INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Un clapet intermédiaire peut être présent afin d’obturer le dispositif de recharge même lorsque la trappe est dans la position ouverte.
On peut se référer aux documents FR2925458 et FR2731391 qui décrivent des exemples de structures de trappes d’accès à un dispositif de recharge d’un véhicule automobile.
Toutefois, l’ouverture et la fermeture de telles trappes d’accès nécessitent l’intervention de l’utilisateur du véhicule afin d’ouvrir la trappe puis le clapet intermédiaire, ce qui augmente le temps de recharge, et peut salir les mains de l’utilisateur, et nécessitent, par ailleurs d’avoir les deux mains de l’utilisateur disponibles.
Ainsi, il existe un besoin de simplifier l’ouverture et la fermeture des trappes d’accès au dispositif de recharge d’un véhicule automobile.
L’objectif de l’invention est donc de pallier ces inconvénients et de simplifier l’ouverture et la fermeture des trappes d’accès au dispositif de recharge d’un véhicule automobile.
La présente invention a pour objet un procédé de commande de l’ouverture et/ou de la fermeture d’une trappe d’accès à un dispositif de recharge d’un véhicule automobile à propulsion électrique et/ou thermique comprenant au moins un capteur de détection de l’environnement extérieur du véhicule, un système de détection d’un badge porté par l’utilisateur et un capteur configuré pour détecter que le moteur du véhicule automobile est éteint, i.e véhicule à l’arrêt.
Le capteur configuré pour détecter que le moteur du véhicule automobile est éteint, peut être, par exemple, un capteur de vitesse capable de détecter une vitesse nulle, ou capteur de frein à main capable de détecter que le frein à main est activé.
Selon le procédé, - on récupère des données provenant au moins du capteur de détection de l’environnement extérieur du véhicule, du système de détection d’un badge porté par l’utilisateur et du capteur de vitesse du véhicule automobile ; - lorsque le véhicule est à l’arrêt, i.e. moteur éteint, et que le badge est détecté par le système de détection d’un badge, on commande l’activation du capteur de détection de l’environnement extérieur du véhicule et l’activation d’un système de reconnaissance d’un moyen de charge du dispositif de recharge.
Lorsqu’un moyen de charge est détecté par le système de reconnaissance d’un moyen de charge, on commande l’ouverture automatique de la trappe dans une position d’accès au dispositif de recharge.
Avantageusement, lors de l’étape de commande de l’ouverture automatique de la trappe dans une position d’accès au dispositif de recharge, on commande un actionneur configuré pour ouvrir ladite trappe.
Par exemple, on commande la fermeture automatique de la trappe lorsque le moyen de charge est retiré de l’ouverture du dispositif de recharge du véhicule après un délai prédéterminé, par exemple compris entre 30 secondes et 2 minutes.
En variante, on pourrait commander la fermeture automatique de la trappe lorsque le moyen de charge est retiré de l’ouverture du dispositif de recharge du véhicule et lorsque l’utilisateur s’éloigne de ladite trappe d’une distance supérieure ou égale à 80cm.
Le moyen de charge peut être choisi parmi une prise de recharge électrique ou un pistolet d’alimentation en carburant ou en hydrogène.
Par exemple, le système de reconnaissance d’un moyen de charge comprend une base de données fournies par le constructeur automobile comprenant l’ensemble des moyens de recharge existants.
Lesdits collecteurs de fluide peuvent être agencés pour une circulation en « U » du fluide caloporteur dans les premiers et deuxièmes canaux de circulation.
L’au moins une première, respectivement deuxième, coquille peut présenter au moins une nervure interne afin de séparer deux branches de circulation en « U » dudit canal de circulation.
De façon avantageuse, lesdits collecteurs de fluide sont agencés pour une circulation à contre-courant dans les premiers et deuxièmes canaux de circulation.
Le premier collecteur d’entrée de fluide et le premier collecteur de sortie de fluide peuvent être agencés d’un même côté dudit dispositif, et le deuxième collecteur d’entrée de fluide et le deuxième collecteur de sortie de fluide peuvent être agencés d’un même côté dudit dispositif.
Selon un exemple, le premier collecteur d’entrée de fluide et le deuxième collecteur d’entrée de fluide peuvent être agencés d’un premier côté dudit dispositif, et le premier collecteur de sortie de fluide et le deuxième collecteur de sortie de fluide peuvent être agencés d’un deuxième côté dudit dispositif opposé au premier côté.
Selon un autre exemple, le premier collecteur d’entrée de fluide et le deuxième collecteur d’entrée de fluide peuvent être agencés de part et d’autre dudit dispositif, et le premier collecteur de sortie de fluide et le deuxième collecteur de sortie de fluide peuvent être agencés de part et d’autre dudit dispositif.
Ledit dispositif peut comporter au moins un élément compressible qui peut être agencé d’au moins un côté de l’empilement des coquilles.
L’élément compressible peut être une mousse ou peut comporter une mousse. En alternative, il peut s’agir d’une ou plusieurs lames flexibles.
À l’opposé de l’élément compressible, le dispositif peut être fixe. Notamment une plaque d’extrémité, à l’opposé de l’élément compressible, peut être fixée à un boîtier dudit dispositif recevant l’empilement des coquilles.
Dans un état non comprimé, l’élément compressible tel qu’une mousse, peut présenter une épaisseur initiale fonction d’au moins une donnée parmi le du nombre de composants destinés à être intercalés entre les coquilles, l’amplitude de variation d’épaisseur des composants, au moins un coefficient.
L’invention concerne également un ensemble de régulation thermique, notamment pour véhicule automobile, comportant au moins un composant électronique et/ou électrique, et un dispositif de régulation thermique tel que défini précédemment.
Les composants peuvent être des cellules de stockage d’énergie lithium ion.
La composition des composants peut comprendre au moins 5% de silicium, de préférence entre 5% et 10%.
est une vue en perspective d’un ensemble de régulation thermique comprenant une pluralité de composants et un dispositif de régulation thermique des composants comportant un empilement de coquilles et quatre collecteurs de fluide caloporteur.
est une vue éclatée d’une coquille selon un premier mode de réalisation du dispositif de la .
Toutefois, dans la mobilité électrique selon l’état de la technique, le système de chargeur CCS selon la norme DIN EN 62196 s’est imposée ; il permet une recharge puissante et ainsi rapide, des véhicules électriques comme, par exemple, des véhicules de tourisme, des véhicules utilitaires et des autobus.
Le système de recharge CCS correspondant pour les véhicules électriques dans la catégorie évoquée de véhicules, est conçu pour des tensions de batterie de 150 V jusqu’à 1000 V et pour lesquelles on recharge avec une intensité allant jusqu’à 500 A dans le cadre d’une opération de recharge rapide, directement, par exemple, par un coffret jusqu’à 20 kW de puissance de recharge.
Toutefois, l’infrastructure recharge CCS connue de manière usuelle selon l’état de la technique pour les véhicules électriques ne peut s’utiliser pour recharger les batteries de traction de chariots élévateurs ou inversement, on ne peut utiliser l’infrastructure de recharge usuelle pour les chariots élévateurs, pour recharger des véhicules électriques tels que des véhicules de tourisme, des camions et des autocars.
Si, ainsi, une entreprise de logistique utilise, par exemple, des camions électriques et des chariots élévateurs, il faut, selon l’état de la technique actuel, avoir deux structures de recharge distinctes, ce qui se traduit par une augmentation du coût.
Le système de recharge électrique 10 représenté à la selon la présente invention, est une infrastructure de recharge qui permet à la fois la recharge de batteries électriques, de chariots élévateurs tels que les chariots à fourche et aussi pour recharger des batteries électriques de véhicules de tourisme, de camions ou de bus, même si le véhicule à batterie 19 représenté à titre d’exemple à la est notamment un chariot élévateur.
Le système de recharge 10 selon la présente invention comprend un poste de recharge électrique 11 conçu pour fournir un courant électrique à une première tension avec une première amplitude.
Le système de recharge électrique 10 comporte, comme standard de connexion, notamment le Système Standard de Recharge combiné CCS de type 2.0 qui est défini par la norme IEC 62196. Le système de recharge CCS-2,0 (10) se caractérise par une puissance de recharge particulièrement élevée jusqu’à 20 kW de sorte que, dans le cadre d’une opération de recharge rapide, on assure des tensions de batterie de 150 V jusqu’à 1000 V avec une intensité allant jusqu’à 500 A.
Toutefois, les puissances de recharge élevées correspondantes ne sont demandées que pour recharger les batteries de véhicules de tourisme, camions et autocars et souvent ne permettent pas de recharger les batteries de traction de chariots élévateurs car les batteries des chariots élévateurs risquent d’être endommagées par une puissance de recharge élevée. La puissance de recharge de chariots élévateurs est ainsi limitée ici par la puissance de connexion et de la capacité de faire passer les intensités par les connexions. Pour cette raison, on utilise généralement des connecteurs VDE-0623-589.
A titre d’exemple, pour recharger un chariot élévateur d’une capacité de batterie de 40 kWh avec une puissance de recharge maximale possible de 10 kW la durée de recharge est de 4 heures ; pour recharger complètement la batterie du chariot élévateur, cela correspond à une durée très longue.
Pour ne pas utiliser seulement le système de recharge électrique 10 selon la présente invention, notamment le système de recharge CCS (10) seulement pour recharger des véhicules de tourisme, des camions ou des autobus, autocars mais également pour recharger des chariots élévateurs, le système de recharge 10 selon la présente invention comporte un adaptateur de connexion électrique 13.
L’adaptateur de connexion électrique 13 comporte un premier adaptateur 15 ayant une première disposition de contacts électriques non représentés à la et un second adaptateur 17 avec une seconde disposition de contacts électriques non représentés à la . La seconde disposition de contacts électriques du second adaptateur 17 diffère de la première disposition de contacts électriques du premier adaptateur 15.
Le premier adaptateur de connexion électrique 13 comporte en outre un convertisseur de tension 18 reliant la première disposition de contacts électriques avec la seconde disposition de contacts électriques et convertissant une première tension appliquée à la première disposition de contacts électriques, ayant une première amplitude en une seconde tension d’une seconde amplitude ; cette seconde tension avec la seconde amplitude est appliquée à la seconde disposition de contacts électriques.
Le convertisseur de tension 18 est réalisé ainsi notamment comme convertisseur réducteur ; la seconde amplitude de la seconde tension est inférieure à la première amplitude de la première tension de sorte que la première amplitude de la première tension, appliquée au premier pôle de branchement sera réduite.
Par exemple, une tension de 400 V avec une intensité de 75 A est appliquée aux premiers contacts pour une puissance de recharge de 30 kW ; le convertisseur de tension 18 de l’adaptateur de connexion électrique 13 la convertit ainsi à une tension de recharge de 85 V pour une intensité de 360 A ce qui correspond à une puissance de recharge de 28,8 kW avec un rendement de 96% ; cette puissance est fournie aux seconds contacts pour recharger ainsi la batterie 21 représentée uniquement de manière schématique à la , du véhicule à batterie 19.
Selon un autre exemple, les premiers contacts présentent pour une puissance de recharge de 63 kW, une tension de 450 V pour une intensité de 140 A que le convertisseur de tension 18 de l’adaptateur de connexion électrique 13 convertit en une tension de recharge de 90 V et une intensité de 670 A ; cela correspond pour une puissance de recharge de 60,5 kW à un rendement de 96% ; cette puissance est appliquée aux seconds contacts pour recharger la batterie 21 représentée uniquement de manière schématique à la , du véhicule à batterie 19.
Pour pouvoir fournir pour les données de puissance électrique 13, avec un convertisseur de tension 18 correspondant, il faut, à côté de l’emplacement nécessaire avoir également des connexions électriques de fortes sections du côté de la batterie et le cas échéant notamment un dispositif de refroidissement pour évacuer de façon efficace les pertes de conversion correspondant à plusieurs kilowatts, de l’adaptateur de connexion 13.
La nature du ou des additifs est choisi spécifiquement en fonction des sels que l’on souhaite valoriser, ces sels eux-mêmes pouvant être déterminés en fonction de la qualité et du type de mélange M1 entrant dans le procédé.
Les , , et illustrent chacune une installation selon l’invention, sans en limiter la portée.
Les Figures montrent différents points d’injection pour au moins un additif, étant entendu que l’installation selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs points d’injection. De préférence plusieurs points d’injection sont présents, en particulier au moins un point d’injection en amont du premier dispositif de séparation 51 et au moins un point d’injection dans la ligne de flux M3, et au moins un point d’injection dans la ligne de flux M5 et au moins un point d’injection dans la ligne de flux M7.
Comme le montre le schéma de la , dans le cadre de l’invention, le mélange M1 comprenant de la matière organique et de la matière inorganique, par exemple de type biomasse ou boue de station d’épuration, éventuellement additivé avec un additif, est introduit dans un réacteur d’hydrolyse 1 comprenant une entrée pour introduire le mélange M1 et une sortie pour la sortie du mélange M1h hydrolysée.
Le(s) réacteur(s) d’hydrolyse 1 peu(ven)t éventuellement être précédé(s) par un dispositif de broyage ou peu(ven)t être muni(s) d’une boucle de recirculation munie d’un dispositif de broyage ou peut être suivi d’un dispositif de broyage, avant la pompe de mise sous pression 3.
Dans le cadre de l’invention, le mélange M1h hydrolysé, mis sous pression grâce à la pompe de mise sous pression 3, est ensuite introduit dans un dispositif de chauffage 4. Le dispositif de chauffage 4 permet typiquement de porter le mélange à une température allant de 200 à 400°C, de préférence de 240 à 350°C (mélange nommé M2).
Dans le cadre de l’invention, le mélange M2 est ensuite introduit dans un dispositif de séparation 51 afin d’obtenir un premier flux enrichi en matière inorganique M3 et un premier flux appauvri en matière inorganique M4. En amont du dispositif de séparation 51, un additif peut éventuellement être ajouté dans le flux de mélange M2 afin de favoriser la séparation.
Dans le cadre de l’invention illustrée à la , le premier flux appauvri en matière inorganique M4 est ensuite introduit dans un dispositif de chauffage 6 permettant de chauffer le flux M4 de préférence à une température supérieure ou égale à 300°C et inférieure à 600°C.
Dans le cadre de l’invention illustrée à la , le mélange chauffé sortant du dispositif de chauffage 6 est ensuite introduit dans un deuxième dispositif de séparation 71 permettant d’obtenir un deuxième flux enrichi en matière inorganique M5 et un deuxième flux appauvri en matière inorganique M6.
Dans le cadre de l’invention illustrée à la , le deuxième flux appauvri en matière inorganique M6 est ensuite introduit dans un réacteur de gazéification hydrothermale 8.
Dans le cadre de l’invention illustrée à la , un additif peut éventuellement être ajouté dans le premier flux enrichi en matière inorganique M3 et/ou dans le deuxième flux enrichi en matière inorganique M5 et/ou dans le flux M7 enrichi en matière inorganique sortant de la gazéification hydrothermale.
La illustre un mode de réalisation d’une installation et d’un procédé selon l’invention qui se distingue du mode de réalisation de la par une deuxième étape de mise sous pression.
Dans le cadre de l’invention illustrée à la , le premier flux appauvri en matière inorganique M4 sortant du premier dispositif de séparation 51 est ensuite mis sous pression grâce à une pompe de mise sous pression 61 permettant d’obtenir un flux M4’ qui sera ensuite introduit dans le dispositif de chauffage 6.
Selon le mode de réalisation illustré à la , de préférence, la pompe de mise sous pression 3 permet de porter le mélange hydrolysé M1h à une pression allant de 150 à 220 bars et le dispositif de mise sous pression 61 permet de porter le flux M4 à une pression supérieure ou égale à 225 bars.
La illustre un mode de réalisation d’une installation et d’un procédé selon l’invention qui se distingue du mode de réalisation de la par la présence de réacteurs de récupération 56, 74 et 84.
Selon un mode de réalisation illustré à la , l’installation comprend un dispositif de récupération 56 en aval du premier dispositif de séparation 51, alimenté par le flux M3 éventuellement en mélange avec un additif. Il conviendra de noter que dans le cadre de l’invention, l’ajout d’additif peut éventuellement être réalisé directement dans le dispositif de récupération 56 (et non dans le flux M3 comme illustré dans la ).
Ladite base est, de préférence, fixée à ladite face intérieure le long de la totalité dudit premier bord latéral et dudit deuxième bord latéral. Elle peut en outre être à ladite face intérieure le long de la totalité dudit premier bord longitudinal et/ou le long de la totalité dudit deuxième bord longitudinal.
De préférence, ladite base est fixée à ladite face intérieure par une couche d’adhésif.
De préférence, la feuille de verre extérieure présente une face intérieure, le joint présente une face extérieure, la couche d’adhésif présente une face extérieure en contact avec ladite face intérieure de la feuille de verre extérieure et une face intérieure en contact avec ladite face extérieure dudit joint.
De préférence, la couche d’adhésif est un adhésif double face en acrylique ou comportant un support en polyéthylène enduit d’acrylique.
De préférence, ledit joint présente un profil constant sur toute son étendue.
De préférence, le débord présente une longueur d’au moins 4,0 mm et de préférence comprise entre 2 et 4 fois l’épaisseur de la feuille de verre extérieure, voire entre 2,5 et 3 fois.
De préférence, le joint comporte, vu en coupe transversale, une première partie et une deuxième partie. De préférence, la première partie présente une dureté Shore A supérieure à la dureté de la deuxième partie.
De préférence, la feuille de verre intérieure présente un chant orienté de manière centripète et le joint présente un chant orienté de manière centrifuge, la distance entre le chant de la feuille de verre intérieure et le chant du joint étant comprise entre 0,1 fois et 2,0 fois l’épaisseur maximum de la couche intercalaire.
On décrira ci-après, à titre d’exemple non limitatif, une forme d’exécution de la présente invention, en référence aux figures annexées sur lesquelles : - illustre une vue de dessus d’un vitrage, appelé également pare-brise, destiné à être situé dans une baie à l’avant d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation préféré de l’invention ; et - illustre schématiquement une vue de détail et en coupe, selon un plan A-A’, du vitrage illustré sur la .
La présente invention est décrite à titre d’exemple dans le cadre d’une application comme vitrage 1, fixe, de véhicule. Ce vitrage ferme une baie en réalisant une séparation entre un espace extérieur E, qui est extérieur au véhicule, et un espace intérieur I, qui est intérieur au véhicule. Les notions de « extérieur » et « intérieur » sont donc considérées dans le présent document respectivement par rapport à cet espace extérieur E (ou orienté vers cet espace extérieur) et cet espace intérieur I (ou orienté vers cet espace intérieur).
La illustre une vue de dessus d’un vitrage 1 de véhicule automobile, qui est ici un pare-brise, selon un mode de réalisation préféré de la présente invention, destiné à être installé dans une baie (non représentée).
Le vitrage 1 peut former un pare-brise, un toit, une fenêtre latérale ou arrière de véhicule. Le véhicule peut être un véhicule routier terrestre, tel qu’une voiture, un camion, un bus, un tramway, un véhicule ferroviaire. Il peut s’agir d’un vitrage fixe (non mobile dans le référentiel du véhicule).
Le vitrage 1 comporte un l’élément vitré 2 qui est bombé (c’est-à-dire non plat) et feuilleté.
Le vitrage 1 s’étend transversalement selon l’axe généralement appelé « l’axe X » du véhicule, notamment automobile, qui est l’axe longitudinal central d’avancé du véhicule automobile équipé du vitrage selon l’invention et qui correspond à l’axe X en . Le vitrage 1 s’étend en outre suivant les axes Y et Z, qui sont respectivement l’axe transversal et l’axe vertical du véhicule automobile.
Dans le cadre du présent document, la notion de « centripète » et celle de « centrifuge » est à considérer dans le plan de la feuille en , exprimé par rapport au centre du vitrage, selon les axes X et Y ; le sens centripète est en direction de ce centre alors que le sens centrifuge s’éloigne de ce centre.
La représente des sections transversales du poussoir de diverses formes :
A) triangle droit, B) hexagone étoilé, C) croix droite, D) triangles inversés, E) pentagone étoilé ou étoile à 5 branches, F) voile carrée, G) « carré » concave, H) étoile à 4 branches.
Selon un mode particulier de réalisation de l'invention, les poussoirs sont fabriqués par moulage ou extrusion selon des techniques connues de l’homme du métier.
On décrira maintenant les opérations nécessaires pour la pose du DIU dans une cavité utérine en utilisant l'inserteur selon la présente invention, bien que ces opérations soient compréhensibles pour un homme de l'art.
Comme on l'a noté précédemment, tout d'abord le praticien a déterminé quelle était la profondeur de la cavité utérine et a ensuite positionné sur le tube de l’inserteur une bague coulissante formant butée à la graduation correspondant à la profondeur mesurée de la cavité utérine. Le praticien tire sur le(s) un ou plusieurs fil(s)s afin de positionner les bras du DIU à l'intérieur du tube inserteur
On notera que dans cette position le DIU est dans sa position de départ avec les bras en position repliée dans le tube de l’inserteur. Il est nécessaire de laisser affleurer l'extrémité des bras au-dessus du tube inserteur
A partir de cette position, le praticien introduit le poussoir dans l’encoche de l’embout du tube de l’inserteur puis fait coulisser le poussoir dans le tube le long du un ou plusieurs fil(s) et réalise une poussée en avant jusqu’à ce que le poussoir rencontre la partie inférieure du DIU puis le pousse hors du tube dans la cavité de l’utérus d’une patiente.
L'opération de pose se termine alors par le retrait de l’inserteur. Le praticien tire vers lui le poussoir, puis le tube inserteur.
La forme particulière du la section transversale du poussoir selon la présente invention permet une gestion optimisée du un ou plusieurs fil(s) de retrait du DIU lorsque le poussoir est dans le tube de l’inserteur ; le(s) un ou plusieurs fil(s) n’est (ne sont) ni bloqué(s) ni enroulé(s) dans l’espace entre la lumière du tube et le poussoir. Le retrait de l’inserteur hors de la cavité de l’utérus permet donc de libérer très facilement le ou plusieurs fil(s) hors du tube de l’inserteur. Le(s) un ou plusieurs fil(s) est (sont) enfin coupé(s) à quelques cm de l'orifice externe du col de l’utérus de la patiente.
Exemples Estimation de la surface des «espaces optimisés» en fonction de la forme de la section transversale transversale du poussoir.
L’état de la technique décrit des poussoirs coulissant à l’intérieur du tube de l’inserteur qui présentent des sections transversales de forme ronde carrée ou rectangulaire.
Pour évaluer la surface des «espaces optimisés» il est possible de calculer la surface de chaque forme de la section transversale du poussoir.
-Par exemple pour un disque de rayon r, son aire peut être calculée à l’aide de la formule suivante : π x r 2