INPI-France/Brevets-Francais-2024-Chunked huggingface dataset:
Il est proposé un système de verrouillage d’au moins une glissière à réglage continu pour siège de véhicule, comprenant ; - ladite au moins une glissière, en particulier une première glissière et une deuxième glissière, parallèles entre elles, ladite au moins une glissière, en particulier ladite premier glissière ou ladite deuxième glissière, comprenant un premier élément de glissière, inférieur, configuré pour être fixé à un plancher du véhicule, et un deuxième élément de glissière, supérieur, configuré pour coulisser le long du premier élément de glissière - un système de verrouillage par arc-boutement comprenant : -- un rail, s’étendant en longueur le long de ladite au moins une glissière, fixe par rapport au premier élément de glissière, ledit rail présentant une première surface de frottement, supérieure et une deuxième surface de frottement, inférieure, opposée -- un premier organe de blocage et un deuxième organe de blocage, montés solidaire du deuxième élément de glissière, de positions décalées suivant un axe longitudinale du rail, le premier organe de blocage comprenant une première paroi et une deuxième paroi, en regard, configurées pour frotter respectivement sur la première surface et la deuxième surface de frottement du rail, le deuxième organe de blocage comprenant une troisième paroi et une quatrième paroi, en regard, configurées pour frotter respectivement sur la première surface et la deuxième surface de frottement du rail, - des moyens élastiques générant des forces de rappel configurées pour assurer : -- un basculement au verrouillage du premier organe de blocage de sorte à assurer un arc-boutement dudit premier organe de blocage sur le rail assurant un verrouillage du deuxième élément de glissière par rapport au premier élément de glissière dans un premier sens de coulissement, par deux réactions dudit rail sur ledit premier organe de blocage, avec d’une part, une première réaction entre la première surface supérieure de frottement du rail et la première paroi dudit premier organe de blocage et, d’autre part, une deuxième réaction entre la deuxième surface de frottement inférieure du rail et la deuxième paroi dudit premier organe de blocage, -- un basculement au verrouillage du deuxième organe de blocage assurant un arc-boutement dudit deuxième organe de blocage sur le rail assurant un verrouillage du deuxième élément de glissière par rapport au premier élément de glissière dans un deuxième sens de coulissement, par deux réactions dudit rail sur ledit deuxième organe de blocage, avec d’une part, une troisième réaction entre le première surface supérieure de frottement du rail et la troisième paroi dudit deuxième organe de blocage et, d’autre part, une quatrième réaction entre la deuxième surface de frottement inférieure du rail et la quatrième paroi dudit deuxième organe de blocage, - un mécanisme de déverrouillage qui est configuré pour entraîner, d’une part, un basculement au déverrouillage du premier organe de blocage libérant le coulissement de la glissière dans le sens S1, et d’autre part, un basculement au déverrouillage du deuxième organe de blocage libérant le coulissement de la glissière dans le sens S2.
Selon la présente divulgation, ledit mécanisme de déverrouillage comprend un actionneur électrique et une transmission couplée à l’actionneur, l’actionneur électrique et la transmission étant configurés pour assurer le basculement au déverrouillage du premier organe de blocage et le basculement au déverrouillage du deuxième organe de blocage, à l’encontre des forces de rappel des moyens élastiques.
Selon un second aspect, la présente divulgation est relative à un siège de véhicule comprenant une assise et un dossier ainsi qu’un système de verrouillage à réglage continu selon la présente divulgation dont le premier élément de glissière est ancré à un plancher du véhicule et le deuxième élément de glissière est solidaire d’un châssis de l’assise.
Fig. 1 est une vue en perspective d’un système de verrouillage d’au moins une glissière à réglage continu comprenant une première glissière, gauche et une deuxième glissière, droite, chacune comportant : - d’une part, un premier élément de glissière, inférieur, formé par un profilé inférieur, et un deuxième élément de glissière, supérieur, formé par un profilé supérieur, et d’autre part : - un système de verrouillage par arc-boutement comprenant : -- un rail, s’étendant en longueur le long de ladite au moins une glissière, fixe par rapport au premier élément de glissière, -- un premier organe de blocage et un deuxième organe de blocage, montés solidaire du deuxième élément de glissière, de positions décalées suivant un axe longitudinale du rail, -- des moyens élastiques générant des forces de rappel configurées pour assurer, d’une part, un basculement au verrouillage du premier organe de blocage de sorte à assurer un arc-boutement dudit premier organe de blocage sur le rail assurant un verrouillage du deuxième élément de glissière par rapport au premier élément de glissière dans un premier sens S1, et d’autre part, un basculement au verrouillage du deuxième organe de blocage assurant un arc-boutement dudit deuxième organe de blocage sur le rail assurant un verrouillage du deuxième élément de glissière par rapport au premier élément de glissière dans un deuxième sens S2 de coulissement, - un mécanisme de déverrouillage qui est configuré pour entraîner, d’une part, un basculement au déverrouillage du premier organe de blocage libérant le coulissement de la glissière dans le sens S1, et d’autre part, un basculement au déverrouillage du deuxième organe de blocage libérant le coulissement de la glissière dans le sens S2, ledit mécanisme comprenant un actionneur électrique et une transmission couplée à l’actionneur, l’actionneur électrique et la transmission étant configurés pour assurer le basculement au déverrouillage du premier organe de blocage et le basculement au déverrouillage du deuxième organe de blocage, à l’encontre des forces de rappel des moyens élastiques appartenant aux deux glissières droite et gauche, ledit actionneur comprenant une partie fixe solidaire du deuxième élément de glissière (droite telle qu’illustrée à titre d’exemple) et une partie mobile, déplaçable en translation, qui est couplée à un levier de commande s’étendant radialement d’un arbre de commande reliant les profilés supérieur des première et deuxième glissières, l’arbre s’étendant longitudinalement suivant une direction transversale Y.
Fig. 2 est une vue détail de l’actionneur qui comprend un partie fixe solidaire du profilé supérieur de la glissière (droite), la partie fixe logeant un moteur, en particulier un motoréducteur, et une partie mobile, déplaçable en translation, suivant une direction parallèle à la direction de coulissement, connectée par une fourche au niveau d’une extrémité distale du levier de commande, l’extrémité proximale du levier couplée en rotation à la barre de commande.
Fig. 2A est une vue de coupe du système selon un plan de coupe parallèle au plan XZ, donc perpendiculaire à la barre transversale, le plan passant par le levier, illustrant, une part : - la liaison entre la partie mobile et le levier, qui comprend un trou oblong s’étendant le long du levier de commande, et un axe de la partie mobile, traversant le trou oblong, - la liaison entre la barre de commande et le levier, qui comprend une circonférence notamment striée de la barre de commande, et une bague de l’extrémité proximale du levier de commande, traversée par le levier de commande, la bague venant enchâsser la circonférence de la barre de commande, la bague comprenant un alésage taraudé, orienté radialement à la barre, pour une vis de serrage assurant le verrouillage de position de la bague sur la barre de commande.
Fig. 2B est une de coupe selon un plan horizontal passant par l’extrémité distale du levier au niveau de la liaison entre une fourche de la partie mobile de l’actionneur, d’une part, et l’extrémité distale, et qui comprend l’axe s’étendant transversalement entre les deux branches de la fourche, l’axe traversant le trou oblong du levier.
Dans une forme de réalisation préférée, l’étage de compression principal et l’étage de compression auxiliaire sont orientés dans des sens opposés, permettant d’accélérer deux flux d’air simultanément dans l’étage de compression principal vers l’étage de turbine du générateur de gaz et dans l’étage de compression auxiliaire vers la sortie d’air auxiliaire pour alimenter la pile à combustible. Les deux flux d’air sont ainsi distincts et peuvent alimenter les étages de compression de manière indépendante sans que l’architecture de la turbomachine à gaz ne soit trop complexe.
Dans une forme de réalisation, l’ensemble propulsif comprend une machine électrique auxiliaire reliée à l’arbre de propulsion auxiliaire, la machine électrique auxiliaire étant configurée pour entrainer en rotation l’arbre de propulsion auxiliaire et générer de l’énergie électrique à partir de la rotation de l’arbre de propulsion auxiliaire. La machine électrique auxiliaire permet avantageusement d’alimenter la pile à combustible avec le flux d’air auxiliaire même lorsque le générateur de gaz ne fonctionne pas.
De manière préférée, la turbomachine à gaz et la pile à combustible sont alimentées par un même carburant, permettant de simplifier l’architecture de l’ensemble propulsif, ce qui permet un gain de place et de masse dans l’aéronef.
Dans une forme de réalisation, le carburant alimentant la turbomachine à gaz et le carburant alimentant la pile à combustible sont stockés dans un même réservoir, en particulier du dihydrogène, permettant de limiter de manière encore plus importante les émissions de gaz à effets de serre de l’ensemble propulsif.
De manière alternative, la turbomachine est alimentée en kérosène et la pile à combustible en dihydrogène.
Dans une forme de réalisation préférée, le générateur de gaz et l’étage de compression auxiliaire sont montés dans une même enceinte. Autrement dit, la turbomachine à gaz comporte un unique carter dans lequel sont montés tous les éléments, ce qui permet de limiter l’encombrement de la turbomachine à gaz de manière importante.
Dans une forme de réalisation, l’arbre de propulsion principal est relié à un organe propulsif.
Enfin, l’invention porte sur un procédé d’alimentation en air d’une pile à combustible d’un ensemble propulsif tel que décrit précédemment, le procédé comprenant les étapes consistant à : accélérer un flux d’air auxiliaire dans l’étage de compression auxiliaire monté dans la turbomachine à gaz, et acheminer le flux d’air auxiliaire via la sortie d’air auxiliaire de la turbomachine à gaz vers l’entrée d’air de la pile à combustible pour l’alimenter.
Dans un mode de mise en œuvre, l’arbre de propulsion principal étant solidaire en rotation de l’arbre de propulsion auxiliaire, le procédé comprend les étapes consistant à : entrainer l’arbre de propulsion auxiliaire par l’arbre de propulsion principal pour accélérer le flux d’air auxiliaire, désolidariser l’arbre de propulsion principal et de l’arbre de propulsion auxiliaire, et entrainer l’arbre de propulsion auxiliaire par une machine électrique auxiliaire pour accélérer le flux d’air auxiliaire.
Dans un mode de mise en œuvre, le procédé d’alimentation en air de la pile à combustible est intégré dans une méthode d’alimentation en énergie d’une machine électrique de propulsion. La méthode d’alimentation comprend alors une étape consistant à générer de l’énergie électrique dans la pile à combustible à partir du flux d’air auxiliaire et d’un flux de carburant pour alimenter la machine électrique de propulsion.
Dans un mode de mise en œuvre, la méthode comprend une étape consistant à entrainer en rotation l’arbre de propulsion auxiliaire à partir de la machine électrique auxiliaire. Dans une telle configuration, la pile à combustible génère avantageusement de l’énergie électrique pour alimenter la machine électrique auxiliaire qui permet alors d’actionner l’étage de compression auxiliaire et donc de fournir un flux d’air sous pression à la pile à combustible.
- un corps de distribution comprenant une pipette configurée pour permettre un stockage de produit fluide en vue d’être distribué, et
- un réservoir configuré pour contenir le produit fluide et recevoir la pipette,
Le corps de distribution assurant l’étanchéité du réservoir lorsque la pipette est logée dans le celui-ci.
Une telle conception permet d’avoir une recharge en produit cosmétique comprenant une pipette et étanche bien que exempte de tête d’actionnement ce qui est particulièrement avantageux lorsque la tête d’actionnement est complexe et par comparaison plus onéreuse à fabriquer que le réservoir, par exemple. On obtient ainsi, un réceptacle rechargeable dans lequel l’utilisateur peut conserver la tête d’actionnement pour une utilisation ultérieure, par exemple avec d’autres recharges.
La recharge peut être changée librement en limitant les salissements étant donné que la pipette peut rester logée dans le réservoir lorsque la tête d’actionnement est assemblée à la recharge.
- le système de fermeture comprend un moyen d’étanchéité coopérant avec la tête d’actionnement,
- la recharge comprend une bague de fermeture configurée pour être fixée de manière amovible au réservoir,
- la recharge comprend un opercule de fermeture,
- la recharge comprend un piston inférieur configuré pour permettre l’aspiration et la distribution du produit fluide,
- le piston inférieur fait partie d’un ensemble piston configuré pour permettre l’aspiration et la distribution du produit fluide,
- le moyen d’étanchéité est le piston inférieur qui assure la fermeture étanche du réservoir.
L’invention concerne aussi un réceptacle de produit fluide, comprenant une recharge telle que décrit précédemment et une tête d’actionnement montée amovible sur un réservoir de la recharge.
- la tête d’actionnement comprend un actionneur dont une translation permet l’aspiration et la distribution du produit fluide,
- l’actionneur est un bouton poussoir
La conduite principale peut être dimensionnée de façon à s’étendre sur toute, ou quasiment toute, la longueur d’un alignement de composants reçus dans le boîtier.
Les protubérances peuvent être agencées en parallèle les unes par rapport aux autres Les protubérances forment par exemple des traverses s’étendant de part et d’autre de la conduite principale.
Le support avec la ou les protubérances, la conduite d’alimentation principale, est avantageusement réalisé par une pièce monobloc.
La protubérance peut présenter au moins deux surfaces latérales opposées s’étendant depuis une paroi du support.
Au moins l’une des surfaces latérales peut être munie d’au moins un orifice. Le fluide peut ainsi être projeté, pulvérisé au-dessus des composants, et/ou sur des barres omnibus généralement agencées, de chaque côté, au-dessus d’un alignement de composants, tels que des cellules de batterie, reçus dans le boîtier.
Un ou plusieurs orifices peuvent être prévus sur chaque surface latérale.
Les multiples orifices peuvent être régulièrement répartis sur la bordure d’extrémité et/ou les surfaces latérales.
La protubérance présente par exemple une forme générale de rampe.
En particulier, la rampe peut définir au moins une pente inclinée par rapport à un plan général défini par la paroi du support. À l’état monté du dispositif dans le véhicule, la ou les pentes sont inclinées par rapport à un axe vertical du véhicule.
En particulier, la protubérance peut présenter une section transversale en « V » ou sensiblement en « V ».
Selon un mode de réalisation, la protubérance présente au moins une saillie configurée pour s’étendre entre deux composants adjacents lorsqu’ils sont reçus dans le boîtier.
Le même support assure ainsi une fonction de séparation, de calage des composants les uns par rapport aux autres. Cette fonction vient s’ajouter aux fonctions de distribution et de projection entre les composants et/ou au-dessus des composants, déjà réalisées par le support. Lorsque les composants sont bien positionnés entre eux, le fluide peut ainsi être projeté plus précisément sur les surfaces souhaitées. De plus, cela permet de s’assurer que l’espacement entre deux composants est suffisant pour que le fluide s’écoule entre les composants, et ainsi assurer une bonne régulation thermique, un bon refroidissement, de chaque composant individuellement.
Plusieurs saillies peuvent être prévues sur une même protubérance.
Les saillies peuvent être régulièrement espacées.
La ou les saillies dépassent par exemple de la bordure d’extrémité.
La ou les saillies s’étendent selon une direction perpendiculaire au plan général défini par la paroi du support. Elles sont destinées à s’étendre selon un axe vertical du véhicule, à l’état monté du dispositif dans le véhicule.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, le seuil de pression est compris entre 0,1 bars et 0,3 bars, typiquement 0,2 bars.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, la deuxième période déterminée est comprise entre 1000 et 3200 millisecondes, typiquement 1600 millisecondes.
Le procédé 100 comporte également une étape de déterminer 102, via les moyens de contrôle 9, une valeur de vitesse du véhicule 1.
Lorsqu’une défaillance d’au moins un des premier capteur de pression 6 ou deuxième capteur de pression 7est détectée, le procédé 100 comporte une étape de déterminer 103, via les moyens de contrôle 9, une valeur de couple à appliquer aux roues motrices 3 du véhicule 1. La valeur de couple à appliquer est déterminée en fonction de la valeur de vitesse déterminée pour amener le véhicule 1 à une valeur de vitesse de sécurité prédéterminée.
Dans un exemple de réalisation non limitatif, la valeur de vitesse de sécurité prédéterminée est comprise entre 10 et 30 km/h, par exemple 17 km/h.
La valeur de couple à appliquer est déterminée en fonction d’une cartographie de valeurs de couple en fonction de valeurs de vitesse.
La valeur de couple à appliquer aux roues motrices 3 du véhicule 1 peut par exemple être déterminée par les moyens de contrôle 9 au moyen d’une cartographie similaire à celle illustrée à la .
Plus particulièrement, la illustre une cartographie de valeurs de couple en fonction de valeurs de vitesse (cette cartographie dépend des caractéristiques du véhicule).
Il convient de noter que lorsqu’il s’agit de valeur de couple de freinage, un signe – est inscrit devant la valeur de couple de freinage. Un tel couple de freinage peut être généré par la machine électrique 2 de traction lorsqu’elle fonctionne en mode régénératif également connu sous la dénomination régénérative.
Lorsque la valeur de couple est une valeur de couple d’accélération, aucun signe n’est disposé devant la valeur.
Par exemple, selon cette cartographie, si la valeur de vitesse du véhicule déterminée est de 40km/h, la valeur de couple à appliquer aux roues motrices 3 du véhicule est de -600Nm.
Le procédé 100 comporte en outre une étape d’appliquer 104 la valeur de couple déterminée aux roues motrices 3. Pour ce faire, les moyens de contrôle 9 pilotent la machine électrique de traction 2 de sorte à appliquer un couple d’accélération ou un couple de freinage aux roues motrices 3 et amener le véhicule 1 à une valeur de vitesse de sécurité prédéterminée.
Le procédé 100 comporte une étape d’afficher 105, sur la console d’affichage 8 du véhicule 1, un voyant d’arrêt du véhicule 1. Cet affichage peut être piloté par les moyens de contrôle 9.
Le voyant d’arrêt peut être formé par le mot STOP. Comme le véhicule 1, et notamment l’accélération du véhicule 1 ne répond plus au souhait du conducteur, ce voyant permet d’informer le conducteur du véhicule 1 qu’il est préférable de stopper son véhicule.
Le procédé 100 comporte en outre une étape d’afficher 106, sur la console d’affichage 8, un message reflétant qu’une défaillance d’au moins un des premier capteur de pression 6 ou deuxième capteur de pression 7 de l’amplificateur de freinage 4 du véhicule 1 a été détecté. Ce message permet d’informer le conducteur qu’il doit apporter son véhicule au service après-vente afin de réparer la défaillance. Cet affichage peut être piloté par les moyens de contrôle 9.
Le procédé 100 comporte une étape de piloter 107, via les moyens de contrôle 9, la pompe à vide 5 de l’amplificateur de freinage 4 en fonction de la mesure de pression la plus faible parmi la première et la deuxième mesures de pression.
L’occupant peut être, par exemple, un pilote de l’aéronef, dont la vigilance et les performances sont cruciales à tout moment. Il doit donc recevoir une proportion d’oxygène suffisante et régulée, adaptée à une situation critique à laquelle il fait face.
Le système respiratoire 1 comprend un régulateur 10, propre à délivrer un flux gazeux dans un organe de distribution. L’organe de distribution comprend au moins une conduite 20, apte à permettre une circulation du mélange gazeux comprenant le gaz respirable, et un masque 30, destiné à une diffusion du mélange gazeux comprenant le gaz respirable à l’occupant.
Le système respiratoire 1 comprend également un système de contrôle 40.
Le régulateur 10 comprend une entrée de mélange gazeux 11. L’entrée de mélange gazeux 11 peut être connectée à une source 12 de gaz respirable, notamment une première source de gaz respirable, par exemple de l’oxygène pur issu d’une bouteille pressurisée.
Dans l’exemple particulier de la , le régulateur 10 est un régulateur déporté. Notamment, le régulateur 10 est apte à être fixé à l’aéronef. Le régulateur 10 peut alors être connecté au masque 30 par l’intermédiaire de la conduite 20, apte à permettre une circulation du mélange gazeux comprenant le gaz respirable.
Alternativement, le régulateur 10 peut être porté sur le masque 30 et relié à la source 12 de gaz respirable par la conduite 20, apte à permettre une circulation du mélange gazeux comprenant le gaz respirable et/ou par une conduite secondaire.
L’entrée de mélange gazeux 11 comprend une vanne d’admission de mélange gazeux 13, adaptée pour réguler un débit de mélange gazeux s'écoulant à travers l'entrée de mélange gazeux 11.
La vanne d’admission de mélange gazeux 13 est notamment une vanne électronique comprenant un dispositif de commande 14 adapté pour contrôler un débit de gaz s’écoulant à travers la vanne d’admission de mélange gazeux 13. Par ailleurs, la vanne d’admission de mélange gazeux 13 peut être à actionnement direct ou amplifiée.
Le dispositif de commande 14 est, par exemple, de type piézoélectrique, électromagnétique, électrostatique, pneumatique, ou autre. Il peut s’agir, par exemple, d’un actionneur linéaire ou rotatif.
Le régulateur 10 peut comprendre également un premier capteur 15. Le premier capteur 15, peut être un capteur de débit adapté pour mesurer un débit de mélange gazeux s’écoulant à travers la vanne d’admission de mélange gazeux 13.
Le premier capteur 15 est, par exemple, un capteur thermique, notamment de type capteur à fil chaud, sonique, notamment de type à effet Doppler, mécanique, notamment de type cantilever ou à effet Coriolis, aéraulique, notamment de type à effet Venturi, ou à perte de charge.
Alternativement ou en complément, des capteurs de pression positionnés en fonction de la géométrie de la vanne d’admission de mélange gazeux 13 et de l’organe de distribution comprenant au moins la conduite 20 et le masque 30 permettent également d’obtenir une valeur de débit, selon les lois de Bernoulli ou de Poiseuille.
La conduite 20 est avantageusement souple, ou au moins en partie souple, notamment dans une portion reliée au masque 30. Une première extrémité 21 de la conduite 20 est connectée au régulateur 10. Une deuxième extrémité 22 de la conduite 20 est connectée au masque 30.
La conduite 20 relie fluidiquement la vanne d’admission de mélange gazeux 13 au masque 30, de sorte que le mélange gazeux, ou gaz respirable, s’écoulant à travers la vanne d’admission de mélange gazeux 13 est délivré à l’occupant, porteur du masque 30, par l’intermédiaire d’une valve d’inspiration 23.
Le masque 30 est un masque oro-nasal, apte à être disposé sur le visage de l’occupant, ou porteur, à qui doit être délivré le mélange gazeux comprenant le gaz respirable. Il est préférentiellement agencé de manière étanche sur le visage du porteur du masque 30.