INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Une communication mise en place entre le dispositif d’alimentation et l’actionneur permet à l’actionneur de détecter à quel type de dispositif d’alimentation il est connecté, soit un dispositif d’alimentation connecté au secteur, soit un panneau photovoltaïque, soit une autre réserve d’énergie. La procédure de charge est alors adaptée au type de dispositif d’alimentation.
L’objet de la présente invention est alors un actionneur pour l'entraînement entre plusieurs positions d'un écran de protection solaire ou d'occultation, comportant un carter logeant un moteur électrique, un réducteur, un circuit de contrôle, ledit actionneur étant destiné à être connecté à un bloc batterie externe destiné à fournir la puissance électrique du moteur et du circuit de contrôle, ledit actionneur comportant au moins un connecteur relié audit circuit de contrôle, ledit connecteur étant configuré pour l’alimentation électrique de l’actionneur. Le connecteur est configuré pour au moins transmettre des informations sur le bloc batterie, et le circuit de contrôle comporte des moyens d’acquisition d’une information sur la tension et sur le courant aux bornes du bloc batterie et des moyens de génération d’au moins un signal sur la base desdites informations.
Dans un exemple de réalisation, le au moins un signal est un message d’information à l’utilisateur.
Très avantageusement, le circuit de contrôle est configuré pour déterminer si le bloc batterie est en phase de charge ou non, désigné état de charge du bloc batterie, et pour transmettre une information relative à l’état de charge du bloc batterie et/ou intensifier le suivi du niveau de charge du bloc batterie en phase de charge.
Dans un exemple préféré, le circuit de contrôle est configuré pour gérer la charge du bloc batterie par un dispositif d’alimentation.
Dans un exemple de réalisation, le connecteur est configuré pour être relié par une connexion filaire à la fois au bloc batterie et à un dispositif d’alimentation. Le connecteur peut comporter une pluralité de broches, une partie des broches étant utilisée pour l’alimentation et une autre partie pour la transmission d’informations.
Dans un autre exemple de réalisation, le connecteur peut comporter un premier connecteur configuré pour être relié au bloc batterie et un deuxième connecteur destiné à être relié au dispositif d’alimentation.
De préférence, le deuxième connecteur répond à la norme USB® type C 3.0 et est avantageusement configuré pour transmettre des informations suivant une technologie de fourniture d’énergie PD (Power Delivery en terminologie anglosaxonne) et éventuellement selon une technologie d’alimentation programmable PPS (Programmable Power Supply en terminologie anglosaxonne).
Dans un exemple avantageux, le circuit de contrôle comporte des moyens de transmission d’une requête d’un profil d’alimentation comprenant au moins une tension fixe et un courant maximum au dispositif d’alimentation. Le circuit de contrôle peut comprendre un régulateur disposé entre le deuxième connecteur et le bloc batterie, le régulateur étant configuré pour charger le bloc batterie à partir de la tension et du courant fourni par le dispositif d’alimentation.
Le circuit de contrôle est avantageusement configuré pour gérer l’alimentation du bloc batterie selon un premier mode lorsque la tension et le courant en entrée du deuxième connecteur correspondent au profil d’alimentation requis par l’actionneur et selon un deuxième mode lorsque la tension et le courant en entrée du deuxième connecteur diffèrent du profil d’alimentation requis par l’actionneur.
Dans un exemple de réalisation préféré, le circuit de contrôle comprend une première carte de circuit portant un circuit de contrôle du moteur électrique et une deuxième carte de circuit portant le connecteur, la deuxième carte étant disposée perpendiculairement à l’axe longitudinal à une extrémité longitudinale du carter, le connecteur étant orienté radialement par rapport l’axe longitudinal.
Le connecteur comprend avantageusement un plan de symétrie, et la deuxième carte de circuit comporte une découpe dans laquelle est monté le connecteur. Le plan de symétrie est avantageusement sensiblement confondu avec un plan dans lequel s’étend la deuxième carte.
Un autre objet de la présente demande est un ensemble comportant un actionneur selon l’invention, un bloc batterie et un dispositif d’alimentation du bloc batterie externe.
Le dispositif d’alimentation peut comporter au moins un connecteur compatible avec le connecteur de l’actionneur et le dispositif d’alimentation peut être configuré pour suivre des instructions du circuit de contrôle de l’actionneur.
Un autre objet de la présente demande est un procédé de fonctionnement d’un ensemble selon l’invention, comportant les étapes :
Le mouvement d’ouverture du volet de coffre 16 est piloté par une unité de commande 22, également appelée unité de contrôle électrique. L’unité de commande 22 communique avec un boîtier de commande de motorisation (BCM) (non représenté) alimentant l’actionneur 20, par exemple avec une liaison filaire, ou par ondes électromagnétique. Ainsi, l’unité de commande 22 pilote l’alimentation électrique de l’actionneur 20 de sorte à démarrer et interrompre le mouvement d’ouverture du volet de coffre 16. L’unité de commande 22 envoie une consigne de vitesse de fermeture à l’actionneur 20.
L’unité de commande 22 est apte à gérer une ou plusieurs commandes d’ouverture. Une commande d’ouverture peut provenir d’un bouton poussoir sur le volet de coffre 16, d’une télécommande (non représentée) intégrée à une clé du véhicule, ou encore à un terminal d’utilisateur.
Alternativement, l’unité de commande est solidaire du châssis. Elle peut être intégrée dans un calculateur central du véhicule. Elle peut commander l’ouverture et la fermeture de plusieurs ouvrants motorisés 14 en simultané.
Le véhicule automobile 10 comprend des moyens de détection et de positionnement 24 d’obstacle 40. Les moyens de détection et de positionnement 24 peuvent comprendre un ou plusieurs capteurs. Le ou les capteurs peuvent comprendre un radar, par exemple un radar large bande ; ou une pluralité de radars. Le radar à large bande améliore la résolution spatiale. Les distances et les directions calculées sont plus précises. Selon une option de l’invention, les moyens de détection et de positionnement 24 comprennent des moyens optiques, telle au moins une caméra ou encore une caméra 3D adaptée pour fournir une image en trois dimensions. Les moyens de détection et de positionnement 24 contribuent à la fonction d’identification d’obstacle et d’analyse de l’environnement.
L’unité de commande 22 est configurée, grâce aux mesures des moyens de détection et de positionnement 24, pour détecter et positionner l’obstacle 40. La détection et le positionnement de l’obstacle 40 peut s’effectuer en relation avec le référentiel de l’environnement, ou référentiel rattaché au véhicule 10. La détection d’obstacle 40 s’effectue en continu, par exemple toutes les 20 ms. L’obstacle 40 est un obstacle physique qui bloque un mouvement d’ouverture complète. Il forme un corps s’opposant au mouvement d’ouverture selon le débattement maximal du volet de coffre 16.
Le véhicule automobile 10 comprend au moins une, préférentiellement plusieurs liaisons au sol 26. En l’occurrence, la présente illustration présente quatre liaisons au sol 26 (seulement deux représentées). Chaque liaison au sol 26 forme un ensemble mécanique reliant la structure 12 au sol S sur lequel le véhicule repose. Chaque liaison au sol 26 comprend une roue 28 et un dispositif de suspension 30.
Les liaisons au sol 26 sont souples. En fonction de la charge dans le véhicule, donc d’un chargement en appui dans ou sur le véhicule, les liaisons au sol 26 se déforment. Les liaisons au sol 26 s’abaissent ; et avec elles la structure 12 du véhicule 10. Les roues 28 sont de type pneumatique. Chaque roue 28 peut comprendre une chambre souple pressurisée, notamment apte à s’abaisser en fonction du chargement du véhicule automobile, et de la pression de gonflage.
Le chargement est entendu comme une masse ajoutée à la masse du véhicule automobile 10. Les liaisons au sol 26 s’écrasent, se rétractent en fonction de la masse totale du véhicule 10. La charge dans le coffre et les passagers définissent la masse du chargement.
Le véhicule automobile 10 comprend en outre des moyens de mesure 32. Les moyens de mesure 32 sont configurés pour mesurer des données d’abaissement de liaison au sol 26. Les moyens de mesure 32 estiment une configuration des liaisons au sol 26. En particulier, les moyens de mesure 32 mesurent l’écartement entre la structure 12 et le sol S ; par exemple au niveau d’une liaisons au sol 26 ou d’un coin de la structure 12. Les moyens de mesure 32 peuvent fournir des données de garde au sol, c’est-à-dire la distance entre le sol S et le bas de caisse 36.
Le ou au moins un ou chaque dispositif de suspension 30 comporte au moins un bras pivotant (non représenté). Les moyens de mesure 32 comprennent un goniomètre configuré pour mesurer un angle d’inclinaison du bras pivotant. Grâce à la longueur du bras pivotant et de la mesure du goniomètre, une donnée d’abaissement peut être mesurée. Alternativement, les moyens de mesure comprennent un capteur ultrason mesurant la garde au sol.
Le véhicule automobile 10 comprend un système de contrôle 34. Le système de contrôle 34 regroupe le volet de coffre 16, l’actionneur 20, les moyens de détection et de positionnement 24 d’obstacle 40 ; les moyens de mesure 32 et l’unité de commande 22. Le système de contrôle 34 comprend en outre un dispositif d’enregistrement (non représenté) d’un espace de débattement de référence balayé par l’ouvrant motorisé lors d’un mouvement d’ouverture.
Le dispositif d’enregistrement peut être une unité de stockage informatique stockant l’espace de débattement de référence. Il peut être une mémoire. Le dispositif d’enregistrement peut être intégrée dans les moyens de détection et de positionnement 24 d’obstacle et/ou dans l’unité de commande 22 ; ces deux derniers pouvant être combinés.
L’espace de débattement de référence est défini pour une configuration de référence des liaisons au sol 26. Cette configuration de référence correspond à un chargement de référence du véhicule. Le chargement de référence comprend une masse de référence et une répartition de référence de ladite masse de référence. Le chargement de référence, par exemple avec deux passagers aux places avant et une première masse dans le coffre, impose un abaissement spécifique du véhicule automobile. Cet abaissement spécifique induit des abaissements de référence pour chaque liaison au sol 26. L’espace de débattement de référence est défini dans un référentiel rattaché au véhicule automobile.
Les moyens de détection et de positionnement 24 sont aptes à détecter le sol S, et donc à positionner l’origine O du premier référentiel. Ainsi, la position de l’obstacle 40 est définie dans l’environnement. En particulier, cet aspect permet de calculer précisément la hauteur de l’obstacle 40, soit son altitude. Le référentiel environnement diffère du référentiel dans lequel est défini l’espace de débattement de référence. Lorsque l’espace de débattement est enregistré dans une entité propre au volet de coffre, utiliser un référentiel découplé du volet de coffre simplifie les calculs puisque ce référentiel reste fixe lors des mouvements d’ouverture. Cela allège les calculs.
L’unité de commande 22 est configurée pour positionner l’espace de débattement recallé en fonction des données d’abaissement ; et pour commander l’actionneur 20 de sorte à ouvrir le volet de coffre 16 afin d’éviter un contact avec l’obstacle 40 lorsqu’il est détecté et positionné dans l’espace de débattement recallé via les moyens de détection et de positionnement 24. Elle commande l’actionneur afin d’arrêter l’ouvrant motorisé à distance de l’obstacle lorsque ledit obstacle 40 est dans l’espace de débattement recallé.
Le volet de coffre 16 comprend un réseau interne de communication (non représenté) qui est connecté à l’unité de commande 22 et aux moyens de détection et de positionnement de l’obstacle 24. Ainsi, la communication est plus rapide, ce qui réduit le temps de latence. La distance de sécurité entre le volet de coffre 16 et l’obstacle 40 est mieux maitrisée. Le volet de coffre 16 peut être ouvert selon un angle plus large malgré la présence d’un obstacle 40. Le véhicule automobile 10 est plus ergonomique. Le temps de latence est encore réduit par l’intégration du dispositif d’enregistrement dans l’unité de commande 22.
Le récepteur 20 est par exemple un dispositif électronique portable et/ou un dispositif électronique embarqué dans un véhicule se déplaçant par exemple sur la surface terrestre 14 ou à la proximité de celle-ci avec une vitesse variable.
Le récepteur 20 est apte à recevoir des signaux issus des satellites , et à extraire de ces signaux les informations de navigation pour déduire sa position courante, sa vitesse courante et l’heure comme ceci sera expliqué par la suite.
Le récepteur 20 est illustré plus en détail sur la .
Ainsi, en référence à cette , le récepteur 20 comporte une antenne 22, un module de traitement 24 et des ressources matérielles.
Le module 24 se présente par exemple sous la forme d’un ou plusieurs logiciels qui sont mis en œuvre par les ressources matérielles prévues à cet effet, telles qu’un processeur, une mémoire vive, une mémoire morte, etc. Les ressources matérielles sont par exemple alimentées par une batterie.
En particulier, la mémoire morte du récepteur 20 est apte à stocker des images des codes d’étalement de chaque satellite .
L’antenne 22 est apte à recevoir des signaux électromagnétiques correspondant aux signaux émis par les satellites lorsque ceux-ci se trouvent dans un domaine de sa visibilité.
Le module de traitement 24 est apte à mettre en œuvre une phase d’acquisition des signaux selon des techniques connues en soi et une phase de poursuite des signaux selon des techniques connues en soi.
Le fonctionnement du récepteur 20 va désormais être expliqué.
À chaque démarrage du récepteur 20, le module de traitement 24 initie une pluralité de canaux d’acquisition pour l’ensemble des satellites . Chacun de ces canaux permet d’acquérir l’information de navigation issue du satellite auquel il est associée, lorsque ce satellite est dans le domaine de visibilité de l’antenne 22.
Le fonctionnement du récepteur 20 sur chaque canal d’acquisition est sensiblement analogue. Ainsi, seul le fonctionnement du récepteur 20 sur un canal sera expliqué ci-après.
Ce canal est associé par exemple au satellite , dit par la suite satellite recherché. Il est supposé en outre que le satellite est situé dans le domaine de visibilité de l’antenne 22.
Pour chaque signal reçu, le récepteur 20 et en particulier le module de traitement 24 génère un signal local comportant une onde porteuse locale et un code d’étalement local correspondant à une image locale du code d’étalement du satellite recherché.
Le signal local en fonction du temps s’écrit alors sous la forme suivante :
Puis, le module de traitement 24 lance l’exécution de la phase d’acquisition.
Le système de contrôle comprend un dispositif de correction d’assiette 42. Le dispositif de correction d’assiette 42 peut comprendre des vérins (non représenté) dans les dispositifs de suspension 30 du véhicule automobile 10. Le dispositif de correction d’assiette 42 forme au moins partiellement les moyens de mesure grâce à ses capteurs d’angles des bras de suspensions. L’assiette comprend des inclinaisons avant-arrière, et des inclinaisons gauche-droite. Le dispositif de correction d’assiette 42 est adapté pour orienter le véhicule automobile de sorte qu’il reste parallèle à la route. Le véhicule reste selon une orientation prédéfinie en courbe comme en phase de freinage. Le parallélisme est corrigé par pivotement autour de l’axe X et de l’axe Y.
L’espace de débattement de référence est enregistré dans le dispositif d’enregistrement pour la configuration de référence de la ou des liaisons au sol 26. La ou chaque liaison au sol 26 comprend une mémoire de liaison (non représentée) apte à enregistrer un élément de donnée d’abaissement correspondant à la configuration de référence. La ou chaque liaison au sol 26 comprend en outre un calculateur (non représentée) apte à calculer une différence d’abaissement entre l’élément de donnée d’abaissement et une mesure d’abaissement. L’unité de commande 22 parvient à positionner l’espace de débattement recallé en fonction de la différence d’abaissement.
Selon une option de l’invention, chaque ouvrant du véhicule comprend une unité de commande telle que décrite ci-avant. Le véhicule automobile comprend un système de contrôle dédié à chaque ouvrant motorisé.
La montre de côté un véhicule automobile 10 avec un système de contrôle selon l’invention. Le véhicule automobile 10 est représenté dans une configuration de référence (en trait plein) et en configuration réelle (en trait pointillés) sur laquelle les moyens de mesure 32 effectuent des mesures d’abaissement des liaisons au sol 26. Le véhicule automobile 10 est verticalement entre le sol S et un obstacle 40 formé par un plafond. Le véhicule automobile 10 est similaire ou identique à celui décrit en relation avec la . Le référentiel environnement (O, X, Y, Z) est rattaché au sol S.
Le véhicule automobile 10 comprend des liaisons au sol 26, en particulier des liaisons au sol avant et des liaisons au sol arrière. Le système de contrôle comprend un volet de coffre 16 motorisé par un actionneur 20 ; un dispositif d’enregistrement 50 d’un espace de débattement de référence 44 balayé par le volet de coffre 16 lors de son mouvement d’ouverture ; des moyens de détection et de positionnement 24 d’obstacle 40 ; des moyens de mesure 32 configurés pour mesurer des données d’abaissement de liaison au sol ; une unité de commande 22. Les données d’abaissement comprennent des données d’abaissement avant et des données d’abaissement arrière.
L’unité de commande 22 est configurée pour positionner un espace de débattement recallé 46 en fonction des données d’abaissement issue des moyens de mesure. L’espace de débattement recallé 46 correspond géométriquement à l’espace de débattement de référence 44. Il forme l’espace de débattement réel. Il est cependant déplacé verticalement et optionnellement incliné.
L’unité de commande 22 est également configurée pour commander l’actionneur 20 de sorte à ouvrir le volet de coffre 16 tout en évitant un choc avec un obstacle 40 détecté et positionné dans l’espace de débattement recallé 46 grâce aux moyens de détection et de positionnement 24. L’obstacle 40 est au-dessus du volet de coffre 16. L’unité de commande 22 calcule, par exemple au début du mouvement d’ouverture, une distance d’arrêt à respecter entre l’obstacle 40 et le volet de coffre 16. Cette distance d’arrêt est calculée en fonction des données d’abaissement.
Selon une variante de l’invention, l’unité de commande pilote le mouvement d’ouverture du volet de coffre à une vitesse angulaire donnée, et calcule l’instant auquel l’alimentation de l’actionneur doit être coupée pour éviter l’obstacle.
Selon une autre variante de l’invention, l’unité de commande effectue en continu le calcul de la distance d’arrêt ; ce qui permet de s’adapter à d’éventuelles variations de données d’abaissement.
L’espace de débattement recallé 46 est défini dans un référentiel environnement, dit premier référentiel. L’espace de débattement de référence 44 est défini dans un deuxième référentiel, par exemple un référentiel rattaché à la structure 12 du véhicule automobile 10. L’unité de commande 22 et/ou les moyens de détection et de positionnement 24 sont agencés dans le volet de coffre 16.
Selon une option, les moyens d’enregistrement 50 et un processeur 52 sont séparés du volet de coffre 16. Ainsi, plusieurs ouvrants motorisés peuvent être contrôlés en simultané par le système de contrôle. Le processeur 52 est configuré pour exécuter un procédé d’ouverture d’ouvrant motorisé selon l’invention. Les moyens d’enregistrement 50 comprennent des instructions de code, qui lorsqu’ils sont exécutées par le processeur ou un ordinateur, permettent au processeur ou à l’ordinateur d’exécuter le procédé d’ouverture d’ouvrant motorisé selon l’invention.
Alternativement, les moyens d’enregistrement et le processeur sont intégrés dans l’unité de commande.
Les données d’abaissement comprennent des éléments de données d’abaissement, dont un élément de données d’abaissement de référence DR et un élément de données d’abaissement mesurée DM. Dans la présente illustration, la différence entre l’élément de données d’abaissement de référence DR et l’élément de données d’abaissement mesurée DM est une différence d’abaissement DI qui est utilisée pour repositionner l’espace de débattement recallé 46 par rapport à l’espace de débattement de référence 44. Les données d’abaissement et la différence d’abaissement DI sont disponibles pour chaque liaison au sol 26. Les données d’abaissement peuvent être des données de garde au sol, les éléments de données d’abaissement peuvent être des éléments de données de garde au sol.
Dans la présente illustration, il est remarquable que la garde au sol de référence soit inférieure à la garde au sol mesurée grâce aux moyens de mesure 32. Sans le recalage de l’espace de débattement de référence 44, le volet de coffre 16 heurterait l’obstacle 40. Grâce à la modélisation et au positionnement précis de l’espace de débattement recallé 46, l’espace nécessaire au débattement du volet de coffre 16 est simulé plus précisément ; et son recoupement avec l’obstacle 40 est plus réaliste.
L’espace de débattement de référence 44 et l’espace de débattement recallé 46 sont de formes identiques ou similaires. Ils forment généralement des segments angulaires de cylindre. Ils présentent des différences de hauteur. Leurs sommets sont décalés généralement verticalement de la différence d’abaissement DI, optionnellement ajustés en fonction du porte-à-faux de l’espace de débattement recallé 46. Chaque différence de hauteur correspond à la différence entre l’abaissement de référence et un abaissement mesuré par les moyens de mesure 32 au niveau d’une des liaisons au sol 26.
La montre de face un véhicule automobile 10 avec un système de contrôle selon l’invention. Le véhicule automobile 10 est représenté dans une configuration de référence (en trait plein) et en configuration réelle (en trait pointillés) dans laquelle les moyens de mesure 32 effectuent des mesures d’abaissement des liaisons au sol 26. Le véhicule automobile est similaire ou identique à celui décrit en relation avec la et/ou la . Le sol S présente un obstacle 40. L’obstacle 40 est par exemple une borne ou une bordure s’étendant verticalement à hauteur d’un ouvrant, en l’occurrence une porte 18. Le référentiel environnement (O, X, Y, Z) est rattaché au sol S.
Le but énoncé ci-dessus est atteint par un actionneur pour l'entraînement entre plusieurs positions d'un écran de protection solaire ou d'occultation, l’actionneur comprenant un moteur électrique, un réducteur, un circuit de contrôle, au moins un connecteur standard destiné à connecter l’actionneur à une ou plusieurs batteries externes, le circuit de contrôle de l’actionneur comportant des moyens pour gérer l’état de charge de la ou des batteries.
Dans la présente demande, on entend par « gestion de l’état de charge de la ou des batteries » le fait de connaître le niveau de charge de la ou des batteries, de recevoir une information sur le fait qu’une phase de recharge est en cours et éventuellement de gérer la phase de recharge de la ou des batteries.
Très avantageusement, les moyens de gestion de charge comportent des moyens d’évaluation de l’état de charge du bloc batterie et des moyens de transmission d’une information relative à l’état de charge évalué et/ou d’émission d‘au moins une instruction, par exemple à l’intention d’un dispositif d’alimentation.