INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Aspect 17 : un procédé de polissage comprenant la fourniture d'un substrat comprenant des métaux, des oxydes métalliques, ou les deux, et le polissage du substrat en utilisant le tampon de polissage selon l’un quelconque des aspects 1 à 11.
Aspect 18 : le procédé selon l'aspect 17 comprenant en outre la fourniture d'une suspension de polissage entre le tampon et le substrat.
Ensemble de moule d’injection, en particulier pour procédés type RTM La présente invention concerne le domaine des matériaux composites, et en particulier un ensemble de moule d’injection pour des procédés du type moulage par transfert de résine.
Etat de la technique Le procédé de moulage par transfert de résine, ou RTM (de l’anglais « Resin Tranfer Molding ») et ses dérivés (dont le C-RTM, pour « Compression Resin Transfer Molding ») permettent la production de matériaux composites hautes performances en grande série tout en garantissant une bonne répétabilité.
Les matériaux composites se distinguent des autres produits plastiques de synthèse par des caractéristiques qui leur permettent, avec des propriétés d’inaltérabilité et de faible masse, de se substituer aux métaux. Depuis quelques années, le marché des matériaux composites ne cesse de croître en particulier dans l’aéronautique.
Une fois le mot de passe maître choisi, l’application de vote dérive des clés partagées (secret partagé) pour chaque médiateur à partir du mot de passe maître combiné au bloc de données attaché à ce médiateur. Ces clés partagées sont chiffrées avec la clé publique de chaque médiateur et elles sont communiquées à la machine « mairie » de l’autorité de vote.
La machine « mairie » construit alors un message pour chaque service de médiation, chaque message (SMed1, SMed2, SMed3) contenant la clé partagée chiffrée, le tout étant signé avec la clé privée de l’autorité en charge de l’inscription sur les listes électorales.
Les services de médiation qui reçoivent ces messages vérifient la signature et déchiffrent leur contenu pour accéder à la clé partagée avec l’électeur.
Au terme de cette procédure, l’électeur a partagé des clés symétriques avec chaque médiateur qui lui est assigné, sans que ni l’autorité en charge des votes, ni des tierces personnes, ne puisse y avoir accès. Par contre l’identité de l’électeur est certifiée auprès des médiateurs par l’autorité en charge de l’organisation des votes.
Une fois la phase préliminaire de partage de secrets du votant avec les médiateurs finalisée, le votant peut procéder aux votes.
Lors du vote, l'application de vote n’envoie pas directement le vote chiffré vers une infrastructure de vote, mais elle l’envoie sous la forme de messages chiffrés via une infrastructure de médiation, composée d’une pluralité d’entités de médiation individuelles, en prenant soin d’inclure dans le message correspondant, le secret partagé avec chaque médiateur (ou entité de médiation).
Chaque entité de médiation transmet ensuite des informations chiffrées à une infrastructure de vote, désignée aussi passerelle de vote ou portail de vote.
La illustre selon un mode de réalisation, les différentes entités du dispositif de vote électronique de l’invention intervenant dans la procédure de vote.
Le dispositif de vote électronique (200) comprend une infrastructure de médiation (204) composée de moyens de médiation individualisés (204-i), où une pluralité N de moyens de médiation individualisés a été assignée à un votant par un algorithme déterministe et transparent, et où chacun de ces N moyens de médiation individualisés a été configuré pour partager un secret avec ce votant.
Le dispositif de vote électronique (200) comprend aussi des moyens de vote individualisés (202) ou terminal de vote, configuré pour permettre à un votant d’accéder à l’application de vote.
Le dispositif de vote électronique (200) comprend aussi un module de regroupement de messages (206) configuré pour générer un message de vote unique (207), anonyme, signé et chiffré.
Dans le détail, la montre un votant qui utilise l’application de vote installée sur son terminal de vote individualisé 202.
Lors du vote, l’utilisateur via des interfaces homme-machine adaptées à son terminal de vote, est sollicité pour entrer son mot de passe « maître » prédéfini dans la phase préliminaire. La version « non chiffrée » des secrets partagés avec les médiateurs est alors rendue disponible à l’application pour le seul temps du vote. Le secret maître est ensuite oublié par l’application. Il n’est jamais inscrit en mémoire non volatile.
L’application de vote permet à l’électeur de faire un choix de vote et quand il le valide, une version chiffrée de ce vote est construite. Dans un mode de réalisation, le chiffrage du vote se construit, de manière imagée, comme un oignon ayant un cœur constitué de l’information de vote ‘Vote’ et d’un identifiant de vote ‘Vote ID’, et entouré de plusieurs couches de chiffrement successives.
Les couches de chiffrement de l’oignon de vote sont de manière préférentielle réalisées en utilisant des clés publiques de différents acteurs de la chaîne de vote.
L’exemple choisi suppose trois couches de chiffrement qui correspondent aux clés publiques suivantes, lorsqu’on les liste de la couche la plus intérieure à la couche la plus extérieure :
Système de contrôle d’ouvrant motorisé de véhicule automobile L’invention concerne l’ouverture automatique d’un ouvrant de véhicule automobile. Plus précisément, l’invention traite d’un système d’ouvrant de véhicule automobile avec une fonction d’arrêt en cas de détection d’obstacle à l’ouverture. L’invention a également pour objet un procédé d’ouverture d’un ouvrant de véhicule automobile, et un véhicule automobile présentant au moins un ouvrant.
Un volet de coffre de véhicule automobile est motorisé afin d’en faciliter l’utilisation. Dans cette optique de confort d’utilisation, le mouvement d’ouverture est déclenchable à distance. Selon une première solution, la commande est déclenchable par un utilisateur à plusieurs mètres du véhicule. Ainsi, lorsque l’utilisateur arrive au véhicule, le coffre est déjà ouvert. Cette ouverture à distance est communément contrôlée par une télécommande couplée à la clé du véhicule. La commande d’ouverture peut également être initiée à partir d’un bouton dans l’habitacle du véhicule.
Dans certains cas, le véhicule stationne dans des endroits exigus où il doit malgré tout permettre un accès à son espace de chargement. Lorsque l’ouverture du coffre s’effectue automatiquement et est déclenchée à distance, le volet de coffre peut heurter un obstacle tel un mur ou un poteau. De tels obstacles ne sont pas identifiés en tant que tels par l’utilisateur puisqu’il est justement à distance. Lorsque la position d’ouverture maximale du coffre est en élévation par rapport au véhicule, un plafond ou une poutre deviennent des obstacles potentiels. Dans pareils cas, le volet de coffre peut subir des dégradations. Cela nuit à la qualité perçue du véhicule, et impose des réparations onéreuses.
Afin d’éviter de tels incidents, le véhicule est muni de moyens de modélisation de l’environnement et d’une unité de commande permettant de détecter et de localiser les obstacles. Le véhicule stocke en mémoire un espace balayé par le volet de coffre. Dans ce contexte, le véhicule analyse l’environnement immédiat du véhicule et identifie les obstacles présents sur la trajectoire d’ouverture et donc dans l’espace de débattement. Dès qu’un tel obstacle est identifié, le volet de coffre est alors immobilisé dans son mouvement d’ouverture avant impact par l’unité de commande. Cette solution nécessite de lourds calculs qui pénalisent la réactivité de la fonction anticollision. Par ailleurs, le véhicule adopte différentes configurations qui ajoutent des incertitudes dans l’évitement d’obstacles.
Le document FR3106781A1 propose un véhicule automobile comprenant un dispositif d’actionnement de l’ouverture et de la fermeture assistée d’un ouvrant, tel un volet de coffre. Le dispositif d’actionnement comprend un détecteur d’obstacle sur le trajet de l’ouvrant lors de son ouverture et un actionneur relié à un dispositif de contrôle pour actionner l’ouvrant. Le dispositif d’actionnement comprend un détecteur de position destiné à détecter la position de l’ouvrant par rapport à la caisse de véhicule et un moyen de stockage de données comprenant des valeurs de distance de déclenchement d’arrêt de l’ouvrant D par rapport à l’obstacle prédéfinies en fonction de la position de l’ouvrant par rapport à la caisse de véhicule. Le dispositif d’actionnement permet d’éviter des obstacles avec une certaine marge de sécurité. Il existe un besoin de réduire cette marge de sécurité, tout comme un besoin de réduire l’espace de mémoire nécessaire pour stocker toutes les distances de déclenchement ; et ce pour plusieurs configurations du véhicule.
Le document US20130055639A1 propose un véhicule automobile présentant un moteur et un volet arrière. Le volet arrière pivote autour d'un axe horizontal, auquel est associé un capteur sans contact. A l'approche d'un obstacle présent dans la plage de pivotement du volet arrière, le capteur sans contact actionne un dispositif qui empêche ou interrompt le pivotement du volet arrière. Ce dispositif réduit le risque de dégradation du volet arrière. Toutefois sa précision est limitée. Elle impose une distance d’arrêt de sécurité étendue afin de prendre en compte l’inertie du volet arrière ainsi que le temps de latence lors de la communication entre les composants électroniques.
Le document DE10158533_B4 présente un système d'actionnement de hayon électrique pour un véhicule. L'ouverture ainsi que la fermeture du hayon sont inhibées si le véhicule est positionné trop près d'un obstacle pour un mouvement sans entrave du hayon. Des capteurs de télémétrie sans contact sont montés sur le véhicule et dirigés vers l'arrière afin de détecter une distance de dégagement entre le véhicule et un obstacle, et un circuit de commande du moteur empêche l'actionnement du moteur par une télécommande si les capteurs de télémétrie indiquent que la distance de dégagement est inférieure à la distance sur laquelle le hayon s'étend au-delà de l’arrière du véhicule. Le circuit de commande évite un choc avec un obstacle. Or, cette solution ne permet pas une prise en charge précise et sûre des obstacles au-dessus ou au-dessous du hayon lors de son ouverture.
L’invention a pour objectif de répondre à au moins un des problèmes ou inconvénients rencontrés dans l’art antérieur. En particulier, l’invention a pour objectif de réduire le risque de choc d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif d’optimiser la préservation et la fonctionnalité d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile. L’invention a également pour objectif de réduire le risque de collision avec un obstacle s’étendant au-dessus ou au-dessous de l’ouvrant, quel que soit le chargement du véhicule automobile.
Selon un premier aspect, l’invention propose un système de contrôle d’ouvrant motorisé pour véhicule automobile avec au moins une liaison au sol susceptible de s’abaisser en fonction d’un chargement porté par le véhicule automobile ; le système de contrôle comprenant :un ouvrant motorisé déplaçable entre une position fermée et une position ouverte au moyen d’un actionneur ; un dispositif d’enregistrement d’un espace de débattement de référence apte à être balayé par l’ouvrant motorisé lors d’un mouvement d’ouverture ; des moyens de détection et de positionnement d’obstacle ; remarquable en ce que le système de contrôle comprend en outre : des moyens de mesure configurés pour mesurer des données d’abaissement de liaison au sol ; une unité de commande configurée pour : définir un espace de débattement recallé en fonction des données d’abaissement et de même forme que l’espace de débattement de référence; commander l’actionneur de sorte à ouvrir, et à arrêter l’ouvrant motorisé à distance de l’obstacle lorsque ledit obstacle est dans l’espace de débattement recallé.
Préférentiellement, l’espace de débattement de référence est enregistré dans le dispositif d’enregistrement pour une configuration de référence de la ou de chaque liaisons au sol ; et la ou chaque liaison au sol comprend une mémoire de liaison apte à enregistrer un élément de donnée d’abaissement correspondant à la configuration de référence, et un calculateur apte à calculer une différence d’abaissement entre l’élément de donnée d’abaissement et une mesure d’abaissement ; l’unité de commande étant configurée pour positionner l’espace de débattement recallé en fonction de la différence d’abaissement.
Préférentiellement, les données d’abaissement comprennent des données d’abaissement gauche et des données d’abaissement droite, et l’unité de commande est configurée pour positionner l’espace de débattement recallé en inclinant l’espace de débattement de référence en fonction des données d’abaissement gauche et des données d’abaissement droite.
Préférentiellement, la ou au moins une ou chaque liaison au sol comprend un dispositif de suspension avec un bras pivotant, et les moyens de mesure comprennent un goniomètre configuré pour mesurer un angle d’inclinaison du bras pivotant.
Préférentiellement, le système de contrôle comprend un dispositif de correction d’assiette du véhicule automobile, les moyens de mesure étant intégrés dans le dispositif de correction d’assiette.
Préférentiellement, l’unité de commande est agencée dans l’ouvrant motorisé, préférentiellement les moyens d’enregistrement sont intégrés dans l’unité de commande.
Préférentiellement, les données d’abaissement comprennent des données de garde au sol et les moyens de détection et de positionnement comprennent un radar.
Préférentiellement, l’unité de commande est configurée pour commander l’actionneur de sorte à ouvrir l’ouvrant motorisé en évitant un contact avec un obstacle détecté et positionné dans l’espace de débattement recallé via les moyens de détection et de positionnement.
La ligne C est située à la base de ladite portion de la poche 3 formant la voûte 33, au niveau du bord inférieur du segment de la poche 3 reliant les deux jambes arrière des structures rigidifiantes 31.
La quatrième ligne D est située à l’extrémité libre des plaques pectorales 37. La cinquième ligne E est située au niveau des étranglements des boudins 37a, 37b, 37c à la base des plaques pectorales 37, et est parallèle à la quatrième ligne D. La sixième ligne F est au niveau du bord opposé aux plaques pectorales 37 de la jambe avant de la structure rigidifiante 31, parallèle aux quatrième et cinquième lignes D, E.
Le pliage de la poche 3 est alors avantageusement effectué comme suit.
Dans un premier temps, la portion de la poche 3 entre les lignes A et B est enroulée sur elle-même. La portion de la poche 3 entre les lignes B et C est alors repliée en accordéon ou zigzag, ce qui est représenté par des lignes de pliage en pointillés, parallèles et régulièrement réparties entre les lignes B et C.
Cette portion de la poche correspondant à la voûte 33 et aux boucles supérieures des structures rigidifiante est alors insérée dans le logement dorsal 58 du sac à dos 5.
Ensuite, les plaques pectorales 37 sont enroulées sur elles-mêmes, de la ligne D à la ligne E. Les jambes avant des structures rigidifiantes sont alors repliées en accordéon, de la ligne E à la ligne F, ce qui est représenté par des lignes de pliage en pointillés, parallèles et régulièrement réparties entre les lignes E et F.
Ces portions de la poche 3 correspondant aux jambes avant et aux plaques pectorales 37 sont alors insérées dans les logements 57 dans les bretelles 51 du sac à dos 5.
Notamment, les portions repliées en accordéon (des lignes B à C et E à F) seront plus rapidement déployées que les portions enroulées (lignes A à B et D à E), ce qui améliore la cinématique du déploiement.
La montre un mode de réalisation alternatif, dans lequel l’airbag 1 est intégré dans un gilet 11 au lieu du sac à dos 5. Les logements 57 fermés par les fusibles mécaniques 59 sont ici situés au niveau des épaules de l’utilisateur U, non pas dans des bretelles 51, mais directement dans le gilet 11, avec une disposition semblable par rapport au mode de réalisation comportant un sac à dos 5.
Le déclencheur 7 et les cartouches 9 sont par exemple disposées dans une dorsale (non représentée), ainsi que le logement dorsal 58 contenant la portion de la poche 3 correspondant aux boucles et à la voûte 33.
La poche 3 d’airbag 1 selon l’invention est donc aisément intégrée dans un sac à dos 5 de forme usuelle. Elle tire parti de la présence des bretelles 51, dans lesquelles la portion de la poche 3 correspondant aux jambes avant et aux plaques pectorales 37 est insérée dans les logements 57.
Aucun vêtement dédié n’est requis, notamment de type minerve ou collier. La poche 3 permet cependant aussi une intégration aisée dans un vêtement usuel (gilet, veste etc. voir ).
Enfin, la poche 3 selon l’invention présente une cinématique de déploiement continue et améliorée par rapport à l’état de la technique. En effet, les structures rigidifiantes 31 sont les premières à se gonfler avec une section suffisante pour devenir semi rigides.
Elles forment ensuite une structure à partir de laquelle les autres éléments (voûte 33, plaques pectorales 37, protection dorsale, etc.) se déploient, lesdites structures rigidifiantes 31 formant en outre une prise de force pour le déploiement de ces autres éléments, ce qui évite qu’ils ne se coincent contre une partie du corps de l’utilisateur U.
Dispositif de fixation ajustable d’une prothèse capillaire partielle sous forme de bandeau pour personnes atteintes d’alopécie Lorsqu’une personne est atteinte d’alopécie (perte totale ou partielle des cheveux) à la suite d’un traitement contre le cancer notamment, il existe diverses solutions de prothèses capillaires, totale (perruques) ou partielles (postiches). Ces dernières existent sur le marché sous forme de franges ou de couronne capillaires, sans système de fixation ajustable à la morphologie et au tour de tête de l’utilisateur. Le dispositif décrit ci-après est par conséquent une solution technique à la fixation ajustable et adaptable d’une prothèse capillaire partielle sous forme de bandeau .
La prothèse capillaire se présente sous la forme d’un bandeau élastique (1) de 25 à 50 mm de large sur 47 à 60 cm de long, de couleur variable, cousu sur l’intérieur d’une bande préassemblée de 25 à 35 cm de cheveux naturels ou synthétiques (10), de couleurs, longueurs et formes variées, tombant sur la nuque.
Préférentiellement, l’ouvrant motorisé comprend un réseau interne de communication qui est connecté à l’unité de commande et aux moyens de détection et de positionnement.
Préférentiellement, les moyens de mesure comprennent des moyens optiques.
Préférentiellement, l’espace de débattement recallé comprend un axe de pivotement de l’ouvrant motorisé, l’unité de commande est configurée pour positionner l’axe de pivotement en fonction des données d’abaissement.
Préférentiellement, l’espace géométrique de référence balayé par l’ouvrant comprend un point de rattachement à la structure du véhicule, le point de rattachement est optionnellement un point de charnière.
Préférentiellement, la liaison au sol comprend une roue avec une chambre pressurisée, apte à s’abaisser en fonction du chargement.
Préférentiellement, les données d’abaissement comprennent des informations d’inclinaison, optionnellement des informations d’assiette du véhicule automobile.
Préférentiellement, l’espace de débattement de référence est défini en fonction d’un chargement de référence du véhicule automobile.
Préférentiellement, les moyens de mesure comprennent un goniomètre associé à chaque roue du véhicule.
Préférentiellement, l’espace de débattement recallé est défini dans un référentiel environnement et l’espace de débattement de référence est défini dans un deuxième référentiel.
Selon un autre aspect, l’invention propose un procédé de calcul de position d’arrêt avec une distance de sécurité lors de l’ouverture d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile, le véhicule automobile comprenant un ouvrant motorisé, au moins une liaison au sol apte à s’abaisser en fonction d’un chargement dans le véhicule automobile, des moyens de détection et de positionnement d’obstacle ; des moyens de mesure d’abaissement de liaison au sol ; une unité de commande ; remarquable en ce que le procédé comprend les étapes suivantes : mesure de données d’abaissement de liaison au sol ; détection et positionnement d’un obstacle à l’ouverture de l’ouvrant motorisé, ledit obstacle ayant une position définie dans un référentiel environnement ; ouverture de l’ouvrant motorisé ; calcul d’une distance d’arrêt entre l’ouvrant motorisé et l’ouvrant en fonction des données d’abaissement.
Selon un autre aspect, l’invention propose un véhicule automobile comprenant un système de contrôle, remarquable en ce que le système est conforme à l’invention, préférentiellement l’ouvrant motorisé est un volet de coffre ou une porte.
Préférentiellement, le véhicule automobile comprend un toit et l’ouvrant motorisé est un hayon arrière avec un axe de pivotement horizontal qui est verticalement au niveau du toit du véhicule automobile.
Selon un autre aspect, l’invention propose un procédé d’un ouvrant motorisé de véhicule automobile avec un système de contrôle, remarquable en ce que le système de contrôle est conforme à l’invention, et le procédé comprend les étapes suivantes : obtention d’un espace de débattement de référence balayé par l’ouvrant lors de son ouverture ; mesure des données d’abaissement de liaison au sol ; positionnement d’un espace de débattement recallé en fonction de l’espace de débattement de référence et des données d’abaissement ; détection et localisation d’un obstacle dans l’espace de débattement recallé ; ouverture de l’ouvrant motorisé ; arrêt de l’ouverture de l’ouvrant à une distance prédéfinie de l’obstacle lorsque ledit obstacle est dans l’espace de débattement recallé.
Préférentiellement, l’étape de mesure des données d’abaissement comprend une mesure de variation des données d’abaissement, ladite mesure variation étant pendant l’étape d’ouverture de l’ouvrant motorisé.
On notera que dans l’exemple illustré, le passage inverse de la deuxième configuration à la première configuration du pendentif 1 se fait manuellement en sollicitant directement les volets 6.
Cela permet d’entraîner en sens inverse, c’est-à-dire de rapprocher les barres dentées d’entraînement 11, de mettre en rotation dans le sens inverse les roues dentées d’entraînement 10 et les roues dentées d’actionnement 12, et ainsi de remonter la barre dentée d’actionnement 13 et l’organe de préhension 18.
Dans une variante non illustrée, le mécanisme d’actionnement peut comporter un dispositif de verrouillage/déverrouillage de la position de l’organe de préhension, pourvu notamment d’un ressort de rappel permettant de ramener les volets dans leur première position sans sollicitation extérieure.
D’autres variantes non illustrées sont décrites ci-après.
Le pendentif peut comprendre plus ou moins d’éléments ornementaux supplémentaires.
Le cadre et/ou les volets peuvent être de toute autre forme que carrée, par exemple polygonale ou circulaire.
Les volets peuvent être de toute autre forme que rectangulaire, par exemple polygonale ou semi-circulaire.
Le pendentif peut comprendre un seul volet plus que deux, ou davantage de volets.
Le mécanisme d’entrainement peut comporter une seule barre dentée d’entraînement et une seule roue dentée d’entrainement, ou au contraire, plus que deux barres dentées d’entraînement et roues dentées d’entrainement.
Le cliquet tel que décrit ci-dessus peut être remplacé par un cliquet d’un autre type, comportant un corps dans lequel est logé un ressort et une bille configurée pour être au moins partiellement introduite dans un renfoncement complémentaire.
Le cliquet peut en outre être situé ailleurs que dans le logement central et/ou agir sur les volets plutôt que sur les barres crantées d’entraînement.
L’article de bijouterie et/ou de joaillerie peut être un article autre qu’un pendentif, et peut être porté au poignet ou comme à l’oreille, ou aussi fixé sur un support par exemple mural ou tout autre support.