INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’article de bijouterie et/ou de joaillerie peut également être intégré à un autre article, comme par exemple un article de maroquinerie ou un article textile.
Tige d’un parasol Domaine technique de l’invention La présente invention appartient au domaine technique des parasols et concerne un parasol, en particulier une tige d’un parasol.
Contexte de l’invention En tant que dispositif de loisir de plein air, les parasols sont très utilisés dans les squares, sur les plages, dans les parcs, dans les cours et d’autres endroits de loisir, fournissant un espace confortable pour que les gens profitent de la fraîcheur. Pour la plupart des parasols pliables existants, une toile est dépliée et supportée par plusieurs tiges, ou baleines, pour obtenir un effet d’ombrage.
La particularité de l’invention réside dans la mise en œuvre d’un dispositif de mesure de température maximale atteinte par un composant placé dans l’enceinte de confinement 210. Ce composant peut être un élément constitutif du panier 1, mais dans un mode de réalisation préféré envisagé, le dispositif de mesure de température est destiné à être logé dans l’un des tubes guides 8 présents au sein de l’un des assemblages 2. Les tubes guides 8 sont représentés sur la . De préférence, le dispositif de mesure qui sera décrit ultérieurement est destiné à être logé à l’intérieur du tube guide 8. A titre d’exemple, le diamètre interne du tube guide peut être de l’ordre de 8,5 mm, et le diamètre externe du dispositif de mesure de l’ordre de 8 mm.
Bien entendu, plusieurs dispositifs de mesure peuvent être fixés dans un même tube guide 8, de préférence à des positions axiales différentes, présentant des profils de températures distincts. De même, l’implantation de ces dispositifs de mesure de température, spécifiques à l’invention, peuvent concerner plusieurs tubes guides 8 d’un même assemblage 2, et peuvent aussi concerner plusieurs assemblages 2 de l’ensemble de matières radioactives présent dans l’enceinte de confinement 210.
Cette implantation au sein des tubes guides 8 se révèle particulièrement appropriée pour déterminer la température des gaines des crayons de combustible 6 intégrés au sein des assemblages 2.
En référence à présent aux figures aux figures 3A à 5, il est représenté un premier mode de réalisation préféré du dispositif 10 de mesure de température.
Tout d’abord, le dispositif de mesure 10 comporte un chariot mobile 12, ici en forme de tube ou de cylindre centré sur un axe central longitudinal 11 de ce dispositif.
Il comporte également un corps fixe 14 en forme d’enveloppe cylindrique ou de tube fermé à ses deux extrémités, constituant l’enveloppe extérieure du dispositif 10. Le corps 14 est également centré sur l’axe 11, et reçoit le chariot mobile 12 de manière à lui définir un chemin de guidage 16. Ce chemin 16 est droit, superposé à l’axe 11, et défini entre une première extrémité 16a ainsi qu’une seconde extrémité 16b opposée à la première.
Pour permettre le déplacement du chariot 12 à l’intérieur du corps fixe 14 le long du chemin 16, le dispositif de mesure 10 comporte également un actionneur 18. Ici, l’actionneur est en forme de poussoir axial, et il est interposé axialement entre un fond du corps fixe 14, et une extrémité axiale 12b du chariot 12. La conception de cet actionneur 18 est telle qu’il présente une sensibilité à la température, de sorte qu’une augmentation de celle-ci entraîne une expansion de cet actionneur dans la direction axiale. Pour ce faire, une conception d’actionneur à rondelles bilames coaxiales 21 peut être retenue, comme représenté schématiquement sur la . Dans cet actionneur 18, au moins plusieurs des rondelles bilames 21 directement consécutives sont agencées en opposition les unes par rapport aux autres, de manière à se déformer selon des sens opposés en réponse à une augmentation de température.
En réponse à une augmentation de la température, l’expansion de l’actionneur 18 provoque le déplacement du chariot 12 en appuyant sur son extrémité axiale 12b. L’amplitude du déplacement du chariot 12, le long du chemin 16 en direction de sa première extrémité 16a, correspond à l’amplitude d’expansion de l’actionneur 18, elle-même dépendant de l’augmentation de la température.
Le dispositif de mesure 10 comporte un mécanisme particulier 22 de maintien en position du chariot mobile 12 par rapport au corps fixe 14. Ce mécanisme 22 est ici formé par une crémaillère, par exemple en prévoyant une piste axiale dentée 24 solidaire du chariot 12, ainsi qu’un cran 26 coopérant avec la piste dentée et monté sur une surface intérieure du corps fixe 14. Le cran 26 peut être flexible, ou bien sous forme de cliquet.
Les orientations particulières des dents et du cran de la crémaillère sont telles qu’elles permettent aisément, et sans effort, le déplacement du chariot 12 en direction de la première extrémité 16a du chemin de guidage. En revanche, elles interdisent le déplacement du chariot 12 en direction de la seconde extrémité 16b du chemin de guidage. Par conséquent, le mécanisme 22 maintient avantageusement le chariot 12 dans toute nouvelle position s’approchant davantage de la première extrémité 16a du chemin de guidage 16, suite à un déplacement provoqué par l’expansion de l’actionneur 18.
Ainsi, les dents et le cran de la crémaillère interdisent le déplacement du chariot 12 en direction du pied 15 de l’enveloppe extérieure 14, contre lequel repose l’actionneur 18.
En d’autres termes, en cas de baisse de la température du composant au cours du transport / de l’entreposage, l’actionneur 18 se rétracte axialement mais le chariot 12 reste dans sa position relative au corps fixe 14, comme cela est montré par la comparaison des figures 3C et 3D.
Pour renseigner sur la température maximale atteinte au cours du transport / de l’entreposage, le corps fixe 14 comporte une graduation de température 30, et le chariot mobile 12 est équipé d’un indicateur 32 coopérant avec cette graduation. Comme cela est le mieux visible sur la , l’indicateur 32 prévu sur le chariot 12 présente une forme de pion ou d’ergot traversant une lumière 36 du corps fixe 14.
Ainsi, le dispositif de mesure 10 présente une configuration simple qui ne requiert pas d’accès / de fenêtre de visualisation à l’intérieur de l’enceinte de confinement de l’emballage. Et, surtout, les données sur la température maximale sont conservées même après l’ouverture de cette enceinte, puisque la position relative entre l’indicateur 32 et la graduation 30, atteinte suite à l’exposition du dispositif 10 à la température maximale, reste conservée même après une éventuelle baisse ultérieure de la température.
Il est noté que le mécanisme de maintien 22 pourrait adopter une autre forme que celle d’une crémaillère, par exemple une vis de pression, un système magnétique, ou encore une rondelle anti-retour.
Dans le second mode de réalisation préféré représenté sur la , le corps fixe 14 comporte une tige centrale 40, centrée sur l’axe 11. Cette tige 40 traverse l’actionneur 18 et le chariot 12. Il est noté que la traversée de l’actionneur 18 est particulièrement aisée lorsque celui-ci est formé par les rondelles bilames précitées.
Avantageusement, ce service de partage de ressources (par exemple des ressources d’éclairage) pourra être proposé sur tous les véhicules d’une même marque ou de marques appartenant toutes au même groupe à des fins de marketting et/ou de fidélisation de clientèle.
Ainsi, dans le scénario, illustré à la , le piéton PTN, à partir du « widget » (objet graphique servant de point d’accès au service) correspondant au service de partage de ressources, pourra lancer l’application préalablement téléchargée sur son smartphone SMP pour activer au choix dans un menu, proposé et affiché sur l’écran tactile du smartphone SMP, via par exemple un bouton tactile affiché sur l’écran tactile de son smartphone, le type de ressource souhaitée en fonction de la visibilité du piéton PTN dans la rue R et/ou de la situation de danger du piéton PTN dans la rue R : activation de l’éclairage à plus ou moins longue distance fourni les dispositifs d’éclairage : les projecteurs ou les feux de croisement, ou activation de l’éclairage de proximité (signalisation) fourni par les dispositifs de signalisation : les feux de position avant ou les feux de coin ou de virage (« cornering light »), activation des feux de détresse (warning) mettant en œuvre les indicateurs de changement de direction (clignotants), ou encore, par exemple, activation de l’avertisseur sonore (klaxon), AS1, AS2, AS3, du véhicule VH3, en combinaison ou pas avec les feux de détresse du véhicule VH3 en mode « alarme ». A défaut de choix précis, un mode d’éclairage et/ou de signalisation préprogrammé, déterminé par défaut, pourra être activé.
A la suite de cette action sur le smartphone SMP, la demande est transmise au serveur informatique distant CLD du fournisseur du service.
Le serveur distant CLD reçoit la demande émanant du smartphone SMP du piéton PTN et après authentification du demandeur (le piéton PTN) et localisation de la position du piéton PTN, le serveur CLD va rechercher quels sont les véhicules qui parmi ceux qui sont enregistrés dans sa base de données BdD, sont localisés à proximité immédiate du demandeur de ce service (le piéton PTN).
Une fois le ou les véhicules VH1, VH2, VH3 identifiés, le serveur CLD émet un signal de commande à destination des véhicules VH1, VH2, VH3 via leurs dispositifs de communication respectifs CM1, CM2 et CM3. Le signal reçu et identifié par les boitiers BS1, BS2 et BS3 des véhicules VH1, VH2 et VH3, est utilisé par les boitiers BS1, BS2 et BS3 pour activer 700 les dispositifs d’éclairage et/ou de signalisation ES1, ES2, ES3 (et/ou avertisseur sonore AS1, AS2, AS3) en fonction du choix opéré par le demandeur (le piéton PTN).
Le serveur CLD comporte en outre au moins une mémoire, ou registre, MEM dans lesquels sont mémorisées les informations associées à chaque demande : identifiants du demandeur, informations relatives au(x) propriétaire(s) du(des) véhicules automobiles, lesdites informations comprenant au moins des coordonnées de contact du ou des propriétaires, des informations d’utilisation des ressources des véhicules qui ont été sollicités pour le partage de leurs ressources : type de ressources, durée d’utilisation, etc.
En synthèse, le procédé mis en œuvre par le serveur CLD du système SYS, consiste après avoir reçu 100 une demande d’activation de la fonctionnalité sélectionnée par le piéton PTN à partir de son smartphone SMP, à authentifier et localiser 200 la position du piéton PTN, à rechercher 300 quels sont les véhicules VH1, VH2, VH3 qui parmi ceux qui sont enregistrés dans une base de données BdD du serveur CLD, sont localisés à proximité immédiate du piéton PTN et, une fois le ou les véhicules VH1, VH2, VH3 identifiés, à émettre 400 un signal de commande à destination des véhicules identifiés VH1, VH2, VH3 pour activer 500 la fonctionnalité demandée par le piéton PTN.
La présente invention implémente en outre, un produit programme d’ordinateur comportant des instructions qui, lorsque le programme est exécuté par un ordinateur, conduisent celui-ci à mettre en œuvre les étapes du procédé introduit ci-dessus.
Les dispositifs d’éclairage et/ou de signalisation utilisés sont choisis parmi les projecteurs (ou feux de route) et les feux de croisement parmi les plus puissants en termes d’intensité lumineuse ou ceux de moindre intensité comme les indicateurs de changement de direction (clignotants) utilisés en feux de détresse (warning), les feux de virage (ou Cornering lights). La durée d’activation est déterminée pour être à la fois suffisante pour permettre au piéton de s’orienter et de dissuader un potentiel agresseur (de l’ordre de 15 secondes) et pour ne pas décharger la batterie du ou des véhicules sollicités. On peut prévoir plusieurs séquences de 15 secondes séparées d’une période de 10 secondes. Avantageusement, l’utilisation des ressources du véhicule peut s’étendre à l’émission d’un signal sonore, signal sonore qui accompagne généralement l’activation des serrures des ouvrants du véhicule, ou un signal sonore émis par l’avertisseur sonore principal du véhicule (klaxon) en séquences alternées similaires à un signal d’alarme de véhicule, en combinaison ou pas avec un éclairage.
Différentes combinaisons peuvent être préprogrammées dans l’application et l’utilisateur du smartphone (le piéton) pourra choisir dans un menu mis à sa disposition sur son interface graphique, le type de manifestation visuelle et/ou sonore en fonction du de la situation : éclairage d’accompagnement ou éclairage/ signal sonore d’alerte.
Véhicule inclinable équipé d’un phare adaptatif Domaine Technique Le présent enseignement concerne un véhicule inclinable équipé d’un phare adaptatif
Technique Antérieure On connaît depuis ces dernières années des véhicules inclinables équipés d’un phare adaptatif. Un tel véhicule inclinable est décrit, par exemple, dans la publication internationale WO 2018/168 249. Un tel véhicule inclinable, par exemple, change d’éclairage dans une pluralité de zones en avant du véhicule inclinable selon qu’est présent ou non un véhicule venant en sens inverse ou un véhicule situé devant dans une zone de détection avant située devant le véhicule inclinable.
Résumé de l’invention Problème Technique Un objectif du présent enseignement est de fournir un véhicule inclinable équipé d’un phare adaptatif qui, lors du dépassement d’un véhicule situé devant ou lorsqu’il est dépassé par un véhicule situé derrière, peut supprimer l’éblouissement pour le conducteur du véhicule situé devant ou du véhicule situé derrière.
Solution au problème Les présents inventeurs ont mené des études sur des situations dans lesquelles un véhicule inclinable équipé d’un phare adaptatif (qui sera ci-après également appelé simplement un véhicule inclinable) tel que décrit ci-dessus dépasse un véhicule situé devant ou est dépassé par un véhicule situé derrière. En résultat, les inventeurs ont découvert que lorsque le véhicule inclinable dépasse un véhicule situé devant ou est dépassé par un véhicule situé derrière, le véhicule inclinable peut éblouir par brillance le conducteur du véhicule situé devant ou du véhicule situé derrière. Lorsque la vitesse relative entre le véhicule inclinable et le véhicule situé devant ou le véhicule situé derrière est faible, le temps pendant lequel le véhicule inclinable roule côte à côte avec le véhicule situé devant ou le véhicule situé derrière pour dépasser le véhicule situé devant ou pour être dépassé par le véhicule situé derrière, est long. Cela peut augmenter la probabilité que le véhicule inclinable éblouisse par brillance le conducteur du véhicule situé devant ou du véhicule situé derrière. Ensuite, les présents inventeurs ont mené des études sur les causes d’une telle situation. En résultat, les présents inventeurs ont récemment découvert qu’une telle situation peut être créée par un véhicule inclinable équipé d’un phare adaptatif qui est configuré pour avoir une zone latérale indétectable à l’intérieur d’au moins une zone supérieure. La zone supérieure est telle qu’elle est illuminée par le phare et est située entièrement ou partiellement au-dessus d’une ligne de référence horizontale lorsque le véhicule inclinable est en position verticale. La zone latérale indétectable est incluse dans la zone supérieure, mais est située à l’extérieur d’une zone de détection avant par rapport à la direction gauche-droite du véhicule inclinable. Le présent enseignement a été obtenu sur la base des résultats ci-dessus. Le présent enseignement peut résoudre le problème spécifique à un véhicule inclinable équipé d’un phare adaptatif qui est configuré pour avoir une zone latérale indétectable à l’intérieur d’au moins une zone supérieure.
Des véhicules inclinables équipés d’un phare adaptatif selon certains aspects du présent enseignement obtenu sur la base des découvertes ci-dessus sont configurés de la manière suivante. Un véhicule inclinable équipé d’un phare adaptatif selon un premier mode de réalisation du présent enseignement est un véhicule inclinable qui, lorsqu’il tourne à gauche ou à droite, s’incline dans une direction dans laquelle le véhicule inclinable tourne, et le véhicule inclinable comprend : un dispositif de détection avant configuré pour détecter un véhicule présent dans une zone de détection avant située devant le véhicule inclinable ; un phare configuré pour éclairer une pluralité de zones situées devant le véhicule inclinable, la pluralité de zones comprenant au moins une zone supérieure, la au moins une zone supérieure étant partiellement ou entièrement située au-dessus d’une ligne de référence horizontale lorsque le véhicule inclinable est en position verticale et comprenant une zone latérale indétectable située à l’extérieur de la zone de détection avant par rapport à une direction gauche-droite du véhicule inclinable ; et un dispositif de commande configuré pour commander l’éclairage dans la pluralité de zones, le dispositif de commande commandant l’éclairage dans la au moins une zone supérieure de sorte que, lorsqu’un véhicule présent dans la zone de détection avant est détecté par le dispositif de détection avant, la lumière, dans au moins une zone supérieure qui fait partie de la au moins une zone supérieure et correspond à une position de l’autre véhicule, est éteinte ou réduite ; dans lequel le dispositif de commande commande l’éclairage dans la au moins une zone supérieure de telle sorte que, lorsqu’un véhicule dépassant le véhicule inclinable et/ou un véhicule qui est dépassé par le véhicule inclinable est ou sont présents dans la zone latérale indétectable, la lumière, dans au moins une zone supérieure qui fait partie de la au moins une zone supérieure et comprend la zone latérale indétectable correspondant à une ou des positions de l’autre ou des autres véhicules, est éteinte ou réduite.
Lorsqu’un véhicule dépassant le véhicule inclinable du premier mode de réalisation et/ou un véhicule qui est dépassé par le véhicule inclinable du premier mode de réalisation est ou sont présents dans la zone latérale indétectable, le véhicule inclinable du premier mode de réalisation éteint ou réduit la lumière dans au moins la zone supérieure comprenant la zone latérale indétectable correspondant à la ou aux positions de l’autre ou des autres véhicules, et ainsi, le véhicule inclinable du premier mode de réalisation peut supprimer l’éblouissement pour le ou les conducteurs du ou des véhicules. Même lorsque la vitesse relative entre le véhicule inclinable et le véhicule dépassant le véhicule inclinable ou le véhicule qui est dépassé par le véhicule inclinable est faible et, en conséquence, lorsque le temps pendant lequel le véhicule inclinable roule côte à côte avec le véhicule est long, le véhicule inclinable peut supprimer l’éblouissement pour le conducteur de l’autre ou des autres véhicules.
La représente un processus d’installation d’un rivet. Cette figure comporte une partie (a) qui représente le rivet avant la déformation de la tige du rivet et une partie (b) qui représente le rivet après déformation de la tige du rivet.
La représente un guide de perçage selon l’invention qui est traversé par un élément de perçage.
La représente une vue en perspective du guide de perçage de la .
La représente une vue en transparence de l’ouverture d’extrémité inférieure du guide de perçage de la .
La représente une vue du dessous de l’ouverture d’extrémité inférieure du guide de perçage de la .
La représente une autre vue d’un guide de perçage selon l’invention qui est traversé par un élément de perçage.
La représente une vue en coupe du guide de perçage de la .
La représente une vue d’un guide de perçage inséré dans un socle de support, dans laquelle le guide de perçage est traversé par un élément de perçage.
La représente un premier mode de réalisation du guide de perçage de la .
La représente un deuxième mode de réalisation du guide de perçage de la .
La représente un premier mode de réalisation d’un système selon l’invention.
La représente un deuxième mode de réalisation d’un système selon l’invention.
Afin de mieux comprendre le contexte de l’invention, nous rappelons succinctement le principe de fonctionnement d’un rivet.
De manière générale, un rivet est une liaison du type « encastrement » indémontable d’un ensemble de pièces de matériau, par refoulement ou par expansion de matière d’un élément malléable.
En particulier, comme illustré sur la (partie a), la structure classique d’un rivet 10 comporte une tige cylindrique 11 (pleine ou tubulaire), dite « queue », qui est munie d’une tête 12, dite « tête d’origine ».
(3) Production de gaz à 70 °C : À 70 °C, la batterie souple fabriquée à partir du matériau obtenu dans chacun des exemples 1 à 2 et des exemples comparatifs 1 à 5 a été chargée à un courant constant (CC) de 1 C jusqu’à ce qu’une tension soit de 4,48 V (par rapport à Li), et a été coupée à 0,05 C avec la tension maintenue à 4,48 V dans un mode de tension constante (CV). Le processus ci-dessus a été cyclé. Tout au long du processus de cycle de charge/décharge, un temps de maintien de 5 min a été fixé après chaque cycle de charge/décharge.
Les résultats des tests sont présentés dans le tableau 1.
Rétention après cyclage à 45 °C Rétention de capacité Production de gaz à 70 °C Exemple 1 80 % après 800 cycles 80 % après 100 jours 20 % après 80 jours Exemple 2 90 % après 1000 cycles 80 % après 200 jours 50 % après 80 jours Exemple comparatif 1 80 % après 600 cycles 80 % après 85 jours 20 % après 65 jours Exemple comparatif 2 80 % après 500 cycles 80 % après 86 jours 20 % après 55 jours Exemple comparatif 3 80 % après 400 cycles 80 % après 90 jours 20 % après 40 jours Exemple comparatif 4 80 % après 805 cycles 80 % après 105 jours 20 % après 60 jours Exemple comparatif 5 89 % après 1000 cycles 80 % après 205 jours 50 % après 40 jours
Les résultats d’analyse du tableau 1 montrent que les performances de cyclage à 45 °C, la rétention après stockage et la production de gaz à 70 °C de l’exemple comparatif 1 sont inférieures à celles de l’exemple 1, ce qui indique que le Se dopé peut remplacer une position de l’oxygène dans le matériau de cathode pour réduire la production de gaz pendant le cyclage et améliorer la stabilité structurelle ; comme de l’oxyde d’aluminium et de l’oxyde de titane ne sont pas ajoutés dans l’exemple comparatif 3, les performances de cyclage à 45 °C et la production de gaz se détériorent de manière significative, ce qui indique que le dopage à l’aluminium et au titane peut stabiliser une structure du matériau de cathode pour inhiber la transition de phase dans une certaine mesure, réduire l’accumulation de contraintes du matériau, et réduire la génération de microfissures sur la surface ; et comme le revêtement d’oxyde d’aluminium a été adopté à la place du revêtement de phosphate d’aluminium dans l’exemple comparatif 4, les performances de cyclage à 45 °C restent fondamentalement inchangées, les performances de stockage sont améliorées et la production de gaz se détériore. Le composé nanométrique de phosphate de lithium-cobalt peut retarder ou inhiber la réaction de réduction de l’oxygène entre un électrolyte et une surface d’un matériau de cathode, réduire la dissolution de Co, améliorer la stabilité structurelle d’une surface d’un matériau de cathode (tel que le LCO) lors d’un cyclage long à une haute tension, et améliorer les performances de cyclage, de stockage et de production de gaz.
Comme un oxyde d’aluminium a été utilisé à la place du phosphate d’aluminium dans l’exemple comparatif 5, les performances de cyclage à 45 °C et les performances de stockage restent inchangées, et la production de gaz à 70 °C se détériore de manière significative, ce qui indique que Co-O-P se forme sur une surface des particules pour améliorer la production de gaz.