INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
La illustre schématiquement un exemple d’architecture matérielle du système ATG 101, qui comprend alors, reliés par un bus de communication 310 : un processeur ou CPU (« Central Processing Unit » en anglais) 301 ; une mémoire vive RAM (« Random Access Memory » en anglais) 302 ; une mémoire morte ROM (« Read Only Memory » en anglais) 303, par exemple une mémoire Flash ; un dispositif de stockage de données, tel qu’un disque dur HDD (« Hard Disk Drive » en anglais), ou un lecteur de support de stockage, tel qu’un lecteur de cartes SD (« Secure Digital » en anglais) 304 ; au moins une interface de communication 305 permettant au système ATG 101 d’interagir dans l’avionique de l’aéronef 100.
Le processeur 301 est capable d’exécuter des instructions chargées dans la RAM 302 à partir de la ROM 303, d’une mémoire externe (non représentée), d’un support de stockage, tel qu’une carte SD, ou d’un réseau de communication (non représenté). Lorsque le système ATG 101 est mis sous tension, le processeur 301 est capable de lire de la RAM 302 des instructions et de les exécuter. Ces instructions forment un programme d’ordinateur causant la mise en œuvre, par le processeur 301, des comportements, étapes et algorithmes décrits ici.
Tout ou partie des comportements, étapes et algorithmes décrits ici peut ainsi être implémenté sous forme logicielle par exécution d’un ensemble d’instructions par une machine programmable, telle qu’un DSP (« Digital Signal Processor » en anglais) ou un microcontrôleur, ou être implémenté sous forme matérielle par une machine ou un composant (« chip » en anglais) dédié ou un ensemble de composants (« chipset » en anglais) dédié, tel qu’un FPGA (« Field-Programmable Gate Array » en anglais) ou un ASIC (« Application-Specific Integrated Circuit » en anglais). D’une manière générale, le système ATG 101 comprend de la circuiterie électronique agencée et configurée pour implémenter les comportements, étapes et algorithmes décrits ici.
Pour effectuer le calcul de trajectoire, le système ATG 101 manipule les polygones de manière à limiter la quantité de trajectoires candidates étudiées. Ainsi, la illustre schématiquement un algorithme de simplification d’ensemble de polygones implémenté, dans un mode de réalisation particulier, par le système ATG 101 pour potentiellement fusionner certains polygones. Le système ATG 101 effectue une opération de dilatation – rétractation, qui permet de fusionner les polygones qui sont trop proches les uns des autres pour permettre en réalité de faire naviguer l’aéronef 100 entre les obstacles qu’ils représentent, tout en respectant un couloir de protection. Ces opérations de dilatation, fusion et rétractation des polygones sont préférentiellement réalisées en amont d’une recherche de trajectoire volable pour l’aéronef 100, et non pas en temps réel, afin de limiter les temps de calculs.
En effet, une marge latérale LM doit être respectée latéralement dans le calcul de trajectoire par rapport aux obstacles à éviter, comme illustré sur la où, sur une distance d2 depuis un point P1 jusqu’à un point P2, la marge latérale LM est libre de tout obstacle 800. La marge latérale LM peut être prédéterminée ou variable en fonction de l’altitude, du mode de vol de l’aéronef 100 ou de la zone géographique, par exemple. Par ailleurs, une marge verticale VM doit aussi être respectée verticalement dans le calcul de trajectoire par rapport aux obstacles à éviter, comme illustré sur la où, sur la distance d2 depuis le point P1 jusqu’au point P2, la marge verticale VM est libre de tout obstacle 800. La marge verticale VM et la marge latérale LM permettent d’assurer une sûreté de navigation aux instruments, c’est-à-dire d’assurer une trajectoire sûre, volable.
En pratique, la forme du corps 110 est sensiblement incurvée pour prendre en compte la courbe approximative des dents supérieures et inférieures dans une mâchoire humaine.
En particulier, comme illustré sur la , la , la et la , lorsque le bloc de stabilisation dentaire 100 est en place dans la bouche du patient, le corps 110 comprend une paroi supérieure 111, une paroi inférieure 112, une première paroi latérale 113, une deuxième paroi latérale 114, une paroi d’extrémité avant 115 et une paroi d’extrémité arrière 116.
En pratique, la paroi supérieure 111 présente une surface externe supérieure de serrage qui est conçue pour entrer en contact avec les dents supérieures.
Dans une mise en œuvre particulière de la surface externe supérieure de serrage, comme illustré sur la , la , la , la , la , la et la , la surface externe supérieure de serrage comprend un rebord périphérique supérieur 1111.
En particulier, le rebord périphérique supérieur 1111 est configuré pour retenir un matériau d’enregistrement d’occlusion tel que décrit ci-après.
Dans une mise en œuvre particulière de la surface externe supérieure de serrage, comme illustré sur la , la , la , la , la , la et la , celle-ci est pourvue d’une pluralité de nervures de perturbation d’écoulement de fluide 1112.
En pratique, chaque nervure de perturbation d’écoulement de fluide 1112 est configurée pour occasionner une perturbation de l’écoulement d’un fluide qui s’écoule sur la surface externe supérieure de serrage.
Dans un premier exemple de cette mise en œuvre particulière, les nervures de perturbation d’écoulement de fluide 1112 s’étendent vers le haut à partir de la surface externe supérieure de serrage.
Dans un deuxième exemple de cette mise en œuvre particulière, les nervures de perturbation d’écoulement de fluide 1112 s’étendent à travers un axe d’écoulement de fluide de la surface externe supérieure de serrage.
Dans un troisième exemple de cette mise en œuvre particulière, les nervures de perturbation d’écoulement de fluide 1112 présentent une surface extérieure supérieure de turbulence qui est choisie parmi : une surface étagée, une surface striée, une surface alvéolée ou une surface rugueuse.
En outre, comme illustré sur la , la , la et la , la surface externe supérieure de serrage comprend au moins un premier orifice de sortie 1113.
Dans une mise en œuvre particulière du premier orifice de sortie 1113, comme illustré sur la , le premier orifice de sortie 1113 comprend un décrochement intérieur périphérique 1113a de manière à former au moins une première surface de décrochage périphérique qui est agencée en dessous de la surface externe supérieure de serrage.
De manière similaire à la paroi supérieure 111, la paroi inférieure 112 présente une surface externe inférieure de serrage qui est conçue pour entrer en contact avec les dents inférieures.
Dans une mise en œuvre particulière de la surface externe inférieure de serrage, celle-ci est pourvue d’une pluralité de nervures de perturbation d’écoulement de fluide qui sont similaires aux nervures de perturbation d’écoulement de fluide 1112 de la surface externe supérieure de serrage.
Dans un premier exemple de cette mise en œuvre particulière, les nervures de perturbation d’écoulement de fluide s’étendent vers le haut à partir de la surface externe supérieure de serrage.
Dans un deuxième exemple de cette mise en œuvre particulière, les nervures de perturbation d’écoulement de fluide s’étendent à travers un axe d’écoulement de fluide la surface externe supérieure de serrage.
De préférence, le module de détection doit également assurer la non injection de signaux dans le cadre d’opération de cadenassage (neutralisation de l’appareil de protection 4) lors d’intervention de maintenance ou de réparation par les clients.
De façon générale, l’unité électronique de commande 13 est configurée pour :
fermer le commutateur d'isolement 14 et injecter une séquence de différents signaux de test dans les pôles du circuit de traitement lors de la détection d'une interruption dudit réseau d'alimentation électrique par l’appareil de protection électrique, fournir une séquence de signaux de tension proportionnels à des impédances de défaut selon le signal de test injecté par le module de commande, provoquer la reconnexion dudit réseau d'alimentation électrique audit circuit électrique par l’appareil de protection électrique si les impédances de défaut calculées par l'unité de commande à partir des signaux de tension indiquent l’absence de défaut électrique dans l’installation électrique.
Par exemple, comme indiqué précédemment, les impédances de défaut comportent une impédance de terre sous tension (Z dL ) entre la terre et une ligne de phase en aval de l’appareil de protection, une impédance de terre neutre (Z dN ) entre la terre et une ligne de neutre en aval de l’appareil de protection et une impédance de charge (Zcc) entre deux phases en aval de l’appareil de protection.
En d’autres termes, pour déterminer la valeur de l'impédance du circuit électrique aval, on injecte successivement un signal de test sur chaque pôle du réseau électrique en amont du circuit, puis on injecte ensuite un signal de test sur tous les pôles.
Par exemple, au total, cela correspond ainsi à 3 séquences d’injection maximum pour un dispositif à 2 pôles, d’autres exemples étant cependant possibles.
Après chaque injection, un algorithme détermine l'impédance du circuit en aval et arrête ou continue les séquences d'injection en fonction du résultat. Le dispositif de sécurité est alors réarmé, ou non, en fonction du résultat déterminé par l'algorithme.
La reconnexion de l'alimentation électrique par l’appareil de protection est par exemple réalisée par l’actionneur en commutant les contacts séparables 11 de l’appareil de protection vers leur état fermé, par exemple grâce à un couplage mécanique entre l’actionneur et les contacts ou entre l’actionneur et le déclencheur 10.
Un exemple de fonctionnement est maintenant illustré sur les figures 2 à 5 et à l’aide de la .
La illustre plus particulièrement un exemple simplifié d’implémentation du circuit de traitement 20 du module de détection 12.
Les figures 3 à 5 sont similaires à la et seules les différences notables survenant lors des différentes étapes de fonctionnement du module seront commentées en détail.
Le circuit de traitement 20 comporte un pont de diodes 22 redresseur et des résistances internes Rp, , R L et R N .
Comme on le comprendra dans ce qui suit, les tensions mesurées aux borne des résistances Rcc, Rdn et Rdl peuvent être déterminées au moyen de l’unité électronique de commande 13.
Le pont de diodes 22 est connecté à des bornes d’entrée alimentées par les lignes de phase P et de neutre N en permanence car ces dernières sont connectées en amont des contacts séparables de l’appareil de protection. Les commutateurs 14 n’ont que la fonction de se connecter aux bornes aval de l’appareil de protection.
On comprend que lorsque les contacts des commutateurs d’isolement 14 sont fermés, le courant provenant de la source d’alimentation peut circuler dans les pôles aval du module de détection, notamment lorsque les contacts mobiles 11 de l’appareil de protection 4 sont ouverts.
Les résistances internes Rp connectées en amont du pont de diode 22 servent à protéger le circuit de traitement 20 contre des surtensions transitoires et contre des perturbations électromagnétiques (CEM). Par exemple, la valeur d’impédance de chacune des résistances internes Rp est égale à 2000 ohms.
La et la montrent que l’armature 3 de parechocs 4 selon l’invention s’étend selon un axe transversal 7 de l’armature 3 de parechocs 4.
La et la montrent que l’armature 3 de parechocs 4 selon l’invention comporte une embase 8. La montre que l’embase 8 est fixée solidairement à un élément structurel 9 du véhicule automobile 1, au niveau du compartiment moteur 2 et sous le capot 6 du véhicule automobile 1. La et la montrent que, dans le véhicule automobile 1 conforme au deuxième aspect de l’invention, le parechocs 4 et la peau 5 de parechocs 4 sont fixés solidairement à une face avant 10 de l’embase 8 opposée à une face arrière 11 de l’embase 8.
La montre que, conformément à l’invention, l’embase 8 comporte au moins un élément de collecte 12, 13 d’une eau de pluie ruisselant sur l’armature 3 de parechocs 4. Chaque élément de collecte 12, 13 est configuré pour pouvoir recueillir et stocker temporairement l’eau de pluie ruisselant sur la peau 5 de parechoc, comme montré en au niveau du premier élément de collecte 12.
La montre que, en l’espèce, l’embase 8 comporte deux éléments de collecte 12, 13 d’une eau de pluie ruisselant sur l’armature 3 de parechocs 4, un premier élément de collecte 12 et un deuxième élément de collecte 13. Pour faciliter la lecture de la , les éléments de collecte 12, 13 sont encadrés en pointillés et le deuxième élément de collecte 13 est agrandi dans un encart 201 de la . Le premier élément de collecte 12 est situé d’un premier côté latéral 14 de l’armature 3 de parechocs 4. Le deuxième élément de collecte 13 est situé d’un deuxième côté latéral 15 de l’armature 3 de parechocs 4, le premier côté latéral 14 étant opposé au deuxième côté latéral 15 dans l’armature 3 de parechocs 4.
La montre que le premier élément de collecte 12 et le deuxième élément de collecte 13 s’étendent chacun selon un axe d’élongation propre 16, 17 orienté selon l’axe transversal 7 de l’armature 3 de parechocs 4 et selon un axe transversal 18 du compartiment moteur 2, l’axe transversal 18 étant montré en . En l’espèce, les axes d’élongation propre 16, 17 sont coaxiaux. La montre que premier élément de collecte 12 et le deuxième élément de collecte 13 sont disposés et orientés symétriquement par rapport à un axe longitudinal médian 19 de l’armature 3 de parechocs 4.
L’encart 201 de la montre que le deuxième élément de collecte 13 comporte un trou d’évacuation 20. On comprend qu’il en est de même pour le premier élément de collecte 12. La montre que chaque trou d’évacuation 20 permet d’évacuer l’eau de pluie 100 collectée dans l’élément de collecte 12, 13 considéré, par simple effet de la gravité, comme représenté par une première flèche 401. Dans la c’est le deuxième élément de collecte 13 qui est représenté.
Le premier élément de collecte 12 et le deuxième élément de collecte 13 prennent chacun la forme d’un réservoir 21 formé directement dans l’armature 3 de parechocs 4 selon l’invention. L’encart 201 de la le montre avec le deuxième élément de collecte 13. Le réservoir 21, de forme rectangulaire, comprend une plus grande dimension 22 qu’une autre dimension 40 qui s’étendent perpendiculairement l’une par rapport à l’autre. La plus grande dimension 22 s’étend selon l’axe d’élongation propre 16, 17 de l’élément de collecte 12, 13 considéré.
La montre que chaque réservoir 21 comprend une paroi de fond 23. La paroi de fond 23 du réservoir 21 est inclinée selon la plus grande dimension 22 dudit réservoir 21. Le réservoir 21 comprend en outre une extrémité inférieure 24 opposé à une extrémité supérieure 25, relativement à une inclinaison de la paroi de fond 23. La montre que cette paroi de fond 23 du réservoir 21 inclinée permet un écoulement gravitaire de l’eau de pluie 100 collectée dans ledit réservoir 21, vers l’extrémité inférieure 24 du réservoir 21, comme représenté par une deuxième flèche 402.
L’encart 201 de la montre que le trou d’évacuation 20 est situé au niveau de l’extrémité inférieure 24 du réservoir 21. La montre qu’ainsi ménagé, le trou d’évacuation 20 de l’eau de pluie 100 collectée permet un écoulement gravitaire de l’eau de pluie qui a été collectée par ledit réservoir 21, hors du réservoir 21 comme montré par la première flèche 401.
La montre que le trou d’évacuation 20 de chaque réservoir 21 formant l’élément de collecte 12, 13 considéré est situé en arrière d’un feu projecteur avant 26 du véhicule automobile 1.
On comprend que les trous d’évacuation 20 permettent de faire ruisseler l’eau de pluie 100 collectée dans chaque élément de collecte 12, 13 dans une zone 101 du véhicule automobile 1 dans laquelle on ne trouve pas de composants ou d’interfaces électriques. Cette zone 101 du véhicule automobile 1, représentée schématiquement en , est distincte de celle du compartiment moteur 2 montré en et est inférieure au trou d’évacuation 20 de chaque réservoir 21.
L’encart 201 de la montre que le deuxième élément de collecte 13 comprend un bord avant 27 opposé à un bord arrière 28. On comprend qu’il en est de même pour le premier élément de collecte 12.
L’encart 201 de la montre que le bord arrière 28 forme une paroi plane s’étendant de manière rectiligne et en saillie par rapport au réservoir 21 et le long de l’axe d’élongation propre 17. Le bord arrière 28 s’étendant en outre selon un plan formé par un axe transversal 7 et un axe vertical 70 de l’armature 3 de parechocs 4.
La montre que le bord arrière 28 s’étend entre le premier élément de collecte 12 et le deuxième élément de collecte 13, au niveau d’une zone médiane 29 de l’armature 3 de parechocs 4. La montre que le bord arrière 28 prend la forme d’une part d’une paroi de rétention d’eau empêchant un écoulement d’eau de pluie 100 en travers de la paroi de rétention d’une part, et d’autre part d’un plan d’évacuation de l’eau de pluie 100 ruisselant sur l’armature 3 de parechocs 4 vers le trou d’évacuation 20.
L’encart 201 de la montre que le bord avant 27 s’étend le long de l’axe d’élongation propre 17 du deuxième l’élément de collecte 13. On comprend qu’il en est de même pour le premier élément de collecte 12. La montre que le bord avant 27 prend la forme d’une paroi inclinée. La montre que le bord avant 27 autorise un écoulement d’eau vers l’au moins un élément de collecte 12, 13 correspondant comme montré par une troisième flèche 403.
La montre que, relativement à l’axe transversal 7 de l’armature 3 de parechocs 4, le premier élément de collecte 12 et le deuxième élément de collecte 13 sont situés de part et d’autre d’une dépression 30 de l’armature 3 de parechocs 4. La dépression 30 permet de créer un espace vide entre le capot 6 du véhicule automobile 1, non représenté, et l’armature 3 de parechocs 4 afin de permettre une déformation locale dudit capot 6 en cas de chocs avec un piéton.
Les particules présentes dans l’atmosphère ou l'air ambiant peuvent avoir de nombreuses origines et/ou résulter de processus d’évolution complexes faisant intervenir des phénomènes de transport sur de larges échelles et de transformation photochimique notamment. En particulier les particules en suspension dans l'air peuvent provenir également de l’usure des pneumatiques ou des organes de freinage des véhicules, ou tout simplement de la dégradation des revêtements routiers ou ferroviaires (poussières). Leur petite taille, de l’ordre de quelques microns, explique leur maintien en suspension dans l’air. Pour les enceintes ferroviaires souterraines (EFS) les constituants majeurs identifiés sont différents matériaux dont le fer, du carbone élémentaire et du carbone organique. On peut aussi ajouter les poussières terrigènes, notamment composées de silice, liées à l'érosion des sols.
De plus, si les moyens de transport sont entraînés par des moteurs thermiques, la combustion de carburant dans ces moteurs thermiques est une source importante d'émission de particules, telles que les particules fines riches en HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques), mais aussi les particules de suie, les particules métalliques, les particules issues de processus de nucléation à partir de plusieurs types d’espèces chimiques volatiles, ou encore une combinaison de ces différents types de particules. Ces particules peuvent avoir des tailles allant du nanomètre à plusieurs centaines de nanomètres, voire dépasser le micron.
Ces particules, dont les sources sont très nombreuses, présentent une très grande variabilité de taille, allant du nanomètre à plusieurs dizaines de microns, et une très grande variabilité de composition qui peut être organique et/ou inorganique. En particulier, les particules fines représentent l'un des principaux facteurs de risque, liés à la pollution de l’air en milieu urbain, de développer un cancer. Les particules fines peuvent se révéler particulièrement toxiques car elles pénètrent profondément les poumons et l'arbre bronchique.
Dans ces différents lieux confinés ou semi-confinés, sont généralement installés des systèmes de ventilation et d’extraction et/ou d’insufflation d’air, qui ont pour but d'améliorer la qualité de l’air, en le renouvelant par de l’air « frais » insufflé prélevé à l’extérieur et/ou par extraction et rejet à l’extérieur d’air vicié. Dans certains cas, une dépollution de l’air vicié est réalisée dans des installations dites « en dérivation », l’air étant extrait, dépollué, puis réinjecté.
Cependant, ces systèmes s’avèrent insuffisants pour garantir une qualité d’air correcte dans ces lieux confinés. Par exemple, pour les réseaux ferrés de type métro, on vient prélever de l’air extérieur urbain pour renouveler l’air. Or l’air urbain peut déjà présenter un niveau de pollution significatif, notamment en termes de particules fines mais également en termes de polluants gazeux (comme les NOx, les COV, ou les dérivés soufrés comme les oxydes de soufre SOx), notamment du fait du trafic automobile, du chauffage urbain, ou d’activités industrielles proches.
Il existe donc un réel besoin de purifier l’air arrivant dans et/ou extrait de ces espaces confinés ou semi-confinés, pour améliorer la qualité de l’air dans ces espaces, et/ou l’air dans leur voisinage.
Plusieurs technologies ont été développées pour traiter l’air de ces espaces confinés ou semi-confinés.
La demande de brevet FR 3117375 (WO2022/122463) concerne un dispositif et procédé pour dépolluer l’air de milieux confinés ou semi-confinés au moyen d’un filtre TFP ("Turbulent Flow Precipitator" en anglais, et "Précipitateur à Flux Turbulent" en français) amélioré. Un tel système nécessite de créer des turbulences dans le flux gazeux, et des moyens pour piéger les particules. Dans le système, le flux d’air circule parallèlement au filtre, par conséquent, la filtration n’est pas maximale. De plus, cette demande de brevet ne prévoit pas d’agencement spécifique du système de captage des particules dans une station souterraine de transport en commun.
La demande de brevet FR3046663 concerne un procédé de collecte des particules fines générées lors du freinage d’un train. Le procédé comprend des étapes d’aspiration, de purification, et de distribution de l’air filtré. Ce document prévoit la mise en œuvre d’un filtre HEPA (filtre à air à haute efficacité de l’anglais « high-efficiency particulate air »). Toutefois, un tel filtre nécessite une installation spécifique au sein de la station souterraine de transport, alors que l’espace est limité. Par exemple, l’installation peut entraver le déplacement des utilisateurs sur le quai, ce qui a un impact sur la sécurité et sur la fluidité des transports. Par ailleurs, une fois le filtre encrassé, il ne peut être réutilisé et doit être remplacé.
L’invention a pour but de filtrer l’air et capter des particules de l’air, notamment dans un espace confiné ou semi-confiné, au moyen d’un système efficace, robuste, économique, et facile à mettre en œuvre.
Dans ce but, la présente invention concerne un système et un procédé de purification de l’air dans un espace pollué.
L’invention concerne un système de purification d’air comprenant des particules polluantes au sein d’un espace à dépolluer, ledit système comprenant des moyens d’aspiration de l’air présent au sein dudit espace, un dispositif de filtration du flux d’air issu desdits moyens d’aspiration, et des moyens de distribution du flux d’air filtré issu dudit dispositif de filtration au sein dudit espace, dans lequel ledit dispositif de filtration est traversé par la totalité du flux d’air aspiré et ledit dispositif de filtration comprend au moins un moyen de rétention magnétique comprenant un ou plusieurs aimants et au moins un lit granulaire, ledit moyen de rétention magnétique étant agencé en amont dudit lit granulaire dans le sens de la circulation du flux d’air.
Lesdits moyens d’aspiration peuvent comprendre un ventilateur, de préférence un ventilateur tangentiel ou un ventilateur centrifuge.
Ledit moyen de rétention magnétique peut être un filtre aimanté.
Ledit filtre aimanté peut comporter un ensemble d’aimants parallèles et espacés entre eux, disposé dans un plan perpendiculaire au flux d’air dans le dispositif de purification, de préférence sous forme d’une grille.