INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Le système de changement de vitesse 2 permet de modifier l’entraînement du groupe de lubrification GDL en fonction du régime de la turbomachine d’aéronef 100. La deuxième configuration C2, avec un rapport de transmission R2 plus élevé que celui R1 de la première configuration C1, est particulièrement adaptée pour le régime sous-ralenti de la turbomachine d’aéronef 100 afin de compenser la faible vitesse de l’arbre de turbomachine 200, 210. Ceci permet d’assurer un entraînement suffisant de la pompe du groupe de lubrification GDL, à un débit et une pression adaptés, afin d’éviter un risque d’endommagement de la turbomachine 100 comme dans l’art antérieur, notamment par grippage. Le régime sous-ralenti s’observe notamment lors du démarrage de la turbomachine d’aéronef 100 ou lorsque la turbomachine est en moulinet, i.e. lorsque la turbomachine 100 à l’arrêt et tourne à très faible vitesse sous le seul effet du vent, plus connu sous le terme anglais « windmilling ». Le régime sous-ralenti peut également être observé lors d’une maintenance de la turbomachine d’aéronef 100. La première configuration C1, avec un rapport de réduction R1 = 1, permet quant à elle un entraînement de la pompe du groupe de lubrification GDL identique à celui de l’art antérieur dans les régimes de la turbomachine 100 autres que le sous-ralenti.
Selon un aspect préféré de l’invention, le dispositif d’embrayage 10 est configuré pour accoupler et désaccoupler l’arbre d’entrée 3 et l’arbre de sortie 4 de manière automatique en fonction du différentiel de vitesse entre l’arbre d’entrée 3 et l’arbre de sortie 4. Plus précisément, le dispositif d’embrayage 10 est configuré pour désaccoupler de manière automatique l’arbre d’entrée 3 et l’arbre de sortie 4 lorsque la vitesse N4 de l’arbre de sortie 4 est supérieure à la vitesse N3 de l’arbre d’entrée 3. Une intervention humaine n’est avantageusement pas nécessaire. Le déplacement entre la position embrayée E et la position débrayée D du dispositif d’embrayage 10 est de préférence effectué par mécanisme mécanique déclenché directement par le différentiel de vitesse entre l’arbre d’entrée 3 et l’arbre de sortie 4. Le dispositif d’embrayage 10 présente avantageusement une structure simple et peu coûteuse, facile à intégrer qui est exempte d’élément de contrôle électrique ou électronique.
De préférence, le dispositif d’embrayage 10 se présente sous la forme d’une roue libre, préférentiellement de type survireur. La roue libre comprend une première bague solidaire de l’arbre d’entrée 3 et une deuxième bague solidaire de l’arbre de sortie 4 et montée en vis-à-vis de la première bague de manière coaxiale. La roue libre comprend un ou plusieurs éléments d’accouplement en rotation de la deuxième bague avec la première bague, de préférence par arcboutement, tels que des osselets ou des galets. Dans la position embrayée E, la deuxième bague est bloquée par rapport à la première bague. Dans la position débrayée D, la deuxième bague est en survirage par rapport à la première bague. L’arbre de sortie 4 tourne dans le même sens dans la position embrayée E et dans la position débrayée D. On ne décrit par davantage une roue libre de type survireur, qui est connue en soi de l’homme du métier.
En référence aux figures 4 et 5 et comme décrit précédemment, le dispositif de blocage 9 comporte : Une position de déconnexion A illustrée sur la dans laquelle le dispositif de blocage 9 autorise la rotation de la couronne 5 du train épicycloïdal, et Une position de connexion B illustrée sur la , dans laquelle le dispositif de blocage 9 empêche la rotation de la couronne 5 du train épicycloïdal.
Selon un aspect préféré illustré sur les figures 4 et 5, le dispositif de blocage 9 est configuré, dans la position de connexion B, pour coopérer avec la couronne 5 par embrayage, de préférence par liaison crabot. Le dispositif de blocage 9 comprend pour cela un organe de crabotage 15 comprenant des cannelures 13 configurées pour coopérer avec des cannelures complémentaires 14 sur la couronne 5, de manière à bloquer la rotation de la couronne 5.
Selon un aspect préféré illustré sur les figures 4 et 5, le dispositif de blocage 9 comprend un piston 16 monté mobile en translation entre la position de connexion B et la position de déconnexion A. L’organe de crabotage 15 est monté sur le piston 16 de manière à être déplacé entre la position de connexion B, dans laquelle les cannelures 13 coopèrent avec les cannelures complémentaires 14 de la couronne 5, et la position de déconnexion A, dans laquelle les cannelures 13 sont maintenues à distance des cannelures complémentaires 14 de la couronne 5. La couronne 5 est quant à elle montée fixe en translation.
De préférence, le piston 16 comprend de plus un ressort de rappel 17, dont la force de rappel permet de déplacer le piston 16 en synergie avec la pression P du fluide de lubrification.
Selon un mode de la réalisation particulier, la composition peut comprendre au moins 0,05 % en poids, en particulier au moins 0,1 % en poids, plus particulièrement au moins 0,2 % en poids, voire au moins 0,25 % en poids de filtre(s) UV organique(s) b) choisi(s) parmi les dérivés du dibenzoylméthane, en particulier de Butyl Methoxydibenzoylmethane, par rapport au poids total de ladite composition parfumée.
De préférence, la composition comprend de 0,01 % à 5 % en poids, en particulier de 0,05 % à 2 % en poids, notamment de 0,1 % à 1 % en poids, de préférence de 0,2 % à 0,5 % en poids, plus préférentiellement de 0,25 % à 0,35 % en poids tel que 0,3 % en poids, de filtre(s) UV organique(s) b) choisi(s) parmi les dérivés du dibenzoylméthane, en particulier de Butyl Methoxydibenzoylmethane, par rapport au poids total de ladite composition parfumée.
En particulier, le ou les filtre(s) UV organique(s) b) sont mis en œuvre dans un rapport massique filtre(s) UV organique(s) b)/substance(s) parfumante(s) c) allant de 0,1/100 à 5/100, en particulier de 0,5/100 à 3/100, plus particulièrement de 1/100 à 2/100.
c) Substance(s) parfumante(s) Comme mentionné précédemment, une composition selon l’invention comprend au moins une substance parfumante.
La présente divulgation ne se limite pas aux exemples de réalisation proposés et aux variantes évoquées décrits ci-avant, seulement à titre d’exemple, mais elle englobe toutes les variantes que pourra envisager l’homme de l’art dans le cadre de la protection recherchée.
Procédé pour transporter un conducteur de véhicule à déposer utilisant un véhicule autonome La présente invention concerne un procédé pour transporter un conducteur jusqu'à une station de prise en charge après qu'il ait déposé un véhicule à un endroit déterminé.
Il est connu de proposer des services de voiturier chargé de garer un véhicule, par exemple le véhicule d’un client d’un hôtel ou d’un restaurant. Des systèmes de service de voiturier automatisé ont été proposés.
On connaît par exemple par la demande de brevet US2020/0207338, un procédé pour effectuer un service de voiturier automatisé permettant à un véhicule de transport (sans pilote) de se déplacer et de se garer de manière autonome sur une place de stationnement vide en communiquant avec une infrastructure de stationnement. Il permet aussi à un véhicule de transport (sans pilote) de se déplacer de manière autonome d'une place de stationnement à une zone de prise en charge en communiquant avec une infrastructure de stationnement. Cette demande de brevet traite plus particulièrement de la gestion des obstacles pouvant se trouver sur la trajectoire du véhicule de transport. Le procédé de voiturier automatisé comprend notamment la détermination d’une première position cible et d’un premier itinéraire de guidage à l'aide d'une carte préchargée, et la détection d’un obstacle à partir de données provenant de capteurs, et dans lequel une infrastructure met à jour la carte sur la base de l'obstacle détecté pour générer une carte mise à jour.
Par ailleurs, dans le cas de la gestion logistique de matériels roulants sortant d’une ligne de production d’une usine de fabrication, en particulier de véhicules automobiles pour particuliers tels que voitures ou pour professionnels tels que camions, autocars, il est usuel de stocker ces véhicules en les amenant depuis un lieu de prise en charge vers une place de dépose dans l’enceinte de l’usine de fabrication, souvent sur de vastes parkings, par exemple offrant 10 000 places de stationnement. Le plus souvent une équipe de conducteurs, appelés aussi couramment « jockeys », prend en charge les véhicules à déposer, un par conducteur, pour le conduire à une place de dépose déterminée. Il est alors nécessaire de ramener l’équipe de conducteurs, une fois que chaque conducteur a déposé son véhicule. A cette fin, un véhicule de transport avec chauffeur vient récupérer chaque conducteur à la place de dépose du véhicule dont il était en charge, et une fois tous les conducteurs montés dans le véhicule de transport, le chauffeur revient avec eux à la station de prise en charge, afin qu’à nouveau les conducteurs prennent en charge d’autres véhicules à déposer, et ainsi de suite. Pour récupérer les conducteurs sur le parking, le véhicule de transport avec chauffeur doit aller de place de dépose en place de dépose, les places pouvant être éloignées les unes des autres, attendre le cas échéant qu’un conducteur ait déposé son véhicule, ce qui peut prendre du temps et nécessite un suivi des places de dépose par le chauffeur du véhicule de transport. Une telle opération de transport de conducteurs peut être répétée 200 fois par jour, ce qui représente une consommation de temps relativement importante.
L’invention vise à résoudre les inconvénients de l’art antérieur. Elle vise en particulier à faciliter le transport d’un conducteur de véhicule, une fois le véhicule déposé, vers un lieu déterminé telle qu’une station de prise en charge de véhicules à déposer. Elle vise en particulier aussi à faciliter le transport d’une pluralité de conducteurs de véhicule, une fois leur véhicule déposé, vers la station de prise en charge de véhicules à déposer.
A cet effet, la présente invention propose un procédé pour transporter un conducteur, jusqu'à une station de prise en charge de véhicules à déposer, après que ledit conducteur ait déposé un véhicule à une place de dépose prédéterminée parmi un lot de places de dépose. Selon l’invention, ledit procédé comprend l’utilisation d’au moins un véhicule de transport apte à naviguer dans un mode de conduite autonome, ledit véhicule de transport comprenant une carte numérique préchargée d’au moins un domaine opérationnel délimité pré-établi. Ledit domaine opérationnel délimité inclut au moins ladite station de prise en charge, ladite place de dépose prédéterminée, et au moins des voies de circulation entre la station de prise en charge et ladite place de dépose prédéterminée.
Selon l’invention, ledit procédé comprend en outre les étapes suivantes : - A) Etablir un itinéraire de guidage du véhicule de transport depuis la station de prise en charge de véhicules à déposer vers la place de dépose prédéterminée en fournissant à un module générateur d’itinéraire : - les coordonnées; sur ladite carte numérique, de la place de dépose prédéterminée, - les coordonnées et le cap dudit véhicule de transport sur ladite carte numérique, puis générer les paramètres de l’itinéraire de guidage par un algorithme d’exploration aléatoire que comprend ledit module générateur d’itinéraire , sous forme d’un ensemble de points sur une distance de visée choisie entre 30 et 70 mètres, comprenant les coordonnées du véhicule, le cap du véhicule, la courbure de la trajectoire d’itinéraire, la vitesse du véhicule, l’accélération du véhicule ; puis - B) Fournir lesdits paramètres de l’itinéraire de guidage à un module de gestion d’obstacles ; - C) Détecter les obstacles présents sur ledit itinéraire de guidage, et en cas de détection d’au moins un obstacle, fournir les coordonnées dudit obstacle sur ladite carte numérique audit module de gestion d’obstacles, de sorte que ce dernier génère des instructions aptes à modifier des paramètres de l’itinéraire de guidage, notamment la vitesse et/ou l’accélération du véhicule de transport ; - D) Envoyer les données relatives à l’itinéraire de guidage depuis le module de gestion d’obstacles, vers le module de commande du véhicule qui convertit ces données en commandes, - E) Envoyer les commandes générées par ledit module de commande vers les actionneurs du véhicule de transport pour activer ces derniers.
De préférence à l’étape A), le module générateur d’itinéraire génère les paramètres de l’itinéraire de guidage sous forme d’un ensemble de points sur une distance de visée choisie entre 40 et 60 mètres.
De préférence à l’étape A), la génération des paramètres de l’itinéraire de guidage par le module générateur d’itinéraire comprend une première génération de paramètres par un algorithme d’exploration aléatoire de type « arbre aléatoire à exploration rapide », connu aussi sous l’acronyme anglais « RRT », que comprend ledit module générateur d’itinéraire , puis une optimisation de ces paramètres de première génération par un lissage par approche polynômiale, afin de générer les paramètres de l’itinéraire de guidage sous forme dudit ensemble de points sur une distance de visée choisie entre 30 et 70 mètres (en particulier entre 40 et 60 mètres), comprenant les coordonnées du véhicule, le cap du véhicule, la courbure de la trajectoire d’itinéraire, la vitesse du véhicule, et l’accélération du véhicule.
En particulier ledit procédé comprend à l’étape C) : générer une instruction de stopper le véhicule de transport en cas de détection d’obstacle selon une consigne que comprend ledit module de gestion d’obstacles, pour éviter une collision avec un obstacle.
En particulier ledit procédé comprend une étape de donner l’instruction audit véhicule de transport en mode de conduite autonome de s’arrêter à proximité de ladite place de dépose prédéterminée, afin que le conducteur puisse monter dans ledit véhicule de transport une fois que ledit conducteur a déposé un véhicule à ladite place de dépose prédéterminée.
En particulier ledit procédé peut comprendre l’étape : - Activer le mode de conduite autonome dudit véhicule de transport au départ dudit véhicule vers ladite place de dépose prédéterminée, en particulier par une commande à distance.
En particulier ledit procédé peut comprendre une étape : - Activer un mode de conduite manuelle dudit véhicule de transport une fois arrêté à proximité de ladite place de dépose prédéterminée, ledit véhicule de transport pouvant passer ainsi sous la conduite d’un conducteur, en particulier jusqu’à ladite station de prise en charge. En particulier ledit mode de conduite manuelle est activé par désactivation du mode de conduite autonome, et en particulier par une commande à distance.
L’invention a aussi pour objet un procédé pour transporter au moins un premier conducteur parmi une pluralité de conducteurs, chaque conducteur ayant à déposer un véhicule respectivement sur une place de dépose prédéterminée parmi un lot de places de stationnement. Ledit procédé comprend l’utilisation d’un véhicule de transport apte à naviguer dans un mode autonome, ledit véhicule de transport comprenant une carte numérique préchargée d’au moins un domaine opérationnel délimité pré-établi. Ledit domaine opérationnel délimité inclut au moins ladite station de prise en charge, une aire de stationnement comprenant ledit lot de places de stationnement, et au moins des voies de circulation entre la station de prise en charge et ladite aire de stationnement.
Ledit procédé pour transporter au moins un premier conducteur parmi une pluralité de conducteurs comprend les étapes : - Numériser ledit lot de places de stationnement à partir d’informations fournies par la carte numérique à un module de placement du stationnement, - Attribuer une position numérique à chaque place dudit lot de places de stationnement par ledit module de placement, - Assigner une place de dépose à chacun des véhicules à déposer par la pluralité de conducteurs, par ledit module de placement du stationnement, de sorte que lesdits conducteurs devront aller chacun à la place de dépose assignée à leur véhicule respectif, et dans le temps le plus court dont le véhicule de transport aura besoin pour parcourir la distance requise jusqu'aux dites places de dépose , - Déterminer une place de dépose constituant, parmi l’ensemble des places de dépose assignées aux véhicules à prendre en charge par ladite pluralité de conducteurs, la première place de dépose d’un premier véhicule à déposer conduit par un premier conducteur, où se rendra le véhicule de transport pour assurer le transport dudit premier conducteur une fois que ledit premier conducteur aura déposé ledit premier véhicule.
Conformément à l'invention, le matériau cru obtenu à l'issue de l'étape e) de mise en forme subit ensuite une étape f) de traitement thermique à une température comprise entre 500 et 1000°C, pendant une durée comprise entre 2 et 10 h, en présence ou non d'un flux d'air contenant jusqu'à 60% volume d'eau.
De préférence, ladite étape f) de traitement thermique opère à une température comprise entre 500°C et 850°C.
De préférence, ladite étape f) de traitement thermique opère pendant une durée comprise entre 2h et 10h.
Ladite étape f) de traitement thermique permet la transition de la boehmite vers l'alumine finale.
De préférence, ladite étape f) est mise en œuvre en présence d'un flux d'air contenant une teneur en eau comprise entre 5 et 50% masse, et de préférence entre 5 et 45% en masse, et de préférence entre 5 et 40% masse.
L'étape de traitement thermique peut être précédée d'un séchage à une température comprise entre 50°C et 120°C, selon toute technique connue de l'homme du métier.
Caractéristiques de l'alumine mésoporeuse amorphe obtenue
Le procédé de préparation selon l'invention permet l'obtention d'une alumine mésoporeuse présentant un volume poreux total, un volume mésoporeux et un diamètre médian mésoporeux élevé déterminé par adsorption d’azote.
L'alumine mésoporeuse préparée selon le procédé de l'invention est avantageusement dépourvue de micropores. L'absence de micropores est vérifiée par porosimétrie azote.
L'alumine mésoporeuse selon l'invention présente avantageusement un volume mésoporeux, c'est-à-dire contenu dans les pores de diamètre compris entre 2 et 50 nm, bornes incluses, tel que mesuré par adsorption d’azote, supérieur ou égal à 0,85 ml/g et de préférence supérieur ou égal à 0,9 ml/g.
Le volume poreux total de l’alumine mésoporeuse préparée selon l’invention, mesuré par adsorption d’azote est avantageusement supérieur à 0,85 et de manière préférée supérieur à 0,9 ml/g.
Le volume des pores contenu dans les pores de diamètre compris entre 2 et 5 nm de l’alumine mésoporeuse préparée selon l’invention, tel que mesuré par intrusion au porosimètre à mercure, est inférieur à 10%, de préférence inférieure à 5% du volume poreux total déterminé par adsorption d’azote.
L'alumine mésoporeuse selon l'invention comprend généralement une proportion de macropores, définis comme les pores de diamètre compris supérieur à 50 nm, inférieure à 10%, de préférence inférieure à 5% du volume poreux total déterminé par porosimètrie mercure.
L'alumine mésoporeuse selon l'invention présente généralement une surface spécifique supérieure à 200 m 2 /g et de préférence supérieure à 250 m 2 /g.
L’alumine mésoporeuse selon l’invention présente généralement un diamètre médian compris entre 8 et 14 nm et de préférence entre 9 et 13 nm.
La présente invention concerne également l’alumine mésoporeuse susceptible d'être obtenue par le procédé de préparation selon l'invention.
Description détaillée de l'invention Les Figures 1 à 4 illustrent le système de l'invention. L'invention comprend les éléments suivants.
Une unité d'expression mathématique manuscrite en-ligne 10 sert à recevoir des expressions mathématiques manuscrites en-ligne, y compris les traits des symboles mathématiques et les textes connexes des expressions mathématiques, afin d'obtenir les coordonnées des points des traits et les codes de programme correspondant à l'expression mathématique manuscrite en-ligne (pour certains langages informatiques spécifiques, tels que LaTeX ou MathML (Mathematical Markup Language, mais tous les langages informatiques utilisables pour les expressions mathématiques sont autorisés dans le cadre de l'invention). Les codes de programme peuvent être convertis en expressions mathématiques après compilation ou interprétation. Les coordonnées des points des traits et les codes de programme sont formés en tant qu'échantillons manuscrits en-ligne 12. De préférence, les coordonnées des points des traits sont stockées par InkML (Ink Markup Language).
Par exemple, pour le langage de programmation mathématique dit LaTeX, le code de programmation \\\frac { 1 } { 3 } signifie "1" /"3" .
Lors de l'entraînement des réseaux neuronaux, les coordonnées des traits des expressions mathématiques sont utilisées comme entrées des réseaux neuronaux et les codes de programme sont utilisés comme sorties des réseaux neuronaux.
L'unité d'expression mathématique manuscrite en-ligne 10 comprend une base de données en-ligne 15 permettant de stocker un grand nombre d'échantillons manuscrits en-ligne 12 pour l'entraînement des réseaux neuronaux.
Dans l'unité d'expression mathématique manuscrite en-ligne 10, les sous-expressions mathématiques sont extraites des expressions mathématiques manuscrites en-ligne originales pour former des expressions mathématiques indépendantes, une sous-expression mathématique faisant partie de l'expression mathématique manuscrite en-ligne originale. Les coordonnées des points des traits et les codes de programme des expressions sous-mathématiques sont également extraits de manière à former des échantillons manuscrits en-ligne 12 qui sont ensuite stockés dans la base de données en-ligne 15.
Une unité d'expression mathématique manuscrite et imprimée hors ligne 20 sert à recevoir les expressions mathématiques manuscrites et imprimées hors ligne avec des codes de programme prédéfinis, les codes de programme des expressions mathématiques manuscrites et imprimées hors ligne étant connus à l'avance. Les expressions mathématiques manuscrites et imprimées hors ligne et les codes de programme correspondants constituent des échantillons d'expressions mathématiques manuscrites et imprimées hors ligne 22 qui sont ensuite stockés dans une base de données hors ligne 25. Par exemple, l'expression mathématique manuscrite et imprimée hors ligne est une figure bidimensionnelle (par exemple, au format PNG) et les codes de programme sont stockés dans un langage de balisage, tel que le langage MathML.
Un générateur d'expressions mathématiques structurées 30 sert à générer des expressions mathématiques structurées. Le générateur d'expressions mathématiques 30 comprend un corpus 34 et une base de données de grammaire mathématique 33. Le générateur d'expressions mathématiques structurées 30 collecte un grand nombre de codes de programme d'expressions mathématiques (par exemple, via les réseaux) qui sont stockés dans le corpus 34. La base de données de grammaire mathématique 33 stocke les grammaires et les règles de langages de programmation mathématique spécifiques, tels que la grammaire hors contexte stochastique. La grammaire hors contexte stochastique décrit les grammaires et les règles des codes de programme des expressions mathématiques pour certains langages de programme spécifiques, tels que LaTeX ou MathML. Le générateur d'expressions mathématiques structurées 30 génère un grand nombre d'expressions mathématiques structurées en utilisant les codes de programme des expressions mathématiques du corpus 34 sur la base des grammaires et des règles de la base de données de grammaire mathématique 33. Les expressions mathématiques structurées peuvent être stockées à l'aide de langages de balisage mathématiques, tels que MathML.