INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
A un instant t3, par exemple en réponse à un front d'horloge une période d'horloge après t2, le signal ICG REG CTRL est par exemple désactivé et le signal STATUS CALC DONE est par exemple activé par la FSM 806. Ce dernier signal est par exemple fourni au circuit de commande 504 et a pour objectif d'accuser réception de ce que le compteur de statut a un nouveau résultat disponible.
A un instant t4, par exemple en réponse à un front d'horloge une période d'horloge après t3, le signal STATUS CALC DONE est par exemple désactivé.
A un instant t5, par exemple en réponse à un front d'horloge une période d'horloge après t4, le signal STATUS CLEAR est par exemple activé par la FSM 806. Cela amène par exemple l'activation du signal de remise à zéro RESET dans le circuit de collecteur d'indicateurs 602S.
A un instant t6, par exemple en réponse à un front d'horloge une période d'horloge après t5, les signaux STATUS CLEAR et STATUS UNPLUGGED sont par exemple désactivés et le signal STATUS ACK est par exemple activé par la FSM 806 et fourni au circuit de commande 504 pour indiquer que la surveillance STATUS a été effacée.
A un instant t7, par exemple en réponse à un front d'horloge une période d'horloge après l'instant t5, le signal STATUS REQ est par exemple désactivé par le circuit de commande 504.
A un instant t8, par exemple en réponse à un front d'horloge une période d'horloge après l'instant t7, le signal STATUS ACK est par exemple désactivé par la FSM 806.
La est un chronogramme représentant des signaux dans le circuit de fusion de capteur de la pendant une requête d'alarme avec une requête de statut en attente selon un exemple de mode de réalisation de la présente description.
A un instant t0, le signal ALARM CLEAR REQ est par exemple activé par le circuit de commande 504 en réponse à un front d'horloge du signal d'horloge SF_CK. Par exemple, cela survient afin de réinitialiser la partie de surveillance d'alarme du circuit de fusion de capteur 514 qui suit l'activation d'un ou de plusieurs signaux d'alarme et une fois que le fonctionnement du circuit est revenu à la normale.
A un instant t1, par exemple en réponse à un front d'horloge deux périodes d'horloge après l'instant t0, le signal STATUS REQ est par exemple activé par le circuit de commande 504 en réponse à un front d'horloge du signal d'horloge SF_CK. Par exemple, cela survient afin de requérir un calcul de statut du circuit de fusion de capteur 514. En outre, à l'instant t1, le signal ALARM UNPLUGGED est par exemple activé et fourni au circuit de commande 504 pour indiquer que la surveillance d'alarme n'est plus active.
A un instant t4, par exemple en réponse à un front d'horloge une période d'horloge après t3, le signal ALARM CLEAR est par exemple activé par la FSM 806 et la porte OU 822. Cela amène par exemple l'activation du signal de remise à zéro RESET dans le circuit de collecteur d'indicateurs 602.
A un instant t5, par exemple en réponse à un front d'horloge une période d'horloge après t4, les signaux ALARM CLEAR et ALARM UNPLUGGED sont par exemple désactivés et le signal ALARM CLEAR ACK est par exemple activé par la FSM 806 et fournis au circuit de commande 504 pour indiquer que la surveillance ALARM a été effacée.
Les figures 3 et 4 confirment que les compositions pharmaceutiques C et C' selon l'invention conservent effectivement bien cette même excellente efficacité thérapeutique après trois mois de stockage. En effet, les graphes de ces figures 3 et 4 sont pratiquement superposables, traduisant le fait que la fraction de salbutamol déposée à partir des compositions C et C' au niveau T&M est similaire ou identique à T0 et à T3M, tout comme l'est la somme des fractions de salbutamol déposées sur les étages S3 à S5 à partir de ces mêmes compositions pharmaceutiques C et C' à T0 et T3M.
Emulsion huile-dans-eau comprenant une dispersion huileuse de particule polymérique stabilisée par un agent stabilisant alkyle en C9-C22 et un plastifiant spécifique La présente invention concerne une composition cosmétique sous forme d’émulsion huile-dans-eau (H/E) comprenant :
a) les homopolymères éthyléniques de (C 1 -C 4 )(alkyl)acrylate de (C 1 -C 4 )alkyle, de préférence de (méth)acrylate de (C 1 -C 4 )alkyle ;
b) les copolymères éthyléniques de b1) (C 1 -C 4 )(alkyl)acrylate de (C 1 -C 4 )alkyle, et de b2) monomères éthyléniques comprenant un ou plusieurs groupes carboxy, anhydride, acide phosphorique, acide sulfonique et/ou aryle tel que benzyle ; en particulier b2) est un acide (C 1 -C 4 )(alkyl)acrylique tel que acide (méth)acrylique, plus particulièrement les copolymères de (méth)acrylate de (C 1 -C 4 )alkyle et d’acide (méth)acrylique ;
c) les copolymères éthyléniques de (C 1 -C 4 )(alkyl)acrylate de (C 1 -C 4 )alkyle, de préférence de (méth)acrylate de (C 1 -C 4 )alkyle ; et
d) les homopolymères éthyléniques de (C 1 -C 6 )(alkyl)acrylate de (C 9 -C 22 )alkyle, de préférence les homopolymères éthyléniques (méth)acrylate de (C 9 -C 22 )alkyle ; et
e) les copolymères éthyléniques de e1) (C 1 -C 6 )(alkyl)acrylate de (C 9 -C 22 )alkyle, et de e2) (C 1 -C 4 )(alkyl)acrylate de (C 1 -C 4 )alkyle, de préférence les copolymères e) sont des copolymères de (méth)acrylate de (C 9 -C 22 )alkyle et de (méth)acrylate de (C 1 -C 4 )alkyle ;
L’invention concerne en particulier un véhicule d'évacuation d'équipage pour véhicule orbital réutilisable, un véhicule orbital réutilisable comprenant un tel véhicule d'évacuation d'équipage, et un procédé d’évacuation de l’équipage d’un tel véhicule orbital réutilisable, permettant l’évacuation d’un équipage en cas d’interruption de mission.
État de la technique antérieure Les missions spatiales habitées sont généralement réalisées au moyen d’un système de transport spatial comprenant un véhicule orbital réutilisable, qui embarque un équipage, installé sur un lanceur spatial. On entend par « véhicule réutilisable » tout véhicule spatial conçu pour effectuer une rentrée atmosphérique et atterrir au terme de sa mission, sans que cela n’exclut d’avoir éventuellement à remplacer certains composants du véhicule avant de pouvoir effectuer une nouvelle mission spatiale avec ce dernier.
Dans certains cas, le véhicule orbital est installé au sommet du lanceur et en forme ainsi le dernier étage, les premiers étages étant des étages de propulsion destinés à se séparer successivement du lanceur au cours ou au terme de la phase d’ascension après avoir consommé leur carburant.
Un aspect important de ce type de systèmes de transport spatiaux concerne les possibilités d’évacuer l’équipage en cas d’anomalie au cours de la mission spatiale.
Dans les systèmes actuellement opérationnels, le véhicule orbital réutilisable est mis à profit pour évacuer l’équipage en cas de défaillance du lanceur au cours du décollage ou de la phase d’ascension. À cette fin, des propulseurs équipant le véhicule orbital réutilisable sont mis à feu pour arracher le véhicule orbital réutilisable du lanceur spatial le plus rapidement possible.
La rapidité de cette manœuvre est toutefois limitée du fait de la masse potentiellement importante d’un véhicule orbital, ce dernier devant embarquer l’ensemble des équipements nécessaire à l’accomplissement des missions en orbite.
De plus, en cas de défaillance du véhicule orbital réutilisable lui-même à un stade ultérieur de la mission spatiale, l’état de la technique n’offre comme solution pour évacuer l’équipage que des capsules de sauvetage dont l’utilisation n’est possible qu’en phase d’approche lorsque le véhicule orbital a été suffisamment ralenti. De plus, l’utilisation de telles capsules peut présenter un danger lorsque le véhicule orbital n’est pas orienté de manière adéquate.
L’invention a pour objet un véhicule d'évacuation d'équipage pour véhicule orbital réutilisable et un véhicule orbital réutilisable comprenant un tel véhicule d'évacuation d'équipage, permettant de remédier au moins en partie à ces problèmes, ainsi qu’un procédé d’évacuation de l’équipage d’un tel véhicule orbital réutilisable.
Elle propose à cet effet un véhicule d’évacuation d’équipage pour véhicule orbital réutilisable, comprenant un fuselage définissant un profil aérodynamique de forme allongée selon un axe du véhicule d'évacuation d'équipage, et des dispositifs de stabilisation comprenant des empennages stabilisateurs qui sont chacun déplaçables entre une position rétractée le long du fuselage, et une position déployée vers l’arrière du véhicule d'évacuation d'équipage, dans laquelle les empennages stabilisateurs sont configurés pour générer un effet « volant de badminton ».
L’effet « volant de badminton » se traduit de manière générale par le fait que le véhicule d'évacuation d'équipage, en vol balistique, s’oriente spontanément avec son nez vers l’avant, et se déplace ainsi spontanément dans sa direction de déplacement nominale.
La génération d’un tel effet aérodynamique permet notamment de garantir que le véhicule d'évacuation d'équipage adopte une orientation adéquate en vol balistique, même en cas d’extraction dans des conditions chaotiques.
Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, les empennages stabilisateurs présentent des premières extrémités respectives libres, et des secondes extrémités respectives par lesquelles les empennages stabilisateurs sont montés pivotants sur le fuselage entre :
ladite position rétractée, dans laquelle les secondes extrémités sont situées en arrière par rapport aux premières extrémités, des premiers bords respectifs des empennages stabilisateurs s’étendent le long du fuselage, et des seconds bords respectifs des empennages stabilisateurs, opposés auxdits premiers bords, sont plus éloignés du fuselage que ne le sont lesdits premiers bords ; et ladite position déployée, dans laquelle les premières extrémités respectives des empennages stabilisateurs sont plus éloignées du fuselage qu’elles ne le sont dans ladite position rétractée sont situées en arrière par rapport aux secondes extrémités.
De préférence, les seconds bords respectifs des ailerons stabilisateurs, font saillie par rapport au fuselage dans ladite position rétractée.
De préférence, les dispositifs de stabilisation comprennent des structures fixes respectives s’étendant en saillie par rapport au fuselage et définissant des rainures dans lesquelles sont logés les premiers bords respectifs des empennages stabilisateurs en position rétractée.
Dans des modes de réalisation préférés de l'invention, les empennages stabilisateurs s’étendent parallèlement à l’axe du véhicule d'évacuation d'équipage, et des axes de pivotement respectifs des empennages stabilisateurs par rapport au fuselage sont ortho-radiaux par rapport à l’axe du véhicule d'évacuation d'équipage.
L’invention a pour autre objet une deuxième utilisation d’un système de sécurité selon l’invention.
Selon cette deuxième utilisation, lorsque l’ADV est figé dans l’une des deux positions permettant d’orienter le mobile ferroviaire, soit vers le tronçon en talon de la voie directe, soit vers le tronçon en talon la voie déviée, le signal d’alerte de la voie à choisir parmi le tronçon en talon de la voie directe et le tronçon en talon de la voie déviée, qui n’a pas été sélectionné par l’ADV est activé, pour empêcher qu’un mobile ferroviaire qui serait placé sur ladite voie non sélectionnée par ledit ADV ne puisse se déplacer vers le tronçon en pointe de la voie directe.
Le mobile ferroviaire se trouvant sur une voie à choisir parmi le tronçon en talon de la voie directe et le tronçon en talon de la voie déviée, et qui n’a pas été sélectionnée par l’ADV, ne doit pas se déplacer sur ladite voie jusqu’au tronçon en pointe de l’ADV, car il risquerait alors de modifier la position de l’ADV voire d’endommager ledit ADV. Le mobile ferroviaire pourrait même dérailler au passage de l’ADV.
On donne ci-après une description détaillée d’un mode de réalisation préféré d’un système de sécurité selon l’invention, en se référant aux figures suivantes :
La est une vue schématique d’une zone de voie ferroviaire montrant un ADV positionné pour que des mobiles ferroviaire puissent emprunter la voie directe.
La est une vue schématique d’une zone de voie ferroviaire montrant un ADV positionné pour que des mobiles ferroviaire puissent emprunter la voie déviée.
La est une vue en perspective partielle d’un système de sécurité selon l’invention.
La est une vue en perspective d’un drapeau d’alerte d’un premier mode de réalisation d’un système de sécurité selon l’invention, ledit drapeau étant dans une position couchée.
La est une vue en perspective d’un drapeau d’alerte du premier mode de réalisation d’un système de sécurité selon l’invention, ledit drapeau étant dans une position dressée.
La est la vue schématique de la sur laquelle a été ajouté un drapeau d’alerte d’un système de sécurité selon l’invention.
La est une vue schématique d’une zone de voie ferroviaire montrant un ADV dans une position anormale et trois drapeaux d’alerte d’un système de sécurité selon l’invention.
La est une vue en perspective d’un drapeau d’alerte d’un deuxième mode de réalisation d’un système de sécurité selon l’invention, ledit drapeau étant dans une position couchée.
La est une vue en perspective d’un drapeau d’alerte du deuxième mode de réalisation d’un système de sécurité selon l’invention, ledit drapeau étant dans une position dressée.
En se référant aux figures 1 et 2, certaines zones ferroviaires 1 comprennent une voie directe 2, une voie directe constituée d’un tronçon 3 en talon, et une partie aiguillage d’un ADV 4. La voie directe 2 comprend un tronçon 5 en pointe de l’ADV 4 et un tronçon en talon 6 de l’ADV 4, lesdits deux tronçons 5, 6 étant placés de part et d’autre de l’ADV 4, ledit ADV 4 permettant à un mobile ferroviaire venant du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2 d’être acheminé, soit vers le tronçon en talon 6 de la voie directe 2, soit vers le tronçon en talon 3 de la voie déviée. La voie directe 2 et la voie déviée 3 sont matérialisées chacune par deux rails parallèles ayant un écartement constant, l’écartement des deux rails de la voie directe 2 étant égal à l’écartement des deux rails de la voie déviée 3. On suppose que dans une situation normale, le mobile ferroviaire arrive par le tronçon en pointe 5 de la voie directe 2, puis se déplace vers le tronçon en talon 6 de la voie directe 2 ou vers le tronçon en talon 3 de la voie, en fonction de la position de l’ADV 4. En effet, l’ADV 4 comprend classiquement une première lame 7 et une deuxième lame 8 parallèles dont l’écartement correspond à l’écartement des deux rails constituant la voie directe 2 ou la voie déviée 3, et peut occuper seulement deux positions ; - une première position comme illustré à la et pour laquelle l’ADV 4 permet un passage d’un mobile ferroviaire du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2 vers le tronçon en talon 6 de la voie directe 2. Dans cette première position, la première lame 7 de l’ADV 4 assure une continuité avec un premier rail 9 de la voie déviée 3 mais est décollée d’un premier rail 10 du tronçon en pointe 6 de la voie directe 2 prolongeant un premier rail 11 du tronçon en talon 5 de la voie directe 2, et la deuxième lame 8 assure une continuité entre un deuxième rail 12 du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2 et un deuxième rail 13 dudit tronçon en talon 6 de la voie directe 2, - une deuxième position comme illustré à la et pour laquelle l’ADV 4 permet un passage du mobile ferroviaire du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2 vers le tronçon en talon 3 de la voie déviée. Dans cette deuxième position, la première lame 7 assure une continuité avec le premier rail 9 du tronçon en talon 3 de la voie déviée et est collée contre le premier rail 10 du tronçon en talon 6 de la voie directe 2, et la deuxième lame 8 est décollée d’un deuxième rail 14 du tronçon en talon 3 de la voie déviée prolongeant le deuxième rail 12 du tronçon en pointe 5 de la voie directe 2.
En se référant aux figures 3, 4 et 5, un système de sécurité 100 selon l’invention comprend un capteur 15 de position placé au niveau de l’ADV 4 entre les deux lames 7, 8 dudit ADV 4. Ce capteur de position 15 repose sur une plaque 16 s’étendant dans un plan sensiblement horizontal. Cette plaque 16 est posée sur le sol et permet de stabiliser la position du capteur de position 15 afin que celui-ci ne se déplace pas au cours du temps et finisse par biaiser les mesures. Ce capteur de position 15 permet de mesurer la distance séparant ledit capteur de position 15 et la première lame 7 de l’ADV 4. Selon une variante de réalisation du système de sécurité, le capteur de position 15 peut être configuré pour mesurer la distance le séparant de la deuxième lame 8 de l’ADV 4. En principe, le capteur de position 15 ne doit mesurer que deux distances : celle le séparant de la première lame 7 lorsque l’ADV 4 est dans la première position, et celle le séparant de la première lame 7 lorsque l’ADV 4 est dans la deuxième position. Ce capteur de position 15 permet de mesurer avec précision la position de l’ADV 4, sans qu’un opérateur n’ait à observer ledit ADV 4 pour connaitre sa position.
L’agent sacrificiel mis en œuvre dans le procédé selon l’invention est typiquement choisi dans le groupe constitué par les amines et les alcools et plus particulièrement dans le groupe constitué par le méthanol, l’éthanol, la triéthanolamine (TEOA) et un de leurs mélanges. Avantageusement, l’agent sacrificiel utilisé dans le cadre du procédé selon l’invention est la TEOA.
Lorsque présent, l’agent sacrificiel est présent en une quantité comprise entre 0,05% et 50% en volume par rapport au volume de solution aqueuse et, en particulier, entre 0,1% et 1% en volume par rapport au volume de solution aqueuse.
Dans une forme de mise en œuvre particulière, les nanodiamants oxydés sont les seuls photocatalyseurs mis en œuvre dans le procédé.
En variante, dans une autre forme de mise en œuvre particulière, les nanodiamants oxydés sont utilisés avec au moins un autre élément choisi dans le groupe constitué par les photocatalyseurs, les catalyseurs, les adsorbants et leurs combinaisons. Ainsi, les nanodiamants oxydés peuvent être associés à au moins un autre photocatalyseur du type photocatalyseur inorganique, moléculaire (quantum dots et clusters) ou organique (colorants) dans une hétérojonction, et/ou à au moins un catalyseur du type catalyseur métallique, inorganique ou moléculaire (quantum dots et clusters) et/ou à au moins un adsorbant comme le charbon actif ou les MOFs (pour « Metal Organic Frameworks ») qui améliorent l’adsorption des espèces et le transfert des charges, ces matériaux adsorbants pouvant aussi avoir des propriétés semi-conductrices comme certaines MOFs. Dans cette variante, les nanodiamants oxydés et le ou les autre(s) élément(s) choisi(s) dans le groupe constitué par les photocatalyseurs, les catalyseurs, les adsorbants et leurs combinaisons forment une composition catalytique. Avantageusement, cette composition catalytique ne comprend pas de platine ou autre métal noble.
Tout photocatalyseur du type semi-conducteur ou moléculaire, connu de l’homme du métier et utilisé dans les procédés de photodissociation de l’eau pour produire du H 2 est utilisable dans le cadre de la présente invention.
Toutefois, dans un mode de réalisation particulier du procédé selon l’invention, le photocatalyseur associé aux nanodiamants oxydés ne contient pas de nitrure de carbone graphitique.
Avantageusement, le ou les photocatalyseur(s) mis en œuvre avec les nanodiamants oxydés est/sont choisi(s) dans le groupe constitué par les métaux de transition, les dérivés de métaux de transition, les carbures métalliques, les nitrures métalliques, les oxydes métalliques, les sulfures métalliques. En particulier, le ou les photocatalyseur(s) mis en œuvre avec les nanodiamants oxydés est/sont choisi(s) dans le groupe constitué par les oxydes de métaux de transition et les sulfures de métaux de transition. En particulier, le ou les photocatalyseur(s) mis en œuvre avec les nanodiamants oxydés est/sont choisi(s) dans le groupe constitué par TiO 2 , TiO 2 -B (sous forme de feuillet de titanate), ZnO, WO 3 et Fe 2 O 3 .
Lorsque utilisé(s) avec des nanodiamants oxydés, le ou les (photo)catalyseur(s), le ou les catalyseur(s) et/ou le ou les adsorbant(s) peu(ven)t se présenter sous forme dispersée et notamment sous forme de nanoparticules. La taille moyenne de ces nanoparticules est comprise entre 1 à 1 000 nm, notamment entre 2 à 200 nm, en particulier, entre 3 à 100 nm, plus particulièrement, entre 4 à 50 nm et, tout particulièrement, entre 5 et 20 nm.
En variante, le ou les (photo)catalyseur(s), le ou les catalyseur(s) et/ou le ou les adsorbant(s) peu(ven)t être utilisé(s) sous forme agrégée.
La présente invention concerne également une composition photocatalytique utilisée dans le procédé selon l’invention. Cette composition photocatalytique comprend des nanodiamants oxydés et au moins un autre élément choisi dans le groupe constitué par les photocatalyseurs, les catalyseurs, les adsorbants et leurs combinaisons, ladite composition photocatalytique ne comprenant pas de nitrure de carbone graphitique.
Dans la composition photocatalytique selon l’invention, les nanodiamants oxydés sont présents en une quantité comprise entre 0,1 et 80% massique, notamment entre 1 et 50% massique, en particulier, entre 2 et 30% massique par rapport à la quantité dudit au moins un autre élément choisi dans le groupe constitué par les photocatalyseurs, les catalyseurs, les adsorbants et leurs combinaisons.
présente le diagramme de bande d'énergie du diamant hydrogéné et oxydé comparé à d'autres semi-conducteurs [ 6] .
présente la distribution de taille par diffusion dynamique de la lumière (DLS) de nanodiamants oxydés préparés comme décrit au point I ci-après.
présente le spectre d’absorption Infrarouge à transformée de Fourier de nanodiamants oxydés préparés comme décrit au point I ci-après.
présente l’analyse XPS de nanodiamants oxydés préparés comme décrit au point I ci-après.
La housse et la sangle forment alors un sac en tissu séparé du bagage.
La housse peut comporter un ou deux élastiques, en croix ou parallèles, sur sa face configurée pour être disposée contre le support, notamment un appui-tête.
Un des pans de l’enveloppe du bagage, au contact d’un support lors de l’utilisation en coussin, par exemple un dossier de siège, est avantageusement recouvert d’une couche de matériau à frottements importants - afin de limiter le glissement du coussin sur l’appui-tête du siège - et/ou antitache, et l’autre pan, en contact avec la tête de l’utilisateur lors de l’utilisation en coussin, est recouvert d’une couche de matériau doux.
Le bagage peut comporter des ballons gonflables fixes ou amovibles situés dans les poches latérales.
Ces ballons permettent notamment la mise en forme du bagage en l’absence d’affaires à l’intérieur.
D’autres avantages et caractéristiques de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante des figures jointes, parmi lesquelles :
est une vue de face du bagage selon l’invention, partiellement ouvert,
est une vue de dos du bagage selon l’invention, à l’état fermé,
est une vue en coupe du bagage dans son utilisation en tant que coussin de voyage,
est une représentation schématique de profil d’un utilisateur utilisant le bagage comme coussin de voyage,
est une vue en coupe des moyens de séparation des poches du bagage selon un mode de réalisation particulier,
est une vue en coupe du bagage dans son utilisation en tant que compartimenteur de bagage,
est une représentation schématique d’une sangle complétant le bagage,
est une vue de dessus du bagage à l’état replié et attaché par la sangle,
est une représentation schématique d’une housse utilisable en combinaison avec le bagage,
est une vue en coupe du bagage dans la housse dans une conformation coussin de voyage,
Eventuellement, au moins un des premier piston 31 et deuxième piston 41 peut comprendre une cavité 81, 83 annulaire ouverte sur le premier corps 32 ou le deuxième corps 42 respectif. Un fluide de lubrification 82, 84 étant maintenu dans la cavité 81, 83 entre le piston 31,41 et le corps 32,42 correspondant, éventuellement en utilisant des joints non représentés pour ne pas alourdir les figures.