INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans un second cas, le fichier de synchronisation est émis par un progiciel de gestion d’entreprise du fabricant des étiquettes tissées. Ce cas est adapté lorsque le serveur sur lequel est enregistré la base de données est hébergé par une autre personne que le fabricant d’étiquettes, par exemple la marque. Cela permet également plus de souplesse dans la gestion de la fabrication et du stockage des étiquettes, car des seules les étiquettes fonctionnelles, hors défauts de production, sont affiliées.
L’invention concerne également une installation comprenant un serveur comprenant une base de données et exécutant un programme d’ordinateur et/ou une plateforme en ligne, configuré pour mettre en œuvre un procédé selon les caractéristiques précitées.
est un schéma illustrant les échanges matériels et immatériels entre une marque, un fabriquant d’étiquette, un façonnier, et un client de la marque.
illustre un article de prêt à porter muni d’une étiquette comprenant un code 2D.
illustre une interface graphique d’une application pour téléphone intelligent présentant des données relatives à un article de prêt à porter tel qu’un t-shirt.
illustre une base de données comprenant des identifiants de vignettes, des catégories, des URL sources et des URL cibles.
Par exemple, le réseau d’obstacles 130 comprend entre cinq et quinze, préférentiellement dix, séries 132 de tiges.
Par exemple, chaque série 132 de tiges comprend entre cinq et dix tiges 131.
La distance d entre deux tiges 131 adjacentes appartenant à deux séries différentes correspond par exemple à entre 1 et 2 fois, préférentiellement 1,5 fois, la dimension maximale de la section transversale d’une tige 131.
Selon une première variante, une section transversale d’une tige 131 est de forme circulaire.
Une telle configuration est représentée à droite sur la , qui représente les sections transversales de deux variantes de tiges 131.
Selon une deuxième variante, une section transversale d’une tige 131 est de forme polygonale.
De préférence, la forme polygonale d’une section de tige 131 est une forme triangulaire. En particulier, la forme triangulaire est isocèle, préférentiellement équilatéral.
De préférence également, la forme polygonale d’une section de tige 131 comporte des sommets arrondis, ou émoussés.
Une configuration particulièrement préférée est une section de tige 131 de forme triangulaire, dont les sommets sont arrondis, tel que représente à gauche sur la .
La forme triangulaire à sommets arrondis n’est pas limitée à la représentation faite sur la . En effet, toute forme de triangle allant quasiment depuis un cercle, jusqu’à un triangle « conventionnel », peut être envisagée. En d’autres termes, les sommets de la forme triangulaire peuvent être de légèrement arrondis à très fortement arrondis.
Lorsque la section transversale d’une tige 131 est de forme triangulaire, l’orientation d’une tige 131 est préférentiellement telle qu’une majorité des sommets de la forme triangulaire sont plus proche de la zone supérieure 140 de la cuve 110, c’est-à-dire de la paroi supérieure 114, que de la zone inférieure 150 de la cuve 110, c’est-à-dire du fond 112.
En d’autres termes, une telle orientation d’une tige 131 correspond à une forme triangulaire de sa section transversale qui « pointe » vers la zone inférieure 150.
Préférentiellement, dans une telle orientation, une base de la forme triangulaire de la section transversale d’une tige 131 est sensiblement parallèle au fond 112, en étant orientée en opposition à ce dernier.
En particulier, lorsque la forme triangulaire de la section transversale d’une tige 131 est isocèle, la base est orientée vers la paroi supérieure 114.
Les dimensions d’une section transversale d’une tige 131 sont choisies en fonction du type de fibres 120 à trier. En particulier, la dimension maximale de la section transversale d’une tige 131 est comprise entre 0.5 et 10 fois, préférentiellement entre 1 et 3 fois, la longueur moyenne des fibres 120 destinées à être triées. Une telle dimension permet de réduire le risque de blocage des fibres 120 dans le réseau d’obstacles 130, et maximise leur réorientation.
En d’autres termes, les dimensions de la section transversale dépendent de l’application envisagée pour le dispositif de tri 100.
Si les clignotants droits du véhicule 10 sont activés, la portion de route sélectionnée correspond à celle dont l’angle associé est supérieur à la valeur d’angle de référence.
Si les clignotants gauches du véhicule 10 sont activés, la portion de route sélectionnée correspond à celle dont l’angle associé est inférieur à la valeur d’angle de référence.
Selon l’exemple décrit ci-dessus (clignotants droits activés), la deuxième portion de route sélectionnée correspond à la deuxième portion de route 103.
Lorsque l’intersection est en forme de T, la deuxième portion de route sélectionnée correspond à celle qui est du côté correspondant au côté d’activation des clignotants du véhicule 10.
Lorsque le nombre de deuxièmes portions de route formant l’intersection est supérieur ou égal à 3, la sélection de la deuxième portion de route est identique à celle décrite ci-dessus. Lorsque deux deuxièmes portions de route parmi les 3 ou plus deuxièmes portions de route ont un angle associé supérieur (respectivement inférieur) à la valeur d’angle de référence, alors la deuxième portion de route sélectionnée est celle qui est la plus appropriée, par exemple la deuxième portion de route la plus à droite ou celle ayant l’angle le plus élevé (respectivement la plus à gauche ou celle ayant l’angle le plus faible (ou le plus élevé si l’on considère la valeur absolue de cet angle)).
Dans une cinquième opération, le système ADAS est contrôlé en fonction de la deuxième portion de route sélectionnée à la quatrième opération.
Par exemple, s’agissant d’un système PCC, la vitesse et/ou l’accélération du véhicule 10 sont régulées automatiquement lorsqu’une intersection est détectée, en fonction de la distance entre le véhicule 10 et le début de la deuxième portion de route sélectionnée indiquée dans la Table 1 et/ou en fonction de l’angle associé à la deuxième portion de route sélectionnée qui est indiqué dans la Table 1. Par exemple, la vitesse du véhicule 10 est réduite automatiquement au fur et à mesure que le véhicule 10 s’approche de l’intersection, avec par exemple un arrêt ou un passage sous contrôle du conducteur lorsque l’angle associé est supérieur à un seuil.
De manière alternative, dans l’exemple dans lequel le deuxième échangeur de chaleur 42 est monté verticalement au dessus du premier échangeur de chaleur 41, la circulation du fluide caloporteur F est configurée pour être réalisée par gravité dans le dispositif caloduc 5. Plus précisément, le fluide caloporteur F est configuré pour passer à l’état gazeux dans le premier échangeur de chaleur 41, pour monter par évaporation, pour se liquéfier au contact du flux de carburant Q en lui transférant ses calories, pour repasser à l’état liquide et redescendre par gravité.
Un tel dispositif caloduc 5 est connu de l’Homme du métier et son fonctionnement ne sera pas décrit plus en détails dans ce document.
Dans une forme de réalisation préférée, le fluide caloporteur F à transition de phases est choisi parmi le pentane, le méthanol, le toluène, l’acétone, l’eau, l’eau glycolée.
Grâce à un tel dispositif caloduc 5, le système de chauffage 1 est exempt de pompe mécanique à la différence d’une boucle de fluide caloporteur selon l’art antérieur.
Dans une forme de réalisation, en référence à la , la turbomachine M comprend une aube de guidage fixe AG montée radialement dans la veine intérieure V. Par l’expression « aube de guidage fixe », on entend un aube non mobile pouvant avoir des fonctions structurelles et/ou de servitude. Plus précisément, l’aube de guidage fixe AG s’étend radialement entre un moyeu central MC et le carénage CA de la turbomachine M de préférence verticalement. L’aube de guidage fixe AG est configurée pour redresser le flux d’échappement FE ou maintenir le moyeu central MC de la turbomachine M.
L’aube de guidage fixe AG comprend dans cet exemple une enveloppe creuse ENV définissant une paroi intérieure PI.
Dans cette forme de réalisation, le premier échangeur de chaleur 41 est intégré à l’aube de guidage fixe AG de la turbomachine M, comme représenté sur la . Autrement dit, l’enveloppe creuse ENV remplit la fonction du premier échangeur de chaleur 41 et permet d’échanger des calories entre le fluide caloporteur F circulant dans le dispositif caloduc 5 et le flux d’échappement FE circulant dans la veine intérieure V. Chaque dispositif caloduc 5 s’étend ainsi à l’intérieur de l’enveloppe creuse ENV de l’aube de guidage fixe AG pour permettre l’évaporation du fluide caloporteur F à l’intérieur des dispositifs caloducs 5 et l’acheminement du fluide caloporteur F chargé de calories vers le deuxième échangeur de chaleur 42.
Dans cette forme de réalisation, en référence à la représentant une vue en coupe longitudinale (selon un plan A:A) de l’aube de guidage AG, chaque dispositif caloduc 5 est configuré, de préférence, pour être en contact avec la paroi intérieure PI de l’aube de guidage fixe AG, de manière à permettre un transfert par convection de la chaleur du flux d’échappement FE au fluide caloporteur F circulant dans chaque dispositif caloduc 5.
De préférence encore, en référence à la (représentant une vue en coupe de l’aube de guidage AG selon un plan B:B), le premier échangeur de chaleur 41 comprend une pluralité d’éléments conducteurs 7, montés sur la paroi intérieure PI de l’aube de guidage fixe AG pour améliorer les échanges de chaleur dans le premier échangeur de chaleur 41. A titre d’exemple, chaque élément conducteur 7 se présente sous la forme d’un organe continu réalisé dans un matériau conducteur de chaleur (par exemple du cuivre, d’aluminium, …) en contact thermique à la fois avec la paroi intérieure PI de l’aube de guidage fixe AG et avec les dispositifs caloducs 5.
Dans une forme de réalisation préférée, en référence à la , la paroi intérieure PI de l’aube de guidage fixe AG est une paroi poreuse PP de manière à améliorer le transfert de chaleur entre le flux d’échappement FE et les dispositifs caloducs 5.
En référence à la , dans une forme de réalisation, le système de chauffage 1 comprend un module de protection 6 dans lequel est monté le deuxième échangeur de chaleur 42. Le module de protection 6 comprend un gaz inerte et est configuré pour détecter une fuite dans le deuxième échangeur de chaleur 42.
Il a été présenté un système de chauffage 1 comprenant un unique premier échangeur de chaleur 41 et un unique deuxième échangeur de chaleur 42. De manière alternative, comme représenté sur la , le système de chauffage 1 peut comprendre une pluralité de premiers échangeurs de chaleur 41, chacun monté dans la veine intérieure V de la turbomachine M. Dans cet exemple, le système de chauffage 1 comprend plusieurs pluralités de dispositifs caloducs 5, chaque pluralité de dispositifs caloducs 5 étant montée entre l’un des premiers échangeurs de chaleur 41 et un même deuxième échangeur de chaleur 42. Les premiers échangeurs de chaleur 41 s’étendent ainsi successivement d’amont en aval dans la veine intérieure V et permettent de réchauffer le flux de carburant Q de manière progressive dans le deuxième échangeur de chaleur 42, tout en atteignant des températures plus élevées.
Il va de soi que le système de chauffage 1 pourrait tout aussi bien comprendre une pluralité de deuxièmes échangeurs de chaleur 42, chacun monté extérieurement à la veine intérieure V de la turbomachine M. Chaque deuxième échangeur de chaleur 42 pourrait échanger des calories avec un ou plusieurs premiers échangeurs de chaleur 41 via différents dispositifs caloducs 5.
Il va dorénavant être décrit un procédé de chauffage d’un carburant Q pour l’alimentation d’une turbomachine d’aéronef M au moyen du système de chauffage 1 tel que décrit précédemment, en référence aux figures 2 et 10. Le carburant Q est issu d’un réservoir cryogénique R. La turbomachine M comprend une chambre de combustion CC et une veine intérieure V dans laquelle circule un flux d’échappement FE issu de la chambre de combustion CC. Dans cet exemple, le système de chauffage 1 s’étend de manière à ce que le deuxième échangeur de chaleur 42 soit positionné radialement en vis-à-vis du premier échangeur de chaleur 41. Le fluide caloporteur F circulant dans le dispositif caloduc 5 est initialement dans un état liquide à une température de 25 à 300 °C. Par souci de clarté et de concision, le procédé de chauffage va être décrit dans ce document pour un unique premier échangeur de chaleur 41 et un unique deuxième échangeur de chaleur 42, relié par un unique dispositif caloduc 5, le fonctionnement de plusieurs dispositifs caloducs 5 étant analogue.
Dans une première étape E1, le fluide caloporteur F (circulant dans le dispositif caloduc 5) est réchauffé dans le premier échangeur de chaleur 41 à partir des calories issues du flux d’échappement FE circulant dans la veine intérieure V de la turbomachine M. Dans cet exemple, le fluide caloporteur F passe alors à l’état gazeux.
Dans une deuxième étape E2, le fluide caloporteur F à l’état gazeux est acheminé dans le dispositif caloduc 5 depuis le premier échangeur de chaleur 41 vers le deuxième échangeur de chaleur 42. Dans cet exemple, le fluide caloporteur F circule dans le dispositif caloduc 5 via le tube intérieur 52.
A cet effet l’invention a pour objet un dispositif de maintien de l’intégrité du positionnement d’un véhicule indépendamment de la vulnérabilité de données satellitaires, propre à être embarqué à bord d’un véhicule propre à se déplacer entre deux positions géographiques distinctes, le dispositif comprenant au moins :
- un filtre de Kalman principal en boucle fermée configuré pour calculer des corrections de données de navigation par hybridation permanente de données satellitaires de positionnement fournies par ledit récepteur et de données non satellitaires de positionnement fournies au moins par ladite unité de mesure inertielle,
le dispositif comprenant en outre un banc de N sous-filtres de Kalman en parallèle avec N un entier prédéterminé tel que ,
- calculer des corrections de données de navigation par hybridation ponctuelle, selon une fréquence de recalage F Ri comprise dans une plage de fréquences prédéterminées, de données satellitaires de positionnement fournies par ledit récepteur et de données non satellitaires de positionnement fournies au moins par ladite unité de mesure inertielle, ladite fréquence de recalage étant distincte d’un sous-filtre à un autre ;
Ainsi le dispositif de navigation et de positionnement selon l’invention présente une architecture particulière où chaque sous-filtre de Kalman est propre à compenser sa dérive, relative au calcul des corrections de données de navigation uniquement à partir des données non satellitaires de positionnement fournies au moins par ladite unité de mesure inertielle, en se recalant ponctuellement sur une solution utilisant les données satellitaires, selon une fréquence de recalage distincte d’un sous-filtre à un autre.
En d’autres termes, l’architecture particulière du dispositif de maintien de l’intégrité du positionnement d’un véhicule indépendamment de la vulnérabilité de données satellitaires selon la présente invention permet d’opérer un recalage décalé dans le temps d’un sous-filtre à un autre, la fréquence de recalage étant distincte d’un sous-filtre à un autre.
En dehors de ce recalage ponctuel, aucun des sous-filtres de Kalman n’utilise en entrée les mesures GNSS pour calculer leurs corrections de données de navigation, ce qui les rends chacun invulnérables par rapport à une éventuelle erreur du GNSS.
En outre, la dégradation sur le long terme de la performance des sous-filtres de Kalman est limitée. En effet, cette dégradation est classiquement due à une dérive des mesures de position, reçues en entrée, et obtenues seulement à partir des mesures non satellitaires fournies au moins par ladite unité de mesure inertielle, et, selon la présente invention, est limitée au moyen dudit recalage ponctuel par hybridation ponctuelle avec les données satellitaires, ce qui revient ponctuellement à reproduire le traitement effectué par le filtre de Kalman principal. Autrement dit, l’hybridation ponctuelle « vaut » reconfiguration sur le filtre de Kalman principal.
Autrement dit, la fréquence de recalage permet pour chaque sous-filtre de Kalman de tirer profit de la précision à court terme des mesures de position, reçues en entrée, et obtenues seulement à partir des mesures non satellitaires fournies au moins par ladite unité de mesure inertielle, tout en évitant la dérive de calcul associée à moyen/long terme.
En particulier, les capteurs embarqués du véhicule 10, par exemple la caméra embarquée, présentent un cône de vision 11 orienté vers l’avant selon le sens de circulation du véhicule 10. En d’autres termes, les données reçues par le calculateur sont représentatives d’une section avant, par rapport au véhicule 10, des délimitations latérales 111 à 114.
Avantageusement, les données comprennent également une information représentative de valeurs d’un paramètre des délimitations latérales 111 à 114. Le paramètre correspond par exemple à une qualité de détection et/ou à une probabilité d’existence des délimitations latérales 111 à 114 ; ces valeurs sont par exemple obtenues par traitement des données, par exemple selon un processus de traitement d’images tel que décrit ci-avant.
Dans une deuxième opération, des informations représentatives d’un premier ensemble de points devant le véhicule 10 sont obtenus à partir des données. Le premier ensemble de points est représentatif de positions successives longitudinales des délimitations latérales 111 à 114, c’est-à-dire que le premier ensemble de points permet de caractériser et positionner les délimitations latérales 111 à 114 dans l’environnement routier 1 vis-à-vis du véhicule 10.
Avantageusement, les points du premier ensemble de points sont espacés d’une distance de dix mètres selon la direction longitudinale, c’est-à-dire que la position de chacune des délimitations latérales 111 à 114 est enregistrée par incréments de dix mètres. Selon une variante de réalisation, les données reçues par le calculateur permettent de caractériser les délimitations latérales 111 à 114 jusqu’à 40 mètres devant le véhicule 10, l’obtention du premier ensemble de points correspondant alors à la collecte de quatre positions de chacune des délimitations latérales 111 à 114, espacées de dix mètres par rapport au repère formé par le véhicule 10.
Les valeurs de paramètres des délimitations latérales 111 à 114, décrits ci-avant, sont par exemple avantageusement associées au premier ensemble de points, de sorte que chaque point du premier ensemble de points comporte des informations représentatives de la position d’une des délimitations latérales 111 à 114 et une valeur de chacun des paramètres obtenus.
Dans une troisième opération effectuée à un deuxième instant temporel, dit instant postérieur, des informations représentatives d’un deuxième ensemble de points, derrière le véhicule 10, sont obtenues à partir du premier ensemble de points. Les informations représentatives du premier ensemble de points sont par exemple enregistrées dans une mémoire en communication avec le calculateur et/ou intégrée au calculateur entre l’instant antérieur et l’instant postérieur.
En d’autres termes, le deuxième ensemble de points est obtenu en transposant, à la suite du déplacement du véhicule 10, les informations tirées du premier ensemble de points vis-à-vis de l’évolution du repère du véhicule 10. Cette transposition est par exemple effectuée selon un déplacement du véhicule 10 mesuré par des capteurs embarqués du véhicule 10, en particulier des capteurs internes.
Selon une variante, l’instant postérieur est séparé de l’instant antérieur par un intervalle de temps déterminé, le calculateur recevant une information représentative d’une vitesse du véhicule 10 depuis au moins un capteur embarqué et déterminant l’intervalle de temps en fonction de l’information représentative de vitesse. Cette conception permet d’assurer que le deuxième ensemble de points est généré lorsque le véhicule a parcouru une distance donnée, et par conséquent d’assurer la position longitudinale du deuxième ensemble de points, c’est-à-dire la portée de perception des délimitations latérales 111 à 114 à l’arrière du véhicule 10.
De même qu’énoncé ci-avant, les valeurs de paramètres des délimitations latérales 111 à 114, décrits ci-avant, sont par exemple avantageusement associées au deuxième ensemble de points, de sorte que chaque point du deuxième ensemble de points comporte des informations représentatives de la position d’une des délimitations latérales 111 à 114 et une valeur de chacun des paramètres obtenus. L’association des valeurs au deuxième ensemble de points correspond par exemple à une actualisation des informations représentatives de la position des délimitations latérales 111 à 114, en conservant les autres informations associées au premier ensemble de points dans le deuxième ensemble de points.
En accord avec l’une des variantes décrites ci-avant, le deuxième ensemble de points permet ainsi de caractériser les délimitations latérales 111 à 114 jusqu’à 40 mètres derrière le véhicule 10, par incréments de dix mètres. Cette conception permet en particulier de caractériser les délimitations latérales 111 à 114 sur une portée étendue par comparaison aux procédés classiques de détection de marquage au sol, lesquels s’étendent en général sur une distance réduite, d’environ dix mètres seulement, à l’arrière du véhicule 10.
Dans une quatrième opération, un tracé arrière de chacune des délimitations latérales 111 à 114 est obtenu en fonction du deuxième ensemble de points. En d’autres termes, le deuxième ensemble de points permet de reconstruire le profil des délimitations latérales, hors du cône de vision 11 de la caméra embarquée du véhicule 10.
Selon une variante de réalisation, la détermination du tracé arrière correspond à une détermination d’une représentation polynomiale du tracé arrière via une interpolation polynomiale du deuxième ensemble de points, c’est-à-dire à la construction d’un polynôme représentatif du tracé arrière dans le repère du véhicule 10. Chacune des délimitations latérales 111 à 114 est par exemple représentée par un polynôme de degré 3 sous la forme P(x) = C 0 + C 1 * x + C 2 * x² + C 3 * x 3 , avec C 0 , C 1 , C 2 et C 3 les coefficients du polynôme. Bien évidemment, le degré du polynôme dépend du nombre de points employés pour son interpolation, la construction d’un polynôme de degré 3 nécessitant d’employer quatre points par polynôme.
Selon une variante particulière, l’interpolation polynomiale du deuxième ensemble de points correspond à une interpolation newtonienne, les coefficients du polynôme étant calculés par différences divisées.
Ainsi, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, à l’instant postérieur, le deuxième ensemble de points comprend les points (x i ; y i ) (i= 1 à 4), avec x i la distance longitudinale et y i la distance latérale de chacun des points par rapport au repère du véhicule 10, la représentation polynomiale N 111 (x) d’une première délimitation latérale 111 se présentant sous la forme suivante :
Par exemple, les fibres 120 sont de l’ordre du centimètre ou du millimètre dans le cas de fibres synthétiques dans une eau usée, et de l’ordre du micromètre dans le cas d’organismes biologiques fibreux.
Dans le cas d’une section circulaire, la dimension maximale de la section transversale correspond à son diamètre, tandis que pour une section de forme triangulaire, la dimension maximale de la section transversale correspond à la longueur de sa base.
Après leur passage dans le réseau d’obstacles 130, les fibres 120 peuvent être récupérées directement dans la zone de récupération 150, suite à leur dépôt à des positions latérales différenciées sur le fond 112, ou indirectement en aval de la zone de récupération 150.
Dans ce dernier cas, le dispositif de tri 100 peut également comprendre des unités de récupération 160 de fibres 120, tel que représenté à la .