INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
L’invention concerne une machine électrique comprenant un rotor et un stator coaxiaux autour d’un axe longitudinal, un carter et deux flasques, lesdits deux flasques étant agencés respectivement aux extrémités longitudinales dudit carter et forment avec ledit carter une enveloppe extérieure de ladite machine électrique, ledit stator entourant ledit rotor, le stator comprenant un corps de stator et des bobines avec des têtes de bobines, lesdites têtes de bobines étant enrobées d’un matériau d’enrobage, tel qu’une résine. A chaque extrémité longitudinale de ladite machine électrique est agencé un canal de refroidissement pour une circulation d’un fluide de refroidissement, ledit canal de refroidissement étant formé entre ladite enveloppe extérieure de ladite machine électrique et une plaque annulaire fixée à une extrémité longitudinale dudit matériau d’enrobage desdites têtes de bobines.
Selon un mode de réalisation, ladite plaque annulaire est métallique.
Conformément à une mise en œuvre, ladite plaque annulaire comprend au moins une saillie, telle qu’un picot ou une nervure ou un creux, ladite saillie ou ledit creux étant dirigée vers ledit canal de refroidissement et/ou vers ledit matériau d’enrobage.
Avantageusement, ladite plaque annulaire est mobile longitudinalement par rapport à ladite enveloppe extérieure de ladite machine électrique.
De manière avantageuse, des moyens d’étanchéité sont agencés entre ladite plaque annulaire et l’enveloppe extérieure de ladite machine électrique.
Selon un aspect, ledit canal de refroidissement est délimité par ledit flasque et ladite plaque annulaire.
Selon une option, ledit canal de refroidissement est délimité par ledit flasque, ledit carter et ladite plaque annulaire.
Conformément à une mise en œuvre, ledit carter ne comporte aucun circuit de refroidissement.
Selon une mise en œuvre, ledit corps de stator comprend un empilement de tôles.
Selon un aspect, ladite machine électrique est une machine électrique synchrone, notamment une machine synchro-réluctante, de préférence une machine synchro-réluctante assistée d’aimants permanents.
Il est particulièrement avantageux d’utiliser un premier composant qui est plus dense que l’air, par exemple le dioxyde de carbone. Lors de la transformation de la phase liquide à la phase gazeuse, cela permet de baigner les constituants de la batterie dans une atmosphère qui est moins réactive que l’air vis-à-vis de ces derniers. Le dioxyde de carbone pousse l’oxygène et les autres gaz qui peuvent réagir avec le lithium vers le haut de la chambre ce qui réduit les risques de réaction entre le lithium et les gaz présents dans l’atmosphère de la chambre. Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux lorsque l’atmosphère de la chambre n’est pas remplacée avant l’étape de découpe, par exemple lorsque l’atmosphère de la chambre est de l’air au début de l’opération de découpe par un jet de liquide. Par « air », on entend un mélange gazeux qui contient au moins 75% d’azote et 20% d’oxygène.
De manière préférentielle, la découpe de la batterie au lithium est réalisée dans une chambre, la chambre étant dépourvue d’oxygène avant d’initier la découpe. De manière préférentielle, la découpe de la batterie au lithium est réalisée dans une chambre, la chambre étant dépourvue d’azote avant d’initier la découpe.
A la fin de l’étape de découpe par le jet de liquide, la chambre est majoritairement remplie en volume du premier composant à l’état gazeux.
Le procédé de démantèlement d’une batterie au lithium comporte une étape S3 de récupération des pièces de la batterie, les pièces de la batterie étant sèches après la découpe de la batterie. Le premier composant ayant été transformé à l’état de gaz, les constituants de la batterie sont utilisables immédiatement pour la prochaine étape de recyclage. Lorsque le composant liquide ne comporte que le premier composant, la transformation du premier composant de l’état liquide à l’état gazeux permet de réaliser un tri à sec des constituants de la batterie. Lorsque le liquide de coupe possède des particules abrasives, il existe un tri à sec entre les particules abrasives et les constituants de la batterie.
Dans un mode de réalisation avantageux, le composant à l’état liquide comporte au moins un deuxième composant qui est à l’état liquide dans les conditions normales de température et de pression et/ou à 20°C et à 101325Pa. De manière préférentielle, le deuxième composant possède une température d’ébullition supérieure à 120°C, avantageusement supérieure à 150°C. le deuxième composant est destiné à être majoritairement ou exclusivement à l’état liquide durant toute l’étape de découpe et jusqu’à la récupération des constituants de la batterie.
Il est également avantageux de choisir un deuxième composant qui présente une pression de vapeur saturante qui est faible, par exemple inférieure 50 Pa à 20°C. Bien entendu, le deuxième composant possède une réactivité faible voire nulle avec les constituants de la batterie.
Il est également avantageux de choisir un deuxième composant qui présente une température d’auto-inflammation supérieure à 300°C, plus préférentiellement supérieure à 350°C.
Selon les configurations, le composant ne comporte que le premier composant, que le deuxième composant ou un mélange entre le premier composant et le deuxième composant. De manière encore plus préférentiellement si la batterie est découpée simultanément au moyen du premier composant et du deuxième composant, le premier composant est envoyé au moyen d’une première buse et le deuxième composant est envoyé au moyen d’une deuxième buse.
Il est particulièrement avantageux de choisir le deuxième composant parmi les alkyl glycol. Dans un mode de réalisation avantageux, le composant comporte au moins un deuxième composant choisi parmi l’éthylène glycol, le propylène glycol ou un mélange de ces derniers. Ces composants sont particulièrement intéressants car ils ne régissent pas avec le lithium, ni avec la majorité des constituants de la batterie. Il est alors possible de découper la batterie sans craindre une détérioration du lithium. L’utilisation d’alkyl glycol est intéressante car cela permet d’absorber les traces d’eau présentes dans l’atmosphère ce qui réduit les risques de réaction entre les traces d’eau et les sels de lithium, ce qui permet de réduire les risques de formation d’acide fluorhydrique.
De manière avantageuse, pour obtenir une découpe rapide et efficace de la batterie et notamment de son enveloppe externe, il est préférable d’avoir une pression de jet de liquide qui est supérieure à 5Mpa, plus préférentiellement supérieure à 15Mpa, encore plus préférentiellement supérieure à 50Mpa. Lorsque le composant est majoritairement formé par le premier constituant, le jet de liquide est préférentiellement un jet de liquide à une pression comprise entre 200 et 500MPa. Il est également possible d’utiliser cette gamme de pression pour le deuxième composant.
Dans un mode de réalisation privilégié, le jet de liquide comporte de la polyétheramines, pour neutraliser un acide de la batterie. Un polyétheramine possible pour neutraliser un acide est commercialisé par la société Huntsman international sous la dénomination Jeffamine®. L’utilisation d’un polyétheramine est avantageuse en combinaison avec le premier et/ou le deuxième composant. L’utilisation de polyétheramines est particulièrement avantageuse lorsque la batterie comprend un sel de lithium hexafluorophosphate. Il est particulièrement avantageux d’utiliser un polyétheramines qui possède une pression de vapeur saturante inférieure à 50Pa à 20°C et une température de point éclair qui est supérieure à la température du deuxième composant, préférentiellement supérieure à 110°C voire supérieure à 150°C.
L’utilisation de polyétheramines est particulièrement avantageuse en association avec le deuxième composant choisi parmi les alkyl glycol car les propriétés du polyétheramines ne dégradent pas les performances des alkyl glycol.
De manière à accroitre le pouvoir découpant du jet de liquide par rapport aux constituants de la batterie, de préférence par rapport à l’enveloppe externe de la batterie, il est avantageux que le liquide utilisé pour former le jet de liquide comporte, en plus du composant à l’état liquide, des particules abrasives. Avantageusement, les particules abrasives sont réalisées dans un matériau qui ne réagit pas chimiquement avec le lithium et préférentiellement qui ne réagit pas chimiquement avec les autres constituants de la batterie.
Il est particulièrement avantageux que les particules abrasives soient dépourvues d’acier et/ou de Grenat car ces matériaux peuvent réagir avec le lithium. Par Grenat, on entend un groupe de silicate de type A3B2(SiO4)3 dans lequel A est composé de calcium (Ca), Fer (Fe), magnésium (Mg) et Manganèse (Mn) et B concerne des inclusions à base d’aluminium (Al) chrome (Cr). Selon l’origine des gisements des traces de béryllium (Be), molybdène (Mo), cobalt (Co), nickel (Ni), Zn, cadmium (Cd), et arsenic (As) sont détectés.
De manière préférentielle, les particules abrasives sont choisies parmi le carbure de silicium et le laitier de cuivre et préférentiellement à base de fayalite.
Il est particulièrement avantageux d’utiliser du carbure de silicium car le carbure de silicium est très stable dans la gamme de pH comprise entre 1 et 13 tout en présentant une dureté élevée ce qui le rend apte à découper la batterie sans se dégrader chimiquement aux contacts des différents constituants de la batterie. Le carbure de silicium peut être utilisé dans la forme α qui se cristallise dans un système hexagonal ou dans sa forme β qui se cristallise dans un système cubique face centrée. Ces deux formes sont stables dans la gamme de température précitée. Il ressort également que ces deux formes sont chimiquement stables dans une gamme de température allant de -100°C à +1000°C. Le carbure de silicium présente de grandes qualités pour former des particules abrasives dans une opération de découpe par jet de liquide.
Avantageusement, la présente invention permet de réduire le temps d'exécution des assemblages des volets arrière sur les véhicules automobiles dans une chaîne de montage. De plus, le nombre de capteurs et/ou caméras utilisés au niveau du préhenseur est également réduit, réduisant ainsi l'erreur nette, la masse, et le coût total du préhenseur.
En outre, le procédé d’assemblage de l’invention est polyvalent et peut manipuler et positionner dans la carrosserie toute diversité de volets d'ouverture arrière (panneau à pivotement horizontal et portes battantes à pivotement vertical), tout en garantissant une précision des montages et en respectant les normes de qualité.
représente une vue d’un bras robotisé avec un préhenseur approchant un volet arrière vers la carrosserie d’un véhicule automobile ;
illustre un procédé d’assemblage selon l’invention, du volet arrière sur la carrosserie du véhicule automobile de la ;
illustre le volet arrière monté sur la carrosserie du véhicule automobile et dans un positionnement final ;
illustre des polygones du volet arrière et de la carrosserie déterminés à une étape du procédé de la .
Description détaillée La représente une vue d’un bras robotisé 2 avec un préhenseur 4 approchant un volet arrière 6 vers la carrosserie 8 d’un véhicule automobile 10.
Le bras robotisé 2 correspond à un bras industriel articulé et ayant une position fixe. Le préhenseur 4 est doté d’un système de vision artificielle comprenant au moins quatre caméras 12, ces dernières correspondent préférentiellement à des capteurs de vision 12 dotés d'une technologie de lumière structurée.
Avantageusement, les caméras 12 sont extrêmement précises et ont une haute résolution, et permettent une grande rapidité dans l'acquisition des données.
Préférentiellement, le préhenseur 4 comprend huit caméras 12 disposées comme illustrée sur la (deux caméras 12 au niveau de chaque bord) de manière à pouvoir acquérir des images depuis un bord du volet arrière 6 et un bord correspondant de la carrosserie 8.
Dans cette configuration, le système de vision du préhenseur 4 est capable de permettre la détection d’une différence ou d’un écart entre le volet arrière 6 et la carrosserie 8, et de réaliser le meilleur ajustement possible pour l'assemblage de ces deux derniers. Un tel assemblage sera décrit dans cette description.
Le préhenseur 4 peut assurer le maintien du volet arrière 6 au moyen d’une multitude de ventouses (non représentées).
De préférence, le véhicule automobile 10 correspond à un véhicule de type utilitaire.
Préférentiellement, chaque caméra comprend un projecteur ou une source lumineuse éclairant le bord du volet 6, et le bord de la carrosserie 8 quand le volet est dans une position proche de ce dernier. A cet effet, chaque caméra 12 est apte à permettre l’identification de différents points de référence pris sur chacun desdits bords.
La illustre un procédé 20 d’assemblage du volet arrière sur la carrosserie du véhicule automobile.
Le procédé 20 commence par une étape 22 de pré-vérification pour garantir la présence du volet arrière et de la carrosserie du véhicule automobile dans une cellule de travail.
La montre le développement à plat d’une feuille 4 : elle représente le contour « intérieur » 41 de la partie de la feuille qui, après la mise en tension de la feuille sur le cadre 10 coïncidera avec le contour extérieur du cadre. Le décalage entre le contour non représenté des arêtes 151a des côtés des profilés 15 formant le cadre 10 et le contour intérieur 41 de la feuille 4 dépend de la nature du matériau de la feuille 4 et du degré de tension qu’il faut lui appliquer.
La mise en place de la bande d’enclipsage 5 sur les quatre côtés de la feuille 4 relève du même principe décrit ci-après à l’aide de la vue en coupe ( , ) d’un côté 151 du profilé 15 recevant une feuille 4 et le positionnement de la bande sur la face extérieure (cas A) ou sur la face intérieure (cas B) de la feuille 4.
Selon une configuration, la structure d’attache 54 comprend une première bielle transversale 68 reliée au cadre 60 par une unique première articulation 70 et à la structure de connexion 44 par une unique deuxième articulation 72 ainsi qu’une deuxième bielle transversale 68’ reliée au cadre 60 par deux premières articulations 70, 70’ et à la structure de connexion 44 par une unique articulation 72. Selon cette configuration, la platine 74 comprend des première et deuxième extensions 78, au niveau de chacun des deuxième et troisième sommets 74.2, 74.3, une première extension pour la deuxième articulation 72 de la première bielle transversale 68, une autre pour la deuxième articulation 72 de la deuxième bielle transversale 68’.
En variante, la deuxième bielle transversale 68’ pourrait être reliée au cadre 60 par une unique première articulation 70 et à la structure de connexion 44 par deux deuxièmes articulations 72.
Selon un mode de réalisation visible sur la , au moins une des deuxièmes articulations 72 comprend une chape solidaire de la structure de connexion 44 qui présente deux ailes entre lesquelles est positionnée une bielle transversale 68, 68’. Selon un autre mode de réalisation visible sur la , au moins une des deuxièmes articulations 72 comprend une chape solidaire de la bielle transversale 68, 68’ correspondante qui présente deux ailes entre lesquelles est positionnée la platine 74. En variante, au moins une bielle transversale 68, 68’ comprend deux plaques parallèles, faiblement espacées et disposées de part et d’autre de la platine 74
Bien entendu, l’invention n’est pas limitée à ce mode de réalisation pour la structure d’attache 54. Ainsi, comme illustré sur la , les bielles transversales 68, 68’ reliant le cadre 60 et le boîtier 40 peuvent être remplacées par des éléments de liaison déformables 80 de type « silent bloc » par exemple.
ENSEMBLE POUR AÉRONEF COMPORTANT UN CHÂSSIS ET UN MODULE DE VISION D’UN SYSTÈME DE VISION EN VOL AMÉLIORÉE La présente invention concerne un ensemble pour un aéronef, ledit ensemble comportant un module de vision d’un système de vision en vol améliorée et un châssis pour fixer ledit module de vision, ainsi qu’un aéronef comportant un tel ensemble.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Un aéronef comporte classiquement un système de vision en vol améliorée. Ce système comporte généralement un module de vision avec plusieurs caméras, une unité de contrôle et un afficheur. Le module de vision est fixé à une structure de l’aéronef à l’avant du fuselage. Les caméras transmettent les images qu’elles capturent à l’unité de contrôle qui leur fait subir des traitements d’image afin de créer une image unique et qui transmet ensuite cette image unique à l’afficheur qui l’affiche. Ce système permet au pilote de voir ce qui se passe à l’avant du fuselage, plus particulièrement en cas de mauvais temps. Ce système est utilisable non seulement pendant les phases de vol mais également pendant les phases de décollage, d’atterrissage et de roulage.
Ce système de vision est plus particulièrement utilisé lors des décollages et atterrissages.
Pour que l’image restituée soit utilisable par le pilote, il faut que le module de vision soit fixé de manière très précise et reste dans la même position au cours de la vie de l’aéronef.
Il est donc nécessaire de trouver un arrangement qui garantit le bon positionnement du module de vision et donc des caméras au cours du temps.
Un objet de la présente invention est de proposer un ensemble pour un aéronef, ledit ensemble comportant un module de vision d’un système de vision en vol améliorée avec au moins une caméra et un châssis pour fixer ledit module de vision à la structure de l’aéronef où le châssis permet un ajustement dans chaque direction.
À cet effet, est proposé un ensemble pour un aéronef, ledit ensemble comportant :
- une première poutre à laquelle la base est fixée par quatre premiers moyens de fixation,
- une deuxième poutre à laquelle la première poutre est fixée par quatre deuxièmes moyens de fixation, et
Dans un mode de réalisation, l'étape de déshuilage peut être réalisée par des hydrocarbures légers, par traitement à la vapeur ou tout autre procédé analogue.
Dans un mode préféré l’étape de déshuilage est remplacée par une étape de lavage avec une charge hydrocarbonée plus légère que celle mise en œuvre dans le procédé d’hydrocraquage, par exemple, un gazole, ou un solvant liquide à température ambiante, de préférence un composé aromatique comme le toluène ou le xylène. Le lavage est effectué à une température inférieure à 250°C et peut être opéré en continu selon un montage en lit traversé, ou à reflux.
Selon l’invention, l’étape a) de régénération consiste en un traitement thermique et/ou hydrothermal en présence d’un gaz contenant de l'oxygène, selon toute technique connue de l’Homme du métier. Ce traitement peut être effectué par exemple en lit traversé, en lit léché ou en atmosphère statique. Par exemple, le four utilisé peut être un four rotatif tournant ou un four vertical à couches traversées radiales ou encore un four à bandes.
Selon l’invention, la régénération du catalyseur au moins partiellement usé est réalisée à une température comprise entre 350°C et 460°C, de préférence entre 360 et 450°C, de manière préférée entre 370 et 430°C, et de manière encore plus préférée entre 380 et 420°C. La durée de la régénération est de préférence supérieure à 1 heure, plus préférablement comprise entre 1 et 100 heures, de manière préférée entre 1,5 et 25 heures et de manière particulièrement préférée entre 2 et 10 heures. La teneur en oxygène dudit gaz est inférieure à celle de l’air (20% v/v), de manière préférée elle est comprise entre 2 et 20% v/v, de manière plus préférée entre 5 et 20% v/v, et de manière encore plus préférée le gaz utilisé est de l’air seul.
La teneur en vapeur d'eau est avantageusement comprise entre 0 et 1000 g d'eau par kg d'air sec, de préférence entre 0 et 500 g d'eau par kg d'air sec, de manière préférée entre 0 et 250 g d'eau par kg d'air sec, et de manière encore plus préférée entre 0 et 100 g d'eau par kg d'air sec.
De manière préférée, l'étape de régénération est effectuée dans un flux de gaz contenant de l'oxygène. Le débit de gaz en terme de débit par unité de volume du catalyseur au moins partiellement usé est de préférence compris entre 20 et 2000 NL.L -1 .h -1 , plus préférablement entre 30 et 1000 NL.L -1 .h -1 , et de manière particulièrement préférée entre 40 et 500 NL.L -1 .h 1 .
Dans une variante du procédé de régénération, un ou plusieurs paliers de température sont effectués à des températures inférieures aux températures maximales de l’étape de régénération.
Dans une variante préférée, la teneur en oxygène dudit gaz est progressivement augmentée d’une teneur comprise entre 2 et 10% v/v à une teneur maximale inférieure ou égale à 20% v/v au cours d’au moins un des paliers de régénération réalisés en un seul pas ou en incluant des paliers avec des proportions d’oxygène intermédiaires, de préférence la teneur en oxygène est progressivement augmentée lors du dernier palier de régénération réalisé entre 350 et 460°C.
Dans le cas où le catalyseur au moins partiellement usé est soumis à un traitement hydrothermal, celui-ci peut être réalisé à la place de ou en combinaison avec un traitement thermique sans vapeur d’eau.
Le catalyseur régénéré comprend une phase métallique formée d’au moins un métal du groupe VIB et d’au moins un métal du groupe VIII et un support comprenant au moins une zéolithe. Suite à l’étape a) de régénération, la fonction hydrogénante comprenant les métaux du groupe VIB et du groupe VIII du catalyseur régénéré se trouve sous une forme partiellement oxydée. Avantageusement, il contient moins de NiMoO 4 (d’après l’aire de la raie de diffraction située à la distance inter-réticulaire d = 3,35 Å) que si le catalyseur avait été régénéré à plus haute température, c’est-à-dire à une température strictement supérieure à 460°C. De préférence, le catalyseur ne contient pas ou uniquement des traces de phases cristallisées telles que le NiMoO 4 .
Les teneurs en métaux du groupe VIB et du groupe VIII et optionnellement en phosphore dans le catalyseur régénéré sont sensiblement identiques aux teneurs du catalyseur au moins partiellement usé et aux teneurs du catalyseur frais dont il est issu. Pour ce faire, les teneurs sont exprimées par rapport au poids du catalyseur après correction par la perte au feu (comme décrit dans la partie « Techniques de caractérisation »). Encore une fois, on entend par « sensiblement identique » que chacun des éléments métalliques cités est présent dans les mêmes proportions à 5% relatif près que dans le catalyseur au moins partiellement usé ou dans le catalyseur frais dont il est issu.
Le catalyseur régénéré se caractérise par une surface BET supérieure à 80%, de préférence supérieure à 85% et de manière très préférée supérieure à 90% de celle du catalyseur frais correspondant.
Le volume poreux total du catalyseur régénéré est généralement supérieur à 80% de celui du catalyseur frais correspondant, de préférence supérieur à 85% et de manière très préférée supérieur à 90% de celui du catalyseur frais correspondant.
Le catalyseur régénéré obtenu dans l'étape a) de régénération contient du carbone résiduel à une teneur inférieure à 2% poids, de préférence inférieure à 1,5% poids, de manière particulièrement préférée inférieure à 1% poids et de manière très préférée comprise entre 0,01 et 0,8% poids par rapport au poids total du catalyseur régénéré. Le catalyseur régénéré peut aussi ne pas contenir de carbone résiduel.
Le catalyseur régénéré peut contenir du soufre résiduel à une teneur inférieure à 3 % poids, de préférence inférieure à 2% poids, de manière préférée comprise entre 0,01% et 1,5 % poids, et encore plus préférentiellement comprise entre 0,1% et 1,2% poids par rapport au poids total du catalyseur régénéré. Le catalyseur régénéré peut aussi ne pas contenir de soufre résiduel.
Taillage De la à la est illustré un système 4 pour le taillage d’une électrode telle que celles utilisées par un système d’électroérosion par enfonçage utile à l’usinage de fentes 26002 au sein du secteur 2600 de distributeur.