INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’exemple représenté, le commutateur 100 comporte des première et deuxième électrodes de conduction 105a et 105b situées sur et en contact avec la face supérieure de la couche électriquement isolante 103. Les électrodes 105a et 105b sont par exemple destinées à être connectées à un circuit de communication radiofréquence, non détaillé sur les figures. Une distance par exemple de l’ordre de 1 µm sépare l’électrode 105a de l’électrode 105b. Les électrodes 105a et 105b sont en un matériau conducteur, par exemple un métal, par exemple le cuivre ou l’aluminium, ou en un alliage métallique. Chaque électrode 105a, 105b peut présenter une structure monocouche ou une structure multicouche comprenant par exemple, depuis la face supérieure de la couche 103, une couche en titane présentant une épaisseur de l’ordre de 10 nm, une couche en un alliage de cuivre et d’aluminium présentant une épaisseur de l’ordre de 440 nm, une autre couche en titane présentant une épaisseur de l’ordre de 10 nm et une couche en nitrure de titane (TiN) présentant une épaisseur de l’ordre de 100 nm.
Dans cet exemple, une autre couche électriquement isolante 107 revêt des parties de la face supérieure de la couche 103 non revêtues par les électrodes 105a et 105b. Dans l’exemple illustré, le matériau de la couche 107 entoure les électrodes 105a et 105b sur toutes leurs faces latérales. Une partie de la couche 107 s’étend en particulier entre les électrodes 105a et 105b, et isole électriquement l’électrode 105a de l’électrode 105b. La couche 107 affleure par exemple la face supérieure des électrodes 105a et 105b, comme illustré en . À titre d’exemple, la couche 107 est en le même matériau que la couche 103, par exemple le dioxyde de silicium.
Afin de ne pas surcharger le dessin, le substrat 101 et les couches électriquement isolantes 103 et 107 n’ont pas été représentés en .
Dans l’exemple représenté, le commutateur 100 comporte en outre une région 109 en un matériau à changement de phase reliant les première et deuxième électrodes de conduction 105a et 105b. Plus précisément, dans cet exemple, la région 109 revêt la face supérieure de la partie de la couche 107 séparant les électrodes de conduction 105a et 105b et se prolonge, par exemple sur une distance de l’ordre de 1 µm, sur et en contact avec une partie de la face supérieure de chaque électrode 105a, 105b. La région 109 présente par exemple une épaisseur T comprise entre 100 et 300 nm.
À titre d’exemple, la région 109 du commutateur 100 est en un matériau dit « chalcogénure », c’est-à-dire un matériau ou un alliage comprenant au moins un élément chalcogène, par exemple un matériau de la famille du tellurure de germanium (GeTe), du tellurure d’antimoine (SbTe) ou du germanium-antimoine-tellure (GeSbTe, communément désigné par l’acronyme « GST »). À titre de variante, la région 109 est en dioxyde de vanadium (VO 2 ).
De manière générale, les matériaux à changement de phase sont des matériaux capables d’alterner, sous l’effet d’une variation de température, entre une phase cristalline et une phase amorphe, la phase amorphe présentant une résistance électrique supérieure à celle de la phase cristalline. Dans le cas du commutateur 100, on tire profit de ce phénomène pour obtenir un état bloqué, empêchant la circulation d’un courant entre les électrodes de conduction 105a et 105b, lorsqu’une partie au moins du matériau de la région 109 située entre les électrodes de conduction est dans la phase amorphe, et un état passant, permettant la circulation du courant entre les électrodes 105a et 105b, lorsque le matériau de la région 109 est dans la phase cristalline.
- l’étape c) comprend une sous-étape d’alimentation d’une des deux lignes d’acheminement 21 et 22 du dispositif de séparation gaz-liquide 8 avec le mélange hydrogène-solution aqueuse.
- l’étape b) comprend une sous-étape de récupération du flux d’hydrogène à au moins un point de la ligne d’acheminement supérieure 21 et une sous-étape de récupération du flux de solution aqueuse à au moins un point de la ligne d’acheminement inférieure 22.
- l’étape c) est réalisée à une pression comprise entre 1 et 40 bar.
- Le procédé comprend une étape d) de refroidissement de l’hydrogène issu de l’étape c) à une température comprise entre 30 et 40°C.
De l’oxygène étant également généré à l’étape a), le procédé selon l’invention comprendra de préférence une étape d’acheminement de l’oxygène et de la solution aqueuse, générés à l’étape a), aux moyens de récupération du flux d’oxygène et du flux de solution aqueuse et une étape de séparation gaz-liquide permettant d’éliminer la solution aqueuse contenue dans mélange oxygène-solution aqueuse 6 généré à l’étape a), au moyen du deuxième dispositif de séparation gaz-liquide, de manière à fournir un flux d’oxygène et un flux de solution aqueuse, l’étape d’acheminement de l’oxygène et l’étape de séparation oxygène- solution aqueuse étant conjointes.
Comme indiqué précédemment, l’oxygène 15 récupéré en sortie du deuxième dispositif de séparation gaz-liquide sera ensuite refroidi dans le refroidisseur 16 à une température comprise entre 30 et 40°C, puis collecté dans un système de collecte 19 ou sera plus généralement envoyé à l’atmosphère.
L’installation va à présent être décrite plus en détail à l’aide des figures 1 à 4.
Etape a) Selon l’étape a), on approvisionne une alumine alpha comprenant une surface spécifique comprise entre 1 et 50 m²/g, de préférence comprise entre 2 et 20 m²/g, et encore plus préférentiellement entre 3 et 15 m²/g, ladite alumine alpha se présentant sous la forme d’une poudre.
L’alumine, peut comprendre des impuretés telles que les oxydes de métaux des groupes IIA, IIIB, IVB, IIB, IIIA, IVA selon la classification CAS, de préférence telles que la silice, le dioxyde de titane, le dioxyde de zirconium, l'oxyde de zinc, l'oxyde de magnésium et l'oxyde de calcium, ou encore des métaux alcalins, de préférence le lithium, le sodium ou le potassium, et/ou les alcalino-terreux, de préférence le magnésium, le calcium, le strontium ou le baryum ou encore du soufre.
Avantageusement, l’alumine approvisionnée lors de l’étape a) se présente sous la forme d’une poudre comprenant en particulier un diamètre médian inférieur ou égal à 250 µm, de préférence comprise entre 10 et 250 µm, et encore plus préférentiellement entre 15 et 150 µm. Le terme "diamètre médian" désigne ici le diamètre d'une sphère équivalente tel que 50 % des particules, en volume, ont un diamètre supérieur et 50 % un diamètre inférieur. L’alumine peut être mise en forme de poudre par toute technique bien connue de l’Homme du métier, par exemple par broyage et tamisage.
Avantageusement, le volume total poreux de l’alumine est compris entre 0,1 et 1,5 cm 3 /g, de préférence compris entre 0,15 et 1,0 cm 3 /g, et encore plus préférentiellement compris entre 0,15 et 0,9 cm 3 /g, et encore plus préférentiellement entre 0,2 et 0,8 cm 3 /g.
Etape b) Selon l’étape b), on met en contact ladite poudre d’alumine de l’étape a) avec une solution comprenant au moins un précurseur de la phase active comprenant au moins un métal du groupe VIII pour obtenir un précurseur de catalyseur. Le dépôt du précurseur de la phase active comprenant au moins un métal du groupe VIII sur l’alumine alpha de l’étape a) peut être réalisé par toute méthode bien connue de l'Homme du métier. En particulier, ladite étape b) peut être réalisée par imprégnation, à sec ou en excès, ou encore par dépôt – précipitation, selon des méthodes bien connues de l'Homme du métier.
Ladite étape b) est préférentiellement réalisée par imprégnation de la poudre d’alumine de l’étape a) consistant par exemple en la mise en contact de ladite alumine avec au moins une solution, aqueuse ou organique (par exemple le méthanol ou l'éthanol ou le phénol ou l’acétone ou le toluène ou le diméthylsulfoxyde (DMSO)) ou bien constituée d'un mélange d'eau et d'au moins un solvant organique, contenant au moins un précurseur de la phase active comprenant au moins un métal du groupe VIII au moins partiellement à l'état dissous, ou encore en la mise en contact de ladite alumine avec au moins une solution colloïdale d'au moins un précurseur de la phase active comprenant au moins un métal du groupe VIII, sous forme oxydée ou sous forme réduite. De préférence, la solution est aqueuse. Le pH de cette solution pourra être modifié par l'ajout éventuel d'un acide ou d’une base.
De manière préférée, ladite étape b) est réalisée par imprégnation à sec, laquelle consiste à mettre en contact l’alumine selon l’étape a) avec une solution, contenant au moins un précurseur de phase active comprenant au moins un métal du groupe VIII, dont le volume de la solution est compris entre 0,3 et 1,5 fois le volume poreux de l’alumine à imprégner.
Le métal du groupe VIII de la phase active est de préférence choisi parmi le nickel, le platine, le palladium. De préférence, le métal du groupe VIII est le palladium ou le platine, et plus préférentiellement le palladium. Lorsque le métal du groupe VIII est le palladium, la concentration en palladium en solution est ajustée selon le volume poreux de l’alumine alpha encore disponible de façon à obtenir sur le catalyseur final une teneur en palladium généralement comprise entre 0,005 et 1% poids dudit élément par rapport au poids total du catalyseur, de préférence compris entre 0,01 et 0,7% poids, et encore plus préférentiellement compris entre 0,02 et 0,5% poids, de manière encore plus préférée entre 0,025 et 0,3% poids.
A l’issue de l’étape b), le précurseur de catalyseur obtenu est généralement maturé à l'état humide pendant 5 minutes à 12 heures, de manière préférée pendant 5 minutes à 6 heures, de préférence à une température comprise entre 15°C et 45°C. Des durées plus longues ne sont pas exclues, mais n’apportent pas nécessairement d’amélioration.
Etape c) Le précurseur du catalyseur obtenu à l’issue de l’étape b) est séché à une température inférieure à 250°C, de préférence entre 30°C et 220°C, de manière plus préférée entre 90°C et 180°C. La durée du séchage est comprise avantageusement entre 0,5 heure et 20 heures. Des durées plus longues ne sont pas exclues, mais n’apportent pas nécessairement d’amélioration.
Après séchage, le précurseur de catalyseur séché est calciné, de préférence sous air de combustion, et plus préférentiellement un air de combustion du méthane, comprenant avantageusement entre 40 et 80 grammes d'eau par kg d'air, un taux d'oxygène compris entre 5% et 15% volume et un taux de CO 2 compris entre 4% et 10% volume. La température de calcination est comprise entre 250°C et 550°C, de préférence entre 300°C et 480°C, et encore plus préférentiellement entre 320°C et 450°C. La durée de calcination est généralement comprise entre 0,25 heure et 10 heures. Des durées plus longues ne sont pas exclues, mais n’apportent pas nécessairement d’amélioration.
Etape d) Selon l’étape d), on met en contact le précurseur de catalyseur calciné obtenu à l’issue de l’étape c) avec un support se présentant sous la forme d’un monolithe ou d’une mousse céramique ou métallique.
La déposante a constaté que les solutions actuelles de sonification de la dynamique de véhicule rencontrent un rejet important chez les utilisateurs en raison d’un manque d’appartenance des sons de synthèses (ou sources sonores virtuelles) dans l’habitacle du véhicule. Le principal défaut de ces sons de synthèse, notamment des sons de sonification de la dynamique de véhicule, est leur manque d’intégration à l’ambiance sonore générale du véhicule. Ces sons de synthèse remplissent leur rôle mais sont rapportés par les utilisateurs comme n’appartenant pas au véhicule, comme n’étant pas « naturels ». Les solutions actuelles font donc face à un problème de manque d’unité, de mélange, de cohérence entre les sons réels audibles dans le véhicule (ou ambiance sonore) et les sons de synthèse ajoutés. Autrement dit, les sources sonores virtuelles générées par les solutions actuelles ne sont pas cohérentes avec les autres sources sonores dans l’habitacle, à savoir avec les sources sonores réelles du véhicule. Ces effets de non-cohérence ou non-appartenance aboutissent à un rejet des solutions actuelles par les utilisateurs.
La présente invention vise donc à résoudre les problèmes et déficiences décrits ci-avant en diminuant cet effet de non-appartenance (ou non cohérence), afin d’améliorer l’ambiance sonore générale d’un véhicule et offrir plus de liberté dans le choix des sons de synthèse utilisés.
En étudiant la manière dont les sources sonores « naturelles », c’est-à-dire produites par des composants matériels du véhicule (i.e. bruit moteur, bruit de roulement, etc.), diffusent de l’énergie acoustique dans l’habitacle, et comment cette énergie est perçue par les utilisateurs, il a été déterminé que ces sons se diffusent naturellement de façon relativement large dans l’habitacle. Ceci s’explique par la structure même d’un véhicule, qui a pour effet que les sons naturels ne proviennent pas de zones localisées et identifiables de l’habitacle mais sont au contraire perçues comme étant larges et non ponctuelles. La présente invention s’appuie sur ce phénomène de diffusion acoustique pour améliorer l’intégration des sources sonores virtuelles dans l’habitacle d’un véhicule, afin d’améliorer la cohérence des sons de synthèse avec le reste de l’ambiance sonore du véhicule.
Un dispositif de contrôle d’ambiance sonore (dit aussi dispositif de contrôle) d’un véhicule, ainsi qu’un procédé de contrôle d’un tel dispositif, vont maintenant être décrits dans ce qui va suivre en référence conjointement aux figures 1-4. Sauf indications contraires, les éléments communs ou analogues à plusieurs figures portent les mêmes signes de référence et présentent des caractéristiques identiques ou analogues, de sorte que ces éléments communs ne sont généralement pas à nouveau décrits par souci de simplicité.
Par « source sonore virtuelle », on entend dans ce document tout son de synthèse associée au (ou simulant le) véhicule, ce son étant produit par un ou plusieurs haut-parleurs (ou équivalents) embarqués du véhicule. Autrement dit, une source sonore virtuelle est porteuse d’information acoustique relative au véhicule, par exemple relative à un ou plusieurs composants matériels (ou objet physique) du véhicule considéré ou relative à l’environnement proche du véhicule. La nature d’une source sonore virtuelle peut varier selon le cas, la présente invention n’étant pas limitée à un type particulier de source sonore virtuelle, ou à un type composant matériel représenté par (ou simulé par) une telle source sonore virtuelle.
A titre d’exemple, dans un habitacle automobile, une source sonore virtuelle au sein de l’invention peut correspondre à une sonification de dynamique de véhicule, par exemple à un son représentatif du moteur du véhicule considéré. L’invention n’est toutefois pas limitée à la sonification de dynamique de véhicule. En variante, la présente invention peut permettre de générer une source sonore virtuelle représentative du son d’un clignotant pour indiquer par exemple la mise en marche du clignotant (le son de synthèse n’est pas produit par le composant matériel lui-même, à savoir le clignotant, mais restitué par des haut-parleurs comme décrit ci-après).
Selon un autre exemple, la présente invention peut permettre de générer une source sonore virtuelle représentative d’un élément (obstacle ou autre) extérieur au véhicule, par exemple dans un voisinage proche du véhicule. Dans ce cas, l’élément en question peut être détecté par un composant matériel du véhicule, à savoir par exemple un capteur.
La « dynamique d'un véhicule » désigne dans ce document au moins une caractéristique représentative d’un mouvement ou d’un état du véhicule, par exemple de la vitesse en cours du véhicule, de l'accélération en cours d'un véhicule, ainsi qu'éventuellement certaines caractéristiques dynamiques telles que la position en cours de la pédale d'accélération du véhicule, etc. De manière générale, la sonification de la dynamique d’un véhicule vise à produire une source virtuelle sonore représentative de la dynamique dudit véhicule, afin notamment d’aider le conducteur à mieux percevoir le comportement du véhicule.
De façon connue, une source sonore quelconque est par nature caractérisée par des caractéristiques spatiales de ladite source sonore, parmi lesquelles : - une caractéristique spatiale de localisation représentative de la direction d’arrivée du son produit par la source sonore par rapport à un point de référence (un utilisateur par exemple) ; - une caractéristique spatiale de distance représentative de la distance perçue de la source sonore par rapport à un point de référence (un utilisateur par exemple) ; et - une caractéristique spatiale de largeur apparente – notée ci-après L – représentative de la largeur qu’occupe (ou est censée occuper) la source sonore dans l’espace.
La présente invention se propose de jouer plus particulièrement sur le paramètre de la caractéristique spatiale de largeur apparente pour améliorer l’intégration d’un son de synthèse dans l’habitacle d’un véhicule. En particulier, l’invention prévoit de convertir un signal sonore initial, représentatif d’une source sonore virtuelle, en un signal sonore spatialisé en augmentant la caractéristique spatiale de largeur apparente de la source sonore virtuelle.
Selon un exemple particulier et non limitatif de réalisation, il est proposé un procédé de contrôle d’une ambiance sonore d’un véhicule, ledit procédé comprenant : - obtention d’un signal sonore initial représentatif d’une source sonore virtuelle associée à au moins un composant matériel du véhicule, ladite source sonore virtuelle étant caractérisée par une caractéristique spatiale de largeur apparente représentative d’un espace qu’occupe (ou est censée occuper) la source sonore virtuelle dans l’espace ; - conversion du signal sonore initial en un signal sonore spatialisé par un traitement causant au moins une augmentation de ladite caractéristique spatiale de largeur apparente de la source sonore virtuelle ; et - transmission du signal sonore spatialisé à un système de restitution acoustique du véhicule pour restituer le signal sonore spatialisé dans un habitacle du véhicule
La présente invention s’applique au contrôle de l’ambiance sonore d’un véhicule, tel qu’un véhicule de type automobile ou autre, ou plus généralement un véhicule de type véhicule terrestre motorisé. L’invention vise notamment, mais pas exclusivement, le contrôle d’un véhicule autonome ou semi-autonome.
L’invention s’applique notamment, mais pas exclusivement, à la génération d’une source sonore virtuelle représentative de la dynamique d’un véhicule, par exemple à la dynamique moteur du véhicule. En variante, la source sonore virtuelle est représentative d’un ou plusieurs quelconques composants matériels d’un véhicule.
Grâce à l’invention, il est possible de restituer de façon relativement large une source sonore virtuelle représentative d’au moins un composant matériel d’un véhicule. L’invention permet de mieux intégrer une source sonore virtuelle à l’ambiance sonore d’un véhicule, et donc d’améliorer le confort du conducteur et des passagers. Les utilisateurs sont en particulier capables de mieux percevoir le comportement ou fonctionnement du véhicule à partir de la source sonore virtuelle, ce qui permet de limiter les éventuels troubles chez les utilisateurs et d’améliorer le confort de conduite et la sécurité routière.
Par ailleurs, si les sources virtuelles ajoutées sont intrinsèquement mieux acceptées par les utilisateurs, la liberté dans le choix de leurs caractéristiques sonores est plus importante. L’invention permet d’améliorer l’acceptation des sources sonores virtuelles en jouant sur leurs caractéristiques spatiales, en particulier sur leur largeur apparente, laissant donc une grande liberté dans le choix des sons de synthèse utilisés.
On précise ici que la face d’envers de la nappe tuftée est celle qui est opposée à la face visible par un occupant du véhicule.
Avec l’agencement proposé, de par leur nature chimique commune à base de polyester, les boucles et la nappe de support se fixent entre elles de façon très efficace, ce qui permet, comme on le verra plus loin, d’apporter un renforcement de la fixation desdites boucles sur ladite nappe.
Selon un deuxième aspect, l’invention propose un tapis réalisé par un tel procédé.
est une vue schématique partielle en coupe d’un tapis selon une réalisation,
est une section schématique d’une fibre bi-composant.
En référence aux figures, on décrit un procédé de fabrication d’un tapis 1 de sol de véhicule automobile, ledit procédé comprenant les étapes suivantes : prévoir une nappe de support 2 à base de fibres de polyester thermoplastique et/ou de polyester thermoplastique modifié, piquer des boucles 3 de fils à base de polyester thermoplastique sur ladite nappe de manière à réaliser une nappe tuftée, déposer en face d’envers 8 de ladite nappe tuftée une couche de fixation 4 desdites boucles à ladite nappe, ladite couche étant à base de polyester thermoplastique modifié de manière à présenter un point de fusion moindre que celui du polyester, ladite couche étant déposée par extrusion suivie d’un calandrage,
sachant que, préalablement au dépôt de ladite couche de fixation, ladite nappe tuftée est chauffée sur ladite face d’envers à température de fusion du polyester, de manière à réaliser une fusion de la partie 9 desdites boucles étant en contact avec ladite nappe pour réaliser leur fixation.
Bien entendu, la chauffe de la face d’envers 8 est réalisée pendant la durée juste nécessaire pour réaliser la fixation des boucles 3, ceci en évitant une durée de chauffe excessive susceptible d’occasionner une dégradation de la nappe 2 tuftée
Selon une réalisation, la nappe de support 2 est formée d’un mélange de fibres mono-composant en polyester thermoplastique et de fibres bi-composant 5 dotées d’une âme 6 en polyester thermoplastique et d’une gaine 7 en polyester thermoplastique modifié, de manière à présenter un point de fusion moindre que celui du polyester.
L’utilisation d’un tel mélange permet de réaliser une nappe 2 où la fixation des fibres entre elles se fait par fusion de la gaine 7 des fibres bi-composant 5.
Selon une réalisation, la nappe de support 2 est sous forme de non tissé.
Selon une réalisation, la nappe de support 2 présente une masse surfacique comprise entre 80 et 160 g/m², et plus particulièrement entre 100 et 140 g/m², et plus particulièrement de l’ordre de 120 g/m².
Selon une réalisation, le polyester et/ou le polyester modifié de la nappe de support 2 est à base de polytéréphtalate d’éthylène (PET).
Selon une réalisation, le polyester des boucles 3 est à base de polytéréphtalate d’éthylène (PET).
Selon une réalisation, le polyester modifié de la couche de fixation 4 est à base de polytéréphtalate d’éthylène (PET).
- h l’inventaire en hydrogène dans chaque dispositif de séparation gaz-liquide configuré pour éliminer la solution aqueuse contenue dans le mélange hydrogène-solution aqueuse, pour une installation de capacité similaire à l’installation selon l’invention et comprenant n électrolyseurs associés en série à n dispositifs de séparation gaz-liquide de forme ballon configurés pour éliminer la solution aqueuse contenue dans le mélange hydrogène-solution aqueuse ;
par « inventaire » on entend le volume maximum d’hydrogène présent à chaque instant t dans le dispositif de séparation gaz-liquide ; il s’exprime généralement en m 3 (mètre cube)
- le dispositif de séparation gaz-liquide 8 est en matériau choisi parmi l’acier carbone, l’acier inoxydable, l’acier duplex, le nickel, le nickel autocatalytique, l’acier carbone avec revêtement nickel ou le plastique à renfort de verre avec liner ( en anglais GRP : glass reinforced plastic); Notons que le dispositif de séparation gaz-liquide pourra également présenté un revêtement de type plastique polymère tel que PTFE (Polytétrafluoroéthylène) ou équivalent ; Le dispositif de séparation gaz-liquide pourra également être au moins en partie calorifugé.
- la série de n électrolyseurs est comprise dans au moins un bâtiment B fermé ou semi-fermé et le dispositif de séparation gaz-liquide 8 est situé à l’extérieur de ce bâtiment B ; la taille du bâtiment B est ainsi réduite ;