INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De préférence, le matériau compressible de la couronne 120 est apte à se décomposer par oxydation en atmosphère oxydante et à haute température. En particulier, le matériau compressible de la couronne 120 peut être configuré pour être en majorité décomposé par oxydation lors d’une étape de frittage sous air. En particulier, le matériau compressible de la couronne 120 peut être configuré pour être en majorité décomposé par oxydation à partir d’une valeur de température comprise entre 600°C et 1200°C. En outre, le matériau compressible de la couronne 120 peut être configuré pour être en majorité inaltéré par oxydation lors d’une étape de déliantage. En particulier, le matériau compressible de la couronne 120 peut être configuré pour être en majorité inaltéré par oxydation jusqu’à 400°C, et de préférence jusqu’à 600°C. Un matériau compressible réalisé en graphite expansé peut répondre à de telles propriétés. Sous atmosphère inerte, comme c’est le cas lors d’une opération de pyrolyse ou lors d’une opération d’infiltration chimique en phase gazeuse, le graphite expansé ne s’oxyde pas. Sous atmosphère très pauvre en oxygène, le graphite expansé a une cinétique d’oxydation très ralentie jusqu’à la température de frittage.
De préférence, les matériaux du disque 110 et de la couronne 120 sont choisis de sorte que la couronne 120 soit très peu comprimée à température ambiante, lorsque l’outillage de maintien 100 est mis en place sur la face interne 10b de la préforme 10, et soit très peu comprimée lors de l’éventuel déliantage de ladite préforme 10. Ainsi, l’outillage 100 applique une pression très faible sur la préforme 10 au moment de sa mise en place, afin de limiter le risque d’endommagement de ladite préforme 10, et applique une pression très faible sur la préforme 10 au moment de son éventuel déliantage, lorsque ladite préforme 10 présente une tenue faible et par conséquent un risque de déformation accru.
Plusieurs outillages de maintien 100 tels que décrit précédemment peuvent être disposés dans la préforme fibreuse 10, sous réserve que leur placement dans ladite préforme 10 soit possible en tenant compte des variations de section de ladite préforme.
Afin de faciliter la mise en place de l’outillage de maintien 100 à l’intérieur de la préforme 10 et pour ne pas endommager ladite préforme, un dispositif annexe de mise en position 200 peut être utilisé, comme illustré sur la . Ce dispositif annexe de mise en position 200 permet notamment d’assurer un bon centrage entre l’outillage de maintien 100 et la préforme fibreuse 10.
Dans l’exemple illustré sur la , le dispositif annexe de mise en position 200 comprend une tige 220 et un pied 250 destiné à supporter la masse du dispositif de mise en position 200 lorsque celui-ci est monté avec la préforme fibreuse 10 et l’outillage de maintien 100. Le pied 250 comprend un orifice ou un alésage 251 permettant la fixation de la tige 220. La tige 220 est de préférence filetée. Si la tige 220 est filetée, l’alésage 251 du pied 250 est de préférence fileté.
Le dispositif de mise en position 200 peut comprendre en outre un support 240 comportant un orifice ou un alésage central 241 traversant, qui peut être fileté ou non. Ainsi, le support 240 du dispositif 200 est apte à être fixé à la tige 220, ladite tige 220 traversant le support 240 par l’alésage central 241. Le support 240 est de préférence maintenu à une distance non nulle du pied 250, par exemple par le biais d’écrous. Le support 240 est destiné à accueillir et à être en contact avec une extrémité de la préforme fibreuse 10 selon son axe de révolution X. De préférence, le support 240 est destiné à accueillir l’extrémité de la préforme fibreuse 10 selon son axe de révolution X la plus éloignée de la partie de la préforme fibreuse 10 qui accueille l’outillage de maintien 100, afin de faciliter le montage du dispositif de mise en position 200, de l’outillage de maintien 100 et de la préforme 10. De préférence, le support 240 est destiné à accueillir l’extrémité de la préforme fibreuse 10 selon son axe de révolution X présentant le plus petit rayon. Le support 240 peut être en contact avec la face externe 10a de la préforme fibreuse 10. Le support 240 peut être réalisé par fabrication additive, afin d’obtenir une forme de support 240 la plus adaptée possible à l’extrémité de la préforme 10 en contact avec le support 240 lorsque ladite préforme 10 est montée avec le dispositif de mise en position 200.
Plus précisément, la première machine électrique 14 est fixée sur une face avant 28 du boitier de transmission 12. La première machine électrique 14 est disposée à côté de la seconde machine électrique 15. La première machine électrique 14 se trouve verticalement au-dessus de la seconde machine électrique 15. La première machine électrique 14 est ici fixée sur le boitier de transmission 12 via une bride 29 munie de vis, mais elle pourrait être fixée par exemple via un collier.
La première machine électrique 14 est reliée au corps haute pression 4 via un premier mécanisme de transmission 30 disposé dans le boitier de transmission 12. Le premier mécanisme de transmission 30 peut présenter un rapport de transmission fixe ou variable, ce rapport de transmission pouvant être égal à 1, inférieur à 1 (réducteur) ou supérieur à 1 (multiplicateur).
Avantageusement, le premier mécanisme de transmission 30 est un mécanisme à engrenages. Le boitier de transmission 12 contient alors un ou plusieurs engrenages du premier mécanisme de transmission 30.
Le premier mécanisme de transmission 30 est commun ou distinct du ou des dispositifs de transmission à engrenages associés aux autres accessoires. En outre, le premier mécanisme de transmission 30 est commun ou distinct du dispositif de transmission à engrenages du réducteur 11.
La première machine électrique 14 est configurée pour fonctionner dans des modes dits moteur et générateur, et autrement dit la première machine électrique 14 est réversible. En mode moteur, la première machine électrique 14 introduit de la puissance mécanique sur le corps haute pression 4 du turbomoteur 3. En mode générateur, la première machine électrique 14 prélève de la puissance mécanique sur le corps haute pression 4 du turbomoteur 3.
Avantageusement, la première machine électrique 14 est une machine électrique haute tension, de manière notamment à pouvoir transférer des puissances importantes.
La première machine électrique 14 peut être une machine électrique à courant continu ou une machine électrique à courant alternatif.
Avantageusement, la première machine électrique 14 est aussi configurée pour démarrer le turbomoteur 3.
Tel qu’indiqué ci-dessus et illustré sur les figures, la seconde machine électrique 15 est reliée mécaniquement au corps basse pression 5 du turbomoteur 3, et est fixée sur le boitier de transmission 12.
Plus précisément, la seconde machine électrique 15 est fixée sur une face avant 28 du boitier de transmission 12. La seconde machine électrique 15 est disposée à côté de la première machine électrique 14. La seconde machine électrique 15 se trouve verticalement au-dessous de la première machine électrique 14. La seconde machine électrique 15 est ici fixée sur le boitier de transmission 12 via une bride 29 munie de vis, mais elle pourrait être fixée par exemple via un collier.
La seconde machine électrique 15 est reliée au corps basse pression 5 via un second mécanisme de transmission 31 disposé dans le boitier de transmission 12. Le second mécanisme de transmission 31 peut présenter un rapport de transmission fixe ou variable, ce rapport de transmission pouvant être égal à 1, inférieur à 1 (réducteur) ou supérieur à 1 (multiplicateur).
Avantageusement, le second mécanisme de transmission 31 est un mécanisme à engrenages. Le boitier de transmission 12 contient alors un ou plusieurs engrenages du second mécanisme de transmission 31.
Le second mécanisme de transmission 31 est commun ou distinct du ou des dispositifs de transmission à engrenages associés aux autres accessoires. En outre, le second mécanisme de transmission 31 est commun ou distinct du dispositif de transmission à engrenages du réducteur 11. Enfin, le second mécanisme de transmission 31 est commun ou distinct du premier mécanisme de transmission 30.
De la même manière que la première machine électrique 14, la seconde machine électrique 15 est configurée pour fonctionner dans des modes dits moteur et générateur, et autrement dit la seconde machine électrique 15 est réversible. En mode moteur, la seconde machine électrique 15 introduit de la puissance mécanique sur le corps basse pression 5 du turbomoteur 3. En mode générateur, la seconde machine électrique 15 prélève de la puissance mécanique sur le corps basse pression 5 du turbomoteur 3.
Avantageusement, la seconde machine électrique 15 est une machine électrique haute tension, de manière notamment à pouvoir transférer des puissances importantes.
La seconde machine électrique 15 peut être une machine électrique à courant continu ou une machine électrique à courant alternatif.
Comme représenté sur la et la , chacun des au moins deux mâts de support 17 peut en outre comprendre un dispositif à vérin 26. Le dispositif à vérin 26 est configuré pour entraîner le mât de support 17 de la position escamotée à la position déployée et vice-versa autour de l’axe A5 perpendiculaire à l’axe longitudinal A1 du châssis rectangulaire 4. Par exemple, le dispositif à vérin 26 est fixé à l’extrémité 19. Sur la , un dispositif à vérin 26 est représenté par transparence sous le châssis rectangulaire 4. Pour des soucis de clarté de la , seul un dispositif à vérin 6 est représenté.
Sur la , le mouvement d’entraînement en translation 261 (représenté par une double flèche 261 sur la ) généré par le dispositif à vérin 26 amène un mouvement de rotation 171 (représenté par une double flèche 171) du mât de support 17 autour de l’axe A5 au niveau de l’extrémité 19.
En outre, comme représenté sur la et la , chacun des mâts de support 17 peut comprendre une béquille 27 configurée pour maintenir chacun des mâts de support 17 dans une position sensiblement perpendiculaire au châssis rectangulaire 4. La béquille 27 de chacun des mâts de support 17 comprend une extrémité fixée au châssis rectangulaire 4 et une extrémité fixée au mât de support 17 entre l’extrémité 19 et le sommet 25.
En outre, la plateforme d’assemblage 1 peut comprendre un dispositif d’équilibrage 9 de la plateforme d’assemblage 1 ( ). Le dispositif d’équilibrage 9 est destiné à maintenir sensiblement horizontal le châssis rectangulaire 4. Le dispositif d’équilibrage 9 peut comporter des pieds ajustables 18 sur lesquels est fixé le châssis rectangulaire 4. Les pieds ajustables 18 sont ajustables verticalement en hauteur. Les pieds ajustables 18 sont destinés à être posés au sol. Les pieds ajustables 18 sont disposés aux quatre coins C1, C2, C3, C4 du châssis rectangulaire 4.
Chacun des pieds ajustables 18 peut comprendre un vérin permettant d’ajuster leur hauteur. Par exemple, le vérin de chacun des pieds ajustables 18 peut correspondre à un vérin hydraulique qui peut être commandé à distance.
Chacun des pieds ajustables 18 peut également correspondre à un pied ajustable par vissage ou dévissage. Par exemple, le dévissage permet d’augmenter la hauteur du pied ajustable 18 et le vissage permet de diminuer la hauteur du pied ajustable 18.
Chacun des deux cadres 5 peuvent comprendre un bras d’alignement 20 s’étendant parallèlement à l’axe longitudinal A2 de chacun des deux cadres 5. Le bras d’alignement 20 comporte une extrémité libre 21 comprenant un pion de centrage 22 ( ). Ce pion de centrage 22 est destiné à recevoir un élément de positionnement de la coque inférieure 2. Cet élément de positionnement de la coque inférieure 2 peut correspondre à un élément présentant une forme complémentaire à la forme du pion de centrage 22. Ce pion de centrage 22 permet de placer la coque inférieure 2 sur la plateforme d’assemblage 1 de façon que l’axe longitudinal de la coque inférieure 2 soit sensiblement parallèle à l’axe longitudinal A1 du châssis rectangulaire 4.
Selon un mode de réalisation ( ), le châssis rectangulaire 4 peut comprendre au moins un logement 23 destiné à recevoir une fourche de manutention parallèlement au châssis rectangulaire 4 en vue de déplacer la plateforme d’assemblage 1 d’un endroit à un autre.
Selon un autre mode de réalisation, la plateforme d’assemblage peut comprendre des roues (non représentées) montées sous le châssis rectangulaire 4 en vue de déplacer la plateforme d’assemblage 1 d’un endroit à un autre. Ces roues peuvent être rétractables.
Système de transport de grille de plancher de cabine d’aéronef en vue d’un assemblage d’un corps de fuselage d’aéronef et procédé de calibration dudit système de transport. La présente invention concerne un système de transport de grille de plancher de cabine destiné à manipuler une grille de plancher de cabine d’un aéronef en vue d’un assemblage d’un corps de fuselage, sans que ladite grille ne soit déformée. La présente invention concerne également un procédé de calibration dudit système de transport.
Or, pendant l’assemblage des éléments, la grille de plancher peut se courber sous l’effet de sa propre masse, ce qui peut être un inconvénient pour assembler le corps de fuselage.
La présente invention a pour objet de remédier à cet inconvénient. Pour cela, elle concerne un système de transport de grille de plancher d’aéronef destiné à manipuler une grille de plancher d’un aéronef en vue d’un assemblage d’un corps de fuselage.
Selon l’invention, le système de transport comprend au moins : - un palonnier rectangulaire comprenant une face supérieure et une face inférieure, le palonnier rectangulaire présentant deux extrémités longitudinales ; - un dispositif stabilisateur configuré pour être associé à des dispositifs référentiels de positionnement d’une plateforme d’assemblage, le dispositif stabilisateur étant fixé et réparti aux deux extrémités longitudinales du palonnier rectangulaire ; - une pluralité de dispositifs de fixation répartis sur la face inférieure du palonnier rectangulaire configurés pour fixer la grille de plancher au palonnier rectangulaire, chacun des dispositifs de fixation comprenant un élément de fixation destiné à être fixé à la grille de plancher, chacun des dispositifs de fixation présentant une longueur d’ajustement entre l’élément de fixation et la face inférieure du palonnier rectangulaire réglable verticalement.
Ainsi, grâce à la pluralité des dispositifs de fixation qui permettent d’ajuster leur longueur, il est possible de maintenir la grille de plancher suffisamment plane pour permettre un assemblage plus facile et plus rapide du corps de fuselage, même si le palonnier rectangulaire n’est pas parfaitement plan.
De plus, chacun des dispositifs de fixation comprend en outre : - une tige filetée présentant un axe longitudinal et traversant de part en part le palonnier rectangulaire, la tige filetée présentant une première extrémité faisant saillie sur la face supérieure du palonnier rectangulaire et une deuxième extrémité faisant saillie sur la face inférieure, la deuxième extrémité étant liée à l’élément de fixation, - un palier fileté immobile selon un axe perpendiculaire au palonnier rectangulaire, la tige filetée étant vissée dans le palier fileté, - un écrou de réglage vissé et solidaire à la première extrémité de la tige filetée ; la longueur d’ajustement étant réglable verticalement par une rotation de l’écrou de réglage entraînant une rotation de la tige filetée autour de son axe longitudinal, la rotation de la tige filetée vissée dans le palier fileté entraînant un déplacement de la tige filetée selon son axe longitudinal, ledit déplacement de la tige filetée entraînant le déplacement l’élément de fixation par rapport à la face inférieure du palonnier rectangulaire.
Tel qu’illustré sur les figures, le boitier de transmission 12 est disposé axialement à une extrémité avant 13 du système propulsif 2. Le boitier de transmission 12 est formé de deux parties 32 en appui l’une contre l’autre suivant un plan de joint transversal (plan perpendiculaire à l’axe X) et maintenues en position via des moyens de fixation tels que des vis. Le boitier de transmission 12 contient les premier et second mécanismes de transmission 30, 31 associés aux première et seconde machines électriques 14, 15, les dispositifs de transmission associés aux autres accessoires et le dispositif de transmission à engrenages du réducteur 11.
Le système de commande 16 du système propulsif 2 comprend un calculateur du turbomoteur nommé FADEC, un réseau électrique basse tension 33 et un réseau électrique haute tension 34, ces réseaux 33, 34 pouvant être connectés l’un à l’autre ou indépendants l’un de l’autre.
Le réseau électrique haute tension 33 est notamment utilisé pour transférer des puissances électriques importantes entre les première et seconde machines électriques 14, 15, ce réseau 33 étant à ce titre communément appelé « réseau électrique d’hybridation interne ». Ainsi, avantageusement et tel qu’indiqué ci-dessus, les première et seconde machines électriques 14, 15 sont des machines électriques haute tension qui sont connectées au réseau électrique haute tension 33.
Le réseau électrique basse tension 34 est notamment utilisé pour alimenter les différents accessoires du système propulsif 2 et de l’hélicoptère 1.
Le système de commande 16 impose un mode de fonctionnement au système propulsif 2, en fonction notamment des différentes phases de vol de l’hélicoptère 1 (décollage, croisière, atterrissage, recherche, obstacle, veille, urgence (turbomoteur en panne par exemple)).
Le système de commande 16 peut notamment imposer un mode de fonctionnement thermique dans lequel l’énergie mécanique propulsive nécessaire à l’entrainement des rotors 17, 19 est uniquement fournie par le turbomoteur 3.
Le système de commande 16 peut également imposer des modes de fonctionnement hybrides dans lesquels l’énergie mécanique propulsive nécessaire à l’entrainement des rotors 17, 19 est fournie à la fois par le turbomoteur 3 mais également par la première machine électrique 14 et/ou par la seconde machine électrique 15 fonctionnant en mode moteur.
Tel qu’indiqué ci-dessus, le système de commande 16 est configuré pour permettre un transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression 4, 5 via les première et seconde machines électriques 14, 15.
Le système propulsif 2 peut ainsi fonctionner selon un premier mode de fonctionnement hybride dans lequel la première machine électrique 14 fonctionne en mode générateur et la seconde machine électrique 15 fonctionne en mode moteur, l’énergie électrique produite par la première machine électrique 14 étant utilisée pour alimenter électriquement la seconde machine électrique 15, de manière à transférer de la puissance depuis le corps haute pression 4 vers le corps basse pression 5.
Le système propulsif 2 peut aussi fonctionner selon un second mode de fonctionnement hybride dans lequel la première machine électrique 14 fonctionne en mode moteur et la seconde machine électrique 15 fonctionne en mode générateur, l’énergie électrique produite par la seconde machine électrique 15 étant utilisée pour alimenter électriquement la première machine électrique 14, de manière à transférer de la puissance depuis le corps basse pression 5 vers le corps haute pression 4.
Avantageusement, le système de commande 16 comprend un ou plusieurs stockeurs d’énergie électrique 35 qui sont chacun configurés pour stocker l’énergie électrique produite par la première machine électrique 14 et/ou la seconde machine électrique 15. Chaque stockeur d’énergie électrique 35 comprend par exemple une ou plusieurs batteries ou des supercapacités. L’énergie électrique stockée est par exemple utilisée pour alimenter la première machine électrique 14 et/ou la seconde machine électrique 15 fonctionnant en mode moteur durant certaines phases de vol, ou pour alimenter les accessoires électriques du système propulsif 2 et/ou de l’hélicoptère 1.
Le système de commande 16 peut comprendre un ou plusieurs convertisseurs de puissance configurés pour convertir un courant alternatif en un courant continu (ou inversement). Un tel convertisseur est par exemple utilisé pour permettre un transfert de puissance entre les machines électriques 14, 15 via un bus courant continu haute tension nommé bus HVDC.
Avantageusement, le système de commande 2 comprend des dispositifs de protection permettant notamment de protéger les réseaux électriques 33, 34 contre les courts-circuits, les surtensions et les surcourants.
Les différents éléments mobiles du système propulsif 2 peuvent être liés en rotation les uns aux autres via des moyens d’accouplement tels que des cannelures (flottantes ou fixes), des brides vissées ou par frettage des arbres. Les moyens d’accouplement peuvent comprendre un embrayage ou des moyens élastiquement déformables nommé accouplements souples.
Avantageusement, les première et seconde machines électriques 14, 15 sont refroidis et lubrifiés via le circuit de refroidissement et de lubrification du système propulsif 2. Un tel circuit est d’ores et déjà utilisé pour refroidir et lubrifier le boitier de transmission 12.
Un tel choix permet de mettre en commun les dispositifs de refroidissement et de lubrification qui sont associés aux différents éléments du système propulsif 2, de manière à optimiser la masse globale du système propulsif 2.
la est une vue schématique d’un aéronef comprenant un système propulsif hybride selon l’invention ;
la est une vue détaillée de devant et en perspective du système propulsif illustré sur la ;
Description détaillée de l'invention Sur la est représenté schématiquement un hélicoptère 1 comprenant un système propulsif hybride 2.
L’exemple illustré n’est en rien limitatif, le système propulsif hybride 2 pourrait être utilisé pour motoriser par exemple un avion, un drone ou tout autre giravion tel qu’un girodyne.
Selon l’invention, le système propulsif hybride 2 comprend : - un turbomoteur 3 comprenant un corps haute pression 4 et un corps basse pression 5 mobiles en rotation, le corps haute pression 4 comprenant un compresseur 6 et une turbine de détente 7 reliés mécaniquement l’un à l’autre par un arbre haute pression 8, le corps basse pression 5 comprenant une turbine de puissance 9 qui entraine en rotation une prise de mouvement 10 via un réducteur 11, le réducteur 11 faisant partie d’un boitier de transmission 12 qui est disposé axialement à une extrémité avant 13 du système propulsif 2 ; - des première et seconde machines électriques 14, 15 reliées mécaniquement et respectivement aux corps haute pression et basse pression 4, 5, les machines électriques 14, 15 étant configurées pour fonctionner dans des modes dits moteur et générateur, les première et seconde machines électriques 14, 15 étant fixées sur le boitier de transmission 12 ; - un système de commande 16 qui est configuré pour permettre un transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression 4, 5 via les première et seconde machines électriques 14, 15.
Un tel positionnement des machines électriques permet non seulement d’optimiser l’encombrement global du système propulsif, mais également de minimiser les modifications engendrées par l’intégration des machines électriques, et enfin de faciliter les opérations de maintenance, les machines électriques étant accessibles et disposées dans un environnement dégagé.
Le boitier de transmission assure, pour chaque machine électrique, la transmission du mouvement de rotation entre le corps et la machine électrique tout en offrant la possibilité de modifier les paramètres associés au mouvement (vitesse, couple, etc.), de manière à faire fonctionner le corps et la machine électrique dans les plages de fonctionnement souhaitées.
Le transfert de puissance entre les corps haute pression et basse pression via les machines électriques permet d’optimiser les performances du système propulsif sur l’ensemble de ses régimes de fonctionnement.