INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le deuxième connecteur secondaire 7 est couplé à la partie de bord de la deuxième carte de circuits imprimés secondaire 6. Le deuxième connecteur secondaire 7 comprend cinq entrées 71, chaque entrée 71 étant connectée par fil à une sortie 52 du premier connecteur secondaire 5. Après l’alimentation du circuit de la deuxième carte de circuits imprimés secondaire 6, les pistes électriques du côté opposé sont couplées aux sorties électriques 72 du deuxième connecteur secondaire 7.
Le troisième connecteur secondaire 13 est couplé à la partie de bord de la troisième carte de circuits imprimés secondaire 12. Le troisième connecteur secondaire 13 comprend cinq entrées 15, chaque entrée 15 étant connectée par fil à une sortie 72 du deuxième connecteur secondaire 7.
Par conséquent, la commande et l’électricité traversent toutes les cartes de circuits imprimés dans une connexion en guirlande, au lieu d’être fournies à partir de la carte de circuits imprimés principale dans des harnais distincts. Ce type de connexion rend l’utilisation de gros connecteurs inutile, puisque toute la commande de trois cartes de circuits imprimés différentes est effectuée à l’aide de cinq entrées et cinq sorties.
Dans certains cas, lorsque la distance entre les différentes cartes de circuits imprimés est suffisamment longue, les fils pour le bus de communication (par exemple CAN) seraient torsadés entre eux tandis que le reste des fils resterait droit.
La illustre une caractéristique particulière de cette connexion : l’une des lignes est dédiée à la garantie de position de connecteur. Cette figure illustre les pistes électriques 17 d’une partie de bord 11 de l’une des cartes de circuits imprimés. Comme on peut le constater dans cette figure, chaque partie de bord des cartes de circuits imprimés comprend une piste de garantie de position de connecteur 20. Dans cette figure, les saillies 27 des contacts électriques du connecteur sont également illustrées. La piste de garantie de position de connecteur 20 est plus courte que le reste des pistes 17, de sorte qu’elle ne réalise un contact électrique avec le contact électrique correspondant du connecteur respectif que lorsque le reste des pistes électriques ont atteint ce contact électrique avec leur contact électrique.
Cette connexion entre la piste de garantie de position de connecteur 20 et son contact électrique correspondant alimente un sous-circuit qui est indépendant de celui de la source de lumière.
La illustre un premier exemple de ce sous-circuit. Les composants de ce sous-circuit ne participent pas activement à la fonction d’éclairage réalisée par les LED. La fonction principale de ce sous-circuit est de coopérer électriquement avec le contact entre la piste de garantie de position de connecteur 20 et son contact électrique 28. La présence de courant dans cette ligne du circuit indique que la connexion est réalisée avec succès donc toutes les pistes électriques sont couplées avec succès aux connexions correspondantes du connecteur.
Ce sous-circuit présente une première branche 21, qui contient le contact électrique 28, et une deuxième branche 22, qui comprend une résistance 23 qui est mise à la masse. Lorsque le circuit est fermé (c’est-à-dire lorsque la piste de garantie de position de connecteur est connectée au contact électrique 28), la première branche voit la valeur de résistance.
La illustre la connexion de tous les sous-circuits selon un mode de réalisation de l’invention. Dans ce cas, les lignes de garantie de position de connecteur sont connectées en parallèle et la connexion unique est menée jusqu’à une sortie de commande du circuit de commande 2, qui est apte à mesurer cette valeur de résistance équivalente.
Puisque chaque sous-circuit présente sa propre valeur de résistance, le signal au niveau de la sortie de commande du circuit de commande fournit des informations relatives à l’état de connexion de chaque carte de circuits imprimés : si chaque connecteur est correctement connecté, la sortie de commande verra toutes les résistances en parallèle. Cependant, si l’un d’entre eux n’est pas connecté, la sortie de commande verra une valeur différente, en fonction de la résistance qui n’est pas connectée au circuit. Ainsi, la commande de toutes les cartes de circuits imprimés est réalisée à l’aide d’une seule sortie de commande dans le circuit de commande.
représente schématiquement une seconde possibilité de réalisation pour le module de codage du dispositif de codage de la ;
représente un premier exemple de flux de données ;
représente un second exemple de flux de données ;
représente un troisième exemple de flux de données ;
représente un quatrième exemple de flux de données ;
représente un cinquième exemple de flux de données ;
représente un sixième exemple de flux de données ;
représente les éléments principaux d’un dispositif de décodage ;
représente schématiquement une première possibilité de réalisation pour un module de décodage du dispositif de décodage de la ;
représente schématiquement une seconde possibilité de réalisation pour le module de décodage du dispositif de décodage de la ;
est un logigramme présentant des étapes d’un procédé de décodage ;
est un logigramme montrant des étapes d’un procédé envisageable pour le décodage du flux de données de la ;
est un logigramme montrant des étapes d’un procédé envisageable pour le décodage du flux de données de la ; et
est un logigramme montrant des étapes d’un procédé envisageable pour le décodage du flux de données de la .
Selon un mode de réalisation de l’invention, les boîtiers de couvercle inférieur et supérieur délimitent en outre le canal de sortie de vapeur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le boîtier de couvercle inférieur comporte une pluralité de parois de barrage, également nommées parois de séparation, s’étendant depuis une face supérieure du boîtier de couvercle inférieur, les parois de barrage délimitant en partie les premier et deuxième canaux d’écoulement de vapeur et les première et deuxième chambres de détente.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le boîtier de couvercle supérieur comporte une pluralité de rainures de réception prévues sur une face inférieure du boîtier de couvercle supérieur, les bords longitudinaux supérieurs des parois de barrage étant respectivement reçus, avantageusement de manière étanche, dans les rainures de réception prévues sur le boîtier de couvercle supérieur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins une ouverture d’évacuation de vapeur est agencée dans une surface périphérique externe du couvercle entre une face supérieure du boîtier de couvercle inférieur et une face inférieure du boîtier de couvercle supérieur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la bouilloire comporte un dispositif de contrôle électromécanique comportant un élément bimétallique, l’au moins une ouverture d’évacuation de vapeur étant configurée pour diriger la vapeur contenue dans le couvercle vers l’élément bimétallique, le dispositif de contrôle électromécanique étant configuré de telle sorte qu’un afflux de vapeur sur l’élément bimétallique déclenche un arrêt de la chauffe de la bouilloire.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins une ouverture d’évacuation de vapeur est configurée pour être située en regard d’une ouverture de passage prévue sur le contenant et débouchant dans la poignée de préhension.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de fixation comprend au moins un organe de fixation, tel qu’une patte de fixation ou un doigt de fixation, prévu sur le couvercle et au moins un élément de fixation prévu sur le contenant, l’au moins un organe de fixation étant monté mobile par rapport au couvercle entre une position de fixation dans laquelle l’au moins un organe de fixation est configuré pour coopérer avec l’au moins un élément de fixation de manière à fixer le couvercle au contenant, et une position de libération dans laquelle l’au moins un organe de fixation est configuré pour libérer l’au moins un élément de fixation de telle sorte que le couvercle peut être retiré du contenant.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le dispositif de fixation comporte au moins un organe de rappel configuré pour rappeler l’au moins un organe de fixation dans la position de fixation.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le mécanisme d’actionnement comporte au moins un organe d’actionnement qui est actionnable manuellement par un utilisateur et qui est configuré pour déplacer l’au moins un organe de fixation de la position de fixation à la position de libération, l’au moins un organe d’actionnement étant monté mobile entre une première position d’actionnement et une deuxième position d’actionnement, l’au moins un organe d’actionnement et l’au moins un organe de fixation étant configurés de telle sorte qu’un déplacement de l’au moins un organe d’actionnement de la première position d’actionnement à la deuxième position d’actionnement entraîne un déplacement de l’au moins un organe de fixation de la position de fixation à la position de libération. Une telle configuration du mécanisme d’actionnement permet à un utilisateur de pouvoir déposer le couvercle par un simple actionnement du mécanisme d’actionnement.
Selon un mode de réalisation de l’invention, l’au moins un organe d’actionnement comporte une partie de manipulation configurée pour être manipulée par un utilisateur.
Selon un mode de réalisation de l’invention, la bouilloire comporte un dispositif d’indexage angulaire, également nommé dispositif de détrompage, configuré pour définir une unique position de fixation du couvercle sur le contenant.
Selon un mode de réalisation de l’invention, le couvercle est configuré pour reposer sur un épaulement annulaire prévu sur une surface circonférentielle interne du contenant.
Le système émetteur 110 est destiné à rester au sol, afin de transmettre de l’énergie électrique, sans contact, au système récepteur 120, qui lui est destiné à être intégré dans un véhicule volant 170.
Le véhicule volant 170 auquel est intégré le système récepteur 120 comporte au moins une batterie rechargeable 172, connectée électriquement au système récepteur 120. En fonctionnement du dispositif de transfert d’énergie électrique, le système récepteur 120 reçoit de l’énergie électrique du système émetteur 110, et transfert cette énergie électrique aux batteries rechargeables 172 du véhicule volant 170, afin de les recharger.
Le véhicule volant 170 comporte également une source de refroidissement 150, comprenant un réservoir 152 de fluide connecté fluidiquement à un dispositif de refroidissement 154 du fluide contenu dans le réservoir 152, de manière à fournir le fluide de refroidissement F. Le fluide de refroidissement F peut être sous forme liquide ou gazeuse, par exemple de l’air. Le dispositif de refroidissement 154 est connecté fluidiquement à des moyens de mise sous pression 156 du fluide de refroidissement F, afin d’envoyer le fluide de refroidissement F dans une canalisation 158a du véhicule volant 170, qui est connectée fluidiquement à la canalisation 142a d’entrée du fluide de refroidissement F du système récepteur 120. Une vanne 160 est disposée au niveau de la connexion des canalisations 142a, 158a, afin de réguler le débit du fluide de refroidissement F circulant dans la canalisation 142a. Une canalisation 158b du véhicule volant 170 est connectée fluidiquement entre la canalisation 142b de sortie du fluide de refroidissement F du système récepteur 120 et le réservoir 152. Une vanne 162 est disposée au niveau de la connexion des canalisations 142b, 158b, afin de réguler le débit du fluide de refroidissement F sortant de la canalisation 142b.
Un capteur de température 144 est disposé à l’intérieur 121 du boîtier 122, à proximité des éléments ferromagnétiques 126, ou fixé sur un des éléments ferromagnétiques 126, de manière à acquérir la température des éléments ferromagnétiques 126 ou une température de l’environnement des éléments ferromagnétiques, qui est représentative de la température desdits éléments ferromagnétiques 126. Le capteur de température 144 est configuré pour envoyer les mesures de température acquises à un système de contrôle 164 du véhicule volant 170, qui en réponse, contrôle la source de refroidissement 150. Plus précisément, le système de contrôle 164 est configuré pour recevoir une mesure de température du capteur de température 144, et pour la comparer à une température prédéterminée. Cette température prédéterminée est inférieure à la température de Curie des éléments ferromagnétiques 126 du système récepteur 120. La température de Curie des éléments ferromagnétiques 126 dépend du matériau desdits éléments ferromagnétiques, et est généralement comprise entre 100°C et 450°C. Par exemple, la température de Curie des éléments ferromagnétiques 126 est aux alentours de 120°C.
En fonction de la température transmise par le capteur de température 144, le système de contrôle 164 est ainsi configuré pour activer le fonctionnement de la source de refroidissement 150, et donc commander le refroidissement du fluide contenu dans le réservoir 152 par le dispositif de refroidissement 154 et l’envoie du fluide de refroidissement F par les moyens de mise sous pression 156 dans les canalisations 158a, de manière à refroidir le contenu du boîtier 122, ou désactiver le fonctionnement de la source de refroidissement 150. Ainsi, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est inférieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 164 contrôle la source de refroidissement 150 de sorte à avoir un faible débit ou un débit nul de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122. Tandis que, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est supérieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 164 contrôle la source de refroidissement 150 de sorte à avoir un débit élevé de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122. Le fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122 a une température inférieure à celle des composants du boîtier 122, ce qui permet au fluide de refroidissement F de capter les calories thermiques des composants du boîtier 122, et ainsi de les refroidir. Le système de contrôle 164 permet ainsi de réguler la température des composants à l’intérieur 121 du boîtier 122.
Lors du transfert d’énergie électrique du système émetteur 110 vers le système récepteur 120, et notamment du rechargement des batteries rechargeables 172 du véhicule volant 170, des profils de chargement comportant des pics de chargement sont observés. Lors de ces pics de chargement, la température des composants du système récepteur 120 augmente fortement. Le capteur de température 144 détecte cette augmentation de température, et en conséquence, le système de contrôle 164 augmente le débit du fluide de refroidissement F ou diminue la température du fluide de refroidissement F, afin de compenser l’augmentation de la température des composants du système récepteur 120. Autrement dit, le système de contrôle 164 est configuré pour augmenter l’efficacité du refroidissement des éléments ferromagnétiques, afin de maintenir leur température en dessous de leur température de Curie. Une fois le pic de chargement passé, la température des composants du système récepteur 120 diminue, et le système de contrôle 164, suite aux mesures fournies par le capteur de température 144, diminue l’efficacité du refroidissement.
Lorsque le véhicule volant 170 est au sol, la source de refroidissement 150 est généralement inutilisée. Le transfert d’énergie électrique entre le système émetteur 110, au sol, et le système récepteur 120, embarqué dans le véhicule volant 170, s’effectue lorsque le véhicule volant 170 est au sol. Ainsi, l’intégration des moyens de refroidissement dans le système récepteur 120 permet l’utilisation de la source de refroidissement 150 lorsque le véhicule volant 170 est au sol, sans impacter la masse du véhicule volant 170. En effet, comme la source de refroidissement 150 est déjà embarquée dans le véhicule volant 170, aucune masse n’est ajoutée pour l’utilisation de la source de refroidissement 150 afin de refroidir les éléments ferromagnétiques 126 du système récepteur 120, qui chauffent lors du fonctionnement du dispositif de transfert.
Par conséquent, le dispositif de transfert d’énergie électrique par induction selon l’invention est adapté au domaine aéronautique et le système récepteur 120 peut être intégré dans un véhicule volant 170.
Selon une configuration, les canalisations 142a, 142b, sont connectées au boîtier 122 sur la face supérieure F122a, à proximité des faces latérales 123a, 123c, et à distance des faces latérales 123b, 123d qui relient les faces latérales 123a, 123c.
Selon une autre configuration, la canalisation 142a est connectée au boîtier 122 à proximité de la face latérale 123b qui relie les faces latérales 123a, 123c, tandis que la canalisation 142b est connectée au boîtier 122 à proximité de la face latérale 123d opposée à la face latérale 123b. Ainsi, les canalisations 142a, 142b sont disposées de façon diamétralement opposées sur la face supérieure F122a du boîtier 122.
Selon une autre configuration, les canalisations 142a, 142b, sont connectées au boîtier 122 sur la face inférieure F122b du boîtier 122, à proximité ou à distance d’une ou de plusieurs faces latérales 123a, 123b, 123c, 123d.
Selon une autre configuration représentée sur la , la canalisation 142a est connectée au boîtier 122 sur la face latérale 123a, tandis que la canalisation 142b est connectée au boîtier 122 sur la face latérale 123c, les faces latérales 123a, 123c étant opposées l’une à l’autre. Cette configuration permet d’éviter de prévoir des orifices dans la plaque de blindage 128, les canalisations 14a, 142b ne traversant plus la face supérieure F122a du boîtier 122.
Selon une autre configuration, les canalisations 142a, 142b, sont connectées au boîtier 122 sur une même face latérale, ou sur des faces latérales différentes, adjacentes ou opposées, à proximité ou à distance d’une ou de plusieurs faces latérales 123a, 123b, 123c, 123d.
Bien entendu, d’autres agencements des canalisations 142a, 142b sur le boîtier 122 sont possibles. De préférence, les canalisations 142a, 142b sont situées à distance l’une de l’autre, de sorte que le fluide de refroidissement F circule correctement à l’intérieur 121 du boîtier 122 pour refroidir tous les éléments ferromagnétiques 126.
Selon une configuration représentée sur la , la canalisation 142a se divise en une pluralité de sous-canalisations 242a, qui sont connectées fluidiquement à l’intérieur du boîtier 122. De même, la canalisation 142b se divise en une pluralité de sous-canalisations 242b, qui sont connectées fluidiquement à l’intérieur du boîtier 122, et qui se rejoignent afin de former la canalisation 142b, à l’extérieur du boîtier 122. Deux sous-canalisations 242a, 242b sont représentées sur la , mais les canalisations 142a, 142b peuvent bien entendu se diviser en plus de deux sous-canalisations 242a, 242b. Cette configuration permet avantageusement d’avoir une pluralité d’entrée de fluide de refroidissement F dans le boîtier 122, ainsi qu’une pluralité de sortie du fluide de refroidissement F, et donc une circulation améliorée du fluide de refroidissement F partout dans le boîtier 122, ce qui permet un meilleur refroidissement des éléments ferromagnétiques 126 (non visibles sur la ).
Selon cette configuration, les sous-canalisations 242a, 242b sont disposées à distance de la plaque de blindage 128, de sorte qu’aucun orifice n’est formé dans la plaque de blindage 128 pour que les sous-canalisations 242a, 242b communiquent avec l’intérieur du boîtier 122. Autrement dit, les sous-canalisations 242a, 242b communiquent directement avec l’intérieur du boîtier 122, et non via la plaque de blindage 128. La plaque de blindage 128 a des dimensions inférieures aux dimensions de la face supérieure F122a du boîtier 122. Les sous-canalisations 242a, 242b passent à travers des orifices 229a, 229b formés dans la face supérieure F122a du boîtier 122, qui sont formés à proximité de la plaque de blindage 128, afin de communiquer fluidiquement avec l’intérieur du boîtier 122. Les orifices 229a, 229b sont traversants et débouchent sur l’intérieur du boîtier 122, et sur la face supérieure F122a du boîtier 122. Un joint (non représenté sur les figures) est disposé entre les orifices 229a, 229b et les sous-canalisations 242a, 242b, afin de conserver l’étanchéité au fluide de refroidissement F de l’intérieur du boîtier 122.
Optionnellement, les moyens de diffusion d'air purifié disposent d'un ou plusieurs organes de diffusion pour la diffusion d’au moins un produit volatile, sec, par exemple choisi parmi un composant biocide et une fragrance parfumée. Un réservoir commun peut être prévu pour un produit ou une composition donnée (qui peut être un mélange combinant une flagrance et un produit biocide), le cas échéant avec des liaisons divergentes pour une distribution vers des organes espacés/répartis dans une zone supérieure de l’habitacle et/ou contre le toit du véhicule. Typiquement, chacun des organes de diffusion peut être en connexion fluidique avec un réservoir correspondant de produit ; les organes de diffusion sont de préférence supportés par ou rendus solidaires des gaines ou éléments structurels des moyens de diffusion d’air purifié.
Selon un autre aspect, il est proposé une utilisation combinée d’un agencement filtrant et de moyens de diffusion d’air purifié dans un habitacle pour passager et/ou conducteur, dans un véhicule, l’agencement filtrant et les moyens de diffusion d’air purifié étant interconnectés à l’arrière du véhicule pour former le système de purification de l'air tel que défini plus haut, ce grâce à quoi l’air purifié diffusé au travers de gaines des moyens de diffusion d’air, dans différentes positions adjacentes au toit du véhicule, par exemple suivant la direction d’avant en arrière du véhicule, est exempt de particules fines PM0,3 et PM0,1.
Grâce à ce type de purification, l’habitacle peut être débarrassé des principales impuretés s’accumulant en partie basse de l’habitacle et/ou à l’arrière de l’habitacle (par défaut d’aération active) et les virus ou agents pathogène similaires peuvent être efficacement éliminés.
Avantageusement, l’air d’habitacle peut être capté à un niveau inférieur à celui du niveau de diffusion d’air purifié, l’agencement de filtration pouvant être efficacement alimenté pour une séparation des particules et composants nocifs, indépendamment d’un apport/renouvellement par de l’air extérieur. Cela permet de cibler la pollution intérieure dans un véhicule et le recours à une partie de traitement qui a un niveau de séparation élevé, en pratique de biveau H13, évite des contaminations des passagers par inhalation de particules ou matières nocives qui ont tendance à stagner naturellement en bas de l’habitacle mais qui peuvent être soulevées/brassées avec l’air intérieur en l’absence d’un tel système purificateur.
Selon une option, la totalité des composants de filtration et des composants actifs pour l’épuration et la mise en circulation de l’air du système sont situés dans une partie arrière du véhicule en permettant un fonctionnement du système indépendant du fonctionnement d’un équipement de climatisation intégré à l’avant du véhicule qui est configuré pour réaliser la climatisation et le contrôle de température par filtration et conditionnement d’un air prélevé à l’extérieur de l’habitacle.
Dans des réalisations, les moyens de diffusion d’air purifié comprennent au moins deux zones de diffusion séparées l’une de l’autre par un dispositif d’aiguillage présentant au moins une vanne réglable ou un clapet, afin d’ajuster un débit de diffusion d’air sélectivement en fonction des zones de diffusion, avec de préférence une des deux zones de diffusion agencée pour former une zone avant de diffusion, par exemple associée à un premier rang d’assise du véhicule et une autre des deux zones de diffusion agencée pour former une zone arrière de diffusion, par exemple associée à un deuxième rang d’assise du véhicule.