INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le dispositif de mise en position 200 peut comprendre en outre au moins une platine 230 comportant un orifice ou un alésage central 231 traversant, qui peut être fileté ou non. Ainsi, la platine 230 du dispositif 200 est apte à être fixée à la tige 220, ladite tige 220 traversant la platine 230 par l’alésage 231. La platine 230 peut être destinée à fixer un outillage de maintien 100 à la tige 220 du dispositif de mise en position 200, ou à maintenir un outillage de maintien 100 lors de la mise en position. A cet effet, la platine 230 comprend une face d’assemblage 232 destinée à être au contact de la face circulaire supérieure 110a du disque 110 d’un outil de maintien 100. Ainsi, de préférence, le dispositif de mise en position 200 comprend une platine 230 pour chaque outillage de maintien 100.
Le ou les orifices traversants 112 du disque 110 distincts de l’orifice 111 permettant le passage de la tige 220 peuvent permettre de faciliter le montage avec le dispositif de mise en position 200, en permettant l’accès à la platine 230 ou aux écrous. Ainsi, de préférence, le ou les orifices traversants 112 du disque 110 distincts de l’orifice 111 sont de taille suffisante pour permettre le passage d’une main ou d’un outil de serrage adapté.
Le dispositif de mise en position 200 peut également comprendre une plaque 210 comportant un orifice ou un alésage central 211, qui peut être fileté ou non. L’orifice central 211 est configuré pour permettre le passage de la tige 220. La plaque 210 est notamment fixée à la tige 220 au moyen d’écrous, comme illustré sur la . La plaque 210 comprend une face d’assemblage 213 destinée à être au moins en partie en contact avec l’extrémité de la préforme fibreuse 10 opposée au support 240. De préférence, la face d’assemblage 213 de la plaque 110 est également destinée à être en contact avec la face circulaire inférieure 110b du disque 110 d’un outillage de maintien 100. De préférence, la plaque 210 du dispositif de mise en position 200 comprend un ou plusieurs orifices traversants 212. Le ou les orifices traversants 212 sont disposés de sorte que, lorsque la préforme fibreuse 10 est montée avec le dispositif de mise en position 200, le ou les orifices traversants 212 de la plaque 210 soient disposés dans le prolongement du ou des orifices traversants 112 de l’outillage de maintien 100.
Lorsque la préforme 10, l’outillage de maintien 100 et le dispositif de mise en position 200 sont montés ensemble, la ou les platines 230 sont présentes entre le support 240 et la plaque 210, et chaque outillage de maintien 100 est présent entre au moins une platine 230 et la plaque 210, comme illustré sur la .
Lorsque le ou les outillages de maintien 100 ont été montés convenablement dans la préforme fibreuse 10 au moyen du dispositif de mise en position 200, l’ensemble assemblé comprenant le dispositif de mise en position 200, l’outillage de maintien 100 et la préforme fibreuse 10 peut être retourné. Le dispositif de mise en position 200 permet de retourner la préforme fibreuse 10 sans la manipuler directement, ce qui est avantageux dans la mesure où celle-ci n’est pas encore frittée, et donc fragile et sensible à la déformation. Lorsque le retournement est terminé, la préforme fibreuse 10 est alors de préférence supportée par la plaque 210. Lorsque le retournement est terminé, le dispositif de mise en position 200 peut être retiré intégralement ou partiellement. De préférence, lorsque le retournement est terminé, on laisse la plaque 210 au contact de la préforme 10 et l’on retire le reste du dispositif de mise en position 200, et en particulier on retire la tige 220, la ou les platines 230, le support 240 et le pied 250 si utilisés.
De préférence, la plaque 210 comprend un ou des orifices traversants 212 distincts de l’orifice traversant central 211 permettant le passage de la tige 220. Lorsque la face d’assemblage de la plaque 210 est en contact avec un outillage de maintien 100, au moins une partie du ou des orifices traversants 212 de la plaque 210 sont situés dans le prolongement d’au moins une partie du ou des orifices traversants 112 de l’outillage de maintien 100. En effet, la plaque 210 peut être conservée comme support de la préforme 10 lors des opérations de frittage et, le cas échéant, de déliantage. De tels orifices traversants 212 sur la plaque 210 sont ainsi aptes à laisser passer les gaz brûlés lors du frittage ou les éventuelles imperfections devant être évacuées lors du frittage ou du déliantage. Le matériau de la plaque 210 peut alors présenter des propriétés compatibles avec une étape de frittage ou de déliantage, par exemple en présentant une inertie chimique et une dilatation thermique adaptée à de tels procédés. La plaque 210 peut éventuellement avoir subi au préalable un traitement afin de stabiliser son matériau et éviter un parasitage de l’étape de frittage.
La préforme fibreuse 10 maintenue par le ou les outillages de maintien 100 est ensuite disposée dans un four de frittage 300, comme illustré sur la . Comme expliqué précédemment, la préforme fibreuse 10 repose de préférence sur la plaque 210 dans le four de frittage. Le four de frittage 300 comprend au moins une chambre 310 dans laquelle la préforme fibreuse 10 maintenue par le ou les outillages de maintien 100 est disposée, reposant ou non sur la plaque 210 du dispositif de mise en position 200. Le four de frittage 300 comprend des dispositifs de chauffage 320. Le four de frittage 300 peut être un four à gaz fonctionnant à pression atmosphérique, le four étant chauffé par un ou plusieurs brûleurs à gaz. Les gaz produits par les brûleurs, après avoir réchauffé le four, sont extraits par un extracteur afin de laisser la place aux gaz formés en continu par la combustion.
Le four de frittage 300 peut éventuellement comprendre un ou plusieurs orifices d’entrée de gaz 311 débouchant dans la chambre 310 et un ou plusieurs orifices de sortie de gaz 312 de la chambre 310, comme illustré sur les figures 5 et 6. Le ou les orifices d’entrée de gaz et le ou les orifices de sortie de gaz peuvent être au moins en partie confondus.
L’atmosphère dans la chambre 310 du four de frittage 300 comprend classiquement de l’oxygène, ce qui permet de pouvoir obtenir une décomposition par oxydation du matériau compressible de la couronne 120. Toutefois, de préférence, la teneur en oxygène de l’atmosphère de la chambre 310 du four de frittage 300 est limitée, afin de limiter la cinétique d’oxydation du matériau compression de la couronne 120 et de ne pas oxyder prématurément ledit matériau compressible de la couronne 120, et en particulier afin de ne pas oxyder la majorité du matériau compressible de la couronne 120 avant le début du frittage des particules de précurseur de matrice dans la préforme 10.
La montée en température dans le four de frittage 300 accueillant la préforme fibreuse 10 peut se faire progressivement.
Si la préforme fibreuse 10 comprend un liant, la montée en température du four de frittage 300 permet de réaliser le déliantage de la préforme, avant d’atteindre les températures permettant le frittage de ladite préforme 10. La température de la chambre 310 du four 300 est par exemple comprise entre 200°C et 450°C lors du déliantage de la préforme fibreuse 10.
La température de la chambre 310 du four 300 augmente encore jusqu’à atteindre les températures permettant le frittage de la préforme 10. La température de la chambre 310 du four 300 est par exemple comprise entre 1000°C et 1200°C lors du frittage de la préforme fibreuse 10, et en particulier lors du frittage des particules de précurseurs de matrice présentes dans la préforme fibreuse 10. L’étape de frittage permet de former une matrice dans les porosités de la préforme 10, de sorte à obtenir une pièce 1 en matériau composite comme illustré sur la . La pièce 1 en matériau composite comprend une face externe 1a, présentant une géométrie sensiblement identique à la géométrie de la face externe 10a de la préforme 10, et une face interne 1b, présentant une géométrie sensiblement identique à la géométrie de la face interne 10b de la préforme 10.
Après le déliantage, la préforme fibreuse 10 déliantée est particulièrement fragile et sensible aux déformations. Il est donc important que le matériau compressible de la couronne 120 soit conservé pendant le déliantage de la préforme 10, et de préférence au moins jusqu’au début du frittage de ladite préforme 10. En effet, lorsque le frittage commence, les particules de précurseurs de matrice présentes dans les porosités de la préforme sont frittées et la matrice commence à se former dans lesdites porosités de la préforme, améliorant sa tenue et son maintien. Ainsi, de préférence, l’oxydation du matériau compressible de la couronne 120 doit être très limitée pendant le déliantage, relativement faible jusqu’au début de l’opération de frittage et importante lors de l’opération de frittage. De préférence, lorsque l’opération de frittage est terminée comme illustré sur la , la majorité du matériau compressible de la couronne 120 a disparu pour faciliter le retrait du ou des outillages de maintien 100 de la pièce 1 en matériau composite, et pour éviter le risque de contact entre le disque 110 et la face interne 1b de la pièce 1 en matériau composite lors de son refroidissement. En particulier, dans les conditions d’atmosphère du four de frittage 300, le matériau compressible peut commencer à se décomposer par oxydation à partir de 400°C avec une cinétique très lente, puis peut se décomposer par oxydation avec une cinétique plus rapide à partir d’une température comprise entre 600°C et 700°C, et enfin avec une cinétique très rapide à partir de 900°C. Un matériau compressible présentant de telles propriétés peut par exemple être du graphite expansé, comme décrit précédemment.
Le contact entre l’outillage de maintien 100 et la face interne 10b de la préforme 10 peut également être maintenu durant l’intégralité de l’étape de frittage.
De préférence, le matériau compressible est choisi de sorte à ne pas altérer la préforme fibreuse 10 ou la chambre 310 du four 300 lors de sa décomposition.
La description qui précède permet de comprendre que, grâce à l’invention et en particulier grâce à une poignée montée mobile sur une cale et munie d’organe de dégagement destiné à venir au contact d’une butée fixe lors du déplacement de la poignée, il est possible de dégager, avec un effort minime, un organe de verrouillage d’un chariot d’un système d’immobilisation depuis l’élément de verrouillage d’un rail de guidage avec lequel il coopère. Dès lors, il est possible de déplacer la cale vers sa configuration libérée même en cas d’un effort important exercé par la roue du véhicule immobilisé sur cette cale qui aurait provoqué un coincement de l’organe de verrouillage.
En tout état de cause, l'invention ne saurait se limiter aux modes de réalisation spécifiquement décrits dans ce document, et s'étend en particulier à tous moyens équivalents et à toute combinaison techniquement opérante de ces moyens. On pourra en particulier envisager un nombre et/ou des configurations différentes pour les éléments et les organes de verrouillage, et notamment d’employer des perçages horizontaux plutôt que verticaux ou encore d’employer une chaine ou une crémaillère à la place de ces perçages. On pourra également envisager de positionner la butée fixe à un autre endroit que celui décrit, notamment à des endroits différents du chariot, voire sur le rail de guidage lui-même. Enfin, on pourra envisager des conceptions différentes de la cale, du rail de guidage, du chariot, de la poignée, du système d’amortissement et de rappel et des éléments électroniques supportés par le chariot sans sortir du cadre de la présente invention.
Cartographie de courbe de freinage de véhicule automobile L’invention se rapporte au domaine du freinage des véhicules. Plus précisément, l’invention concerne le freinage de véhicule automobile par machine électrique tournante apte à récupérer de l’énergie lors des phases de freinage. L’invention propose également un véhicule automobile avec un ensemble de freinage et un procédé de freinage de véhicule automobile.
Un véhicule automobile électrique comporte une ou plusieurs machines électriques tournantes. Ces dernières parviennent à propulser le véhicule, mais également à le freiner. Cela permet d’améliorer la sécurité du véhicule et de moins solliciter le système de freinage par friction. En option, lors d’une phase de freinage, la machine électrique récupère de l’énergie afin de recharger la batterie électrique du véhicule. Par ce biais, l’autonomie du véhicule est allongée, et le besoin en énergie primaire diminue.
De manière répandue, un véhicule automobile comporte un système de freinage par friction. Un tel système présente une surface annulaire solidaire d’une roue, et un patin coopérant par friction avec la surface annulaire afin de dissiper l’énergie cinétique du véhicule. L’effort suivant lequel le patin est pressé contre la surface annulaire est ajusté par le conducteur. Or, l’énergie cinétique du véhicule atteint couramment des niveaux importants qui nécessitent un effort de freinage élevé ; et qui seraient trop élevés pour les capacités physiques d’un conducteur moyen. C’est pourquoi, afin de multiplier l’effort du conducteur, le véhicule présente une assistance au freinage qui amplifie son action physique sur la commande de frein. Ainsi, le conducteur obtient une décélération maximale de l’ordre de 10m/s2 en appliquant un effort de l’ordre de 15 daN. Sans l’assistance au freinage, l’effort à fournir serait de l’ordre de 100 daN.
L’assistance au freinage est exposée aux risques de défaillances techniques, si bien que le conducteur ne bénéficie plus de l’aide au freinage. Seule sa propre force lui permet de freiner le véhicule. Cela peut se révéler insuffisant en cas de freinage d’urgence, ou pour un freinage à grande vitesse. La masse du véhicule et une route en descente augmentent encore l’effort que doit fournir le conducteur.
Le couple que reçoit une roue du véhicule est dicté par une cartographie prédéfinie. Une roue motrice reçoit un couple moteur augmentant avec l’enfoncement de la pédale d’accélérateur. Inversement, cette même roue reçoit un couple de freinage augmentant graduellement avec l’enfoncement de la pédale de frein. Ainsi, la roue reçoit un couple défini en continu pour chaque position des pédales.
Par sécurité, certains véhicules sont programmés de sorte que lorsqu’aucune pédale n’est actionnée, c’est-à-dire lorsqu’elles sont chacune à leur position de repos, un couple de freinage est généré. Ce couple de freinage par défaut privilégie la récupération d’énergie et la sécurité puisque le véhicule tend à ralentir sans action du conducteur. Lorsque le véhicule est en stationnement, un appui sur l’accélérateur supérieur à un niveau prédéfini est nécessaire pour que le véhicule commence à se déplacer.
Or, le niveau de sécurité d’un tel véhicule reste perfectible. En cas de défaillance du système de freinage par friction, l’effort que doit exercer l’utilisateur reste important. Certains niveaux de freinage restent inatteignables, et les temps d’arrêt du véhicule particulièrement longs.
Le document EP3623242A1 divulgue un véhicule automobile de type électrique, doté d’un système de commande. Le véhicule électrique comprend une alimentation principale pour la propulsion du véhicule électrique et une alimentation de freinage pour les actionneurs de freinage. Le système de commande comprend une unité de commande de propulsion pour commander des actionneurs de propulsion, et au moins une unité de commande de frein pour commander au moins un des actionneurs de freinage. L'unité de commande de propulsion est en outre configurée pour commander un ou plusieurs actionneurs de propulsion pour effectuer un freinage de secours en cas de détection d’une défaillance du système de freinage. Or, le niveau de sécurité de ce véhicule reste perfectible.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de proposer un ensemble de freinage de véhicule automobile qui améliore la sécurité. L’invention a également pour objectif d’optimiser la fonctionnalité et la sécurité d’un véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un ensemble de freinage de véhicule automobile comprenant : un premier système de freinage ; une commande d’accélérateur destinée à être déplacée par un utilisateur depuis une position de rappel ; une machine électrique tournante apte à entraîner le véhicule automobile en fonction d’un déplacement de la commande d’accélérateur ; une unité de commande de la machine électrique tournante configurée de sorte à ce que lorsque la commande d’accélérateur est en position de rappel la machine électrique tournante génère un premier couple de freinage ; remarquable en ce que l’ensemble de freinage comprend en outre des moyens de détection d’un mode défaillant du premier système de freinage, l’unité de commande étant en outre configurée de sorte qu’en mode défaillant, lorsque la commande d’accélérateur est en position de rappel, ladite unité de commande contrôle la machine électrique tournante de sorte qu’elle génère un deuxième couple de freinage supérieur au premier couple de freinage.
Préférentiellement, le premier système de freinage comprend une commande de freinage et un dispositif d’assistance d’actionnement de la commande de freinage, l’unité de commande est configurée pour commander la machine électrique tournante de sorte à ce qu’elle génère le deuxième couple de freinage lorsque les moyens de détection détectent une défaillance dudit dispositif d’assistance d’actionnement.
Préférentiellement, la commande de freinage est destinée à être déplacée par l’utilisateur depuis une position neutre, l’unité de commande est configurée pour commander la machine électrique tournante de sorte à ce qu’elle génère le deuxième couple de freinage lorsque la commande de freinage est en position de neutre.
Préférentiellement, la commande de freinage est apte à être déplacée depuis la position de rappel jusqu’à une position de référence ; lorsque la commande de freinage est déplacée en position de référence, en mode défaillant et en mode normal du premier système de freinage, l’unité de commande est configurée pour commander la machine électrique tournante de sorte qu’elle génère un troisième couple de freinage supérieur au deuxième couple de freinage.
Préférentiellement, les moyens de détection d’un mode défaillant du premier système de freinage sont configurés pour effectuer une comparaison entre une valeur de freinage mesurée et une valeur de freinage de consigne correspondant à une instruction de freinage d’utilisateur, la valeur de freinage étant une pression de fluide de freinage ou une décélération.
La teinte de la composition en masse est neutre dans sa masse. A l’application sur les lèvres, le film est transparent avec une révélation de la couleur de l’Orange 5 sur les lèvres (teinte orange), conférant un effet bonne mine.
6-4 Gloss pour les lèvres (base très légèrement colorée en masse)
Ingrédients (nom INCI) % en poids (invention) Huiles esters et polybutène Qsp100 Di (phytosteryl octyldodecyl)N-Lauroyl-L-glutamate 5 Gélifiant lipophile (polyisobutène hydrogéné) 37 Diisostearyl malate 0,1 Propyl gallate 0,0001 Dioxyde de titane 0,12 DC Red 6 Na Salt 0,003 Orange 5 CI 45370 (UNICERT ORANGE K7003) 0,03 Pentylène glycol 2
La teinte de la composition en masse est très légèrement colorée par les autres matières colorantes présentes DC Red 6 Na Salt), hors Orange 5. A l’application sur les lèvres, le film est transparent avec une révélation de la couleur de l’Orange 5 sur les lèvres (teinte orange), conférant un effet bonne mine.
Composition parfumée comprenant au moins un composé antioxydant soufré, au moins un filtre UV organique et au moins une substance parfumante La présente invention vise à proposer une nouvelle composition parfumée, notamment cosmétique, pour le domaine du parfumage des matières kératiniques et/ou des vêtements, mais également du soin et/ou du traitement cosmétique des matières kératiniques.
Il est plus particulièrement recherché des formulations de produits cosmétiques qui permettent de protéger le consommateur, notamment en évitant la mise en œuvre de composés pouvant être l’origine d’une suspicion de la part du consommateur, par exemple ceux suspectés d’être un perturbateur endocrinien.
Il est courant d’incorporer du parfum dans un certain nombre de produits ou compositions, en particulier cosmétiques et dermatologiques telles que des eaux fraîches, des eaux de toilette, des eaux de parfum, des lotions après rasage ou encore des eaux de soin.
Un parfum ou une composition parfumante doivent être stables, notamment olfactivement, et avoir une odeur agréable, c’est-à-dire qu’ils ne doivent pas se dégrader olfactivement dans le temps. Ils doivent résister à différentes agressions telles que la lumière et des différences de température. Il est d’un grand intérêt d’arriver en outre à stabiliser la couleur d’un parfum ou d’une composition parfumante.
Afin d’assurer la stabilité des formulations parfumées, et en particulier d’éviter un changement d’odeur, il est connu d’y incorporer un système antioxydant tel que le BHT.
Néanmoins, le BHT est un composé controversé, de par sa supposé toxicité pour l’Homme. En outre, il est suspecté d’être néfaste pour l’environnement et de ne pas être biodégradable.
Or, à la connaissance des inventeurs, il n’est pas connu à ce jour de substitut au BHT pour les produits parfumés hydroalcooliques.
Un système de salle d'opération interventionnelle sans personnel La présente invention concerne le domaine technique des interventions vasculaires mini-invasives et plus spécifiquement un système interventionnel de salle d'opération sans personnel.
Technologie de base La thérapie cardiovasculaire interventionnelle mini-invasive est le principal traitement des maladies cardiovasculaires. Par rapport à la chirurgie traditionnelle, elle présente des avantages évidents tels que de petites incisions et un temps de récupération court. Les interventions cardiovasculaires interventionnelles sont réalisées en insérant manuellement des cathéters, des fils-guides et des stents dans le corps du patient.
Les chirurgies interventionnelles présentent les problèmes suivants : tout d'abord, au cours de la procédure, lorsque le DSA émet des rayons X, la force physique du chirurgien diminue plus rapidement et sa concentration et sa stabilité seront réduites, ce qui entraînera une diminution de la précision opérationnelle et le rendra sujet à des accidents tels que des dommages endovasculaires et la rupture de vaisseaux perforés causés par une force de poussée inappropriée, entraînant des blessures potentiellement mortelles pour les patients. Deuxièmement, les dommages cumulatifs causés par les rayonnements ionisants à long terme peuvent augmenter considérablement le risque de leucémie, de cancer et de cataracte aiguë chez un chirurgien. L'accumulation constante de radiations par les chirurgiens en raison de l'exécution de chirurgies interventionnelles est devenue un problème qui nuit à la vie professionnelle des chirurgiens et limite le développement des chirurgies interventionnelles, ce qui ne peut être ignoré.
L'utilisation de la technologie robotique permet de réaliser des interventions robotiques sans intervention humaine, ce qui résout efficacement les problèmes décrits ci-dessus. Bien entendu, il est nécessaire de surveiller l'opération manuellement pendant que le robot effectue l'opération automatiquement. Divers robots peuvent travailler ensemble pour mener à bien l'ensemble de la chirurgie interventionnelle, et la création d'une salle d'opération interventionnelle sans personnel est la tendance future.