INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
dans lesquelles : R 0 est un hydrogène, un éthyle ou un méthyle ; R 1 est un radical hydrocarboné divalent ou trivalent, saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié, comprenant de 2 à 60 atomes de carbone, ledit radical R 1 comprenant éventuellement un ou plusieurs hétéroatomes choisis parmi l’oxygène et le soufre; R 2 est un radical hydrocarboné divalent ou trivalent, saturé ou insaturé, linéaire ou ramifié, comprenant de 2 à 60 atomes de carbone, ledit radical R 2 comprenant éventuellement un ou plusieurs hétéroatomes choisis parmi l’oxygène et le soufre; R a est un radical alkyle, saturé ou insaturé, de préférence linéaire, comprenant de 5 à 14 atomes de carbone; R b est un radical alkyle, saturé ou insaturé, de préférence linéaire, comprenant de 5 à 14 atomes de carbone; x est nombre entier représentant 0 ou 1 ; y est un nombre entier représentant 0 ou 1 z est un nombre entier allant de 1 à 9 ; s est un nombre entier allant de 0 à 6 ; t est un nombre entier allant de 1 à 4 ; f est un nombre entier égal à 2 ou 3 ; f’ est un nombre entier égal à 2 ou 3 ; f et g sont des nombres entiers tels que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (I) va de 600 à 20 000 g/mol; f’ et g’ sont des nombres entiers tels que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (II) va de 600 à 20 000 g/mol; R 3 est un radical hydrocarboné divalent, saturé ou insaturé, comprenant de 2 à 40 atomes de carbone ; R 4 est un radical hydrocarboné divalent, saturé ou insaturé, comprenant de 1 à 38 atomes de carbone ; R 5 est un radical hydrocarboné divalent, saturé ou insaturé, comprenant de 1 à 38 atome de carbone ; R 6 est un radical hydrocarboné divalent, saturé ou insaturé, comprenant de 2 à 40 atome de carbone ; chaque liaison carbone-carbone notée représente une liaison simple ou une liaison double, chaque liaison signifie que la liaison est orientée géométriquement d’un côté ou de l’autre par rapport à la double liaison (cis (Z) ou trans (E)) ; n 1 est un nombre entier tel que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (III-1) va de 1000 à 20 000 g/mol ; n 2 est un nombre entier tel que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (III-2) va de 1000 à 20 000 g/mol ; n 3 est un nombre entier tel que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (III-3) va de 1000 à 20 000 g/mol ; m 1 est un nombre entier tel que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (IV-1) va de 1000 à 20 000 g/mol ; m 2 est un nombre entier tel que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (IV-2) va de 1000 à 20 000 g/mol ; m 3 est un nombre entier tel que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (IV-3) va de 1000 à 20 000 g/mol ; p est un nombre entier tel que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (V) va de 1000 à 20 000 g/mol ; u est un nombre entier tel que la masse moléculaire en nombre (Mn) du composé de formule (VI) va de 1 000 à 20 000 g/mol; R c est un radical alkyle linéaire, saturé ou insaturé, comprenant de 8 à 10 atomes de carbone ; R d est un radical alkyle linéaire, saturé ou insaturé, comprenant de 8 à 10 atomes de carbone ;
ou R c et R d forment ensemble un cycle ou bicycle non aromatique, saturé ou insaturé, ou un cycle aromatique, lesdits cycles ou bicycles étant éventuellement substitués par un ou plusieurs groupes alkyles saturés ou insaturés ; R e est un radical alkyle linéaire saturé, comprenant de 6 à 8 atomes de carbone ; R f est un radical alkyle linéaire saturé comprenant de 6 à 8 atomes de carbone ; R g est un radical alkyle linéaire, saturé ou insaturé, comprenant de 8 à 10 atomes de carbones ; R h est un radical alkyle linéaire, saturé ou insaturé, comprenant de 8 à 10 atomes de carbones ;
ou R g et R h forment ensemble un cycle ou bicycle non aromatique, saturé ou insaturé, ou un cycle aromatique, lesdits cycles ou bicycles étant éventuellement substitués par un ou plusieurs groupes alkyles saturés ou insaturés ; R i est un radical alkyle linéaire saturé, comprenant de 6 à 8 atomes de carbone ; R j est un radical alkyle linéaire saturé, comprenant de 6 à 8 atomes de carbone ; R k est un radical alkyle linéaire saturé, comprenant de 6 à 10 atomes de carbone ;
ladite composition adhésive étant caractérisée en ce qu’elle permet le recyclage d’un système multicouche F1 comprenant ladite composition adhésive, pour préparer un article comprenant au moins 25% en poids dudit système F1 recyclé.
Composition adhésive Au moins un des polyols A1 ou A2 est choisi parmi les polyols de (I), (II), (III-1), (III-2), (III-3), (IV-1), (IV-2), (IV-3), (V) et (VI). Ainsi : seul le polyol A1 est choisi parmi les polyols de formules (I), (II), (III-1), (III-2), (III-3), (IV-1), (IV-2), (IV-3), (V) et (VI) ; ou seul le polyol A2 est choisi parmi les polyols de formules (I), (II), (III-1), (III-2), (III-3), (IV-1), (IV-2), (IV-3), (V) et (VI) ; ou les deux polyols A1 et A2 sont choisis parmi les polyols de formules (I), (II), (III-1), (III-2), (III-3), (IV-1), (IV-2), (IV-3), (V) et (VI), les polyols A1 et A2 pouvant être identiques ou différents.
De préférence, seul le polyol A2 est choisi parmi les polyols de formules (I), (II), (III-1), (III-2), (III-3), (IV-1), (IV-2), (IV-3), (V) et (VI).
De préférence, dans la formule (I) susmentionnée, R 1 est un radical aliphatique divalent ou trivalent, saturé ou insaturé, comprenant de 2 à 60 atomes de carbone. Encore, plus préférentiellement, R 1 est un radical alkylène, saturé ou insaturé, comprenant de 2 à 40 atomes de carbone, encore plus avantageusement de 2 à 20 atomes de carbone.
De préférence, dans la formule (I) susmentionnée, R 1 ne comprend pas d’hétéroatomes.
De préférence, dans la formule (II) susmentionnée, R 2 est un radical aliphatique divalent ou trivalent, saturé ou insaturé, comprenant de 2 à 60 atomes de carbone. Encore, plus préférentiellement, R 2 est un radical alkylène, saturé ou insaturé, comprenant de 2 à 40 atomes de carbone, encore plus avantageusement de 2 à 20 atomes de carbone.
De préférence, dans la formule (II) susmentionnée, R 2 ne comprend pas d’hétéroatomes.
Une photo similaire a été obtenue pour la composition de l’exemple comparatif 1 (EC. 1).
L’aspect de chaque composition préparée ci-dessus a été observé immédiatement après sa préparation à température ambiante (25°C), lors d’un stockage à 25°C pendant 2 mois et 5 mois.
En cas de fuite d’eau immédiatement après la préparation d’une composition à température ambiante(25°C), lors d’un stockage à 25°C pendant 2 mois ou 5 mois, la composition n’est alors pas stable et il n'y a pas de fuite d’eau immédiatement après la préparation à température ambiante(25°C), lors d’un stockage à 25°C pendant 2 mois ou 5 mois, la composition présente alors une excellente stabilité.
Les résultats sur la texture lamellaire et la stabilité de chaque composition préparée ci-dessus ont été résumés dans le Tableau 3.
Formule : EC. 1 EI. 1 EI. 2 EI. 3 Texture lamellaire Oui Oui Oui Oui Aspect (température ambiante) T0* Aucune fuite d’eau Aucune fuite d’eau Aucune fuite d’eau Aucune fuite d’eau T2M** Faible fuite d’eau Aucune fuite d’eau Aucune fuite d’eau Aucune fuite d’eau T5M*** Fuite d’eau importante Aucune fuite d’eau Aucune fuite d’eau Aucune fuite d’eau Stabilité Instable Excellente Excellente Excellente
T0* : immédiatement après la préparation de la composition à tester.
T2M** : stockage à température ambiante pendant 2 mois.
T5M** : stockage à température ambiante pendant 5 mois.
Le Tableau 3 indique que les compositions des exemples de l’invention 1 à 3 présentent une texture lamellaire et sont stables pendant au moins 5 mois à température ambiante.
En tant que produit commercial, il est souhaitable que le produit soit stable à température ambiante et même à haute température, par exemple supérieure à 55°C.
Il est courant d’incorporer dans les produits cosmétiques des agents hydratants qui sont notamment des substances hygroscopiques qui provoquent une réhydratation de la peau en capturant l’eau atmosphérique et en retenant l’eau dans la peau.
Ainsi, la pompe à vide 5 risque de fournir trop de vide. Cette situation est préférable afin de sécuriser le freinage.
Le procédé 100 comporte également une étape d’enregistrer 108 un code de défaillance reflétant qu’une défaillance d’au moins un des premier capteur de pression 6 ou deuxième capteur de pression 7 de l’amplificateur de freinage 4 du véhicule 1 a été détecté. Cette étape d’enregistrer 108 peut être exécutée par les moyens de contrôle 9.
Lorsqu’une défaillance d’au moins un des premier capteur de pression 6 ou deuxième capteur de pression 7 a été déterminée, le procédé 100 comporte les étapes de : Réitérer 109, périodiquement, via les moyens de contrôle 9, selon la première période déterminée, par exemple de 200 millisecondes, les sous-étapes de recevoir 101a une première mesure de pression, recevoir 101b une deuxième mesure de pression et déterminer 101c un écart de pression, puis Si l’écart de pression déterminé est inférieur au seuil de pression pendant une troisième période prédéterminée, déterminer 110, via les moyens de contrôle 9, un rétablissement de fonctionnement du au moins un des premier capteur de pression 6 ou deuxième capteur de pression 7.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, la troisième période prédéterminée est comprise entre 1000 et 3000 millisecondes, typiquement 2000 millisecondes.
Dans cet exemple de réalisation, lorsqu’un rétablissement de fonctionnement d’au moins un des premier capteur de pression 6 ou deuxième capteur de pression 7 est déterminé, le procédé 100 comporte les étapes, exécutées via les moyens de contrôle 9, de : arrêter 111 d’appliquer la valeur de couple déterminée aux roues motrices 3 au moyen de la machine électrique de traction 2, Éteindre 112 le voyant d’arrêt du véhicule 1, Éteindre 113 le message reflétant qu’une défaillance du au moins un des premier capteur de pression 6 ou deuxième capteur de pression 7 a été détecté, et Piloter 114 la pompe à vide 5 de l’amplificateur de freinage 4 en fonction de la mesure de pression du premier capteur 6 ou du deuxième capteur 7 présélectionné comme capteur de référence.
Ainsi, lorsque le premier capteur 6 est présélectionné comme capteur de référence, lorsqu’aucune défaillance d’un des premier et deuxième capteurs de pression 6, 7 n’est détecté, le vide généré dans l’amplificateur de freinage 4 est fonction des mesures de pression réalisées par le premier capteur 6.
A l’inverse, lorsque le deuxième capteur 7 est présélectionné comme capteur de référence, lorsqu’aucune défaillance d’un des premier et deuxième capteurs de pression 6, 7 n’est détecté, le vide généré dans l’amplificateur de freinage 4 est fonction des mesures de pression réalisées par le deuxième capteur 7.
Dans cet exemple de réalisation, lorsqu’un rétablissement de fonctionnement du au moins un des premier et deuxième capteurs de pression 6, 7 est déterminé, le procédé 100 comporte une étape d’enregistrer 115 un code de rétablissement reflétant qu’un rétablissement de fonctionnement du au moins un des premier et deuxième capteurs de pression 6, 7 de l’amplificateur de freinage 4 du véhicule 1 a été détecté. Cette étape d’enregistrer 115 peut être exécutée par les moyens de contrôle 9 du véhicule.
Il convient de noter que l’homme du métier est en mesure d’apporter différentes variantes aux aspects de l’invention précités, par exemple en modifiant la cartographie ou en modifiant les valeurs des première, deuxième et/ou troisième périodes, ou encore en modifiant la valeur du seuil de pression.
ENSEMBLE DE MOTORISATION ELECTRIQUE POUR VEHICULE ELECTRIQUE OU HYBRIDE, COMPRENANT UNE PILE A COMBUSTIBLE L’invention se rapporte à un ensemble de motorisation électrique pour véhicule électrique ou hybride, comprenant un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule et un système d’alimentation électrique relié au groupe motopropulseur électrique. Le groupe motopropulseur électrique est muni d’une machine électrique permettant la traction du véhicule, et le système d’alimentation électrique comprend une batterie électrique reliée à la machine électrique. La batterie électrique (aussi appelée bloc batterie ou « battery pack » en anglais) est typiquement mais non limitativement une batterie de traction du véhicule, par exemple une batterie haute tension. La machine électrique est par exemple apte à fonctionner alternativement en mode moteur et en mode générateur. L’invention se rapporte également à un véhicule électrique ou hybride comprenant un tel ensemble de motorisation électrique, et à une utilisation d’un tel véhicule électrique ou hybride. L’invention se situe dans le domaine de la mobilité propre, la mobilité électrique, la conversion de l’hydrogène, ainsi que le captage et le stockage du dioxyde de carbone.
Il est connu de l’état de la technique des véhicules électriques ou hybrides munis d’un ensemble de motorisation électrique comprenant un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule et un système d’alimentation électrique relié au groupe motopropulseur électrique. Le groupe motopropulseur électrique est muni d’une machine électrique permettant la traction du véhicule, et le système d’alimentation électrique comprend une batterie électrique reliée à la machine électrique. La batterie électrique est typiquement une batterie haute tension, rechargeable. Certains de ces véhicules mettent en œuvre une architecture fonctionnelle dite « hybride série » (aussi appelée « range extender » en anglais), ce qui signifie que la batterie électrique est connectée en série entre la machine électrique et un groupe électrogène muni d’un moteur thermique. Le moteur thermique, qui entraîne un générateur de courant relié à la batterie électrique, est ainsi configuré pour prendre le relais de la batterie électrique lorsque cette dernière atteint un seuil prédéterminé de décharge, permettant une prolongation de l’autonomie de roulage du véhicule. Dans certains de ces véhicules de type « hybride série », une unité de puissance auxiliaire fonctionnant à l’hydrogène est implantée et/ou vient remplacer le groupe électrogène. Une telle unité de puissance auxiliaire fonctionnant à l’hydrogène est par exemple une pile à combustible de type à membrane d’échange de protons (aussi appelée pile à combustible à membrane électrolyte polymère). La pile à combustible est capable de convertir de l’hydrogène en électricité et en eau, l’hydrogène étant stocké à bord du véhicule dans un réservoir d’hydrogène (par exemple sous des pressions de l’ordre de 700 bars). L’électricité est ensuite envoyée vers la batterie électrique haute tension pour augmenter l’autonomie du véhicule. L’hydrogène est par exemple rempli dans le véhicule via un raccordement entre le réservoir d’hydrogène du véhicule et une station externe de recharge en hydrogène.
Afin d’atteindre des objectifs réglementaires de plus en plus contraignants en termes de neutralité carbone pour les véhicules, il existe un besoin de pouvoir réduire les émissions indirectes en dioxyde de carbone par les véhicules électriques. Les véhicules électriques n’émettent en effet pas directement de dioxyde de carbone pendant leur utilisation, mais émettent des émissions de dioxyde de carbone équivalentes dans leur cycle de vie total – autrement dit durant leur production et au cours de leur fin de vie. Pour répondre au besoin précité, il est donc nécessaire de pouvoir équiper de tels véhicules électriques avec des systèmes embarqués de captage et/ou de stockage de dioxyde de carbone. Une solution connue consiste à utiliser une membrane à dioxyde carbone pour effectuer le captage du dioxyde de carbone contenu dans l’air à l’extérieur du véhicule. Le document brevet US 2019/0118660 A1 décrit par exemple l’utilisation d’une telle membrane à dioxyde carbone dans un véhicule électrique. Ce document décrit plus précisément, lors d’un processus de recharge électrique du véhicule électrique lorsque ce dernier est à l’arrêt, une étape de filtration du dioxyde de carbone contenu dans l’air. Le dioxyde de carbone extrait de l’air peut être partiellement stocké dans un système de stockage de dioxyde de carbone pour une livraison ultérieure. Le système de stockage de dioxyde de carbone peut en effet être agencé dans un réservoir démontable, et donc échangeable. Le dioxyde de carbone extrait de l’air peut également être transformé (au sein du véhicule) en acide carbonique via des cellules électrochimiques contenues dans la membrane, un tel acide étant utilisé ensuite pour produire de l’électricité pendant la phase de roulage du véhicule. L’électricité ainsi produite est acheminée vers la batterie électrique du véhicule. L’utilisation de l’acide carbonique pour produire de l’électricité pendant la phase du roulage du véhicule (phase de recharge dynamique) aide alors à augmenter l’autonomie du véhicule électrique, via l’utilisation d’une architecture de type « hybride série » chimique. Toutefois, un inconvénient d’une telle architecture est qu’elle entraîne des risques chimiques liés à l’utilisation d’acide carbonique.
Le but de l’invention est de pallier les inconvénients de l’art antérieur en proposant un ensemble de motorisation électrique pour véhicule électrique ou hybride, permettant au véhicule de générer de l’électricité de manière autonome lors de la phase de roulage du véhicule (phase de recharge dynamique du véhicule) à partir d’un captage du dioxyde de carbone contenu dans l’air, et ce sans provoquer l’apparition de risques chimiques.
Pour ce faire, l’invention se rapporte ainsi, dans son acceptation la plus large, à un ensemble de motorisation électrique pour véhicule électrique ou hybride, l’ensemble de motorisation électrique comprenant un groupe motopropulseur électrique de traction du véhicule et un système d’alimentation électrique relié au groupe motopropulseur électrique, le groupe motopropulseur électrique étant muni d’une machine électrique, le système d’alimentation électrique comprenant une batterie électrique reliée à la machine électrique, et une pile à combustible reliée électriquement en série à la batterie électrique et apte à être reliée à un circuit de circulation d’eau au sein du véhicule, l’ensemble de motorisation électrique comprenant en outre un premier et un deuxième réservoirs de gaz tous deux reliés à la pile à combustible, la pile à combustible étant une pile à combustible réversible apte à fonctionner alternativement dans un mode direct et dans un mode inverse, la pile à combustible apte à fonctionner dans son mode direct comme un générateur d’électricité, et apte à fonctionner dans son mode inverse comme un électrolyseur, la pile à combustible étant configurée pour mettre en œuvre dans son mode inverse un captage du dioxyde de carbone contenu dans l’air et pour générer de l’hydrogène et de l’oxygène par électrolyse via une décomposition de l’eau issue du circuit de circulation d’eau, l’eau et le dioxyde de carbone capté étant les réactants de l’électrolyse se produisant au niveau des électrodes de la pile à combustible, l’hydrogène généré étant stocké dans le premier réservoir de gaz, l’oxygène généré étant stocké dans le deuxième réservoir de gaz.
Grâce à l’utilisation dans le système d’alimentation électrique d’une pile à combustible réversible apte à fonctionner dans son mode direct comme un générateur d’électricité, et apte à fonctionner dans son mode inverse comme un électrolyseur, la pile à combustible peut efficacement capter du dioxyde de carbone contenu dans l’air, et produire (à partir de ce dioxyde de carbone capté) de l’hydrogène ainsi que stocker au sein du véhicule l’hydrogène ainsi produit. Conjointement avec l’utilisation d’oxygène, l’hydrogène produit peut ensuite servir au véhicule pour générer de l’électricité de manière autonome depuis la pile à combustible lors de la phase de roulage du véhicule (phase de recharge dynamique), et ce sans provoquer l’apparition de risques chimiques. L’ensemble de motorisation électrique selon l’invention permet ainsi de décarboner les véhicules électriques ou hybrides équipés d’un tel ensemble pendant la phase de leur utilisation, en absorbant le dioxyde de carbone contenu dans l’air. Ceci permet de réduire le bilan carbone dans la phase d’utilisation du véhicule, voire de rendre ce bilan carbone négatif, contribuant ainsi à une mobilité à émissions équivalentes nettes de dioxyde de carbone nulles ou quasi nulles.
L’ensemble de motorisation électrique selon l’invention permet en outre de valoriser la phase de recharge électrique du véhicule, donc la phase de non-utilisation du véhicule pour de la mobilité. La valorisation vient directement du captage et de la transformation de dioxyde de carbone effectués à bord du véhicule, pendant sa phase de recharge, donc quand le véhicule est en mode stationnaire.
Ainsi, la servante (1) peut être adaptée en termes de coût, de fonctionnalités et de performance.
Outil de Connexion Robotisé La présente invention concerne un dispositif de permettant de connecter et déconnecter un connecteur fluide et un connecteur électrique sur un support fixe ou mobile.
État de la technique antérieure Différents fabricants proposent des dispositifs permettant de connecter et déconnecter un connecteur fluide et/ou un connecteur électrique sur un support fixe ou mobile. Les connecteurs peuvent être solidaire d’un bâtiment, d’une armoire ou d’un éventuel engin piloté ou non, du type fusée, par exemple CNES.
A ce jour, la seule solution technique existante est d’équiper une plateforme roulante d’un bras de préhension. Ce bras peut comporter une fonction d’apprentissage, ce qui signifie que l’on manipule le bras robot manuellement et ce dernier enregistre toutes les positions. Puis par détection visuelle avec des capteurs, on arrive à détecter l’embase du connecteur, et le bras vient brancher automatiquement et rapidement le connecteur dans son embase.
Le document US2012215358A1 dévoile une embase avec un bras robotique qui peut être commandé par un programme de commande autonome dans un microprocesseur donnant au microprocesseur une capacité autonome pour manœuvrer ou manipuler le système de bras robotique, cf. §[0050]. Néanmoins, ce dispositif présente les inconvénients suivants : dans le cas où le bras requiert 6 ou 7 axes motorisés et en cas de problème logiciel, et dans le cas où il faut piloter le bras à distance axe par axe, il devient virtuellement impossible pour un opérateur d’effectuer la connexion ou déconnexion d’un connecteur.
La demanderesse développe des véhicules robotisés qui ont pour effet de pouvoir éloigner l’homme du danger et pour l’assister lorsqu’il est amené à travailler dans un environnement présentant des dangers.
On peut utiliser ce type de véhicule dans tout domaine présentant un danger, comme par exemple le domaine de la lutte contre le feu, le domaine militaire, le domaine du déminage ou bien un environnement du type nucléaire radiologique biologique et chimique (NRBC), mais également des domaines d’activité où un robot peut remplacer l’humain pour effectuer des taches difficiles ou périlleuses.
L’outil de connexion robotisé de l’invention permet de connecter et déconnecter un connecteur à distance en mode automatique mais aussi en mode manuel. Le mode manuel consiste à piloter axe par axe.
Selon l’invention, le dispositif de connexion et de déconnexion est muni d’une pluralité de connecteurs, lesdits connecteurs comportant au moins un connecteur électrique et un connecteur fluidique, ledit dispositif étant commandé à distance, ledit dispositif étant configuré pour connecter et déconnecter chaque connecteur à un réceptacle, lesdits réceptacles étant positionnés sur une surface, ladite surface présentant un premier angle par rapport à la verticale et un second angle par rapport à l’horizontale, le dispositif comprenant une pluralité de moyens agencés sur un plateau élévateur, les moyens étant configurés pour positionner les connecteurs par rapport aux réceptacles selon une pluralité d’axes, un moyen agencé pour élever le plateau élévateur et chaque moyen est configuré pour être commandé individuellement et manuellement.