INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Pour ce faire, l’invention porte sur un véhicule, par exemple de type trottinette, comportant : un ensemble tubulaire s’étendant selon une direction longitudinale et comprenant un premier tube et un second tube monté mobile en translation par rapport au premier tube selon ladite direction longitudinale ; au moins un élément actionnable pouvant prendre au moins une position actionnée et une position non-actionnée, le véhicule comportant en outre un système d’actionnement comprenant : un organe de guidage fixé au second tube, de manière à s’étendre au moins en partie à l’intérieur du second tube; un organe de tirage monté mobile en translation à l’intérieur du second tube entre une position de repos et une position de tirage, ledit organe de tirage étant disposé entre ledit organe de guidage et une première extrémité du second tube opposée au premier tube, à distance dudit organe de guidage, considéré selon ladite direction longitudinale; au moins un premier câble présentant une première partie d’extrémité fixe par rapport au premier tube et une seconde partie d’extrémité reliée audit élément actionnable, le premier câble formant une boucle entourant l’organe de guidage et l’organe de tirage de sorte qu’il comprend un premier brin s’étendant entre ladite première partie d’extrémité et ledit organe de guidage, un deuxième brin s’étendant entre l’organe de guidage et l’organe de tirage et un troisième brin s’étendant entre l’organe de tirage et l’élément actionnable; un dispositif de commande configuré pour amener l’organe de tirage en position de tirage lorsqu’il est actionné, par quoi l’organe de tirage exerce une traction sur le troisième brin du premier câble, de façon à amener l’élément actionnable en position actionnée, l’organe de tirage et l’organe de guidage étant configurés pour se déplacer le long dudit premier câble lorsque le second tube est déplacé en translation par rapport au premier tube.
De manière non limitative, le véhicule peut être une trottinette ou encore un vélo. Dans le cas où le véhicule est une trottinette, il comprend avantageusement une colonne de direction comprenant ledit ensemble tubulaire. Les premier et second tubes forment alors respectivement un tube inférieur et un tube supérieur de la colonne de direction. Dans le cas où le véhicule est un vélo, ledit ensemble tubulaire peut comprendre un tube de selle et une tige de selle ou encore deux tubes du cadre ou de la direction du vélo.
De préférence, mais de manière non limitative, ledit élément actionnable est un dispositif de blocage associé à une articulation entre deux portions du cadre du véhicule, comportant un organe de blocage. Cette articulation peut être arrangée entre le plateau et la colonne de direction d’une trottinette. Un tel dispositif de blocage empêche le pivotement desdites portions du cadre du véhicule l’une par rapport à l’autre lorsqu’il n’est pas actionné, et autorise leur pivotement relatif lorsqu’il est actionné.
Alternativement, et toujours de manière non limitative, l’élément actionnable peut être un frein associé à une roue du véhicule et permettant de réaliser le freinage de la roue lorsqu’il est actionné par traction exercée par le premier câble, ledit frein comprenant par exemple un bras de frein et/ou un patin de frein.
De préférence, l’élément actionnable est fixe par rapport au premier tube. L’élément actionnable est de préférence fixé au cadre du véhicule.
L’organe de guidage étant fixé au second tube, il est déplacé en translation par rapport au premier tube selon la direction longitudinale lors d’un déplacement en translation du second tube par rapport au premier tube selon ladite direction longitudinale.
De préférence, l’organe de guidage est fixé en une seconde extrémité du second tube, opposée à ladite première extrémité.
De préférence, l’organe de tirage est mobile en translation à l’intérieur du second tube selon ladite direction longitudinale. L’organe de tirage décrit alors un mouvement de translation relatif par rapport à l’organe de guidage, lorsqu’il est déplacé entre la position de repos et la position de tirage.
L’organe de tirage étant disposé à l’intérieur du second tube, il ne risque pas d’être endommagé et n’est pas encombrant. L’utilisateur ne risque pas non plus de se pincer avec l’organe de tirage.
Lorsque le composé mis en contact à l’étape b) est un acide inorganique, celui-ci est de préférence choisi parmi l’acide phosphorique, l’acide nitrique ou l’acide borique, de préférence parmi l’acide phosphorique ou l’acide nitrique.
- à un rapport molaire composé ajouté par métal(aux) du groupe VIB présent(s) dans le catalyseur régénéré compris entre 0,01 et 2,0 mol/mol, de préférence entre 0,01 et 1,5 mol/mol, de manière préférée entre 0,01 et 1,0 mol/mol, et de manière très préférée, entre 0,02 et 0,5 mol/mol,
- et à un rapport molaire composé ajouté par métal(aux) du groupe VIII présent(s) dans le catalyseur régénéré compris entre 0,02 et 6,0 mol/mol, de préférence entre 0,03 et 4,0 mol/mol, de manière préférée entre 0,04 et 3,0 mol/mol, et de manière très préférée, entre 0,05 et 1,5 mol/mol.
Un pneu rechapé produit par le présent mode de réalisation tel que décrit ci-dessus inclut, par exemple, une section de bande de roulement, une section de sommet, une section de flanc constituant une surface latérale de pneu, et une section de talon venant en butée contre une roue à jante. Un pneu rechapé dans un mode de réalisation de la présente invention a, par exemple, une tringle et une couche de carcasse. Un revêtement intérieur en tant que couche de caoutchouc correspondant à un tube et ayant une étanchéité à l’air élevée est fourni à l’intérieur de la couche de carcasse dans une direction radiale du pneu.
La structure et l’utilisation d’un pneu de base à rechaper ne sont pas particulièrement limitées, et le rapport d’aspect du pneu rechapé du présent mode de réalisation est de préférence de 45 ou plus puisque l’aire de la section de flanc est grande et l’effet de renforcement de la résistance aux agents atmosphériques et de la résistance à la chaleur dans le présent mode de réalisation est davantage exercé.
Bien que le rechapage ait été conventionnellement souvent utilisé pour les pneus pour camion/bus, le procédé de production d’un pneu rechapé du présent mode de réalisation peut être, bien entendu, utilisé pour les pneus pour camion/bus. À cet égard, il est efficace d’également utiliser un rechapage pour des pneus pour voiture particulière, des points de vue de l’utilisation efficace des ressources et des buts de développement durable, et il est considéré qu’un besoin en ceux-ci est à présent accru. Par conséquent, le procédé de production d’un pneu rechapé du présent mode de réalisation peut également être utilisé pour les pneus pour voiture particulière. Ainsi, le procédé de production d’un pneu rechapé, dans lequel un pneu de base avec une section de flanc présentant une résistance élevée aux agents atmosphériques et une résistance élevée au chauffage est utilisé pour augmenter le nombre de rechapages possibles, peut être considéré comme contribuant à une utilisation efficace des ressources.
Le procédé de production d’un pneu rechapé du présent mode de réalisation peut inclure l’étape d’inspection, l’étape de production de pneu de base, et l’étape de rechapage, tel que décrit ci-dessus. Ici, le procédé de production du présent mode de réalisation peut inclure une autre étape, sans aucune limitation à ces étapes. Les exemples d’une telle autre étape incluent une étape d’inspection finale à réaliser après
(Étape d’inspection)
L’étape d’inspection est une étape consistant à inspecter si un pneu usagé récupéré peut être rechapé. L’étape d’inspection inclut de préférence non seulement le fait d’inspecter si le pneu de base peut être rechapé, mais également une étape consistant à identifier si le pneu de base inclut une section de flanc contenant 20 parties en masse ou plus d’un polymère caoutchouteux ayant un motif constitutif à base de composé diène conjugué et un motif constitutif à base d’éthylène pour 100 parties en masse du composant de caoutchouc (ci-après, parfois désignée par « étape d’identification »). L’étape d’identification peut être réalisée avant ou après l’étape d’inspection, ou en même temps que l’étape d’inspection.
-Procédé d’identification du polymère caoutchouteux dans une section de flanc dans un pneu de base-
Le procédé de production d’un pneu rechapé du présent mode de réalisation est un procédé de rechapage du pneu de base contenant un polymère caoutchouteux spécifié dans la section de flanc, tel que décrit ci-dessus, et ainsi la composition du pneu de base est de préférence confirmée avant que le procédé soit réalisé. Les exemples du procédé d’identification de la présence/absence d’inclusion du polymère caoutchouteux dans le présent mode de réalisation, dans la section de flanc du pneu de base, incluent un procédé incluant la reconnaissance d’un lot de production en référence à un estampage sur la section de flanc du pneu de base, et le fait d’examiner, avec le lot de production, si le polymère caoutchouteux ayant un motif constitutif à base de composé diène conjugué et un motif constitutif à base d’éthylène est utilisé dans l’étape de production, et la quantité du polymère caoutchouteux formulé. Par exemple, la teneur du polymère caoutchouteux dans le présent mode de réalisation, dans le composant de caoutchouc dans le flanc du pneu rechapé, peut également être déterminée de manière quantitative par utilisation de RMN bidimensionnelle 13 C- 13 C en tant que solution RMN tel que décrit dans JSR TECHNICAL REVIEW N° 126/2019 (analyse RMN 13 C de caoutchouc vulcanisé mélangé à base de diène).
(Étape de production du pneu de base)
L’étape de production du pneu de base est une étape d’élimination par grattage d’une section de bande de roulement du pneu usagé et de production d’un pneu de base. Le procédé d’élimination par grattage d’une section de bande de roulement du pneu usagé n’est pas particulièrement limité, et un procédé connu peut être adopté de manière appropriée.
(Étape de rechapage)
L’étape de rechapage est une étape de reformage d’une bande de roulement sur le pneu de base. Tel que décrit ci-dessus, l’étape de reformage d’une bande de roulement peut être effectuée avec un procédé connu, par exemple, un système (système de pré-durcissement) dans lequel une bande de roulement est formée par fixation et formation d’un motif de bande de roulement vulcanisé à l’avance et adhésion par co-vulcanisation dans une cuve de vulcanisation avec une gomme de liaison en caoutchouc étant interposée, ou un système (système de nouveau moulage) dans lequel un caoutchouc de bande de roulement non vulcanisé est monté sur le pneu de base et vulcanisé dans un moule.
La température lors de l’adhésion par co-vulcanisation dans le système de pré-durcissement n’est pas particulièrement limitée, et est de préférence de 80 à 140 °C, de manière davantage préférée de 85 à 135 °C, de manière particulièrement préférée de 90 à 130 °C du point de vue du maintien de l’adhésivité entre le pneu de base et le motif de bande de roulement vulcanisé.
La température lors de la vulcanisation dans le système de nouveau moulage n’est pas particulièrement limitée, et est de préférence de 125 à 175 °C, de manière davantage préférée de 130 à 170 °C, de manière particulièrement préférée de 135 à 165 °C du point de vue d’une certaine vulcanisation de caoutchouc de bande de roulement non vulcanisé.
Un pneu rechapé obtenu par le présent mode de réalisation est de manière adéquate utilisé dans, par exemple, un pneu pour camion/bus, un pneu pour voiture particulière, un pneu pour motocyclette, et un pneu de compétition, et de manière particulièrement adéquate utilisé dans un pneu pour camion/bus et un pneu pour voiture particulière.
Exemples Ci-après, le présent mode de réalisation est décrit de manière plus détaillée en référence à des Exemples et Exemples comparatifs spécifiques, mais le présent mode de réalisation n’est pas du tout limité aux Exemples et Exemples comparatifs suivants.
Comme il va de soi, l’invention ne se limite pas aux seules formes de réalisation de la machine électrique, décrites ci-dessus à titre d’exemple, elle embrasse au contraire toutes les variantes de réalisation
Machine électrique avec coque de haute conductivité thermique liée aux têtes de bobines par un matériau adhésif La présente invention concerne le domaine des machines électriques tournantes, et en particulier, le refroidissement de ces machines électriques qui peuvent fonctionner en tant que moteur électrique ou en tant que générateur électrique. Les machines électriques de l’invention peuvent notamment être utilisées comme moteur électrique dans des applications de transport (automobile par exemple) ou pour des engins ou des outils agricoles.
L’invention peut notamment être utilisée pour une machine électrique tournante synchrone, notamment une machine électrique synchro-réluctante, assistée ou non d’aimants permanents, mais peut également être appliquée à d’autres types de machines électriques, comme des machines synchrones ou asynchrones.
Une machine électrique comporte classiquement une partie fixe, le stator, et une partie mobile en rotation, le rotor, disposées coaxialement l'une dans l'autre. Le rotor est généralement logé à l'intérieur du stator qui porte des bobinages électriques générant un champ magnétique permettant d'entraîner en rotation le rotor (fonctionnement en tant que moteur électrique). Le stator comprend généralement un corps de stator et des bobines qui entourent au moins partiellement le corps de stator avec des têtes de bobines qui dépassent du corps de stator à chaque extrémité longitudinale.
Lors de leur fonctionnement, les machines électriques s’échauffent du fait des pertes électromagnétiques (pertes par effet Joule, pertes fer, et éventuellement pertes dans les aimantes) et mécaniques. Cet échauffement nuit à leur fonctionnement et conduit à la dégradation de leurs performances (rendement et puissance). Par exemple, si le stator n’est pas refroidi (ou pas suffisamment refroidi), la température du bobinage augmente, ce qui peut entraîner une baisse de la conductivité électrique du conducteur en cuivre ou en aluminium constituant les bobines et une diminution de la durée de vie du bobinage. La résistance électrique du conducteur augmentant, il y a également une augmentation des pertes et une diminution du rendement. Les divers composants électromagnétiques d’une machine électrique, ainsi que certains matériaux isolants utilisés dans les pièces de la machine électrique, sont ainsi sensibles à l’échauffement produit en fonctionnement, et leur refroidissement est indispensable pour dissiper la chaleur produite, afin de conserver un bon rendement de la machine, d’assurer une répétabilité de ses performances, d’allonger sa durée de vie et de limiter la maintenance.
L’invention est particulièrement adaptée aux machines dites « courtes » pour lesquelles la longueur du corps du stator est inférieur ou égal à la somme des longueurs des têtes de bobines.
Classiquement, le refroidissement de la machine électrique est réalisé par un circuit de circulation d’un fluide de refroidissement. Une des solutions consiste à faire circuler un fluide de refroidissement dans un canal situé dans la chemise extérieure (appelée également carter de la machine électrique) en contact avec la surface extérieure du stator. Dans ce système de refroidissement, l’échange thermique est réalisé radialement, et est indirect entre les parties actives (rotor et stator) de la machine électrique et le fluide de refroidissement. En effet, le flux thermique dans les bobines transite par conduction du cuivre des bobines au stator, puis par la chemise, avant d’être transmis dans le fluide de refroidissement par convection. Cette solution refroidit bien le stator. Toutefois, la source de refroidissement est éloignée des têtes de bobines qui forment un point chaud, et qui sont situées aux extrémités du stator, et généralement libres dans l’air interne de la machine électrique. Ainsi, le système de refroidissement n’est pas optimisé. De plus, un tel système accroit le diamètre de la machine électrique. Par exemple, pour une machine électrique compacte d’un diamètre externe de 150 mm, la chemise de refroidissement peut représenter de 30 à 40 mm, ce qui correspond à 20 à 25 % du diamètre de la machine électrique. En outre, cette solution nécessite des opérations d’usinage de la chemise, et entraîne une augmentation de la masse de la machine électrique.
Pour améliorer le refroidissement des têtes de bobines, il existe des solutions mettant en œuvre de la résine conductrice thermique pour augmenter la conductivité entre les têtes de bobines et le carter, et donc favoriser l’évacuation des calories vers la chemise. Une telle résine est généralement appelée « potting » de l’anglais enrobage. Cette solution est efficace. Toutefois, elle présente un coût supplémentaire (matière résine et procédé de mise en œuvre). De plus, elle maintient la fonction de refroidissement dans la chemise avec l’augmentation du diamètre externe de l’enveloppe extérieure de la machine électrique, et avec augmentation de la masse du moteur.
De plus, le matériau d’enrobage est soumis à un vieillissement important par cyclage thermique en raison des dilatations thermiques.
En outre, la masse induite par l’utilisation de ce matériau d’enrobage est importante et augmente significativement la masse de la machine électrique (la masse volumique du matériau d’enrobage peut être compris entre 1000 et 3000 kg/m 3 ).
La demande de brevet dont le numéro de dépôt est FR 21/07709 propose une solution à ce problème avec une forme particulière de canaux de refroidissement. Pour cette technologie, les canaux de refroidissement sont agencés dans le carter, le matériau d’enrobage, et dans les flasques. Bien que donnant satisfaction, cette solution nécessite toujours le passage de canaux dans la chemise, ce qui accroit le diamètre de la machine électrique. De plus, cette solution nécessite une mise en forme spécifique de plusieurs composants : le carter, le matériau d’enrobage et les flasques, ce qui complexifie la fabrication de la machine électrique et la gestion de l’étanchéité entre ces composants. En outre, cette solution nécessite une quantité importante de matériau d’enrobage autour des têtes de bobines pour combler l’espace des têtes de bobines jusqu’au flasque et jusqu’à la chemise externe. Or, la conductivité thermique des résines utilisées comme matériau d’enrobage étant assez faibles, l’échange par conduction thermique reste assez faible et la masse de la machine électrique est fortement impactée par la masse de résine nécessaire, notamment pour une machine courte.
La demande de brevet US2009/0,273,254 A1 décrit la conception d’une machine électrique, pour laquelle les têtes de bobines sont enrobées par un matériau d’enrobage. Le refroidissement des têtes de bobines est prévu par la chemise extérieure. Le matériau d’enrobage est mis en place dans un capuchon entourant les têtes de bobines, ce capuchon servant de moule lors de la mise en place de la résine. Bien que donnant satisfaction, cette solution nécessite toujours une quantité importante de résine autour des têtes de bobines, ce qui implique une masse importante de la machine électrique, et ce qui nécessite par une longue opération de cuisson du matériau d’enrobage. Bien que la conductivité thermique soit meilleure que celle de l’air ; la conductivité thermique des matériaux d’enrobage est (généralement inférieure à 5W/(m.K), voire inférieure à 2 W/(m.K), le refroidissement des têtes de bobines n’est pas optimal.
L’objet de l’invention consiste à améliorer le refroidissement thermique des têtes de bobines, tout en simplifiant l’assemblage de la machine électrique. Par ailleurs, l’invention cherche à positionner les canaux de refroidissement au plus près des têtes de bobines et à alléger la machine électrique.
Pour cela, l’invention concerne une machine électrique comprenant un rotor et un stator coaxiaux autour d’un axe longitudinal, un carter et deux flasques. Les deux flasques sont agencés respectivement aux extrémités longitudinales du carter et forment avec le carter une enveloppe extérieure de la machine électrique. Le stator entoure le rotor et le stator comprend un corps de stator et des bobines avec des têtes de bobines. En outre, la machine électrique comprend, à chaque extrémité longitudinale, une coque en contact, directement ou indirectement, des têtes de bobines et de l’enveloppe extérieure. De plus, le matériau de la coque a une conductivité thermique d’au moins 50 W/(m.K), de préférence d’au moins 150 W/(m.K), tel que l’aluminium ou le cuivre, et la coque est liée auxdites têtes de bobines au moyen d’au moins un matériau adhésif pour assurer une bonne conductivité thermique au niveau de l’interface entre la coque et les têtes de bobines.
L’invention concerne une machine électrique comprenant un rotor et un stator coaxiaux autour d’un axe longitudinal, un carter et deux flasques, lesdits deux flasques étant agencés respectivement aux extrémités longitudinales dudit carter et formant avec ledit carter une enveloppe extérieure de ladite machine électrique, ledit stator entourant ledit rotor, ledit stator comprenant un corps de stator et des bobines avec des têtes de bobines, la machine électrique comprenant, à chaque extrémité longitudinale, une coque en contact, directement ou indirectement, des têtes de bobines et de l’enveloppe extérieure. Le matériau de la coque a une conductivité thermique d’au moins 50 W/(m.K), de préférence d’au moins 150W/(m.K), tel que l’aluminium ou le cuivre, et la coque est liée auxdites têtes de bobines au moyen d’au moins un matériau adhésif.
Le Demandeur s’est intéressé à l’argousier dans le cadre de sa recherche sur la microcirculation cutanée.
Décrit par Linné en 1753, Hippophae rhamnoides L . (selon la classification botanique APG IV 2016) est un arbrisseau dioïque épineux originaire des zones tempérées d’Europe et d’Asie. Ce n’est qu’au début du XXe siècle que l’espèce a été introduite au Canada par les immigrants russes. Préconisée pour lutter contre l’érosion des sols, l’espèce est maintenant répartie sur tout le territoire, et cultivée pour ses fruits en Saskatchewan, Colombie-Britannique et au Québec.
Arbuste qui se limite aux bordures de rivière ou de massifs dunaires, voire en lisière de forêts sablonneuses, Hippophae rhamnoides peut atteindre 1 à 5m de haut avec des feuilles caduques lancéolées, de couleur argentée sur la surface inférieure. Les fleurs, apétales, très petites sont verdâtres et écloses, avant les feuilles. Les pieds femelles produisent les fruits sous forme de baies charnues de 6 à 8 mm de diamètres engainant en masse compacte les rameaux. Les baies arrivent à maturité en début d’automne, montrant alors une belle couleur orange et un gout acidulé. Les fruits matures restent en place tout l’hiver sur les rameaux.
Les caractères morphologiques de l’argousier varient considérablement en fonction du large éventail de conditions climatiques qui couvre l'aire de distribution du taxon. La sélection variétale (facilité de récolte, haute teneur en huile, résistance aux maladies, etc.), les nombreux croisements entre sous-espèces et les programmes d’amélioration génétique font qu'il n'est plus possible de les distinguer en tant que sous espèces. Seuls les cultivars horticoles font l’objet d’une appellation définie comme par exemple Leïkora ou Orange Energy.
Très largement répandue sur les continents de l’hémisphère Nord, Hippophae rhamnoïdes possède plusieurs noms vernaculaires faisant référence à sa morphologie ou à son milieu d’accueil : argasse, grisset, épines luisante, épine marante, saule épineux, faux nerprun, bourdaine marine, olivier ou ananas de Sibérie. Dans d’autres langues ce sont sea-buckthorn (en anglais), sanddorn (en allemand) ou encore espino amarillo (en espagnol).