INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le support peut être adapté à un moteur de bicyclette spécifique ou présenter une forme générique adaptée pour recevoir différents types de moteurs. Dans le cas où le support de fixation est spécifique pour un ou plusieurs modèles de moteurs, le cadre 90 peut être adapté pour recevoir plusieurs types de supports de fixation. Ainsi, on peut utiliser différents types de moteurs pour un même cadre de bicyclette, par exemple pour remplacer facilement un moteur défectueux, pour changer de moteur selon les souhaits d’un utilisateur, ou pour proposer une plus large gamme de bicyclettes électriques à partir d’un seul modèle de cadre 90.
Le moteur comporte un axe qui correspond à l’axe des pédales sur la bicyclette. Les pédales seront fixées au niveau de cet axe lors du montage de la bicyclette. Le moteur peut être fixé dans le support de fixation avant ou après le montage du support de fixation 10 sur le cadre. Le moteur peut également être retiré du support par exemple pour une réparation, une opération de maintenance ou pour un échange contre un autre modèle de moteur.
Le cadre de bicyclette peut être un cadre de bicyclette de tout type, per exemple du type bicyclette de ville, bicyclette tout terrain, bicyclette tout chemin ou bicyclette cargo. Il peut comporter des pattes arrière adaptées à l’élément de transmission et au mode de changement de vitesses. Le cadre peut être en tout matériau habituel pour la fabrication de cadres de bicyclette, par exemple en aluminium, acier, ou en un matériau composite.
La face inférieure du cadre peut comporter une structure telle qu’une glissière apte à guider le coulissement d’un support de fixation monté en direction longitudinale. Une telle glissière permet d’éviter que le support se déplace dans une direction latérale ou oblique pendant le coulissement en direction longitudinale, et ainsi prévenir un décalage du moteur sur la bicyclette. Par exemple, le cadre peut comporter une ou plusieurs rainures de guidage s’étendant dans la direction longitudinale. Dans ce cas, le support de fixation comprend un ou plusieurs rails longitudinaux configurés pour glisser à l’intérieur de la ou les rainures de guidage du cadre. Dans un mode de réalisation préféré, en référence à la , le cadre 90 comprend une rainure de guidage 15 présentant un profil rectangulaire et le support de fixation 10 comporte un rail de guidage 12 rectangulaire. Le rail de guidage 12 peut être entièrement ou partiellement creux afin de réduire la quantité de matériau nécessaire pour le support 10 en maintenant une bonne rigidité du rail 12. L’utilisation d’une moindre quantité de matériau de base permet de réaliser des économies pour la fabrication du support 10 et de concevoir un ensemble plus léger, ce qui est avantageux pour la performance et la facilité d’utilisation de la bicyclette.
S’il poursuit la traction de la barre de manipulation 52 vers lui, son effort s’exerce alors selon la direction Y vers l’arrière, ce qui permet de déplacer la cale 6 et de dégager les doigts de verrouillage 71 des perçages 21, comme montré en . On notera que l’effet de levier permet ce dégagement avec un effort minime, même en cas de coincement ou de blocage des doigts de verrouillage 71 dans les perçages 21 du fait d’un effort trop important exercé par la roue R sur la cale 6.
Une fois les doigts de verrouillage 71 dégagés, l’opérateur peut poursuivre la traction de la barre de manipulation 52 vers lui. La poignée 5 continue ainsi à pivoter jusqu’à ce que la tige 55 vienne au contact de la partie inférieure de la platine 67. La rotation de la poignée 5 est alors stoppée par ce contact, et l’effort de l’opérateur se traduit alors par une simple translation de la cale 6 vers l’arrière jusqu’à ce qu’elle atteigne sa configuration dégagée, telle que montré en .
On notera que dans l’exemple décrit, sans que cela soit limitatif, la configuration dégagée est une configuration dans laquelle la semelle de glissement 66 est en butée contre le rail de guidage 2. Aucune zone de la cale 6, et en particulier la partie active 64 de la tige 61, n’est alors positionnée en vis-à-vis de la bande de roulement de la roue R, de sorte que le véhicule C peut alors sortir de la zone de stationnement Z.
Le chariot 3 comporte un dispositif électromécanique de verrouillage, sous la forme d’un électroaimant 81 équipé d’un doigt de verrouillage mobile pouvant emprunter, sous l’action de l’électroaimant, une position déployée et une position escamotée. L’électroaimant 81 est supporté par la paroi avant 34a du chariot 3 pour être positionné au-dessus de la base plate 62 de la tige 61, du côté de la partie active 64. Cette base plate 62 est métallique et comporte un orifice 82 disposé de sorte que, lorsque la cale 6 est dans sa configuration de blocage, il vienne en vis-à-vis de l’électroaimant 81.
La pièce 63 de la cale 6 comporte également, du côté opposé à sa partie active, deux orifices (non représentés) et le chariot 3 comporte également deux détecteurs 83, par exemple de type inductif, supportés par la paroi arrière 34b et chacun apte à détecter la présence de l’un des orifices de la pièce 63 devant eux. L’un de ces orifices est avantageusement positionné sur la pièce 63 de sorte à venir en vis-à-vis de l’un des détecteurs 83 lorsque la cale 6 est dans sa configuration de blocage tandis que l’autre de ces orifices est avantageusement positionné sur la pièce 63 de sorte à venir en vis-à-vis de l’autre des détecteurs 83 lorsque la cale 6 est dans sa configuration libérée.
Enfin, le système 1 comporte une unité de contrôle (non représenté), distante du chariot 3 et du rail 2, apte à recevoir, de la part des détecteurs 83, une information relative à la configuration empruntée par la cale 6, à savoir si la cale 6 est ou non dans sa configuration de blocage, et agencée pour contrôler l’électroaimant 81 en fonction de ladite information. Plus précisément, lorsque la cale 6 a été poussée dans la direction Y vers sa configuration de blocage, les détecteurs 83 détectent la présence des orifices de la pièce 63 devant eux. Ils en informent l’unité de contrôle, laquelle contrôle alors l’électroaimant 81 pour que son doigt de verrouillage adopte la position déployée et s’insère ainsi dans l’orifice 82 de la base plate 62. Il est alors impossible de déplacer manuellement la cale 6, de sorte que les opérations de transbordement peuvent se dérouler en toute sécurité. Une fois ces opérations terminées, une interface manuelle au niveau de l’unité de contrôle permet de déclencher le retrait du doigt de verrouillage de l’électroaimant 81 vers sa configuration escamotée. Il est alors possible de déplacer manuellement la cale 6 vers sa configuration dégagée pour libérer le véhicule.
On notera que les différents éléments électroniques supportés par le chariot 3, à savoir l’électroaimant 81 et les détecteurs 83, sont reliés par un faisceau de câbles 84 à l’unité de contrôle.
Ce câble comporte une première section 84a spiralée, s’étendant à partir de l’unité de contrôle dans le rail de guidage 2, jusqu’à une extrémité ouverte du rail. Le câble passe ainsi par une poulie 85 agencée à cette extrémité ouverte et une deuxième section 84b s’étend ainsi depuis cette poulie 85, à l’extérieur du rail de guidage 2, jusqu’au chariot 3, pour être ensuite relié aux éléments 81 et 83.
En lien avec les , , et , on va maintenant décrire d’autres caractéristiques du système d’immobilisation 1. La représentent une vue de face du système 1, c’est à-dire selon la direction X tandis que la représente une vue de côté du système 1. On notera que certaines des caractéristiques décrites précédemment n’ont pas été représentés sur ces figures, à des fins de concision.
Le chariot 3 supporte un système d’amortissement et de rappel 9 destiné à autoriser une rotation de la cale 6 autour d’un axe de rotation parallèle à la direction X et passant par le galet de roulement avant 33, puis à rappeler la cale 6 vers sa position d’équilibre dans laquelle elle est en appui sur les deux galets de roulement 33.
Ce système 9 comporte une manivelle 91 montée mobile en rotation sur la paroi avant 34a du chariot 3 et pourvu d’une première partie 92 et d’une deuxième partie 93, s’étendant à partir de son centre de rotation. L’axe de rotation de la manivelle 91 est sensiblement identique à celui de l’axe de rotation du galet de roulement avant 33.
Un galet de roulement 94 est relié à une extrémité de la première partie 92, laquelle s’étend de sorte que le galet de roulement 94 soit en appui sur la base plate 62 de la tige, du côté de sa partie active 64. Lorsque la cale 6 se déplace le long de la direction Y, le galet 94 roule ainsi sur cette base plate 62, participant par conséquent au guidage de la translation de la cale 6. On notera que le chariot comporte un autre galet de roulement 95, monté directement sur la paroi arrière 34b et également en appui sur la base plate 62, de l’autre côté de la pièce 63 et au-dessus de l’axe de rotation du galet de roulement avant 33.
Un ressort à gaz 96 est relié à l’extrémité de la deuxième partie 93 et au chariot 3. Plus précisément, le cylindre du ressort 96 est monté mobile en rotation sur la paroi avant 34a et sa tige est reliée à l’extrémité de la deuxième partie 93 de la manivelle 91.
On comprend ainsi que, lorsque la roue R du véhicule C exerce une pression importante sur la cale 6, la cale 6 peut pivoter autour d’un axe de rotation passant au niveau du galet de roulement avant 33. Lors de ce pivotement, l’avant de la cale 6 reste plaqué sur le galet de roulement avant 33, grâce au galet 95 tandis que l’arrière de la cale 6 s’élève vis-à-vis du galet de roulement arrière 33, entrainant le galet de roulement 94 avec elle.
La manivelle 91 pivote ainsi autour de son axe de rotation, et vient alors appuyer sur la tige du ressort 96 qui se comprime. On amortit ainsi l’effort exercé par la roue R sur la cale 6, sans que cet effort ne soit repris par une partie fixe du système 1, comme le chariot 3 ou le rail 2, ce qui pourrait le détériorer.
Une fois la pression de la roue R relâchée, par exemple une fois que le conducteur du véhicule C arrête de reculer contre la cale 6, le ressort 96 se détend et entraine une rotation inverse de la manivelle 91 qui vient plaquer le galet de roulement 94 sur la base plate 62 et donc ramener la cale 6 en appui sur les deux galets de roulement avant et arrière 33 du chariot 3.
Dans un premier objet de l’invention, il est proposé une enceinte annulaire pour étage intermédiaire d’un lanceur aérospatial multi-étage, l’enceinte comprenant au moins deux segments formant ensemble un anneau définissant une direction axiale, une direction radiale et une direction circonférentielle.
Selon une caractéristique générale de l’invention, chaque segment d’enceinte annulaire comprend : - un premier panneau et un second panneau comportant chacun une première extrémité circonférentielle et une seconde extrémité circonférentielle, - une charnière couplant mécaniquement la première extrémité circonférentielle du premier panneau à la première extrémité circonférentielle du second panneau et configurée pour replier le premier panneau vers le second panneau lorsque le segment d’enceinte est décroché de l’enceinte annulaire.
La formation d’un segment d’enceinte annulaire à l’aide de deux panneaux mécaniquement couplés ensemble par une charnière permet au segment de se plier en deux, le premier panneau et le second panneau se repliant l’un sur l’autre. Ce pliage permet de modifier la forme générale du segment pendant sa chute, notamment avec une forme générale plus aérodynamique grâce à une pointe formée à une extrémité de la forme pliée du segment portant la charnière.
Cette forme est plus aérodynamique en ce qu’elle réduit les frottements avec l’air, et permet ainsi de mieux contrôler la trajectoire de chute du segment, limitant ainsi la dispersion de trajectoire d’un segment.
Dans un premier mode de réalisation de l’enceinte annulaire, chaque segment de l’enceinte annulaire peut comprendre un ressort de compression configuré pour attirer le premier panneau vers le second panneau.
Le ressort de compression permet ainsi d’accélérer le pliage du segment dans sa forme aérodynamique et également de maintenir le segment dans sa conformation pliée, réduisant ainsi les risques de changement de trajectoire et la dispersion de trajectoire.
Le segment est ainsi plié sur lui-même dès le début de son décrochage et peut donc démarrer sa chute avec sa forme aérodynamique.
En outre, avec le ressort de compression on peut contrôler le sens du pliage au début et ne pas laisser les frottements de l’air décider du sens de pliage. Si le premier panneau et le second panneau comprennent chacun une face radialement interne et une face radialement externe, le ressort de compression peut forcer un pliage pour avoir les deux faces radiales internes en regard l’une de l’autre ou un pliage pour avoir les deux faces radiales externes en regard l’une de l’autre.
Dans un deuxième mode de réalisation de l’enceinte annulaire, l’enceinte peut également comprendre au moins une fixation pyrotechnique disposée entre deux segments pour maintenir les segments ensemble jusqu’à ce que la fixation pyrotechnique soit déclenchée pour séparer les deux segments.
La fixation pyrotechnique peut être actionnée au moment du décrochage du premier étage du lanceur aérospatial pour ainsi faciliter le décrochage de l’enceinte annulaire de l’étage intermédiaire.
Dans un troisième mode de réalisation de l’enceinte annulaire, chaque segment de l’enceinte annulaire peut comprendre en outre une première ailette radiale montée sur la seconde extrémité du premier panneau et une seconde ailette radiale montée sur la seconde extrémité du second panneau.
De préférence dans ce troisième mode de réalisation, le premier panneau et le second panneau comprennent chacun une face radialement interne et une face radialement externe, et les ailettes radiales sont disposées sur la face radialement externe et le mécanisme de la charnière est configuré pour que le segment se plie en ayant les faces internes des premier et second panneaux qui soient en regard l’une de l’autre.
Dans cette configuration, les ailettes radiales forment des freins aérodynamiques qui permettent de ralentir la chute du segment dans l’atmosphère terrestre une fois le segment replié. En outre, les ailettes radiales vont favoriser le pliage du segment après son décrochage du lanceur aérospatial grâce aux frottements entre l’air et les ailettes radiales.
Dans une configuration où le segment se replie en ayant les faces radialement externes du premier et du second panneaux en regard l’une de l’autre, les ailettes radiales sont disposées sur la face radialement interne. Elles permettent ainsi d’accentuer les frottements avec l’air et donc d’accroître la résistance et donc le ralentissement du segment dans sa chute.
Dans un quatrième mode de réalisation de l’enceinte annulaire, la première ailette radiale et la seconde ailette radiale comportent chacun une surface de freinage s’étendant selon la direction axiale et s’opposant à un écoulement selon la direction circonférentielle.
Pour maximiser la surface de frottement avec l’air fournie par chaque ailette radiale, elles peuvent s’étendre sur toute la longueur du segment selon la direction axiale et ainsi former un obstacle pour l’air s’écoulant selon la direction circonférentielle.
Selon un mode de réalisation, le matériau adhésif comprend une colle ou une pâte thermique.
Conformément à une mise en œuvre, la coque comprend une première partie radiale positionnée à l’extrémité longitudinale des têtes de bobines et s’étendant radialement des têtes de bobines au carter.
Avantageusement, la coque comprend une deuxième partie axiale s’étendant longitudinalement sensiblement du corps de stator à l’extrémité radiale externe de la première partie radiale, l’épaisseur de ladite deuxième partie axiale s’étendant de la périphérie radiale externe des têtes de bobines au carter.
De manière avantageuse, la coque est constituée soit uniquement de la première partie radiale, soit uniquement de la deuxième partie axiale, soit de la première partie radiale et de la deuxième partie axiale.
Selon un aspect, l’épaisseur de la coque, de la première partie radiale et/ou de la deuxième partie axiale est d’au moins 5 mm, de préférence d’au moins 10 mm.
Selon une caractéristique, la machine électrique comprend un ou plusieurs canaux de refroidissement, l’un au moins étant positionné au sein du carter, à l’interface entre la coque et le carter, et/ou au sein même de la coque.
De manière avantageuse, l’un au moins des canaux de refroidissement est positionné en vis-à-vis des têtes de bobines, sur la périphérie des têtes de bobines et/ou l’un au moins des canaux de refroidissement est positionné en vis-à-vis des têtes de bobines, sur l’extrémité longitudinale des têtes de bobines.
Avantageusement, les têtes de bobines ne sont pas enrobées de matériau d’enrobage.
Selon une option de réalisation, les têtes de bobines sont enrobées d’un matériau d’enrobage, tel qu’une résine, la coque étant fixée sur le matériau d’enrobage par ledit matériau adhésif.
Conformément à un mode de réalisation, la coque est maintenue contre le matériau d’enrobage par un ressort assurant le contact entre la coque et le matériau d’enrobage.
Selon une mise en œuvre, la coque est uniquement constituée de la première partie radiale, la coque comprenant au moins un desdits canaux de refroidissements.
Conformément à un aspect, ladite machine électrique est une machine électrique synchrone, notamment une machine synchro-réluctante, de préférence une machine synchro-réluctante assistée d’aimants permanents.
[Fig 1] La illustre une construction classique d’une machine électrique.
[Fig 2] La illustre un premier mode de réalisation d’une machine électrique selon l’invention.
[Fig 3] La illustre un deuxième mode de réalisation d’une machine électrique selon l’invention.
Les catalyseurs sont préalablement sulfurés in situ à 350°C dans le réacteur sous pression au moyen d’une charge gazole de distillation atmosphérique (straight run selon la terminologie anglo-saxonne) (densité à 15 °C= 0,8491 g/cm 3 (NF EN ISO 12185) et teneur initiale en soufre = 0,42% pds), à laquelle est additionnée 2% en poids de diméthyldisulfure.
Les tests d’hydrogénation des aromatiques ont été conduits dans les conditions opératoires suivantes : une pression totale de 8 MPa, un volume de catalyseur de 4 cm 3 , une température de 330°C, avec un débit d’hydrogène de 3,0 L/h et avec un débit de charge de 4,5 cm 3 /h.
Les caractéristiques des effluents sont analysées : densité à 15 °C (NF EN ISO 12185), indice de réfraction à 20°C (ASTM D1218-12), distillation simulée (ASTM D2887), teneur en soufre et teneur en azote. Les teneurs en carbone aromatique résiduelles sont calculées par la méthode n-d-M (ASTM D3238). Le taux d’hydrogénation des aromatiques est calculé comme le ratio de la teneur en carbone aromatique des effluents sur celui de la charge de test. Les performances catalytiques des catalyseurs testés sont données dans le Tableau 1. Elles sont exprimées en activité volumique relative (RVA) par rapport au catalyseur B1 choisi comme référence, en supposant un ordre d’1,7 pour la réaction concernée.
Les catalyseurs B3, B4 et B5 conformes à l’invention présentent les meilleures activités au-delà de RVA 110 car ils ont été préparés sur des catalyseurs régénérés présentant à la fois des teneurs en carbone et en soufre comprises respectivement entre 0,1 et 0,5% pds et 0,3 et 0,8 % pds S et un ratio des surfaces des pics de diffraction NiMoO 4 (26,6° 2θ) / γ-Al 2 O 3 (45,7° 2θ) inférieur à 0,6 grâce à une régénération contrôlée. L’étape de réjuvénation permet ensuite de dissoudre en partie la phase cristalline NiMoO 4 afin de redisperser les espèces à base de molybdène et de nickel et ainsi obtenir des catalyseurs réjuvénés selon l’invention présentant un ratio des surfaces des pics de diffraction NiMoO 4 (26,6° 2θ) / γ-Al 2 O 3 (45,7° 2θ) inférieur à 0,4.
Procédé de fabrication d’une pièce de véhicule munie d’un revêtement L’invention concerne une pièce de véhicule automobile. Plus particulièrement, l’invention concerne un procédé de fabrication d’une pièce de véhicule contribuant à l’aspect extérieur du véhicule et une pièce de véhicule obtenue par un tel procédé.
Un véhicule automobile comprend une pluralité de pièces formant sa carrosserie extérieure et participant grandement à définir l’esthétique générale du véhicule. Il est possible de traiter une surface externe de ces pièces afin d’améliorer leur aspect. On connait du document FR3099714A1 un procédé de fabrication d’une pièce de véhicule dans lequel on applique un multicouche de peinture sur une pièce transparente puis on irradie partiellement une partie du multicouche de peinture à l’aide d’un rayonnement laser afin créer un motif dans le multicouche de peinture laissant apparaitre partiellement la pièce transparente.
Ce procédé permet d’améliorer l’esthétique du véhicule, mais peut présenter certains inconvénients. Le multicouche de peinture utilisé dans ce document est constitué de trois couches différentes, à savoir une couche de primaire, une couche de base et une couche de vernis. Il en résulte que le multicouche présente une épaisseur relativement importante, généralement comprise entre 60 et 80 µm. Cela crée un effet dit « sticker », ou autocollant, sur les bords du motif selon lequel on sent, en passant le doigt le long de ces bords, la différence de niveau entre le multicouche et les zones gravées au laser, ce qui peut donner une impression désagréable pouvant connoter une mauvaise qualité de la pièce de véhicule. De plus, la présence de trois couches distinctes impose d’appliquer ces couches les unes après les autres, ce qui augmente le temps de fabrication de la pièce de véhicule et ainsi son coût de fabrication. Par ailleurs, le procédé de ce document est appliqué à une pièce transparente, si bien qu’il peut ne pas être adapté à tout type de pièce de véhicule, notamment toutes les pièces de carrosserie.
L’invention a notamment pour but de remédier à ces problèmes en proposant un procédé de fabrication d’une pièce de véhicule réduisant l’effet « sticker » se manifestant dans l’art antérieur, ce en simplifiant le procédé de fabrication de la pièce de véhicule.
- application d’une couche de laque sur une pièce en matière plastique, la couche de laque présentant un aspect visuel différent de celui de la pièce en matière plastique, et
- irradiation partielle de la couche de laque avec un rayonnement laser de manière à graver la couche de laque.
Ainsi, le multicouche de peinture de l’art antérieur est remplacé par une couche unique de laque, sans qu’une couche de vernis ne soit nécessaire. On comprend immédiatement que l’application de la couche de laque est moins complexe et chronophage à mettre en œuvre que l’application des trois couches constituant le multicouche de peinture du procédé de l’art antérieur. D’ailleurs, la laque remplit les fonctions assurées par le multicouche de peinture de l’art antérieur, à savoir la coloration de la pièce en matière plastique et la protection de la pièce en matière plastique des agressions extérieures, qu’elles soient mécaniques ou occasionnées par le rayonnement ultraviolet des rayons solaires. En d’autres termes, la couche de laque se suffit à elle-même.
En outre, la laque permet d’obtenir une couleur d’aspect similaire à celle du multicouche de l’art antérieur avec une épaisseur bien inférieure à celle du multicouche. Il s’ensuit que l’invention permet de réduire l’effet « sticker » sans impacter l’esthétique de la pièce de véhicule.
Par ailleurs, l’absence de couche de vernis simplifie la gravure par laser, dans la mesure où ce type de couche est compliquée à graver sans endommager la pièce sous-jacente.
Selon une variante de réalisation de l’invention, avant d’appliquer la couche de laque sur la pièce en matière plastique, on applique une couche de primaire sur la pièce en matière plastique.
On améliore ainsi l’adhérence de la laque sur la pièce en matière plastique sans pour autant trop augmenter l’épaisseur du revêtement appliqué sur la pièce.
Exemples Exemple 1 : Catalyseur Pd sur support mousse métallique NiCr