INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Les huiles appropriées incluent les huiles volatiles sans silicone et peuvent être sélectionnées parmi les huiles hydrocarbonées volatiles, les esters volatils et les éthers volatils. Des exemples de ces huiles volatiles sans silicone incluent, mais sans s'y limiter, les huiles hydrocarbonées volatiles ayant de 8 à 16 atomes de carbone et leurs mélanges et en particulier, les alcanes ramifiés en C 8 à C 16 tels que les isoalcanes en C 8 à C 16 (également connus sous le nom d'isoparaffines), l'isododécane, l'isodécane, et par exemple, les huiles commercialisées sous les noms de marque Isopar ou Permethyl. Préférentiellement, les huiles volatiles sans silicone ont un point éclair d'au moins 40 °C.
Les huiles appropriées incluent les huiles ou esters synthétiques de formule R 5 COOR 6 dans laquelle R 5 représente un résidu d'acide gras supérieur linéaire ou ramifié contenant de 1 à 40 atomes de carbone, notamment de 7 à 19 atomes de carbone, et R 6 représente une chaîne à base d'hydrocarbure ramifiée contenant de 1 à 40 atomes de carbone, notamment de 3 à 20 atomes de carbone, avec R 6 + R 7  10, tels que, par exemple, huile de Purcellin (octanoate de cétostéaryle), isononanoate d'isononyle, benzoate d'alkyle en C 12 à C 15 , myristate d'isopropyle, palmitate de 2-éthylhexyle et octanoates, décanoates ou ricinoléates d'alcools ou de polyalcools ; les esters hydroxylés, par exemple lactate d'isostéaryle ou malate de diisostéaryle ; les esters de pentaérythritol ; et les éthers synthétiques contenant de 10 à 40 atomes de carbone.
Le cas échéant, l'(les) huile(s) est(sont) présente(s) dans les compositions de la présente invention en une quantité allant d'environ 0,1 % à environ 20 % en poids, plus préférentiellement d'environ 0,4 % à environ 15 % en poids, et préférentiellement d'environ 0,5 % à environ 10 % en poids, sur la base du poids total de la composition, y compris toutes les plages et les sous-plages au sein de ces plages.
La composition de l'invention peut également comprendre un quelconque additif d'ordinaire utilisé dans le domaine considéré. Par exemple, des agents filmogènes supplémentaires, des humectants, des cires, des dispersants tels que le poly(acide 12-hydroxystéarique), des écrans solaires, des agents conservateurs, des parfums, des charges, des agents de neutralisation, des agents actifs cosmétiques et dermatologiques, des hydratants, des élastomères de silicone, des agents chélateurs et des mélanges de ceux-ci peuvent être ajoutés. Selon certains modes de réalisation, les compositions de l’invention incluent au moins un modificateur de rhéologie et/ou au moins une charge.
Un homme du métier veillera à sélectionner les additifs supplémentaires éventuels et/ou leur quantité de sorte que les propriétés avantageuses de la composition selon l'invention ne soient pas, ou sensiblement pas, compromises par l'ajout envisagé.
Ces substances peuvent être sélectionnées de manière diverse par l'homme du métier afin de préparer une composition qui possède les propriétés souhaitées, par exemple, la consistance ou la texture.
ENSEMBLE DE FOIL COMPORTANT UN CONNECTEUR EN T CREUX DOMAINE TECHNIQUE DE L’INVENTION La présente invention s’inscrit dans le domaine de la conception navale, elle vise plus particulièrement un ensemble de foil pour hydroptère qui comporte une pièce de connexion en « T » creuse, assurant la liaison entre le foil et le mât.
Pour répondre à des contraintes de fabrication, le mât et le foil d’un ensemble de foil sont usuellement fabriqués séparément puis reliés l’un avec l’autre par des moyens de fixations adaptés de type colle et/ou vis et écrous. Étant entendu que les contraintes mécaniques sont particulièrement fortes au niveau de la jonction entre le mât et le foil, il est connu de prévoir une pièce de jonction en forme de « T » renversé dont la partie horizontale est rendu solidaire du foil et dont la partie verticale est rendu solidaire du mât. Cette pièce de jonction ou liaison peut être rapportée, ou faire partie intégrante du foil ou du mât. Pour faciliter la conception, la production et le transport de la pièce de jonction en T, celle-ci est souvent rapportée. Les dimensions et la matière constituant la pièce de jonction en forme de « T » sont choisies en fonction des contraintes structurelles anticipées pour l’ensemble de foil, au niveau de la jonction entre le mât et l’aile.
En outre, l’ensemble de foil comporte usuellement des moyens de transfert de force, permettant notamment de commander un aileron, des moyens de transmission de données et/ou des moyens permettant le transport de liquide, en vue notamment de permettre le refroidissement d’un système de motorisation de l’hydroptère. Ces moyens peuvent être fixés sur le pourtour du mât mais ont dans ce cas un impact négatif sur les performances hydrodynamiques de l’ensemble de foil. Pour limiter cet impact négatif, il est connu de fixer lesdits moyens sur le bord de fuite du mât.
Il existe un besoin d’améliorer l’intégration d’éléments utiles au fonctionnement de l’hydroptère dans l’ensemble de foil tout en conservant à l’ensemble de foil une robustesse compatible avec une navigation en vol hors de l’eau, porté par les foils de l’hydroptère.
OBJETS DE L’INVENTION La présente invention vise à répondre au besoin décrit plus haut. Pour ce faire et selon un premier aspect, l’invention vise un ensemble de foil pour hydroptère qui comporte : - un mât comportant une première cavité longitudinale traversante, - un foil et - un connecteur en T comportant une première partie qui comporte des moyens de fixation sur le foil et une deuxième partie qui comporte des moyens de fixations sur le mât et dans lequel le connecteur en T est percé d’une deuxième cavité, débouchant sur la première cavité, de sorte que la première et la deuxième cavité forment ensemble une chambre permettant d’abriter des éléments utiles au fonctionnement de l’hydroptère.
Grâce à ces dispositions, des éléments utiles au fonctionnement de l’hydroptère sont abrités dans l’ensemble de foil. Ce positionnement desdits éléments à l’intérieur de l’ensemble de foil améliore les performances hydrodynamiques de l’ensemble de foil comparé à un positionnement externe (par exemple sur le bord de fuite du mât). De plus, ces dispositions permettent de prévenir le risque que lesdits éléments soient endommagés au contact de l’eau lors du déplacement de l’hydroptère.
Dans le cadre de la présente demande, on entend par « connecteur en T » une pièce de jonction comportant deux parties dont l’une est configurée pour être montée solidaire avec le foil et l’autre configurée pour être montée solidaire avec le mât. On précise que l’angle formé entre ces deux parties n’est pas nécessairement un angle droit, bien que ce soit préférentiellement le cas selon au moins un point de vue sur le connecteur en T (en vue de face ou en vue de côté).
Dans des modes de réalisation, le mât est un corps creux comportant une pluralité de longerons, c’est-à-dire des parois longitudinales, séparant le corps creux en plusieurs cavités traversantes appelées « caissons » dont l’un forme la première cavité (320) longitudinale traversante du mât.
Par exemple, le mât comporte deux longerons délimitant, avec le pourtour du mât, trois caissons dont un caisson central et deux caissons latéraux, moins volumineux que le caisson central. Avantageusement, lesdits longerons assurent un transfert des efforts mécaniques.
Dans des modes de réalisation, la surface de la chambre selon tout plan de coupe transversal du mât est supérieure ou égale à 3000 mm², préférentiellement supérieure à 3500 mm², préférentiellement supérieure à 4000 mm², très préférentiellement supérieure à 4500mm² ou 4800 mm². Dans des modes de réalisation, la surface de la chambre est supérieure ou égale à 30% de la surface totale occupée le mât sur tout plan de coupe transversal du mât, préférentiellement supérieure à 40%, très préférentiellement supérieure 45%.
Grâce à ces dispositions, une chambre de grande dimension est ménagée sur toute la longueur du mât et à travers le connecteur en T.
On appelle plan de coupe transversal du mât un plan de coupe perpendiculaire avec l’axe central longitudinal du mât.
Selon l’invention, la première et la deuxième cavité forment ensemble une chambre permettant d’abriter des éléments utiles au fonctionnement de l’hydroptère. En d’autres termes, la première et la deuxième cavité débouchent l’une sur l’autre et assurent la communication entre le foil et le mât, préférentiellement jusqu’au sommet du mât. Ces dispositions permettent de positionner des systèmes partiellement dans l’une des deux cavités et partiellement dans l’autre cavité. De plus, le vide ainsi créé à travers l’ensemble de foil peut s’étendre jusqu’à l’habitacle de l’hydroptère ou jusqu’à la structure interne de l’hydroptère, permettant par exemple le transfert de force, l’actionnement de systèmes mécaniques, la transmission de signaux électriques ou encore le transport de fluides depuis le foil vers le reste de l’hydroptère.
Un premier mode de réalisation du procédé, réalisé par le premier mode de réalisation du dispositif de mesure d’angle de calage d’aube selon l’invention, est décrit ci-dessous. Deux aubes successives de la roue mobile 21 sont respectivement une aube de type A et une aube de type B.
Si l’angle de calage commun φ à mesurer est compris dans la première plage angulaire [θ 1 ; δ], une aiguille 11A de type A est détectée par la rangée de capteurs magnétiques 12 lors du passage de l’aube correspondante devant la rangée de capteurs magnétiques 12.
Si l’angle de calage commun φ à mesurer est compris dans la plage multiple [δ ;γ], une aiguille 11A de type A et une aiguille de type B sont détectées par la rangée de capteurs magnétiques 12 lors du passage des aubes correspondantes devant la rangée de capteurs magnétiques 12.
Si l’angle de calage commun φ à mesurer est compris dans la deuxième plage angulaire [γ ; θ 2 ], une aiguille 11B de type B est détectée par la rangée de capteurs magnétiques 12 lors du passage de l’aube correspondante devant la rangée de capteurs magnétiques 12.
En fonctionnement, la roue mobile 21 tourne autour de l’axe X. La rangée de capteurs magnétiques 12 détecte, en temps réel, la cible magnétique de référence 13, les cibles magnétiques relatives 14, et au moins une aiguille 11A de type A ou 11B de type B qui passent dans son champ de détection.
Lorsque la cible magnétique de référence passe dans le champ de détection de la rangée de capteurs magnétiques 12, l’unité de traitement reçoit un signal de référence absolu formé de trois pics successifs P ABS 1 , P ABS 2 et P ABS 3 , du fait des trois variations de champ magnétique créées successivement par les trois griffes de la cible magnétique de référence.
Lorsqu’une cible magnétique relative 14 passe dans le champ de détection de la rangée de capteurs magnétiques 12, l’unité de traitement reçoit un signal de référence relatif formé de deux pics successifs P REL 1 et P REL 2 , du fait des deux variations de champ magnétique créées successivement par les deux griffes de ladite cible secondaire.
Lorsqu’une aube courante 22 comprenant une aiguille 11A,11B, et en particulier son pied 22a, passe devant la rangée de capteurs 12, deux configurations sont possibles, selon la valeur de l’angle de calage commun φ.
Si l’aube courante 22 est une aube de type A, l’unité de traitement recevra un signal en provenance de la rangée de capteurs magnétiques 12 seulement dans le cas où l’aiguille 11A de type A fixée au pied de l’aube passe dans le champ de détection de la rangée de capteurs magnétiques 12. Autrement dit, l’unité de traitement recevra un signal dans le cas où l’angle de calage commun φ est compris soit dans la première plage angulaire [θ 1 ; γ], soit dans la plage multiple [δ ; γ]. Sinon, c’est-à-dire si l’angle de calage commun φ est compris dans la plage angulaire [γ ; θ 2 ], l’unité de traitement ne recevra pas de signal.
Cependant, l’aube successive, c’est-à-dire succédant l’aube courante 22 sur la roue mobile 21, lorsque cette dernière poursuit sa rotation autour de l’axe X, est une aube de type B. Ainsi, lors du passage de l’aube successive, si l’angle de calage commun φ est compris dans la plage angulaire [γ ; θ 2 ], l’unité de traitement recevra un signal en provenance de la rangée de capteurs magnétiques 12 du fait de la détection de l’aiguille 11B de type B dans le champ de détection de la rangée de capteurs magnétiques.
Lorsque l’angle de calage commun φ à mesurer est compris dans la plage [γ ; θ 2 ], illustré par une valeur égale à 90 degrés, c’est-à-dire, que les aubes 22 de la roue mobile 21 sont en position « drapeau », l’unité de traitement reçoit, entre deux signaux de référence relatifs, un pic P B correspondant au passage d’une aiguille 11B de type B. Le décalage temporel entre le signal de référence relatif formé des pics P REL1 et P REL2 et le pic P B permet de calculer l’angle de calage commun φ à partir de paramètre géométriques et cinématiques de la turbomachine.
Les paramètres géométriques et cinématiques de la turbomachine sont par exemple la distance de l’axe X au diamètre extérieur de la roue mobile 21, correspondant à la zone de support des pieds d’aubes 22a, l’angle entre la cible magnétique de référence et la cible secondaire correspondant au signal de référence relatif formé des pics P REL1 et P REL2 , la position de la rangée de capteurs magnétiques 12 par rapport au pied 22a de l’aube 22 passant dans son champ, et la vitesse de rotation de la roue mobile 21.
Lorsque l’angle de calage commun φ à mesurer est compris dans la plage multiple [δ ;γ], illustré sur la par des valeurs égales à 30 ou 40 degrés, l’unité de traitement reçoit, entre deux signaux de référence secondaires, un premier pic P A , puis un deuxième pic P B . Le premier pic P A correspond au passage dans le champ de détection de la rangée de capteurs 12 d’une aube de type A et le deuxième pic P B correspond au passage dans le champ de détection de la rangée de capteurs 12 de l’aube de type B succédant à l’aube de type A sur la roue mobile 21. Le décalage temporel entre le premier pic et le deuxième pic correspond au décalage angulaire entre l’aube de type A et l’aube de type B lui succédant.
Lorsque l’angle de calage commun φ à mesurer est compris dans la plage [θ 1 ; γ], illustré sur la par une valeur égale à 0 degrés, c’est-à-dire, que les aubes 22 de la roue mobile 21 sont proches de la position « reverse», l’unité de traitement reçoit, entre deux signaux de référence relatifs, un pic P A correspondant au passage d’une aiguille 11A de type A. Le décalage temporel entre le signal de référence relatif formé des pics P REL1 et P REL2 et le pic P B permet de calculer l’angle de calage commun φ à partir des paramètre géométriques et cinématiques de la turbomachine 1.
La position du signal de référence relatif formé des pics P REL1 et P REL2 permet, par comptage à partir du dernier signal de référence absolu formé des pics P ABS1 , P ABS2 et P ABS3 reçu précédemment par l’unité de traitement d’identifier les aubes 22 de la roue mobile 21 qui ont généré les pics P A et P B .
En effet, le système de déverrouillage 10 et le procédé de fabrication selon l’invention sont très simples grâce à la fabrication additive.
En particulier, le système de déverrouillage 10 comprend trois éléments qui sont cinématiquement indépendants, à savoir le support 14, le levier 46 et l’élément de fixation 48, puisque le levier 46 est mobile en rotation autour du premier axe de rotation X1, et l’élément de de fixation 48 est mobile en rotation autour du deuxième axe de rotation X2. Comme ces éléments sont, grâce à la fabrication additive, de préférence indémontables l’un par rapport à l’autre, il suffit de fabriquer les éléments 14, 46 et 48 ensemble par fabrication additive pour obtenir le système de déverrouillage 10, sans avoir recours à une étape supplémentaire de montage par exemple.
Enfin, le système de déverrouillage 10 est très léger grâce à la fabrication additive, qui implique par exemple l’intégration de lumières 27, 28 et de parties creuses 72.
chariot de transport à roulettes suspendues doté d’un patin d’immobilisation La présente invention concerne un chariot de transport à roulettes suspendues doté d’un patin d’immobilisation.
Afin de lever toute ambiguïté pour la compréhension de l’invention, les notions de « chariot » et « chariot de transport » sont équivalentes.
Un chariot de transport selon l’invention englobe à la fois un simple chariot pouvant être poussé à la main, et une base roulante pouvant être poussée à la main et tractable.
Un tel chariot de transport comprend une structure roulante horizontale montée sur une pluralité de roulettes associées chacune à une suspension. Différents objets sont déposés sur la structure roulante, puis le chariot est déplacé manuellement ou au moyen d’une motorisation pour convoyer ces objets vers une destination précise dans une installation. Un tel déplacement peut faire quelques dizaines de mètres, mais peut également atteindre plusieurs kilomètres. Ce chariot peut ou non comporter un élément de guidage sous la forme d’une barre de manœuvre, apte à orienter le chariot lors de son déplacement pour atteindre la destination recherchée. Durant certaines phases d’utilisation de ce chariot, par exemple lors d’un chargement ou d’un déchargement de celui-ci, il est impératif que ledit chariot soit stabilisé sur le sol, sous peine de rendre ce chargement ou ce déchargement très compliqué. En effet, lors de telles opérations, si le chariot était libre de tout mouvement, il serait difficile de le maintenir immobile, et il effectuerait alors des déplacements brusques et intempestifs dans n’importe quelle direction, à chaque chargement ou déchargement d’objets. Il existe deux autres situations liées à un possible déplacement du chariot : -lorsqu’un cariste tente de déposer ou de prendre une charge sur le moyen roulant, -lorsque le sol est en pente.
Afin de régler ce problème de déplacement inopinés et donc non maitrisés, les chariots sont généralement dotés d’un patin d’immobilisation, dont l’activation manuelle permet audit patin qui était initialement placé au-dessus du sol, d’être translaté verticalement vers le bas, pour venir en appui étroit contre ledit sol et constituer une butée de blocage. Une fois que ce patin est en contact avec le sol, il soulève très légèrement le chariot, empêchant ledit chariot de se déplacer sur le sol.
Les patins d’immobilisation actuels sont conçus pour ne fonctionner qu’avec des chariots possédant des roulettes sans suspension. Or, la principale différence entre un chariot qui est muni de roulettes avec suspension et un chariot qui est muni de roulettes sans suspension, est que la structure roulante d’un chariot qui est muni de roulettes avec suspension peut s’abaisser de façon significative sous l’effet de la masse des objets qui sont déposés sur ladite structure roulante. Cet abaissement significatif peut par exemple correspondre à plusieurs centimètres. Pour ces chariots possédant des roulettes à suspension, l’activation d’un patin d’immobilisation peut s’avérer compliquée voire impossible manuellement, lorsque le poids des objets déposés sur la structure roulante desdits chariots est très élevé. En effet, dans ces circonstances, il faudrait fournir un effort très élevé voire immense pour parvenir à soulever ladite structure roulante.
Un chariot de transport selon l’invention possède des roulettes à suspension et dispose d’un patin d’immobilisation conçu pour pouvoir être facilement actionné, quelle que soit la masse des objets déposés sur la structure roulante dudit chariot de transport.
L’invention a pour objet un chariot de transport comprenant une structure roulante, des roulettes suspendues sur lesquelles est montée ladite structure roulante, un patin d’immobilisation et un mécanisme d’activation de ce patin d’immobilisation pour empêcher le chariot de se déplacer sur un sol par l’intermédiaire desdites roulettes suspendues, caractérisé en ce que le mécanisme d’activation du patin d’immobilisation comprend : -un corps principal creux arrimé à une surface inférieure de la base roulante et s’étendant verticalement, -un coulisseau creux se terminant par une extrémité élargie, ledit coulisseau étant introduit dans le corps principal de sorte que son extrémité élargie constitue sa partie la plus basse, -une tige autour de laquelle s’étend un premier ressort, ladite tige et ledit premier ressort étant introduits dans le coulisseau, -un compensateur cylindrique auquel est fixé le patin d’immobilisation, ledit compensateur étant inséré entre le premier ressort et une surface interne du coulisseau en venant en butée contre ledit premier ressort, de sorte que le patin d’immobilisation émerge de l’extrémité élargie du coulisseau, -une pédale de verrouillage montée en rotation autour d’un premier axe de rotation du corps principal creux, ladite pédale de verrouillage étant apte à passer par rotation d’une position de désactivation pour laquelle elle s’étend horizontalement à une position d’activation pour laquelle elle s’étend verticalement, -une bielle allongée dont une extrémité supérieure est montée en rotation autour d’un deuxième axe de rotation de la pédale de verrouillage, et dont une extrémité inférieure est montée en rotation autour d’un troisième axe de rotation de l’extrémité élargie du coulisseau, et lors du passage de la pédale de verrouillage de la position de désactivation à la position d’activation, la bielle pivote autour du deuxième axe de rotation de ladite pédale de verrouillage pour se retrouver alignée le long de la pédale de verrouillage dans une direction sensiblement verticale, le coulisseau passant simultanément d’une position remontée à une position descendue.
Tous les éléments présents dans le mécanisme de déploiement du patin d’immobilisation d’un chariot de transport selon l’invention, sont dimensionnés et sont agencés entre eux pour permettre de déployer le patin d’immobilisation avec un effort réduit, quelle que soit le poids des objets déposés sur la structure roulante. Schématiquement, la mise en rotation de la pédale de verrouillage pour atteindre la position d’activation, entraine une rotation de la bielle, qui va induire dans un premier temps un abaissement du coulisseau s’accompagnant d’un étirement du premier ressort jusqu’à ce que le patin d’immobilisation initialement au-dessus du sol, parvienne au contact de celui-ci. Cet abaissement s’effectue au prix d’un certain effort, car l’étirement du premier ressort va à l’encontre de sa tendance naturelle à se comprimer. La rotation de la pédale de verrouillage se poursuit une fois que le patin de verrouillage a atteint le sol, jusqu’à ce que la bielle et ladite pédale de verrouillage soient alignées l’une sur l’autre suivant une direction sensiblement verticale. Durant cette deuxième phase, le premier ressort se comprime naturellement dans le coulisseau pour tenter de retrouver sa position de relaxation, créant une pression entre le sol et le dessous du chariot roulant. C’est essentiellement grâce à la compression naturelle du premier ressort que la base roulante pourra être facilement surélevée au moyen de la pédale de verrouillage. En fonction du poids des objets déposés sur la base roulante, le compensateur à l’extrémité duquel est fixé le patin d’immobilisation, va rentrer plus ou moins dans le coulisseau. C’est essentiellement grâce à la compression naturelle du premier ressort, que la structure roulante pourra être facilement surélevée au moyen de la pédale de verrouillage, sans qu’un opérateur n’ait à fournir un effort marqué pour lutter contre le poids des objets déposés sur la structure roulante. Préférentiellement, le coulisseau et le tube sont de forme cylindrique. Avantageusement, la pédale de verrouillage est matérialisée par une tige rectiligne. Afin de lever toute ambiguïté, lorsque la pédale de verrouillage est dans la position de désactivation, le patin d’immobilisation est au-dessus du sol et n’a aucune fonction spécifique, et lorsque ladite pédale de verrouillage est dans la position d’activation, le patin d’immobilisation est en contact étroit avec le sol pour empêcher tout déplacement du chariot sur ledit sol.