INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Avantageusement, le nombre d’ailettes de la zone d’entrée est inférieur au nombre d’ailettes de la zone intermédiaire qui est inférieur au nombre de d’ailettes de la zone de sortie. Cet arrangement permet d’adapter le coefficient d’échange thermique le long de la surface d’échange du dissipateur thermique (le coefficient d’échange de chaleur étant plus important dans la zone de sortie que dans la zone d’entrée) avec le fluide caloporteur de manière à obtenir une température homogène entre l’entrée et la sortie. En augmentant le nombre d’ailettes, la surface de contact entre le fluide caloporteur et le dissipateur thermique augmente ainsi que le coefficient d’échange thermique. De plus, les ailettes augmentent l’efficacité du transfert thermique en transformant l’écoulement laminaire en écoulement turbulent.
Une ailette présente à la fois la fonction de résistance hydraulique et la fonction de dispositif thermique. Une résistance hydraulique correspond à la perte de charge subie par le fluide caloporteur à l’intérieur du dissipateur thermique. Plus le nombre d’ailettes sur la surface d’échange du dissipateur thermique est important, plus la perte de charge et donc la résistance hydraulique est importante. Le dispositif thermique vise à augmenter la surface de contact avec le fluide caloporteur pour augmenter les échanges convectifs, et donc le transfert de chaleur. L’ailette est avantageusement thermiquement conductrice.
Avantageusement, toutes les ailettes d’une même zone présentent une forme identique.
Avantageusement, la forme des ailettes varie d’une zone à une autre.
Avantageusement, les ailettes font saillie radialement depuis la surface d’échange.
Avantageusement, les ailettes sont réalisés d’une seule pièce avec la surface d’échange à partir de laquelle ils font saillie.
Avantageusement, la surface d’échange présente une surface plane, de préférence de forme rectangulaire. En variante, la surface d’échange peut présenter une forme circonférentielle.
Avantageusement, la surface d’échange est formée à partir d’un matériau solide thermiquement conducteur par exemple en acier, aluminium ou cuivre.
Avantageusement, le dissipateur thermique comprend une surface d’échange additionnelle, de préférence disposée en face de la surface d’échange, et qui s’étend entre l’entrée et la sortie et destinée à échanger thermiquement avec le fluide caloporteur, ladite surface additionnelle comprenant une zone d’entrée communiquant avec l’entrée de fluide, une zone de sortie communiquant avec la sortie de fluide et au moins une zone intermédiaire disposée entre la zone d’entrée et la zone de sortie, toutes les zones de la surface d’échange additionnelle ayant une aire identique.
Avantageusement, une pluralité de ailettes additionnelles font saillie depuis ladite surface d’échange additionnelle dans chacune des zones, et
Les deux surfaces forment ainsi, au moins en partie, une chambre de refroidissement dans laquelle s’écoule le fluide caloporteur. L’une des surfaces étant une surface intérieure et l’autre, la surface extérieure par rapport à l’équipement électrique que le dissipateur thermique refroidit.
L’invention a ainsi pour objet, selon l’un de ses aspects, un module photovoltaïque obtenu à partir d’un empilement, formé selon un axe d’empilement vertical, comportant au moins :
- une première couche transparente formant la face avant du module photovoltaïque, destinée à recevoir un flux lumineux,
- une pluralité de cellules photovoltaïques disposées côte à côte et reliées électriquement entre elles,
- un ensemble encapsulant la pluralité de cellules photovoltaïques,
caractérisé en ce qu’il comporte en outre :
- une structure composite formant un cadre pour le module photovoltaïque, comportant au moins :
- une couche intermédiaire,
- un cadre de renfort composite, disposé au contact direct de la couche intermédiaire située entre le cadre de renfort composite et l’ensemble formé par la pluralité de cellules photovoltaïques et l’ensemble encapsulant,
la rigidité du cadre de renfort composite étant plus élevée en superposition d’une ou plusieurs premières zones prédéterminées de la couche intermédiaire que la rigidité en superposition d’une ou plusieurs deuxièmes zones prédéterminées de la couche intermédiaire,
L’utilisation d’hologrammes physique fabriqués à partir d’hologrammes numériques calculés à partir de cet algorithme impose des systèmes d’éclairage volumineux ce qui est incompatible lorsque ces systèmes d’éclairage doivent être intégrés dans des systèmes d’éclairage arrière, des systèmes de signalisation ou des interfaces Homme/machine de véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un dispositif holographique qui comprend une pluralité de sources lumineuses produisant des ondes sphériques divergentes décentrées et un hologramme physique destiné à être illuminé par la pluralité de sources lumineuses.
L’hologramme physique est fabriqué à partir d’un hologramme numérique calculé à partir de l’algorithme suscité.
On appelle « extrémités longitudinales » d’un objet les extrémités longitudinalement opposées de l’objet. L’adjectif « vertical » et l’adverbe « verticalement » font référence à la direction de la pesanteur.
De plus, les adjectifs « supérieur » et « inférieur » sont définis par rapport au sol sur lequel le système de transport 1 est susceptible d’être déplacé. Un objet qualifié par l’adjectif « inférieur » se situe plus proche du sol qu’un objet qualifié par l’adjectif « supérieur ».
Le système de transport 1 comprend un palonnier rectangulaire 4 qui présente une face supérieure 5, une face inférieure 6 et deux extrémités longitudinales 26 et 27
Par exemple, la face supérieure 5 est configurée pour être fixée à des élingues 7 ( ). Les élingues 7 permettent de lier le système de transport 1 à un système de manipulation, telle qu’une grue, afin de déplacer ou manipuler le système de transport 1. Pour fixer les élingues, la surface supérieure 5 peut comprendre des éléments de fixation 50 permettant la fixation aux élingues 7.
Le système de transport 1 comprend également un dispositif stabilisateur 8 configuré pour installer le système de transport 1 sur des dispositifs référentiels de positionnement 9 d’une plateforme d’assemblage 10 ( , , ). Le dispositif stabilisateur est fixé et réparti aux deux extrémités longitudinales 26 et 27 du palonnier rectangulaire 4.
Le système de transport comprend aussi une pluralité de dispositifs de fixation 11 répartis sur la face inférieure 6 du palonnier rectangulaire 4. Chacun des dispositifs de fixation 11 comprend un élément de fixation 12 destiné à attacher la grille de plancher 2 au palonnier rectangulaire 4. Chacun des dispositifs de fixation 11 présente une longueur d’ajustement L entre l’élément de fixation 12 et la face inférieure 6 du palonnier rectangulaire 4 réglable verticalement.
Les dispositifs de fixation 11 peuvent être répartis régulièrement en lignes dans une direction transversale du palonnier rectangulaire 4 et en colonnes dans une direction longitudinale du palonnier rectangulaire 4. À titre d’exemple non limitatif, comme représenté sur la , le système de transport 1 comprend cinq lignes de dispositifs de fixation 11. Chaque ligne de dispositifs de fixation 11 peut comprendre plusieurs dispositifs de fixation 11. Dans l’exemple de la , chaque ligne de dispositifs de fixation 11 comprend cinq dispositifs de fixation 11, ce qui correspond à cinq colonnes de dispositifs de fixation 11.
Comme représenté sur la , chacun des dispositifs de fixation 11 peut comprendre une tige filetée 13 présentant un axe longitudinal 19, un palier fileté 17 et un écrou de réglage 18.
La tige filetée 13 traverse de part en part le palonnier rectangulaire 4. La première extrémité 14 de la tige filetée 13 fait saillie sur la face supérieure 5 du palonnier rectangulaire 4. La deuxième extrémité 15 fait saillie sur la face inférieure 6 du palonnier rectangulaire 4. Le palier fileté 17 est immobile selon un axe perpendiculaire à la face inférieure 6. La tige filetée 13 est vissée dans le palier fileté 17.
L’écrou de réglage 18 est vissé à la première extrémité 14 de la tige filetée 13 et est solidaire de la première extrémité 14 de la tige filetée 13.
La longueur d’ajustement L est réglable verticalement par une rotation de l’écrou de réglage 18 solidaire de la tige filetée 13. La rotation de l’écrou de réglage 18 entraîne une rotation de la tige filetée 13 autour de son axe longitudinal 19. La rotation de la tige filetée 13 vissée dans le palier fileté 17 entraîne un déplacement de la tige filetée 13 selon son axe longitudinal 19. Le déplacement de la tige filetée 13 selon son axe longitudinal 19 entraîne alors le déplacement l’élément de fixation 12 par rapport à la face inférieure 6 du palonnier rectangulaire 4. Ainsi, la longueur d’ajustement L est réglable.
Chacun des dispositifs de fixation 11 peut également comprendre un joint à rotule 16 liant la deuxième extrémité 15 de la tige filetée 13 à l’élément de fixation 12. Ce joint à rotule 16 permet d’articuler la tige filetée 13 et l’élément de fixation 12. Il permet également de faciliter la rotation de la tige filetée 13 autour de son axe longitudinal 19 lors d’un réglage de la longueur d’ajustement L.
Par exemple, le joint rotule 16 peut comprendre une rotule fixée à la deuxième extrémité 15 de la tige filetée 13. La rotule est alors logée dans un logement de rotule de l’élément de fixation 12 afin d’articuler la tige filetée 13 à l’élément de fixation 12.
De plus, chacun des dispositifs de fixation 11 peut aussi comprendre un manchon cylindrique 20 et une rotule 21.
Le manchon cylindrique 20 traverse perpendiculairement de part en part le palonnier rectangulaire 4. La tige filetée 13 est logée dans le manchon cylindrique 20.
La rotule 21 est disposée sur un épaulement 22 agencé dans le manchon cylindrique 20. La rotule 21 présente un centre 23 autour duquel la deuxième rotule 21 est apte à entrer en rotation. La rotule 21 est traversée diamétralement par le palier fileté 17. La rotule 21 autorise ainsi un mouvement de la tige filetée 13 autour du centre 23 de la rotule 21. Ledit mouvement est limité par le manchon cylindrique 20. L’amplitude de mouvement de la tige filetée 13 dans le manchon cylindrique 20 sera d’autant plus importante que le rapport entre le diamètre de la section transversale du manchon cylindrique 20 et le diamètre de la section transversale de la tige filetée 13 sera grand. La rotule 21 permet de tenir compte de la courbure du palonnier rectangulaire 4 formée par sa propre masse et par la masse de la grille de plancher 4 qui est attachée au palonnier rectangulaire 4. La illustre une telle courbure du palonnier rectangulaire 4. Grâce à la rotule 21 de chacun des dispositifs de fixation 11, l’angle entre la tige filetée 13 et la face inférieure 6 du palonnier rectangulaire peut varier pour s’adapter à la courbure du palonnier rectangulaire 4. Sur la , l’angle entre la tige filetée 13 et la face inférieure 6 prennent trois valeurs différentes θ1, θ2, θ3.
Selon un mode de réalisation particulier, le dispositif de divertissement : - obtient un contenu multimédia acquis au moyen de l’interface utilisateur ; et - restitue le contenu multimédia par projection holographiques 3D sur une surface du véhicule. Selon un troisième aspect, la présente invention concerne une unité de contrôle pour la mise en œuvre d’un service de divertissement interactif pour un véhicule, ladite unité de contrôle comprenant au moins une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le premier aspect de l’invention.
Selon un quatrième aspect, la présente invention concerne un système de contrôle pour la mise en œuvre d’un service de divertissement interactif pour un véhicule, ledit système de contrôle comprenant au moins une mémoire associée à au moins un processeur configuré pour la mise en œuvre des étapes du procédé selon le deuxième aspect de l’invention.
A noter que les différents modes de réalisation mentionnés ci-avant en relation avec les procédés de contrôle selon les premier et deuxième aspects de l’invention ainsi que les avantages associés s’appliquent de façon analogue à l’unité de contrôle et au système de contrôle selon les troisième et quatrième aspects de l’invention.
Selon un cinquième aspect, la présente invention concerne un véhicule, par exemple de type automobile ou de type véhicule à moteur terrestre, comprenant un dispositif de divertissement interactif selon le deuxième aspect de la présente invention.
Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un programme d’ordinateur qui comporte des instructions adaptées pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon l’un au moins parmi les premier et deuxième aspects de la présente invention, ceci notamment lorsque le programme d’ordinateur est exécuté par au moins un processeur. Autrement dit, les différentes étapes du procédé de contrôle selon le premier et/ou deuxième aspect de l’invention sont déterminées par des instructions de programmes d’ordinateurs. Ce programme d’ordinateur est configuré pour être mis en œuvre dans une unité de contrôle selon le troisième aspect de l’invention ou dans un système de contrôle selon le quatrième aspect de l’invention, ou plus généralement dans au moins un ordinateur.
Selon un septième aspect, la présente invention concerne un support d’enregistrement (ou support d’informations), lisible par l’unité de contrôle selon le troisième aspect ou par le système de contrôle selon le quatrième aspect, ou plus généralement par au moins un ordinateur (ou au moins un processeur), sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions pour l’exécution des étapes du procédé de contrôle selon les premier et/ou deuxième aspects de la présente invention.
Comme décrit plus en détail ci-après, la présente invention permet d’offrir une activité digitale immersive de divertissement à un ou plusieurs passagers d’un véhicule, afin notamment de lutter efficacement contre l’ennui et améliorer l’expérience utilisateur lors d’un trajet à bord du véhicule. Pour ce faire, la plateforme de divertissement interactif, dite aussi plateforme numérique (ou plateforme digitale), peut offrir des services numériques interactifs au(x) passager(s), ces services pouvant notamment comprendre des jeux vidéo, services en ligne multiples, recommandations, service de messagerie, visites virtuelles de site, etc. Cette plateforme peut notamment être de type métavers, offrant un accès à un environnement virtuel interactif, via une interface utilisateur appropriée.
La présente invention permet de promouvoir la communication (ou l’interaction) entre différents passagers d’un même véhicule à travers la plateforme digitale, en permettant par exemple des interactions multi-joueurs dans le cadre d’un jeu vidéo. L’invention peut également permettre à différents utilisateurs situés dans des véhicules différents, par exemple des membres d’un même groupe (famille, réseau d’amis, etc.), d’interagir ensemble via la plateforme digitale, afin d’accroître encore les interactions utilisateurs. Comme indiqué ci-après, il est notamment possible de partager du contenu multimédia entre utilisateurs de véhicules différents, par transmission du contenu ou par restitution du contenu par divers moyens.
illustre schématiquement un système comprenant une unité de contrôle et un dispositif de divertissement interactif embarqué dans un véhicule, selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement l’habitacle du véhicule de la , selon au moins un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention ;
Le premier convertisseur 40 a pour but de transformer l’énergie électrique en courant continu fournie par l’organe de conversion thermoélectrique 30 en une énergie électrique aux caractéristiques convenant à l’alimentation du conteneur 50 et de ses batteries 55.
Le deuxième convertisseur 70 a pour but de convertir l’énergie électrique stockée par les batteries 55 du conteneur 50, et que celles-ci peuvent distribuer sous forme de courant continu, en un courant alternatif pouvant être réinjecté dans un circuit électrique du site industriel 5 pour y être réutilisé.
PROCÉDÉ DE DÉMANTÈLEMENT D’UNE BATTERIE AU LITHIUM L’invention est relative à un procédé de démantèlement d’une batterie au lithium.
Le marché de la mobilité électrique est en plein essor ce qui se traduit par une augmentation vertigineuse du nombre de batteries en utilisation. Le nombre de batteries en utilisation va croitre avec l’augmentation importante du parc automobile dans les années à venir. Il apparait que le recyclage des batteries va devenir un enjeu majeur tant d’un point de vue environnemental qu’économique.
Lorsque la batterie présente un état qui est compatible avec une réutilisation, il sera possible de la réintroduire dans un nouveau cycle d’utilisation. En revanche, lorsque la batterie est dans un état qui est incompatible avec sa réutilisation, il sera nécessaire de recycler la batterie, c’est-à-dire de la démonter afin de dissocier les différents constituants de la batterie.
Il est connu de multiples procédés pour recycler des batteries et notamment pour recycler des batteries lithium-ion de faible capacité telles que celles qui sont utilisées pour alimenter un téléphone, un ordinateur portable ou un outillage électroportatif. Parmi les nombreux procédés destinés à recycler des batteries, les documents US7,820,317, EP1733451 illustrent des procédés utilisés de manière industrielle dans le recyclage de batterie.
Plus la charge électrique restant dans la batterie est importante et plus les risques sont grands. Afin de travailler en sécurité, il est important de tester électriquement et individuellement la batterie avant de la recycler. Cependant, lorsque la batterie est défectueuse, il n’est pas toujours facile de réaliser le test électrique. Plus la capacité de la batterie est importante et plus les risques liés au recyclage sont grands car la quantité de charge électrique stockée peut être importante et la quantité de lithium est accrue.
De manière conventionnelle, le recyclage d’une batterie nécessite d’avoir accès au composants internes ce qui implique de démonter la batterie. Les batteries des véhicules automobiles pèsent entre 180 et 400kg et chaque fabricant possède sont propre schéma d’intégration. Certaines batteries sont assemblées par des vis et des écrous, alors que d’autres batteries sont soudées ou collées. A cause de la très grande inhomogénéité dans la conception et la forme des batteries, il est très difficile voire impossible de mettre en place une stratégie automatisée de démontage de ces dernières. Par ailleurs, en cas d’accident, la batterie peut être déformée ce qui la rend indémontable ou difficilement démontable.
Il est alors nécessaire de recourir à un démontage manuel mécanique qui est une opération risquée car la quantité de lithium est très importante avec une charge électrique qui peut être non négligeable. Ce risque est d’autant plus important que lors de l’ouverture de la batterie, il peut y avoir un percement non-intentionnel de la batterie avec émission de solvants et/ou de composés fluorés.
Objet de l'invention Un objet de l’invention consiste à prévoir un procédé de démantèlement d’une batterie au lithium qui est simple à mettre en œuvre et qui réduits les risques liés aux opérations d’ouverture de la batterie.
Selon un aspect de l’invention, il est proposé un procédé de démantèlement d’une batterie au lithium qui comporte les étapes suivantes : - fournir une batterie au lithium ; - découper la batterie au lithium au moyen d’un jet de liquide de coupe sous pression, le liquide de coupe comportant au moins un composant qui se trouve à l’état liquide ; le liquide de coupe étant dépourvu d’eau ; - séparer des constituants de la batterie découpée et le liquide de coupe.
Avantageusement, le composant comporte au moins un premier composant à l’état liquide pour découper la batterie au lithium, le au moins un premier composant étant formé par au moins une molécule qui est à l’état gazeux lorsque la au moins une molécule se trouve à une température égale à 20°C et à une pression égale à 1013hPa et dans lequel le procédé comporte en outre une transformation du premier composant de l’état liquide à l’état gazeux avant de séparer les constituants de la batterie découpée et le liquide de coupe.
Selon un mode de réalisation préférentiel de l’invention, le composant est uniquement constitué du au moins un premier composant.
Préférentiellement, le au moins un premier composant comporte du dioxyde de carbone.
Dans un mode de réalisation avantageux, le au moins un premier composant comporte majoritairement en volume du dioxyde de carbone.
De manière préférentielle, la séparation est réalisée à sec.
Selon un sixième aspect, la présente invention concerne un système d’éclairage ou de signalisation de véhicule comprenant un dispositif holographique selon le premier aspect.
Selon un septième aspect, la présente invention concerne une interface homme/machine interne ou externe de véhicule comprenant un dispositif holographique selon le premier aspect.
Selon un huitième aspect, la présente invention concerne un véhicule comprenant au moins un dispositif holographique selon le premier aspect.
illustre schématiquement un exemple d’un front d’onde plane produit par expansion d’un faisceau produit par une source laser ;
illustre schématiquement des moyens physiques pour confiner des fronts d’onde produits par des sources lumineuses selon un exemple particulier et non limitatif de la présente invention ;
illustre schématiquement une exemple d’apparition d’images parasites produites par chevauchement de fronts d’onde selon l’état de la technique;
illustre schématiquement une exemple d’apparition d’images parasites produites par chevauchement de fronts d’onde selon un exemple particulier et non limitatif de la présente invention ; et
Description des exemples de réalisation Un dispositif holographique, un procédé et un dispositif de fabrication d’un hologramme physique vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 2 à 8. Des mêmes éléments sont identifiés avec des mêmes signes de référence tout au long de la description qui va suivre.
- la est une vue en perspective éclatée d’un sous-ensemble de stockage du distributeur de de la ;
- la est une vue en perspective d’une bague de came du distributeur de la ;
- la est une vue en perspective d’un frette rotative du distributeur de la ;
- la est une vue de détail d’un système de came du distributeur de la ;
- la est une vue de détail d’un système de verrouillage du distributeur de la ;
- la est une vue en coupe longitudinale d’un deuxième exemple d’un distributeur selon l’invention dans une position de distribution.
Les figures 1 à 3 illustrent un premier exemple d’un distributeur 10 de produit fluide selon l’invention.
La illustre un deuxième exemple d’un distributeur 10 de produit fluide selon l’invention.
Le distributeur 10 comprend une partie supérieure s’apparentant à une tête de distribution 12 illustrée à la et une partie inférieure s’apparentant à un réceptacle 14.
De façon avantageuse, la partie supérieure est mobile en rotation par rapport à la partie inférieure. Ainsi, une rotation de la partie supérieure par rapport à la partie inférieure, c’est-à-dire une rotation de la tête de distribution 12 par rapport au réceptacle 14 permet une sortie du produit fluide contenu dans un sous-ensemble de stockage 16 localisé dans le réceptacle 14.
La tête de distribution 12, illustrée à la , comprend un dôme de distribution 18, une bague de fixation 20 et une frette rotative 22 assemblés ensemble de sorte à être liés en rotation et axialement. Autrement dit, la rotation du dôme de distribution 18 et/ou de la bague de fixation 20 par rapport au réceptacle 14 entraîne la rotation de la frette rotative 22.
La bague de fixation 20 est configurée pour envelopper la frette rotative 22 et est surmontée du dôme de distribution 18.