 50 m ou tous les 100 m. En alternative encore, les différentes étapes du procédé peuvent être itérées à chaque fois qu’un nouvel événement est détecté, en particulier à chaque fois que des nouvelles données acquises par la caméra conduisent à une détection d’événement par le module 42.
De préférence, on met aussi en œuvre les règles suivantes : - Lorsqu’on détermine un changement de nature de la voie de circulation, on affiche la vitesse limite autorisée par défaut sur les voies de la nouvelle nature déterminée. - Lorsqu’on détermine une vitesse limite autorisée différente de la vitesse limite autorisée par défaut sur les voies de la nature déterminée, on affiche cette vitesse différente, si elle satisfait une des deux conditions suivantes (i) la différence de vitesse est raisonnable (par exemple un passage direct d’une vitesse limite de 130 km/h à 50 km/h directement n’est pas raisonnable), ou (ii) une circonstance particulière justifie une grande différence de vitesse limite (par exemple, une zone de travaux, une sortie d’autoroute ou une signalisation de vitesse variable sur panneau lumineux. - On revient à l’affichage de la vitesse limite autorisée par défaut si (i) un panneau de fin de limitation de vitesse est détecté ou (ii) un changement de route est détecté, notamment après une intersection ou un rond-point (détectable via un panneau, une analyse de l’angle du volant, un angle de lacet ou une dynamique du véhicule) ou (iii) un autre panneau est détecté et indique le retour vers la vitesse limite par défaut ou indique une nouvelle limite exceptionnelle.
Comme vu précédemment, la nature de voie déterminée permet avantageusement de définir des limites supérieures de vitesses qui ne devraient pas se trouver affichées sur un panneau explicite. Par exemple, si la nature de la voie est « voie urbaine », on ne devrait pas rencontrer de panneau indiquant une vitesse limite autorisée de 130 km/h. Ceci permet par exemple de filtrer des limitations de vitesse aberrantes. Par exemple, un panneau de limite à 120 km/h se trouvant positionné à l’arrière d’un véhicule lourd (de plus de 12t) peut être ainsi discriminé, de sorte que le système de gestion ne tiendra pas compte de ce panneau, si le véhicule automobile se trouve sur une voie urbaine. Dans un autre exemple, sur autoroute, le système de gestion peut détecter des panneaux non existants ou erronés et peut considérer certains panneaux de signalisation comme des panneaux d’entrée de ville. Là encore, connaissant la nature de la voie de circulation, certaines détections peuvent être discriminées et écartées de la logique de prise de décision.
Un mode d’exécution de la première phase E1 est décrite ci-après en détail en référence à la . Ce mode d’exécution de la première phase peut être vu comme un mode d’exécution d’un procédé de détermination de la nature de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule automobile. La première phase E1 comprend les étapes suivantes.
Dans une première étape S10, le système 2 acquiert des données, en particulier des images. Ces données sont fournies par la caméra 3 et par l’ensemble des autres capteurs 5.
Dans une deuxième étape S20, les données sont traitées par le système 2, en particulier par le calculateur 4 du système 2, notamment par le module 41. Ce traitement comprend tous les processus de traitement des signaux électriques fournis par les caméra 3 et autres capteurs 5. Ce traitement peut comprendre un traitement d’image, notamment des traitements de signaux permettant de mettre les signaux dans des formes optimisées pour effectuer la troisième étape de détection S30 qui suit.
Dans la troisième étape S30, en utilisant les données acquises, le système 2, notamment le module 42, détecte des événements, notamment des événements se produisant dans l’environnement du véhicule automobile ou des événements d’état du véhicule automobile.
Par exemple, les événements peuvent relever des catégories suivantes : - détection d’un panneau de signalisation de vitesse explicite (par exemple panneau de limitation de vitesse à 130 km/h), et/ou - détection d’un panneau de signalisation de vitesse implicite (par exemple panneau de fin de limitation de vitesse, panneau indiquant la nature autoroutière de la voie ou la nature expresse de la voie), et/ou - détection d’un panneau de signalisation contextuel (tout autre panneau ou toute autre caractéristique d’un panneau comme une couleur de fond d’un panneau), et/ou - détection d’une structure de voie de circulation (comme un rond-point, un virage, un ouvrage d’art tel un pont), et/ou - détection d’un marquage au sol (comme une ligne blanche continue, une ligne blanche discontinue, un passage piétons), et/ou - détection d’une information dynamique du véhicule automobile 1 (comme la vitesse, un angle de braquage des roues directrices, une accélération), et/ou - détection d’autres objets de l’environnement du véhicule automobile 1 et leur dynamique éventuelle (comme un piéton, un cycliste, un motocycliste, un autre véhicule automobile, un bâtiment).
Dans une quatrième étape S40, les événements sont fournis au module 43 de logique à réseau de neurones artificiels et traités par ce module. En sortie de ce module, on obtient la nature de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule automobile, cette nature étant déterminée par le module 43 de logique à réseau de neurones artificiels.
On entend par réseau de neurones artificiels, un modèle d’apprentissage automatique pouvant être représenté par une fonction paramétrique comprenant une succession d’opérations linéaires (multiplication par un scalaire couramment appelé « poids ») et/ou d’opérations non linéaires (d’application d’une fonction dite « d’activation », par exemple Sigmoïde, Heaviside, Tangente Hyperbolique, Relu, etc.), ces opérations étant regroupées en « couches ». Un certain nombre d’architectures de réseau de neurones artificiels prédéfinis peuvent être utilisés pour créer un réseau de neurones artificiels, notamment les perceptrons multicouche (en anglais Multilayer Perceptron) abrégé MLP, les réseaux de neurones à convolution (en anglais Convolutional Neural Network) abrégé CNN, ou bien les réseaux de neurones récurrent (en anglais Recurrent Neural Network) abrégé RNN.
En variante au mode d’exécution du procédé de détermination décrit précédemment en référence à la , le procédé comprend une seule phase dans laquelle on utilise le calculateur 4 configuré par la mise en œuvre d’un procédé de configuration tel que décrit plus bas pour déterminer directement la vitesse maximale autorisée où le véhicule automobile circule.
Dans une telle phase, les étapes S10 à S30 sont identiques à celles décrites précédemment.
Les deux parties de première traverse d’assise 38 et le profilé de dossier 36 sont assemblés les uns aux autres par une pièce de connexion d’assise 50 en matériau composite, représentée sur la .
Les deux parties de première traverse d’assise 38 sont fixées dans la pièce de connexion d’assise 50 par des orifices 51.
La pièce de connexion d’assise 50 comprend notamment deux parois s’étendant sensiblement selon la direction d’élévation et la direction longitudinale. Les orifices 51 sont pratiqués dans chacune de ces parois en regard des parties de première traverse d’assise 38. Les extrémités des parties de première traverse d’assise38 sont emboîtées dans ces orifices 51 afin d’assurer l’assemblage des deux parties de première traverse d’assise 38 et de la pièce de connexion d’assise 50.
Optionnellement, chaque orifice 51 comprend par exemple une rondelle de blocage au sein de la structure du matériau composite. Les rondelles de blocage placées dans les orifices 51, accueillant les parties de traverse d’assise 38, comprennent par exemple des griffes déformables.
Lors de l’assemblage, les parties de première traverse d’assise 38 insérées dans chaque douille, butent sur les griffes ce qui provoque une déformation plastique des griffes et entraîne la fixation. Les rondelles de blocage sont par exemple surmoulées par la pièce de connexion d’assise 50.
Les parties de première traverse d’assise 38 sont alors alignées et forment à elles deux une première traverse d’assise 52.
Dans un autre mode de réalisation, les deux parties de première traverse d’assise 38 sont fabriquées d’un seul tenant. La traverse d’assise 52 est emboîtée dans la pièce de connexion d’assise 50 et traverse la pièce de connexion d’assise 50.
La pièce de connexion d’assise 50 comprend également une partie de fixation 53 au sol du véhicule ainsi qu’une ouverture traversante 54 permettant le passage d’éléments réseaux du véhicule située dans le prolongement de la partie de fixation 53 au sol.
La pièce de connexion d’assise50 comprend également deux ouvertures, une ouverture supérieure 55 et une ouverture latérale 56 afin de relier les montants ou traverses à la pièce de connexion d’assise 50.
Le profilé de dossier 36 est emboîté dans la pièce de connexion d’assise 50 en force en passant par l’ouverture supérieure 55 et est fixé par déformation de la pièce de connexion d’assise 50. Un alésage pratiqué dans le profilé de dossier 36, sur sa paroi transversale dans la zone pénétrant dans la pièce de connexion d’assise 50, est aligné avec un alésage pratiqué dans la pièce de connexion d’assise 50. Au moins une vis est par exemple vissée et serrée grâce à une insertion d’écrou surmoulée dans la pièce de connexion d’assise 50 et vient alors renforcer la liaison en traversant la pièce de connexion d’assise 50 et le profilé de dossier 36.
Selon un mode de réalisation, la pièce de connexion d’assise 50 présente de nervures 34 similaire à celles de la pièce de connexion de dossier 24.
Selon un mode de réalisation, la pièce de connexion d’assise 50 présente une pièce d’ancrage tel qu’écrou inséré dans la pièce de connexion d’assise 50, afin de permettre l’ancrage d’une ceinture de sécurité et/ou d’un élément de fermeture de la ceinture de sécurité.
Chaque première pièce de connexion d’appui d’assise 40 est rigidement fixée par un élément de fixation rapporté à une partie d’appui d’assise 57 représenté sur la .
La partie d’appui d’assise 57 forme un support du siège de véhicule et comprend une face intérieure et une face extérieure, symétriques et opposées. Les faces s’étendent principalement selon la direction d’élévation et la direction longitudinale, à partir d’une base destinée à être fixée au plancher du véhicule.
La ou chaque partie d’appui d’assise 57 comprend par exemple deux orifices 58, 59 permettant le passage d’extrémités de traverses d’assise.
L’extrémité de chaque partie de première traverse d’assise 38, opposée à l’extrémité imbriquée dans la pièce de connexion d’assise 50, pénètre dans l’orifice 58 traversant l’ouverture transversale 43 de la première pièce de connexion d’appui d’assise 40. Au moins une vis, par exemple deux, fixées depuis l’extérieur de la partie d’appui d’assise 57 et pénétrant dans la partie d’appui d’assise 57 puis dans la première pièce de connexion d’appui d’assise 40 solidarisent la première pièce de connexion d’appui d’assise 40 avec la partie d’appui d’assise 57.
En tout état de cause, quelle que soit la condition de charge électriques 35, 36 considérée, la puissance électrique nécessaire pour maintenir la tension et/ou le courant des réseaux 30 de distribution se traduit directement en besoin de puissance électrique P e en provenance des machines électriques 22 et, par voie de conséquence, en besoin de puissance mécanique P m venant des arbres haute et basse pression. Ce besoin de puissance mécanique se rajoute aux besoins propres du turboréacteur 10. Selon la tension fournie par les machines électriques 22, les besoins de puissance des réseaux 30 de distribution peuvent être traduits en besoins de courant.
Selon l’invention, la consigne C m de régulation moteur est définie par un courant I d de mode différentiel résultant de la répartition de puissance prélevée entre les différents canaux de génération 20, et, pour chaque réseau 30 de distribution, la consigne C g de régulation générateur est définie par un courant I C de mode commun résultant des courants I N,M générés dans les canaux de génération dudit réseau 30 de distribution.
Comme indiqué ci-avant, la consigne C m de régulation moteur est définie par le courant I d de mode différentiel. Pour chaque réseau 30 de distribution, ce courant I d de mode différentiel correspond au courant se propageant en sens inverse dans les canaux de génération 20 associés au réseau 30 de distribution concerné, à savoir le courant circulant depuis les machines électriques 22 jusqu’au réseau 30 de distribution et depuis ledit réseau 30 de distribution jusqu’aux machines électriques 22. Incidemment, le courant I d de mode différentiel définit donc, pour chaque réseau 30 de distribution, la répartition de puissance électrique entre les différents canaux de génération 20 associés audit réseau 30 de distribution. Il permet donc de déterminer un écart éventuel entre d’une part la puissance mécanique réellement transférée entre les arbres haute et basse pression et la puissance mécanique qui devrait être transférée entre lesdits arbres haute et basse pression pour un fonctionnement optimal du turboréacteur 10.
En effet, rappelons que dans chaque canal de génération 20, la machine électrique 22 est entraînée, i.e. couplée, soit à un arbre haute pression soit à un arbre basse pression. La puissance mécanique P m prélevée et, subséquemment, la puissance électrique P e générée diffèrent donc en fonction de l’arbre (haute ou basse pression) auquel est couplée la machine électrique 22 considérée. Ainsi, en considérant les canaux de génération 20 associés à un réseau 30 de distribution donné et en se plaçant du point de vue des arbres haute et basse pression, lorsque le besoin de puissance mécanique n’est plus suffisant pour que le turboréacteur 10 atteigne le point de fonctionnement requis, notamment car la puissance mécanique P m effectivement prélevée par l’une des/certaines/les machines électriques 22 est trop élevée, la puissance mécanique effectivement transférée entre les arbres haute et basse pression s’écarte nécessairement de la puissance qui devrait être transférée entre lesdits arbres haute et basse pression pour atteindre le point de fonctionnement optimal du turboréacteur. Cet écart est quantifiable directement en mesurant le courant I d de mode différentiel existant dans les canaux de génération 20. Le module d’asservissement 16 du turboréacteur 10 permet, à chaque instant, de réguler la puissance transférée entre les arbres haute et basse pression selon la consigne C m de régulation moteur calculée à partir du courant I d de mode différentiel.
Il convient de souligner que pour chaque réseau 30 de distribution, la consigne de mode différentiel pourrait être déterminée en mesurant la tension différentielle existant entre les canaux de génération 20, deux à deux, associés à ce réseau 30 de distribution.