INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’utilisation d’un schéma de réutilisation des ressources spectrales à 8 couleurs ou plus permet de garantir l’absence d’interférences entre liaisons de spots satellitaires distincts, en particulier au point quadruple (centre du spot) de la zone initialement couverte par le spot satellitaire 701. L’invention s’applique cependant également pour un schéma de réutilisation des ressources spectrales à 4 couleurs, sous réserve que des sous-bandes de fréquences distinctes soient allouées aux zones recouvrant la surface du spot satellitaire 701 en cas de panne, afin d’éviter les interférences.
Il est possible de gérer les interférences en utilisant un schéma de réutilisation des ressources spectrales à 2 couleurs seulement, soit une bande de fréquence et deux états de polarisation orthogonaux. Ce mode de fonctionnement est décrit dans le brevet EP 3.082.275 B1, et peut être adapté à un réseau de radiocommunications satellitaires selon l’invention. Dans ce cas, une réserve spectrale d’environ 20% de la bande totale est allouée aux utilisateurs afin de gérer les interférences aux points quadruples des spots satellitaires.
En référence à la , suite à l’isolation du court-circuit CC, il n’existe plus de courant de court-circuit Icc et le procédé comprend une étape E3 consistant à inhiber la limitation. Le limiteur de courant 3 alimente normalement le deuxième moteur électrique M2. Ainsi, le système de distribution 3 est en mode dégradé. Contrairement à l’art antérieur, l’alimentation du commutateur C1 a été maintenue par le limiteur de courant 3, ce qui a évité la décharge de ses capacités. Le deuxième moteur M2 continue à participer à la propulsion sans aucune saccade perceptible par le pilote ou les passagers.
Cet exemple de mise en œuvre est particulièrement avantageux en cas de court-circuit furtif qui disparait avant la fin de la durée de circulation prédéterminée D4. En effet, grâce au limiteur de courant 3, les moteurs électriques M1, M2 continuent à participer à la propulsion sans aucune saccade perceptible par le pilote ou les passagers.
Exemple de mise en œuvre n° 2 : Court-circuit CC sur la ligne de source L S (figures 9 à 1 0 )
Un deuxième exemple de mise en œuvre d’un procédé de distribution électrique va être présenté pour un système de distribution électrique 1 tel que représenté à la .
Dans cet exemple, en référence à la , un court-circuit CC est présent sur la première ligne électrique de source LS entre le limiteur de courant LS et le commutateur C1. A l’apparition du court-circuit CC, un courant de court-circuit Icc circule entre la source électrique B1 et le court-circuit CC. Aucun courant électrique ne circule sur les lignes électriques de charge LC1, LC2.
Toujours en référence à la , le procédé comprend une étape consistant à, en cas de présence d’un courant de court-circuit Icc, limiter E1 le courant à une valeur de courant limité Ilim dans le commutateur 3 pendant la durée de limitation D3. Le limiteur de courant 3 réduit le courant de court-circuit Icc.
Etat donné qu’aucun courant électrique ne circule sur les lignes électriques de charge LC1, LC2. Les interrupteurs de charge 41, 42 demeurent fermés.
En référence à la , le procédé comprend une étape consistant à ouvrir E4 la ligne électrique de source LS après la durée de temporisation prédéterminée D2. Le dispositif de coupure 2 ouvre la ligne électrique de source LS étant donné qu’un courant de court-circuit Icc est toujours présent afin de protéger le commutateur C1 avant la fin de la durée de limitation D3. La durée de temporisation prédéterminée D2 permet de couper l’alimentation tant que le courant de court-circuit Icc n’est pas encore trop élevé.
Grâce à l’invention, le système de distribution électrique 1 permet de passer dans un mode dégradé sans engendrer de saccades lors de la propulsion de l’aéronef. En outre, le paramétrage judicieux des valeurs de courant, des valeurs de seuil et des différentes durées D2, D3, D4 permet d’obtenir une mise en sécurité très réactive en cas d’apparition d’un court-circuit. La sécurité et la disponibilité des moyens de propulsion sont encore renforcées.
Dispositif de fourniture d’électricité adapté à maintenir l’inertie d’un système électrique La présente invention concerne le domaine des systèmes électriques, et porte en particulier sur la problématique de leur stabilité.
vue en coupe éclatée de l’assemblage d’une entretoise à un montant, selon le plan de coupe IVA-IVA de la ,
vue en coupe selon le plan IVB-IVB de la ,
vue en coupe selon le plan IVC-IVC de la de l’assemblage d’une entretoise à un montant,
vue en coupe selon le plan IVD-IVD de la ,
vue en plan d’une feuille pour la couverture d’un cadre,
vue schématique du principe de l’accrochage du bord d’une feuille d’habillage sur la périphérie du cadre,
vue schématique d’une variante d’accrochage du bord d’une feuille d’habillage sur la périphérie du cadre,
vue en coupe longitudinale d’une traverse d’assemblage,
vue en section de la traverse d’assemblage,
vue en coupe par un plan VIIA, VIIA de la du haut d’un panneau et de la traverse d’assemblage haute,
vue en coupe selon VIIB, VIIB de la ,
vue en coupe médiane selon VIIIA, VIIIA de la d’un panneau ou d’un assemblage de deux ou trois panneaux et d’une traverse basse réunissant ces panneaux,
vue en coupe selon VIIIB, VIIIB de la ,
schéma de traverses d’assemblage hautes et basses correspondant à un panneau, deux panneaux et trois panneaux,
vue en coupe médiane selon XA, XA de la ,
vue en coupe selon XBXB de la ,
La est une représentation schématique d’une vue en coupe du deuxième mode de réalisation ;
La est une vue en perspective de l’intérieur du système de broyage selon le deuxième mode de réalisation ;
La est une représentation schématique d’une vue de profil d’un disque tournant, selon le deuxième mode de réalisation du système de broyage selon l’invention ;
La est une représentation schématique de deux arbres de broyage dans le deuxième mode de réalisation du système de broyage selon l’invention.
DESCRIPTION DETAILLEE DE L’INVENTION L’invention concerne un système de broyage de conteneurs (bidons, sacs, poches, etc.), contenant ou ayant contenu des produits phytosanitaires, liquides, en granulés ou en poudre, pouvant notamment présenter une toxicité importante pour l’opérateur.
L’invention vise à assurer une meilleure sécurité pour l’opérateur et une meilleure sauvegarde de l’environnement en assurant le broyage de conteneurs contenant ou ayant contenu des produits phytosanitaires de façon sécurisée et confinée. Après broyage, on récupère des copeaux de conteneurs rincés. L’eau de rinçage souillée peut être aspirée pour être incorporée dans une cuve d’un système de pulvérisation.
Il est précisé ici que le système de broyage de conteneurs selon l’invention peut aussi bien être intégré dans un système de pulvérisation ou être un système indépendant dit « stand alone ». Dans ce qui suit, on décrit le système de broyage de conteneurs en tant que tel ; toutes les caractéristiques et variantes décrites ci-après sont prévues pour être compatibles à la fois de la version du système de broyage de conteneurs intégrée à un système de pulvérisation ou de la version « stand alone ».
Les modes de réalisation décrits en détail ci-après sont représentés sous une forme « stand alone » mais ils pourraient tout à fait être intégrés à un système de pulvérisation sans que cela ne change leurs caractéristiques essentielles. En outre, dans ce qui suit, on décrit plus particulièrement le cas où le conteneur se présente sous la forme d’un bidon. Il est évident que le système de broyage de conteneurs selon l’invention s’utilise de façon identique avec d’autres types de conteneurs, comme des sacs ou des poches.
Le système de broyage selon l’invention se présente sous la forme d’un caisson ayant une ouverture d’introduction de conteneurs, notamment de bidons, pouvant être fermée de façon étanche par l’intermédiaire d’un dispositif de fermeture de type trappe ou capot. Notamment, l’ouverture d’introduction présente une dimension adéquate au passage d’un bidon de 20 litres. Le système de broyage est équipé d’au moins un arbre de broyage, d’un ensemble de buses de rinçage et d’un panier de réception du broyat de conteneur.
De préférence, le système de broyage est relié à un système de pulvérisation par un tuyau d’aspiration destiné à incorporer à une cuve du système de pulvérisation l’eau de rinçage souillée ayant été utilisée dans le système de broyage, et par un deuxième tuyau d’amenée d’eau claire sous pression issue par exemple d’une cuve d’eau claire du système de pulvérisation, pour alimenter les buses de rinçage. Alternativement, le deuxième tuyau peut être connecté à un réseau d’alimentation en eau, fixe ou embarqué, indépendant du système de pulvérisation.
En référence à la , il est présenté un premier mode de réalisation du système de broyage de conteneurs selon l’invention. Le caisson 1 présente ici un broyeur équipé de deux arbres de broyages 2 et un panier filtrant 3. Les arbres de broyage 2 sont entraînés via un moteur électrique ou hydraulique ou mécanique ou thermique ou via une connexion à une prise de force d’un engin agricole, etc. Dans une partie supérieure, le caisson 1 comprend une ouverture d’introduction de conteneurs et un dispositif de fermeture du caisson adapté pour fermer l’ouverture d’introduction de conteneurs. Le dispositif de fermeture se présente ici sous la forme d’une trappe 4 articulée présentant de préférence au moins en partie une paroi transparente pour rendre possible un contrôle visuel de l’intérieur du caisson 1. Le dispositif de fermeture est de préférence doté de moyens d’étanchéité, tel qu’un joint torique, de sorte qu’il assure une fermeture étanche du caisson 1. Le caisson 1 est ainsi étanche lorsqu’il est fermé.
Dans une partie inférieure du caisson 1, le système de broyage de conteneurs selon ce mode de réalisation comprend un second filtre 5 relié à l’aspiration d’un système de pulvérisation par l’intermédiaire d’un tuyau 6.
Un premier dispositif de sécurité 7 (décrit ci-après) empêche la mise en rotation des arbres de broyages 2 tant que la trappe 4 n’est pas fermée.
Un ensemble de buses de rinçage 8 est disposé à l’intérieur du caisson 1. L’ensemble de buses 8 peut être activé manuellement via une vanne 9 permettant à de l’eau claire sous pression de rincer l’intérieur du système de broyage. Alternativement, l’ensemble de buses peut être activé automatiquement, au début, en cours, ou en fin de broyage, par exemple après une durée prédéfinie à compter du début du broyage. Notamment, l’ensemble de buses 8 de rinçage comprend, dans une partie haute du caisson, au moins une buse de rinçage adaptée au lavage de portions supérieures de faces internes de parois du caisson 1, dans une partie centrale du caisson, au moins une buse de rinçage adaptée au lavage du broyeur, et, dans une partie basse du caisson 1, au moins une buse de rinçage adaptée au lavage du broyat dans le panier filtrant 3 récupérateur du broyat ainsi qu’au lavage de portions inférieures des faces internes des parois du caisson 1.
Selon un mode de réalisation préféré, le système de broyage de conteneurs comporte un deuxième dispositif de sécurité (non représenté) configuré pour inhiber l’ouverture du dispositif de fermeture du caisson, ici la trappe 4, tant que l’ensemble de buses de rinçage 8 est actif. Grâce au deuxième dispositif de sécurité, on évite toute projection d’eau, voire d’eau souillée, sur l’opérateur. En effet, l’eau sous pression projetée via les buses de rinçage pourrait provoquer des éclaboussures d’eau souillée projetée sur l’opérateur en cas d’ouverture intempestive de la trappe 4. Selon un mode de réalisation, un moyen de mesure de la concentration en produit phytosanitaire est prévu en partie inférieure du caisson 1 pour mesurer la concentration en produit phytosanitaire dans l’eau de rinçage souillée. Dans ce cas, le moyen de mesure de la concentration en produit phytosanitaire dans l’eau peut être relié au deuxième dispositif de sécurité de sorte à inhiber toute ouverture de la trappe 4 tant que la concentration en produit phytosanitaire dans l’eau souillée est supérieure à un seuil prédéfini.
Le procédé de gestion 200 permet ainsi d’adapter le fonctionnement du système de traitement thermique 10 afin de prioriser davantage le refroidissement de l’habitacle lorsque les performances du deuxième échangeur thermique 13 sont jugées inférieures à un seuil de performances prérequis sans pour autant interrompre totalement le traitement thermique du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique. Un tel principe peut notamment avoir fonction de confirmation des données relatives à la situation de l’habitacle, notamment le régime de rotation R comp_m mesuré du compresseur 11. Une telle situation peut, par exemple, être observée au démarrage du véhicule, notamment en cas de températures ambiantes extérieures au véhicule élevées. Tel qu’exposé précédemment, la limitation de la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur en fonction de la température mesurée T HEX_m peut être mise en œuvre par l’unité de traitement 201 et permet d’imposer une limite à la puissance de refroidissement réquisitionnée au niveau de l’échangeur de chaleur 14 pour le traitement thermique du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique lorsque la situation le nécessite, notamment lorsque les performances du traitement thermique de l’habitacle sont susceptibles d’être compromises et/ou lorsque la puissance de refroidissement requise pour le traitement thermique de l’habitacle est importante.
Par exemple également, le seuil limitatif de température T Ech_cible_min peut être défini en fonction de valeurs limites de températures de fonctionnement du deuxième échangeur thermique 13, tel qu’une température minimale de fonctionnement visant à prévenir un risque de givrage du deuxième échangeur thermique 13. De manière non limitative, une telle température minimale de fonctionnement peut être de l’ordre de 3°C.
Selon un mode d’exécution particulier, afin d’affiner l’évaluation des conditions de fonctionnement du véhicule relatives au traitement thermique de l’habitacle, tel qu’exposé plus haut, le procédé selon l’invention peut optionnellement comprendre une étape de comparaison E61 du régime de rotation R comp_m mesuré avec un régime maximal de rotation R comp_max du compresseur et/ou un régime limite de rotation R comp_lim , prédéfini, par exemple imposé par le constructeur. On entend alors par « régime maximal » un régime de rotation le plus élevé qu’un compresseur 11 considéré est apte à mettre en œuvre et par « régime limite » un régime le plus élevé autorisé par le véhicule 1 ou tout système du véhicule 1 apte à coopérer avec ledit compresseur 11, par exemple pour des raisons d’échauffement ou de bruit généré par celui-ci. Le régime limite de rotation R comp_lim est strictement inférieur au régime maximal de rotation R comp_max .
Le procédé peut alors être configuré de sorte que la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 n’est pas limitée par le seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14 lorsque le régime de rotation R comp_m du compresseur 11 est strictement inférieur au régime maximal de rotation R comp_max du compresseur et/ou au régime limite de rotation R comp_lim . Une telle situation peut notamment être observée dans des cas d’utilisation « normale » de l’installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation telles que décrites précédemment. Autrement dit, dans une telle situation, la limitation T Ech_cible min mise en œuvre par le seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14 peut être levée lorsqu’il est détecté que le compresseur ne fonctionne pas au maximum de ses performances et la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 à atteindre est seulement définie en fonction de la différence entre la température cible T batt_cible et la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2. Le régime de rotation R comp_m du compresseur 11 est ainsi représentatif du besoin ou non en puissance de refroidissement au niveau du traitement thermique de l’habitacle et peut, en outre, permettre une détermination de l’importance d’un tel besoin. La détermination de température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 peut ainsi être déterminée par l’intermédiaire de tables de linéarisation T Ech_cible = f(T Batt_m ), définies en fonction de la différence entre la température cible T batt_cible et la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2, distinctes selon que le régime de rotation R comp_m du compresseur 11 est jugé « normal » ou « élevé », c’est-à-dire ici par exemple selon que le régime de rotation R comp_m du compresseur 11 est strictement inférieur au régime maximal de rotation R comp_max du compresseur et/ou au régime limite de rotation R comp_lim ou selon que le régime de rotation R comp_m du compresseur 11 est supérieur ou égal au régime maximal de rotation R comp_max du compresseur et/ou au régime limite de rotation R comp_lim . Un principe similaire peut s’appliquer mutatis mutandis pour des plages de valeurs de régimes de rotation prédéfinies représentatives de différentes situations de fonctionnement du compresseur 11, notamment tel que les régimes de rotation « normal » ou « élevé » précités.
En effet, les performances de l’échangeur thermique mettant en œuvre le traitement thermique de l’habitacle, en l’espèce le deuxième échangeur thermique 14, peuvent classiquement être régulées par la variation du régime de rotation du compresseur 11 compris dans le circuit 101 de fluide réfrigérant, le régime de rotation pouvant notamment être augmenté lorsque la puissance de refroidissement nécessaire est insuffisante au niveau dudit échangeur thermique. Il en résulte que, s’il est constaté que de la puissance de refroidissement peut encore être allouée au traitement thermique de l’habitacle par l’intermédiaire de la régulation du régime du compresseur 11, il n’est pas nécessaire de limiter la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 afin de réduire l’importance de la puissance de refroidissement mise en œuvre au niveau du dispositif de stockage 2. Autrement dit, lorsque le régime de rotation mesuré du compresseur R comp_m est strictement inférieur au régime maximal de rotation R comp_max et/ou au régime limite de rotation R comp_lim de celui-ci, de la puissance de refroidissement supplémentaire peut être fournie à l’échangeur de chaleur 14 si besoin.
Un tel principe s’étend mutatis mutandis au gradient de température ΔT Ech_batt résultant, de sorte que, lorsque le régime de rotation mesuré du compresseur R comp_m est strictement inférieur au régime maximal de rotation R comp_max et/ou au régime limite de rotation R comp_lim de celui-ci , le gradient de température ΔT Ech_batt observé n’est pas limité et peut présenter des températures importantes telles qu’exposées précédemment, par exemple supérieures à 10°C, voire 20°C ou encore 30°C, correspondant à une importante puissance de refroidissement au niveau du dispositif de stockage 2, puisque le circuit de fluide réfrigérant est apte à fournir une puissance de refroidissement supplémentaire, si nécessaire, au deuxième échangeur thermique 13 pour le traitement thermique de l’habitacle par l’intermédiaire du compresseur 11.
Selon encore une autre option, le procédé de gestion peut être configuré de sorte à définir la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 en fonction d’un mode de conduite et/ou en fonction d’un état d’au moins un moteur du véhicule 1. Les modes de conduites sont, par exemple, relatifs à des modes de conduite classiques du type « confort », « normale » ou « sportive ». L’état de l’au moins un moteur peut être relatif notamment sa marche ou à son arrêt, ou encore une situation dite de « power latch » en anglais, correspondant à une période de temps écoulée entre la coupure du contact et l’arrêt des calculateurs du véhicule 1 pendant laquelle le traitement thermique de l’habitacle n’est plus nécessaire et seul le traitement thermique du dispositif de stockage 2 est mis en œuvre.
Dans le cas d’une telle option, le procédé de gestion 200 selon l’invention peut alors comprendre une étape de détection E7 d’un état d’au moins un moteur du véhicule 1 et/ou d’un mode de conduite mis en œuvre par le véhicule 1, puis une sous-étape d’ajustement E71 de la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 en fonction des données relative à un tel état et/ou mode.
La présente invention s’étend également à un procédé de traitement thermique 100 du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique du véhicule 1. Un tel procédé comprend les étapes du procédé de gestion 200 tel qu’exposé précédemment, puis au moins une étape de commande E8 du compresseur 11 et/ou de la valve de régulation 17 de sorte à ce que l’échangeur de chaleur 14 mette en œuvre la température de consigne T Ech_cible calculée. Notamment, lors de l’étape de commande, le dispositif de régulation 30 est apte à commander, et donc modifier, le régime de rotation du compresseur 11 et/ou un niveau, ou degrés, d’ouverture de la valve de régulation 17 selon les besoins.
L’étape de commande E8 peut ainsi comprendre, dans un premier temps, une sous-étape de calcul E81 d’une valeur de régime de rotation consigne R comp_cible du compresseur 11 et/ou de niveau, ou degrés, d’ouverture O valve_cible consigne de la valve de régulation 17 à mettre en œuvre afin que l’échangeur de chaleur 14 atteigne la température de consigne T Ech_cible désirée. Par exemple, le niveau, ou degrés, d’ouverture O valve_cible peut être défini en pourcentage d’une capacité maximale d’ouverture de la valve de régulation 17. Un principe similaire peut s’étendre relativement à la température cible T HEX_cible du deuxième échangeur thermique 13, afin de définir le régime de rotation consigne R comp_cible à mettre en œuvre par le compresseur 11. Selon un exemple non limitatif, le régime de rotation consigne R comp_cible du compresseur 11 peut être déterminé grâce à un régulateur Proportionnel/Intégral 44, sur la base d’un calcul d’erreur entre la température de consigne de l’échangeur thermique 13 T HEX_cible désirée et la température mesurée T HEX_m . Similairement, le niveau d’ouverture consigne O valve_cible de la valve de régulation 17 peut alors être déterminé grâce à un régulateur Proportionnel/Intégral 44, sur la base d’un calcul d’erreur entre la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14, permettant le traitement thermique du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique, et la température mesurée de l’échangeur de chaleur 14.
L’unité de traitement 201 transmet ensuite, lors d’une sous-étape de transmission E82, la valeur de régime de rotation consigne R comp_cible du compresseur 11 et/ou le niveau d’ouverture O valve_cible consigne de la valve de régulation 17 à mettre en œuvre au dispositif de régulation 30 qui commande le compresseur 11 et/ou la valve de régulation 17 afin d’appliquer de telles valeurs.
Optionnellement, le procédé de traitement thermique 100 peut être mis en œuvre de sorte à pouvoir mesurer, concomitamment à son exécution, le régime de rotation R comp_m du compresseur 11 et/ou le niveau d’ouverture de la valve de régulation 17 O valve_m mis en œuvre, par exemple en temps réel ou à intervalle de temps prédéterminé, par le système de traitement thermique 10 au fil de l’exécution dudit procédé. Par exemple, de telles données peuvent être reçues par l’unité de traitement 201 qui effectue alors les calculs tels que précédemment exposés puis compare le régime de rotation du compresseur 11 et/ou le niveau d’ouverture de la valve de régulation 17 mesurées R comp_m , O valve_m aux valeurs calculées R comp_cible , O valve_cible , à mettre en œuvre préalablement à la transmission d’une commande au dispositif de régulation 30 de sorte à ne transmettre de commande à exécuter au compresseur 11 et/ou à la valve de régulation que lorsque de telles valeurs différent.