INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La présente divulgation propose d’agir sur un moteur électrique ME pour venir exercer un couple moteur sur le moteur à combustion interne qui connait une anomalie dès qu’un symptôme correspondant à ladite anomalie est détecté. Le moteur électrique agit sur le moteur à combustion interne de manière à lui éviter de s’arrêter. Il agit pour le maintenir par exemple à une vitesse de rotation comprise entre 600 et 1000 tours par minute, par exemple à environ 800 tours par minute.
Dans le cas où des roues du véhicule peuvent être entrainées par le moteur à combustion interne et/ou par un moteur électrique ainsi que dans le cas où les roues ne peuvent pas être entrainées par le moteur à combustion interne, c’est-à-dire un cas dans lequel le moteur à combustion interne est connecté à une machine électrique, telle un groupe électrogène, pour (re)charger une batterie alimentant un moteur électrique entrainant au moins une roue du véhicule, au moins un moteur électrique est commandé pour fonctionner dans un mode de fonctionnement en moteur (et non en récepteur) et de préférence un mode de fonctionnement dans lequel une vitesse de rotation de consigne est donnée au moteur électrique. L’unité électronique de gestion (ECU) précitée du moteur à combustion interne peut par exemple générer un signal à destination d’une unité de commande U2 du moteur électrique ME concerné pour que celui-ci passe en mode moteur, et de préférence en mode moteur avec contrôle de la vitesse de rotation du moteur (électrique). La vitesse de rotation du moteur électrique dépendra du rapport de transmission entre le moteur électrique et le moteur à combustion interne.
Une telle stratégie peut aussi être mise en œuvre avec un système de démarrage électrique d’un moteur à combustion interne qui permet de venir entrainer le moteur à combustion interne lorsque sa vitesse de rotation passe en dessous d’un seuil prédéterminé, généralement de l’ordre de 300 tours par minute. Ce type de système de démarrage est connu de l’homme du métier. En étant actionné, il permet de maintenir le moteur à combustion interne en rotation et de poursuivre la procédure de diagnostic.
Ainsi, le moteur à combustion interne ne s’arrêtera pas même en cas de manque de combustion de carburant. La procédure de diagnostic est menée à son terme. En fonction du résultat de cette procédure et des consignes, le moteur à combustion interne peut se remettre à fonctionner normalement s’il n’y a pas de panne. Il peut aussi continuer à fonctionner mais selon un mode dégradé adapté au diagnostic issu de la procédure de diagnostic. Si toutefois le moteur à combustion interne, du fait de la panne, doit s’arrêter, la panne détectée est enregistrée dans une mémoire prévue à cet effet et le démarrage suivant est réalisé en fonction de la panne détectée. Ce démarrage peut être un démarrage normal ou bien un démarrage en mode dégradé. Le mode de fonctionnement dégradé peut être par exemple un mode de fonctionnement sans signal crank dans lequel la position du moteur à combustion interne est déterminée uniquement à l’aide du signal cam.
La illustre un exemple de mise en œuvre d’un procédé décrit plus haut.
La représente latérale d’un organe de couplage attelé au système d’attelage de la ;
La représente une vue en coupe selon l’axe FF de l’ensemble organe de couplage / système d’attelage de la ;
La représente une variante de réalisation du dispositif d’absorption d’énergie du système d’attelage de la .
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION En relation avec les figures 1 à 5, il est décrit un système d’attelage 1 pour l’attelage d’un véhicule mené à un véhicule menant selon un premier mode de réalisation. Le système d’attelage 1 illustré présente une architecture similaire à celui du système d’attelage décrit dans la demande de brevet FR3117937 au nom de la Demanderesse.
Ainsi, le système d’attelage 1 comprend un corps de crochet 2 présentant à l’une de ses extrémités un axe d’attelage 3, dans l’exemple illustré du type boule, et à l’autre extrémité un corps de support 4 comportant une platine de fixation 40 pour la fixation du corps de crochet 2 au châssis du véhicule menant. Le corps de crochet 2 délimite avec le corps de support 4 un logement destiné 5 à recevoir un organe de couplage d’un véhicule mené, du type anneau de couplage 60 torique.
Avantageusement, le système d’attelage comprend un mécanisme de verrouillage 18 comprenant un verrou 50 déplaçable entre une position permettant l’engagement de l’anneau de couplage 60 sur l’axe d’attelage et une position de verrouillage de l’organe de couplage sur le système d’attelage, sécurisant ainsi l’accroche de l’élément de couplage au corps de support 4.
Il est bien entendu évident qu’il s’agit d’un exemple de réalisation, et que le système d’attelage n’est pas limité dans son architecture à celle de la demande de brevet susmentionnée.
Selon l’invention, le système d’attelage 1 comprend un dispositif d’absorption d’énergie 7 du véhicule mené attelé à l’axe d’attelage 3 permettant d’absorber l’énergie produits lors des chocs entre l’anneau de couplage 60 et le système d’attelage 1.
Dans le mode de réalisation illustré, le dispositif d’absorption d’énergie 7 est logé dans un canal 41 axial du corps de support 4.
Le dispositif d’absorption d’énergie 7 comprend un axe 8 pourvu à l’une de ses extrémités d’un patin d’appui 10 s’étendant dans le logement de réception, en vis-à-vis de l’axe d’attelage 3 (figures 1 et 3) et sur lequel l’anneau de couplage vient se positionner en appui lorsqu’il est en place sur l’axe d’attelage 3. Avantageusement, le patin d’appui 10 présente une face d’appui 10A de forme sphérique concave (figures 4 et 5). Un tel arrangement du patin d’appui permet ainsi les girations du véhicule mené et ainsi que de limiter les frottements.
Le dispositif d’absorption d’énergie 7 comprend en outre un élément absorbeur d’énergie 12 placé au niveau de l’extrémité opposée à l’extrémité portant le patin d’appui 10. L’élément absorbeur d’énergie 12 est placé en butée au sein du corps de support 4. Dans le mode de réalisation décrit, le dispositif d’absorption d’énergie 7 comprend un seul élément absorbeur d’énergie. Il est bien entendu évident qu’il peut être prévu un dispositif d’absorption d’énergie 7 comprenant un arrangement de plusieurs éléments absorbeurs d’énergie disposés les uns à la suite des autres.
Dans l’exemple illustré, le canal 41 du corps de support 4 dans lequel le dispositif d’absorption d’énergie 7 est placé est traversant. Il s’étend axialement depuis la paroi du corps de support délimitant le logement de réception 5 de l’anneau de couplage 60 vers la paroi opposée. L’axe 8 est situé dans le canal 41, le patin d’appui s’étendant hors du canal, dans le logement de réception 5, tandis qu’un élément de fermeture 13 est placé dans le canal 41, du côté opposé de l’ouverture débouchant dans le logement de réception 5. L’élément absorbeur d’énergie 12 est ainsi intercalé entre l’axe 8 et l’élément de fermeture 13 lequel assure une mise en butée de l’élément absorbeur d’énergie 12. L’élément de fermeture 13 peut être une goupille, une vis ou tout autre élément offrant une surface d’appui à l’élément absorbeur d’énergie 12.
L’axe 8 comprend une première gorge circonférentielle 80 traversée tangentiellement par une goupille 9 ou tout autre élément d’arrêt permettant de coupler l’axe au corps de support 4. On parlera par la suite de goupille de fixation 9. Il est bien entendu évident que la description qui suit s’étend également à tout autre élément d’arrêt. Dans l’exemple décrit, l’axe 8 comprend avantageusement une deuxième gorge circonférentielle 81 située à proximité de l’extrémité supportant le patin d’appui 10, et recevant un joint 11 pour éviter le grippage du dispositif d’absorption d’énergie 7 au sein du corps de support 4.
La gorge circonférentielle 80 et la goupille de fixation 9 de l’axe 8 sont dimensionnés l’un et l’autre pour laisser un jeu axial de l’axe 8 par rapport à la goupille de fixation 9. Ce jeu permet à l’axe 8 de translater dans le canal 41 sous l’effort exercé par l’anneau de couplage 60 en appui sur le patin d’appui 10, en réponse à un à-coup venant comprimer l’élément absorbeur d’énergie 12 en butée contre l’élément de fermeture 13. L’élément absorbeur d’énergie 12 ainsi arrangé absorbe l’énergie résultant des chocs de l’anneau de couplage 60 sur la face d’appui 10 en réponse aux à-coups exercés par le véhicule mené sur le système d’attelage 1.
Au démarrage suivant, la synchronisation sera très longue puisque le défaut n’aura pas été complètement diagnostiqué lors de la phase de calage. La procédure de diagnostic est alors redémarrée et une stratégie de secours est mise en œuvre par la suite le cas échéant.
Résumé La présente divulgation vient améliorer la situation. Elle a notamment pour but de permettre de réaliser un diagnostic avant l’arrêt du moteur à combustion interne de telle sorte qu’une stratégie adaptée, dépendant du diagnostic, puisse être mise en œuvre dès qu’un redémarrage est commandé.
Il est proposé un procédé de gestion d’une phase de calage d’un moteur à combustion interne associé à un moteur électrique dans un véhicule comportant des roues, lorsqu’une anomalie survient au cours d’une procédure de détermination de la position angulaire du moteur à combustion interne.
Selon la présente divulgation, ce procédé comporte les étapes suivantes une fois un symptôme de l’anomalie détecté : - mise en place d’une procédure de diagnostic en vue de confirmer l’anomalie et/ou déterminer son origine, - lecture d’un indicateur informant sur la connexion mécanique de roues au moteur à combustion interne, - si aucune roue du véhicule n’est reliée au moteur à combustion interne, un dispositif de gestion du moteur électrique commande le passage du moteur électrique dans un mode de fonctionnement moteur prédéterminé, - ledit mode de fonctionnement moteur est maintenu tant que la procédure de diagnostic n’est pas achevée, puis - le dispositif de gestion du moteur électrique commande le retour du moteur électrique dans le mode de fonctionnement dans lequel il était avant son passage dans le mode de fonctionnement moteur prédéterminé.
De manière originale, un moteur électrique est ici utilisé pour empêcher l’arrêt immédiat, ou très (trop) rapide du moteur à combustion interne qui est alors maintenu en rotation suffisamment de temps pour terminer la procédure de diagnostic. Quand le moteur à combustion interne s’arrête, s’il s’arrête, la panne à l’origine du calage est alors déterminée et une stratégie adaptée (mode dégradé ou non) peut être mise en œuvre dès le début du démarrage suivant. On entend ici par moteur électrique tout type de dispositif qui permet de fournir un couple mécanique lorsqu’il est alimenté en électricité. Il peut s’agir ici aussi de tout type de machine électrique réversible qui peut, outre sa fonction moteur, transformer une énergie mécanique en énergie électrique (alternateur-démarreur, groupe électrogène réversible, …).
- l’anomalie concerne un signal d’un capteur associé à un vilebrequin ou un signal d’un capteur associé à un arbre à cames ;
- la procédure de diagnostic prévoit la constatation d’un symptôme de l’anomalie plusieurs fois de suite, un indice étant incrémenté lorsqu’un symptôme de l’anomalie est constaté et réinitialisé lorsque le symptôme de l’anomalie n’apparait plus ;
- le mode de fonctionnement du moteur électrique prédéterminé est un mode de fonctionnement dans lequel une vitesse de rotation de consigne est donnée au moteur électrique : ici, la vitesse de rotation du moteur électrique peut être avantageusement choisie de telle sorte qu’elle permette d’entrainer le moteur à combustion interne à une vitesse de ralenti, par exemple entre 600 et 900 tours par minute ;
- à l’issue de la procédure de diagnostic, si une anomalie est confirmée, le moteur à combustion interne passe dans un mode de fonctionnement adapté, par exemple dégradé, tandis que si aucune anomalie n’est confirmée, le mode de fonctionnement du moteur à combustion interne n’est pas modifié.
Selon un autre aspect, la présente divulgation concerne aussi un système électronique de gestion d’un moteur à combustion interne, caractérisé en ce qu’il comporte des moyens pour la mise en œuvre de chacune des étapes d’un procédé décrit ci-dessus. Le système de gestion de moteur selon la présente divulgation comporte avantageusement au moins un processeur muni d’une ou plusieurs mémoires, avec des interfaces d’entrées et sorties qui incluent : - au moins une interface d’entrée, pour recevoir des données nécessaire à la mise en œuvre de la procédure de diagnostic en vue de confirmer l’anomalie et/ou déterminer son origine, et pour recevoir une donnée relative à l’indicateur informant sur la connexion mécanique de roues au moteur à combustion interne, et - au moins une interface de sortie, pour émettre une commande pilotant le passage du moteur électrique dans un mode de fonctionnement moteur prédéterminé, et pour émettre une commande pilotant le retour du moteur électrique dans le mode de fonctionnement dans lequel il était avant son passage dans le mode de fonctionnement moteur prédéterminé une fois que la procédure de diagnostic est achevée.
Selon un autre aspect, il est divulgué ici un véhicule automobile comportant un moteur à combustion interne et au moins un moteur électrique pour l’entrainement d’au moins une roue du véhicule, caractérisé en ce qu’il comporte un système électronique de gestion ci-dessus.
Un tel véhicule automobile peut comporter des moyens de transmission entre le moteur à combustion interne et au moins une roue permettant au moteur à combustion interne d’entrainer une roue.
De manière alternative, ledit véhicule automobile peut être tel que le moteur à combustion interne est relié à un groupe électrogène destiné à charger au moins une batterie électrique. Dans ce mode alternatif, le moteur à combustion interne n’est pas connecté aux roues (à aucune d’entre elles).
Selon un autre aspect, il est proposé un programme informatique comportant des instructions pour la mise en œuvre d’un procédé présenté ci-dessus lorsque ce programme est exécuté par un processeur, notamment une unité de contrôle électronique d’un moteur à combustion interne.
L’étape 23 de détection d’obstacle est ainsi réalisée durant l’étape 22 de positionnement en hauteur de la fourche 4. Le déplacement vertical des bras 4a, 4b durant cette étape 22 est continu.
La valeur de la hauteur Z2 peut être prédéterminée et peut dépendre des mêmes données que celles utilisées pour déterminer la valeur de la hauteur Z1. Lorsque la valeur de la hauteur Z2 est prédéterminée, l’unité de contrôle 14 commande le positionnement vertical des bras de la fourche 4 jusqu’à cette hauteur Z2 en fonction des données reçues du dispositif de mesure 9.
Alternativement, la valeur de la hauteur Z2 peut être définie en fonction d’une temporisation qui se déclenche à partir de la première hauteur Z1.
Lors de la sous-étape 23a d’activation, le faisceau lumineux 10 émis par le dispositif 8 de détection balaye une zone 11 de détection prédéfinie plane. Le dispositif 8 de détection reste activé jusqu’à ce que les bras 4a, 4b atteignent la hauteur Z2.
La largeur et la profondeur de la projection verticale de la zone 11 de détection ne dépassent pas respectivement la largeur et la profondeur du rayonnage 16.
Dans l’exemple de réalisation illustré, la zone 11 de détection est définie par quatre points distincts délimitant un rectangle, tels que les points B, C, D et E de la . Le point A représente schématiquement le point d’émission du faisceau lumineux 10 en sortie du dispositif 8 de détection.
La projection verticale du rectangle délimité par les points B, C, D et E se situe à une distance minimale w des bords intérieurs du rayonnage 12, constituant ainsi une marge de sécurité par rapport à la détection non-souhaitée desdits bords du rayonnage 12. A titre indicatif, la distance w peut être égale à 100 mm.
Comme indiqué précédemment, le dispositif 8 de détection est actif durant le déplacement vertical entre la hauteur Z1 et la hauteur Z2, et émet le faisceau lumineux 10 pour détecter tout obstacle présent dans la zone de détection 11. Etant donné que le dispositif 8 de détection effectue un déplacement vertical entre les hauteurs Z1 et Z2, il s’ensuit que le balayage du faisceau lumineux 10 est réalisé sur tout l’intervalle de hauteur entre Z1 et Z2, et que la détection d’obstacle est effectuée dans un volume de contrôle 17 ( ) de hauteur égale au déplacement vertical entre les hauteurs Z1 et Z2, et de section transversale égale à la zone de détection 11.
Si un obstacle est détecté dans le volume de contrôle 17 lors de l’étape 23 de détection d’obstacle, l’unité de contrôle 14 commande l’arrêt du chariot 1 pour une remise en ordre par un opérateur (étape 24).
Au contraire, si aucun obstacle n’a été détecté, le procédé se poursuit par une étape 25 d’avancement du chariot 1 élévateur durant laquelle l’unité de contrôle 14 pilote le déplacement rectiligne du chariot à partir de la position d’approche en direction d’une position 18 de dépose prédéterminée sur le rayonnage 16 ( ). Le moyen de détermination 13 acquiert des informations représentatives du déplacement du chariot élévateur lors de l’avancement. Comme indiqué précédemment, l’acquisition de ces informations est réalisée à une fréquence prédéterminée.
Dans un mode de mise en œuvre particulier, durant l’étape 25 d’avancement du chariot 1 élévateur, le procédé se poursuit par une étape 26 de contrôle durant laquelle l’unité de contrôle 14 contrôle le déplacement rectiligne du chariot en fonction des données issues du moyen de détermination 13 jusqu’à atteindre longitudinalement la position de dépose 18. A ce stade, la charge 12 est située verticalement au-dessus de la position de dépose 18. Ce contrôle assure que les éventuelles déviations transversales du chariot 1 élévateur par rapport au déplacement rectiligne commandé restent inférieures à la valeur limite prédéterminée admissible pour assurer la sécurité.
Si le déplacement du chariot 1 élévateur n’est pas déterminé comme étant rectiligne ou sensiblement rectiligne par le moyen de détermination 13, l’unité de contrôle 14 commande l’arrêt du chariot 1 pour une remise en ordre par un opérateur (étape 27).
Dans le cas inverse, l’unité de contrôle 14 pilote le déplacement rectiligne du chariot pour atteindre longitudinalement la position 18 de dépose prédéterminée. Une fois que le chariot a atteint cette position ( ), le procédé se poursuit avec l’étape 28 de dépose durant laquelle l’unité de contrôle 14 commande le positionnement vertical des bras 4a, 4b par rapport au rayonnage 16 afin d’y déposer la charge 12 à la position de dépose 18.
Durant cette étape, l’unité de contrôle 14 pilote l’abaissement de la charge 12 au-dessus du rayonnage 16 jusqu’à la mise en contact de la charge 12 avec la partie du rayonnage 16 destinée à accueillir la charge 12. L’unité de contrôle 14 continue ensuite l’abaissement des bras 4a, 4b induisant un déplacement relatif vertical entre les bras 4a, 4b et la charge 12 signifiant que celle-ci n’est plus en contact avec les bras 4a, 4b et repose entièrement sur le rayonnage 16.
En variante, le procédé 20 pourrait comprendre une étape supplémentaire de positionnement en hauteur de la fourche réalisée après la sous-étape 23b de désactivation du dispositif 8 de détection sans contact et avant l’étape 25 d’avancement. Lors de cette étape supplémentaire, le positionnement en hauteur de la fourche peut être réalisé de manière continue, autrement dit sans marquer d’arrêt vertical depuis l’étape 22 de positionnement en hauteur de la fourche.
Dans un autre mode de mise en œuvre particulier, dans l’étape 25 d’avancement du chariot l’unité de contrôle 14 peut limiter l’avancement du chariot élévateur depuis la position d’approche à une valeur maximale dist ( ) correspondant à la composante mesurée sur l’axe X de la distance minimale entre le dispositif de détection 8 et le côté distal CD de la zone de détection 11.
En particulier, les dérivés du phenyl benzotriazole peuvent être choisis parmi le silatrizole, par exemple le Mexoryl XL, le Drometrizole Trisiloxane, par exemple celui commercialisé sous le nom « Silatrizole » par Rhodia Chimie, le Methylène bis-Benzotriazolyl Tetramethylbutylphénol, par exemple celui commercialisé, sous forme solide, sous le nom commercial « Mixxim BB/100 » par Fairmount Chemical ou, sous forme micronisée, en dispersion aqueuse sous le nom commercial « Tinosorb M » par Ciba Specialty Chemicals, le 2-(2H-benzotriazol-2-yl)-4,6-bis(1-methyl-1-phenylethyl)phenol, par exemple celui commercialisé sous le nom HMPB2 ou Eversorb 89.
Il peut de préférence s’agir du silatrizole.
vii i) les dérivés de triazine , en particulier choisis parmi ceux de formules (XIII) ou (XIII’), ainsi que leurs isomères optiques, tautomères et leurs solvates :
(XIII’)
dans lesquelles : - X a , X b , et X c , identiques ou différents, de préférence identiques, représentent une liaison, un atome d’oxygène, -N(R a )- avec R a représentant un atome d’hydrogène ou un groupe (C 1 -C 4 )alkyle, de préférence X a , X b , et X c , sont identiques et représentent une liaison ou -N(H)-, plus préférentiellement -N(H)- ; - R 35 , R 37 , et R 39 , identiques ou différents, représentent un atome d’hydrogène, ou un groupe hydroxy, (C 1 -C 6 )alkyle linéaire ou ramifié, (C 1 -C 6 )alkoxy linéaire ou ramifié, ou un groupe (di)(C 1 -C 6 )(alkyl)amino, de préférence un atome d’hydrogène ou un groupe hydroxy ; en particulier R 35 , R 37 , et R 39 sont positionnées en ortho des phényles liés au groupe triazine ; - G représente un groupe choisi parmi les groupes de formules (A) à (H) telles que définies précédemment, de préférence un groupe de formule (A) telle que définie précédemment ; - R 3 6 , R 3 8 , et R 40 , identiques ou différents, représentent un atome d’hydrogène, ou un groupe choisi parmi a) (C 1 -C 6 )alkyle linéaire ou ramifié, b) (C 1 -C 6 )alkylcarbonyle, c) (C 1 -C 6 )alkoxy linéaire ou ramifié tel que méthoxy, d) (C 1 -C 6 )alkoxycarbonyle, e) (di)(C 1 -C 6 )(alkyl)amino, f) (di)(C 1 -C 4 )(alkyl)aminocarbonyle, en particulier tel que t -butylaminocarbonyle, g) (C 1 -C 4 )(alkyl)carbonylamino, h) –C(R 41 )=C[C(O)-O-R 42 ] 2 , i) –(X’) t -(A), j) –(X’) t -(B), k) –(X’) t -(C), l) –(X’) t -(D), m) –(X’) t -(E), n) –(X’) t -(F) ou –(X’) t -(F’), o) –(X’) t -(G), p) –(X’) t -(H), q) 2-(benzo)oxazolyle éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes (C 1 -C 6 )alkyle, linéaire ou ramifié, de préférence ramifié, r) 2-(benzo)imidazolyle éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes (C 1 -C 6 )alkyle, linéaire ou ramifié, de préférence ramifié, s) 2-(benzo)triazolyle éventuellement substitué par un ou plusieurs groupes (C 1 -C 6 )alkyle, linéaire ou ramifié, de préférence ramifié ; avec (A) à (H) étant un groupe de formules (A) à (H) telles que définies précédemment ; R 41 représentant un atome d’hydrogène ou un groupe (C 1 -C 4 )alkyle, R 42 représente un groupe (C 1 -C 6 )alkyle, linéaire ou ramifié, de préférence ramifié tel que t-butyle, t valant 0 ou 1, de préférence 1, X’ représentant un groupe ALK tel que défini précédemment, ou Y ; avec Y représentant un atome d’oxygène, -N(H)-, -C(O)-, -C(O)-O-, -O-C(O)-, -C(O)-N(H)-, –N(H)-C(O)-, -O-C(O)-N(H)- ou –N(H)-C(O)-O-, ou –N(H)-C(O)-N(H)- de préférence Y représente un ester ; plus particulièrement les groupes R 36 représentent un groupe (C 1 -C 6 )alkoxy, linéaire ou ramifié, tel que méthoxy, ou –C(O)-O-(A), R 38 , et R 40 , identiques ou différents, de préférence identiques, représentent –O-(A) ou –C(O)-O-(A) avec (A) étant un groupe de formule (A) telle que définie précédemment ; en particulier, R 36 , R 38 , et R 40 sont positionnées en para des phényles liés au groupe triazine ; étant entendu qu’au moins deux groupes R 35 à R 40 sont différents d’un atome d’hydrogène.
En particulier, les dérivés de triazine peuvent être choisis parmi les dérivés de 2,4-bis(hydroxyphen-2-yl)-1,3,5-triazine, de préférence ceux de formule (XIV) ainsi que leurs isomères optiques et leurs solvates :