INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Selon un mode de réalisation de l’invention, ladite au moins une séquence d’images de référence comprend au moins un des éléments du groupe suivant : une ou plusieurs images acquises par au moins une caméra ; et une ou plusieurs images synthétisées.
Par « synthétisées », il est fait référence ici à des images générées par ordinateur.
Ce mode de réalisation permet d’obtenir des données de référence permettant de configurer le module classificateur-localisateur.
Le mode de réalisation, où les images de référence sont acquises par au moins une caméra, permet entre autre d’acquérir des images de référence représentatives de conditions réelles observées. De cette manière, le module classificateur-localisateur obtenu est efficace en conditions réelles.
Le mode de réalisation selon lequel des images de référence sont synthétisées permet d’augmenter le volume de données de référence utilisées pour configurer le module classificateur-localisateur. Générer par ordinateur des images de référence permet en outre de constituer des données de référence représentatives de scénarios variés, par exemples différentes niveaux d’atténuation atmosphérique, différentes conditions météorologiques. Par conséquent, cela permet de configurer un module classificateur-localisateur qui minimise une fonction de perte multi-objectifs pour des scénarios variés et nombreux.
Selon ce mode de réalisation, une première partie des moyens de refroidissement 140 prend la forme de canalisations d’arrivée 142a et de sortie 142b d’un fluide de refroidissement F disposées au niveau de la face inférieure F122b du boîtier 122 du système récepteur 120. Les canalisations 142a, 142b sont fluidiquement connectées à l’intérieur 121 du boîtier 122. Le fluide de refroidissement F circule ainsi dans le boîtier 122 entre la canalisation 142a et la canalisation 142b.
Le système émetteur 110 comporte une deuxième partie des moyens de refroidissement 140, qui prennent la forme de moyens de ventilation 300. Les moyens de ventilation 300, par exemple un ventilateur, sont disposés sur la face supérieure F112 du boîtier 112, et dirigés vers le système récepteur 120. En particulier, les moyens de ventilation 300 s’étendent dans l’interstice 134 entre le système émetteur 110 et le système récepteur 120, et notamment en regard de la canalisation 142a. Les moyens de ventilation 300 sont configurés pour émettre un flux de fluide de refroidissement F en direction de la canalisation 142a. Le fluide de refroidissement F est ici de l’air ambiant au dispositif de transfert d’énergie électrique. Le fluide de refroidissement F circule ensuite à l’intérieur 121 du boîtier 122, avant de sortir par la canalisation 142b. Les moyens de ventilation 300 sont configurés pour envoyer le fluide de refroidissement F avec une certaine pression dans la canalisation 142a afin que le fluide de refroidissement F circule correctement dans le boîtier 122.
Le capteur de température 144 est configuré pour envoyer les mesures de température acquises à un système de contrôle 310 du système émetteur 110, qui en réponse, contrôle les moyens de refroidissement 300. Le système de contrôle 310 est configuré pour recevoir une mesure de température du capteur de température 144, et pour la comparer à une température prédéterminée inférieure à la température de Curie des éléments ferromagnétiques 126 du système récepteur 120.
En fonction de la température transmise par le capteur de température 144, le système de contrôle 310 est ainsi configuré pour activer les moyens de ventilation 300, de sorte à envoyer le fluide de refroidissement F dans la canalisation 142a, pour refroidir le contenu du boîtier 122, ou désactiver les moyens de ventilation 300. Ainsi, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est inférieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 310 contrôle les moyens de ventilation 300 de sorte à avoir un faible débit ou un débit nul de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122. Tandis que, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est supérieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 310 contrôle les moyens de ventilation 300 de sorte à avoir un débit élevé de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122.
L’intégration d’une partie des moyens de refroidissement dans le système émetteur 110 permet de ne impacter la masse du véhicule volant 170 dans lequel le système récepteur 120 est intégré.
Selon une autre configuration, les moyens de ventilation 300 sont automatiquement activés lorsqu’un transfert de puissance entre le système émetteur 110 et le système récepteur 120 est actif. Autrement dit, le refroidissement des éléments ferromagnétiques 126 du système récepteur 120, via les moyens de ventilation 300, est synchronisé avec le transfert d’énergie électrique.
Selon une autre configuration, en remplacement des moyens de ventilation, le système émetteur 110 comporte une source de refroidissement, comprenant un dispositif de refroidissement d’un fluide, configuré pour refroidir de l’air ambiant au système émetteur 110, de manière à fournir le fluide de refroidissement F, connecté fluidiquement à des moyens de mise sous pression du fluide de refroidissement F, afin d’envoyer le fluide de refroidissement F dans la canalisation 142a du système récepteur 120.
Lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est inférieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 310 contrôle la source de refroidissement de sorte à avoir un faible débit ou un débit nul de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122. Tandis que, lorsque la température des éléments ferromagnétiques 126 est supérieure à la température prédéterminée, le système de contrôle 310 contrôle la source de refroidissement de sorte à avoir un débit élevé de fluide de refroidissement F qui circule dans le boîtier 122.
Un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction selon un quatrième mode de réalisation est représenté sur la . Les caractéristiques de ce dispositif de transfert d’énergie électrique identiques à celles décrites selon les modes de réalisation précédents ne sont pas décrites à nouveau, bien qu’applicables, mais seuls les différences et/ou compléments sont décrits ici.
Selon ce mode de réalisation, la première partie des moyens de refroidissement 140 prend la forme d’une canalisation 142 dans laquelle circule le fluide de refroidissement F. La canalisation 142 comprend une entrée 146a et une sortie 146b du fluide de refroidissement F du boîtier 122.
Les moyens de ventilation 300 sont disposés en regard de l’entrée 146a de la canalisation 142 du système récepteur 120. Le fluide de refroidissement F circule depuis l’entrée 146a de la canalisation 142 jusqu’à la sortie 146b de la canalisation 142.
En fonction de la température transmise par le capteur de température 144, le système de contrôle 310 est configuré pour activer les moyens de ventilation 300, de sorte à envoyer le fluide de refroidissement F dans l’entrée 146a de la canalisation 142, ou désactiver les moyens de ventilation 300.
Un dispositif de transfert d’énergie électrique par induction selon un cinquième mode de réalisation est représenté sur la . Les caractéristiques de ce dispositif de transfert d’énergie électrique identiques à celles décrites selon les modes de réalisation précédents ne sont pas décrites à nouveau, bien qu’applicables, mais seuls les différences et/ou compléments sont décrits ici.
Selon ce mode de réalisation, les moyens de refroidissement 140 prennent la forme d’un matériau à changement de phase 180 agencé dans le boîtier 122, en lieu et place de la résine de remplissage. Le matériau à changement de phase 180 rempli tout le volume de l’intérieur 121 du boîtier 122. Les moyens de refroidissement 140 sont ainsi entièrement agencés dans le volume intérieur 121 du boîtier 122. Le matériau à changement de phase 180 permet d’immobiliser et de protéger les composants du système récepteur 120. Le matériau à changement de phase 180 est configuré pour être dans une phase solide lorsque la température est inférieure à une température de changement de phase prédéterminée, et pour passer dans une phase liquide lorsque la température devient supérieure à la température de changement de phase prédéterminée. Lorsque le matériau à changement de phase 180 est en phase liquide, ce matériau est configuré pour repasser en phase solide lorsque la température redevient inférieure à la température de changement de phase prédéterminée. La température de changement de phase prédéterminée est inférieure à la température de Curie des éléments ferromagnétiques 126. Le matériau à changement de phase peut être par exemple de l’huile de coco (« cocos nucifera »), dont la température de changement de phase (phase solide en phase liquide) est aux alentours de 25°C.
Lors du transfert d’énergie électrique entre le système émetteur 110 et le système récepteur 120, et notamment lors des pics de chargement, la température des composants du système récepteur 120 augmente, et le matériau à changement de phase 180 va passer de sa phase solide à sa phase liquide afin d’absorber cette hausse de température et refroidir lesdits composants. Le matériau à changement de phase 180 permet ainsi de ralentir la montée en température des composants du système récepteur 120. Une fois le pic de chargement passé, la température des composants du système récepteur 120 diminue, et le matériau à changement de phase 180 repasse à sa forme solide.
En phase solide du matériau à changement de phase 180, c’est le matériau à changement de phase 180 qui assure la fonction d’immobilisation et de protection des composants du système récepteur 120.
La forme des encoches peut par exemple varier sans modifier sa fonction.
Sous-ensemble filtrant pour un Assemblage de butée SUPÉRIEURE d’une jambe de suspension de véhicule automobile, assemblage, jambe de suspension et procédé d’assemblage associés Domaine technique de l’invention L'invention concerne, de façon générale, le domaine technique des suspensions de véhicules automobile.
L’invention se rapporte plus spécifiquement à un sous-ensemble filtrant pour un assemblage de butée supérieure d’une suspension de véhicule automobile, à un assemblage associé et à une jambe de suspension intégrant un tel assemblage de butée, et à un procédé d’assemblage d’un tel sous-ensemble filtrant.
État de la technique antÉrieure Les jambes de suspension de véhicule automobile comportant un ressort hélicoïdal enroulé autour d’un amortisseur télescopique sont liées à la caisse du véhicule au niveau d’une interface multifonctionnelle, dite butée supérieure de suspension, qui intègre notamment des fonctions de fixation à la caisse, de guidage en rotation de l’extrémité supérieure du ressort hélicoïdal et/ou de la jambe de suspension lors de la rotation lors du braquage des roues, de maintien de la tige de l’amortisseur télescopique, le cas échéant avec une filtration vibratoire, et d’appui d’un tampon de chocs en fin de course du corps de l’amortisseur télescopique. Une telle butée requiert un nombre important de pièces, dont certaines peuvent être préassemblées avant le montage sur le véhicule, et d’autres doivent être assemblée au moment de la fixation au véhicule.
Un exemple d’une butée supérieure de jambe de suspension du type précédent est donné par le document EP1591691A1. Cette butée comporte un palier à roulement comportant une rondelle supérieure, une rondelle inférieure et des billes circulant sur des chemins de roulement formés sur les rondelles supérieure et inférieure, ainsi qu’une pièce multifonction rigide constituée par une tôle emboutie et un bloc filtrant élastomère positionnée entre la rondelle supérieure et la pièce multifonction. La pièce multifonction comporte une pluralité de trous de fixation, chacun débouchant sur une paroi d’appui tournée vers le bas. Des écrous sont soudés à la pièce multifonction au niveau des parois d’appui, dans le prolongement des trous de fixation. Il est ainsi possible de fixer la butée supérieure à la caisse du véhicule à l’aide de vis qui traversent les trous de fixation et viennent se visser dans les écrous. Avant son montage sur le véhicule, la butée ne forme pas un tout cohérent. Des précautions doivent en outre être prises pour protéger la pièce multifonction métallique contre la corrosion.
L’assemblage de butée supérieur de jambe de suspension illustré dans le document DE 10 2009 059 168 A1 diffère du précédent notamment par le fait que la pièce multifonction est réalisée en matériau plastique moulé et présente au niveau des trous de fixation des inserts métalliques taraudés. Une telle pièce est potentiellement plus légère qu’une pièce en tôle, et est relativement insensible à la corrosion, excepté au niveau des inserts métalliques. La fabrication de la pièce multifonction dans un moule d’injection avec ses inserts métalliques surmoulés entraîne en pratique une faible résistance du plastique vis-à-vis des efforts de butée de choc.
Le document FR 3 112 101 A1 décrit un assemblage de butée supérieure de jambe de suspension qui minimise les étapes de montage final sur le véhicule, mais reste compatible avec des cadences de production élevées. Cette configuration est offerte grâce à des interfaces de fixation sur la pièce multifonction comprenant chacune une fente de fixation ouverte sur une paroi périphérique sur la pièce multifonction et chacune configurée pour recevoir une portion au moins d’un élément de fixation dans une direction inclinée par rapport à l’axe de fixation de la tige, la disposition des fentes garantissant que les éléments de fixation ne s’échapperont pas des fentes lors du montage. La configuration décrite dans ce document permet d’éviter une étape de fixation à demeure des éléments de fixation à la pièce multifonction, notamment par soudage ou surmoulage, avant le montage sur le véhicule.
Malgré ces avantages, il est constamment recherché une simplification des assemblages, notamment une diminution du nombre de pièces de l’assemblage de butée supérieure permettant, d’une part, de diminuer les opérations de montage, et d’autre part, de réduire le nombre de fournisseurs impliqués dans cet assemblage.
L’invention vise à remédier à tout ou partie des inconvénients de l’état de la technique en proposant notamment une solution simple, permettant de minimiser les étapes de montage final sur le véhicule, mais reste compatible avec des cadences de production élevées.
Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un sous-ensemble filtrant pour un assemblage de butée supérieure d’une jambe de suspension de véhicule automobile, le sous-ensemble filtrant comportant : un bloc filtrant en matière élastomère, le bloc filtrant s’étendant suivant un axe de référence et présentant une interface de solidarisation d’une extrémité d’une tige d’un amortisseur de la jambe de suspension ; un support inférieur de bloc filtrant présentant une portion centrale annulaire en appui contre une face inférieure du bloc filtrant et traversée axialement par un passage pour l’extrémité de la tige de l’amortisseur, le support inférieur présentant une portion périphérique annulaire entourant la portion centrale annulaire ; et un couvercle de bloc filtrant comportant une portion centrale en appui contre une face supérieure du bloc filtrant, une portion périphérique entourant la portion centrale et en appui contre la portion périphérique annulaire du support inférieur, remarquable en ce que le sous-ensemble filtrant comporte en outre une rondelle de verrouillage, un premier élément parmi le support inférieur et le couvercle étant situé axialement entre la rondelle de verrouillage et un second élément parmi le support inférieur et le couvercle, des rabats et des encoches étant formés sur la rondelle de verrouillage et le deuxième élément, chacun des rabats formé sur une pièce parmi la rondelle de verrouillage et le deuxième élément étant associé à une des encoches, formée sur une autre pièce parmi la rondelle de verrouillage et le deuxième élément, la rondelle de verrouillage étant mobile par rapport au second élément entre : une position relative d’approche et une position relative d’interpénétration par mouvement relatif de translation entre la rondelle de verrouillage et le second élément suivant l’axe de référence de telle sorte que, dans la position relative d’interpénétration, chacun des rabats de fixation pénètre dans l’encoche associée, la position relative d’interpénétration et une position relative d’assemblage par mouvement relatif de rotation entre la rondelle de verrouillage et le deuxième élément autour de l’axe de référence de façon telle que dans la position relative d’assemblage, chacun des rabats de fixation est logé dans un prolongement circonférentiel de l’encoche associée et s’y trouve retenu axialement en appui axial contre un rebord de l’encoche associée.
Selon un mode de réalisation, le second élément est une pièce métallique, de préférence une tôle emboutie.
Selon un mode de réalisation, la rondelle de verrouillage est une pièce métallique, de préférence une tôle emboutie.
Selon un mode de réalisation, au moins certains des rabats de fixation font saillie de la portion périphérique annulaire du second élément.
Selon un mode de réalisation, certaines au moins des encoches sont formées sur la rondelle de verrouillage.
Selon un mode de réalisation, la portion périphérique du premier élément est pourvue d’un orifice de fixation associé à chacun des rabats de fixation du second élément et traversé par le rabat de fixation associé, la portion périphérique du premier élément étant située axialement entre la portion périphérique annulaire du second élément et la rondelle de verrouillage.
Selon une autre variante complémentaire de ce complément optionnel, en cas de levée d’alarme 52, chaque sous-filtre de Kalman d’indice est également configuré pour se reconfigurer sur ledit sous-filtre de Kalman prédéterminé d’indice , ce qui permet de restaurer un ensemble K avec le filtre de Kalman principal 32 et les sous-filtres SF 1 , SF 2 , …SF i , SF i+1 , …SF N complètement sain.
Selon un autre aspect complémentaire optionnel, le dispositif 10 est également configuré pour déterminer un rayon de protection 58 vis-à-vis d’une vulnérabilité desdites mesures de positionnement par satellites GNSS, ledit rayon de protection garantissant que la valeur de la distance entre la position hybride 30 fournie à partir dudit filtre principal de Kalman 32 et la position vraie dudit véhicule est inférieure à la valeur dudit rayon de protection 58, ledit rayon de protection 58 dépendant du nombre N de sous-filtres de Kalman.
En effet, pour quantifier l'intégrité d'une mesure de position dans des applications telles que les applications navales ou encore aéronautiques, où l'intégrité est critique, on utilise généralement un tel paramètre de rayon de protection de la mesure de position. Le rayon de protection correspond généralement à une erreur de position maximale pour une probabilité donnée d'apparition d'erreur, c'est-à-dire que la probabilité que l'erreur de position dépasse le rayon de protection annoncé sans qu'une alarme soit envoyée à un système de navigation, est inférieure à cette valeur de probabilité donnée. Le calcul se fonde sur deux types d'erreur qui sont d'une part les erreurs normales de mesure et d'autre part les erreurs causées par une anomalie de fonctionnement de la constellation de satellites, soit par exemple une panne d'un satellite. La valeur du rayon de protection d'un système de positionnement est une valeur clef spécifiée par des donneurs d'ordre désirant acquérir un système de positionnement. L'évaluation de la valeur du rayon de protection résulte en général de calculs de probabilités utilisant les caractéristiques statistiques de précision des mesures GNSS et du comportement des senseurs inertiels. Ces calculs s'explicitent de façon formelle et permettent des simulations pour l'ensemble des cas de constellation GNSS, pour l'ensemble des positions possibles du système de positionnement sur le globe terrestre et pour l'ensemble de trajectoires possibles suivies par le système de positionnement. Les résultats de ces simulations permettent de fournir au donneur d'ordre des caractéristiques de rayon de protection garanties par le système de positionnement proposé. Le plus souvent ces caractéristiques s'expriment sous la forme d'une valeur du rayon de protection pour une disponibilité de 100% ou d'une durée d'indisponibilité pour une valeur requise du rayon de protection.
La détermination du rayon de protection mise en œuvre selon la présente invention en utilisant l’architecture 100 particulière de l’ensemble K de filtres de Kalman précitée est décrite par la suite plus en détail en relation avec la .
Selon un autre aspect complémentaire optionnel, le dispositif 10 est également configuré pour fournir, en sortie, en parallèle, des solutions de navigation 60 et 62 respectivement associées audit filtre de Kalman principal, et audit banc 38 de N sous-filtres de Kalman, via les modules de détermination de solutions de navigation 102 et 104 respectivement.
Autrement dit, le dispositif 10 selon la présente invention permet une navigation parallèle par filtres de Kalman distincts à savoir via les solutions de navigation 62 associées aux N sous-filtres de Kalman SF 1 , SF 2 , …SF i , SF i+1 , …SF N et via les solutions de navigation 60 respectivement associées au filtre de Kalman principal 32. Une telle architecture 100 permet ainsi de fournir des solutions de navigation secondaires (associées à chaque sous-filtre), en termes de position, vitesse, attitude, en parallèle de la solution fournie par le filtre principal, de telles solutions de navigation secondaires étant propre à être utiles à certains types de navigation notamment sous-marine.
Par exemple pour la position, à chaque cycle du filtre de Kalman principal 32, le dispositif 10 selon la présente invention est propre à appliquer la correction Cor SF de chaque sous-filtre de Kalman SF 1 , SF 2 , …SF i , SF i+1 , …SF N à l’état de position principale (i.e. associée à la solution principale INS /GNSS délivrée par le filtre de Kalman principal 32, et étant des instants temporels successifs) pour obtenir l’état de position associée au sous filtre SF:
, et de même pour la latitude , la longitude , et l’altitude , tels que :
Selon une variante non représentée, le dispositif 10 de maintien de l’intégrité du positionnement d’un véhicule indépendamment de la vulnérabilité de données satellitaires selon la présente invention comprend une unité de traitement formée par exemple d’une mémoire et d’un processeur associé à la mémoire, et le dispositif 10 est au moins en partie réalisé sous forme d’un logiciel, ou d’une brique logicielle, exécutable par le processeur, notamment l’ensemble K de filtres de Kalman, la plateforme virtuelle 14 de calcul et de localisation, l’élément 48 de la configuré pour déterminer un écart entre l’état de chaque sous-filtre, en dehors de la mise en œuvre de ladite hybridation ponctuelle, et l’état du filtre de Kalman principal, et comparer cet écart à un seuil prédéterminé 50, et optionnellement l’outil de calcul configuré pour déterminer ledit seuil 50. La mémoire du dispositif 10 de maintien de l’intégrité du positionnement d’un véhicule indépendamment de la vulnérabilité de données satellitaires est alors apte à stocker de tels logiciels ou briques logicielles, et le processeur est alors apte à les exécuter.
En variante non représentée, l’ensemble K de filtres de Kalman, la plateforme virtuelle 14 de calcul et de localisation, l’élément 48 de la configuré pour déterminer un écart entre l’état de chaque sous-filtre et l’état du filtre de Kalman principal, et comparer cet écart à un seuil prédéterminé 50, et optionnellement l’outil de calcul configuré pour déterminer ledit seuil 50 sont réalisés chacun sous forme d’un composant logique programmable, tel qu’un FPGA (de l’anglais Field Programmable Gate Array), ou encore sous forme d’un circuit intégré dédié, tel qu’un ASIC (de l’anglais Application Specific integrated Circuit).