INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans la préparation de compositions parfumantes, telles que les parfums ou eaux de toilette, l’utilisation d’éthanol en tant que solvant est très répandue. L’éthanol permet de bien solubiliser les ingrédients parfumants auxquels le parfumeur a recours. C’est un très bon solvant qui s’évapore rapidement procurant ainsi une sensation de fraîcheur. L’éthanol présente en outre l’avantage d’être peu coûteux et de permettre la formulation de compositions transparentes.
Pour de telles raisons, la majorité des compositions parfumantes contiennent de l’éthanol, généralement présent en de fortes teneurs, typiquement en des teneurs supérieures à 15 % en poids du poids total de ces compositions.
Pour des raisons esthétiques et de coût de fabrication, on colore les parfums en ajoutant une quantité efficace de matière colorante dans le support de la formulation (généralement alcoolique ou hydroalcoolique) plutôt que de teindre ou laquer le flacon qui est une opération industrielle plus onéreuse.
A titre de matières colorantes peuvent être mentionnés plus particulièrement les colorants hydrosolubles, en particulier naturels ou d’origine naturelle, lesquels, sous une forme diluée en milieux aqueux, procurent la coloration chromatique la plus intense et à ce titre particulièrement intéressante pour le domaine de la cosmétique.
Malheureusement, la mise en œuvre de colorants à l’état de soluté aqueux pose des difficultés, notamment en termes de stabilité de couleur, à l’égard des compositions parfumées dédiées à les incorporer, en particulier lorsque la teneur en éthanol est élevée, à savoir supérieure à 15 % en poids.
- l’échangeur de chaleur comporte au moins une ailette, dite ailette externe, reliée à la ou aux extensions des tubes; - la ou les ailettes externes sont configurées pour être en contact avec un fluide caloporteur, dit deuxième fluide caloporteur; - l’échangeur de chaleur est configuré pour permettre un échange de chaleur entre le premier fluide caloporteur et le deuxième fluide caloporteur par l’intermédiaire de la ou des ailettes externes et du ou des tubes; - le deuxième fluide caloporteur de l’échangeur de chaleur est constitué par l’air extérieur, notamment issu d’un mouvement du véhicule; - le deuxième fluide caloporteur de l’échangeur de chaleur est constitué par un liquide caloporteur d’un système de chauffage et/ou de refroidissement du véhicule; - le dispositif comprend une première chambre dans laquelle les extensions des tubes débouchent; - la première chambre comprend une ouverture d’entrée/sortie du premier fluide caloporteur; - le ou les tubes comprennent chacun une extrémité, opposée à la ou aux extensions des tubes; - le dispositif comprend une deuxième chambre dans laquelle la ou les extrémités des tubes débouchent; - la deuxième chambre est pourvue d’une ouverture d’entrée/sortie du premier fluide caloporteur; - à l’intérieur de la batterie, le ou les tubes passent à travers la ou les cellules; - à l’intérieur de la batterie, le ou les tubes passent à distance de la ou des cellules; - le faisceau d’échange de chaleur de la batterie comprend au moins une ailette, dite ailette interne; - ladite ailette interne est plaquée contre la ou les cellules; - la ou les ailettes internes sont reliées au tube ou aux tubes de sorte à permettre le transfert thermique entre la ou les cellules et le premier fluide caloporteur; - la ou les ailettes internes sont pourvues d’au moins une ouverture; - le ou les tubes sont positionnés à travers ladite ou lesdites ouvertures; - le ou les tubes sont maintenus en position selon un ajustement serré avec la ou les ailettes internes par une déformation plastique du ou des tubes; - la ou les ailettes internes sont configurées pour que ledit ajustement serré entre le ou les tubes et la ou les ailettes internes assure la position plaquée de la ou des ailettes internes contre la ou les cellules; - ladite position plaquée est configurée pour assurer une compression de la ou des cellules par la ou les ailettes internes; - la ou les cellules comportent une poche pourvue d’au moins une électrode; - la ou les cellules sont configurées de sorte à permettre un transfert thermique entre ladite poche et le ou les tubes.
L’invention concerne aussi un véhicule automobile comprenant un tel dispositif.
L’invention peut également comprendre l’une quelconque des caractéristiques suivantes, prises individuellement ou selon toutes combinaisons techniquement possibles qui forment autant de modes de réalisation de l’invention :
- ledit dispositif est intégré à un châssis du véhicule,
- ledit dispositif s’étend sensiblement d’un essieu avant à un essieu arrière dudit véhicule,
- ledit véhicule comprend plusieurs dits dispositifs disposés sensiblement côte à côte dans un même plan,
- lesdits dispositifs s’étendent sur une largeur dudit châssis,
- ledit véhicule comprend un boîtier de chauffage, ventilation et/ou climatisation d’un habitacle du véhicule,
- l’échangeur de chaleur dudit dispositif est positionné sensiblement à l’aplomb dudit boîtier de chauffage, ventilation et/ou climatisation,
- ledit véhicule comprend un conduit de circulation du second fluide caloporteur entre ledit échangeur de chaleur et ledit boîtier de chauffage, ventilation et/ou climatisation.
L’invention sera mieux comprise et d’autres détails, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, faite à titre d’exemple non limitatif et en référence aux dessins annexés, dans lesquels :
- la est une vue de face illustrant un dispositif d’alimentation électrique selon l’invention ;
- la est une vue isométrique illustrant une partie électrique d’un mode de réalisation d’une batterie du dispositif de la ;
- la est une vue isométrique d’un ensemble d’éléments d’une partie thermique de la batterie du dispositif de la ;
- la est une vue isométrique de la batterie du dispositif de la après assemble de la partie illustré à la et des éléments illustrés à la ;
- la est une vue isométrique illustrant, avant assemblage, la batterie de la et des tubes du dispositif de la ; - la est une vue d’après la , après assemblage des tubes sur la batterie ; - la est une vue de côté d’un véhicule automobile équipé du dispositif de la .
est une deuxième vue zoomée d’une partie du balai d’essuie-glace de la , selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue zoomée d’une partie inférieure du déflecteur du balai d’essuie-glace de la comprenant une portion inférieure d’une rampe hydraulique, selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue zoomée d’une partie inférieure du déflecteur du balai d’essuie-glace de la comprenant une portion supérieure d’une rampe hydraulique, selon un mode de réalisation non limitatif,
est une vue en perspective de la monture centrale du balai d’essuie-glace de la , selon un mode de réalisation non limitatif.
Le balai d’essuie-glace 1 pour véhicule 2 selon l’invention est décrit en référence aux figures 1 à 34 selon des modes de réalisation non limitatifs. Dans un mode de réalisation non limitatif, le véhicule 2 est un véhicule automobile. Par véhicule automobile, on entend tout type de véhicule motorisé. Ce mode de réalisation est pris comme exemple non limitatif dans la suite de la description. Dans la suite de la description, le véhicule 2 est ainsi autrement appelé véhicule automobile 2.
Dans la description qui suit, les dénominations longitudinales ou latérales se réfèrent au balai d’essuie-glace 1. La direction longitudinale correspond à l’axe principal du balai d’essuie-glace dans lequel il s’étend, alors que les orientations latérales correspondent à des droites concourantes, c’est-à-dire qui croisent la direction longitudinale, notamment perpendiculairement à l’axe longitudinal du balai d’essuie-glace 1 dans son plan de rotation.
Le véhicule automobile 2 comprend une surface vitrée 20 qu’il faut essuyer et laver. Dans un mode de réalisation non limitatif, la surface vitrée 20 est le pare-brise du véhicule automobile 2.
La montre une vue éclatée d’un balai d’essuie-glace 1. Le balai d’essuie-glace 1 est un balai d’essuie-glace plat, autrement appelé « flat blade » en anglais.
Le balai d’essuie-glace 1 comprend : - au moins une lame d’essuyage 10, - un organe de rigidification 11 comprenant un support de vertèbre 12.1 et au moins une vertèbre 12, - deux connecteurs 15 solidaires de ladite au moins une vertèbre 12,
- une monture centrale 13 articulée sur chacun des deux connecteurs 15, - un déflecteur d’air 14 relié au support de vertèbre 12.1, - un dispositif de projection 16, et - un dispositif de distribution 17 d’un fluide de lavage L.
Tel qu’illustré sur la , le balai d’essuie-glace 1 est délimité par une extrémité inférieure 1.1, autrement appelée extrémité basse 1.1, et par une extrémité supérieure 1.2, autrement appelée extrémité haute 1.2. Ces deux extrémités forment les extrémités de la lame d’essuyage 10. Les extrémités 1.1 et 1.2 sont des embouts qui permettent de solidariser les pièces 14 et 12 ensemble et d’obturer deux extrémités d’une rampe hydraulique 16a (décrite plus loin) du dispositif de projection 16.
La lame d’essuyage 10 est configurée pour essuyer la surface vitrée 20 du véhicule automobile 2. Elle est en général en élastomère et est maintenue sur toute sa longueur. Le balai d’essuie-glace 1 est généralement fixé à un bras d’entraînement 3 illustré sur la qui est entraîné par un moteur dans un mouvement de va et vient angulaire. La lame d’essuyage 10 est alors configurée pour essuyer la surface vitrée 20 en la raclant lors de ces mouvements de va-et-vient angulaires, ce qui permet d’évacuer dans le même temps un fluide de lavage L en l’amenant en dehors du champ de vision du conducteur du véhicule automobile 2.
L’organe de rigidification 11 avec le support de vertèbre 12.1 et ladite au moins une vertèbre 12 permettent de rigidifier la lame d’essuyage 10 de manière à favoriser l’application de la lame d’essuyage 10 sur la surface vitrée 20. L’organe de rigidification 11 assure une répartition de l’effort d’appui sur le bras d’entraînement 3 le long de la lame d’essuyage 10. Il permet ainsi de transférer la pression du bras d’entraînement 3 en la distribuant sur la longueur du balai d‘essuie-glace 1. Ladite au moins une vertèbre 12 est une vertèbre longitudinale. Elle comprend un rayon de courbure. Elle n’est donc pas plate. De plus, la vertèbre 12 est cintrée et son cintrage permet de donner une forme courbe à la lame d’essuyage 10 tout en la maintenant plaquée contre la surface vitrée 10. Autrement dit, c’est la vertèbre 12 qui génère la courbure de la lame d’essuyage 10. L’organe de rigidification 11 garantit ainsi que la lame d’essuyage 10 suive le galbe courbé de la surface vitrée 20 telle que le pare-brise du véhicule automobile 2 dans l’exemple non limitatif pris. Dans un mode de réalisation non limitatif, la vertèbre 12 est métallique. Cela permet de rigidifier et de courber la lame d’essuyage 10. Le support de vertèbre 12.1 est configuré pour supporter ladite au moins une vertèbre 12 et la lame d’essuyage 10.
Dans un mode de réalisation non limitatif, l’organe de rigidification 11 comprend deux vertèbres 12. Le support de vertèbre 12.1 est ainsi configuré pour supporter les deux vertèbres 12. Elles sont mises bout à bout par leur extrémité longitudinale. Dans un mode de réalisation non limitatif, les deux vertèbres 12 présentent un rayon de courbure différent d’une vertèbre 12 à l’autre, permettant d’appliquer un effort différent le long de la lame d’essuyage 10. Dans une variante de réalisation non limitative, une première vertèbre 12, dite vertèbre inférieure 12, est plus plate que la deuxième vertèbre 12, dite vertèbre supérieure 12, qui elle est plus courbée. La vertèbre inférieure 12 est celle qui est la plus proche du bras d’entraînement 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, les deux vertèbres 12 possèdent des longueurs différentes. Dans une variante de réalisation non limitative, la vertèbre inférieure 12 est plus longue que la vertèbre supérieure 12 qui elle est plus courte. Dans un mode de réalisation non limitatif, les deux vertèbres 12 sont alignées dans le support de vertèbre 12.1.
La monture centrale 13 est configurée pour être fixée sur le bras d’entraînement 3. La monture centrale 13 se raccorde via un pivot central (non illustré) à une partie terminale 30 (illustré sur la ) du bras d’entraînement 3. Dans un mode de réalisation non limitatif, le bras d’entraînement 3 comprend la partie terminale 30 qui est sertie sur une tige 31 reliée à un carter 32. La partie terminale 30 sert ainsi de connexion entre la tige 31 et la monture centrale 13. Dans un exemple de réalisation non limitatif, le pivot central est configuré pour réaliser une rotation entre le balai d’essuie-glace 1 et le bras d’entraînement de plus ou moins 15°. Dans un autre mode de réalisation non limitatif, le bras d’entraînement 3 comprend une partie terminale 30 qui est monobloc avec le carter 32. Il n’y a pas de tige 31 dans ce cas.
Enfin, un autre objet de l'invention est l'utilisation du catalyseur régénéré selon le procédé de l'invention dans des procédés d’hydrocraquage de coupes hydrocarbonées.
Le procédé d’hydrocraquage de coupes hydrocarbonées peut être réalisé dans un ou plusieurs réacteurs en série du type lit fixe avec recycle dans les diverses sections d’hydrotraitement ou d’hydrocraquage qui le composent. Ces schémas sont bien connus du raffineur et peuvent être modulés en fonction des besoins en sélectivités ou en activité et rendements. On citera notamment les procédés en deux étapes avec recyclage au second réacteur, les procédés en une étape sans recyclage, les procédés en une étape avec recyclage au réacteur d’hydrotraitement ou encore recyclage au réacteur d’hydrocraquage. Toutes les variantes connues de l’Homme du métier peuvent être appliquées à l’utilisation du catalyseur selon l’invention. Autrement dit si le raffineur intègre d’autres étapes telles que par exemple un hydrotraitement en amont ou en aval de l’hydrocraquage, cela reste dans le domaine d’utilisation envisageable selon l’invention.
Le procédé d’hydrocraquage de coupes hydrocarbonées est effectué en présence d’un catalyseur régénéré selon le procédé selon l’invention dans au moins un des réacteurs le composant. Il peut également être effectué en présence d’un mélange d’un catalyseur régénéré et d’un catalyseur frais ou de toute autre origine.
La phase métallique, la phase acide et le support du catalyseur frais peuvent être identiques ou non à celles et ceux présents dans le catalyseur régénéré. En particulier, dans le cas où les performances du catalyseur régénéré ne sont pas intégralement identiques à celles affichées par le catalyseur frais correspondant, le raffineur peut décider d’enchaîner un ou plusieurs autres catalyseurs frais présentant des performances catalytiques différentes de sorte que l’enchaînement répondent aux exigences du procédé. Les performances catalytiques ainsi ajustées peuvent être l’activité, le rendement ou la sélectivité dans les produits hydrocarbonés d’intérêt ou encore l’HDN, l’hydrogénation des aromatiques ou des propriétés de produits plus fines telles que l’indice de cétane du gazole ou l’indice de viscosité de l’huile non convertie sans que ces seules propriétés cibles ne constituent une limitation à l’objet de la présente invention.
Dans ces procédés d’hydrocraquage, les conditions opératoires sont celles décrites ci-dessous. Elles peuvent varier dans le cas où plusieurs réacteurs d’hydrocraquage composeraient le procédé selon les règles de mise en œuvre bien connues de l’Homme du métier.
De manière avantageuse, le catalyseur selon l’invention est utilisé dans le procédé d'hydrocraquage selon l’invention après une section dite de prétraitement contenant un ou plusieurs catalyseur(s) d’hydrotraitement pouvant être tout catalyseur connu de l’Homme du métier et qui permet de réduire la teneur en certains contaminants de la charge tels que l’azote, le soufre ou les métaux. Les conditions d’opération (vitesse volumique horaire, température, pression, débit d’hydrogène, débit d’hydrocarbures, configuration réactionnelle, etc..) de cette section dite de prétraitement peuvent être diverses et variées en accord avec le savoir de l’Homme du métier.
Des charges très variées peuvent être traitées par les procédés d'hydrocraquage selon l'invention. La charge mise en œuvre dans le procédé d'hydrocraquage selon l'invention est de préférence une charge hydrocarbonée dont au moins 5% poids des composés présentent un point d’ébullition initial supérieur à 300 °C et un point d’ébullition final inférieur à 650 °C, de préférence dont au moins 30% poids, de manière préférée dont au moins 50% poids et de manière plus préférée dont au moins 75% poids des composés, présentent un point d’ébullition initial supérieur à 300 °C et un point d’ébullition final inférieur à 650 °C.
La charge est avantageusement choisie parmi les LCO (Light Cycle Oil, gazoles légers issus d'une unité de craquage catalytique), les distillats atmosphériques, les distillats sous vide tels que par exemple les gazoles issus de la distillation directe du brut ou d'unités de conversion telles que le FCC, le coker ou la viscoréduction, les charges provenant d'unités d'extraction d'aromatiques des bases d’huile lubrifiante ou issues du déparaffinage au solvant des bases d'huile lubrifiante, les distillats provenant de procédés de désulfuration ou d'hydroconversion en lit fixe ou en lit bouillonnant de RAT (résidus atmosphériques) et/ou de RSV (résidus sous vide) et/ou d'huiles désasphaltées, et les huiles désasphaltées, les paraffines issues du procédé Fischer-Tropsch, prises seules ou en mélange. On peut citer des charges d’origines renouvelables (telles que huiles végétales, graisses animales, huile de conversion hydrothermale ou de pyrolyse de la biomasse lignocellulosique) ainsi que des huiles de pyrolyse de plastique. La liste ci-dessus n'est pas limitative. Lesdites charges ont de préférence un point d'ébullition T5 supérieur à 300 °C, de manière préférée supérieur à 340 °C, c’est à dire que 95% des composés présents dans la charge ont un point d’ébullition supérieur à 300 °C, et de manière préférée supérieur à 340 °C.
La teneur en azote des charges traitées dans les procédés selon l’invention est avantageusement supérieure à 500 ppm poids, de préférence comprise entre 500 et 10000 ppm poids, de manière plus préférée entre 700 et 4000 ppm poids et de manière encore plus préférée entre 1000 et 4000 ppm poids. La teneur en soufre des charges traitées dans les procédés selon l’invention est avantageusement comprise entre 0,01 et 5 % poids, de manière préférée entre 0,2 et 4 % poids et de manière encore plus préférée entre 0,5 et 3 % poids.
La charge peut éventuellement contenir des asphaltènes. La teneur en asphaltènes est généralement inférieure à 3000 ppm poids, de manière préférée inférieure à 1000 ppm poids, et de manière encore plus préférée inférieure à 200 ppm poids.
De manière avantageuse, lorsque le catalyseur obtenu selon le procédé selon l’invention est mis en œuvre après une section d’hydrotraitement telle que décrite précédemment, les teneurs en azote, soufre, métaux ou asphaltènes du liquide injecté dans le procédé selon l’invention mettant en œuvre le catalyseur obtenu selon le procédé selon l’invention sont réduites. De manière préférée, la teneur en azote organique de la charge traitée dans le procédé d’hydrocraquage selon l’invention est alors comprise, après hydrotraitement, entre 0 et 200 ppm, de préférence entre 0 et 50 ppm, et de manière encore plus préférée entre 0 et 30 ppm. La teneur en soufre est de préférence inférieure à 1000 ppm et celle en asphaltène est de préférence inférieure à 200 ppm alors que la teneur en métaux (Ni ou V) est inférieure à 1 ppm.
Le procédé d’hydrocraquage selon l’invention peut comprendre une étape de fractionnement entre le prétraitement de la charge et le ou les réacteur(s) d’hydrocraquage mettant en œuvre le catalyseur selon l’invention. Dans le cas préféré où le procédé d’hydrocraquage est opéré sans fractionnement (gaz et liquide) entre le prétraitement et le ou les réacteur(s) d’hydrocraquage mettant en œuvre le catalyseur obtenu selon le procédé selon l’invention, l’azote et le soufre éliminés du liquide après le prétraitement se trouvent injectés sous la forme de NH 3 et d’H 2 S dans le(s) réacteur(s) contenant le catalyseur selon l’invention.
Conditions opératoires du procédé d’hydrocraquage
De préférence, le procédé d'hydrocraquage de ladite charge hydrocarbonée est mis en œuvre à une température comprise entre 200 °C et 480 °C, à une pression totale comprise entre 1 MPa et 25 MPa, avec un ratio volume d’hydrogène par volume de charge hydrocarbonée compris entre 80 et 5000 L/L et à une Vitesse Volumique Horaire (VVH) définie par le rapport du débit volumique de charge hydrocarbonée par le volume de catalyseur chargé dans le réacteur comprise entre 0,1 et 50 h -1 .
Dans les balais d'essuie-glace dits hybrides, l'aspect aérodynamique est mis en œuvre sous la forme d'un carénage rigide qui constitue une partie de la structure de l'essuie-glace. Le carénage comprend généralement plusieurs pièces individuelles, qui sont articulées les unes aux autres de manière à permettre au balai d'essuie-glace de fléchir et de suivre la courbure du pare-brise lorsque l'essuie-glace passe dessus. En outre, et selon la longueur du balai, l'essuie-glace peut comprendre un seul niveau de palonniers (parfois également appelés "étriers") articulés au carénage qui retiennent la raclette en caoutchouc, afin de répartir plus uniformément la force du bras d'essuie-glace sur la longueur du balai.
Il est connu de faire une articulation directe entre la monture centrale et les capots d’extrémité, comme par exemple dans la demande de brevet français FR 3 023 805, qui divulgue une articulation comprenant un doigt s’étendant de la monture centrale qui est reçu et retenu de manière pivotante dans une structure correspondante du capot d’extrémité.
Une telle configuration est désavantageuse, en ce que la rigidité des éléments du carénage peut empêcher le balai à bien suivre la surface de la pare-brise sur laquelle il est utilisé. Plus spécifiquement, un carénage rigide combiné avec une seule articulation en rotation va réduire la capacité du balai à suivre la surface galbée du pare-brise. En plus, l’articulation rigide et uni-axiale du capot d’extrémité sur la monture centrale présente un aspect visuel qui n’est pas optimale. Finalement, il serait par ailleurs intéressant de fournir un balai d’essuie-glace avec un carénage qui se monte facilement, de manière à minimiser la casse de l’articulation lors du montage ainsi que lors de l’utilisation du balai.
L’invention de la présente demande vise à s’adresser à au moins un de ces désavantages.
Par conséquent, et selon un premier aspect, l’invention présente un balai d’essuie-glace, en particulier pour un véhicule, comprenant un carénage comprenant une monture centrale et au moins un capot d’extrémité disposé dans le prolongement de ladite monture centrale.
Selon l’invention, l’au moins un capot d’extrémité est articulé en pivotement sur l’au moins un palonnier.
L’articulation du capot d’extrémité sur le palonnier, plutôt que directement sur la monture centrale, va obtenir une configuration ou le capot d’extrémité est mobile pas seulement en rotation par rapport à la monture centrale, mais aussi en translation.
Plus spécifiquement, le point d’articulation du capot d’extrémité est lui-même situé sur un élément mobile en rotation ; le palonnier est articulé en rotation sur la monture centrale, et le capot d’extrémité est monté à une distance de l’axe de pivotement dudit palonnier.
Par conséquent, le capot d’extrémité est doté d’une mobilité accrue par rapport à la monture centrale, tout en conservant une rigidité et robustesse de liaison entre les éléments du carénage en dehors des axes d’articulation. Un balai ainsi configuré peut donc mieux se conformer à la surface qu’il essuie, tout en conservant un haut niveau de robustesse mécanique.
Le balai peut en outre comprendre un ou plusieurs aspects optionnels suivants, qui peuvent être combinés librement selon les besoins de l’implémentation en question.