INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
DESCRIPTION DÉTAILLÉE Afin de mieux illustrer l’objet, la solution technique et les avantages de la présente divulgation, la présente divulgation sera illustrée plus en détail ci-dessous en conjonction avec des exemples spécifiques.
Cet exemple est un exemple du procédé de préparation d’un matériau précurseur de cathode ternaire à faible teneur en soufre et à surface spécifique élevée selon la présente divulgation. Le procédé de préparation du matériau précurseur de cathode ternaire à faible teneur en soufre et à surface spécifique élevée de cet exemple comprend les étapes suivantes :
S1. ajouter une solution de sulfate à 2 mol/L d’un mélange de métaux de nickel, de cobalt et de manganèse, 32% d’hydroxyde de sodium et 20% d’ammoniaque aqueuse dans une cuve de réaction, en parallèle, dans un rapport de volume de 100 : 37 : 8, et en agitant le mélange à une vitesse de 300 tours/minute à une température de 60ºC ;
L’actionnement peut être un déplacement du véhicule ou l’actionnement d’une pièce mobile du véhicule. L’actionnement peut être l’ouverture ou la fermeture d’un ouvrant du véhicule.
Si l’actionnement est un déplacement, la commande de d’actionnement commande la mise en œuvre d’un moteur de propulsion du véhicule pour déplacer (autrement dit : mouvoir) le véhicule sur une chaussée. En variante, dans ce cas, la commande d’actionnement desserre (autrement dit : désactive) un frein de parking du véhicule (ce qui entraine le déplacement du véhicule, par exemple si la chaussée est en pente ou si le véhicule est poussé).
Si l’actionnement est l’ouverture ou la fermeture d’un ouvrant du véhicule, l’actionnement commande un moteur et/ou un vérin (autrement dit, plus généralement : un automatisme) pour ouvrir ou fermer l’ouvrant.
Par exemple, l’instruction d’actionnement est reçue d’une télécommande, d’une interface homme machine du véhicule (bouton, écran tactile par exemple) ou d’un autre déclencheur.
La vérification si un objet connecté est dans la zone prédéterminée peut être mise en œuvre à partir d’une estimation de la position de l’objet. La position de l’objet peut être estimée à partir du temps pour recevoir (pour les au moins trois récepteurs radio) une réponse de l’objet connecté à un message envoyé par les au moins trois récepteurs radio.
La vérification peut être réalisée sur réception de la commande d’actionnement. La vérification est ensuite réalisée pendant le déroulement du procédé de manière répétée (par exemple, 10 fois par seconde). La vérification de l’actionnement peut être répétée jusqu’à la fin de l’actionnement.
Par exemple, les au moins trois récepteurs radio sont des récepteurs à bande ultra large connus sous le nom "ultra wide band (marque déposée) ou des récepteurs connus sous le nom de «Bluetooth» (marque déposée). Les au moins trois récepteurs radio peuvent comprendre à la fois des récepteurs « ultra wide band » et des récepteurs "Bluetooth », par exemple pour améliorer la fiabilité et la performance de la vérification. Les au moins trois récepteurs radio peuvent comprendre quatre ou plus récepteurs radios, pour une meilleure couverture spatiale des volumes entourant le véhicule. Par exemple, les trois au moins récepteurs comprennent trois récepteurs pour la couverture intérieure et quatre récepteurs supplémentaires pour la partie extérieure (par exemple, un à chaque coin des parechocs).
Selon un mode de réalisation, le procédé de commande comprend en outre l’étape suivante : Emission d’un message d’avertissement, si l’étape de vérification détermine qu’un objet connecté est dans la zone prédéterminée.
La zone prédéterminée est à l’extérieur (de la carrosserie) du véhicule. Elle est préférentiellement contiguë au véhicule.
Selon un mode de réalisation : L’actionnement est l’actionnement d’une pièce mobile du véhicule, La zone prédéterminée comprend des trajectoires d’actionnement de la pièce mobile.
On peut par ailleurs voir sur la , qui est une vue de côté du poste de préparation de commandes 12 1 illustré sur la , que les emplacements de stationnement respectifs 23 et 25 des chariots 18 et 17 se trouvent sur un plan incliné 31 par rapport à l’horizontale de l’extrémité supérieure de la rampe 21, ce qui facilite l’accès du bras robotisé aux articles dans les bacs de stockage 16 et leur dépose dans les cartons 24.
Afin de limiter les pertes de temps pour acheminer les divers bacs de stockage permettant de constituer une commande jusqu’au deuxième emplacement de stationnement 25, les chariots 17 se positionnent avantageusement en file les uns derrière les autres sur la rampe 21 dans l’attente que la place sur l’emplacement de stationnement 25 soit libérée par le chariot les précédant après que le ou les articles de la commande aient été prélevés dans le bac de stockage supporté par ce chariot par le bras robotisé 26, en s’écartant sur le côté.
En outre, des pads de charge 28 sont prévus sur chacun des bords de la rampe 21 pour recharger les batteries des chariots 17 ou 18.
PROCEDE DE PREPARATION DE COMMANDES Domaine de l’invention Le domaine de l’invention est celui de la logistique en entrepôt ou en magasin et en particulier de l’automatisation de la chaine logistique.
Plus précisément, l’invention concerne un procédé de préparation d’au moins une partie d’une commande.
L’invention trouve notamment une application dans l’automatisation de la gestion des flux à l’intérieur d’un magasin et/ou d’un entrepôt de stockage, par exemple dans un entrepôt de préparation de commandes d’une chaîne logistique, dans l’automatisation du tri des articles dans un magasin ou un entrepôt, ou encore dans l’automatisation d’un service de livraison de commandes en point-retrait, communément appelé « drive ».
Art antérieur Dans la chaîne logistique globale, la gestion des flux et la manipulation des produits au sein d’un entrepôt ou d’un magasin jouent un rôle déterminant.
Traditionnellement, un préparateur de commandes se déplace dans un entrepôt pour collecter chaque produit d'une commande à son emplacement sur une étagère d'un rayonnage.
Pour limiter la fatigue due aux déplacements, améliorer la gestion de la cueillette (ou « picking » en anglais), et réduire le temps de préparation des commandes, on a imaginé une organisation des entrepôts en mode « Goods to man » (dans lequel les produits sont apportés par des moyens mécanisés aux préparateurs de commandes).
Il est ainsi connu de mettre en œuvre des convoyeurs pour transporter des produits d’une zone de stockage d’un entrepôt vers un poste de préparation de commandes et pour transporter des produits du poste de préparation de commande vers un poste d’expédition.
Cette technique connue présente cependant les inconvénients d’être complexe et couteuse à mettre en œuvre et oblige à dimensionner des entrepôts de grandes tailles, du fait de l’encombrement même des convoyeurs.
Par ailleurs, dès que des articles d’une commande sont chargés sur un convoyeur, il n’est plus possible de les remplacer par des articles d’une autre commande devenue prioritaire, ce qui ne permet pas de modifier l’ordre de préparation des commandes au pied levé.
Afin de pallier ces inconvénients, on a proposé de mettre en œuvre des robots mobiles, et notamment des robots de type chariot autoguidé (« automated guided vehicle » ou AGV en anglais), pour prélever des produits dans les rayonnages et les acheminer jusqu’à un poste de préparation de commandes. On a également pensé à transporter des produits d’une commande regroupés au niveau d’un poste de préparation de commandes jusqu’à un poste d’expédition de commandes à l’aide de robots.
Un inconvénient des techniques de robots mobiles connues pour transporter des produits vers ou à partir d’un poste de préparation de commandes est que les opérations de transfert des produits des robots arrivant à un poste de commandes sur les robots destinés à acheminer les produits d’une commande vers un poste d’expédition nécessitent des mouvements de grande amplitude, ce qui constitue un perte de temps, et sont malaisés pour un opérateur ce qui peut entrainer des chutes de produits, ou des chocs, et rend le travail d’un préparateur de commandes pénible, voire susceptible d’affecter sa santé.
De préférence, ladite deuxième étape de chauffage est mise en œuvre pendant une durée comprise entre 7 et 45 minutes.
Ladite deuxième étape de chauffage est avantageusement mise en œuvre selon toutes les méthodes de chauffage connues de l'homme du métier.
Ladite deuxième étape de chauffage permet d'augmenter la température du milieu réactionnel avant de soumettre la suspension obtenue à l'étape b) de traitement thermique.
Etape c) de filtration
Conformément à l'invention, le procédé de préparation d'alumine selon l'invention comprend également une étape c) de filtration de la suspension obtenue à l'issue de la deuxième étape de précipitation a’) ayant éventuellement subi une deuxième étape de chauffage, suivie d'au moins une étape de lavage du gel obtenu. Ladite étape de filtration est réalisée selon les méthodes connues de l'homme du métier.
La filtrabilité de la suspension obtenue à l'issue de l'étape a) de précipitation ou des deux étapes de précipitation est améliorée par la présence de ladite étape b) de traitement thermique finale de la suspension obtenue, ladite étape de traitement thermique favorisant la productivité du procédé selon l'invention ainsi qu'une extrapolation du procédé au niveau industriel.
Des additifs comme des floculants peuvent également être ajoutées à la suspension pour améliorer la filtrabilité.
Ladite étape c) de filtration est avantageusement suivie d'au moins une étape de lavage à l'eau et de préférence d’une à trois étapes de lavage, avec une quantité d'eau égale à la quantité de précipité filtré.
De façon optionnelle, on peut ajuster la porosité du gel de départ par ajout d’acide et de base au cours de l’étape c) de filtration. Ladite étape c) peut être réalisée avec un taux d'acide total, exprimé en pourcentage poids par rapport à la masse de gel séché et calciné introduit dans l’étape c) compris entre 0 et 4% et un taux de neutralisation exprimé en pourcentage poids de base par rapport à la quantité d'acide introduit dans ladite étape c) compris entre 0 et 200%.
De préférence, ladite étape c) est réalisée avec un taux d'acide total, exprimé en pourcentage par rapport à la masse de gel séché introduit dans l’étape c) compris entre 0 et 3% de manière préférée entre 0 et 2%, et de manière très préférée entre 0 et 1% et un taux de neutralisation exprimé en pourcentage poids de base par rapport à la quantité d'acide introduit dans ladite étape c) compris entre 0 et 150%, de préférence entre 0 et 130%, de manière préférée entre 0 et 60%, de manière très préférée entre 0 et 50% et de manière plus préférée compris entre 0 et 35%.
Selon un mode de réalisation très préféré, ladite étape c) est réalisée en l’absence d’acide et de base.
De préférence, l’acide utilisé dans l’étape c) est choisi parmi l’acide nitrique et les acides carboxyliques choisis de préférence parmi l’acide acétique, l’acide citrique et l’acide butyrique et de préférence l’acide nitrique.
De préférence la base utilisée dans l’étape c) est choisie parmi les bases inorganiques choisies parmi la soude, la potasse, et l'ammoniaque, et les bases organiques en solution choisies parmi les amines et les composés ammonium quaternaire. De manière préférée les bases organiques en solution sont choisies parmi les alkyl-éthanol amines et les alkyl- amines éthoxylées. Les bases organiques sont de préférence utilisées en solution dans l’eau.
De manière très préférée, ladite base est l’ammoniaque et de préférence l’ammoniaque en solution aqueuse (NH 4 OH+ H 2 O).
L'enchainement des étapes a) a’) et c) et éventuellement des étapes de chauffage intermédiaires permet l'obtention d'un gel d'alumine spécifique présentant un indice de dispersibilité compris entre 40 et 90%, une taille de cristallite comprise entre 1 à 35 nm, ainsi qu'une teneur en soufre comprise entre 0,001% et 2% poids et une teneur en sodium comprise entre 0,001% et 2 % poids, les pourcentages poids étant exprimés par rapport à la masse totale de gel d'alumine.
Le gel d'alumine ainsi obtenu présente un indice de dispersibilité compris entre 40 et 90%, de manière préférée entre 50 et 85%, de manière très préférée entre 55 et 80%.
Les particules abrasives peuvent être également des particules issues d’un laitier de cuivre. Les particules de laitier de cuivre sont issues de la fusion du minerai de cuivre. Les particules comportent une teneur massique en oxyde de fer Fe2O3 supérieure à 40%, une teneur massique en oxyde de silicium SiO2 supérieure à 30%, une teneur massique en oxyde d’aluminium Al2O3 inférieure à 10% et une teneur massique en oxyde de calcium inférieure à 10%, de préférence inférieure à 5%.
Il est particulièrement avantageux que les particules abrasives comportent du cuivre piégé sous la forme d’un sulfure dans une matrice vitreuse amorphe. Cela permet au cuivre de ne pas se lixivier sous une forme ionique soluble.
De manière avantageuse, les particules abrasives comportent des particules d’olivines et plus préférentiellement des particules de fayalites, c’est-à-dire des particules de Fe2SiO4. Encore plus préférentiellement, les particules abrasives comportent des particules de type (Mg, Fe)2SiO4.
Comme les particules de carbures de silicium, les particules de laitier de cuivre possède une stabilité chimique importante sur une gamme de pH comprise entre 2 et 12 ainsi qu’une bonne stabilité thermique entre -100°C et +1000°C.
Dans un mode de réalisation avantageux, un rapport massique entre le composant et les particules abrasives (m liquide /m particules ) est compris entre 2 et 4, lors de la découpe de la batterie par le liquide.
Le procédé de démantèlement d’une batterie au lithium est particulièrement avantageux lorsque la batterie au lithium est une batterie au lithium-ion.
Le procédé de démantèlement d’une batterie au lithium est particulièrement avantageux lorsque la batterie au lithium est une batterie d’un véhicule électrique, par exemple une voiture électrique.
PROCÉDÉ DE CONCASSAGE BASÉ SUR UN MATÉRIAU DE CATHODE MODIFIÉ, MATÉRIAU DE CATHODE MODIFIÉ ET PROCÉDÉ DE PRÉPARATION DE CELUI-CI DOMAINE La présente demande se rapporte au domaine technique de la préparation de matériaux de cathode, en particulier à un procédé de concassage basé sur un matériau de cathode modifié, à un matériau de cathode modifié et à un procédé de préparation du matériau de cathode modifié.
ARRIÈRE-PLAN Avec la crise énergétique et les problèmes environnementaux devenant de plus en plus importants, la batterie aux ions de lithium attire l’attention pour sa propre sécurité élevée, sa non-pollution et de nombreux autres avantages de performance. Le matériau de cathode de la batterie aux ions de lithium est un composant important de la batterie secondaire aux ions de lithium, qui est utilisé non seulement comme matériau d’électrode pour participer à la réaction électrochimique, mais également comme source de l’ion lithium. Par conséquent, la façon d’améliorer les performances du matériau de cathode a été un point chaud pour la recherche et le développement dans le domaine de la batterie aux ions de lithium.
Améliorer les performances du matériau de cathode consiste principalement à modifier le matériau de cathode. L’une des stratégies habituelles pour modifier le matériau de cathode consiste à revêtir le matériau de cathode. De plus, pour la modification de revêtement du matériau de cathode, la modification est généralement effectuée en phase liquide, mais il est facile de conduire à une agglomération du matériau de cathode en phase liquide, ce qui affecte les performances électrochimiques du matériau de cathode. De plus, afin de réduire la dégradation des performances du matériau de cathode modifié en phase liquide, une modification de revêtement en phase solide a été développée, ou une modification de dopage du matériau de cathode comporte généralement également un dopage en phase solide et un dopage en phase liquide. Cependant, que ce soit pour la modification de revêtement ou la modification de dopage, dans le processus spécifique, la poudre de réaction doit à la fois être alimentée en gaz, ce qui comporte l’alimentation en gaz du matériau de cathode à modifier, en particulier lorsque la réaction en phase solide est impliquée, le matériau de cathode et une variété de poudre solide et d’autres matériaux doivent être introduits dans le réacteur.
Cependant, pendant le processus d’alimentation en matériau, la collision des particules de matériau sur la partie intérieure du tube d’acheminement entraînera une usure de la paroi interne du tube, raccourcissant la durée de vie du tube. Pendant ce temps, le tube d’acheminement est généralement en métal, lorsque la paroi interne est usée, le matériau acheminé peut être mélangé avec les impuretés métalliques, notamment dans le cas de la présence de fer singulet, ce qui entraînera un court-circuit ou même une panne de batterie, et surtout lorsque le tube d’acheminement est long, si la paroi interne est sérieusement usée, le matériau sera mélangé avec un grand nombre d’impuretés métalliques. De plus, après que le matériau a été introduit dans le réacteur, le matériau doit en outre être pré-mélangé de sorte que, lorsque le matériau est mélangé de manière relativement uniforme, la modification du matériau de cathode soit effectuée.
RÉSUMÉ Un objet de la présente demande est de pallier au moins une des déficiences de l’art antérieur, et de fournir un procédé de concassage basé sur un matériau de cathode modifié, un matériau de cathode modifié et un procédé de préparation du matériau de cathode modifié, qui peut réduire l’usure de la paroi de tube par le matériau lors de l’acheminement et peut réduire la teneur en impuretés métalliques dans le matériau.
Le but de la présente demande est atteint par les solutions techniques suivantes.
Un procédé de concassage basé sur un matériau de cathode modifié comporte les étapes consistant à :
obtenir une poudre de talc et un matériau calciné d’un matériau de cathode ;
introduire la poudre de talc et le matériau calciné dans un concasseur à mâchoires pour une première opération de concassage afin d’obtenir un premier matériau concassé ;
La représente une vue de dessus en perspective d’une mode de réalisation du système de transport.
La représente une vue en perspective d’un mode de réalisation du système de transport sur lequel est fixée une grille de plancher de cabine.
La représente une vue en perspective d’un détail du système de transport centré sur un bras escamotable du système de transport.
La représente une vue en perspective d’une plateforme d’assemblage maintenant une coque inférieure et une grille de plancher de cabine transportée par le système de transport.
La représente une coupe longitudinale d’un dispositif de fixation du système de transport.
La représente une vue de profil d’un côté latéral du système de transport.
La représente une vue en perspective d’une plateforme d’assemblage sur lequel un corps de fuselage est maintenu.
La représente une vue schématique de profil d’un aéronef comprenant un corps de fuselage.
La représente schématiquement un ajustement des dispositifs de fixation afin de maintenir la grille de plancher plan.
La représente une vue en perspective d’une extrémité d’un bras posée sur un dispositif référentiel de positionnement d’une plateforme d’assemblage.
La représente schématiquement les étapes du procédé de calibration.
La représente schématiquement les étapes du procédé d’installation.
Description détaillée Le système de transport 1 de grille de plancher 2 est représenté sur la . Dans la suite de la description, on parlera de « système de transport 1 ».
Le système de transport 1 est destiné à manipuler une grille de plancher 1 d’un aéronef AC en vue d’un assemblage d’un corps de fuselage 3. La représente le système de transport 1 auquel est attachée une grille de plancher 2.
À titre d’exemples non limitatifs, la grille de plancher 2 peut correspondre à une grille de plancher de cabine ou une grille de plancher de poste de pilotage.
Dans la description, on appelle « plan de symétrie central » d’un objet un plan qui coupe l’objet en deux parties égales dans une direction longitudinale de l’objet. L’adjectif « latéral » qualifie une partie qui se situe d’un côté ou/et de l’autre du plan de symétrie central.
La montre un aéronef 100 qui présente un fuselage 102 de part et d’autre duquel est fixée une aile 104. Sous chaque aile 104 est fixé au moins un ensemble propulsif 151 qui comporte une nacelle 149 constituée de capots 147 formant une surface extérieure aérodynamique.
La montre l’ensemble propulsif 151 sans la nacelle 149 et qui comporte également un système de propulsion 150 qui est en vue éclatée. L’ensemble propulsif 151 présente une direction longitudinale parallèle à la direction longitudinale X de l’aéronef 100, une direction transversale parallèle à la direction transversale Y de l’aéronef 100 et une direction verticale parallèle à la direction verticale Z de l’aéronef 100.
Le système de propulsion 150 comporte un moteur électrique 154a et une hélice 152 montée sur l’arbre du moteur électrique 154a et donc entraînée en rotation par ledit moteur électrique 154a. L’axe de rotation de l’hélice 152 est globalement parallèle à la direction longitudinale X.
L’ensemble propulsif 151 comporte également un châssis 156 s’étendant parallèlement à la direction longitudinale X et comportant des éléments structurels reliés entre eux pour former une cage.
Le châssis 156 constitue un mât fixé à une structure de l’aile 104 par des points de fixation 157a-d disposés en partie haute du châssis 156 et qui sont ici au nombre de quatre. Il y a un point de fixation arrière 157a qui est disposé à l’arrière du châssis 156 et compense les efforts en Z. Il y a un point de fixation avant 157b qui est à l’avant du point de fixation arrière 157a et qui compense les efforts Y. Il y a deux points de fixation latéraux 157c-d disposés de part et d’autre du point de fixation avant 157b et chacun compense les efforts en X et Z. Ces différents points de fixation ne font pas partie de l’invention et prennent toutes formes connues de l’homme du métier.
Les éléments structurels du châssis 156 comportent une pluralité d’arches 158, ici cinq, disposées les unes à la suite des autres le long de la direction longitudinale X et entre deux arches 158 successives, des poutres 160a-b fixées par leurs extrémités aux deux arches 158 successives.
Chaque arche 158 est ouverte vers le bas. Pour deux arches 158 successives, les deux extrémités inférieures bâbord des deux arches 158 sont reliées par une poutre inférieure 160b et les deux extrémités inférieures tribord des deux arches 158 sont reliées par une autre poutre inférieure 160b. Il n’y a pas de poutre qui relie une extrémité inférieure bâbord, respectivement tribord, d’une arche 158 à une extrémité inférieure tribord, respectivement tribord, de l’arche 158 suivante de manière à ne pas encombrer.
Il y a d’autres poutres 160a qui relient les arches 158 entre elles, au-dessus des poutres inférieures 160b, de manière à former un espace confiné et creux à l’intérieur du châssis 156.
Les poutres inférieures 160b et les arches 158 délimitent une ouverture 162 qui est ouverte vers le bas.
Dans le cas d’un aéronef 100 utilisant une pile à combustible, le système de propulsion 150 comporte également une pile à combustible 154b, un réservoir 154c contenant du dihydrogène, et un système de refroidissement 154d. Selon le cas, le système de propulsion 150 peut comporter d’autres éléments comme par exemple des systèmes d’approvisionnement en air, …
Le système de propulsion 150 comporte ainsi les éléments propulsifs suivants : le moteur électrique 154a, la pile à combustible 154b, le réservoir 154c et le système de refroidissement 154d.