INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Au cours de cette phase initiale PH1, les passagers peuvent subir un léger inconfort du fait que la variation de décélération, autrement dit le Jerk noté J, n’est pas nulle et peut augmenter sensiblement. Le Jerk peut toutefois être adapté selon les caractéristiques du premier véhicule 4 et en fonction notamment de la distance inter-véhicule D1 au cours du temps.
Au cours de la deuxième phase PH2 ( figures 3-4 ), dite phase intermédiaire, le premier véhicule 4 se trouve à présent dans le couloir de transition C1, c’est-à-dire à une distance inter-véhicules D1 comprise entre Dmax et Dmin (Dmin ≤ D1 ≤ Dmax). En effet, étant donné que pendant la première phase PH1 la vitesse V1 du premier véhicule 4 tend vers la vitesse V2 du deuxième véhicule mais reste supérieure à celle-ci, le premier véhicule 4 se rapproche du véhicule cible 6 situé en amont jusqu’à entrer dans le couloir de transition C1.
Lorsque le premier véhicule 4 se situe dans le couloir de transition C1 (phase PH2), le dispositif 10 régule la vitesse V1 pour poursuivre la décélération du premier véhicule 4 mais avec une variation de décélération nulle du premier véhicule 4 (J = 0), ou substantiellement égale à zéro. Autrement dit, la variation de la décélération du premier véhicule 4 est maintenue à zéro (ou substantiellement à zéro) ce qui a se traduit par une décélération selon une pente nulle (décélération constante). Aussi, lors de cette phase intermédiaire PH2, le confort des passagers du premier véhicule 4 est amélioré dans la mesure où les passagers ne perçoivent plus de secousse ou de variation de décélération dans le sens longitudinal (dans le sens de déplacement du véhicule 4 sur la voie de circulation 2).
En pratique, on suppose que lorsque le premier véhicule 4 atteint l’entrée du couloir de transition C1 (à la position D1 = Dmax), la décélération du premier véhicule 4 est à un certain niveau qui est maintenu constant tant que le premier véhicule 4 reste dans le couloir de transition C1. Pour ce faire, le dispositif de contrôle 10 envoie par exemple au moins une commande CMD1 qui fige la décélération (c’est-à-dire l’accélération négative) du premier véhicule au niveau de décélération atteinte à l’entrée du couloir de transition C1 (à la position D1 = Dmax).
Ainsi, la vitesse V1 du premier véhicule 4 continuer à diminuer au cours de la phase intermédiaire PH2, mais à un rythme constant, la vitesse V1 restant supérieure à la vitesse V2 du deuxième véhicule 6, ce qui par pour effet que le premier véhicule 4 se rapproche progressivement du deuxième véhicule 6.
Au cours de la troisième phase PH3 ( figures 3-4 ), dite phase de régulation, le premier véhicule 4 a quitté le couloir de transition C1 et se trouve à présent à une distance inter-véhicules D1 inférieure à Dmin (D1 ≤ Dmin). En effet, étant donné que pendant la phase transitoire PH2 la vitesse V1 du premier véhicule 4 continue à diminuer pour tendre vers la vitesse V2 du deuxième véhicule tout en restant supérieure à V2, le premier véhicule 4 se rapproche du véhicule cible 6 situé en amont jusqu’à quitter le couloir C1.
Selon une variante, le moyen d’activation est maintenu, si le moteur est activé, pendant un temps résiduel calibrable, de préférence d’une heure, et le moyen d’activation est désactivé ensuite. Cela permet de ne pas désactiver la charge auxiliaire et de la combiner pendant le temps calibrable à la charge par le moteur thermique.
Selon une variante, la batterie à haute tension est une batterie à 48V et la batterie à basse tension est une batterie à 12V. Cela permet d’être adapté aux batteries à haute tension et celles à basse tension généralement utilisées.
L’invention porte en outre sur un véhicule automobile comprenant à moteur de traction, comprenant un système électronique de batterie selon l’invention.
Un autre objet de l’invention concerne un procédé de charge d’une batterie à haute tension au moyen d’un système électronique de batterie selon l’invention, comprenant les étapes suivantes : - activer une charge accessoire si l’état de charge de la batterie à haute tension est inférieur à un premier seuil ; si l’état de charge de la batterie à basse tension est supérieur à un deuxième seuil ; et si la tension du convertisseur DCDC est supérieure à un troisième seuil ; et - autoriser ladite charge accessoire si les contacteurs de la batterie à haute tension sont fermés, et si le moteur thermique est désactivé.
L’invention sera davantage détaillée par la description de modes de réalisation non limitatifs, et sur la base des figures annexées illustrant des variantes de l’invention, dans lesquelles : - illustre schématiquement une architecture d’un système électronique de batterie selon l’invention ; - illustre schématiquement un graphique de l’énergie disponible pour la batterie à haute tension issue de la batterie à basse tension, en fonction de la température de la batterie à basse tension ; - illustre schématiquement une courbe de calibration de la tension du convertisseur DCDC en fonction de la température de la batterie à basse tension et de son état de charge.
L’invention se base notamment sur les composants électroniques suivants : - une batterie 48V, dite à haute tension ; - un convertisseur DCDC bidirectionnel ; - un chargeur externe ou une source d’énergie externe 12V ; et - une batterie à 12V, dite à basse tension.
La illustre l’architecture de mise en œuvre de l’invention. La référence M1 concerne un moyen d’estimation de l’état de charge de la batterie à haute tension (pouvant être appelé « l’état de charge adapté ») qui prend en compte la vieillissement, bridage, limitation de puissance de la batterie de traction (étape E1). La référence M2 concerne un système de gestion de la batterie de traction (à haute tension), permettant d’estimer un état de charge brut de la batterie à haute tension, ainsi qu’une température de la batterie de traction (étape E2). La référence M3 concerne un système de gestion de la batterie à basse tension, permettant d’estimer un état de charge de ladite batterie (étape E3). La référence M4 concerne un moyen d’évaluation du convertisseur DCDC, permettant d’estimer un état dudit convertisseur (étape E4).
La référence M5 concerne un module d’activation d’une charge accessoire (étape E5) sur la base des informations obtenues aux étapes E1 à E4 (E1, E2 : état de charge de la batterie à haute tension en dessous d’un premier seuil ; E3 : état de charge de la batterie à basse tension au-dessus d’un deuxième seuil ; E4 : convertisseur DCDC activable, en particulier étant à basse tension.
La charge accessoire est une charge de la batterie à haute tension par la batterie à basse tension par l’intermédiaire du convertisseur DCDC.
Par ailleurs, la référence M6 concerne un moyen d’évaluation d’un état de moteur thermique pour évaluer si celui-ci est activé (étape E6). La référence M7 concerne un moyen pour évaluer une configuration électronique d’un circuit de recharge accessoire pour ladite charge accessoire, en particulier l’état fermé de connecteurs du chargeur à haute tension (étape E7). La référence M7 concerne un moyen d’autorisation de la charge accessoire (étape E8) sur la base de l’activation reçue à l’étape E5, si les informations obtenues aux étapes E6 et E7 ne sont pas dans le sens d’une désactivation (E6 : moteur thermique activé ; E7 : connecteurs fermés).
L’autorisation de l’étape E8 entraîne une activation d’un circuit accessoire M9 initiant une requête de charge (étape E9).
La requête de charge peut être communiquée : - au moyen d’activation M5 ; - à un contrôleur du convertisseur DCDC M10 qui peut vérifier un état dudit convertisseur (étape E10) et envoyer l’information correspondante au moyen d’activation M5 ; et à - à un ou audit système de gestion de batterie à haute tension M11.
Par ailleurs, un ou le moyen d’évaluation du convertisseur DCDC M12 (ou M4), évalue l’état de tension du convertisseur DCDC (étape E12) pour établir une consigne de courant dudit convertisseur.
A cet effet, un moyen d’application de consigne M14 est prévu, qui comprend un régulateur PID. La consigne est établie (étape E14) sur la base de l’information reçue aux étapes E10 (état du convertisseur) et E12 (tension du convertisseur), ainsi qu’un état de charge de la batterie à basse tension et sa température (étape E13) sur la base d’un (ou du) système de gestion de la batterie à basse tension M13 (ou M3).
Concernant la mise en œuvre de l’invention, la stratégie de contrôle se compose de trois parties : - une fonction d’autorisation et d’activation de la charge de la batterie à 48V par la batterie à 12V ; - une fonction de désactivation de ladite charge ; et - une fonction permettant de construire une consigne de courant à 12V pour le convertisseur DCDC afin de charger la batterie à 48V et en surveillant la tension du réseau à 12V.
La procédure à suivre pour l’activation ou la désactivation de la stratégie de contrôle peut être comme détaillé ci-dessous.
b) Les éthers d’hydrocarbyle et de polyols Les éthers d’hydrocarbyle et de polyols sont avantageusement choisis parmi les éthers issus d’un alcool comportant un groupe alkyle ou alcényle en C 1 -C 50 , de préférence en C 3 -C 40 , plus avantageusement en C 5 -C 32 , encore mieux en C 8 -C 30 , et d’un polyol.
Selon un exemple particulier de réalisation, un appui sur le premier bouton pour autoriser l’augmentation de vitesse du premier véhicule 11 modifie automatiquement la vitesse de consigne du régulateur de vitesse en la paramétrant à une valeur égale à la limite de vitesse autorisée sur la portion de route, cette limite de vitesse étant par exemple reconnue via un système de détection et de reconnaissance des panneaux embarqué dans le premier véhicule 11 et/ou obtenue de données de cartographies stockées dans une mémoire du premier véhicule 11 ou reçues d’un serveur relié en communication au premier véhicule 11 via une connexion sans fil.
La illustre schématiquement un dispositif 2 configuré pour contrôler un système SALC, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le dispositif 2 correspond par exemple à un dispositif embarqué dans le premier véhicule 11, par exemple un calculateur.
Selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif, le dispositif 2 comprend un bloc 22 d’éléments d’interface pour communiquer avec des dispositifs externes, par exemple un serveur distant ou le « cloud ». Les éléments d’interface du bloc 22 comprennent une ou plusieurs des interfaces suivantes :
La illustre un organigramme des différentes étapes d’un procédé de contrôle d’un système de changement semi-automatique de voie de circulation, dit système SALC, d’un premier véhicule circulant sur une voie de circulation courante, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Le procédé est par exemple mis en œuvre par un ou plusieurs dispositifs embarqués dans le premier véhicule 11 tels qu’un ou plusieurs processeurs d’un ou plusieurs calculateurs, ou par le dispositif 2 de la .
Dans une première étape 31, des données représentatives d’une requête de déclenchement d’un changement semi-automatique de voie par le système SALC depuis la voie de circulation courante vers une voie de circulation de destination adjacente à la voie de circulation courante sont reçues.
Dans une deuxième étape 32, la présence d’un deuxième véhicule circulant sur la voie de circulation de destination est détectée.
Dans une troisième étape 33, un intervalle temporel de mise en attente du déclenchement du changement semi-automatique de voie par le système SALC est déterminé en fonction d’une première information représentative de vitesse courante du premier véhicule, d’une deuxième information représentative de vitesse courante du deuxième véhicule et d’une troisième information représentative d’une distance longitudinale de sécurité déterminée entre le premier véhicule et le deuxième véhicule.
- la pièce d’actionnement est liée de manière étanche avec le réservoir,
- le distributeur comprend une frette rotative liée en rotation avec la pièce d’actionnement,
- le au moins un deuxième moyen de verrouillage étant situé sur la frette rotative,
- la pompe de distribution est actionnable par une partie inférieure de la pompe,
- la pompe de distribution comprend un corps de pompe et une tige mobiles axialement l’un par rapport à l’autre, la tige étant connectée au corps de pompe par une extrémité inférieure et fixée à la tête de distribution par une extrémité supérieure de la pompe de distribution,
- la tige présente une course complète ou partielle,
- le corps de pompe est calé en butée,
- la tige est calée en butée,
- la tige est maintenue par friction,
- la tête de distribution comprend un orifice de distribution,
- l’extrémité supérieure de la tige est fixée à la tête de distribution au niveau de l’orifice de distribution,
- la tige est connectée au corps de pompe de sorte que le corps de pompe et la tige sont mobiles axialement l’un par rapport à l’autre,
- la bague de came est montée sur un réceptacle du distributeur,
- la pompe de distribution est calée vers le haut avant ou lors de la première utilisation du distributeur,
- les premiers moyens de cames sont des suiveurs de came configurés pour suivre une trajectoire des deuxièmes moyens de came de la bague de came
- les suiveurs de came sont des saillies radiales configurés pour suivre la trajectoire des deuxièmes moyens de came de la bague de came,
Le (ou les) composé(s) choisi(s) est(sont) introduit(s) dans la solution d’imprégnation en présence d’un solvant. Le solvant est choisi parmi l’eau ou des solvants organiques de type alcool ou solvants polaires, du moment qu’ils sont liquides à température ambiante. De préférence le solvant est choisi parmi l’éthanol, le méthanol, le phénol, le cyclohexanol, l’acétonitrile, le propanol, l’isopropanol, le carbonate de propylène, le DMSO (diméthylsulfoxyde), la N-méthylpyrrolidone (NMP) ou le sulfolane pris seuls ou en mélange de ces composés. De préférence, le solvant est lui-même protique et polaire. Une liste des solvants polaires usuels ainsi que leur constante diélectrique peut être trouvée dans le livre « Solvents and Solvent Effects in Organic Chemistry » C. Reichardt, Wiley-VCH, 3ème édition, 2003, pages 472-474. De préférence, la solution d’imprégnation est de nature aqueuse, avec une teneur en eau supérieure à 30%poids, de manière très préférée, supérieure à 50%poids et de manière encore plus préférée, supérieure à 70%poids en eau par rapport au poids total de la solution.
Les précurseurs de molybdène qui peuvent être utilisés sont bien connus de l'Homme du métier. A titre d'exemple, parmi les sources de molybdène, on peut utiliser les oxydes et hydroxydes, les acides molybdiques et leurs sels en particulier les sels d'ammonium tels que le molybdate d'ammonium, l'heptamolybdate d'ammonium, l'acide phosphomolybdique (H 3 PMo 12 O 40 ), et leurs sels, et éventuellement l'acide silicomolybdique (H 4 SiMo 12 O 40 ) et ses sels. Les sources de molybdène peuvent être également tout hétéropolycomposé de type Keggin, Keggin lacunaire, Keggin substitué, Dawson, Anderson, Strandberg, par exemple. On utilise de préférence le trioxyde de molybdène et les hétéropolycomposés de type Keggin, Keggin lacunaire, Keggin substitué et Strandberg.
Dans un premier mode de réalisation préféré, l’étape b) de réjuvénation est réalisée par mise en contact du catalyseur régénéré avec uniquement l’acide phosphorique et un acide carboxylique, et un solvant de préférence, de l’eau et de préférence, la solution d’imprégnation utilisée au cours de l’étape b) selon l’invention comprend uniquement l’acide phosphorique et un acide carboxylique, et un solvant de préférence, de l’eau.
Dans un troisième mode de réalisation préféré, l’étape b) de réjuvénation est réalisée par mise en contact du catalyseur régénéré avec uniquement de l’acide citrique, des précurseurs métalliques, de préférence des composés à base de nickel, de molybdène ou de tungstène, et un solvant de préférence, de l’eau et éventuellement de l’acide phosphorique et de préférence, la solution d’imprégnation utilisée au cours de l’étape b) selon l’invention comprend uniquement de l’acide citrique, des précurseurs métalliques, de préférence des composés à base de nickel, de molybdène ou de tungstène, et un solvant de préférence, de l’eau éventuellement de l’acide phosphorique.
Dans un quatrième mode de réalisation préféré, l’étape b) de réjuvénation est réalisée par mise en contact du catalyseur régénéré avec uniquement de l’acide citrique, un composé organique de type glycol ou éther de glycol et un solvant. De préférence, dans ce quatrième mode de réalisation préféré, le composé de type glycol est un PEG, l’EG, le DEG ou le TEG, de manière très préférée, le PEG400 est choisi et de préférence, la solution d’imprégnation utilisée au cours de l’étape b) selon l’invention comprend uniquement de l’acide citrique, un composé organique de type glycol ou éther de glycol et un solvant. En outre, de préférence le solvant est l’eau, l’isopropanol ou l’éthanol. De manière très préférée, le solvant est l’eau.
Le but de la présente invention est donc de pallier les inconvénients précédemment cités et de présenter une alternative aux techniques de lutte contre la gelée printanière et la grêle en proposant un dispositif de protection contre le gel facile et rapide à mettre en place ou à retirer avec peu de main d'œuvre, ledit dispositif de protection étant non polluant, peu onéreux et particulièrement efficace pour protéger les plants de vigne tout en garantissant leur développement.
Conformément à l’invention, il est donc proposé un dispositif de protection contre le gel de printemps et la grêle d'au moins un rang de culture en ligne tel que, par exemple, un rang de plants de vigne, remarquable en ce qu'il comporte au moins : - un palonnier agencé pour être solidarisé de manière amovible sur un engin, et sur lequel est monté mobile en rotation un arbre, - une bande de géotextile apte à s’enrouler sur ledit arbre ou à se dérouler de ce dernier pour être respectivement retirée ou déposée sur un rang de plants de vigne, et - des moyens de distribution de lests pour maintenir la bande de géotextile sur le rang de plants de vigne correspondant.
Selon un second mode de réalisation, le palonnier comprend au moins : - un tube creux s'étendant globalement horizontalement, - une première potence fixée à l'une des extrémités longitudinales dudit tube et s'étendant globalement perpendiculairement à l'axe longitudinal ce dernier, et une deuxième potence s'étendant globalement parallèlement à ladite première potence et étant montée coulissante le long dudit tube et disposée à l'autre extrémité de ce dernier, lesdites première et deuxième potences s'étendant depuis ledit tube dans la même direction, - un mandrin récepteur monté mobile en rotation à l'extrémité libre de la première potence autour d'un axe parallèle à l'axe longitudinal dudit tube, et - un mandrin moteur monté mobile en rotation à l'extrémité libre de la deuxième potence autour de l'axe de rotation dudit mandrin récepteur, lesdits mandrins récepteur et moteur étant disposés en vis-à-vis et prévu chacun pour coopérer avec l'une des extrémités longitudinales de l'arbre.
De manière avantageuse, le mandrin moteur est entrainé en rotation, de manière non permanente, par un moteur solidaire de la deuxième potence, et associé à des moyens d'entrainement comportant un engrenage extérieur cylindrique à denture droite muni d'au moins une roue dentée fixée à l'extrémité du mandrin moteur située du côté opposé à l'arbre et un pignon fixé à l'extrémité libre de l'arbre du moteur, le moteur étant mobile en translation par rapport à la deuxième potence entre une position "entrainement" dans laquelle son pignon coopère avec la roue dentée du mandrin moteur et une position "libre" dans laquelle son pignon ne coopère pas avec ladite roue dentée, et inversement.
Le palonnier est de préférence associé à un organe de guidage comprenant une barre disposée du côté opposé de l'engin sur lequel est installé le dispositif de protection, et reliée au tube du palonnier par au moins un bras, chaque bras étant fixé à l'une de ses extrémités à ladite barre et solidarisé, de façon réglable, à l'autre extrémité audit tube de sorte à pouvoir régler angulairement ledit bras dans un plan perpendiculaire audit tube.
De manière avantageuse, chaque lest est en forme générale de U inversé au moins lorsqu'il est mis en place sur la bande de géotextile couvrant au moins un rang de plants de vigne, ou lorsqu'il est rangé sur les moyens de distribution, et comprend alors une âme et deux branches parallèles entre elles et s'étendant chacune verticalement depuis l'une des extrémités de ladite âme et en ce que les moyens de distribution comportent au moins : - une rampe inclinée disposée de sorte que son extrémité basse soit au-dessus et sensiblement au milieu de la bande de géotextile, et sur laquelle sont rangés les uns à la suite des autres les lests de manière à ce que leur âme soit en contact avec le dessus de la rampe et leurs branches soient disposées de part et d'autre de ladite rampe, et - une roue disposée à l'extrémité basse de ladite rampe de manière à servir de buttée auxdits lests, entrainée en rotation par un moteur autour d'un axe sensiblement parallèle à l'axe de rotation dudit mandrin moteur, ladite roue étant munie d'une encoche dans laquelle se loge l'âme du lest situé en butée contre ladite roue.
Selon un autre mode de réalisation, chaque lest est en forme générale de U inversé au moins lorsqu'il est mis en place sur la bande de géotextile couvrant au moins un rang de plants de vigne, ou lorsqu'il est rangé sur les moyens de distribution, et comprend alors une âme et deux branches parallèles entre elles et s'étendant chacune verticalement depuis l'une des extrémités de ladite âme et en ce que les moyens de distribution comportent au moins:
- une rampe inclinée disposée de sorte que son extrémité basse soit au-dessus et sensiblement au milieu de la bande de géotextile, et sur laquelle sont rangés les uns à la suite des autres les lests de manière à ce que leur âme soit en contact avec le dessus de la rampe et leurs branches soient disposées de part et d'autre de ladite rampe, ladite rampe comportant une butée disposée à son extrémité basse de manière à retenir lesdits lests sur ladite rampe, et
a) Les éthers d’hydrocarbyle et de mono ou de polyalkylène glycol Les éthers d’hydrocarbyle et de mono ou de polyalkylène glycol peuvent être des mono éthers ou des diéthers, selon que la chaine polyalkylène glycol est substituée sur une ou deux extrémités par un groupement hydrocarbyle.
Ainsi, la composition de l’invention est en particulier sous la forme d’un gloss pour les lèvres, d’un fond de teint fluide, d’un stick pour les lèvres, d’un crayon liner, d’un crayon pour les sourcils, d’une ombre à paupière, d’un correcteur de teint ou concealer, de préférence d’un gloss pour les lèvres ou d’un stick pour les lèvres.
Procédé cosmétique L’invention porte également sur un procédé cosmétique de soin et/ou de maquillage des matières kératiniques, en particulier des lèvres, comprenant l’application sur lesdites matières kératiniques, d’une composition selon l’invention.
De préférence, la composition appliquée sur la peau ou les lèvres est sous la forme d’un gloss pour les lèvres, d’un fond de teint fluide, d’un stick pour les lèvres, d’un crayon liner, d’un crayon pour les sourcils, d’une ombre à paupière, d’un correcteur de teint ou concealer, de préférence un gloss pour les lèvres ou un stick pour les lèvres.
un polymère silicone-polyuréthane, un ou plusieurs pigments, avantageusement traités lipophiles, de l’oxyde de zinc, et un ou plusieurs ingrédients additionnels choisis parmi les charges, les gélifiants lipophiles, les polymères filmogènes distincts du polymère silicone-polyuréthane, les cires, les corps gras pâteux, et leurs mélanges.
En particulier, la composition comprend :