INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Par ailleurs, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le moteur thermique MT consomme de l’essence. Mais l’invention n’est pas limitée à ce type de moteur thermique. En effet, le moteur thermique pourrait consommer du gasoil.
Enfin, on considère dans ce qui suit, à titre d’exemple non limitatif, que le groupe motopropulseur (ou GMP) est purement thermique, et donc ne comprend qu’un moteur thermique MT. Mais le GMP pourrait être hybride (par exemple thermique et électrique).
Dans ce qui suit et ce qui précède les notions « d’amont » et « d’aval » s’entendent par rapport au sens de circulation des gaz d’échappement depuis l’entrée de la ligne d’échappement LE jusqu’à la sortie de cette dernière (LE). Un premier élément situé en amont d’un second élément reçoit donc les gaz d’échappement avant ce second élément, et inversement un second élément situé en aval d’un premier élément reçoit les gaz d’échappement après ce premier élément.
On a schématiquement illustré sur les figures 1 à 4 quatre exemples de réalisation d’un véhicule V comprenant un moteur thermique MT associé à une ligne d’échappement LE, au moins une pompe à air PAj associée à un conduit d’air CAj, et une unité de contrôle UC.
Le moteur thermique MT est alimenté en air par un conduit CD et en carburant (ici en essence) par un autre conduit non représenté, et génère des gaz d’échappement comprenant des résidus de combustion.
La ligne d’échappement LE collecte les gaz d’échappement en sortie du moteur thermique MT, produit des résidus de dépollution, et comprend au moins un premier catalyseur CT1 et un second catalyseur CT2.
Le premier catalyseur CT1 est agencé de manière à traiter des résidus de combustion contenus dans les gaz d’échappement collectés, et peut produire des résidus de dépollution. Il a une première température (interne) t1 qui est connue (estimée au moyen d’un modèle ou mesurée par un capteur associé).
Par exemple, le premier catalyseur CT1 peut être propre à traiter des oxydes d’azote (ou NO x ) et/ou des hydrocarbures imbrulés (ou HC) et/ou du monoxyde de carbone (CO) qui constitue(nt) des résidus de combustion. Mais il pourrait traiter d’autres résidus de combustion, dès lors qu’ils sont différents des résidus de dépollution traités par le second catalyseur CT2.
Egalement par exemple, le premier catalyseur CT1 peut être de type « trois-voies ». Il est rappelé qu’un catalyseur est de type trois-voies lorsque les éléments qu’il contient (habituellement des métaux précieux tels que le platine, le palladium ou le rhodium) provoquent trois réactions simultanées en présence d’oxydes d’azote, à savoir une réduction de ces oxydes d’azote en diazote et en dioxyde de carbone (2NO + 2CO → N 2 + 2CO 2 ), une oxydation du monoxyde de carbone en dioxyde de carbone (2CO + O 2 → 2CO 2 ), et une oxydation des hydrocarbures imbrulés (ou HC) en dioxyde de carbone et en eau (4C x H y + (4x+y)O 2 → 4xCO 2 + 2yH 2 O).
Le second catalyseur CT2 est placé en aval du premier catalyseur CT1. Il est agencé de manière à traiter des résidus de dépollution produits dans la ligne d’échappement LE en amont de son emplacement. Par ailleurs, il a une seconde température (interne) t2 qui est connue (estimée au moyen d’un modèle ou mesurée par un capteur associé).
Par exemple, le second catalyseur CT2 peut être propre à traiter de l’ammoniac (ou NH 3 ) qui constitue des résidus de dépollution. Dans ce cas, il est dit de type ASC (« Ammonia Slip Catalyst » en anglais). Il est rappelé qu’un catalyseur de type ASC transforme du NH 3 en N 2 et H 2 O, notamment, lorsqu’il est en présence d’O 2 . Mais le second catalyseur CT2 pourrait traiter d’autres résidus de dépollution, dès lors qu’ils sont différents des résidus de combustion traités par le premier catalyseur CT1.
La (chaque) pompe à air PAj est propre à alimenter en air, de façon contrôlée par l’unité de contrôle UC, le conduit d’air CAj qui lui est associé. Ce dernier (CAj) communique avec la ligne d’échappement LE en amont du premier catalyseur CT1 ( ) ou en amont du second catalyseur CT2 (figures 1 et 2). On notera, comme illustré sur la , que l’on peut aussi avoir une première pompe à air PA1 (j = 1) associée à un premier conduit d’air CA1 communiquant avec la ligne d’échappement LE en amont du premier catalyseur CT1, et une seconde pompe à air PA2 (j = 2) associée à un second conduit d’air CA2 communiquant avec la ligne d’échappement LE en amont du second catalyseur CT2.
L’unité de contrôle UC est agencée de manière à contrôler la (chaque) pompe à air PAj pour permettre l’alimentation en air de la ligne d’échappement LE via le conduit d’air CAj associé, entre un instant de début idj et un instant de fin ifj qui sont choisis en fonction des première température t1 et/ou seconde température t2 et/ou d’une première valeur v1 qui est représentative d’un taux de résidus de combustion dans le premier catalyseur CT1 et/ou d’une seconde valeur v2 qui est représentative d’un taux de résidus de dépollution dans le second catalyseur CT2.
On notera que la première valeur v1 est connue par une estimation au moyen d’un modèle ou par une mesure effectuée par une première sonde SO1 installée entre les premier CT1 et second CT2 catalyseurs (comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4). On notera également que la seconde valeur v2 est connue par une estimation au moyen d’un modèle ou par une mesure effectuée par une seconde sonde SO2 installée en aval du second catalyseur CT2 (comme illustré non limitativement sur les figures 1 à 4).
On comprendra qu’en injectant de façon contrôlée (en quantité) de l’air (ou O 2 ) dans la ligne d’échappement LE, on permet au premier catalyseur CT1 ou second catalyseur CT2 (bénéficiant de cette injection) de traiter plus de résidus de combustion ou de résidus de dépollution. Cela permet avantageusement d’améliorer la capacité de traitement du premier CT1 ou second CT2 catalyseur en réduisant la quantité de résidus de combustion ou de résidus de dépollution qu’il rejette vers l’extérieur non seulement en cas de saturation au moment où sa température interne tj parvient dans son intervalle de températures de fonctionnement itj, mais aussi lorsque sa température interne est dans son intervalle de températures de fonctionnement itj, qu’il soit ou non saturé.
On notera que l’on entend ici par « unité de contrôle UC » un ensemble d’au moins un processeur PR1, par exemple de signal numérique (ou DSP (« Digital Signal Processor »)), et d’au moins une mémoire MD. Elle peut donc être réalisée sous la forme d’une combinaison de circuits ou composants électriques ou électroniques (ou « hardware ») et de modules logiciels (ou « software »). A titre d’exemple, il peut s’agir d’un microcontrôleur.
La mémoire MD est vive afin de stocker des instructions pour la mise en œuvre par le processeur PR1 d’étape(s) de calcul et de contrôle. Le processeur PR1 peut comprendre des circuits intégrés (ou imprimés), ou bien plusieurs circuits intégrés (ou imprimés) reliés par des connections filaires ou non filaires. On entend par circuit intégré (ou imprimé) tout type de dispositif apte à effectuer au moins une opération électrique ou électronique.
Cette unité de contrôle UC peut faire partie d’un calculateur embarqué dans le véhicule V et assurant au moins une autre fonction au sein de ce dernier (V), ou bien peut comprendre son propre calculateur dédié.
On notera également que le calculateur comprenant l’unité de contrôle UC (ou le calculateur dédié de l’unité de contrôle UC) peut aussi comprendre une mémoire de masse, notamment pour le stockage temporaire de la première valeur v1 et/ou de la seconde valeur v2 et de la première température t1 et/ou de la seconde température t2, et d’éventuelles données intermédiaires intervenant dans tous ses calculs et traitements. Par ailleurs, ce calculateur comprenant l’unité de contrôle UC (ou ce calculateur dédié de l’unité de contrôle UC) peut aussi comprendre une interface d’entrée pour la réception d’au moins les premières v1 et/ou secondes v2 valeurs et les premières t1 et/ou secondes t2 températures, pour les utiliser dans des calculs ou traitements, éventuellement après les avoir mises en forme et/ou démodulées et/ou amplifiées, de façon connue en soi, au moyen d’un processeur de signal numérique. De plus, ce calculateur comprenant l’unité de contrôle UC (ou ce calculateur dédié de l’unité de contrôle UC) peut aussi comprendre une interface de sortie, notamment pour délivrer des ordres ou commandes ou instructions.
Au moins quatre modes de réalisation du véhicule V peuvent être envisagés. Ils sont décrits ci-après en référence respectivement aux figures 1 à 4.
Dans un premier mode de réalisation illustré sur la , la ligne d’échappement LE peut comprendre un boîtier BC et une seconde entrée EA2 (j = 2). Le boîtier BC comporte les premier CT1 et second CT2 catalyseurs, montés en série dans cet ordre tout en étant distants l’un de l’autre. La seconde entrée EA2 est située dans le boîtier BC entre les premier CT1 et second CT2 catalyseurs et communique avec une sortie d’un second conduit d’air CA2 associé à la seconde pompe à air PA2. Dans ce premier mode de réalisation, l’unité de contrôle UC est agencée de manière à contrôler la seconde pompe à air PA2 pour permettre l’alimentation en air de la ligne d’échappement LE via le second conduit d’air CA2, entre un second instant de début id2 et un second instant de fin if2 qui sont choisis en fonction de la seconde valeur v2 et/ou de la seconde température t2, afin de réduire cette seconde valeur v2.
On comprendra que ce premier mode de réalisation ne concerne pas la réduction de la quantité de résidus de combustion rejetée vers l’extérieur car l’injection contrôlée d’air se fait en aval du premier catalyseur CT1.
Dans un deuxième mode de réalisation illustré sur la , la ligne d’échappement LE peut comprendre un silencieux d’échappement SE et une seconde entrée EA2 (j = 2). Le silencieux d’échappement SE est placé en aval du premier catalyseur CT1 et comprend le second catalyseur CT2. La seconde entrée EA2 est située entre le premier catalyseur CT1 et le silencieux d’échappement SE et communique avec une sortie d’un second conduit d’air CA2 associé à la seconde pompe à air PA2. Dans ce deuxième mode de réalisation, comme dans le premier mode de réalisation, l’unité de contrôle UC est agencée de manière à contrôler la seconde pompe à air PA2 pour permettre l’alimentation en air de la ligne d’échappement LE via le second conduit d’air CA2, entre un second instant de début id2 et un second instant de fin if2 qui sont choisis en fonction de la seconde valeur v2 et de la seconde température t2, afin de réduire cette seconde valeur v2.
On comprendra que ce deuxième mode de réalisation ne concerne pas non plus la réduction de la quantité de résidus de combustion rejetée vers l’extérieur car l’injection contrôlée d’air se fait en aval du premier catalyseur CT1.
On notera que la seconde entrée EA2 est ici définie dans un conduit de la ligne d’échappement LE. Mais elle pourrait être définie dans le silencieux d’échappement SE (en amont du second catalyseur CT2).
Par exemple, dans le premier mode de réalisation et/ou le deuxième mode de réalisation, l’unité de contrôle UC peut être agencée de manière à choisir comme second instant de début id2 (pour l’injection d’air) un premier instant i1 qui vient juste après l’instant d’expiration d’une temporisation pendant laquelle la seconde température t2 est inférieure à un premier seuil s1 choisi, ou bien un second instant i2 où la seconde valeur v2 est sur le point de dépasser un second seuil s2 choisi.
Le premier seuil s1 peut, par exemple, être la borne inférieure du second intervalle de températures de fonctionnement it2 du second catalyseur CT2. Dans ce cas, lorsque les résidus de dépollution sont de l’ammoniac (ou NH 3 ), le premier seuil s1 peut, par exemple, être compris entre 220°C et 250°C (la borne inférieure du second intervalle de températures de fonctionnement it2 varie en effet généralement entre environ 220°C et environ 250°C selon le modèle du second catalyseur CT2). Mais le premier seuil s1 pourrait être choisi légèrement inférieur à la borne inférieure du second intervalle de températures de fonctionnement it2.
Le second seuil s2 peut, par exemple, être égal au seuil de saturation en résidus de dépollution du second catalyseur CT2. Mais le second seuil s2 pourrait être choisi légèrement inférieur à ce seuil de saturation.
La longueur de la ligne de corde 111 peut être identique sur toute la longueur de la pale 11 ou peut varier selon la distance de la ligne de corde 111 au moyeu de l’hélice.
Une ligne reliant les points équidistants de l’intrados 110 et de l’extrados 112 est dénommée ligne de cambrure 113. Une valeur maximale d’une distance entre la ligne de corde 111 et la ligne de cambrure 113 correspond à une cambrure Kp de la pale 11.
La , qui représente une section transversale d’une pale 21 pouvant équiper une pompe conforme à l’invention, permet de constater plusieurs différences entre cette pale et celle représentée sur la . D’une part, sa ligne de cambrure 213 est confondue avec sa ligne de corde 211. D’autre part, son bord d’attaque 214 et son bord de fuite 216 sont symétriques par rapport à un axe de symétrie S. Cette symétrie confère une réversibilité à la pompe 10. En effet, en inversant le sens de rotation du rotor 17, le fluide sera entrainé à l’intérieur de la pompe 10 selon une sens de circulation inversé, et, si la vitesse de rotation du rotor 17 est la même dans les deux sens, selon un profil de flux identique dans les deux sens. Dans l’exemple spécifique représenté, chacun des bords d’attaque 214 et de fuite 216 est sensiblement aligné selon un plan qui est faiblement incliné par rapport à l’axe de rotation du rotor 17, et, en particulier, incliné à 5° par rapport à l’axe de rotation du rotor 17.
La pompe 10 ainsi configurée permet donc de réaliser une circulation de fluide selon deux sens de fonctionnement opposés, tout en présentant un encombrement réduit, notamment dans le sens axial, par rapport aux pompes de l’art antérieur.
L’invention n’est évidemment pas limitée au mode de réalisation décrit ci-dessus. En particulier, le nombre d’aimants permanents et de bobines pourra dépendre de paramètres physiques liés au fluide circulant dans la pompe et/ou liés à la pompe elle-même. Ainsi, dans un mode de réalisation envisageable, la pompe pourra être munie d’un unique aimant permanent et d’une unique bobine.
Dispositif de serrage pour fixer une entretoise à un conducteur longiligne et entretoise comprenant plusieurs unités d’un tel dispositif de serrage La présente invention concerne un dispositif de serrage pour fixer une entretoise à un conducteur longiligne, ainsi qu’une entretoise comprenant plusieurs unités d’un tel dispositif de serrage. Une telle entretoise associée à plusieurs dispositifs de serrage peut être utilisée pour maintenir écartés des câbles électriques aériens sous haute tension, notamment supérieure à 60 kV.
Etat de la technique La demande de brevet FR 2 961 032 décrit un dispositif de serrage comportant :
- un support de forme allongée comprenant à une extrémité des moyens de liaison pour se fixer au corps d’une entretoise,
- une première mâchoire solidaire du support,
- une seconde mâchoire mobile, liée à la première mâchoire par une liaison pivotante, et
- un levier excentrique lié à la seconde mâchoire par une liaison pivotante, et lié au support par une liaison pivotante amovible.
Les liaisons du levier au support et à la seconde mâchoire sont configurées pour que la seconde mâchoire soit mobile entre une position ouverte dans laquelle un câble électrique peut être inséré entre les mâchoires, et une position fermée dans laquelle les mâchoires sont bloquées par un effet de genouillère et assurent le maintien d’un câble électrique disposé entre les mâchoires sans l’endommager.
Il en résulte que l’axe de la liaison pivotante entre le levier et la seconde mâchoire se trouve dans une position extrême par rapport à la liaison du dispositif de serrage à l’entretoise, et le passage du câble entre les deux mâchoires. Il s’avère que cette position de l’axe de la liaison pivotante entre le levier et la seconde mâchoire, n’est pas appropriée. En effet, en dehors d’un volume délimité par des câbles électriques fixés à l’entretoise, les éléments électriquement conducteurs situés à proximité des câbles électriques peuvent être le siège d’accumulation de champ ou de charges électriques, lorsque ces câbles sont soumis à de hautes ou très hautes tensions, par exemple supérieures à 60 kV. De telles accumulations doivent être évitées afin de ne pas ioniser l’air environnant, par effet couronne, et donc afin de ne pas générer des effluves, des perturbations radioélectriques et des pertes électriques et magnétiques.
Il est donc souhaitable de proposer un dispositif de serrage à la fois qui soit efficace pour maintenir et serrer un câble électrique, et dont les mâchoires de serrage d’un câble électrique sont disposées à une extrémité du dispositif de serrage. Il peut être également souhaitable que le dispositif de serrage ne présente pas de zones d’accumulation de charges électriques ou de zones de concentration de champ électrique, telles que des nervures, des arêtes vives etc.
Des modes de réalisation concernent un dispositif de serrage pour fixer un conducteur longiligne à une entretoise, le dispositif de serrage comprenant : un support comprenant un organe de liaison à une entretoise, une première mâchoire liée au support, une seconde mâchoire liée au support par une liaison pivotante autour d’un premier axe, un levier lié au support par une liaison pivotante autour d’un second axe, une bielle liée au levier par une liaison pivotante autour d’un troisième axe et liée à la seconde mâchoire par une liaison pivotante autour d’un quatrième axe, le support, la première mâchoire, la seconde mâchoire, le levier et la bielle étant agencés de manière à former une liaison à genouillère entre le levier et la seconde mâchoire, afin que la second mâchoire soit mobile par rapport au support entre : une position ouverte dans laquelle le conducteur longiligne peut être inséré entre la première mâchoire et la seconde mâchoire, et une position fermée dans laquelle la seconde mâchoire se trouve bloquée, et coopère avec la première mâchoire pour serrer un conducteur longiligne.
Grâce à ces dispositions, aucun élément n’est disposé en dehors du support au-delà de la première mâchoire. En effet, l’articulation permettant la rotation de la seconde mâchoire qui est mobile par rapport à la première mâchoire fixe, et le système de verrouillage par genouillère sont compris entre l’organe de liaison et le conducteur maintenu entre les deux mâchoires. Ainsi, aucun élément ne se trouve en dehors d’un volume délimité par des câbles électriques fixés à l’entretoise à laquelle le dispositif de serrage peut être fixé. De cette manière, on évite les accumulations de champ ou de charges électriques.
On comprendra que le premier instant i1 précité correspond à une longue durée pendant laquelle la seconde température t2 est demeurée inférieure au premier seuil s1, et donc pendant laquelle les résidus de dépollution se sont accumulés dans le second catalyseur CT2 du fait que ce dernier (CT2) n’était pas dans son second intervalle de températures de fonctionnement it2. On a donc tout intérêt à injecter de l’air pour réduire rapidement cette accumulation (et une possible saturation du second catalyseur CT2), en prenant en considération le fait que ce dernier (CT2) va bientôt se retrouver dans son second intervalle de températures de fonctionnement it2.
On comprendra également que le second instant i2 précité correspond au moment où le second catalyseur CT2 devient saturé. On a donc là aussi tout intérêt à injecter de l’air pour mettre fin à cette saturation du second catalyseur CT2, prenant en considération le fait que ce dernier (CT2) va probablement bientôt se retrouver dans son second intervalle de températures de fonctionnement it2.
Egalement par exemple, dans le premier mode de réalisation et/ou le deuxième mode de réalisation, l’unité de contrôle UC peut être agencée de manière à déterminer une durée entre les second instant de début id2 et second instant de fin if2 qui est soit une première durée d1, soit une seconde durée d2 supérieure à la première durée d1. La première durée d1 est déterminée lorsque la seconde température t2 est supérieure au premier seuil s1 et la seconde valeur v2 est inférieure au second seuil s2. La seconde durée d2 (> d1) est déterminée lorsque la seconde température t2 est sur le point de devenir supérieure au premier seuil s1 et la seconde valeur v2 est sur le point de devenir supérieure au second seuil s2.
On comprendra en effet que l’on a besoin d’injecter une petite quantité d’air dans le second catalyseur CT2 lorsque sa seconde température t2 est comprise dans son second intervalle de températures de fonctionnement it2 et qu’il n’est pas saturé en résidus de dépollution, alors qu’il faut injecter une plus grande quantité d’air dans le second catalyseur CT2 lorsque sa seconde température t2 est sur le point d’être comprise dans son second intervalle de températures de fonctionnement it2 et qu’il est sur le point d’être saturé en résidus de dépollution.
Par exemple, la première durée d1 peut être comprise entre 0,5 seconde et 2,5 secondes. De préférence, la première durée d1 est inférieure à environ 2 secondes. Mais d’autres valeurs de première durée d1 peut être envisagées. Cela dépend en effet du débit d’air que la seconde pompe à air PA2 peut offrir, et donc de la première quantité d’O 2 que l’on veut injecter. Par exemple, ce débit d’air peut être compris entre 50 litres/minute et 70 litres/minute. A titre d’exemple illustratif, le débit d’air peut être égal à 60 litres/minute.
Egalement par exemple, la seconde durée d2 peut être comprise entre 10 secondes et 70 secondes. De préférence, la seconde durée d2 est inférieure à environ 60 secondes. Cela dépend en effet du débit d’air que la seconde pompe à air PA2 peut offrir (et donc de la première quantité d’O 2 que l’on veut injecter) et/ou de la quantité de résidus de dépollution accumulée dans le second catalyseur CT2 lorsqu’il est saturé. Par exemple, ce débit d’air peut être compris entre 50 litres/minute et 70 litres/minute. A titre d’exemple illustratif, le débit d’air peut être égal à 60 litres/minute.
Dans un troisième mode de réalisation illustré sur la , la ligne d’échappement LE peut comprendre une première entrée EA1 qui est située en amont du premier catalyseur CT1 et communique avec une sortie d’un premier conduit d’air CA1 (j = 1) associé à la première pompe à air PA1. Dans ce troisième mode de réalisation, l’unité de contrôle UC est agencée de manière à contrôler la première pompe à air PA1 pour permettre l’alimentation en air de la ligne d’échappement LE via le premier conduit d’air CA1, entre un premier instant de début id1 et un premier instant de fin if1 qui sont choisis en fonction de la première valeur v1 et/ou de la première température t1, afin de réduire cette première valeur v1.
On comprendra que ce troisième mode de réalisation ne concerne pas directement (voire pas du tout) la réduction de la quantité de résidus de dépollution rejetée vers l’extérieur car l’injection contrôlée d’air se fait en amont du premier catalyseur CT1 et donc bénéficie principalement (voire uniquement) à ce dernier (CT1). Il est important de noter que cette injection contrôlée d’air n’est pas forcément destinée à traiter tous les différents types de résidus de combustion parvenant dans le premier catalyseur CT1. Par exemple, si le premier catalyseur CT1 est propre à traiter des oxydes d’azote, des hydrocarbures imbrulés et du monoxyde de carbone, l’injection contrôlée d’air est destinée à favoriser le traitement des hydrocarbures imbrulés et du monoxyde de carbone, de préférence lorsque l’on est dans une phase de combustion riche (possiblement détectée par un capteur de type dit lambda pouvant constituer la première sonde SO1).