INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon cet exemple, la composition d’imprégnation peut être dépourvue de phosphate métallique, en particulier de phosphate d’aluminium.
Selon une variante, la composition d’imprégnation comprend en pourcentages massiques : - entre 1% et 10% de silice colloïdale, - entre 20% et 35% d’un phosphate d’aluminium, - entre 1% et 7% de précurseur de fondant, - entre 1% et 5% de précurseur de modificateur de réseau, et - de l’eau entre 50% et 77%, et on obtient, après le traitement thermique, le verre de protection contre l’oxydation et une phase aluminophosphate anti-catalytique. La phase aluminophosphate anti-catalytique peut être une phase de Al(PO 3 ) 3 .
Ce cas correspond à des compositions d’imprégnation comprenant du phosphate d’aluminium dissous. Selon cette variante, on peut s’affranchir de stabilisant acide car le phosphate d’aluminium est lui-même acide et évite la gélification de la composition d’imprégnation. Avantageusement, la phase aluminophosphate obtenue en plus du verre dans cette variante permet d’améliorer la résistance à l’oxydation catalytique.
Dans un exemple de réalisation, la pièce est une pièce de friction, par exemple un disque de frein. En particulier, la pièce de friction peut être en matériau composite carbone/carbone.
La est un ordinogramme montrant une succession d’étapes pouvant être mise en œuvre dans le cadre d’un exemple de procédé selon l’invention.
Dans la description qui suit, on envisage la protection contre l'oxydation de pièces en matériau composite C/C, plus particulièrement de disques de freins, comme des disques de freins aéronautiques. Plus généralement, l'invention est applicable à la protection contre l'oxydation de toutes pièces en matériau composite contenant du carbone.
On va tout d’abord décrire un exemple de procédé selon l’invention en lien avec l’ordinogramme de la .
La pièce en matériau composite comprenant du carbone peut être obtenue de manière connue en soi, par exemple en densifiant un renfort fibreux par une phase de matrice de carbone. Cette densification peut s’effectuer par voie liquide par imprégnation et pyrolyse d’un précurseur polymère ou par voie gazeuse par infiltration chimique en phase vapeur. La pièce obtenue présente une porosité de surface et une porosité interne en communication avec la porosité de surface et située sous la surface de la pièce.
Une première étape consiste à imprégner la porosité accessible du matériau composite par un agent mouillant (étape 10). Cette étape est connue en soi. On peut typiquement utiliser à cet effet une solution aqueuse d'un agent mouillant tel que par exemple le produit commercialisé par la société allemande Sasol Gmbh sous la dénomination « Marlophen NP9 ». La présence de l’agent mouillant permet de faciliter la pénétration de la composition d’imprégnation dans la porosité accessible du matériau composite.
Après imprégnation par l’agent mouillant et séchage (étape 20), la composition d’imprégnation est appliquée sur la surface extérieure de la pièce (étape 30). La composition d’imprégnation peut être appliquée au pinceau ou par projection (i.e. pulvérisation au pistolet). On peut typiquement appliquer une quantité de composition d’imprégnation par unité de surface de la pièce traitée comprise entre 5 mg/cm² et 200 mg/cm².
Le processus de classification et/ou de prédiction est par exemple mis en œuvre par le premier véhicule 10 ou par un système comprenant le premier véhicule 10 (c’est-à-dire par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le véhicule 10, par exemple un ou plusieurs calculateurs) et le dispositif distant 101 relié en communication avec le premier véhicule 10 via une connexion ou une liaison sans fil.
Le processus de prédiction/détermination du niveau de performance de l’ensemble de pneus du premier véhicule 10 comprend avantageusement deux phases, chacune de ces phases comprenant une ou plusieurs opérations.
La première phase correspond à une phase dite d’apprentissage ou d’entrainement d’un ou plusieurs modèles de prédiction (et/ou d’un modèle ou plusieurs modèles de classification) et la deuxième phase correspond à une phase dite de production ou de prédiction basée sur le ou les modèles appris dans la phase d’apprentissage et de données alimentant le ou les modèles appris.
Selon une autre variante de réalisation, l’apprentissage est mis en œuvre dans la première phase et les paramètres du ou des modèles de prédiction sont affinés en temps réel à partir des données relatives au premier véhicule 10 reçues ou collectées pendant la deuxième phase.
L’apprentissage mis en œuvre dans la première phase correspond avantageusement à un apprentissage supervisé à partir d’un ensemble de données associées à un ensemble ou groupe de deuxièmes véhicules 11 comprenant par exemple quelques dizaines, quelques centaines, des milliers ou des dizaines/centaines de milliers de deuxièmes véhicules. Selon une variante de réalisation, l’apprentissage mis en œuvre dans la première phase correspond à un apprentissage non supervisé à partir de l’ensemble de données associées à l’ensemble de deuxièmes véhicules.
Selon un exemple particulier, les deuxièmes véhicules compris dans l’ensemble de deuxièmes véhicules 11 possèdent tous la même configuration ou une configuration similaire, c’est-à-dire qu’ils correspondent tous à un même type de véhicule (par exemple une même série d’un modèle particulier de véhicule) avec des composants ou organes identiques ou similaires (même version par exemple), par exemple des mêmes pneus ou des pneus de même type.
Dans une première opération de la phase d’apprentissage, le dispositif distant 101 collecte un ensemble de données représentatives du comportement dynamique de chaque deuxième véhicule 11, ces données étant par exemple émises par chacun des deuxièmes véhicules de l’ensemble 11 au fur et à mesure des déplacements des deuxièmes véhicules. Les données sont par exemple transmises par chaque deuxième véhicule via l’infrastructure réseau sans fil décrite ci-dessus à destination du dispositif distant 101. Les données correspondent par exemple à une partie ou à l’ensemble des signaux véhicule émis par des capteurs embarqués dans chaque deuxième véhicule et/ou par des capteurs (par exemple un ou plusieurs gyroscopes et/ou accéléromètres) de dispositifs de communication mobile 103 (par exemple une tablette, un téléphone intelligent (de l’anglais « Smartphone ») embarqués dans les deuxièmes véhicules 11 et par exemple reliés en communication avec le deuxième véhicule (par exemple en Bluetooth® ou en Wifi®) qui les embarque. Ces données sont par exemple transmises de manière continue à une fréquence déterminée (par exemple toutes les secondes, heures, jours, etc.) ou à chaque variation d’une grandeur mesurée par un capteur ou un calculateur embarqué dans chaque deuxième véhicule. Les données reportées au dispositif distant 101 correspondent par exemple aux données d’une liste déterminée et stockée en mémoire d’un calculateur du système embarqué de chaque deuxième véhicule qui fait une sélection des données à transmettre parmi l’ensemble des données ou grandeurs physiques que chaque deuxième véhicule détecte ou mesure.
Les données représentatives du comportement dynamique de chaque deuxième véhicule 11 comprennent par exemple tout ou partie des données suivantes :
- des données représentatives d’accélération, par exemple une accélération longitudinale, latérale et/ou verticale obtenue par exemple d’une centrale inertielle du véhicule ;
- des données représentatives de vitesse de lacet ;
- des données représentatives de vitesse (par exemple longitudinale et/ou latérale), mesurée par un odomètre par exemple ;
- des données représentatives d’angle volant mesuré par un capteur d’angle volant ;
- des données représentatives d’utilisation de la pédale de frein (par exemple fréquence d’utilisation, intensité de pression exercée sur la pédale à chaque freinage, nombre d’utilisations de la pédale et/ou niveau du freinage (freinage doux ou fort par exemple, correspondant à la vitesse d’appui sur la pédale lors d’un freinage)), obtenues d’un ou plusieurs capteurs associés à la pédale et/ou d’un calculateur recevant les commandes de la pédale ;
Dans le cinquième mode de réalisation, l’ensemble d’injection 301 comprend une première pompe bi-pression 441.1 apte à injecter du fluide de nettoyage depuis le réservoir 305 selon un premier niveau de pression et selon un deuxième niveau de pression, dans un canal d’injection 442.
L’ensemble d’injection 301 comprend en outre une valve à différentiel de pression 200 apte à recevoir du fluide de nettoyage via le canal d’injection 442, et à le transmettre dans un premier canal de distribution 443.1 ou dans un deuxième canal de distribution 443.2 selon la pression du fluide de nettoyage.
Le premier canal de distribution 443.1 est apte à acheminer du fluide de nettoyage vers un ou plusieurs premiers éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116, et le deuxième canal de distribution 443.2 est apte à acheminer du fluide de nettoyage vers un ou plusieurs deuxièmes éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116.
L’ensemble d’injection 301 comprend en outre une deuxième pompe 441.2 apte à injecter du fluide de nettoyage du réservoir 305 dans un troisième canal de distribution 443.3 ou dans un quatrième canal de distribution 443.4. A cet effet, la deuxième pompe 441.2 peut être une pompe bidirectionnelle ou une association entre une pompe et une électrovalve, tel que décrit précédemment.
Le troisième canal de distribution 443.3 est apte à acheminer du fluide de nettoyage vers un ou plusieurs troisièmes éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116, et le quatrième canal de distribution 443.4 est apte à acheminer du fluide de nettoyage vers un ou plusieurs quatrièmes éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116.
Les pompes 441.1 et 441.2, et optionnellement l’électrovalve, peuvent être contrôlées par l’unité de contrôle 303 ou par plusieurs unités de contrôle 303.
En variante, la première pompe 441.1 peut être bidirectionnelle et bi-pression, et apte à acheminer du fluide de nettoyage dans le canal d’injection 442 relié à la valve à différentiel d’une part, ou dans le troisième canal de distribution 443.3, selon le sens de rotation du moteur de la première pompe 441.1. Dans ce cas, la deuxième pompe 441.2 est une simple pompe avec une unique sortie reliée au quatrième canal de distribution 443.4.
Ainsi, dans le cinquième mode de réalisation, le système d’essuyage 100 comprend quatre canaux de distribution vers des ensembles d’éléments gicleurs distincts et peut avantageusement utiliser une valve à différentiel de pression 200 permettant l’utilisation de deux pompes au lieu de quatre, et permettant de raccourcir la longueur des canaux de distribution 443.1 et 443.2.
La présente un sixième ensemble d’injection 301 de fluide d’un système d’essuyage selon un sixième mode de réalisation de l’invention.
Dans le sixième mode de réalisation, l’ensemble d’injection 301 comprend une première pompe bi-pression 451.1 apte à injecter du fluide de nettoyage depuis le réservoir 305 selon un premier niveau de pression et selon un deuxième niveau de pression, dans un premier canal d’injection 452.1, et une deuxième pompe bi-pression 451.1 apte à injecter du fluide de nettoyage depuis le réservoir 305, dans un deuxième canal d’injection 452.2 selon un troisième niveau de pression et selon un deuxième niveau de pression. Les premier et troisième niveaux de pression peuvent être égaux, ou peuvent différer, de même que les deuxième et quatrièmes niveaux de pression peuvent être égaux ou peuvent différer.
L’ensemble d’injection 301 comprend en outre :
- une première valve à différentiel de pression 200.1 apte à recevoir du fluide de nettoyage via le premier canal d’injection 452.1, et à le transmettre dans un premier canal de distribution 453.1 ou dans un deuxième canal de distribution 453.2 selon la pression du fluide de nettoyage ;
- une deuxième valve à différentiel de pression 200.2 apte à recevoir du fluide de nettoyage via le deuxième canal d’injection 452.2, et à le transmettre dans un troisième canal de distribution 452.3 ou dans un quatrième canal de distribution 452.4.
Le premier canal de distribution 453.1 est apte à acheminer du fluide de nettoyage vers un ou plusieurs premiers éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116, et le deuxième canal de distribution 453.2 est apte à acheminer du fluide de nettoyage vers un ou plusieurs deuxièmes éléments gicleurs 111, 112, 113, 114 ou 116.
Dans une forme de réalisation, en référence à la , la turbomachine à gaz 2 comprend une machine électrique auxiliaire 8 reliée à l’arbre de propulsion auxiliaire 6. La machine électrique auxiliaire 8 est configurée pour entrainer en rotation l’arbre de propulsion auxiliaire 6 par exemple lorsque le système de débrayage 7 est dans la position débrayée. Autrement dit, lorsque le système de débrayage 7 est dans la position débrayée, par exemple en cas de panne du générateur de gaz 3, la pile à combustible 9 est configurée pour fournir de l’énergie électrique Elec à la machine électrique auxiliaire 8 qui peut ainsi entrainer l’étage de compression auxiliaire 5. La pile à combustible 9 peut ainsi avantageusement être alimentée avec le flux d’air auxiliaire A2 issu de l’étage de compression auxiliaire 5 même en cas de panne du générateur de gaz 3. De manière préférée, la machine électrique auxiliaire 8 est montée extérieurement au carter de la turbomachine à gaz 2.
Il est présenté une machine électrique auxiliaire 8 reliée à l’arbre de propulsion auxiliaire 6, cependant il va de soi que la machine électrique auxiliaire 8 pourrait tout aussi bien être reliée à l’arbre de propulsion principal 4.
Par ailleurs, il est représenté sur la un exemple dans lequel l’arbre de propulsion principal 4 et l’arbre de propulsion auxiliaire 6 forment un unique arbre de propulsion 46. La machine électrique auxiliaire 8 est, dans cet exemple, reliée à l’unique arbre de propulsion 46 et est configurée pour entrainer en rotation l’arbre de propulsion 46 de manière à entrainer l’étage de compression auxiliaire 5 et ainsi alimenter la pile à combustible 9 avec le flux d’air auxiliaire A2, même en cas de panne du générateur de gaz 3.
Dans une telle forme de réalisation, l’ensemble propulsif 1 comprend un circuit de carburant 11 pour alimenter conjointement le générateur de gaz 3 et la pile à combustible 9. Le circuit de carburant 11 comprend alors de préférence un échangeur de chaleur Ec configuré pour réchauffer le flux de carburant Q et le faire passer à l’état gazeux, de manière à ce que celui-ci ne givre pas l’air en entrée de la chambre de combustion du générateur de gaz 3 ou dans la pile à combustible 9. De manière complémentaire ou alternative, le circuit de carburant 11 comprend une portion montée autour de la tuyère 34 de manière à échanger des calories entre le flux d’échappement qui circule dans la tuyère 34 et le flux de carburant Q qui circule autour de la tuyère 34. Dans un exemple de réalisation, la tuyère 34 comprend une veine périphérique de circulation du flux de carburant Q. Ce dernier est ainsi configuré pour être réchauffé directement par le flux d’air circulant dans le générateur de gaz 3, ce qui permet un chauffage efficace en limitant d’ajout d’échangeurs de chaleur supplémentaires.
Dans une forme de réalisation, en référence à la , le circuit de carburant 11, relie le réservoir cryogénique R à la turbomachine de gaz 2 et à la pile à combustible 9. Le circuit de carburant 11 comprend une vanne de distribution 14 configurée pour diviser le flux de carburant Q issu du réservoir cryogénique R en un premier flux d’alimentation Q3 destiné au générateur de gaz 3 et un deuxième flux d’alimentation Q9 destiné à la pile à combustible 9. A cet effet, le circuit de carburant 11 est relié à l’entrée de carburant 21 de la turbomachine à gaz 2 et à l’entrée de carburant 92 de la pile à combustible 9.
De manière préférée, l’ensemble propulsif 1 comprend une première pompe mécanique 12 montée sur le circuit de carburant 11 et configurée pour faire circuler le flux de carburant Q dans le circuit de carburant 11. Dans une première forme de réalisation, la première pompe mécanique 12 est montée directement en sortie du réservoir cryogénique R, c’est à dire entre le réservoir cryogénique R et l’échangeur de chaleur Ec, de manière à faire circuler le flux de carburant Q liquide jusqu’à l’échangeur de chaleur Ec. Dans une deuxième forme de réalisation, la première pompe mécanique 12 est montée entre l’échangeur de chaleur Ec et les entrées de carburant 21, 92 respectivement de la turbomachine à gaz 2 et de la pile à combustible 9. La première pompe mécanique 12 est alors configurée pour faire circuler le flux de carburant Q à l’état gazeux jusqu’aux entrées de carburant 21, 92 de la turbomachine à gaz 2 et de la pile à combustible 9. Dans une troisième forme de réalisation, représentée sur la , l’ensemble propulsif 1 comprend à la fois une première pompe mécanique 12 montée sur le circuit de carburant 11 entre le réservoir cryogénique R et l’échangeur de chaleur Ec et une deuxième pompe mécanique 13 montée entre l’échangeur de chaleur Ec et les entrées de carburant 21, 92 de la turbomachine à gaz 2 et de la pile à combustible 9. Une telle forme de réalisation permet de faire circuler de manière efficace le flux de carburant Q à l’état liquide et le flux de carburant Q à l’état gazeux dans tout le circuit de carburant 11.
Dans une première forme de réalisation, chaque pompe mécanique 12, 13 est entrainée mécaniquement par la turbomachine à gaz 2, par exemple par la turbine à gaz entrainée en rotation. L’entrainement de chaque pompe mécanique 12, 13 est par exemple réalisée via une boite de transmission (non représentée), ce qui permet d’augmenter la compacité et limiter l’encombrement.
Dans une deuxième forme de réalisation, chaque pompe mécanique 12, 13 est alimentée électriquement directement par la pile à combustible 9, ce qui permet d’augmenter la compacité et limiter l’encombrement. Il va de soi que chaque pompe mécanique 12, 13 pourrait tout aussi bien être alimentée électriquement par un réseau électrique de l’aéronef ou bien encore par la machine électrique auxiliaire 8. Il va de soi également que les pompes mécaniques 12, 13 pourraient tout aussi bien être alimentées indépendamment l’une de l’autre, par exemple l’une par la turbomachine à gaz 2 et l’autre par la pile à combustible 9 en fonction des contraintes d’architecture.
La est une représentation schématique d’un ensemble propulsif de la comprenant un dispositif d’humidification d’un flux d’air.
La est une représentation schématique d’un ensemble propulsif de la comprenant une pompe mécanique de circulation du flux de carburant.
La est une représentation schématique d’un ensemble propulsif de la selon une forme alternative de réalisation de l’invention.
Pour permettre la mise en œuvre de la réaction d’oxydo-réduction, la pile à combustible 9 est configurée pour être alimentée par un flux de carburant Q, de préférence du dihydrogène (H2). Pour cela, la pile à combustible 9 comprend une entrée de carburant 92 ( ). Dans cet exemple, le carburant Q est stocké dans un réservoir cryogénique R (représenté sur la ) qui permet de stocker le dihydrogène à l’état liquide permettant d’embarquer une masse plus importante de carburant Q dans l’aéronef.
Toujours en référence à la , la turbomachine à gaz 2 selon l’invention comporte un générateur de gaz 3 comprenant un arbre de propulsion principal 4 relié à l’organe propulsif, par exemple, via une boite de transmission. Le générateur de gaz 3 comporte également un étage de compression principal 31 et un étage de turbine 32 reliés à l’arbre de propulsion principal 4 pour l’entrainer en rotation et entrainer ainsi l’organe propulsif. La turbomachine à gaz 2 comprend également une entrée de carburant 21 ( ) pour alimenter le générateur de gaz 3 avec un flux de carburant Q.
De préférence, le copolymère d’éthylène et/ou de butène et d’un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle, le méthacrylate de (m)éthyle et le (méth)acrylate de butyle est un copolymère aléatoire. Un tel copolymère peut être préparé à haute pression à partir d’un mélange d'éthylène et/ou de butène et d’au moins un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle, le méthacrylate de (m)éthyle et le (méth)acrylate de butyle en présence d'un initiateur de polymérisation radicalaire.
Le copolymère d’éthylène et/ou de butène et d’un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle, le méthacrylate de (m)éthyle et le (méth)acrylate de butyle comprend de préférence de 10% à 40 % en poids, de préférence de 15% à 35% en poids, de préférence encore de 26% à 32% en poids de monomère polaire par rapport au poids total du copolymère, et de 60% à 90% en poids d’éthylène et/ou de butène, de préférence de 65% à 85% en poids, de préférence encore de 68% à 74% en poids par rapport au poids total du copolymère.
De préférence, l’additif modificateur d’impact comprend un copolymère d’éthylène et d’acrylate de méthyle.
A titre d’exemple de copolymère d’éthylène et/ou de butène et d’un monomère polaire choisi parmi l’acrylate de (m)éthyle, le méthacrylate de (m)éthyle et le (méth)acrylate de butyle, on peut citer les copolymères éthylène/méthylacrylate commerciaux disponibles sous la référence Lotryl ®29MA03T, de la société SK Functional Polymer, les copolymères Elvaloy® (AC1125, AC12024 S, AC1330) de la société Dow, ou les produits EMAC® SP2260, EMAC® SP2403, EMAC® SP2268 de la société Westlake.
De préférence, le polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié présente un taux de butadiène allant de 60% à 80%, préférentiellement allant de 60% à 65%.
A titre d’exemple de polymère acrylonitrile-butadiène-styrène modifié présentant un taux de butadiène supérieur ou égale à 60% en poids, on peut citer le produit référencé KUMHO® HR 181 de la société Korea Kumho Petrochemical.
A titre d’exemple de copolymère styrène-éthylène/butène-styrène fonctionnalisé par de l’anhydride maléique, on peut citer le produit référencé SEBS-g-MA® de la société Kraton Polymer.
A titre d’exemple de copolymères styrène-éthylène/butène-styrène greffés par de l’anhydride maléique, on peut citer le produit référencé C1010® de la société Kraton Polymer.
A titre d’exemple de copolymères styrène-éthylène/butène-styrène greffés par du méthacrylate de glycidyle, on peut citer le produit référencé 02520 C® de la société Graft polymer.
A titre d’exemple de copolymères éthylène-acrylate de butyle, on peut citer le produit Lucofin® 1400PN de la société Lucobit.
A titre d’exemple de copolymères éthylène-acrylate de butyle greffés par de l’anhydride maléique, on peut citer le produit Lucofin® 1492 MGH de la société Lucobit.
A titre d’exemple de copolymère styrène-butadiène, on peut citer le produit référencé SBS-C3000® de la société Kraton Polymer ou le produit référencé DENKA NSBC® de la société DENKA.
A titre d’exemple de copolymère styrène-éthylène/butène-styrène, on peut citer le produit référencé SBS-C2000® de la société Kraton Polymer.
De préférence, la teneur pondérale en additif modificateur d’impact varie de 0,5 % à 20 % en poids, de préférence de 1 % à 18 % en poids, de préférence de 1 % à 16 % en poids, de préférence de 2 % à 13 % en poids, préférentiellement de 3 % à 10 % en poids, avantageusement de 4 % à 8 % en poids par rapport au poids total de la composition.
Si la composition comprend un mélange d’au moins deux additifs modificateurs d’impact, la teneur pondérale ci-dessus définit la somme de la teneur pondérale de chaque additif modificateur d’impact.
Selon un mode de réalisation, l’additif modificateur d’impact comprend un mélange de :