INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La est une vue en coupe d’une partie de la tige pliable selon le mode de réalisation 2 de la présente invention ;
La est une vue en perspective d’un parasol ayant la tige pliable selon le mode de réalisation 1 (à l’état plié) ;
La est une vue en perspective du parasol ayant la tige pliable selon le mode de réalisation 1 (dans un état déplié) ;
Un but de la présente demande est de remédier aux inconvénients précités, en proposant un carter d’entrée permettant de réduire les pertes de charge dans la veine aérodynamique tout en assurant sa fonction structurale et de guidage du flux d’air.
Il est à cet effet proposé, selon un premier aspect, un carter d’entrée d’une turbomachine comprenant : - une première virole présentant une première surface et une deuxième surface, une pluralité d’orifices traversants étant formée dans la première virole ; - une deuxième virole présentant une première surface et une deuxième surface ; - des bras s’étendant radialement de la deuxième surface de la première virole jusqu’à la première surface de la deuxième virole, chaque bras présentant une première extrémité insérée dans un orifice traversant correspondant de la première virole ; et - des goussets, chaque gousset étant monolithique avec l’une parmi la première surface de la première virole et la première extrémité du bras correspondant et étant fixé sur l’autre parmi la première surface de la première virole et la première extrémité du bras correspondant.
Certaines caractéristiques préférées mais non limitatives du carter d’entrée selon le premier aspect sont les suivantes, prises individuellement ou en combinaison : - chaque gousset est monolithique avec la deuxième surface de la première virole et est fixé sur la première extrémité du bras correspondant afin de raccorder le bras à la première virole ; - une pluralité de fentes traversantes sont formées dans la deuxième virole, chaque fente traversante étant ouverte sur une bordure aval de la deuxième virole et configurée pour recevoir une deuxième extrémité d’un bras correspondant ; - le carter d’entrée comprend en outre des goussets supplémentaires rapportés et fixés sur la deuxième extrémité des bras et sur la deuxième surface de la deuxième virole ; - les goussets supplémentaires comprennent une partie intrados configurée pour être rapportée et fixée sur une face intrados du bras et une partie extrados configurée pour être rapportée et fixée sur une face extrados du bras ; - le carter d’entrée comprend en outre une virole supplémentaire rapportée et fixée sur une partie aval de la deuxième virole ; et/ou - la première virole s’étend radialement à l’intérieur de la deuxième virole.
Selon un deuxième aspect, il est proposé une turbomachine comprenant un carter d’entrée selon le premier aspect et un aéronef comprenant au moins une telle turbomachine.
Selon un troisième aspect, il est proposé un procédé de fabrication d’un carter d’entrée d’une turbomachine selon le premier aspect comprenant les étapes suivantes : - former une première virole et des bras, l’une parmi la deuxième surface de la première virole et une première extrémité des bras étant monolithique avec des goussets ; - fixer l’autre parmi la deuxième surface de la première virole et la première extrémité du bras correspondant avec les goussets, par exemple par brasage ou soudure ; - assembler une deuxième extrémité des bras avec la deuxième virole ; et - fixer la deuxième extrémité des bras avec la deuxième virole, par exemple à l’aide de goussets supplémentaires rapportés et fixés sur la deuxième surface de la deuxième virole.
La est une vue en perspective d’un exemple de carter d’entrée conforme à un mode de réalisation de l’invention ;
La est une vue partielle du dessous du moyeu interne du carter d’entrée de la , sur laquelle est visible un exemple de réalisation d’un gousset monolithique avec le moyeu interne ;
La est une vue partielle du carter d’entrée de la sur laquelle sont visibles le moyeu interne, les bras et une virole externe ;
La est une vue en perspective de la virole supplémentaire de la ;
La est une vue partielle du carter d’entrée de la sur laquelle sont visibles le moyeu interne, un bras, la virole externe, un gousset supplémentaire et la virole supplémentaire ;
La illustre un exemple de turbomachine comprenant un carter d’entrée conforme à un mode de réalisation de l’invention ; et
La illustre un exemple d’aéronef pouvant comprendre au moins une turbomachine conforme à un mode de réalisation de l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L'INVENTION Une turbomachine 1 (illustrée à titre d’exemple sur la ) présente une direction principale s’étendant selon un axe X longitudinal et comporte typiquement, d’amont en aval dans le sens de l’écoulement des gaz, un carter d’entrée 2 et une section de compression 3 comprenant généralement un compresseur basse pression et un compresseur haute pression.
Le carter d’entrée 2 s’étend donc en amont de la section de compression 3 de la turbomachine 1, immédiatement en aval d’un cône d’entrée 4 de la turbomachine 1.
En outre, le bloc amovible comprend une façade qui vient obturer le logement du châssis. Lors de l’extraction, du bloc amovible, il ne reste que la coque externe et les broches de connexion au réseau électrique de distribution, qui sont de préférence agencées au niveau de l’ancrage du châssis.
Lors de l’insertion du bloc amovible, un opérateur doit simplement relier le bornier électrique du bloc amovible aux broches de connexion du châssis pour pouvoir mettre la borne de recharge en état de délivrer un courant électrique de recharge.
Le bloc amovible embarque également au moins une prise de recharge portée par l’armature. Chaque prise est reliée électriquement aux équipements électriques de puissance et de commande du bloc amovible et configurée pour pouvoir être reliée à un véhicule électrique à recharger. Par exemple, cette prise électrique peut recevoir un câble de recharge dont une première extrémité libre est enfichable dans la prise de recharge et l’autre extrémité libre est enfichable dans le véhicule électrique. Cette configuration est particulièrement adaptée aux bornes alimentées en courant alternatif. Selon une autre variante, en particulier pour les bornes alimentées en courant continue, la prise de recharge de la borne est solidaire d’un câble de recharge dont l’extrémité libre est enfichable dans le véhicule électrique.
Quel que soit le mode de réalisation, il est aisé de modifier le nombre de points de charge de la borne en remplaçant le bloc amovible par un autre bloc comprenant un nombre différent de prises de recharge. La particularité de l’invention est donc d’une part d’avoir scindé le châssis ancré au sol et les équipements de puissance et de distribution et d’autre part d’avoir regroupé tous les équipements de puissance et de distribution au sein d’un même bloc, extractible d’un seul tenant.
Cette séparation entre le châssis ancré au sol et les équipements de puissance et de distribution portés par le bloc amovible permet de modifier rapidement et sans difficultés la borne en cas de changement réglementaire, de mise à jour des logiciels, d’évolution des matériels, etc. Pour cela, il suffit de remplacer le bloc amovible obsolète par un nouveau bloc répondant aux nouvelles spécificités pour disposer d’une borne à jour.
Le bloc amovible peut être inséré dans le châssis d’un seul tenant et peut être extrait du bloc d’un seul tenant. Cela étant, rien n’empêche que le bloc en tant que tel soit formé de plusieurs éléments assemblés les uns aux autres avant insertion dans le châssis, par exemple par emboitement, clipsage, vissage ou tout moyen équivalent.
La liaison mécanique entre le bloc amovible et le châssis est réalisé par des moyens de montage amovible, décrits ultérieurement
Avantageusement et selon l’invention, la borne comprend en outre des moyens de verrouillage du bloc amovible sur ledit châssis fixe configurés pour pouvoir, dans une position verrouillée, empêcher toute extraction dudit bloc amovible dudit châssis, et dans une position déverrouillée, autoriser l’extraction dudit bloc amovible dudit châssis fixe.
La borne de recharge selon cette variante avantageuse permet d’empêcher toute extraction du bloc amovible dudit châssis lorsque les moyens de verrouillage sont dans la position verrouillée. Cela permet notamment de garantir que seul un opérateur autorisé peut extraire le bloc amovible du châssis, par exemple en conditionnant le passage des moyens de verrouillage de la position verrouillée à la position déverrouillée à une action spécifique de l’opérateur et/ou à l’utilisation d’un outil spécifique de l’opérateur.
Avantageusement et selon cette variante, lesdits moyens de verrouillage comprennent des moyens de verrouillage mécanique couplés à des moyens de verrouillage électronique.
Une borne de recharge selon cette variante permet par exemple de passer les moyens de verrouillage de la position verrouillée à la position déverrouillée en cas de perte de tension ou de commande à distance ou de lecture d’un badge d’un opérateur autorisé. En outre, cela permet de sécuriser la borne de recharge en conditionnant le déverrouillage de la borne à une double action sur les moyens mécanique et sur les moyens électroniques.
Les moyens de verrouillage mécanique sont par exemple formés par une serrure mécanique à came et clé universelle agencée à l’arrière du châssis et dont la came peut être déplacée par l’action de la clé universelle pour venir se loger dans une gâche portée par le bloc amovible.
Avantageusement et selon l’invention, lesdits moyens de montage amovible dudit bloc amovible sur ledit châssis fixe comprennent un arbre monté libre en pivotement sur ledit bloc amovible et au moins une vis de fixation s’étendant à travers un alésage formé dans ledit arbre perpendiculairement à l’arbre de pivotement, ladite vis étant en prise avec ledit socle dudit châssis fixe, de telle sorte que ledit bloc amovible puisse pivoter autour dudit arbre de pivotement par rapport audit châssis, entre une position ouverte dans laquelle le bloc amovible peut être désolidarisé dudit châssis par extraction de chaque vis de fixation et une position fermée dans laquelle le bloc est intégralement logé dans ledit logement de réception dudit châssis.
Selon cette variante avantageuse, un arbre de pivotement est solidarisé audit châssis fixe par au moins une vis (de préférence deux vis) traversant l’arbre et en prise avec le socle du châssis. En outre, l’arbre est monté libre sur ledit bloc amovible de telle sorte que le bloc amovible puisse pivoter par rapport à l’arbre. Cet arbre étant fixe par rapport au socle, le bloc amovible peut pivoter par rapport au châssis. En d’autres termes, la combinaison de l’arbre libre en pivotement par rapport au bloc amovible et des vis de fixation de l’arbre sur le socle forme une charnière amovible de pivotement du bloc amovible sur ledit châssis.
Le temps d’extraction du bloc amovible correspond donc au temps de dévissage des vis et au temps de séparation des câbles électriques qui relient le bornier du bloc amovible aux broches de connexion du châssis. Ainsi, l’extraction du bloc amovible peut se faire en moins de 5 minutes d’intervention.
Selon cette variante avantageuse, ledit arbre comprend en outre des circlips agencés à chaque extrémité de l’arbre pour bloquer les translations du bloc amovible le long de l’arbre de pivotement.
Autrement, la détection du train peut être réalisée au moyen de capteurs classiques (optiques, électromécaniques, magnétiques, etc.) pouvant être embarqués dans le dispositif de prise de vue ou déportés et reliés à celui-ci.
Dès lors que le dispositif de prise de vue est activé, la capture d’images peut commencer.
L’étape 520 de capture d’images successives du train en mouvement permet de constituer un échantillon d’images successives (11-1, 11-2, …) couvrant chacune une partie du train, de sorte à recouvrir le train en entier ou tout le moins les rames occupées par des passagers.
Cette prise de vue peut être réalisée en effectuant des captures à intervalle de temps régulier, avec un délai entre deux images successives suffisamment bref pour ne pas « sauter » une partie du train en mouvement, tant qu’à ce que lesdites images se recouvrent sur une partie commune (chevauchement).
Le temps entre deux images successives définit une fréquence de capture d’images qui correspond à une fréquence « d’échantillonnage » du train. Cette fréquence peut être très élevée comme dans un mode « rafale » si la caméra utilisée le permet, auquel l’échantillon d’images capturées serait conséquent et permettrait une sélection plus fine des images de meilleure qualité pour créer l’image panoramique.
En outre, plus la fréquence de capture d’images est élevée plus le risque de compter un même passager plusieurs fois (doublons) est faible. En effet, dans des images successives proches dans le temps et donc dans l’espace, un passager en mouvement apparaitra avec un effet « fantôme » qui peut être facilement supprimé avec les moyens de traitement de la caméra (logiciel de traitement d’image intégré).
Pour une mise en œuvre du procédé consommant le moins de capacité de calcul, de mémoire et de temps de traitement, les délais entre les captures successives peuvent être calibrés sur la vitesse du train, de sorte que les images successives se recouvrent le moins tout en couvrant le train en entier. Ainsi, l’image panoramique peut être obtenue avec le moins d’images successives possibles. Cette technique nécessite néanmoins de disposer d’un réglage précis pour chaque type de train et que les départs d’un même type de trains soient les plus réguliers possibles en termes de vitesse.
L’image panoramique du train est ensuite obtenue en assemblant les images successives capturées.
L’étape 530 de création d’une image panoramique du train consiste à assembler les images successives capturées en traitant les zones de recouvrement, le tout au moyen d’une fonction intégrée dans la caméra ou d’un traitement externe dans un module électronique spécifique relié à ladite caméra.
La création de l’image panoramique peut également être réalisée sur une plateforme numérique de traitement distante, celle-ci comprenant des serveurs, physiques ou en nuage (cloud), accessibles sur un réseau de communication adapté.
L’image panoramique du train ainsi obtenue représente l’état des passagers dans le train à un instant donné immédiatement après le départ ou juste avant l’arrivée dudit train. Cette image permet donc de calculer le nombre de passagers visibles et de déterminer leur distribution dans le train lors de l’étape de comptage. En fonction de sa qualité, l’image panoramique peut nécessiter un traitement préalable.
L’étape 540 de traitement de l’image panoramique permet d’améliorer la qualité de l’image en vue de son exploitation dans le processus de comptage automatique. Elle comprend à cet effet des opérations de filtrage numérique, des traitements de base tels que la correction de la calorimétrie (contraste et luminosité), l’ajustement de la netteté, de la clarté, etc., et des traitements plus avancés notamment pour redimensionner automatiquement l’image, effacer les zones de recouvrement persistantes, atténuer le flou optique, etc.
Cette étape de traitement avant le comptage reste néanmoins optionnelle et n’est pas nécessaire lorsque l’image panoramique ne présente pas de défauts pouvant compromettre la détection et le comptage de passagers.
L’étape 550 de comptage des passagers visibles sur l’image panoramique consiste à exécuter des algorithmes de reconnaissance et de comptage de personnes par apprentissage automatique.
Afin de détecter et de compter les passagers visibles sur l’image panoramique du train, le dispositif de prise de vue opère par exemple une reconnaissance automatique de silhouettes, permettant d’isoler chaque personne détectée dans un cadre délimitant sa silhouette, suivie d’une détermination de centroïdes basés sur un ou plusieurs modèles anthropométriques. De préférence, les centroïdes utilisés concernent une partie supérieure du corps de la personne comprenant le visage. Ce type de centroïdes présente une plus grande fiabilité, comparé à d’autres centroïdes détectant des parties inférieures du corps telles que les pieds, en plus d’être les plus visibles au travers des fenêtres du train.
Ainsi, les centroïdes permettent de détecter les passagers, de les compter et de connaitre leur distribution dans le train.
Avantageusement, le rayon de courbure desdites portions courbées 5a et/ou 9a (respectivement du tuyau 5 et/ou du logement 9) est inférieur à 35 millimètres, et de préférence inférieur à 20 millimètres.
Ainsi, lorsqu’un choc ou une collision survient au niveau du pare-chocs, l’absorbeur 3 se déforme, entrainant la compression localisée du tuyau 5, et provoquant ainsi une variation de pression du fluide contenu dans ledit tuyau 5. Cette variation de pression est détectée par un ou les deux capteurs de pression 7 et permet ainsi de détecter, au moins approximativement, la position et/ou l’intensité du choc (ou de la collision) au niveau de l’absorbeur 3, et donc à quel niveau du pare-chocs (où est disposé ledit absorbeur 3).
De plus, en fonction de l’intensité du choc et/ou de localisation, c’est-à-dire la variation de pression enregistrée par lesdits capteurs de pression 7, l’ordinateur du bord peut être configuré pour déclencher un organe de sécurité, par exemple un changement de position du capot du véhicule (capot de type actif), afin de minimiser les dommages subis par un éventuel piéton entrant en contact avec le véhicule, tel que le capot.
En outre, ledit tuyau 5 de fluide présente avantageusement une élasticité d’au moins 60 Shore A (c’est-à-dire que le matériau dans lequel est réalisé ledit tuyau présente au moins lesdites caractéristiques d’élasticité).
Par ailleurs, le logement 9 est avantageusement une cavité ouverte aménagée directement dans l’absorbeur 3, dont la section de maintien, c’est-à-dire la section en contact avec le tuyau 5, présente par exemple une section sensiblement circulaire (section selon un plan XZ en position montée). La forme de la section de maintien du logement 9 est avantageusement la même sur toute la longueur du logement 9.
On notera que la forme de ladite section du logement 9 présente généralement une forme similaire ou proche à celle du tuyau 5, ceci afin d’optimiser le maintien du tuyau dans le logement 9 et d’homogénéiser les contraintes exercées par la paroi du logement 9 sur le tuyau 5 (et d’homogénéiser ainsi également la pression du fluide dans ledit tuyau, sans que le tuyau ne soit écrasé).
Comme plus particulièrement visible à la , ledit logement 9 comprend également des moyens de régulation de pression 11, entre autres mécaniques, permettant de limiter l’apparition de surpressions locales, par exemple suite à des incurvations ou courbures du logement 9, et donc du tuyau 5. On notera cependant qu’il est avantageux de prévoir des moyens de régulation 11 même en l’absence de telles géométries pour permettre plus de liberté audit tuyau 5 et permettre une meilleure homogénéité (ou répartition) de la pression du fluide tout le long du tuyau 5.
Ainsi, les moyens de régulation 11 sont avantageusement des ouvertures 11a ou encoches aménagées dans les parois dudit logement 9 (et donc l’absorbeur 3), notamment au niveau de la section de maintien du logement 9 (c’est-à-dire les parois du logement 9 définissant la section de maintien dudit tuyau).
Lesdites ouvertures 11a de régulation de pression sont aménagées de manière alternée sur des parois opposées dudit logement 9, de telle sorte que lesdits moyens de régulation 11 présentent sensiblement une forme de créneaux. On notera qu’on entend par « ouvertures alternées », le fait que les ouvertures 11a aménagées sur des parois opposées du logement 9 sont décalées les unes par rapport aux autres (lesdites ouvertures opposées ne sont pas ou seulement partiellement en regard des unes des autres).
De plus, lesdites ouvertures 11a du moyen de régulation 11 de pression sont avantageusement disposées de manière régulière, c’est-à-dire que la distance entre chaque ouverture 11a sur une paroi du logement 9 est sensiblement identique. La distance entre chaque ouverture 11a (entre deux ouvertures consécutives situées sur la même paroi) est par exemple inférieure à 20 mm, et préférentiellement inférieure à 10 mm.
Par ailleurs, lesdits moyens de régulation 11 (et donc les ouvertures 11a) sont disposés au plus près de ladite au moins une courbure dudit tuyau 5 (ou du logement 9), et avantageusement dans une portion droite du tuyau et/ou du logement.
De plus, à titre non limitatif, dans le mode de réalisation décrit, les portions courbées du tuyau 5a et du logement 9a, plus particulièrement visibles à la , sont situés au niveau des extrémités 3a et 3b dudit absorbeur 3, tandis que les moyens de régulation 11 sont situés dans la zone médiane 3c dudit absorbeur 3.
On notera qu’on entend par « disposés au plus près » le fait que les moyens de régulation sont disposés juste après et/ou suffisamment proche d’une portion incurvée (ou courbée) pour limiter des surpressions du fluide du tuyau et préférentiellement dans une portion droite du tuyau.
Avantageusement, lesdits moyens de régulation 11, et les ouvertures 11a, sont disposés à une distance inférieure à 20 mm (ou millimètres) de la portion courbée 5a du tuyau 5 (et donc également de la portion courbée 9a du logement 9), préférentiellement à une distance inférieure à 10 mm, et encore plus préférentiellement à une distance inférieure à 5 mm.
En outre, le système 1 comprend avantageusement pour chaque portion courbée 5a du tuyau 5a, des moyens de régulation 11 de pression associés, le nombre d’ouvertures 11a, l’espacement entre ouvertures 11a, etc. étant par exemple fonction du rayon de courbure de ladite portion courbée 5a.
Comme plus particulièrement visible à la , ledit système 1 peut également comprendre de manière avantageuse des moyens de maintien 15 dudit tuyau 5 dans le logement 9 de l’absorbeur 3.
Avantageusement, l’étape de passivation par implantation ionique d’une diode électroluminescente tridimensionnelle permet d’implanter simultanément des ions dans le noyau semiconducteur et dans la coque semiconductrice.
Selon un mode de réalisation, une dose d’ions implantée est comprise entre 10 1 1 at/cm 2 , et 10 14 at/cm 2 . Par exemple, ladite dose d’ions implantée peut être définie en fonction de la masse de l’ion implanté, et en fonction de l’épaisseur de matériau à traverser.
Selon un mode de réalisation, l’étape de passivation est mise en œuvre sur une hauteur implantée, comptée le long de la première direction, inférieure à 500 nm. Ainsi, il est possible de former la portion implantée, par exemple par implantation ionique, en utilisant des gammes d’énergie d’implantation habituellement utilisées dans les procédés microélectroniques.
Selon un mode de réalisation, une énergie d’implantation est comprise entre 1 KeV, et 500 KeV. Par exemple, ladite énergie d’implantation peut être définie en fonction de la masse de l’ion implanté, et en fonction de l’épaisseur de matériau à traverser.
Selon un mode de réalisation, l’étape de passivation est mise en œuvre par une implantation d’ions hydrogène.
De manière avantageuse, une implantation hydrogène, c’est-à-dire une implantation d’ions H+, permet de passiver plus efficacement un matériau dopé P qu’un matériau dopé N, en utilisant des faibles doses d’implantation ionique.
De cette manière, il est possible de passiver sélectivement ou de manière différentielle, un matériau dopé P par rapport à un matériau dopé N en une seule étape de procédé.
Selon un mode de réalisation l’étape de passivation est mise en œuvre par implantation ionique à partir de la partie proximale vers la partie distale.
Selon un mode de réalisation l’étape de passivation est mise en œuvre par implantation ionique à partir de la partie distale vers la partie proximale.
Selon un mode de réalisation, l’implantation ionique est mise en œuvre à partir d’une face arrière du support, ladite face arrière du substrat étant opposée à la face de support du support.
Selon un mode de réalisation, l’implantation ionique est mise en œuvre à partir de la face de support.