INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
un polymère silicone-polyuréthane, en une teneur allant de 5% à 25% en poids de matière active (matière sèche) de polymère, notamment en une teneur allant de 8% à 20% en poids de matière sèche par rapport au poids total de la composition un ou plusieurs pigments, avantageusement traités lipophiles, en une teneur allant de 0,1 à 30%, de préférence de 1 à 25% en poids par rapport au poids total de la composition et de l’oxyde de zinc en une teneur allant de 0,5 à 40% en poids par rapport au poids total de la composition.
Selon un mode particulier et préféré, la composition est une composition fluide pour les lèvres comprenant :
un polymère silicone-polyuréthane, un ou plusieurs pigments, avantageusement traités lipophiles, de l’oxyde de zinc, une ou plusieurs charges, en particulier une silice et un ou plusieurs gélifiants lipophiles, en particulier une hectorite.
Selon un autre mode, la composition est une composition solide sous forme de stick pour les lèvres comprenant :
un polymère silicone-polyuréthane, un ou plusieurs pigments, avantageusement traités lipophiles, de l’oxyde de zinc, une ou plusieurs cires, un ou plusieurs corps gras pâteux, et une ou plusieurs charges.
Aussi, ladite coque de protection est réalisée préférentiellement dans un matériau polymère. Les deux demi-coques sont par exemple moulées ensemble dans le matériau polymère et dans un même moule, à un coût avantageux.
est une vue schématique partielle en perspective d’un élément avec lequel l’objet de l’invention est adapté à coopérer ;
est une vue schématique partielle en perspective d’un élément de l’objet de l’invention ;
est une vue schématique partielle en perspective de l’objet de la coopérant avec un autre élément de l’invention ;
est une vue schématique partielle en perspective de l’objet de la coopérant avec l’objet de la ;
est une vue schématique partielle en perspective de l’objet de la coopérant avec encore un autre élément de l’invention ; et,
est une vue schématique partielle en coupe de l’objet de la selon le plan VI – VI.
La montre en perspective de dessus et partiellement, un module de batterie d’accumulateurs 10. Le module 10 est de forme générale parallélépipédique rectangle et il présente un sommet 15 et un coin supérieur tronqué 12 définissant un renfoncement 14. Le renfoncement 14 présente un fond 16 duquel une borne de connexion électrique 18 vient s’étendre en saillie. Autrement dit, le fond 16 du renfoncement 14 est en décrochement par rapport au sommet 15 du module 10.
La borne de connexion 18 se prolonge à l’intérieur du module 10 vers les éléments de la batterie d’accumulateurs. En outre elle présente un perçage axial 20 conduisant à un insert taraudé que l’on décrira plus en détail sur la .
On décrira en référence à la , une barre conductrice dite « busbar » 22 représentée partiellement. Elle présente une partie longitudinale 24 terminée par une extrémité recourbée 26 que l’on va décrire en détail.
Le busbar 22 s’étend longitudinalement selon une direction longitudinale L et elle est destinée à relier ensemble deux bornes par exemple, pour véhiculer le courant électrique. Partant, elle est réalisée dans un matériau conducteur, par exemple en cuivre.
En outre, le busbar 22 est plat pour pouvoir dissiper efficacement les pertes thermiques. Elle présente par exemple une épaisseur e comprise entre 3 mm et 6 mm et une largeur l comprise entre 10 mm et 30 mm, adaptés au courant traversant et au type de matériau. Les dimensions ne sont pas limitatives. Aussi, elle est enrobée d’un isolant électrique, par exemple en matériau polymère 25 afin de la préserver des contacts non intentionnels. Son extrémité recourbée 26 est en revanche découverte.
Ainsi, l’extrémité 26 est recourbée en U de façon à former une aile libre 28 qui vient s’étendre en regard de la partie longitudinale et un fond 30 perpendiculaire à la partie longitudinale et à l’aile libre 28. Autrement dit, l’aile libre 28 vient s’étendre en regard d’une portion de la partie longitudinale 24, laquelle se prolonge sur toute la longueur du busbar 22.
Aussi, l’aile libre 28 présente, dans une première portion latérale inférieure 32, opposée d’une deuxième portion latérale inférieure 34 par rapport à un plan médian Pm, un orifice oblong 36.
L’orifice oblong 36 s’étend selon une composante transversale T perpendiculaire à la direction longitudinale L.
A l’extrémité arrière de la tige 61 est prévue une platine 67 s’étendant verticalement à partir de cette extrémité arrière, vers la zone de stationnement Z. La platine 67 fait ainsi face à la paroi latérale 32a du chariot 3. Un boîtier 7 est monté sur une surface avant de cette platine 67, faisant face à cette paroi latérale 32a, le boîtier 7 étant agencé au niveau d’une partie inférieure de la platine 67.
Ce boîtier 7 comporte deux doigts de verrouillage 71, s’étendant chacun vers l’avant selon l’axe Y en étant agencés de façon adjacente l’un par rapport à l’autre selon l’axe X. Chaque doigt de verrouillage 71 est solidaire d’un ressort (non représentés) en appui contre la surface avant de la platine 67. Ces doigts de verrouillage 71 se déplacent ainsi en translation vis-à-vis du chariot 3, concomitamment avec la cale 6. Ils forment chacun un organe de verrouillage complémentaire destiné à être inséré dans l’un des perçages 21 du rail 2 pour immobiliser le chariot 3 sur le rail 2.
On notera que la paroi 32a du chariot 3 est ainsi pourvue d’orifices 32c, faisant chacun face à l’un des doigts 71, de sorte que ce doigt 71 puisse traverser cette paroi 32a. On pourra prévoir, en variante, que la paroi 32a s’arrête au-dessus des doigts 71, les doigts 71 passant alors en-dessous de cette paroi 32a.
Afin de pouvoir manipuler le chariot 3 et la cale 6, et les déplacer respectivement selon les axes X et Y, la cale 6 est équipée d’une poignée 5, visible en .
La poignée 5 comporte un socle 51, formé de deux parois latérales 51a définissant une partie inférieure et une partie supérieure du socle 51, la partie supérieure étant close par deux parois avant et arrière 51b. La partie supérieure définit ainsi un volume dans lequel est encastré une barre de manipulation 52 s’étendant vers le haut. On notera que la partie inférieure du socle 51 fait saillie vers l’avant par rapport à la partie supérieure.
Le socle 51 comprend un arbre 53 reliant les parois latérales 51a entre elles, au niveau d’un bord avant supérieure de la partie inférieure du socle 51. La platine 67 comporte un cylindre 68 soudé sur sa paroi avant, entre les parties inférieure et supérieure de cette platine 67, l’arbre 53 du socle 51 étant engagé dans ce cylindre 68.
La représente la poignée 5 ainsi montée sur la cale 6. On constate que la poignée 5 est montée pivotante sur la cale 6 autour d’un axe de rotation, parallèle à la direction X et définit par l’assemblage de l’arbre 53 du socle 51 et du cylindre 68.
Le socle 51 définit ainsi un passage entre l’arbre 53 et la paroi avant 51b, qui est traversé par la platine 67 de sorte que le boîtier 7 se retrouve au niveau de la partie inférieure du socle 51, entre les deux parois latérales 51a.
Lorsqu’on souhaite immobiliser le véhicule C sur la zone de stationnement Z, un opérateur déplace, à l’aide de la poignée 5, le chariot 3 sur le rail 2, le long de l’axe X, jusqu’à ce que la cale 6 soit positionnée à l’avant d’une roue R. Puis, il pousse, toujours à l’aide de la poignée 5, la cale 6 selon l’axe Y pour que sa partie active 64 vienne au voisinage de la roue R.
Le mouvement de la cale 6 entraine également le déplacement des doigts de verrouillage 71 au travers des orifices 32c puis leur insertion dans les perçages 21 du rail 2 en vis-à-vis desquels ces doigts ont été positionnés, via le déplacement du chariot 3 sur le rail 2. Le chariot 3 est alors immobilisé sur le rail 2 et la cale 6 adopte une configuration de blocage dans laquelle elle s’oppose, via la coopération mécanique entre les doigts 71 et les perçages 21, à un mouvement du véhicule C vers l’avant de la zone de stationnement Z.
On notera qu’en cas d’alignement imparfait des doigts de verrouillage 71 avec les perçages 21, les ressorts de ces doigts 71 permettent de les réaligner facilement, ce qui simplifie le travail de l’opérateur puisqu’il n’est plus nécessaire de chercher cet alignement précis.
Afin de faciliter le déplacement de la cale 6 depuis sa configuration de blocage vers une configuration dégagée, et le dégagement des doigts de verrouillage 71 depuis les perçages 21, le socle 51 comporte deux cylindres 54 soudés sur des surfaces intérieures des parois latérales 51a, au niveau d’un bord inférieur de la partie inférieure du socle 51. Le socle 51 comporte également une tige 55 reliant les parois latérales 51a en étant positionnée à l’arrière de la partie inférieure de la platine 67. Ces cylindres 54 forment des organes de dégagement de la cale et la tige 55 forme un organe de blocage de la poignée 5.
De façon complémentaire, le chariot 3 comporte deux fers 35, agencés de part et d’autre des orifices 32c en étant soudés sur la paroi latérale 32a pour s’étendre selon la direction Y vers l’arrière du chariot 3.
En liaison avec les à , on va désormais décrire une cinématique de dégagement de la cale 6 depuis sa configuration de blocage, montré en , vers une configuration dégagée, montrée en . Dans ces à , tous les composants de la cale 6 sont représentés en gris.
Il est à noter que lors des opérations de transbordement, la remorque est susceptible de subir des mouvements. C’est notamment le cas lorsqu’un chariot élévateur pénètre dans la remorque et y circule. Un freinage brusque de ce chariot peut ainsi entrainer un déplacement de la caisse du véhicule qui plaque alors la roue du véhicule sur la cale. Dans ce cas, il peut être observé un coincement ou un blocage des doigts de verrouillage 71 dans les perçages 21 du fait de l’effort de la roue sur la cale.
Afin de dégager la cale 6 de sa configuration de blocage comme montré en , l’opérateur pivote la poignée 5 en tirant la barre de manipulation 52 vers lui. Le socle 51 se déplace ainsi vers le chariot 3 de sorte que les cylindres 54 viennent en appui contre les fers 35. La poignée 5 devient ainsi un levier permettant à l’opérateur d’amplifier sa force, le bras de levier étant ainsi formé par la totalité de la poignée 5, le point d’appui étant situé à l’opposé du point de manipulation de la barre 52.
Alternativement, et toujours de manière non limitative, l’élément actionnable peut être un dispositif de blocage associé à une articulation entre deux portions du cadre du véhicule, comportant un organe de blocage. Cette articulation peut être arrangée entre le plateau et la colonne de direction d’une trottinette. Un tel dispositif de blocage empêche le pivotement desdites portions du cadre du véhicule l’une par rapport à l’autre lorsqu’il n’est pas actionné, et autorise leur pivotement relatif lorsqu’il est actionné.
De préférence, la position de l’élément actionnable est fixe par rapport au premier tube. L’élément actionnable est de préférence fixé au cadre du véhicule.
De préférence, le dispositif de commande est monté sur le second tube ou sur un élément solidaire du second tube, par exemple un guidon monté au second tube.
Le système d’actionnement est configuré pour amener l’élément actionnable en position actionnée. Le système d’actionnement du véhicule selon l’invention permet à l’utilisateur d’amener l’élément actionnable en position actionnée sans être contraint d’agir directement sur ledit élément actionnable. Le risque de se salir les mains ou de se blesser est donc réduit.
De préférence, mais de manière non limitative, la première partie d’extrémité du premier câble est fixée directement au premier tube. Alternativement, et de manière non limitative, la première partie d’extrémité du premier câble peut être fixée indirectement au premier tube, par exemple montée à un élément de montage fixé audit premier tube.
De manière non limitative, l’organe de tirage peut être monté directement sur le second tube. Alternativement, il peut être monté sur un élément rapporté, par exemple un élément de montage, solidaire du second tube. Il est alors monté indirectement sur le second tube.
De manière non limitative, l’organe de tirage peut être mobile en rotation ou en translation entre la position de repos et la position active.
L’organe de tirage est configuré pour venir en contact avec une portion du premier câble située entre sa première partie d’extrémité et sa seconde partie d’extrémité. L’organe de tirage est configuré pour exercer une traction sur un brin du premier câble s’étendant entre ledit organe de tirage et l’élément actionnable.
Le second tube comprend de préférence une première extrémité, opposée au premier tube, et une seconde extrémité, coopérant avec le premier tube. De préférence, l’organe de tirage est monté au niveau de la seconde extrémité du second tube.
Les première et seconde extrémités du second tube forment avantageusement une extrémité supérieure et une extrémité inférieure du second tube, respectivement.
Le premier tube comprend de préférence une première extrémité, coopérant avec le second tube, et une seconde extrémité, opposée au second tube. Les première et seconde extrémités du premier tube forment avantageusement une extrémité supérieure et une extrémité inférieure du premier tube, respectivement.
Lorsque le dispositif de commande est actionné, il amène l’organe de tirage en position active, ce qui conduit à la mise en position actionnée de l’élément actionnable. Ceci permet par exemple de débloquer l’articulation ou de réaliser le freinage, selon le type d’élément actionnable que comporte le véhicule.
Contrairement aux véhicules selon l’art antérieur dans lesquels l’élément actionnable (frein, élément de blocage d’une articulation) est placé en position actionnée par un effort de traction exercé par un dispositif de commande directement sur la première partie d’extrémité d’un câble, l’élément actionnable du véhicule selon l’invention est placé en position actionnée par l’intermédiaire d’un organe de tirage, déplacé entre une position de repos et une position active, par un dispositif de commande et exerçant une traction sur une portion intermédiaire du premier câble.
La traction exercée par l’organe de tirage sur le premier câble est de préférence dirigée vers la première extrémité du second tube.
L’utilisateur peut régler la position relative du second tube par rapport au premier tube en déplaçant en translation le second tube par rapport au premier tube. Un intérêt est par exemple d’ajuster la hauteur d’un guidon monté à la première extrémité du second tube.
L’organe de tirage étant monté sur le second tube, il est déplacé en translation par rapport au premier tube selon la direction longitudinale lors du déplacement en translation du second tube par rapport au premier tube selon ladite direction longitudinale. Autrement dit, le déplacement en translation du second tube entraine le déplacement en translation conjoint de l’organe de tirage.
L’invention peut encore s’étendre à un support d’enregistrement de données, lisible par un ordinateur, sur lequel est enregistré un programme d’ordinateur comprenant des instructions de code de programme de mise en œuvre du procédé selon l’invention ou sur un support d'enregistrement lisible par ordinateur comprenant des instructions qui, lorsqu'elles sont exécutées par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre au moins l’un des procédés exposés plus haut.
L’invention concerne enfin un signal d'un support de données portant le produit programme d'ordinateur tel qu’exposé précédemment.
La représente schématiquement un mode de réalisation d’un véhicule équipé d’un système de gestion du traitement thermique et d’un système de traitement thermique d’un dispositif de stockage d’énergie électrique.
La représente schématiquement un mode de réalisation d’un dispositif de régulation équipant le véhicule.
La est un ordinogramme d’un exemple d’exécution d’un procédé de gestion du traitement thermique et d’un procédé de traitement thermique d’un dispositif de stockage d’énergie électrique.
La est un diagramme illustrant une situation de déchambrage d’un véhicule équipé des systèmes selon l’invention.
La est une représentation schématique d'un mode de réalisation alternatif d’un véhicule équipé d’un système de gestion du traitement thermique et d’un système de traitement thermique d’un dispositif de stockage d’énergie électrique.
Les figures 1 et 2 illustrent schématiquement un véhicule 1 automobile équipé d’un mode de réalisation d’un système de traitement thermique 10, notamment de refroidissement, d’un dispositif de stockage 2 d’énergie électrique dudit véhicule 1. Particulièrement, le véhicule 1 peut être à motorisation hybride ou électrique. Le véhicule 1 peut être de toute nature, c’est-à-dire qu’il peut s’agir d’un véhicule particulier, d’un véhicule utilitaire, d’un camion ou d’un bus. Egalement, le véhicule 1 peut être un véhicule autonome ou non autonome. Le dispositif de stockage 2 d’énergie électrique, aussi qualifié de «batterie », « module de batterie » ou encore « pack battery » en anglais, peut notamment être destiné à alimenter un élément d’une chaîne de traction électrique du véhicule 1, tel qu’un moteur électrique, il comprend notamment au moins une cellule de batterie.
Le véhicule 1 comprend également une installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de l’habitacle permettant le traitement thermique d’un flux d’air envoyé vers un habitacle du véhicule 1 de sorte à chauffer ou refroidir celui-ci.
De manière générale, le système de traitement thermique 10 comprend un circuit 101 de fluide réfrigérant, notamment un fluide diphasique, qui est destiné à mettre en œuvre, à un instant donné, le traitement thermique d’un habitacle du véhicule 1, par l’intermédiaire de l’installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation de l’habitacle, et/ou le traitement thermique du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique du véhicule 1. On entend ici par « fluide réfrigérant » un fluide apte à mettre en œuvre le traitement thermique, direct ou indirect, d’un composant à traiter du véhicule.
Dans l’ensemble de la description ci-après, les termes « amont », « aval », « entrée» et «sortie » se réfèrent à un sens de circulation S1 du fluide réfrigérant dans le circuit 101 de fluide réfrigérant, illustré par des flèches à la .
Le circuit 101 de fluide réfrigérant consiste en un circuit 101 fermé qui comprend au moins une branche principale 110 sur laquelle sont disposés un compresseur 11, destiné à élever la pression du fluide réfrigérant, au moins un premier échangeur thermique 12, configuré pour mettre en œuvre un échange de chaleur entre le fluide réfrigérant et un flux d’air extérieur FA1 à l’habitacle, et au moins un deuxième échangeur thermique 13, configuré pour traiter thermiquement un flux d’air intérieur FA2, distinct du flux d’air extérieur FA1, et qui est destiné à être envoyé dans l’habitacle du véhicule 1.
Le compresseur 11 est notamment un compresseur 11 à commande électrique. Particulièrement, le compresseur 11 est interposé entre le deuxième échangeur thermique 13 et le premier échangeur thermique 12 de sorte à être disposé en amont du premier échangeur thermique 12 le long du sens de circulation du fluide de refroidissement.
Le premier échangeur thermique 12 est configuré pour être utilisé en tant que condenseur ou en tant qu’évaporateur selon le mode de fonctionnement du circuit 101 de fluide réfrigérant opéré, c’est-à-dire notamment selon qu’un mode climatisation ou un mode chauffage est mis en œuvre. Par exemple, le premier échangeur thermique 12 peut être équipé d’une bouteille. Alternativement, le circuit 101 de fluide réfrigérant peut comprendre une bouteille disposée en amont du premier échangeur thermique 12, notamment de sorte à être interposée entre le compresseur 11 et ledit échangeur. Particulièrement, lorsque l’installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation vise à assurer le refroidissement de l’habitacle, c’est-à-dire lorsqu’elle fonctionne en mode climatisation, le deuxième échangeur thermique 13 est utilisé comme évaporateur. Classiquement, le premier échangeur thermique 12 et le deuxième échangeur thermique 13 présentent un fonctionnement inverse l’un de l’autre, c’est-à-dire que lorsque le deuxième échangeur thermique 13 est utilisé comme évaporateur, le premier échangeur thermique 12 fonctionne comme un condenseur et inversement.
Le fluide réfrigérant qui circule dans le circuit 101 peut ainsi présenter différents états. En mode climatisation, le fluide réfrigérant entre dans le premier échangeur thermique 12 à l’état gazeux, et, par échange thermique avec le flux d’air extérieur FA1, en ressort refroidi et à l’état liquide. A l’inverse, le fluide réfrigérant entre dans le deuxième échangeur thermique 13 à l’état diphasique, capte des calories du flux d’air intérieur FA2 envoyé vers l’habitacle afin de refroidir celui-ci et le fluide réfrigérant ressort du deuxième échangeur thermique 13 à l’état gazeux et réchauffé.
Pour la composition P1, 0,1 g d’extrait contenant au moins 85 % de rutine ( Sophora Japonica Bud Extract ) sont ajoutés puis le mélange est laissé sous agitation magnétique pendant 10 minutes, afin d’obtenir une solution parfumée.
0,05 g de la solution colorante sont ensuite ajoutées à l’aide d’une pipette.
Les compositions P2 à P5 sont préparées selon le même protocole, en remplaçant l’extrait contenant de la rutine par l’alpha-glycosyl rutine, la lutéoline, la myricétine ou la quercétine respectivement.
La composition P6, hors invention, est préparée selon le même protocole, à l’exception de l’ajout de composé répondant à la formule (I).
Exemple 3 Essais de stabilité La stabilité des compositions parfumées colorées est évaluée visuellement selon le protocole détaillé ci-dessus.
L’évolution de la couleur des compositions selon l’invention (P1, P2, P3, P4 et P5) et hors invention (P6), en fonction de la solution colorante utilisée, est observée visuellement après 16 heures dans le dispositif de vieillissement SunTest. Les résultats sont détaillés dans le tableau 4 ci-dessous.
L’étude a été réalisée avec différents concentrés de parfum de familles olfactives différentes, des résultats similaires étant obtenus pour chaque concentré de parfum.
Pour les compositions parfumée P1 à P5, selon l’invention, la coloration est toujours visible, quel que soit la solution colorante testée, après vieillissement dans le dispositif SunTest. En outre il n’a pas été noté de différence olfactive après le SunTest.
Au contraire, la composition P6, ne comprenant pas de composé répondant à la formule (I) tel que défini selon l’invention, devient incolore après vieillissement.
Ainsi, la composition selon l’invention conserve significativement plus longtemps sa coloration. Par ailleurs, il n’a pas été noté de changement d’odeur significatif au cours du temps.
En outre, le composé de formule (I) mis en œuvre dans la composition selon l’invention est d’origine naturelle.
En conclusion, la composition parfumée selon l’invention est plus stable dans le temps qu’une composition non conforme à l’invention.
STABILISATION DE COMPOSÉ DE THIOPYRIDINONE ET COMPOSITION COMPRENANT LEDIT COMPOSÉ La présente invention concerne la stabilisation d’un composé de thiopyridinone dans une composition incluant le composé de thiopyridinone.
À diverses périodes de leur vie, certaines personnes constatent l’apparition sur leur peau, et plus particulièrement sur leur visage et sur leurs mains, de taches plus sombres et/ou plus colorées, qui donnent un aspect hétérogène à leur peau. Ces taches sont en particulier dues à une concentration élevée de mélanine dans les kératinocytes situés à la surface de la peau.
Ainsi, un but de la présente invention est de proposer un dispositif de fixation permettant de solidariser, de manière réversible, deux pièces et obviant les problèmes susmentionnés.
BREVE DESCRIPTION DE L’INVENTION Le but de la présente invention est atteint par un dispositif de fixation pour solidariser de manière réversible une première pièce et une deuxième pièce, le dispositif de fixation comprenant :