INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’arrière de l’habitacle du véhicule automobile peut être équipé d’un extracteur d’air pour évacuer l’air vicié.
Le système de chauffage et le système de climatisation du système HVAC sont très consommateurs d’énergie.
Ainsi, lorsque le système de climatisation ou le système de chauffage du système HVAC est enclenché afin de refroidir ou de réchauffer la température de l’habitacle du véhicule, l’autonomie du véhicule est fortement réduite.
En particulier, pour un véhicule automobile électrique où l’énergie est issue de ses batteries électriques, le véhicule peut perdre jusqu’à 25% de sa capacité, lorsqu’il évolue dans un environnement chaud ou dans un environnement froid.
Il existe donc un besoin de réduire la consommation d’énergie nécessaire au fonctionnement du système de chauffage ou du système de climatisation d’un système HVAC d’un véhicule.
La présente invention vise à surmonter les inconvénients précités, et concerne pour ce faire un habitacle de véhicule automobile, comportant un rang avant, un rang arrière et un système d’occultation, ledit système d’occultation comportant : - un rideau d’occultation thermique, comportant des propriétés d’isolation thermique, - un enrouleur dudit rideau d’occultation thermique, sur lequel est monté ledit rideau d’occultation thermique, - un ensemble de rails de guidage dudit rideau d’occultation thermique, le long desquels ledit rideau d’occultation thermique est mobile alternativement entre une position déployée selon laquelle ledit rideau d’occultation thermique est déroulé et une position escamotée selon laquelle ledit rideau d’occultation est enroulé, ledit habitacle étant remarquable en ce que lesdits rails de guidage dudit rideau d’occultation thermique comportent au moins : - un ensemble de rails de guidage longitudinaux, agencés dans ledit habitacle de façon à ce que ledit rideau d’occultation thermique s’étende dans un plan sensiblement longitudinal (L, T) relativement audit habitacle lorsque ledit rideau d’occultation thermique est dans sa position déployée, - un ensemble de rails de guidage verticaux, adjacents auxdits rails de guidage longitudinaux, agencés dans ledit habitacle de façon à ce que ledit rideau d’occultation thermique s’étende dans un plan sensiblement transversal (V, T) relativement audit habitacle lorsque ledit rideau d’occultation thermique est dans sa position déployée.
Ainsi, en prévoyant des rails de guidage longitudinaux agencés dans l’habitacle de façon à ce que le rideau d’occultation thermique s’étende dans un plan sensiblement longitudinal lorsqu’il se trouve dans sa position déployée, et en prévoyant des rails de guidage verticaux adjacents aux rails de guidage longitudinaux et agencés de façon à ce que le rideau d’occultation thermique s’étende dans un plan sensiblement transversal lorsqu’il se trouve dans sa position déployée, le rideau d’occultation thermique compartimente thermiquement l'habitacle à la fois selon un plan longitudinal et selon un plan transversal.
De la sorte, on limite la zone de régulation thermique à la zone de l’habitacle où se trouvent les passagers, contrairement à l’art antérieur où la zone de régulation thermique du véhicule est indépendante de l’emplacement des passagers dans le véhicule.
On réduit ainsi par rapport à l’art antérieur la consommation d’énergie nécessaire au fonctionnement du système de chauffage ou du système de climatisation d’un système HVAC d’un véhicule.
Selon des caractéristiques optionnelles de l’habitacle selon l’invention : - les rails de guidage verticaux sont agencés dans l’habitacle du véhicule automobile entre ledit rang avant et ledit rang arrière ; - l’habitacle comporte une entrée d’air à l’avant de l’habitacle, un extracteur d’air arrière, caractérisé en ce qu’il comporte un extracteur d’air intermédiaire entre ledit rang avant et ledit rang arrière ; - lesdits rails de guidage longitudinaux dudit rideau d’occultation thermique s’étendent uniquement en vis-à-vis dudit rang arrière ; - lesdits rails de guidage longitudinaux dudit rideau d’occultation thermique s’étendent uniquement en vis-à-vis dudit rang avant ; - ledit le système d’occultation comporte en outre un rideau d’occultation optique, comportant des propriétés d’isolation optique, un enrouleur dudit rideau d’occultation optique, sur lequel est monté ledit rideau d’occultation optique, un ensemble de rails de guidage longitudinaux dudit rideau d’occultation optique, le long desquels ledit rideau d’occultation optique est mobile alternativement entre une position déployée selon laquelle ledit rideau d’occultation optique est déroulé et une position escamotée selon laquelle ledit rideau d’occultation optique est enroulé, lesdits rails de guidage longitudinaux dudit rideau d’occultation optique s’étendant sensiblement sur toute la longueur d’un pavillon de toit dudit véhicule automobile ; - ledit rideau d’occultation thermique comporte en outre des propriétés d’isolation optique et ledit système d’occultation comporte un rideau d’occultation optique, comportant des propriétés d’isolation optique, un enrouleur dudit rideau d’occultation optique, sur lequel est monté ledit rideau d’occultation optique, un ensemble de rails de guidage longitudinaux dudit rideau d’occultation optique, le long desquels ledit rideau d’occultation optique est mobile alternativement entre une position déployée selon laquelle ledit rideau d’occultation optique est déroulé et une position escamotée selon laquelle ledit rideau d’occultation optique est enroulé, lesdits rails de guidage longitudinaux dudit rideau d’occultation optique s’étendant uniquement en vis-à-vis dudit rang avant ; - ledit rideau d’occultation thermique comporte en outre des propriétés d’isolation optique et ledit système d’occultation comporte un rideau d’occultation optique, comportant des propriétés d’isolation optique, un enrouleur dudit rideau d’occultation optique, sur lequel est monté ledit rideau d’occultation optique, un ensemble de rails de guidage longitudinaux dudit rideau d’occultation optique, le long desquels ledit rideau d’occultation optique est mobile alternativement entre une position déployée selon laquelle ledit rideau d’occultation optique est déroulé et une position escamotée selon laquelle ledit rideau d’occultation optique est enroulé, lesdits rails de guidage longitudinaux dudit rideau d’occultation optique s’étendant uniquement en vis-à-vis dudit rang arrière ; - ledit rideau d’occultation thermique est opaque ou transparent et comporte un matériau polymère tel que du polycarbonate ou un matériau textile.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comportant un habitacle, remarquable en ce que ledit habitacle est obtenu selon l’invention.
est une vue de côté d’un véhicule automobile obtenu selon une première variante d’exécution de l’invention.
Selon l’exemple de la , le premier véhicule 11 circule sur une portion de route comprenant plusieurs voies 101, 102 et 103.
Les voies de circulation 101 et 102 adjacentes l’une à l’autre forment par exemple un premier ensemble de voies de circulation dédiées à un premier sens de circulation.
La voie de circulation 103 adjacente à la voie de circulation 102 forme un deuxième ensemble de voies de circulation chacune dédiée à un deuxième sens de circulation correspondant à l’inverse (c’est-à-dire l’opposé) du premier sens de circulation.
Le nombre de voies de circulation comprises dans le premier ensemble et dans le deuxième ensemble est quelconque, par exemple égale à 1, 2, 3, 4 ou 5 voies.
Le premier véhicule 11 circule par exemple sur la voie de circulation 101, dite voie de circulation courante 101, du premier ensemble de voies. La voie de circulation 102 du premier ensemble de voies est à gauche de la voie de circulation courante 101 selon le premier sens de circulation qui correspond au sens de circulation du premier véhicule 11.
La voie de circulation courante 101 et la voie de circulation 102 sont par exemple séparées d’une ligne de marquage au sol 111 de type « discontinue ».
La voie de circulation 103 du deuxième ensemble de voies est à gauche de la voie de circulation 102 du premier ensemble de voies selon le premier sens de circulation qui correspond au sens de circulation du premier véhicule 11.
Selon l’exemple particulier de la , le premier ensemble de voies et le deuxième ensemble de voies sont séparées par une structure physique 110 de séparation de voies (à 3 dimensions par exemple) composée d’un ou plusieurs éléments structurels. La structure 110 correspond par exemple à :
- une barrière ou glissière (ou rail) de sécurité, par exemple métallique, en béton ou en bois ;
Tel qu’indiqué ci-dessus, le système de commande 17 est configuré pour permettre un transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression 4, 5 via les première et seconde machines électriques 15, 16.
Avantageusement, le système de commande 17 comprend un ou plusieurs stockeurs d’énergie électrique 38 qui sont chacun configurés pour stocker l’énergie électrique produite par la première machine électrique 15 et/ou la seconde machine électrique 16 fonctionnant en mode générateur. Chaque stockeur d’énergie électrique 38 comprend par exemple une ou plusieurs batteries ou supercapacités. L’énergie électrique stockée est par exemple utilisée pour alimenter la première machine électrique 15 et/ou la seconde machine électrique 16 fonctionnant en mode moteur durant certaines phases de vol, ou bien encore pour alimenter les accessoires électriques du système propulsif 2 et/ou de l’hélicoptère 1.
Le système de commande 17 peut comprendre un ou plusieurs convertisseurs configurés pour convertir un courant alternatif en un courant continu (ou inversement). Un tel convertisseur est par exemple utilisé pour permettre un transfert de puissance entre les machines électriques 15, 16 via un bus en courant continu haute tension nommé bus HVDC.
Avantageusement, le système de commande 17 comprend des dispositifs de protection permettant notamment de protéger les réseaux électriques 36, 37 contre les courts-circuits, les surtensions et les surcourants.
Le système propulsif 2 comprend classiquement un démarreur-générateur (non représenté sur les figures) qui fait partie des accessoires. Le démarreur-générateur est rapporté sur la boite d’accessoires 13 et relié mécaniquement au corps haute pression 4. Le démarreur-générateur est généralement connecté au réseau électrique basse tension 36. Le démarreur-générateur est configuré à la fois pour démarrer le turbomoteur 3 (mode démarreur), mais également pour fournir de l’énergie électrique non propulsive (mode générateur).
Avantageusement, la première machine électrique 15 est aussi configurée pour fournir en mode générateur de l’énergie électrique non propulsive. Une telle configuration permet d’assurer une redondance concernant la fourniture d’énergie électrique non propulsive.
Les différents éléments mobiles du système propulsif 2 peuvent être liés en rotation les uns aux autres via des moyens d’accouplement tels que des cannelures (flottantes ou fixes), des brides vissées ou par frettage des arbres liés. Les moyens d’accouplement peuvent comprendre un embrayage ou des moyens élastiquement déformables dit accouplements souples.
Avantageusement, les première et seconde machines électriques 15, 16 sont refroidies et lubrifiées via le circuit de refroidissement et de lubrification du système propulsif 2.
Le circuit de refroidissement et de lubrification est notamment utilisé pour refroidir les rotors et les stators des machines électriques 15, 16 mais également pour lubrifier les paliers guidant les rotors et les joints d’étanchéité dynamique.
Centrale Hydro-solaire-vapeur-électrique La présente invention concerne une centrale pour produire de l’électricité à partir de nappe d’eau telle que lac, rivière, mer, nappe souterraine, etc pompée à une température initiale, surchauffée par le soleil pour être transformée partiellement ou totalement en vapeur, permettant l’entraînement d’une turbine à vapeur. Une génératrice électrique associée à cette turbine permets de produire de l’électricité.
A la pression atmosphérique, l’eau à l’état liquide se transforme intégralement en vapeur à la température de cent degrés Celsius. Le processus de changement de phase de liquide à gaz (vapeur) se déroule à des températures plus faibles mais le processus n’est que partiel. Pour avoir un processus de changement de phase intégral à des températures plus faibles que la températures de cent degrés Celsius, il faut que la pression soit plus faible que la pression atmosphérique.
Comme évoqué précédemment, selon un mode de réalisation correspondant, lesdites tâches comprennent le transport par ledit au moins un robot 4 d'au moins un media 7 de transport vidé de son consommable, depuis un des certains postes 2. En somme, le système de supervision permet de gérer l'évacuation des médias 7 qui ont servi préalablement au transport des consommables.
Ainsi, l'invention au travers de l'interface 5 dédiée au poste 2 et au consommable à approvisionner, du procédé de gestion pour commander l'approvisionnement et au système logiciel de supervision de l'ensemble, offre une interopérabilité de plusieurs moyens assurant une livraison automatisée et optimisée des consommables à une ou plusieurs lignes 1 de production de récipients.
Dérouleur de câble motorisé L’invention concerne le domaine des enrouleurs/dérouleurs automatiques de câble, la fonction d’un tel dispositif consistant à enrouler et dérouler automatiquement un câble en intégrant différentes fonctions, comme celle de maintenir une tension constante dans le câble.
État de la technique antérieure Les dispositifs d’enroulement automatique de câble selon l’art antérieur présentent l’inconvénient de ne pas gérer de manière optimale les situations dans lesquelles le véhicule qui transporte l’enrouleur automatique prend des virages. Dans ces situations le véhicule risque de rouler sur le câble, ce qui peut provoquer la destruction du câble.
Le document CN111960198A décrit un robot qui ramasse des déchets sous-marins avec un dispositif d’enroulement automatique du câble, cf. figures 1 à 3. CN111960198A dévoile un embrayage à poudre magnétique qui détecte la force de l'opérateur pour rétracter et dérouler le câble, ajuste la vitesse de rotation de l'arbre de sortie, puis ajuste la vitesse de rotation de la bobine pour s'assurer que la force exercée par l'opérateur sur le câble est toujours constante, protégeant ainsi le câble et le moteur d'enroulement. Néanmoins, ce dispositif présente les inconvénients suivants : la détection de la force de traction s’effectue au niveau de l'embrayage à poudre magnétique, qui protège le moteur, mais rend le dispositif peu réactif. De plus, le moteur est toujours maintenu activé et il y a beaucoup de frottements dans l’embrayage, la gestion du moteur n’est pas progressive. Cette réalisation est lourde, complexe, consomme beaucoup d’énergie.
Le document WO8402430A1 décrit un système de commande pour un enrouleur de câble entraîné monté sur un véhicule, dans lequel l'enrouleur est adapté pour dérouler et dérouler un câble électrique pour alimenter le véhicule, comme une voiture de mine. Le système de commande modifie le couple fourni pour l'entraînement de la bobine de manière à maintenir une tension relativement constante sur le câble en utilisant un capteur qui détermine le diamètre de la bobine, cf. revendication 5. Néanmoins, ce dispositif présente les inconvénients suivants : le câble est enroulé et déroulé à vitesse constante, ce qui pose un problème si le véhicule accélère ou prend des virages. Cette réalisation ne permet pas de gérer la tension lors des situations d’accélération du véhicule.
Le document US4569489 décrit un dispositif de commande de tension de câble pour un véhicule minier électrique. Le véhicule est du type à câble électrique traînant enroulé sur un enrouleur de câble monté sur le véhicule. L'enrouleur de câble comporte un moteur pour faire tourner l'enrouleur dans le sens d'enroulement du câble lorsque le véhicule se déplace vers une source d'alimentation et pour empêcher l'enroulement libre de l'enrouleur lorsque ledit câble est déroulé lorsque le véhicule s'éloigne de la source d'alimentation. Le dispositif comprend un capteur pour mesurer la quantité de câble électrique sur la bobine et utilise cette quantité de câble détectée pour contrôler le couple d'entraînement du moteur en proportion directe avec la quantité de câble détectée sur la bobine. La même quantité de câble détectée est utilisée pour contrôler le couple de freinage développé par le moteur lorsque le moteur est entraîné par l'enrouleur que lorsque le câble est retiré pendant le déplacement du véhicule loin de la source d'alimentation. Néanmoins, ce dispositif présente les inconvénients suivants : le câble est enroulé et déroulé à vitesse constante, ce qui pose un problème si le véhicule accélère ou prend des virages. Cette réalisation ne permet pas de gérer la tension lors des situations d’accélération du véhicule.
Un objectif général visé par l’invention est de fournir un dispositif qui permet de solutionner les inconvénients identifiés, mettant en œuvre une conception simplifiée et permettant une réactivité accrue.
La présente invention concerne un module dérouleur à tension constante, ledit module dérouleur à tension constante comprenant un châssis, un tambour pourvu d’un corps cylindrique creux comportant une surface intérieure et une surface extérieure et limité axialement par deux flasques, un câble d’une longueur déterminée et configuré pour s’enrouler en spires autour du tambour, un moteur configuré pour entrainer le tambour dans un sens de rotation de déroulement du câble et dans un sens de rotation d’enroulement du câble, une unité de contrôle configurée pour générer des commandes de pilotage du moteur, un limitateur de couple, ledit limitateur de couple étant placé entre le tambour et le moteur, un collecteur tournant configuré pour connecter une extrémité du câble, un dispositif de fixation configuré pour appliquer un effort de traction sur une deuxième extrémité du câble et un dispositif de guidage du câble.
Selon la mise en œuvre de l’invention, l’unité de contrôle est connectée à un codeur et est configurée pour maintenir un effort de traction sensiblement constant sur le câble.
L’invention a pour but de fournir un fonctionnement optimal, réactif selon les circonstances de l’utilisation du dispositif.
Selon un mode de réalisation de l’invention, un réducteur est agencé entre le moteur et le limitateur de couple.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le moteur est agencé sur un axe qui coïncide sensiblement avec l’axe du tambour et préférablement le moteur et le limitateur de couple sont agencés axialement dans un espace formé par les deux flasques du tambour et la surface intérieure.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le câble comporte au moins une fibre optique, au moins un fil métallique, au moins un filin de résistance en traction, au moins une gaine ou une combinaison de deux ou plusieurs dédits éléments et le câble est connecté à une bride.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, la longueur du câble peut varier entre 10 et 5000 mètres.
Selon un autre mode de réalisation de l’invention, le dispositif de guidage comporte au moins un rouleau horizontal, au moins un rouleau vertical ou préférablement une combinaison d’une paire de rouleaux horizontaux et d’une paire de rouleaux verticaux et le dispositif de guidage comporte préférablement en outre un boitier de trancanage, ledit boitier de trancanage étant agencé en liaison de rotation avec le tambour préférablement au moyen d’une courroie crantée.
L’invention permet donc avantageusement de maintenir une pression de résine dans le moule 20 sans ajout d’un organe supplémentaire à l’installation 10, ce qui permet de déconnecter le système d’injection 12 et de le réserver pour d’autres usages dans d’autres installations du même type.
VITRAGE FEUILLETE COMPORTANT UNE FEUILLE DE VERRE EXTERIEURE EN DEBORD, UNE COUCHE INTERCALAIRE EN COIN ET UN JOINT L’invention concerne un vitrage feuilleté comportant une couche intercalaire présentant une épaisseur décroissante dans le sens de la longueur du vitrage, notamment destiné à former un pare-brise de véhicule automobile. Un tel vitrage permet de réduire, voire de supprimer, les images doubles parasites.
On connaît de l’état de la technique la demande de brevet internationale WO 2009/071135 A1 qui divulgue un pare-brise incurvé pour véhicule comprenant une couche intercalaire faite d’un thermoplastique disposée entre une feuille de verre extérieure et une feuille de verre intérieure. La couche intercalaire présente une épaisseur décroissante longitudinalement. L’épaisseur maximum se situe en haut du pare-brise et diminue progressivement jusqu’en bas du pare-brise pour atteindre une épaisseur minimum. On connaît cette configuration dimensionnelle spécifique de la couche intercalaire sous le nom de « wedge angle » en anglais ou, en français, couche intercalaire en coin. Une couche intercalaire en coin est mise en œuvre pour réduire, ou même supprimer, les images doubles apparaissant sur un pare-brise incurvé. En effet, les images doubles se présentent généralement pendant la conduite de nuit, à partir des images de phares des véhicules venant en sens inverse ou d'autres sources de lumière vive. Elles sont le résultat de réflexions multiples sur les surfaces du pare-brise lorsqu'une partie des faisceaux lumineux incidents, appelée faisceau secondaire, quitte le pare-brise en formant un angle avec le faisceau primaire. L'angle entre le faisceau primaire et le faisceau secondaire est appelé angle d’image double. L'intensité du faisceau secondaire étant très faible, le faisceau secondaire n'est visible que s'il peut être distingué de l'environnement sombre, par exemple lorsque la nuit est tombée.
Ce problème peut être particulièrement gênant pour un vitrage équipé d’un affichage dit « tête haute » (ou Head Up Display » en anglais).
Le thermoplastique généralement utilisé pour la couche intercalaire en coin est le polybutyral de vinyle, plus connu sous l’acronyme « PVB ». Le pare-brise incurvé comprend en outre, sur sa périphérie, un joint fait d’un polymère. Le joint est agencé sur la partie haute du pare-brise ainsi que sur les parties latérales. L’inconvénient de la configuration actuelle du vitrage est que les parties latérales du joint ne s’adaptent pas à la diminution d’épaisseur du vitrage du haut vers le bas. Il en résulte un désaffleurement présentant un désagrément esthétique car celui-ci est visible à l’œil nu. Par ailleurs, un bruit peut être généré du fait de conditions aérodynamiques défavorables. Ce bruit est bien évidemment désagréable pour le conducteur et les passagers du véhicule.
Le but de l’invention est donc de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant une configuration de vitrage permettant d’obtenir un désaffleurement réduit, voire un affleurement, entre les feuilles de verre, le joint et la baie du véhicule.
La présente invention repose ainsi sur la découverte que, d’une manière surprenante, il est possible de prévoir un joint profilé à base fixée à l’élément vitré et à bourrelet (ou lèvre) latéral(e) pour équiper les bords d’un élément vitré dont l’épaisseur s’amenuise, et en particulier lorsque le joint profilé est un joint préfabriqué (technologie appelée « pré-montage » dans le domaine verrier). Un but de l’invention est ainsi en proposant un vitrage avec un joint profilé qui s’adapte bien et facilement à diminution d’épaisseur de l’élément vitré, pour une mise en œuvre plus facile et moins chère.