INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
- chaque chargeur inductif est relié électriquement à une batterie électrique haute tension du véhicule automobile. En particulier, chaque chargeur inductif est relié électriquement à la batterie électrique haute tension par l’intermédiaire d’un transformateur courant continu – courant continu. Un tel transformateur courant continu – courant continu permet ainsi d’adapter une haute tension du véhicule automobile – typiquement de l’ordre de plusieurs centaines de volts, telle que par exemple égale à 400 V ou 800 V – à celle de l’au moins un containeur motorisé – typiquement de l’ordre de plusieurs dizaines de volts, par exemple égale à 36 V ou 48 V. Cette configuration avantageuse permet d’autoriser un fonctionnement optimal du chargeur inductif en puisant l’énergie électrique nécessaire à son fonctionnement sur la batterie haute tension du véhicule automobile. Consécutivement, il est plus facile de recharger les batteries électriques des containeurs motorisés logés dans l’espace de stockage, autorisant ainsi de permettre un meilleur rechargement desdites batteries électriques durant le fonctionnement du véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention ;
- selon une première variante de réalisation, le véhicule automobile comporte un seul chargeur inductif qui s’étend simultanément en travers de chaque paire de rail dans l’espace de stockage. Dans ce cas, les batteries électriques des containeurs motorisés sont rechargées tous en parallèle les unes des autres, simultanément, à partir de l’unique chargeur inductif présent dans l’espace de stockage. Selon une deuxième variante de réalisation, le véhicule automobile comporte autant de chargeur inductif que de paires de rails s’étendant dans l’espace de stockage, chaque chargeur inductif étant situé entre les rails d’une paire de rail. D’une manière plus générale, le véhicule automobile comporte autant de chargeur inductif que le nombre de containeurs autonomes pouvant être logés dans l’espace de stockage. Dans cette variante de réalisation, chaque chargeur inductif est associé à un containeur motorisé pour la recharge de sa batterie électrique ;
- le véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention comporte avantageusement autant de chargeurs inductifs qu’un nombre de containeurs motorisés pouvant être logé dans l’espace de stockage, chaque chargeur inductif étant situé au niveau d’une zone de chargement de chaque containeur motorisé dans l’espace de stockage ;
- dans le contexte de l’invention, la batterie électrique haute tension qui délivre l’énergie électrique nécessaire au fonctionnement de l’au moins un chargeur inductif pour la recharge des batteries électriques des containeurs motorisés situés dans l’espace de stockage est du type d’une batterie électrique fournissant une énergie supérieure à 25 kWh, voire supérieure à 50 kWh ou encore supérieure à 75 kWh ;
– dans le contexte de l’invention, le véhicule automobile comporte un transformateur courant continu – courant continu afin d’adapter l’énergie électrique fournie par la batterie électrique haute tension et nécessaire au fonctionnement de l’au moins un chargeur inductif pour la recharge des batteries électriques des containeurs motorisés afin d’adapter la tension électrique fournie par la batterie électrique haute tension à celle nécessaire au fonctionnement de l’au moins un chargeur inductif pour la recharge de la batterie électrique du containeur motorisé situé en regard. Comme évoqué précédemment, le transformateur courant continu – courant continu permet d’adapter la haute tension fournie par la batterie électrique haute tension du véhicule automobile – typiquement de l’ordre de plusieurs centaines de volts, telle que par exemple égale à 400 V ou 800 V – à celle de l’au moins un containeur motorisé et de l’au moins un chargeur inductif correspondant – typiquement de l’ordre de plusieurs dizaines de volts, par exemple égale à 36 V ou 48 V ;
- chaque chargeur inductif est relié électriquement à la batterie haute tension du véhicule automobile par l’intermédiaire d’un transformateur de tension continue ;
- le véhicule automobile est du type d’un véhicule électrifié, la batterie électrique haute tension étant une batterie de traction, par exemple du type d’une batterie 400 V ou d’une batterie 800 V.
- selon un mode de réalisation préféré de l’invention, le véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention est du type d’un véhicule utilitaire, et préférentiellement un véhicule utilitaire urbain. Dans le contexte de la présente invention, un véhicule utilitaire urbain est particulièrement adapté au transport de marchandises. Plus particulièrement, un véhicule utilitaire urbain est un véhicule automobile dont un poids total autorisé en charge est inférieur à 3,5 tonnes. Complémentairement, un véhicule utilitaire urbain est un véhicule automobile dont une longueur, prise relativement à l’axe longitudinal, est inférieure à 12 m et dont une largeur, prise relativement à l’axe transversal, est inférieure à 2,6 m.
Selon un deuxième aspect de l’invention, il est proposé un ensemble d’acheminement de marchandises, l’ensemble comportant :
- au moins un containeur motorisé, chaque au moins un containeur motorisé comportant un module de rangement, une batterie électrique reliée à un moteur électrique configuré pour pouvoir mettre en rotation des roues mobiles de transport du containeur, et un récepteur inductif relié électriquement à la batterie électrique ;
- un véhicule automobile conforme au premier aspect de l’invention ou selon l’un quelconque de ses perfectionnements, chaque containeur motorisé étant logé dans l’espace de stockage du véhicule automobile et sur les rails dudit véhicule autonome, de sorte que le chargeur inductif soit situé en regard du récepteur inductif.
A titre d’exemple, le monde virtuel de la plateforme numérique PT1 peut comprendre au moins une image virtuelle 34 d’un site d’intérêt 16 associé à l’environnement réel 2 du véhicule 4, par exemple l’image virtuel d’au moins un site d’intérêt situé dans ou à proximité de l’environnement 2 (par exemple situé à une distance inférieure à une distance maximale vis-à-vis du véhicule 4).
Selon un exemple particulier, la plateforme de divertissement numérique PT1 comprend un jeu vidéo 36 faisant interagir l’image virtuelle 32 du véhicule 4, l’environnement virtuel et au moins un utilisateur du véhicule 4 via l’interface utilisateur 30.
Selon un exemple particulier, la plateforme de divertissement interactif PT1 permet à tout utilisateur à bord du véhicule 4 d’interagir avec l’environnent virtuel, par exemple pour visiter en avance certains sites d’intérêt 16 situés à proximité du véhicule 4 (ou de son itinéraire prédéfini) dans le monde réel.
Selon un exemple particulier, la plateforme numérique PT1 est configurée pour mettre en œuvre au moins un service personnalisé en fonction de données collectées par l’unité de contrôle 20 via le jeu vidéo 36. Ces données collectées sont associées à ou aux utilisateur(s) du véhicule 4 et sont générées au cours de l’exécution du jeu vidéo 36 dans la plateforme numérique PT1. Ces services peuvent aussi être adaptés en fonction de données préenregistrées (données de profil) associées à ou aux utilisateurs du véhicule 4. Un service personnalisé peut comprendre par exemple la fourniture, via l’interface utilisateur 30, de recommandations associées à des éléments du monde réel (suggestions de destinations, recommandations sur l’itinéraire ou sur la conduite du véhicule, etc.).
Comme déjà indiqué, la plateforme de divertissement interactif PT1 est restituée par le dispositif 10 au moyen de l’interface utilisateur 30 (ou interface homme/machine). La configuration de cette interface utilisateur 30 peut varier selon le cas. De manière générale, l’interface utilisateur 30 comprend de quelconques moyens de restitution de la plateforme numérique PT1.
Selon un exemple particulier, l’interface utilisateur 30 comprend un dispositif d’affichage, ce dernier comprenant par exemple un écran, tableau de bord ou équivalent, ce dispositif d’affichage étant configuré pour afficher ou restituer graphiquement des informations (contenu multimédia ou autres) sous une quelconque forme appropriée.
Selon un exemple particulier, l’interface utilisateur 30 comprend des moyens de projection holographique configurés pour projeter tout ou partie de la plateforme de divertissement interactif PT1 sous forme d’hologramme en 3D (3 dimensions) noté 33 en . Il est possible de projeter de tels hologrammes sur une quelconque surface (interne et/ou externe) du véhicule 4, par exemple sur une surface de l’habitacle ou encore sur une surface externe du véhicule 4 (par exemple sur une portion de la carrosserie ou des phares).
Selon un exemple particulier, l’interface utilisateur 30 comprend également des moyens de commande configurés pour permettre à un utilisateur d’envoyer des instructions au dispositif 10. L’utilisateur peut ainsi interagir avec la plateforme de divertissement interactif PT1 (déclencher des actions, sélectionner des zones à visiter du monde virtuel, etc.). Le cas échéant, ces moyens de commande 35 peuvent prendre différentes formes (boutons physiques et/ou tactiles), et peuvent notamment être affichés en tant que boutons tactiles par un écran tactile de l’interface utilisateur 30.
Comme illustré en , l’unité de contrôle 20 met en œuvre un premier processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, l’unité de contrôle 20 peut comprendre un programme d’ordinateur PG1 stocké dans une mémoire non volatile de ladite unité de contrôle 20, ce programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du premier procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. L’unité de contrôle 20 comprend par exemple au moins un processeur ou contrôleur configuré pour exécuter les instructions définies par le programme d’ordinateur PG1.
Comme illustré en , le dispositif de divertissement interactif 10 met en œuvre un deuxième processus (ou procédé) de contrôle comme décrit ci-après. A cet effet, le dispositif 10 peut comprendre un programme d’ordinateur PG2 stocké dans une mémoire non volatile du dispositif 10, ce programme d’ordinateur comprenant des instructions pour la mise en œuvre du deuxième procédé (ou processus) de contrôle comme décrit ci-après. Le dispositif 10 comprend par exemple au moins un processeur ou contrôleur configuré pour exécuter les instructions définies par le programme d’ordinateur PG2.
Selon un exemple particulier, le système de contrôle SY1 met en œuvre un troisième processus (ou procédé) de contrôle, à savoir un processus/procédé global comprenant les opérations (ou étapes) des premier et deuxième processus (ou procédés) de contrôle tels que décrits dans ce document. A cet effet, le système SY1 exécute les instructions définies par les programmes d’ordinateur PG1 et PG2.
Les processus de contrôle mis en œuvre respectivement par l’unité de contrôle 20 et par le dispositif de divertissement interactif 10 (et plus généralement par le système SY1) sont à présent décrits conjointement aux figures 1-3 selon des modes de réalisation particuliers. Les différents éléments et caractéristiques décrites en référence aux figures 1-3, ainsi que leurs variantes, s’appliquent de façon analogue aux processus de contrôle décrits ci-après.
Dans une première opération, le dispositif 10 obtient des données de véhicules DT1 générées par au moins un capteur 12 embarqué dans le véhicule 4. Ces données DT1 sont représentatives de l’environnement 2 dans lequel évolue le véhicule 4.
Selon un exemple particulier, les données de véhicule DT1 obtenues par le dispositif 10 comprennent des données de localisation, représentatives d’une position et/ou d’un déplacement du véhicule 4, générées par au moins un capteur 12 de position et/ou de déplacement embarqué dans le véhicule 4. Ces données de localisation peuvent être par exemple des données (ou coordonnées) de type GPS (pour « Global Positioning System » en anglais).
Selon un exemple particulier, les données de véhicule DT1 obtenues par le dispositif 10 comprennent des données de détection, représentatives d’au moins un panneau de signalisation 14 détecté dans l’environnement 2 du véhicule (par exemple en bord de route), générées par au moins un capteur d’objet 12 embarqué dans le véhicule 4. Au moins un capteur 12 (une caméra ou autre) génère par exemple des données vidéo représentative du panneau de signalisation 14. Ce panneau peut comprendre par exemple des informations caractérisant un ou des sites d’intérêt dans ou à proximité de l’environnement 2 du véhicule 4.
Dans une deuxième opération, le dispositif 10 envoie les données de véhicule DT1 à l’unité de contrôle 20, dans cet exemple via le réseau de communication NT1 accessible par une antenne relais 18. Préalablement à cet envoi, le dispositif 10 peut éventuellement réaliser un traitement quelconque sur les données générées par les capteurs afin d’obtenir les données de véhicule DT1.
L’objectif de la présente invention est donc de proposer un procédé de réjuvénation d’un catalyseur d’hydrotraitement et/ou d’hydrocraquage permettant de retrouver une activité catalytique suffisante.
a) on régénère le catalyseur au moins partiellement usé dans un flux de gaz contenant de l'oxygène à une température comprise entre 360°C et inférieure à 420°C de manière à obtenir un catalyseur régénéré comprenant une teneur en carbone comprise entre 0,1 et 0,5 % poids, une teneur en soufre comprise entre 0,3 et 0,8 % poids et une proportion de phase cristalline issue d’au moins un métal du groupe VIIl et d’au moins un métal du groupe VIB déterminée par diffraction des rayons X et caractérisée par un ratio entre la surface du pic de diffraction du cristal à 26,6°, 2 θ et la surface du pic caractéristique de l’alumine à 45,7°, 2 θ inférieur à 0,6,
Le choix de la température de régénération est donc antagoniste. D’un côté la température doit être suffisamment élevée pour enlever le coke et/ou les autres impuretés afin de libérer l’accès à la phase active, et d’un autre côté la température ne doit être pas trop élevée enfin d’éviter la formation de la phase cristalline. Les conditions de température de régénération doivent donc être choisies afin d’obtenir un catalyseur régénéré qui contient entre 0,1 et 0,5% pds de carbone, entre 0,3 et 0,8% pds de soufre, et une proportion de phase cristalline issue d’au moins un métal du groupe VIIl et d’au moins un métal du groupe VIB déterminée par diffraction des rayons X et caractérisée par un ratio entre la surface du pic de diffraction du cristal à 26,6° 2 θ et la surface du pic caractéristique de l’alumine à 45,7° 2 θ inférieur à 0,6. Les conditions de température de régénération qui permettent d’obtenir un tel solide sont comprises entre 360°C et inférieure à 420°C.
La réjuvénation après la régénération semble permettre une bonne dissolution de la phase cristalline et une dispersion des phases métalliques afin de récupérer une dispersion proche du catalyseur frais et donc une activité proche du catalyseur frais.
Grâce à la régénération contrôlée, les performances catalytiques sont améliorées d’une telle façon que l’ajout de métaux lors de la réjuvénation n’est pas nécessaire (mais toujours possible).
R 2 de formule (I) et (I’) représente un groupe alkyle linéaire (en C 1 -C 10 ) ou un groupe alkyle ramifié (en C 3 -C 10 ), notamment un groupe alkyle linéaire (en C 1 -C 6 ) ou un groupe alkyle ramifié (en C 3 -C 6 ), tel que méthyle, éthyle, n-pentyle, n-nonyle, isobutyle, de manière davantage préférée un groupe méthyle ou éthyle ; ledit groupe alkyle de R 2 n’étant pas substitué.
R 2 de formule (I) et (I’) représente un groupe alkyle linéaire (en C 1 -C 10 ) ou un groupe alkyle ramifié (en C 3 -C 10 ), notamment un groupe alkyle linéaire (en C 1 -C 6 ) ou un groupe alkyle ramifié (en C 3 -C 6 ), tel que méthyle, éthyle, n-pentyle, n-nonyle, isobutyle, de manière davantage préférée méthyle ou éthyle ; ledit groupe alkyle étant substitué par un ou plusieurs groupes choisis parmi i), ii), iii) et iv) tels que définis ci-dessus, de préférence ledit groupe alkyle étant substitué par un ou deux groupes choisis parmi i), ii) et iii), de manière davantage préférée par un ou deux groupes choisis parmi i) et iii), mieux substitué par un groupe iii) tel que le carboxy.
Conformément à l’invention, l’invention concerne un procédé de régénération d’un catalyseur au moins partiellement usé issu d’un procédé d’hydrocraquage, ledit catalyseur au moins partiellement usé étant issu d’un catalyseur frais comprenant au moins un métal du groupe VIIl, au moins un métal du groupe VIB, et un support comprenant au moins une zéolithe, ledit procédé comprend au moins les étapes suivantes :
Aussi, grâce à l’invention, lors du déplacement relatif du second tube par rapport au premier tube, l’organe de tirage et l’organe de guidage se déplacent le long du premier câble sans exercer de traction sur ledit premier câble et donc sans amener l’élément actionnable en position actionnée, étant considéré que le dispositif de commande n’est pas actionné dans le même temps.
Le véhicule selon l’invention permet ainsi, où que soit positionné le dispositif de commande sur le véhicule, d’ajuster la position relative du second tube par rapport au premier tube sans compromettre l’actionnement de l’élément actionnable. Le véhicule permet donc le montage du dispositif de commande sur le second tube. Le véhicule selon l’invention permet en outre de régler la position relative du second tube par rapport au premier tube sans générer d’actionnement indésirable de l’élément actionnable, quand bien même le dispositif de commande serait monté sur le second tube. En outre, l’élément actionnable peut être placé en position actionnée, quelle que soit la position relative du second tube par rapport au premier tube. Autrement dit, l’actionnement de l’élément actionnable et le réglage de la position relative du second tube par rapport au premier tube sont décorrelés et n’interfèrent pas l’un sur l’autre.
Grâce à l’invention, le dispositif de commande peut être déporté et monté sur le second tube ou sur toute autre portion du véhicule solidaire du second tube, par exemple sur le guidon du véhicule. Le véhicule permet alors l’actionnement de l’élément actionnable, quelle que soit la position relative du second tube par rapport au premier tube. Un intérêt est de faciliter la mise en position actionnée de l’élément actionnable en permettant de rendre le dispositif de commande plus accessible pour l’utilisateur, sans qu’il ne soit nécessaire d’intervenir directement sur l’élément actionnable. Les risques de blessure ou de salissure sont réduits pour l’utilisateur.
De préférence, ledit organe de tirage et ledit organe de guidage sont maintenus à une distance constante l’un de l’autre, considérée selon ladite direction longitudinale, lors dudit déplacement en translation relatif du second tube par rapport au premier tube. La longueur du deuxième brin du premier câble reste donc constante. Un intérêt est de ne pas modifier la tension du premier câble, et de ne pas exercer de traction sur le troisième brin du premier câble, lors dudit déplacement relatif, réduisant les risques de mise en position actionnée intempestive de l’élément actionnable.
Avantageusement, ledit organe de tirage est déplacé vers la première extrémité du second tube lorsqu’il est amené en position de tirage, de sorte que la distance entre l’organe de tirage et l’organe de guidage augmente. L’organe de tirage est éloigné de l’organe de guidage lorsqu’il est amené en position actionnée, de sorte que la taille de la boucle formée par le premier câble augmente. L’organe de tirage est avantageusement éloigné de l’organe de guidage.
De manière avantageuse, l’organe de tirage comprend une surface de contact sur laquelle prend appui le premier câble, ladite surface de contact étant configurée pour se déplacer le long du premier câble lors du déplacement relatif du second tube par rapport au premier tube. Un intérêt est d’améliorer le guidage du déplacement de l’organe de tirage le long du premier câble. Ladite surface de contact est de préférence courbe, encore de préférence cylindrique ou hémicylindrique.
Préférentiellement, l’organe de tirage comprend une poulie configurée pour coopérer avec ledit premier câble, ladite poulie pivotant à l’intérieur du second tube autour d’un axe de poulie transversal à ladite direction longitudinale. Lors du déplacement de l’organe de tirage le long du premier câble, ladite poulie pivote autour de son axe de poulie, ce qui réduit les frottements entre ledit organe de tirage et le premier câble. L’effort nécessaire pour déplacer le second tube par rapport au premier tube est donc réduit.
De préférence, l’organe de guidage comprend une surface de guidage sur laquelle prend appui le premier câble, ladite surface de guidage étant configurée pour se déplacer le long du premier câble lors du déplacement relatif du second tube par rapport au premier tube. En d’autres mots, le premier câble glisse sur ladite surface de guidage lors du déplacement de l’organe de guidage le long du premier câble. Un intérêt est d’améliorer le guidage du déplacement de l’organe de guidage le long du premier câble.
De préférence, ladite surface de guidage est courbe, encore de préférence convexe, la convexité étant de préférence orientée vers le premier tube ou encore vers la seconde extrémité du second tube.
Avantageusement, ledit organe de guidage comprend une partie de guidage de forme hémicylindrique. En d’autres mots, ladite partie de guidage présente avantageusement la forme d’un demi-cylindre. Ladite surface de guidage est formée au moins en partie sur ladite partie de guidage. La surface de guidage formée sur la partie de guidage est courbe et le premier câble en appui sur ladite surface de guidage en suit la courbure.
Un intérêt est d’améliorer le guidage du déplacement de l’organe de guidage le long du premier câble tout en réduisant l’usure du premier câble glissant sur l’organe de guidage et plus précisément sur ladite surface de guidage.
De manière avantageuse, le système d’actionnement comprend un dispositif de rappel configuré pour amener l’organe de tirage de la position de tirage vers la position de repos, lorsque le dispositif de commande n’est pas actionné. Un intérêt est d’éviter que l’organe de tirage ne reste en position de tirage et donc que l’élément actionnable ne reste en position actionnée, risquant d’entrainer par exemple un freinage ou un pliage indésirable.
Ledit dispositif de rappel peut comprendre un ressort disposé entre l’organe de tirage et une portion d’appui disposée dans le second tube.
Préférentiellement, le premier tube comprend une première extrémité et une seconde extrémité, la seconde extrémité étant opposée au second tube, la première partie d’extrémité du premier câble est fixée en une zone de fixation disposée au niveau de ladite première extrémité du premier tube. De préférence, le premier tube comprend ladite zone de fixation. Alternativement, et de manière non limitative, le véhicule peut comprend un élément de montage monté sur ledit premier tube et comprenant cette zone de fixation.
La zone de fixation est avantageusement disposée au niveau d’une extrémité supérieure du premier tube.
On comprend que, considérée selon ladite direction longitudinale, ladite zone de fixation s’étend entre l’organe de guidage et la première extrémité du second tube.
si l’épaisseur est inférieure à 3 mm, commander ledit canon à électrons à micro-ondes pour qu'il émette un faisceau d'électrons avec une énergie inférieure à 1 MeV, et commander ladite unité de transmission de faisceau afin de réaliser le balayage dans la zone cible selon la trajectoire cible à l’aide du faisceau d’électrons ; et
si l’épaisseur n’est pas inférieure à 3 mm, commander ledit canon à électrons à micro-ondes pour qu'il émette un faisceau d’électrons avec une énergie supérieure à 1 MeV et inférieure à 2 MeV, et commander ladite unité de transmission de faisceau afin de réaliser le balayage dans la zone cible selon la trajectoire cible à l’aide du faisceau d’électrons.