INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
En référence maintenant aux figures 3 à 11, une boîte 110 de culture et transport de tissu cellulaire TC selon un mode de réalisation de la boite 20 va être décrite. La boîte 110 comprend un corps de boîte 112 ayant un intérieur 114 accessible et une ouverture supérieure 116. L’ouverture supérieure 116 est fermée par un moyen de fermeture 118. Le moyen de fermeture118 est préférentiellement étanche aux fluides et aux gaz. La boîte 110 comprend au moins une connexion fluidique aseptique 120 à travers le corps de boîte 112. Dans l’exemple de la , la boîte 110 inclut trois connexions fluidiques aseptiques 120 : deux connexions fluidiques d’entrée 1 22 de fluides de culture, et une connexion fluidique de sortie 1 24 de fluides. Les connexions fluidiques d’entrée 122 permettent d’acheminer des fluides, préférentiellement liquides, permettant la culture de tissu cellulaire TC, tandis que la connexion fluidique de sortie 124 permet de drainer la culture de tissu cellulaire TC de ces mêmes fluides. L’intérieur 114 du corps de boîte 112 inclut une zone (ou volume) de travail 1 3 6 adaptée à recevoir la culture de tissu cellulaire TC et les milieux fluides de culture permettant au tissu cellulaire TC de se développer.
La boîte 110 inclut de plus un filtre 126 disposé dans le corps de boîte 112 et communique l’intérieur du corps de boîte 112 avec un extérieur 1 28 du corps de boîte 112. Le filtre 126 est configuré pour permettre un échange gazeux entre l’intérieur 114 et l’extérieur 128 du corps de boîte 121, tout en empêchant le passage de liquides.
La boîte 110 peut inclure optionnellement un insert 1 30 amovible disposé dans la zone de travail 136 et adapté à recevoir la culture de tissu cellulaire TC. L’insert 130 peut être inséré dans l’intérieur 114 du corps de boîte 112 à travers l’ouverture supérieure 116. De ce fait, l’ouverture supérieure 116 est dimensionnée pour permettre le passage de l’insert 130. L’insert 130 peut avoir une zone de culture 1 34 adaptée à recevoir et cultiver le tissu cellulaire TC et une zone de préhension 1 35 permettant de manipuler l’insert 130, notamment de le mettre et/ou enlever du corps de boîte 112. L’insert 130 sera décrit en plus de détails ci-dessous, en relation avec la . Selon d’autres modes de réalisation, la boîte 110 pourrait ne pas avoir d’insert, de sorte que la culture de tissu cellulaire TC soit directement faite sur l’intérieur 114 du corps de boîte 112 au niveau de la zone de travail 136.
L’invention vise également sous un second aspect, un véhicule automobile comportant un tel soubassement de caisse.
L’exposé de l’invention sera maintenant poursuivi par la description détaillée d’un exemple de réalisation, donnée ci-après à titre illustratif mais non limitatif, en référence aux dessins annexés, sur lesquels : - représente une vue partielle en perspective d’une structure de caisse d’un véhicule de type hybride ou électrique comprenant un soubassement de caisse selon l’invention doté de deux longerons latéraux bordant latéralement un plancher avant ; - est une vue éclatée en perspective de l’un des deux longerons latéraux du soubassement de caisse de la ; - représente une vue en perspective sous un autre angle du longeron latéral de la en configuration assemblée ; et - est une vue en perspective du renfort extérieur de l’un des deux longerons latéraux du soubassement de caisse de la .
La est une vue partielle d’une structure de caisse 1 d’un véhicule automobile de type hybride ou électrique.
Les termes « externe » et « interne » seront quant à eux utilisés pour définir la position relative d'un élément par référence à l'axe longitudinal médian du véhicule. L’élément le plus proche de cet axe sera ainsi qualifié d’interne par opposition à l’autre élément plus éloigné de ce même axe qui sera quant à lui qualifié d’externe.
En référence à la , la structure de caisse 1 comporte un soubassement de caisse 2 selon l’invention comprenant un plancher avant 3 s’étendant longitudinalement entre le tablier avant 4 et le plancher arrière 5 destiné à supporter les sièges arrière (également nommés « sièges de rang deux »), et transversalement entre deux longerons latéraux de soubassement 10 (seul le longeron latéral gauche 10 étant visible sur cette ).
Un pied milieu 6 séparant les portes latérales avant et arrière relie chaque longeron latéral 10 à un cadre latéral de pavillon correspondant 7 du véhicule (seul le pied milieu gauche 6 et une portion du cadre latéral de pavillon gauche 7 étant représentés sur la ).
Une batterie de propulsion non visible sur cette est en outre implantée sous le plancher avant 3 du véhicule entre les deux longerons latéraux de soubassement 10.
Le soubassement de caisse 2 comporte également deux traverses métalliques d’assise 8, 9 écartées longitudinalement l’une de l’autre et fixées sur le dessus du plancher avant 3 en s’étendant transversalement entre les deux longerons latéraux de soubassement 10 auxquels elles sont également fixées.
La première traverse d’assise 8 se trouve à l’aplomb des deux pieds milieu 6 tandis que la seconde 9 est située en avant de ces derniers.
Présentent une section en forme de U inversé (c’est-à-dire ouverte vers le bas), ces traverses d’assises avant 8, 9 constituent des supports d’ancrage pour les armatures d’assises des sièges avant par l’intermédiaire de deux couples de glissières non représentées comprenant chacune, de façon classique, un rail inférieur dont les deux extrémités sont respectivement fixées sur l’une et l’autre de ces traverses 8, 9 ainsi qu’un rail supérieur monté coulissant sur le rail inférieur et lié rigidement à une partie latérale inférieure correspondante de l’armature d’assise d’un siège correspondant.
En référence à la , chaque longeron latéral de soubassement 10 comporte un corps creux allongé 11 de section transversale fermée délimitant une cavité intérieure de section sensiblement carrée, ce corps creux étant constitué d’une partie interne de longeron 12 et d’une partie externe de longeron 13.
Ces parties interne 12 et externe 13 formant le corps creux 11 sont obtenues chacune par emboutissage à partir d’une ou plusieurs feuilles de tôle métallique, préférentiellement en acier à double phase et présentant avantageusement une épaisseur comprise entre 1,2 et 1,4 millimètres.
La partie interne 12 de chaque longeron 10 présente en section un profil sensiblement en forme de U couché et dont l’ouverture est tournée à l’opposé du plancher avant 3 du véhicule auquel elle est fixée. Cette partie interne 12 comprend une âme latérale sensiblement verticale 12A ainsi que deux semelles supérieure 12B et inférieure 12C s’étendant sensiblement horizontalement à l’opposé du plancher avant 3 depuis cette âme latérale 12A. Les semelles supérieure 12B et inférieure 12C se prolongent chacune à l’opposé de l’âme latérale 12A respectivement par une feuillure supérieure de jonction 12D et par une feuillure inférieure de jonction 12E repliées vers l'extérieur du U.
- un ou plusieurs radars à ondes millimétriques arrangés sur le premier véhicule 10, par exemple à l’avant, à l’arrière, sur chaque coin avant/arrière du véhicule ; chaque radar est adapté pour émettre des ondes électromagnétiques et pour recevoir les échos de ces ondes renvoyées par un ou plusieurs objets (par exemple le deuxième véhicule 6 situé devant le premier véhicule 4 selon l’exemple de la ), dans le but de détecter des obstacles et leurs distances vis-à-vis du premier véhicule 10 ; et/ou
- un ou plusieurs LIDAR(s) (de l’anglais « Light Detection And Ranging », ou « Détection et estimation de la distance par la lumière » en français), un capteur LIDAR correspondant à un système optoélectronique composé d’un dispositif émetteur laser, d’un dispositif récepteur comprenant un collecteur de lumière (pour collecter la partie du rayonnement lumineux émis par l’émetteur et réfléchi par tout objet situé sur le trajet des rayons lumineux émis par l’émetteur) et d’un photodétecteur qui transforme la lumière collectée en signal électrique ; un capteur LIDAR permet ainsi de détecter la présence d’objets (par exemple le deuxième véhicule 6) situés dans le faisceau lumineux émis et de mesurer la distance entre le capteur et chaque objet détecté ; et/ou
Les données de capteur DT1 obtenues au moyen du ou des capteurs 22 peuvent varier selon le type de capteur. Lorsqu’il s’agit d’un radar ou d’un LIDAR, les données de capteur DT1 correspondent par exemple à des données de distance entre des points de l’objet détecté et le capteur. Chaque objet détecté peut ainsi être représenté par un nuage de points (chaque point correspondant à un point de l’objet recevant le rayonnement émis par le capteur et réfléchissant au moins en partie ce rayonnement), le nuage de points représentant l’enveloppe (ou une partie de l’enveloppe) de l’objet détecté tel que vu par le capteur et in fine par le premier véhicule 4 embarquant le ou les capteurs 22. Si un capteur 22 utilisé est une caméra vidéo, les données de capteur DT1 (tout ou partie de ces données) correspondent à des données associées à chaque pixel de la ou les images acquises, par exemple des valeurs de niveaux de gris codés sur par exemple 8, 10, 12 ou plus de bits pour chaque canal couleur, par exemple RGB (de l’anglais « Red, Green, Blue » ou en français « Rouge, vert, bleu »). Ces données d’image permettent par exemple de déterminer les positions successives prises par un objet se déplaçant dans l’environnement 1, par exemple le deuxième véhicule 6, et d’en déduire un ou plusieurs paramètres dynamiques de l’objet mobile tels que la vitesse et/ou l’accélération. Ces données peuvent également aussi permettre de déterminer les lignes au sol pour par exemple participer à la détermination d’appartenance du deuxième véhicule 6 et du premier véhicule 4 à une même voie de circulation ou à des voies de circulation différentes par exemple.
Comme représenté en , le dispositif de contrôle 10 est par exemple configuré pour contrôler la fonction ACC en envoyant une ou des commandes CMD1 à un ou des calculateurs 26 supervisant le fonctionnement d’un groupe motopropulseur du premier véhicule 6. Ces commandes CMD1 peuvent être ou comprendre des consignes d’accélérations A consigne (t) pour permettre aux calculateurs 26 de déterminer les consignes de couple à générer par le groupe motopropulseur pour respecter les consignes d’accélération A consigne (t) et réguler la vitesse du premier véhicule 4 en conséquence. La manière dont un tel contrôle est réalisé peut être adaptée selon le cas.
Comme indiqué ci-avant, le dispositif de contrôle 10 est configuré pour mettre en œuvre un processus de contrôle. Ce processus est à présent décrit conjointement aux figures 1-5 selon des modes de réalisation particuliers. Ce processus comprend notamment différentes opérations décrites ci-après. Pour ce faire, la fonction ACC régule la vitesse V1 du premier véhicule 4 sous le contrôle du dispositif de contrôle 10. Autrement dit, le dispositif 10 met en œuvre la fonction ACC conformément au processus de contrôle décrit ci-après pour réguler la vitesse V1 du premier véhicule 4.
On suppose initialement que le premier véhicule 4 et le deuxième véhicule 6 circulent sur la voie de circulation 2 dans un même sens de circulation selon respectivement les vitesses V1 et V2 pouvant varier au cours du temps. La vitesse relative Vr (Vr = V1 – V2) du premier véhicule 4 par rapport au deuxième véhicule 6 est positive de sorte que ce premier véhicule 4 se rapproche du deuxième véhicule 6 situé en amont sur la voie de circulation 2. Les capteurs 22 du premier véhicule 4 détectent la présence du deuxième véhicule 6 situé en amont sur la voie de circulation 2 et la fonction ACC sélectionne le deuxième véhicule 6 en tant que véhicule cible pour réguler la vitesse V1 du premier véhicule 4.
La fonction ACC est de façon générale configurée pour contrôler la vitesse V1 du premier véhicule 4 pour que ce dernier se positionne à une distance inter-véhicules D1 égale à une distance de consigne Ds vis-à-vis du deuxième véhicule 6 tout en circulant à une vitesse relative Vr nulle par rapport au deuxième véhicule 6. Pour ce faire, la fonction ACC cause une décélération contrôlée du premier véhicule 4 tandis que ce dernier se rapproche du deuxième véhicule 6. Cette décélération s’effectue en plusieurs phases successives décrites ci-après.
Selon un exemple particulier, la régulation de la vitesse V1 du premier véhicule 4 est fonction des donnés de capteur DT1 générées par le ou les capteurs 22 ( ), ces données de capteur DT1 étant représentatives en particulier du deuxième véhicule 6 servant de cible pour le système ACC.
Selon un exemple particulier, la vitesse relative Vr du premier véhicule 4 est relativement importante du fait que la vitesse V2 du deuxième véhicule est faible. A titre d’exemple, la vitesse relative Vr est supérieure à une valeur seuil au-delà de laquelle le deuxième véhicule 6 est considéré comme un véhicule lent ou véhicule de type VRU. Cette valeur seuil peut être adaptée selon le cas. Le caractère relativement lent du deuxième véhicule 6 peut s’expliquer par plusieurs raisons, notamment parce que le deuxième véhicule 6 est un véhicule de type VRU (vélo, trottinette ou autre) ou encore parce que ce deuxième véhicule 6 est à l’arrêt ou quasi à l’arrêt (ce qui peut être le cas par exemple si le deuxième véhicule 6 est arrêté au niveau d’un feu de circulation au rouge).
Dans une première opération, le dispositif de contrôle 20 détermine, à partir de la vitesse V1 du premier véhicule 4 et à partir de la vitesse relative Vr du premier véhicule 4 par rapport au deuxième véhicule 6, une distance Dmax et d’une distance Dmin par rapport au deuxième véhicule 6. Comme représenté en , ces distances Dmin et Dmax définissent respectivement un début et une fin d’un couloir de transition C1. Autrement dit, Dmin et Dmax définissent des positions par rapport au deuxième véhicule 6, ces positions correspondant aux deux extrémités du couloir de transition C1. Comme décri ci-après, ce couloir de transition C1 définit une zone longitudinale (dans le sens de circulation du premier véhicule 4) dans laquelle la régulation de la vitesse V1 du premier véhicule 4 est réalisée d’une façon particulière pour améliorer la gestion de la fonction ACC.
A noter que la vitesse relative Vr du premier véhicule 4 peut également s’écrire telle que Vr(t) = V1(t) – V2(t) pour souligner le caractère variable de ces vitesses au cours du temps.
Selon un exemple particulier, les distances Dmax et Dmin sont adaptées dynamiquement au cours du temps en fonction de la vitesse V1 du premier véhicule 4 et de la vitesse relative Vr du premier véhicule 4 par rapport au deuxième véhicule 6. Il est ainsi possible pour le dispositif de contrôle 10 d’ajuster les positions de début et de fin du couloir de transition C1 de façon optimale en fonction de V1 et Vr. Les distances Dmax et Dmin peuvent être adaptées périodiquement, en continu (en temps réel), ou à des instants prédéterminés selon le cas.
Selon un exemple particulier, la distance Dmin est déterminée de sorte que :
où Tiv est une constant de temps. Comme déjà indiqué, Ds désigne une distance de consigne vis-à-vis du deuxième véhicule 6, c’est-à-dire une consigne que doit respecter la distance inter-véhicules D1.
Par exemple, en conditions dites « normales » d’utilisation de l’installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation, le seuil limitatif de température T Ech_cible min peut être minimal. On entend ici par « conditions normales» des conditions ne représentant pas une sollicitation extrême de ladite installation 3, ne nécessitant pas un fonctionnement du compresseur 11 à un régime élevé, extrême ou limite, tel que davantage exposé ci-après, et/ou pour lesquelles les besoins en traitement thermique de l’habitacle peuvent être atteints sans affecter le fonctionnement du traitement thermique du dispositif de stockage 2. La limitation appliquée à la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 est alors moins restrictive et la température de consigne T Ech_cible peut prendre des valeurs plus basses puisque, dans de telles conditions, une importante sollicitation de la puissance de refroidissement pour le traitement thermique dispositif de stockage 2 n’est pas susceptible d’affecter négativement le traitement thermique de l’habitacle. A titre d’exemple non limitatif, le seuil limitatif de température T Ech_cible min peut alors être de l’ordre de 15°C. De manière optionnelles, pour un ensemble de situations représentatives de « conditions normales » tel qu’exposé plus haut, le seuil limitatif de température T Ech_cible min peut être fixe et correspond à la valeur minimum du seuil autorisée.
A l’inverse, s’il est détecté, par l’intermédiaire notamment du régime de rotation R comp_m du compresseur 11, que l’installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est fortement sollicitée pour un traitement thermique important de l’habitacle, par exemple dans le cas d’un véhicule stationné au soleil dans des situations de températures extérieures élevées, la valeur du seuil limitatif de température T Ech_cible min peut alors être plus restrictive et plus élevée. Une telle valeur est variable selon le besoin et peut, par exemple, être déterminée par l’intermédiaire d’une table de linéarisation T Ech_cible = f(T Batt_m ) en fonction de la différence entre la température cible T batt_cible et la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2. Par exemple, si une telle différence est faible, le seuil limitatif de température T Ech_cible min pourra présenter une valeur plus élevée, par exemple de l’ordre de 35°C, que si ladite différence est importante, c’est-à-dire dans un cas où le dispositif de stockage 2 présente un fort échauffement, auquel cas le seuil limitatif de température T Ech_cible min pourra présenter une valeur plus faible, par exemple plus proche de 15 ou 20°C. Il est entendu que la définition d’une « faible » ou « importante » différence entre la température cible T batt_cible et la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2 peut être définie sur la base des connaissances de l’Homme du métier et/ou être prédéfinie par le constructeur ou par un technicien intervenant sur la véhicule.
Par exemple, lorsque le procédé selon l’invention est mis en œuvre, la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 à mettre en œuvre peut être dans un premier temps définie en fonction de la valeur mesurée du dispositif de stockage T batt_m et, s’il est détecté qu’une telle température de consigne est strictement inférieure au seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14, calculé simultanément ou ultérieurement, la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 est ajustée pour être limitée par le dit seuil, c’est-à-dire de sorte à être égale audit seuil. Alternativement, la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 à mettre en œuvre peut être directement définie de sorte à prendre en compte le seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14 tel qu’exposé précédemment.
Selon une formulation alternative, applicable mutatis mutandis à l’étape E3 telle qu’exposée précédemment, la mise en œuvre d’un tel seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14 lors de l’étape de calcul E3 de la température de consigne de l’échangeur de chaleur T Ech_cible est indirectement assimilable à une limitation d’une telle température en fonction d’un gradient de température ΔT Ech_batt variable en fonction des conditions de fonctionnement du véhicule. Ledit gradient de température ΔT Ech_batt correspond à une différence, c’est-à-dire un écart, de température entre la température mesurée T batt _m du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique et la température de consigne T Ech_cible à atteindre par l’échangeur de chaleur 14. En effet, classiquement, plus le gradient de température ΔT Ech_batt est important et plus le refroidissement appliqué au dispositif de stockage 2 est soudain. Il est alors constaté davantage de problèmes d’hétérogénéité du refroidissement du dispositif de stockage 2, notamment entre des surfaces au contact de l’échangeur de chaleur et des surfaces plus distantes, résultant en une usure prématurée du dispositif de stockage. En outre, le système de traitement thermique 10 est alors susceptible de réquisitionner plus de puissance de refroidissement au profit du traitement thermique du dispositif de stockage 2, au détriment du traitement thermique de l’habitacle.
Notamment, de manière optionnelle mais préférentielle, le procédé peut comprendre une étape de comparaison E21 de la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique avec une température limite autorisée T Batt_lim du dispositif de stockage 2, prédéfinie, correspondant à une température au-delà de laquelle une usure prématurée et des dommages du dispositif de stockage 2 sont constatés. La limitation de la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur par le seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14 peut alors être conditionnée au résultat d’une telle comparaison. Notamment, la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 n’est pas limitée par seuil limitatif de température T Ech_cible min lorsque la température mesurée T B att_m est supérieure ou égale à la température limite autorisée T Batt_lim du dispositif de stockage 2.
L’unité de traitement 201 et/ou le dispositif de régulation 30, par exemple au moins l’un des comparateurs 350, peut exécuter une telle étape de comparaison E21 de la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique avec la température limite autorisée B batt_lim prédéfinie. Par exemple la température limite autorisée T Batt_lim peut être prédéfinie par le constructeur ou fixée par tout système du véhicule apte à coopérer avec le dispositif de stockage 2, notamment de sorte à limiter ou interrompre son fonctionnement en cas de surchauffe. Par exemple, la température limite autorisée T Batt_lim peut être supérieure à 50°C, par exemple de l’ordre de 50 à 55°C, notamment de l’ordre de 53 ou 54°C.
Alternativement ou additionnellement, l’étape de comparaison E21 peut comprendre une sous-étape de comparaison de la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique avec une gamme de températures acceptables de fonctionnement du dispositif de stockage T Batt_ok , correspondant à une gamme de températures de fonctionnement autorisé du dispositif de stockage, sans échauffement du dispositif de stockage ou avec un échauffement tolérable de celui-ci. La limitation de la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur par le seuil limitatif de température T Ech_cible_min de l’échangeur de chaleur 14 est appliquée lorsqu’il est détecté que la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique est comprise dans une telle gamme de températures acceptables. La gamme de températures acceptables est strictement inférieure à la température limite autorisée T Batt_lim du dispositif de stockage 2 . Par exemple, la gamme de températures acceptables T Batt_ok peut être de l’ordre de 40 à 50°C, c’est-à-dire par exemple pour un dispositif de stockage 2 pour lequel un défaut de performance est constaté en dessous de 40°C et des dommages sont observés au-delà de 55°C.