INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On appuie ensuite le tiroir 600 de sorte qu’il se déplace de la première position à une deuxième position, dite position de travail, dans le logement 230. Dans cette deuxième position, la bague de joint 400 est compressée ou déformée par le tiroir 600. Les Figures 7A et 7C illustrent cette position de travail.
Comme illustré sur la , la bague de joint 400 est prise en sandwich entre le tiroir 600 et une paroi interne du logement 230 dans la deuxième position.
Dans un mode de réalisation préféré, la tête 200 est complétée par une cavité de forme triangulaire ou trapézoïdale 270. Le fluide qui sort du tube 20 entre dans la cavité de forme triangulaire ou trapézoïdale de la tête 200 avant de sortir par l’embout 280. Avantageusement, ceci permet d’atténuer la pression hydraulique exercée par le fluide dans le connecteur et le tube.
Dans un mode de réalisation, la tête comporte des moyens de contrôle visuel permettant de vérifier l’état d’assemblage entre la tête et le tiroir, par exemple une fenêtre de contrôle.
Avantageusement, la bague de joint 400 est un anneau d’étanchéité compressible et présente une forme simple d’anneau.
Exemple de réalisation On a représenté à la un bloc-porte 10 comportant un cadre fixe de porte 12 et une porte à deux vantaux articulés en accordéon gauche 18G et droit 18D.
Hormis la présence d’un portillon 24 intégré au vantail gauche 18G, le bloc-porte 10 présente une symétrie générale de conception par rapport à un plan vertical et transversal médian PVM correspondant au plan de fermeture des deux vantaux.
Le cadre fixe de porte 12 est par exemple réalisé en béton et il comporte un linteau horizontal supérieur 14S, un écoinçon gauche 16G, et un écoinçon droit 16D qui délimitent l’ouverture rectangulaire apte à être fermée par les vantaux 18G et 18D.
On a aussi représenté à la un seuil horizontal 14I qui complète ici les trois autres éléments 14S, 16G et 16D du cadre fixe de porte 12.
La porte de fermeture de l’ouverture délimitée par le cadre fixe de porte 12 est essentiellement constituée de deux vantaux articulés.
Chaque vantail gauche 18G, droit 18D comporte un panneau d’écoinçon gauche 20G, droit 20D qui est monté pivotant par rapport à l’écoinçon associé 16G, 16D autour d’un axe vertical d’articulation gauche A1620G, droit A1620D respectivement.
Chaque panneau d’écoinçon 16G, 16D peut pivoter dans les deux sens entre un état fermé de la porte dans lequel il s’étend dans un plan vertical et longitudinal correspondant au plan du cadre fixe de porte 12, et un état ouvert (Voir figures 5 et 7) dans lequel il s’étend dans un plan vertical et transversal, à l’intérieur du local auquel appartient le cadre fixe de porte 12.
Chaque vantail gauche 18G, droit 18D comporte de plus un panneau d’axe gauche 22G, droit 22D qui est monté pivotant par rapport au panneau d’écoinçon adjacent gauche 20G, droit 20D autour d’un axe vertical d’articulation gauche A2022G, droit A2022D respectivement.
Chaque panneau d’axe 22G, 22D peut pivoter dans les deux sens par rapport au panneau d’écoinçon adjacent gauche 20G, droit 20D entre un état fermé de la porte dans lequel il s’étend dans un plan vertical et longitudinal et dans le prolongement du panneau d’écoinçon adjacent gauche 20G, droit 20D, et un état ouvert (Voir figures 5 et 7) dans lequel il s’étend dans un plan vertical et transversal, à l’intérieur du local et parallèlement au panneau d’écoinçon adjacent gauche 20G, droit 20D.
Ainsi dans l’état fermé de la porte, les quatre panneaux 20G, 22G, 22D et 20D sont coplanaires tandis que dans l’état ouvert de la porte, les deux panneaux adjacents 20G et 22G du vantail gauche 18G s’étendent transversalement et sont adjacents à l’écoinçon gauche 16G, et les deux panneaux adjacents 20D et 22D du vantail droit 18D s’étendent transversalement et sont adjacents à l’écoinçon droit 16D.
En partie basse, le panneau d’axe gauche 22G comporte un portillon 24 qui est monté pivotant par rapport à ce panneau d’axe gauche 22G autour d’un axe vertical A2224G.
Le portillon 24 est un portillon battant qui peut pivoter dans les deux sens par rapport au panneau d’axe gauche 22G entre un état fermé du portillon 24 dans lequel il s’étend dans le plan du panneau d’axe gauche 22G (Voir figures 1 à 3 et 6), et une position ouverte maximale (Voir ) dans laquelle il s’étend dans un plan orthogonal au plan du panneau d’axe gauche 22G.
Chaque panneau d’écoinçon gauche 20G, droit 20D est rectangulaire et il est délimité par deux bords (Aussi appelé chants) verticaux opposés 28G et 30G, 28D et 30D, dont un bord vertical 28G, 28D est adjacent à l’écoinçon associé gauche 16G, 16D respectivement.
Chaque panneau d’axe gauche 22G, droit 22D est rectangulaire et il est délimité par deux bords verticaux opposés 31G et 32G, 31D et 32D, dont un bord vertical 31G, 31D est adjacent au bord vertical 30G, 30D du panneau d’écoinçon associé gauche 20G, droit 20D respectivement. L’autre bord vertical 32G, 32D est un bord libre (Non articulé) qui délimite longitudinalement le panneau d’axe 22G, 22D et le vantail correspondant gauche 18G, droit 18D.
Dans l’état fermé de la porte, les deux bords libres 32G et 32D des deux panneaux d’axe gauche 22G et 22D respectivement sont adjacents l’un à l’autre.
Grâce à des moyens de guidage qui seront décrits par la suite, lors des différents déplacements des vantaux articulés gauche 18G et 18D, les bords verticaux libres 32G et 32D des deux panneaux d’axe gauche 22G et 22D se déplacent toujours dans le plan vertical et longitudinal dans lequel les quatre panneaux articulés s’étendent dans l’état fermé de la porte.
Un exemple de répartition pour différentes phases de vol est donné dans le tableau ci-dessous. TKOF Climb 1500ft (457 m)/M0.388 Climb 10kft (3 048 m)/M0.488 Climb 21111ft (6 434 m)/M0.602 Climb 29753 (9 068 m)/M0.714 Climb 35kft (10 668 m)/M0.77 Cruise 100% ENP 100% HP 100% HP 100% HP 40% HP /60%BP 60% HP /40%BP 80% HP /20%BP 40% HP /60%BP
Où : ENP désigne l’énergie non propulsive et le niveau de puissance mécanique prélevé sur le moteur demandé au moteur, 100% ENP désigne le niveau de référence par rapport auquel se fait la répartition entre le prélèvement de puissance sur l’arbre HP et celui sur l’arbre HP.
Cette répartition est déterminée par l’unité 2 en fonction des règles dont elle dispose en mémoire. L’exemple donné ci-dessous permet une optimisation des prélèvements avec comme objectif de minimiser la consommation SFC du moteur. Elle est particulièrement adaptée dans le cas d’une configuration moteur carénée à très haut taux de dilution (UHBR ou « Ultra High By Pass Ratio » selon la terminologie anglosaxonne). Phase de décollage (TKOF) : la puissance électrique est prélevée à 100% sur le générateur 3 (arbre HP) ; Phases de montée (Climb) jusqu’à 21.000 Pieds (6 400 m), la puissance électrique est prélevée à 100% sur le générateur 3 (arbre HP) (phases « Climb 1500ft (457 m)/M0.388 et « Climb 10kft (3 048 m)/M0.488 » dans la table ci-dessus) ; jusqu’à 29.700 Pieds (9 052 m), la puissance électrique est prélevée à 40% sur le générateur 3 (arbre HP) et à 60% sur le générateur 4 (arbre BP) (phase « Climb 21.111ft (6 434 m)/M0.602 » dans la table ci-dessus) ; à partir de 29.700 Pieds (9 052 m), jusqu’à 35.000 Pieds (10 668 m), la puissance électrique est prélevée à 60% sur le générateur 3 (arbre HP) et à 40% sur le générateur 4 (arbre BP) (phase « Climb 29753ft (9 068 m)/M0.714 » dans la table ci-dessus) ; au-delà de 35.000 Pieds (10 668 m), la puissance électrique est prélevée à 80% sur le générateur 3 (arbre HP) et à 20% sur le générateur 4 (arbre BP) (phase « Climb 35kft (10 668 m)/M0.77» dans la table ci-dessus). Croisière (à partir de 21.000 Pieds (6 400 m)) : la puissance électrique est prélevée à 40% sur le générateur 3 (arbre HP) et à 60% sur le générateur 4 (arbre BP) (phase « Cruise » dans la table ci-dessus).
A titre d’exemple, l’enjeu en termes de consommation SFC pour un tel moteur UHBR est le suivant : ENP (%) TKOF Climb 1500ft (457 m)/ M0.39 Climb 10kft (3 048 m)/ M0.49 Climb 20kft (6 096 m)/ M0.60 Climb 30kft (9 144 m)/ M0.71 Climb 35kft (10 668 m)/ M0.77 Cruise 100 0.00% 0.00% 0.00% -0.02% -0.02% -0.02% -0.08%
De façon plus générale, les règles de répartition dont dispose l’unité de contrôle 2 sont déterminées pour un moteur ou un type de turbomachine donné, en fonction d’une optimisation recherchée, selon le niveau de puissance mécanique demandé au moteur pour le vol et suivant la phase de vol.
L’optimisation de la consommation SFC est un objectif d’optimisation possible pour une turbomachine double ou triple corps.
Une table d’optimisation est alors la suivante : Altitude Take-off Climb Cruise 0ft 100%HP / 0%BP 100%HP / 0%BP 10kft (3 048 m) 100%HP / 0%BP 100%HP / 0%BP 15kft (4 572 m) 100%HP / 0%BP 100%HP / 0%BP 21kft (6 400 m) (100%HP / 0%BP) 40%HP/ 60%BP (40%HP/60%BP) 29.7kft (9 052 m) 60%HP / 40%BP 40%HP/60%BP 35kft (10 668 m) 80%HP / 20%BP 40%HP/60%BP
L’optimisation peut également dépendre du niveau global de puissance prélevée. L’optimum de répartition HP/BP peut alors changer suivant ce niveau de prélèvement.
D’autres objectifs d’optimisation sont bien entendu possibles. Les logiques d’optimisation peuvent en particulier être très différentes d’une phase à une autre.
Notamment, un choix judicieux de la répartition de prélèvements de minimiser la poussée sur les points au ralenti (sol & descente).
Dans le cas de l’optimisation de la poussée en descente, la répartition des prélèvements est établie en fonction de l’architecture de l’avion et notamment de ses spécifications de poussée au ralenti liées entre autres à la finesse de l’aile.
Par exemple, une table d’optimisation de la poussée en descente peut être la suivante : Altitude Répartition 1.5kft (457 m) -20%HP / 120%BP 10kft (3 048 m) -40%HP / 140% BP 20kft (6 096 m) 0%HP / 100% BP 30kft (9 144 m) -20%HP / 120% BP 35kft (10 668 m) -20%HP / 120% BP
où une répartition négative correspond à de l’injection de puissance, les valeurs étant choisies pour que le transfert de puissance entre les arbres s’équilibre et que le moteur ne prélève pas de puissance d’autres sources de l’aéronef.
La minimisation de la poussée « Ralenti au sol » permet quant à elle de limiter l’usure et la température des freins sur les phases de taxi avion.
Une autre possibilité encore est d’optimiser la répartition des prélèvements pour limiter la température de sortie turbine (TGT). Le fonctionnement ralenti sol en conditions de température ambiante chaude est en effet traditionnellement limité par la température sortie turbine, ce qui oblige à remonter le niveau de ralenti pour obtenir une température sortie turbine acceptable pour les matériaux de l’arrière-corps de la turbomachine. Une répartition dynamique des prélèvements choisie judicieusement permet de limiter la température de sortie turbine.
Une répartition optimisée pour cet objectif est la suivante : 60%HP / 40%BP.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation de la présente invention, le procédé comprend : - collecte de signaux de pression provenant de capteurs de pression dont sont respectivement équipés la pluralité de pneus du véhicule, chaque signal de pression étant représentatif de la pression d’un pneu respectif du véhicule ; - analyse, à partir des signaux de pression, de la pression des pneus pour déterminer si chaque pneu a une pression normale ou anormale par rapport à une consigne de pression respective ; et - déclenchement d’un éclairage au sol projeté à proximité du véhicule sur détection d’un déverrouillage d’au moins une porte latérale du véhicule, par un contrôle d’un système d’éclairage dont est équipé le véhicule, ledit système d’éclairage comprenant au moins une source lumineuse associée à chaque pneu pour éclairer une zone au sol à proximité dudit pneu, ledit contrôle comprenant, si au moins un pneu a une pression anormale, une activation de chaque source lumineuse associée audit au moins un pneu dont la pression est anormale et un blocage de chaque source lumineuse associée à un pneu dont la pression est normale.
De cette manière, le système d’éclairage n’éclaire au sol que dans une ou des zones à proximité du ou des pneus dont la pression anormale. Grâce à cette indication visuelle au sol, un utilisateur peut non seulement se rendre compte d’un problème de pression de pneu, mais également localiser rapidement le ou les pneus dont la pression est anormale. Cette indication visuelle intervient à un moment opportun, à savoir alors qu’au moins une porte latérale est déverrouillée, ce qui permet d’informer efficacement l’utilisateur à un moment où il est réceptif à ce type d’information. L’utilisateur peut ainsi intervenir rapidement pour traiter le problème, en vérifiant l’état du ou des pneus défaillants, en regonflant les pneus ou en les remplaçant, etc.
Les figures 1 à 3 illustre schématiquement un véhicule 2 comprenant un dispositif de surveillance (dit aussi « dispositif » ou « dispositif de contrôle ») 10 et un système d’éclairage 11, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif de surveillance 10 et le système d’éclairage 11 forme ensemble un système de surveillance SY1.
On suppose à titre d’exemple que le véhicule 2 est de type automobile, d’autres types étant toutefois possibles comme déjà indiqué. En variante, le véhicule 2 peut par exemple être un car, un bus, un camion, un véhicule utilitaire, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé.
Comme illustré en , le véhicule 2 comprend quatre roues 4, chacune étant équipée d’un pneu (ou bandage pneumatique) 6 ayant une pression donnée. La pression à laquelle chaque pneu est censé être gonflé dépend notamment des consignes du fabricant de pneu. Chaque pneu 4 est gonflé à une pression qui peut varier dans le temps et qui peut être soit normale, c’est-à-dire conforme à une consigne de pression, soit anormale, c’est-à-dire non conforme à une consigne de pression.
Le dispositif de surveillance 10, embarqué dans le véhicule 2, est configuré pour suivre (ou monitorer) la pression dans les pneus 4 et pour alerter, par un éclairage au sol adapté, lorsqu’au moins un pneu 4 présente une pression anormale. Pour ce faire, le dispositif 10 est configuré pour déterminer la pression dans les pneus 4 au moyen de capteurs de pression 8 embarqués dans le véhicule 2 et pour avertir visuellement lorsqu’au moins un pneu 4 a une pression anormale en adaptant un éclairage au sol au moyen du système d’éclairage embarqué 11.
Plus précisément, chaque pneu 4 est équipé d’au moins un capteur de pression 8. Ces capteurs de pression 8 sont configurés pour mesurer la pression dans les pneus 4 et générer des signaux de pression SG1 ( ) représentatifs de la pression mesurée dans les pneus 4. Ainsi, chaque signal SG1 est représentatif de la pression d’un pneu 4 respectif du véhicule 2.
Le type de capteur utilisé et leur agencement peuvent être adaptés par l’homme du métier. Ces capteurs de pression 8 peuvent être disposée dans chaque roue 6 dont on souhaite surveiller l’état du pneu 4 correspondant.
Le dispositif de surveillance 10 est configuré pour collecter les signaux de pression SG1 provenant des capteurs de pression 8 et pour réaliser une analyse, à partir des signaux de pression SG1 collectés, de la pression des pneus 4. Cette analyse permet de déterminer, pour chaque pneu 4, si ledit pneu a une pression normale ou anormale par rapport à une consigne de pression respective (ou une condition de pression respective). A noter qu’une consigne de pression différente peut être utilisée pour des pneus 4 différents (par exemple en différenciant les consignes de pression pour les pneus des trains avant et arrière du véhicule).
Dans ce qui suit, un pneu anormal (respectivement normal) désigne un pneu 4 dont la pression est anormale (respectivement normale), c’est-à-dire qui ne respecte pas (respectivement qui respecte) la consigne de pression associée.
Selon un exemple particulier, le dispositif 10 détecte que la pression d’un pneu 4 est anormale si la pression dans ce pneu est inférieure à la consigne de pression respective. D’autres types de consigne de pression sont toutefois possibles, tels qu’une consigne requérant par exemple que la pression d’un pneu soit comprise dans une plage de valeurs de pression. Selon un exemple particulier, le non-respect de la consigne de pression correspondante signifie que le pneu 4 considéré est anormalement dégonflé, voire à plat.
Par ailleurs, le système d’éclairage 11 embarqué dans le véhicule 2 comprend une pluralité de source lumineuses 12 aptes à projeter (ou émettre) de la lumière 14 sur le sol 16 pour réaliser un éclairage 14 au sol. Comme décrit par la suite, l’éclairage 14 au sol produit par le système d’éclairage 11, et plus précisément collectivement par les sources lumineuses 12, est contrôlé par le dispositif de surveillance 10.
Au moins une source lumineuse 12 est associée à chaque pneu 4 pour éclairer une zone Z1 au sol 16 à proximité dudit pneu. Les sources lumineuses embarquées 11 sont ainsi positionnées à différentes positions sur le corps du véhicule 4 de sorte qu’au moins l’une de ces sources lumineuses 11 soit apte à éclairer à proximité d’un pneu 4 (et donc d’une roue 6) auquel elle est associée. La zone d’éclairage Z1 produite par une source lumineuse 12 peut être plus ou moins proche du pneu 4 associé selon le cas, étant entendu qu’il doit être perceptible pour un utilisateur à quel pneu se réfère chaque source lumineuse 11. Comme illustré en notamment, chaque source lumineuse 11 est ici associée au pneu 4 dont elle est le plus proche parmi l’ensemble des pneus 4 du véhicule 2.
Selon un exemple particulier, la pression de chaque pneu 4 est représentée, dans l’éclairage 14 au sol du système d’éclairage 11, par celle parmi les sources lumineuses 12 positionnée au plus proche dudit pneu.
La configuration des sources lumineuses 12 en termes notamment de nombre, position, type, agencement, etc. peut être adaptée par l’homme du métier selon le cas. On suppose par la suite à titre d’exemple que le système d’éclairage 11 comprend 4 sources lumineuses 12 associées respectivement aux 4 pneus du véhicule 2 pour pouvoir éclairer au sol 16 des zones Z1 à proximité des pneus 4 associés.
Comme indiqué, chaque source lumineuse 12 est configuré pour éclairer le sol 16 à proximité d’un pneu 4. Cette zone d’éclairage Z1 est par exemple positionnée sous une porte (ou portière) latérale 9 du véhicule 2.
Lorsque la jante est réalisée en acier l’alésage axial peut présenter un diamètre sensiblement équivalent au diamètre de la partie de centrage cylindrique, au jeu fonctionnel près, de manière à ce que cette partie centrale cylindrique puisse traverser l’alésage et jouer son rôle de guidage radial. On obtient de la sorte un centrage satisfaisant permettant d’éviter une trop grande excentricité. En effet, l’excentricité de la roue par rapport à son axe de rotation conduit à l’apparition d’un « balourd », lequel tend à provoquer des vibrations et à augmenter la vitesse d’usure des éléments tournants.
Lorsque la jante est réalisée en aluminium, bien que l’alésage axial puisse être réalisé avec plus de précision, il importe que le bord intérieur de la jante soit relativement écarté de la partie centrale cylindrique pour éviter un possible couplage galvanique.
En effet, la partie centrale cylindrique est réalisée en acier, et par conséquent contient essentiellement du fer, dont le potentiel électrochimique est éloigné de celui de l’aluminium. Partant, si la jante est en contact avec la partie centrale, en présence d’eau, l’aluminium tend à se corroder. Aussi, un tel pont galvanique entre l’acier et aluminium tend à opérer une soudure « galvanique ».
Aussi, un problème qui se pose et que vise à résoudre la présente invention est de fournir une méthode de centrage de roue présentant une jante en aluminium, sur un moyeu en acier, sans pour autant entraîner les désagréments du couplage galvanique.
Dans ce but, et selon un premier objet, il est proposé une méthode de centrage de roue de véhicule automobile comprenant les étapes suivantes : on fournit un élément de structure de véhicule automobile comprenant un moyeu, ledit moyeu présentant une partie circulaire d’appui axial et une partie de centrage cylindrique à courbe directrice circulaire présentant un diamètre externe d et s’étendant en saillie au centre de ladite partie circulaire d’appui axial ; on fournit une roue comprenant une jante en aluminium présentant un alésage axial de diamètre d’alésage D supérieur audit diamètre externe d , de manière à pouvoir ajuster ladite jante contre ladite partie circulaire d’appui axial, tandis que ladite partie de centrage s’étend à travers ledit alésage pour ajuster radialement ladite jante par rapport audit moyeu. On fournit en outre une bague en acier présentant un diamètre interne compris entre ledit diamètre d’alésage D et ledit diamètre externe d , Di D ; et on insère ladite bague en acier à l’intérieur dudit alésage.
Ainsi, une caractéristique de l’invention réside dans la mise en œuvre d’une bague en acier entre la partie de centrage cylindrique du moyeu et l’alésage de la jante. Aussi, la bague en acier est préinstallée et centrée à l’intérieur de l’alésage. De la sorte, le centrage de la roue par rapport au moyeu, autrement dit le guidage radial, est opéré par la position relative de la bague en acier et de la partie de centrage cylindrique.
Bien évidemment, le diamètre intérieur de la bague est strictement inférieur au diamètre d’alésage D .
On comprend alors qu’aucun couplage galvanique ne se produit entre la bague en acier et la partie de centrage cylindrique qu’elle entoure.
Par exemple, la bague en acier présente un diamètre interne Di compris entre ledit diamètre externe d et la somme du diamètre d’alésage D et du diamètre externe d , divisée par deux.
Selon une caractéristique de l’invention particulièrement avantageuse, ladite bague présente une fente sensiblement radiale. La fente peut présenter une largeur relativement importante, par exemple quelques millimètres, de manière à pouvoir enserrer la bague et réduire son diamètre, pour faciliter ainsi son insertion à l’intérieur de l’alésage de la jante. La bague est réalisée dans un acier élastiquement déformable de manière à pouvoir reprendre sa forme originelle après avoir été enserrée.
Préférentiellement, ladite bague présente une surface interne munie d’un bossage. Autrement dit, la largeur de la portée d’appui circulaire interne de la bague est réduite. De la sorte, la surface de contact de la bague contre la partie de centrage est réduite ce qui permet de faciliter le montage et le démontage de la roue.
De plus, ladite bague présente une surface externe cylindrique et deux flancs opposés l’un de l’autre définissant deux arêtes circulaires, et, préférentiellement, on chanfreine l’une desdites arêtes. De la sorte, la bague peut être appliquée contre la jante de façon à ce que le chanfrein vienne en appui contre les bords de l’alésage. Ensuite, en appliquant un effort axial sur la bague, le chanfrein forme alors rampe et permet le resserrement de la bague grâce à sa fente radiale. Ainsi, la bague peut être engagée à force à l’intérieur de l’alésage.
Selon un mode de mise en œuvre de l’invention particulièrement avantageux, on creuse une gorge à l’intérieur dudit alésage pour accueillir ladite bague. De la sorte, on vient insérer la bague à l’intérieur de l’alésage de manière à la maintenir en position fixe par rapport à la jante. Il est aisé d’insérer la bague à l’intérieur de la gorge en l’enserrant pour réduire son diamètre et en l’engageant à force axialement à l’intérieur de l’alésage jusqu’à la gorge où elle reprend son diamètre originel.
Selon un autre mode de mise en œuvre, on ménage un épaulement à l’intérieur dudit alésage pour former un appui axial à ladite bague. De la sorte, la bague est bloquée en translation à l’intérieur de l’alésage contre l’épaulement.
Préférentiellement, on usine une gorge en demi-lune en avant dudit épaulement. De la sorte, après avoir engagé la bague à l’intérieur de l’alésage et l’avoir portée en appui contre l’épaulement, on engage un jonc d’arrêt torique à l’intérieur de la gorge en demi-lune pour emprisonner la bague à l’intérieur de l’alésage.