INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Revêtement non-fluoré hybride PAEK/résine silicone Le domaine de l’invention est celui des articles culinaires revêtus sur une de leurs faces par un revêtement et plus précisément, les revêtements à base de résine silicone de ces articles.
La demande WO 2020 144051 concerne un revêtement à base de fluoropolymères dont la résistance mécanique à l’abrasion est améliorée par l’intégration de charges organiques (SiC) et minérales (Al 2 O 3 ) dans les couches de primaires et de finition du revêtement.
Le premier véhicule 10 embarque avantageusement un ou plusieurs systèmes ADAS pour une conduite en mode autonome ou semi-autonome. Des exemples de tels système ADAS sont fournis à titre d’illustration de manière non exhaustive ci-dessous :
- système anti-blocage des roues, dit système ABS (de l’allemand « Antiblockiersystem ») ;
- système de contrôle de trajectoire tel qu’un système d’aide au maintien dans la file de circulation du véhicule, dit système LKA (de l’anglais « Lane-Keeping Assist » ou en français « Assistant de maintien dans la file ») ;
- système de régulation de vitesse tel que le système de régulation adaptative de vitesse, dit ACC (de l’anglais « Adaptive Cruise Control ») et/ou le régulateur de vitesse prédictif, dit système PCC (de l’anglais « Predictive Cruise Control ») ;
- système de contrôle d’un ou plusieurs organes de la chaine de traction du premier véhicule 10.
Un processus de contrôle d’un ou plusieurs systèmes ADAS du premier véhicule 10 est avantageusement mis en œuvre par le premier véhicule 10, c’est-à-dire par un calculateur ou une combinaison de calculateurs du système embarqué du premier véhicule 10, par exemple par le ou les calculateurs en charge de contrôler le ou les systèmes ADAS du premier véhicule 10 lorsque ce dernier circule selon un mode de conduite autonome ou semi-autonome.
Un tel processus de contrôle de système ADAS comprend des opérations d’un processus de classification de données, lequel s’inscrit par exemple dans un processus de prédiction ou de détermination d’un niveau de performance de l’ensemble de pneus du premier véhicule 10.
est un schéma illustratif de l’invention ;
Description détaillée de l’invention La illustre schématiquement le contexte et la mise en œuvre de l’invention. Selon l’invention, un dispositif informatique 100 de détermination d’au moins une valeur relative à au moins un bruit perceptible à l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule automobile, qui comprend un réseau de neurones artificiels, permet, en mettant en œuvre le procédé selon l’invention décrit ci-après, de caractériser et de quantifier au moins un bruit perceptible à l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule automobile. Pour ce faire, le réseau de neurones artificiels est d’abord entraîné par apprentissage supervisé au moyen de données d’entraînement stockées dans une ou plusieurs bases de données, données qui concernent des caractéristiques de véhicules et des conditions opératoires de véhicules, comme cela est décrit ci-dessous. Par la suite, le réseau de neurones est alimenté avec de nouvelles données qui concernent les caractéristiques et les conditions opératoires d’un véhicule automobile particulier en phase de conception. Sur la base de ces données, le réseau de neurones évalue et caractérise au moins un bruit perceptible à l’intérieur de l’habitacle de ce véhicule particulier. On s’affranchit ainsi avantageusement de la nécessité d’avoir à disposition un véhicule de test qui embarque des capteurs sonores pour effectuer les tâches de conception qui consistent à estimer et quantifier les bruits perceptibles dans l’habitacle du véhicule.
Le dispositif 100 de détermination d’au moins une valeur relative à au moins un bruit perceptible à l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule automobile selon l’invention est illustré sur la . Il s’agit d’un appareil informatique, qui comprend au moins une unité de traitement d’informations 101, comportant un ou plusieurs processeurs, un support de stockage de données 102, sur lequel est notamment enregistré un programme qui comprend des instructions de code de programme pour l’exécution des étapes du procédé selon l’invention décrit ci-après, une interface d’entrée et sortie 103 permettant la réception et l’émission de données et un module d’apprentissage 104, qui comprend un réseau de neurones artificiels. Selon le mode de réalisation préféré de l’invention, le dispositif 100 selon l’invention est un ordinateur. Alternativement, il s’agit d’un serveur ou tout autre appareil informatique équivalent connu de l’homme du métier. Dans tous les cas, le réseau de neurones artificiels du module d’apprentissage 104 a préalablement subi une phase d’entraînement, préférentiellement par apprentissage supervisé, durant laquelle il a été alimenté avec des données caractérisant des conditions opératoires de véhicules en lien avec des données caractérisant des caractéristiques de véhicules, préférentiellement enregistrées dans une ou plusieurs bases de données mémorisées sur le support de stockage de données 102. De manière avantageuse, les données caractérisant des conditions opératoires de véhicules contiennent des données caractérisant une valeur de vitesse de déplacement, des données caractérisant une valeur de vitesse du vent et des données caractérisant une orientation par rapport au vent, tandis que les données caractérisant des caractéristiques de véhicules contiennent, en lien avec des identifiants de véhicules, des données caractérisant un nombre de vitrages, des données caractérisant une dimension d’un vitrage, des données caractérisant la mobilité d’un vitrage, des données caractérisant un nombre d’essuie-glaces, des données caractérisant une dimension d’un essuie-glace, des données caractérisant un nombre d’antennes et des données caractérisant le positionnement d’au moins une antenne. Et, en lien avec ces données, on a également renseigné des valeurs identifiant des types de bruit et des valeurs d’intensité de bruit. Ainsi, le réseau de neurones a progressivement appris à établir des liens entre des données caractérisant des conditions opératoires et des données caractérisant des caractéristiques de véhicules et des valeurs représentatives de bruits qui sont perçus à l’intérieur de l’habitacle de véhicules.
Selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention met en œuvre un procédé de détermination d’au moins une valeur relative à au moins un bruit perceptible à l’intérieur de l’habitacle d’un véhicule automobile, tel que décrit ci-dessous en lien avec la .
Selon une première étape 301 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention acquiert des données caractérisant au moins une condition opératoire du véhicule et des données caractérisant au moins une caractéristique du véhicule. Pour ce faire, le dispositif 100 selon l’invention interagit préférentiellement avec son support de stockage de données 102, sur lequel ces données ont préalablement été enregistrées. En effet, dans le cadre de conception du véhicule, on a préférentiellement renseigné les données précitées de manière manuelle. Plus précisément, afin de tenir compte de l’influence du vent sur les bruits qui peuvent être perçus à l’intérieur de l’habitacle des véhicules, on a renseigné, d’une part, les données caractérisant des conditions opératoires du véhicule. De manière avantageuse, ces données contiennent des données caractérisant une valeur de vitesse de déplacement (le véhicule est-il statique ou en mouvement), des données caractérisant une valeur de vitesse du vent et des données caractérisant une orientation par rapport au vent. D’autre part, afin de tenir compte des effets des caractéristiques du véhicule sur les bruits qui peuvent être perçus à l’intérieur de son habitacle, on a renseigné les données caractérisant au moins une caractéristique du véhicule. Et, de manière avantageuse, ces données contiennent des données caractérisant un nombre de vitrages du véhicule, des données caractérisant une dimension d’un vitrage du véhicule, des données caractérisant la mobilité d’un vitrage du véhicule, des données caractérisant un nombre d’essuie-glaces présents sur le véhicule, des données caractérisant une dimension d’un essuie-glace du véhicule, des données caractérisant un nombre d’antennes agencées sur la carrosserie du véhicule et des données caractérisant le positionnement d’au moins une antenne sur la carrosserie du véhicule. Ainsi, au terme de cette première étape du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention a acquis des données qui, en lien avec le véhicule particulier considéré, sont de même nature que celles qui ont été utilisées pour entraîner le réseau de neurones du module d’apprentissage 104.
Ensuite, selon une deuxième étape 302 du procédé selon l’invention, le dispositif 100 selon l’invention alimente le réseau de neurones artificiels du module d’apprentissage 104 avec les données caractérisant au moins une condition opératoire du véhicule et les données caractérisant au moins une caractéristique du véhicule acquises à l’étape précédente afin d’obtenir au moins une valeur identifiant un type de bruit et au moins une valeur de l’intensité dudit bruit. En d’autres termes, le dispositif 100 selon l’invention expose le réseau de neurones du module d’apprentissage 104 aux données qui concernent le véhicule particulier en phase de conception lorsqu’il est opéré selon des conditions opératoires particulières. Et le réseau de neurones ayant préalablement été entraîné pour cela, il est en mesure à ce stade de déterminer une valeur identifiant un type de bruit (e.g. bourdonnement, vibration, bruit de roulement) et une valeur de l’intensité du bruit pour le véhicule particulier considéré lorsque celui-ci est opéré dans des conditions opératoires spécifiques.
Par conséquent, grâce au procédé et au dispositif selon l’invention décrits ci-dessus, une solution est fournie pour s’affranchir de véhicules de test pour caractériser et quantifier le bruit à l’intérieur de l’habitacle des véhicules. Par ce biais, l’invention facilite donc la conception de véhicules automobiles confortables.
Procédé amélioré de traitement d’une pièce métallique d’un circuit primaire d’un réacteur nucléaire refroidi par eau Le domaine de l’invention est celui des procédés de traitement du circuit primaire d'un réacteur nucléaire utilisant l'eau comme caloporteur.
L'invention traite en particulier de l’amélioration du comportement des pièces métalliques du circuit primaire, telles que les tubes des générateurs de vapeur, les pompes et les robinetteries du circuit primaire des réacteurs nucléaires, vis-à-vis du relâchement des produits de corrosion responsable de la contamination du circuit primaire.
ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE Dans un réacteur nucléaire utilisant l’eau comme caloporteur, l'eau circule au sein d'un circuit fermé (appelé circuit primaire) qui traverse le cœur du réacteur et un générateur de vapeur. Le circuit primaire comporte également d’autres pièces métalliques, tels que des pompes primaires (i.e. des pompes du circuit primaire, ci-après « pompes »), des robinetteries (vannes, etc.) et des tuyauteries de circulation de l’eau.
Dans la cuve du réacteur en fonctionnement, l'eau du circuit primaire récupère la chaleur produite par les réactions nucléaires de fission du combustible nucléaire. Elle est alors généralement à une température comprise entre 286°C et 330°C.
Il est à noter que, dans le présent exposé, l'expression « compris entre ... et ... » doit être comprise comme incluant les bornes.
À l'aide de pompes, l'eau du circuit primaire quitte la cuve du réacteur et pénètre dans les tubes du générateur de vapeur. Dans ces tubes, elle échange sa chaleur avec l'eau d’un autre circuit, dit circuit secondaire, afin de générer de la vapeur qui entraîne un groupe turbo-alternateur destiné à produire de l'électricité.
Ainsi, à l’assemblage, les connecteurs creux complémentaires 21, 21a, 21b, 21c, 21d définissant les premiers collecteurs de fluide 15E, 15S, sont emmanchés les uns dans les autres, et raccordés fluidiquement aux premières coquilles 7A. Les connecteurs creux complémentaires 21, 21a, 21b, 21c, 21d définissant les deuxièmes collecteurs de fluide 17E, 17S sont emmanchés les uns dans les autres et raccordés fluidiquement aux deuxièmes coquilles 7B. L’étanchéité est assurée au niveau des connecteurs 21, 21a, 21b, 21c, 21d grâce aux joints d’étanchéité 27 équipant les parties mâles 23.
En fonctionnement, les premières coquilles 7A sont alimentées en fluide caloporteur par le premier circuit de fluide caloporteur et les deuxièmes coquilles 7B sont alimentées en fluide caloporteur par le deuxième circuit de fluide caloporteur. Les deux circuits de fluide caloporteur, au lieu d’un seul circuit comme dans les solutions antérieures, permettent d’alimenter une coquille sur deux. La longueur des connecteurs 21, 21a, 21b, 21c, 21d peut être augmentée, par rapport à une solution antérieure avec un seul circuit de fluide permettant d’alimenter fluidiquement coquille après coquille.
L’ensemble des premières coquilles 7A et deuxièmes coquilles 7B avec les composants 5 intercalés, ainsi que l’ensemble des connecteurs 21, 21a, 21b, 21c, 21d avec les joints d’étanchéité 27 sur les parties mâles 23 des connecteurs 21, peut être compressé afin de garantir un contact thermique entre les composants et les plaques 9.
En cas de gonflement ou dégonflement des composants 5, les connecteurs 21, 21a, 21b, 21c, 21d, vont se déplacer selon l’axe d’empilement A, notamment de façon similaire à un piston. Les connecteurs 21, 21a, 21b, 21c, 21d étant plus longs que dans les solutions antérieures, cela limite les risques de déchaussement des joints d’étanchéité 27 quand les composants 5 gonflent ou que les parties mâles ne tapent au fond des parties femelles associées quand les composants 5 dégonflent.
Véhicule aérien à optique frontale protégée. La présente invention concerne le domaine des véhicules aériens dont les vecteurs aériens de transport de charge, et notamment les projectiles tels que les missiles et autres munitions guidées.
Il est connu des missiles comprenant un fuselage pourvu d’un dispositif de propulsion et d’ailettes directionnelles reliées à un circuit électronique de guidage et de navigation agencé pour diriger le missile vers une cible. Le fuselage comprend une partie frontale (nez) pourvue d’un ensemble optronique équipé d’un détecteur et relié à la centrale de navigation pour permettre le guidage du missile vers sa cible lorsque le missile est suffisamment proche de sa cible pour qu’elle soit détectée par le détecteur optronique.
Un inconvénient de cet agencement est que la lentille frontale de l’ensemble optronique est soumise à de la pluvio-érosion qui dégrade les performances optiques de la lentille et donc aussi de l’ensemble optronique.
Pour obvier à cet inconvénient, il a été envisagé de réaliser la lentille frontale en un matériau et un traitement moins sensible à la pluvio-érosion. Ceci n’a pas permis d’obtenir l’amélioration des performances escomptée.
L’invention a notamment pour but de fournir une solution à ce problème sur une majeure partie du domaine de vol du véhicule aérien.
A cet effet, on prévoit, selon l’invention, un véhicule aérien comprenant un fuselage ayant une partie frontale pourvue d’un capteur optronique et d’une coiffe de protection du capteur, la coiffe étant montée de manière amovible et maintenue sur le fuselage par au moins un organe de retenue agencé pour retenir la coiffe à l’encontre d’efforts aérodynamiques s’exerçant sur la coiffe lors du vol, le véhicule aérien comprenant un organe d’inactivation de l’organe de retenue et un circuit électronique de commande agencé pour commander en vol l’organe d’inactivation de manière à permettre une éjection la coiffe.
Ainsi, la lentille frontale qui se trouve derrière la coiffe pendant la plus grande partie du vol du véhicule aérien n’est pas soumise à la pluvio-érosion, ceci permettant de garantir les performances attendues de détection du capteur. En phase terminale de vol, la coiffe qui a été éjectée ne masque plus le capteur et n’altère pas les performances aérodynamiques du véhicule aérien (pas d’augmentation de la trainée aérodynamique) comme cela aurait pu être le cas si la coiffe restait accrochée au fuselage après avoir découvert le capteur optronique.
la est une vue schématique en élévation d’un missile selon l’invention ;
L’aéronef 100 peut en outre comporter un dispositif de saisie SA conçu pour permettre au pilote de saisir des informations pour le calculateur CALC, en particulier une durée de vie cible DDV_cible. Le dispositif de saisie SA peut revêtir plusieurs formes, comme un bouton de réglage (type potentiomètre) d’un tableau de bord de l’aéronef, un clavier de saisie sur un écran, etc.
En référence à la , un exemple d’un procédé 200 selon l’invention, de surveillance du système propulsif 102, va à présent être décrit.
Au cours d’une étape 202, le calculateur CALC reçoit une mesure de chaque paramètre.
Dans l’exemple illustré, le calculateur CALC reçoit ainsi : des mesures NG_m, T4x_m, C TM _m des paramètres principaux NG, T4x, C TM de la chaîne thermique TH, des mesures I BAT _m, C M _m des paramètres principaux I BAT , C M de la chaîne électrique ELEC, des mesures T BAT _m, SOC_m des paramètres auxiliaires T BAT , SOC de la chaîne électrique ELEC, et des mesures P0_m, T0_m des paramètres atmosphériques P0, T0.
Au cours d’une étape 204, le calculateur CALC calcule, pour chaque régime et pour chaque paramètre principal de la chaîne thermique TH, un seuil en-dessous duquel le paramètre principal considéré doit rester pour que la chaîne thermique TH fournisse une puissance inférieure à la puissance maximale du régime considéré pour la chaîne thermique TH. Ce calcul est par exemple réalisé à partir d’un ou plusieurs autres paramètres mesurés, par exemple le ou les paramètres atmosphériques.
Dans l’exemple illustré, le calculateur CALC calcule ainsi, par exemple à partir des mesures P0_m, T0_m : pour le régime continu C, les seuils NG_C, T4x_C et C TM _C, pour le régime de décollage D, les seuils NG_D, T4x_D et C TM _D, et pour le régime transitoire T, les seuils NG_T, T4x_T et C TM _T.
Au cours d’une étape 206, le calculateur CALC calcule, pour chaque régime et pour chaque paramètre principal de la source thermique TH, une différence entre la mesure et le seuil du paramètre principal considéré, cette différence formant une marge du paramètre principal considéré.
Dans l’exemple illustré, le calculateur CALC calcule : pour le régime continu C, les marges ΔNG_C, ΔT4x_C et ΔC TM _C, pour le régime de décollage D, les marges ΔNG_D, ΔT4x_D et ΔC TM _D, et pour le régime transitoire T, les marges ΔNG_T, ΔT4x_T et ΔC TM _T.
Au cours d’une étape 208, le calculateur CALC calcule, pour chaque régime avec une durée finie, éventuellement nulle, et pour chaque paramètre principal de la chaîne électrique ELEC, un seuil en-dessous duquel le paramètre principal considéré doit rester pour que la chaîne électrique ELEC fournisse une puissance inférieure la puissance maximale du régime considéré pour la chaîne électrique ELEC. Ce calcul est par exemple réalisé à partir d’un ou plusieurs autres paramètres mesurés, par exemple le ou les paramètres atmosphériques.
Dans l’exemple illustré, le calculateur CALC calcule, par exemple à partir des mesures SOC_m, T BAT _m, P0_m et T0_m : pour le régime de décollage D, les seuils I BAT _D et C M _D, et pour le régime transitoire T, les seuils I BAT _T et C M _T.
Ainsi, aucun seuil n’est calculé pour le régime continu C pour la chaîne électrique ELEC.
Au cours d’une étape 210, le calculateur CALC calcule, pour chaque régime avec une durée finie, éventuellement nulle, et pour chaque paramètre principal de la chaîne électrique ELEC, une différence entre la mesure et le seuil du paramètre principal considéré, cette différence formant une marge intermédiaire du paramètre principal considéré.
Dans l’exemple illustré, le calculateur CALC calcule : pour le régime de décollage D, les marges intermédiaires ΔI BAT _D’ et ΔC M _D’, et pour le régime transitoire T, les marges intermédiaires ΔI BAT _T’ et ΔC M _T’.
Au cours d’une étape 212, le calculateur CALC convertit les marges calculées aux étapes 206 et 210, dans une même unité pouvant être celle de n’importe quelle grandeur physique. De préférence, cette grandeur physique est « parlante » pour le pilote et directement liée à son pilotage. L’unité choisie est par exemple la puissance, de sorte que les marges sont converties en marges de puissance. Ainsi converties, les marges peuvent être comparées et/ou sommées. La puissance est par exemple la puissance mécanique fournie.
Par exemple, la marge du courant I BAT peut être exprimée en puissance en la multipliant par une tension de la source de stockage électrique BAT et par un rendement de la machine électrique M.
Toujours par exemple, la marge du couple C M peut être exprimée en puissance en la multipliant par une vitesse de rotation de la machine électrique M.
Sur la , on a représenté le cockpit 10 d’un véhicule automobile 100 selon l’invention et plus précisément la planche de bord 11 du véhicule 100 équipé d’un double écran 20, par exemple multimédia, ou de deux écrans superposés l’un au-dessus de l’autre 21 et 22, agencés sur la face avant de la planche de bord 11. Les écrans, notamment multimédia, sont aujourd’hui présents dans la plupart des véhicules et permettent d’afficher de multiples informations sur le véhicule et son environnement, des contenus multimédia, etc. Ils disposent également de commandes tactiles pour le réglage de certains équipements du véhicule comme la climatisation et permettent de visualiser les paramètres de réglages courants : température de consigne, etc. Ces écrans permettent également d’afficher les fonctionnalités mises en œuvre par les systèmes d’aide à la conduite désignés par systèmes « ADAS », acronyme anglosaxon pour « Advanced Driver Assistance System » : comme le maintien du véhicule dans sa voie, le suivi de véhicules, la détection d’obstacles, etc.
Ces informations sont complémentaires des informations de base présentées notamment sur le tableau de bord afin d'améliorer la sécurité, le confort ou la navigation.
Dans un premier mode d’affichage, illustré à la , l’écran supérieur 21 affiche des images 210 relatives au suivi de véhicules et de détection d’obstacles et l’écran inférieur 22 affiche une image 221 comportant un graphisme représentant le modèle de moteur thermique 30 présent dans le compartiment moteur du véhicule 100 avec son circuit de refroidissement 31 et son circuit de lubrification 32. Cette représentation graphique en perspective permet de localiser la zone 33 à l’origine d’un potentiel dysfonctionnement du moteur thermique 30 et de ses circuits associés 31 et 32 et de la visualiser (ici une zone 33 de dysfonctionnement, par exemple une fuite d’eau, est identifiée par une croix inscrite dans un cercle au niveau de la sortie du radiateur).
Dans un deuxième mode d’affichage, illustré à la , l’écran supérieur 21 affiche toujours des images 210 relatives au suivi de véhicules et de détection d’obstacles. L’écran inférieur 22 restitue une image thermique 222 du moteur thermique 30 avec son circuit de refroidissement 31 et de lubrification 32. L’image thermique 222 permet de révéler les zones froides et chaudes du moteur thermique 30 et de ses circuits 31, 32 associés qui permettront à l’utilisateur du véhicule 100 d’avoir un bilan global visuel du comportement thermique du moteur thermique 30 et ses circuits associés 31, 32 et donc de détecter des dysfonctionnements en comparant par exemple l’image thermique courante 222 avec une image thermique de référence préenregistrée dans une base de données. Un dysfonctionnement pourra alors être localisé et représenté sur le graphisme de l’image 221.
La illustre un troisième mode d’affichage dans lequel l’écran supérieur 21 affiche l’image thermique 222 du moteur thermique 30 et ses circuits associés 31 et 32, et l’écran inférieur 22 affiche l’image 221 de la représentation graphique en perspective du moteur thermique 30 et ses circuits associés 31 et 32.