INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
On observe sur les figures, sous le numéro de référence : 100 un dispositif de commande de l’inclinaison d’un aileron 103 un support 105 une platine 110 un moteur 120 une poulie motrice 125 une poulie d’entraînement 130 une courroie de transmission 140 un galet presseur 150 un chariot 153 un écrou en coopération avec la vis à bille 155 une vis de la vis à bille 160 une rotule 162 une rotule 165 une bielle 170 un rail 180 un levier 200 un connecteur en T 210 une première partie du connecteur en T 211 une première plaque formant la partie basse de la première partie du connecteur en T et 212 une deuxième plaque, formant la partie basse de la première partie du connecteur en T 220 une deuxième partie du connecteur en T 290 une deuxième cavité traversante, dans le connecteur en T 300 un mât 301 le bord d’attaque du mât 302 le bord de fuite du mât 310 une paroi délimitant la première cavité dans le mât 320 une première cavité 330 premier longeron 335 deuxième longeron 340 caisson du bord d’attaque 345 caisson du bord de fuite 400 un foil 401 l’extrados du foil 402 l’intrados du foil 410 un aileron
On note, dès à présent, que les figures sont, chacune, à l’échelle mais, qu’entre elles, les échelles peuvent varier. On observe, sur les figures 1 et 5 des vues schématiques d’un mode de réalisation particulier d’un connecteur en T 200. Le connecteur en T est illustré seul, avant son montage avec le foil et le mât d’un ensemble de foil.
Le connecteur en T 200 est un élément structurel, assurant la solidité de la liaison entre un mât et un foil qui seront décrits plus en détail en regard des figures 3 et 4. Le connecteur en T 200, le foil et le mât forment un ensemble de foil. L’ensemble de foil est destiné à être monté sous la coque d’un hydroptère pour permettre à l’hydroptère de s'élever hors de l’eau et de se maintenir en équilibre hors de l’eau sous l'effet de la vitesse. L’hydroptère (non représenté) pourra comporter plusieurs ensembles de foil. Selon un mode de réalisation particulier, l’hydroptère comporte trois ensembles de foil dont un ensemble de foil positionné sous la coque, proche de la proue de l’hydroptère, et deux ensembles de foil positionnés sous la coque, proches de la poupe de l’hydroptère.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le connecteur en T 200 est obtenu par assemblage de plaques de titanes. Dans d’autres modes de réalisation, le connecteur en T 200 est comporte tout métal ou alliage convenable pour répondre aux contraintes de poids et de résistance mécanique. Le connecteur en T peut notamment comporter de l’acier, des polymères, des composites, des alliages légers élaborés à partir d’aluminium ou encore des alliages légers élaborés à partir de magnésium.
Selon un mode de réalisation préférentiel, le connecteur en T 200 est obtenu par assemblage de plaques, préférentiellement en titane, soudées entre elles. Cet assemblage étant ensuite usiné pour obtenir au moins une cavité et dessiner les contours du connecteur en T en vue de faciliter son montage avec l’ensemble de foil.
Le connecteur en T 200 comporte une première partie 210 configurée pour assurer une jonction solidaire entre le connecteur en T et le foil. La première partie 210 du connecteur en T 200 est une pièce sensiblement plane. Selon un mode de réalisation particulier, la première partie 210 est formée de deux plaques rigides, 211 et 212, jointes entre elles. Lesdites plaques comportent une plaque supérieure 211 et une plaque inférieure 212. Préférentiellement, l’une au moins des plaques 211 et 212 présente une forme bombée ou comporte une cavité sur sa face destinée à être montée en regard de l’autre plaque, 211 ou 212, de sorte qu’une ouverture 215 est ménagée entre les deux plaques lorsqu’elles sont fixées ensemble. La liaison entre le connecteur en T 200 et le foil sera mieux comprise au regard de la description des figures 3 et 4.
Le connecteur en T 200 comporte une deuxième partie 220 configurée pour assurer une jonction solidaire entre le connecteur en T et le mât. La deuxième partie 220 est préférentiellement une pièce creuse, sensiblement plane et de section sensiblement rectangulaire ou oblongue. La deuxième partie 220 est liée solidairement et à angle droit avec la première partie 210 du connecteur en T 200. Une cavité 290 est ménagée dans la deuxième partie du connecteur en T.
Selon l’invention, le connecteur en T comporte une cavité 290 traversante, dite « deuxième cavité » permettant d’abriter des éléments utiles au fonctionnement de l’hydroptère et de le faire cheminer à travers l’ensemble de foil, depuis l’hydroptère jusqu’au foil. La deuxième cavité 290 est communicante avec une cavité ménagée dans un mât. La liaison entre le connecteur en T 200 et le mât et la jonction entre les cavités du mât et du connecteur en T 200 seront mieux comprise au regard de la description des figures 2 et 4.
On observe en le connecteur en T 200, décrit précédemment, illustré monté dans un mât 300 dont une section seulement est représentée. Le mât 300 est formé en matière polymère ou en composite, notamment sélectionné pour sa légèreté. Le mât pourra par exemple être obtenu par la mise en œuvre du procédé de fabrication décrit dans la demande de brevet français FR 3 075 688. Le mât 300 est au moins en partie creux et comporte une ou plusieurs cavités. En particulier, le mât 300 comporte une première cavité 320 configurée pour être communicante avec la deuxième cavité 290 du connecteur en T.
Le mât 300 est un corps comportant un cœur creux. Deux longerons, dont un longeron avant 330 et un longeron arrière 335 séparent le corps creux du mât 300 en un caisson central et deux caissons latéraux. On appelle caisson de bord d’attaque le caisson 340 situé à l’avant du longeron 330 le plus à l’avant et caisson 345 de bord de fuite le caisson à l’arrière du longeron 335 le plus en arrière, dans le sens de l’écoulement en marche normal de l’hydroptère. Le connecteur en T 200 est inséré dans un caisson central, ledit caisson central formant la première cavité 320.
On observe en une vue de dessus du connecteur en T 200, illustré monté sur un foil 400. Préférentiellement, un évidement dont les dimensions sont sensiblement égales aux dimensions de la première partie 210 du connecteur en T 200 est prévu sur l’extrados 401 du foil 400. La première partie 210 du connecteur en T 200 est placée dans ledit évidement de sorte que, une fois fixé en place, la surface du foil et la surface affleurante de la première partie du connecteur en T forment une surface lisse. La première partie 210 du connecteur en T 200 comporte des moyens de fixation sur foil. Les moyens de fixation peuvent comporter des attaches de type vis-écrou ou être assurée au moyen de colle. Par exemple, la pièce de connexion en T est fixée en place sur le foil au moyen de vis, vissée en travers de trous de passages 218 prévus à cet effet sur la première partie 210 du connecteur en T 200. Cette liaison peut être complétée ou remplacée par un encollage du connecteur en T 200 avec le foil 400.
On observe , une représentation en coupe partielle et en perspective du connecteur en T 200, illustré monté avec un foil 400 et avec un mât 300. La première cavité 320 est préférentiellement une cavité présente sur une partie centrale de la section du mât 300 et qui parcourt toute la hauteur du mât. La première cavité 320 est jointive avec la deuxième cavité 290 du connecteur en T. Préférentiellement, cette jonction est opérée par emmanchement de la deuxième partie 220 du connecteur en T 200 dans la cavité 320 du mât 300. Pour ce faire, la deuxième partie 220 du connecteur en T 200 est une pièce dont les dimensions sont légèrement inférieures aux dimensions de la cavité 320 du mât 300, de sorte que la deuxième partie 220 peut être insérée dans la cavité 320 et que l’ouverture de la cavité 290 se trouve en regard de la cavité 320. Préférentiellement, le mât 300 et la deuxième partie 220 du connecteur en T sont rendue solidaires entre eux par encollage des surfaces externes du connecteur en T et/ou de la face interne des parois 310 délimitant la première cavité 320 dans le mât 300.
On prendra soin, lors du montage du connecteur en T 200 avec le mât 300, d’assurer la perpendicularité entre l’axe principal du mât 300 et la première partie 210 qui comporte des moyens de fixation entre le connecteur en T 200 et le mât. Ces moyens de fixation peuvent par exemple comporter des systèmes vis-écrou ou être assurée par collage du foil avec le mât.
Comme détaillé plus haut, la mât 300 comporte une première cavité longitudinale traversante et le connecteur en T comporte une deuxième cavité traversante, montée communicante avec la première cavité, de sorte que la première et la deuxième cavité forment ensemble une chambre permettant d’abriter des éléments utiles au fonctionnement de l’hydroptère. Par exemple, ces éléments sont choisis parmi des moyens de transfert de force, des moyens de transmission de signaux électriques et des moyens de transport de fluides. Dans des modes de réalisation particulière, les moyens de transfert de force comportent un dispositif de commande de l’inclinaison d’un aileron
Dans une quatrième opération, des quatrièmes données représentatives de présence ou d’absence d’un deuxième véhicule 11 circulant sur la voie latérale adjacente 102 sont déterminées en fonction des deuxièmes données. Des cinquièmes données représentatives de largeur de la voie latérale adjacente 102 sont ensuite déterminées dans une cinquième opération en fonction des troisièmes données et des quatrièmes données.
On comprend ici que la présence du deuxième véhicule 11 permet de confirmer que la voie latérale adjacente 102 présente une largeur suffisante pour recevoir le deuxième véhicule 11. La largeur perçue dans la troisième opération et comprise dans les troisièmes données est par conséquent corrigée compte-tenu de cette information supplémentaire, permettant d’obtenir une nouvelle valeur de largeur, dite largeur minimale confirmée, de la voie latérale adjacente 102. En d’autres termes, la présence du deuxième véhicule 11 permet de détecter et de supprimer les erreurs de mesure de largeur de la voie latérale adjacente 102.
Selon un exemple de réalisation, les troisièmes données permettent d’établir une première largeur minimale, correspondant à la largeur perçue, et les quatrièmes données permettent d’établir une deuxième largeur minimale, par exemple déterminée en fonction du type et/ou des dimensions du deuxième véhicule 11, la largeur minimale confirmée correspondant à la valeur la plus élevée entre la première largeur minimale et la deuxième largeur minimale.
Selon un autre exemple de réalisation, la largeur perçue est comparée à un historique de largeur de la voie latérale adjacente 102, la présence du deuxième véhicule 11 résultant en un filtrage d’une valeur de largeur perçue inférieure à une valeur seuil donné, et la largeur minimale confirmée correspondant à une valeur historique de largeur.
Selon un mode de réalisation particulier, les quatrièmes données comprennent une information représentative d’une position du deuxième véhicule 11, par exemple définie dans le repère centré sur le premier véhicule 10. L’information représentative de position est obtenue à partir des deuxièmes données, par exemple obtenues par communication V2V entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, permettant d’obtenir des informations de navigation respectives aux deux véhicules 10, 11, ou par un capteur embarqué du premier véhicule 10 permettant de mesurer ou d’estimer la distance et/ou la position du deuxième véhicule 11 par rapport au premier véhicule 10.
Par exemple, l’information représentative de position du deuxième véhicule 11 permet de déterminer une distance longitudinale entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, c’est-à-dire une information permettant de déterminer si le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11 sont sensiblement autant avancés l’un que l’autre sur la pluralité de voies 101, 102. La distance longitudinale est ensuite comparée avec une première valeur seuil, par exemple une valeur seuil représentative d’une distance de 100m, en-dessous de laquelle il est possible de considérer que la voie latérale adjacente 102 n’a pas subi de changement conséquent. Si la distance longitudinale est supérieure à la première valeur seuil, on considère par exemple que la voie latérale adjacente 102 peut effectivement s’être élargie entre la position longitudinale du premier véhicule 10 et la position longitudinale du deuxième véhicule 11 et que le deuxième véhicule 11 s’est inséré sur la voie latérale adjacente 102 après un tel élargissement de la voie latérale adjacente 102.
Selon un autre exemple, l’information représentative de position du deuxième véhicule 11 permet de déterminer une distance latérale entre le premier véhicule 10 et le deuxième véhicule 11, c’est-à-dire une information permettant de déterminer si le deuxième véhicule 11 se situe effectivement sur une voie latérale adjacente à la voie de circulation courante. La distance latérale est ensuite comparée avec au moins une deuxième valeur seuil, par exemple deux valeurs seuil respectivement représentatives de distances de 2,5m et de 4m, ou tout autre ensemble de deuxièmes valeurs seuils permettant d’établir que le deuxième véhicule 11 se situe sensiblement à une distance latérale de 3,3m, équivalent à la largeur d’une voie de circulation standard. Bien évidemment, la ou les deuxièmes valeurs seuils peuvent être ajustées de manière à refléter les dimensions des voies de circulation 101, 102, par exemple en fonction du réseau routier. Si la distance latérale est comprise entre les deux deuxièmes valeurs seuil, on considère par exemple que le deuxième véhicule 11 se situe effectivement sur une voie latérale adjacente 102 à la voie de circulation courante 101, au contraire d’un deuxième véhicule 11 circulant sur la voie de circulation courante 101 ou sur une autre voie non liée à la pluralité de voies 101, 102.
Selon une variante, la détermination des quatrièmes données comprend une détermination d’un historique de positions des objets 11, 12, c’est-à-dire d’un ensemble de positions des objets 11, 12 sur la pluralité de voies 101, 102. La présence ou l’absence du deuxième véhicule 11 sur la voie latérale adjacente 102 peut alors être déterminée vis-à-vis de tout l’historique de positions du deuxième véhicule 11. Cette conception permet en particulier d’exploiter des informations antérieures de position du deuxième véhicule 11 sur la pluralité de voies 101, 102, même si le deuxième véhicule 11 est distant du premier véhicule 10 à un instant donné, notamment des informations de positions représentatives d’une position antérieure du deuxième véhicule 11 plus proche de la position actuelle du premier véhicule 10 à un instant donné.
L’historique de positions est par exemple employé en combinaison des exemples décrits ci-avant, par exemple de manière à déterminer une position du deuxième véhicule 11, tirée de l’historique de positions, pour laquelle la distance longitudinale vis-à-vis du premier véhicule 10 est inférieure à 100m, et la distance latérale vis-à-vis du premier véhicule 10 est comprise entre 2,5m et 4m, indiquant que, lorsque le deuxième véhicule 11 était situé sensiblement à la même position longitudinale que le premier véhicule 10, le deuxième véhicule 11 circulait alors sur la voie latérale adjacente 102. Selon un autre exemple, l’historique de positions est employé de manière à obtenir une distance latérale moyenne entre le deuxième véhicule 11 et le premier véhicule 10, la distance latérale moyenne étant ensuite comparée à l’au moins une deuxième valeur seuil afin de positionner le deuxième véhicule 11 vis-à-vis de la voie latérale adjacente 102.
Le résultat de l’une quelconque des comparaisons décrites ci-avant, seule ou en combinaison, permet par conséquent d’influer sur la détermination des cinquièmes données, c’est-à-dire de la largeur minimale confirmée de la voie latérale adjacente 102.
La largeur minimale confirmée de la voie latérale adjacente 102, obtenue selon le procédé, peut alors être employée pour la mise en œuvre d’un procédé de contrôle d’un système ADAS, en particulier d’un système SALC, du premier véhicule 10.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour déterminer une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation courante d’une route, par exemple la portion de route de la , selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 10, par exemple un calculateur.
Ainsi, chacun des calculateurs est de type duplex, c’est-à-dire qu’il comprend deux modules similaires, appelés unité A et unité B, configurés pour contrôler des actionneurs selon un haut niveau d’intégrité. Chaque unité met en œuvre des partitions logicielles d’un même logiciel. L’unité agissant en mode moniteur surveille l’unité agissant en mode commande de façon à détecter une éventuelle défaillance du couple d’unités A et B.
Les partitions logicielles de l’unité A sont liées avec celles de l’unité B. Elles sont dites couplées.
La présente un exemple de l’art antérieur. La partition logicielle P1(A) mise en œuvre dans l'unité A et la partition logicielle P1(B) mise en œuvre dans l'unité B effectuent des opérations basées sur des données entrées similaires (Input 1, Input 2, Input 3).
Des sources redondantes sont utilisées pour faire face aux objectifs de sécurité et s'assurer que tout comportement anormal d'une entrée est détecté, passivé et isolé.
Les sorties, les résultats des calculs de la partition logicielle P1(A), sont relues par la partition logicielle P1(B). Toute divergence confirmée par l'une ou l'autre des partitions conduit les deux partitions à arrêter et à transférer leurs opérations à une autre paire sur un autre calculateur.
Toute unité du calculateur planifie à l'infini une trame principale (MAF), « major frame » en anglais. Une trame principale (MAF) est composée de plusieurs trames mineures (MIF), « minor frame » en anglais. Chaque trame mineure (MIF) planifie une séquence de partitions de logiciels configurée de manière statique. Chaque trame mineure (MIF) est couplée à une trame mineure (MIF) dans l'unité opposée du même calculateur. Les trames mineures couplées peuvent être décalées d'une durée variable mais limitée.
Chaque unité A et B comporte sa propre horloge. Bien que basé sur les mêmes données, l'asynchronisme entre les voies crée des calculs asynchrones, dont les résultats sont différents. Il devient donc difficile et/ou impossible d'effectuer des surveillances de grandes précisions, et les commandes de vol ne peuvent donc pas faire de calcul en temps et complexité très restreint.
L’invention permet de palier à cet inconvénient. Elle concerne un système de commande de vol d’un aéronef comprenant un ensemble d’actionneurs de contrôle d’aéronef et un ensemble de calculateurs de commande de vol prévus pour commander les actionneurs de l’ensemble d’actionneurs, chaque calculateur est de type duplex, comprenant une première et deuxième unités configurées pour mettre en œuvre des partitions logicielles à partir de données d’entrées, une première donnée d’entrée étant acquise par une partition logicielle de la première unité puis transmise à une partition logicielle de la deuxième unité, les partitions logicielle de la première unité de la deuxième unité étant couplées.
Selon un mode de réalisation la première unité comporte un module d’acquisition de données asynchrones configuré pour extraire la donnée d’entrée requise par la partition logicielle, un module de transmission de données locales configurée pour transmettre la donnée d’entrée à la deuxième unité, un module de mise à disposition de données synchrones configuré pour transmettre la donnée d’entrée acquise à la partition logicielle de la première unité ; et la deuxième unité comporte un module d’acquisition de données opposées configurée pour réceptionner la donnée d’entrée transmise par le module de de transmission de données locales de la première unité, un module de mise à disposition de données synchrones configuré pour transmettre la donnée d’entrée réceptionnée à la partition logicielle de la deuxième unité.
Le système SALC vérifie également la largeur de la voie de circulation cible, le changement de voie ne pouvant pas être autorisé pour une voie de circulation cible de largeur trop faible, c’est-à-dire une portion de route identifiée comme étant une voie de circulation mais dont les dimensions sont insuffisantes pour recevoir un véhicule.
Dans un certain nombre de situations, par exemple lorsque le tracé de la ligne est estompé ou dégradé, ou lorsque la circulation des véhicules marque la route, en particulier en cas de pluie, le calcul des largeurs de voies effectué par le système SALC peut être induit en erreur, par exemple par confusion de traces de roues avec des lignes routières, résultant en une indisponibilité du changement de voie même en présence d’une voie latérale adjacente consommable.
Un autre objet de la présente invention est d’améliorer la détermination de la largeur d’une voie latérale adjacente à la voie de circulation d’un véhicule.
Selon un premier aspect, la présente invention concerne un procédé de détermination d’une largeur d’une voie latérale adjacente à une voie de circulation courante d’une route comprenant une pluralité de voies ayant un même sens de circulation, pour un premier véhicule circulant sur ladite voie de circulation courante, le procédé étant mis en œuvre par un calculateur, le procédé comprenant les étapes suivantes :
- réception de premières données représentatives de délimitations latérales de la pluralité de voies depuis une caméra embarquée dans le premier véhicule ;
- réception de deuxièmes données représentatives d’objets associés à la pluralité de voies depuis un système embarqué dans le premier véhicule ;
- détermination de troisièmes données représentatives d’une largeur, dite largeur perçue, de la voie latérale adjacente en fonction des premières données ;
- détermination de quatrièmes données représentatives de présence ou d’absence d’un deuxième véhicule circulant sur la voie latérale adjacente en fonction des deuxièmes données ;
- détermination de cinquièmes données représentatives d’une largeur, dite largeur minimale confirmée, de la voie latérale adjacente en fonction des troisièmes données et des quatrièmes données.
On comprend ici que la largeur perçue correspond à une estimation de la largeur de la voie latérale adjacente en fonction des premières données, c’est-à-dire des informations sur les délimitations latérales telles qu’identifiées par le calculateur, tandis que la largeur minimale confirmée est obtenue en combinant cette largeur perçue avec la présence ou l’absence de véhicule circulant sur la voie latérale adjacente.
Ainsi, selon la présente invention, une erreur dans la détermination de la largeur de la voie latérale adjacente peut être corrigée par l’emploi d’informations supplémentaires, en particulier d’informations indiquant la circulation d’un véhicule sur cette voie et permettant de confirmer la possibilité d’une manœuvre de changement de voie. Cette invention permet d’éviter un filtrage aveugle des voies latérales et d’augmenter les situations de vies compatibles avec l’emploi de systèmes ADAS embarqués, en particulier de systèmes SALC.
Selon une variante, les quatrièmes données comprennent une information représentative d’une position du deuxième véhicule, la détermination des cinquièmes données comprenant en outre les étapes suivantes :
- détermination d’une distance longitudinale entre le premier véhicule et le deuxième véhicule ;
Plus précisément, le manchon 40 est mobile axialement vis-à-vis du siège du manchon 11.6, en étant ainsi déplaçable entre :
- une première configuration, qui est montrée sur les figures 1, 2 et 3 et dans laquelle le manchon 40 est appuyé axialement contre le siège de manchon 11.6 de manière à empêcher le fluide de franchir ce siège 11.6 pour circuler entre les chambres C1 et C2, et