INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le support d’alumine, peut comprendre des impuretés telles que les oxydes de métaux des groupes IIA, IIIB, IVB, IIB, IIIA, IVA selon la classification CAS, de préférence la silice, le dioxyde de titane, le dioxyde de zirconium, l'oxyde de zinc, l'oxyde de magnésium et l'oxyde de calcium, ou encore des métaux alcalins, de préférence le lithium, le sodium ou le potassium, et/ou les alcalino-terreux, de préférence le magnésium, le calcium, le strontium ou le baryum ou encore du soufre.
La surface spécifique de l’alumine est généralement comprise entre 10 m 2 /g et 400m 2 /g, de préférence entre 30 m 2 /g et 350 m 2 /g, de façon plus préférée entre 50 m 2 /g et 300m 2 /g.
Le diamètre médian mésoporeux est avantageusement compris entre 3 nm et 25 nm, et de préférence entre 6 et 20 nm, et de manière particulièrement préférée compris entre 8 et 18 nm.
Ces traitements sont non axisymétriques par rapport à l’axe de rotation du compresseur. Ils sont donc dénommés fréquemment Traitement de Carter Non Axisymétrique (ou TCNA).
Ainsi, dans le présent document, une surface intérieure locale, définie par les parties structurelles qui délimitent ces fentes (donc par les disques dont il va être question ci-après), sera non-axisymétrique, dès lors qu’une coupe selon un plan perpendiculaire à l'axe de rotation ne sera pas circulaire. Plus précisément, une telle surface sera localement non-axisymétrique puisque, le long de la circonférence radialement intérieure précitée (de chaque disque), le rayon de ladite surface au niveau de la zone considérée variera en fonction de l'angle que forme ce rayon avec un axe vertical perpendiculaire à l'axe X de révolution.
L’efficacité d’un traitement de carter de type « fentes axiales » dépend de l’adéquation entre l’orientation des fentes et la forme de l’écoulement à l’approche de la zone de pompage. Suivant le régime de rotation du compresseur, la forme de l’écoulement évolue (classiquement subsonique à régime partiel et supersonique à haut régime) et donc l’orientation optimale des fentes n’est pas la même. Également, l’orientation optimale de la partie « amont » des fentes n’est pas forcément la même que l’orientation optimale de la partie « aval » des fentes. Des formes simple (fentes droites) ne sont donc pas toujours la meilleure solution pour plusieurs points de fonctionnements. Un TCNA avec des fentes « courbées », dite aussi TCNA « à arc », a aussi été proposé où les parties « amont » des fentes n’ont pas le même calage que les parties « aval » des fentes.
Les calages respectifs de la partie amont et de la partie aval d’une même fente peuvent être adaptés par rapport à l’écoulement de la tête d’aube selon le(un) régime de fonctionnement de la turbomachine. L’orientation relative de l’écoulement par rapport à l'aube en rotation axiale est en effet différente selon le régime. Les angles amont/aval sont toutefois choisis habituellement par rapport à l’écoulement sur un point de fonctionnement. Idéalement, il faudrait pouvoir adapter ces angles de fentes selon chaque régime de fonctionnement. Cependant, les contraintes d’intégration des fentes dans le carter et le pilotage de l’orientation restent des difficultés majeures.
Présentation de la divulgation La divulgation ci-après vise à surmonter de telles difficultés majeures et, à cette fin, s’applique à un compresseur axial d’une turbomachine aéronautique comprenant : - au moins une roue de rotor adaptée à tourner autour d’un axe de rotation du compresseur, dans une veine où un fluide peut s’écouler, et - un carter situé autour de la roue de rotor.
Plus précisément, la présente divulgation propose que ce compresseur axial comprenne un TCNA et soit ainsi tel : - que le carter est pourvu intérieurement, autour de la roue de rotor, d’une pluralité de disques avec lesquels le fluide peut venir en contact et qui : -- sont coaxiaux à l’axe de rotation, -- sont disposés individuellement perpendiculairement à l’axe de rotation, -- sont disposés les uns à la suite des autres suivant l’axe de rotation, -- sont montés rotatifs les uns par rapport aux autres et par rapport au carter, autour de l’axe de rotation, chaque disque de la pluralité de disques définissant une circonférence interne, autour de l’axe de rotation, et présentant une pluralité d’encoches réparties sur la circonférence, et - que le compresseur comprend en outre des moyens d’actionnement des disques, adaptés à entraîner ensemble lesdits (c’est-à-dire certains au moins des) disques autour de l’axe de rotation, la rotation induite d’au moins un disque par rapport aux autres disques de la pluralité de disques permettant de modifier la forme de fentes individuellement crées par une série d’encoches de la pluralité d’encoches situées les unes à la suite des autres le long de l’axe de rotation, de telle sorte que chaque fente peut se présenter comme : -- une fente axiale, ou -- une fente orientée obliquement par rapport à l’axe de rotation, dans un plan (P1 ci- après) passant par la fente et parallèle à l’axe de rotation.
Ainsi, on va disposer d’un traitement de carter TCNA à fentes à calage variable, ce calage étant obtenu par une solution à multidisques co-axiaux.
Via de tels disques rapportés sur le carter, structurellement indépendants du carter, à leurs encoches, à leur capacité de mouvements relatifs autour de l’axe de rotation, et aux moyens d’actionnement des disques, on dispose : - d’une solution simple d’intégration fonctionnelle des fentes « dans » le carter, - d’un carter conservant son intégrité, - d’une solution modulaire offrant une large possibilité d’adaptation quant à la forme que l’on souhaite voir atteinte par les fentes, et - d’une solution au pilotage de l’orientation de ces fentes qui peuvent donc être axiales ou obliques.
Concernant ce pilotage de l’orientation des fentes, il est proposé : - que les disques de la pluralité de disques étant organisés successivement, le long de l’axe de rotation, depuis un premier disque jusqu’à un dernier disque, - que les disques et les moyens d’actionnement des disques soient adaptés à entraîner suivant ladite orientation oblique, tous en commun, lesdits disques autour de l’axe de rotation, selon un angle par rapport à une parallèle à l’axe de rotation qui est d’autant plus important que l’on considère lesdits disques, du premier au dernier.
Ainsi, on pourra assurer à chaque fente une courbure variable, progressive, dans un sens ou dans l’autre, en fonction du sens de rotation des aubes du compresseur.
La turbomachine aéronautique à considérer pourra être carénée. Mais elle pourrait aussi être non-carénée ; autrement de type open-rotor : Que le moteur soit caréné ou non ne change rien à l’aérodynamique du compresseur axial précité.
Un synonyme à l’expression précitée « disques » ou « pluralité de disques » est « anneaux » ou « pluralité d’anneaux ». L’orientation possiblement oblique de la fente est à comprendre comme incluant toute forme, courbée ou non, de cette fente.
Pour assurer une manœuvre fonctionnelle et pratique à mettre en œuvre, il est proposé que les moyens d’actionnement des disques comprennent une bielle présentant : - une tige traversant lesdits disques et ayant une première extrémité et une deuxième extrémité, et - une première articulation et une deuxième articulation, respectivement à la première extrémité et à la deuxième extrémité de la tige, la première articulation étant en liaison pivot avec le carter, la deuxième articulation étant liée à une tige de piston adaptée pour coulisser dans un cylindre de piston en liaison pivot avec le carter.
Ainsi : - on assurera en pleine sécurité et de façon fiable la commande groupée souhaitée des disques, - hormis à l’endroit de la première articulation, aucune interférence avec le carter n’existera, - le carter conservera son intégrité.
Pour favoriser une facilité de maintenance, un remplacement de tout ou partie des disques, voire une éventuelle évolution dans la forme que l’on souhaite voir atteinte par les fentes, il est proposé que les disques de la pluralité de disques soient en appui contre le carter, sans être fixés à lui, de sorte que les disques soient amovibles par rapport au carter.
On pourra en particulier prévoir un appui périphérique, via une surface radialement extérieure, des disques contre une surface radialement intérieure du carter entourant alors circonférentiellement les disques.
L’invention trouve une application favorite, et non limitative, pour les grues à montage par éléments et les grues à montage automatisé.
De manière connue, lorsqu’une grue est en travail et qu’une charge est levée par son moufle lors d’un levage vers le haut, le moufle peut se déplacer en montée jusqu’à atteindre une hauteur limite correspondant à une position de fin de course haute, et distante du dessous d’un chariot de distribution, sur lequel est suspendu le moufle, d’une distance de sécurité prédéfinie. L’arrêt du moufle à cette position de fin de course haute a pour but qu’il évite, lors de sa montée, de venir taper dans le chariot de distribution mobile en translation sur la flèche. Une collision entre le chariot et le moufle peut d’une part les endommager tous deux, ainsi qu’éventuellement des éléments de la flèche ; et d’autre part potentiellement provoquer une surtension et une rupture du câble de levage, ainsi que la chute de tout ou partie de la charge levée par le moufle au sol, risquant d’endommager du matériel et/ou de blesser un ouvrier se trouvant sous le moufle au moment de la chute de la charge.
La position de fin de course haute est un paramètre que le système de contrôle-commande de la grue mémorise suite à une procédure de détermination prévue pour la déterminer, et qui est normalement effectuée par le grutier en début de journée lors de la mise en service de la grue ; et que le système de contrôle-commande applique ensuite automatiquement le reste de la journée lorsque la grue est en travail et manœuvrée lors d’une ou plusieurs opération de levage, avec des limiteurs de levage en communication avec le système de contrôle-commande diminuant la vitesse du moufle lorsqu’il se rapproche de la position de fin de course haute, et le stoppant lorsqu’il l’atteint.
Conventionnellement, la procédure de détermination est réalisée manuellement, avec le grutier estimant visuellement la distance de sécurité et ramenant le moufle, qui ne transporte pas de charge, à la position de fin de course haute qu’il juge correcte. Par conséquent, cette procédure de détermination est imprécise, avec une position de fin de course haute estimée plus ou moins proche de la position de fin de course haute réelle, et donc peu reproductible d’une procédure de détermination à une autre. C’est pourquoi des marges de sécurité supplémentaires en termes de distance sont prises par le grutier vis-à-vis de la position de fin de course haute, faisant que la grue n’est donc pas utilisée de manière optimale. Il n’est également pas rare que le grutier omette de réaliser cette opération au démarrage pour démarrer au plus tôt le travail de la grue.
Des solutions connues, comme celles des documents WO21243981 et CN208964423, proposent d’arrêter automatiquement le moufle à la position de fin de course haute au moyen de dispositifs électroniques qui ont pour inconvénient : de s‘ajouter aux équipements que comprend déjà la grue et communiquant avec son système de contrôle-commande ; et qui sont constitués de plusieurs éléments. La solution proposée par exemple dans WO21243981 comprend notamment pour sa réalisation une table de liaison, un contrôleur programmable, un convertisseur de fréquence, et un codeur de valeur absolue multi-boucle de communication Modbus R communiquant avec le moteur de levage de la grue ; l’ensemble de ces éléments étant en interaction et le contrôleur programmable communiquant avec le système de contrôle-commande.
L’invention se propose de répondre aux problématiques mentionnées ci-dessus, au moyen d’un procédé automatique de détermination d’une position physique de fin de course pour les opérations de levage de charge. Les avantages de ce procédé automatique sont les suivants : - une réduction de l’intervention humaine, et donc une minimisation du risque d’erreur humaine et un gain de sécurité ; - la reproductibilité du procédé automatique et la répétabilité des réglages pouvant découler de la détermination de la position physique de fin de course.
Un autre but de l’invention est de déterminer avec précision, suite à la détermination de la position physique de fin de course, la position de fin de course haute lorsque la grue est en travail, la position de fin de course haute étant par la suite appelée position maximale de fin de course.
L’invention présente sur ce point particulier deux avantages : - un gain de temps lors de la mise en service de la grue, le procédé automatique déterminant la position physique de fin de course rapidement alors que le grutier estime en général la position maximale de fin de course pendant au moins une dizaine de minutes, offrant ainsi un gain de temps non négligeable pour l’exploitation et la rentabilité de la grue ; - une amélioration des performances, notamment en hauteur sous crochet. Etant donné que la position physique de fin de course et la position maximale de fin de course sont estimées avec précision, il est possible d’éventuellement réduire la distance de sécurité séparant les deux positions, optimisant ainsi les capacités de la grue.
Un autre but de l’invention est que le procédé automatique soit mis en œuvre sans rajouter d’équipement à ceux déjà compris dans la grue.
Un autre but de l’invention, en lien avec le précédent, est que le procédé automatique de détermination soit mis en œuvre par le système de contrôle-commande de la grue.
Ainsi, l’invention propose un procédé automatique de détermination d’une position physique de fin de course d’un moufle d’une grue déplaçable en montée et en descente au moyen d’un câble de levage, ledit procédé automatique comprenant une phase de montée du moufle durant laquelle est surveillé un effort sur un brin du câble de levage par un dispositif de surveillance, ladite position physique de fin de course étant atteinte et déterminée en fonction d’une variation de l’effort sur le brin du câble de levage.
Autrement dit, la détermination de la position physique de fin de course est mise en œuvre de manière automatisée et repose sur une mesure par un dispositif de surveillance de l’effort exercé sur le câble de levage soulevant le moufle lorsque ledit moufle est remonté en direction de la flèche de la grue lors d’une phase de montée ; la position physique de fin de course étant atteinte et déterminée lorsqu’une variation de l’effort est mesurée par ce dispositif de surveillance au cours de cette phase de montée du moufle.
En effet, tant que le moufle est en-dessous de la position physique de fin de course, l’effort sur le brin du câble de levage est stable, et par contre une fois atteinte la position physique de fin de course (autrement dit lors d’un contact physique du moufle), cet effort varie brusquement, et c’est cette variation qui traduit que la position physique de fin de course est atteinte.
Selon une caractéristique de l’invention, la position physique de fin de course correspond à une position dans lequel le moufle est physiquement au contact d’un chariot de distribution sur lequel est suspendu le moufle par le câble de levage.
Autrement dit, la variation de l’effort sur le brin du câble de levage est observée à partir du moment où le moufle entre en contact avec le dessous du chariot monté sur la flèche de la grue.
Selon une caractéristique de l’invention, la position physique de fin de course est déterminée à partir d’une augmentation de l’effort sur le brin du câble de levage.
Dès lors, l’interface homme-machine 1 peut comprendre un afficheur 10, éventuellement porté par un boîtier 11. Un tel afficheur 10 peut comporter par exemple un ou plusieurs écrans.
De plus, l’interface homme-machine 1 comprend un générateur de symboles 20, éventuellement porté par le boîtier 11, qui est configuré pour piloter un affichage sur l’afficheur 10 d’au moins une image 30, 50 selon une configuration d’affichage variable.
Chaque image 30, 50 comprend plusieurs symboles d’affichage 25 illustrés par la suite. La configuration d’affichage permet à l’interface homme-machine 1 de savoir comment positionner les divers symboles d’affichage 25 sur l’afficheur 10. En particulier, ces symboles d’affichage 25 comprennent un symbole d’aéronef 31, 51 représentant l’aéronef 95, un symbole d’aire d’atterrissage 32, 52 représentant l’aire d’atterrissage 100 et au moins un symbole de passage 33, 53 représentant un point de passage de la trajectoire.
Le générateur de symboles 20 peut comprendre au moins une unité de traitement pour notamment calculer l’emplacement de chaque symbole d’affichage 25 en fonction de la configuration d’affichage courante. L’expression « unité de traitement » désigne un dispositif pouvant comprendre par exemple au moins un processeur 21 et au moins une mémoire 22, au moins un circuit intégré, au moins un système programmable, au moins un circuit logique, ces exemples ne limitant pas la portée donnée à l’expression « unité de traitement ». Le terme processeur peut désigner aussi bien une unité centrale de traitement connue sous l’acronyme CPU, une unité graphique de traitement GPU, une unité digitale connue sous l’acronyme DSP, un microcontrôleur…
Dès lors, le générateur de symboles 20 est configuré pour calculer l’emplacement des divers symboles et transmettre un signal à l’afficheur 10 afin que l’afficheur 10 affiche la ou les images 30, 50 requises.
Par ailleurs, l’interface homme-machine 1 peut comprendre une pluralité de senseurs, en communication par une liaison filaire ou non filaire avec le générateur de symboles.
Ainsi, l’interface homme-machine 1 peut comporter au moins un senseur parmi les senseurs suivants : un senseur 71 de positionnement de l’aéronef 95 dans un référentiel absolu, par exemple agencé sur l’aéronef 95, un senseur 72 de positionnement de l’aire d’atterrissage dans un repère absolu, par exemple agencé sur l’aire d’atterrissage 100, un senseur 73 d’altitude de l’aéronef 95, par exemple agencé sur l’aéronef 95, un senseur 74 d’altitude de l’aire d’atterrissage 100, par exemple agencé sur l’aire d’atterrissage 100, un senseur 75 de positionnement relatif de l’aéronef 95 et de l’aire d’atterrissage 100. Un tel senseur 75 de positionnement relatif de l’aéronef 95 et de l’aire d’atterrissage 100 peut comprendre deux modules agencés respectivement sur l’aéronef 95 et sur l’aire d’atterrissage 100 par exemple.
Par ailleurs, l’interface homme-machine 1 peut comprendre une pluralité d’interfaces de commande manœuvrables par l’opérateur OP, par exemple portées par le boîtier 11. Chaque interface de commande peut prendre la forme d’un bouton, d’un levier, d’un secteur tactile d’un écran, d’un clavier, d’une souris, d’un trackball, ces exemples étant donnés à titre illustratif uniquement.
Ainsi, l’interface homme-machine 1 peut comporter au moins une interface de validation 81 en liaison avec un émetteur 82. L’interface de validation 81 peut générer un signal porteur d’une autorisation de poursuivre ou non le vol vers ou en s’éloignant de l’aire d’atterrissage 100, ce signal étant transmis par l’émetteur 82 vers une antenne 83 de l’aéronef 95. Un pilote humain ou automatique de l’aéronef 95 peut alors poursuivre ou interrompre le suivi de la trajectoire.
L’interface homme-machine 1 peut comporter une interface de paramétrage 84 pour, par exemple, paramétrer un axe d’approche ou le sens du vent au niveau de l’aire d’atterrissage 100. Cette interface de paramétrage 84 peut transmettre un signal de paramétrage porteur dudit axe d‘approche ou dudit sens du vent vers un calculateur de pilotage 97. Ce calculateur de pilotage 97 peut appartenir à l’aéronef 95 et dans ce cas le signal de paramétrage est transmis au calculateur de pilotage 97 via l’émetteur 82 et l’antenne 83. Alternativement, le calculateur de pilotage 97 peut appartenir à l’interface homme-machine 1.
Le calculateur de pilotage 97 peut comprendre une ou plusieurs unités de traitement. Dès lors, le calculateur de pilotage 97 peut être configuré pour déterminer la trajectoire à suivre de manière connue.
L’interface homme-machine 1 peut comporter au moins une interface de grossissement communiquant avec le générateur de symboles 20, ladite interface de grossissement transmettant au générateur de symboles 20 un signal d’ajustement d’un zoom de ladite image 30,50.
L’interface homme-machine 1 peut comporter au moins une interface de pilotage 80 apte à générer un signal de pilotage transmis à l’aéronef 95, via l’émetteur 82 et l’antenne 83, transmis à un ou plusieurs actionneurs de l’aéronef 95 aptes à modifier le déplacement de l’aéronef 95.
Indépendamment de ces options, la configuration d’affichage est en outre susceptible de varier. En particulier, le générateur de symboles 20 est configuré pour appliquer, à chaque instant de calcul, la configuration d’affichage requise en fonction de l’éloignement D0 entre l’aéronef 95 et l’aire d’atterrissage 100. Cette configuration d’affichage peut comprendre au moins une des variables paramétrables suivantes : une orientation de ladite image 30, 50 par rapport à l’afficheur 10, un positionnement d’un ancrage de l’image 30,50 par rapport à l’afficheur 10, un référentiel à utiliser pour calculer l’emplacement de chaque symbole d’affichage 25, une variable de représentation pour afficher des distances à l’aide de cercles ou d’arcs de cercles, la détermination d’un objet affecté à une origine d’un diagramme, le positionnement d’une telle origine au sein du diagramme.
En particulier, ledit générateur de symboles 20 est configuré pour calculer un emplacement de chaque symbole d’affichage 25 sur l’afficheur 10, en fonction de la configuration d’affichage à appliquer à chaque instant de calcul.
La illustre diverses manières de calculer cet éloignement D0, en présentant à titre d’exemple un aéronef 95 souhaitant atterrir sur une aire d’atterrissage 100 disposée au sommet d’un immeuble 102.
De préférence, ladite composition comprend, outre le ou lesdits diesters, au moins un additif choisi parmi les anti-oxydants, les additifs abaisseurs de point d’écoulement, les agents anti-mousse, les agents anticorrosion, les additifs anti-usure et/ou extrême-pression, les modificateurs de frottement, les détergents, les agents dispersants et leurs mélanges, en particulier parmi les anti-oxydants, les additifs abaisseurs de point d’écoulement, les agents anti-mousse et les agents anticorrosion.
D’autres caractéristiques, variantes et avantages de la mise en œuvre d’un diester selon l’invention ressortiront mieux à la lecture de la description et des exemples qui suivent, données à titre illustratif et non limitatif de l’invention.
Sauf indication contraire, l’expression « comprenant un(e) » doit être comprise comme « comprenant au moins un(e) ».
représente schématiquement un système de propulsion de véhicule électrique ou hybride.
Description détaillée En premier lieu, l’invention concerne l’utilisation, pour refroidir et/ou lubrifier un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, d’une composition comprenant un ou plusieurs diesters, chacun desdits diesters étant formé entre un diol comportant de 3 à 12 atomes de carbone et deux acides monocarboxyliques, identiques ou différents, comportant une chaîne hydrocarbonée linéaire ou ramifiée comportant de 4 à 10 atomes de carbone.
L’invention concerne également l’utilisation, pour refroidir et/ou lubrifier un système de propulsion d’un véhicule électrique ou hybride, d’un ou plusieurs diesters, chacun desdits diesters étant formé entre un diol comportant de 3 à 12 atomes de carbone et deux acides monocarboxyliques, identiques ou différents, comportant une chaîne hydrocarbonée linéaire ou ramifiée comportant de 4 à 10 atomes de carbone.
L’invention peut mettre en œuvre un ou plusieurs diesters, chacun desdits diesters étant formé entre :
un diol choisi parmi le 1,2-propanediol, le 1,2-décanediol et les 1,3-diol comportant de 3 à 10 atomes de carbone, et deux acides monocarboxyliques, identiques ou différents, comportant une chaîne hydrocarbonée linéaire ou ramifiée comportant de 5 à 10 atomes de carbone.