INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Dans l’ensemble de démagnétisation 10, l’organe de démagnétisation 100 est doté d’un canal de démagnétisation 110, de sorte que le canal de démagnétisation 110 puisse fournir un emplacement de démagnétisation et un canal de passage pour un matériau de batterie. Lorsque l’ensemble de démagnétisation 10 est alimenté en énergie, le canal de démagnétisation 110 peut générer un champ électromagnétique, de sorte que les organes de démagnétisation 100 puissent adsorber des substances étrangères magnétiques d’un matériau de batterie sur une surface de la couche d’échappement 200, ce qui est un processus selon lequel l’ensemble de démagnétisation 10 adsorbe les substances étrangères magnétiques dans le matériau de batterie. Lorsque l’ensemble de démagnétisation 10 achève l’adsorption par lots pour le matériau de batterie, l’ensemble de démagnétisation 10 n’est plus alimenté en énergie, puis le canal d’entrée 210 de la couche d’échappement 200 est rempli en continu avec un gaz, et étant donné que la couche d’échappement 200 est munie d’au moins un canal d’échappement incliné 220, le gaz dans le canal d’entrée 210 peut s’écouler dans le canal d’échappement incliné 220 et le gaz sortant du canal d’échappement incliné 220 peut amener les substances étrangères magnétiques à être en suspension dans le canal de démagnétisation 110 et pousser les substances étrangères magnétiques afin qu’elles se déplacent vers le canal de sortie 111, accomplissant ainsi la séparation des substances étrangères magnétiques de la couche d’échappement 200. Autrement dit, le remplissage direct d’un gaz dans la couche d’échappement 200 peut séparer les substances étrangères magnétiques de la couche d’échappement 200, ce qui est simple et pratique à exploiter, et améliore l’efficacité de démagnétisation de l’ensemble de démagnétisation 10. De plus, la couche d’échappement 200 est munie d’une pluralité de canaux d’échappement inclinés 220, de sorte que la pluralité de canaux d’échappement inclinés 220 puissent fonctionner ensemble pour amener des substances étrangères magnétiques à être en suspension dans le canal de démagnétisation 110 et pousser les substances étrangères magnétiques afin qu’elles se déplacent vers le canal de sortie 111, ce qui empêche efficacement que le détachement des substances étrangères magnétiques soit entravé pour provoquer l’accumulation des substances étrangères magnétiques dans le dispositif de démagnétisation et ainsi affecter sérieusement un fonctionnement normal du dispositif de démagnétisation. Par conséquent, l’ensemble de démagnétisation 10 peut amener de manière rapide et exhaustive des substances étrangères magnétiques se détacher de la couche d’échappement 200, ce qui améliore davantage l’efficacité de démagnétisation et l’effet de démagnétisation de l’ensemble de démagnétisation 10 et est particulièrement approprié pour une opération de démagnétisation d’une matière première ayant un petit canal de démagnétisation 110.
Il convient de noter que, dans un ensemble de démagnétisation 10 classique, dans un cas où des substances étrangères magnétiques sont séparées d’un organe de démagnétisation 100, il est nécessaire de remplir une membrane gonflable avec un gaz pour amener la membrane gonflable à se dilater pour augmenter une distance entre les substances étrangères magnétiques attachées à une surface de la membrane gonflable et l’organe de démagnétisation 100, de sorte que les substances étrangères magnétiques soient séparées de l’organe de démagnétisation 100, ce qui facilite le détachement des substances étrangères magnétiques de la membrane gonflable pendant une vibration ultrasonique ultérieure. Étant donné que la dilatation d’une membrane gonflable classique requiert suffisamment d’espace, si une distance entre la membrane gonflable et l’organe de démagnétisation 100 est trop petite, la dilatation de la membrane gonflable serait limitée, et ainsi les substances étrangères magnétiques adsorbées sur la surface de la membrane gonflable après la dilatation conservent encore du magnétisme, ce qui entrave fortement le détachement des substances étrangères magnétiques et provoque l’accumulation des substances étrangères magnétiques dans un dispositif de démagnétisation, affectant ainsi sérieusement un fonctionnement normal du dispositif de démagnétisation. Étant donné que le dispositif de démagnétisation classique requiert de réserver un espace de dilatation pour la membrane gonflable et possède ainsi un grand espacement, il est nécessaire d’augmenter un volume de l’organe de démagnétisation 100 ou de prolonger une distance de circulation d’un matériau de batterie dans le canal de démagnétisation 110, de sorte que le dispositif de démagnétisation classique possède un trop grand volume et possède un grand espace au sol, ce qui donne au dispositif de démagnétisation classique une applicabilité médiocre, en particulier pour un petit canal de démagnétisation 110. Dans la présente divulgation, des substances étrangères magnétiques peuvent être séparées de la couche d’échappement 200 par le remplissage direct de la couche d’échappement 200 avec un gaz, ce qui est simple, pratique et aisé à exploiter, améliore l’efficacité de démagnétisation de l’ensemble de démagnétisation 10, est approprié pour divers canaux de démagnétisation 110 de différentes tailles, et améliore l’applicabilité du dispositif de démagnétisation pour de petits canaux de démagnétisation 110.
Comme le montre la et la , dans certains autres modes de réalisation, le canal d’échappement incliné 220 est incliné vers le canal de sortie 111. Il convient de comprendre que, étant donné que le canal d’échappement incliné 220 est incliné vers le canal de sortie 111, un gaz sortant du canal d’échappement incliné 220 peut pousser les substances étrangères magnétiques afin qu’elles se déplacent vers le canal de sortie 111.
Dans certains autres modes de réalisation, un angle d’inclinaison du canal d’échappement incliné 220 est dans une plage de 40° à 70°. Il convient de comprendre que, étant donné que l’angle d’inclinaison du canal d’échappement incliné 220 est réglé dans une plage de 40° à 70°, le gaz sortant du canal d’échappement incliné 220 fournit une force de poussée importante, de sorte que les substances étrangères magnétiques puissent être mises en suspension dans le canal de démagnétisation 110 et se déplacer vers le canal de sortie 111. Si l’angle d’inclinaison du canal d’échappement incliné 220 est inférieur à 40°, le gaz sortant du canal d’échappement incliné 220 fournit une petite force de poussée pour des substances étrangères magnétiques, autrement dit, une force fournie pour que les substances étrangères magnétiques surmontent leur propre gravité est trop faible, ce qui amène le gaz sortant du canal d’échappement incliné 220 à échouer à mettre en suspension les substances étrangères magnétiques et amène ainsi les substances étrangères magnétiques à échouer de se détacher de la couche d’échappement 200. Si l’angle d’inclinaison du canal d’échappement incliné 220 est supérieur à 70°, le gaz sortant du canal d’échappement incliné 220 fournit une trop grande force de poussée pour que les substances étrangères magnétiques amènent le déplacement horizontal des substances étrangères magnétiques à ralentir, autrement dit, une vitesse à laquelle les substances étrangères magnétiques se déplacent vers le canal de sortie 111 est réduite, affectant ainsi l’efficacité de démagnétisation du dispositif de démagnétisation.
Dans un mode de réalisation préféré, l’angle d’inclinaison du canal d’échappement incliné 220 est de 60°, de sorte que le gaz sortant du canal d’échappement incliné 220 puisse mettre en suspension les substances étrangères magnétiques attachées à la surface de la couche d’échappement 200 et que les substances étrangères magnétiques puissent se déplacer rapidement vers le canal de sortie 111, améliorant ainsi l’efficacité de démagnétisation du dispositif de démagnétisation.
Comme le montre la et la , dans certains autres modes de réalisation, un canal principal 230 est formé dans la couche d’échappement 200, et le canal principal 230 communique avec chacun parmi le canal d’entrée 210, le canal de sortie 111 et le canal d’échappement incliné 220. Il convient de comprendre que, par la formation du canal principal 230 dans la couche d’échappement 200, un gaz provenant du canal d’entrée 210 peut être distribué à chacun d’une pluralité de canaux d’échappement inclinés 220 par le biais du canal principal 230, garantissant ainsi que le gaz peut circuler dans chaque canal d’échappement incliné 220.
Afin de garantir qu’un gaz provenant de chaque canal d’échappement incliné 220 peut pousser les substances étrangères magnétiques afin qu’elles se déplacent vers le canal de sortie 111, dans certains autres modes de réalisation, une vitesse de vent de sortie du gaz provenant de chaque canal d’échappement incliné n’est pas inférieure à une valeur prédéfinie. Il peut être compris que, par le réglage de la vitesse de vent de sortie de chaque canal d’échappement incliné 220 afin qu’elle ne soit pas inférieure à la valeur prédéfinie, un quelconque canal d’échappement incliné possède une quantité de gaz suffisante, de sorte que le gaz sortant de chaque canal d’échappement incliné 220 puisse pousser les substances étrangères magnétiques afin qu’elles se déplacent vers le canal de sortie 111, séparant ainsi les substances étrangères magnétiques de la couche d’échappement 200.
Dans certains autres modes de réalisation, un matériau pour la couche d’échappement 200 comporte au moins l’un sélectionné parmi le groupe constitué d’un matériau organique plastique et d’un matériau inorganique. Il peut être compris que, étant donné que la couche d’échappement 200 est constituée d’un matériau organique plastique et/ou d’un matériau inorganique, lorsqu’une pluralité de canaux d’échappement inclinés 220 sont formés dans la couche d’échappement 200, la couche d’échappement 200 peut fournir un support important pour chaque canal d’échappement incliné 220 et peut fournir une excellente forme structurale pour chaque canal d’échappement incliné 220, de sorte que le gaz puisse bien circuler dans chaque canal d’échappement incliné 220 pour amener une vitesse de vent de sortie de chaque canal d’échappement incliné 220 à être relativement stable.
Dans certains autres modes de réalisation, le matériau organique plastique peut être un matériau polymère thermoplastique. Il peut être compris que, étant donné que le matériau polymère thermoplastique possède une plasticité importante, la couche d’échappement 200 peut être préparée par impression 3D ou moulage par injection, ce qui est simple et pratique à exploiter. De plus, la couche d’échappement 200 constituée d’un matériau polymère thermoplastique peut être bien moulée et fixée sur l’organe de démagnétisation 100 pour améliorer une robustesse de liaison entre la couche d’échappement 200 et l’organe de démagnétisation 100, évitant ainsi un phénomène selon lequel la couche d’échappement 200 se détache aisément pendant l’utilisation.
Dans certains autres modes de réalisation, le matériau polymère thermoplastique comporte au moins l’un sélectionné parmi le groupe constitué du polypropylène (PP), du polyéthylène (PE), du polystyrène (PS) et du poly(chlorure de vinyle) (PVC). Il peut être compris que le PP, le PE, le PS et le PVC possèdent tous une excellente plasticité, ce qui facilite le traitement et le moulage. En outre, étant donné que le PP possède une meilleure résistance à la fatigue en flexion que le PE, le PS et le PVC, le PP peut fournir une forme structurale importante pour chaque canal d’échappement incliné 220, de sorte que chaque canal d’échappement incliné 220 ne soit pas susceptible à une flexion et un gauchissement pendant l’utilisation, ce qui garantit efficacement qu’un angle d’inclinaison de chaque canal d’échappement incliné 220 pendant l’utilisation ne sera pas modifié et ainsi qu’un gaz peut s’écouler en sortie de chaque canal d’échappement incliné 220 selon un angle défini de 40° à 70°.
Dans certains autres modes de réalisation, le matériau inorganique comporte au moins l’un sélectionné parmi le groupe constitué d’une céramique et d’un verre. Il peut être compris que, étant donné que la céramique et le verre possèdent chacun une dureté élevée, la couche d’échappement 200 constituée de céramique et/ou de verre possède une dureté élevée, de sorte que chaque canal d’échappement incliné 220 formé dans la couche d’échappement 200 peut être maintenu dans une forme structurale importante, ce qui permet au gaz de bien circuler dans chaque canal d’échappement incliné 220.
Dans certains autres modes de réalisation, la couche d’échappement 200 est une plaque d’échappement ou une membrane d’échappement. Il peut être compris que, par la configuration de la couche d’échappement 200 comme une plaque d’échappement ou une membrane d’échappement, la couche d’échappement 200 ayant une structure de plaque ou de membrane peut fournir un excellent support pour chaque canal d’échappement incliné 220, de sorte que le gaz puisse circuler uniformément et de manière fiable dans chaque canal d’échappement incliné 220 pour amener une vitesse de vent de sortie de chaque canal d’échappement incliné 220 à être relativement stable.
- une étape de commande 23 de la vitesse V de rotation du moteur du véhicule automobile 3 en régime ralenti augmenté RA, en fonction de la pression P mesurée du gaz réfrigérant.
Dans les figures 3 à 6, le moment auquel le moteur est configuré dans son régime ralenti augmenté RA est représenté par le premier instant T1.
Etant donné que le régime du moteur est établi selon le régime ralenti augmenté RA afin de permettre au groupe de climatisation 31 de refroidir beaucoup plus rapidement l’habitacle du véhicule automobile 3 que si le régime du moteur était établi selon le régime ralenti nominal RN, il est désormais de surveiller le bon fonctionnement du groupe de climatisation 31, par le biais d’une mesure de pression P du fluide réfrigérant servant à produire le froid utilisé pour refroidir ledit habitacle.
A cet effet, l’étape de commande 23 comporte une étape de surveillance 24 d’un dépassement d’un seuil de pression critique SP par le gaz réfrigérant, la vitesse V de rotation du moteur du véhicule automobile 3 en régime ralenti augmenté RA étant réduite si la pression P du gaz réfrigérant dépasse le seuil de pression critique SP.
Sur les figures 3 à 6, le moment auquel la pression P du gaz réfrigérant dépasse le seuil de pression critique SP est représenté par le deuxième instant T2.
En particulier, et comme visible sur les figures 3 à 6, tant que la pression P du gaz réfrigérant est inférieure au seuil de pression critique SP, alors le régime du moteur est maintenu dans son régime ralenti augmenté RA. En revanche, si la pression P de gaz réfrigérant dépasse une première fois le seuil de pression critique SP, alors le régime ralenti augmenté RA du véhicule automobile 3 est abaissé à un régime ralenti conservatoire RC pour lequel la vitesse V de rotation du moteur est comprise entre 1000 tours par minutes et 1200 tours par minutes. Cette configuration permet, en cas d’un dysfonctionnement du groupe de climatisation 31 caractérisé par le dépassement du seuil de pression critique SP, de réduire la consommation énergétique du groupe de climatisation 31 et de tenter ce faisant de ramener la pression P du gaz réfrigérant à un niveau inférieur au seuil de pression critique SP.
Comme visible plus particulièrement sur la , si, ultérieurement à l’instant où le régime du véhicule automobile 3 est configuré dans ledit régime ralenti conservatoire RC, la pression P de gaz réfrigérant dépasse une deuxième fois le seuil de pression critique SP, alors le régime ralenti conservatoire RC du véhicule automobile 3 est abaissé au régime ralenti nominal RN pour lequel la vitesse V de rotation du moteur est inférieure ou égale à 900 tours par minutes. Sur la , le moment auquel la pression P du gaz réfrigérant dépasse à nouveau le seuil de pression critique SP est représenté par le troisième instant T3. Cette configuration permet, en cas de dysfonctionnement répété du groupe de climatisation 31, de réduire davantage encore la consommation énergétique du groupe de climatisation 31 et de tenter ce faisant de ramener la pression P du gaz réfrigérant à un niveau inférieur au seuil de pression critique SP. A cet effet, le régime du moteur est alors défini selon son régime ralenti nominal RN.
Comme visible plus particulièrement sur la , on définit période de surveillance du régime ralenti conservatoire RC à partir de l’instant où le régime du véhicule automobile 3 est configuré dans ledit régime ralenti conservatoire RC, c’est-à-dire au deuxième instant T2. Si, durant cette période de surveillance, la pression P de gaz réfrigérant demeure constamment supérieure au seuil de pression critique SP, alors le régime ralenti conservatoire RC du véhicule automobile 3 est abaissé au régime ralenti nominal RN pour lequel la vitesse V de rotation du moteur est inférieure ou égale à 900 tours par minutes.
La période de surveillance, représentée sur la par la durée d comprise entre un quatrième instant T4 et le deuxième instant T2, est ainsi une période pendant laquelle on autorise le moteur à fonctionner selon son régime ralenti conservatoire RC. Au-delà de cette période, il est considéré comme critique de continuer à fonctionner dans ce régime ralenti conservatoire RC. Cette condition s’applique indifféremment de la pression P du gaz réfrigérant, c’est-à-dire même si elle est inférieure au seuil de pression critique SP.
A titre d’exemple non limitatif, une durée d de la période de surveillance du régime ralenti conservatoire RC est comprise entre compris entre 5 secondes et 20 secondes, et préférentiellement égale à 10 secondes.
Comme visible sur les figures 5 et 6, on définit aussi une durée d d’établissement du régime ralenti augmenté RA à partir de l’instant auquel le régime du véhicule automobile 3 est configuré dans ledit régime ralenti augmenté RA. Dans les figures 5 et 6, le moment auquel le moteur est configuré dans son régime ralenti augmenté RA est le premier instant T1. Si, la durée d d’établissement devient supérieure à une durée d d’établissement limite, alors le régime ralenti conservatoire RC du véhicule automobile 3 est abaissé au régime ralenti nominal RN pour lequel la vitesse V de rotation du moteur est inférieure ou égale à 900 tours par minutes.
La durée d d’établissement du régime ralenti augmenté RA, représentée sur la par la durée d comprise entre un cinquième instant T5 et le premier instant T1, est ainsi une période pendant laquelle on autorise le moteur à fonctionner selon son régime ralenti augmenté RA. Au-delà de cette période, il est considéré comme critique de continuer à fonctionner dans ce régime ralenti augmenté RA.
Sur la , la durée d d’établissement du régime ralenti augmenté RA est représentée par la durée d comprise entre un cinquième instant T5 et le premier instant T1, est ainsi une période pendant laquelle on autorise le moteur à fonctionner selon son régime ralenti augmenté RA ou selon son régime ralenti conservatoire RC. Ainsi, comme visible sur la , même si le moteur est redéfini, au niveau du deuxième instant T2, dans son régime ralenti conservatoire RC, le procédé de pilotage 2 contrôle la durée d d’établissement et vérifie la condition de dépassement de la durée d d’établissement. En effet, comme précédemment, et malgré la reconfiguration du moteur dans son régime ralenti conservatoire RC, au-delà de la durée d d’établissement limite, il est considéré comme critique de continuer à fonctionner dans ce régime ralenti conservatoire RC.
A titre d’exemple non limitatif, la durée d limite d’établissement est comprise entre 5 minutes et 15 minutes, préférentiellement égale à 10 minutes.
En référence à la , l’invention concerne enfin un véhicule automobile 3 comportant :
- une chaîne de traction comportant un train de roues motrices 33 ;
Le récepteur optionnel 18 de mesures 26 complémentaires fournies par au moins un équipement distinct dudit récepteur 16 de mesures de positionnement par satellites GNSS et distinct de ladite unité de mesure inertielle 12 fournit par exemple un recalage sur déplacement nul lorsque le véhicule est immobile, une mesure Loch Electromagnétique et un modèle dynamique du véhicule, un loch doppler ou une mesure de vitesse dans l’eau lorsque l’équipement est un DVL (de l’anglais Doppler Velocity Log ), une mesure de profondeur, un recalage par radar, par imagerie, par signaux d’opportunités etc.
L’hybridation est dite « lâche » (ou hybridation en axes géographiques) lorsque le récepteur 16 de mesures de positionnement par satellites GNSS fournit la position et la vitesse du véhicule résolues par le récepteur GNSS.
L’hybridation est dite « serrée » lorsque le récepteur 16 de mesures de positionnement par satellites GNSS fournit les informations extraites en amont par le récepteur GNSS que sont les pseudo-distances et les pseudo-vitesses (grandeurs directement issues de la mesure du temps de propagation et de l'effet Doppler des signaux émis par les satellites en direction du récepteur).
Avec un tel dispositif 10 de navigation et de positionnement par hybridation INS/GNSS en boucle fermée où le point résolu par le récepteur 16 GNSS est utilisé pour recaler les informations provenant de l’unité de mesure inertielle 12, il est nécessaire de surveiller les défauts affectant les informations fournies par les satellites car le récepteur 16 qui les reçoit propagera ces défauts à l’unité de mesure inertielle 12 en entraînant un mauvais recalage de cette dernière.
Pour ce faire, l’ensemble K de filtres de Kalman selon la présente invention présente une architecture particulière illustrée par la .
L’ensemble K comprend tout d’abord un filtre de Kalman principal 32 en boucle fermée configuré pour mettre en œuvre une hybridation des données satellitaires de positionnement fournies par ledit récepteur et des données non satellitaires de positionnement fournies au moins par ladite unité de mesure inertielle, autrement dit une hybridation de mesures de position, reçues en entrée, et obtenues respectivement à partir desdites mesures 24 de positionnement par satellites GNSS, et des mesures 34 fournies à la fois par ladite unité de mesure inertielle 12 et par ledit récepteur optionnel 18 de mesures complémentaires, afin de calculer des corrections 36 de données de navigation.
L’ensemble K comprend en outre selon la présente invention un banc 38 de N filtres de Kalman secondaires SF 1 , SF 2 , …SF i , SF i+1 , …SF N , fonctionnant aux écarts (i.e. la correction établie par le filtre principal étant appliquée, comme détaillé par la suite, à la phase de propagation de chaque filtre de Kalman secondaire) avec N un entier prédéterminé tel que , voire préférentiellement N>1, chaque filtre de Kalman secondaire d’indice , avec , étant propre à se reconfigurer (i.e. à recopier le vecteur d’état et la matrice de covariance du filtre de Kalman principal 32), selon la flèche 40 sur le filtre de Kalman principal à un instant à partir du début de navigation du véhicule, puis périodiquement selon une période NxT, avec T une durée prédéterminée.
Par exemple si T = 2 heures et N = 12, le premier filtre de Kalman secondaire (i.e. sous filtre) SF 1(i=1) se reconfigure sur le filtre de Kalman principal 32 au début de la navigation puis 2x12 = 24 heures après le début de la navigation et ainsi de suite. Le second filtre de Kalman secondaire SF 2(i=2) se reconfigure deux heures après le début de la navigation puis 2x12 + 2 = 26 heures après le début de la navigation et ainsi de suite.
De plus, chaque filtre de Kalman secondaire SF 1 , SF 2 , …SF i , SF i+1 , …SF N est configuré pour calculer des corrections 42 de données de navigation, uniquement à partir des données non satellitaires de positionnement fournies au moins par ladite unité de mesure inertielle, notamment ici par hybridation de mesures de position, reçues en entrée, et obtenues seulement à partir des mesures 34 fournies par ladite unité de mesure inertielle 12 et fournies par ledit récepteur optionnel 18 de mesures complémentaires, et n’accepte pas en entrée, contrairement au filtre de Kalman principal 32, les mesures 24 de positionnement par satellites GNSS.