INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Lorsqu’il est amené vers sa position de tirage, l’organe de tirage est déplacé le long du premier câble de sorte que la taille de la boucle augmente. La longueur du premier brin reste sensiblement constante. En revanche, la longueur du deuxième brin du premier câble augmente et la longueur du troisième brin du troisième câble diminue. Conjointement, lors du déplacement de l’organe de tirage jusqu’à sa position de tirage, et dans la mesure où la première partie d’extrémité du premier câble est fixe par rapport au premier câble, l’organe de tirage exerce un effort de traction sur le troisième brin qui exerce à son tour une traction sur l’élément actionnable, ce qui conduit à la mise en position actionnée de l’élément actionnable. Ceci permet de débloquer l’articulation ou de réaliser le freinage, selon le type d’élément actionnable que comporte le véhicule.
A titre d’exemple non limitatif, en cas de déplacement de l’organe de tirage de 10 millimètres en direction de sa position tirage, la longueur du deuxième brin augmente d’environ 10 millimètres tandis que la longueur du troisième brin diminue d’environ 10 millimètres. Le troisième brin génère un déplacement d’environ 10 millimètre également au niveau de la seconde partie d’extrémité du câble qui est reliée audit élément actionnable. Il en résulte un effort de traction exercé sur l’élément actionnable.
Le troisième brin du premier câble est tiré en réponse à un déplacement de l’organe de tirage. Autrement dit, l’organe de tirage exerce un effort de traction sur le troisième brin du premier câble, conjointement à la diminution de la longueur du troisième brin et à l’augmentation de la longueur du deuxième brin.
Contrairement aux véhicules selon l’art antérieur dans lesquels l’élément actionnable (frein, élément de blocage d’une articulation) est placé en position actionnée par un effort de traction exercé par un dispositif de commande directement sur la première partie d’extrémité d’un câble, l’élément actionnable du véhicule selon l’invention est placé en position actionnée par l’intermédiaire d’un organe de tirage, déplacé par un dispositif de commande et exerçant une traction sur une portion intermédiaire du premier câble.
Lorsque l’organe de tirage est maintenu en position de repos et n’est pas amené en position de tirage par le dispositif de commande, il est fixe par rapport au second tube. Aussi, le déplacement en translation du second tube entraine le déplacement en translation conjoint de l’organe de tirage.
Lors du déplacement relatif du second tube par rapport au premier tube, l’organe de tirage et l’organe de guidage coulissent ou encore glissent le long du premier câble. La tension des premier, deuxième et troisième brins reste dès lors sensiblement constante durant ce déplacement du second tube.
Lors du déplacement relatif du second tube par rapport au premier tube, l’organe de tirage et l’organe de guidage permettent de déplacer la boucle formée par le premier câble le long dudit premier câble, en maintenant sa taille sensiblement constante. En particulier, la longueur du second brin reste sensiblement constante.
Dans une troisième opération, un intervalle temporel de mise en attente du déclenchement du changement semi-automatique de voie par le système SALC est déterminé ou calculé en fonction d’une première information représentative de vitesse courante du premier véhicule 11, d’une deuxième information représentative de vitesse courante du deuxième véhicule 12 et d’une troisième information représentative d’une distance longitudinale de sécurité déterminée, notée ‘D’ sur la , entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12.
La valeur de l’intervalle temporel est par exemple calculée à l’instant ‘t’ où la présence du deuxième véhicule 12 est détectée, ou à un instant t+Δt, avec Δt par exemple égal à 20, 50 ou 100 ms.
Selon un exemple particulier de réalisation, l’intervalle temporel n’est calculé que lorsque le deuxième véhicule 12 est en retrait par rapport au premier véhicule 11, c’est-à-dire en arrière du premier véhicule 11.
La vitesse courante du premier véhicule 11 est par exemple obtenue de capteur ou d’un système embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un odomètre.
La vitesse courante du deuxième véhicule 12 est par exemple déterminée à partir d’un ensemble de positions successives déterminées sur un intervalle de temps déterminé (par exemple 50, 100, 200 ou 500 ms), les positions successives correspondant à des positions relatives par rapport au premier véhicule 11 et obtenues du ou des capteurs de détection d’objet du premier véhicule 11 ayant détecté le deuxième véhicule 12, connaissant la vitesse courante du premier véhicule 11.
Selon une variante, la vitesse courante du deuxième véhicule 12 est reçue du deuxième véhicule 12 par le premier véhicule 11. Des données représentatives de la vitesse courante du deuxième véhicule 12 sont par exemple transmises au premier véhicule 11 via une connexion sans fil, par exemple selon un mode de communication de véhicule à véhicule, dit V2V (de l’anglais « Vehicle-to-Vehicle »).
La troisième information de distance de sécurité ‘D’ correspond par exemple à un paramètre du système SALC stocké ou enregistré dans une mémoire du premier véhicule 11 accessible par le calculateur du système SALC.
La valeur de l’intervalle temporel, noté ‘I’, correspond par exemple à une durée (par exemple en secondes) nécessaire pour parcourir la distance de sécurité ‘D’ avec une valeur de vitesse égale à la différence entre la vitesse courante, notée ‘V1’, du premier véhicule 11 et la vitesse courante, notée ‘V2’, du deuxième véhicule 12.
Selon cet exemple, I est obtenu selon l’équation suivante :
, en considérant que V1 > V2.
Selon une variante, la valeur de l’intervalle temporel correspond par exemple à une durée (par exemple en secondes) nécessaire pour parcourir égale à la différence entre la distance de sécurité ‘D’ et la distance longitudinale, notée ‘d’ sur la , séparant le premier véhicule 11 du deuxième véhicule 12.
La distance longitudinale ‘d’ entre le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12 est par exemple déterminée à partir des données reçues du ou des capteurs de détection d’objet du premier véhicule 11 ayant détecté la présence du deuxième véhicule 12. Si ce capteur correspond à un radar, les données reçues du radar comprennent la distance entre le radar ou le premier véhicule 11 et le deuxième véhicule 12. La distance ‘d’ est alors obtenue en projetant cette distance entre les deux véhicules sur l’axe longitudinal (d’un repère associé au premier véhicule 11 ou d’un repère associé à la portion de route), c’est-à-dire l’axe selon le premier véhicule 11 circule.
Lorsque la distance ‘d’ est supérieure à ‘D’, alors I est par exemple égal à 0 pour toute valeur de ‘d’.
Dans une quatrième opération, le système SALC est contrôlé en fonction de l’intervalle temporel I déterminé à la troisième opération.
susceptible d’être obtenu par le procédé tel que défini ci-dessus.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un extrait tel que défini ci-dessus contenant ou constitué d’une huile de CNSL naturel et des tanins, susceptible d’être obtenu par le procédé tel que défini ci-dessus.
de 60 à 80 % en poids d’acide anacardique, de 2 à 15 % en poids de cardanol, de 15 à 25 % en poids de cardol et méthylcardol, de 0 à 15 % en poids de tanins,
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un extrait tel que défini ci-dessus contenant ou constitué d’une huile CNSL technique, susceptible d’être obtenu par le procédé tel que défini ci-dessus.
de moins de 5% en poids acide anacardique, de 60 à 80 % en poids de cardanol, de 15 à 30 % en poids de cardol et méthylcardol,
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne un extrait tel que défini ci-dessus contenant ou constitué d’une huile de CNSL technique et du tanins, susceptible d’être obtenu par le procédé tel que défini ci-dessus.
de moins de 5% en poids acide anacardique, de 60 à 80 % en poids de cardanol, de 15 à 30 % en poids de cardol et méthylcardol, de 0 à 15 % en poids de tanins,
Un autre objet de la présente invention concerne une huile de CNSL naturel ou technique de coques de noix de cajou, susceptible d’être obtenue par le procédé tel que défini ci-dessus.
Selon un mode de réalisation particulier, la présente invention concerne une huile de CNSL naturel de coques de noix de cajou telle que définie ci-dessus contenant ou constitué :
illustre une vue de profil d’un exemple de réalisation du véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention ;
illustre une vue de derrière d’un exemple de réalisation du véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention.
Dans les FIGURES décrites ci après, l’axe transversal Y s’entend comme une direction prise entre un côté latéral du véhicule automobile 1 et un côté latéral opposé dudit véhicule automobile 1. En d’autres termes, l’axe transversal Y s’entend selon une direction qui s’étend depuis un côté passager du véhicule automobile 1 vers un côté conducteur dudit véhicule automobile 1, ou réciproquement. Les adjectifs latéraux, intérieur et extérieur font référence à un tel axe transversal Y. En outre, l’axe longitudinal X s’étend comme étant pris le long d’une direction qui s’étend d’avant en arrière ou d’arrière en avant du véhicule automobile 1. L’axe longitudinal X est perpendiculaire à l’axe transversal Y. Les adjectifs frontaux, avant et arrière font référence à cet axe longitudinal X. Enfin, l’axe vertical Z s’entend comme étant pris le long d’un axe qui s’étend depuis les roues 21 du véhicule automobile 1 et vers le toit dudit véhicule automobile 1, ou inversement, l’axe vertical Z étant simultanément perpendiculaire à l’axe transversal Y et à l’axe longitudinal X. Les adjectifs dessus et dessous, ou inférieur et supérieur font référence à cet axe vertical Z.
En référence aux FIGURES 1 et 2, l’invention adresse un véhicule automobile 1 comportant un espace de stockage 11 situé en arrière d’une cabine de conduite 14 du véhicule automobile 1 et afin de pouvoir loger au moins un containeur motorisé 2 mis en mouvement par un moteur électrique alimenté par une batterie électrique, le véhicule automobile 1 comportant au moins une paire de rails 15 de guidage qui s’étendent sur un plancher 12 de l’espace de stockage 11 et selon un axe longitudinal X du véhicule automobile 1, le véhicule automobile 1 comportant au moins un chargeur inductif 16 configuré pour pouvoir recharger la batterie électrique de l’au moins un containeur motorisé 2 lorsque celui-ci est logé dans l’espace de stockage 11.
Chaque containeur motorisé 2 comporte un module de rangement, une batterie électrique reliée à un moteur électrique – non visibles sur les FIGURES – configuré pour pouvoir mettre en rotation des roues 21 mobiles de transport du containeur motorisé 2, et un récepteur inductif 22 relié électriquement à la batterie électrique
Chaque containeur motorisé 2 est destiné à pouvoir être logé dans l’espace de stockage 11 du véhicule automobile 1, par l’intermédiaire d’un panneau arrière 13 amovible, escamotable ou mobile dudit véhicule automobile 1.
L’espace de stockage 11 du véhicule automobile 1 est configuré pour permettre l’introduction d’au moins un, voire au moins deux, et éventuellement quatre ou six containeurs motorisés 2. Dans le cas où l’espace de stockage 11 autorise l’introduction de plus d’un containeur motorisé 2, les containeurs motorisés 2 sont préférentiellement disposés dans l’espace de stockage 11 selon deux rangées adjacentes relativement à l’axe transversal Y du véhicule automobile 1.
Afin de faciliter l’introduction et le déplacement des containeurs motorisés 2 dans l’espace de stockage 11, des rails 15 de guidage sont avantageusement disposés sur la surface d’un plancher 12 de l’espace de stockage 11. Les rails 15 de guidages s’étendent selon l’axe longitudinal X du véhicule automobile 1.
Ainsi, chaque containeur motorisé 2 est guidé en translation dans l’espace de stockage 11 via une pare de rails 15 de guidage.
Un entraxe entre les rails 15 de guidage servant à guider un containeur est préférentiellement compris entre 45 cm et 55 cm.
De manière particulièrement astucieuse, le véhicule automobile 1 permet la recharge des containeurs motorisés 2 lorsqu’ils sont logés dans l’espace de stockage 11. Afin de faciliter cette recharge et d’éviter la connexion fastidieuse de connecteurs électriques à chaque containeur motorisé 2, la recharge électrique prévue ici est avantageusement sans contact, par l’intermédiaire de l’au moins un chargeur inductif 16.
la représente une deuxième étape d’un procédé de vérification d’intégrité d’un logiciel selon un autre mode de réalisation de la présente description ;
la représente, de façon très schématique et sous forme de blocs, une implémentation logicielle d’un processeur selon un mode de réalisation de la présente description ; et
la représente, de façon très schématique et sous forme de blocs, une implémentation matérielle d’un circuit intégré selon un mode de réalisation de la présente description.
Par souci de clarté, seuls les étapes et éléments utiles à la compréhension des modes de réalisation décrits ont été représentés et sont détaillés. En particulier, la conception de dispositifs électroniquement est bien connue de la personne du métier et certains éléments n’ont pas été détaillés dans la description qui suit.
Une fonction physiquement non clonable (PUF, de l'anglais « Physically Unclonable Function ») est l'expression d'une caractéristique spécifique d'un objet physique tel qu’un circuit intégré. Cette caractéristique repose sur des facteurs physiques aléatoires introduits lors de la fabrication du circuit et restants immuable durant la vie du circuit. Ces facteurs produisent des variations distinctes d’un circuit à l’autre. L’expression d’une PUF dépend du caractère unique de la microstructure physique du circuit associé. Cette microstructure dépend de facteurs physiques aléatoires introduits lors de la fabrication du circuit. Ces facteurs sont imprévisibles et incontrôlables, ce qui rend pratiquement impossible la duplication ou le clonage de la structure.
Le terme « fonction » est utilisé, car on exploite une caractéristique en évaluant la réponse d'une instance d'un objet à une entrée, appelé « défi » (« challenge » en anglais), donnée. On peut alors caractériser la PUF à partir d'un ensemble de couples challenge-réponse. La réponse d'une PUF est unique et imprédictible.
On distingue deux types de PUF : une PUF faible (en anglais « weak PUF ») et une PUF robuste (en anglais « strong PUF »). Une PUF faible est une PUF qui a un nombre peu élevé de couples défi-réponse (voire un seul couple) alors qu’une PUF robuste a un nombre très élevé de couples défi-réponse, par exemple au moins couples défi-réponse.
La est un graphe illustrant un exemple d’un flot de contrôle 100 d’une succession de suites d’instructions d’un logiciel.
A titre d’exemple, un logiciel, représenté par le graphe 100, est divisé en six blocs de base (« basic block » en anglais) BBi, i étant un entier entre 1 et 6. Chaque bloc de base correspond à un sommet vi du graphe 100.
Chaque bloc de base est une suite linéaire d’instructions consécutives du logiciel ne contenant aucune branche sauf à la toute fin. Ainsi, un bloc de base est toujours exécuté séquentiellement et de manière unitaire.
Lors de l’exécution de la suite d’instructions d’un bloc de base, aucune instruction du logiciel extérieure à ce bloc de base ne peut être exécutée.
Lorsque deux blocs de base sont reliés par une flèche 102, représentant une arête du graphe 100, un transfert de contrôle peut avoir lieu. A titre d’exemple, une arête relie le bloc de base BB2 au bloc de base BB1. Un transfert de contrôle peut alors avoir lieu entre le bloc de base BB1 vers le bloc de base BB2.
Le longeron 6 comprend, entre les longerons extérieur 6.1 et intérieur 6.2 un renfort longitudinal 12 correspondant à un profilé en aluminium de section fermée ayant une forme sensiblement rectangulaire et s’étendant, de préférence, sur toute une étendue longitudinale du longeron 6.
Dans cette configuration, chacun des longerons intérieur 6.2 et extérieur 6.1 présente une section en U couché, le renfort longitudinal 12 étant logé dans lesdites sections en U couché.
De préférence, les longerons intérieur 6.2 et extérieur 6.1 sont formées par des tôles d’acier embouties. A cet effet, leur assemblage est préférentiellement assuré par une multitude de points de soudures électriques au droit des feuillures de jonction 8 et 10, communément désignés par PSE.
Avantageusement, le renfort longitudinal 12 induit une raideur importante à la carrosserie du véhicule au droit du longeron 6, de manière à protéger davantage les intrusions du plancher et l’endommagement du bac batterie.
On peut voir également sur la que le longeron extérieur 6.1 présente une largeur transversale e entre une paroi verticale externe 5 dudit longeron extérieure 6.1 et la feuillure 8, 10. Parallèlement, le longeron intérieur 6.2 présente une largeur transversale i entre une paroi verticale intérieur 7 dudit longeron intérieur 6.2 et la feuillure 8, 10.
Les largeurs transversales e, i varient suivant la direction longitudinale, préférentiellement sur toute l’étendue du longeron 6. Une telle variation peut être observée à la .
La représente une vue d’en dessous du longeron 6 montrant une première extrémité longitudinale A, disposée vers l’amont du véhicule automobile 2 de la , et une deuxième extrémité longitudinale C, disposée vers l’aval du véhicule automobile 2 de la , et une portion centrale B disposée au centre du longeron 6 entre les deux extrémités longitudinales A et C.
On peut voir sur la que la feuillure 8, 10 est transversalement décentrée vers le longeron extérieur 6.1 et vers la paroi verticale externe 5, par rapport à une positon transversalement centrale (correspondant à un point situé à une moitié d’une largeur transversale w du longeron 6), au niveau de la portion centrale B. Préférentiellement, un tel décentrage vers le longeron extérieur 6.1 est compris entre 10% à 60% de largeur transversale w du longeron 6, et plus préférentiellement compris entre 15% et 45%, et encore plus préférentiellement compris entre 20% et 30%.
A cet effet, le profil courbé de la feuillure 8, 10 est sensiblement concave, avec une concavité dirigée vers le longeron intérieur 6.2.
Préférentiellement, la concavité du profil courbé de la feuillure 8, 10 peut être défini par un rayon de courbure compris entre 500 et 2500 mm, et préférentiellement compris entre 800 et 2000 mm, et encore plus préférentiellement compris entre 820 et 1925 mm. Avantageusement, au moins 95% du profil de la feuillure 8, 10 est courbé suivant le rayon de courbure.
La largeur transversale e du longeron extérieur 6.1 augmente à partir de la portion centrale B vers les extrémités A et C. Dans cette configuration, le longeron extérieur 6.1 présente une largeur e1 au niveau de la portion centrale B qui est inférieure aux largeurs e2 et e3 aux extrémités A et C, respectivement.
Préférentiellement, les largeurs e2 et e3 sont sensiblement égaux ou présente une différence correspondant à moins de 10% de l’une par rapport à l’autre. Cela permet de conserver une homogénéité de la répartition longitudinale des efforts lors d’un choc latéral.
Parallèlement, la largeur transversale i du longeron intérieur 6.2 diminue à partir de la portion centrale B vers les extrémités A et C. Dans cette configuration, le longeron intérieur 6.2 présente une largeur i1 au niveau de la portion centrale B qui est supérieure aux largeurs i2 et i3 aux extrémités A et C, respectivement.
Avantageusement, le profil courbé de la feuillure 8, 10 permet de diminuer l’effet de bras de levier au droit des extrémités longitudinales A et C, lors d’un choc latéral, tout en maintenant la rigidité procurée par le renfort longitudinal au longeron 6.
La représente en deux vues d’en dessous le comportement d’un longeron 6’ selon l’état de l’art, et du longeron 6 selon l’invention lors du protocole de choc latéral.
En référence à une partie gauche de la , on peut voir que le longeron 6’ de l’état de l’art ne comprend aucune courbure au niveau de sa feuillure 10’. A cet effet, suite au choc latéral, le longeron 6’ étant très raide dû à la présence d’un renfort longitudinal (non représenté), subit une déformation en forme de V ce qui induit un fort bras de levier au niveau de l’extrémité A’ entrainant une déchirure R de la feuillure 10’ et un déboutonnage des points de soudure électriques PSE.
Selon un mode de réalisation, la composition est fluide ou liquide, c’est-à-dire qu’elle s’écoule sous son propre poids à température ambiante (20°C) et pression atmosphérique (1 atm).
Selon un autre mode de réalisation, la composition est une composition solide. De préférence la composition solide comprend une ou plusieurs cires.
Par « composition solide », par opposition à composition liquide ou fluide, on entend selon l’invention une composition qui ne s’écoule pas sous son propre poids à température ambiante (20°C) et pression atmosphérique (1 atm).
La composition solide peut notamment être sous la forme d’un stick ou d’une composition conditionnée en coupelle.
Par « polymère silicone-polyuréthane » selon l’invention, on entend tout polymère comprenant des motifs organosiloxane et des liaisons uréthane.
Selon un mode particulier, la composition selon l’invention comprend un polymère silicone-polyuréthane de nom INCI : BIS-HYDROXYPROPYL DIMETHICONE/SMDI COPOLYMER. On peut citer notamment la référence Silmer® UR-5050 de la société Siltech Corporation.
dans laquelle chacun des groupes R ci-dessus peut être substitué de façon facultative par un ou plusieurs hétéroatomes, y compris l'oxygène, l'azote, le phosphore et un halogène, en particulier le fluor, comme illustré par les groupes fluoroalkyles (perfluoroalkyles) tels que les mono-, di- et tri fluorométhyle, perfluorophényle, et les groupes alkyle amino substitués en C1-C6, y compris ceux répondant à la formule - (CH2)1-6-NRN2 et - (CH2)1-6-NRN- (CH2)1-6-NRN2 où RN est typiquement l'hydrogène, mais peut également être un groupe 10 méthyle, éthyle, propyle, et analogues; des groupes polyéther, y compris, sans limitation, les groupes d'oxyde de polyéthylène répondant à la formule -(CH2CH2O)n-, les groupes d'oxyde de propylène répondant à la formule -(CH(CH3)CH2O)n- et des combinaisons de ceux-ci ; et des fonctions oxyde d'amine, 15 phosphate, hydroxyle, ester et/ou carboxylate, ou analogues ; ou
dans laquelle L représente soit une liaison soit un groupe de liaison ; de préférence L est un groupe de liaison choisi parmi des hydrocarbures divalents ayant de 1 à 10 atomes de carbone, y compris un groupe alkyle, alcényle, alcynyle, aryle, alkyl-aryle ou aryl-alkyle divalents, comme par exemple un groupe alkyle en C1-C10, y compris, sans limitation, les groupes bivalents de formule -(CH2)1-10-, de préférence -(CH2)1- 6-, et plus préférablement, L est -CH2CH2CH2-;
Il est préférable que chacun des R 1 , R 2 et R 3 soit un groupe hydrocarboné saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié en C 1 -C 30 , ou un groupe hydrocarboné cyclique saturé ou insaturé en C 3 -C 30 , plus préférentiellement un groupe hydrocarboné saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié en C 1 -C 30 , et encore plus préférentiellement un groupe alkyle linéaire ou ramifié en C 1 -C 30 , en particulier un groupe alkyle linéaire en C 1 -C 30 .
Dans un autre mode de réalisation, il est préférable que chacun des R 1 , R 2 et R 3 soit un groupe hydrocarboné saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié en C 1 -C 20 , ou un groupe hydrocarboné cyclique saturé ou insaturé en C 3 -C 20 , plus préférentiellement un groupe hydrocarboné saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié en C 1 -C 20 , et encore plus préférentiellement un groupe alkyle linéaire ou ramifié en C 1 -C 20 , en particulier un groupe alkyle linéaire en C 1 -C 20 .