INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La plaque 110 est traversée au niveau de son plan médian d’au moins une rainure Rn. On distingue ainsi trois rainures Rn1, Rn1 et Rn3. La rainure Rn3 débouche ici dans l’échancrure Ec1.
Sur la , la plaque de basculement Pb présente une géométrie polygonale. Elle comprend dans sa partie haute une échancrure Ec2 et dans sa partie basse un nez biseauté Nb formant une pointe P’ pour faciliter l'enfoncement de l'amarre dans le sol.
L’échancrure Ec2 présente également une géométrie de forme de U et qui est destinée, en coopération avec la première échancrure Ec1, quand la plaque de basculement Pb est montée sur la plaque principale 110, à réceptionner ladite extrémité du tube d'enfoncement Tf. Les deux échancrures Ec1 et Ec2 forment ainsi le moyen de fixation Mf pour réceptionner une extrémité du tube d'enfoncement Tf afin de permettre la pénétration de l'amarre dans le sol, par chocs, par frappe.
De manière plus précise, et en référence aux Figs. 1 et 2, les deux échancrures Ec1 et Ec2 sont orientées à 90° et sont sécantes dans leurs plans médians. Une extrémité du tube d’enfoncement Tf peut ainsi prendre place par insertion entre les quatre bords définis latéralement par les deux échancrures Ec1 et Ec2. Le bout de ladite extrémité peut venir en butée sur les bords de fond définis dans les deux échancrures Ec. Grâce à cette construction ouverte du moyen de fixation Mf, le risque de coincement du tube d'enfoncement Tf pendant son retrait est fortement réduit.
Le tube d'enfoncement Tf est constitué d'un simple tube T. On enfile une extrémité E du tube d'enfoncement Tf dans le moyen de fixation Mf de l'amarre 100, comme le suggère la flèche I sur la , jusqu'à ce que le bout de ladite extrémité vienne en butée sur les bords de fond définis dans les deux échancrures Ec1 et Ec2. Le tube d’enfoncement Tf présente en section, une géométrie circulaire.
Sur la , la plaque de basculement Pb est fixée perpendiculairement au travers de la plaque principale d'ancrage 110. La plaque de basculement Pb est biseautée dans sa partie tournée vers la pointe P pour faciliter l'enfoncement de l'amarre 100 dans le sol. Sur la , la plaque de basculement Pb est traversée d'un trou R dans lequel il convient de fixer un tirant Tt, tel que celui montré sur la et servant, d'une part, à faire basculer l'amarre 100 vers une position basculée d'ancrage dans le sol, à l’issue de son enfoncement et, d'autre part, de lien d'ancrage vers un accessoire terrestre, tel qu'un piquet, une palissade et que l'on relie avec le tirant Tt par l'intermédiaire d'un câble.
Le tirant Tt se compose sur la , d'une tige de métal dont une extrémité en forme de boucle ouverte peut être enfilée dans le trou R. L’extrémité forme pratiquement une géométrie en U.
Le tirant peut ainsi être posé après la fabrication de l'amarre. Il peut ainsi bénéficier d'un traitement de surface particulier. En effet, la partie aérienne du tirant qui subsiste au-dessus du sol est exposée à l’air et elle est donc davantage exposée à la corrosion.
Par ailleurs, l’amarre de l’invention peut être livrée avec un tirant dont la longueur est choisie en fonction notamment de la nature du sol dans lequel l’amarre à bascule doit être enfoncé, par exemple, un sol pierreux, un sol sablonneux.
La distance séparant le trou R de la plaque principale d'ancrage 110 est utilisée pour permettre, en exerçant une traction sur le tirant Tt, de créer un couple de basculement sur l'amarre 100 enterrée afin de la faire pivoter depuis une position où sa plaque principale d'ancrage 110 est orientée verticalement vers une position où elle est orientée obliquement en s'approchant d'une direction horizontale.
Dans l’invention, la plaque de basculement Pb est fixée mécaniquement sur la plaque principale 110. La fixation est réalisée préférentiellement sans accessoires additionnels tels que vis, boulons, clavettes, etc.. Ainsi, en utilisant deux plaques planes façonnées et assemblées mécaniquement et perpendiculairement l’une à l’autre on obtient l’amarre à bascule 100 de l’invention. L’amarre peut être assemblée en usine ou être assemblée par l’utilisateur. Son coût de fabrication est notoirement abaissé comparé à celui d’une amarre dont les composants sont soudés mutuellement.
Pour permettre cet assemblage mécanique, la plaque de basculement Pb est à cet effet et en référence à la , pourvue d’au moins un crochet Cr de retenue destiné à coopérer avec une rainure Rn correspondante traversant, en référence à la , la plaque principale 110. Ledit crochet est détouré dans l’épaisseur de la plaque de basculement Pb.
Selon un quatrième mode de fonctionnement, lorsque le compresseur 11 fonctionne à un régime inférieur à son régime maximum R comp_max ou à son régime limite R comp_lim . Tel qu’exposé précédemment, de la puissance de refroidissement est alors encore disponible pour le traitement thermique et la limitation de la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 peut être levée afin de mettre en œuvre le traitement thermique nécessaire au niveau du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique. Le gradient de température Δ Ech_batt résultant observé n’est alors pas limité et peut être important, par exemple strictement supérieur à 10°C, voire à 20°C ou encore à 30°C, notamment de l’ordre de 35°C. La priorité demeure au traitement de l’habitacle afin de maintenir le confort de l’utilisateur mais le traitement thermique du dispositif de stockage 2 est adapté en levant la limitation imposée. Le régime de rotation du compresseur 11 étant inférieur au régime maximal ou au régime limite, le circuit de fluide réfrigérant dispose de puissance de refroidissement en réserve et la limitation peut alors être retirée. Le dispositif de régulation 30 peut alors ajuster la température du deuxième échangeur thermique 13 par la modification du régime de rotation du compresseur 11 et/ou ajuster la température de l’échangeur de chaleur 14 en modifiant le régime de rotation du compresseur 11 et/ou en modifiant le niveau d’ouverture de la valve de régulation 17.
La illustre un exemple de fonctionnement d’un véhicule selon l’invention dans une situation de déchambrage. Les courbes illustrées représentent notamment les évolutions de températures de consigne et des températures mesurées au niveau de l’échangeur de chaleur 14, du dispositif de stockage 2, et du deuxième échangeur thermique. Les courbes illustrent, en outre, le gradient de température mesuré Δ Ech_batt , tel qu’exposé précédemment, et le niveau d’ouverture O valve_m de la valve de régulation 17 mesuré en temps réel.
Au démarrage et dans ces premières minutes de conduite, la demande en refroidissement est essentiellement, voire intégralement, tournée vers le traitement thermique de l’habitacle, et donc vers le refroidissement du deuxième échangeur thermique. Le régime du compresseur, non représenté, peut alors être maximal. Lorsque la température mesurée T Batt_m dépasse un seuil prédéfini, correspondant à un échauffement nécessitant un traitement thermique, la demande en puissance de refroidissement du dispositif de stockage 2 augmente. Néanmoins, jusqu’à environ 15 minutes, les performances du deuxième échangeur thermique 13 étant inférieures au niveau requis, ici du fait que la température mesurée T HEX_m est très supérieure à la température de consigne T HEX_cible du deuxième échangeur requise pour mettre en œuvre le refroidissement désiré dans l’habitacle, la puissance de refroidissement allouée à l’échangeur de chaleur 14 est limitée. Dans l’exemple illustré, une telle limitation de la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 à atteindre résulte en un gradient de température Δ Ech_batt lui aussi limité, notamment à 15°C après 10 minutes. Afin de mettre en œuvre une telle limitation, le niveau d’ouverture de la valve de régulation peut être graduellement ajusté afin que la température mesurée T Ech_m de l’échangeur de chaleur se rapproche lentement de la température cible T Ech_cible calculée, qu’il doit atteindre. La limitation de la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 à atteindre, et par extension du gradient de température Δ Ech_batt est levée lorsque la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2 est supérieure ou égale à la température limite autorisée T Batt_lim du dispositif de stockage 2, ici par exemple fixée à 51°C. Dans l’exemple illustré, un tel dépassement est notamment observé entre 6 et 11 minutes ou entre 17 et 22 minutes. Le gradient de température Δ Ech_batt est alors plus important et peut présenter des températures supérieures à 20°C, voire 25°C selon le besoin afin de concentrer la puissance de refroidissement vers le dispositif de stockage 2 d’énergie électrique. La température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14, non représentée, et donc le gradient de température Δ Ech_batt , sont ajustés par l’intermédiaire du niveau d’ouverture O valve_cible imposé à la valve de régulation 17, de sorte que plus la température mesurée T Batt_m de la batterie augmente, plus le gradient de température Δ Ech_batt autorisé est important. Inversement, dès que le traitement thermique du dispositif de stockage 2 permet de ramener la température mesurée T Batt_m de celui-ci vers sa gamme de températures acceptables, ici 40 à 50°C, la puissance de refroidissement peut alors être à nouveau concentrée vers le traitement thermique de l’habitacle et le niveau d’ouverture O valve_cible de la valve de régulation 17 peut être réduit.
Après une quinzaine de minutes, le deuxième échangeur thermique 13 présente une température T HEX_m proche, voire égale, à sa température cible T HEX_cible , autrement dit il présente des performances à un niveau adapté. Le régime de rotation du compresseur peut alors être réduit à des valeurs inférieures à son régime maximal de rotation ou à son régime de limite de rotation.
Les systèmes et procédés selon l’invention permettent ainsi simultanément d’assurer le traitement thermique affiné d’un dispositif de stockage d’énergie électrique et d’un habitacle d’un véhicule par l’intermédiaire d’un circuit commun de fluide réfrigérant en assurant un contrôle affiné et évolutif du traitement thermique du dispositif de stockage de sorte à pouvoir minimiser l’impact généré sur le refroidissement de l’habitacle et ainsi garantir un confort optimal pour un utilisateur du véhicule.
La présente invention ne saurait toutefois se limiter aux moyens et configurations décrits et illustrés ici et elle s’étend également à tout moyen ou configuration équivalent et à toute combinaison techniquement opérante de tels moyens dans la mesure où ils remplissent in fine les fonctionnalités décrites et illustrées dans le présent document.
FAÇADE AEROTHERMIQUE POUR VEHICULE AUTOMOBILE AJUSTABLE EN POSITION L’invention concerne le domaine automobile et traite des façades de refroidissement de véhicules automobiles. En particulier, l’invention concerne le refroidissement d’un véhicule, par exemple d’un véhicule électrique.
Dans le cadre d’un véhicule électrique, l’invention se rapporte au refroidissement de la boîte de dégazage ou vase d’expansion servant au remplissage du liquide de refroidissement. Il existe plusieurs types de boites de dégazage et de ce fait elles peuvent montrer des dimensions différentes. Dans certains cas, du fait de leur manque de compacité, leur montage sur des véhicules électrique présentant un faible porte-à-faux avant est compromis. La solution consistant à changer de modèle de boîte de dégazage ou à modifier le porte-à-faux du véhicule n’étant pas satisfaisante une solution reste à trouver pour résoudre ce problème ou du moins améliorer la situation.
Le document EP1413467 décrit un module frontal d'échange de chaleur pour véhicules, comprenant un radiateur, un condenseur et un transporteur d'air portés par une structure de support et des moyens permettant de relier le radiateur, le condenseur et le transporteur d'air à la structure de support. Le radiateur, le condenseur et le transporteur d'air sont pourvus de tétons de fixation orientés verticalement qui s'engagent dans des perçages respectifs de plaques de fixation, chacune de ces plaques de fixation étant pourvue d'un téton de fixation calibré pour être ruptible, qui s'engage dans un perçage respectif ménagé dans un élément transversal de support formant un fond ou dans un élément transversal de support supérieur. La solution proposée permet de rompre les attaches d’un transporteur d’air en cas de collision pour lui permettre de reculer et donc minimiser les potentiels dégâts engendrés par ladite collision.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes rencontrés dans l’art antérieur et en particulier à proposer une façade aérothermique pour véhicule automobile qui soit adaptable à différentes géométries de matériel de refroidissement embarqué.
A cet effet et selon un premier aspect l’invention concerne une façade aérothermique pour véhicule automobile comprenant un cadre avec des platines de fixation pour sa fixation aux brancards avant d’un véhicule automobile, chaque platine de fixation étant associée à une extrémité avant de brancard avant ; la façade étant remarquable en ce que les platines de fixation du cadre comprennent chacune une interface de positionnement et/ou de maintien d’une entretoise, ladite interface étant configurée pour positionner ladite entretoise entre la platine de fixation et l’extrémité avant de brancard avant associé.
Selon un mode de réalisation préféré de l’invention, au moins une interface de positionnement et/ou de maintien comprend une empreinte destinée à recevoir une entretoise et/ou au moins un moyen choisi parmi une glissière, un pion de positionnement, un orifice ou des moyens de clippage pour la retenue de l’entretoise en position dans ladite interface.
Selon un mode de réalisation préféré, la façade comprend en outre au moins une paire d’entretoises disposées dans les interfaces de positionnement et/ou de maintien dudit cadre.
Selon un mode de réalisation, les entretoises sont multicouches et comprennent au moins une couche en un matériau élastomère ; de préférence, le matériau élastomère est choisi parmi un terpolymère d’éthylène de propylène et d’un diène (EPDM) ou un élastomère thermoplastique (TPE) ou un latex ; et/ou la couche en matériau élastomère est une couche intercalée entre deux couches d’un matériau plus rigide ou est agencée pour être placée en contact avec une extrémité de brancard avant lorsque la façade est fixée sur lesdits brancards avant.
De manière avantageuse, chaque entretoise présente au moins un orifice de fixation traversant et destiné au passage d’une vis de fixation. Le ou les orifices de fixation sont agencés pour traverser les entretoises selon leur épaisseur, c’est-à-dire selon la direction longitudinale du véhicule lorsque la façade est montée sur le véhicule.
Par exemple, chaque entretoise comprend au moins trois orifices de fixation traversants non-alignés et agencés pour former un motif servant de détrompeur apte à donner une orientation audit motif.
Les objets assignés à l’invention sont par ailleurs atteints à l’aide d’une structure d’abri comprenant un système de mise en tension d’une feuille souple, en particulier de couverture de ladite structure d’abri, caractérisée en ce que ledit système de mise en tension est conforme au système de mise en tension selon l’invention précité.
illustre, selon une vue en perspective latérale, un mode de réalisation préférentiel d’un système de mise en tension conforme à l’invention. Dans ce mode de réalisation ;
illustre, selon une vue de dessus, le système de mise en tension de la ;
illustre, selon une vue de dessous, le système de mise en tension des figures 1 et 2 ;
illustre, selon une vue de face, le système de mise en tension des figures 1 à 3 ;
illustre, selon une vue en coupe I-I transverse ( cf . ), le système de mise en tension des figures 1 à 4 ;
illustre schématiquement, selon une vue en coupe I-I transverse, une étape de mise en œuvre du système de mise en tension des figures 1 à 5 ;
illustre schématiquement, selon une vue en coupe I-I transverse, une étape de mise en œuvre du système de mise en tension des figures 1 à 5, successive à l’étape illustrée à la ;
illustre schématiquement, selon une vue en coupe I-I transverse, une étape de mise en œuvre du système de mise en tension des figures 1 à 5, successive à l’étape illustrée à la .
L’invention concerne en premier lieu un système 1 de mise en tension d’une feuille souple 2A, 2B pour structure d’abri. Il s’agit donc d’un système conçu et configuré pour assurer la mise en tension (et le maintien en tension) d’au moins une feuille souple 2A, 2B, telle que par exemple une toile textile éventuellement enduite d’une couche d’imperméabilisation à l’eau, destinée à équiper une structure d’abri, comme par exemple une structure de tente, de tonnelle, de chapiteau, de barnum, de pergola, etc. En particulier, la feuille souple 2A, 2B concernée par l’invention est une feuille souple de couverture pour structure d’abri, c’est-à-dire une feuille souple destinée à former un toit ou une partie de toit équipant ladite structure d’abri. Pour autant, le système 1 de mise en tension selon l’invention peut tout à fait être mis en œuvre pour assurer une mise en tension d’une feuille souple qui formerait (ou contribuerait à former) un mur ou panneau latéral destiné à équiper une structure d’abri.
Conformément à l’invention, le système 1 de mise en tension comprend un profilé 3 rigide, qui s’étend longitudinalement selon une direction A-A’ d’extension longitudinale, et qui définit un logement 4 débouchant à l’extérieur dudit profilé 3, par l’intermédiaire d’une ouverture 5 du logement 4. Ainsi ménagé à l’intérieur du profilé 3, le logement 4 s’étend de préférence longitudinalement suivant la direction A-A’ d’extension longitudinale du profilé 3, sur une partie au moins de la longueur, et de préférence sur sensiblement toute la longueur dudit profilé 3. Le logement 4 forme alors avantageusement un canal qui débouche hors du profilé 3 par l’ouverture 5 de ce dernier, laquelle s’étend alors avantageusement longitudinalement suivant une direction parallèle à la direction A-A’ d’extension longitudinale dudit profilé 3. Par exemple, comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, le profilé 3 peut présenter une section transverse de forme générale en « U ». Comme illustré en exemple aux figures, le logement 4 est avantageusement délimité par un fond 6 et par deux parois latérales 7A, 7B qui s’étendent en saillie dudit fond 6 jusqu’à des extrémités libres 8A, 8B respectives définissant l’ouverture 5 du logement 4. Avantageusement, lesdites parois latérales 7A, 7B du profilé 3 présentent chacune une face interne 9A, 9B orientée en regard du logement 4 et une face externe 10A, 10B opposée. Les faces internes 9A, 9B des parois latérales 7A, 7B sont avantageusement orientées l’une en regard de l’autre. Les faces externes 10A, 10B des parois latérales 7A, 7B peuvent définir des faces externes latérales du profilé 3. Le fond 6 du profilé 3 présente quant à lui avantageusement une face interne 11 orientée en regard du logement 4 et de l’ouverture 5 de ce dernier.
Le système 1 de mise en tension comprend également un organe de mise en tension 12 (ou « tensionneur »), pour mettre en tension (c’est-à-dire pour tendre) ladite feuille souple 2A, 2B, comportant au moins une portion de fixation 13A, 13B pour relier, directement ou indirectement, ladite feuille souple 2A, 2B audit organe de mise en tension 12. Ledit organe de mise en tension 12 est monté mobile à translation dans le logement 4 du profilé 3, suivant une direction B-B’ de translation qui est orthogonale à la direction A-A’ d’extension longitudinale du profilé 3. Le système 1 de mise en tension comprend en outre au moins un organe d’actionnement 14 (ou « actionneur ») qui est relié à l’organe de mise en tension 12 pour permettre à un utilisateur de déplacer ce dernier, par l’intermédiaire dudit un organe d’actionnement 14, suivant ladite direction B-B’ de translation, – dans un premier sens de translation, en direction de l’intérieur du logement 4 (et donc vers le fond 11 de ce dernier), afin d’assurer la mise en tension de la feuille souple 2A, 2B qui reliée à l’organe de mise en tension 12 par l’intermédiaire de la portion de fixation 13A, 13B de ce dernier, – et inversement, dans un deuxième sens de translation opposé, en direction donc de l’ouverture 5 du logement 4 du profilé 3, notamment afin de détendre la feuille souple 2A, 2B reliée à l’organe de mise en tension 12.
Plus spécifiquement, et conformément à l’invention, l’organe de mise en tension 12 est monté mobile dans le logement 4 du profilé 3, suivant ladite direction B-B’ de translation, entre – une position déployée (figures 5 à 8) pour permettre à un utilisateur du système 1 de mise en tension de relier la feuille souple 2A, 2B à l’organe de mise en tension 12, par l’intermédiaire donc de la portion de fixation 13A, 13B de ce dernier, et – une position rétractée (figures 1 à 4 et 9), pour mettre en tension ladite feuille souple 2A, 2B ainsi reliée à l’organe de mise en tension 12.
Comme cela ressort de l’exemple illustré aux figures, la position déployée correspond donc avantageusement à une position dans laquelle l’organe de mise en tension 12 est agencé plus proche du fond 11 du logement 4 qu’il ne l’est lorsqu’il occupe ladite position déployée. Le passage de la position déployée vers la position rétractée correspond ainsi à un déplacement à translation de l’organe de mise en tension 12 suivant ledit premier sens de translation, tandis que le passage de la position rétractée vers la position déployée correspond inversement à un déplacement à translation de l’organe de mise en tension 12 suivant ledit deuxième sens de translation.
PROCÉDÉ ET DISPOSITIF DE GÉNÉRATION AUTOMATIQUE D’INSTRUCTIONS INFORMATIQUES Domaine technique de l’invention La présente invention vise un procédé de génération automatique d’instructions informatiques et un dispositif de génération automatique d’instructions informatiques. Elle s’applique, notamment, au domaine de la génération automatique de logiciels informatiques.
État de la technique Dans le domaine de la programmation informatique, on connaît deux types de logiciels :
- les logiciels dits « spécifiques », c’est-à-dire conçus pour être déployés une seule fois et
- les logiciels dits « standardisés », c’est-à-dire conçus pour être déployés de manière répétable et pouvant comporter des éléments de personnalisation.
Aujourd’hui, la programmation informatique nécessite des compétences spécialisées restreignant la capacité pour les individus de créer des logiciels pour leurs besoins.
On connait des approches dites « no code », c’est-à-dire ne nécessitant aucune compétence de programmation et permettant de réaliser des logiciels spécifiques. Dans ces approches, un utilisateur définit des objets et des interactions entre ces objets par le biais d’une interface graphique permettant la conversation de ces interactions définies en instructions informatiques par le biais d’un convertisseur.
Au-delà de la génération de tels logiciels, le déploiement et l’exploitation optimisés de tels logiciels est hors de portée d’opérateurs ne disposant pas des compétences techniques adéquates. Or un déploiement inadapté peut conduire à des dysfonctionnements techniques du logiciel, voire à sa mise en arrêt.
Toutefois, ces approches présentent plusieurs désavantages techniques significatifs : - leur exécution peut être inadaptée à leur environnement matériel de déploiement et d’exécution, entraînant des dysfonctionnements de ce matériel, - leur consommation de ressources logiques (mémoire) de déploiement et d’exécution peut être élevée en raison de cette inadaptation, - leur consommation de ressources physiques (électricité) de déploiement et d’exécution peut être élevée en raison de cette inadaptation et - leur absence de modularité ne permet pas de générer des logiciels standardisés.