Procédé (20), mis en œuvre dans un calculateur (4) embarqué au sein d’un véhicule (2), d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule (2), le calculateur (4) du véhicule (2) étant relié à un système (8) de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, lesdites données statiques et/ou dynamiques comprenant des données d’état relatives à au moins un élément d’infrastructure routière (6) présentant un premier état ouvert ou passant (E1) et un second état fermé ou bloquant (E2), l’élément d’infrastructure routière (6) fonctionnant alternativement dans son premier état (E1) et dans son second état (E2) selon un cycle de fonctionnement (7) fixe, prédéterminé et prédictible, ledit cycle de fonctionnement (7) et lesdites autres données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier étant fournis en entrée du calculateur (4), le véhicule (2) étant muni en outre d’un système (12) de navigation et de positionnement du véhicule (2) relié au calculateur (4), l’itinéraire du véhicule (2) sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur (4), le calculateur (4) étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule (2) selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul étant configurée pour permettre une minimisation de la consommation énergétique du véhicule (2), caractérisé en ce que le procédé (20) comporte les étapes suivantes : une détermination (22) de la distance (D1) entre le véhicule (2) et le prochain élément d’infrastructure routière (6) situé sur l’itinéraire du véhicule (2) ; un calcul (26), en fonction de la distance (D1) déterminée, d’un profil de vitesse optimal du véhicule (2) dans un premier mode de calcul de la méthode de calcul dans lequel la vitesse du véhicule au moment d’atteindre ledit élément d’infrastructure routière (6) et la durée pour que le véhicule (2) atteigne l’élément d’infrastructure routière (6) sont laissées libres, l’état de l’élément d’infrastructure routière (6) au moment où le véhicule (2) atteindra l’élément d’infrastructure routière (6) étant supposé être le premier état ouvert ou passant (E1) ; un calcul (28), en fonction du profil de vitesse optimal calculé, de la durée pour que le véhicule (2) atteigne ledit élément d’infrastructure routière (6) ; une détermination (30), en fonction de la durée calculée et du cycle de fonctionnement (7) de l’élément d’infrastructure routière (6), de l’état dudit élément d’infrastructure routière (6) au moment où le véhicule (2) atteindra ledit élément d’infrastructure routière (6) ; une comparaison (32) entre ledit état déterminé et le premier état ouvert ou passant (E1) de l’élément d’infrastructure routière (6) ; si ledit état déterminé de l’élément d’infrastructure routière (6) correspond au premier état ouvert ou passant (E1), une prise en compte (34), par le calculateur (4), du profil de vitesse optimal du véhicule (2) calculé selon le premier mode de calcul, pour appliquer ou recommander ledit profil de vitesse optimal au véhicule (2) ; si ledit état déterminé de l’élément d’infrastructure routière (6) ne correspond pas au premier état ouvert ou passant (E1) : un calcul (36), en fonction de la distance (D1) déterminée, d’un profil de vitesse optimal du véhicule (2) dans un deuxième mode de calcul de la méthode de calcul dans lequel la vitesse du véhicule (2) au moment d’atteindre ledit élément d’infrastructure routière (6) est fixée à une valeur nulle et est fournie en entrée de la méthode de calcul, et la durée pour que le véhicule (2) atteigne l’élément d’infrastructure routière (6) est laissée libre, l’état de l’élément d’infrastructure routière (6) au moment où le véhicule atteindra l’élément d’infrastructure routière (6) étant supposé être le second état fermé ou bloquant (E2) ; un calcul (38), en fonction du profil de vitesse optimal calculé, de la durée pour que le véhicule (2) atteigne ledit élément d’infrastructure routière (6) ; une détermination (40), en fonction de la durée calculée et du cycle de fonctionnement (7) de l’élément d’infrastructure routière (6), de l’état dudit élément d’infrastructure routière (6) au moment où le véhicule atteindra ledit élément d’infrastructure routière (6) ; une comparaison (42) entre ledit état déterminé et le second état fermé ou bloquant (E2) de l’élément d’infrastructure routière (6) ; si ledit état déterminé de l’élément d’infrastructure routière (6) correspond au second état fermé ou bloquant (E2), une prise en compte (44), par le calculateur (4), du profil de vitesse optimal du véhicule (2) calculé selon le deuxième mode de calcul, pour appliquer ou recommander ledit profil de vitesse optimal au véhicule (2) ; si ledit état déterminé de l’élément d’infrastructure routière (6) ne correspond pas au second état fermé ou bloquant (E2) : un calcul (46), en fonction de la distance (D1) déterminée, d’un profil de vitesse optimal du véhicule (2) dans un troisième mode de calcul de la méthode de calcul dans lequel la vitesse du véhicule (2) au moment d’atteindre ledit élément d’infrastructure routière (6) est laissée libre, et la durée pour que le véhicule (2) atteigne l’élément d’infrastructure routière (6) est fixée comme étant la durée de passage de l’élément d’infrastructure routière (6) au prochain premier état ouvert ou passant atteignable par le véhicule (2), ladite durée étant fournie en entrée de la méthode de calcul, l’élément d’infrastructure routière (6) étant supposé venir juste de passer dans son premier état ouvert ou passant (E1) au moment où le véhicule (2) atteindra l’élément d’infrastructure routière (6) ; une prise en compte (48), par le calculateur (4), du profil de vitesse optimal du véhicule (2) calculé selon le troisième mode de calcul, pour appliquer ou recommander ledit profil de vitesse optimal au véhicule (2). Procédé (20) selon la revendication 1, caractérisé en ce que le procédé (20) comporte en outre une étape (50), mise en œuvre lorsqu’aucune étape (26, 36, 46) de calcul d’un profil de vitesse optimal du véhicule (2) ne donne de solution acceptable pour le véhicule (2), de calcul, en fonction de la distance (D1) déterminée, d’un profil de vitesse optimal du véhicule (2) dans un quatrième mode de calcul de la méthode de calcul dans lequel la vitesse du véhicule (2) au moment d’atteindre ledit élément d’infrastructure routière (6) est fixée à une valeur nulle, et la durée pour que le véhicule (2) atteigne l’élément d’infrastructure routière (6) est fixée comme étant la durée de passage de l’élément d’infrastructure routière (6) au prochain second état fermé ou bloquant (E2), ladite vitesse du véhicule (2) et ladite durée étant fournies en entrée de la méthode de calcul, l’élément d’infrastructure routière (6) étant supposé venir juste de passer dans son second état fermé ou bloquant (E2) au moment où le véhicule (2) atteindra l’élément d’infrastructure routière (6) ; et une étape (52) de prise en compte, par le calculateur (4), du profil de vitesse optimal du véhicule calculé, pour appliquer ou recommander ledit profil de vitesse optimal au véhicule (2). Procédé (20) selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que le véhicule (2) embarque en outre des moyens (16) de mesure ou d’estimation de la distance entre le véhicule (2) et un autre véhicule précédant immédiatement le véhicule (2) et/ou des moyens (16) de mesure ou d’estimation de la vitesse relative dudit autre véhicule, lesdits moyens de mesure ou d’estimation (16) étant reliés au calculateur (4), et en ce que le procédé (20) comporte en outre une étape (23) de détection d’au moins un autre véhicule roulant dans le même sens que le véhicule (2) et se situant entre le véhicule (2) et le prochain élément d’infrastructure routière (6), sur l’itinéraire du véhicule (2), et, si au moins un tel autre véhicule est détecté, une étape (24) consistant à déterminer la distance entre le véhicule (2) et ledit tel autre véhicule précédant immédiatement le véhicule (2) sur son itinéraire, puis à remplacer, avant la première étape de calcul (26), la distance (D1) déterminée entre le véhicule (2) et le prochain élément d’infrastructure routière (6) par ladite distance entre le véhicule (2) et ledit tel autre véhicule précédant immédiatement le véhicule (2) sur son itinéraire. Procédé (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 3, caractérisé en ce que le procédé (20) comporte en outre une phase de détection d’au moins une condition ou d’au moins un événement prédéterminé(e), et en ce que, si au moins une telle condition ou un tel événement prédéterminé(e) est détecté(e), le procédé (20) reboucle sur l’étape (22) de détermination de la distance (D1) entre le véhicule (2) et le prochain élément d’infrastructure routière (6) situé sur l’itinéraire du véhicule (2), en prenant en compte la nouvelle position courante du véhicule (2). Procédé (20) selon l’une quelconque des revendications 1 à 4, caractérisé en ce que ladite méthode de calcul prédéfinie est une méthode de calcul mettant en œuvre le principe du maximum de Pontryagin. Procédé, mis en œuvre dans un calculateur (4) embarqué au sein d’un véhicule (2), de commande de la vitesse du véhicule (2), le calculateur (4) du véhicule (2) étant relié à un système (8) de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier, lesdites données statiques et/ou dynamiques comprenant des données d’état relatives à au moins un élément d’infrastructure routière (6) présentant un premier état ouvert ou passant (E1) et un second état fermé ou bloquant (E2), l’élément d’infrastructure routière (6) fonctionnant alternativement dans son premier état (E1) et dans son second état (E2) selon un cycle de fonctionnement (7) fixe, prédéterminé et prédictible, ledit cycle de fonctionnement (7) et lesdites autres données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier étant fournis en entrée du calculateur (4), le véhicule (2) étant muni en outre d’un système (12) de navigation et de positionnement du véhicule et d’un groupe motopropulseur tous deux reliés au calculateur (4), l’itinéraire du véhicule (2) sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur (4), le calculateur (4) étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule (2) selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul étant configurée pour permettre une minimisation de la consommation énergétique du véhicule (2), caractérisé en ce que le procédé comporte en outre un sous-procédé (20) d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5, et une étape (54) de transmission, vers le groupe motopropulseur du véhicule (2), d’une commande de vitesse établie en fonction du profil de vitesse optimal du véhicule (2) pris en compte. Calculateur (4) destiné à être embarqué au sein d’un véhicule (2), l’itinéraire du véhicule (2) sur une distance prédéterminée étant prédéfini ou prédit au sein du calculateur (4), le calculateur (4) étant configuré pour calculer un profil de vitesse optimal du véhicule (2) selon une méthode de calcul prédéfinie, ladite méthode de calcul étant configurée pour permettre une minimisation de la consommation énergétique du véhicule (2), caractérisé en ce que le calculateur (4) comporte des moyens pour mettre en œuvre les étapes du procédé (20) d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 et/ou du procédé de commande de la vitesse du véhicule (2) selon la revendication 6. Véhicule (2), notamment automobile, caractérisé en ce que le véhicule (2) embarque un calculateur (4) selon la revendication 7 et un système (12) de navigation et de positionnement du véhicule (2) relié au calculateur (4), le calculateur (4) étant apte à être relié à un système (8) de gestion de données statiques et/ou dynamiques relatives à l’infrastructure routière et/ou au trafic routier. Véhicule (2) selon la revendication 8, caractérisé en ce que le véhicule (2) comporte en outre un dispositif d’affichage (14) apte à afficher une vitesse du véhicule (2) et/ou un régulateur de vitesse muni de moyens de calcul d’une vitesse de consigne et relié à un groupe motopropulseur du véhicule (2), ledit dispositif d’affichage (14) et/ou ledit régulateur de vitesse étant relié(s) au calculateur (4). Véhicule (2) selon la revendication 8 ou 9, caractérisé en ce que le véhicule (2) est un véhicule autonome ou semi-autonome. Produit programme d’ordinateur, téléchargeable depuis un réseau de communication et/ou enregistré sur un support lisible par ordinateur et/ou exécutable par un processeur, caractérisé en ce qu’il comprend des instructions de programme, lesdites instructions de programme étant configurées pour mettre en œuvre les étapes du procédé (20) d’optimisation de la consommation énergétique du véhicule (2) selon l’une quelconque des revendications 1 à 5 et/ou du procédé de commande de la vitesse du véhicule (2) selon la revendication 6 lorsque lesdites instructions sont exécutées sur un calculateur (4) selon la revendication 7.