INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La batterie 1 comporte des organes de fixation (non représentés), comme des tiges de liaison, destinées à être insérées entre les cartes de circuit imprimé 41 et 42, en étant engagées dans des passages traversants secondaires 32 de la plaque d’espacement 3, prévus entre les passages traversants primaires 31. Des orifices 48 sont formés dans les portions principales 44 des cartes de circuit imprimé 41 et 42, en vis-à-vis des passages traversants primaires 31. Chaque tige de liaison est munie d’organes de serrage au niveau de ces extrémités, par exemple de type rondelle et boulon pour pouvoir serrer les première et deuxième cartes de circuit imprimé 41 et 42 l’une en direction de l’autre.
Pour réaliser l’assemblage de la batterie 1, les cellules 2 sont insérées dans les passages traversants primaires 31 de la plaque d’espacement 3 et les tiges de liaison sont insérées dans les passages traversants secondaires 32. Les première et deuxième cartes de circuit imprimé 41 et 42 sont disposées de part et d’autre des cellules 2 assemblées, de sorte à ce que les bornes de contact 23 viennent en vis-à-vis des éléments de connexion 43.
Les première et deuxième cartes de circuit imprimé 41 et 42 sont serrées l’une vers l’autre au moyen des organes de serrage des tiges de liaison, pour générer un effort sur les languettes 46 vers l’intérieur de la batterie. Cet effort vient ainsi maintenir les cellules 2 en position entre les première et deuxième cartes de circuit imprimé 41 et 42. En contrepartie, chacune des cellules 2 exerce, au niveau de sa face d’extrémité supérieure 21, respectivement inférieure 22, un effort sur la languette 46 de la première carte de circuit imprimé 41, respectivement de la deuxième carte de circuit imprimé 42, en vis-à-vis de laquelle elle est disposée. Chaque languette 46 est ainsi déformée élastiquement par l’une des cellules 2 en étant poussée vers l’extérieur de la batterie 1.
On notera qu’un effet équivalent pourra être obtenu, sans tiges de liaison, en agençant les cartes de circuit imprimé 41 et 42 dans un boîtier pourvu de moyens de plaquage, comme des nervures, venant exercer, lors de l’assemblage, un effort sur les cartes 41 et 42 orienté vers l’intérieur de la batterie.
La deuxième carte de circuit imprimé 42 supporte un système de contrôle 6 de la batterie 1, également nommé BMS, lequel incorpore un système de gestion thermique de la batterie 1, également nommé BTMS 61. On pourra indifféremment prévoir d’agencer le BMS 6 sur la première carte 41 ou sur une autre carte de circuit imprimé de la batterie, ou encore de séparer le BMS 6 du BTMS 61.
Le système de contrôle 6 est apte à réaliser des fonctions de surveillance de l’état des cellules 2, de contrôle de la charge et de la décharge des cellules 2 et d’équilibrage de la charge des cellules 2.
Comme illustré notamment aux figures 1, 6 et 7, les première et deuxième parties 30, 32 sont rigidement et directement fixées l’une à l’autre par des organes de fixation 46 s’étendant suivant des directions parallèles à l’axe, à distance de celui-ci. En l’espèce, chacune des deux parties comprend sur son pourtour des reliefs ou extensions 48. Chaque organe de fixation 46 traverse un relief 48 de la première partie 30 et un relief 48 de la deuxième partie 32. Ces organes 46 sont formés en l’espèce par des vis dont une tête est en appui contre la deuxième partie 32.
Comme illustré notamment aux figures 3 et 7, le couvercle de distribution 10, la came 12 et la deuxième partie 32 sont rigidement fixés les uns aux autres par des organes de fixation 50 s’étendant suivant des directions parallèles à l’axe, à distance de celui-ci. Chaque organe de fixation 50 traverse le couvercle de distribution 10, la came 12 et la deuxième partie 32. Ces organes 50 sont formés en l’espèce par des vis dont une tête est en appui contre le distributeur.
La machine 2 comprend des ressorts de rappel 52 tendant à solliciter le piston de frein 20 en direction du bloc-cylindres 16, donc en position de freinage. En l’espèce, comme illustré aux figures 1 et 8, la première partie 30 présente des cavités 54 ménagées au fond de la gorge 34. Chaque ressort 52 est en appui d’une part contre le fond de la cavité 54 associée et d’autre part contre une face plane 53 d’extrémité axiale du piston de frein 20 perpendiculaire à l’axe et orientée vers la gorge.
La machine comprend une chambre de pilotage hydraulique du frein. Il s’agit d’une chambre de défreinage 56 située dans le logement 28 du support de palier 8. Elle est délimitée par un pourtour interne 57 de la deuxième partie 32 orienté en direction de l’axe et, en regard de ce dernier, par un pourtour externe 59 du piston 20 orienté en direction opposée à l’axe. Deux joints d’étanchéité 61 en contact avec ces pourtours délimitent la chambre 56. Un conduit de commande 58 traverse la deuxième partie 32 en direction de l’axe pour alimenter la chambre 56 en fluide de commande. Comme la chambre est délimitée par des faces planes 60 du piston, visibles notamment à la , et des faces planes 62 de la deuxième partie (visibles notamment à la ), toutes perpendiculaires à l’axe, une pression adaptée du fluide dans la chambre de défreinage 56 entraine le recul du piston à l’encontre des ressorts 52 pour le faire passer en position de défreinage. En l’espèce, grâce à ces faces 60, 62 en regard, la deuxième partie 32 forme une butée à l’encontre d’une sortie du piston hors du logement 28. Le support de palier est ainsi configuré pour bloquer à lui seul toute sortie du piston hors du logement 28.
Le piston 20 va d’une position de défreinage à une position de freinage par un mouvement de glissière dans la deuxième partie 32.
Le guidage pour le coulissement axial du piston peut se faire par le glissement des joints 61 sur une surface usinée. Dans le mode de réalisation présenté, les joints sont portés par le piston de frein (dans des gorges réalisées sur la partie radiale extérieure du piston 20), mais on peut imaginer que les joints 61 soient dans des gorges réalisées dans le pourtour interne 58 orienté en direction de l’axe de la deuxième partie 32 (on peut aussi imaginer que l’un des joints 61 soit sur le piston 20 et l’autre joint 61 soit sur la deuxième partie 32). De manière générale les surfaces sur lesquelles est réalisée une gorge portant un joint peuvent être usinées ou non ; en revanche, les surfaces sur lesquelles glissent les joints (les surfaces antagonistes) sont forcément usinées. Dans le mode de réalisation décrit les surfaces 71 du piston dans lesquelles est réalisé l’usinage des gorges sont usinées et les surfaces 73 de la deuxième partie 32 sur lesquelles glissent les joints 61 sont aussi usinées.
L’anti-rotation pour le mouvement de glissière se fait par les surfaces brutes de forgeage ou de démoulage des reliefs 64 du piston de frein 20 coopérant avec les surfaces brutes de forgeage ou de démoulage des reliefs 68 de la deuxième partie 32 comme on va le voir.
Le guidage du piston de freinage 20 à coulissement par rapport au support de palier 8 s’accompagne d’une fonction d’antirotation consistant à empêcher leur rotation relative. Cette fonction est assurée par des formes du piston 20 et de la deuxième partie 32. Plus précisément, le pourtour externe 59 du piston orienté en direction opposée à l’axe et le pourtour interne 57 de la deuxième partie 32 orienté vers l’axe sont conformés pour empêcher la rotation du piston par rapport au support de palier, en plus de délimiter par ailleurs la chambre de défreinage 56 comme expliqué plus haut.
Comme illustré notamment à la , en l’espèce, le pourtour externe 59 du piston comprend à cette fin des reliefs 64 formant des créneaux espacés les uns des autres et en saillie d’une face cylindrique 66 de ce pourtour suivant la direction radiale à l’axe. De façon similaire et complémentaire, comme illustré notamment à la , en l’espèce, le pourtour interne 57 de la deuxième partie 32 comprend à cette fin des reliefs 68 formant des créneaux espacés les uns des autres et en saillie d’une face cylindrique 70 de ce pourtour suivant la direction radiale à l’axe. Les reliefs 64 du piston sont disposés entre ceux 68 de la deuxième partie. Les reliefs 64, 68 bloquent ainsi par leurs facettes latérales respectives 67, 69 situées dans des plans radiaux à l’axe, la rotation du piston. Comme on le verra plus bas, ces facettes 67, 69 sont à l’état brut de forgeage et ne résultent pas d’une opération d’usinage. Comme illustré aux figures 5 et 12, les reliefs 64 du piston s’étendent dans cet exemple dans un prolongement suivant l’axe de zones 65 formant des arcs et situées entre les organes 50 de fixation du distributeur et de la came au support de palier 8.
Chaque relief 64 du piston 20 est intercalé entre deux reliefs 68 de la deuxième partie, ce qui fait que l’un des reliefs 68 entre en contact avec un relief 64 du piston lors d’un freinage dans un sens de rotation, et que respectivement l’autre relief 68 entre en contact avec le relief 64 lors d’un freinage dans l’autre sens de rotation. Cela correspond à une machine pouvant entrainer et freiner dans deux sens de rotation, pour fonctionner en marche avant et en marche arrière. Le relief 64 du piston est en contact avec un relief 68 de la deuxième partie par une de ses facettes 67 dans un sens de freinage, et par l’autre facette 67 dans l’autre sens de freinage. Les reliefs 64 et 68 participent à une liaison glissière du piston dans le support de palier. En particulier, les facettes latérales non-usinées 67, 69 des reliefs 64 et 68 glissent en regard l’une de l’autre lors d’une opération de freinage ou de défreinage. Lors d’un mouvement de piston 20, les surfaces usinées 64 et 70, et 71, 73 s’étendant suivant la direction circonférentielle glissent les unes sur les autres.
Par ailleurs, comme illustré à la , le piston 20 présente des cavités 72 ouvertes en direction de l’axe et s’étendant au droit des reliefs 64 suivant une direction radiale à l’axe. Comme illustré à la , le support de palier présente des reliefs 74 s’étendant dans les cavités 72 du piston. Ces reliefs se trouvent en l’espèce sur le pourtour externe de la portion centrale 40 de la première partie 30 du support de palier. Ces reliefs forment des renforts pour encaisser les efforts transmis par les paliers 14.
Comme illustré à la , l’arbre 4 comporte des cannelures 75 (représentées sur certaines figures uniquement- notamment sur les figures 4 et 6) pour entrainer le bloc en rotation et cet arbre 4 porte aussi une butée 76 formant obstacle à un coulissement du bloc-cylindres 16 suivant la direction de l’axe par rapport à l’arbre. La butée est formée dans cet exemple par un disque ou une rondelle 76 rigidement fixée à l’extrémité de l’arbre coaxialement à l’arbre, par exemple au moyen d’une vis 78. La rondelle s’étend par son bord externe en saillie de la face cylindrique de l’arbre et en regard, suivant la direction axiale, de la face du bloc-cylindres 16 orientée en direction opposée au piston de frein, afin de bloquer le coulissement du bloc-cylindres sous l’effet de la sollicitation du piston. Le blocage en coulissement du bloc-cylindres par rapport à l’arbre peut aussi être obtenu par une pièce d’arrêt montée en force à l’extrémité axiale de l’arbre (par exemple par frettage) ou par un anneau d’arrêt (de type circlip) reçu dans une gorge de l’arbre. L’avantage de toutes les solutions présentées ici est qu’elles permettent un jeu axial maîtrisé du bloc-cylindres par rapport à l’arbre. Sans ces solutions d’arrêt, l’arrêt axial du bloc-cylindres pourrait se faire contre le carter 6 ou le distributeur 18 mais cela supposerait une moins grande flexibilité dans les chaines de côtes pour les jeux axiaux des différentes pièces du moteur les unes par rapport aux autres ou pire risquerait de détériorer le distributeur ou le carter voire le bloc-cylindres. Alternativement cette solution nécessiterait d’intercaler un organe de glissement en rotation entre le carter et le bloc cylindre, tel qu’une rondelle de matériau de glissement, ou une butée à billes ou à rouleaux.
Le procédé de fabrication La machine 2 peut être fabriquée au moyen d’un mode de mise en œuvre du procédé de l’invention qui comprend les étapes suivantes.
Dans le mode de réalisation préférentiel, on fabrique le piston de frein 20 illustré aux figures 9 et 10 par une étape de forgeage au moyen d’une matrice. Une pièce forgée est plus pertinente pour réaliser le piston de frein 20 notamment à cause de la résistance mécanique que l’on désire obtenir au niveau de ses dents de crabot.
Au cours de cette étape, on forge le piston avec la face cylindrique 66 et les facettes 67 des reliefs 64 du pourtour externe 59 conformées pour empêcher la rotation du piston par rapport au support de palier 8. On extrait ensuite le piston de sa matrice de sorte que ces facettes sont dans un état brut de forge. D’une manière alternative, le piston forgé dans le mode de réalisation préférentiel et les autres pièces présentées comme moulées dans le mode de réalisation préférentiel peuvent être obtenues par un autre moyen de conformation uniaxial, tel que l’injection-moulage, ou le frittage, suivant l’axe XX, ou d’une manière équivalente, par d’autres moyens tels que la fabrication additive, ou imprimante 3D. On utilisera le terme « formage » pour désigner tous ces moyens d’obtention autres que l’usinage dans la suite de la description.
On réalise en l’espèce ensuite une étape de reprise d’usinage (et particulièrement par tournage) de certaines faces du piston. Il s’agit ici de la face d’extrémité axiale 53 orientée vers le fond de la gorge 34 et des faces cylindriques 71 orientées en direction opposée à l’axe, à l’exception de la face 66 portant les reliefs 64. Il s’agit des faces portant des hachures sur les figures 9 et 10. Toutes les faces du piston non usinées ainsi, notamment les facettes 67, sont donc laissées à l’état brut de formage (évitant ainsi des opérations plus coûteuses de fraisage pour réaliser les créneaux).
Par exemple, lorsque le dispositif de commande détermine, sur la base du résultat de détection du dispositif de détection avant ou, dans un cas dans lequel le véhicule inclinable comprend un dispositif de détection arrière en plus du dispositif de détection avant, sur la base du résultat de détection du dispositif de détection arrière, que le véhicule dépassant le véhicule inclinable et/ou le véhicule qui est dépassé par le véhicule inclinable est ou sont présents dans la zone latérale indétectable, le dispositif de commande commande un éclairage dans la au moins une zone supérieure de telle sorte que la lumière, dans au moins la zone supérieure qui fait partie de la au moins une zone supérieure et comprend la zone latérale indétectable correspondant à la ou aux positions de l’autre ou des autres véhicules, est éteinte ou réduite.
Le résultat de détection du dispositif de détection avant est, par exemple, des informations obtenues par détection du véhicule qui est dépassé par le véhicule inclinable à partir du dispositif de détection avant. Le résultat de détection du dispositif de détection arrière est, par exemple, des informations obtenues par détection du véhicule dépassant le véhicule inclinable à partir du dispositif de détection arrière.
Par exemple, lorsque la vitesse relative entre le véhicule inclinable et le véhicule dépassant le véhicule inclinable ou le véhicule qui est dépassé par le véhicule inclinable est faible, le dispositif de commande commande l’éclairage dans la au moins une zone supérieure de sorte que la lumière, dans la zone supérieure comprenant la zone latérale indétectable correspondant à la position de l’autre véhicule, est éteinte ou réduite. La vitesse relative est calculée, par exemple, à l’aide d’informations obtenues par détection d’un véhicule à partir d’un dispositif de détection configuré pour détecter un véhicule présent autour du véhicule inclinable. Un tel dispositif de détection peut être un dispositif de détection avant configuré pour détecter un véhicule présent devant le véhicule inclinable ou peut être un dispositif de détection arrière configuré pour détecter un véhicule présent derrière le véhicule inclinable. Par exemple, la commande peut être effectuée de sorte que, lorsque la vitesse relative entre le véhicule inclinable et le véhicule dépassant le véhicule inclinable ou le véhicule qui est dépassé par le véhicule inclinable est élevée, la lumière, dans la zone supérieure comprenant la zone latérale indétectable correspondant à la position de l’autre véhicule, peut ne pas être éteinte ou réduite.
Par exemple, lorsque le véhicule inclinable est sur le point de changer de voie, si le véhicule dépassant le véhicule inclinable circule sur la voie vers laquelle le véhicule inclinable est sur le point de s’engager, le dispositif de commande commande un éclairage dans la au moins une zone supérieure de sorte que la lumière, dans la zone supérieure comprenant la zone latérale indétectable correspondant à la position de l’autre véhicule, n’est pas éteinte ou réduite. Par exemple, des informations obtenues par détection d’un véhicule à partir du dispositif de détection arrière configuré pour détecter un véhicule présent derrière le véhicule inclinable sont utilisées pour déterminer, lorsque le véhicule inclinable est sur le point de changer de voie, si le véhicule dépassant le véhicule inclinable circule ou non dans la voie vers laquelle le véhicule inclinable est sur le point de s’engager.
La condition de retour peut être, par exemple, une condition sur la position relative entre le véhicule inclinable et l’autre véhicule. La condition sur la position relative entre le véhicule inclinable et l’autre véhicule peut être déterminée indirectement, par exemple, sur la base d’un ou plusieurs paramètres de déplacement. Comme exemples des un ou plusieurs paramètres de déplacement, le temps, la vitesse et la distance peuvent être donnés. Le temps en tant que paramètre de déplacement peut être une durée écoulée à partir d’un point particulier dans le temps. La vitesse en tant que paramètre de déplacement peut être la vitesse relative entre le véhicule inclinable et l’autre véhicule. La distance en tant que paramètre de déplacement peut être une distance parcourue à partir d’un point particulier dans le temps. Un exemple spécifié des paramètres de déplacement est une durée qui s’est écoulée depuis que l’autre véhicule a quitté la zone de détection avant. La durée peut être établie de manière fixe ou peut être variable en fonction des autres paramètres (par exemple, la vitesse de véhicule). La durée établie de manière fixe est, par exemple, de 5 secondes. Lorsque le véhicule inclinable comprend le dispositif de détection arrière, la condition de retour peut être que l’autre véhicule est détecté par le dispositif de détection arrière.
Le dispositif de détection arrière doit uniquement être capable de détecter un véhicule présent derrière le véhicule inclinable, et la structure de celui-ci, la manière de détecter le véhicule, etc. ne sont pas particulièrement limitées. Le dispositif de détection arrière peut être capable de détecter d’autres choses en plus d’un véhicule présent derrière le véhicule inclinable. Par exemple, le dispositif de détection arrière peut être capable de détecter la luminosité environnante, l’apparition de brouillard, et des structures telles que des garde-corps, des bâtiments, etc. Le véhicule présent derrière le véhicule inclinable est, par exemple, un véhicule qui est présent dans la zone de détection arrière située derrière le véhicule inclinable. Le véhicule détecté par le dispositif de détection arrière est, par exemple, un véhicule dépassant le véhicule inclinable. La zone de détection arrière est une zone dans laquelle le dispositif de détection arrière est capable de détecter un véhicule situé derrière le véhicule inclinable. La « zone de détection arrière située derrière le véhicule inclinable » comprend au moins une partie de la zone de détection arrière qui est située derrière le véhicule inclinable. Le dispositif de détection arrière peut être, par exemple, un dispositif de prise de vues ou un radar. Le dispositif de prise de vues peut être un dispositif de prise de vues monoculaire ou un dispositif de prise de vues stéréo. Le radar peut être d’un type utilisant des faisceaux laser ou d’un type utilisant des ondes radio. La longueur d’onde des faisceaux laser ou ondes radio utilisés n’est pas particulièrement limitée. Le dispositif de détection arrière peut être, par exemple, un dispositif de photodétection qui détecte de la lumière émise par un véhicule présent derrière le véhicule inclinable. Le dispositif de détection arrière, par exemple, peut communiquer avec le dispositif de commande par fil ou sans fil.
Les informations obtenues par détection du véhicule dépassant le véhicule inclinable à partir du dispositif de détection arrière, par exemple, comprennent des informations sur la position relative entre le véhicule inclinable et l’autre véhicule. Ces informations sur la position relative sont, par exemple, la vitesse relative entre le véhicule inclinable et l’autre véhicule, la distance entre le véhicule inclinable et l’autre véhicule, et analogues.
Le moment où le dispositif de commande commande la au moins une zone supérieure peut être, par exemple, le moment où le véhicule dépassant le véhicule inclinable est détecté par le dispositif de détection arrière ou le moment où le véhicule dépassant le véhicule inclinable, qui a été détecté par le dispositif de détection arrière, n’est plus détecté par le dispositif de détection arrière.
La commande par le dispositif de commande la luminosité de la au moins une zone supérieure comprend, par exemple, la réduction de la luminosité de la au moins une zone supérieure à un niveau inférieur à la luminosité existant avant que le véhicule dépassant le véhicule inclinable ne soit détecté par le dispositif de détection arrière.
Le dispositif de commande commande la luminosité de la au moins une zone supérieure à l’aide d’informations obtenues par détection du véhicule dépassant le véhicule inclinable à partir du dispositif de détection arrière. Ici, la commande effectuée à l’aide des informations est, par exemple, la réduction de la luminosité de la zone supérieure qui fait partie de la au moins une zone supérieure et correspond à la position du véhicule dépassant le véhicule inclinable à un niveau inférieur à la luminosité existant avant que le véhicule dépassant le véhicule inclinable soit détecté par le dispositif de détection arrière. La commande pour augmenter la luminosité dans la zone supérieure à luminosité réduite peut être effectuée, par exemple, à l’aide d’un résultat de détection d’un autre dispositif de détection. Le résultat de détection d’un autre dispositif de détection peut être, par exemple, que le véhicule qui a dépassé le véhicule inclinable n’est plus détecté par le dispositif de détection avant qui est configuré pour détecter un véhicule présent devant le véhicule inclinable.
Lorsque le dispositif de commande commande la luminosité de la au moins une zone supérieure, la zone ciblée pour la commande a besoin uniquement de comprendre, au minimum, une partie de la au moins une zone supérieure située au-dessus de la ligne de référence horizontale.
L’expression « avant que le véhicule dépassant le véhicule inclinable n’arrive dans la au moins une zone supérieure » signifie, par exemple, avant que le véhicule dépassant le véhicule inclinable ne soit éclairé par la lumière de la au moins une zone supérieure.