INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le demandeur a déjà proposé dans le brevet EP3707783 une prise électrique équipée d’un mécanisme d’extraction qui facilite l’extraction de la fiche électrique du socle de prise. Ce système d’extraction comprend une platine mobile dans le puits du socle entre une position basse et une position haute, des ressorts s’étendant entre le fond du socle et la platine mobile, et des moyens de blocage de la platine en position basse. Le système est configuré pour qu’une première force de poussée sur la platine lors du branchement de la fiche déplace la platine en position basse et actionne les moyens de blocage, et qu’une deuxième force de poussée, une fois la platine en position basse, déverrouille les moyens de blocage et permette aux ressorts de déplacer spontanément la platine en position haute, ce qui désolidarise la fiche du socle de prise.
L’un des avantages de cette solution est que l’extraction de la prise résulte d’une force de poussée sur la fiche et non d’une force de traction de sorte que le déséquilibre susmentionné est évité. Cela étant, il s’avère en pratique qu’une force de l’ordre de 60N est nécessaire pour pouvoir actionner le mécanisme, ce qui peut s’avérer excessif pour certaines personnes âgées à la force limitée.
Les inventeurs ont donc cherché à proposer une solution alternative permettant de faciliter l’extraction d’une fiche d’une prise électrique, tout en limitant l’effort nécessaire pour permettre l’extraction de la fiche.
Objectifs de l’invention L’invention vise à fournir une prise électrique équipée d’un mécanisme d’extraction qui pallie au moins certains des inconvénients des systèmes connus.
L’invention vise en particulier à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une prise qui permette une extraction de la prise sans nécessiter une force de traction sur la fiche.
L’invention vise aussi à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une prise qui puisse être utilisée par toute personne, y compris les personnes âgées ou les personnes présentant une force limitée.
L’invention vise également à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une prise dont le système d’extraction soit facile à manipuler, quelle que soit la position de la personne par rapport à la prise.
L’invention vise en outre à fournir, dans au moins un mode de réalisation, une prise dont le système d’extraction permette également une insertion aisée d’une fiche électrique dans son socle.
Pour ce faire, l’invention concerne une prise électrique comprenant :
- au moins un puits formé dans un corps principal de ladite prise, chaque puits s’étendant principalement selon un premier axe entre une ouverture et un fond dudit puits et étant adapté pour pouvoir recevoir une fiche électrique,
- au moins une platine adaptée pour pouvoir être déplacée à l’intérieur dudit puits selon ledit premier axe entre au moins une position basse et au moins une position haute, ladite platine étant plus proche dudit fond du puits en position basse qu’en position haute,
caractérisé en ce que ledit système d’extraction comprend :
- un bouton d’extraction adapté pour pouvoir être déplacé selon un deuxième axe au sein d’un logement de réception dudit bouton d’extraction,
- un groupe de climatisation 31 couplé mécaniquement au moteur par l’intermédiaire d’une courroie accessoire afin d’alimenter électriquement le groupe de climatisation 31 ;
- une unité de commande 32 configurée pour mettre en œuvre le procédé de contrôle 1 et/ou le procédé de pilotage 2 tels que décrits précédemment.
En synthèse, l’invention concerne un procédé de contrôle 1 d’un régime ralenti R d’un moteur thermique d’un véhicule automobile 3 afin de porter ledit régime ralenti R, si des conditions d’engagement 121 sont simultanément toutes vérifiées, à un régime ralenti augmenté RA pour lequel une vitesse V de rotation du moteur est supérieure à 1200 tours par minutes. Par la suite, l’invention concerne aussi un procédé de pilotage 2 d’un groupe de climatisation 31 suralimenté mécaniquement par une énergie mécanique supplémentaire fournie par le moteur en augmentant le régime de ralenti, le procédé de pilotage 2 comportant une étape de surveillance 24 afin de vérifier qu’une pression P d’un gaz réfrigérant vérifie à son tour des conditions de valeur et temporelle pour garantir la sécurité groupe de climatisation 31 et/ou du véhicule automobile 3 et/ou de ses occupants.
PROCEDE D’OPTIMISATION DE LA CONSOMMATION ENERGETIQUE D’UN VEHICULE L’invention se rapporte à un procédé d’optimisation de la consommation énergétique d’un véhicule. Le procédé est mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein du véhicule. L’invention se rapporte également à un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein du véhicule, de commande de la vitesse du véhicule, le procédé comprenant un tel sous-procédé d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule. L’invention se rapporte également à un calculateur destiné à être embarqué au sein d’un véhicule, le calculateur comprenant des moyens pour mettre en œuvre les étapes d’un tel procédé d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule ; ainsi qu’à un véhicule, notamment automobile, embarquant un tel calculateur. Le véhicule est typiquement mais non limitativement un véhicule autonome ou semi-autonome. L’invention se rapporte enfin à un produit programme d’ordinateur comprenant des instructions de programme configurées pour mettre en œuvre les étapes d’un tel procédé d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule.
Dans le domaine du contrôle optimal d’un véhicule, il est connu d’adapter le profil de vitesse du véhicule en fonction des différents feux de circulation prévus devant lui sur son parcours. Une solution connue appelée « vague verte prédictive » consiste à coordonner la vitesse du véhicule et/ou les phases des feux de circulation, afin que le véhicule atteigne chaque feu de circulation successif lorsqu’il est au vert (ou dans son état « ouvert »). Le véhicule n’a alors pas besoin de s’arrêter, et peut donc franchir à vitesse non nulle chaque feu de circulation. Pour ce faire, le véhicule doit être relié à un système de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, et les feux de circulation doivent présenter un cycle de fonctionnement ou une période de changement d’état qui soit prévisible. Un tel système de gestion est par exemple configuré selon une architecture « en nuage » (ou « cloud » en anglais) et permet de fournir (voire de prédire) un horizon temporel quant au cycle de fonctionnement (ou période de changement d’état) des feux de circulation détectés devant le véhicule sur son parcours, en fonction notamment de la vitesse du véhicule et de la densité de trafic sur la route. Par « cycle de fonctionnement » ou « période de changement d’état » d’un feu de circulation, on entend les durées respectives des phases ou états « vert », « jaune » et « rouge » de ce feu de circulation – supposé(e)s former un cycle répétitif récurrent avec une période constante, ou une période prévisible en fonction d'autres paramètres connus par ailleurs (tels que par exemple l’heure, le lieu, la ville, ou encore le type de route ou de croisement). Par « phase » ou « état » d’un feu de circulation, on entend la couleur courante de la lumière émise par ce feu, ainsi que la durée d’émission de cette lumière colorée (par exemple « rouge » pendant les cinq prochaines secondes, ou encore « vert » pendant les huit secondes suivantes, etc.) Le document « Green-Wave Traffic Theory Optimization and Analysis – World Journal of Engineering and Technology, 2014, 2, 14-19 » décrit par exemple une telle solution par « vague verte prédictive ».
Dans une telle solution par « vague verte prédictive », les vitesses des véhicules sont calculées en tant que valeurs constantes (ou valeurs moyennes), avec synchronisation des différents horaires d’atteinte des feux afin que chaque véhicule atteigne chaque feu lorsqu'il est au vert (permettant ainsi de minimiser voire de supprimer les phases au ralenti ou à l'arrêt aux feux rouges). Le calcul de la vitesse du véhicule pour qu’il atteigne chaque feu lorsqu'il est au vert est uniquement basé sur un critère temporel. Toutefois, un inconvénient d’une telle solution est qu’elle ne prend pas en compte le critère de minimisation de la consommation énergétique individuelle de chaque véhicule (en carburant et/ou en énergie électrique issue d’une batterie de stockage électrique). Seuls les flux de trafic globaux sont pris en compte, généralement pour la synchronisation des horaires et la réduction globale de la consommation de carburant correspondant à une flotte de véhicules.
Il existe donc un besoin de pouvoir disposer d’un procédé d’optimisation de la consommation énergétique d’un véhicule, permettant à ce dernier de calculer le meilleur profil de vitesse à suivre (en termes de minimisation de la consommation énergétique du véhicule) pour parvenir au prochain élément d’infrastructure routière (accélération ou décélération, vitesse moyenne, phases de freinage, etc.) en parcourant la distance depuis la position actuelle du véhicule jusqu'à cet élément, et qui fournisse une synchronisation temporelle optimale avec la phase ou l’état de l’élément d’infrastructure routière (ainsi que le meilleur confort de conduite possible lorsque le véhicule n’est pas autonome). Par « élément d’infrastructure routière » on entend par exemple un feu de circulation routière, un passage à niveau ferroviaire ou bien ou une traversée de voies de circulation de tramway, ou encore tout autre élément d’infrastructure présentant un premier état ouvert ou passant et un second état fermé ou bloquant.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un procédé, mis en œuvre dans un calculateur embarqué au sein d’un véhicule, d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule, le calculateur du véhicule étant relié à un système de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, lesdites données statiques et/ou dynamiques comprenant des données d’état relatives à au moins un élément d’infrastructure routière présentant un premier état ouvert ou passant et un second état fermé ou bloquant, l’élément d’infrastructure routière fonctionnant alternativement dans son premier état et dans son second état selon un cycle de fonctionnement fixe, prédéterminé et prédictible, ledit cycle de fonctionnement et lesdites autres données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier étant fournis en entrée du calculateur, le véhicule étant muni en outre d’un système de navigation et de positionnement du véhicule relié au calculateur, l’itinéraire du véhicule sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur, le calculateur étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul étant configurée pour permettre une minimisation de la consommation énergétique du véhicule, le procédé comportant les étapes suivantes :
Dans la suite de la description, on entend par « atteignable » le fait qu’un élément d’infrastructure routière se situe à une distance du véhicule telle que le véhicule peut atteindre cet élément d’infrastructure routière dans l’état attendu de l’élément d’infrastructure routière (i.e. premier état ouvert ou passant ou second état fermé ou bloquant).
Le procédé selon l’invention comporte un ensemble d’étapes successives d’optimisation, ayant pour but de déterminer un profil de vitesse optimal pour couvrir la distance entre la position actuelle du véhicule et le prochain élément d’infrastructure routière, en minimisant le critère de la consommation énergétique du véhicule. Le procédé selon l’invention met ainsi en œuvre, de manière alternative, différents modes d’optimisation (ou de calcul) selon la vérification ou non de certaines conditions (vérifiées en fonction de certaines hypothèses prédéfinies). L’objectif est d’anticiper l’état ou la phase à venir de l’élément d’infrastructure routière afin que le véhicule franchisse l’élément d’infrastructure routière lorsque ce dernier est dans son état ouvert ou passant, ou bien s’arrête au niveau de cet élément d’infrastructure routière lorsque ce dernier est dans son état fermé ou bloquant, et ce avec un coût énergétique minimal. A chacune des étapes, un profil de vitesse optimal est calculé pour le véhicule de sorte à obtenir la consommation énergétique minimale lors du parcours de la position actuelle du véhicule à la position du prochain élément d’infrastructure routière à venir sur le trajet, dans l'un des modes d’optimisation (ou de calcul) évoqués ci-dessus. Les différentes étapes du procédé sont calculées le plus rapidement possible au sein du calculateur embarqué, dès que le prochain élément d’infrastructure routière est détecté par le véhicule (avec une distance à cet élément connue, et une phase ou un état de l’élément connu dans son cycle ou sa période de fonctionnement).
Le procédé selon l’invention permet ainsi de calculer le meilleur profil de vitesse à suivre pour le véhicule pour parvenir au prochain élément d’infrastructure routière en parcourant la distance depuis la position actuelle du véhicule jusqu'à cet élément. Le procédé fournit une synchronisation temporelle optimale avec la phase ou l’état de l’élément d’infrastructure routière (au moment où le véhicule atteindra cet élément) tout en permettant une minimisation de la consommation énergétique du véhicule.
Avantageusement, le procédé comporte en outre une étape, mise en œuvre lorsqu’aucune étape de calcul d’un profil de vitesse optimal du véhicule ne donne de solution acceptable pour le véhicule, de calcul, en fonction de la distance déterminée, d’un profil de vitesse optimal du véhicule dans un quatrième mode de calcul de la méthode de calcul dans lequel la vitesse du véhicule au moment d’atteindre ledit élément d’infrastructure routière est fixée à une valeur nulle, et la durée pour que le véhicule atteigne l’élément d’infrastructure routière est fixée comme étant la durée de passage de l’élément d’infrastructure routière au prochain second état fermé ou bloquant, ladite vitesse du véhicule et ladite durée étant fournies en entrée de la méthode de calcul, l’élément d’infrastructure routière étant supposé venir juste de passer dans son second état fermé ou bloquant au moment où le véhicule atteindra l’élément d’infrastructure routière ; et une étape de prise en compte, par le calculateur, du profil de vitesse optimal du véhicule calculé, pour appliquer ou recommander ledit profil de vitesse optimal au véhicule. Ceci permet de fournir un calcul de vitesse optimal du véhicule pour tous les cas de figures envisageables (même lorsqu’aucun des premier, deuxième et troisième modes de calcul de la méthode de calcul ne donne de solution acceptable pour le profil de vitesse à suivre par le véhicule). En effet, si la durée pour atteindre l’élément d’infrastructure routière lorsqu’il est dans son état ouvert ou passant est trop longue ou trop courte, alors la solution offerte par ce quatrième mode de calcul consiste à accepter que le véhicule s’arrête au niveau de cet élément d’infrastructure routière lorsque ce dernier est dans son état fermé ou bloquant avec une économie d'énergie moindre.
Avantageusement, le véhicule embarque en outre des moyens de mesure ou d’estimation de la distance entre le véhicule et un autre véhicule précédant immédiatement le véhicule et/ou des moyens de mesure ou d’estimation de la vitesse relative dudit autre véhicule, lesdits moyens de mesure ou d’estimation étant reliés au calculateur, et le procédé comporte en outre une étape de détection d’au moins un autre véhicule roulant dans le même sens que le véhicule et se situant entre le véhicule et le prochain élément d’infrastructure routière, sur l’itinéraire du véhicule, et, si au moins un tel autre véhicule est détecté, une étape consistant à déterminer la distance entre le véhicule et ledit tel autre véhicule précédant immédiatement le véhicule sur son itinéraire, puis à remplacer, avant la première étape de calcul, la distance déterminée entre le véhicule et le prochain élément d’infrastructure routière par ladite distance entre le véhicule et ledit tel autre véhicule précédant immédiatement le véhicule sur son itinéraire. Ceci permet de prendre en compte la présence d’au moins un autre véhicule roulant dans le même sens que le véhicule et se situant entre le véhicule et le prochain élément d’infrastructure routière, et d’éviter ainsi tout risque de collision entre le véhicule et ledit au moins un autre véhicule. Selon une caractéristique technique particulière de l’invention, la vitesse relative de l’autre véhicule est par exemple estimée par le calculateur embarqué en fonction du cycle de fonctionnement de l’élément d’infrastructure routière et d’un modèle de réactions de véhicules lors du passage d’un élément d’infrastructure routière de son état fermé ou bloquant à son état ouvert ou passant et vice versa (le modèle pouvant par exemple être pré-enregistré, ou basé sur des équations de prédiction, ou encore basé sur tout autre dispositif… ).
- au moins un levier s’étendant entre une première portion d’extrémité, liée audit bouton d’extraction, et une deuxième portion d’extrémité, liée à ladite platine, ledit levier présentant au moins un point d’appui mobile.
Une prise électrique selon l’invention permet d’éjecter une fiche électrique branchée dans la prise par l’exercice d’une force de poussée très faible sur un bouton d’extraction. Ceci est rendu possible grâce à un levier fonctionnant avec au moins un point d’appui non fixe, mais changeant de position au cours du déplacement de chacune de ses portions d’extrémité.
Un tel système d’extraction d’une fiche électrique actionné par au moins un tel levier dont au moins un point d’appui n’est pas fixe mais peut se déplacer au cours de la mise en œuvre de l’effet bras de levier permet de limiter l’effort nécessaire pour permettre l’extraction de la fiche. Ainsi, toute personne, y compris toute personne présentant une force limitée, peut utiliser une prise électrique selon l’invention sans risquer d’être déséquilibrée et sans avoir à fournir d’effort excessif.
Avantageusement et selon l’invention, chaque levier présente au moins un point d’appui disposé entre la première portion d’extrémité et la deuxième portion d’extrémité dudit levier. Il s’agit donc d’un levier dit de première classe, chaque point d’appui étant disposé entre les deux forces entrant en jeu, ici une force exercée par la fiche électrique sur la platine et une force exercée sur le bouton d’extraction.
Avantageusement et selon l’invention, ledit puits et ledit système d’extraction sont configurés de telle sorte que ledit deuxième axe est sensiblement parallèle audit premier axe.
Avantageusement et selon l’invention, ledit bouton d’extraction est mobile en translation selon ledit deuxième axe au sein dudit logement de réception. En particulier, ledit bouton d’extraction présente une forme générale cylindrique dont les dimensions externes sont sensiblement identiques ou légèrement inférieures aux dimensions internes dudit logement de réception de façon à permettre audit bouton d’extraction de coulisser à l’intérieur de son logement de réception. Chaque bouton d’extraction présente par exemple une forme générale cylindrique, en particulier cylindrique circulaire droite, de même que son logement de réception. Ils peuvent également présenter toute autre forme polyédrique, notamment de cylindre à base polygonale. Rien n’empêche en outre que chaque bouton d’extraction puisse, en combinaison ou en alternative, être guidé en translation au sein dudit logement de réception via au moins une glissière rectangulaire disposée longitudinalement parallèlement audit deuxième axe.
Avantageusement et selon l’invention, ladite platine s’étend principalement selon un plan sensiblement orthogonal audit premier axe dudit puits. Avantageusement et selon l’invention, ladite platine peut être déplacée en translation selon ledit premier axe à l’intérieur dudit puits.
Avantageusement et selon l’invention, ladite platine et ledit bouton d’extraction sont configurés pour pouvoir être déplacés entre au moins une position de connexion d’une fiche électrique dans laquelle ladite platine est en position basse, et au moins une position de déconnexion dans laquelle ladite platine est en position haute, ledit bouton d’extraction étant plus enfoncé à l’intérieur de son logement de réception dans ladite position de déconnexion d’une fiche électrique qu’en position de connexion. Avantageusement et selon l’invention, le bouton d’extraction est donc au moins en partie en saillie par rapport à l’ouverture dudit logement de réception de celui-ci au moins dans ladite position de connexion.
Dans tout le texte, on désigne par position de connexion toute position dans laquelle les éléments de ladite prise électrique sont disposés quand une fiche électrique est positionnée au moins en partie dans ledit puits (fiche électrique « branchée ») ou correspondant à la position de ces éléments quand une fiche électrique est branchée, et on désigne par position de déconnexion toute position dans laquelle les éléments de ladite prise électrique sont disposés quand ledit puits est libre et qu’une fiche électrique peut y être insérée.
Avantageusement et selon l’invention, en position de connexion, ledit bouton d’extraction est en saillie par rapport audit logement de réception de celui-ci. Ceci permet une meilleure accessibilité du bouton d’extraction par un utilisateur de la prise en vue d’extraire une fiche électrique.
En position de déconnexion, ledit bouton d’extraction présente une face d’actionnement sensiblement alignée avec l’ouverture du logement de réception du bouton d’extraction. Avantageusement et selon l’invention, en position de déconnexion, ledit bouton d’extraction est moins en saillie dudit logement de réception de celui-ci que dans ladite position de connexion. Avantageusement et selon l’invention, dans au moins une position de déconnexion, ledit bouton d’extraction est en butée avec le fond dudit logement de réception de celui-ci (position au moins en partie « escamotée » du bouton d’extraction). En particulier, il est prévu qu’en position de déconnexion, la face d’actionnement dudit bouton d’extraction affleure l’ouverture dudit logement de réception.
Ainsi, les deux portions d’extrémité du levier étant chacune liées en déplacement audit bouton d’extraction et à ladite platine, les déplacements dudit bouton et de ladite platine sont coordonnés via ledit levier. Ainsi la position dans laquelle le bouton d’extraction est le plus en saillie par rapport au corps principal de la prise correspond à une position de la platine dans laquelle celle-ci est en position basse la plus reculée à l’intérieur dudit puits. Et, inversement, la position dans laquelle le bouton d’extraction est le moins en saillie par rapport au corps principal de la prise et/ou le plus proche du fond du logement de réception dudit bouton correspond à une position de la platine dans laquelle celle-ci est en position haute la plus proche de l’ouverture dudit puits (et la plus éloignée du fond dudit puits).
Avantageusement et selon l’invention, chaque levier présente une forme générale allongée. Avantageusement et selon l’invention, chaque levier présente une forme générale s’étendant longitudinalement de façon non rectiligne. En particulier, avantageusement et selon l’invention, chaque levier présente un bord longitudinal non droit. Un tel bord longitudinal non droit, par exemple un bord longitudinal courbe, forme en particulier au moins en partie une portion d’appui dudit levier.