INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En particulier, la composition selon l’invention comprend moins de 1 % en poids, de préférence moins de 0,5 % en poids, plus préférentiellement moins de 0,1 % en poids, notamment moins de 0,01% en poids de filtres UV annexes, voire est dénuée de filtres UV annexes.
Agents antioxydants annexes Une composition parfumée selon l’invention peut comprendre en outre un ou plusieurs agent(s) antioxydant(s) distinct(s) des composés de formules (I) ou (II).
En particulier, une composition parfumée selon l’invention peut également comprendre un ou plusieurs agent(s) antioxydant(s) annexe(s), distincts des composés antioxydants soufrés a) définis ci-dessus et des vitamines définies ci-après.
L’agent antioxydant peut être de type primaire ou de type secondaire, et peut être choisi parmi les phénols encombrés, les amines secondaires aromatiques, les composés organophosphorés, les composés soufrés, les lactones, les bisphénols acrylés; et leurs mélanges.
Parmi les antioxydants convenant tout particulièrement à l’invention, on peut notamment citer l’hydroxyanisol butylé (BHA), la tert -Butylhydroquinone (TBHQ), le 1,3,5-trimethyl-2,4,6,tris(3,5-di-tertbutyl-4-hydroxybenzyl)-benzène, l’octadecyl-3,5,di-tertbutyl-4-hydroxycinnamate, le tétra hydroxycinnamate de di-t-butyle pentaérythrityle tel que celui commercialisé par BASF sous le nom Tinogard ® TT, le tetrakis-methylene-3-(3,5-di-tertbutyl-4-hydroxy-phenyl)propionate méthane, l’octadecyl-3-(3,5-di-tertbutyl-4-hydroxyphenyl)propionate 2,5-di-tertbutyl hydroquinone, le 2,2-methyl-bis-(4-methyl-6-tertbutyl phénol), le 2,2-methylene-bis-(4-ethyl-6-tertbutyl phénol), le 4,4-butylidene-bis(6-tertbutyl-m-cresol), le N,N-hexamethylene bis(3,5-di-tertbutyl-4-hydroxyhydrocinnamamide), le pentaerythritol tetrakis (3-(3,5-di-tertbutyl-4-hydroxyphenyl)propionate) notamment celui commercialisé par CIBA sous le nom Irganox ® 1010, l’octadecyl 3-(3,5-di-tertbutyl-4-hydroxphenyl) propionate notamment celui commercialisé par CIBA sous le nom Irganox ® 1076, la 1,3,5-tris(3,5-di-tertbutyl-4-hydroxybenzyl)-1,3,5-triazine-2,4,6(1H,3H,5H)trione notamment celui commercialisé par Mayzo of Norcross, Ga sous le nom BNX ® 3114, le di(stearyl)pentaerythritol diphosphite, le tris(2,4-ditertbutyl phenyl)phosphite notamment celui commercialisé par CIBA sous le nom Irgafos ® 168, le bis(2,4-di-tertbutyl)pentaerythritol diphosphite notamment celui commercialisé par CIBA sous le nom Irgafos ® 126, le bis(2,4-bis)[2-phénylpropan-2-yl]phényl)pentaérythritol diphosphite, le triphénylphosphite, le (2,4-di-tertbutylphenyl)pentaerythritol diphosphite notamment celui commercialisé par GE Specialty Chemicals sous le nom UL Tranox ® 626, le tris(nonylphenyl)phosphite notamment celui commercialisé par CIBA sous le nom Irgafos ® TNPP, le mélange 1:1 de N,N-hexamethylenebis(3,5-di-tertbutyl-4-hydroxy-hydrocinnamamide) et de tris(2,4-di-tertbutylphenyl)phosphate notamment celui commercialisé par CIBA sous le nom Irganox ® B 1171, le tétrakis (2,4-di-tert-butylphényl)phosphite notamment celui commercialisé par CIBA sous le nom Irgafos ® P-EPQ, , le 2,4-bis(octylthiométhyl)o-crésol notamment celui commercialisé par CIBA sous le nom Irganox ® 1520, le 4,6-bis(dodécylthiométhyl)o-crésol notamment celui commercialisé par CIBA sous le nom Irganox ® 1726.
Le ou les antioxydants annexe(s) peuvent être présents dans une composition selon l’invention en une teneur allant de 0,01 % à 2,5 % en poids, en particulier de 0,05 % à 1,5 % en poids, plus particulièrement de 0,1 % à 0,5 % en poids, par rapport au poids total de la composition.
En particulier, une composition parfumée selon l’invention comprend moins de 0,5 % en poids, de préférence moins de 0,1 % en poids, plus préférentiellement moins de 0,05 % en poids, voire moins de 0,01 % en poids d’agent(s) antioxydant(s) annexe(s). Par exemple, une composition parfumée selon l’invention est dénuée d’agent(s) antioxydant(s) annexe(s).
Selon un mode de réalisation particulier, une composition selon l’invention peut également comprendre de l’hydroxytoluène butylé (BHT) à titre d’antioxydant.
Selon un mode de réalisation préféré, une composition selon l’invention est de préférence exempte de composés susceptibles d’être nocifs pour l’Homme et/ou l’environnement, c’est-à-dire qu’elle comprend moins de 0,2 % en poids, en particulier moins de 0,1 % en poids, de préférence moins de 0,05 % en poids, et plus préférentiellement moins de 0,01 % en poids, voire est dénuée de composés susceptibles d’être nocifs pour l’Homme et/ou l’environnement, en particulier d’hydroxytoluène butylé (BHT).
Ainsi, une composition selon l’invention est en particulier exempte d’hydroxytoluène butylé (BHT).
Stabilisants annexes Une composition parfumée selon l’invention peut également comprendre un ou plusieurs agent(s) stabilisant(s) de la couleur distinct(s) dudit composé antioxydant soufré a).
Conformément à l'invention, c'est le débit relatif des précurseurs acide et basique qu'ils contiennent de l'aluminium ou pas, qui est choisi de manière à obtenir un pH du milieu réactionnel compris entre 8,5 et 10,5.
Pour les autres précurseurs basique et acide, qu'ils contiennent de l'aluminium ou pas, les ratio massiques base/acide sont établis par une courbe de neutralisation de la base par l’acide. Une telle courbe est obtenue aisément par l’homme du métier.
De préférence, ladite étape a) de précipitation est réalisée à un pH compris entre 8,5 et 10 et de manière très préférée entre 8,7 et 9,9.
Les précurseurs acide et basique sont également mélangés dans des quantités permettant d'obtenir une suspension contenant la quantité désirée d'alumine, en fonction de la concentration finale en alumine à atteindre. En particulier, ladite étape a) permet l'obtention de 10 à 70% poids d'alumine en équivalent Al 2 O 3 par rapport à la quantité totale d'alumine formée à l'issue de la ou les étapes de précipitation. Conformément à l'invention, c'est le débit du ou des précurseurs acide et basique contenant de l'aluminium qui est réglé de manière à obtenir un taux d'avancement de la première étape compris entre 10 à 70%.
De préférence, le taux d'avancement de ladite étape de précipitation a) est compris entre 20 et 65% et de manière préférée entre 25 à 50%. Une deuxième étape de précipitation est nécessaire de manière à augmenter la quantité d'alumine formée. Le taux d'avancement est alors défini comme étant la proportion d'alumine formée en équivalent Al 2 O 3 lors de ladite étape a) de précipitation par rapport à la quantité totale d'alumine formée à l'issue des deux étapes de précipitation du procédé de préparation selon l'invention et plus généralement à l’issue des étapes de préparation du gel d’alumine.
Ainsi, en fonction de la concentration en alumine visée à l'issue des étapes de précipitation, de préférence comprise entre 20 et 100 g/l, les quantités d'aluminium devant être apportées par les précurseurs acide et/ou basique sont calculées et le débit des précurseurs est réglé en fonction de la concentration desdits précurseurs en aluminium ajoutés, de la quantité d'eau ajouté dans le milieu réactionnel et du taux d'avancement requis pour la ou les étapes de précipitation.
Les débits du ou des précurseurs acide et/ou basique contenant de l'aluminium dépendent de la dimension du réacteur utilisé et ainsi de la quantité d'eau ajoutée dans le milieu réactionnel.
De préférence, ladite étape a) de précipitation est réalisée à une température comprise entre 10 et 45°C, de manière préférée entre 15 et 45 °C, de manière plus préférée entre 20 et 45°C et de manière très préférée entre 20 et 40°C.
Il est important que ladite étape a) de précipitation opère à basse température. Dans le cas où ledit procédé de préparation selon l'invention comprend deux étapes de précipitation, l'étape a) de précipitation est avantageusement réalisée à une température inférieure à la température de la deuxième étape de précipitation.
De préférence, ladite étape a) de précipitation est réalisée pendant une durée comprise entre 5 et 20 minutes, et de manière préférée de 5 à 15 minutes.
Etape b) de traitement thermique
Conformément à l'invention, ledit procédé de préparation comprend une étape b) de traitement thermique de la suspension obtenue à l'issue de l'étape a) de précipitation, ladite étape de traitement thermique opérant à une température comprise entre 50 et 200°C pendant une durée comprise entre 30 minutes et 5 heures, pour obtenir le gel d'alumine.
De préférence, ladite étape b) de traitement thermique est une étape de mûrissement.
De préférence, ladite étape b) de traitement thermique opère à une température comprise entre 65 et 150°C, de préférence entre 65 et 130°C, de manière préférée entre 70 et 110°C, de manière très préférée entre 70 et 95°C.
De préférence, ladite étape b) de traitement thermique est mise en œuvre pendant une durée comprise entre 40 minutes et 5 heures, de préférence entre 40 minutes et 3 heures et de manière préférée entre 45 minutes et 2 heures.
Le procédé de freinage comprend en outre une étape d’actionnement 108 du premier système de freinage de manière à générer un couple de freinage primaire (CFP). Le couple de freinage primaire et le deuxième couple de freinage se cumulent.
A l’étape de génération 104 du premier couple de freinage et à l’étape de génération 106 du deuxième couple de freinage, la machine électrique tournante récupère de l’énergie électrique. Pour une vitesse donnée du véhicule automobile, la machine électrique tournante récupère une première puissance lors de l’étape de génération 102 du premier couple de freinage, et une deuxième puissance lors de l’étape génération 106 du deuxième couple de freinage. La deuxième puissance est supérieure à la première puissance, préférentiellement au moins deux fois supérieure.
Procédé de gestion d’une phase de calage d’un moteur à combustion interne associé à un moteur électrique La présente divulgation concerne un procédé de gestion d’une phase de calage d’un moteur à combustion interne associé à un moteur électrique.
Le domaine technique de la présente divulgation est ainsi le domaine du contrôle moteur pour un moteur à combustion interne (ou moteur thermique). La présente divulgation est destinée plus particulièrement à un véhicule automobile ou similaire (moto, camion, etc.) avec une motorisation dite hybride, c’est-à-dire que le véhicule comprend à la fois un moteur à combustion interne et au moins un moteur électrique.
Dans un véhicule hybride, le moteur thermique peut entrainer « directement » le véhicule par l’intermédiaire d’une transmission ou bien le moteur thermique est utilisé pour produire de l’électricité utilisée ensuite pour alimenter l’au moins un moteur électrique qui entraîne le véhicule.
On appelle ici la phase de calage la phase juste avant l’arrêt du moteur à combustion interne : ledit moteur fonctionne puis vient s’arrêter. Cet arrêt peut être volontaire : la phase de calage correspond alors à la phase d’arrêt entre le moment où la vitesse instantanée de rotation du moteur devient inférieure à un seuil (par exemple 100 tours par minute) et l’arrêt effectif du moteur à combustion interne. L’arrêt peut aussi être involontaire, déclenché à partir d’un évènement non commandé : la phase de calage correspond alors aux derniers instants de rotation du moteur à combustion interne avant son arrêt effectif.
Dans un moteur à combustion interne, associé ou non à un moteur électrique, une synchronisation entre les divers organes est nécessaire pour réaliser une bonne combustion, c’est-à-dire en limitant à la fois les émissions polluantes et la consommation de carburant.
Dans un moteur à combustion interne, des pistons coulissent dans des cylindres et entrainent en rotation par un système bielle-vilebrequin un volant moteur et ce mouvement est retransmis aux roues du véhicule pour le mouvoir. Dans un moteur à combustion interne dit à quatre temps, un cycle complet de combustion s’effectue sur deux tours (du volant moteur) soit 720° (appelés degrés vilebrequin ou °CRK). Pour commander l’admission et l’échappement d’air dans et hors des cylindres, au moins un arbre à cames commande des soupapes. La vitesse de rotation d’un arbre à cames correspond à la moitié (exactement) de la vitesse de rotation du volant moteur (ou du vilebrequin).
La synchronisation d’un moteur (à combustion interne dit à quatre temps) est généralement réalisée à partir de deux informations : une information sur la position angulaire d’un arbre à cames et l’autre sur la position angulaire du volant moteur (ou vilebrequin). Des dents sont régulièrement disposées à la périphérie du volant moteur. Une singularité, généralement une ou deux dents consécutives manquantes, permet de donner une référence de position pour le volant moteur. Un capteur, dit capteur vilebrequin ou capteur crank, détecte le passage de chaque dent du volant moteur et transmet l’information à une unité de commande électronique pour le calcul de la position du moteur à combustion interne. Dès que la singularité est détectée, l’unité de commande est capable de connaitre la position angulaire du vilebrequin.
De manière similaire, un capteur, dit capteur arbre à cames ou capteur cam, est associé à une roue dentée pour connaitre la position de l’arbre à cames correspondant.
Compte tenu de la différence de vitesse de rotation de l’arbre à cames par rapport au vilebrequin, il est possible de déterminer la position du moteur thermique modulo 720°.
Si un seul signal est défectueux, un diagnostic doit être réalisé pour détecter ce signal défectueux. Une stratégie de secours doit alors être mise en place pour permettre de continuer à assurer la synchronisation et ainsi le (bon) fonctionnement du moteur thermique.
Le diagnostic sur un signal du capteur vilebrequin, respectivement arbre à cames, est réalisé en vérifiant l’autre signal. Si le signal du capteur vilebrequin, respectivement arbre à cames, disparaît, alors que le signal du capteur arbre à cames, respectivement vilebrequin, est encore présent, cela signifie que le moteur thermique tourne encore. On peut alors poser un diagnostic de signal du capteur vilebrequin, respectivement arbre à cames, manquant. Un tel diagnostic nécessite d’avoir un certain nombre de révolutions du moteur à combustion interne afin de pouvoir confirmer l’absence de signal. Pour la réalisation d’un diagnostic, il existe une liste de symptômes correspondant chacun à une ou plusieurs anomalies (ou pannes). Dès qu’un symptôme est détecté, par exemple une singularité dans un signal ou un signal anormalement constant, la procédure de diagnostic est mise en œuvre pour confirmer ou non la présence d’une anomalie correspondant à ce symptôme.
Dans le cas d’un véhicule hybride, et plus particulièrement lorsque le moteur thermique est uniquement relié à une machine électrique pour assurer la charge d’une batterie (et n’est donc pas relié directement ou indirectement aux roues du véhicule), le moteur thermique s’arrête très rapidement. En effet, comme de l’énergie est récupérée généralement à la décélération, le couple résistant exercé sur le moteur à combustion interne est plus important rendant ainsi son calage plus rapide. De plus, quand le moteur thermique n’est pas relié aux roues, il ne peut pas bénéficier de l’inertie du véhicule pour l’entrainer.
Si de plus, le signal du vilebrequin disparaît, la synchronisation du moteur à combustion interne est perdue et la combustion (injection de carburant) est inhibée pour un moment, ce qui vient alors précipiter l’arrêt dudit moteur.
Dans de tels cas défavorables, et d’autant plus lorsque le moteur à combustion interne ne peut pas être entrainé par l’inertie du véhicule, il est fort probable que la procédure de diagnostic ne puisse pas être réalisée avant l’arrêt total du moteur à combustion interne. Ainsi, en cas de défaut de signal du capteur de vilebrequin par exemple, ce défaut de signal ne pourra pas être confirmé avant l’arrêt du moteur à combustion interne et le diagnostic ne pourra pas être confirmé et ne sera donc pas transmis au conducteur (signal au tableau de bord).
L’installation de tri 1 de colis 2 selon l’invention comprend notamment un convoyeur de tri 3 en boucle et des sorties de tri 4 réparties le long du convoyeur de tri 3.
Le convoyeur de tri 3 est équipé ici de réceptacles 5 pour colis 2 montés sur des chariots 6 conçus d’une part pour convoyer les colis 2 selon une certaine direction de convoyage D1, mais également pour trier les colis 2 selon un plan de tri prédéterminé dans les sorties de tri 4.
Les réceptacles 5 pour colis 2 se présentent par exemple sous la forme de godets, visibles sur la , munis d’une trappe d’évacuation permettant d’évacuer les colis 2 sous le convoyeur de tri 3 par gravité dans les sorties de tri 4.
Les réceptacles 5 pour colis 2 pourront également se présenter sous la forme de plateaux basculants ou équipés d’une courroie motorisée conçus pour éjecter les colis 2 sur le côté du convoyeur de tri 3 dans les sorties de tri 4.
Sans restreindre la portée de l’invention, les réceptacles 5 pour colis 2 peuvent être reliés entre eux par les chariots 6 pour former une pluralité de trains 7 de réceptacles 5 pour colis 2 qui se suivent dans la direction de convoyage D1, comme représenté sur la .
Chaque train 7 de réceptacles 5 comprendra préférentiellement le même type de réceptacles 5, à godet ou à plateau, afin d’optimiser l’agencement des sorties de tri 3 pour un même train 7 de réceptacles 5.
Il est toutefois possible d’utiliser un nombre différents de réceptacles 5 par train 7, par exemple un train de trois réceptacles suivi d’un train de cinq réceptacles suivi d’un train de quatre réceptacles, etc.
Le convoyeur de tri 3 selon l’invention comprend deux rails 8 parallèles qui s’étendent dans la direction de convoyage D1.
Plus particulièrement, le convoyeur de tri 3 comprend un convoyeur principal 3A qui se scinde en deux convoyeurs secondaires 3B sur une certaine portion de convoyage.
On comprend donc que le convoyeur principal 3A et les convoyeurs secondaires 3B présentent eux aussi chacun deux rails 8 parallèles qui s’étendent dans la direction de convoyage D1.
Le convoyeur de tri 3 est ici équipé d’un système d’aiguillage 9 conçu pour aiguiller les chariots 6 vers l’un ou l’autre des convoyeurs secondaires 3B.
Un système d’aiguillage 9 du même type pourra également être prévu en aval dans la direction de convoyage D1 afin d’aiguiller les chariots 6 vers le convoyeur principal 3A depuis l’un ou l’autre des convoyeurs secondaires 3B.
A titre d’exemples nullement limitatifs, le système d’aiguillage 9 pourra être soit actif avec des lames d’aiguilles mobiles contrôlées par une unité centrale 10 de manière à aiguiller les chariots sur l’un ou l’autre des convoyeurs secondaires, soit passif comme représenté sur la , c’est-à-dire sans que les rails n’aient de partie mobile.
Dans le cas d’un aiguillage passif, chaque chariot 6 selon l’invention comprend un élément de couplage 11 conçu pour être emmanché sur un rail 8 du convoyeur principal 3A qui sert de rail directeur 8A pour guider le chariot 6 dans la direction de convoyage et un élément de stabilisation 12 agencé pour venir en appui sur l’autre rail 8 du convoyeur principal 3A qui sert de rail suiveur 8B pour supporter verticalement le chariot 6 dans son déplacement selon la direction de convoyage D1.
Plus particulièrement, chacun des convoyeurs secondaires 3B comprend un rail 8 qui sert de rail directeur 8A et qui s’étend dans le prolongement du rail directeur 8A du convoyeur principal 3A de sorte que le déplacement d’un chariot 6 vers l’un ou l’autre des convoyeurs secondaires 3B dépend du rail 8A directeur du convoyeur principal 3A sur lequel le montant du chariot 6 est emmanché.
Les rails 8 du convoyeur principal peuvent donc prendre la fonction de rail directeur 8A ou de rail suiveur 8B selon le rail 8 sur lequel est emmanché le chariot 6.
L’ouverture 105 est située sur une potion rallongée de la patte de fixation aménagée 10B qui s’étend au-delà de la lumière 102, de l’ergot 101 et des portées de ladite patte de fixation aménagée 10B, relativement à la face arrière 11 de la face de fermeture 12. La portion rallongée 104 prend ainsi la forme d’une surface qui s’étend dans le prolongement des portées de la patte de fixation aménagée 10B.
Les pattes de fixation 10A aménagée ont une forme générale trapézoïdale.
L’ouverture 105 de chaque patte de fixation aménagée 10B est délimitée par un profil circulaire dont un diamètre est compris entre 8 mm et 10 mm, préférentiellement égal à 8 mm. Cette configuration avantageuse permet ainsi de faciliter l’insertion d’une extrémité libre 421 de tiges support 42 dans chaque ouverture 105 des pattes de fixation aménagées 10B, comme visible sur la .
De manière astucieuse, il suffit que l’enjoliveur de parechocs 1 comporte deux pattes de fixation aménagées 10B, comme visible dans l’exemple de réalisation illustré sur les FIGURES.
Préférentiellement, les pattes de fixation aménagées 10B s’étendent depuis le bord supérieur 121 de la face de fermeture 12. Cette configuration permet de faciliter la tenue de l’enjoliveur de parechocs 1 sur la table de peinture 41.
Comme visible sur la , l’invention adresse aussi un arrangement 4 pour l’application d’une peinture sur un enjoliveur de parechocs 1 tel que décrit précédemment, l’arrangement 4 comportant :
- l’enjoliveur de parechocs 1 ;
- une table de peinture 41 formant une embase ;
- un dispositif de support de l’enjoliveur de parechocs 1, le dispositif de support comportant au moins une tige support 42 qui s’étend en saillie depuis la table de peinture 41 et dont une extrémité libre 421 collabore avec l’interface de montage des pattes de fixation aménagées 10B de l’enjoliveur de parechocs 1.
De cette manière, l’enjoliveur de parechocs 1 est suspendu depuis ses pattes de fixation aménagées 10B qui assurent son maintien au niveau de chaque extrémité libre 421 des tiges support 42 avec lesquelles les ouvertures 105 des pattes de fixation aménagées 10B collaborent.
L’extrémité libre 421 de chaque tige support 42 peut être conique afin de faciliter son insertion dans l’ouverture 105 des pattes de fixation aménagées 10B. Ainsi, l’arrangement 4 conforme au troisième aspect de l’invention permet de maintenir en position les enjoliveurs de parechocs 1 et de permettre l’application de peinture sur toutes ses faces et sous une grande variété d’angle.
L’invention permet ainsi de faciliter cette application de peinture et de garantir une application uniforme et sans trous.
En synthèse, l’invention concerne un enjoliveur de parechocs 1 présentant des pattes de fixation 10A et des pattes de fixation aménagées 10B, les pattes de fixation aménagées 10B étant formées par les pattes de fixation 10A rallongées afin de présenter une ouverture 105 servant à l’insertion ultérieure d’une tige support 42 d’une table de peinture 41. Ainsi, l’invention exploite astucieusement les pattes de fixation 10A existantes pour ajouter une nouvelle fonctionnalité et simplifier la peinture de l’enjoliveur de parechocs 1.
Véhicule comprenant un système d’actionnement muni d’un organe de guidage La présente invention concerne le domaine technique des véhicules à roues, tels que les trottinettes ou les vélos, permettant à un utilisateur de se déplacer. La présente invention concerne plus précisément les véhicules comportant un ensemble tubulaire, par exemple une colonne de direction, ayant un premier tube et un second tube mobile en translation par rapport au premier tube. La présente invention concerne en outre les véhicules comprenant un système d’actionnement pour actionner un élément actionnable tel qu’un frein associé à une roue et ayant un bras de frein ou encore un dispositif de blocage configuré pour autoriser ou empêcher le pivotement relatif de deux portions du cadre d’un vélo ou d’une trottinette.
On connait des véhicules comprenant un élément actionnable mais dépourvu de système d’actionnement déporté, par exemple des trottinettes munies d’un dispositif de blocage positionné au niveau d’une charnière. L’utilisateur doit dès lors actionner manuellement l’élément actionnable en agissant directement sur ce dernier, au risque de se salir les mains ou de se blesser.