INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le joint d'étanchéité 30 est disposé entre la première pièce 10 et la deuxième pièce 20. Le joint d'étanchéité 30 présente une symétrie de révolution autour d’un axe de symétrie s’étendant suivant une direction d’écoulement X. Perpendiculairement à la direction d'écoulement X, le joint d’étanchéité 30 s’étend entre un bord interne 30a et un bord externe 30b. Le joint d'étanchéité 30 présente un passage 38 délimité par le bord interne 30a. Le passage 38 communique d’une part avec le premier conduit 14 par une première extrémité 18 du premier conduit 14 et avec le deuxième conduit 24 par une deuxième extrémité 28 du deuxième conduit 24. A la première extrémité 18, le premier conduit 14 s’étend suivant la direction d’écoulement X et à la deuxième extrémité 28, le deuxième conduit 24 s’étend suivant la direction d’écoulement X.
Le joint d'étanchéité 30 est élastiquement déformable. Le joint d'étanchéité comporte une lèvre 35 et une portion d'appui 36. La lèvre 35 est annulaire et s’étend depuis le bord interne 30a jusqu’à la portion d'appui 36. La portion d’appui 36 est annulaire et s’étend depuis le bord externe 30b jusqu’à la lèvre 35. La portion d’appui 36 est sensiblement plate.
La première pièce 10 présente un lamage 15 ménagé en creux dans la première pièce 10 depuis la première surface de maintien 16. Le lamage 15 comprend une première surface de contact 12 et un rebord externe 17. La première surface de maintien 12 s’étend perpendiculairement à la direction d'écoulement X à partir de la première extrémité 18. La portion d'appui 36 du joint d’étanchéité présente une surface d'appui 37 qui est en appui contre la première surface de contact 12 de la première pièce 10. La surface d'appui 37 est fixée à la première surface de contact 12 par collage, soudage ou analogue.
Le rebord externe 17 présente un diamètre Φ17 et le bord externe 30b du joint d’étanchéité 30 présente un diamètre Φ17 strictement inférieur au diamètre Φ17 du rebord externe 17, mais de moins de 2 millimètres.
Les compositions C1 et C2, ainsi que la base HEFA conforme à la base paraffinique a) présentent les caractéristiques détaillées dans le tableau suivant (ces caractéristiques ont été déterminées selon les normes précisées dans chaque colonne) :
Point d’auto-inflammation (°C) Densité (kg/m 3 ) Viscosité @ -20 °C (mm²/s) Viscosité @ -40°C (mm²/s) BOCLE (mm) ASTM E659-15 ASTM D1298-06 ASTM D445-21 ASTM D5001 (19e1) HEFA 198 760,9 5,794 13,28 0,85 C1 230 773,5 4,274 8,594 0,77 C2 249 776,3 4,024 7,897 0,77
L’ajout de la base naphténique b) à une base paraffinique a) permet donc d’obtenir des compositions présentant des propriétés améliorées. En particulier, l’ajout de de la base naphténique b) améliore de manière surprenante la viscosité à – 40°C de la base paraffinique, ainsi que sa lubrifiance (BOCLE). Ceci montre qu’il est possible de remplacer au moins une partie de la base aromatique, fréquemment utilisée en combinaison avec les bases paraffiniques, par une base naphténique, et ainsi réduire la formation de particules fines et la présence de trainées.
Procédé de fabrication d’une pièce en composite de titane et de nano-diamants Domaine de l’invention La présente invention concerne le domaine de la préparation d’un matériau présentant une dureté élevée, ainsi qu’un matériau composite à matrice de titane renforcée par des nanoparticules de diamant.
Le titane et les alliages de titane ont une bonne biocompatibilité, d'excellentes propriétés mécaniques notamment de légèreté et une excellente résistance à la corrosion et aux températures élevées, et ont de nombreuses applications notamment dans les domaines aéronautiques, militaires, spatiaux, biomédicaux et dans le domaine du luxe. Le titane possède de nombreuses qualités : sa résistance mécanique est de 30% supérieure à celle de l'acier pour un poids presque deux fois moindre, et est deux fois supérieure à celle de l'aluminium. Le titane est également résistant à l'abrasion, à la corrosion et aux hautes températures, se dilate peu, est amagnétique et est bio-compatible. Par contre, il présente l’inconvénient d'avoir une ductilité élevée : la dureté Vickers est généralement comprise entre 290 et 450 HV (la dureté de Ti pur est comprise entre 85 et 350HV, on peut atteindre 450HV en frittage SPS) (25 à 45 HRC dureté Rockwell) et les objets et outils en titane peuvent se tordre et se rayer plus facilement que ceux en acier.
On a proposé d’améliorer la dureté par des traitements consistant notamment à préparer des alliages composites à base de titane renforcé par des nano-diamants obtenus en ajoutant des particules de nano-diamant comme phase de renforcement à une matrice de titane métallique. En tant que phase de renforcement, les particules de nano-diamant présentent une dureté et une résistance élevées, aucune toxicité, une excellente biocompatibilité, et les particules de nano-diamant sont uniformément dispersées dans la matrice de titane métallique, ce qui peut jouer un rôle de renforcement de la dispersion et augmenter la dureté et la résistance du titane. En maintenant la plasticité et la biocompatibilité du titane, le composite à matrice de titane renforcé de nano-diamants présente d'excellentes performances globales.
Etat de la technique On connaît dans l’état de la technique le brevet CN105886868B décrivant un composite comprenant des nano-diamants ajoutés dans un rapport de 0,01 % à 3,0 % en masse par rapport à la masse du titane de base, le nano-diamant a une granulométrie de 1 à 100 nm, et le titane de base a une granulométrie de 0,1 à 800 μm. Il propose aussi que le titane de base est un alliage de titane pur, de titane aluminium vanadium (Ti6Al4V), de titane molybdène (TiMo), de titane niobium zirconium (TiNbZr), de titane nickel (TiNi) ou de titane tantale (TiTa).
Le procédé de préparation du matériau composite à matrice de titane renforcé de nano-diamants de l’art antérieur comprend les étapes suivantes :
(1) Mélange chimique en phase liquide : prendre de la poudre de nano-diamants, ajouter de l'éthanol absolu et 1 à 10,0 % en masse de laurylsulfate de sodium comme tensioactif, osciller d'abord par ultrasons pendant 10 à 120 min, puis ajouter des particules de titane matriciel, puis agiter 10 - 120 min, pour obtenir une solution mixte de nano-diamants et de matrice titane ;
(2) Mélange mécanique du broyeur à boulets : le produit obtenu à l'étape (1) est placé dans un réservoir de broyeur à boulets à un rapport billes/matériaux de 4:1-20:1, alternativement positif et négatif sur le broyeur à boulets à un vitesse de 50 à 400 tr/min, broyeur à boulets 1 à 24 heures ;
(3) Séchage : la poudre mélangée au broyeur à boulets est séchée sous vide pendant 1 à 10 heures, la température de séchage est de 40 à 100 °C, complètement séchée et tamisée avec un tamis de 100 à 400 mesh ;
(4) Mise en forme par frittage flash (SPS, Spark Plasma Sintering), utilise une pression de 20 à 100 MPa, une température de 600 à 1200 ° C et un temps de maintien de température de frittage maximal de 1 à 60 min. Alternativement, la pression utilisée pour le frittage à la presse à chaud est de 10 à 80 MPa, la température est de 1000 à 1400 ° C et le temps de maintien est de 10 à 180 min.
Le brevet chinois CN201610302136.7 divulgue un autre procédé de préparation d'un matériau composite à base de titane renforcé de nano-diamants, utilisant le nickel-fer comme catalyseur. Des nanotubes de carbone sont ajoutés à l'alliage nickel-fer. Sous l'action du champ électrique à impulsions lors du frittage par plasma d'étincelles, les nanotubes de carbone seront transformés en particules de nano-diamants avec un taux de conversion de 50 à 80 %. Une petite quantité de nanotubes de carbone reste, formant une amélioration synergique du composite nickel-fer avec des nanotubes de carbone et des nano-diamants auto-générés in situ.
Le brevet CN111961902 décrit un autre exemple de matériau composite à base de titane à structure hétérogène ainsi qu'un procédé de préparation et d'application de celui-ci. Le matériau composite utilise principalement du titane ou un alliage de titane en tant que matrice en titane, et est formé en prenant un ou deux parmi le carbure de titane et le borure de titane qui sont en synthèse in situ en tant que phase de renforcement. Dans la microstructure du matériau composite, une structure cristalline fine nano-composite formée par la phase de renforcement et le titane à grains fins est distribuée autour de la matrice de titane à grains grossiers pour former une distribution non uniforme de type réseau, la compacité est bonne , le titane à grains fins et le titane à grains grossiers se combinent pour former une structure hétérogène à deux populations de grains avec des grains grossiers et des grains fins, et l'interface est bien combinée ; et les micro-composants de la phase renforçante dans la structure à grains fins de titane présentent un gradient de composition chimique dans l'ensemble du matériau composite, de sorte que le matériau composite forme une double structure hétérogène en termes de granulométrie et de composition chimique microscopique.
Le brevet EP2558410B1 concerne un mélange de particules essentiellement homogène. Le mélange comprend une pluralité de particules de nano-diamants dérivées comprenant une pluralité de premiers groupes fonctionnels. Le mélange comprend également une pluralité de particules de microdiamants, les particules de nano-diamants dérivées et les particules de microdiamants constituant un mélange de particules essentiellement homogène. Le mélange peut également comprendre une pluralité de troisièmes particules comprenant des nanoparticules qui ne sont pas identiques aux particules de nano-diamants dérivées, ou une pluralité de microparticules qui ne sont pas identiques aux particules de microdiamants, ou une de leurs combinaisons, et les particules de nano-diamants dérivées, les particules des microdiamants dérivées et les troisièmes particules constituent le mélange de particules essentiellement homogène. Ce document concerne en particulier un mélange de particules sensiblement homogène, comprenant : une pluralité de particules de nano-diamants dérivatisées comprenant une pluralité de premiers groupes fonctionnels, dans lequel lesdites particules de nano-diamants dérivatisées ont une taille de particule moyenne inférieure à 1 µm ; une pluralité de particules de microdiamants ayant une taille moyenne supérieure ou égale à 1 µm ; et une pluralité de particules de catalyseur métal-solvant dérivatisées ; dans lequel la taille moyenne des microdiamants est d'au moins 10 fois supérieure à la taille de particule moyenne des nano-diamants dérivatisées.
Inconvénients de l’art antérieur La dureté des composites obtenus dans l’art antérieur reste relativement faible, notamment en raison de la dégradation des particules de nano-diamants en particules de graphites aux températures élevées. Il en résulte une perte sévère de dureté, le diamant étant le plus dur des minéraux connus de l’homme (10 sur l’échelle de Mohs), alors que le graphite est un des plus mou (moins de 1 sur l’échelle de Mohs). Les qualités globales des composites obtenues dans les solutions de l’art antérieur ne sont, de ce fait, pas réellement satisfaisantes.
Dans une variante de réalisation non représentée, le dispositif aéraulique 9 comprend une grille de type aérateur dont le débit et/ou l’orientation sont modulables, par exemple au moyen d’un actionneur 9b ou d’un moteur.
SYSTEME DE MONTAGE D’UNE BATTERIE D’ALIMENTATION D’UN MOTEUR DE VEHICULE AUTOMOBILE A PROPULSION ELECTRIQUE L’invention concerne un système de montage d’une batterie, destinée à alimenter un moteur de véhicule automobile à propulsion électrique, dans un caisson, destiné à être solidarisé à la caisse dudit véhicule. L’invention concerne également un caisson d’un tel système, un module comprenant une pluralité de caissons et un véhicule comprenant un tel système.
Il est connu de réaliser un système de montage d’une batterie, destinée à alimenter un moteur de véhicule à propulsion électrique, dans un caisson, destiné à être solidarisé à la caisse dudit véhicule, ledit système comprenant ladite batterie et ledit caisson, ledit caisson présentant : un espace intérieur de géométrie sensiblement complémentaire à celle de ladite batterie, de manière à permettre un logement de ladite batterie dans ledit caisson de façon sensiblement ajustée, une ouverture d’introduction de ladite batterie pour pouvoir la faire coulisser selon une direction de référence depuis une position d’introduction, où ladite batterie est disposée hors dudit espace et en regard de ladite ouverture, jusqu’à une position nominale, où ladite batterie est logée dans ledit espace, et ladite batterie présentant : une prise destinée à permettre l’alimentation électrique dudit moteur par ladite batterie, et une face de fond se positionnant en regard et à distance de ladite ouverture quand ladite batterie est mise en position nominale.
Il est également connu de réaliser la connexion entre une batterie et un moteur de façon automatique, ceci par simple montage de la batterie sur le véhicule qui permet de de réaliser une connexion entre une prise de ladite batterie et une prise réciproque, prévue sur ledit véhicule, destinée à permettre l’alimentation électrique du moteur du véhicule. Un tel agencement est par exemple décrit dans le document EP3491685 dans le cas d’une bicyclette à propulsion électrique.
Dans le cas d’un véhicule automobile, une façon de procéder pour établir la connexion sus évoquée est de localiser une prise sur la face de fond de la batterie, ladite prise venant coopérer avec une prise réciproque prévue en fond du caisson.
Cependant, en cas de choc sur le véhicule au niveau du fond de caisson, on peut arriver à une situation de déconnexion des prise et prise réciproque l’une de l’autre, ce qui peut s’avérer dangereux.
A cet effet, et selon un premier aspect, l’invention propose un système de montage d’une batterie, destinée à alimenter un moteur de véhicule automobile à propulsion électrique, dans un caisson, destiné à être solidarisé à la caisse dudit véhicule, ledit système comprenant ladite batterie et ledit caisson, ledit caisson présentant : un espace intérieur de géométrie sensiblement complémentaire à celle de ladite batterie, de manière à permettre un logement de ladite batterie dans ledit caisson de façon sensiblement ajustée, une ouverture d’introduction de ladite batterie pour pouvoir la faire coulisser selon une direction de référence depuis une position d’introduction, où ladite batterie est disposée hors dudit espace et en regard de ladite ouverture, jusqu’à une position nominale, où ladite batterie est logée dans ledit espace, et ladite batterie présentant : une prise destinée à permettre l’alimentation électrique dudit moteur par ladite batterie, et une face de fond se positionnant en regard et à distance de ladite ouverture quand ladite batterie est mise en position nominale, ledit caisson étant pourvu d’un balancier monté en rotation selon un axe médian perpendiculaire à ladite direction de référence, ledit balancier définissant un bras d’actionnement et un bras de connexion s’étendant respectivement de part et d’autre dudit axe, l’extrémité libre dudit bras de connexion présentant une prise réciproque destinée à permettre l’alimentation électrique dudit moteur, ledit balancier présentant deux positions angulaires extrêmes : une position de réception, où ledit bras d’actionnement pénètre au fond dudit espace et où ledit bras de connexion est situé hors dudit espace, ledit système comprenant en outre un moyen ressort d’actionnement dudit balancier vers ladite position de réception, et une position de connexion, où ladite face de fond prend appui sur ledit bras d’actionnement après avoir actionné ledit balancier en rotation, ladite prise étant disposée sur une face de connexion distincte de ladite face de fond et à distance de ladite face de fond, ledit bras de connexion présentant une partie extrême libre conformée de sorte que ladite prise réciproque se connecte avec ladite prise lors de la mise dudit balancier en position de connexion.
Avec un tel agencement, la connexion entre les prises se fait à distance de la paroi de fond, ce qui limite le risque d’une déconnexion en cas de choc sur le véhicule au niveau du fond de caisson.
Avantageusement, le système comprend en outre un loquet de verrouillage de la batterie dans sa position nominale.
En particulier, le loquet prend appui contre une face de la batterie située à l’opposé de la face de fond.
En particulier, le loquet est actionné en verrouillage par un ressort, ce qui permet un verrouillage automatique quand la batterie est amenée en position nominale.
Selon une réalisation, le moyen ressort est sous forme d’un ressort hélicoïdal s’enroulant autour de l’axe médian.
Selon une réalisation, le système comprend en outre un joint d’étanchéité disposé dans le caisson de manière à venir entourer la batterie en contact ajusté quand elle est mise en position nominale, afin d’assurer une protection contre les fluides, les poussières, etc.
L’invention concerne également un caisson d’un tel système, ledit caisson présentant : un espace intérieur destiné à loger une batterie de façon sensiblement ajustée, une ouverture destinée à permettre l’introduction de ladite batterie pour pouvoir la faire coulisser selon une direction de référence depuis une position d’introduction, où ladite batterie est disposée hors dudit espace et en regard de ladite ouverture, jusqu’à une position nominale, où ladite batterie est logée dans ledit espace, ledit caisson étant pourvu d’un balancier monté en rotation selon un axe médian perpendiculaire à ladite direction de référence, ledit balancier définissant un bras d’actionnement et un bras de connexion s’étendant respectivement de part et d’autre dudit axe, l’extrémité libre dudit bras de connexion présentant une prise réciproque destinée à se connecter à une prise prévue sur ladite batterie, ledit balancier présentant deux positions angulaires extrêmes : une position de réception, où ledit bras d’actionnement pénètre au fond dudit espace et où ledit bras de connexion est situé hors dudit espace, ledit système comprenant en outre un moyen ressort d’actionnement dudit balancier vers ladite position de réception, et une position de connexion, atteinte par repoussement dudit bras d’actionnement, destinée à permettre à ladite prise réciproque de se connecter avec ladite prise.
L’invention concerne également un module de montage d’une pluralité de batteries, ledit module comprenant une pluralité de caissons destinés à recevoir chacun une batterie respective, lesdits caissons s’étendant parallèlement les uns contre les autres.
Dans une quatrième étape 34, le système SALC est contrôlé en fonction de la première information et de la deuxième information.
Bien entendu, la présente invention ne se limite pas aux exemples de réalisation décrits ci-avant mais s’étend à un procédé de détection de la présente d’une structure physique de séparation de voie de type glissière de sécurité qui inclurait des étapes secondaires sans pour cela sortir de la portée de la présente invention. Il en serait de même d’un dispositif configuré pour la mise en œuvre d’un tel procédé.
Procédé de détermination d’une vitesse limite autorisée où circule un véhicule automobile. L’invention concerne un procédé de configuration d’un calculateur d’un véhicule automobile. L’invention concerne un procédé de détermination d’une nature d’une voie de circulation sur laquelle circule le véhicule automobile. L’invention concerne aussi un procédé de détermination d’une vitesse maximale autorisée où le véhicule automobile circule. L’invention concerne un calculateur obtenu par mise en œuvre du procédé de configuration. L’invention porte encore sur un système de gestion mettant en œuvre le procédé de détermination de la nature de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule automobile et/ou le procédé de détermination d’une vitesse maximale autorisée où le véhicule automobile circule. L’invention porte encore sur un véhicule automobile comprenant un tel système. L’invention porte également sur un programme d’ordinateur mettant en œuvre un des procédés mentionnés. L’invention porte enfin sur un support d’enregistrement sur lequel est enregistré un tel programme.
De tels systèmes sont connus, mais ils nécessitent, outre la présence d’une caméra pour détecter les panneaux de limitation de vitesse, l’utilisation : - d’un système GPS pour localiser le véhicule sur le réseau de circulation routière, et - d’une mémoire cartographique pour déterminer les limitations relatives aux différents tronçons de voies de circulation.
Selon l’invention, un procédé permet de configurer un calculateur d’un véhicule automobile, le calculateur embarquant un module de logique à réseau de neurones artificiels. Le procédé comprend les étapes suivantes : - une étape d’acquisition de données, en particulier d’images, sur la base des données acquises, une étape de détection d’événements, notamment d’événements dans l’environnement du véhicule automobile, - une étape de définition des événements détectés comme paramètres d’entrée du réseau de neurones artificiels, et - une étape de détermination de la nature de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule automobile et/ou de la vitesse limite autorisée du lieu où circule le véhicule automobile comme paramètres de sortie du réseau de neurones artificiels.
Les événements peuvent inclure des événements des catégories suivantes : - détection d’un panneau de signalisation de vitesse explicite, et/ou - détection d’un panneau de signalisation de vitesse implicite, et/ou - détection d’un panneau de signalisation contextuel, et/ou - détection d’une structure de voie de circulation, et/ou - détection d’un marquage au sol, et/ou - détection d’une information dynamique du véhicule automobile, et/ou - détection d’autres objets de l’environnement du véhicule automobile et leur dynamique éventuelle.
Le procédé peut comprendre une étape d’apprentissage, l’étape d’apprentissage comprenant par exemple : - le fonctionnement du réseau de neurones alimenté par les événements détectés, et - le fonctionnement d’un système de référence de détermination de la nature de la voie de circulation sur laquelle circule le véhicule automobile et/ou de détermination de la vitesse limite autorisée du lieu où circule le véhicule automobile.
Selon l’invention, un procédé permet de déterminer, par un système de gestion d’un véhicule automobile, une vitesse maximale autorisée où le véhicule automobile circule. Le procédé comprend les phases suivantes : - une phase d’utilisation d’un calculateur configuré par la mise en œuvre du procédé selon l’une des revendications précédentes pour déterminer la nature de la voie de circulation sur laquelle circule, et - une phase d’utilisation de la nature de la voie de circulation pour déterminer la vitesse maximale autorisée.
Selon l’invention, un procédé permet de déterminer, par un système de gestion d’un véhicule automobile, une vitesse maximale autorisée où le véhicule automobile circule. Le procédé comprend une phase d’utilisation d’un calculateur configuré par la mise en œuvre d’un procédé défini précédemment pour déterminer la vitesse limite autorisée du lieu où circule le véhicule automobile.
où chaque conteneur présente une dimension transversale qui s’étend parallèlement à la direction transversale et une dimension longitudinale qui s’étend parallèlement à la direction longitudinale, où la somme des dimensions transversale des conteneurs disposés les uns à côté des autres parallèlement à la direction transversale est égale à la largeur totale et où la somme des dimensions longitudinales des conteneurs disposés les uns à côté des autres parallèlement à la direction longitudinale est égale à la longueur totale.
Avantageusement, chaque conteneur comporte sous le corps, deux fourreaux disposés parallèlement à la direction transversale et où chacun est prévu pour recevoir un bras de la fourche d’un chariot élévateur.