INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le vieillissement extrinsèque correspond au vieillissement provoqué d'une manière générale par l'environnement extérieur et correspond notamment au photo-vieillissement dû à l'exposition au soleil. Le vieillissement cutané photo-induit, c'est-à-dire provoqué suite à une exposition au soleil est encore nommé photo-vieillissement ou héliodermie. Le photo-vieillissement est le résultat, au niveau du derme, de la dégradation des fibres de collagène ayant notamment pour conséquence des altérations cliniques telles que des rides épaisses et la formation d'une peau molle et tannée. Le vieillissement de la peau est donc accéléré par une exposition chronique aux UVs. Le vieillissement extrinsèque peut également être dû au tabagisme, à une alimentation trop riche en graisse ou encore à la consommation d’alcool. Ces éléments influencent notamment le changement graduel de l’environnement redox vers un état pro-oxydant, et contribuent ainsi à un changement progressif des facteurs endothéliaux menant à la dysfonction endothéliale.
Il existe ainsi un grand nombre de soins cosmétiques dits « anti-âge » destinés à prévenir et/ou traiter le vieillissement, en particulier le photo-vieillissement et leurs signes, notamment à prévenir l'apparition des rides et à réduire de façon visible les rides déjà présentes, mais aussi atténuer ou supprimer les tâches de sénescence (dues à l’âge). Parmi ces soins cosmétiques on peut citer, par exemple, l'application régulière de lotions ou de crèmes dites « anti-âge » ou « antirides », comprenant différents actifs cosmétiques.
Il perdure néanmoins le besoin constant de nouveaux actifs anti-âge efficaces à inclure dans des compositions cosmétiques de soin de la peau.
En outre, chacun des rayons RStH, RStB, RSpB, RSpH peut être compris entre 50% et 150% de la largeur Lbmin, notamment en relation avec les contraintes de fabrication du corps d’épreuve.
Selon un deuxième aspect, qui peut être mis en œuvre seul ou en combinaison avec le premier aspect décrit ci-dessus, les branches 19 sont disposées en groupes d’au moins une branche 19, chacun desdits groupes s’étendant sur un secteur angulaire d’angle BANg, lesdits groupes étant espacés deux à deux d’un secteur angulaire qui est dépourvu de branches 19, l’angle d’au moins un, et notamment de chacun, des secteurs angulaires dépourvus de branche étant supérieur à l’angle BANg.
Lors de la transmission du couple, les branches 19 ont une composante de traction qui engendre une flexion du secteur angulaire dépourvu de branche et donc une augmentation des contraintes dans lesdites branches. La flexion est une fonction de l’angle du secteur dépourvu de branches.
Pour limiter les surcontraintes dans les branches 19, le secteur angulaire dépourvu de branche est formé entre une paroi circonférentielle respectivement intérieure de la bague extérieure 6 et extérieure de la bague intérieure 5, la distance radiale entre lesdites parois circonférentielles étant au moins localement inférieure à la longueur des branches 19, de sorte à augmenter la rigidité du secteur dépourvu de branche.
En relation avec le deuxième mode de réalisation (figures 6 à 8), la distance radiale entre les parois circonférentielles est au moins localement inférieure à 50% de la longueur des branches 19. En particulier, la distance radiale entre le rayon extérieur REXT de la bague extérieure 6 et la paroi circonférentielle intérieure de ladite bague est au moins localement supérieure à 25% du rayon extérieur REXT.
Sur les figures 6 à 8, le corps d’épreuve comprend trois groupes de une branche 19 qui sont séparés par un secteur dépourvu de branche. En particulier, les secteurs dépourvus de branche s’étendent sur un angle BANb qui est supérieur à 60°, les lobes 10 s’étendant chacun dans un secteur dépourvu de branche.
En particulier, chacun des lobes 10 présente une largeur LargBAN qui permet d’augmenter la rigidité du secteur dépourvu de branche. Par ailleurs, chacun des lobes 10 est suffisamment large pour pouvoir être équipé également de l’orifice 6a de fixation de l’armature extérieure 14b, la paroi circonférentielle extérieure de la bague intérieure 5 présentant également des lobes radiaux 5b sur lesquels les orifices de fixation 5a de l’armature intérieure 13a sont formés.
Les figures 3 et 7a représentent un corps d’épreuve présentant une butée 24 de limitation du débattement angulaire entre les bagues 5, 6, afin d’éviter une rupture de la structure déformable en cas de surcharge.
Pour ce faire, deux parois s’étendent radialement entre les bagues 5, 6 en étant solidaire de respectivement une bague 5, 6, lesdites parois étant espacées d’un jeu radial déterminant le débattement angulaire maximal desdites bagues.
En relation avec les figures 1-5, au moins un secteur angulaire dépourvu de branche est équipé d’un jeu de deux plots 25a, 25b solidaires de respectivement une bague 5, 6 en s’étendant entre lesdites bagues. En particulier, les plots 25a, 25b sont équipés des moyens 5a, 6a de fixation de l’armature respectivement intérieure 13b et extérieure 14b.
Sur les figures 1-3, les plots 25a, 25b forment la butée 24 en portant les parois radiales. De façon avantageuse, le secteur angulaire équipé d’une butée 24 s’étend suivant un angle BANBUT qui est supérieur à l’angle BANb d’un secteur angulaire dépourvu de butée.
Selon un exemple de conception, l’angle BANBUT est compris entre 150% et 250% de l’angle BANg. En particulier, au moins un plot 25a s’étend sur un secteur angulaire d’angle qui est supérieur à l’angle BANg afin de pouvoir maximiser la rigidité de la butée 24.
En relation avec la , la structure déformable présente une succession angulaire répétée d’un motif comprenant un groupe de deux branches 19, un secteur angulaire dépourvu de branche, un groupe de deux branches 19 et un secteur angulaire équipé d’une butée 24. En particulier, trois motifs sont disposés entre les bagues 5, 6.
Ainsi, en regroupant deux branches 19 de chaque côté de la butée 24, on obtient un secteur angulaire dépourvu de branche qui permet de surcharger de façon analogue les deux branches 19 adjacentes afin que l’ensemble des branches 19 soient sollicitées en déformation de façon analogue.
De façon avantageuse, l’angle BANBUT du secteur équipé de la butée 24 est plus grand que celui du secteur dépourvu de branche afin de privilégier l’effet butée. Sur la , le rapport BANBUT/BANb est de : 55°/25.89° = 2,1.
Les compositions et procédés de la présente invention peuvent comprendre, consister en, ou consister essentiellement en les éléments essentiels et limitations de l'invention décrits dans les présentes, ainsi que n'importe quels ingrédients, composants ou limitations additionnels ou optionnels décrits dans les présentes ou utiles par ailleurs. Par exemple, le composant tensioactif de la composition peut « consister essentiellement en » un/des tensioactif(s) ou type(s) de tensioactifs identifié(s) examiné(s) ci-après.
Aux fins de la présente invention, la « propriété fondamentale et nouvelle » associée aux compositions, composants et procédés qui « consistent essentiellement en » des ingrédients ou actions identifiés est la « prévention de précipitation ou d'association chimiques générées par le composé X et le composé Y avant utilisation ».
- pour chaque demi-fente, les premier et second rubans d’une paire de rubans permettant d’exciter la demi-fente présentent une longueur identique,
- pour chaque demi-fente, les premier et second rubans d’une paire de rubans permettant d’exciter la demi-fente circulent en parallèle l’un de l’autre,
- pour chaque demi-fente, les premier et second rubans d’une paire de rubans permettant d’exciter la demi-fente sont espacés d’une distance permettant un isolement électrique des premier et second rubans tout en excitant la demi-fente en deux points d’excitation proches pour considérer que la demi-fente comme excitée localement,
- un ruban croise une demi-fente orthogonalement,
- les première et seconde pistes de la paire de pistes d’alimentation associée à une demi-fente ont la même longueur ; et
- l’antenne élémentaire est symétrique par rotation de 90° autour d’un axe normal au plan rayonnant.
L’invention a également pour objet une antenne réseau comportant une pluralité d’antennes actives identiques à l’antenne active précédente.
L’invention et ses avantages seront mieux compris à la lecture de la description détaillée qui va suivre d’un mode de réalisation particulier, donné uniquement à titre d’exemple illustratif et non limitatif, cette description étant faite en se référant aux dessins annexés sur lesquels :
La est une représentation schématique en vue de dessous d’une antenne élémentaire selon l’état de la technique ;
La est une représentation en coupe transversale d’un mode de réalisation préféré d’une antenne élémentaire selon l’invention ;
La est une représentation en vue de dessous de l’antenne élémentaire de la ; et,
La est une représentation électrique des moyens d’alimentation de l’antenne élémentaire de la .
Une antenne réseau active, notamment à balayage électronique, est une mosaïque constituée d’une pluralité d’antennes élémentaires identiques.
La présente invention concerne le cas d’une antenne réseau active dont les antennes élémentaires sont du type « patch alimenté par fentes ». Un patch est un plan métallique imprimé sur un substrat. L’élément rayonnant de l’antenne élémentaire est constitué par au moins un patch.
La est une coupe transversale d’un mode de réalisation préféré d’une antenne élémentaire 1 selon l’invention.
L’antenne élémentaire 1 comporte quatre substrats, empilés les uns sur les autres selon un axe Z, dit « vertical » :
De manière, similaire à ce qui a été indiqué précédemment en relation avec la détermination du rayon de protection, selon cet aspect complémentaire facultatif, le dispositif D de navigation et de positionnement selon la présente invention, borne l’erreur avec le rayon d’incertitude UL (de l’anglais Uncertainty L evel ) selon l’équation suivante, pour la latitude :
En se référant aux usages de l’aéronautique, les rayons de protection PL sont calculés sur l’horizontal (HPL pour horizontal protection level ) et sur la verticale (VPL pour vertical protection level ). Pour un aéronef, ils sont notamment utilisés pour savoir si on peut commencer une procédure d’atterrissage par exemple (et le cas échéant éviter les montagnes autour de l’aéronef lors de l’atterrissage). En cas de détection d’un erroné, l’aéronef utilise alors plutôt les rayons d’incertitude horizontaux HUL (HUL pour H orizontal Uncertainty L evel ) et verticaux VUL (VUL pour Vertic al Uncertainty L evel ) pour continuer à borner l’erreur.
On applique les calculs précédents de rayon de protection PL et d’incertitude UL appliqués précédemment à la latitude, à l’altitude cette fois pour obtenir respectivement le rayon de protection vertical VPL et le rayon d’incertitude vertical VUL.
Pour obtenir le rayon de protection horizontal HPL et le rayon d’incertitude horizontal HUL, un espace bidimensionnel (2D) correspondant au plan horizontal local est utilisé de sorte que :
avec avec Pos H , la position dans le plan horizontal local, puis est borné de la façon suivante, par le dispositif D selon la présente invention :
avec une matrice 2x2 correspondant à la projection de la matrice P SF sur les composantes de position horizontale, et maxvap() l’opérateur qui donne la plus grande valeur propre d’une matrice 2x2:
le coefficient tel que la probabilité d’avoir la valeur d’une variable v, supérieure à soit égale à , avec v une variable qui suit une loi du χ² (loi prononcée usuellement « khi carré » ou « khi-deux ») d’ordre 2.
Il est à noter que dans ce cas particulier lié à une application aéronautique, la latitude et la longitude ne sont plus considérée de manière indépendante, et que dans ce cas le seuil prédéterminé utilisé par le module de vérification d’intégrité 50 pour détecter un erroné et lever une alarme correspond à l’écart de position dans le plan horizontal, autrement dit à la norme de l’écart en 2D, tel que : avec la matrice 2x2 qui est la projection de la matrice la matrice de covariance de l’écart sur les composantes de position horizontale, et avec le coefficient tel que la probabilité d’avoir la valeur d’une variable v, supérieure à soit égale à , avec v une variable qui suit une loi du χ² (loi prononcée usuellement « khi carré » ou « khi-deux ») d’ordre 2, si bien que :
le rayon de protection (respectivement d’incertitude) final est le plus grand des rayons de protection (respectivement d’incertitude) associés aux sous-filtres SF 1 et SF 2 .
Il est à noter que le troisième sous-filtre SF 3 troisième sous-filtre de Kalman SF 3 configuré pour calculer des corrections 44 INS de données de navigation à partir des données fournies uniquement par l’unité de mesure inertielle ne correspond pas à une hypothèse de panne mais est uniquement destiné à servir à une reconfiguration optionnelle comme décrit par la suite, le troisième sous-filtre SF 3 n’est donc pas pris en compte pour les déterminations de rayon de protection et d’incertitude précités où seuls les premier et deuxième sous-filtres SF 1 et SF 2 associés respectivement aux solutions INS/GNSS et INS/VEH interviennent.
Ainsi, sur la vue 70 de l’exemple de la d’une situation où le filtre de Kalman principal est corrompu, la position vraie 72 d’un véhicule, dans lequel le dispositif D selon la présente invention est embarqué, est représentée.
La position 74 INS/VEH obtenue via le sous-filtre SF 2 de la figure 2 est saine et représentée dans un cercle 76 de rayon 78 dont la valeur est égale à .
La position 80 du filtre principal de Kalman K associé à la solution hybride INS/VEH/GNSS est corrompue, du fait d’un erroné GNSS. Plus précisément, la projection 2D 82 de la matrice de covariance du filtre principal de Kalman K ne représente plus l’erreur de la position INS/VEH/GNSS. Par contre, comme le sous-filtre SF 2 associé à la solution INS/VEH n’utilise pas la mesure GNSS, la position 74 INS/VEH est saine. C’est-à-dire que l’erreur de position suit bien une loi gaussienne centrée en 0 et de matrice de covariance P SF .
Selon un autre aspect optionnel facultatif, en cas de levée d’alarme, le filtre de Kalman principal K, le premier sous-filtre de Kalman SF 1 et le deuxième sous-filtre de Kalman SF 2 sont également propres à se reconfigurer sur le troisième sous-filtre de Kalman SF 3 configuré pour calculer des corrections de données de navigation à partir des données fournies uniquement par l’unité de mesure inertielle.
Autrement dit, le troisième sous-filtre de Kalman SF 3 configuré pour calculer des corrections de données de navigation à partir des données fournies uniquement par l’unité de mesure inertielle est utile pour la reconfiguration des autres solutions de positionnement en cas de levée d’alarme associée à la détection d’un erroné dû à un perte d’intégrité desdites données fournies par ladite unité 18 de modélisation de déplacement(s) dudit véhicule, et/ou desdites données fournies par ledit récepteur 16 de mesures de positionnement par satellite(s) GNSS.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de la position latérale du véhicule 10 est représentée par un polynôme P(t) de 5 ième ordre donné par :
Avec C i (i= 0 à 5) des coefficients de ce polynôme.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de la vitesse latérale du véhicule est représentée par polynôme V(t) de 4 ième ordre obtenu en dérivant le polynôme P(t) par rapport au temps :
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de l’accélération latérale du véhicule est représentée par un polynôme A(t) de 3 ième ordre obtenu en dérivant le polynôme V(t) par rapport au temps :
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, l’évolution temporelle de la secousse latérale du véhicule est représentée par un polynôme J(t) de 2 nd ordre obtenu en dérivant le polynôme A(t) par rapport au temps :
Les coefficients C i (i= 1 à 5) des polynômes sont déterminés selon des contraintes fixées aux instants temporels t0 et t1.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, à l’instant temporel t 1 , les contraintes sont que la vitesse latérale et l’accélération latérale soient nulles ( et que la position latérale du véhicule 10 soit à une position latérale de consigne ( ). La position latérale de consigne est une valeur sur un axe d’un repère orthogonal centré sur un point de référence du véhicule 10, typiquement le centre du véhicule 10. La position latérale de consigne correspond par exemple à la position centrale de la voie latérale adjacente 111, notamment obtenue à partir des premières données tel que décrit ci-avant.
En prenant en compte ces contraintes et en développant les polynômes, les coefficients C i (i= 1 à 5) sont donnés par :
Ainsi, selon cette conception, la détermination de l’ensemble de paramètres de contrôle de trajectoire consiste à établir, pour une position latérale de consigne donnée, une durée minimale t m d’une manœuvre de changement de voie de circulation respectant, pour toute valeur entre t0 et t1, les contraintes formées par l’au moins une valeur maximale de paramètre dynamique. Selon un exemple de réalisation particulier, t m est établi de sorte que, sur l’intervalle [t0 ; t1], et avec une valeur maximale d’accélération latérale du véhicule 10 et une valeur maximale de secousse latérale du véhicule 10.
La illustre un exemple d’un réseau de neurones 2 configuré pour la mise en œuvre de la troisième opération du procédé décrit en regard de la . Des troisièmes données 211 représentatives d’un environnement du véhicule et des quatrièmes données 212 représentatives de paramètres de conduite du véhicule sont par exemple fournies en entrée du réseau de neurones 2, à une première couche 21 du réseau de neurones 2.
Ces données 211, 212 sont traitées par différentes couches 21, 22, 23 du réseau de neurones 2, dont une partie 22 correspond à une partie densément connectée du réseau 2. En sortie sont par exemple obtenues des données représentatives d’une pluralité de scénarios de circulation 221, 222, les scénarios de circulation 221, 222 correspondant à une classification des troisièmes données 211 et des quatrièmes données 212. Chacun des scénarios de circulation 221, 222 comprend ainsi des informations représentatives de paramètres de conduite du véhicule, dont un ensemble de valeurs de paramètres dynamiques. Au moins une valeur maximale de paramètre dynamique est alors attribuée à chacun des scénarios de circulation 221, 222, correspondant par exemple à la valeur maximale de l’ensemble de valeurs de paramètres dynamiques associé au scénario de circulation, ou encore à une valeur obtenue par traitement de l’ensemble de valeurs de paramètres dynamiques, notamment de manière à écarter les valeurs extrêmes de l’ensemble. Le traitement de l’ensemble de valeurs de paramètres dynamiques correspond par exemple au calcul d’une valeur maximale moyenne tel que décrit en regard de la .
Un modèle de classification est ainsi obtenu pour sélectionner, en fonction des deuxièmes données, un scénario de circulation parmi une pluralité de scénarios de circulation 211, 222, une valeur maximale de paramètre dynamique étant associée au scénario de circulation.
La illustre schématiquement un dispositif 3 configuré pour contrôler un système SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 3 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le véhicule 10, par exemple un calculateur.
Au cours d’une étape 1802, la cellule de commutation 100 est insérée par l’ouverture supérieure 1710 dans le boîtier général 1706. À cette occasion, les segments 1716, 1718 des conduits 118, 120 sont insérés respectivement dans les ouvertures 1720, 1722 ménagées dans la partie principale 1708 pour guider le positionnement de la cellule de commutation 100 à l’intérieur du boîtier principal 1706.
CELLULE DE COMMUTATION Domaine technique de l’invention La présente invention concerne une cellule de commutation, en particulier pour un engin de mobilité comprenant un onduleur associé à une machine électrique.
Arrière-plan technologique On connait de l’état de la technique une cellule de commutation comportant : des modules de puissance ; et une première barre omnibus, dite barre omnibus supérieure et une deuxième barre omnibus, dite barre omnibus inférieure, connectées à chacun des modules de puissance afin de distribuer à ces derniers une tension continue; et au moins un condensateur avec deux bornes respectivement soudées aux deux barres omnibus.
En pratique, les orientations de propulsion sont couramment dénommées grands pas, et les orientations d’inversion de poussée sont couramment dénommées petits pas.
Le passage de l’orientation de propulsion à l’orientation d’inversion de poussée s’effectue typiquement par une rotation des aubes de l’ordre de 90°, la commande d’orientation étant généralement assurée par un circuit hydraulique.
Cependant, plusieurs défaillances peuvent conduire à une dérive du pas en vol vers la position d’inversion de poussée. Il peut s’agir d’une défaillance de l’organe de contrôle du pas, c’est-à-dire d’un calculateur pilotant le circuit hydraulique, ou encore une défaillance du circuit hydraulique en soi.
Dans ce cadre, un système de protection intégré au circuit hydraulique assure que les pales ne peuvent pas passer à l’orientation d’inversion de poussée lorsque l’aéronef est par exemple en vol de croisière, de telles protections étant décrites dans les documents de brevets FR2981684A1, FR2978953A1, FR2985284A1 et FR3014153A1.
Ainsi, lorsqu’il est détecté que les pales sont ou s’approchent d’une orientation d’inversion de poussée alors que le moteur est en configuration de vol, la protection est actionnée pour agir sur le circuit hydraulique afin qu’il les ramène vers une orientation de propulsion.
D’une manière générale, ce type de protection peut être mis en œuvre dans un moteur non caréné de type turbopropulseur ou bien « open rotor » à double-hélice contrarotative, ou dans un moteur caréné tel qu’un turboréacteur ayant des aubes de soufflante à calage variable.
En pratique, il apparaît que le temps de réaction des protections existantes est de l’ordre de la seconde, entre l’instant où elles sont commandées et l’instant où les pales commencent effectivement à être ramenées vers une orientation de propulsion.
Le but de l’invention est d’apporter une solution pour améliorer la réactivité d’une telle protection.
A cet effet, l’invention a pour objet un circuit de commande hydraulique d’actionnement d’un vérin d’orientation à double effet pour orienter des pales d’une hélice de propulsion de moteur d’aéronef, ce vérin à double effet comprenant une première et une deuxième chambre, ce circuit comprenant :
– une conduite haute pression et une conduite basse pression ;
– une vanne distributrice pour relier la première chambre à la conduite haute pression et la deuxième chambre à la conduite basse pression ou inversement, ou pour isoler les deux chambres des conduites haute pression et basse pression ;
– une première vanne de protection pouvant occuper une position désactivée ou une position d’activation dans laquelle elle met en communication la première chambre avec la conduite haute pression ;
– une deuxième vanne de protection pouvant occuper une position désactivée ou une position d’activation dans laquelle elle met en communication la deuxième chambre avec la conduite basse pression ;
– ces vannes de protection comportent une entrée hydraulique d’activation et une entrée hydraulique de désactivation qui peuvent être reliées à la conduite haute pression ou à la conduite basse pression pour les placer en position de désactivation ou d’activation ;
– une vanne d’amplification pouvant occuper une position désactivée ou une position d’activation dans laquelle elle relie la conduite haute pression à chaque entrée d’activation et la conduite basse pression à chaque entrée de désactivation pour activer les vannes de protection ;