INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On entend par dégivrage aussi bien le fait d’éviter la formation de glace (antigivrage) dans des parties du moteur que le fait de retirer de la glace (dégivrage) qui aurait pu s’y former.
On connait de FR3034145 un moteur d’aéronef comprenant un étage de compression dont des aubes directrices sont creuses et permettent la circulation dans le corps d’aube d’air chaud. Grâce à la circulation d’air chaud dans le corps d’aube, c’est-à-dire dans la pièce à dégivrer, il est possible d’éviter la formation de glace dans le compresseur et/ou de retirer la glace qui aurait pu s’y former.
On entend par aubes tournantes tant les aubes de soufflante que les pales d’hélice aérienne ou les aubes mobiles de compresseur. On entend par aubes fixes tant les aubes directrices de soufflante que les aubes directrices de compresseur.
Afin de limiter leur poids, ces aubes sont typiquement en composite à matrice en polymère renforcée par des fibres de carbone.
Le système de dégivrage par circulation d’air chaud dans le corps d’aube creuse n’est pas adapté à des aubes dont le corps d’aube est en composite à matrice en polymère renforcée par des fibres de carbone.
Pour les aubes dont le corps d’aube est en composite à matrice en polymère renforcée par des fibres de carbone sans bouclier de bord d’attaque, on connait des systèmes de dégivrage qui comprennent une couche chauffante sur la surface de la pièce, communément appelée « tapis chauffant ». Cette couche chauffante est en réalité composée de multiples couches, dont certaines sont conductrices et d’autres isolantes. Ce tapis chauffant permet de réchauffer l’aube par effet Joule en faisant circuler un courant électrique dans de multiples couches de fils conducteurs des couches conductrices séparées par des couches isolantes. Toutefois, cette solution présente des inconvénients, tels qu’une grande consommation d’énergie en mode dégivrage (en comparaison du mode antigivrage), le tapis chauffant présente également une surépaisseur sur la pièce qui est de forme moins régulière que la pièce structurelle.
Bien que les matériaux utilisés pour les aubes dont le corps d’aube est en composite à matrice en polymère renforcée par des fibres de carbone présentent des qualités mécaniques généralement très favorables, en particulier par rapport à leur masse, ils sont soumis à l’érosion et à des impacts avec des corps étrangers (graviers de la piste de décollage, grêlons, oiseaux, etc.), qui peuvent générer notamment des phénomènes de délaminage au sein du matériau.
Des boucliers, typiquement en matériau métallique hautement résistant, comme les alliages de titane, sont donc normalement installés sur les bords d’attaque de telles aubes, afin de les protéger contre ces impacts. Ces boucliers prennent normalement la forme d’une fine ailette intrados et une fine ailette extrados jointes par une section plus épaisse chevauchant le bord d’attaque, l’ensemble épousant la forme de l’aube sur le bord d’attaque et des sections adjacentes de l’intrados et de l’extrados. Les ailettes intrados et extrados s’étendent sur ces sections de, respectivement, l’intrados et l’extrados de l’aube, et servent principalement à assurer le positionnement et la fixation du bouclier sur le bord d’attaque.
De tels boucliers de bord d’attaque sont typiquement destinés à protéger les bords d’attaque d’aubes tournantes ou fixes contre les impacts.
De manière additionnelle, au moins le revêtement externe 4 (voire encore le revêtement interne 5) contient au moins un matériau métallique, notamment de l’aluminium. Un tel matériau métallique peut être sous la forme de copeaux.
De manière alternative ou additionnelle, au moins le revêtement externe 4 (voire encore le revêtement interne 5) contient des fibres. De telles fibres peuvent être des fibres organiques, plus particulièrement des fibres organiques naturelles (notamment des fibres de coton, de lin, de chanvre ou autres) et/ou des fibres organiques artificielles et/ou des fibres organiques synthétiques (notamment des fibres de polymère, plus particulièrement des fibres de polyamide, d’aramide ou autres). De telles fibres peuvent, également, être des fibres minérales (plus particulièrement des fibres de verre ou autres).
Selon une autre caractéristique, au moins le revêtement externe 4 (voire encore le revêtement interne 5) est au moins en partie (voire intégralement) en au moins un matériau utilisé pour la première fois, notamment en un matériau utilisé directement après sa fabrication ou sa production, par exemple un matériau vierge.
De manière alternative ou additionnelle, au moins le revêtement externe 4 (voire encore le revêtement interne 5) est au moins en partie (voire intégralement) en au moins un matériau issu d’au moins une source de déchets.
A ce propos, on observera qu’au moins le revêtement externe 4 (voire encore le revêtement interne 5) peut être au moins en partie en au moins un matériau issu d’au moins une source de déchets de produits contenant (voire constitués par) au moins un polymère, voire un mélange de polymères.
De manière alternative, au moins le revêtement externe 4 (voire encore le revêtement interne 5) peut, encore, être au moins en partie en au moins un matériau issu d’au moins une source de déchets de produits contenant au moins un polymère et au moins un métal, notamment une source de déchets de polyéthylène métalloplastique (par exemple de tube polyéthylène métalloplastique).
De manière alternative ou additionnelle, au moins le revêtement externe 4 (voire encore le revêtement interne 5) est au moins en partie en au moins un matériau issu d’au moins une source de déchets d’au moins un polymère (plus particulièrement du polypropylène et/ou du polyéthylène et/ou du polyamide) chargé en fibres, plus particulièrement en fibres organiques naturelles (notamment des fibres de coton, de lin, de chanvre ou autre) et/ou en fibres organiques synthétiques (notamment des fibres de polyamide, d’aramide ou autre) et/ou en fibres minérales (notamment des fibres de verre ou autre).
L’invention concerne, également, un ensemble recyclable 6 qui comporte, d’une part, une pluralité d’objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) et, d’autre part, des moyens de raccordement (7a ; 7b ; 7c ; 7d) qui sont configurés pour raccorder ces objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) deux à deux.
Dans cet ensemble recyclable 6, au moins un objet longiforme (1a ; 1b ; 1c ; 1d) de cette pluralité d’objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) présente au moins une partie (voire l’intégralité) des caractéristiques décrites ci-dessus de l’objet longiforme recyclable 1 décrit ci-dessus.
Selon un mode de réalisation préféré, tous les objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) de cette pluralité d’objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) présentent au moins une partie (voire l’intégralité) des caractéristiques décrites ci-dessus de l’objet longiforme recyclable 1 décrit ci-dessus.
Selon une autre caractéristique, les objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) de cette pluralité d’objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) s’étendent de manière parallèle.
Encore une autre caractéristique concerne le fait que, dans l’ensemble recyclable 6, les moyens de raccordement (7a ; 7b ; 7c ; 7d) comportent au moins une entretoise, d’une part, qui est interposée entre deux objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) de la pluralité d’objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) et, d’autre part, qui s’étend à partir de ces deux objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d).
De manière additionnelle, ladite entretoise comporte au moins une nervure qui s’étend, d’une part, de manière longitudinale par rapport à au moins un objet longiforme (1a ; 1b ; 1c ; 1d) de cette pluralité d’objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) ainsi qu’à partir dudit au moins un objet longiforme (1a ; 1b ; 1c ; 1d) de cette pluralité d’objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d) et, d’autre part, sur au moins une partie (voire, et de préférence, sur l’intégralité) de la longueur dudit au moins un objet longiforme (1a ; 1b ; 1c ; 1d) de cette pluralité d’objets longiformes (1a ; 1b ; 1c ; 1d).
Encore une autre caractéristique concerne le fait que les moyens de raccordement (7a ; 7b ; 7c ; 7d) sont au moins en partie en au moins un polymère et/ou en au moins un matériau similaire ou identique au matériau décrit ci-dessus du revêtement externe 4 décrit ci-dessus.
Module formant un actionneur mécanique du type muscle ou ballonnet fluidique, système et méthode d’utilisation correspondant Domaine de l’invention Le domaine de l’invention est celui de la robotique appliquée aux domaines industriels comme l’automobile, la plasturgie, etc.
Notamment, l’invention est particulièrement adaptée à la robotique appliquée aux canalisations. De tels robots sont utilisés par exemple pour réaliser des tâches de dégagement d’obstacles et de réhabilitation au sein des canalisations. L’invention est également adaptée au pompage de fluides visqueux et à la traction de câbles.
ENSEMBLE PLATEAU POUR LE TRANSPORT DE CONTENEURS DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION La présente invention concerne un ensemble plateau pour le transport de conteneurs tels que des conteneurs destinés à recevoir des déchets où l’ensemble plateau comporte un plateau de chargement et un jeu de plusieurs conteneurs posé sur le plateau de chargement.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans le cadre du tri sélectif domestique, il est connu d’utiliser plusieurs conteneurs, chacun étant destiné à recevoir une catégorie de déchet particulier.
Dans le cadre d’un chantier, comme par exemple la destruction d’un bâtiment, il arrive encore souvent que tous les déchets soient regroupés dans une benne sans être triés, ce qui n’est pas satisfaisant du point de vue écologique. En effet, pour pouvoir trier les déchets, il faudrait avoir une benne dédiée à chaque catégorie de déchet, ce qui entraîne un grand encombrement autour du chantier.
Il est donc nécessaire de trouver un arrangement qui permet un tri des déchets même sur un chantier et pour un encombrement réduit.
Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble plateau pour le transport de conteneurs.
À cet effet, est proposé un ensemble plateau comportant :
- un plateau du type plateau Ampliroll® présentant une direction longitudinale et une direction transversale et comportant un plateau de chargement et une paroi frontale s’étendant transversalement à l’avant du plateau de chargement, où une zone de stockage présente une longueur totale qui s’étend parallèlement à la direction longitudinale depuis l’arrière de la paroi frontale jusqu’à un bord arrière du plateau de chargement, et une largeur totale qui s’étend parallèlement à la direction transversale entre les bords latéraux du plateau de chargement, et
- plusieurs conteneurs disposés dans la zone de stockage,
où chaque conteneur comporte un corps qui délimite un volume intérieur, et au moins une trappe disposée sur un côté du corps pour accéder au volume intérieur, où pour chaque conteneur, la ou les trappes dudit conteneur sont disposées le long d’un bord latéral du plateau de chargement,
SYSTEME ET PROCEDE DE DETECTION DE COLMATAGE D’UN CLAPET ANTIRETOUR DE CHARGE PARTIELLE D’UN MOTEUR THERMIQUE, VEHICULE COMPRENANT UN TEL SYSTEME La présente invention concerne un système et un procédé de détection de colmatage d’un clapet antiretour d’un carter d’un moteur thermique, en particulier en complément d’une détection de fuite d’une valve de régulation de la pression du carter du moteur thermique. L’invention concerne en outre un véhicule comprenant un tel système.
Dans certains cas de vie dysfonctionnels, le clapet antiretour amont dit de charge partielle dans la culasse, ou le clapet antiretour aval dit de forte charge en aval du carter, peuvent être colmatés. Dans le premier cas, la stratégie de détection de fuite est inopérante, le clapet de charge partielle étant colmaté.
Ainsi, un objectif de l’invention est de remédier aux défauts de l’art antérieur, et notamment de proposer un système et un procédé de détection de colmatage du clapet antiretour amont dit de charge partielle.
Pour atteindre cet objectif, l’invention propose un système de détection de colmatage d’un clapet antiretour amont destiné à un carter de moteur thermique de véhicule automobile, le moteur thermique comprenant : - un boîtier d’admission des gaz, - une culasse comportant un déshuileur, connectée en aval du boîtier d’admission des gaz, équipée d’un tube d’admission connecté au boîtier d’admission et un tube de sortie, et montée sur le carter, - une valve de régulation de pression disposée dans le déshuileur ; - le clapet antiretour amont disposé dans le déshuileur au niveau d’un retour interne vers le tube d’admission, - un clapet antiretour aval connecté à une ligne secondaire de ventilation des gaz issue du déshuileur, caractérisé en ce que le système de détection comprend : - un premier capteur de pression absolue pour mesurer une pression en aval du boîtier d’admission des gaz ; - un deuxième capteur de pression absolue pour mesurer une pression dans le déshuileur ; et - un moyen de diagnostic pour diagnostiquer un blocage du clapet antiretour amont si la pression déterminée au moyen du deuxième capteur de pression absolue est supérieure à la pression déterminée au moyen du premier capteur de pression absolue à laquelle s’ajoute une perte de charge d’un retour charge partielle dans la culasse et un seuil déterminé.
Avantageusement, l’invention implique une stratégie qui permet de détecter les cas de vie dysfonctionnels au niveau du clapet antiretour amont (encore appelé clapet dit de charge partielle dans l’état de l’art, ou premier clapet antiretour dans la description détaillée qui suit). Cette stratégie s’appuie sur la présence d’un capteur de pression absolu situé en interne du déshuileur.
Selon une variante, le système de détection comprend en outre un moyen de confirmation pour confirmer un diagnostic de blocage du clapet antiretour si la pression déterminée au moyen du deuxième capteur de pression absolue reste supérieure à la pression déterminée au moyen du premier capteur de pression absolue à laquelle s'ajoute le débit et le seuil déterminé, pendant un temps de confirmation.
De façon préférentielle, la couche de textile non-tissé (7) comprend des fibres choisies parmi les fibres de polyétherimide, de polyester, de polyacrylate, d’aramide, de para-aramide, de polyacrylonytrile oxydé, de polyamide aromatique, et leurs mélanges.
Afin d’améliorer les propriétés de résistance au « telegraphing » du revêtement de sol tout en conservant de bonnes propriétés de résistance au feu et en limitant les coûts de fabrication, la couche de textile non-tissé (7) peut être réalisée à partir d’un mélange de fibres de polyester et de fibres de polyétherimide, d’un mélange de fibres de polyester et de fibres d’aramide, d’un mélange de fibres de polyacrylate et de fibres d’aramide, d’un mélange de fibres de polyester et de fibres d’aramide, ou d’un mélange de fibres de polyacrylonytrile oxydé et de fibres de para-aramide.
De préférence et en référence à la , la structure multicouche (1) comprend sur une face inférieure destinée à être en contact avec le sol, c’est-à-dire par exemple directement la face inférieure la couche d’envers (3), ou bien la face inférieure de la couche textile non-tissé, un adhésif double-face repositionnable (8), c’est-à-dire qui adhère plus à la structure multicouche (1) qu’au sol sur lequel il est posé, pour ainsi faciliter la pose.
Le Demandeur a procédé à des tests sur : - un produit de référence, conforme à l’art antérieur avec une couche d’envers laminée ; - un produit A selon l’invention ; - un produit B, non conforme à l’invention.
Les produits A et B possèdent la même structure, à l’exception de la couche d’envers (3) qui sont différentes et dont les caractéristiques sont détaillées dans le tableau ci-après.
Les produits A et B possèdent tous les deux : - une couche supérieure (2a) en PVC de 0,50 mm d’épaisseur, de 640 g/m² ; - une couche intermédiaire (4) en PVC en PVC de 0,50 mm d’épaisseur, de 640 g/m² ; - une couche de liaison (6) sous la forme d’un film thermofusible d’épaisseur 0,045 mm, de 50g/m² ; - une armature tissée (5) imprégnée d’épaisseur 0,15mm et de 223g/m² ; - une couche de liaison (6) sous la forme d’un film thermofusible d’épaisseur 0,045 mm, de 50g/m² ; - une couche d’envers (3).
Tableau 1 : Normes Exigences Référence : Art Antérieur – envers laminé Couche d’envers Produit A Couche d’envers produit B Oxyde d'antimoine - - 0 0% 2% Type de plastifiant - - 0 - DIDP / DPO Taux de plastifiant - - - 0 PCR 37 PCR (DIDP:21 / DPO:16) Epaisseur envers PVC (µm) - - - 220 µm 240 µm Masse PF (théorique) - 1720 - 1750 1720 g/m2 1720 g/m2 1720 g/m2 FAR 25.853 (test avec adhésif, sans liner) AITM 2.0002B à 12 sec OK 1s 1s Adhésion tissu - PVC - 3J@23°C 180° pelage à 50mm/min > 13 OK 38 N/25mm 26 N/25mm Adhésion tissu - PVC - 7J@70°C 180° pelageng at 50mm/min > 13 OK 33 N/25mm 21 N/25mm Adhésion envers / adh. 3M950 - 3J@23°C ISO 4578 ≥ REF 15 N/25mm 19 N/25mm 47 N/25mm Adhésion envers / adh. 3M950 - 7J@70°C ISO 4578 > 20 37 N/25mm 30 N/25mm 14 N/25mm
Dans ce tableau nous constatons que le produit B testé, non couvert par l’invention, à savoir avec un envers PVC plastifié et ignifugé notamment en comprenant 37PCR de plastifiants, ne convient pas car il ne permet pas de satisfaire le test d'adhésion selon la norme ISO4578.
Notamment, la couche d'envers collée sur un support avec un adhésif acrylique du marché vendu par la société 3M sous la Marque déposée 3M® référence 950, ne satisfait pas le test d'adhésion cela la norme ISO 45 78 qui prévoit que la couche doit se désolidariser avec une force supérieure à 20 N/25mm, alors que le Produit B se désolidarise avec une force de 14 N/25mm.
Le produit de référence, à savoir le produit avec envers laminé, ainsi que le produit A selon l'invention avec envers PVC rigide dépourvu de plastifiant, satisfont tous les deux les tests d’adhésion au support réalisés selon la norme ISO 4578, avec le même adhésif (3M950).
Le produit A satisfait également les tests d’adhésion entre la couche d’envers (3) en PVC et l’armature tissée (5), ainsi que les tests au feu selon la norme FAR 25.853.
Il ressort de ce qui précède que la structure multicouche selon l’invention présente une couche d’envers dont le coût de fabrication est faible par rapport à celui des couches laminées, laquelle structure multitouche donne entière satisfaction en termes de tenue du revêtement sur son support, de stabilité dimensionnelle, de résistance à l’impact du revêtement de sol, tout en présentant une recyclabilité améliorée.
Jante composite pour roue de véhicule automobile La présente invention concerne une jante composite pour roue de véhicule automobile, comportant un tambour pourvu d’un fond de jante destiné à recevoir un pneumatique, et un voile pourvu d’un moyeu central destiné à être monté sur un essieu de véhicule et d’une pluralité d’éléments de liaison s’étendant entre le moyeu central et le tambour.
Des études ont démontré que pour décarboner les véhicules, une des clés du succès est de réduire leur masse, car la quantité d’énergie pour déplacer le véhicule est fortement dépendante de sa masse. 75% de la consommation d’un véhicule serait liée à sa masse. La roue (jante équipée de son pneu) est une masse non suspendue qui est soumise à trois forces, liées à l’énergie de translation, car la roue avance, à l’énergie de rotation, car elle tourne et à l’énergie de rebond, car elle suit les irrégularités de la route. Gagner 1kg de masse non suspendue équivaut à plusieurs kilos de masse suspendue. La jante de la roue présente donc un effet levier quant à la réduction de la quantité d’énergie nécessaire au roulage du véhicule, et donc à la consommation, que ce soit de carburant fossile ou biosourcé, d’électricité ou d’hydrogène. Ainsi, le gain pour l’environnement est immédiat.
En complément de l’optimisation de masse, des gains sur l’aérodynamisme du véhicule peuvent être aussi apportés par la jante. En effet, les jantes et les passages de roues contribuent à 25% de la trainée aérodynamique des véhicules. Actuellement, les jantes sont majoritairement réalisées en aluminium, qui possède une densité de 2.7, ce qui est faible pour un alliage métallique, mais qui pourrait avantageusement être remplacé par des matériaux composites, à base de fibres de carbone et de résine, avec une densité de 1.6, soit plus léger de 40%. La revue du symposium international de châssis de 2014 a publié un article sur les développements de roues en composites (Source : Pfeffer, Peter E., ed. 2014. 5th International Munich Chassis Symposium 2014. Chassis.tech plus. Proceedings. Wiesbaden: Springer Fachmedien Wiesbaden. https://doi.org/10.1007/978-3-658-05978-1.)
Les jantes composites ont été développées à partir des années 1980, d’abord à partir d’un mélange de résine et de fibres de verre, puis de résine et de fibres de carbone qui apportent plus de rigidité, et offrent une esthétique nouvelle aux roues des véhicules. On peut citer à titre d’exemple les publications suivantes : US 4,294,490 ; US 7,040,714 B2 ; WO 2010/025495 A1 ; US 10,723,172 B2. Cependant, les procédés de fabrication sont chronophages et coûteux car peu automatisables, compte tenu de la géométrie complexe des jantes. Ainsi, le prix des jantes composites est prohibitif et les jantes composites sont réservées à une élite. Ce type de jantes est notamment plébiscité sur les véhicules à caractère sportif (Ferrari ® , McLaren ® , Lamborghini ® , etc.).
Selon une autre caractéristique, un dispositif de sécurité 4 est conformé pour que le ratio du volume de gaz extincteur au volume cumulé de gaz inflammable et de gaz extincteur soit inférieur à 8 %, préférentiellement inférieur à 4%. Soit, V EX /(V EX +V IN ) EX le volume de gaz extincteur et V IN le volume de gaz inflammable.
Selon une autre caractéristique, le ratio du volume de gaz extincteur au volume cumulé de gaz inflammable et de gaz extincteur est déterminé par les sections respectives des canalisations d’amenée de gaz extincteur et de gaz inflammable. Ainsi, si le volume de gaz inflammable doit être moitié du volume de gaz extincteur, la canalisation d’amenée 9 de gaz inflammable est conformée de manière à présenter une section moitié de la section de la canalisation d’amenée 8 de gaz extincteur.
Dans le cas d’un GSS, le réservoir 1 comprend un nombre de bouteilles primaires 2 connectées sur un rail de connexion. Le nombre de bouteilles secondaires 3 peut être quelconque. Plus il est important, plus la sécurité augmente, en ce qu’il est possible de sécuriser le réservoir 1 plus longtemps : le gaz extincteur pouvant accompagner plus longtemps une libération de gaz inflammable et/ou il est possible de sécuriser le réservoir 1 de manière plus importante : le débit de gaz extincteur libéré augmentant aussi avec le nombre de bouteilles primaires 2 en surchauffe. A contrario, le fait de dédier une bouteille secondaire 3 au stockage de gaz extincteur réduit d’autant la capacité de stockage utile, à savoir la capacité de stockage de gaz inflammable. Aussi, un compromis est à trouver entre la capacité de stockage utile et la sécurité.
Selon une autre caractéristique, privilégiant la capacité utile, le réservoir 1 comprend une unique bouteille secondaire 3.
Le gaz extincteur peut être tout produit, solide, liquide ou gazeux, limitant ou retardant une combustion. Selon une autre caractéristique, le gaz extincteur est un gaz inerte, tel que : azote, argon, hélium.
Il a été décrit que le gaz extincteur était libéré en même temps que le gaz inflammable, lorsqu’une surchauffe est détectée. Afin de mieux limiter les risques d’inflammation du gaz inflammable libéré, il est avantageux que le gaz inflammable soit libéré mélangé avec le gaz extincteur. Aussi, selon une autre caractéristique, un dispositif de sécurité 4 est apte à mélanger gaz inflammable et gaz extincteur avant de les libérer. Ceci est illustré plus loin, en relation avec les figures 3-5, avec trois modes de réalisation d’un dispositif de sécurité 4.