INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
De la sorte, la puissance de traitement thermique peut alors être consacrée principalement au dispositif de stockage 2 d’énergie électrique, au détriment du confort de l’utilisateur et du traitement thermique de l’habitacle seulement lorsqu’il est constaté un échauffement dudit dispositif de stockage 2 jugé extrême, tel qu’il résulterait nécessairement en des dommages irréversibles. Dans une telle situation, la température de consigne de l’échangeur de chaleur T Ech_cible est calculée sans prendre en considération le seuil limitatif de température T Ech_cible_min de l’échangeur de chaleur 14 et la température de consigne de l’échangeur de chaleur T Ech_cible peut être abaissée davantage, c’est-à-dire en deçà du seuil limitatif de température T Ech_cible_min , pour corriger l’échauffement constaté du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique. Autrement dit, la température de consigne de l’échangeur de chaleur T Ech_cible est alors calculée seulement en fonction de la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2. Il en résulte un gradient de température ΔT Ech_batt plus important, non limité, que ce qui a été exposé précédemment, qui peut par exemple s’élever à écarts strictement supérieurs à 15°C, voire à 20°C ou encore 30°C.
A l’inverse, lorsqu’il est détecté que la température mesurée T batt_m du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique n’est pas critiquement élevée, c’est-à-dire qu’elle est strictement inférieure à la température limite autorisée T Batt_lim , par exemple qu’elle est acceptable son fonctionnement, la limitation de la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 par le seuil limitatif de température T Ech_cible_min telle qu’exposée plus haut s’applique. Il en résulte que le traitement thermique du dispositif de stockage 2 d’énergie électrique est limité, et par extension que du gradient de température ΔT Ech_batt est également limité de sorte à privilégier le traitement thermique de l’habitacle avant le traitement thermique du dispositif de stockage 2 de l’énergie électrique. Dans une telle situation, le gradient de température ΔT Ech_batt observé peut, par exemple, être strictement inférieur à 10°C, par exemple de l’ordre de 5°C de sorte à mettre en œuvre un traitement thermique modéré du dispositif de stockage 2 n’ayant pas d’impact sur le confort de l’habitacle.
Le procédé de gestion 200 selon l’invention permet ainsi avantageusement d’adapter la puissance de refroidissement requise au niveau du dispositif de stockage 2 afin de ne réquisitionner que la puissance nécessaire à l’abaissement de la température dudit dispositif vers la température cible T batt_cible . Il en résulte un vieillissement plus homogène et plus lent du dispositif de stockage 2 puisque la puissance de refroidissement requise est adaptée selon les besoins et que les refroidissement brutaux et importants sont moins répétés et sont limités aux cas extrêmes d’échauffement. Egalement, l’impact classiquement observé sur l’installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation est réduit contrairement à des procédés de traitement thermique classiques fonctionnant selon un principe de tout ou rien, c’est-à-dire selon un système ON/OFF nécessitant d’importantes puissances de refroidissement afin de répondre à des échauffements extrêmes du dispositif de stockage 2.
En effet, classiquement les systèmes de traitement thermique peuvent fonctionner selon des principes de tout ou rien, ou « ON/OFF », dans lesquels le refroidissement du dispositif de stockage 2 peut être complètement omis tant que celui-ci ne dépasse pas une température prédéfinie, après quoi un refroidissement important et soudain, c’est-à-dire avec un gradient de température important, du dispositif de stockage est déclenché au détriment du traitement thermique de l’habitacle. Un tel principe s’accompagne, comme précédemment détaillé, d’une usure prématurée du dispositif de stockage et d’un inconfort de l’utilisateur. Le procédé et le système de gestion selon l’invention, à l’inverse, permettent de définir une température de consigne de l’échangeur de chaleur plus affinée, évolutive, qui s’adapte aux circonstances relatives au dispositif de stockage 2 d’énergie électrique ainsi qu’à celles du traitement thermique de l’habitacle. Le refroidissement du dispositif de traitement thermique est ainsi plus graduel et plus homogène lorsque l’échauffement du dispositif de stockage 2 est jugé acceptable et non susceptible d’entraîner des dommages, tandis qu’un refroidissement soudain, c’est-à-dire sans limitation de l’abaissement de température de l’échangeur de chaleur 14 et donc sans limitation du gradient de température ΔT Ech_batt , n’est mis en œuvre qu’en cas d’extrême nécessité, par exemple lorsque la température mesurée T batt_m est telle que des systèmes de sécurité classiquement embarqués dans le véhicule sont sur le point de bloquer ou limiter des fonctionnalités du véhicule pour protéger le dispositif de stockage 2.
Ainsi, selon l’invention, la température de consigne TEch_cible de l’échangeur de chaleur 14, le seuil limitatif de température T Ech_cible min de l’échangeur de chaleur 14 et, par extension, le gradient de température ΔT Ech_batt observé, sont avantageusement définis de sorte à être évolutifs en fonction des circonstances relatives à l’habitacle et au dispositif de stockage 2 d’énergie électrique, tel que décrit plus haut. On entend par « évolutif » que ceux-ci sont actualisés ou définis en temps réel ou à intervalle de temps prédéfini, par exemple à chaque pas de temps de calcul, en fonction des mesures reçues par l’unité de traitement 201.
Selon un mode de fonctionnement optionnel du procédé de gestion 200 selon l’invention, celui-ci peut être affiné de sorte à prendre en considération de manière plus précise le traitement thermique de l’habitacle et ainsi définir la température de consigne T Ech_cible de l’échangeur de chaleur 14 de manière plus précise. En ce sens, le procédé peut, en outre, comprendre une étape de mesure E4 d’une température T HEX_m de d’au moins un échangeur thermique, notamment d’un échangeur thermique mettant en œuvre un échange thermique avec un flux d’air envoyé vers l’habitacle, et une étape d’évaluation E5 d’un niveau de performances dudit échangeur thermique. Le seuil limitatif de température T Ech_cible_min de l’échangeur de chaleur 14 peut alors être ajusté E52 de sorte à être défini en fonction de la température T HEX_m de l’au moins un échangeur thermique 13 lorsque le niveau de performances de celui-ci est inférieur à un niveau minimum de performance requis, prédéterminé.
En l’espèce, l’échangeur thermique considéré est le deuxième échangeur thermique 13, impliqué dans le traitement thermique du flux d’air intérieur FA2, envoyé vers l’habitacle et fonctionnant en tant qu’évaporateur au sein de l’installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation. La mesure de la température T HEX_m du deuxième échangeur thermique 13 peut, par exemple, être réalisée par un deuxième capteur 23, celui-ci mesurant notamment une température de l’air sortant dudit échangeur ou bien mesurant une température de surface de l’échangeur, par exemple au moyen d’un capteur disposé sur une ailette dudit échangeur.
A titre d’exemple, l’évaluation E5 du niveau de performance du deuxième échangeur thermique 13 peut être réalisée par comparaison, par l’unité de traitement 201 et/ou un comparateur 350, entre la température mesurée T HEX_m du deuxième échangeur thermique 13 et une température de consigne T HEX_cible que le deuxième échangeur thermique 13 doit mettre en œuvre afin d’obtenir une température désirée T hab par l’utilisateur dans l’habitacle. En d’autres termes, le procédé peut comprendre une sous-étape de comparaison E51 entre la température mesurée T HEX_m du deuxième échangeur thermique 13 et ladite température de consigne T HEX_cible , cette dernière pouvant être calculée et/ou stockée sur une unité de mémoire par le système de gestion ou par tout système relatif à l’installation 3 de ventilation, de chauffage et/ou de climatisation compris dans le véhicule.
A titre d’exemple non limitatif, l’étape E5 peut, au moins en partie, être réalisée simultanément à l’étape de mesure E1 et/ou à l’étape de comparaison E21 et/ou à l’étape de détermination E2 de la température cible T batt_cible du dispositif de stockage 2. Le niveau de performance peut être défini en pourcentages ou, de manière alternative, selon un système binaire dans lequel un niveau de performance du deuxième échangeur thermique 13 est considéré comme étant ou non atteint. Le niveau de performance du deuxième échangeur thermique peut, par exemple, être défini comme étant inférieur à un niveau minimum de performance requis lorsque la température mesurée T HEX_m diffère de la valeur de la température de consigne. Par exemple, on peut considérer que le niveau de performance est acceptable quand la température mesurée T HEX_m est diffère de la température de consigne de ± 3°C, voire ± 2°C, voire ±1,5°C ou encore ± 1°C .
Lorsque le premier véhicule 4 se situe à une distance du deuxième véhicule inférieure à Dmin (phase PH3), le dispositif 10 régule la vitesse V1 pour que la vitesse relative Vr du premier véhicule 4 tende (ou converge) vers zéro et que le premier véhicule 4 se positionne à une distance D1, par rapport au deuxième véhicule, tendant (ou convergeant) vers la distance de consigne Ds avec Ds ) de la vitesse V1 au cours de la phase de régulation PH3 de sorte à respecter les deux conditions suivantes : A) D1(t) = Ds(t) ; et B) Vr(t) = V1(t) – V2(t) = 0
Selon un exemple particulier, au cours de la phase de régulation PH3, la vitesse V1 du premier véhicule 4 est régulée au cours du temps pour respecter les deux consignes A) et B) ci-dessus, ces consignes étant pondérées selon des poids de pondération respectifs qui peuvent être adaptés par l’homme du métier selon le cas.
La régulation réalisée au cours de cette phase PH3 peut comprendre en particulier une décélération (voire un freinage) du premier véhicule 4 pour tendre vers les deux conditions A) et B) susmentionnées. Cette régulation peut éventuellement comprendre une accélération du premier véhicule 4 si le véhicule cible 6 accélère. Pour ce faire, le dispositif 10 envoie par exemple au moins une commande CMD1 pour causer ladite régulation de la phase PH3.
Au cours de la phase de régulation PH3, les passagers peuvent subir un léger inconfort du fait que la variation de décélération, autrement dit le Jerk noté J, n’est pas nulle et peut augmenter sensiblement. La zone Z1 illustrée en représente une zone considérée comme dangereuse si le premier véhicule 4 y pénètre.
Au cours de la phase de régulation PH3, si le premier véhicule 4 se rapproche jusqu’à atteindre une distance inter-véhicules D1 inférieur à la consigne Ds, le dispositif de contrôle 10 peut poursuivre la décélération
Comme indiqué ci-avant, l’introduction de la phase transitoire PH2 dans le processus de contrôle de la fonction ACC permet d’améliorer la gestion de la vitesse V1 du premier véhicule 4, en particulier lorsque sa vitesse relative est importante par rapport à la vitesse V2 du véhicule cible 6.
Comme indiqué ci-avant, on peut avantageusement ajuster Dmin et Dmax pour adapter la longueur du couloir de transition C1. Cet ajustement peut être réalisé dynamiquement (au cours du temps) au cours de la première opération, en parallèle de la deuxième opération qui permet de réguler la vitesse V1 du premier véhicule 4 en fonction notamment des paramètres Dmin et Dmax adaptés au cours du temps.
Ainsi, si le véhicule cible 6 est un véhicule lent ou de type VRU (un vélo ou trottinette par exemple), la vitesse relative Vr du premier véhicule 4 est relativement élevée et le couloir de transition C1 peut être avantageusement allongé pour offrir une distance de sécurité plus grande au premier véhicule 4 et laisser éventuellement le temps au conducteur du premier véhicule 4 de prendre la main pour dépasser si possible le véhicule cible 6. Si en revanche le véhicule cible 6 est un véhicule relativement rapide, les véhicules 4 et 6 sont susceptibles d’avoir une dynamique générale proche (Vr relativement faible, par exemple si les véhicules 4 et 6 sont tous deux de type automobile) de sorte que le couloir de transition C1 peut être relativement court (réduit par rapport au cas d’un véhicule cible 6 de type lent ou VRU). On peut ainsi assurer un bon niveau de sécurité et une même sensation de confort quel que soit le type du véhicule cible 6 utilisée par la fonction ACC du premier véhicule 4.
La comprend des graphiques illustrant à titre d’exemple l’évolution de grandeurs physiques mises en jeu lors des différentes phases PH1-PH3 de la deuxième opération du processus de contrôle, à savoir l’évolution de l’accélération 28 du premier véhicule 4, de la vitesse V1 du premier véhicule 4, de l’opposée de la vitesse relative (-Vr = V2 – V1) du premier véhicule 4 par rapport au véhicule cible 6, de l’accélération 28 du premier véhicule 4 et des distances Ds, Dmax et Dmin.
Comme illustré en , lorsque le véhicule décélère jusqu’à entrer dans le couloir de régulation C1 (Dmin ≤ D1 ≤ Dmax) correspondant à la phase PH2, alors la vitesse V1 est régulée pour poursuivre la décélération avec une variation J de la décélération (ou de de l’accélération) du premier véhicule telle que J = 0 (ou substantiellement égale à zéro).
Selon un exemple particulier illustré en , la distance de consigne DS peut être adaptée dans certains cas de sorte que Ds > Dmin (avec Dmin = Ds + Tiv*Vr, comme déjà indiqué), par exemple si le véhicule cible 6 accélère lors du suivi par le premier véhicule 4 de sorte que la vitesse relative Vr (Vr = V1 – V2) devient négative. Dans ce cas, la régulation du système ACC peut être modifiée pour que la vitesse V1 du premier véhicule 4 augmente pour réduire la distance inter-véhicule D1 avec le véhicule cible 6.
La illustre schématiquement le dispositif de contrôle 10 configuré pour contrôler la fonction ACC du premier véhicule 4 comme précédemment décrit en référence aux figures 1-5, selon un exemple de réalisation particulier et non limitatif de la présente invention. Ce dispositif de contrôle 10 est par exemple un dispositif embarqué dans le premier véhicule 4, par exemple un calculateur.
Selon un exemple particulier, le dispositif de contrôle 10 est un système ACC modifié qui est adapté pour contrôler l’exécution d’une fonction ACC conformément au procédé (ou processus) de contrôle de l’invention.
Le dispositif de contrôle 20 est par exemple configuré pour la mise en œuvre des opérations décrites ci-avant en regard des figures 1-5 et/ou des étapes du procédé décrit en regard de la . Des exemples d’un tel dispositif de contrôle 10 comprennent, sans y être limités, un équipement électronique embarqué tel qu’un ordinateur de bord d’un véhicule, un calculateur électronique tel qu’une UCE (« Unité de Commande Electronique »), un téléphone intelligent, une tablette, un ordinateur portable. Les éléments du dispositif 10, individuellement ou en combinaison, peuvent être intégrés dans un unique circuit intégré, dans plusieurs circuits intégrés, et/ou dans des composants discrets. Le dispositif de contrôle 10 peut être réalisé sous la forme de circuits électroniques ou de modules logiciels (ou informatiques) ou encore d’une combinaison de circuits électroniques et de modules logiciels.
Le dispositif de contrôle 10 comprend un (ou plusieurs) processeur(s) 30 configurés pour exécuter des instructions pour la réalisation des étapes du procédé (ou processus) de contrôle et/ou pour l’exécution des instructions du ou des logiciels embarqués dans le dispositif de contrôle 10. Le processeur 30 (correspondant par exemple au processeur 20 précédemment décrit) peut inclure de la mémoire intégrée, une interface d’entrée/sortie, et différents circuits connus de l’homme du métier. Le dispositif de contrôle 10 comprend en outre au moins une mémoire 31 correspondant par exemple à une mémoire volatile et/ou non volatile et/ou comprend un dispositif de stockage mémoire qui peut comprendre de la mémoire volatile et/ou non volatile, telle que EEPROM, ROM, PROM, RAM, DRAM, SRAM, flash, disque magnétique ou optique.
Le diester ou le mélange de diesters selon l’invention peut représenter au moins 5% en masse de la composition selon l’invention, de préférence au moins 10% massique, de préférence au moins 30% massique, plus préférentiellement au moins 50% massique, encore plus préférentiellement au moins 70% massique, en particulier au moins 80% massique, plus particulièrement au moins 90% massique, voire au moins 95% massique, de la masse totale de la composition selon l’invention.
Le(s) diester(s) selon l’invention peuvent être utilisés avec une ou plusieurs huiles de base annexes (aussi appelées co-bases). Selon ce mode de réalisation, de préférence, la composition comprendra :
Selon un mode de réalisation, une composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre au moins 30 % massique d’un diester ou mélange de diesters selon l’invention, plus particulièrement entre 50 % et 99,5 % massique, de préférence entre 70 % et 99 % massique, plus préférentiellement entre 80 % et 99 % massique, voire entre 80 % et 95 % massique, par rapport à la masse totale de ladite composition.
Selon un mode de réalisation particulier, une composition lubrifiante selon l’invention peut être formée à plus de 95 % massique, en particulier à plus de 98 % massique, d’un ou plusieurs diesters selon l’invention.
Selon un mode de réalisation particulier, la composition selon l’invention est une composition comprenant 100% en masse d’un mélange de diester(s) défini(s) dans l’invention et d’huile(s) de base annexe(s), de préférence en une proportion telle que la composition comprenne :
Ce mode de réalisation est particulièrement avantageux lorsque la composition est utilisée pour refroidir, comme fluide de refroidissement.
Huile(s) de base annexe(s) (co-base(s)) La composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre, outre un ou plusieurs diesters selon l’invention, une ou plusieurs huiles de base distinctes des diesters selon l’invention, dite « huile de base annexe ».
La ou lesdites huiles de base, éventuellement présentes dans la composition lubrifiante selon l’invention, sont choisies de manière adéquate, au regard de leur compatibilité avec le ou lesdits diesters mis en œuvre selon l’invention.
La charge est avantageusement choisie parmi les LCO (Light Cycle Oil, gazoles légers issus d'une unité de craquage catalytique), les distillats atmosphériques, les distillats sous vide tels que par exemple les gazoles issus de la distillation directe du brut ou d'unités de conversion telles que le craquage catalytique à lit fluidisé (ou FCC pour Fluid Catalytic Cracking selon la terminologie anglo-saxonne), le coker ou la viscoréduction, les charges provenant d'unités d'extraction d'aromatiques des bases d’huile lubrifiante ou issues du déparaffinage au solvant des bases d'huile lubrifiante, les distillats provenant de procédés de désulfuration ou d'hydroconversion en lit fixe ou en lit bouillonnant de RAT (résidus atmosphériques) et/ou de RSV (résidus sous vide) et/ou d'huiles désasphaltées, et les huiles désasphaltées, les paraffines issues du procédé Fischer-Tropsch, prises seules ou en mélange. On peut citer des charges d’origines renouvelables (telles que huiles végétales, graisses animales, huile de conversion hydrothermale ou de pyrolyse de la biomasse lignocellulosique) ainsi que des huiles de pyrolyse de plastique. La liste ci-dessus n'est pas limitative. Lesdites charges ont de préférence un point d'ébullition T5 supérieur à 300 °C, de manière préférée supérieur à 340 °C, c’est à dire que 95% des composés présents dans la charge ont un point d’ébullition supérieur à 300 °C, et de manière préférée supérieur à 340 °C.
Description détaillée En premier lieu, l’invention concerne une composition lubrifiante comprenant :
au moins un diester formé entre :
un diol choisi parmi le 1,2-propanediol, le 1,2-décanediol et les 1,3-diol comportant de 3 à 10 atomes de carbone, et deux acides monocarboxyliques, identiques ou différents, comportant une chaîne hydrocarbonée linéaire ou ramifiée comportant de 4 à 10 atomes de carbone, et
au moins un ingrédient choisi parmi les huiles de base distinctes du diester, les additifs distincts du diester, et leurs mélanges, lorsqu’il est présent ledit additif étant choisi parmi les additifs modificateurs de frottement, les additifs anti-usure, les additifs extrême pression, les détergents, les antioxydants, les améliorants de l’indice de viscosité (VI), les additifs abaisseurs du point d’écoulement (PPD), les dispersants, les agents anti-mousse, les épaississants, les inhibiteurs de corrosion, les agents passivant du cuivre, et leurs mélanges.
La composition lubrifiante selon l’invention peut comprendre un ou plusieurs diesters, chacun desdits diesters étant formé entre :
En particulier, il est possible de préparer un mélange de diesters en faisant réagir un diol et un mélange d’acides monocarboxyliques.
Diester mis en œuvre selon l’invention Comme évoqué ci-dessus, le ou les diesters mis en œuvre selon l’invention est(sont) formé(s) entre un diol et deux acides monocarboxyliques.
Le diol mis en œuvre dans l’invention est parmi le 1,2-propanediol, le 1,2-décanediol et les 1,3-diol comportant de 3 à 10 atomes de carbone.
Les températures et durées indiquées dans les procédés ci-dessous illustrent des modes particuliers selon l’invention, sur la base des exemples illustrés ci-après de préparation de compositions solides ou fluides, mais l’homme du métier (formulateur en cosmétique), saura ajuster les températures et durées de chauffage et/ou d’homogénéisation des mélanges, en fonction de la nature des ingrédients utilisés et de sa connaissance de leurs propriétés physicochimiques (ex : point de fusion des cires…).
Ainsi, selon un mode particulier, le procédé de préparation d’une composition solide (ex : stick) de l’invention comprendra avantageusement les étapes suivantes :
1a) l’éosine (Orange 5) est homogénéisée dans une ou plusieurs huiles polaires et passée au broyeur, en particulier passée 3 fois au broyeur tricylindres ;
1b) le broyé obtenu à l’étape 1a) est mélangé au diol en C3-C8 et chauffé (ex : bain marie) à une température allant de 70°C à 85°C, de préférence 80°C, et sous agitation pendant au moins 45mn, de préférence au moins 60min, et notamment de 60 à 80mn ;
2) les émollients, cires et composés pâteux sont mis à une température allant de 90°C à 100°C, de préférence 95°C et soumis à une agitation pendant 10 à 20 minutes, de préférence 15 minutes pour former un mélange homogène ;
3) si d’autres matières colorantes hors Orange 5 (ex : pigments blancs et/ou colorés) doivent être incorporés dans cette préparation, elles sont (chacune ou toutes ensembles) mélangées dans des huiles esters puis passées au broyeur, par exemple passées 3 fois au broyeur tricylindres pour former des dispersions de chaque matière colorante ;
4) les dispersions de matières colorantes hors Orange 5 de l’étape 3 et la préparation colorante (éosine) de l’étape 1 sont mélangées dans une ou plusieurs huiles esters, puis ajoutées au mélange de l’étape 2 et homogénéisées pendant 3 à 10 minutes, en particulier pendant 5 minutes, puis la préparation est passée au mélangeur (ex : Turrax®) pendant 1 à 5 minutes, en particulier 2 minutes.
La composition liquide résultant de ce procédé de préparation est avantageusement transparente ou translucide dans sa masse, à chaud, avant qu’elle ne refroidisse et se solidifie (elle a tendance alors à s’opacifier du fait de la présence de cires). Par ‘à chaud’, on entend à une température supérieure ou égale à la température de fusion des cires présentes dans la composition.
La composition est ensuite conditionnée dans un pot ou godet, ou moulée sous forme de bâton (stick).
Selon un autre mode particulier, le procédé de préparation d’une composition fluide (ex : gloss) de l’invention comprendra avantageusement les étapes suivantes :
1a) l’éosine (Orange 5) est homogénéisée dans une ou plusieurs huiles esters, en particulier des huiles esters hydroxylées, et passée au broyeur, en particulier passée 3 fois au broyeur tricylindres ;